FR 2972968 A1 20120928 FR 1152406 A 20110323 RADIATEUR DE VEHICULE MONTE ARTICULE ENTRE LE MOTEUR ET LE CAPOT ET VEHICULE EQUIPE DU RADIATEUR L'invention a trait à un dispositif de refroidissement pour véhicule à moteur, plus particulièrement à un dispositif de refroidissement destiné à être disposé dans le compartiment moteur entre le moteur et le capot du véhicule. L'invention a trait également à un véhicule équipé dudit dispositif. Le document de brevet FR 2 946 923 Al divulgue un agencement de radiateur de refroidissement du moteur thermique d'un véhicule où le radiateur est disposé au dessus du moteur thermique et sous le capot. Le radiateur équipé d'un ventilateur est monté pivotant à son bord arrière disposé à proximité du bas du pare-brise et du bord arrière du capot lorsque ce dernier est en position fermée. Le bord avant du radiateur est pourvu d'un organe de couplage à une traverse avant du compartiment moteur. Cet organe de couplage est démontable de manière à permettre un découplage du bord avant du radiateur et, partant, le pivotement du radiateur par rapport à son axe de pivotement arrière de manière à accéder au moteur et aux autres organes du compartiment moteur. Le radiateur peut ensuite être maintenu en position levée grâce à une béquille similaire à une béquille capot. En position de fonctionnement, le radiateur est à une certaine distance de la face interne du capot. Ce dernier est pourvu d'une ouverture permettant l'entrée d'air qui va ensuite être dirigé vers la face supérieure du radiateur. L'air va ensuite traverser le radiateur pour après se diriger vers des passages de sortie du compartiment moteur. L'implantation du radiateur de manière pivotante au-dessus du moteur permet de gagner de l'espace entre le moteur et le bouclier avant, et, par conséquent, de diminuer la longueur de la partie avant du véhicule et plus particulièrement la longueur du porte- à-faux avant. L'organe de couplage et découplage du radiateur avec le compartiment moteur nécessite cependant une manipulation peu ergonomique, comme par exemple une opération de dévissage, pour permettre le pivotement du radiateur vers une position relevée dite « après-vente ». En pratique, cette opération n'est pas spécifiquement limitée au personnel du service d'entretien du véhicule. Elle doit en effet pouvoir être réalisée également par l'utilisateur du véhicule notamment à l'occasion d'une vérification visuelle de l'état des différents organes du compartiment moteur. De plus, dans cet enseignement le radiateur recouvre une majeure partie du moteur si bien que la moindre vérification de base telle que la vérification du niveau d'huile et son appoint éventuel requièrent une opération de désaccouplement et de pivotement manuel du radiateur. Le document de brevet JP 6 328952 Al divulgue une implantation de radiateur de refroidissement d'un véhicule où deux radiateurs sont disposés de manière fixe, soit au compartiment moteur, soit au capot. Dans la première configuration, aucun moyen de pivotement n'est prévu. Les radiateurs sont disposés latéralement de manière à maintenir un minimum d'accès à la partie centrale du moteur. Toute intervention au niveau de organes du compartiment moteur qui sont disposés sous l'un des deux radiateurs nécessitera le démontage du radiateur concerné. Dans la deuxième configuration où les radiateurs sont fixés au capot, ce dernier devra présenter une rigidité accrue afin de pouvoir supporter leur poids. De plus, les charnières et les éventuels moyens d'assistance de levage du capot doivent être revus en raison du poids à soulever. La connexion hydraulique des radiateurs pourra également poser problème dans cette configuration en raison du fait que les radiateurs sont à une certaine distance de l'axe de rotation du capot. Une longueur supplémentaire de tuyau flexible est donc nécessaire afin de compenser l'éloignement des radiateurs du compartiment moteur lors de l'ouverture du capot. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif de refroidissement ainsi qu'un agencement de ce dernier dans le compartiment moteur du véhicule qui pallie au moins un des inconvénients sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un dispositif de refroidissement ainsi qu'un agencement de ce dernier dans le compartiment moteur du véhicule, qui présente une certaine facilité et ergonomie d'accès au compartiment moteur. L'invention a pour objet un dispositif de refroidissement pour un véhicule comprenant un compartiment moteur et un capot, le dispositif comprenant: un radiateur; des moyens de liaison pivotante au compartiment moteur du véhicule selon un axe de pivotement; remarquable en ce qu'il comprend, en outre, des moyens de couplage du dispositif au capot permettant le pivotement du dispositif lors de l'ouverture du capot. Le dispositif de refroidissement peut ainsi être pivoté automatiquement avec le capot. Le radiateur est préférentiellement du type destiné à être traversé par un flux d'air. Préférentiellement, le dispositif de refroidissement comprend une écope sous sa face inférieure de manière à guider un flux d'air au travers du radiateur depuis sa face inférieure vers sa face supérieure. Préférentiellement le dispositif de refroidissement comprend un châssis, un vase d'expansion et/ou un puits pour une jauge de niveau d'huile d'un organe situé sous le dispositif, tel qu'un groupe motopropulseur. Préférentiellement le puits est étanche notamment par rapport à l'écope de manière à éviter toute souillure du puits. Selon un mode avantageux de l'invention, les moyens de couplage du dispositif au capot sont aptes à être commandés par des moyens de commande montés sur le compartiment moteur du véhicule. Selon un autre mode avantageux de l'invention, les moyens de couplage du dispositif au capot comprennent un élément mobile en translation apte à être déplacé par les moyens de commande coopérant par pression de contact avec ledit élément. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'élément mobile en translation est un verrou apte à engager avec le capot. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend au moins un raccord fluidique tournant selon un axe de rotation, ledit raccord étant disposé de manière à ce que son axe de rotation soit aligné avec l'axe de pivotement du dispositif. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif comprend au moins deux raccords fluidiques tournants disposés en parallèle selon un axe de rotation aligné avec l'axe de pivotement du dispositif. Préférentiellement, chaque raccord fluidique tournant comprend deux parties tournantes dont une est fixe par rapport au dispositif de refroidissement. L'invention a également pour objet un véhicule à moteur comprenant un compartiment moteur recouvert par un capot, et un dispositif de refroidissement, le véhicule étant caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement est conforme à l'invention. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend des moyens de commande des moyens de couplage du dispositif de refroidissement au capot, ces moyens de commande comprenant des moyens de fixation du capot au compartiment moteur. Selon un autre mode avantageux de l'invention, les moyens de fixation du capot au compartiment moteur comprennent un premier crochet monté pivotant sur le compartiment moteur et apte à engager avec le capot, et un premier levier pivotant apte à désengager le crochet du capot et commander, préférentiellement par pression de contact, les moyens de couplage dans un premier sens d'engagement avec le capot. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de commande comprennent un deuxième levier mécaniquement relié au premier levier, apte à désengager le premier crochet du capot et à commander, préférentiellement par pression de contact, les moyens de couplage dans un deuxième sens de désengagement du capot. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les premier et deuxième leviers sont disposés de part et d'autre des moyens de fixation du dispositif de refroidissement, préférentiellement le long de la traverse supérieure avant du compartiment moteur. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, les moyens de commande comprennent un deuxième crochet monté pivotant sur le compartiment moteur à distance du premier crochet et apte à engager avec le capot, le deuxième crochet étant préférentiellement relié mécaniquement au premier crochet. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le premier et/ou deuxième levier est monté pivotant sur le premier et/ou deuxième crochet, respectivement, le pivotement du premier et/ou deuxième levier par rapport au premier et/ou deuxième crochet, respectivement, étant préférentiellement limité par une butée agissant entre le levier et le crochet. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le premier et/ou deuxième levier comprend une partie de préhension et une partie de commande opposée à la partie de préhension par rapport à l'axe de pivotement, la partie de commande comprenant une zone de contact avec les moyens de couplage du dispositif de refroidissement avec le capot. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le capot est fixé au véhicule au moyen d'au moins une charnière double de manière à être monté pivotant par rapport au véhicule suivant deux axes de pivotement distants l'un de l'autre. Les mesures sus mentionnées permettent un porte-à-faux avant du véhicule assez court tout en offrant une bonne accessibilité au groupe motopropulseur. La manipulation du capot et du dispositif de refroidissement est rendue particulièrement facile et ergonomique. En cas de nécessité d'accès au compartiment moteur pour une vérification basique notamment visuelle, l'utilisateur du véhicule n'actionnera pas le couplage du dispositif de refroidissement de manière à pouvoir soulever le capot seul. En cas de vérification plus poussée ou d'intervention du type service après-vente, l'utilisateur actionnera le couplage du dispositif de refroidissement au capot de manière à ce que l'opération de soulèvement du capot entraine également le soulèvement du dispositif de refroidissement. Cette opération procurera un accès direct au groupe motopropulseur. Le fait que les moyens de couplage soient actionnables par des moyens de commande notamment sur la traverse avant du compartiment moteur procure un avantage de simplicité de réalisation et également d'interactivité avec des moyens de commande assurant également la sécurisation du capot à la traverse avant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus du compartiment moteur d'un véhicule comprenant un dispositif de refroidissement conforme à l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective d'une série de raccords tournants équipant le dispositif de refroidissement de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue éclatée d'un raccord tournant de la série de raccords tournants de la figure 2 ; - la figure 4 est une vue de profil du compartiment moteur de la figure 1, illustrant de manière schématique la cinématique de déplacement du capot ; - la figure 5 est une vue en coupe transversale du capot et du mécanisme de couplage du dispositif de refroidissement avec le capot et de couplage du capot avec une traverse du compartiment moteur, le mécanisme étant dans une position de couplage du capot au compartiment moteur ; - la figure 6 est une vue du mécanisme de couplage de la figure 5 dans une position où le capot est découplé de la traverse du compartiment moteur et où le dispositif de refroidissement est découplé du capot ; - la figure 7 est une vue du mécanisme de couplage des figures 5 et 6 dans une position où le capot est découplé de la traverse du compartiment moteur et où le dispositif de refroidissement est couplé au capot. Le véhicule à moteur 2 illustré à la figure 1 comprend un dispositif de refroidissement 4 disposé au-dessus du moteur. Le dispositif de refroidissement 4 comprend un châssis 6, un radiateur 8 et un ou plusieurs ventilateurs 12 préférentiellement disposés du côté de la face inférieure ou interne du radiateur 8. Il comprend également une écope 10 sous sa face inférieure de manière à canaliser l'air entrant au travers de la calandre ou la face avant du capot du véhicule vers la face inférieure du radiateur 8 de manière à ce qu'il le traverse et en ressorte selon une direction avec une composante verticale, cette composante verticale étant préférentiellement la composante majoritaire. Le châssis 6 est monté pivotant par rapport à un axe de pivotement 18 via des charnières 20. Cet axe de pivotement 18 est disposé à l'arrière du dispositif de refroidissement et à l'arrière du compartiment moteur. Un groupe de raccords hydrauliques tournants 22 est disposé au niveau du bord arrière du châssis 6. Ces raccords sont disposés en parallèles et de manière à ce que leurs axes de rotation soient confondus avec l'axe de pivotement 18 du dispositif de refroidissement. Le groupe de raccords comprend préférentiellement quatre raccords afin d'assurer une liaison aller et retour d'un premier radiateur de refroidissement du moteur thermique et d'un deuxième radiateur d'un circuit de climatisation. Ces raccords permettent de s'acquitter de longueurs de tuyau flexible susceptible de se tordre lors de la manipulation du dispositif, ou encore de se plier et éventuellement de fuir. La figure 1 illustre un seul radiateur 8, étant entendu que plusieurs radiateurs indépendants ou dépendants peuvent être prévus. Par exemple, un deuxième radiateur notamment de climatisation peut être disposé à côté d'un premier radiateur, approximativement dans le même plan, ou alternativement, en dessous du premier radiateur. Comme cela est illustré à la figure 1, le dispositif de refroidissement peut comprendre également un réservoir 14 de liquide de refroidissement du moteur faisant office de vase d'expansion, ce réservoir étant équipé d'un bouchon de remplissage 16. Cette disposition présente l'avantage de permettre à l'utilisateur du véhicule de contrôler le niveau du liquide de refroidissement et éventuellement d'en faire l'appoint sans devoir manipuler le dispositif de refroidissement 4. Ce dernier peut également comporter un puits 24 donnant accès à la jauge d'huile moteur 26. Ce puits 24 traverse l'écope 10 et est préférentiellement étanche par rapport au volume formé par l'écope de manière à protéger l'entrée de la jauge des poussières et saletés présentes dans l'air de refroidissement. Le puits coopère préférentiellement de manière étanche avec un puits correspondant au niveau du moteur de manière à assurer cette protection. Il peut s'agir d'un simple contact à joint laissant libre le mouvement de pivotement du châssis 6 du dispositif de refroidissement 4. Le châssis 6 comprend également une section avant s'étendant jusqu'à la traverse avant du compartiment moteur. Elle comprend un verrou coulissant transversalement équipé de pions 54 aptes à engager avec des ouvertures correspondantes formées dans un élément du capot 28, de manière à pouvoir coupler le châssis au capot de manière sélective. Ces moyens de couplage sont détaillés plus loin en relation avec les figures 5 à 7. Un groupe de deux raccords tournants 22 est illustré de manière plus détaillée à la figure 2. On peut y observer qu'il comprend quatre éléments superposés de manière à pouvoir tourner les uns par rapport aux autres selon un axe commun de rotation. Plus particulièrement, il comprend un premier élément 222 avec un premier raccord 224, un deuxième élément 221 disposé contre le premier et pourvu d'un deuxième raccord 223, un troisième élément 222 disposé contre le deuxième et pourvu d'un troisième raccord 224 et un quatrième élément 221 disposé contre le troisième et pourvu d'un quatrième raccord 223. Les premier et troisième raccords 224 forment par exemple les raccords de sortie et les deuxième et quatrième raccords 223 forment par exemple les raccords d'entrée. La figure 3 illustre à la manière d'une vue explosée un raccord tournant conforme au principe des raccords tournants du groupe 22 de la figure 2. Le premier élément 222 est généralement cylindrique. Il comprend un raccord 224 par exemple de sortie d'un fluide. Le premier élément 222 forme une première cavité cylindrique avec un bord circulaire et plan. Le deuxième élément 221 présente une forme similaire à celle du premier élément 222. Il comprend une cavité 227 et un moyeu central traversé par un trou permettant sa fixation et sa rotation par rapport au premier élément. Le premier élément comprend similairement un tel moyeu central traversé par un trou. Il est orienté de manière à présenter sa face ouverte 227 et son bord à la face ouverte et au bord l'entourant du premier élément. Un joint 225 est disposé dans une rainure pratiquée dans les bords respectifs des premier et deuxième éléments, la rainure étant apte à coopérer de manière étanche avec le joint 225. Il est intéressant de noter que les éléments 221 et 222 peuvent être identiques, ce qui est intéressant d'un point de vue coût de fabrication. La figure 4 illustre de manière schématique la cinématique du capot 28 et du dispositif de refroidissement 4 du véhicule. Le capot 28 est pourvu d'une double charnière 30 lui permettant de pivoter d'avantage qu'un capot classique. En effet, lorsque le dispositif de refroidissement 4 reste en position couchée, l'ouverture du capot 28 est classique et peut se contenter d'un angle d'ouverture habituel tel qu'illustré en trait plein à la figure 4. Lorsque le dispositif de refroidissement 4 est couplé au capot 28, il s'agit en principe d'une opération d'intervention du type après-vente qui est susceptible de requérir une accessibilité accrue au moteur et aux différents organes présents dans le compartiment moteur. De plus, l'épaisseur non négligeable du dispositif de refroidissement, y compris celle de l'écope 10 (non illustrée à la figure 4), va réduire l'accessibilité pour un angle d'ouverture donné du capot 28. La double charnière 30 du capot lui permet d'être ouvert suivant un angle d'ouverture plus important notamment lorsque le dispositif de refroidissement est couplé au capot, comme cela est illustré en traits pointillés. Les charnières doubles 30 illustrées schématiquement à la figure 4 permettent de créer un angle de rotation déporté vers le haut qui permet un angle d'ouverture du capot plus important. En effet, les charnières classiques de capot limitent l'angle d'ouverture en raison de l'interférence du bord inférieur du capot avec des éléments extérieurs de la carrosserie du véhicule comme les ailes, la grille d'entrée d'air pour l'habitacle et/ou le pare-brise. La double charnière 30 prévoit un premier axe de rotation fixe avec le châssis du véhicule et un deuxième axe mobile à distance du premier. Lors de l'ouverture du capot, ce dernier va pivoter exclusivement par rapport au premier axe, le mouvement de la partie mobile de la charnière générant un mouvement du deuxième axe de rotation. Le capot est monté pivotant par rapport au deuxième axe sur la partie mobile de la charnière. Il est maintenu dans une position angulaire donnée notamment par des moyens élastiques et/ou des moyens à butée. Lorsque le capot est ouvert au-delà un angle donné supérieur à l'angle d'ouverture normale lorsque le dispositif de refroidissement reste immobile en position dans le compartiment moteur, la partie mobile de la charnière va entrer en butée avec un élément fixe du châssis du véhicule. Il pourra alors pivoter par rapport au deuxième axe de rotation contre les efforts des moyens élastiques, de manière à atteindre la position d'ouverture maximale notamment lorsque le dispositif de refroidissement est couplé au capot. Cette configuration est particulièrement intéressante pour les véhicules dont le compartiment moteur est assez court. Elle permet en effet d'offrir un accès satisfaisant malgré la double contrainte de la faible longueur du compartiment moteur et de la surépaisseur formée sous le capot par la présence du dispositif de refroidissement. Les figures 5 à 7 illustrent les moyens de couplage du capot au compartiment moteur et du dispositif de refroidissement avec le capot. Le capot 28 comprend une tôle interne 48 comportant un pion rainuré 32 apte à coopérer avec une serrure de capot (non illustrée) disposée au niveau de la traverse 34 du compartiment moteur. Une telle serrure est commandée de manière classique par un levier ou de manière électrique depuis l'intérieur du véhicule. La traverse 34 supporte un premier crochet 40 et un deuxième crochet 42, tous deux étant montés pivotant. Ces crochets sont dirigés vers le capot 28 de manière à ce que leurs parties à surface de contact positif puissent coopérer avec une tôle interne 48 du capot. Les crochets 40 et 42 sont disposés à distance l'un de l'autre le long de la traverse 34. Le premier crochet 40 est monté pivotant par rapport à l'axe 41. Une première poignée 34 est montée pivotante sur le crochet par rapport à un axe de pivotement 45 préférentiellement distinct de l'axe de pivotement 41 du crochet par rapport à la traverse 34. Le pivotement de la poignée est libre tout en étant limité par la butée 44 disposée sur le crochet 40 de manière à ce qu'un mouvement de rotation de la poignée dans le sens de aiguilles d'une montre, c'est-à-dire correspondant à un mouvement de levée de la partie de préhension de la poignée 36, fasse pivoter le crochet 40 également dans le sens des aiguilles d'une montre. Ce mouvement de pivotement libère le crochet du capot. Un deuxième crochet 42 de construction similaire au premier crochet 40 est monté pivotant sur la traverse 34 par rapport à l'axe de pivotement 43. Le deuxième crochet est à distance du premier et est généralement symétrique par rapport à un axe vertical médian (non représenté). Il comprend une deuxième poignée 38 montée pivotante sur le crochet par rapport à l'axe de pivotement 43 du crochet par rapport à la traverse 34. La rotation de la deuxième poignée 38 par rapport au deuxième crochet 42 est limitée par la butée 46 disposée sur le crochet. Un mouvement de la deuxième poignée 38 correspondant à une rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre et à un mouvement de levée de la partie de préhension de la poignée va faire pivoter le crochet 42 dans le même sens de manière à libérer le crochet du capot. Le premier crochet 40 et le second crochet sont liés mécaniquement par une tringle 50 fixée sur chacun des crochets. L'axe de pivotement de la tringle sur chacun des crochets est à distance de l'axe de pivotement du crochet en question de manière à ce que la rotation de chaque crochet génère un déplacement de la tringle 50. De plus ces axes de pivotement de la tringle sont situés à des côtés opposés des axes de pivotement des crochets de manière à générer une inversion du sens de rotation. En d'autres termes, la rotation dans un sens d'un des crochets va occasionner la rotation de l'autre crochet dans le sens opposé. Un verrou 52 est monté coulissant sur le châssis 6 ou éventuellement sur une extension avant du châssis 6 du dispositif de refroidissement. Ce verrou 52 comporte deux pions 54 aptes à coopérer avec des trous oblongs 58 pratiqués dans la tôle 48 solidaire du capot 28. Chaque pion 54 comprend une partie cylindrique d'un premier diamètre donné et une partie supérieure d'un second diamètre sensiblement supérieur au premier. Chaque trou oblong 58 comprend une première partie d'une largeur supérieure au second diamètre de manière à permettre l'insertion du pion 54. Il comprend également une seconde partie d'une largeur légèrement supérieure au premier diamètre et inférieure au second de manière à ce que la partie supérieure du pion 54 soit retenue par cette seconde partie. Dans la configuration illustrée à la figure 5, le capot 28 est sécurisé à la traverse 34 grâce aux deux crochets 40 et 42. Des moyens élastiques tels qu'un ou plusieurs ressorts (non illustrés) sont prévus au niveau des crochets afin de les maintenir en position de couplage avec le capot. Les poignées 36 et 38 ne sont pas manipulées et sont au repos. Le verrou 52 est dans une position de découplage du dispositif de refroidissement avec le capot. La partie supérieure de la figure 5 contenue dans un trait d'axe correspondant à une vue de détail du dessus ou en élévation des pions 54 du verrou 52 par rapport aux trous oblongs 58 de la tôle 48 solidaire avec le capot 28. A la figure 6, la deuxième poignée 38 est actionnée vers le haut de manière à pivoter dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Le contact de la poignée 38 avec la butée 46 du crochet 42 a pour effet que le mouvement de la poignée 38 entraine le crochet dans un mouvement similaire. Le deuxième crochet 42 subit ainsi un mouvement de rotation dans le sens anti horloger et est découplé du capot. En raison de la présence de la tringle 50 reliant les deux crochets 40 et 42, le mouvement du deuxième crochet dans le sens anti horloger va occasionner un mouvement d'amplitude équivalente du premier crochet dans le sens contraire, c'est-à-dire dans le sens horloger. En raison de la symétrie miroir des crochets, l'inversion du sens du mouvement imposé par la tringle 50 va avoir pour effet de découpler également le premier crochet 40 du capot 28. Le capot est ainsi découplé de la traverse du compartiment moteur. La deuxième poignée comprend une extension 60 opposée à la partie préhension par rapport à son axe de pivotement 43. Cette extension 60 est dimensionnée pour venir contacter un poussoir 62 du verrou 52 du châssis 6 du dispositif de refroidissement. L'actionnement de la deuxième poignée, outre le fait de déplacer les crochets 40 et 42 en vue d'un découplage du capot de la traverse, va ainsi déplacer le verrou vers une position de découplage du dispositif de refroidissement du capot. En d'autres termes, le verrou 52 va être déplacé vers une position de découplage distante d'une position de couplage. Lors de la manipulation du deuxième levier 38 par pincement depuis le bord avant du capot, le capot peut ainsi être levé tout en laissant le dispositif de refroidissement en position de repos. A la figure 7, la première poignée 36 est actionnée par un mouvement de levée de la partie préhension de la poignée. Le contact de la poignée 36 avec la butée 44 du premier crochet 40 va entrainer le premier crochet dans le mouvement de pivotement de la poignée. Le crochet 40 va ainsi être pivoté dans le sens horloger correspondant à un découplage du capot. En référence aux explications détaillées précédemment sur l'inversion de mouvement qu'occasionne la tringle de liaison 50, cette dernière va faire pivoter le deuxième crochet 42 dans un sens opposé, soit dans le sens anti horloger correspondant à un découplage du capot. Similairement à la deuxième poignée, la première poignée 36 comprend une extension 64 apte à venir contacter un poussoir 66 du verrou 52 de manière à la déplacer en translation vers une position de couplage avec le capot. La manipulation de la première poignée 36 va par conséquent découpler le capot de la traverse, similairement à la manipulation de la deuxième poignée 38. A contrario, la manipulation de la première poignée 36 va coupler le dispositif de refroidissement avec le capot, inversement à la manipulation de la deuxième poignée 38 qui découple le dispositif de refroidissement du capot. Le capot peut ainsi être levé accompagné du dispositif de refroidissement. Le mécanisme de couplage et découplage du capot et du dispositif de refroidissement est purement exemplatif. D'autres modes de réalisation sont possibles tout en assurant la même fonctionnalité. REVENDICATIONS1. Dispositif de refroidissement (4) pour un véhicule comprenant un compartiment moteur et un capot, le dispositif comprenant : un radiateur (8) ; des moyens de liaison pivotante (20) au compartiment moteur du véhicule selon un axe de pivotement (18) ; caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens de couplage (52, 54) du dispositif au capot permettant le pivotement du dispositif (4) lors de l'ouverture du capot. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de couplage (52, 54) du dispositif au capot sont aptes à être commandés par des moyens de commande (36, 38) montés sur le compartiment moteur du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de couplage (52, 54) du dispositif au capot comprennent un élément mobile en translation (52) apte à être déplacé par les moyens de commande (36, 38) coopérant par pression de contact avec ledit élément. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément mobile en translation est un verrou (52) apte à engager avec le capot. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un raccord fluidique tournant (22) selon un axe de rotation, ledit raccord étant disposé de manière à ce que son axe de rotation soit aligné avec l'axe de pivotement (18) du dispositif. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux raccords fluidiques tournants (22) disposés en parallèle selon un axe de rotation aligné avec l'axe de pivotement (18) du dispositif. 7. Véhicule comprenant un compartiment moteur recouvert par un capot (28), et un dispositif de refroidissement (4), le véhicule étant caractérisé en ce que le dispositif de refroidissement est conforme à l'une des revendications 1 à 6. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de commande (36, 38, 50, 40, 42) des moyens de couplage (52, 54) du dispositif de refroidissement (4) au capot (28), ces moyens de commande comprenant des moyens de fixation (40, 42) du capot (28) au compartiment moteur (34). 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de fixation (40, 42) du capot (28) au compartiment moteur (34) comprennent un premier crochet (40) monté pivotant sur le compartiment moteur (34) et apte à engager avec le capot (28), et un premier levier pivotant (36) apte à désengager le crochet (40) du capot et commander, préférentiellement par pression de contact, les moyens de couplage (52, 54) dans un premier sens d'engagement avec le capot. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de commande (36, 38, 50, 40, 42) comprennent un deuxième levier (38) mécaniquement relié au premier levier (36), apte à désengager le premier crochet (40) du capot (28) et à commander, préférentiellement par pression de contact, les moyens de couplage (52, 54) dans un deuxième sens de désengagement du capot. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que les premier et deuxième leviers (36, 38) sont disposés de part et d'autre des moyens de couplage (52, 54) du dispositif de refroidissement (4), préférentiellement le long de la traverse supérieure avant (34) du compartiment moteur. 12. Véhicule selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commande (36, 38, 50, 40, 42) comprennent un deuxième crochet (42) monté pivotant sur le compartiment moteur (34) à distance du premier crochet (40) et apte à engager avec le capot (28), le deuxième crochet (42) étant préférentiellement relié mécaniquement au premier crochet (40). 13. Véhicule selon l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le premier et/ou deuxième levier (36, 38) est monté pivotant sur le premier et/ou deuxième crochet (40, 42), respectivement, le pivotement du premier et/ou deuxième levier (36, 38) par rapport au premier et/ou deuxième crochet (40, 42), respectivement, étant préférentiellement limité par une butée (44, 46) agissant entre le levier (36, 38) et le crochet (40, 42). 14. Véhicule selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que le premier et/ou deuxième levier (36, 38) comprend une partie de préhension et une partie de commande opposée à la partie de préhension par rapport à l'axe de pivotement (45, 43), la partie de commande comprenant une zone de contact (60, 64) avec les moyens de couplage (52) du dispositif de refroidissement avec le capot. 15. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que le capot est fixé au véhicule au moyen d'au moins une charnière double (30) de manière à être monté pivotant par rapport au véhicule suivant deux axes de pivotement distants l'un de l'autre.20