FR 3020477 A1 20151030 FR 1453799 A 20140428 La présente invention concerne un procédé et un système d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport. On sait que les aéronefs modernes possèdent des systèmes embarqués qui permettent à l'aide de données de performance précisées ci- dessous, de calculer un plan de vol, ainsi que des prédictions associées, et de guider l'aéronef pour qu'il suive le plan de vol calculé. Sur certains aéronefs, les données de performance ne sont pas recalées par des essais en vol pour les phases de descente pendant lesquelles les moteurs de l'aéronef sont au régime ralenti, et peuvent donc présenter des écarts par rapport à la performance réelle de l'aéronef à sa livraison. De plus, ces écarts peuvent augmenter avec la dégradation de l'aérodynamique ou de l'usure des moteurs pendant la durée de vie de l'aéronef. Dans ce contexte, des moyens doivent être développés afin de modéliser au plus juste les performances de descente de l'aéronef. Les données de performance étant notamment utilisées pour déterminer la position du point de début de mise de descente lors d'une descente, un modèle de qualité réduite peut entraîner une descente trop anticipée ou trop retardée, ce qui peut gêner l'opération du pilote, entraîner des remises de poussée ou des sorties d'aérofreins en descente et au global, une surconsommation de carburant. Les systèmes de gestion du vol, de type FMS (« Flight management System » en anglais), de nouvelle génération, comprennent généralement une fonctionnalité qui permet l'ajustement des profils de descente ainsi que des prédictions associées à ces profils, en utilisant à cet effet une valeur dite paramètre d'ajustement. Cette fonctionnalité est en mesure de pouvoir moduler les performances de l'aéronef à la fois sur les profils de descente et d'approche. Toutefois, ce paramètre d'ajustement dépend du type de moteurs, mais pas des capacités réelles de l'aéronef. L'objet de la présente invention est de remédier à cet inconvénient. Elle concerne un procédé d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef qui permet d'obtenir un paramètre d'ajustement particulièrement précis. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'ajustement comprend une étape d'ajustement consistant à ajuster la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés en fonction d'un paramètre d'ajustement par l'intermédiaire d'au moins une fonction de performance utilisant au moins une base de données de performance embarquée sur l'aéronef, ledit paramètre d'ajustement représentant un écart de valeurs d'un paramètre de conduite d'au moins un moteur de l'aéronef, ledit procédé comprenant de plus une suite d'étapes, antérieures à l'étape d'ajustement et consistant de façon automatique : a) à déterminer et à enregistrer sur au moins un aéronef, lors d'au moins un vol de l'aéronef, des valeurs de paramètres de vol de l'aéronef dites données de vol ; b) à extraire desdites données de vol enregistrées, des données relatives à des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti, représentant des points de mesure, et à déterminer, pour chacun desdits points de mesure, une valeur effective d'un paramètre de calcul et des conditions de vol associées ; c) à calculer, pour lesdits points de mesure, des valeurs théoriques du paramètre de calcul à l'aide d'une base de données de performance auxiliaire qui est identique à la base de données de performance embarquée sur l'aéronef, pour des conditions identiques auxdites conditions de vol ; et d) à calculer, pour lesdits points de mesure, les différences entre les valeurs effectives et les valeurs théoriques dudit paramètre de calcul, et à en déduire une différence de paramètre de calcul (en calculant la moyenne de ces différences), et à déterminer, à partir de cette différence de paramètre de calcul, ledit paramètre d'ajustement qui est ensuite utilisé pour ajuster la trajectoire de descente et les calculs de prédiction associés. Ainsi, grâce à l'invention, le paramètre d'ajustement est calculé à partir de valeurs effectives (ou réelles) obtenues à partir de données de vol enregistrées et de valeurs théoriques calculées pour des conditions identiques. Par conséquent, l'ajustement est réalisé à l'aide d'un paramètre d'ajustement qui est adapté aux conditions réelles existant sur l'aéronef (via l'enregistrement et le traitement de données de vol), ce qui permet d'obtenir un paramètre d'ajustement précis et ainsi également un ajustement précis de la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés. Dans le cadre de la présente invention, on entend : - par fonctions de performance, un ensemble de calculs de performance et de données de performance, qui rendent un service direct au pilote et/ou à l'aéronef et notamment au système de gestion de vol de l'aéronef ; - par données de performance, des tables de données représentant des paramètres de l'aéronef (aérodynamique, moteurs,...) qui sont utilisés pour un calcul de mécanique du vol, dit de performance, lesdites données de performance étant stockées dans au moins une base de données de performance embarquée sur l'aéronef ; et - par calcul de performance, un calcul de mécanique du vol illustrant le comportement de l'aéronef et utilisant des données de performance. Ledit paramètre de conduite du moteur peut correspondre à tout paramètre d'un moteur permettant de régler et contrôler ce moteur. Avantageusement, ledit paramètre de conduite est le régime du corps de basse pression d'un moteur de l'aéronef. La présente invention peut être mise en oeuvre pour différents paramètres de calcul. Dans un premier mode de réalisation, ledit paramètre de calcul correspond directement audit paramètre de conduite du moteur de l'aéronef, et l'étape d) consiste à calculer une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. En outre, dans un deuxième mode de réalisation, ledit paramètre de calcul représente la poussée d'au moins un moteur de l'aéronef, et l'étape d) consiste à calculer une différence de poussée et à convertir cette différence de poussée en une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. Par ailleurs, dans un troisième mode de réalisation, ledit paramètre de conduite représente la position d'un point de début de descente, et l'étape d) consiste : - à calculer une différence de position de point de début de descente entre une valeur effective et une valeur théorique ; - à déterminer, à partir cette différence de position de point de début de descente, un profil de descente théorique ; et - à déterminer, à partir de ce profil de descente théorique, une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, la suite d'étapes a) à d) est mise en oeuvre pour une pluralité de vols de manière à calculer une pluralité de paramètres d'ajustement, à savoir un paramètre d'ajustement pour chaque vol, et ledit procédé comprend une étape supplémentaire consistant à calculer la moyenne de ladite pluralité de paramètres d'ajustement pour obtenir un paramètre d'ajustement optimisé, ledit paramètre d'ajustement optimisé étant utilisé pour ajuster la trajectoire de descente lors de l'étape d'ajustement. De plus, dans une variante particulière, la suite d'étapes a) à d) est mise en oeuvre pour des vols réalisés par des aéronefs différents. La présente invention concerne également un système d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef. Selon l'invention, ce système comprend une unité d'ajustement embarquée sur l'aéronef et configurée pour ajuster automatiquement la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés en fonction d'un paramètre d'ajustement par l'intermédiaire d'au moins une fonction de performance, ladite fonction de performance utilisant au moins une base de données de performance également embarquée sur l'aéronef, ledit paramètre d'ajustement représentant un écart de valeurs d'un paramètre de conduite d'au moins un moteur de l'aéronef, ledit système comprenant de plus : - un ensemble d'unités de mesure embarquées sur l'aéronef et configurées pour déterminer automatiquement, lors d'au moins un vol de l'aéronef, des valeurs de paramètres de vol dudit aéronef, dites données de vol ; - une première unité de traitement d'informations configurée pour extraire automatiquement desdites données de vol enregistrées, des données relatives à des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti, représentant des points de mesure ; - une deuxième unité de traitement d'informations configurée pour déterminer, pour chacun desdits points de mesure, une valeur effective d'un paramètre de calcul et des conditions de vol associées ; - une troisième unité de traitement d'informations configurée pour calculer automatiquement, pour lesdits points de mesure, une valeur théorique du paramètre de calcul, à l'aide d'une base de données de performance auxiliaire qui est identique à la base de données de performance embarquée sur l'aéronef, pour des conditions identiques auxdites conditions de vol ; et - une quatrième unité de traitement d'informations configurée pour calculer automatiquement, pour lesdits points de mesure, les différences entre les valeurs effectives et les valeurs théoriques dudit paramètre de calcul, et pour en déduire une différence de paramètre de calcul (en calculant la moyenne de ces différences), et pour déterminer à partir de cette différence de paramètre de calcul le paramètre d'ajustement, ledit paramètre d'ajustement étant transmis à l'unité d'ajustement et étant utilisé par l'unité d'ajustement pour ajuster la trajectoire de descente et les calculs de prédiction associés. En outre, de façon avantageuse : - ledit système comporte un système de gestion de vol qui est embarqué sur l'aéronef et qui comprend ladite unité d'ajustement et ladite base de données de performance ; et/ou - lesdites première, deuxième, troisième et quatrième unités de traitement d'informations, ainsi que ladite base de données de performance auxiliaire, font partie d'un dispositif de détermination de paramètre d'ajustement, se trouvant de préférence au sol et à disposition d'opérateurs de maintenance notamment. La figure annexée fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Cette figure unique 1 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation particulier d'un système d'ajustement, permettant d'illustrer l'invention. Le système 1 représenté schématiquement sur la figure 1 est un système d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef (non représenté), en particulier d'un avion de transport. Bien que non exclusivement, une telle trajectoire de descente est suivie, plus particulièrement, lors d'une descente en vue d'un atterrissage sur une piste d'atterrissage d'un aéroport (non représenté). Ce système 1 comprend une unité d'ajustement 2 qui est embarquée sur l'aéronef et qui est configurée pour ajuster la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés. L'unité d'ajustement 2 réalise cet ajustement, de façon usuelle, en fonction d'un paramètre d'ajustement. Cette unité d'ajustement 2 réalise l'ajustement par l'intermédiaire d'au moins une fonction de performance usuelle qui utilise des informations issues d'au moins une base de données de performance 3. Cette base de données de performance 3 également embarquée sur l'aéronef, est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 4 à l'unité d'ajustement 2. Ledit paramètre d'ajustement représente, de façon usuelle, un écart de valeurs d'un paramètre de conduite d'au moins un moteur de l'aéronef. Ledit paramètre de conduite des moteurs peut correspondre à tout paramètre usuel des moteurs permettant de régler et contrôler ces moteurs. De préférence, ledit paramètre de conduite correspond au régime Ni du corps de basse pression des moteurs de l'aéronef. Dans le mode de réalisation représenté, l'unité d'ajustement 2 et la base de données de performance 3 font partie d'un système de gestion de vol 5 de type FMS (« Flight management System » en anglais), qui est embarqué sur l'aéronef. De façon usuelle, ledit système de gestion de vol 5 comporte, également une unité de traitement d'informations 6 usuelle, qui a notamment pour fonction de définir une trajectoire, à partir notamment d'un plan de vol comprenant une liste de points de passage («waypoints» en anglais). Le système de gestion de vol 5 (et notamment son unité d'ajustement 2) comprend des moyens de calcul de performance, en particulier des moyens d'intégration, qui réalisent l'ensemble des calculs de performance, c'est-à-dire des calculs de mécanique du vol illustrant le comportement de l'aéronef et utilisant ladite base de données de performance 3. Ces moyens de calcul de performance contiennent l'ensemble des fonctions de calcul de performances, susceptibles d'être utilisées sur l'aéronef pour le calcul de prédictions sur le plan de vol. La base de données de performance 3 est, de préférence, une entité de type mémoire statique. Cette base de données de performance 3 stocke un grand nombre de tables de données de performance usuelles, c'est-à-dire des tables de données représentant des paramètres de l'aéronef (aérodynamique, moteurs,...) qui sont utilisés pour des calculs usuels de mécanique du vol, dit de performance. Selon l'invention, ledit système 1 comprend, de plus, une unité 7 de génération de données, qui comporte : - un ensemble 8 d'éléments de mesure usuels, qui sont embarqués sur l'aéronef et qui sont configurés pour déterminer sur l'aéronef, lors d'au moins un vol de l'aéronef, des valeurs de paramètres de vol (vitesse, altitude,...) de l'aéronef, dites données de vol ; et - une unité d'enregistrement 9 embarquée sur l'aéronef et configurée pour enregistrer les données de vol, déterminées par l'ensemble 8 et reçues par une liaison 10. Le système de gestion de vol 5 et l'unité 7 de génération de données sont embarqués sur l'aéronef, comme illustré par une référence 11 sur la figure 1. Ledit système 1 comporte, de plus, un dispositif 12 de détermination de paramètre d'ajustement, qui comporte une unité centrale 13. Selon l'invention, l'unité centrale 13 comprend : - une unité de traitement d'informations 15 qui est configurée pour traiter des données de vol enregistrées dans l'unité 7 et reçues par une unité de réception de données 16 du dispositif 12, comme illustré par une liaison 17. Pour ce faire, les données de vol peuvent être enregistrées sur un élément de stockage usuel qui est ensuite connecté au dispositif 12 pour que l'unité de réception de données 16 réceptionne les données enregistrées. L'unité de traitement d'informations 15 est configurée pour extraire desdites données de vol (reçues de l'unité 16 via une liaison 18) des données relatives à des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti, représentant des points de mesure ; - une unité de traitement d'informations 20 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 21 à l'unité 15 et qui est formée de manière à déterminer, pour chacun desdits points de mesure (c'est-à-dire pour des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti), une valeur effective (ou réelle) d'un paramètre de calcul et des conditions de vol associées (atmosphère, régime moteur, vitesse,...) ; - une unité de traitement d'informations 22 qui est formée de manière à calculer, pour chacun desdits points de mesure, une valeur théorique du paramètre de calcul, à l'aide d'une base de données de performance auxiliaire 23, à laquelle elle est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 24, pour des conditions identiques auxdites conditions de vol. Cette base de données de performance auxiliaire 23 est identique à la base de données de performance 3 embarquée sur l'aéronef ; et - une unité de traitement d'informations 25 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 26 et 27 respectivement aux unités 20 et 22 et qui est formée de manière à calculer automatiquement, pour chacun desdits points de mesure, les différences entre les valeurs effectives et les valeurs théoriques dudit paramètre de calcul, et à calculer la moyenne de ces différences pour obtenir une différence de paramètre de calcul. L'unité 25 détermine ensuite à partir de cette différence de paramètre de calcul le paramètre d'ajustement. Ce paramètre d'ajustement est transmis à l'unité d'ajustement 2 qui est embarquée sur l'aéronef, comme illustré par une liaison 28. En particulier, la valeur du paramètre d'ajustement peut être entrée dans le système de gestion de vol 5 par un pilote de l'aéronef à l'aide d'une unité de saisie usuelle. Ce paramètre d'ajustement est alors utilisé par l'unité d'ajustement 2, pour ajuster de façon usuelle la trajectoire de descente et les calculs de prédiction associés lors d'un vol de l'aéronef. Lesdites unités de traitement d'informations 15, 20, 22 et 24, ainsi que ladite base de données de performance auxiliaire 23 font partie du dispositif 12 de détermination de paramètre d'ajustement, qui se trouve, de préférence, au sol et qui est à la disposition d'opérateurs de maintenance notamment. Ainsi, à partir des données issues d'au moins un vol, le dispositif 12 réalise au sol un tri automatique des données stabilisées avec les moteurs au ralenti. Ces données sont ensuite comparées aux valeurs calculées dans les mêmes conditions de vol (atmosphère, régime moteur, vitesse,...) avec la base de données de performance 23 qui est identique à la base de données de performance 3 embarquée dans le système de gestion de vol 5 de l'aéronef. Avec les résultats issus de cette comparaison, le dispositif 12 du système 1 calcule le paramètre d'ajustement qui servira ensuite, lors d'un vol ultérieur, à l'ajustement des profils de descente et des calculs de prédictions associés dans le système de gestion de vol 5. Ainsi, grâce à l'invention, l'ajustement est réalisé à l'aide d'un paramètre d'ajustement qui est adapté aux conditions réelles existant sur l'aéronef (via l'enregistrement de données de vol), ce qui permet d'obtenir un paramètre d'ajustement précis et ainsi également un ajustement précis de la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés (réalisés par le système de gestion de vol 5). Le paramètre de conduite du moteur ainsi ajusté permet donc au système de gestion du vol 5 d'effectuer tous ses calculs avec la correction appropriée. Ainsi, la poussée théorique pour les phases de descente et d'approche est calculée à partir du paramètre de conduite ajusté, la pente de la trajectoire et donc la position de mise en descente également. Par conséquent, le profil de descente, ainsi que les prédictions associées, sont corrigées à l'aide de l'ajustement du paramètre de conduite. Dans un premier mode de réalisation préféré, le paramètre de calcul représente directement et simplement ledit paramètre de conduite TSP (« Thrust Setting Parameter » en anglais) d'un moteur de l'aéronef. Ce paramètre de conduite peut, par exemple, correspondre à la vitesse (ou régime) Ni de l'étage primaire du moteur ou à un rapport de pressions EPR (« Engine Pressure Ratio » en anglais) dudit moteur. Dans ce premier mode de réalisation, l'unité 25 du dispositif 12 calcule une différence ATSP du paramètre de conduite TSP lorsque les moteurs sont au ralenti. Le paramètre d'ajustement correspondant à cette différence ATSP de paramètre de conduite. Dans ce premier mode de réalisation, le dispositif 12 trie donc les données d'enregistrement issues d'un vol pour déterminer les points de mesure (conditions stabilisées, moteurs au ralenti) et garde pour chaque point de mesure, les conditions de vol ainsi que la valeur du paramètre de conduite. Sur chacun de ces points de mesure, le dispositif 12 calcule dans les mêmes conditions de vol, le paramètre TSP théorique issu du modèle de performance. La comparaison entre les données de vol mesurées, et celles calculées dans les mêmes conditions, permet de déterminer la valeur du paramètre correctif. Ce premier mode de réalisation présente, notamment, les avantages suivants : - une simplicité de mise en oeuvre ; 302 04 77 11 - une rapidité du calcul ; et - une précision des données moteurs. En outre, dans un second mode de réalisation, le paramètre de calcul représente la poussée d'au moins un moteur de l'aéronef. Dans ce second 5 mode de réalisation, l'unité 25 du dispositif 12 calcule une différence de poussée et convertit cette différence de poussée en une différence de paramètre de conduite. Le paramètre d'ajustement correspond alors à cette différence de paramètre de conduite. Dans ce second mode de réalisation, le dispositif 12 trie donc les 10 données d'enregistrement issues d'un vol pour déterminer les points de mesure (conditions stabilisées, moteurs au ralenti) et garde pour chaque point de mesure, les conditions de vol. A partir de ces mesures et des équations de la dynamique du vol, le dispositif 12 recalcule pour chaque point de mesure une poussée d'équilibrage. En parallèle, pour chacun de ces points de 15 mesure, le dispositif 12 calcule à partir du paramètre de conduite mesuré, une poussée à partir du modèle de performance. La comparaison entre ces deux données de poussée permet d'obtenir le paramètre d'ajustement correctif. Ce deuxième mode de réalisation prend en compte à la fois les dégradations aérodynamiques et les dégradations des moteurs pour 20 l'évaluation de la valeur du paramètre d'ajustement. Par ailleurs, dans un troisième mode de réalisation, le paramètre de conduite représente la position d'un point de début de descente. Dans ce troisième mode de réalisation, l'unité 25 du dispositif 12 réalise les opérations suivantes : 25 - elle détermine une différence de position de point de début de descente ; - elle détermine, à partir cette différence de position de point de début de descente, un profil de descente théorique ; et - elle détermine, à partir de ce profil de descente théorique, une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette 30 différence de paramètre de conduite. Dans ce troisième mode de réalisation, le dispositif 12 prend comme référence le point de descente de l'aéronef pendant le vol, et il recalcule un début de descente théorique en calculant une trajectoire théorique avec les mêmes conditions que celles rencontrées pendant le vol. On notera la précision de la position du début de descente est essentielle pour faciliter le guidage en descente et éviter les remises de poussée en palier ou les sorties d'aérofreins. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, les données de vol sont acquises pour une pluralité de vols, avec le même aéronef ou avec des aéronefs différents. L'unité centrale 13 du dispositif 12 met alors en oeuvre les opérations précitées de manière à calculer une pluralité de paramètres d'ajustement, à savoir un paramètre d'ajustement par vol. Dans ce mode de réalisation particulier, le dispositif 12 comprend un élément de calcul 29 (intégré par exemple dans l'unité 25) pour calculer la moyenne de la pluralité de paramètres d'ajustement afin d'obtenir un paramètre d'ajustement optimisé. Le paramètre d'ajustement ainsi optimisé est ensuite utilisé par l'unité d'ajustement 2 pour ajuster la trajectoire de descente. Dans ce mode de réalisation particulier, on réalise une analyse statistique sur un nombre donné de vols et d'aéronefs, afin de déterminer une valeur moyenne du paramètre d'ajustement pour une flotte d'aéronefs donnée. L'avantage obtenu est un gain de temps de calcul (un seul calcul pour toute une flotte), mais ce gain s'effectue au dépend de la précision de calcul, le paramètre d'ajustement calculé ainsi ne prenant pas en compte une éventuelle dispersion entre différents aéronefs. Par ailleurs, un paramètre d'ajustement calculé régulièrement permet de suivre l'état de chaque aéronef d'une flotte indépendamment et donc d'identifier des dérives de la dégradation permettant d'enclencher ou d'anticiper des opérations de maintenance adaptées. La présente invention prévoit donc une identification automatique du paramètre d'ajustement qui sert à l'ajustement des calculs, et ceci en fonction des performances réelles de l'aéronef. Par conséquent, grâce à l'invention, les services de maintenance des compagnies aériennes disposent d'un moyen fiable, précis et répétable pour déterminer précisément le paramètre d'ajustement. On obtient ainsi : - un ajustement du calcul du plan de vol en descente et des prédictions associées ; - une meilleure précision de l'indication au pilote du moment de mise en descente de l'aéronef ; et - un guidage de l'aéronef sur un plan de descente représentatif de la capacité réelle de l'aéronef. Le système 1 réalise une automatisation (en déterminant automatiquement le paramètre d'ajustement), et il permet également d'obtenir une précision importante, le paramètre d'ajustement étant déterminé avec un niveau de précision adapté à la détermination optimale du point de mise en descente. Ainsi, grâce à l'invention, avec un plan de descente mieux optimisé et donc un guidage de l'aéronef sur ce nouveau plan, l'aéronef effectuera une plus longue partie de sa descente au régime ralenti. On obtient ainsi notamment un gain de consommation de carburant et une réduction d'émission de particules. REVENDICATIONS1. Procédé d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef, ledit procédé comprenant une étape d'ajustement consistant à ajuster la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés en fonction d'un paramètre d'ajustement par l'intermédiaire d'au moins une fonction de performance utilisant au moins une base de données de performance (3) embarquée sur l'aéronef, ledit paramètre d'ajustement représentant un écart de valeurs d'un paramètre de conduite d'au moins un moteur de l'aéronef, ledit procédé comprenant de plus une suite d'étapes successives, antérieures à l'étape d'ajustement et consistant de façon automatique : a) à déterminer et à enregistrer sur au moins un aéronef, lors d'au moins un vol de l'aéronef, des valeurs de paramètres de vol dudit aéronef, dites données de vol ; b) à extraire desdites données de vol enregistrées, des données relatives à des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti, représentant des points de mesure, et à déterminer, pour chacun desdits points de mesure, une valeur effective d'un paramètre de calcul et des conditions de vol associées ; C) à calculer, pour lesdits points de mesure, des valeurs théoriques du paramètre de calcul à l'aide d'une base de données de performance auxiliaire (23) qui est identique à la base de données de performance (3) embarquée sur l'aéronef, pour des conditions identiques auxdites conditions de vol ; et d) à calculer, pour lesdits points de mesure, les différences entre les valeurs effectives et les valeurs théoriques dudit paramètre de calcul, et à en déduire une différence de paramètre de calcul, et à déterminer, à partir de cette différence de paramètre de calcul, ledit paramètre d'ajustement qui est ensuite utilisé pour ajuster la trajectoire de descente et les calculs de prédiction associés. 2. Procédé selon la revendication 1,caractérisé en ce que ledit paramètre de calcul correspond audit paramètre de conduite du moteur de l'aéronef, et en ce que l'étape d) consiste à calculer une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit paramètre de calcul représente la poussée d'au moins un moteur de l'aéronef, et en ce que l'étape d) consiste à calculer une différence de poussée et à convertir cette différence de poussée en une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit paramètre de conduite représente la position d'un point de début de descente, et en ce que l'étape d) consiste : - à calculer une différence de position de point de début de descente entre une valeur effective et une valeur théorique ; - à déterminer, à partir cette différence de position de point de début de descente, un profil de descente théorique ; et - à déterminer, à partir de ce profil de descente théorique, une différence de paramètre de conduite, ledit paramètre d'ajustement correspondant à cette différence de paramètre de conduite. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit paramètre de conduite est le régime du corps de basse pression d'un moteur de l'aéronef. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la suite d'étapes a) à d) est mise en oeuvre pour une pluralité de vols de manière à calculer une pluralité de paramètres d'ajustement, à savoir un paramètre d'ajustement pour chaque vol, et en ce que ledit procédé comprend une étape supplémentaire consistant à calculer la moyenne de ladite pluralité de paramètres d'ajustement pour obtenir un paramètre d'ajustement optimisé, ledit paramètre d'ajustement optimisé étant utilisé pour ajuster la trajectoire de descente lors de l'étape d'ajustement. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la suite d'étapes a) à d) est mise en oeuvre pour des vols réalisés par des aéronefs différents. 8. Système d'ajustement d'une trajectoire de descente d'un aéronef, ledit système (1) comprenant une unité d'ajustement (2) embarquée sur l'aéronef et configurée pour ajuster automatiquement la trajectoire de descente et des calculs de prédiction associés en fonction d'un paramètre d'ajustement par l'intermédiaire d'au moins une fonction de performance, ladite fonction de performance utilisant au moins une base de données de performance (3) également embarquée sur l'aéronef, ledit paramètre d'ajustement représentant un écart de valeurs d'un paramètre de conduite d'au moins un moteur de l'aéronef, ledit système (1) comprenant de plus : - un ensemble (8) d'unités de mesure embarquées sur l'aéronef et configurées pour déterminer automatiquement, lors d'au moins un vol de l'aéronef, des valeurs de paramètres de vol dudit aéronef, dites données de vol ; - au moins une unité d'enregistrement (7) embarquée sur l'aéronef et configurée pour enregistrer automatiquement lesdites données de vol ; - une première unité de traitement d'informations (15) configurée pour extraire automatiquement desdites données de vol enregistrées, des données relatives à des conditions stabilisées avec les moteurs de l'aéronef au ralenti, représentant des points de mesure ; - une deuxième unité de traitement d'informations (20) configurée pour déterminer, pour chacun desdits points de mesure, une valeur effective d'un paramètre de calcul et des conditions de vol associées ; - une troisième unité de traitement d'informations (22) configurée pour calculer automatiquement, pour lesdits points de mesure, une valeur théorique du paramètre de calcul, à l'aide d'une base de données de performance auxiliaire (23) qui est identique à la base de données de performance (3) embarquée sur l'aéronef, pour des conditions identiques auxdites conditions de vol ; et- une quatrième unité de traitement d'informations (25) configurée pour calculer automatiquement, pour lesdits points de mesure, les différences entre les valeurs effectives et les valeurs théoriques dudit paramètre de calcul, et pour en déduire une différence de paramètre de calcul, et pour déterminer à partir de cette différence de paramètre de calcul le paramètre d'ajustement, ledit paramètre d'ajustement étant transmis à l'unité d'ajustement (2) et étant utilisé par l'unité d'ajustement (2) pour ajuster la trajectoire de descente et les calculs de prédiction associés. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un système de gestion de vol (5) embarqué sur l'aéronef et comprenant ladite unité d'ajustement (2) et ladite base de données de performance (3). 10. Système selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que lesdites première, deuxième, troisième et quatrième unités de traitement d'informations (15, 20, 22, 25), ainsi que ladite base de données de performance auxiliaire (23), font partie d'un dispositif (12) de détermination de paramètre d'ajustement.