FR 3058821 A1 20180518 FR 1660977 A 20161114 1 L'invention concerne le domaine du taxiage ou roulage des aéronefs. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Un système de taxiage installé sur un aéronef permet de déplacer l'aéronef durant les phases de taxiage de manière autonome, c'est-à-dire en évitant l'usage des moteurs principaux de l'aéronef. Dans un système de taxiage électrique, des roues portées par un ou plusieurs atterrisseurs sont entraînées en rotation, durant les phases de taxiage, par des actionneurs comportant des moteurs électriques. Lors des phases de taxiage d'un aéronef utilisant un tel système de taxiage, l'aéronef est donc mu par le ou les atterrisseurs portant les roues entraînées en rotation par le système de taxiage. Il est important de contrôler précisément en vitesse un tel système de taxiage, notamment pendant les phases de manoeuvre de l'aéronef (vers l'avant ou vers l'arrière) lorsque la vitesse au sol de l'aéronef est faible. Typiquement, pour une vitesse au sol de l'aéronef de 2 noeuds, la précision requise est de 10%, soit 0,2 noeuds, soit environ 10cm/s. Une telle précision est relativement complexe à obtenir, d'autant que les mesures de vitesse au sol sont soumises à diverses sources d'imprécision : imprécision du ou des capteurs, résolution des données, délais de transmission, etc. La précision doit par ailleurs être robuste à de grandes variations d'efforts auxquels est soumis le système de taxiage, car la masse d'un aéronef peut varier du simple au double, et les effets de la pente de la piste sur laquelle roule l'aéronef sont importants. OBJET DE L'INVENTION L'invention a pour objet d'améliorer la précision du contrôle à basse vitesse d'un système de taxiage électrique d'un aéronef. 3058821 2 RESUME DE L'INVENTION En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de commande d'un système de taxiage électrique adapté à déplacer un aéronef au cours du taxiage de 5 l'aéronef, comprenant les étapes de : générer une consigne de vitesse au sol de l'aéronef ; transformer la consigne de vitesse au sol en une consigne de vitesse optimisée présentant une courbe en 10 fonction du temps ayant un profil prédéfini comportant une pluralité de portions linéaires ayant chacune une pente fonction de la consigne de vitesse au sol ; mettre en oeuvre une boucle de régulation ayant pour consigne la consigne de vitesse optimisée ; 15 - générer une commande du système de taxiage électrique à partir d'une sortie de la boucle de régulation. En transformant la consigne de vitesse au sol en une consigne de vitesse optimisée présentant une courbe en 20 fonction du temps ayant un profil prédéfini, on impose ledit profil prédéfini en entrée de la boucle de régulation, et on évite ainsi toute instabilité dans la boucle de régulation. Il n'est en particulier pas nécessaire de mettre en oeuvre un calcul d'accélération 25 qui est une source d'imprécision importante. L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d'un mode de mise en oeuvre particulier non limitatif de l'invention. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 30 Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 représente une chaîne de traitement mise en oeuvre dans un procédé de commande d'un système de taxiage électrique selon l'invention ; 3058821 3 - la figure 2 représente des courbes d'une consigne de vitesse au sol, d'une consigne de vitesse optimisée, et d'une vitesse mesurée ; - la figure 3 représente une courbe d'un gain 5 proportionnel d'un bloc proportionnel d'une boucle de régulation de la chaîne de traitement ; - la figure 4 représente des courbes de vitesses mesurées, de gains proportionnels du bloc proportionnel et d'un angle d'orientation ; 10 - la figure 5 représente une courbe d'un gain intégrateur d'un bloc intégrateur de la boucle de régulation de la chaîne de traitement ; - la figure 6 représente une courbe d'un gain dérivateur d'un bloc dérivateur de la boucle de 15 régulation de la chaîne de traitement. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de commande d'un système de taxiage électrique selon l'invention est ici mis en oeuvre sur un aéronef. 20 L'aéronef comporte un atterrisseur principal et un atterrisseur auxiliaire qui est situé à l'avant de l'aéronef. L'atterrisseur principal comprend une tige montée à coulissement dans un caisson de l'atterrisseur et portant 25 deux roues. Le système de taxiage électrique agit sur les roues de l'atterrisseur principal pour déplacer l'aéronef de manière autonome au cours du taxiage de l'aéronef. L'atterrisseur auxiliaire comporte une partie 30 orientable selon un angle d'orientation, qui est commandée pour diriger l'aéronef au cours du taxiage de l'aéronef. Le système de taxiage électrique comporte ici un actionneur comprenant un moteur électrique, un module 35 électrique de puissance (couramment appelé calculateur, 3058821 4 contrôleur, électronique de puissance, etc.) et un module électrique de commande (couramment appelé calculateur, contrôleur, électronique de commande, etc.). Le module électrique de puissance et le module électrique de 5 commande peuvent bien sûr être intégrés au sein d'une même unité électrique. En référence aux figures 1 et 2, le pilote de l'aéronef génère, au cours des phases de taxiage, une consigne de vitesse au sol Cvs pour déplacer l'aéronef. 10 Le procédé de commande selon l'invention met en oeuvre une chaîne de traitement 1 qui, à partir de la consigne de vitesse au sol Cvs, contrôle en vitesse l'aéronef au cours des phases de taxiage de l'aéronef. La consigne de vitesse au sol Cvs illustrée ici est 15 une fonction échelon qui correspond à une manoeuvre vers l'arrière de l'aéronef. Une telle manoeuvre vers l'arrière est relativement critique, car il convient de ne pas actionner la pédale de frein pour éviter d'incliner l'aéronef. La consigne de vitesse au sol Cvs passe à un 20 temps de démarrage tO d'une vitesse nulle à une vitesse cible Vc constante (la vitesse cible Vc est ici négative), puis passe au temps d'arrêt t1 de la vitesse cible Vc à une vitesse nulle. Le module électrique de commande génère, a partir de 25 la consigne de vitesse au sol Cvs, une commande de couple Coc à appliquer sur les roues de l'atterrisseur principal. La commande de couple Coc est transmise au module électrique de puissance. Le module électrique de puissance génère à partir de la commande de couple Coc un 30 courant électrique de commande et le transmet au moteur électrique. La vitesse effective de l'aéronef est mesurée par des capteurs de vitesse de l'aéronef. Les capteurs de vitesse sont situés à l'avant de l'aéronef, à proximité 35 du cockpit. Le contrôle en vitesse de l'aéronef est donc 3058821 5 un contrôle d'une vitesse de l'avant de l'aéronef, ce qui permet au pilote de ressentir directement les effets du contrôle en vitesse. La vitesse mesurée Vm est traitée par un bloc de 5 traitement de mesure de vitesse 2 de la chaîne de traitement 1. Le bloc de traitement de mesure de vitesse 2 comporte un filtre destiné à supprimer un bruit de mesure présent dans la vitesse mesurée Vm, et donc a éviter que des oscillations résultant du bruit de mesure 10 ne se propagent dans la chaîne de traitement 1. La fréquence de coupure de ce filtre est directement proportionnelle à la vitesse mesurée Vm : plus la vitesse mesurée Vm est élevée, plus le filtrage est important. On limite ainsi le retard induit par le filtrage à basse ou 15 très basse vitesse, et on améliore la stabilité de la chaîne de traitement 1. Une vitesse mesurée filtrée Vmf est obtenue en sortie du bloc de traitement de mesure de vitesse 2. La consigne de vitesse au sol Cvs est quant à elle 20 traitée par un bloc de traitement de consigne de vitesse 4, qui transforme la consigne de vitesse au sol Cvs en une consigne de vitesse optimisée Cvo. Une boucle de régulation 3, qui a pour consigne la consigne de vitesse optimisée Cvo, est alors mise en oeuvre. 25 La consigne de vitesse optimisée Cvo présente une courbe en fonction du temps ayant un profil prédéfini comportant une pluralité de portions linéaires. Le profil prédéfini comporte une portion linéaire de démarrage 5, deux portions linéaires d'accélération 6, 30 une portion linéaire de vitesse cible 7 et deux portions linéaires de décélération 8. La portion linéaire de démarrage 5 présente une pente nulle et définit un palier de vitesse prédéterminé inférieur à la vitesse cible Vc. 35 Le palier de vitesse prédéterminé est utilisé pour 3058821 6 assurer que l'aéronef peut être mis en mouvement malgré la survenue possible d'un phénomène dit de « roue carrée » et ce de manière instantanée. Lorsque l'aéronef est maintenu à l'arrêt au sol pendant un certain temps, 5 les roues tendent à présenter, au niveau de leur circonférence au contact de la piste, une forme correspondant au profil de la piste. La roue (et la piste) oppose alors une résistance au déplacement de l'aéronef. Il convient, pour déplacer l'aéronef de 10 manière instantanée, d'appliquer au démarrage un couple au moins égal à un couple de décollement. Le palier de vitesse prédéterminé permet de générer, dans la boucle de régulation 3, une erreur de vitesse sv importante (égale à la différence entre la consigne de vitesse optimisée 15 Cvo et la vitesse mesurée Vm) qui produit une commande de couple Coc importante, au moins égale au couple de décollement. En l'absence de ce palier de vitesse prédéterminé, il existe un risque que le déplacement effectif de l'aéronef ne débute que plusieurs secondes 20 après que ce déplacement ne soit commandé. La portion linéaire de démarrage 5 est suivie par les deux portions linéaires d'accélération 6 qui amènent la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur égale à celle de la consigne de vitesse au sol Cvs (soit à la 25 vitesse cible Vc). Parmi les deux portions linéaires d'accélération 6, on trouve une première portion linéaire d'accélération 6a qui amène la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur comprise dans un intervalle de précision Ip après 30 un temps de réponse Ir, et une deuxième portion linéaire d'accélération 6b qui amène la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur égale à celle de la consigne de vitesse au sol Cvs (soit à la vitesse cible Vc). L'intervalle de précision Ip et le temps de réponse 35 Ir sont « spécifiés », c'est-à-dire qu'ils répondent à 3058821 7 des spécifications de l'avionneur qui permettent d'assurer les performances du taxiage de l'aéronef. La première portion linéaire d'accélération 6a permet ainsi d'obtenir une vitesse mesurée Vm qui soit 5 dans l'intervalle de précision Ip après le temps de réponse Ir. La pente de la deuxième portion linéaire d'accélération 6b est réglée pour assurer la stabilisation de la vitesse au sol de l'aéronef, de sorte 10 que la vitesse mesurée Vm présente une valeur de dépassement (valeur communément désignée par le terme anglais « overshoot ») minimale par rapport à la consigne de vitesse au sol Cvo. On note que, comme la vitesse mesurée Vm est déjà dans l'intervalle de précision Ip, la 15 valeur de la pente de la deuxième portion linéaire d'accélération 6b n'est pas liée à une spécification. La pente peut par ailleurs être relativement faible, et n'est pas prise en compte dans le temps de réponse Ir de la chaîne de traitement 1. 20 La pente de la première portion linéaire d'accélération 6a et la pente de la deuxième portion linéaire d'accélération 6b sont donc chacune fonction des spécifications de l'avionneur et/ou de l'erreur dynamique de la chaîne de traitement 1 et/ou de la consigne de 25 vitesse au sol Cvs. On assure ainsi que la commande en couple Coc n'est pas surdimensionnée, et on réduit les contraintes mécaniques subies par l'atterrisseur principal et le système de taxiage électrique. La portion linéaire de vitesse cible 7, qui suit la 30 première portion linéaire d'accélération 6a et la deuxième portion linéaire d'accélération 6b, présente une pente nulle. La vitesse de l'aéronef est stabilisée à la valeur cible Vc, jusqu'au moment tl où la consigne de vitesse au sol Cvs s'annule. 35 La portion linéaire de vitesse cible 7 est suivie 3058821 8 par les deux portions linéaires de décélération 8 qui, lorsque la consigne de vitesse au sol Cvs devient nulle, amènent la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur nulle. 5 Parmi les deux portions linéaires de décélération 8, on trouve une première portion linéaire de décélération 8a qui amène la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur comprise dans l'intervalle de précision Ip après le temps de réponse Ir, et une deuxième portion linéaire 10 de décélération 8b qui amène la consigne de vitesse optimisée Cvo à une valeur nulle. La définition de la première portion linéaire de décélération 8a est donc similaire à la définition de la première portion linéaire d'accélération 6a. 15 La deuxième portion linéaire de décélération 8b est très importante, puisqu'elle permet de stopper l'aéronef de manière progressive et de conférer au système de taxiage électrique une précision satisfaisante et suffisante pour réaliser la fin de la manoeuvre de 20 l'aéronef. La pente de la première portion linéaire de décélération 8a et la pente de la deuxième portion linéaire de décélération 8b sont donc chacune fonction des spécifications de l'avionneur et/ou de l'erreur 25 dynamique de la chaîne de traitement 1 et/ou de la consigne de vitesse au sol Cvs. On note qu'une portion linéaire équivalente à la portion linéaire de démarrage 5 n'est pas nécessaire puisque le phénomène de type « roue carrée » aide au 30 freinage (action recherchée à cet instant). Le profil prédéfini qui vient d'être décrit, comportant une pluralité de portions linéaires, permet de régler la chaîne de traitement 1 de manière à obtenir un contrôle en vitesse ayant un temps de réponse rapide, une 35 bonne stabilité et une erreur statique faible. 3058821 9 La boucle de régulation 3 comporte un premier soustracteur 10, un deuxième soustracteur 11, un troisième soustracteur 12, un sommateur 13, ainsi qu'un bloc proportionnel 14, un bloc intégrateur 15 et un bloc 5 dérivateur 16. Le bloc proportionnel 14, le bloc intégrateur 15 et le bloc dérivateur 16 forment un régulateur proportionnel, intégral, dérivé. Le premier soustracteur 10 retranche à la consigne de vitesse optimisée Cvo la vitesse mesurée filtrée Vmf 10 pour produire une erreur de vitesse filtrée svf. L'erreur de vitesse filtrée svf est appliquée en entrée du bloc proportionnel 14. Il est préférable que l'erreur de vitesse soit filtrée en entrée du bloc proportionnel 14, pour éviter 15 d'obtenir en sortie du bloc proportionnel 14 un niveau de bruit équivalent à celui présent dans la vitesse mesurée Vm. A cause de ce filtrage, le bloc proportionnel 14 risque cependant de générer un retard et créer de l'instabilité dans la chaîne de traitement 1. 20 En référence à la figure 3, on choisit donc un bloc proportionnel 14 qui présente un gain proportionnel 20 dépendant de l'angle d'orientation de la partie orientable de l'atterrisseur auxiliaire de l'aéronef. En effet, comme le contrôle en vitesse de l'aéronef 25 est un contrôle d'une vitesse de l'avant de l'aéronef, la vitesse contrôlée dépend de l'angle d'orientation. En définissant une valeur faible 21 du gain proportionnel 20 lorsque l'angle d'orientation est proche de zéro, on diminue la sensibilité au bruit de la mesure de vitesse 30 (présent dans la vitesse mesurée Vs). Cette valeur faible 21 du gain proportionnel 20 est seulement déterminée par les caractéristiques des phases d'accélération (et donc des portions linéaires d'accélération 6) et de décélération (et donc des portions linéaires de 35 décélération 8) pour obtenir le temps de réponse Ir 3058821 10 requis. Lorsque l'angle d'orientation augmente (en valeur absolue), la dynamique de l'avant de l'aéronef augmente aussi. Le gain proportionnel 20 du bloc proportionnel 14 5 est alors augmenté et atteint une valeur élevée 22 qui permet à la chaîne de traitement 1 d'être plus robuste aux perturbations, et qui permet de garder la vitesse mesurée Vm de l'aéronef dans l'intervalle de précision Ip spécifié. La valeur élevée 22 du gain proportionnel 20 10 est déterminée pour que la chaîne de traitement 1 soit robuste aux manoeuvres d'orientation à vitesse stabilisée (c'est à dire à la valeur de la vitesse cible Vc). L'intérêt d'utiliser un gain proportionnel 20 qui soit fonction de l'angle d'orientation est illustré sur 15 la figure 4. On voit que, lorsque le gain proportionnel utilisé est un gain constant 23 de valeur faible, la dynamique d'une manoeuvre d'orientation est trop importante pour la chaîne de traitement 1, car l'augmentation de vitesse 20 requise est trop importante. La courbe de vitesse mesurée 24 présente alors une valeur de dépassement importante par rapport à l'intervalle de précision Ip. Lorsque le gain proportionnel 20 du bloc proportionnel 14 dépend de l'angle d'orientation en 25 présentant une valeur faible 21 lorsque l'angle d'orientation est faible et une valeur élevée 22 lorsque l'angle d'orientation est plus important, on améliore la réactivité de la chaîne de traitement 1 et on maintient la vitesse mesurée Vm dans l'intervalle de précision Ip. 30 Il n'est pas nécessaire que l'angle d'orientation soit très important pour observer ce phénomène : un angle de 40°, fréquemment obtenu lors d'une manoeuvre de repoussage de l'aéronef, est suffisant. Le deuxième soustracteur 11 retranche à la consigne 35 de vitesse optimisée Cvo la vitesse mesurée Vm (non 3058821 11 filtrée) pour produire l'erreur de vitesse sv. Le troisième soustracteur 12 retranche à l'erreur de vitesse sv la sortie d'un bloc d'anti-emballement 30 (qui sera décrit plus loin dans ce document) pour produire une 5 erreur de vitesse corrigée svc. L'erreur de vitesse corrigée svc est appliquée en entrée du bloc intégrateur 15. On note que l'entrée du bloc intégrateur 15 ne nécessite pas de filtrage, car le bloc intégrateur 15 10 constitue un filtre en lui-même. Le bloc intégrateur 15 filtre le bruit présent dans la vitesse mesurée Vm sans ajouter de retard dû à un traitement de la vitesse. L'erreur de vitesse sv est par ailleurs corrigée par le bloc d'anti-emballement 30. 15 En référence à la figure 5, le gain intégrateur 31 du bloc intégrateur 15 dépend de l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1. Le gain intégrateur 31 du bloc intégrateur 15 est : I(p)=K/p. 20 Lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est élevée, c'est à dire pendant les phases d'accélération et de décélération, un gain intégrateur 31 élevé est utilisé pour rendre la chaîne de traitement 1 plus réactive et pour obtenir le temps de réponse Ir 25 spécifié. Lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est faible, c'est à dire lorsque la vitesse mesurée Vm est proche de la consigne de vitesse optimisée Cvo, le niveau d'intégration requis est moins important pour le 30 comportement dynamique. L'intégration permet principalement de compenser l'erreur statique. De plus, comme c'est le cas avec le gain proportionnel 20, la valeur faible du gain intégrateur 31 à vitesse stabilisée permet de réduire la sensibilité au bruit présent dans la 35 vitesse mesurée Vm. 3058821 12 L'erreur de vitesse corrigée svc est aussi appliquée en entrée du bloc dérivateur 16. A nouveau, on note que l'entrée du bloc dérivateur 16 ne nécessite pas de filtrage, car le bloc dérivateur 16 constitue un filtre 5 en lui-même. Le bloc dérivateur 16 filtre le bruit présent dans la vitesse mesurée Vm sans ajouter de retard dû à un traitement de la vitesse. L'erreur de vitesse sv est par ailleurs corrigée par le bloc d'anti-emballement 30. 10 En référence à la figure 6, le gain dérivateur 32 du bloc dérivateur dépend de l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1. Le gain dérivateur 32 du bloc dérivateur 16 est : D(p)=K*p/(1+a*K*p). 15 Lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est élevée, c'est à dire pendant les phases d'accélération et de décélération, une valeur élevée du gain dérivateur 32 est utilisée pour rendre la chaîne de traitement 1 plus réactive et pour stabiliser la chaîne 20 de traitement en évitant les valeurs de dépassement importantes. Lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est faible, c'est à dire lorsque la vitesse mesurée Vm est proche de la consigne de vitesse optimisée Cvo, le 25 niveau de dérivation requis est moins important pour le comportement dynamique. En outre, le bloc dérivateur 16 peut produire des bruits de calcul lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est très faible. Par conséquent, le bloc dérivateur 16 n'est pas utilisé 30 lorsque la vitesse mesurée Vm est très proche de la consigne de vitesse optimisée Cvo. Plus précisément, comme cela est visible sur la figure 6, le gain dérivateur 32 est nul lorsque l'erreur de vitesse corrigée absolue Isvc1 est très faible (zone 33 de la 35 figure 6). 3058821 13 Le sommateur 13 additionne la sortie du bloc proportionnel 14, la sortie du bloc intégrateur 15 et la sortie du bloc dérivateur 16 pour obtenir une commande de couple régulé Ccr en sortie de la boucle de régulation 3. 5 La commande de couple régulé Ccr est appliquée en entrée d'un bloc de protection 40 pour obtenir la commande de couple Coc. Le bloc de protection 40 met ici en oeuvre des fonctions de limitation de pente et de saturation. 10 Le bloc d'anti-emballement 30 met en oeuvre une fonction d'anti-emballement (fonction communément désignée par le terme anglais « anti wind-up »). Le bloc d'anti-emballement 30, qui reçoit la commande de couple régulé Ccr et la commande de couple Coc, produit un 15 couple d'anti-emballement Cae défini comme étant égal à la différence entre la dernière commande de couple régulé Ccr et la dernière commande de couple Coc. Le couple d'anti-emballement Cae peut être pondéré par un coefficient de pondération si nécessaire. La fonction 20 d'anti-emballement est une fonction d'anti-emballement par rétroaction. Elle permet de garder la sortie du bloc intégrateur 15 et la sortie du bloc dérivateur 16 hors des zones de saturation. On conserve ainsi une bonne réactivité de la chaîne de traitement 1, car il n'est pas 25 nécessaire de réduire les niveaux de filtrage. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications. 30 Bien que l'on ait décrit deux portions linéaires d'accélération (et de décélération), on pourra utiliser une seule portion linéaire d'accélération (et de décélération), ou bien un nombre différent de portions linéaire d'accélération (et de décélération). 35 3058821 14 Bien que l'on ait indiqué que les capteurs de vitesse sont situés à l'avant de l'aéronef, les capteurs peuvent être situés à d'autres endroits, et peuvent par exemple comprendre un capteur de vitesse du moteur 5 électrique, un capteur de vitesse d'une roue d'un atterrisseur principal ou d'un atterrisseur auxiliaire. On peut aussi effectuer un contrôle en vitesse sur la base d'une vitesse différente de la vitesse avant de l'aéronef, et bien sûr, générer en sortie de la chaîne de 10 traitement une commande différente de la commande de couple. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un système de taxiage électrique adapté à déplacer un aéronef au cours du taxiage de l'aéronef, comprenant les étapes de : générer une consigne de vitesse au sol (Cvs) de l'aéronef ; transformer la consigne de vitesse au sol (Cvs) en une consigne de vitesse optimisée (Cvo) présentant une courbe en fonction du temps ayant un profil prédéfini comportant une pluralité de portions linéaires (5, 6, 7, 8) ayant chacune une pente fonction de la consigne de vitesse au sol ; mettre en oeuvre une boucle de régulation (3) ayant pour consigne la consigne de vitesse optimisée (Cvo) ; générer une commande (Coc) du système de taxiage électrique à partir d'une sortie de la boucle de régulation (3). 2. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la pluralité de portions linéaires comprend une portion linéaire de démarrage (5) qui présente une pente nulle et définit un palier de vitesse prédéterminé inférieur à la consigne de vitesse au sol (Cvs). 3. Procédé de commande selon la revendication 2, dans lequel la portion linéaire de démarrage (5) est suivie par une pluralité de portions linéaires d'accélération (6) qui amènent la consigne de vitesse optimisée (Cvo) à une valeur égale à celle de la consigne de vitesse au sol (Cvs). 4. Procédé de commande selon la revendication 2, 35 dans lequel la pluralité de portions linéaires 3058821 16 d'accélération comporte une première portion linéaire d'accélération (6a) qui amène la consigne de vitesse optimisée (Cvo) à une valeur comprise dans un intervalle de précision (Ip) spécifié après un temps de réponse (Ir) 5 spécifié, et une deuxième portion linéaire d'accélération (6b) qui amène la consigne de vitesse optimisée à une valeur égale à celle de la consigne de vitesse au sol. 5. Procédé de commande selon la revendication 1, 10 dans lequel la pluralité de portions linéaires comporte une pluralité de portions linéaires de décélération (8) qui, lorsque la consigne de vitesse au sol devient nulle, amènent la consigne de vitesse optimisée à une valeur nulle. 15 6. Procédé de commande selon la revendication 5, dans lequel la pluralité de portions linéaires de décélération comporte une première portion linéaire de décélération (8a) qui amène la consigne de vitesse 20 optimisée à une valeur de vitesse comprise dans un intervalle de précision spécifié après un temps de réponse spécifié, et une deuxième portion linéaire de décélération (8b) qui amène la consigne de vitesse optimisée à une valeur nulle. 25 7. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la boucle de régulation (3) comporte un régulateur proportionnel, intégral, dérivé comprenant un bloc proportionnel (14), un bloc intégrateur (15) et un 30 bloc dérivateur (16). 8. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel une erreur de vitesse filtrée est appliquée en entrée du bloc proportionnel (14). 9. Procédé de commande selon la revendication 7, 3058821 17 dans lequel le bloc proportionnel (14) présente un gain qui dépend d'un angle d'orientation d'une partie orientable d'un atterrisseur de l'aéronef. 5 10. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel le bloc intégrateur (15) présente un gain qui dépend d'une erreur de vitesse. 11. Procédé de commande selon la revendication 10 7, dans lequel le bloc dérivateur (16) présente un gain qui dépend d'une erreur de vitesse. 12. Procédé de commande selon la revendication 11, dans lequel le gain du bloc dérivateur (16) est nul 15 lorsque l'erreur de vitesse est nulle. 13. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la boucle de régulation comporte un bloc d'anti-emballement (30). 14. Procédé de commande selon la revendication 1, dans lequel la commande du système de taxiage électrique est une commande en couple à appliquer sur des roues de l'aéronef. 20 25