FR 3052552 A1 20171215 FR 1655278 A 20160609 1 DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne un procédé et un dispositif de vérification d'un signal de guidage vertical et d'un signal de guidage latéral. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Lors d'une procédure d'approche vers une piste d'atterrissage (autrement appelé « piste ») d'un aéroport, un aéronef peut être guidé pour son atterrissage sur la piste par un système de radionavigation. Ce système de radionavigation peut correspondre à un système d'atterrissage aux instruments (ILS pour « Instrument Landing System » en anglais). Le système ILS comprend au moins une station émettrice apte à émettre des signaux de guidage permettant à l'aéronef de se rapprocher d'une trajectoire d'approche de référence. Parmi ces signaux, il existe notamment un signal de guidage vertical, autrement appelé signal d'alignement de descente, permettant à l'aéronef de connaître l'écart vertical qu'il possède avec la trajectoire d'approche de référence. Ce signal de guidage vertical est généralement nommé « signal Glide » ou « signal Glide slope ». Il existe également un signal de guidage latéral, autrement appelé signal d'alignement de piste, permettant à l'aéronef de connaître l'écart latéral qu'il possède avec la trajectoire d'approche de référence. Ce signal de guidage latéral est généralement appelé « signal Localizer ». Lesdites stations émettrices de ces signaux sont régulièrement contrôlées par des autorités locales. L'objectif de ces contrôles est de garantir que la précision des signaux transmis par les stations émettrices au sol du système ILS est conforme aux normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO pour « International Civil Aviation Organization » en anglais). En effet, toute la démonstration de sécurité des opérations utilisant ces signaux repose sur certaines hypothèses de précision des installations au 3052552 2 sol qui doivent être vérifiées de manière périodique. La période entre les vérifications est généralement de six mois. À ce jour, les contrôles sont réalisés au travers de vols spécifiques, à l'aide d'un aéronef spécialement équipé pour réaliser ce contrôle, mais aussi 5 à l'aide d'une camionnette qui emprunte la piste pour réaliser ce contrôle. Ces vols demandent un investissement important qui se décompose de la manière suivante : - possession et entretien de l'aéronef et de la camionnette spécifiques, - implication d'un équipage pour réaliser ces sols de contrôle, 10 - consommation de carburant pour réaliser ces vols ainsi que pour acheminer l'aéronef, - perte de créneaux de décollage et d'atterrissage par la fermeture de la piste durant la durée des vols de contrôle. Le procédé de vérification actuelle pour contrôler les signaux de 15 guidage n'est donc pas satisfaisant, car il nécessite le déploiement d'un aéronef spécifiquement équipé afin de contrôler la qualité et la précision du signal Glide slope et du signal Localizer. Cette contrainte induit une occupation de la piste de façon régulière, ce qui a pour impact de neutraliser la piste en question jusqu'à ce que les contrôles soient terminés. 20 EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de pallier cet inconvénient en proposant un procédé permettant de vérifier un signal de guidage transmis à un aéronef sans demander d'investissements importants. 25 À cet effet, l'invention concerne un procédé de vérification d'au moins un signal de guidage représentatif d'un signal de guidage de référence dont un signal de guidage vertical représentatif d'un écart vertical de référence, lesdits signaux étant aptes à être transmis à un aéronef chacun par un dispositif émetteur au sol pour assister l'aéronef à l'atterrissage sur une piste. 3052552 3 Selon l'invention, le procédé de vérification comprend : - une première étape de mesure, mise en oeuvre par au moins un premier module de mesure embarqué sur au moins un aéronef, de façon automatique et répétitive, lors au moins d'un vol de l'aéronef le long d'une 5 trajectoire d'approche de l'aéronef, durant une approche de la piste, la première étape de mesure consistant à mesurer et à enregistrer dans une mémoire au moins un paramètre de position d'aéronef et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical ; - un premier ensemble d'étapes, mis en oeuvre après le vol d'au moins 10 un aéronef de façon automatique et répétitive, le premier ensemble d'étapes comprenant, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste le long de la trajectoire d'approche de l'aéronef : o une étape de calcul de hauteur, mise en oeuvre par un premier module de calcul, consistant à calculer une hauteur géographique 15 d'aéronef par rapport à la piste à partir des paramètres de positions d'aéronef, o une étape de calcul d'écart vertical, mise en oeuvre par un deuxième module de calcul, consistant à calculer un écart vertical, dit écart vertical évalué, entre la hauteur géographique et une hauteur de 20 référence, o une étape de calcul d'erreur verticale, mise en oeuvre par un troisième module de calcul, consistant à calculer une erreur verticale à partir d'une comparaison entre l'écart vertical évalué et l'écart vertical de référence déterminé en fonction du paramètre correspondant au 25 signal de guidage vertical. Ainsi, grâce à l'invention, il n'est plus nécessaire d'effectuer des vols spécifiques pour évaluer une erreur du signal de guidage. L'utilisation de données enregistrées généralement dans les mémoires des aéronefs, notamment des avions commerciaux, réalisant un atterrissage suffit à évaluer cette erreur. 3052552 4 Selon une particularité, l'écart vertical évalué est calculé à l'aide de l'équation suivante : AZd' = Hg' - X tan 0, dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil de la piste le long d'une trajectoire 5 d'approche de l'aéronef, - 0 est la pente entre la trajectoire d'approche de référence et un plan comprenant la piste. Selon une première variante, la première étape de mesure consiste à: 10 - mesurer une hauteur par rapport au sol à l'aide d'un radioaltimètre embarqué faisant partie du premier module de mesure, - à mesurer une attitude de l'aéronef à l'aide d'un module de géolocalisation embarqué faisant partie du premier module de mesure, - à stocker la hauteur, l'altitude et l'écart vertical de référence dans une 15 mémoire ; l'étape de calcul de hauteur comprend : - une sous-étape de calcul de hauteur géographique consistant, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport au seuil de la piste le long de la trajectoire d'approche de l'aéronef, à calculer, comme 20 hauteur géographique de l'aéronef, la somme, d'une part, de l'écart vertical de référence et, d'autre part, du produit de la distance par rapport au seuil (4a) de la piste et de la tangente d'une pente de la trajectoire d'approche de référence ; - une sous-étape de calcul de profil de terrain de référence, mise en 25 oeuvre par un deuxième sous-module de calcul, consistant à calculer, à partir de la hauteur géographique, un profil de terrain de référence le long d'un axe d'approche d'un aéronef, le profil de terrain représentant une évolution d'une hauteur du terrain avant le seuil de la piste en fonction de la distance par rapport au seuil de la piste, 3052552 5 - une sous-étape de calcul de décalage du profil de terrain de référence, mise en oeuvre par un troisième sous-module de calcul, consistant à calculer un décalage entre le profil de terrain de référence et un profil de terrain déterminé à partir de hauteurs mesurées par le radioaltimètre, 5 - une sous-étape de calcul d'un profil de terrain rectifié, mise en oeuvre par un quatrième sous-module de calcul, consistant à caler le profil de terrain de référence sur le profil de terrain déterminée à partir de hauteurs mesurées par le radioaltimètre en soustrayant le décalage calculé à chaque distance par rapport au seuil de la piste. 1 0 Selon un mode de réalisation de la première variante, la hauteur géographique est calculée à l'aide de l'équation suivante : Hg'(X) = HRA(X - AX) + Prof (X) dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil de la piste, 15 - AX est le décalage entre le profil de terrain de référence et le profil de terrain déterminé à partir de hauteurs mesurées par le radioaltimètre, - HRA(X) est la hauteur mesurée par le radioaltimètre à une distance par rapport au seuil de la piste, - Prof (X) est le profil de terrain déterminé à partir de hauteurs mesurées 20 par le radioaltimètre en fonction de la distance par rapport au seuil de la piste. Selon une deuxième variante, la première étape de mesure consiste en outre à : - mesurer une attitude de l'aéronef à l'aide d'un module de géolocalisation embarqué faisant partie du premier module de mesure (5), 25 - stocker l'altitude et l'écart vertical de référence dans une mémoire ; l'étape de calcul de hauteur comprend : - une sous-étape de calcul de hauteur géographique consistant, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport au seuil de la piste le long de l'axe d'approche de l'aéronef : 3052552 6 o à calculer une constante d'erreur due au module de géolocalisation dans la mesure d'altitude, la constante d'erreur étant calculée lorsque l'aéronef touche le sol et/ou mesurée par le radioaltimètre lorsque l'aéronef passe au-dessus du seuil de piste, 5 o à calculer une hauteur géographique mesurée par le module de géolocalisation correspondant à la différence entre l'altitude mesurée par le module de géolocalisation et d'une altitude du seuil de piste (4), stockée dans une mémoire, o à calculer la hauteur géographique correspondant à la différence 10 entre la hauteur géographique mesurée par le module de géolocalisation et la constante d'erreur engendrée par le module de géolocalisation. Selon un mode de réalisation de la deuxième variante, la hauteur géographique est calculée à l'aide de l'équation suivante : Hg'(X) = 15 HGps(X) + AH dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil de la piste, - HGPS(X) est la hauteur mesurée par le module de géolocalisation, - AH est la constante d'erreur engendrée par le module de 20 géolocalisation. Selon une troisième variante, la première étape de mesure consiste en outre à : - à mesurer une hauteur barométrique de l'aéronef à l'aide d'un altimètre barométrique embarqué faisant partie du premier module de mesure, 25 - à mesurer une température totale de l'air et un nombre de Mach de l'aéronef à l'aide de capteurs embarqués faisant partie du premier module de mesure, - à stocker la hauteur barométrique, la température, le nombre de Mach et l'écart vertical de référence dans une mémoire ; 30 l'étape de calcul de hauteur comprend : 3052552 7 - une sous-étape de calcul de hauteur géographique consistant, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport au seuil de la piste le long de la trajectoire d'approche de l'aéronef : o à estimer, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de 5 Mach et de la hauteur barométrique, une variation de la température statique dépendant de l'altitude et une température au sol, o à calculer une hauteur mesurée à l'aide de la hauteur barométrique et de la variation de la température statique et de la température au sol. Par exemple, la hauteur mesurée est calculée à l'aide de l'équation 10 suivante : Test/(Lest X K) H = Hgeo 1- [(T0 - L0 X Hbaro X K)/To]Lest/L0 dans laquelle : - Hbaro aro est la hauteur barométrique, - Lest est l'estimation de la variation de la température statique dépendant de l'altitude, 15 - Lo est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude, d'un modèle d'atmosphère standard, - Test est la température estimée au sol, - To est une température de référence du modèle d'atmosphère standard, 20 - K est une constante sans unité. De plus, la première étape de mesure consiste en outre à : - mesurer la position de l'aéronef pour stocker la position de l'aéronef dans la mémoire ; et/ou - déterminer la distance au seuil de piste pour stocker la distance au 25 seuil de piste dans la mémoire. Par ailleurs, le procédé comprend en outre : 3052552 8 - une deuxième étape de mesure mise en oeuvre par un deuxième module de mesure, sur au moins un aéronef, de façon automatique et répétitive, durant une approche de la piste, la deuxième étape de mesure consistant à mesurer et à enregistrer dans la mémoire au moins une position 5 géographique de l'aéronef, dite position géographique mesurée et un paramètre correspondant à un signal de guidage latéral ; - un deuxième ensemble d'étapes mis en oeuvre après le vol de l'aéronef de façon automatique et répétitive, le deuxième ensemble d'étapes comprenant : 10 o une étape de calcul d'écart latéral, mise en oeuvre par un quatrième module de calcul, consistant à calculer un écart latéral, dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée et une position projetée correspondant à la projection de la position géographique mesurée sur la trajectoire d'approche de référence, 15 o une étape de calcul d'erreur latérale, mise en oeuvre par un cinquième module de calcul, consistant à calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué et un écart latéral de référence déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage latéral. 20 L'invention concerne également un dispositif de vérification d'un signal de guidage vertical représentatif d'un écart vertical de référence et d'un signal de guidage latéral représentatif d'un écart latéral de référence, lesdits signaux étant aptes à être transmis à un aéronef par un dispositif émetteur au sol pour assister l'aéronef à l'atterrissage sur une piste. 25 Selon l'invention, le dispostif comprend : - un premier module de mesure configuré pour mesurer au moins un paramètre de position d'aéronef, de façon automatique et répétitive, lors d'au moins un vol de l'aéronef et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical, durant une approche de la piste, le premier module de mesure étant 30 embarqué sur au moins un aéronef, 3052552 9 - une mémoire configurée pour enregistrer au moins un paramètre de position d'aéronef et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical, - un premier module de calcul configuré pour calculer une hauteur 5 géographique d'aéronef par rapport à la piste à partir des paramètres de positions d'aéronef, de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste le long d'une trajectoire d'approche de l'aéronef, - un deuxième module de calcul configuré pour calculer un écart vertical 10 évalué, entre la hauteur géographique et une hauteur de référence, de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste le long de la trajectoire d'approche de l'aéronef, - un troisième module de calcul configuré pour calculer une erreur 15 verticale à partir d'une comparaison entre l'écart vertical évalué et l'écart vertical de référence déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage vertical, de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport à un seuil de la piste le long de la trajectoire d'approche de l'aéronef. 20 Selon une particularité, le premier module de mesure comprend au moins : - un radioaltimètre embarqué configuré pour mesurer une hauteur de l'aéronef par rapport au sol, - une mémoire configurée pour stocker les hauteurs mesurées par le 25 radioaltimètre. Selon une autre particularité, le premier module de calcul comprend en outre un premier sous-module de calcul configuré pour calculer, pour chacune d'une pluralité de distances différentes par rapport au seuil de la piste le long de l'axe d'approche de l'aéronef, une hauteur géographique à 30 partir des paramètres de position de l'aéronef. 3052552 10 Selon la première variante, le premier module de calcul comprend également : - un deuxième sous-module de calcul configuré pour calculer, à partir de la hauteur géographique, un profil de terrain de référence le long d'un axe 5 d'approche d'un aéronef, le profil de terrain représentant une évolution d'une hauteur du terrain avant le seuil de la piste en fonction de la distance par rapport au seuil de la piste, - un troisième sous-module de calcul configuré pour calculer un décalage entre le profil de terrain de référence et un profil de terrain déterminé 10 à partir de hauteurs mesurées par le radioaltimètre, - un quatrième sous-module de calcul configuré pour caler le profil de terrain de référence sur le profil de terrain déterminée à partir de hauteurs mesurées par le radioaltimètre en soustrayant le décalage calculé à chaque distance par rapport au seuil de la piste. 15 De plus, le dispositif comprend : - un deuxième module de mesure configuré pour, de façon automatique et répétitive, durant une approche de la piste, mesurer au moins une position géographique de l'aéronef, dite position géographique mesurée, - un quatrième module de calcul, configuré pour calculer un écart latéral, 20 dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée et une position projetée correspondant à la projection de la position géographique mesurée sur la trajectoire d'approche de référence, - un cinquième module de calcul, consistant à calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué et l'écart latéral 25 de référence déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage latéral. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES 3052552 11 L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 correspond à une représentation schématique d'un signal de 5 guidage vertical transmis à un aéronef ; la figure 2 correspond à une représentation schématique d'un signal de guidage latéral transmis à un aéronef ; la figure 3 correspond à une représentation schématique d'un aéronef durant une approche d'une piste d'atterrissage mettant en évidence un 10 écart vertical ; la figure 4 correspond à une représentation schématique d'un aéronef durant une approche d'une piste d'atterrissage mettant en évidence un décalage du profil de terrain en amont d'un seuil de la piste d'atterrissage ; 15 la figure 5 correspond à une représentation schématique d'une zone dont le signal de guidage vertical a été vérifié ; la figure 6 correspond à une représentation schématique d'un aéronef durant une approche d'une piste d'atterrissage mettant en évidence un écart latéral ; 20 la figure 7 correspond à une représentation schématique d'une zone dont le signal de guidage latéral a été vérifié ; la figure 8 représente un schéma synoptique du dispositif de vérification selon un mode de réalisation ; et la figure 9 représente un schéma synoptique du procédé de vérification 25 selon un mode de réalisation. DESCRIPTION DÉTAILLÉE La suite de la description fera référence aux figures citées ci-dessus. 3052552 12 Dans la suite de la description, nous considérons qu'une altitude correspond à une hauteur par rapport au niveau de la mer 13 (figure 3). La figure 8 illustre un mode de réalisation d'un dispositif de vérification d'un signal de guidage vertical 2 de référence et d'un signal de guidage latéral 5 3 de référence. Comme représenté sur la figure 1, le signal de guidage vertical 2 de référence correspond à un signal de type « signal Glide Slope » apte à être transmis à l'aéronef AC, en particulier un avion de transport, par une station émettrice au sol 2a d'un dispositif d'assistance à l'atterrissage de l'aéronef AC 10 sur une piste 4. Par ailleurs, comme représenté sur la figure 2, le signal de guidage latéral 3 de référence correspond à un signal de type signal Localizer apte à être transmis à un aéronef AC par une autre station émettrice au sol 3a du dispositif d'assistance à l'atterrissage de l'aéronef AC sur une piste 4. 15 Le dispositif d'assistance à l'atterrissage correspond, par exemple, à un système d'atterrissage aux instruments ILS. L'ensemble des signaux de guidage 2, 3 définissent une droite présentant une pente 0 par rapport à un plan généralement sensiblement horizontal contenant la piste 4. Cette droite correspond à une trajectoire 20 d'approche de référence AXR. Cette trajectoire d'approche de référence AXR représente une trajectoire optimale qu'un aéronef AC doit prendre pour atterrir dans des conditions optimales. La hauteur entre le plan contenant la piste 4 et la trajectoire d'approche de référence AXR correspond à une hauteur de référence (figure 3). 25 Le signal de guidage vertical 2 est représentatif d'un écart vertical de référence AZglide entre la position Pc de l'aéronef AC et de la trajectoire d'approche de référence AXR. 3052552 13 De la même manière, le signal de guidage latéral 3 est représentatif d'un écart latéral de référence 3,171' entre la position Pc de l'aéronef AC et la trajectoire d'approche de référence AXR. Les signaux de guidage 2, 3 sont reçus par l'aéronef AC à l'aide d'un 5 récepteur 18 embarqué sur l'aéronef AC (figures 1 et 2). Pour vérifier que le signal de guidage vertical 2 reçu par le récepteur 18 est correct, il est préférable de pouvoir comparer la mesure de l'écart vertical de référence AZglide par rapport à la trajectoire de d'approche de référence AXR défini par les signaux de guidage 2, 3 avec une mesure de 10 l'écart vertical évalué LZdev de l'aéronef AC par rapport à une trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Pour que la vérification ait du sens, il est préférable que la précision de la mesure de l'écart vertical évalué AZoev soit meilleure que les erreurs acceptables sur l'écart vertical de référence AZglioe que l'on cherche à vérifier. 15 Pour déterminer l'écart vertical évalué AZoev, la méthode la plus simple est de déterminer la hauteur Hg' de l'aéronef AC, dite hauteur géographique, par rapport à un seuil 4a de la piste 4 en connaissant la pente 0 de la trajectoire d'approche de référence AXR et la distance X au seuil 4a de piste 4. On en déduit l'écart vertical évalué : LZdev = Hgeo - X tan O. 20 Une méthode simple d'avoir la hauteur géographique Hgeo est d'utiliser l'altitude Zgeo de l'aéronef AC par rapport au niveau de la mer 13 et l'altitude de la piste ZT : Hgeo = Zgeo ZT. Pour calculer la hauteur géographique Hgeo, les informations suivantes sont généralement disponibles : 25 - ZT qui est l'altitude du seuil 4a de la piste 4. Cette donnée est connue car elle est publiée par les États. Elle peut donc être considérée comme connue avec une très bonne précision de l'ordre de 1 pied (environ 30,5 cm) ; 3 0 5 2 5 5 2 14 - Z Gps qui est l'altitude de l'aéronef AC par rapport au niveau de la mer 13 mesurée par un système de géo-positionnement par satellites (GPS pour « Global Positioning System » en anglais). Cette grandeur est disponible mais l'erreur est généralement trop importante (de l'ordre de 300 pieds, environ 5 91,5 m) pour pouvoir être utilisable sans correction ; - Zbaro qui est l'altitude barométrique de l'aéronef AC mesurée par un système de sonde de pression atmosphérique. Cette mesure utilise un modèle standard d'atmosphère qui peut être significativement différente de la réalité si les conditions du vol diffèrent de ce modèle, en particulier si la 10 température diffère de celle de l'atmosphère standard internationale (ISA pour « International Standard Atmosphere » en anglais) qui est de l'ordre de 15°C et ne peut donc pas être utilisée sans correction. - HRA qui est la hauteur de l'aéronef AC par rapport au sol mesurée par un radioaltimètre 50. Cette grandeur est très précise de l'ordre du pied 15 (environ 30,5 cm) pour des hauteurs faibles, mais, par principe, elle dépend de la forme du terrain en amont du seuil 4a de la piste 4 qui peut différer d'une approche à l'autre. Aussi, aucune des mesures directement accessibles n'a une précision suffisante pour pouvoir déterminer la hauteur géographique Hgeo ou l'altitude 20 géographique Zg' et ainsi pour pouvoir déterminer, à partir de mesures disponibles, l'écart vertical évalué zZdev afin de le comparer à l'écart vertical de référence AZgilde - On peut noter que les deux informations qui peuvent être connues avec la meilleure précision sont l'altitude de piste ZT et la hauteur HRA mesurée par le radioaltimètre 50. 25 Le procédé de vérification de l'invention permet de déterminer avec une précision suffisante l'écart vertical évalué tZdev à partir des informations disponibles. Ledit dispositif de vérification 1, représenté sur la figure 8, comprend un module de mesure 5 MEAS1 (MEAS pour « measurement module » en 3052552 15 anglais) configuré pour mesurer au moins un paramètre de position d'aéronef AC et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical 2, de façon automatique et répétitive durant une approche de la piste 4, lors au moins d'un vol de l'aéronef AC le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef 5 AC. Le module de mesure 5 est embarqué sur au moins un aéronef AC. Le dispositif de vérification 1 comprend également une mémoire 110 configurée pour enregistrer au moins un paramètre de position d'aéronef AC et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical 2. En outre, le dispositif de vérification comprend un module de calcul 6 10 COMP1 (COMP pour « computation module » en anglais) configuré pour calculer une hauteur géographique Hgeo d'aéronef AC par rapport à la piste 4 à partir de paramètres de position de l'aéronef AC. Ce module de calcul 6 est configuré pour calculer la hauteur géographique Hgeo de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef AC, pour chacune d'une pluralité 15 de distances X différentes par rapport à un seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Le seuil 4a de la piste 4 correspond à une entrée de la piste 4 à partir de laquelle l'aéronef AC peut atterrir. Le dispositif de vérification 1 comprend également un module de 20 calcul 7 COMP2 configuré pour calculer un écart vertical évalué AZd' , correspondant à une différence entre la hauteur géographique Hg' et une hauteur de référence. Ce calcul est réalisé de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef AC, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la 25 trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Par exemple, l'écart vertical évalué AZd' est calculé à l'aide de l'équation suivante : AZd' = Hg' - X tan 0, dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil 4a de la piste 4, et 3052552 16 - t9 est la pente entre la trajectoire d'approche de référence AXR et un plan généralement sensiblement horizontal comprenant la piste 4. Le dispositif de vérification comprend en outre un module de calcul 8 COMP3 configuré pour calculer une erreur verticale à partir d'une 5 comparaison entre l'écart vertical évalué AZd' et l'écart vertical de référence 3'Zglide déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage vertical 2. Ce calcul est réalisé de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef AC, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport à un seuil 4a de la piste 4 le long de la 10 trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Le module de mesure 5, comme représenté sur la figure 8, comprend au moins un des éléments suivants : - un radioaltimètre 50 embarqué configuré pour mesurer une hauteur HRA de l'aéronef AC par rapport au sol, 15 - un altimètre barométrique 52 embarqué configuré pour mesurer une hauteur Hbaro barométrique de l'aéronef AC, - un module de géolocalisation 51 embarqué configuré pour mesurer une altitude ZGPS de l'aéronef AC, - des capteurs 53 embarqués configurés pour mesurer une température 20 totale de l'air et un nombre de Mach de l'aéronef AC, - une mémoire 110 configurée pour stocker au moins les hauteurs Hbaro et HRA mesurées, l'altitude ZGPS mesurée, la température mesurée, le nombre de Mach mesuré et le signal de guidage vertical 2 reçu par le récepteur 18 embarqué. 25 Ainsi, les paramètres de position de l'aéronef AC comprennent au moins une des grandeurs suivantes : - une hauteur HRA de l'aéronef AC par rapport au sol, - une hauteur Hbaro barométrique de l'aéronef AC, - une altitude ZGPS de l'aéronef AC, 305 2 5 5 2 17 - une température totale de l'air, - un nombre de Mach. Ces grandeurs sont stockées dans la mémoire 110 pour pouvoir être utilisées au sol après le vol d'au moins un aéronef AC. 5 Selon un mode de réalisation, le module de géolocalisation 51 comprend un GPS qui mesure l'altitude ZGPS et la position de l'aéronef AC. Dans une variante de ce mode de réalisation, la position de l'aéronef AC est stockée dans la mémoire 110 pour pouvoir être utilisée au sol après le vol de l'aéronef AC. Au sol, la distance X au seuil 4a de piste 4 est alors calculée par 10 un module de calcul en effectuant la différence entre la position de l'aéronef mesurée par le GPS et la position du seuil 4a de piste 4. Dans une autre variante de ce mode de réalisation, la distance X au seuil 4a de piste 4 est calculée par un module de calcul du module de géolocalisation 51 pour être stockée dans la mémoire 110. 15 Selon un autre mode de réalisation, le module de géolocalisation comprend un GPS qui mesure l'altitude ZGPS et un dispositif de mesure de distance (DME pour « Distance measuring equipment » en anglais) qui mesure la distance X entre la position de l'aéronef AC et la position du seuil 4a de piste 4 par impulsions radioélectriques. La distance X au seuil 4a de 20 piste 4 est alors stockée dans la mémoire 110 pour pouvoir être utilisée au sol après le vol de l'aéronef AC. Selon un mode de réalisation, le module de calcul 6 comprend un sous-module de calcul 9 COMP1A configuré pour calculer, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 25 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC, une hauteur géographique Hgeo calculée à partir des paramètres de position de l'aéronef AC. Selon une première variante, le sous-module de calcul 9 est configuré pour calculer la hauteur géographique Hgeo à partir de la somme, d'une part, 3052552 18 de l'écart vertical de référence AZglide et, d'autre part, du produit de la distance X par rapport au seuil 4a de la piste 4 et de la tangente de la pente 0 de la trajectoire d'approche de référence AXR. Ce calcul est réalisé pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 5 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Selon cette première variante, le module de calcul 6 comprend également un sous-module de calcul 10 COMP1B configuré pour calculer, à partir de la hauteur géographique Hgeo, un profil de terrain de référence PT le long de la trajectoire d'approche AX d'un aéronef AC. Ce profil de terrain de 10 référence PT représente une évolution d'une hauteur du terrain avant le seuil 4a de la piste 4 en fonction de la distance X par rapport au seuil 4a de la piste. Selon un mode de réalisation, ce sous-module de calcul 10 est configuré pour : 15 - pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC, o calculer une hauteur de terrain correspondant à la différence entre la hauteur géographique Hgeo et la hauteur HRA mesurée par le radioaltimètre 50, 20 - pour l'ensemble de ladite pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC : o calculer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain calculées pour ledit 25 ensemble de distances X différentes, o calculer un profil de terrain de référence PT à l'aide du profil de terrain auxiliaire. De plus, le module de calcul 6 comprend un sous-module de calcul 11 COMP1C configuré pour calculer un décalage AX entre le profil de terrain de 3 0 52 5 52 19 référence PT et un profil de terrain Prof déterminée à partir de hauteurs HRA mesurées par le radioaltimètre 50. Le décalage 4X peut être calculé par le sous-module de calcul 11 par une corrélation entre le profil de terrain Prof déterminé à partir des hauteurs 5 HRA mesurées par le radioaltimètre 50 et le profil de terrain de référence. Le décalage 4X calculé est considéré comme étant constant. En outre, le module de calcul 6 comprend un sous-module de calcul 12 COMP1D configuré pour caler le profil de terrain de référence PT sur le profil de terrain Prof déterminée à partir de hauteurs HRA mesurées par le 10 radioaltimètre 50 en soustrayant le décalage 4X calculé à chaque distance X par rapport au seuil 4a de la piste 4. Ainsi, en fonction du signe du décalage calculé par le sous-module de calcul 11, la valeur absolue du décalage calculé est soustraite ou additionnée à la distance X comme représenté sur la figure 4. 15 Le calcul est réalisé à l'aide de l'équation suivante : Hg'(X) = HRA(X - AX) + Prof (X). Ce calage permet de s'affranchir d'une éventuelle erreur de positionnement dans la détermination de la distance X du seuil 4a de piste 4. En effet, une erreur de positionnement reviendrait à utiliser le profil de terrain 20 à une distance fausse par rapport au seuil 4a de piste 4 et donc d'engendrer une erreur dans le calcul de la hauteur géographique Hg' et sur l'écart vertical évalué Zdev- La première variante suppose d'avoir construit un profil de terrain de référence PT avant la piste 4 le long de la trajectoire d'approche. Ce profil PT 25 peut être facilement initialement construit à partir de l'écart vertical de référence AZglide en utilisant des vols d'aéronefs AC peu de temps après qu'une inspection a démontré que cet écart AZ glide était correctement calibré en utilisant des procédures traditionnelles. Dans ces conditions, il est 3 0 5 2 5 5 2 20 raisonnable de faire l'hypothèse que l'écart vertical de référence AZ ode soit correct et donc peut être utilisé pour construire le profil de référence PT. Grâce à ce profil de référence PT, et à l'aide du radioaltimètre 50 et des informations de position de l'aéronef AC, il est possible d'évaluer la 5 précision et la qualité du signal Glide slope 2 en utilisant les données de vol et un algorithme de post traitement de ces données. Selon une deuxième variante, le sous-module de calcul 9 est configuré pour : - calculer une constante d'erreur AH de mesure engendrée par le module 10 de géolocalisation 51 dans la mesure d'altitude, la constante d'erreur AH étant calculée lorsque l'aéronef AC touche le sol et/ou est mesurée par le radioaltimètre 50 lorsque l'aéronef AC âsse au-dessus du seuil 4a de piste 4. - calculer une une hauteur géographique HAPS mesurée par le module de géolocalisation 51 qui correspond à la différence entre l'altitude ZGPS mesurée 15 par le module de géolocalisation 51 et d'une altitude ZT du seuil 4a de piste 4 stockée dans la mémoire 110, - calculer la hauteur géographique Hgeo qui correspond à la différence entre la hauteur géographique HAPS mesurée par le module de géolocalisation 51 et la constante d'erreur AH engendrée par le module de géolocalisation 51. 20 Ce calcul est réalisé pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC à l'aide l'équation suivante : Hge, (X) = HGps (X) + AH. Cette deuxième variante fait l'hypothèse que l'altitude ZGPS mesurée 25 par le module de géolocalisation 51 est entachée d'une erreur de mesure constante au cours de l'approche de l'aéronef AC sur la piste 4. Aussi, lorsque l'aéronef AC est au sol, il est possible de déterminer cette erreur de mesure et de la retrancher aux mesures prises par le module de géolocalisation 51. 3052552 21 Selon une troisième variante, le sous-module de calcul 9 est configuré pour : - estimer, à l'aide de la température totale de l'air et du nombre de Mach mesurés par les capteurs 53 ainsi que de la hauteur Hbaro barométrique, une 5 variation de la température statique Lest, dépendant de l'altitude, et une température au sol Test, - calculer la hauteur géographique Hgeo à l'aide de la hauteur Hbaro barométrique et de la variation de la température statique Lest et de la température au sol Test. 10 Ce calcul est réalisé pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC. Dans cette troisième variante, la hauteur Hg' géographique (en mètre) peut être calculée à l'aide de l'équation suivante : Test/(Lest X K) H - ge° 1 - [(T0 - L0 X Hbaro X 10/To]Lest/L0 15 dans laquelle, en plus des paramètres précités : - Lo est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude, d'un modèle d'atmosphère standard, - To est une température (en Kelvin) de référence du modèle d'atmosphère standard, 20 - K est une constante sans unité. K est notamment sensiblement égale à 0,3048. L'équation ci-dessus utilise un modèle atmosphérique standard international (ISA pour « International Standard Atmosphere »). Toutes ces variantes ne sont pas exclusives. Elles peuvent être 25 combinées entre elles en fonction des données disponibles à bord des aéronefs AC. 3052552 22 Les modules décrits ci-dessus permettent de vérifier le signal de guidage vertical 2. Ainsi de manière très avantageuse, il est possible de comparer les mesures d'écart vertical de référence AZglide et l'écart vertical évalué AZde, en 5 utilisant des données de vol disponibles à bord des aéronefs AC et d'en déduire une estimation de l'erreur du signal de guidage vertical 2. De manière avantageuse, les vols réguliers opérant sur une piste donnée peuvent tous être utilisés pour vérifier de manière régulière la qualité du signal de guidage vertical 2 le long de l'approche. Comme tous les 10 aéronefs AC ne suivent pas la même trajectoire T1, T2, T3, T4 d'approche (figure 5) car l'altitude de capture dépend du trafic environnant, de la capacité de l'aéronef AC, de la température du jour, etc., une grande diversité de trajectoires T1, T2, T3, T4 peut donc être effectuée en vol sur un terrain donné. 15 Aussi, si un grand nombre de vols sont exploités, il est possible de déterminer une zone Z1 (un volume dans l'espace) où le signal de guidage vertical 2 a pu être vérifié par le procédé décrit ci-dessus. Dans chaque point de cette zone Z1, il est possible de déterminer la précision du signal de guidage vertical 2 et le nombre de vols qui ont permis de déterminer cette 20 précision. Aussi de manière avantageuse, il devient inutile de réaliser un vol d'essai dans la zone Z1 où la qualité du signal a été considérée comme conforme. Seule les zones où le signal n'a pas été vérifié ou, s'il s'avère que le signal est non conforme à un endroit donné, nécessiteront un vol 25 spécifique. Aussi le procédé proposée permet de réduire de manière conséquente le nombre et/ou la fréquence des vols de test des installations émettant un signal de guidage vertical 2, voire les supprimer complétement s'il est possible de démontrer que les données disponibles couvrent toute la zone qui doit être vérifiée. Plus le nombre de vols considéré par l'analyse sera 3052552 23 important, plus la zone couverte sera importante, générant donc des avantages importants. De manière très avantageuse, le dispositif de vérification n'utilise que des données réellement disponibles à bords des aéronefs AC actuellement en 5 service qui sont déjà exploités par les compagnies aériennes pour d'autres utilisations et ne modifie donc ni les systèmes à bord de l'aéronef AC, ni les procédures d'approches, ni les procédures de maintenances. De manière avantageuse, par cette technique mise en oeuvre par le dispositif de vérification, le signal de guidage vertical 2 est principalement 1 0 vérifié là où il est le plus susceptible d'être utilisé, c'est-à-dire là où la majorité des vols est effectuée. De manière avantageuse, il est aussi possible par cette technique de détecter plus rapidement qu'aujourd'hui un défaut de la station au sol émettant le signal de guidage vertical 2. En effet les inspections du signal se 15 font usuellement tous les six mois, alors que le procédé permet de détecter une erreur dès qu'un vol est réalisé dans des conditions où le signal de guidage vertical 2 devient hors tolérance. De façon équivalente à la vérification du signal de guidage vertical 2, pour vérifier le signal de guidage latéral 3, il est préférable de pouvoir 20 comparer la mesure de l'écart latéral de référence 3,171' avec une mesure de l'écart latéral évalué LYdev. Pour que la vérification ait du sens, il est préférable que la précision de la mesure de l'écart latéral évalué A Yd' soit meilleure que les erreurs acceptables sur l'écart latéral de référence 3,171' que l'on cherche à vérifier. 25 Les modules suivants permettent de vérifier le signal de guidage latéral 3. Selon un mode de réalisation, le dispositif de vérification 1 comprend en outre un module de mesure 14 MEAS2, embarqué sur au moins un aéronef AC, de façon automatique et répétitive, durant une approche de la 3 0 5 2 5 5 2 24 piste 4. Le module de mesure 14 est configuré pour mesurer et pour enregistrer dans la mémoire 110 au moins une position géographique 16a de l'aéronef AC, dite position géographique mesurée (figure 6) et un paramètre correspondant au signal de guidage latéral 3. 5 Ce module de mesure 14 comprend, par exemple, un système de géo-positionnement par satellite augmentée par un système d'augmentation spatiale (SBAS pour « Satellite-Based Augmentation System » en anglais). En effet, la précision provenant du système de géo-positionnement par satellite seul peut ne pas être suffisante. 10 Le dispositif de vérification 1 comprend en outre : - un module de calcul 15 COMP4 configuré pour calculer un écart latéral 3' Ydev , dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée 16a et une position projetée 16b correspondant à la projection de la position géographique mesurée 16a sur la trajectoire d'approche de référence AXR, 15 - un module de calcul 16 COMP5 configuré pour calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué AY - - dev et l'écart latéral de référence 3,171' déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage latéral 3. Le dispositif de vérification 1, tel que décrit ci-dessus, met en oeuvre 20 des étapes d'un procédé de vérification d'un signal de guidage vertical 2 et d'un signal de guidage latéral 3 (figure 9). Les signaux sont aptes à être transmis à au moins un aéronef AC. Le procédé comprend une première étape El a de mesure, mise en oeuvre par au moins le module de mesure 5 embarqué sur au moins un 25 aéronef AC, de façon automatique et répétitive, lors au moins d'un vol de l'aéronef AC le long d'une trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC, durant une approche de la piste 4. 3052552 25 La première étape El a de mesure consiste à mesurer et à enregistrer dans une mémoire 110 au moins un paramètre de position d'aéronef AC et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical 2. Le procédé comprend en outre un premier ensemble d'étapes mis en 5 oeuvre après le vol d'au moins un aéronef AC de façon automatique et répétitive. Le premier ensemble d'étapes comprenant, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport à un seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC : 10 o une étape E2 de calcul de hauteur, mise en oeuvre par un module de calcul 6, consistant à calculer une hauteur géographique Hgeo d'aéronef AC par rapport à la piste 4 à partir des paramètres de position d'aéronef AC, o une étape E3 de calcul d'écart vertical, mise en oeuvre par un module 15 de calcul 7, consistant à calculer un écart vertical AZd', dit écart vertical évalué, entre la hauteur géographique Hgeo et une hauteur de référence, o une étape E4 de calcul d'erreur verticale, mise en oeuvre par un module de calcul 8, consistant à calculer une erreur verticale à partir 20 d'une comparaison entre l'écart vertical évalué AZd' et l'écart vertical de référence AZglide déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage vertical 2. Selon un mode de réalisation, la première étape El a de mesure consiste à effectuer au moins une des actions suivantes : 25 - mesurer une hauteur HRA par rapport au sol à l'aide d'un radioaltimètre 50 embarqué faisant partie du module de mesure 5, - mesurer une hauteur Hbaro barométrique de l'aéronef AC à l'aide d'un altimètre barométrique 52 embarqué faisant partie du premier module de mesure 5, 3 0 5 2 5 5 2 26 - mesurer une attitude ZGps de l'aéronef AC et déterminer la distance X au seuil 4a de piste 4 à l'aide d'un module de géolocalisation 51 embarqué faisant partie du premier module de mesure 5, - mesurer une température totale de l'air et un nombre de Mach de 5 l'aéronef AC à l'aide capteurs 53 embarqués faisant partie du premier module de mesure 5, - stocker les hauteurs Hbaro, HRA, l'altitude ZGps , la température, le nombre de Mach, la distance X au seuil 4a de piste 4 et l'écart vertical de référence dans une mémoire 110. 10 Selon un mode de réalisation, la première étape El a de mesure consiste en outre à mesurer la position de l'aéronef AC. Dans une variante de ce mode de réalisation, la première étape El a consiste également à stocker la position de l'aéronef AC dans la mémoire 110 pour pouvoir être utilisée au sol après le vol de l'aéronef AC afin de calculer au sol la distance X au seuil 15 4a de piste 4. Dans une autre variante de ce mode de réalisation, la première étape El a de mesure consiste également à calculer la distance X au seuil 4a de piste 4 par un module de calcul du module de géolocalisation 51 pour être stockée dans la mémoire 110. Selon une autre mode de réalisation, la première étape Ela consiste 20 en outre à mesurer la distance X entre la position de l'aéronef AC et la position du seuil 4a de piste 4 par un dispositif de mesure de distance pour être stockée dans la mémoire 110 pour pouvoir être utilisée au sol après le vol de l'aéronef AC. Selon un mode de réalisation, l'étape E2 de calcul de hauteur 25 comprend une sous-étape E2a de calcul de hauteur géographique Hgeo , mise en oeuvre par un sous-module de calcul 9, consistant à calculer, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de l'axe d'approche AX de l'aéronef AC, une hauteur géographique Hgeo à partir des paramètres de position de l'aéronef AC. 3052552 27 Selon une première variante, la sous-étape E2a de calcul de hauteur géographique Hgeo consiste, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC à calculer la hauteur géographique Hgeo de 5 l'aéronef AC correspondant à la somme, d'une part, de l'écart vertical de référence AZglide et, d'autre part, du produit de la distance X par rapport au seuil 4a de la piste 4 et de la tangente de la pente 0 de la trajectoire d'approche de référence AXR. L'étape E2 de calcul de hauteur comprend en outre : 10 - une sous-étape E2b de calcul de profil de terrain de référence, mise en oeuvre par un sous-module de calcul 10, consistant à calculer, à partir de la hauteur géographique Hgeo, un profil de terrain de référence PT le long d'un axe d'approche AX d'un aéronef AC, le profil de terrain PT représentant une évolution d'une hauteur du terrain avant le seuil 4a de la piste 4 en fonction de 15 la distance X par rapport au seuil 4a de la piste 4, - une sous-étape E2c de calcul de décalage du profil de terrain de référence, mise en oeuvre par un sous-module de calcul 11 consistant à calculer un décalage entre le profil de terrain de référence PT et un profil de terrain Prof déterminé à partir de hauteurs HRA mesurées par le radioaltimètre 20 50, - une sous-étape E2d de calcul d'un profil de terrain rectifié PTr, mise en oeuvre par un sous-module de calcul 12, consistant à caler le profil de terrain de référence PT sur le profil de terrain Prof déterminée à partir de hauteurs HRA mesurées par le radioaltimètre 50 en soustrayant le décalage calculé à 25 chaque distance X par rapport au seuil 4a de la piste 4. Selon un mode de réalisation, la sous-étape E2b de calcul de profil de terrain de référence consiste, - pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC, 3 0 5 2 5 5 2 28 o à calculer une hauteur de terrain correspondant à la différence entre la hauteur géographique Hgeo et la hauteur HRA mesurée par le radioaltimètre 50, - pour l'ensemble de ladite pluralité de distances X différentes par 5 rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC : o à calculer au moins un profil de terrain auxiliaire à partir de l'ensemble des hauteurs de terrain calculées pour ledit ensemble de distances X différentes, 10 o à calculer un profil de terrain de référence PT à l'aide du profil de terrain auxiliaire. Selon une deuxième variante, la sous-étape E2a de calcul de hauteur géographique Hgeo consiste, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de l'axe d'approche AX 15 de l'aéronef AC : o à calculer une constante d'erreur AH de mesure engendrée par le module de géolocalisation 51 dans la mesure d'altitude, la constante d'erreur AH étant calculée lorsque l'aéronef AC touche le sol et/ou étant mesurée par le radioaltimètre 50 20 lorsque l'aéronef AC passe au-dessus du seuil 4a de la piste 4, o à calculer une hauteur géographique Haps mesurée par le module de géolocalisation 51 correspondant à la différence entre l'altitude ZGps mesurée par le module de géolocalisation 51 et d'une altitude ZT du seuil 4a de piste 4 stockée dans la 25 mémoire 110, o à calculer la hauteur géographique Hgeo correspondant à la différence entre la hauteur géographique Haps mesurée par le module de géolocalisation 51 et la constante d'erreur AH engendrée par le module de géolocalisation 51. 3052552 29 Selon une troisième variante, la sous-étape E2a consiste, pour chacune d'une pluralité de distances X différentes par rapport au seuil 4a de la piste 4 le long de la trajectoire d'approche AX de l'aéronef AC : o à estimer, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de 5 Mach et de la hauteur Hbaro barométrique, une variation de la température statique Lest dépendant de l'altitude et une température au sol, o à calculer une hauteur mesurée à l'aide de la hauteur Hbaro barométrique et de la variation de la température statique Lest et 10 de la température au sol. Selon une particularité, le procédé comprend en outre : - une deuxième étape El b de mesure mise en oeuvre par un module de mesure 14, sur au moins un aéronef AC, de façon automatique et répétitive, durant une approche de la piste 4, la deuxième étape El b de mesure 15 consistant à mesurer et à enregistrer dans la mémoire 110 au moins une position géographique 16a de l'aéronef AC, dite position géographique mesurée et un paramètre correspondant au signal de guidage latéral 3 ; - un deuxième ensemble d'étapes mis en oeuvre après le vol de l'aéronef AC de façon automatique et répétitive, le deuxième ensemble d'étapes 20 comprenant : o une étape E5 de calcul d'écart latéral, mise en oeuvre par un module de calcul 15, consistant à calculer un écart latéral AY - - dev , dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée 16a et une position projetée 16b correspondant à la projection de la position 25 géographique mesurée 16a sur la trajectoire d'approche de référence AXR, o une étape E6 de calcul d'erreur latérale, mise en oeuvre par un module de calcul 16, consistant à calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué AY - - dev et l'écart latéral de 305 2 5 5 2 30 référence AY1' déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage latéral 3. Selon une autre particularité, l'étape El b de mesure consiste en outre à stocker la ou les positions géographiques 16a et le signal de guidage latéral 5 3 dans une mémoire 110. Dans un mode de réalisation particulier, les modules de calcul 6, 7, 8, 15, 16 et sous-modules de calcul 9, 10, 11, 12 font partie d'une unité centrale. À titre d'exemple, les modules peuvent correspondre à des algorithmes mis en oeuvre de façon logicielle dans l'unité centrale 1. 10 De manière avantageuse et similaire au signal de guidage vertical 2, il est possible d'utiliser de nombreux vols qui ont des trajectoires F1, F2, F3, F4 d'approche différentes (figure 7) et de déterminer l'ensemble de la zone qui a pu être couverte par les trajectoires effectuées par l'ensemble des données de vol analysées. 15 Aussi de manière avantageuse, il devient inutile de réaliser un vol d'essais dans la zone Z2 où la qualité du signal a été considérée comme conforme comme représenté sur la figure 7. Seules les zones où le signal n'a pas été vérifié, ou, s'il s'avère que le signal est non conforme à un endroit donné, nécessiteront un vol spécifique. Aussi, le procédé proposé permet de 20 réduire de manière conséquente le nombre de vols et/ou de tests avec une camionnette, voir les supprimer complétement si on arrive à démontrer que les données disponibles couvrent la zone Z2 qui doit être vérifiée. Plus le nombre de vols considéré par l'analyse sera important, plus la zone couverte Z2 sera importante générant donc des avantages importants. 25 De manière très avantageuse, ce procédé n'utilise que des données actuellement disponibles à bord des aéronefs en service pourvus de récepteurs ayant une capacité SBAS, qui sont déjà exploités par les compagnies aérienne pour d'autres utilisations et ne modifie ni les systèmes à 3052552 31 bord de l'aéronef, ni les procédures d'approches, ni les procédures de maintenances. De manière avantageuse, par cette technique, le signal de guidage latéral 3 est principalement vérifié là où il est le plus susceptible d'être utilisé, 5 c'est-à-dire là où la majorité des vols est effectuée. De manière avantageuse, il est aussi possible par cette technique de détecter plus rapidement qu'aujourd'hui un défaut. En effet les inspections du signal se font usuellement tous les six mois, alors que le procédé permet de détecter une erreur dès qu'un vol est réalisé dans des conditions ou le signal 10 de guidage latéral 3 devient hors tolérance. Ainsi, l'invention décrite ci-dessus permet d'utiliser des données stockées par les aéronefs des compagnies aériennes afin de réaliser une vérification systématique du signal de guidage vertical 2 et le signal de guidage latéral 3. 15 La méthode proposée utilise uniquement des données disponibles sur les aéronefs qui sont actuellement en service. De plus, le processus de récupération de ces données pour analyse existe car les compagnies aériennes doivent analyser tous les vols pour détecter d'éventuelles dérives des procédures en service. De ce fait, le procédé proposé ne nécessite ni 20 modification des aéronefs en service, ni modification du processus de récupération des données de vols. Elle se contente d'utiliser des données qui sont actuellement disponibles. De ce fait, le coût de production de données de vérification des signaux sur tous les terrains où est exploité une flotte d'aéronefs est très 25 faible par rapport au coût d'un vol d'essai de contrôle régulier sur chacun de ces terrains. La vérification de la précision et de la qualité du signal de guidage vertical 2 et le signal de guidage latéral 3 à l'aide de données d'aéronefs de compagnies aériennes, apporte les avantages suivants : 3052 5 52 32 - suppression de certains vols spécifiques de vérification, - réalisations de vérifications plus fréquentes du signal et possibilité d'accroitre la sécurité des vols dans le cas où une installation délivrant les signaux se serait dégradée et où le contrôle suivant programmé serait éloigné 5 dans le temps, - réduction du nombre de fermeture de piste d'aéroport, dans la mesure où la vérification spécifique réalisée à ce jour nécessite la fermeture de la piste pour les vols commerciaux. REVENDICATIONS1. Procédé de vérification d'au moins un signal de guidage représentatif d'un écart de référence dont un signal de guidage vertical (2) représentatif d'un écart vertical de référence (AZ ) lesdits signaux (2, 3) étant aptes à être transmis à un aéronef (AC) chacun par un dispositif émetteur au sol (2a, 3a) pour assister l'aéronef (AC) à l'atterrissage sur une piste (4), caractérisé en ce qu'il comprend : - une première étape (El a) de mesure, mise en oeuvre par au moins un premier module de mesure (5) embarqué sur au moins un aéronef (AC), de façon automatique et répétitive, lors au moins d'un vol de l'aéronef (AC) le long d'une trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC), durant une approche de la piste (4), la première étape (El a) de mesure consistant à mesurer et à enregistrer dans une mémoire (110) au moins un paramètre de position d'aéronef (AC) et un paramètre correspondant au signal de guidage vertical (2) ; - un premier ensemble d'étapes, mis en oeuvre après le vol d'au moins un aéronef (AC) de façon automatique et répétitive, le premier ensemble d'étapes comprenant, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport à un seuil (4a) de la piste (4) le long de la trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC) : o une étape (E2) de calcul de hauteur, mise en oeuvre par un premier module de calcul (6), consistant à calculer une hauteur géographique (Hgeo) d'aéronef (AC) par rapport à la piste (4) à partir des paramètres de positions d'aéronef (AC), o une étape (E3) de calcul d'écart vertical, mise en oeuvre par un deuxième module de calcul (7), consistant à calculer un écart vertical (LZdev), dit écart vertical évalué, entre la hauteur géographique (Hgeo) et une hauteur de référence, 3052 5 52 34 o une étape (E4) de calcul d'erreur verticale, mise en oeuvre par un troisième module de calcul (8), consistant à calculer une erreur verticale à partir d'une comparaison entre l'écart vertical évalué (LZdev) et l'écart vertical de référence (AZ gilde) déterminé en fonction 5 du paramètre correspondant au signal de guidage vertical (2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écart vertical évalué (AZdev) est calculé à l'aide de l'équation suivante : LZdev = Hgeo - X tan 0, dans laquelle : 10 - X est la distance par rapport au seuil (4a) de la piste (4) le long d'une trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC), - 0 est la pente entre la trajectoire d'approche de référence (AXR) et un plan comprenant la piste (4). 3. Procédé selon au moins une des revendications 1 ou 2, 15 caractérisé en ce que - la première étape (Ela) a) de mesure consiste à : o mesurer une hauteur (HRA) par rapport au sol à l'aide d'un radioaltimètre (50) embarqué faisant partie du premier module de mesure (5), 20 o à mesurer une attitude (ZGps) de l'aéronef (AC) à l'aide d'un module de géolocalisation (51) embarqué faisant partie du premier module de mesure (5), o à stocker la hauteur (HRA), l'altitude (ZGps) et l'écart vertical de référence (AZgilde/ 1 dans une mémoire (110) ; 25 - l'étape (E2) de calcul de hauteur comprend : o une sous-étape (E2a) de calcul de hauteur géographique (Hgeo) consistant, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport au seuil (4a) de la piste (4) le long de la trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC), à calculer, comme hauteur 3052552 géographique (Hg') de l'aéronef (AC), la somme, d'une part, de l'écart vertical de référence (AZgilde/ 1 et, d'autre part, du produit de la distance (X) par rapport au seuil (4a) de la piste (4) et de la tangente d'une pente (0) de la trajectoire d'approche de référence (AXR) ; 5 o une sous-étape (E2b) de calcul de profil de terrain de référence, mise en oeuvre par un deuxième sous-module de calcul (10), consistant à calculer, à partir de la hauteur géographique (Hgeo), un profil de terrain de référence (PT) le long d'un axe d'approche (AX) d'un aéronef (AC), le profil de terrain (PT) représentant une évolution d'une hauteur du 10 terrain avant le seuil (4a) de la piste (4) en fonction de la distance (X) par rapport au seuil (4a) de la piste (4), o une sous-étape (E2c) de calcul de décalage du profil de terrain de référence, mise en oeuvre par un troisième sous-module de calcul (11), consistant à calculer un décalage entre le profil de terrain de 15 référence (PT) et un profil de terrain (Prof) déterminé à partir de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50), o une sous-étape (E2d) de calcul d'un profil de terrain rectifié (PTr), mise en oeuvre par un quatrième sous-module de calcul (12), consistant à caler le profil de terrain de référence (PT) sur le profil de 20 terrain (Prof) déterminée à partir de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50) en soustrayant le décalage calculé à chaque distance (X) par rapport au seuil (4a) de la piste (4). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la hauteur géographique (Hgeo) est calculée à l'aide de 25 l'équation suivante : Hgeo(X) = HRA(X - AX) + Prof (X), dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil (4a) de la piste (4), 3052552 36 - AX est le décalage entre le profil de terrain de référence (PT) et le profil de terrain déterminé à partir de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50), - HRA(X) est la hauteur mesurée par le radioaltimètre (50) à une distance 5 X par rapport au seuil (4a) de la piste (4), - Prof (X) est le profil de terrain déterminé à partir de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50) en fonction de la distance X par rapport au seuil (4a) de la piste (4). 5. Procédé selon au moins une des revendications 1 ou 2, 10 caractérisé en ce que : la première étape (El a) de mesure consiste en outre : o à mesurer une attitude (ZGPS) de l'aéronef (AC) à l'aide d'un module de géolocalisation (51) embarqué faisant partie du premier module de mesure (5), 15 o à stocker l'altitude (ZGps) et l'écart vertical de référence (AZgilde/ 1 dans une mémoire (110) ; l'étape (E2) de calcul de hauteur comprend : - une sous-étape (E2a) de calcul de hauteur géographique (Hgeo) consistant, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par 20 rapport au seuil (4a) de la piste (4) le long de l'axe d'approche (AX) de l'aéronef (AC) : o à calculer une constante d'erreur (AH) due au module de géolocalisation (51) dans la mesure d'altitude, la constante d'erreur (AH) étant calculée lorsque l'aéronef (AC) touche le sol et/ou mesurée 25 par le radioaltimètre (50) lorsque l'aéronef passe au-dessus du seuil (4a) de piste (4), o à calculer une hauteur géographique (HGps) mesurée par le module de géolocalisation (51) correspondant à la différence entre l'altitude (ZGps) mesurée par le module de géolocalisation (51) et d'une altitude 30 (ZT) du seuil (4a) de piste (4), stockée dans une mémoire (110)' 3 0 5 2 5 5 2 37 o à calculer la hauteur géographique (Hg') correspondant à la différence entre la hauteur géographique (HGps) mesurée par le module de géolocalisation (51) et la constante d'erreur (AH) engendrée par le module de géolocalisation (51). 5 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la hauteur géographique (Hg') est calculée à l'aide de l'équation suivante : Hg'(X) = HGps(X) + AH dans laquelle : - X est la distance par rapport au seuil (4a) de la piste (4), 10 - HGPS(X) est la hauteur mesurée par le module de géolocalisation (51), - AH est la constante d'erreur engendrée par le module de géolocalisation (51). 7. Procédé selon au moins une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que 15 la première étape (El a) de mesure consiste en outre à : o à mesurer une hauteur (Hbaro) barométrique de l'aéronef (AC), à l'aide d'un altimètre barométrique (52) embarqué faisant partie du premier module de mesure (5), o à mesurer une température totale de l'air et un nombre de Mach de 20 l'aéronef (AC), à l'aide de capteurs (53) embarqués faisant partie du premier module de mesure (5), o à stocker la hauteur (Hbaro) barométrique, la température, le nombre de Mach et l'écart vertical de référence (AZgilde/ 1 dans une mémoire (110), 25 l'étape (E2) de calcul de hauteur comprend : - une sous-étape (E2a) consistant, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport au seuil (4a) de la piste (4) le long de la trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC) : 3052552 38 o à estimer, à l'aide de la température totale de l'air, du nombre de Mach et de la hauteur (Hbaro) barométrique, une variation de la température statique (Lest) dépendant de l'altitude et une température au sol (Test), 5 o à calculer la hauteur géographique (Hg') à l'aide de la hauteur (Hbaro) barométrique et de la variation de la température statique (Lest) et de la température au sol (Test). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la hauteur géographique (Hg') est calculée à l'aide de 10 l'équation suivante : Test/(Lest X K) H = Hgeo 1 - [(To - Lo X Hbaro X K)/To]Lest/L0 dans laquelle : - Hbaro est la hauteur barométrique, - Lest est l'estimation de la variation de la température statique dépendant de l'altitude, 15 - Lo est une variation de la température statique, en fonction de l'altitude, d'un modèle d'atmosphère standard, - Test est la température estimée au sol, - To est une température de référence du modèle d'atmosphère standard, 20 - K est une constante sans unité. 9. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la première étape (El a) de mesure consiste en outre à : - mesurer la position de l'aéronef (AC) pour stocker la position de l'aéronef (AC) dans la mémoire ; et/ou 25 - déterminer la distance (X) au seuil (4A) de piste (4) pour stocker la distance (X) au seuil (4A) de piste (4) dans la mémoire (110). 10. Procédé selon la revendication 1, 3052552 39 caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - une deuxième étape (E1 b) de mesure mise en oeuvre par un deuxième module de mesure (14), sur au moins un aéronef (AC), de façon automatique et répétitive, durant une approche de la piste (4), la deuxième étape (El b) de 5 mesure consistant à mesurer et à enregistrer dans la mémoire (110) au moins une position géographique (16a) de l'aéronef (AC), dite position géographique mesurée et un paramètre correspondant à un signal de guidage latéral (3) ; - un deuxième ensemble d'étapes mis en oeuvre après le vol de l'aéronef (AC) de façon automatique et répétitive, le deuxième ensemble d'étapes 10 comprenant : o une étape (E5) de calcul d'écart latéral, mise en oeuvre par un quatrième module de calcul (15), consistant à calculer un écart latéral (AYd'), dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée (16a) et une position projetée (16b) correspondant à la 15 projection de la position géographique mesurée (16a) sur la trajectoire d'approche de référence (AXR), o une étape (E6) de calcul d'erreur latérale, mise en oeuvre par un cinquième module de calcul (16), consistant à calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué (3^Ydev) 20 et un écart latéral de référence (3,171') déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage latéral (3). 11. Dispositif de vérification d'un signal de guidage vertical (2) représentatif d'un écart vertical de référence (AZgilde/ 1 et d'un signal de guidage latéral (3) représentatif d'un écart latéral de référence (AZI'), lesdits signaux étant aptes 25 à être transmis à un aéronef (AC) par un dispositif émetteur au sol (2a, 3a) pour assister l'aéronef (AC) à l'atterrissage sur une piste (4), caractérisé en ce qu'il comprend : - un premier module de mesure (5) configuré pour mesurer au moins un paramètre de position d'aéronef (AC), de façon automatique et répétitive, lors 30 d'au moins un vol de l'aéronef (AC) et un paramètre correspondant au signal 3052552 de guidage vertical (2), durant une approche de la piste (4), le premier module de mesure (5) étant embarqué sur au moins un aéronef (AC), - une mémoire (110) configurée pour enregistrer au moins un paramètre de position d'aéronef (AC) et un paramètre correspondant au signal (2) de 5 guidage vertical, - un premier module de calcul (6) configuré pour calculer une hauteur géographique (Hg') d'aéronef (AC) par rapport à la piste (4) à partir des paramètres de positions d'aéronef (AC), de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef (AC), pour chacune d'une pluralité de 10 distances (X) différentes par rapport à un seuil (4a) de la piste (4) le long d'une trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC), - un deuxième module de calcul (7) configuré pour calculer un écart vertical évalué (AZd'), entre la hauteur géographique (Hg') et une hauteur de référence, de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un 15 aéronef (AC), pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport à un seuil (4a) de la piste (4) le long de la trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC), - un troisième module de calcul (8) configuré pour calculer une erreur verticale à partir d'une comparaison entre l'écart vertical évalué (AZd') et 20gilde/ l'écart vertical de référence (AZ 1 déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal de guidage vertical (2), de façon automatique et répétitive après le vol d'au moins un aéronef (AC), pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport à un seuil (4a) de la piste (4) le long de la trajectoire d'approche (AX) de l'aéronef (AC),. 25 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier module de mesure (5) comprend au moins : - un radioaltimètre (50) embarqué configuré pour mesurer une hauteur (HRA) de l'aéronef (AC) par rapport au sol, - une mémoire (110) configurée pour stocker les hauteurs (HRA) 30 mesurées par le radioaltimètre (50). 3 0 5 2 5 5 2 41 13. Dispositif selon au moins une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que le premier module de calcul (6) comprend en outre : - un premier sous-module de calcul (9) configuré pour calculer, pour chacune d'une pluralité de distances (X) différentes par rapport au seuil (4a) 5 de la piste (4) le long de l'axe d'approche (AX) de l'aéronef (AC), une hauteur géographique (Hg') à partir des paramètres de position de l'aéronef (AC). 14. Dispositif selon au moins une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que le premier module de calcul (6) comprend également : - un deuxième sous-module de calcul (10) configuré pour calculer, à 10 partir de la hauteur géographique (Hg'), un profil de terrain de référence (PT) le long d'un axe d'approche (AX) d'un aéronef (AC), le profil de terrain (PT) représentant une évolution d'une hauteur du terrain avant le seuil (4a) de la piste (4) en fonction de la distance (X) par rapport au seuil (4a) de la piste (4), - un troisième sous-module de calcul (11) configuré pour calculer un 15 décalage entre le profil de terrain de référence (PT) et un profil de terrain (Prof) déterminé à partir de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50), - un quatrième sous-module de calcul (12) configuré pour caler le profil de terrain de référence (PT) sur le profil de terrain déterminée (Prof) à partir 20 de hauteurs (HRA) mesurées par le radioaltimètre (50) en soustrayant le décalage calculé à chaque distance (X) par rapport au seuil (4a) de la piste (4). 15. Dispositif selon au moins une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : 25 - un deuxième module de mesure (14) configuré pour, de façon automatique et répétitive, durant une approche de la piste (4), mesurer au moins une position géographique (16a) de l'aéronef (AC), dite position géographique mesurée, 3052552 42 - un quatrième module de calcul (15), configuré pour calculer un écart latéral (AYdey, 1' dit écart latéral évalué, entre la position géographique mesurée \-- (16a) et une position projetée (16b) correspondant à la projection de la position géographique mesurée (16a) sur la trajectoire d'approche de 5 référence (AXR), - un cinquième module de calcul (16), consistant à calculer une erreur latérale à partir d'une comparaison entre l'écart latéral évalué (AYdev) et l'écart latéral de référence (3,171') déterminé en fonction du paramètre correspondant au signal du guidage latéral (3). 10