FR 3057520 A1 20180420 FR 1759502 A 20171011 1 SYSTÈME DE COMMANDE DE FORCE DE FREINAGE La présente invention concerne un système de commande de force de freinage d'un véhicule. Les véhicules comme les automobiles sont connus pour être équipés d'un système de freinage antiblocage (ABS pour « Antilock Brake System ») pour empêcher les roues en cours de freinage de se bloquer et d'un freinage autonome pour empêcher une collision avec un obstacle. Le document JP H06-001229 A divulgue un système connu de commande de force de freinage. Dans le système connu, pendant un freinage autonome, on empêche la pression de fluide de frein sur une roue en cours de freinage d'augmenter davantage par un système de freinage antiblocage (ABS). Ce système connu de commande de force de freinage peut faire décélérer en toute sécurité le véhicule sans aucun blocage de roue car la pression de fluide de frein est maintenue par le système de freinage antiblocage dans le cas de l'occurrence d'un blocage de roue pendant un freinage autonome. Littérature brevet 1 : JP H06-001229 A Dans les véhicules équipés d'un système de freinage antiblocage, un système de commande de force de freinage réalise la commande de la répartition de force de freinage en ajustant électroniquement la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière en maintenant les pressions de frein. Cette commande, qualifiée de répartition de force de freinage électronique (EBD pour « Electronic Braking force Distribution »), a pour visée une répartition optimale des forces de freinage entre les roues sur la base des vitesses de roue et/ou de la prise de virage du véhicule. Dans la commande de la répartition de force de freinage, la pression de fluide de frein sur chacune des roues arrière est maintenue à un niveau de pression bas tel qu'il empêche les roues arrière de se bloquer avant les roues avant. Le système doit assurer la force de freinage au maximum pendant un freinage autonome. Toutefois, le système décrit dans le document JP H06-001229 A ne parvient pas à satisfaire un niveau satisfaisant car le système ne parvient pas à assurer la force de freinage au maximum pendant un freinage autonome. Un objet de la présente invention est de proposer un système de commande de force de freinage qui assure la force de freinage au maximum tout en ajustant la 3057520 2 répartition de force de freinage dans le cas où une stratégie de décision génère une requête d'évitement de collision par freinage. Selon la présente mise en oeuvre, il est proposé un système de commande de force de freinage d'un véhicule, le véhicule comportant une pluralité de roues, le 5 système étant configuré pour : réaliser un actionnement autonome d'un système de freinage du véhicule en augmentant une pression de fluide de frein sur chacune des roues dans le cas où une stratégie de décision génère une requête d'évitement de collision par freinage ; et réaliser une répartition de force de freinage, la répartition de force de freinage réalisée pendant l'actionnement autonome du système de 10 freinage étant différente de celle pendant un actionnement non autonome du système de freinage en ce que, pendant l'actionnement autonome du système de freinage, la grandeur de la pression de fluide de frein sur au moins l'une des roues peut de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage. La mise en oeuvre telle que décrite assure la force de freinage au maximum 15 tout en ajustant la répartition de force de freinage dans le cas où une stratégie de décision génère une requête d'évitement de collision par freinage. La figure 1 est un schéma-bloc d'un système de commande de force de freinage. La figure 2 est un schéma d'une unité hydraulique d'un système de freinage 20 de véhicule. La figure 3 illustre des cartes de répartition de force de freinage. La figure 4 est un organigramme. La figure 5 est un chronogramme illustrant le comportement de la pression de fluide de frein sur une roue arrière immédiatement après qu'une stratégie de décision 25 a généré une requête d'évitement de collision par freinage. La figure 6 est un chronogramme illustrant le comportement de la pression de fluide de frein sur une roue arrière immédiatement après qu'une stratégie de décision d'un exemple comparatif a généré une requête d'évitement de collision par freinage. Dans la présente mise en oeuvre, on propose un système de commande de 30 force de freinage d'un véhicule. Le véhicule comporte une pluralité de roues. Le système est configuré pour : réaliser un actionnement autonome d'un système de freinage du véhicule dans le cas où une stratégie de décision génère une requête d'évitement de collision par freinage ; et réalise une répartition de force de freinage. 3057520 3 La répartition de force de freinage réalisée pendant l'actionnement autonome du système de freinage est différente de celle pendant un actionnement non autonome du système de freinage en ce que, pendant l'actionnement autonome du système de freinage, la grandeur de la pression de fluide de frein sur au moins l'une des roues 5 peut augmenter de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage. En se référant aux dessins joints, on décrit un système de commande de force de freinage 50. Le système 50 commande un système de freinage 3 dans un véhicule 1. Le véhicule 1 comporte une pluralité de roues dont au moins une roue 10 arrière et au moins une roue avant. Les figures 1 à 5 sont utilisées pour décrire le système de commande de force de freinage 50. En se référant à la figure 1, le véhicule 1 inclut : une unité de commande de freinage d'urgence autonome (AEB pour « Autonomous Emergency Braking ») 51 ; une unité de commande de dispositif électronique de stabilité programmé (ESP pour 15 « Electronic Stability Program ») 52 ; un module de commande de moteur (ECM pour « Engine Control Module ») 53 ; et un module de commande de caisse (BCM pour « Body Control Module ») 54. Le système de freinage 3 du véhicule 1 inclut une unité de commande électronique 21 en complément d'autres composants décrits plus tard, tels qu'un 20 maître-cylindre. Chacun de l'unité de commande AEB 51, de l'unité de commande ESP 52, de l'ECM 53, et du BCM 54 inclut une unité d'ordinateur qui comporte une unité centrale (CPU pour « Central Processing Unit »), une mémoire vive (RAM pour « Random Access Memory »), une mémoire morte (ROM pour « Read Only 25 Memory »), une mémoire flash pour sauvegarder les données de secours, des ports d'entrée, et des ports de sortie. La ROM de l'unité d'ordinateur stocke des programmes pour amener l'unité de commande à réaliser sa fonction en complément de divers paramètres et diverses cartes. L'unité de commande AEB 51 et l'unité de commande ESP 52 peuvent 30 communiquer l'une avec l'autre par un réseau de zone de commande (CAN pour « Control Area Network ») 55. L'ECM 53 peut communiquer avec l'unité de commande AEB 51 par le CAN 55. Le BCM 54 peut communiquer avec l'unité de commande AEB 51 par le CAN 55. L'unité de commande AEB 51 et l'unité de 3057520 4 commande ESP 52 coopèrent l'une avec l'autre pour amener l'unité de commande hydraulique 21 à réguler la force de freinage sur chaque roue du véhicule 1. L'unité de commande ESP 52 est électriquement connectée à l'unité hydraulique 21 du système de freinage 3 pour amener l'unité de commande 5 hydraulique 21 à moduler la pression de fluide de frein sur chacune des roues avant et arrière 4 et 5. Un accéléromètre et des capteurs de vitesse de roue, qui ne sont pas illustrés, sont connectés à l'unité de commande ESP 52. L'unité de commande ESP 52 génère des signaux de commande pour moduler les pressions de fluide de frein sur les roues avant et arrière 4 et 5 sur la base de signaux détectés au 10 niveau de l'accéléromètre et des capteurs de vitesse de roue. L'unité de commande ESP 52 réalise diverses commandes, telles qu'une commande de stabilité électronique (ESC pour « Electronic Stability Control »), un système de commande de traction (TCS pour « Traction Control System »), un système de freinage antiblocage (ABS), et une répartition de force de freinage 15 électronique (EBD). La commande de stabilité électronique est une technologie informatisée qui préserve le véhicule vis-à-vis d'un glissement latéral pendant la prise de virage. Le système de commande de traction est un système qui empêche la roue menée de tourner lors du démarrage ou de l'accélération du véhicule. Le système de freinage 20 antiblocage est un système qui empêche un blocage de roue en modulant la pression de fluide de frein, par exemple, pendant un freinage soudain. Quant au système de freinage antiblocage, l'unité de commande ESP 52 estime une vitesse de véhicule sur la base des vitesses de roue pour déterminer un seuil de rapport de glissement qui est fonction de la vitesse du véhicule. Si l'unité de 25 commande ESP 52 détecte qu'une roue est sur le point de glisser au-delà du seuil de rapport de glissement, elle amène l'unité hydraulique 21 à moduler la pression de fluide de frein sur la roue concernée en utilisant un cycle à trois étapes. Le cycle à trois étapes consiste en un maintien de pression, une diminution de pression, et une augmentation de pression. Pendant le maintien de pression, l'unité de 30 commande ESP 52 interrompt le flux de fluide du maître-cylindre à la roue concernée. Pendant la diminution de pression, le fluide sous pression se déplace dans un accumulateur pour réduire la pression de fluide de frein sur la roue concernée, empêchant un blocage de roue. Pendant l'augmentation de pression, le fluide sous 3057520 5 pression peut s'écouler dans la roue concernée et augmenter la pression de fluide de frein sur celle-ci. La répartition de force de freinage électronique est une technologie informatisée qui optimise la répartition de force de freinage sur les roues avant et 5 arrière 4 et 5. L'unité de commande ESP 52 réalise une répartition de force de freinage électronique sur la base d'un rapport de glissement de chaque roue. Le rapport de glissement qui rend la répartition de force de freinage électronique opérationnelle est inférieur au rapport de glissement qui rend le système de freinage antiblocage opérationnel. Autrement dit, l'unité de commande ESP 52 10 réalise la répartition de force de freinage électronique lorsque le rapport de glissement est inférieur au rapport de glissement qui rend le système de freinage antiblocage opérationnel. En ce qui concerne la répartition de force de freinage électronique, l'unité de commande ESP 52 réalise la répartition de force de freinage en maintenant la 15 pression de fluide de frein. Le maintien de la pression de fluide de frein consiste à interrompre le flux de fluide vers une ou plusieurs roues pour empêcher la pression de fluide de frein sur les roues d'augmenter davantage en amenant l'unité hydraulique 21 à fonctionner dans un mode de maintien de pression. L'unité de commande AEB 51 inclut une stratégie de décision qui génère une 20 requête d'évitement de collision par freinage sur la base d'informations reçues de divers dispositifs collecteurs de données ou capteurs dont une caméra embarquée tournée vers l'avant, non illustrée. Selon la probabilité de collision avec un obstacle, l'unité de commande AEB 51 à recours à une alerte de collision à l'avant (FCA pour «Forward Collision Alert »), une alerte de collision à l'avant par freinage (FCAbB 25 pour «Forward Collision Alert by Braking »), une atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage (FCMbBA pour « Forward Collision Mitigation by Brake Assist »), et un freinage autonome (AB pour « Autonomous Braking »). L'alerte de collision à l'avant est une technologie qui émet une alerte sous la forme, par exemple, du son d'une sirène et de l'illumination d'un indicateur au sein 30 d'un compteur dans le cas où il y a probabilité de collision avec un obstacle. Dans le cas où la probabilité de collision demeure ou est en hausse après émission de l'alerte, l'alerte de collision à l'avant par freinage est initiée. L'alerte de collision à l'avant par freinage est une opération autonome du système de freinage pour générer une 3057520 6 force de freinage faible de manière à inciter le conducteur à avoir recours à une opération pour réduire la probabilité de collision. L'alerte est maintenue pendant l'alerte de collision à l'avant par freinage. Dans le cas où le conducteur appuie sur la pédale de frein pendant l'alerte de 5 collision à l'avant par freinage, l'alerte de collision à l'avant par freinage est terminée et l'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage est initiée. L'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage est une technologie qui procure une assistance à la force de freinage en vue d'augmenter la force de freinage résultante. 10 Dans le cas où la probabilité de collision avec un obstacle indique une collision imminente, le freinage autonome est initié. Le freinage autonome est une technologie qui augmente la pression de fluide de frein sur chacune des roues. Autrement dit, le freinage autonome s'efforce de réduire l'énergie cinétique du véhicule avec une forte force de freinage de manière à éviter une collision. Le 15 freinage autonome est un processus de freinage initié et réalisé indépendamment du conducteur. Ainsi, par exemple, au cours de l'évènement d'une initiation du processus de freinage par le conducteur, un processus de freinage autonome peut être initié et outrepasser le processus de freinage initié par le conducteur. La forte force de freinage pendant le freinage autonome est une force de freinage suffisamment 20 forte pour retarder efficacement le mouvement du véhicule. L'expression « il y a probabilité de collision avec un obstacle » est utilisée ici pour indiquer une possibilité de collision d'un véhicule hôte avec un obstacle que le risque de collision soit élevé ou faible. Ainsi, dans le cas où il y a probabilité de collision avec un obstacle, au moins l'un de l'alerte de collision à l'avant, de l'alerte 25 de collision à l'avant par freinage, de l'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage et du freinage autonome peut être initié et réalisé. L'unité de commande AEB 51 envoie un signal d'instruction selon le processus de l'un quelconque choisi parmi l'alerte de collision à l'avant par freinage, l'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage et le freinage autonome 30 à l'unité de commande ESP 52. En réponse au signal d'instruction, l'unité de commande ESP 52 commande la modulation de la pression de fluide de frein sur chacune des roues. 3057520 7 L'ECM 53 commande un moteur, non montré, en tant qu'objet principal à commander. L'ECM 53 fournit des signaux de sortie indicatifs, par exemple, d'informations à propos d'une pédale d'accélérateur et d'informations à propos d'un interrupteur de feu de freinage, et délivre les signaux de sortie à l'unité de 5 commande AEB 51. Le signal de sortie indicatif des informations à propos de la pédale d'accélérateur est un signal indicatif de la position de la pédale d'accélérateur. Le signal de sortie indicatif des informations à propos de l'interrupteur de feu de freinage est un signal indiquant si le conducteur appuie ou non sur la pédale de frein. Le BCM 54 envoie des signaux détectés de capteurs montés sur diverses 10 parties de la caisse du véhicule et commande des actionneurs. Le BCM 54 fournit des signaux de sortie indicatifs, par exemple, d'informations à propos d'un interrupteur d'arrêt AEB et d'informations à propos d'un capteur de température d'air extérieur, et délivre les signaux de sortie à l'unité de commande AEB 51. Le signal de sortie indicatif des informations à propos de l'interrupteur d'arrêt AEB est un signal 15 indiquant si le conducteur a invalidé le freinage d'urgence autonome à initier et réaliser par l'unité de commande AEB 51 en réalisant une opération de commutation depuis un siège conducteur, non montré. Le signal de sortie indicatif des informations à propos de la température d'air extérieur est un signal indicatif de la température d'air extérieur détectée par le capteur de température d'air extérieur, non 20 montré. En se référant à la figure 2, le système de freinage 3 inclut une pédale de frein 8 sur laquelle le conducteur appuie pour initier et réaliser le processus de freinage par le conducteur et un maître-cylindre tandem 15 qui génère une pression de fluide de frein selon l'appui par le conducteur sur la pédale de frein 8. 25 Le maître-cylindre 15 est équipé d'un servofrein à dépression sous la forme d'un servofrein 14. Le servofrein 14 utilise une dépression qui est générée par une source de dépression, telle que la dépression de tubulure, pour amplifier l'effort du conducteur sur la pédale, donnant une plus grande pression de fluide de frein. Le système de freinage 3 inclut une unité hydraulique 21 raccordée au maître- 30 cylindre 15 et des cylindres de roue 6 et 16 raccordés à l'unité hydraulique 21. Les cylindres de roue 6 sont respectivement agencés dans des roues avant droite et gauche 4 pour activer les freins sur les roues avant 4. Les cylindres de roue 16 sont respectivement agencés dans des roues arrière droite et gauche 5 pour 3057520 8 activer les freins sur les roues arrière 5. Sur la figure 2, la roue avant gauche 4 est marquée LF, et la roue avant droite 4 est marquée RF. La roue arrière gauche 5 est marquée LR, et la roue arrière droite 5 est marquée RR. Dans le système de freinage 3, la pression de fluide de frein qui est générée 5 par le maître-cylindre 15 agit sur les cylindres de roue 6 et 16, amenant les freins sur les roues avant et arrière 4 et 5 à fonctionner. Dans le système de freinage 3, l'unité hydraulique 21 module la pression de fluide de frein qui est générée par le maître-cylindre 15, et l'unité hydraulique 21 génère une pression de fluide de frein. En utilisant la pression de fluide de frein qui 10 est générée par le maître-cylindre 15 et modulée par l'unité hydraulique 21 et la pression de fluide de frein qui est générée dans l'unité hydraulique 21, l'unité hydraulique 21 pressurise les cylindres de roue 6 et 16 pour réaliser une commande des forces de freinage des roues avant et arrière 4 et 5. Le système de freinage 3 emploie une conception hydraulique connue sous le 15 nom de système de freinage en X (« X-split ») ou de système de freinage en diagonale ayant deux circuits indépendants. Le frein de la roue avant gauche 4 et le frein de la roue arrière droite 5 sont sur l'un des deux circuits indépendants. Le frein sur la roue avant droite 4 et le frein sur la roue arrière gauche 5 sont sur l'autre. Le but d'avoir les deux circuits indépendants est de s'assurer que, si une 20 panne se produit sur un circuit, alors l'autre circuit reste capable d'assurer un certain niveau de fonctionnalité du système de freinage. Les deux circuits indépendants dans l'unité hydraulique 21 ont la même configuration. Pour une raison de concision, seul un circuit est décrit. Dans la suite, la description se concentre sur le circuit sur lequel sont le frein 25 de la roue avant gauche 4 (LF sur la figure 2) et le frein de la roue arrière droite 5 (RR sur la figure 2). Le système de freinage 3 inclut des conduites de frein 22A, 22B et 22C. La conduite de frein 22A raccorde le maître-cylindre 15 à l'unité hydraulique 21. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 8, on force un fluide de frein 30 pressurisé à aller du maître-cylindre 15 dans l'unité hydraulique 21 en passant par la conduite de frein 22A. 3057520 9 La conduite de frein 22B raccorde l'unité hydraulique 21 au cylindre de roue 6 de la roue avant gauche 4. Par cette conduite de frein 22B, un fluide de frein pressurisé s'écoule vers ou depuis le cylindre de roue de la roue avant gauche 4. La conduite de frein 22C raccorde l'unité hydraulique 21 au cylindre de 5 roue 16 de la roue arrière droite 5. Par cette conduite de frein 22C, un fluide de frein pressurisé s'écoule vers ou depuis le cylindre de roue de la roue arrière droite 5. L'unité hydraulique 21 inclut une conduite de pression hydraulique 31. La conduite de pression hydraulique 31 est raccordée à la conduite de frein 22A. La conduite de pression hydraulique 31 inclut une soupape de coupure SV1. La soupape 10 de coupure SV1 inclut une soupape de séquence interne et une soupape à commande par solénoïde normalement ouverte à deux lumières et deux positions qui a une première position ou position non exploitée et une seconde position ou position exploitée. Dans la première position ou position non exploitée, la soupape effectue une communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 31 et 15 aucun fluide de frein ne passe par la soupape de séquence. Dans la seconde position ou position exploitée, la soupape bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 31 et la soupape de séquence est rendue exploitable pour effectuer une régulation de pression du fluide de frein. Ainsi, la soupape de coupure SV1 comporte la première position ou position non exploitée pour ouvrir la 20 conduite de pression hydraulique 31 et la seconde position ou position exploitée pour effectuer une régulation de pression du fluide de frein. Le solénoïde de la soupape de coupure SV1 est commandé électriquement par l'unité de commande ESP 52. L'unité hydraulique 21 inclut des conduites de pression hydraulique 32 et 33. Les conduites de pression hydraulique 32 et 33, qui bifurquent à partir de la portion 25 de la conduite de pression hydraulique 31 qui est du côté aval de la soupape de coupure SV1, sont respectivement raccordées à travers les conduites de frein 22B et 22C susmentionnées aux cylindres de roue 6 et 16. Les conduites de pression hydraulique 32 et 33 incluent respectivement des soupapes de maintien de pression SV2 et SV3. La soupape de maintien de 30 pression SV2 inclut une soupape à commande par solénoïde normalement ouverte à deux lumières et deux positions qui a une première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape effectue une communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 32 et une seconde position ou position exploitée dans 3057520 10 laquelle la soupape bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 32. La soupape de maintien de pression SV3 est une soupape à commande par solénoïde normalement ouverte à deux lumières et deux positions qui a une première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape effectue 5 une communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 33 et une seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV2 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 33. Les solénoïdes des soupapes de maintien de pression SV2 et SV3 sont commandés électriquement par l'unité de commande ESP 52. 10 L'unité hydraulique 21 inclut des conduites de pression hydraulique 34 et 35. La conduite de pression hydraulique 34 bifurque à partir de la portion de la conduite de pression hydraulique 32 qui est du côté aval de la soupape de maintien de pression SV2. La conduite de pression hydraulique 35 bifurque à partir de la portion de la conduite de pression hydraulique 33 qui est du côté aval de la soupape de 15 maintien de pression SV3. Les conduites de pression hydraulique 34 et 35 incluent respectivement des soupapes de diminution de pression SV4 et SV5. La soupape de diminution de pression SV4 est une soupape à commande par solénoïde normalement fermée à deux lumières et deux positions qui a une première position ou position non exploitée 20 dans laquelle la soupape SV4 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 34 et une seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV4 effectue la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 34 pour permettre un écoulement vers la conduite de pression hydraulique 36. La soupape de diminution de pression SV5 est une 25 soupape à commande par solénoïde normalement fermée à deux lumières et deux positions qui a une première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape SV5 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 35 et une seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV5 effectue la communication fluidique à travers la conduite de pression 30 hydraulique 35 pour permettre un écoulement vers la conduite de pression hydraulique 36. Les solénoïdes des soupapes de diminution de pression SV4 et SV5 sont commandés électriquement par les unités de commande ESP 52. 3057520 11 L'unité hydraulique 21 inclut un réservoir 30 de fluide de frein. La portion de la conduite de pression hydraulique 34 qui est du côté aval de la soupape de diminution de pression SV4 et la portion de la conduite de pression hydraulique 35 qui est du côté aval de la soupape de diminution de pression SV5 se réunissent pour 5 rejoindre une conduite de pression hydraulique 36. La conduite de pression hydraulique 36 est raccordée au réservoir 30. L'unité hydraulique 21 inclut une pompe 24 qui est entraînée par un moteur électrique 26. La pompe 24 et le réservoir 30 sont raccordés par une conduite de pression hydraulique 37. La pompe 24 aspire le fluide de frein dans le réservoir 30 à 10 travers la conduite de pression hydraulique 37. Une conduite de pression hydraulique 38 est raccordée au côté évacuation de la pompe 24. La conduite de pression hydraulique 38 est raccordée à la partie de la conduite de pression hydraulique 31 qui est du côté aval de la soupape de coupure SV1. Une conduite de pression hydraulique 39 bifurque à partir de la partie 15 de la conduite de pression hydraulique 31 qui est du côté amont de la soupape de coupure SV1. La conduite de pression hydraulique 39 est raccordée à la conduite de pression hydraulique 37. La conduite de pression hydraulique 39 inclut une soupape de commande d'accumulation SV6. La soupape de commande d'accumulation SV6 est une soupape à commande par solénoïde normalement fermée qui a une première 20 position ou position non exploitée dans laquelle la soupape de commande SV6 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 39 et une seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape de commande SV6 effectue la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 39 pour permettre un écoulement de fluide de frein vers la 25 conduite de pression hydraulique 37. L'unité de commande ESP 52 peut sélectivement combiner les positions dans lesquelles sont ou vers lesquelles sont décalées les soupapes décrites dans l'unité hydraulique 21. Ainsi, avec l'unité hydraulique 21 fonctionnant dans un mode dans lequel, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 8, le fluide de frein est 30 forcé à aller du maître-cylindre 15 dans le cylindre de roue 16 pour la roue arrière droite 5 sans aucune interruption, l'unité de commande ESP 52 peut faire passer l'unité hydraulique 21 d'un fonctionnement dans le mode susmentionné à un 3057520 12 fonctionnement dans un mode choisi parmi les modes de maintien de pression, de diminution de pression et d'augmentation de pression. Si le maintien de pression est sélectionné pour empêcher un blocage de la roue arrière droite 5 en cours de freinage, l'unité de commande ESP 52 excite le 5 solénoïde de la soupape de maintien de pression SV3 pour faire passer la soupape SV3 dans sa seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV3 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 33 avec la soupape de diminution de pression SV5 laissée dans sa première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape SV3 bloque la 10 communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 35. Cela maintient la pression de fluide de frein sur la roue arrière droite 5 en piégeant le fluide de frein dans la conduite de frein 22C. Si la diminution de pression est sélectionnée pour empêcher un blocage de la roue arrière droite 5 en cours de freinage, l'unité de commande ESP 52 excite le 15 solénoïde de la soupape de diminution de pression SV5 pour faire passer la soupape SV5 dans sa seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV5 effectue la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 35 pour permettre le flux de fluide de frein vers la conduite de pression hydraulique 36 avec le solénoïde de la soupape de maintien de pression SV3 gardé 20 dans l'état excité pour garder la soupape SV3 dans sa seconde position ou position exploitée dans laquelle la soupape SV3 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 33. Cela diminue la pression de fluide de frein sur la roue arrière droite 5 en évacuant le fluide de frein dans la conduite de frein 22C vers le réservoir 30 à travers la conduite de pression hydraulique 36. 25 Si l'augmentation de pression est sélectionnée pour empêcher un blocage de la roue arrière droite 5 en cours de freinage, l'unité de commande ESP 52 désexcite le solénoïde de la soupape de maintien de pression SV3 pour amener la soupape SV3 à fonctionner vers sa première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape SV3 effectue la communication fluidique à travers la conduite de pression 30 hydraulique 33 et désexcite le solénoïde de la soupape de diminution de pression SV5 pour amener la soupape SV5 à fonctionner dans sa première position ou position non exploitée dans laquelle la soupape SV5 bloque la communication fluidique à travers la conduite de pression hydraulique 35. Cela augmente la pression 3057520 13 de fluide de frein sur la roue arrière droite 5 en forçant le fluide de frein à aller du maître-cylindre 15 dans le cylindre de roue 16 pour la roue arrière droite 5. Afin de réaliser la commande de l'assistance au freinage, avec le circuit hydraulique maintenu en augmentation de pression, l'unité de commande ESP 52 5 excite le solénoïde de la soupape de coupure SV1 pour faire passer la soupape SV1 dans sa seconde position ou position exploitée pour effectuer une régulation de pression, excite le solénoïde de la soupape de commande d'accumulation SV6 pour faire passer la soupape SV6 dans la seconde position ou position exploitée afin d'ouvrir la conduite de pression hydraulique pour permettre le flux de fluide de frein 10 vers la conduite de pression hydraulique 37, et activer la pompe 24. Le fluide de frein sous pression est forcé à aller de la pompe 24 dans le cylindre de roue 16 pour la roue arrière droite 5 à travers les conduites de pression hydraulique 38, 31 et 33 et la conduite de frein 22C. Dans le cas de cet évènement, la pression de fluide de frein sur le cylindre de roue 16 de la roue arrière droite 5 15 devient plus élevée que la pression de fluide de frein forcée à aller depuis le maître- cylindre 15 lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 8. Afin de réaliser la commande de l'alerte de collision à l'avant par freinage, l'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage et le freinage autonome, avec le circuit hydraulique maintenu en augmentation de pression, l'unité de 20 commande ESP 52 excite le solénoïde de la soupape de coupure SV1 pour faire passer la soupape SV1 dans sa seconde position ou position exploitée pour effectuer une régulation de pression, excite le solénoïde de la soupape de commande d'accumulation SV6 pour faire passer la soupape SV6 dans la seconde position ou position exploitée pour ouvrir la conduite de pression hydraulique pour permettre le 25 flux de fluide de frein vers la conduite de pression hydraulique 37, et activer la pompe 24. Le fluide de frein sous pression est forcé à aller de la pompe 24 dans le cylindre de roue 16 pour la roue arrière droite 5 à travers les conduites de pression hydraulique 38, 31 et 33 et la conduite de frein 22C. Pendant l'atténuation de collision à l'avant par assistance au freinage, la 30 pression de fluide de frein sur le cylindre de roue 16 de la roue arrière droite 5 devient plus élevée que la pression de fluide de frein forcée depuis le maître-cylindre 15 lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 8. Pendant la commande de l'alerte de collision à l'avant par freinage et le freinage autonome, la 3057520 14 pression de fluide de frein sur le cylindre de roue 16 de la roue arrière droite 5 est déterminée par l'unité de commande ESP 52. La description précédente s'est concentrée sur les conduites de pression hydraulique dans l'unité hydraulique 21 qui fonctionnent pour transmettre le fluide 5 de frein sous pression à la roue avant gauche 4 (LF sur la figure 2) et la roue arrière droite 5 (RR sur la figure 2). Cette description est applicable à des conduites de pression hydraulique 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 et 49 qui fonctionnent pour transmettre le fluide de frein sous pression à la roue avant droite 4 (RF sur la figure 2) et la roue arrière gauche 5 (LR sur la figure 2) car les conduites de pression 10 hydraulique 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 et 39 et les conduites de pression hydraulique 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48 et 49 sont identiques. Le système de freinage 3 inclut des conduites de frein 23A, 23B et 23C qui sont identiques aux conduites de frein 22A, 22B et 22C. L'unité hydraulique 21 inclut les conduites de pression hydraulique 41, 42, 43, 15 L'unité hydraulique 21 inclut une soupape de coupure SV11 qui est identique à la soupape de coupure SV1, des soupapes de maintien de pression SV12 et SV13 qui sont identiques aux soupapes de maintien de pression SV2 et SV3, des soupapes 20 de diminution de pression SV14 et SV15 qui sont identiques aux soupapes de diminution de pression SV4 et SV5, et une soupape de commande d'accumulation SV16 qui est identique à la soupape de commande d'accumulation SV6. L'unité hydraulique 21 inclut un réservoir 40 qui est identique au réservoir 30, 25 et une pompe 25 qui est identique à la pompe 24. Les pompes 24 et 25 sont entraînées par le moteur électrique unique 26. Dans la présente mise en oeuvre, le système de commande de force de freinage réalise un actionnement autonome du système de freinage 3 dans le cas où une stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête 30 d'évitement de collision par freinage. L'unité de commande ESP 52 est responsable de la commande de la répartition de force de freinage. La répartition de force de freinage est réalisée de sorte que la pression de fluide de frein sur au moins l'une des roues arrière 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 puisse 44, 45, 46, 47, 48 et 49 qui sont identiques aux conduites de pression hydraulique 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 et 39. 3057520 15 être plus élevée que pendant un actionnement non autonome du système de freinage 3. L'actionnement non autonome du système de freinage 3 est ici utilisé pour désigner un mode dans lequel le système de freinage 3 peut être commandé par une commande fournie en entrée par le conducteur du véhicule. 5 En d'autres termes, un niveau de maintien de pression au-delà duquel on empêche la pression de fluide de frein d'augmenter davantage pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 diffère d'un niveau de maintien de pression au-delà duquel on empêche la pression de fluide de frein d'augmenter davantage pour réaliser la répartition de force 10 de freinage pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Le niveau de maintien de pression pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 est rendu plus élevé que le niveau de maintien de pression pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. 15 L'unité de commande ESP 52 inclut une première carte de répartition de force de freinage utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3, et une seconde carte de répartition de force de freinage utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. 20 La seconde carte de répartition de force de freinage permet à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter de façon plus importante que la première carte de répartition de force de freinage, et fixe une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 pour qu'elle soit inférieure à une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur 25 au moins l'une des roues avant 4. Les première et seconde cartes de répartition de force de freinage sont décrites davantage ci-dessous. La pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est maintenue dans le cas où un rapport de glissement de la roue arrière 5 augmente et atteint un rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé. L'unité de commande ESP 52 est 30 responsable de la commande susmentionnée. Le rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé est plus élevé pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. L'unité de 3057520 16 commande ESP 52 est responsable de la commande susmentionnée pour maintenir la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 à un niveau accru en fixant le rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé pour qu'il soit plus élevé pendant l'actionnement autonome du système de freinage que pendant 5 l'actionnement non autonome du système de freinage. Outre ce qui est énuméré ci-dessus, il existe une autre approche pour permettre à la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. L'actionnement autonome du système de freinage 3 est réalisé dans le cas où 10 la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par freinage en fonction de la probabilité d'une collision avec un obstacle. Pendant l'actionnement autonome du système de freinage, l'unité de commande ESP 52 peut permettre à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter de façon plus importante que pendant 15 l'actionnement non autonome du système de freinage 3 en retardant l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter davantage à partir du commencement de l'actionnement autonome du système de freinage 3 plus qu'en retardant l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 20 d'augmenter davantage à partir du commencement de l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Par exemple, dans le cas où la pression de fluide de frein augmente à une vitesse constante pendant le freinage autonome, la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 peut augmenter en retardant le minutage de l'évènement 25 de maintien de pression d'un temps prédéterminé à partir du minutage de l'évènement de maintien de pression qui est donné par la carte de répartition de force de freinage normale utilisée pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Sur la base de la distance jusqu'à un obstacle, la stratégie de décision de 30 l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par freinage en fonction de la probabilité d'une collision avec l'obstacle. La répartition de force de freinage est réalisée par l'unité de commande ESP 52 de sorte que la 3057520 17 pression de fluide de frein sur les roues arrière 5 soit inversement proportionnelle à la distance jusqu'à 1 ' obstacle. Sur la base de la vitesse par rapport à un obstacle, la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par 5 freinage en fonction de la probabilité d'une collision avec l'obstacle. La répartition de force de freinage est réalisée par l'unité de commande ESP 52 de sorte que la pression de fluide de frein sur les roues arrière 5 soit inversement proportionnelle à la vitesse par rapport à l'obstacle. L'unité de commande ESP 52 réalise une commande de la répartition de force 10 de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pour satisfaire la répartition de force de freinage illustrée par l'une des cartes de répartition de force de freinage de la figure 3. Sur la figure 3, l'axe vertical représente la force de freinage de la roue arrière et l'axe horizontal représente la force de freinage de la roue avant. La pression de fluide de frein est fonction de la force de freinage. 15 En se référant à la figure 3, une première carte de répartition de force de freinage Lal et une seconde carte de répartition de force de freinage La2 sont déterminées sur la base de la courbe de répartition de force de freinage idéale La pour le véhicule 1 dans une condition légèrement chargée, et une première carte de répartition de force de freinage Lb 1 et une seconde carte de répartition de force de 20 freinage Lb2 sont déterminées sur la base de la courbe de répartition de force de freinage idéale Lb pour le véhicule 1 dans une condition lourdement chargée. La courbe de répartition de force de freinage idéale La représente la répartition de force de freinage idéale pour le véhicule 1 dans la condition légèrement chargée. La courbe de répartition de force de freinage idéale Lb représente la 25 répartition de force de freinage idéale pour le véhicule 1 dans la condition lourdement chargée. La courbe de répartition de force de freinage idéale La pour le véhicule 1 dans la condition légèrement chargée représente la répartition de force de freinage qui peut assurer les forces de freinage maximales des essieux avant et arrière pour les 30 roues 4 et 5 se rapprochant des limites en même temps de telle sorte que si la répartition de force de freinage n'est pas idéale, alors soit les roues avant soit les roues arrière 4 et 5 se bloqueront en premier. La courbe de répartition de force de freinage idéale Lb pour le véhicule 1 dans la condition lourdement chargée 3057520 18 représente la répartition de force de freinage qui peut assurer les forces de freinage maximales sur les essieux avant et arrière pour les roues 4 et 5 se rapprochant des limites en même temps de telle sorte que si la répartition de force de freinage n'est pas idéale, alors soit les roues avant soit les roues arrière 4 et 5 se bloqueront en 5 premier. En d'autres termes, la courbe de répartition de force de freinage idéale La pour le véhicule 1 dans la condition légèrement chargée représente la répartition de force de freinage qui peut assurer la force de freinage totale des essieux avant et arrière pour les roues 4 et 5 qui est maximisée. La courbe de répartition de force de 10 freinage idéale Lb pour le véhicule 1 dans la condition lourdement chargée représente la répartition de force de freinage qui peut assurer la force de freinage totale des essieux avant et arrière pour les roues 4 et 5 qui est maximisée. La grandeur de la charge sur l'essieu arrière pour les roues 5 supportées au niveau des points de contact pneu arrière-sol est plus grande dans le cas où le 15 véhicule est dans la condition lourdement chargée que dans le cas où le véhicule est dans la condition légèrement chargée. La force de freinage qui est répartie sur l'essieu arrière pour les roues 5 par la courbe de répartition de force de freinage idéale Lb pour le véhicule 1 qui est dans la condition lourdement chargée est plus grande que la force de freinage qui est répartie sur l'essieu arrière pour les roues 5 20 par la courbe de répartition de force de freinage idéale La pour le véhicule 1 qui est dans la condition légèrement chargée. En regardant la figure 3, les forces de freinage réparties sur l'essieu arrière pour les roues 5 par les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lbl sont fixées en dessous des courbes de répartition de force de freinage idéale La 25 et Lb. En d'autres termes, les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1 définissent des forces de freinage sur les roues arrière 5. Les forces de freinage définies par les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1 communiquent une capacité suffisante pour éviter un blocage de roue des roues arrière 5. 30 Dans le cas où les forces de freinage sur les roues avant 4 et les forces de freinage sur les roues arrière 5 sont commandées par les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et La2, les forces de freinage sur les roues arrière 5 sont moins susceptibles d'atteindre les limites avant que les forces de freinage sur 3057520 19 les roues avant 4 atteignent les limites, mais les forces de freinage sur les roues 5 ne sont pas utilisées jusqu'aux limites. Chacune des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 permet à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 5 d'augmenter plus que ne le permet la carte correspondante des premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1, et fixe une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 pour qu'elle soit inférieure à une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur au moins l'une des roues avant 4. 10 En particulier, les secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 approximent plus étroitement les cartes de répartition de force de freinage idéales La et Lb que les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1. Cela entraîne une augmentation de la force de freinage totale des roues avant et arrière 4 et 5 car les forces de freinage des roues arrière 5 peuvent augmenter jusqu'à 15 la limite en ajustant la répartition de force de freinage entre les essieux avant et arrière pour les roues 4 et 5 sur la base des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2. Même dans le cas d'un freinage où les forces de freinage sur les roues arrière 5 ont atteint les limites avant les forces de freinage sur les roues avant 4, on empêche les roues arrière 5 de se bloquer par la commande ABS. Cela évite une 20 perte de contrôle directionnel. Dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 ne parvient pas à générer une requête d'évitement de collision par freinage, par exemple, dans le cas où il n'y a pas de probabilité qu'un véhicule hôte puisse entrer en collision avec un obstacle, l'unité de commande ESP 52 réalise la commande de la 25 répartition de force de freinage électronique (EBD) sur la base des premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1. Dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par freinage, par exemple, dans le cas où il y a probabilité qu'un véhicule hôte puisse entrer en collision avec un obstacle, 30 l'unité de commande ESP 52 réalise la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) sur la base des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2. 3057520 20 Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 comporte les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lbl pour une utilisation dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 ne parvient pas à générer une requête d'évitement de collision par freinage, par exemple, dans le 5 cas où il n'y a pas de probabilité qu'un véhicule hôte puisse entrer en collision avec un obstacle, et les secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 pour une utilisation dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par freinage, par exemple, dans le cas où il y a probabilité qu'un véhicule hôte puisse entrer en collision avec un obstacle. 10 Dans la présente mise en oeuvre, ces cartes de répartition de force de freinage Lal, Lb 1, La2 et Lb2 ne sont pas directement désignées comme des cibles à atteindre, mais la répartition de force de freinage entre les essieux avant et arrière pour les roues 4 et 5 qui est représentée par l'une des cartes de répartition de force de freinage est réalisée en surveillant le rapport de glissement et en réalisant une commande du 15 rapport de glissement sur la base de la carte de répartition de force de freinage. En se référant à présent à l'organigramme de la figure 4, des étapes de commande de force de freinage à réaliser par le système de commande de force de freinage 50 sont décrites. À l'étape Si, on détermine s'il existe une requête d'évitement de collision par 20 freinage ou non. Dans la présente mise en oeuvre, cette détermination est réalisée par l'unité de commande AEB 51. À l'étape S2, s'il est déterminé à l'étape S1 qu'il existe une requête d'évitement de collision par freinage, la commande d'actionnement autonome du système de freinage 3 est réalisée. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de 25 commande AEB 51 envoie la requête à l'unité de commande ESP 52. L'unité de commande ESP 52 réalise l'actionnement autonome du système de freinage 3 en fonction de la requête d'évitement de collision par freinage. En d'autres termes, l'unité de commande AEB 51 réalise la commande de pressions de fluide de frein sur les roues avant et arrière 4 et 5 en cours de freinage en commandant l'unité 30 hydraulique 21 via l'unité de commande ESP 52. À l'étape S3, les premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lb 1 sont remplacées par les secondes cartes de répartition de force de freinage Lb2 3057520 21 et Lb2. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 réalise ce remplacement de carte. À l'étape S4, la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) est réalisée sur la base des secondes cartes de répartition de force 5 de freinage La2 et Lb2. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 réalise cette répartition de force de freinage. Puisque, à cette étape S4, la répartition de force de freinage est réalisée sur la base des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2, pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3, la grandeur de la pression de fluide de frein sur chacune des 10 roues arrière 5 peut augmenter de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Ainsi, l'unité de commande ESP 52 réalise la commande de la répartition de force de freinage de sorte que la pression de fluide de frein sur chacun des freins arrière 5 soit maintenue à un niveau plus élevé dans le cas où il y a une requête d'évitement de collision par freinage que dans le cas où il 15 n'y a pas de requête d'évitement de collision par freinage. Par exemple, dans le cas d'un processus de freinage initié par le conducteur par appui sur la pédale de frein 8 en réponse à une requête d'évitement de collision par freinage, un processus de freinage autonome peut être initié, lequel outrepasse alors le processus de freinage par le conducteur. Ainsi, il est préféré que si 20 initialement, une quantité de pression de fluide de frein qui est générée par le processus de freinage par le conducteur est suffisamment élevée pour le freinage, la commande de la répartition de force de freinage à l'étape S4 soit réalisée en maintenant la pression de fluide de frein générée par le processus de freinage par le conducteur. 25 Dans la présente mise en oeuvre, la commande de la répartition de force de freinage basée sur les secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 est réalisée pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Il est préférable que la commande de la répartition de force de freinage basée sur les secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 soit réalisée tant qu'il 30 y a probabilité que le véhicule hôte puisse entrer en collision avec un obstacle. En se référant à la figure 5, la variation chronologique de la pression de fluide de frein sur les roues arrière 5 pendant la réalisation de la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) sur la base des secondes cartes de répartition 3057520 22 de force de freinage La2 et Lb2 en réponse à l'actionnement autonome du système de freinage 3 est décrite en comparaison à l'exemple comparatif montré sur la figure 6 dans lequel la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) est réalisée sur la base des premières cartes de répartition de force de freinage Lal et 5 Lbl. La figure 5 est un chronogramme illustrant la variation chronologique de la pression de fluide de frein sur les roues arrière 5 pendant la réalisation de la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) sur la base des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2. La figure 6 est un 10 chronogramme illustrant la variation chronologique de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 pendant la réalisation de la commande de la répartition de force de freinage électronique (EBD) sur la base des premières cartes de répartition de force de freinage Lal et Lbl. Sur chacune des figures 5 et 6, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est indiquée par un trait épais ; la vitesse de roue de la roue 15 arrière 5 est indiquée par un trait interrompu épais ; l'accélération du véhicule 1 est indiquée par un trait fin ; et une requête de freinage d'urgence autonome (AEB) est indiquée par un trait interrompu fin. Lors de ou immédiatement après l'actionnement autonome du système de freinage 3 afin de réaliser, par exemple, le freinage autonome en réponse à une 20 requête de freinage autonome, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 augmente et est maintenue à une pression de fluide de frein P2 qui est plus élevée que la normale en empêchant la pression de fluide de frein d'augmenter davantage. Ainsi, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est maintenue à la pression de fluide de frein P2. 25 La pression de fluide de frein aussi élevée que la pression de fluide de frein P2 est appliquée à la roue arrière 5 pendant le stade initial de freinage à une grande vitesse de véhicule. Comme le montre la figure 5, cela entraîne une augmentation considérable de la décélération du véhicule, souvent qualifiée de « décélération initiale ». 30 Dans le cas de l'initiation du freinage autonome dans une plage de vitesses intermédiaires d'environ 50 km/h, une perte de contrôle directionnel est moins vraisemblable en comparaison au cas de l'initiation du freinage autonome dans une plage de grandes vitesses dépassant 100 km/h, dans la présente mise en oeuvre, la 3057520 23 distance de freinage du véhicule est raccourcie au maximum en effectuant un freinage avec la pression de fluide de frein aussi élevée que la pression de fluide de frein P2 qui donne priorité à une augmentation de la décélération initiale sans perte notable de contrôle directionnel. 5 Puisque la haute pression de fluide de frein P2 montrée sur la figure 5 est sur l'une des secondes cartes de répartition de force de freinage La2 et Lb2 qui approximent étroitement les courbes de répartition de force de freinage idéales La et Lb, la vitesse de roue de la roue arrière 5 en cours de freinage avec la pression de fluide de frein P2 diminue sans aucun glissement notable. Même si un glissement se 10 produit, on empêche une perte de contrôle directionnel par la commande du système de freinage antiblocage (ABS). Cela crée une décélération du véhicule sans aucune perte notable de contrôle directionnel. En se tournant vers l'exemple comparatif montré sur la figure 6, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est commandée sur la base des premières cartes 15 de répartition de force de freinage Lal et Lb 1 dans le cas de l'occurrence d'une requête de freinage d'urgence autonome (AEB). Ainsi, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est maintenue à une pression de fluide de frein P1 qui est plus basse que la pression de fluide de frein P2. Dans l'exemple comparatif, la décélération initiale ne peut pas être augmentée en raison du freinage avec la 20 pression de fluide de frein aussi élevée que la basse pression de fluide de frein P1 qui donne priorité au contrôle directionnel plutôt qu'à l'efficacité du freinage. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 réalise une commande de la répartition de force de freinage en maintenant la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5, mais elle peut réaliser une commande de la répartition 25 de force de freinage en maintenant la pression de fluide de frein sur la roue avant 4 uniquement ou en maintenant la pression de fluide de frein sur les roues avant et arrière 4 et 5 en fonction du type de véhicule. Même dans ce cas, la répartition de force de freinage est effectuée en maintenant la pression de fluide de frein sur la roue avant 4 ou les pressions de fluide de frein sur les roues avant et arrière 4 et 5. 30 Comme décrit, dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 réalise l'actionnement autonome du système de freinage 3 dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de collision par freinage, et, pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3, 3057520 24 la grandeur de la pression de fluide de frein peut augmenter de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Cette configuration entraîne une augmentation de la force de freinage totale. Cela assure la force de freinage au maximum tout en ajustant la répartition de force 5 de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, l'unité de commande ESP 52 réalise un actionnement autonome du système de freinage 3 dans le cas où la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère une requête d'évitement de 10 collision par freinage, et, pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3, la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 peut augmenter de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Cette configuration entraîne une augmentation de la force de freinage totale. 15 Cela assure la force de freinage au maximum tout en ajustant la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, le système de commande de force de freinage inclut une première carte de répartition de force de freinage Lal ou Lb 1 20 utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3, et une seconde carte de répartition de force de freinage La2 ou Lb2 utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement autonome du système de freinage. La seconde carte de répartition de force de freinage permet à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue 25 arrière 5 d'augmenter plus que ne le permet la première carte de répartition de force de freinage, et fixe une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 pour qu'elle soit inférieure à une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue avant 4. Cette configuration assure la force de freinage au maximum tout en ajustant 30 la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter 3057520 25 davantage est retardé depuis le commencement de l'actionnement autonome du système de freinage plus que l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter davantage est retardé depuis le commencement de l'actionnement non autonome du système de 5 freinage pour permettre à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 d'augmenter pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 plus que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Cette configuration assure la force de freinage au maximum tout en ajustant la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant 10 l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est maintenue dans le cas où un rapport de glissement de la roue arrière 5 augmente et atteint un rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé. Dans la présente mise en oeuvre, le rapport de glissement de maintien de 15 pression prédéterminé est rendu plus élevé pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage 3. Puisque le rapport de glissement peut être plus élevé pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3 que pendant l'actionnement non autonome du 20 système de freinage 3, la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 est maintenue à la pression plus élevée. Cela assure la force de freinage au maximum tout en ajustant la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, sur la base de la distance jusqu'à un obstacle, 25 la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère la requête d'évitement de collision par freinage. La répartition de force de freinage est réalisée pour que la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 soit inversement proportionnelle à la distance jusqu'à l'obstacle. Cette configuration assure la force de freinage au maximum tout en ajustant 30 la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Dans la présente mise en oeuvre, sur la base de la vitesse par rapport à un obstacle, la stratégie de décision de l'unité de commande AEB 51 génère la requête 3057520 26 d'évitement de collision par freinage. La répartition de force de freinage est réalisée pour que la pression de fluide de frein sur la roue arrière 5 soit inversement proportionnelle à la vitesse par rapport à l'obstacle. Cette configuration assure la force de freinage au maximum tout en ajustant 5 la répartition de force de freinage entre les roues avant et arrière 4 et 5 pendant l'actionnement autonome du système de freinage 3. Bien que les diverses mises en oeuvre aient été décrites, il apparaîtra à l'homme du métier que des modifications peuvent être réalisées sans s'écarter de la portée de la présente invention. 10 4 Roue avant 5 Roue arrière 50 Système de commande de force de freinage 51 Unité de commande AEB 52 Unité de commande ESP 15 Lal, Lbl Première carte de répartition de force de freinage La2, Lb2 Seconde carte de répartition de force de freinage REVENDICATIONS1. Système de commande de force de freinage (50) d'un véhicule, le véhicule comportant une pluralité de roues, le système étant configure pour : réaliser un actionnement autonome d'un système de freinage (3) du véhicule en augmentant une pression de fluide de frein sur chacune des roues dans le cas où une stratégie de décision génère une requête d'évitement de collision par freinage ; et réaliser une répartition de force de freinage, la répartition de force de freinage réalisée pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3) étant différente de celle pendant un actionnement non autonome du système de freinage (3) en ce que, pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3), la grandeur de la pression de fluide de frein sur au moins l'une des roues peut augmenter de façon plus importante que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage (3). 2. Système (50) selon la revendication 1, dans lequel l'au moins une des roues est une roue arrière (5), et la répartition de force de freinage est réalisée pour que la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3) puisse être plus élevée que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage (3). 3. Système (50) selon la revendication 2, comprenant en outre : une première carte de répartition de force de freinage (Lal, Lb 1) utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement non autonome du système de freinage (3) ; et une seconde carte de répartition de force de freinage (La2, Lb2) utilisée pour réaliser la répartition de force de freinage pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3), dans lequel la seconde carte de répartition de force de freinage (La2, Lb2) permet à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) d'augmenter plus que ne le permet la première carte de répartition de force de freinage (Lal, Lb 1), et fixe une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) 3057520 28 pour qu'elle soit inférieure à une limite supérieure de la grandeur de la pression de fluide de frein sur une roue avant (4) des roues. 4. Système (50) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel 5 l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) d'augmenter davantage est retardé à partir du commencement de l'actionnement autonome du système de freinage (3) plus que l'évènement de maintien de pression consistant à empêcher la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) d'augmenter davantage est retardé à partir du 10 commencement de l'actionnement non autonome du système de freinage (3) pour permettre à la grandeur de la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) d'augmenter pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3) plus que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage (3). 15 5. Système (50) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 précédentes, dans lequel la pression de fluide de frein sur la roue arrière est maintenue dans le cas où un rapport de glissement de la roue arrière (5) augmente et atteint un rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé, et 20 le rapport de glissement de maintien de pression prédéterminé est plus élevé pendant l'actionnement autonome du système de freinage (3) que pendant l'actionnement non autonome du système de freinage (3). 6. Système (50) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 précédentes, dans 25 lequel sur la base de la distance jusqu'à un obstacle, la stratégie de décision génère la requête d'évitement de collision par freinage, et la répartition de force de freinage est réalisée pour que la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) soit inversement proportionnelle à la distance jusqu'à 30 l'obstacle. 7. Système (50) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 précédentes, dans lequel 3057520 29 sur la base de la vitesse par rapport à un obstacle, la stratégie de décision génère la requête d'évitement de collision par freinage, et la répartition de force de freinage est réalisée pour que la pression de fluide de frein sur la roue arrière (5) soit inversement proportionnelle à la vitesse par rapport à 5 1 ' obstacle.