FR 2972704 A1 20120921 FR 1100828 A 20110318 La présente invention concerne un dérailleur arrière pour vélo, à came intégrée, et qui peut être synchronisé ou non avec un autre changement de vitesse (dérailleur avant par exemple) ; les valeurs de déplacement du galet de déraillage du dit dérailleur arrière pour changer de vitesse, sont situées dans la dite came du moyen récepteur, c'est-à-dire intégrées dans le dit dérailleur arrière, les moyens d'indexation pouvant être intégrés ou non au dit dérailleur. Traditionnellement, les dérailleurs arrières de vélo sont de type à parallélogramme, mais dans tous les cas, à ma connaissance, les valeurs de déplacement du galet de déraillage du dit dérailleur arrière pour changer de vitesse, sont situées dans le moyen émetteur (poignée tournante au guidon par exemple) ainsi que les moyens d'indexation (crans par exemple), et c'est cette indexation liée au valeurs de déplacement qui détermine justement les dites valeurs de déplacement, le tout étant situé au guidon dans une poignée tournante ou un système à gâchette(s). Ce sont ces valeurs de déplacement qui devraient permettre le changement de vitesse et le positionnement correct de la chaîne sur le pignon concerné. L'inconvénient de tous les dérailleurs est que les valeurs de déplacement données par l'émetteur commandé au guidoh par le cycliste, ne sont pas fidèlement retransmises au dérailleur arrière, cela à cause de l'allongement du câble, du tassement de la gaine et des divers jeux de fonctionnement cumulés entre l'organe émetteur des valeurs de déplacement lui-même et le dérailleur arrière, qui lui aussi est intrinsèquement « parasité » par ses propres jeux de fonctionnement ; ceci provoque un phénomène de manque de précision et donc d'hésitation dans les changements de vitesse, qui se trouve amplifié par l'usure des différents composants constituant l'émetteur (au guidon) et le récepteur (le dérailleur arrière). D'où la nécessité le plus souvent de donner à l'émetteur commandé au guidon par le cycliste, de pouvoir être actionné au delà de la valeur de déplacement nominal (over shifting), pour ainsi forcer le déraillage par une absorption momentanée des jeux excessifs qui nuisent à une bonne précision, surtout quand la chaîne va d'un pignon donné à un pignon plus grand. Dans mon brevet N° 03 11266 je remédie en grande partie à cet inconvénient en revendiquant que les valeurs de déplacement du galet de déraillage du dérailleur arrière en l'occurrence, peuvent être situées dans le moyen récepteur, c'est-à-dire dans le dit dérailleur arrière en l'occurrence. -2- Dans mon brevet NQ 03 11266, notamment au travers des différentes vues (figures 1A, 1B, 1C, 5A, 5B, 6A, 6B), je fais état de l'intégration dans le -dit dérailleur arrière d'une came qui pilote les valeurs de changement de vitesse, de façon synchronisée ou non avec un autre système de changement de vitesse (dérailleur avant par exemple). Il est parfaitement visible que je montre un dérailleur arrière de type à parallélogramme traditionnel, et lisible que je parle de « moyen de changement de rapport de démultiplication comme par exemple un dérailleur arrière » qui en dehors de l'intégration de la came de pilotage, n'apporte pas d'autre amélioration, tant en terme de rendement intrinsèque, que d'encombrement, de vulnérabilité, de design (en particulier en vue d'une cartérisation étanche de toute la transmission qui pourrait fonctionner en bain d'huile), ou de coût...Je ne parle pas non plus de pouvoir dissocier la tdnction valeurs de changement de vitesse de la fonction indexation. Le dérailleur arrière selon l'invention permet de remédier à ces inconvénients. Il comporte en effet selon une première caractéristique, un tambour de sélection des vitesses dans lequel est réalisée une came disposant de bossages permettant la réalisation du programme de succession de changement de vitesse désirée, selon bien sur le nombre de pignons de la roue arrière, selon aussi que le dit dérailleur arrière est synchronisé ou non avec un autre système de changement de vitesse (dérailleur avant, ou moyeu de roue arrière à vitesses intégrées par exemple), mais également selon aussi que l'indexation est réalisée directement sur le dit tambour de sélection, ou que la dite indexation est dissociée et donc indirecte en étant à distance et parfaitement distinct, car réalisée dans le moyen émetteur situé au guidon (poignée tournante ou gâchette(s)). Le dit tambour de sélection est muni d'une poulie formant une sorte de cabestan passif, et qui est entraînée en rotation : - soit par un seul câble avec rappel du dit tambour de sélection par un ressort ; le dit câble étant relié au moyen émetteur (poignéé tournante par exemple) situé au guidon ; le dit moyen émetteur est alors doté du moyen d'indexation des vitesses. Cette solution est préférentiellement celle d'un dérailleur arrière selon l'invention, qui est non synchronisé, et donc agit seul et de façon autonome. - soit par deux câbles agissant en oppositibn, un câble montant les vitesses (câble +) et un câble rétrogradant les vitesses (câble -) ; les dits câbles (fonctionnant de 35 façon desmodromique) étant reliés au moyen émetteur (poignée tournante par 2972704 -3- exemple) situé au guidon ; le dit dérailleur arrière par son tambour de sélection est alors doté du moyen d'indexation des vitesses. Cette solution est préférentiellement celle d'un dérailleur arrière selon l'invention non synchronisé et dépourvu de ressort de rappel, et donc le dit dérailleur agit seul et de façon 5 autonome - soit par deux câbles agissant en opposition, un câble montant les vitesses (câble +) et un câble rétrogradant les vitesses (câble -) ; les dits câbles (fonctionnant de façon desmodromique) étant reliés directement ou indirectement (voir brevet 03.11266) pour être synchronisé à un autre moyen de changement de vitesse 10 (dérailleur avant d'un type similaire à celui de ma demande de brevet 10.03442, ou moyeu arrière à vitesses intégrées par exemple); te dit dérailleur arrière par son tambour de sélection est alors doté du moyen d'indexation des vitesses. Cette solution est préférentiellement celte d'un dérailleur arrière selon l'invention, qui est synchronisé avec un autre système de changement de vitesse et donc de 15 préférence dépourvu de ressort de rappel. Selon une deuxième caractéristique, le tambour de sélection passe au travers du galet de déraillage, en servant de rampe de déplacement latéral au dit galet de déraillage, cela d'une manière perpendiculaire au dit galet de déraillage, ou bien dans un mode de réalisation préférentiel, selon un angle qui permet au dit 20 galet de déraillage de suivre aussi prêt que possible le cône de l'empilage des pignons de vitesse de la roue arrière, ce qui garanti que le brin de chaîne entre le galet de dérailleur et le pignon de roue arrière concerné, est le plus court possible, limitant ainsi au minimum la flexion de la chaîne, laquelle flexion est préjudiciable a un bon et franc changement de vitesse (pignon) de la dite chaîne lors des 25 mouvements latéraux nécessaires justement aux changements de vitesse. Selon une troisième caractéristique, le corps support qui assure la liaison (via un doigt de came) entre le tambour de sélection et le galet de déraillage, ou plus exactement le noyau mobile qui permet au galet de déraillage de tourner « fou » sur son axe, est tel que le dit corps support a un profil antirotation qui 30 coopère avec une section ad hoc du dit noyau mobile, afin de permettre un déplacement latéral coulissant du dit noyau mobile sans qu'il puisse être entraîné en rotation et donc tourner sur lui même lors de la rotation du dit tambour de sélection. Selon une quatrième caractéristique le dit dérailleur est muni d'un moyen de 35 réglage latéral du galet de déraillage, ce qui permet au dit dérailleur de pouvoir 2972704 -4- être positionné latéralement de façon très précise afin de garantir le bon alignement du galet de déraillage avec l'un quelconque des pignons de roue, quelque soit le type de cadre, de cassette de pignons (dont la distance (entraxe) entre pignons a servi de valeurs de déplacement aux changements de vitesses), 5 ou de moyeu de roue arrière utilisé. Selon des modes particuliers de réalisation : - Le moyen de réglage latéral du galet de déraillage peut être disposé dans le corps support du tambour de sélection des vitesses, le dit moyen de réglage comporte une vis coaxiale de la vis de fixation du dérailleur au cadre, et qui une 10 fois libérée de son système de blocage (vis pointeau par exemple), peut par rotation sur son axe fileté, rentrer ou sortir à volonté du support de tambour, ce qui permet un réglage fin de la position du galet de déraillage avec les pignons de la roue arrière. - Le moyen de réglage latéral du galet de déraillage peut aussi être disposé dans 15 le support mobile du galet de déraillage, le doigt de sélection pouvant bouger latéralement dans le dit support mobile qui peut être muni d'une lumière, ou parce que le dit doigt de sélection dispose d'un excentrique, bloqué en position par un contre écrou. - Le corps support du tambour de sélection des vitesses est réglé en inclinaison 20 (et donc en entré dents, entre le galet de déraillage et les pignons de la roue arrière) par une vis qui coopère avec une aspérité de la patte de cadre, support de la roue arrière. - Un capot utilisateur vissé ou emboîté à l'extrémité extérieure du corps support de tambour de sélection permet un accès facile et rapide à la (aux) tête(s) de câble(s) 25 qui actionne(nt) le dit tambour de sélection, cela en vue d'un remplacement aisé du(des) dit(s) câble(s). - Une lumière longitudinale est réalisée dans le support du tambour de sélection, afin de permettre au doigt de sélection solidaire du noyau mobile, de traverser en coulissant, le dit support du tambour de sélection pour coopérer avec le tracé de 30 piste en creux de la came réalisée dans le tambour de sélection. - Quand le choix est fait de mettre l'indexation des vitesses dans le dit dérailleur arrière, le doigt de sélection est poussé dans les crans de positionnement des vitesses par un ressort qui prend appui sur un bouchon réglable (dureté des crans d'indexation) ou non réglable. 2972704 -5- - Le tracé de piste de la came de changement de vitesse, qui est creusé dans le tambour de sélection aura préférentiellement des zones paliers (Z1 à Zx) de positionnement des vitesses quand l'indexation est située à distance du dit dérailleur arrière, notamment quand la dite indexation est réalisée dans l'émetteur 5 de commande des vitesses situé au guidon (poignée tournante, système à gâchette(s)... ) - Le tracé de piste de la came de changement de vitesse, qui est creusé dans le tambour de sélection sera préférentiellement dispensé des zones paliers de positionnement des vitesses quand l'indexation est située dans le dérailleur 10 arrière, notamment quand la dite indexation est réalisée directement dans le tambour de sélection des vitesses. - le noyau mobile supportant le galet de déraillage, peut accueillir un bras oscillant (coté extérieur de la chaîne) qui tient à son extrémité mobile le galet tendeur de chaîne. Un ressort de tension de chaîne, de préférence en spirale, est logé sur 15 l'axe de pivot du dit bras oscillant. Pour éviter un montage en porte à faux du galet de tension de chaîne, un bras oscillant supplémentaire (intérieur) a ses extrémités coaxiales du dit bras oscillant extérieur. La longueur de ces bras oscillants est fonction de l'amplitude des différences de dentures de pignons et de plateaux dans les choix possibles de combinaison de 20 développement plateaux / pignons. En cas de synchronisation du dérailleur arrière avec un dérailleur avant, la longueur des dits bras oscillants sera forcément significativement plus courte puisque les croisements de chaîne extrêmes fortement déconseillés, sont supprimés dans le programme de 'synchronisation des vitesses et donc impossible. 25 - Le galet de déraillage ne subissant que des efforts légers, il peut être réalisé en matière plastique. Un chemin de roulement est préférentiellement réalisé dans son plan de chaîne, afin d'y faire circuler une multitude de billes qui tourneraient elles même dans un autre chemin de billes réalisé dans le dit noyau mobile. Pour faciliter le montage dans un minimum d'espace des dites billes sans faire 30 intervenir obligatoirement une cage à billes, l'invention prévoit que le dit galet de déraillage peut être coupé (fendu) pour permettre un écartement momentané nécessaire au chevauchement des billes. Un circlip avec une section en forme de « L » permet de maintenir le dit galet de déraillage fendu sur son noyau mobile, tout en évitant l'écartement intempestif 35 (évoqué ci-dessus) du dit galet de déraillage lors de l'utilisation du dérailleur. -6- Les dessins annexés illustrent l'invention : La figure 1 représente vue du coté droit le dérailleur arrière selon l'invention monté sur un vélo (partie arrière) ayant un cadre traditionnel et dans une configuration où le dit dérailleur arrière est particulièrement étudié pour être synchronisé (montage selon mon brevet 03 11266) avec le dérailleur avant, et dans la combinaison plateau/pignon demandant une reprise de longueur maximum du brin mou de la chaîne La figure 2 représente un tambour de sélection des vitesses avec son tracé (développé à plat) de piste (came) spécifique à une synchronisation avec un 10 dérailleur avant. La figure 3 représente une vue agrandie analogue de la figure 1, mais dans une configuration où le dit dérailleur arrière est particulièrement étudié pour être non synchronisé (montage traditionnel) avec le dérailleur avant, et dans la combinaison plus petit plateau/plus petit pignon, demandant une reprise de 15 longueur maximum du brin mou de la chaîne. La figure 4 est une vue similaire à la figure 3, mais dans la combinaison plus grand plateau/plus grand pignon, demandant une reprise de longueur minimum du brin mou de la chaîne. Là figure 5 est une vue de dessus par l'avant du dérailleur qui figure dans les vues 20 3 et 4, accompagné seulement de la cassette de pignons de roue arrière. La figure 6 est une vue en coupe selon A-A (fig.5). La figure 7 est une vue de coté par dessous du dérailleur qui figure dans les vues 3 et 4, accompagné seulement de la cassette de pignons de roue arrière. La figure $ est une vue en coupe selon B-B (fig.7). 25 La figure 9 est une vue similaire à la figure 5, mais le dérailleur figure seul. La figure 10 est une vue en coupe selon (fig.9). La figure 11 est une vue arrière de coté du dérailleur seul, et qui figure notamment dans les vues 3 et 4. La figure 12 représente un tambour de sélection des vitesses avec son tracé 30 (développé à plat) de piste (came) spécifique à un montage classique, sans synchronisation avec un dérailleur avant, mais avec le moyen d'indexation intégré au dit tambour de sélection des vitesses. La figure 13 représente un tambour de sélection des vitesses avec son tracé (développé à plat) de piste (came) spécifique à un montage classique, sans 35 synchronisation avec un dérailleur avant, mais avec le moyen d'indexation non -7- intégré au dit tambour de sélection des vitesses (c'est à dire hors du dit dérailleur arrière). Les figures 14, 15, 16 et 17 représentent te corps support du dérailleur, dans lequel tourne le tambour de sélection des vitesses. Dans cette configuration il s'agit du corps support d'un dérailleur avec ressort de rappel du tambour de sélection des vitesses (figure 3), 'et dépourvu du moyen d'indexation. En référence à ces dessins, le dérailleur arrière selon l'invention est fixé sur la platine (7) du cadre d'un vélo (1) grâce à une vis (8) épaulée de préférence. Le dit vélo (1) étant équipé d'une roue arrière tournant sut un axe (6), et disposant d'une série de pignons (4) permettant des changements de vitesse. Eventuellement le dit vélo (1) qui est muni d'un pédalier (3) et d'une chaîne (2), peut avoir un dérailleur avant (5) si le dit pédalier (3) a plus d'un plateau. Le dit dérailleur comporte quatre parties principales : La partie (A) qui est la partie pilotante du dérailleur, est constituée principalement, d'un corps support (11), dans lequel tourne un tambour de sélection des vitesses (10) qui est creusé d'une piste (10a) constituant la came porteuse du programme de changement de vitesse. C'est par ce corps support (11) coopérant avec la vis (8) que le dérailleur est fixé au cadre (7) du vélo. - La partie (B) qui est la partie pilotée du dérailleur, est constituée principalement, d'uni noyau mobile (18) sur lequel tourne « fou » le galet de déraillage (15). Ce noyau (18) coulisse sans pouvoir tourner sur lui même sur le corps support (11). Un doigt (23) de sélection solidaire du noyau (18) est actionné par la piste (10a) du dit tambour de sélection (10). - La partie (C) qui est la partie câble(s) de transmission des moyens de commande venant soit de la poignée (par exemple) au guidon, soit du dérailleur avant (5) dans le contexte d'une synchronisation du dérailleur arrière par le dérailleur avant. - La partie (D) qui est la partie permettant la tension de la chaîne (2), est solidaire en l'occurrence du noyau mobile (1$). Dans le contexte d'une transmission (que j'appelle (T) et qui comprend principalement les éléments 2, 3, 4, 5, A, B et D) totalement cartérisée, cette partie (D) pourrait avantageusement être placée près du pédalier (3), de telle sorte que le brin mou de 1a chaîne (2) se trouve le plus prés possible du brin tendu de la dite chaîne ; dans ce cas il va de soi, que le corps support (11) serait optimisé pour être préférentiellement intégré au dit carter de transmission, ou tout au moins le galet de déraillage (15) occuperait une -8- position plus haute, pour cela, la partie coulissante (et donc forcément le tambour de sélection (10)) permettant le déplacement du galet de déraillage (15), occuperait une position horizontale ou presque. Sur les différents dessins, le corps support (11) est fixé classiquement à la patte (7) prévue pour recevoir des dérailleurs arrières traditionnels, ce mode de réalisation n'est pas exhaustif, il permet seulement de démontrer que le dérailleur arrière selon l'invention ne nécessite pas obligatoirement de cadre de vélo (1) spécifique. L'invention prévoit comme évoqué précédemment, que le corps support (11) peut être intégré à un carter total ou partiel de la transmission (T), mais aussi à des vélos n'ayant pas la dite patte (relativement fragile) de cadre (7), dans ce cas, le corps support (11) peut être avantageusement fixé au niveau de l'axe de roue (6), ce qui garanti en plus la constance de positionnement du galet de déminage (15) en regard des pignons (4), quelque soit l'inclinaison donnée au dit corps support (11). Dans le mode de réalisation selon les figures 1 et 2, le dérailleur arrière selon l'invention est particulièrement étudié pour être synchronisé avec et par le dérailleur avant (5). Le vélo servant d'exemple à ce type de configuration est en effet équipé d'un pédalier (3) muni de trois plateaux A - B - C, et le moyeu de la roue arrière de 20 neuf pignons (4) P1 à P9 : - A étant le plus petit plateau (intérieur) avec 22 dents par exemple. - B étant le plateau moyen (central) avec 32 dents par exemple - C étant le plus grand plateau (extérieur) avec 44 dents-par exemple. - P1 étant le plus grand pignon (intérieur) avec 36 dents par exemple. 25 - P9 étant le plus petit pignon (extérieur) avec 11 dents par exemple. Pour permettre la synchronisation, le tambour de sélection des vitesses (10) a un tracé de piste (Figure 2) trés particulier en forme de « S » étiré. Le positionnement des vitesses imposé par les crans d'indexation (10b) est indiqué sur le développé du tambour (10) par les lignes référencées de (V1) à (V14), le programme de la 30 piste/came (10a) est parfaitement visible, les trois plateaux A-B-C et les neuf pignons P1 à P9 autorisent vingt sept combinaisons de vitesse parmi lesquelles seules quatorze combinaisons ont été retenues, éliminant les rapports redondants et les croisements de chaîne prohibés. La pente très importante du tracé de synchronisation entre la vitesse (V4) et la 35 vitesse (V5) due au fait qu'il faut sauter un pignon (le P2) pour respecter un bon 2972704 -9- étagement des vitesses, conduit à déterminer et à limiter le diamètre minimum acceptable du tambour de sélection (10), conditionné aussi par le choix du nombre (quatre en l'occurrence) de crans d'indexation (10b) régulièrement (de préférence) répartis à la périphérie du dit tambour (10). 5 La détermination du diamètre du tambour (10) dans le cas représenté figures 1 et 2, conduit au choix préférentiel d'un galet de déraillage (15) muni de 18 dents, par l'implication aussi du paramètre du cône d'empilage des pignons (4), et du souhait de garder le dit galet de déraillage (15) toujours au plus prés possible des pignons (4). 10 La poulie (10c) sert de cabestan passif aux câbles (C+) et (C-) qui se raccordent par leur autre extrémité au dérailleur avant (5), lui-même raccordé au moyen de commande situé au guidon par les câbles (P+) et (P-). Les signes + et - indiquent respectivement l'action positive (montée des vitesses) et l'action négative (rétrogradage des vitesses) des câbles à action 15 desmodromique. La vis (9) logée dans le corps support (11) permet classiquement de positionner au mieux le galet de déraillage (15) en regard des pignons (4). Il est à noter que le bras (16) du tendeur de chaîne (D) est particulièrement court, puisque la synchronisation des vitesses limite énormément les variations de la langueur du brin mou de la chaîne (2), ce qui a pbur conséquence d'améliorer la garde au sol et donc de réduire la vulnérabilité. Dans le mode de réalisation selon les figures 3 à 12, le dérailleur arrière selon l'invention est particulièrement étudié pour être actionné directement depuis le moyen de commande situé au guidon (poignée tournante ou gâchette(s)...) ; et donc il n'est pas synchronisé avec un éventuel dérailleur avant. Le vélo servant d'exemple à ce type de configuration est en effet équipé d'un pédalier (3) muni d'au moins un plateau, et le moyeu de la roue arrière de dix pignons (4) P1 à P10. Sur la figure 12, la pente quasi continue et plutôt régulière du tracé des vitesses (i 1) à (i 10), conduit à déterminer et à limiter le diamètre minimum acceptable du tambour de sélection (10), conditionné aussi par le choix du nombre (quatre en l'occurrence) de crans d'indexation (10b) régulièrement (de préférence) répartis à la périphérie du dit tambour (10). La détermination du diamètre du dit tambour (10) dans le cas représenté sur les 35 figures 3 à 12, conduit au choix préférentiel d'un galet de déraillage (15) muni de 2972704 -10- 16 dents, par l'implication aussi du paramètre du cône d'empilage des pignons (4), et du souhait de garder le dit galet de déraillage (15) toujours au plus près possible des pignons (4). La poulie (10c) sert de cabestan passif aux câbles (P+) et (P-) qui se raccordent 5 par leur autre extrémité au(x) moyen(s) de commande situé au guidon (poignée tournante ou gâchette(s)). Les signes + et - indiquent respectivement l'action positive (montée des vitesses) et l'action négative (rétrogradage des vitesses) des câbles à action desmodromique. 10 La vis (9) Codée dans le corps support (11) permet classiquement de positionner au mieux le' galet de déraillage (15) en regard des pignons (4). Il est à noter que le bras (16) du tendeur de chaîne (D) est particulièrement long, puisque l'absence de synchronisation des vitesses permet des variations importantes de la longueur du brin mou de la chaîne (2), ce qui a pour 15 conséquence de réduire la garde au sol et donc d'augmenter la vulnérabilité. Dans cette configuration ou dans celle précédente, le dimensionnement du dérailleur arrière est différent en vue d'optimiser les volumes, l'architecture et le fonctionnement sont eux très similaires, pour ne pas dire identiques. La vis de fixation (8) du dérailleur au cadre (7) se fait par l'intermédiaire d'une vis 20 de diamètre supérieur (14) qui se visse dans le corps support (11). La dite vis (14) de réglage latéral du dérailleur, a un alésage épaulé qui coopère avec la vis épaulée (8), ce qui permet de faire tourner la vis de réglage (14) sans avoir à desserrer la vis (8). Une fois le réglage latéral du dérailleur réalisé (alignement du galet de déraillage (15) avec le pignon correspondant (4)), une vis (28) (pointeau 25 par exemple) immobilise la vis de réglage (14). L'accès aux tètes (ou serres câbles) de câbles (P+) et (P-) se fait par le retrait du capot utilisateur (13), les dites têtes de câbles venant se loger (10d) et (10e) dans l'extrémité du tambour (10). Éventuellement une plaque de poulie (26) tenue par une vis (27) maintien les dites têtes de câbles au fond de leur logement. 30 Des cheminées (11 b) et (11c) font saillies du corps support (11) et reçoivent les butées des gaines des câbles (P+) et (P-). Une autre cheminée (11d), préférentiellement située sensiblement entre les cheminées ci-dessus, reçoit le capuchon (12) du doigt d'indexation (25) qui poussé par un ressort (24) assure l'indexation des vitesses en regard des crans (10b) d'indexation du tambour (10). 2972704 -11- Le dit capuchon (12), suivant le niveau de gamme réalisé, pourra être réglable (par simple vissage cranté ou non sur le corps support (11)) afin de durcir plus ou moins la fermeté et le senti de l'indexation. Le corps support (11) est doté de quelques particularités : 5 - il a une zone de coulissement qui permet au noyau (18) de translater, cette zone de coulissement est munie d'au moins un profil (cannelure ou rainure par exemple) antirotation (11a), qui interdit au dit noyau (18) de tourner autour de la zone de coulissement du corps support (11). Il a une lumière (11e) longitudinale qui permet le passage du doigt (23) 10 de sélection, afin que celui-ci solidaire du noyau (18) puisse pénétrer la piste (10a), et ainsi être entraîné en translation. Il a un logement fileté (11f) qui reçoit la vis de réglage latéral (14). Il a un logement fileté (11g) qui reçoit la vis de blocage (28) de la vis de réglage latéral (14). 15 - II a un logement fileté (11h) qui reçoit la vis de réglage en inclinaison (9). Une vis (22) épaulée assure un des deux centrages axiaux, mais aussi le maintien latéral dU tambour (10) en regard du corps support (11). L'autre centrage axial est réalisé à l'autre extrémité (ou presque) par un léger sur relief (10i) du tambour (10) qui coopère avec une zone palier aménagée dans le dit corps support (11). 20 Le noyau (18) a un alésage central en conjugaison de forme avec le corps support (11). Sur sa périphérie, le dit noyau (18) reçoit en rotation « folle » le galet de déraillage (15), celui-ci pourra tourner directement sur le noyau (18) grâce à un palier lisse, ou indirectement par l'utilisation d'une série de billes (21) encagée ou non et formant un roulement à billes. Un circlip (19) maintien latéralement le galet 25 de déraillage (15) sur le noyau (18). Le dit circlip (19) aura une section en « L », Si avantageusement le galet de déraillage (15) est en matière plastique (suffisarnment souple), il est alors fendu transversalement pour permettre sont écartement et ainsi chevaucher momentanément la série de billes (21), lors de son montage. Le circlip (19) en 30 « L » peut ainsi assurer une retenue latérale, mais aussi axiale du galet (15). Le bras tendeur de chaîne (16) pivote sur un bossage / palier du noyau (18), et dans lequel se trouve le ressort de tension (29) de la chaîne (2). Au bout de son extrémité libre le dit bras (16) porte le galet (17) tendeur de chaîne_ Le dit galet (17) peut être monté en porte à faux sur le bras (16), ou bien être pris 35 en « sandwich » avec un autre bras (20), coaxial du dit bossage / palier. 2972704 -12- Selon une variante illustrée dans les figures 13 à 17, le tambour (10) est analogue à celui de la figure12, à la différence majeure près que : Le dit tambour (10) est dans ce cas dépourvu de crans d'indexation, ce qui induit nécessairement que la dite indexation se fasse au niveau du moyen de 5 commande au guidon (poignée tournante par exemple). Cela permet aussi de n'avoir qu'un seul câble (P+), et donc une seule cheminée de butée de gaine (11c), pour faire tourner le dit tambour (10), qui sera ramené en contro-rotation par un ressort (non représenté) de rappel, préférentiellement coaxial du tambour (10) et logé dans la zone (10f). Une extrémité du ressort étant ancrée dans le tambour 10 (10) l'autre extrémité venant s'ancrée dans le corps support (11). Toujours dans cette variante, le tambour (10) aura un profil de came (particulièrement visible sur le développé à plat figure 13) ou sont disposées des zones palier (Z1, Z2,...,Z10) qui permettent de garder la précision d'alignement du galet de déraillage avec le pignon (4) concerné, malgré le fait que l'indexation des 15 vitesses se faisant eu guidon, une certaine imprécision de positionnement en rotation du tambour (1.0) est provoquée du fait du moyen de commande (poignée tournante par exemple) et du moyen de transmission (câble (P+) et gaine(s)). Cette tolérance dans le positionnement en rotation du tambour (10), n'est pas un « over shirting » avec dépassement temporaire de la cote nominale, tel que celui 20 rencontré sur les système de dérailleurs traditionnels, car dans le cas du dérailleur selon l'invention, il s'agit de maintenir une zone de précision de la dite cote nominale sur des secteurs de rotation du tambour (10), et cela malgré l'imprécision de positionnement du dit tambour (10) quand il est indexé à distance. Les différents modes de réalisations évoqués précédemment, ne sont 25 nullement exhaustifs... Le dérailleur arrière selon l'invention est particulièrement destiné à équiper des vélos ayant au moins plusieurs pignon (4) sur la roue arrière.