FR 2984839 A1 20130628 FR 1162349 A 20111222 INTERFACE DE FIXATION D'UN PLANCHER POUR FIXATION D'UN BERCEAU MOTEUR DE VEHICULE ET VEHICULE PRESENTANT UNE TELLE INTERFACE L'invention s'inscrit dans le cadre des dispositifs de sécurité mis en oeuvre lors de l'entrée en collision d'un véhicule et en particulier en cas de collision frontale entre deux véhicules. L'invention a trait à une interface de fixation entre le plancher et le berceau moteur d'un véhicule transmettant les efforts générés par la collision depuis le berceau moteur jusqu'au plancher. L'invention s'adresse également à un véhicule équipé d'une telle interface de fixation. Lorsqu'un véhicule entre en collision frontale avec un autre véhicule, il doit absorber et dissiper autant que possible l'énergie du choc afin de préserver son habitacle. La préservation de l'habitacle de toute intrusion d'éléments situés à l'avant de cet habitacle -comme le moteur- et/ou de toute déformation excessive d'éléments de la caisse -comme le plancher- permet de réduire les risques de blessures infligées aux passagers. L'absorption d'énergie se fait généralement par déformation contrôlée d'éléments situés en avant de l'habitacle, et présentant des zones se déformant plastiquement. Lors d'une collision frontale, le véhicule va, dans un premier temps, absorber l'énergie du choc par déformation ou bottelage du brancard avant. Le brancard avant est une pièce de structure longitudinale placée à l'avant du véhicule et sur laquelle se fixe le moteur. Dans un deuxième temps, lorsque toutes les possibilités de déformation des éléments situés à l'avant du moteur sont épuisées, le moteur recule par rapport à l'habitacle. Ce mouvement doit être contrôlé de sorte à éviter l'intrusion du moteur dans l'habitacle. A cette fin, le moteur entre en contact avec le berceau moteur, fixé sur le brancard central. L'orientation du brancard central favorise la propagation des efforts non pas en direction de l'habitacle mais en direction du plancher de cet habitacle. Lors d'un troisième temps, le berceau moteur va à son tour s'avancer en direction de l'habitacle. Les efforts circulent alors du berceau moteur vers la caisse, en particulier au niveau du plancher où il est fixé. Le plancher est la zone du véhicule présentant la raideur la plus importante, de sorte qu'il va absorber l'énergie restante du choc sous un niveau d'effort plus élevé. Une raideur de plancher importante en fin de choc permet de limiter l'enfoncement du véhicule et d'améliorer les possibilités de préservation de l'habitacle du risque d'intrusion d'éléments du moteur. Le plancher présente néanmoins un seuil limite d'absorption d'effort au-delà duquel il va se déformer de manière incontrôlée. Ce seuil est appelé seuil d'effort admissible avant déformation. On comprend qu'une déformation excessive du plancher pouvant se révéler dangereuse pour les passagers, il serait donc intéressant de pouvoir maîtriser le niveau d'effort transmis au plancher pour le contenir sous le seuil d'effort admissible avant déformation. Dans la gestion des phénomènes d'absorption d'efforts résultant d'un choc, l'un des problèmes rencontrés vient que les entrées d'effort présentent fréquemment au moins un sur-pic d'effort ou pic dynamique d'effort, qui rend non homogène la transmission des efforts au plancher. Généralement le pic d'effort est transmis sur un court laps de temps et présente une intensité importante pouvant dépasser le seuil d'effort admissible du plancher avant déformation. Il serait donc intéressant de trouver une solution pour pallier une augmentation brusque et temporaire du niveau d'effort transmis au plancher lors de l'apparition d'un pic d'effort afin d'éviter une déstabilisation prématurée du plancher. La transmission des efforts depuis le berceau moteur jusqu'au plancher se fait au niveau de l'interface de fixation reliant la partie arrière du berceau moteur et le plancher. La figure 1 représente une interface de fixation (1) du plancher (3) au berceau moteur (5) selon l'art antérieur. Le plancher (3) est ici une portion de la caisse du véhicule sur lequel est rapportée l'interface de fixation (1). Le berceau moteur (5) y est relié au niveau de sa partie arrière par au moins un moyen de fixation (7), par exemple une vis (7). Une cale souple (9) est classiquement associée à la vis (7) pour filtrer les vibrations du moteur et éviter qu'elles ne se propagent dans la caisse. C'est donc par ce moyen de fixation (7), que l'effort en provenance du berceau moteur (5) est transmis au plancher (3). Lors d'un choc, la cale souple (9) va se déformer absorbant une partie de l'effort transmis mais cette absorption est limitée et la plupart du temps insuffisante. L'interface de fixation (1) se présente sous forme d'une pièce (11) de bas de caisse qui lorsqu'elle est rapportée au plancher (3) délimite un espace entre ladite pièce (11) de bas de caisse et ledit plancher (3). L'interface de fixation (1) présente une zone de montage (13) dotée de moyens pour coopérer avec la vis (7) de fixation. En outre, la pièce de bas de caisse (11) se présente par exemple sous forme de marche de sorte à offrir une surface (15) d'appui contre laquelle le berceau moteur (5) va venir en contact lorsque la force d'une collision entraîne une translation du moteur et de son berceau en direction de l'habitacle. L'interface de fixation (1) comprend généralement un élément de renfort (17) épousant la surface interne de cette marche afin de rigidifier la pièce de bas de caisse (11) au niveau de la zone de montage (13) et de la surface d'appui (15). La transmission des efforts entre le berceau moteur (5) et le plancher (3) va suivre deux voies d'effort (19, 21) distinctes. Une première voie d'effort (19) transite par la vis (7) elle-même, une fois le jeu de la cale souple (9) rattrapé, au niveau de la zone de montage (13). Une deuxième voie d'effort (21) transite par la face arrière (23) du berceau moteur (5) au niveau de la surface de butée (15). Cette deuxième voie (21) d'effort est empruntée lorsqu'au cours du choc, la face arrière (23) du berceau moteur (5) translate longitudinalement jusqu'à venir en contact de la pièce de bas de caisse (11). Pour améliorer le comportement d'un véhicule en fin de choc et/ou pour éviter qu'un pic d'effort, dépassant le seuil d'effort admissible du plancher avant déformation, ne déstabilise prématurément le plancher, une solution serait d'augmenter la raideur présentée par le plancher. Mais cette augmentation de raideur globale n'est pas souhaitable puisqu'elle donne un caractère agressif au véhicule. En effet, dans le cadre d'une collision fronto-frontale impliquant deux véhicules, les capacités d'absorption d'énergie de chaque véhicule influent sur les dommages subis par le véhicule antagoniste. Si l'un des véhicules présente une augmentation de raideur en fin de choc trop rapide ou trop importante par rapport à l'autre, il ne se déforme pas assez et risque d'entraîner une déformation excessive de l'autre véhicule mettant en péril l'intégrité de son habitacle. C'est pourquoi les réglementations tendent à imposer des critères techniques quant à la raideur présentée en fin de choc par les véhicules visant à réduire leur caractère agressif, en particulier lorsque le choc considéré se produit à une vitesse supérieure à 60 km/h. Il serait donc intéressant de pouvoir augmenter la raideur présentée en fin de choc par un véhicule sans pour autant lui donner un caractère agressif, ou de pouvoir diminuer cette raideur globale, ce qui permettrait d'alléger le véhicule, tout en conservant le même niveau de sécurité quant à la préservation de son habitacle. L'invention a pour objectif de résoudre au moins un des problèmes rencontrés dans l'art antérieur. L'invention a pour objectif de contrôler l'augmentation de la raideur présentée par un plancher de véhicule lors d'une collision frontale, et en particulier l'augmentation de la raideur dudit plancher en fin de choc et/ou lors de l'apparition d'un pic d'effort dynamique. À cet effet l'invention a pour objet une interface de fixation d'un plancher de véhicule à un berceau moteur, de préférence coopérant avec la partie arrière dudit berceau moteur, remarquable en ce que l'interface de fixation comprend au moins un dispositif absorbeur d'effort. Le ou les dispositifs absorbeurs d'efforts étant aptes à absorber au moins en partie un effort transmis par le berceau moteur au plancher lors d'une collision, en particulier lorsque le niveau d'effort transmis est supérieur à une valeur déterminée. L'invention a également pour objet un plancher de véhicule comprenant une interface de fixation au berceau moteur remarquable en ce que l'interface de fixation comprend au moins un dispositif absorbeur d'effort. Selon des modes particuliers de réalisation, l'ensemble peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - L'interface de fixation présente une zone de montage destinée à recevoir un moyen de fixation pour la fixation du berceau moteur sur le plancher et comprend au moins un dispositif absorbeur d'effort placé au niveau de ladite zone de montage. - Le dispositif absorbeur d'effort situé au niveau de la zone de montage est un dispositif absorbeur à déchirement destiné à coopérer avec le moyen de fixation, de préférence le dispositif absorbeur d'effort comprend au moins une bande de résistance amoindrie en extrémité de laquelle est située une ouverture formant une amorce et destinée à recevoir le moyen de fixation. - Le dispositif absorbeur à déchirement est configuré pour coopérer avec un moyen de fixation de type vis. - La bande de résistance amoindrie est une rainure présentant une réduction d'épaisseur par rapport à la paroi du dispositif absorbeur à déchirement sur laquelle elle se situe. - Le véhicule présentant en outre un habitacle et l'interface de fixation présentant en outre une surface d'appui contre laquelle le berceau moteur entre en contact lorsque ce dernier recule en direction de l'habitacle, l'interface de fixation est remarquable en ce que la bande de résistance amoindrie présente à son extrémité opposée à l'extrémité présentant une amorce, une butée s'opposant au déchirement du dispositif absorbeur au-delà d'une longueur prédéfinie, de préférence la longueur de la bande entre l'amorce et la butée est supérieure à la distance nécessaire au berceau pour entrer en contact avec la surface d'appui. - Le dispositif absorbeur à déchirement se présente sous forme d'un profilé ou d'une plaque. - Le dispositif absorbeur à déchirement fait en outre office de renfort de l'interface de fixation. - Le véhicule présentant en outre un habitacle et l'interface de fixation présentant en outre une surface d'appui contre laquelle le berceau moteur entre en contact lorsque ce dernier recule en direction de l'habitacle, l'interface de fixation est remarquable en ce qu'elle comprend au moins un dispositif absorbeur d'effort placé en regard de ladite surface d'appui. - Le dispositif absorbeur d'effort placé en regard de ladite surface d'appui est un dispositif absorbeur à compression, préférentiellement le dispositif absorbeur à compression est également en appui directement ou indirectement contre le plancher. - Le dispositif absorbeur à compression se présente sous forme d'un profilé ou d'un caisson présentant des zones d'amorçage de compression et/ou d'une entretoise s'étendant selon la direction longitudinale du véhicule. - Au moins un dispositif absorbeur d'effort est une pièce rapportée. - Au moins un dispositif absorbeur d'effort est en aluminium ou en acier ductile ou en matériau polymère. - L'interface de fixation présente au moins un dispositif absorbeur d'effort placé au niveau de la zone de montage tel que défini plus haut, et au moins un dispositif absorbeur d'effort placé en regard de la surface d'appui tel que défini plus avant, et les dispositifs absorbeurs d'efforts sont agencés de sorte à cumuler leurs effets lors du déplacement du berceau moteur en direction de l'habitacle sur au moins une partie de la course formée par ce déplacement. L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un plancher et un berceau moteur fixé audit plancher remarquable en ce que le plancher présente une interface de fixation tel que défini plus haut pour sa fixation avec le berceau moteur. On aura compris à la lecture de la définition qui vient d'en être donnée que l'invention consiste à contrôler le niveau d'effort transmis au plancher via son interface de fixation au berceau moteur. L'invention consiste à absorber au niveau de l'interface de fixation du plancher, au moins une partie de l'effort transmis par le berceau moteur au plancher. L'invention a pour objectif de limiter la transmission d'efforts au plancher en provenance du berceau moteur en fin de choc et/ou lors de l'apparition de pics d'efforts. L'invention consiste à conserver autant que possible le niveau d'effort transmis au plancher sous son seuil d'effort admissible avant déformation par adjonction d'au moins un dispositif absorbeur d'effort au niveau des voies de transmission d'effort de l'interface de fixation du plancher au berceau moteur. A cette fin, l'invention met en oeuvre au moins un dispositif absorbeur d'effort qui a une fonction de fusible, en ce qu'il se déforme ou se rompt en lieu et place du plancher. Le ou les dispositifs absorbeurs d'effort vont limiter l'effort transmis au plancher. Le ou les dispositifs absorbeurs d'effort selon l'invention sont configurés pour s'opposer au mouvement relatif du berceau moteur par rapport au plancher lors d'une collision. La résistance qu'ils opposent leur permet d'absorber une partie de l'effort qui ne sera donc pas transmise au plancher. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu'elle apporte une solution aux problèmes rencontrés par l'apparition d'un pic d'effort dynamique au niveau de l'interface de fixation du berceau moteur au plancher du véhicule qui déstabilise prématurément le plancher et le déforme de manière excessive, puisqu'elle permet d'écrêter l'effort transmis au plancher lorsque celui-ci dépasse un seuil donné. L'invention est particulièrement avantageuse en ce qu'elle permet d'augmenter artificiellement le seuil d'effort admissible du plancher avant déformation lors de l'apparition d'un pic d'effort. Cette augmentation artificielle du seuil d'effort admissible du plancher permet de ne pas conférer au véhicule un caractère agressif vis-à-vis d'un autre véhicule en cas de collision. L'invention apporte également une solution au problème d'augmentation trop rapide de la raideur du plancher en fin de choc qui peut le rendre agressif par rapport à un autre véhicule, puisqu'elle favorise une montée en raideur non pas brutale mais par paliers successifs. De plus, l'absorption d'effort au niveau de l'interface de fixation permet en outre de dissiper encore une fraction de l'énergie du choc avant de faire circuler les efforts dans le plancher. On notera qu'il est connu de disposer des dispositifs absorbeurs de choc ou d'effort sur des véhicules. Par exemple, le document US2004/0201256 propose de fragiliser localement par traitement thermique des éléments structurels d'un véhicule pour leur permettre de s'écraser sur eux-mêmes lors d'une collision. Il propose également de rendre ductile l'interface de fixation d'un moteur sur le berceau moteur pour lui permettre de se déformer plutôt que de se rompre. Néanmoins les dispositifs mis en oeuvre n'interviennent pas en fin de choc d'une part, et ne concerne pas la transmission d'effort depuis le berceau moteur au plancher d'autre part. On notera par ailleurs que les termes « avant » et « arrière » sont définis relativement à l'orientation longitudinale du véhicule selon son sens normal de marche. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description qui suit, donnée à titre d'exemple, et en référence et aux planches de dessins annexées sur lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'une interface de fixation selon l'art antérieur ; - la figure 2 est une représentation schématique d'une interface de fixation selon l'invention ; - la figure 3 est une représentation schématique d'un dispositif absorbeur d'effort pouvant être mis en oeuvre selon l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un autre dispositif absorbeur d'effort pouvant être mis en oeuvre selon l'invention ; - la figure 5 est une courbe d'augmentation de la raideur du plancher d'un véhicule muni d'une interface de fixation selon l'invention. La figure 1 ayant déjà été décrite en partie introductive, nous nous réfèrerons à présent à la figure 2. La figure 2 représente une interface de fixation (25) entre un plancher (3) et une partie arrière de berceau moteur (5) de véhicule. On notera au passage que le véhicule considéré dans notre exemple est un véhicule de type automobile à traction avant. L'invention peut également s'appliquer à un véhicule à propulsion arrière, l'interface de fixation à considérer est l'interface de fixation entre le plancher et la partie avant du berceau moteur. La présente interface de fixation (25) reprend en partie certains éléments structuraux de l'interface de fixation classique décrite dans la figure 1, par conséquent la numérotation des éléments communs est conservée. Comme on l'a vu, l'invention permet d'absorber au moins en partie l'effort transmis par le berceau moteur (5) à la caisse et en particulier au plancher (3). Pour ce faire l'invention met en oeuvre au moins un dispositif absorbeur (27, 29, 31) d'effort au niveau de l'interface de fixation (25). Avantageusement, ce ou ces dispositifs absorbeurs (27, 29, 31) d'effort sont placés au niveau des voies de transmission d'effort entre le berceau moteur (5) et le plancher (3). C'est pourquoi, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'interface de fixation (25) présente au moins un dispositif absorbeur (27, 29, 31) d'effort au niveau de chaque voie de transmission d'effort. De préférence donc l'interface de fixation (25) présente au moins deux dispositifs absorbeurs (27, 29, 31) d'effort. Chaque dispositif absorbeur (27, 29, 31) d'effort est placé de manière à interférer dans la transmission d'effort vers le plancher (3). Selon un premier mode de réalisation de l'invention, au moins un dispositif absorbeur (27) d'effort est disposé au niveau de la zone de montage (13) préférentiellement dans l'espace défini par la pièce de bas de caisse et ledit plancher (3). Néanmoins, un placement en dehors de cet espace est également envisageable. A ce niveau, la transmission d'effort se fait au travers de la vis de fixation (7). C'est pourquoi, avantageusement le dispositif absorbeur (27) d'effort va coopérer avec ladite vis (7). Selon l'invention, le dispositif absorbeur (27) d'effort est un dispositif à déchirement. Un exemple de dispositif absorbeur (27) à déchirement utilisable dans le cadre de l'invention est illustré sur la figure 3. Le dispositif absorbeur (27) à déchirement se présente, par exemple, sous forme de profilé creux de section sensiblement rectangulaire ou carrée, dont une des faces est fixée sur la zone de montage (13). Néanmoins, il peut également se présenter sous forme d'une simple plaque fixée au niveau de la zone de montage (13). Il peut également se présenter comme une modification localisée des propriétés mécaniques du matériau de la zone de montage (13). Toutefois, l'homme du métier aura avantage à choisir un dispositif absorbeur rapporté sur la pièce de bas de caisse (11) puisque ce dernier peut également faire fonction de pièce de renfort. L'invention offre donc en outre l'avantage d'alléger le poids global présenté par le véhicule en substituant la pièce de renfort (17 illustrée sur la figure 1) par un dispositif absorbeur (27) à déchirement. Le dispositif absorbeur (27) à déchirement présente au moins une amorce (35) dans laquelle s'insère la vis (7) et qui est située en partie avant d'une bande (37) présentant une résistance mécanique amoindrie. On entend par résistance amoindrie, une résistance mécanique inférieure à celle présentée par la paroi du dispositif absorbeur (27) sur laquelle ladite bande (37) se situe. On comprend que la vis (7) va traverser le dispositif absorbeur (27) au travers de cette amorce (35). La bande (37) de résistance amoindrie est destinée à être déchirée par la vis (7) lorsque sous l'effet d'une entrée d'effort supérieure à une valeur donnée, le berceau moteur est poussé en direction de l'habitacle du véhicule. Lors du déchirement du dispositif (27) sa paroi, au niveau de la bande (37), offre une résistance qui absorbe une partie de l'effort transmis par la vis (7). Il y a donc un écrêtage ou limitation du niveau d'effort transmis au plancher. On notera que le déchirement du dispositif absorbeur (27) ne s'effectue qu'à partir d'un niveau d'effort donné, se présentant par exemple au moment d'un pic d'effort, et/ou en fin de choc. Le dispositif absorbeur (27) va donc faire office de fusible, et permettre de contenir pendant un certain laps de temps le niveau d'effort transmis au plancher sous son niveau admissible de déformation. La présentation d'une zone de résistance amoindrie sous forme de bande (37) permet de diriger le mouvement selon une direction choisie. De préférence, cette direction de déchirement est la direction longitudinale du véhicule. La bande (37) de résistance amoindrie présente en outre une butée (39) de fin de course permettant de limiter le mouvement de la vis (7) et donc de conserver une liaison physique entre le berceau moteur et la caisse. La bande (37) de résistance amoindrie peut être réalisée sous forme d'une rainure pratiquée dans la paroi du dispositif (27) absorbeur. Cette rainure (37) présente une épaisseur moins importante que la paroi du dispositif (27) et donc une résistance amoindrie. Elle peut également être réalisée par un traitement thermique du matériau. Le dispositif absorbeur (27) à déchirement est avantageusement réalisé en un matériau métallique tel un acier doux ductile comprenant du soufre ou du plomb. Il est préférentiellement réalisé en aluminium. Avantageusement, il est soudé sur la pièce de bas de caisse (11 représentée sur la figure 2). Suivant un mode avantageux de l'invention le niveau d'effort provoquant une rupture de la bande de résistance amoindrie est compris entre 2 et 12 tonnes ; préférentiellement compris entre 4 et 8 tonnes. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, illustré sur la figure 2, au moins un dispositif absorbeur (29, 31) d'effort est disposé en regard de la surface d'appui (15) de l'interface (25) de fixation dans l'espace défini par la pièce de bas de caisse (11) et ledit plancher (3). A ce niveau, la transmission d'effort se fait par la face arrière (23) du berceau moteur (5) au travers de la surface d'appui (15) lorsque le berceau moteur (5) se place contre cette surface d'appui (15) du fait de son déplacement en direction de l'habitacle. C'est pourquoi le dispositif absorbeur (29, 31) d'effort va coopérer avec ladite surface d'appui (15). Par exemple, le dispositif absorbeur (29, 31) d'effort est un dispositif à compression. Un exemple de dispositif absorbeur (29) à compression utilisable dans le cadre de l'invention est illustré sur la figure 4. Le dispositif absorbeur (29) à compression se présente par exemple sous forme de profilé creux ou peut former un caisson de section sensiblement rectangulaire ou carré. Ce caisson (29) présente sur au moins un côté au moins une zone (41) d'amorçage de compression. De tels dispositifs (29) à compression sont connus de 2 984 83 9 11 l'homme du métier et ne seront pas décrits plus avant. Ces dispositifs se compriment à partir d'un niveau d'effort donné. La compression génère une déformation du caisson (29). Le caisson (29) va donc absorber une partie de l'effort transmis par le berceau moteur à la caisse par la résistance qu'il oppose. Il est configuré pour se 5 comprimer selon une direction sensiblement longitudinale par rapport au véhicule. Il permet ainsi de limiter le niveau d'effort transmis au plancher et sert de fusible de manière similaire au dispositif absorbeur à déchirement décrit plus haut. En revenant à nouveau à la figure 2, on note que le dispositif absorbeur à compression peut être maintenu en position par une entretoise (31) positionnée 10 derrière lui et prenant appui contre un épaulement (33) de la pièce (11) de bas de caisse. On notera que l'entretoise (31) peut également faire office de dispositif absorbeur à compression, par exemple en complément d'un caisson (29) de compression. Selon une variante de l'invention non représentée, le dispositif (31) absorbeur à compression utilisé au niveau de la surface d'appui est constitué 15 uniquement d'une entretoise s'étendant depuis l'épaulement jusqu'à la surface d'appui. Le dispositif absorbeur (29, 31) à compression peut être réalisé en un matériau métallique tel de l'acier ou de l'aluminium ou encore en un matériau polymère. On a vu que selon un mode de réalisation préféré de l'invention, l'interface de 20 fixation (25) présente au moins un dispositif absorbeur (27, 29, 31) d'effort au niveau de chaque voie de transmission d'effort. Avantageusement ces dispositifs absorbeurs (27, 29, 31) d'effort sont implantés conjointement de sorte à intervenir l'un à la suite de l'autre et/ou à cumuler leurs effets. Par exemple, la longueur de la bande de résistance amoindrie peut être choisie à 25 cette fin pour présenter une longueur inférieure ou égale à la distance séparant la face arrière (23) du berceau moteur (5) de la surface d'appui (15). Les différents dispositifs absorbeurs (27, 29, 31) d'effort interviendront donc successivement. Il est également possible de cumuler leurs effets. Ceci permet de contenir l'effort transmis au plancher sous son seuil d'effort admissible avant déformation plus 30 longtemps ou en réponse à un choc plus violent. Cette cumulation d'effet est obtenue par leur positionnement relatif, l'un par rapport à l'autre au niveau de l'interface de fixation (25). La figure 5 illustre l'augmentation de la raideur présentée par le plancher en fonction de l'effort total entrant par l'interface de fixation selon l'invention, présentant deux dispositifs absorbeurs d'efforts, et en fonction de la course du berceau reculant en direction de l'habitacle. Le déplacement du berceau génère un effort entrant croissant. Cet effort est en partie contenu par la déformation de la cale souple portée par l'interface de fixation du berceau moteur pour sa fixation au plancher, de sorte que l'augmentation de raideur globale présentée par la caisse montre un premier palier A. Une fois le jeu de la cale souple rattrapé, la raideur globale augmente jusqu'à atteindre le seuil de mise en oeuvre du premier dispositif absorbeur d'effort, à savoir le dispositif absorbeur à déchirement. La courbe d'augmentation de la raideur globale de la caisse montre un deuxième palier B. Le déplacement du berceau se poursuivant jusqu'à le positionner contre la surface d'appui, un deuxième dispositif absorbeur, à savoir un dispositif à compression, entre en jeu, permettant de stabiliser temporairement l'accroissement de la raideur de la caisse au niveau d'un troisième palier C. Si la course du berceau se poursuit, la montée en raideur de la caisse se poursuit par déformation du plancher. On comprend bien comment l'invention permet d'éviter une montée en raideur trop rapide du plancher qui rendrait le véhicule agressif d'une part, et d'autre part comment elle permet de préserver le plancher d'un pic d'effort au niveau de la fixation arrière du berceau. L'apparition d'un pic d'effort engendrera une déformation ou un déchirement des dispositifs absorbeurs, faisant office de fusible, et ne se propagera pas jusqu'au plancher. L'invention a été décrite dans le cadre d'une application à l'interface de fixation entre le berceau moteur et le plancher d'un véhicule, mais est applicable à d'autres niveaux. Par exemple, elle est applicable au niveau de l'interface de fixation avant du berceau moteur avec le brancard central, et d'une manière plus générale à toute interface de fixation présentée par la caisse du véhicule pour y fixer le berceau moteur.