FR 3048289 A1 20170901 FR 1751289 A 20170217 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un affichage tête haute de véhicule automobile selon lequel en fonction des données actuelles de circulation, l'affichage tête haute projette des indications dans le champ de vision du conducteur. L'invention a également pour objet une installation d'affichage tête haute mettant en oeuvre un tel procédé. Etat de la technique Selon l'état de la technique, on connaît des procédés et des installations d'affichage tête haute tels que définis ci-dessus. Pour afficher les informations pour le conducteur, il est habituel de les représenter dans une zone du véhicule que le conducteur peut voir sans avoir à détourner trop son regard de la circulation. L'affichage tête haute permet de projeter la ou les indications directement dans le champ de vision du conducteur pour que celui-ci n'ait pas à détourner son regard de la circulation. Pour cela, on projette l'indication sur le pare-brise du véhicule pour que cette information apparaisse comme flottant au-dessus de la voie de circulation pour le conducteur. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de gestion d'un affichage tête haute de véhicule automobile selon lequel, en fonction des données actuelles de circulation, l'affichage tête haute projette des indications dans le champ de vision du conducteur, ce procédé consistant à : saisir la position actuelle et la direction de circulation ou le trajet du véhicule par un système de navigation par satellite, déterminer un point de manoeuvre du mouvement du véhicule, projeter une ou plusieurs flèches de manoeuvre en fonction de la distance entre le véhicule et le point de manoeuvre, les flèches de manoeuvre étant présentées comme des glissières virtuelles de sé- curité. Le procédé selon l'invention a l'avantage de présenter au conducteur des indications d'avertissement d'une manière simple et intuitive, et qui s'intègrent dans les évènements de circulation de façon que le conducteur les perçoive intuitivement et qu'il puisse reconnaître 3048289 2 d'une manière particulièrement rapide les situations de conduite. Ainsi, selon le procédé présenté ci-dessus, on projette une glissière de guidage virtuelle avec indication de direction sous la forme de flèches de manoeuvre dans le champ de vision pour que les flèches de manoeuvre 5 apparaissent devant le conducteur en référence à l'environnement. Pour associer correctement la glissière de sécurité virtuelle, par exemple à la voie de circulation, il n'est pas nécessaire de saisir l'environnement par une caméra. Le conducteur comprendra la glissière de sécurité virtuelle même si elle n'est pas incrustée précisément ou de façon analogue à un 10 contact dans le champ de vision. En général, le conducteur suivra au- tomatiquement les flèches de manoeuvre. Comme de plus, les flèches de manoeuvre sont projetées en fonction de l'éloignement du véhicule par rapport au point de manoeuvre, là où doit être effectuée la manoeuvre indiquée par les flèches de manoeuvre, le conducteur percevra de ma- 15 nière simple la nécessité de l'indication. Le point de manoeuvre est par exemple une courbe ou une dérivation du trajet du véhicule ou encore un véhicule qui précède et que le conducteur doit éviter. Les points de manoeuvre liés à la conduite de circulation sont déterminés avec le système de navigation et la position actuelle du véhicule et le cas échéant 20 du trajet du véhicule. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des capteurs d'environnement tels que par exemple un système de caméras ou des moyens analogues. De ce fait, les moyens pour la mise en oeuvre effectuée par le conducteur sont réduits et économiques. Comme point de 25 manoeuvre, on détermine également le contournement d'un véhicule qui précède ou d'un obstacle imprévisible grâce à des capteurs d'environnement, de préférence à au moins une installation de caméra et/ou une installation de radar permettant de détecter des véhicules qui précèdent ou des obstacles sur le trajet du véhicule. En fonction des 30 obstacles saisis et du trajet actuel, on calcule une modification du trajet ou on détermine un point de manoeuvre où le conducteur devra agir sur la conduite du véhicule pour échapper à un obstacle ou le contourner. Selon un développement préférentiel de l'invention, pour la représentation, les flèches de manoeuvre sont représentées sous la 35 forme de glissières de sécurité, virtuelles, l'une derrière l'autre le long 3048289 3 d'une courbe virtuelle. La forme courbe réalise la glissière de sécurité virtuelle comme chemin de guidage interprété intuitivement et le long duquel le conducteur du véhicule devra s'orienter. Suivant une autre caractéristique préférentielle, la dis- 5 tance respective entre les flèches de manoeuvre voisines augmente en fonction de la réduction de l'éloignement du point de manoeuvre de sorte que les flèches de manoeuvre seront déployées. Cela crée l'impression que le conducteur se rapproche de la glissière virtuelle de sécurité, ce qui lui permet de s'orienter très facilement. 10 Suivant une autre caractéristique préférentielle, le rayon de la courbe virtuelle diminue avec la réduction de l'éloignement du point de manoeuvre. Dans ce cas également, on donne au conducteur l'impression qu'il se rapproche du point de manoeuvre. Suivant une autre caractéristique préférentielle, on aug- es mente la taille des flèches de manoeuvre en fonction de la réduction de l'éloignement du point de manoeuvre. Cela sert également à communiquer intuitivement au conducteur qu'il se rapproche du point de manoeuvre pour qu'il puisse ainsi influencer de manière appropriée la conduite du véhicule. 20 Selon un développement préférentiel de l'invention, la distance et/ou la dimension des flèches de manoeuvre est augmentée pour les flèches de manoeuvre les plus proches selon le conducteur de la courbe virtuelle, par rapport aux flèches de manoeuvre moins éloignées. Il en résulte une mise en forme tridimensionnelle de la glissière 25 de sécurité virtuelle qui sera encore plus simple à être saisie par le con- ducteur. Selon une autre caractéristique préférentielle, on dégage latéralement les flèches de manoeuvre du champ de vision du conducteur lorsque celui-ci suit des indications directionnelles des flèches de 30 manoeuvre avec le véhicule. Si le conducteur suit l'indication corres- pondant aux flèches de manoeuvre, c'est-à-dire l'indication directionnelle, les flèches de manoeuvre seront dégagées latéralement du champ de vision du conducteur, notamment en fonction de la vitesse de circulation et du rayon de courbure sélectionné. On donne ainsi au conduc- 35 teur l'impression qu'il passe le long des glissières de sécurité virtuelle. 3048289 4 De façon avantageuse, on dégage les flèches de manoeuvre du champ de vision dans les directions opposées de celles de la conduite du véhicule. Suivant une autre caractéristique préférentielle, on éli- mine les flèches de manoeuvre et/ou on en modifie la couleur si le con- 5 ducteur guide son véhicule dans une direction qui s'écarte des flèches de manoeuvre. On fait ainsi prendre conscience au conducteur qu'il ne suit pas l'indication directionnelle des flèches de manoeuvre. Dans tous les cas, le conducteur percevra que les flèches de manoeuvre se dégagent d'une manière non habituelle du champ de vision si bien que rapi- 10 dement, il saura qu'il ne suit pas les indications directionnelles des flèches de manoeuvre. Suivant une autre caractéristique préférentielle, on modi- fie la représentation, notamment la forme et/ou la couleur des flèches de manoeuvre en fonction des conditions actuelles d'environ ou de la 15 situation actuelle de conduite. Il est notamment prévu que l'on modifie par exemple la couleur des flèches de manoeuvre selon la température extérieure, pour attirer l'attention du conducteur sur le fait que les températures arrivent au point de gel. Il est par exemple prévu que lorsqu'on atteint des basses températures, notamment en dessous de 20 0°C, les flèches de manoeuvre sont teintées en rouge alors que pour des températures supérieures par exemple à 5°C, elles sont présentées par exemple en blanc. De façon préférentielle, en outre, on modifie la nature de représenter les flèches de manoeuvre pour qu'en plus ou en variante de 25 quelques flèches de manoeuvre représentées, on incruste des symboles d'avertissement. C'est ainsi que comme symbole d'avertissement, on utilise par exemple des pictogrammes de flocons de neige ou de gouttes de pluie, pour indiquer qu'il s'agit d'humidité en cours de gel ou d'humidité sur la voie de circulation. Les indications supplémentaires 30 sont de préférence incrustées entre les flèches de manoeuvre voisines pour attirer l'attention du conducteur sur la situation de risque ou les conditions d'environnement. Suivant une autre caractéristique préférentielle, on modi- fie la distance, la dimension et le rayon pas à pas en fonction de la di- 35 minution de l'éloignement du point de manoeuvre. En principe, on peut 3048289 5 également envisager de faire varier en continu la distance, la taille et/ou le rayon lorsque le conducteur ou son véhicule se rapproche du point de manoeuvre. La modification, de préférence pas à pas, de la distance, de la taille et/ou du rayon rend la modification plus facilement perceptible 5 par le conducteur de sorte qu'il saisira plus rapidement l'approche du point de manoeuvre. Il est notamment prévu de modifier la distance, la taille et/ou le rayon ou la représentation des flèches de manoeuvre en au moins trois étapes, de préférence en cinq étapes. En particulier, la variation se fait selon que le véhicule circule en ville, sur une route na- 10 tionale ou une autoroute et en principe, les vitesses différentes ou les limitations de vitesse seront affichées. Le procédé est ainsi adapté avantageusement à l'état de circulation et notamment à la vitesse actuelle du conducteur du véhicule pour attirer toujours l'attention du conducteur, à temps, sur le fait que l'on s'approche du point de manoeuvre. 15 L'installation d'affichage tête haute selon l'invention telle que définie ci-dessus se caractérise par un appareil de commande conçu spécialement pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention. Les avantages qui en découlent sont ceux développés ci-dessus. Dessins 20 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation d'un procédé et d'une installation de gestion d'un affichage tête haute, représentés dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation très simplifiée d'une installation 25 d'affichage tête haute, la figure 2 montre un premier exemple de réalisation d'une projection pour l'installation d'affichage tête haute, la figure 3 est un second exemple de la projection, la figure 4 montre un troisième exemple de réalisation, 30 la figure 5 montre un cinquième exemple de réalisation, la figure 6 montre un procédé de gestion de l'installation d'affichage tête haute, et la figure 7 montre un autre procédé de gestion de l'installation d'affichage tête haute. 35 3048289 6 Description de modes de réalisation La figure 1 est une représentation très simplifiée d'une installation d'affichage tête haute 1 d'un véhicule non détaillé. L'installation d'affichage tête haute 1 comporte un projecteur 2 qui in- 5 cruste des indications dans le champ de vision du conducteur en proje- tant ces indications sur le pare-brise du véhicule pour que ces indications apparaissent de façon flottante devant le véhicule pour le conducteur. L'installation d'affichage tête haute 1 a en outre un appareil de commande 3 qui commande le projecteur 2 pour représenter les 10 indications. L'appareil de commande 3 est relié à un système de naviga- tion 4 et en option, à des capteurs d'environnement 5 pour déterminer les indications à représenter en fonction des données saisies. Le système de navigation 4 fournit à l'appareil de com- mande 3 la position actuelle du véhicule ainsi que la direction de circu- 15 lation actuelle et le cas échéant le trajet prédéfini par le système de navigation. En fonction de telles données, l'appareil de commande 3 détermine le point de manoeuvre le plus proche pour le véhicule là où il faut influencer la direction du véhicule. Cela peut résulter par exemple du trajet déterminé par le système de navigation 4 ou de données statis- 20 tiques de conduite. C'est ainsi que par exemple un point de manoeuvre sera reconnu même si sans avoir prédéfini un trajet, une courbe ou une dérivation apparaît sur le trajet que le conducteur doit suivre pour des raisons liées au code de la route. L'appareil 3 commande le projecteur 2 pour qu'en fonc- 25 tion de l'éloignement du véhicule par rapport au point de manoeuvre, il projette plusieurs flèches de manoeuvre 6 apparaissant ou conçues comme glissières de sécurité 8, virtuelles. Pour cela, les flèches de manoeuvre 6 sont affichées pour suivre une courbe virtuelle 7 apparaissant dans le champ de vision du conducteur comme le montre la figure 2. La 30 figure 2 montre la circulation devant le véhicule du point de vue du conducteur ainsi que les flèches de manoeuvre 6 incrustées ou projetées, et qui se répartissent le long d'une courbe virtuelle 7. La courbe 7 est ainsi orientée dans la direction vers laquelle sont orientées les flèches de manoeuvre et qui commandent le véhicule au point de ma- 35 noeuvre. Les flèches de manoeuvre 6 sont représentées pour que vues le 3048289 7 long de la courbe 7, elles apparaissent avec des dimensions différentes et des intervalles différents pour donner l'impression tridimensionnelle de la courbe ou de la glissière de sécurité 8. Selon l'exemple de réalisation, le point de manoeuvre dé- 5 terminé est une courbe à gauche ou une dérivation à gauche de sorte que les flèches de manoeuvre 6 sont orientées vers la gauche et que la courbe 7 va vers la gauche. La flèche de manoeuvre située au point de manoeuvre suivant est la plus petite et la flèche de manoeuvre la plus proche du véhicule est la plus grande de sorte que l'on a une impres- 10 sion en trois dimensions de la glissière virtuelle de sécurité 8. Les flèches de manoeuvre 6 intermédiaires sont réparties sur la courbe virtuelle 7 avec une dimension décroissante. Selon le présent exemple de réalisation, la courbe virtuelle 7 est orientée de la bordure droite de la voie de circulation 9 vers la gauche en direction de la chaussée là où le 15 véhicule sera dévié. Avec la réduction de l'éloignement entre le véhicule et le point de manoeuvre, la représentation des flèches de manoeuvre 6 change comme le montre par exemple la figure 3. Alors que la figure 2 montre une situation dans laquelle le véhicule est encore loin du point 20 de manoeuvre, à la figure 3 il se trouve juste devant le point de manoeuvre. Pour attirer l'attention du conducteur sur le fait qu'il doit maintenant braquer pour suivre la courbe, les flèches de manoeuvre 6 sont représentées agrandies et la courbe virtuelle 7 est plus longue ou a un plus petit rayon de courbure de sorte que les flèches de manoeuvre 6 25 s'étendent sur la chaussée 9 comme cela apparaît à la figure 3. Le cas échéant, on modifie également la couleur des flèches de manoeuvre pour attirer l'attention du conducteur sur la nécessité et l'urgence des indications. Il est notamment prévu de modifier la taille et 30 l'écartement des flèches de manoeuvre ainsi que le rayon de la courbe de façon continue pendant que le véhicule se rapproche du point de manoeuvre. En variante, de manière préférentielle on modifie pas à pas la représentation et des valeurs limites sont données en relation avec l'éloignement du point de manoeuvre ; lors du dépassement des valeurs 35 limites, la représentation sera à chaque fois modifiée. 3048289 8 D'une manière particulièrement préférentielle, les valeurs limites sont prédéfinies en fonction de la vitesse actuelle de circulation et/ou de l'état actuel de la circulation. En particulier, on distinguera entre les différents types de chaussées tels que rues, routes nationales 5 ou autoroutes pour adapter la représentation à la vitesse de circulation prévisible. Si comme indiqué ci-dessus, en référence à la figure 1, l'appareil de commande 3 est relié à des capteurs d'environnement 5, leurs données seront exploitées notamment par rapport aux évène- 10 ments de circulation en amont du véhicule. Si les capteurs d'environnement se composent par exemple d'un capteur radar ou d'un capteur à caméra, pour saisir les véhicules qui précèdent, on pourra déterminer la manoeuvre de dépassement ou utiliser le véhicule qui précède comme point de manoeuvre comme cela est représenté à la 15 figure 4. Cette figure montre la vue de la chaussée 9 par le conducteur ; la voie de circulation du véhicule est occupée par un autre véhicule 10 qui précède. L'appareil de commande 3 reconnaît cet obstacle ou objet sur le trajet du véhicule et définit celui-ci comme point de 20 manoeuvre. La glissière virtuelle de sécurité 8, sera incrustée avec les flèches de manoeuvre 6 pour indiquer au conducteur qu'il doit faire passer son véhicule sur l'objet, c'est-à-dire à côté de l'autre véhicule 10. Dans cette représentation, les flèches de manoeuvre 6 seront avantageusement modifiées en fonction de la réduction de la distance par rap- 25 port au véhicule 10 pour afficher l'urgence ou la nécessité de la manoeuvre que le conducteur doit effectuer. La figure 5 montre un autre exemple de réalisation selon lequel des indications supplémentaires sont présentées au conducteur. Pour cela, l'appareil de commande 3 détermine les conditions 30 d'environnement actuelles à l'aide des capteurs d'environnement 5 telles que par exemple la température ambiante. On constate par exemple que la température ambiante est en dessous du seuil critique sous lequel du verglas peut se former sur la chaussée si bien que le projecteur 2 sera commandé pour représenter en plus des flèches de ma- 35 noeuvre 6 ou en variante de certaines des flèches de manoeuvre 6, 3048289 9 également des symboles 11, de préférence sous la forme de flocons de neige pour attirer l'attention du conducteur sur le risque de verglas. En plus, on modifie de préférence la couleur des flèches de manoeuvre et des symboles pour souligner l'urgence et la nécessité. Pour cela, les 5 flèches de manoeuvre sont par exemple présentées en couleur rouge. La figure 6 montre de façon simplifiée un ordinogramme du procédé de gestion d'une installation d'affichage tête haute 1. Dans l'étape S 1, on active l'installation d'affichage tête haute 1. Dans l'étape S2, on détermine la distance entre le véhicule et le point de manoeuvre. 10 Si cette distance est supérieure à une première limite prédéfinie, au- cune flèche de manoeuvre ne sera affichée. Dès que la première limite est toutefois dépassée, dans l'étape suivante S3, on aura un premier affichage de la glissière de sécurité virtuelle 8 avec les flèches de manoeuvre 6 comme cela apparaît par exemple à la figure 2. Pour cela, 15 en outre, on surveille l'éloignement du véhicule par rapport au point de manoeuvre. Ce n'est que lorsqu'on passe en dessous d'une seconde limite ou seuil inférieur au premier seuil que dans l'étape S4 suivante, on modifie la représentation de la glissière virtuelle de sécurité 8. Pour cela, dans cette étape, on augmente la distance entre les flèches de 20 manoeuvre 6 et/ou on réduit le rayon de la courbe virtuelle 7 pour que les flèches de manoeuvre 6 débordent maintenant sur la chaussée ou le champ de vision du conducteur. En cas de dépassement d'un troisième seuil ou valeur li- mite, inférieur au second seuil, dans l'étape S5, on diminue le rayon 25 et/ou augmente la taille des flèches de manoeuvre 6. De plus, en option, on modifie la couleur des flèches de manoeuvre pour souligner l'urgence et la nécessité des indications directionnelles. Si l'on passe sous un quatrième seuil inférieur au troi- sième seuil, on reconnaît que le conducteur est arrivé au point de ma- 30 noeuvre et on lance l'éloignement des glissières virtuelles de sécurité 8 du champ de vision du conducteur. Pour cela, tout d'abord dans l'étape S7, on demande si le conducteur dirige le véhicule dans la direction indiquée par les flèches de manoeuvre 6 ou non. Si le conducteur dirige le véhicule dans la direction indiquée (j), alors dans l'étape S8 suivante, on 35 déplace les glissières virtuelles de sécurité 8 dans la direction opposée à 3048289 10 la direction de braquage, pour les dégager latéralement du champ de vision du conducteur comme l'indique la flèche 11 à la figure 3. On donne ainsi au conducteur l'impression qu'il a fait passer le véhicule à côté des glissières virtuelles de sécurité 8. Dès que le véhicule atteint le 5 point de manoeuvre et a dépassé ce point, le procédé recommence par l'étape S2. Si toutefois, dans la requête S7, on reconnaît que le con- ducteur ne commande pas le véhicule dans la direction indiquée alors l'appareil de commande 3 commande le projecteur 2 pour incruster la 10 flèche de manoeuvre 6 dans l'étape S9, par exemple en augmentant sa transparence. En option, on modifie en plus la couleur des flèches de manoeuvre 6 pour les présenter par exemple en rouge. On indique ainsi au conducteur qu'il ne suit pas les flèches directionnelles. En même temps, on indique ainsi au conducteur qu'il ne doit plus suivre les 15 flèches directionnelles et ne pas les considérer comme valables pour le point de manoeuvre suivant. A ce moment, le procédé recommence de nouveau à l'étape S2. La figure 7 est une représentation simplifiée d'un autre exemple de réalisation du procédé pris en compte de sorte que les indi- 20 cations de manoeuvre peuvent également se chevaucher dans le temps si un premier point de manoeuvre n'est pas encore atteint et si l'éloignement du point de manoeuvre suivant a déjà diminué tellement qu'il faut maintenant afficher les flèches de manoeuvre. La figure 7 montre à cet effet dans plusieurs variantes A), B), C), D), E), le passage 25 d'un point de manoeuvre M1 au point suivant M2. Comme déjà décrit en référence à la figure 6, la variation pas à pas de la représentation des flèches de manoeuvre 6 ou des glissières virtuelles de sécurité 8 se fait pas à pas. Les différentes représentations seront appelées ci-après état Z1, état Z2, état Z3, état Z4, état 30 Z5 ; les états Z1-Z4 représentent la flèche de manoeuvre 6 et ses varia- tions ; l'état Z5 représente la suppression de la flèche de manoeuvre ou son dégagement du champ de vision. Les états distinguent selon l'éloignement entre le véhicule et le point de manoeuvre et sont modifiés lorsqu'on arrive aux valeurs limites évoquées ci-dessus. L'état Z1 cor- 35 respond à l'étape S3 décrite précédemment ; l'état Z2 correspond à 3048289 11 l'étape S4 ; l'état Z3 correspond à l'étape S5 et l'état Z4 correspond à l'étape S6. Lorsque le véhicule se rapproche du point de manoeuvre, les flèches de manoeuvre représentées d'abord à la manière de voiles 5 apparaissent à l'état Z 1. A l'état Z2, lorsque la distance au point de manoeuvre a diminué, les flèches commencent à s'aplatir de sorte que leur distance augmente et leurs dimensions elles-mêmes aussi, ce qui se traduit par un effet de relief. Dans les états Z3 et Z4, les voiles ou flèches de manoeuvre 6 se déploient encore plus jusqu'à être déployé(e)s 10 complètement, c'est-à-dire au maximum pour l'état Z4 et la flèche de manoeuvre 6 ou voile la(le) plus à l'avant, c'est-à-dire le plus loin pour le conducteur aura atteint sa taille maximum sur la courbe virtuelle 7. En option, on atteint le développement et la taille maximale déjà dans l'état Z3 et alors dans l'état Z4, lorsque la distance par rapport au point de 15 manoeuvre aura encore diminué, la flèche de manoeuvre 6 sera teintée pour signaler au conducteur qu'il doit commencer la manoeuvre de braquage ou de changement de direction. Si le conducteur commande le véhicule dans la direction indiquée, les flèches de manoeuvre ou les voiles seront dégagées latéralement du champ de vision comme cela a 20 été décrit ci-dessus et dans l'état Z5, les flèches seront dégagées ou neutralisées si le conducteur ne suit pas les flèches directionnelles. La figure 7 montre des exemples de situations dans lesquelles deux points de manoeuvre se trouvent tellement proche du trajet du véhicule qu'il est nécessaire de tenir compte à la fois du premier 25 point de manoeuvre à l'avant et du second point de manoeuvre derrière, par l'appareil de commande pour représenter la glissière virtuelle de sécurité 8. Selon l'exemple de la figure 7A, le premier point de manoeuvre M1 et le second point de manoeuvre M2 se chevauchent de 30 sorte qu'en quittant l'état 4 par rapport au premier point de manoeuvre M1, le second état Z2 sera déjà réglé pour le second point de manoeuvre M2. On procède pour cela de façon que seulement lorsque l'état Z4 a dépassé le premier point de manoeuvre M1 ou a quitté celui-ci, au lieu d'éliminer selon l'état Z5, on affiche l'état Z2 pour le second point de 35 manoeuvre (M2). 3048289 12 De façon analogue pour la figure 7B, le second point de manoeuvre est encore plus près du premier point de manoeuvre de sorte que l'on passe directement de l'état Z4 à l'état Z3 du second point de manoeuvre M2. Selon la figure 7B, l'extrémité de l'état Z4 est encore 5 dans la plaque de l'état Z1 du second point de manoeuvre M2 et déjà plus de 50 `)/0 du trajet pour l'état Z2 pour le point de manoeuvre M2 est parcouru. C'est pourquoi selon l'exemple de réalisation de la figure 7B, on passe de l'état Z4 du point de manoeuvre M1 directement à l'état Z3 du point de manoeuvre M2. 10 L'exemple de réalisation de la figure 7C diffère de ce qui précède en ce que l'état Z4 rapporté au premier point de manoeuvre M1 est atteint pour moins de 25 `)/0 du trajet parcouru de l'état Z3 vis-à-vis du second point de manoeuvre M2. Dans ce cas l'affichage passe de la représentation de l'état Z4 rapportée au point de manoeuvre M1 à la 15 représentation de l'état Z3 rapportée au point de manoeuvre M2. La figure 7D montre le cas du chevauchement des états Z4 des deux points de manoeuvre M1, M2 car ces points de manoeuvre Ml, M2 sont suffisamment l'un à côté de l'autre. Dans ce cas, il est prévu de façon préférentielle que malgré le chevauchement, on affiche tout 20 d'abord l'état Z3 associé au second point de manoeuvre M2 pour indi- quer au conducteur que l'affichage du second point de manoeuvre M2 s'applique. Si les points de manoeuvre sont tellement écartés que l'on atteint l'état Z5 pour le premier point de manoeuvre M1 avant d'avoir 25 déterminé ou représenté l'état Z1 rapporté au second point de manoeuvre M2 alors on ne neutralise ni n'écarte latéralement la flèche de manoeuvre 6 ; au lieu de cela, on passe à l'état Z1 ou comme présenté ci-dessus à l'état Z2. L'état Z5 décrit ainsi la neutralisation des flèches de manoeuvre et ainsi l'étape S7 dans laquelle on décide si la 30 manoeuvre a été exécutée correctement et se traduit par l'animation correspondante des flèches de manoeuvre 6. Comme décrit ci-dessus, on passe ensuite soit à l'animation décrite à l'étape S8 pour une manoeuvre exécutée correctement ou à l'animation d'une manoeuvre mal exécutée comme cela a été décrit pour l'étape S9. 3048289 13 De façon avantageuse, les valeurs limites sont données en secondes ou en durée nécessaire pour atteindre le point de manoeuvre, en particulier selon la vitesse actuelle ou la vitesse autorisée sur la chaussée actuelle. C'est ainsi que l'on fixe le premier seuil en 5 zone urbaine à 8-6 secondes ; sur les routes nationales, il est fixé à 20-10 secondes et sur autoroute, il est fixé à 60-30 secondes. Le second seuil est avantageusement de 5-3 secondes en circulation urbaine ; sur les routes nationales, il est compris entre 10 et 5 secondes et sur les autoroutes, entre 15 et 5 secondes. Le troisième seuil est avantageuse- 10 ment fixé en zone urbaine à 2-1 secondes, sur les routes nationales, à 2,5-1,5 secondes et sur autoroutes, entre 4 et 2 secondes. Le quatrième seuil est avantageusement fixé en zone urbaine à 1-0 seconde, sur routes nationales à 1,5-0,5 secondes et sur autoroutes, à 2-1 secondes. Le cinquième seuil pour lequel on neutralise ou on dégage les flèches de 15 manoeuvre 6 du champ de vision du conducteur lorsqu'on atteint le point de manoeuvre, correspond à un cinquième seuil en zone urbaine compris entre 0 et -2 secondes, sur routes nationales entre 0 et -2 secondes et sur autoroutes, entre 0 et -2 secondes. De façon avantageuse, la durée de la neutralisation des flèches de manoeuvre 6 dépend 20 également de l'état de conduite ou de la vitesse de circulation. Il est ain- si prévu qu'en zone urbaine, 3-5 secondes après avoir atteint l'instant de la manoeuvre, la neutralisation se termine ; sur une route nationale, elle se termine entre 3 et 5 secondes après avoir atteint le point de manoeuvre et sur autoroute, elle se termine entre 3 et 5 secondes après 25 avoir atteint le point de manoeuvre. En principe, il est prévu de façon préférentielle de déterminer les valeurs limites selon la vitesse actuelle ou la limitation actuelle de la vitesse. Le premier seuil est avantageusement tel que l'on multiplie la vitesse actuelle par un coefficient x=0,15, le second seuil 30 avec un coefficient X2=0,08, le troisième seuil avec un coefficient x3=0,02 et le quatrième seuil avec un coefficient x4=0,01. La situation est analogue pour des durées ou des seuils de suppression ou de décalage des voiles de manoeuvre. Comme après la manoeuvre de déviation, la vitesse de circulation est en général la même, on a prévu de préfé- 3048289 14 rence des durées fixes comme décrit précédemment pour la neutralisation ou l'élimination des flèches de manoeuvre 6. 5 3048289 15 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1 Installation d'affichage tête haute 2 Projecteur 5 3 Appareil de commande 4 Système de navigation 5 Capteurs d'environnement 6 Flèche de manoeuvre 7 Courbe virtuelle 10 8 Glissière virtuelle de sécurité 9 Chaussée 10 Véhicule qui précède / autre véhicule 11 Symbole représentatif des flèches de manoeuvre S1-S9 Etapes du procédé 15 Z1-Z5 Etats de manoeuvre Ml, M2 REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un affichage tête haute de véhicule automobile selon lequel, en fonction des données actuelles de circulation, l'affichage tête haute projette des indications dans le champ de vision du conduc- teur, procédé caractérisé en ce qu'il consiste à : saisir la position actuelle et la direction de circulation ou le trajet du véhicule par un système de navigation par satellite (4), déterminer un point de manoeuvre (M1, M2) du mouvement du vé- hicule, et projeter une ou plusieurs flèches de manoeuvre (6) en fonction de la distance entre le véhicule et le point de manoeuvre (M1, M2), les flèches de manoeuvre (6) étant présentées comme des glissières virtuelles de sécurité (8). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour représenter les flèches de manoeuvre (6) comme glissières virtuelles de sécurité (8), on les assemble l'une derrière l'autre le long d'une courbe virtuelle (7). 3°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que l'on augmente la distance respective entre des flèches de manoeuvre voi- sines en fonction de la réduction de l'éloignement par rapport au point de manoeuvre. 4°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'on réduit la rayon de la courbe virtuelle (8) en fonction de l'éloignement décroissant vers le point de manoeuvre (M1, M2). 5°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 3048289 17 l'on augmente la dimension des flèches de manoeuvre (6) en fonction de la réduction de l'éloignement du point de manoeuvre (M1, M2). 6°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, 5 caractérisé en ce que l'on agrandit la distance et/ou la taille des flèches de manoeuvre (6) plus fortement pour les flèches de manoeuvre (6) situées sur la courbe virtuelle (7) à proximité du conducteur que les flèches de manoeuvre (6) plus éloignées. 10 7°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on décale latéralement les flèches de manoeuvre (6) du champ de vision du conducteur lorsque le conducteur suit les indications directionnelles 15 des flèches de manoeuvre (6) avec son véhicule. 8°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'on neutralise les flèches de manoeuvre (6) et/ou on modifie leurs cou- 20 leurs lorsque le conducteur dirige le véhicule dans une direction qui s'écarte de celle des flèches de manoeuvre (6). 9°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que 25 l'on modifie la représentation notamment la forme et/ou la couleur des flèches de manoeuvre (6) en fonction des conditions actuelles d'environnement ou de l'état de conduite actuel. 10°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, 30 caractérisé en ce qu' en fonction des conditions actuelles d'environnement, on incruste des indications supplémentaires, notamment entre des flèches de manoeuvre voisines (6). 3048289 18 11°) Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'on modifie pas à pas la distance, la dimension et le rayon en fonction de la diminution de la distance par rapport au point de manoeuvre (M1, 5 M2). 12°) Installation d'affichage tête haute (1) pour un véhicule automobile comportant un afficheur tête haute pour projeter des indications dans le champ de vision du conducteur du véhicule et un système de naviga- 10 tion par satellites (4), installation caractérisée en ce qu'elle comporte un appareil de commande (3) pour appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, selon lequel, en fonction des données actuelles de circulation, l'affichage tête haute projette des indications dans le champ 15 de vision du conducteur, le procédé consistant à : saisir la position actuelle et la direction de circulation ou le trajet du véhicule par un système de navigation par satellite (4), déterminer un point de manoeuvre (M1, M2) du mouvement du vé- 20 hicule, et projeter une ou plusieurs flèches de manoeuvre (6) en fonction de la distance entre le véhicule et le point de manoeuvre (M1, M2), les flèches de manoeuvre (6) étant présentées comme des glissières virtuelles de sécurité (8). 25