FR 2979318 A1 20130301 FR 1157519 A 20110825 Système de détection d'un shunt sur une voie ferroviaire L'invention concerne le domaine des circuits de voie ferroviaire et plus particulièrement un module de gestion, un système et un procédé de détection d'un mobile ou d'un objet établissant un shunt entre deux rails. Une voie ferroviaire comprend deux rails installés côte-à-côte et sur lesquels peut circuler un véhicule ferroviaire. Un tel véhicule ferroviaire comprend une pluralité d'essieux ou bogies comportant chacun au moins deux roues. Chaque rail de la voie ferroviaire reçoit l'une des roues de chaque essieu du véhicule ferroviaire de sorte que le véhicule ferroviaire puisse rouler sur la voie. Afin de détecter un véhicule ferroviaire sur la voie, une rupture du rail ou la présence d'un corps étranger en travers de la voie, il est connu d'utiliser des circuits de voie. La voie peut ainsi être divisée en une pluralité de circuits de voie successifs, deux circuits de voie consécutifs étant séparés par au moins un joint, par exemple une paire de joints mécaniques ou un joint électrique. Un circuit de voie comprend ainsi une portion isolée de deux rails reliés à un joint en chacune de ses extrémités. Un émetteur, relié à une extrémité de la portion de rails, permet d'envoyer un signal dans la section isolée ainsi formée, faisant circuler un courant à une certaine intensité, tandis qu'un récepteur permet d'en mesurer la puissance à l'autre extrémité de la section de rails. Ainsi, lorsque la puissance du signal détectée par le récepteur passe en dessous d'un certain seuil de détection, on en déduit que le circuit de voie a subi un changement d'état. Un tel changement peut être induit par exemple par la rupture du rail ou par la circulation d'un véhicule ferroviaire. Une telle détection est particulièrement importante pour le domaine ferroviaire car elle constitue le fondement d'un système de sécurité ferroviaire, évitant ainsi toute collision entre engins ferroviaires, par exemple. Dans le cas d'une rupture de rail, un courant nettement plus faible circule dans le circuit de voie et le récepteur détecte de facto un changement d'état. Dans le cas d'une circulation d'un véhicule ferroviaire, l'essieu du véhicule ferroviaire se comporte, vis-à-vis du circuit de voie, comme une impédance indépendante de la tension en voie et du courant la traversant, ce qui créé un shunt sur le circuit de voie. Un tel shunt dévie une partie du courant imposé par l'émetteur de sorte que le récepteur reçoit un courant de plus faible intensité que celui induit par l'émetteur. La puissance associée à un tel courant de plus faible intensité peut alors être en deçà du seuil de détection, indiquant ainsi un changement d'état du circuit de voie et donc un problème sur la voie ou l'impossibilité d'emprunter cette voie par un autre engin ferroviaire. En théorie, un circuit de voie permet de détecter une valeur limite, fixe dans le temps, de résistance pure appelée résistance de shunt limite théorique de sorte que l'impédance de l'essieu soit toujours inférieure à cette résistance de shunt limite théorique, déviant suffisamment de courant pour permettre au récepteur de détecter la circulation d'un véhicule ferroviaire sur la voie. En pratique, dans les circuits de voie existants, étant donné que la résistance de shunt limite théorique est faible, entre 0,15 et 0,5 Ohm, et varie avec la distance, il peut arriver que l'impédance de l'essieu soit supérieure à la résistance de shunt limite théorique, notamment en certain point du circuit de voie, ne déviant ainsi pas assez de courant dans le shunt de sorte que la détection du véhicule ferroviaire n'est pas réalisée en continu par le récepteur sur l'ensemble du circuit de voie. L'invention vise à éliminer au moins une partie de ces inconvénients. Elle concerne un système de détection d'un shunt sur une voie, ladite voie comprenant deux rails, ledit système comprenant : - une portion de rails, isolée du reste du rail par un joint en chacune de ses deux extrémités, - un émetteur relié à l'une des extrémités de la portion de rails et configuré de sorte à imposer une tension entre les deux portions de rails et induire le passage d'un courant, - un récepteur relié à l'autre extrémité de la portion de rails et configuré de sorte à détecter une puissance entre les deux portions de rails, la portion de rails, les joints, l'émetteur et le récepteur formant un circuit électrique de voie apte à recevoir le courant émis par l'émetteur, le récepteur étant apte à détecter un shunt reliant les rails de la portion de rails lorsque l'impédance dudit shunt est inférieure à une résistance théorique limite de détection du circuit de voie, système caractérisé en ce que ledit circuit de voie est configuré de sorte que l'impédance d'un shunt reliant les rails de la portion de rails soit inférieure à la résistance théorique limite du circuit de voie quelque soit le positionnement du shunt dans le circuit de voie. Ceci permet de détecter systématiquement et continument la présence d'un shunt sur la portion de rails. De préférence, le système est configuré de sorte que la tension aux bornes du shunt soit indépendante de la position du shunt sur la portion de rails. Cela permet de garantir une efficacité optimale et constante du shunt indépendamment de la position de celui-ci sur la section isolée et de son éventuelle sensibilité au courant le traversant. Selon un aspect de l'invention, l'émetteur est configuré de sorte à minimiser l'impédance du shunt. Cela permet d'assurer que l'impédance du shunt soit inférieure à la résistance théorique limite du circuit de voie. Selon un autre aspect de l'invention, le système est configuré de sorte à maintenir la résistance de shunt limite théorique au-delà de 0,5 Ohm, voire 1 Ohm. Cela permet d'assurer que la résistance théorique limite du circuit de voie soit supérieure à l'impédance du shunt. 30 Avantageusement, l'intensité du courant dans le shunt est supérieure à 1 Ampère efficace et la tension imposée par l'émetteur est supérieure à 2 Volts efficace en l'absence de shunt dans le circuit entre l'émetteur et le récepteur. Ceci permet d'assurer que l'impédance du shunt soit inférieure à la résistance théorique limite du circuit de voie. Selon un aspect de l'invention, l'impédance de l'ensemble formé de l'émetteur et du joint associé est égale à l'impédance de l'ensemble formé du récepteur et du joint associé. Ceci permet d'assurer qu'il existe une possibilité de compenser la section de voie afin d'en optimiser la transmission et ainsi assurer que toute altération des conditions de transmission aura un impact utile sur la puissance en entrée de récepteur. Selon un aspect de l'invention, l'impédance de l'ensemble formé de l'émetteur et du joint associé est égale à l'impédance de l'ensemble formé du récepteur et du joint associé et est égale à l'impédance de la portion de rails qui s'étend entre l'émetteur et le récepteur. La transmission de signal dans le circuit de voie est ainsi intégralement adaptée, permettant de garantir que l'intensité du courant dans le shunt est supérieure à 1 Ampère efficace et que la tension imposée par l'émetteur est supérieure à 2 Volts efficace en l'absence de shunt dans le circuit entre l'émetteur et le récepteur. Avantageusement, l'impédance du récepteur est égale à l'impédance de l'émetteur et égale à l'impédance de la portion de rails qui s'étend entre l'émetteur et le récepteur. Ceci permet d'assurer d'une part, que toute altération des conditions de transmission aura un impact utile sur la puissance en entrée de récepteur et, d'autre part, que la puissance résiduelle reçue par le récepteur en présence d'un shunt résistif sera constante indépendamment de sa position sur la section isolée. Selon un autre caractéristique de l'invention, l'émetteur émet un signal à une fréquence donnée, modulé ou non, les joints sont des joints électriques de séparation, respectivement en émission et en réception, le circuit comprend en outre au moins une capacité disposées entre les deux rails, la distance entre la capacité et le joint en réception constituant un pas d'adaptation de la transmission du signal, chaque pas étant agencé de sorte à être adapté à la fréquence du signal émis dans le circuit. On notera que ladite fréquence peut être la fréquence centrale dans le cas d'un circuit de voie modulé. Selon un autre aspect de l'invention, les joints sont des joints mécaniques équipés d'une connexion inductive, remplissant le même rôle qu'un joint électrique. Selon un aspect de l'invention, le système comprend : - une première voie comprenant un premier circuit de voie et un deuxième circuit de voie séparés par un joint électrique, dont la fréquence du premier circuit de voie est substantiellement égale à 1700 Hz et la fréquence du deuxième circuit de voie est substantiellement égale à 2300 Hz, - une seconde voie comprenant un troisième circuit de voie et un quatrième circuit de voie séparés par un joint électrique, dont la fréquence du troisième circuit de voie est substantiellement égale à 2000 Hz et la fréquence du quatrième circuit de voie est substantiellement égale à 2600 Hz, - la première voie et la deuxième voie étant adjacentes - chaque circuit de voie comprenant au moins un dispositif de compensation, caractérisé en ce que le pas entre chaque dispositif de compensation est substantiellement égal à 70 m pour le premier circuit, 140 m pour le deuxième circuit, 90 m pour le troisième circuit, 180 pour le quatrième circuit. Ceci s'applique notamment dans le cas d'une voie ballastée. De plus, dans la cas de lignes à traction 60 Hz, ces fréquences peuvent être différentes, par exemple, respectivement 2040, 2760, 2400 et 3120 Hz. Avantageusement, la longueur de la portion de rails est inférieure à 2500 m. Selon une caractéristique de l'invention, la tension de sortie de l'émetteur est en outre limitée à 6 V. L'invention concerne aussi un procédé de réglage d'un système, tel que défini ci-dessus, de détection d'un shunt sur une voie, ladite voie comprenant deux rails, ledit système comprenant : - une portion de rails, isolée du reste du rail par un joint en chacune de ses deux extrémités, - un émetteur relié à l'une des extrémités de la portion de rail et configuré de sorte à imposer une tension entre les deux files de la portion de rail et induire le passage d'un courant, - un récepteur relié à l'autre extrémité de la portion de rail et configuré de sorte à détecter une puissance entre les deux files de la portion de rail, ledit procédé comprenant l'étape selon laquelle on configure l'émetteur et le récepteur de sorte à ce que à la fréquence du circuit de voie l'impédance du récepteur soit égale à l'impédance de l'émetteur et à l'impédance de la portion de rails qui s'étend entre l'émetteur et le récepteur. De préférence, l'émetteur émet un signal à une fréquence donnée, les joints sont des joints électriques de séparation, respectivement en émission et en réception, le circuit comprend en outre au moins un dispositif de compensation, (par exemple, une capacité), disposé entre les deux rails, la distance entre le dispositif de compensation et le joint constituant un pas de compensation de la transmission du signal, l'étape de configuration comprend en outre les étapes selon lesquelles : - on détermine l'impédance de l'ensemble formé du récepteur et du joint électrique en réception, - on accorde le pas de compensation à la fréquence du signal émis dans le circuit et à la valeur de l'impédance déterminée, - on accorde l'impédance de l'ensemble formé de l'émetteur et du joint électrique en émission de sorte à ce qu'elle soit égale à l'impédance déterminée, - on règle l'émetteur de sorte à ce que celui-ci délivre simultanément un courant supérieur à 1 A et une tension supérieure à 2 V dans le circuit électrique, - on règle le récepteur de sorte qu'il détecte toute chute de puissance en deçà d'un seuil prédéfini afin de détecter un shunt sur la portion de rail. Les caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'une forme de réalisation de l'invention, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés correspondants (des références identiques portant sur des objets semblables) dans lesquels : - la figure 1 illustre un circuit de voie ferroviaire, - la figure 2 illustre deux voies ferroviaires comprenant chacune deux circuits de voie, - la figure 3 illustre un essieu de véhicule ferroviaire posé sur deux rails d'une voie de chemin de fer, - la figure 4 illustre une modélisation électrique équivalente de l'essieu de la figure 3 circulant à faible vitesse sur les rails, - la figure 5a illustre une modélisation électrique équivalente de l'essieu de la figure 3 circulant au-delà d'une certaine vitesse sur les rails, - la figure 5b illustre un diagramme de courant fonction de la tension de voie, - la figure 6 illustre le circuit de voie de la figure 1 comprenant en outre un shunt induit par un essieu de véhicule ferroviaire, - la figure 7a illustre une modélisation électrique équivalente du circuit de voie selon l'invention à voie libre, - la figure 7b illustre une modélisation électrique équivalente du circuit de voie selon l'invention à voie occupée, - la figure 8 illustre une modélisation électrique équivalente du circuit de voie selon l'invention, - la figure 9 illustre une modélisation électrique équivalente d'un joint électrique de séparation selon l'invention, - la figure 10 illustre un diagramme de courant fonction de la tension de voie, - la figure 11 illustre un diagramme de courant fonction de la tension de voie, - la figure 10 illustre un diagramme de puissance utile fonction de l'impédance ramenée sur l'émetteur. Un circuit de voie 1, illustré par la figure 1, comprend une portion voie formée de deux rails 2a et 2b reliée en chacune de ses extrémités à un joint 10 et 20. Un émetteur 4, relié à une extrémité de la portion de rails 2a et 2b, est configuré de sorte à imposer une tension entre les deux portions de rails 2a et 2b de sorte à induire le passage d'un courant. Un récepteur 6, relié à l'autre extrémité de la portion de rails, est configuré de sorte à détecter une puissance entre les deux portions de rails 2a et 2b. Ainsi, l'émetteur 4 permet d'envoyer un signal dans le circuit de voie 1 ainsi formé, faisant circuler un courant à une certaine intensité, tandis que le récepteur 6, connecté à l'autre extrémité de la portion de rails (2a, 2b), permet d'en mesurer la puissance. Ainsi, lorsque la puissance du signal détectée par le récepteur 6 passe en dessous d'un certain seuil de détection, on en déduit que le circuit de voie 1 a subi un changement d'état. Un tel changement peut être induit par exemple par la rupture d'un rail (2a, 2b) ou par la circulation d'un véhicule ferroviaire (non représenté). Une voie ferroviaire comprend ainsi une pluralité de circuits de voie successifs, par exemple s'étendant sur environ 2000 m chacun et séparés par des joints de séparation, par exemple électriques. 2 9793 18 9 Afin d'éviter les interférences entres les circuits de voie, il est connu d'utiliser des fréquences différentes entre deux circuits de voie successifs sur une même voie et aussi entre deux groupes de circuits sur des voies adjacentes. 5 Ainsi, comme illustré par la figure 2, quatre circuits de voie différents 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, disposés par deux successivement et par deux côte-à-côte sur deux voies différentes recevront des signaux à quatre fréquences différentes. Ces fréquences peuvent être, par exemple, 1700, 2000, 2300 et 2600 Hz. La première voie et la deuxième voie sont adjacentes et espacées de quelques mètres, au 10 maximum 10 mètres. Un véhicule ferroviaire comprend une pluralité d'essieux ou bogie comportant chacun au moins deux roues. Chaque rail de la voie ferroviaire reçoit l'une des roues de chaque essieu du véhicule ferroviaire de sorte que le véhicule 15 ferroviaire puisse rouler sur la voie. La figure 3 illustre un essieu 30 d'un véhicule ferroviaire posé sur deux rails 2a et 2b d'un circuit de voie ferroviaire. Un tel essieu 30 comprend un axe 31 et deux roues 32a et 32b configurées pour venir au contact des rails 2a et2b 20 statiquement ou en roulage du véhicule ferroviaire. Lorsqu'un tel essieu 30 est au contact des rails 2a et 2b, on dit qu'il constitue un shunt dans le circuit de voie 1 puisqu'il permet de relier électriquement les deux rails 2a et 2b du circuit de voie 1. 25 A basse vitesse, par exemple sensiblement moins de 3 km/h, l'essieu 30 peut être modélisé électriquement par (i.e. est électriquement équivalent à) une impédance Zs(f), dite impédance de l'essieu, entourée de deux résistances Rc1 et Rc2 reliées respectivement aux rails 2a et 2b comme illustré par la figure 3. Dans 30 ce cas, Rc1 - Rc2 « RSLT, où RSLT est la résistance de shunt limite théorique requise règlementairement pour autoriser la mise en exploitation du circuit de voie, et Z(f) « Rsur. Lorsque l'essieu se déplace plus rapidement sur les rails 2a et 2b, par exemple à une vitesse sensiblement supérieure à 3 km/h, l'essieu 30 peut être modélisé électriquement par une résistance équivalente comprenant une impédance Zs(f) entourée de deux groupes électriques. Chaque groupe étant relié à un rail 2a (respectivement 2b) et comprenant une résistance R en parallèle avec une résistance Rd, (respectivement Rd2) en série avec un pont de diodes en tension Udi (respectivement Ud2) comme illustré par la figure 5a. Dans ce cas, on a Zs(f) « RSLT, R >>> RSLT et Rdl - Rd2 » RSLT si le circuit de voie n'est pas optimisé ou Rd, - Rd2 « RSLT si le circuit de voie est optimisé. La résistance équivalente de l'essieu 30 de chemin de fer est variable en fonction : - de la vitesse de circulation, - du positionnement de l'essieu en alignement ou en courbe (effet différentiel de l'essieu assurant un glissement de la roue sur le rail du fait de la conicité des roues), - de la nature non linéaire du contact rail-roue (acier-oxyde-acier). Dans les solutions existantes, les tensions à la voie et les courants de court-circuit dans l'essieu correspondants étant généralement insuffisants, la résistance équivalente d'un essieu est éminemment variable en fonction de la position sur le circuit de voie et peut être très supérieure à la résistance de shunt limité théorique du circuit de voie (SLT), ne permettant pas à celui-ci de garantir continument la détection de l'essieu. En particulier, la tension entre les rails 2a et 2b est, a minima en certains points du circuit de voie inférieure à la somme des tensions Udi et Ud2 ce qui implique que les résistances Rdl et Rd2, traversées par un courant faible, prennent alors des valeurs très importantes, trop importante par rapport à la résistance du shunt limite théorique que le circuit doit règlementaire détecter pour pouvoir être mis en exploitation, comme illustré par la figure 5b, alors que leurs valeurs devraient être inférieures à la résistance du shunt limite théorique, par exemple comme Rd3 sur la figure 5b. La figure 6 illustre le circuit de la figure 1 comprenant en outre un shunt constitué par un essieu 30 tel que défini ci-dessus. Dans le système selon l'invention, l'impédance équivalente en réception, c'est-à-dire l'impédance équivalente au joint en réception 20 et au récepteur 6 est égale à l'impédance équivalente en émission, c'est-à-dire l'impédance équivalente au joint en émission 10 et à l'émetteur 4, et aussi égale à l'impédance de la portion de rails qui s'étend entre l'émetteur 4 et le récepteur 6. Une telle égalité permet d'adapter intégralement la transmission du signal dans le circuit de voie 1. La dynamique du circuit de voie 1 reste faible. Cela se traduit notamment par le fait que la tension dans le shunt est indépendante de la position du shunt 30 dans le circuit de voie 1 entre les deux joints 10 et 20. Autrement dit, le récepteur 6 est configuré de sorte à détecter un shunt 30 en tout point du circuit de voie 1 entre l'émetteur 4 et le récepteur 6. Une telle adaptation implique, comme illustré par la figure 7a, une modélisation électrique équivalente du circuit de voie 1, en voie libre, par un générateur de tension E, une résistance Rc en émission et une résistance égale Rc en réception. La tension U aux bornes de la résistance Rc en réception est alors égale à la tension E minimum divisée par deux : U = Emin / 2. En voie occupée, c'est-à-dire en présence d'un shunt de résistance Rs, le circuit de voie 1 est alors modéliser électriquement par un montage équivalent comprenant la tension E, une résistance Rc en émission, une résistance égale Rc en réception et la résistance Rs en parallèle de la résistance Rc en réception, comme illustré par la figure 7b. Lorsque la résistance Rs est égale à la résistance Rc en réception alors la tension U' aux bornes de la résistance Rc en réception est alors égale à la tension E maximum divisée par trois : U' = Emax / 3. Avec une telle configuration, la tension aux bornes du shunt est indépendante de la position du shunt sur les rails. Le seuil du récepteur est alors placé à la valeur U' afin de garantir la détection d'un shunt de l'ordre de grandeur de Rc (2,5 à 3 Ohm), ce que permet la faible dynamique du circuit de voie adapté intégralement. Les éléments du circuit 1 utilisé pour réaliser une telle adaptation sont décrits sur la figure 8. Le circuit est configuré de sorte que : - le courant de court circuit dépasse toujours 1 Ampère sur une portée donnée, par exemple de 2200m qui est la longueur du circuit de voie sur lignes conventionnelle, - la distance de non-détection d'un shunt 30 au niveau des joints 10 et 20 soit inférieure à 3m, - une tension résiduelle U' aux bornes du shunt 30, fixée par la valeur de la résistance équivalente d'un essieu de chemin de fer, constante et indépendante de la position du shunt 30 sur les rails 2a et 2b du circuit de voie 1, - une tension U à voie libre supérieure à une valeur ULIM fixée, par exemple 2 Volts, - un courant de court circuit, c'est-à-dire dans le shunt 30, Icc dans un essieu (i.e dans le shunt) supérieur à lum, par exemple 1 Ampère. Afin d'adapter la transmission, le circuit 1 est configuré de sorte que l'impédance caractéristique réelle Zc(f) de la voie soit égale à l'impédance terminale ZJES(f) de chacun des deux joints de séparation (JES) 10 et 20, réelle, vue du côté de la voie (Zc(f) - ZJES(f)). Cette égalité permet d'annuler le taux d'onde stationnaire sur le circuit de voie, de réduire la dynamique de celui-ci et de maintenir une tension résiduelle constante pour une résistance de shunt Rs fixe. Ceci permet notamment d'augmenter la valeur de résistance de shunt limité théorique (Rsur) jusqu'à 2,5 Ohm en pratique, c'est-à-dire sensiblement égale à la résistance en réception Rc. De plus, le circuit 1 est configuré de sorte que l'émetteur 4 soit réglé de manière à ce que la tension à voie libre U la plus faible soit toujours supérieure à ULIM (2 Volts efficace). L'émetteur 4 est ainsi configuré de sorte à fournir une puissance utile maximale dans cette configuration. L'émetteur 4 a donc un 2 9 793 18 13 comportement non linéaire de l'émetteur, comme décrit en référence à la figure 12 ci-dessous. L'émetteur 4 est en outre configuré de manière à ce que le courant de 5 court circuit Icc dans un essieu 30 de chemin de fer soit toujours supérieur à une valeur prédéfinie lum, par exemple 1 Ampère efficace, malgré le comportement non linéaire de l'émetteur. La non-détection de shunt 30 au niveau des joints 10 et 20 et à chaque 10 position du shunt sur la section de voie distante d'un multiple de la demi longueur d'onde (lambda/2) de l'émetteur est alors contrariée, voire totalement annulée, du fait notamment du comportement non linéaire de l'émetteur 4 et de la faible dynamique du circuit de voie 1. Une temporisation, par exemple de 2s, du récepteur peut, le cas échéant, couvrir le temps pour la circulation de passer d'un 15 point à l'autre. Lorsque plusieurs circuits de voie sont utilisés dans la configuration décrite à la figure 2, l'utilisation de joints dissymétriques permet d'assurer pour chaque fréquence une adaptation parfaite de la transmission. 20 Un tel joint électrique 10 (respectivement 20) comprend un bloc d'accord à la fréquence du circuit de voie contigu, une inductance de voie à air et un bloc d'accord à la fréquence du circuit de voie 35a, 36a, 37a (respectivement 35b, 36b, 37b) disposées chacune entre les rails 2a et 2b. L'inductance 36a 25 (respectivement 36b) placée au milieu peut être placée à des distances D1 et D2 données des deux autres blocs d'accord 35a et 37a (respectivement 35b et 37b), comme illustré par la figure 9, de sorte à adapter le joint 10 (respectivement 20) aux fréquences utilisées dans les circuits de voie 1.1, 1.2, 1.3, 1.4. D1 et D2 peuvent être, par exemple, respectivement de 13 et 14m (respectivement côté 30 fréquence inférieure et fréquence supérieure) pour des signaux sinusoïdaux de fréquence Fo égale à 1700, 2000, 2300 ou 2600Hz, par exemple, modulés par shift de fréquence, comme décrit ci-dessus en référence à la figure 2. Des capacités de compensation C', par exemple de 22 pF, connues de l'art antérieur, peuvent être disposées entre les rails 2a et 2b du circuit de voie 1 comme illustré par la figure 8. La capacité de compensation C' la plus proche du joint en réception 20 peut être placée à une distance prédéfinie du joint en réception 20 appelée demi-pas P/2. Les demi-pas P/2 sont constants et fixés pour chaque fréquence des circuits de voie 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 : par exemple, 70/2, 90/2, 140/2 et 180/2 m respectivement pour les fréquences 1700, 2000, 2300 et 2600Hz. La capacité de compensation C' précédent la capacité de compensation C' la plus proche du joint en réception 20 peut être placée à une distance prédéfinie de la capacité de compensation C' la plus proche du joint en réception 20 appelée pas de compensation P. Un tel pas est variable autour de, suivant le même exemple, 70, 90, 140 et 180 m en fonction de la longueur réelle des circuits de voie 1.1, 1.2, 1.3, 1.4. Le procédé permettant d'obtenir cette configuration du circuit de voie est la suivante pour une pluralité de circuits telle que décrite ci-dessus en référence à la figure 2. Dans une première étape, on accorde le joint en réception 20 des circuits de voie 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 pour chacune des quatre fréquences en jouant sur le positionnement de l'inductance de voie à air 36b en centre de joint et en considérant les paires de fréquence (par exemple 1700-2300 Hz et 20002600Hz). L'impédance ZJES(f) observée entre les deux files de rails 2a et 2b doit être, de préférence, réelle et aussi élevée que possible compte tenu de pertes dans les rails. Les valeurs des composants constituant les joints peuvent conduire, par exemple, à des joints de 14m pour 2300 ou 2600Hz et 13 m pour 1700 ou 2000 Hz. Dans une seconde étape, on accorde le circuit de réception (comprenant, par exemple, un transformateur d'adaptation, des câbles, une impédance d'entrée du récepteur, une inductance de pupinisation éventuelle etc) afin que l'impédance ramenée ZR(f) sur le joint en réception 20 soit réelle et aussi élevée que possible. Dans une étape suivante, on détermine l'impédance terminale du joint en réception 20 : ZRE(f) = ZR(f) // ZJES(f). Ensuite, on détermine le pas de compensation P optimum pour la fréquence du circuit de voie f et compte tenu des paramètres linéiques de la voie ferrée. L'impédance caractéristique de la voie doit être réelle et définie par l'expression suivante : Zc(f) = SQR((R+j.L.w)/(G+j.Cw)) -SQR(L/C) = ZRE(f). Il est à noter que les paramètres primaires R, L, G et C sont fonction de la fréquence f du signal de circuit de voie. Le pas de compensation est défini en fonction de la valeur de C (pF/km) et de la valeur de la capacité de compensation (par exemple, de 22pF). On accorde ensuite l'émission du circuit de voie de manière à ce que le joint en émission présente une impédance de Thévenin réelle et égale à l'impédance caractéristique précédemment définie. Cette impédance de Thévenin est définie par l'expression suivante : ZEM(f) = ZE(f) // ZJES(f) = Zc(f) = ZRE(f), ZE(f) étant l'impédance du circuit émission (comprenant, par exemple, un transformateur d'adaptation, des câbles, une impédance de sortie de l'émetteur, une inductance de pupinisation éventuelle) ramenée sur le joint en émission. On règle alors l'émetteur de manière à ce que la puissance utile maximale soit délivrée pour le circuit de voie à « voie libre » et que celle-ci permet d'obtenir une tension en voie minimale supérieure à Uum (par exemple, 2 volt). On vérifie, à ce stade, que le courant de court circuit Icc minimal observé soit supérieur en tout point à lum (par exemple, 1 Ampère).30 On règle enfin le récepteur de manière à ce que celui-ci détecte tout passage de la tension d'entrée à une valeur inférieure à la valeur U' définie précédemment (seuil de détection en tension de réception efficace).