FR 2986504 A1 20130809 FR 1251175 A 20120208 DOMAINE DE L'INVENTION Le présent exposé concerne un dispositif pour aéronef, comprenant un turbopropulseur et un pylône (ou mât) apte à solidariser le turbopropulseur avec un élément de structure de l'aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Comme illustré à la figure 9, un dispositif conventionnel pour aéronef comprend un turbopropulseur 110 et un pylône 130 apte à solidariser le 10 turbopropulseur 110 avec un élément de structure 140 de l'aéronef. Le turbopropulseur 110 comprend au moins un rotor avec au moins un ensemble de pales 124a non carénées, et présente un axe moteur 112 autour duquel ce rotor est apte à tourner. Ce type de turbopropulseur est ainsi du type à rotor ouvert, encore appelé « open-rotor » en anglais. 15 Le pylône 130 est un pylône d'accrochage destiné à être fixé d'une part au turbopropulseur 110, en amont des pales 124a de ce dernier, et d'autre part à un élément de structure 140 d'un aéronef. En outre, aux fins d'optimiser les performances aérodynamiques du pylône 130, ce dernier s'étend axialement entre un bord d'attaque et un bord de fuite. 20 Par ailleurs, le pylône 130 provoque inévitablement, pendant le déplacement de l'aéronef, des remous dans son sillage. Une raison de la présence de ces remous est que l'épaisseur de la couche limite augmente progressivement jusqu'au bord de fuite du pylône 130, provoquant un profil de vitesse à ce bord de fuite. 25 Le profil de vitesse au bord de fuite du pylône 130 produit un « défaut de vitesse » dans la zone à remous, par rapport à la vitesse de l'écoulement libre (à l'extérieur de la zone de remous). La zone soumise aux remous du sillage a un effet secondaire indésirable, qui résulte en la production d'un bruit dit « d'interaction » entre les 30 remous du sillage, et les pales 124a du turbopropulseur 110 qui sont disposées en aval de ce bord de fuite et « hachent » la zone soumise au remous lorsqu'elles la traverse. Par ailleurs, comme illustré à la figure 10, dans un tel dispositif conventionnel, la projection du bord de fuite du pylône 130 dans un plan de 35 projection P' radial, suivant l'axe moteur 112, définit une ligne médiane 134 rectiligne qui est en tous points confondue avec une direction R' radiale à l'axe moteur. Il en résulte que cette ligne médiane 134 forme un angle nul avec cette direction radiale R'. Or, chaque pale 124a présente une forme telle que la projection de son bord d'attaque dans le plan de projection P', suivant l'axe moteur 112, définit un profil présentant une ligne médiane « de pale » (la ligne de la pale 124a qui est représentée plus épaisse sur la figure 10) qui se superpose sensiblement, sur toute sa hauteur, avec cette direction radiale R', lorsque cette pale 124a vient en regard du bord de fuite du pylône 130. Dès lors, en considérant que cette ligne médiane de pale se décompose, le long de sa hauteur, en une succession de tronçons élémentaires, tous ces tronçons hachent localement la zone de remous quasiment aux mêmes instants (en des instants appartenant à un intervalle de temps dt0 très court). Il en résulte que les contributions élémentaires en bruit d'interaction, qui résultent respectivement du passage de chacun de ces tronçons élémentaires dans la zone de remous, sont toutes générées en un intervalle de temps dt0 très court. Ainsi, l'intensité maximale 10 du bruit d'interaction global, qui est engendrée en cet intervalle de temps dt0 par l'ensemble de ces contributions élémentaires, est élevée (voir la figure 11). Autrement dit, le sillage en bord de fuite du pylône 130 est percuté par toute la hauteur de la ligne médiane de pale sur un intervalle de temps dt0 très court, produisant ainsi un fort bruit de raie IO (avec ses harmoniques associées), dont la fréquence dépend de la vitesse de rotation de l'ensemble de pales. Un tel bruit de raie est particulièrement pénalisant pour l'acoustique globale de l'aéronef, l'être humain étant plus sensible à ce genre de son. Il existe donc un besoin pour une optimisation des performances acoustiques des dispositifs qui sont destinés à être solidarisés à un aéronef, et qui sont dotés d'un turbopropulseur à au moins un ensemble de pales non carénées. PRESENTATION DE L'INVENTION Un rernia- aspect du présent exposé concerne un dispositif pour aéronef, comprenant : un turbopropulseur comprenant au moins un rotor avec au moins un ensemble de pales non carénées et présentant un axe moteur autour duquel le rotor est apte à tourner ; et un pylône (ou mât) apte à solidariser le turbopropulseur avec un élément de structure de l'aéronef, ledit pylône s'étendant axialement entre un bord d'attaque et un bord de fuite. Dans certains modes de réalisation, la projection du bord de fuite dans un plan de projection radial, suivant l'axe moteur, définit un premier profil ayant une première ligne médiane qui intersecte, en au moins un premier point, une première direction radiale à l'axe moteur, et au moins une première portion de cette première ligne médiane forme un premier angle non nul avec cette première direction radiale. Un tel premier angle non nul peut autoriser une modification de la nature même de l'interaction du sillage du pylône et des pales. Notamment, l'idée de base que l'on désire mette en oeuvre dans le présent exposé est de faire en sorte que la pénétration de chaque pale dans la zone soumise aux remous du sillage du pylône soit plus étalée dans le temps que celle autorisée par le dispositif conventionnel précédemment décrit. Il s'avère que chaque pale de l'ensemble tournant du turbopropulseur peut présenter une forme telle que la projection du bord d'attaque de cette pale dans le plan de projection, suivant l'axe moteur, définit un profil présentant une ligne médiane « de pale » qui se superpose sensiblement, sur toute sa hauteur, avec cette première direction radiale, lorsque cette pale vient en regard du bord de fuite du pylône. Or, cette au moins première portion de la première ligne médiane peut matérialiser une portion de la première ligne médiane qui est déviée par rapport à la première direction radiale précitée, de sorte qu'au moins une partie de la zone de remous peut être localement déviée de cette première direction radiale. Ainsi, en considérant que la ligne médiane de pale se décompose, le long de sa hauteur, en une succession de tronçons élémentaires, et en se plaçant à l'instant particulier auquel tous ces tronçons élémentaires s'alignent sensiblement avec la première direction radiale, il s'avère que certains de ces tronçons ont alors une interaction moindre avec la zone de remous à cet instant particulier (du fait qu'ils sont destinés à passer dans la partie déviée précitée de cette zone de remous), tandis d'autres tronçons ont à ce même instant particulier une interaction plus forte avec la zone de remous (du fait qu'ils sont destinés à passer dans une autre partie de la zone de remous qui est localement plus proche de la première direction radiale). Les contributions élémentaires en bruit d'interaction, qui résultent respectivement du passage de chacun des tronçons élémentaires dans la zone de remous, peuvent ainsi être successivement générées au cours d'un intervalle de temps plus long. En d'autres termes, l'intervalle de temps nécessaire pour que tous les tronçons élémentaires de la ligne médiane de pale aient chacun à leur tour haché » la zone de remous peut être augmenté. L'interaction entre une pale passant devant le bord de fuite du pylône et la zone de remous générée dans le sillage de ce bord de fuite peut être plus étagée dans le temps. Dès lors, l'intensité maximale du bruit d'interaction généré entre la zone de remous et la pale pendant cet intervalle de temps peut être diminuée, permettant ainsi une optimisation des performances acoustiques du dispositif. Par ailleurs, dans le présent exposé, on entend désigner par l'expression « axialement » la direction le long de laquelle s'étend l'axe moteur précité du turbopropulseur. Cette direction « axiale » peut correspondre à la direction générale de déplacement du flux entourant le pylône dans des conditions normales d'utilisation. En outre, dans le présent exposé, on entend désigner par l'expression « plan de projection radial », un plan imaginaire quelconque qui est perpendiculaire à l'axe moteur précité du turbopropulseur. Dès lors, dans le présent exposé, on entend désigner par l'expression « la projection du bord de fuite dans un plan de projection radial, suivant l'axe moteur », que la transformation géométrique, permettant le passage d'un point quelconque appartenant au bord de fuite du pylône à l'image de ce point dans le plan de projection, consiste en un déplacement linéaire suivant la direction de l'axe moteur. Par ailleurs, dans le présent exposé, on entend désigner par l'expression « direction radiale à l'axe moteur », une droite appartenant au plan de projection et passant par le point d'intersection de l'axe moteur avec ce plan de projection. En outre, dans le présent exposé, l'expression « une première ligne médiane qui intersecte, en au moins un premier point, une première direction radiale à l'axe moteur » doit être interprétée au sens large. Ainsi, dans certains modes de réalisation, la première ligne médiane peut intersecter la première direction en un seul et unique point, en l'occurrence en le premier point précité. Dans certains modes de réalisation, la première ligne médiane peut intersecter la première direction sur tout un segment de cette dernière (le premier point précité est alors un point quelconque appartenant à ce segment). Dès lors, une partie de la première ligne médiane peut se superposer (coïncider) avec ce segment de la première direction. Dans certains modes de réalisation, la droite matérialisant la première direction radiale peut partager le plan de projection en deux demi-plans, et la première ligne médiane peut intersecter la première direction radiale en restant confinée dans un seul de ces deux demi-plans. Dans certains modes de réalisation, la droite matérialisant la première direction radiale peut partager le plan de projection en deux demi-plans, et la première ligne médiane peut intersecter la première direction radiale en traversant la droite matérialisant la première direction radiale pour s'étendre en partie dans un premier de ces deux demi-plans et en partie dans l'autre de ces deux demi-plans. Dès lors, la première ligne médiane peut changer de demi-plan en croisant la première direction, en le premier point, lorsque l'intersection s'effectue uniquement en ce point, ou bien, au choix, en ce premier point ou un autre point du segment précité, lorsque l'intersection autorise une superposition de la première ligne médiane et de la première direction sur un tel segment. Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, le premier angle que forme cette au moins première portion de la première ligne médiane avec la première direction radiale peut être inférieure à 50°, de manière à ce que les performances du dispositif autres que ses performances acoustiques (par exemple : performances relatives à la complexité de la structure mécanique du dispositif, en particulier de son pylône ; et/ou des masses associées au dispositif ; et/ou performances aérodynamiques du dispositif) restent bonnes. Dans certains modes de réalisation, il peut être donné une plus grande importance aux performances acoustiques du dispositif qu'à ses dites autres performances. Dans ces modes, le premier angle peut alors être compris, au choix et par ordre croissant de préférence : entre 5° et 50° ; entre 10° et 50° ; entre 15° et 50° ; entre 20° et 50° ; entre 25° et 50° ; entre 30° et 50° ; entre 35° et 50° ; entre 40° et 50° ; ou entre 45° et 50°. Dans certains modes de réalisation, il peut être donné une plus grande importance aux performances du dispositif autres que ses performances acoustiques. Dans ces modes, le premier angle peut alors être compris, au choix et par ordre décroissant de préférence, entre 0° (exclu) et : 5° ; 10° ; 15° ; 20° ; 25° ; 30° ; 35° ; ou 45°. Dans certains modes de réalisation, il peut être choisi d'accorder sensiblement autant d'importance aux performances acoustiques du dispositif qu'à ses autres performances. Dans ces modes, le premier angle peut alors être compris, au choix et en fonction des poids attribués aux différentes performances du dispositif : entre 5° et 45° ; entre 10° et 45° ; entre 15° et 45° ; entre 20° et 45° ; entre 25° et 45° ; entre 10° et 40° ; entre 15° et 40° ; entre 20° et 40° ; entre 25° et 40° ; entre 15° et 35° ; entre 20° et 35° ; entre 25° et 35°, etc... Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la première ligne médiane présente une première extrémité qui est située du côté du turbopropulseur, et tel que le premier point coïncide avec cette première extrémité. Dans ces derniers modes, la définition du premier point spécifiquement au lieu de cette première extrémité de la première ligne médiane peut rendre plus aisée l'optimisation par le calcul de la forme du pylône. Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la première ligne médiane croise en un deuxième point la projection, dans le plan de projection et suivant l'axe moteur, de la trajectoire du sommet des pales, et tel que la première portion de la première ligne médiane est située au moins entre les premier et deuxième points. Dans ces derniers modes, l'optimisation des performances aérodynamiques et/ou acoustiques du dispositif peuvent être mieux affinées, en particulier lorsque la première ligne médiane s'étend au moins entre sa première extrémité précitée et ce deuxième point. Notamment, on peut par exemple attribuer un plus grand poids aux performances acoustiques sur la portion de la première ligne médiane située entre les premier et deuxième points, et attribuer un plus grand poids aux autres performances sur la portion restante de la première ligne médiane. Dans certains modes de réalisation, afin d'optimiser encore plus finement les performances du dispositif, le bord de fuite du pylône peut être tel que la première ligne médiane de son profil projeté dans le plan de projection présente une deuxième extrémité qui est située du côté de l'élément de structure de l'aéronef, et tel que cette deuxième extrémité est adaptée pour venir, au choix, en contact ou à proximité de cet élément de structure. Par ailleurs, dans le présent exposé, l'expression « la première portion de la première ligne médiane est située au moins entre les premier et deuxième points » doit être interprétée au sens large. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le premier point peut faire partie intégrante de la première portion (le premier point peut appartenir à la première portion). Dès lors, le premier point peut, au choix, coïncider avec une extrémité de la première portion, ou bien matérialiser un point de la première portion autre que cette extrémité (dans ce dernier cas, cette extrémité de la première portion peut s'étendre au-delà de ce premier point). Dans certains modes de réalisation, la première portion peut être située au moins entre les premier et deuxième points, tout en restant à distance du premier point qui se trouve alors en dehors de la première portion. Dans certains modes de réalisation, le deuxième point peut faire partie intégrante de la première portion. Dès lors, le deuxième point peut, au choix, coïncider avec une extrémité de la première portion, ou bien matérialiser un point de la première portion autre que cette extrémité (dans ce dernier cas, cette extrémité de la première portion peut s'étendre au-delà de ce deuxième point). Dans certains modes de réalisation, la première portion peut être située au moins entre les premier et deuxième points, tout en restant à distance du deuxième point qui se trouve alors en dehors de la première portion. Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que, dans le plan de projection, la première direction radiale forme un deuxième angle avec une deuxième direction qui est radiale à l'axe moteur et qui passe par le deuxième point, et tel que ce deuxième angle est supérieur à 5°. Ce deuxième angle peut être représentatif du secteur angulaire « d'interaction », dans le plan de projection, dans lequel les remous générés par le pylône, dans son sillage, sont susceptibles d'interagir avec les pales. Ainsi, ce deuxième angle peut être représentatif du secteur angulaire du plan de projection, sur lequel s'étage l'interaction entre une pale passant devant le bord de fuite du pylône et la zone de remous générée dans le sillage de ce bord de fuite (il s'agit de la plage angulaire du plan de projection dans laquelle, pour chaque position angulaire de la pale appartenant à cette plage, il existe toujours au moins une portion de cette pale qui est en regard d'au moins une partie de la première ligne médiane, et qui ainsi interagit avec la zone de remous). Dès lors, plus la valeur de ce deuxième angle est importante, plus la pénétration d'une pale dans le sillage pourra être étalée dans le temps, améliorant davantage les performances acoustiques du dispositif. La valeur de ce deuxième angle est à mettre en rapport avec la valeur du premier angle précité. Ce premier angle permet de quantifier le degré de déviation de la première portion de la première ligne médiane par rapport à la première direction radiale. Dès lors, la valeur de ce deuxième angle peut avoir tendance à augmenter lorsque la valeur moyenne de ce premier angle, le long de la première portion (en effet, ce premier angle n'est pas nécessairement constant le long de la première portion), augmente elle aussi. Il a été observé qu'une valeur de 5° pour ce deuxième angle permet déjà une amélioration significative des performances acoustiques par rapport au dispositif conventionnel précité, pour lequel on peut considérer que son deuxième angle a une valeur quasiment nulle. Dans certains modes de réalisation, le deuxième angle peut être choisi pour être inférieure à 60°, de manière à ce que les autres performances précitées du dispositif restent bonnes. Dans certains modes de réalisation, il peut être donné une plus grande importance aux performances acoustiques du dispositif qu'à ces dites autres performances. Dans ces modes, le deuxième angle peut alors être compris, au choix et par ordre croissant de préférence : entre 10° et 60° ; entre 15° et 60° ; entre 20° et 60° ; entre 25° et 60° ; entre 30° et 60° ; entre 35° et 60° ; entre 40° et 60° ; entre 45° et 60° ; ou entre 50° et 60°. Dans certains modes de réalisation, il peut être donné une plus grande importance aux performances du dispositif autres que ses performances acoustiques. Dans ces modes, le deuxième angle peut alors être compris, au choix et par ordre décroissant de préférence, entre 5° et : 10° ; 15° ; 20° ; 25° ; 30° ; 35° ; 45° ; ou 50°. Dans certains modes de réalisation, il peut être choisi d'accorder sensiblement autant d'important aux performances acoustiques du dispositif qu'à ses autres performances. Dans ces modes, le deuxième angle peut alors être compris, au choix et en fonction des poids attribués aux différentes performances du dispositif : entre 10° et 55° ; entre 15° et 55° ; entre 20° et 55° ; entre 25° et 55° ; entre 30° et 55° ; entre 15° et 50° ; entre 20° et 50° ; entre 25° et 50° ; entre 30° et 50° ; entre 20° et 45° ; entre 25° et 45° ; entre 30° et 45°, etc... Par ailleurs, il n'y a pas de restriction particulière quant à la forme que le bord de fuite du pylône doit adopter pour permettre un bon étagement dans le temps de l'interaction entre une pale passant devant le pylône et la zone de remous générée dans le sillage de ce pylône. Pourvu seulement que la première ligne médiane puisse présenter, dans le plan de projection, au moins une première portion formant un angle non nul avec la première direction radiale. Ainsi, dans certains modes de réalisation, au moins la première portion de la première ligne médiane peut être rectiligne, ce qui peut autoriser une simplification de la forme du pylône et/ou une amélioration de ses performances aérodynamiques. Dans certains modes de réalisation, au moins la première portion de la première ligne médiane peut être curviligne, ce qui peut autoriser une plus grande souplesse dans l'optimisation des performances acoustiques du dispositif. De même, dans certains modes de réalisation, une portion de la première ligne médiane autre que sa première portion peut être, au choix, rectiligne ou curviligne. Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que le bord d'attaque et le bord de fuite du pylône présentent une ou plusieurs caractéristique(s) analogue(s), notamment pour optimiser davantage les performances du dispositif. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la projection du bord d'attaque dans le plan de projection, suivant l'axe moteur, définit un deuxième profil ayant une deuxième ligne médiane qui intersecte, en au moins un troisième point, une troisième direction radiale à l'axe moteur, et dans lequel au moins une première portion de cette deuxième ligne médiane forme un troisième angle non nul avec cette troisième direction radiale. Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que, dans le plan de projection, la première portion de la première ligne médiane et la première portion de la deuxième ligne médiane se superposent sensiblement. Par exemple, on peut définir, dans le plan de projection, deux cercles concentriques au point d'intersection de l'axe moteur avec le plan de projection. Le premier de ces deux cercles peut correspondre à la projection, dans le plan de projection et suivant l'axe du moteur, de la trajectoire du pied des pales. L'autre de ces deux cercles peut correspondre à la projection, dans le plan de projection et suivant l'axe du moteur, de la trajectoire du sommet des pales. On peut dès lors définir la différence de rayons entre ces deux cercles (qui peut ainsi correspondre à la hauteur « radiale » de la projection des pales dans le plan de projection). Ensuite, connaissant la valeur de cette différence de rayons, on peut définir une zone de tolérance dans le plan de projection, qui peut correspondre à la surface balayée par un disque dont le centre appartiendrait à la première portion de la première ligne médiane et parcourrait toute cette première portion, et dont le rayon serait inférieur à une valeur prédéterminée (par exemple, un rayon inférieur à 15%, en particulier inférieur à 10%, de cette valeur de la différence de rayons). Dès lors, on peut considérer que la première portion de la première ligne médiane et la première portion de la deuxième ligne médiane se superposent sensiblement lorsque la première portion de la deuxième ligne médiane est contenue dans la zone de tolérance précitée du plan de projection. En outre, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la deuxième ligne médiane présente, au choix, une ou plusieurs caractéristiques parmi toutes les caractéristiques qui sont présentées, ci-avant ou ci-après dans le présent exposé, en association avec la première ligne médiane. Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel qu'une ou plusieurs des caractéristiques du bord de fuite se vérifie(nt) également sur au moins une partie « arrière » du pylône, suivant la direction axiale et à partir de ce bord de fuite, notamment pour optimiser davantage les performances du dispositif. Ainsi, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que, pour un plan de coupe radial coupant au moins partiellement cette partie arrière du pylône, la section au moins partielle du pylône obtenue dans ce plan de coupe présente une ou plusieurs caractéristique(s) analogue(s) à celles du bord de fuite de ce pylône. Dans le présent exposé, on entend désigner par l'expression « plan de coupe radial », un plan de coupe qui est perpendiculaire à l'axe moteur précité du turbopropulseur. Dans certains modes de réalisation, le profil du pylône, observé depuis un plan perpendiculaire à l'axe moteur et en aval du bord de fuite (par rapport au sens de déplacement des flux d'air pour une utilisation du dispositif dans des conditions normales), peut être sensiblement invariant sur au moins toute cette partie arrière du pylône. Dans certains modes de réalisation, cette pu, arrière du pylône s'étend au moins, suivant la direction axiale, jusqu'au lieu de naissance sur le pylône de la couche limite. Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que le pylône présente, dans au moins un plan de coupe radial et coupant au moins partiellement le pylône, une section au moins partielle ayant une troisième ligne médiane qui intersecte, en au moins un quatrième point, une quatrième direction radiale à l'axe moteur, et tel qu'au moins une première portion de cette troisième ligne médiane forme un quatrième angle non nul avec cette quatrième direction radiale. Dans certains de ces modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la projection de la première portion de la première ligne médiane, dans le plan de coupe et suivant l'axe moteur, et la première portion de la troisième ligne médiane se superposent sensiblement. Par exemple, on peut considérer que cette projection de la première portion de la première ligne médiane et la première portion de la troisième ligne médiane se superposent sensiblement dans le plan de coupe, lorsque la première portion de la troisième ligne médiane est contenue dans la projection, dans le plan de coupe et suivant l'axe moteur, de la zone de tolérance précitée. Dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que la troisième ligne médiane présente, au choix, une ou plusieurs caractéristiques parmi toutes les caractéristiques qui sont présentées, ci-avant ou ci-après dans le présent exposé, en association avec la première ligne médiane. Par ailleurs, dans certains modes de réalisation, le dispositif peut être tel que le pylône est apte à solidariser le turbopropulseur avec un élément de structure d'un avion en tant qu'aéronef. Par exemple, cet élément de structure d'avion peut être, au choix, un élément de voilure sous lequel le pylône est apte à être accroché, ou bien un élément de fuselage auquel le pylône est apte à être accroché (par exemple latéralement). Les caractéristiques et avantages précités, ainsi que d'autres, apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'exemples de réalisation qui sont dépourvus de tout caractère limitatif et qui sont simplement proposés à titre illustratif. Cette description détaillée fait référence aux dessins annexés. BREVE DESCRIP I ION DES DESSINS Les dessins annexés sont schématiques et ne sont pas à l'échelle, ils visent avant tout à illustrer les principes mentionnés dans le présent exposé. Sur ces dessins annexés - la figure 1 représente une vue schématique en coupe longitudinale d'un exemple de réalisation d'un turbopropulseur conforme au présent exposé ; - la figure 2 est une vue plane, dans un plan parallèle à un axe moteur du turbopropulseur, d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif pour aéronef conforme au présent exposé ; - la figure 3 illustre une vue plane, dans un plan perpendiculaire à cet axe moteur, du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 4 montre une vue en perspective du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 5A, illustre la première ligne médiane obtenue en projetant, dans un plan de projection radial P représenté à la figure 2, suivant l'axe moteur, le bord de fuite du pylône du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 5B, illustre la deuxième ligne médiane obtenue en projetant, dans le plan de projection P, suivant l'axe moteur, le bord d'attaque du pylône du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 5C, illustre la troisième ligne médiane de la section au moins partielle du pylône qui est obtenue, dans un plan de coupe B-B représenté à la figure 2, pour le pylône du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 6 est un graphique mettant en évidence le bruit d'interaction caractéristique du dispositif selon ce premier exemple de réalisation ; - la figure 7 représente une vue analogue à la figure 5A en ce qui concerne un deuxième exemple de réalisation d'un dispositif pour aéronef conforme au présent exposé ; - la figure 8 représente une vue analogue à la figure 5A en ce qui concerne un troisième exemple de réalisation d'un dispositif pour aéronef conforme au présent exposé ; - la figure 9 montre une vue analogue à la figure 3 d'un dispositif pour aéronef conventionnel faiant partie de l'art antérieur ; - la figure 10 illustre une vue analogue à la figure 5A de ce dispositif conventionnel ; et - la figure 11 est un grapftque mettant en évidence le bruit d'interaction caractéristique de ce dispositif conventionnel. DESCRIP I DETAILLEE D'EXEMPLES DE REALISATION La figure 1 représente de façon très schématique un exemple de réalisation d'un turbopropulseur 10 conforme au présent exposé. Il est choisi selon cet exemple que ce turbopropulseur 10 comprenne au moins un (un ou plusieurs) ensemble de pales non carénées (ce type de turbopropulseur à hélice propulsive est alors du type à rotor ouvert, encore appelé « open-rotor » en anglais). Dans cet exemple, le ou chaque ensemble de pales non carénées est monté à l'arrière du moteur. Dans cet exemple, le turbopropulseur 10 comprend deux ensembles de pales de manière à ce que ce turbopropulseur 10 soit du type à double hélice propulsive. Un tel turbopropulseur 10 est connu et ne sera donc pas décrit en détails. Typiquement, celui-ci comprend notamment un axe moteur 12 et une nacelle annulaire 14 disposée coaxialement autour de cet axe 12. Il comprend en outre, d'amont en aval (par rapport au sens de déplacement des flux d'air lorsque le turbopropulseur est placé dans des conditions normales d'utilisation), un compresseur 16, une chambre de combustion 18 et une turbine 20 à deux rotors contrarotatifs 22a et 22b. Ainsi l'axe moteur 12 précité du turbopropulseur 10 correspond, selon cet exemple, à l'axe de rotation de ces deux rotors 22a et 22b. Le turbopropulseur 10 comprend encore un premier ensemble de pales 24a dit ensemble amont (ou avant), et un deuxième ensemble de pales 24b dit ensemble aval (ou arrière) 24b. De telles pales sont dites pales de soufflante 26. Elles sont dans cet exemple à orientation réglable. Elles sont dans cet exemple situées à l'arrière du turbopropulseur 10. Ces pales de soufflante 26 présentent chacune un pied 26a et un sommet 26b et sont entraînées en rotation, respectivement par le rotor 22a et le rotor 22b. Ainsi, selon cet exemple, les pales des premier et deuxième ensembles de pales 24a et 24b sont contrarotatives. Les figures 2 à 6 illustrent un premier exemple de réalisation d'un dispositif pour aéronef conforme au présent exposé. Comme représenté sur la figure 2, le dispositif pour aéronef selon ce premier exemple comprend le turbopropulseur 10 précédemment décrit ; et un pylône 30 apte à solidariser ce turbopropulseur 10 avec un élément de structure 40 de l'aéronef. Ainsi, dans cet exemple, le turbopropulseur 10 peut être solidarisé à l'élément de structure de l'aéronef par l'intermédiaire de ce pylône 30. Dans cet exemple, le pylône 30 est apte à être fixé à un élément de structure d'un avion en tant qu'aéronef. Il est choisi selon cet exemple que cet élément de structure soit un élément du fuselage 40 de l'avion. En particulier, le pylône 30 est apte à être fixé sur la partie arrière du fuselage 40, notamment derrière les cabines, à proximité de la pointe arrière (voir la figure 4). On pourrait toutefois prévoir, sans sortir du cadre du présent exposé, de fixer le dispositif sous un élément de voilure 42 de l'avion. En outre, dans l'exemple illustré, il est prévu d'équiper l'avion de deux dispositifs pour aéronef au sens du présent exposé, respectivement de part et d'autre du fuselage 40 de l'avion. Dans cet exemple, ces deux dispositifs pour aéronef sont prévus identiques, de sorte que seul l'un d'entre eux sera décrit plus en détail ci-après. Dans l'exemple illustré (voir en particulier la figure 2), le pylône 30 s'étend axialement (c'est-à-dire suivant la direction axiale X définie par l'axe du moteur 12 du turbopropulseur 10) entre un bord d'attaque 31 et un bord de fuite 33. Par ailleurs, selon cet exemple, le pylône 30 est délimité en outre radialement (c'est-à-dire suivant une direction radiale Z qui est perpendiculaire à l'axe moteur 12 et passe par cet axe moteur 12), entre un bord proximal 37 destiné à être fixé au turbopropulseur 10 et un bord distal 35 destiné à être fixé à l'élément de structure de l'aéronef. Dans le présent exposé, les adjectifs « proximal » et « distal » sont utilisés en référence aux points de raccordement entre le pylône 30 et le turbopropulseur 10. En outre, ces bords distal 35 et proximal 37 peuvent respectivement matérialiser un sommet et un pied du pylône 30, ou bien l'inverse en fonction de l'emplacement et de l'orientation avec lesquels le pylône 30 est apte à être fixé sur l'aéronef. Par ailleurs, dans cet exemple, les bords distal 35 et proximal 37 du pylône 30 sont chacun équipés d'une pluralité d'attaches (non représentées sur les figures) permettant d'assurer une fixation, d'une part du pylône sur l'élément de structure de l'aéronef (au niveau du bord distal 35 du pylône 30), et d'autre part de la nacelle 14 du turbopropulseur 10 sur le pylône 30 (au niveau du bord proximal 37 de ce dernier). Ces attaches sont bien connues en soi et ne sont donc pas décrites en détails. Par exemple, il peut s'agir d'un montage par chape ou par liaisons boulonnées. Compte tenu de la présence des premier et deuxième ensembles 24a et 24b de pales de soufflante à l'arrière du turbopropulseur 10, le pylône 30 est, dans cet exemple, fixé à l'avant de la nacelle 14. Selon cet exemple, le pylône 30 est adapté pour être fixé au turbopropulseur 10 en amont (suivant la direction axiale X et par rapport au sens de déplacement général du flux F ; voir en particulier la figure 2) des pales non carénées du turbopropulseur 10. En particulier, dans cet exemple, le pylône 30 est adapté pour être fixé au turbopropulseur 10 en amont (à l'avant par rapport au sens de déplacement de l'aéronef) des premier et deuxième ensembles 24a et 24b de pales du turbopropulseur 10. Le bord de fuite 33 est alors celui des deux bords, parmi le bord d'attaque 31 et le bord de fuite 33, qui est le plus proche, suivant la direction axiale X, des ensembles de pales 24a et 24b. Le bord de fuite 33 est en outre, dans cet exemple, directement adjacent à l'ensemble amont de pales 24a. Le pylône 30 engendre en fonctionnement une zone de remous 50 (visible sur la figure 2) dans le sillage de son bord de fuite 33, dont au moins une partie vient interagir avec les pales 26 du turbopropulseur 10, et plus particulièrement avec celles de l'ensemble amont 24a. Pour optimiser cette interaction entre le sillage induit par le pylône 30 et les pales 26 situées en arrière (en aval) de celui-ci, il est prévu, selon cet exemple (voir en particulier la figure 5A), que la projection du bord de fuite 33 dans un plan de projection P radial, suivant l'axe moteur 12, définisse un premier profil ayant une première ligne médiane 34 qui intersecte, en au moins un premier point A1, une première direction R1 radiale à l'axe moteur 12, et dont au moins une première portion de cette première ligne médiane 34 forme un premier angle non nul avec cette première direction radiale Ri. Cet arrangement permet une amélioration des performances acoustiques du dispositif pour aéronef par rapport au dispositif conventionnel qui a été précédemment discuté et qui est illustré aux figures 9 à 11. En particulier, le dispositif pour aéronef selon ce premier exemple permet d'étaler davantage dans le temps la pénétration de chaque pale 24a dans la zone 50 soumise aux remous du sillage du pylône 30. Il en résulte un allongement de l'intervalle de temps dtl nécessaire pour que cette pale 24a interagisse, sur toute sa hauteur, avec la zone de remous 50. Ainsi, l'intensité maximale Ii du bruit d'interaction généré entre la zone de remous 50 et la pale 24a pendant cet intervalle de temps dti peut être diminuée, permettant ainsi une optimisation des performances acoustiques du dispositif. A la figure 6, on a représenté l'intensité I de ce bruit d'interaction en fonction du temps t. On observe que le bruit d'interaction caractéristique du dispositif pour aéronef selon ce premier exemple consiste sensiblement en des raies de durée dtl et d'intensité maximale Il qui se répètent périodiquement à chaque passage d'une pale 24a dans la zone de remous 50. Ces durée dtl et intensité maximale II sont à comparer avec celles de la figure 11 relative au dispositif conventionnel précédemment discuté. On observe que l'intensité fi est inférieure à l'intensité IO, ce qui signifie que le bruit d'interaction généré par le dispositif pour aéronef selon ce premier exemple du présent exposé est moins intense que le bruit d'interaction généré par ce dispositif conventionnel. Ceci est dû au fait que le temps dtl est supérieur au temps dt0, ce qui signifie que le temps d'interaction d'une pale avec la zone de remous est plus grand avec le dispositif selon ce premier exemple qu'avec ce dispositif conventionnel. Par ailleurs, dans ce premier exemple conforme au présent exposé, l'image qui est obtenue en projetant le bord de fuite 33, selon une direction de projection parallèle à l'axe moteur 12 (c'est-à-dire suivant l'axe moteur 12), dans le plan de projection P, définit un premier profil. Ce premier profil peut être caractérisé par la première ligne médiane 34 qu'il présente. En particulier, ce premier profil peut avoir une forme globalement longiligne, de sorte qu'il peut présenter une première ligne médiane 34 correspondant sensiblement à une ligne qui pourrait être obtenue en procédant à une squelettisation, au sens analyse de formes, du premier profil. Dans cet exemple, la première ligne médiane 34 présente une première extrémité qui est située du côté du turbopropulseur 10, et le premier point Al coïncide avec cette première extrémité. En outre, dans cet exemple, la première ligne médiane 34 présente une deuxième extrémité qui est opposée à la pren-âf:-e et destinée à être située du côté de l'élément de structure de l'aéronef, lorsque le dispositif est monté sur l'aéronef. Ainsi, dans cet exemple, la première extrémité de la première ligne médiane 34 est celle des deux extrémités qui est destinée à être la plus proche du turbopropulseur 10, tandis que la deuxième extrémité de la première ligne médiane 34 est celle des deux extrémités qui est destinée à être la plus éloignée du turbopropulseur 10. Dans cet exemple, chaque pale 24a présente une forme telle que la projection du bord d'attaque de cette pale dans le plan de projection P, suivant l'axe moteur 12, définit un profil présentant une ligne médiane « de pale » (voir le trait de la pale représenté plus épais sur la figure 5A) qui se superpose sensiblement (qui s'aligne sensiblement), sur toute sa hauteur, avec cette première direction radiale R1, lorsque cette pale 24a passe devant le pylône 30. Or, dans cet exemple, au moins une première portion de la première ligne médiane 34 forme un premier angle non nul avec cette première direction radiale RI, de sorte que la pénétration de chaque pale 24a dans la zone 10 soumise aux remous 50 est davantage étalée dans le temps et permet les résultats illustrés à la figure 6 précitée. En outre, dans cet exemple, la première ligne médiane 34 intersecte la première direction radiale R1 en un unique premier point Al. Notamment, seule la première extrémité de la première ligne médiane 34 intersecte la 15 première direction radiale Ri. Dès lors, la première ligne médiane 34 est déviée, sur toute sa longueur, de la première direction Ri. Il en résulte qu'au moins une première portion de la première ligne médiane 34 forme un premier angle non nul avec cette première direction radiale Ri. 20 Dans cet exemple, la première ligne médiane 34 croise en un deuxième point A2 la projection, dans le plan de projection P et suivant l'axe moteur 12, de la trajectoire du sommet des pales 24a (voir en particulier les figures 2 et 5A). La première portion de la première ligne médiane 34 est située au moins entre les premier et deuxième points Al et A2. 25 Dans cet exemple, la première ligne médiane 34 dévie sur toute sa longueur de la première direction radiale R1, de sorte que la première ligne médiane 34, dans son intégralité, forme un premier angle non nul avec cette première direction radiale R1 (dans cet exemple, quelque soit le point d'analyse appartenant à la première ligne médiane 34 considéré, la direction de la 30 tangente à cette première ligne médiane 34, en ce point d'analyse, et la première direction radiale R1 ne sont pas colinéaires). Ainsi, dans cet exempe, la définition d'une première portion pour la première ligne médiane 34 est arbitraire car toute portion de cette dernière vérifie les propriétés d'une première portion au sens du présent exposé. 35 Dès lors, on peut considérer arbitrairement que la portion de la première ligne médiane 34 qui s'étend entre les premier et deuxième points Al et A2 inclus constitue une première portion au sens du présent exposé. Ainsi, on peut également définir une portion restante (une deuxième portion) pour la première ligne médiane 34, par opposition à la première portion. Cette deuxième portion peut correspondre à la portion de la première ligne médiane 34 qui s'étend entre le deuxième point A2 et sa deuxième extrémité. Dans cet exemple, la première portion de la première ligne médiane 34 est curviligne. Plus particulièrement, dans cet exemple, le premier angle formé entre la première direction R1 et la tangente à la première ligne médiane 34, en un point d'analyse appartenant à cette première portion, est variable et augmente lorsque ce point d'analyse s'éloigne de la première extrémité de cette première ligne médiane 34 (lorsque ce point d'analyse s'éloigne du premier point A1). En outre, dans cet exemple, la deuxième portion de la première ligne médiane 34 est rectiligne. Ce choix peut s'expliquer par le fait que la deuxième portion de la première ligne médiane 34 a un impact bien moindre sur l'interaction entre le bord de fuite 33 et les pales 24a que la première portion de cette première ligne médiane. Dès lors, la forme du pylône peut être rendue moins complexe en l'arrangeant de sorte à ce que la deuxième portion de la première ligne médiane 34 soit rectiligne. Ainsi, dans cet exemple, quelque soit le point d'analyse considéré appartenant à cette deuxième portion, le premier angle formé entre la première direction R1 et la tangente à la première ligne médiane 34, en ce point d'analyse, est fixe, Par ailleurs, dans cet exemple (voir en particulier la figure 5A), dans le plan de projection P, la première direction radiale R1 forme un deuxième angle VV1 avec une deuxième direction R2 radiale à l'axe moteur 12 et passant par le deuxième point A2. Dans cet exemple, ce deuxième angle est supérieur à 5°. Il est en particulier compris entre 30° et 40°. Par ailleurs, dans cet exemple, le dispositif est arrangé de manière à ce que le bord d'attaque 31 du pylône 30 présente des caractéristiques analogues à celles du bord de ute 33 de ce pylône 30, Dans un souci de concision du présent exposé, ces caractéristiques analogues ne seront que très brièvement à nouveau décrites en association avec le bord d'attaque car elles ont déjà été décrites en détail en association avec le bord de fuite. Néanmoins, il faut garder à l'esprit que les caractéristiques associées au bord d'attaque sont indirectement supportées littéralement par les parties respectives du présent exposé décrivant les caractéristiques associées au bord de fuite. En particulier, sans qu'il n'en résulte une sortie du cadre du présent exposé, il suffira au lecteur de regarder la figure 5B pour identifier les caractéristiques qui sont, dans cet exemple, analogues au bord de fuite et au bord d'attaque du pylône ; puis de rechercher les parties respectives du présent exposé décrivant ces caractéristiques analogues en association avec le bord de fuite ; et enfin d'adapter le libellé de ces parties, par analogie, pour retrouver le support littéral direct des caractéristiques associées au bord d'attaque. En particulier, dans cet exemple (voir en particulier les figures 2 et 5B), la projection du bord d'attaque 31 dans le plan de projection P, suivant l'axe moteur 12, définit un deuxième profil ayant une deuxième ligne médiane 32 qui intersecte, en au moins un troisième point A3, une troisième direction radiale R3 à l'axe moteur 12. Dans cet exemple, au moins une première portion de cette deuxième ligne médiane 32 forme un troisième angle non nul avec cette troisième direction radiale R3. Dans cet exemple, la deuxième ligne médiane 32 présente une première extrémité qui est située du côté du turbopropulseur 10, et le troisième point A3 coïncide avec cette première extrémité. Dans cet exemple, au moins la première portion de la deuxième ligne médiane 32 est curviligne. En particulier, dans cet exemple, la deuxième ligne médiane 32 est déviée, sur toute sa longueur, de la troisième direction radiale R3. Par ailleurs, dans cet exemple, le pylône 30 présente une légère torsion de forme (en particulier selon la direction d'espacement des bords distal 35 et proximal 37). Ainsi, dans cet exemple, dans le plan de projection P, la première portion de la première ligne médiane 34 et la première portion de la deuxième ligne médiane 32 se superposent sensiblement mais pas parfaitement. On pourrait prévoir, sans sortir du cadre du présent exposé que, dans le plan de projection P, la première portion de la première ligne médiane 34 et la première portion de la deuxième ligne médiane 32 se superposent parfaitement (coïncident en tous points). Cette caractéristique peut en particulier être obtenue en prévoyant que le pylône ne présente pas la légère torsion précitée. Dans ce cas, la première direction radiale R1 pourrait être identique à la troisième direction radiale R3 ; et le premier angle pourrait être identique au troisième angle. Par ailleurs, dans cet exemple, outre le fait que le bord d'attaque présente des caractéristiques analogues au bord de fuite, le dispositif est arrangé de manière à ce que, quelque soit le plan de coupe radial B-B considéré coupant au moins partiellement le pylône 30, la section au moins partielle du pylône obtenue dans ce plan de coupe présente des caractéristiques analogues à celles du bord de fuite 33 de ce pylône 30. Dans un souci de concision du présent exposé, ces caractéristiques analogues ne seront que très brièvement à nouveau décrites en association avec cette section au moins partielle du pylône car elles ont déjà été décrites en détail en association avec le bord de fuite. Néanmoins, il faut garder à l'esprit que les caractéristiques associées à cette section sont indirectement supportées littéralement par les parties respectives du présent exposé décrivant les caractéristiques associées au bord de fuite. En particulier, sans qu'il n'en résulte une sortie du cadre du présent exposé, il suffira au lecteur de regarder la figure 5C pour identifier les caractéristiques qui sont, dans cet exemple, analogues au bord de fuite et à cette section au moins partielle du pylône ; puis de rechercher les parties respectives du présent exposé décrivant ces caractéristiques analogues en association avec le bord de fuite ; et enfin d'adapter le libellé de ces parties, par analogie, pour retrouver le support littéral direct des caractéristiques associées à cette section. En particulier, dans cet exemple (voir en particulier les figures 2 et 5C), le pylône 30 présente, dans au moins un plan de coupe B-B radial et coupant au moins partiellement le pylône 30, une section au moins partielle (voir la zone hachurée sur la figure 5C) ayant une troisième ligne médiane 38 qui intersecte, en au moins un quatrième point A4, une quatrième direction radiale R4 à l'axe moteur 12. Dans cet exemple, au moins une première portion de cette troisième ligne médiane 38 forme un quatrième angle non nul avec cette quatrième direction radiale R4. Dans cet exemple, la position du plan de coupe B-B, suivant la direction axiale X, est arbitrairement choisie pour que la section du pylône 30 obtenue dans ce plan de coupe B-B soit partielle. En particulier, dans cet exemple, la position du plan de coupe B-B est choisie pour intersecter le bord de fuite 33 du pylône en au moins un cinquième point A5 (voir la figure 2). Dès lors, dans cet exemple, la troisième ligne médiane 38 associée à cette section partielle présente une première extrémité qui est située du côté du turbopropulseur 10, et cette troisième ligne médiane 38 s'étend entre cette première extrémité et ce cinquième point A5 (voir la figure 5C). On pourrait toutefois prévoir, sans sortir du cadre du présent exposé, de déplacer le plan de coupe B-B plus en amont (vers l'avant) du pylône 30, de manière à ce que la section du pylône obtenue dans ce plan de coupe soit entière. On pourrait également prévoir, sans sortir du cadre du présent exposé, de déplacer le plan de coupe B-B encore plus en amont du pylône, de manière à ce que la section du pylône obtenue dans ce plan de coupe soit partielle, en ayant le plan de coupe qui intersecte le bord d'attaque du pylône en au moins un sixième point. En outre, dans cet exemple, le quatrième point précité A4 coïncide avec cette première extrémité de la troisième ligne médiane 38. Par ailleurs, dans cet exemple, la projection de la première portion de la première ligne médiane 34, dans le plan de coupe B-B et suivant l'axe moteur 12, et la première portion de la troisième ligne médiane 38 se superposent sensiblement. En particulier, dans cet exemple, la superposition n'est pas parfaite à cause de la légère torsion précitée. On pourrait toutefois prévoir, sans sortir du cadre du présent exposé, une superposition parfaite. Cette caractéristique peut en particulier être obtenue en prévoyant que le pylône ne présente pas la légère torsion précitée. Dans ce cas, la première direction radiale R1 pourrait être identique à la quatrième direction radiale R4 ; et le premier angle pourrait être identique au quatrième angle. Les figures 7 et 8 illustrent respectivement un deuxième exemple de réalisation et un ti-os,-3.me exemple de réalisation de dispositifs pour aéronef conformes au présent exposé. Les caractéristiques de ces dispositifs selon ces deuxième et troisième exemples sont analogues à celles du dispositif selon le premier exemple détaillé ci-avant. Dès lors, les mêmes terminologies et références numériques sont utilisées pour ces trois exemples de réalisation. En outre, dans un souci de concision du présent exposé, ces caractéristiques analogues ne seront pas à nouveau décrites en association avec ces deuxième et troisième exemples car elles ont déjà été décrites en détail en association avec le premier exemple. Néanmoins, il faut garder à l'esprit que les caractéristiques associées à ces deuxième et troisième exemples sont indirectement supportées littéralement par les parties respectives du présent exposé décrivant les caractéristiques associées au premier exemple. En particulier, sans qu'il n'en résulte une sortie du cadre du présent exposé, il suffira au lecteur de regarder les figures 7 et 8 pour identifier les caractéristiques qui sont analogues entre, d'une part le premier exemple, et d'autre part respectivement le deuxième exemple et le troisième exemple ; puis de rechercher les parties respectives du présent exposé décrivant ces caractéristiques analogues en association avec le premier exemple ; et enfin d'adapter le libellé de ces parties, par analogie, pour retrouver le support littéral direct des caractéristiques associées aux deuxième et troisième exemples. Comme illustré aux figures 7 et 8, un dispositif pour aéronef, selon aussi bien le deuxième exemple de réalisation que selon le troisième exemple de réalisation, diffère néanmoins de celui selon le premier exemple précédemment décrit en ce que, dans le plan de projection P, la première ligne médiane 34 est rectiligne sur toute sa longueur. En particulier, dans ces deux exemples, la première portion de cette première ligne médiane 34, qui s'étend entre les premier et deuxième points Al et A2, est rectiligne. Le premier angle formé entre cette première portion et la première direction radiale R1 est par conséquent constant dans ces deux exemples. En outre, la première ligne médiane 34 dévie, sur toute sa longueur, de la première direction radiale R1 avec un angle égal à ce premier angle constant. En outre, les disposidi's selon ces deuxième et troisième exemples de réalisation diffèrent légèrement entre eux. En particulier, comme illustré à la figure 7, selon le deuxième exemple de réalisation, la première ligne médiane 34 forme un angle non nul avec la direction radiale particulière définissant la plus courte distance entre l'axe moteur 12 du turbopropulseur 10 et l'élément de structure 40 de l'aéronef (cette direction particulière correspond, dans cet exemple, à la première direction radiale R1). En revanche, comme illustré à la figure 8, selon le troisième exemple de réalisation, la première ligne médiane 34 est parallèle (et forme donc un angle nul) avec la direction particulière précitée. Cette première ligne médiane 34 ne passe pas par l'axe moteur 12 du turbopropulseur 10. Par ailleurs, dans ce deuxième exemple, le deuxième angle W2 formé entre les première et deuxième directions radiales R1 et R2 est compris entre 10 et 20°. En revanche, dans ce troisième exemple, ce deuxième angle W3 est compris dans une plage angulaire légèrement plus restreinte ; il est compris entre 10 et 15°. Les modes ou exemples de réalisation décrits dans le présent exposé sont donnés à titre illustratif et non limitatif, une personne du métier pouvant facilement, au vu de cet exposé, modifier ces modes ou exemples de réalisation, ou en envisager d'autres, tout en restant dans la portée de l'invention. De plus, les différentes caractéristiques de ces modes ou exemples de réalisation peuvent être utilisées seules ou être combinées entre elles. Lorsqu'elles sont combinées, ces caractéristiques peuvent l'être comme décrit ci-dessus ou différemment, l'invention ne se limitant pas aux combinaisons spécifiques décrites dans le présent exposé. En particulier, sauf précision contraire, une caractéristique décrite en relation avec un mode ou exemple de réalisation peut être appliquée de manière analogue à un autre mode ou exemple de réalisation.