FR 3064548 A1 20181005 FR 1852663 A 20180328 1 COMMANDE DE GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR VÉHICULE La présente invention concerne une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule comportant un moteur à combustion et une machine électrique, qui est opérationnelle comme moteur de traction. Le document JP 2010-235 089 A, qui est ci-dessous désigné par « Littérature brevet 1 », décrit une commande de groupe motopropulseur hybride connue. Dans la commande connue, les séquences de démarrage de moteur à combustion requièrent qu'une portion du couple provenant d'une machine électrique démarre un moteur à combustion interne. Avant de démarrer le moteur à combustion pendant que le véhicule se déplace 10 en mode véhicule électrique (EV), un embrayage de verrouillage de convertisseur est enclenché pour glisser afin d'amener la machine électrique à fonctionner à une vitesse de rotation cible. Afin de déterminer la vitesse de rotation cible, le couple d'embrayage, souvent appelé « couple de transmission d'embrayage », de l'embrayage de 15 verrouillage glissant est estimé. Le couple d'embrayage de verrouillage estimé, un couple d'entrée de transmission cible, et une vitesse de turbine de convertisseur sont utilisés comme entrée dans la détermination de la vitesse de rotation cible. Le couple d'entrée de transmission cible est déterminé sur la base de la position de pédale d'accélérateur et de la vitesse de véhicule. Le système de commande connu est 20 satisfaisant en ce que le couple d'entrée de transmission cible déterminé est parfaitement transféré à la transmission pendant des séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV. Littérature brevet 1: JP 2010-235 089 A. Toutefois, le système de commande connu utilise un glissement dans 25 l'embrayage de verrouillage de convertisseur pendant les séquences de démarrage de moteur à combustion et peut entraîner la perte de transmission de couple dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple et de son embrayage de verrouillage. Un objectif de la présente invention est de proposer une commande de groupe 30 motopropulseur de véhicule capable de réduire la perte de transmission de puissance au niveau d'un convertisseur de couple pendant le fonctionnement du véhicule en 3064548 2 mode EV, dans lequel le véhicule est propulsé uniquement par une machine électrique, et capable de conférer une excellente capacité de démarrage de moteur à combustion lors du lancement d'une commutation d'un mode EV à un mode d'entraînement par moteur à combustion, dans lequel le moteur à combustion 5 propulse le véhicule. On propose une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule. La commande de groupe motopropulseur inclut : une source d'entraînement, la source d'entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion ; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d'entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage ; et une unité de commande. Dans la commande de groupe motopropulseur, après le lancement de la propulsion d'un véhicule uniquement par la machine électrique, l'unité de commande réalise une commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d'embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d'embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d'une vitesse de rotation d'entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé. Cela réduit la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple pendant une propulsion du véhicule par la machine électrique seule et peut conférer une excellente capacité de démarrage du moteur à combustion en réponse à une demande de redémarrage qui commence une commutation vers un mode d'entraînement par moteur à combustion dans lequel le moteur à combustion propulse le véhicule. Selon d'autres aspects de l'invention, le groupe motopropulseur pour un véhicule peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison : une source d'entraînement, la source d'entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d'entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un 3064548 3 embrayage de verrouillage ; et une unité de commande dans laquelle, après le lancement de la propulsion d'un véhicule uniquement par la machine électrique, l'unité de commande réalise une commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement 5 d'embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d'embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d'une vitesse de rotation d'entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé. 10 Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et / ou à l'autre des dispositions suivantes : - la commande de couple d'embrayage inclut l'enclenchement complet de l'embrayage de verrouillage dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée. 15 - la commande de couple d'embrayage inclut le fait d'amener l'embrayage de verrouillage à glisser dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée, mais non supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée - la commande de couple d'embrayage inclut le fait de laisser l'embrayage de 20 verrouillage désenclenché dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est inférieure à la seconde vitesse prédéterminée - la commande de couple d'embrayage inclut la modification sélective du couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage sur la base de la position de pédale d'accélérateur de la pédale d'accélérateur lors du lancement d'une 25 commutation depuis un mode EV, dans lequel le véhicule est propulsé uniquement par la machine électrique, vers un mode d'entraînement par moteur à combustion, dans lequel au moins le moteur à combustion propulse le véhicule, pour permettre au moteur à combustion de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance en reprenant l'injection de carburant 30 - la commande de couple d'embrayage inclut le désenclenchement de l'embrayage de verrouillage dans le cas où la position de pédale d'accélérateur est supérieure ou égale à la position de pédale d'accélérateur prédéterminée, et le maintien de l'enclenchement de l'embrayage de verrouillage ou du glissement de 3064548 4 l'embrayage de verrouillage dans le cas où la position de pédale d'accélérateur est inférieure à la position de pédale d'accélérateur prédéterminée La figure 1 est un diagramme schématique d'un groupe motopropulseur 5 hybride pour un véhicule. La figure 2 est un organigramme montrant un exemple de commande de groupe motopropulseur. La figure 3 montre une table de commande de verrouillage utilisée dans une commande de verrouillage normale. 10 La figure 4 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant une commande de couple d'embrayage d'un embrayage de verrouillage de convertisseur pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour enclencher l'embrayage de verrouillage. 15 La figure 5 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant la commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour enclencher partiellement l'embrayage de verrouillage afin d'amener l'embrayage à glisser. 20 La figure 6 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant la commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour maintenir l'enclenchement ou l'enclenchement partiel de l'embrayage de verrouillage. 25 La présente divulgation a trait à une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule. La commande de groupe motopropulseur inclut : une source d'entraînement, la source d'entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion ; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source 30 d'entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage ; et une unité de commande. Dans la commande de groupe motopropulseur, après le lancement de la propulsion d'un véhicule uniquement par la machine électrique, l'unité de commande réalise une commande 3064548 5 de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d'embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d'embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d'une vitesse de 5 rotation d'entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé. Cela réduit la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple pendant une propulsion du véhicule par la machine électrique seule et peut conférer une excellente capacité de 10 démarrage du moteur à combustion en réponse à une demande de redémarrage qui commence une commutation vers un mode d'entraînement par moteur à combustion dans lequel le moteur à combustion propulse le véhicule. Une mise en oeuvre de commande de groupe motopropulseur dans un véhicule est décrite en se référant aux dessins annexés. Les figures 1 à 6 sont 15 utilisées pour décrire la mise en oeuvre. Sur la figure 1, un véhicule généralement désigné en 10 inclut : un moteur à combustion 20 ; un stator générateur intégré (ISG) 40, en tant que moteur électrique ; une transmission 30; une paire de roues motrices 12; et une unité de commande électronique (UCE) en tant qu'unité de commande pour réaliser une commande 20 exhaustive dans le véhicule 10. Le moteur à combustion 20 comporte une pluralité de cylindres. Dans cette mise en oeuvre, le moteur à combustion 20 est un moteur à combustion interne dans lequel le piston dans chaque cylindre réalise quatre temps (ou courses) séparés, c'est-à-dire admission, compression, combustion et échappement. Le moteur à 25 combustion 20 est équipé d'une pipe d'admission 22 pour une admission d'air dans chacune des chambres de combustion, non illustrées. Un papillon des gaz 23 est monté au sein de la pipe d'admission 22. Le papillon des gaz 23 régule la quantité d'air (débit d'air) à travers la pipe d'admission 22. Le papillon des gaz 23 est un papillon des gaz électronique qui peut 30 être ouvert ou fermé par un moteur, non illustré. Le papillon des gaz électronique 23 est connecté à l'UCE 50. L'UCE 50 régule la position ou le degré d'ouverture du papillon des gaz 23. 3064548 6 Le moteur à combustion 20 comporte un injecteur 24 pour une injection de carburant dans chacune des chambres de combustion via une lumière d'admission, non illustrée ; et une bougie d'allumage 25 pour allumage d'une charge combustible dans la chambre de combustion. Les injecteurs 24 et les bougies d'allumage 25 sont 5 connectés à l'UCE 50. L'UCE 50 régule la quantité et le calage d'injection de carburant pour chacun des injecteurs de carburant 24, et le calage d'allumage et la quantité de décharge pour chacune des bougies d'allumage 25. Le moteur à combustion 20 comporte un capteur de manivelle ou capteur de position de vilebrequin 27. Le capteur de position de vilebrequin 27 surveille la 10 position et la vitesse de rotation du vilebrequin 20A et fournit l'entrée de vitesse de rotation de vilebrequin à l'UCE 50. La transmission 30 change la vitesse de rotation provenant du moteur à combustion 20 et entraîne les roues motrices 12 via des essieux d'entraînement 11. La transmission 30 inclut un arbre d'entrée 30A, un convertisseur de couple 30B, une 15 unité de commutation 30E et un différentiel 30F. Le convertisseur de couple 30B amplifie le couple d'une rotation provenant du moteur à combustion 20 via un fluide de travail qui est pompé selon la rotation et amené en contact avec des aubes d'une turbine. Le convertisseur de couple 30B est équipé d'un embrayage de verrouillage 30C. Pendant un désenclenchement de 20 l'embrayage de verrouillage 30C, la puissance est transférée entre le moteur à combustion 20 et l'unité de commutation 30E via le fluide de travail. Pendant un enclenchement de l'embrayage de verrouillage 30C, la puissance est directement transférée entre le moteur à combustion 20 et l'unité de commutation 30E via l'embrayage de verrouillage 30C. 25 La puissance dont le couple a été agrandi par le convertisseur de couple 30B est transférée à l'arbre d'entrée 30A de l'unité de commutation 30E. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commutation 30E est une transmission à variation continue (CVT) qui peut changer sans à-coups sur une plage continue de rapports d'engrenage effectifs par une paire de poulies reliées par une 30 courroie d'entraînement en métal. L'UCE 50 réalise la commande du rapport d'engrenage de la transmission 30 et l'enclenchement/le désenclenchement de l'embrayage de verrouillage 30C. 3064548 7 L'unité de commutation 30E peut être une transmission automatique (AT) qui offre un nombre fixe de rapports d'engrenage en utilisant au moins un train planétaire. Le différentiel 30F est couplé à des essieux d'entraînement gauche et droit 11 pour transférer la puissance provenant de l'unité de commutation 30E aux 5 essieux d'entraînement gauche et droit 11 tout en permettant une différence entre des vitesses de rotation des essieux d'entraînement gauche et droit 11. Le véhicule 10 comporte un capteur de position de pédale d'accélérateur 13A. Le capteur de position de pédale d'accélérateur 13A détecte une entrée de commande via la pédale d'accélérateur 13, appelée « position de pédale d'accélérateur », pour 10 fournir l'entrée de position de pédale d'accélérateur à l'UCE 50. Le véhicule 10 comporte un capteur de course de frein 14A. Le capteur de course de frein 14A détecte une entrée de commande via la pédale de frein 14, appelée « course de frein », pour fournir une entrée de course de frein à l'UCE 50. Le véhicule 10 comporte un capteur de vitesse de véhicule 12A. Le capteur 15 de vitesse de véhicule 12A détecte la vitesse de véhicule d'après la vitesse de rotation des roues motrices 12 pour fournir une entrée de vitesse de véhicule à l'UCE 50. L'entrée de vitesse de véhicule provenant du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisée dans l'UCE 50 et/ou d'autres unités de commande pour calculer un rapport de glissement de chacune des roues motrices 12. 20 Le véhicule 10 comporte un démarreur ou moteur de lancement 26. Le démarreur 26 inclut un moteur, non illustré, et un pignon monté fixement sur un arbre rotatif de ce moteur. Par ailleurs, une plaque d'entraînement en forme de disque est fixée à une extrémité du vilebrequin 20A du moteur à combustion 20. Une couronne de démarreur est installée sur la périphérie de la plaque d'entraînement. 25 En réponse à un ordre provenant de l'UCE 50, le démarreur 26 repousse le pignon sur l'arbre rotatif du moteur et engrène le pignon avec la couronne de démarreur pour transmettre l'entraînement dans uniquement une direction pour lancer le moteur à combustion 20 afin de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance. Voilà comment le démarreur 26 démarre le 30 moteur à combustion 20 en engrenant le pignon avec la couronne de démarreur. L'ISG 40 est une machine électrique qui combine le démarreur pour le moteur à combustion 20 avec le générateur. L'ISG 40 fournit, outre ses deux 3064548 8 fonctions de base (démarreur et générateur), une fonction auxiliaire, en tant que moteur électrique. L'ISG 40 est toujours connecté au moteur à combustion 20 via le mécanisme de transmission qui inclut une poulie 41, une poulie de vilebrequin 21 et une 5 courroie 42 pour assurer une transmission de puissance au et depuis le moteur à combustion 20. En détail, l'ISG 40 inclut un arbre rotatif 40A auquel est fixée la poulie 41. La poulie de vilebrequin 21 est fixée à l'autre portion d'extrémité ou de lecture du vilebrequin 20A du moteur à combustion 20. La courroie 42 relie la poulie de vilebrequin 21 et la poulie 41. Un autre exemple du mécanisme de transmission 10 inclut des roues à chaîne et une chaîne. Comme décrit, le moteur à combustion 20 et l'ISG 40 sont couplés pour permettre un transfert de puissance de l'un à l'autre et vice versa. Le moteur à combustion 20 et l'ISG 40 sont utilisés pour générer un couple afin de propulser le véhicule 10, et ils constituent une source d'entraînement telle que revendiquée. 15 L'ISG 40 fournit la fonction de base, en tant que moteur démarreur, et transmet l'entraînement dans uniquement une direction pour lancer le vilebrequin 20A afin de lancer le fonctionnement du moteur du moteur à combustion 20 grâce à sa propre puissance. Dans la présente mise en oeuvre, le véhicule 10 comporte l'ISG 40 et le démarreur 26, en tant que dispositif de 20 démarrage pour le moteur à combustion 20. Dans la présente mise en oeuvre, le démarreur 26 est utilisé surtout pour un démarrage à froid du moteur à combustion 20, alors que l'ISG 40 est utilisé pendant un redémarrage du moteur à combustion 20 dans le système de démarrage-arrêt automatique. L'ISG 40 est capable de lancer le vilebrequin 20A pour démarrer le moteur à 25 combustion 20 pendant un démarrage à froid, mais le véhicule 10 comporte le démarreur 26 classique pour assurer un démarrage à froid fiable. Dans le cas où une augmentation de viscosité d'un lubrifiant de moteur à combustion pendant la période hivernale dans une région froide rend difficile la génération par l'ISG 40 d'un entraînement suffisamment important pour démarrer le moteur à combustion 20, 30 l'ISG 40 est susceptible d'être défaillant. Comme garde-fou contre le problème susmentionné, le véhicule 10 comporte le démarreur 26 classique en plus de l'ISG 40 en tant que dispositif de démarrage pour le moteur à combustion 20. 3064548 9 La puissance générée par l'ISG 40 est transférée aux roues motrices 12 via le vilebrequin 20A du moteur à combustion 20, la transmission 30, et les essieux d'entraînement 11. De plus, la rotation des roues motrices 12 est transmise à l'ISG 40 via les 5 essieux d'entraînement 11, la transmission 30 et le vilebrequin 20A du moteur à combustion 20 et utilisée pour l'ISG 40 afin de générer de l'électricité (régénération). Comme décrit, le véhicule 10 comporte, outre un mode d'entraînement par moteur à combustion dans lequel la puissance ou le couple moteur provenant du moteur à combustion 20 propulse le véhicule 10, un mode d'entraînement d'aide au 10 couple dans lequel la puissance ou le couple moteur provenant de l'ISG 40 fournit une aide au couple au moteur à combustion 20 dans la propulsion du véhicule 10. De plus, le véhicule 10 peut se déplacer, avec le moteur à combustion 20 éteint, dans un mode véhicule électrique (EV) dans lequel la puissance provenant de l'ISG 40 propulse le véhicule 10. Dans le mode EV, le fonctionnement du moteur à 15 combustion 20 grâce à sa propre puissance cesse par l'absence d'injection de carburant au moteur à combustion 20, mais le moteur à combustion 20 est tracté par l'ISG 40. En conséquence, bien que le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance cesse, la vitesse de moteur à combustion est égale ou proportionnelle à la vitesse de rotation de l'ISG 40 pendant un entraînement en 20 mode EV. Comme décrit, le groupe motopropulseur du véhicule 10 constitue une configuration hybride parallèle qui permet au moteur à combustion 20 et à l'ISG 40 de fournir une puissance indépendamment ou conjointement l'un avec l'autre. Le véhicule 10 comporte une batterie 70. La batterie 70 est une batterie 25 secondaire rechargeable. La batterie 70 inclut un nombre fixe de cellules. Le nombre de cellules est déterminé pour que la batterie 70 puisse générer une tension de sortie d'environ 12 V. La batterie 70 est pourvue d'un détecteur de condition de batterie 70A. Ce détecteur de condition de batterie 70A détecte la tension interborne, la température 30 ambiante, et le courant d'entrée/de sortie de la batterie 70 et fournit les entrées détectées à l'UCE 50. L'UCE 50 détecte l'état de charge (EDC) sur la base des entrées détectées du détecteur de condition de batterie 70A. L'UCE 50 commande l'état de charge de la batterie 70. 3064548 10 La batterie 70 comporte deux câbles de puissance 61 et 64. Les câbles de puissance 61 et 64 sont connectés à la batterie 70 et ils s'étendent vers le démarreur 26 et l'ISG 40, respectivement. Le câble de puissance 61 connecte la batterie 70 au démarreur 26 pour fournir une puissance électrique au démarreur 26. 5 Le câble de puissance 64 connecte la batterie 70 à l'ISG 40 pour fournir de l'électricité à l'ISG 40 pendant un fonctionnement en mode de puissance. Pendant un fonctionnement en mode régénératif, la puissance électrique générée par l'ISG 40 est fournie à la batterie 70. De plus, la puissance électrique provenant de la batterie 70 est fournie à 10 d'autres charges électriques, non illustrées. Les charges électriques incluent un électro-stabilisateur programmé (ESP), un système de direction à assistance électrique (EPS), des phares, et un ventilateur soufflant. Les charges électriques incluent un système d'essuie-glace, un ventilateur de refroidissement électrique, des voyants et des compteurs dans le tableau de bord, non illustrés, et un système de 15 navigation automobile. L'UCE 50 inclut une unité d'ordinateur. L'unité d'ordinateur inclut une unité centrale (UC), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash qui stocke des données de sauvegarde, des ports d'entrée, et des ports de sortie. La ROM de cette unité d'ordinateur stocke des programmes, qui amènent 20 cette unité d'ordinateur à comporter la fonction d'UCE 50, conjointement avec diverses constantes et diverses cartes. En d'autres termes, ces composants de l'unité d'ordinateur agissent comme l'UCE 50 dans la présente mise en oeuvre par l'UC exécutant les programmes stockés dans la ROM à l'aide de la RAM en tant que zone de travail. 25 Divers capteurs sont connectés aux ports d'entrée de l'UCE 50. Les divers capteurs incluent le capteur de position de vilebrequin 27, le capteur de position de pédale d'accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur de vitesse de véhicule 12A, et le détecteur de condition de batterie 70A. Divers types d'équipement cible de commande sont connectés aux ports de 30 sortie de l'UCE 50. Les divers types d'équipement cible de commande incluent le papillon des gaz 23 du moteur à combustion 20, les injecteurs 24, les bougies d'allumage 25, l'ISG 40, la transmission 30 et le démarreur 26. L'UCE 50 3064548 11 commande les divers types d'équipement cible de commande sur la base de diverses sortes d'informations provenant des divers capteurs. Lorsqu'il est déterminé que lesdites « conditions EV » sont satisfaites, l'UCE 50 permet au véhicule 10 de se déplacer en mode EV dans lequel l'ISG 40 5 propulse le véhicule 10. Les conditions EV sont des conditions prédéterminées permettant un entraînement en mode EV. Les conditions EV incluent : l'EDC de la batterie 70 qui est supérieur à une valeur prédéterminée ; la position de pédale d'accélérateur (APP) qui est au niveau zéro (0) ; et aucune demande de démarrage de moteur à combustion provenant de l'équipement électrique qui inclut un climatiseur. 10 Lorsqu'il est déterminé que lesdites « conditions d'interdiction EV » sont satisfaites tandis que le véhicule 10 se déplace en mode EV, l'UCE 50 lance des séquences de démarrage de moteur à combustion incluant une injection de carburant pour démarrer le moteur à combustion 20 en réponse à une demande de redémarrage de moteur à combustion pour permettre au véhicule 10 de se déplacer en mode 15 d'entraînement par moteur à combustion. Les conditions d'interdiction EV incluent : une détection d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 13 (accélérateur ACTIVÉ) ; le temps de parcours EV qui dépasse un temps prédéterminé ; l'EDC de la batterie 70 qui chute en dessous d'un niveau prédéterminé ; la température de la batterie 70 qui dépasse une température prédéterminée : et une demande de démarrage de moteur à 20 combustion provenant de l'équipement électrique qui inclut le climatiseur. L'UCE 50 peut réaliser une commande de « démarrage-arrêt » en arrêtant automatiquement le moteur à combustion 20 lorsqu'il satisfait des conditions d'arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées et par redémarrage du moteur à combustion 20 lorsqu'il satisfait des conditions de redémarrage de moteur à 25 combustion prédéterminées. Les conditions d'arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées incluent : la vitesse de véhicule qui est inférieure à une vitesse de véhicule prédéterminée ; la pédale de frein 14 qui est enfoncée ; et l'EDC au sein de la batterie 70 qui est supérieur à un niveau prédéterminé. L'UCE 50 permet au moteur à 30 combustion 20 de s'arrêter automatiquement lorsqu'il satisfait les conditions d'arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées même pendant une décélération du véhicule 10. De plus, les conditions de redémarrage de moteur à combustion 3064548 12 prédéterminées incluent : la pédale d'accélérateur 13 qui est enfoncée ; et la pédale de frein 14 qui est libérée. Dans le cas où, avec le moteur à combustion 20 arrêté par la commande de démarrage-arrêt, la pédale d'accélérateur 13 n'est pas manipulée et la pédale de 5 frein 14 est libérée, l'UCE 50 détermine sur la base de l'EDC de la batterie 70 si le véhicule 10 peut ou non se déplacer en mode EV. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule 10 peut se déplacer en mode EV, l'UCE 50 permet à l'ISG 40 de propulser le véhicule 10 en laissant inactive l'injection de carburant au moteur à combustion 20. 10 Dans la présente mise en oeuvre, l'UCE 50 réalise une particularité de « cheminement EV », comme l'une des diverses formes d'entraînement en mode EV, pour permettre au véhicule 10 de cheminer vers l'avant dans le cas où les opérations d'accélérateur et de frein n'existent pas. Dans le cheminement EV, l'ISG 40 propulse et amène le véhicule 10 à cheminer vers l'avant. 15 Comme avec des véhicules non hybrides qui peuvent cheminer vers l'avant, le cheminement EV permet au véhicule 10 de cheminer vers l'avant en mode EV. Puisque le cheminement EV permet au véhicule 10 de s'éloigner avec le moteur à combustion 20 laissé inactif, la consommation de carburant s'améliore. De plus, l'UCE 50 est susceptible de réaliser diverses sortes de commandes 20 en se référant à la vitesse de rotation de moteur à combustion, NE/G, du moteur à combustion 20 qui est tracté par l'ISG 40 tandis que le véhicule 10 se déplace en mode EV, qui inclut le cheminement EV. En se référant à présent à la figure 2, l'organigramme montre une commande de groupe motopropulseur incluant une commande de couple d'embrayage de 25 l'embrayage de verrouillage 30C. Une exécution de cette commande de groupe motopropulseur est répétée à un intervalle court prédéterminé et la commande de couple d'embrayage de verrouillage commence par une demande de cheminement EV qui est émise lorsqu'il est déterminé que les conditions de cheminement EV sont satisfaites. 30 En se référant à présent aux séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur les figures 4, 5 et 6, il est décrit la manière dont la commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage 30C se met en 3064548 13 place pour satisfaire l'une des diverses demandes de mode de fonctionnement choisies selon la vitesse de moteur à combustion, NE/G. La figure 4 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la « commande d'enclenchement d'embrayage de 5 verrouillage » (voir l'étape S6 sur la figure 2) est réalisée. La figure 5 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la « commande de glissement d'embrayage de verrouillage » est réalisée (voir l'étape S8 sur la figure 2). La figure 6 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la position de pédale 10 d'accélérateur, APP, est à une position zéro ou de repos ou inférieure au niveau prédéterminé, APPpRD (APP REVENDICATIONS1. Commande de groupe motopropulseur pour un véhicule, comprenant : une source d'entraînement, la source d'entraînement incluant un moteur à combustion (20) et une machine électrique (40) couplée en entraînement au moteur à combustion (20) ; une transmission (30), à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d'entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple (30B) avec un embrayage de verrouillage (30C) ; et une unité de commande (50) dans laquelle, après le lancement de la propulsion d'un véhicule (10) uniquement par la machine électrique (20), l'unité de commande réalise une commande de couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage (30C) pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d'embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d'embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion (20) dans le cas où le rapport de vitesse de rotation (e) d'une vitesse de rotation d'entrée (NT) du convertisseur de couple (30B) sur une vitesse de rotation de sortie (Np) du convertisseur de couple (30B) est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé (E). 2. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 1, dans laquelle la commande de couple d'embrayage inclut l'enclenchement complet de l'embrayage de verrouillage (30C) dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (NE,G) est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée (Ni). 3. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 2, dans laquelle la commande de couple d'embrayage inclut le fait d'amener l'embrayage de verrouillage (30C) à glisser dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (NE/G) est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée (N2) qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée (N1), mais non supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée (Ni). 3064548 23 4. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 3, dans laquelle la commande de couple d'embrayage inclut le fait de laisser l'embrayage de verrouillage (30C) désenclenché dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (NE/G) est inférieure à la seconde vitesse prédéterminée (N2). 5 5. Commande de groupe motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la commande de couple d'embrayage inclut la modification sélective du couple d'embrayage de l'embrayage de verrouillage (30C) sur la base de la position de 10 pédale d'accélérateur (APP) de la pédale d'accélérateur (13) lors du lancement d'une commutation depuis un mode EV, dans lequel le véhicule (10) est propulsé uniquement par la machine électrique (40), vers un mode d'entraînement par moteur à combustion, dans lequel au moins le moteur à combustion (20) propulse le véhicule (10), pour permettre au moteur à combustion (20) de lancer le 15 fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance en reprenant l'injection de carburant. 6. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 5, dans laquelle la commande de couple d'embrayage inclut le désenclenchement de l'embrayage de 20 verrouillage (30) dans le cas où la position de pédale d'accélérateur (APP) est supérieure ou égale à la position de pédale d'accélérateur prédéterminée (APPpRD), et le maintien de l'enclenchement de l'embrayage de verrouillage (30C) ou du glissement de l'embrayage de verrouillage (30C) dans le cas où la position de pédale d'accélérateur (APP) est inférieure à la position de pédale d'accélérateur 25 prédéterminée (APPpRD)-