FR 2986592 A1 20130809 FR 1251109 A 20120207 Dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile, et en particulier un double volant amortisseur. Le document FR 2 826 079 décrit un double volant amortisseur pour un véhicule automobile, comportant un volant primaire destiné à être couplé à un arbre moteur, tel par exemple qu'un vilebrequin, et un volant secondaire, destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage. Le volant primaire comprend plus particulièrement deux éléments, un volant moteur et un couvercle, soudées l'un à l'autre à leur périphérie radialement externe de manière à délimiter un volume interne étanche dans lequel sont montés des organes élastiques courbes. Les organes élastiques s'étendent circonférentiellement et prennent appui, à une première extrémité, sur le volant moteur et/ou sur le couvercle et, à une seconde extrémité, sur un voile annulaire appartenant au volant secondaire. En fonctionnement, les organes élastiques sont plaqués contre des goulottes disposées en périphérie externe du volume précité sous l'effet de la force centrifuge. Ce volume comporte de la graisse permettant de garantir le bon fonctionnement des organes élastiques. Le dispositif de transmission de couple comporte en outre des moyens d'amortissement pendulaires, logés dans le volume interne précité, et comportant des masses pendulaires montées de façon mobile sur le voile annulaire, notamment par l'intermédiaire de rouleaux de guidage. Ces masses sont disposées radialement à intérieur ou à l'extérieur des organes élastiques courbes. Les extrémités des rouleaux de guidage sont montées dans des trous oblongs en forme d'arc du voile annulaire. Les bords des trous oblongs forment ainsi des chemins de roulement pour les extrémités des rouleaux. Or, le couple transmis par le voile annulaire en fonctionnement peut provoquer une déformation de celui-ci et donc une déformation des bords des trous oblongs formant les chemins de roulement. Ceci peut avoir un impact sur la trajectoire et, plus généralement, sur le déplacement des masses pendulaires, ce qui peut affecter l'efficacité des moyens d'amortissement pendulaires. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, 10 efficace et économique à ce problème. A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple pour un véhicule automobile, comportant un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, et des organes élastiques montés entre les éléments d'entrée et de sortie 15 de couple, l'élément de sortie de couple, ou respectivement l'élément d'entrée de couple, comportant un voile annulaire, les organes élastiques étant montés entre le voile annulaire et l'élément d'entrée de couple, ou respectivement entre le voile annulaire et l'élément de sortie de couple, le dispositif comportant en outre des moyens d'amortissement pendulaires 20 comprenant des masses pendulaires, caractérisé en ce qu'au moins un support annulaire est fixé sur le voile annulaire, les masses pendulaires étant montées de façon mobile sur le support annulaire et en ce que le support comporte une zone radialement interne fixée au voile annulaire et une zone radialement externe sur laquelle sont montées les masses 25 pendulaires. Les masses pendulaires ne sont ainsi pas montées sur le voile annulaire, mais sur un support indépendant qui n'assure pas la fonction de transmission de couple et qui n'est donc pas déformé en fonctionnement. La trajectoire des masses pendulaires n'est donc pas affectée par 30 une éventuelle déformation du voile annulaire, de sorte que l'efficacité des moyens d'amortissement est préservée. De plus, le support est lié en rotation au voile annulaire, dans une zone distincte de celle servant au montage des masses pendulaires. De cette manière on garantit que le support n'est pas déformé dans sa zone servant au montage desdites masses. Un tel dispositif de transmission de couple permet en outre une meilleure répartition des efforts sur les moyens de fixation des supports annulaires sur le voile annulaire. Avantageusement, la zone radialement interne du support comporte une pluralité de trous de passage de moyens de fixation du support annulaire sur le voile annulaire, régulièrement répartis. De préférence, la zone radialement externe du support est décalée axialement de la zone radialement interne du support, à l'opposé du voile annulaire. La zone radialement externe peut ainsi être écartée de la face radiale correspondante du voile annulaire, de manière à ce que la déformation axiale du voile annulaire n'entraîne pas celle du support. Selon une possibilité de l'invention, la partie radialement externe du support est reliée à la partie radialement interne du support par une partie globalement tronconique, certaines zones de la partie tronconique étant ajourées, ladite partie radialement interne portant des pattes de fixation s'étendant dans les zones ajourées et dans lesquelles sont formés les trous de passage des moyens de fixation des supports annulaires sur le voile annulaire. Cette caractéristique permet d'agrandir l'espace radial interne pour l'implantation des masses pendulaires. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif de transmission de couple comporte deux supports annulaires s'étendant radialement de part et d'autre du voile annulaire, les masses étant montées axialement entre les deux supports. Une telle structure symétrique permet de mieux équilibrer 30 l'ensemble. Le voile annulaire peut comporter des pattes s'étendant radialement vers l'extérieur et servant à l'appui des extrémités correspondantes des organes élastiques. De préférence, le voile annulaire comporte des butées s'étendant radialement vers l'extérieur, les masses pendulaires étant aptes à venir en appui contre lesdites butées lors de leur déplacement. Le rôle de butée peut, en variante, être assuré par des entretoises ou des rivets montés circonférentiellement entre les masses pendulaires, les extrémités des masses pendulaires venant en appui contre lesdites entretoises ou lesdits rivets lors de leur déplacement. Selon une autre caractéristique de l'invention, la zone radialement externe du support annulaire comporte au moins une languette s'étendant axialement et venant en appui contre le voile annulaire. La languette assure notamment une fonction d'entretoisement. Cette languette peut être déformable élastiquement, de façon à compenser toute déformation du voile annulaire et éviter qu'une telle déformation ait un effet sur la géométrie ou la planéité du support. De préférence, la languette est précontrainte par appui sur le voile annulaire. En particulier, l'effort de précontrainte exercé par la languette sur le voile annulaire peut être inférieur à 200 N. Selon une forme de réalisation de l'invention, l'élément d'entrée de couple comporte une masse d'inertie primaire, destinée à être couplée à un arbre moteur, l'élément de sortie de couple comportant une masse d'inertie secondaire, destinée à être couplée à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Le dispositif de transmission de couple est ainsi un double volant amortisseur, comportant un volant d'inertie primaire comportant une masse d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire comportant une masse d'inertie secondaire. 2 9 86 5 92 5 L'invention sera mieux comprise et d'autres détails, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : 5 - la figure 1 est une vue éclatée, en perspective, d'un double volant amortisseur selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe axiale du double volant amortisseur de la figure 1, - la figure 3 est une vue éclatée, en perspective, du voile 10 annulaire, des supports et des moyens d'amortissement pendulaires du double volant amortisseur des figures 1 et 2, - la figure 4 est une vue correspondant à la figure 3, illustrant une variante de réalisation de l'invention, - les figures 5 à 7 sont des vues de côté et en coupe radiale 15 partielle, du double volant amortisseur des figures 1 à 3, dans trois positions différentes des masses pendulaires, - la figure 8 est une vue en perspective d'une masse pendulaire, - la figure 9 est une vue éclatée, en perspective, de la masse pendulaire de la figure 8, 20 - les figures 10 et 11 sont des vues correspondant respectivement aux figures 8 et 9, illustrant une masse pendulaire selon une autre forme de réalisation de l'invention, - la figure 12 est une vue de détail, d'une partie du double volant amortisseur, dans laquelle le rouleau de guidage a été retiré, 25 - la figure 13 est une vue d'un rouleau de guidage. - la figure 14 est une vue correspondant à la figure 12, dans laquelle le rouleau de guidage est représenté, - les figures 15 et 16 sont des vues correspondant à la figure 14, illustrant deux autres formes de réalisation de l'invention, - les figures 17, 18 et 19 sont des vues correspondant respectivement aux figures 14, 12 et 13, illustrant une encore une autre forme de réalisation de l'invention, - la figure 20 est une vue de face de la masse pendulaire des figures 17 et 18, - la figure 21 est une vue en perspective du voile annulaire, des supports et des moyens d'amortissement pendulaires, selon une autre forme de réalisation, - la figure 22 est une vue de face de l'ensemble de la figure 21, - la figure 23 est une vue en coupe selon la ligne A-A de la figure 22 - les figures 24 et 25 sont des vues correspondant respectivement aux figures 22 et 23, d'une variante de réalisation de l'invention. Un double volant amortisseur selon une première forme de réalisation de l'invention est représenté aux figures 1 et 2. Il comporte un volant primaire 1 comprenant un moyeu central 2, appelé moyeu primaire 2, comprenant une partie tubulaire cylindrique 3 à partir de laquelle une partie radiale 4 s'étend radialement vers l'extérieur. La partie radiale 4 du moyeu primaire 2 est fixée à l'extrémité d'un vilebrequin 5 (figure 2) d'un moteur à combustion interne, par l'intermédiaire de vis 6. Cette partie radiale 4 est également fixée à la périphérie radialement interne d'une tôle annulaire 7, flexible axialement ou non, Cette tôle 7 comporte des trous 8 en partie médiane, dont la fonction sera décrite plus loin. Une masse d'inertie primaire 9 de forme annulaire est fixée à la périphérie radialement externe de la tôle annulaire 7. La masse d'inertie primaire 9 comporte une partie 10 (figure 2) s'étendant radialement dont la périphérie radialement externe est prolongée vers l'avant par un rebord cylindrique 11. La face avant de la partie radiale 10 comporte deux éléments en saillie 12 (figure 1) diamétralement opposés, destinées à former des faces d'appui. Le bord libre du rebord cylindrique 11 est fixé, par exemple par soudage, à la périphérie radialement externe d'une autre tôle annulaire 13, plus particulièrement à la face radiale arrière de cette tôle 13. Une couronne dentée 14, destinée à engrener avec une courroie de démarreur, est fixée sur la face avant de la tôle 13. La tôle 13 comporte deux éléments 13a en saillie axialement vers l'arrière, diamétralement opposés, disposés en regard des éléments en saillie 12 de la masse d'inertie primaire et formant chacun deux faces d'appui. La masse d'inertie primaire 9 et la tôle annulaire 13 délimitent un espace interne, destiné à être rempli de graisse et servant au logement d'organes élastiques courbes 15. Ces organes élastiques 15 sont des ressorts de compression hélicoïdaux, montés dans l'espace interne précité. Plus particulièrement, lors du montage, les extrémités 16, 17 des organes élastiques courbes viennent en appui contre les faces d'appui définies par les organes en saillie 12, 13a. La masse d'inertie primaire 9 et la tôle annulaire 13 forment ainsi des rondelles de guidage. Des goulottes 18 sont montées entre la paroi interne du rebord cylindrique 11 et les organes élastiques 15, ces goulottes 18 servant à l'appui des organes élastiques 15 lorsque ceux-ci se déforment par centrifugation en fonctionnement. Un volant d'inertie secondaire 19 est monté mobile en rotation sur le volant d'inertie primaire 1. Le volant d'inertie secondaire 19 comporte une masse d'inertie dite secondaire 20, comportant en son centre un alésage 21 servant au montage et au centrage de la masse d'inertie secondaire 20 sur la partie cylindrique 3 du moyeu primaire 2, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 22 (figure 2). La masse d'inertie secondaire 20 comporte des trous 23 (figure 1) servant au passage d'un outil de vissage ou de dévissage des vis de fixation 6 du volant primaire 1 sur l'extrémité du vilebrequin 5, et des trous 24 servant au montage de rivets 25. Ces rivets 25 permettent notamment de fixer un voile annulaire 26 à la seconde masse d'inertie 20. Comme cela est mieux visible à la figure 3, le voile annulaire 26 comporte une partie annulaire 27 à partir de laquelle deux pattes diamétralement opposées 28 s'étendent radialement vers l'extérieur. Chaque patte 28 comporte deux faces 29 opposées d'appui des organes élastiques, situées radialement à l'extérieur, et deux faces 30 opposées d'appui, dont la fonction sera mieux décrite après, situées radialement à l'intérieur par rapport aux faces d'appui 29. Les faces 29 d'appui des organes élastiques 15 forment un angle l'une par rapport à l'autre et divergent l'une de l'autre vers l'extérieur. Les faces 30 forment également un angle l'une par rapport à l'autre et divergent radialement vers l'intérieur. En fonctionnement, lorsqu'un couple est transmis du volant primaire 1 au volant secondaire 19, les organes élastiques 15 prennent appui, à une première extrémité 16 ou 17, contre les faces d'appui 12, 13a du volant primaire 1, et à une seconde extrémité 17 ou 16 contre les faces d'appui 29 des pattes 28 du voile annulaire 26, appartenant au volant secondaire 19. Les organes élastiques 15 permettent d'amortir et d'absorber les vibrations et les acyclismes de rotation du moteur, comme cela est connu en soi. Dans un mode de réalisation non représenté, les organes élastiques 15 sont associés à des moyens de friction permettant de dissiper l'énergie par frottement. Au contraire, dans le mode de réalisation représenté, aucun moyen de friction supplémentaire n'est ajouté, l'énergie étant dissipée par le frottement naturel entre la masse primaire 9 et la masse secondaire 19, en grande partie du au frottement des organes élastiques 15. Deux butées 31 diamétralement opposées s'étendent en outre radialement vers l'extérieur depuis le voile annulaire 26. Chaque butée 31 présente deux faces latérales d'appui 32 opposées, formant un angle l'une avec l'autre et divergeant l'une de l'autre radialement vers l'intérieur. Des supports 33 se présentant sous la forme de tôles annulaires sont montés de part et d'autre du voile annulaire 26. Chaque support 33 comporte une partie radialement interne 34, destinée à être fixée au voile annulaire 26, au support opposé 33 et à la masse d'inertie secondaire 20, par l'intermédiaire des rivets 25. D'autres rivets 35 servent à la fixation du sous-ensemble constitué des supports 33 et du voile annulaire 27 (figure 2). Les trous 8 formés dans la tôle 7 du volant d'inertie primaire 1 sont ménagés en regard des rivets 25 et permettent le passage d'un outil de rivetage. Chaque support 33 comporte en outre une partie radialement externe 36, reliée à la partie radialement interne par une partie globalement tronconique 37 (figure 3). La partie radialement externe 36 est décalée axialement de la partie radialement interne 34, à l'opposé du voile 26. Ainsi, les parties radialement internes 34 des supports 33 sont plaquées contre le voile annulaire 26 alors que les parties radialement externes 36 en sont écartées, d'une distance axiale déterminée, par exemple comprise entre 7 et 20 mm. Certaines zones des parties tronconiques 37 sont ajourées, de sorte que les parties radialement externes 36 sont reliées aux parties radialement internes 34 par des pattes radiales 38. Les parties radialement internes portent des pattes de fixation 34a s'étendant dans les zones ajourées et dans lesquelles sont formés des trous 34b servant au montages des rivets 25. Cette réalisation permet d'obtenir une zone plane pour le support du volant secondaire 20 et de la tête de rivet 25 tout en réduisant le diamètre du décalage axial, cela dans le but d'agrandir l'espace radial interne pour l'implantation des masses pendulaires. Quatre masses pendulaires 39 sont montées entre les parties radialement externes 36 des supports 33, autour du voile annulaire 26. Plus particulièrement, chaque masse 39 est montée circonférentiellement entre une patte 28 et une butée 31. La partie radialement externe 36 de chaque support 33 comporte quatre paires de trous oblongs en forme d'arc 40, dont la concavité est tournée radialement vers l'intérieur. Chaque paire de trous oblongs 40 est destinée au montage d'une masse 39. Les trous oblongs 40 de l'un des supports 33 sont disposés en regard des trous oblongs 40 de l'autre support 33. Chaque masse pendulaire 39 comporte trois parties 39a, 39b de même forme générale en arc, respectivement une partie centrale 39a et deux parties latérales 39b, disposées de part et d'autre de la partie centrale 39a. Les différentes parties 39a, 39b sont fixées les unes aux par l'intermédiaire de trois rivets 41, les têtes des rivets 41 s'appuyant sur des lamages 42 ménagés dans les parties latérales 39b. De manière alternative, il est possible de fixer les trois parties 39a, 39b et 39c par collage ou par soudage. Comme cela est mieux visible aux figures 8 et 9 notamment, chacune des parties 39a, 39b comporte deux extrémités circonférentielles 43, 44 sensiblement radiales, reliées par un bord périphérique externe courbe 45 et un bord périphérique interne 46. Le bord périphérique interne 46 est composé de deux parties 46a, 46b s'étendant chacune sur une moitié dudit bord 46, chaque partie 46a, 46b étant courbe et présentant un rayon de courbure sensiblement égal au rayon de la périphérie externe 47 du voile annulaire 26. Le bord périphérique interne 46 présente ainsi deux zones concaves adjacentes 46a, 46b, contrairement au bord périphérique externe 47 qui est continu. Chacune des parties 39a, 39b présente en outre deux trous oblongs 48a, 48b en forme d'arc de cercle, dont la concavité est tournée vers l'extérieur, disposés chacun entre deux rivets 41. Comme cela est mieux visible aux figures 12 et 14, les bords radialement internes 49a des trous oblongs 48a de la partie centrale 39a sont situés radialement à l'intérieur par rapport aux bords radialement internes 49b des trous oblongs 48b des parties latérales 39b. En outre, les bords radialement externes 50a des trous oblongs 48a de la partie centrale 39a sont situés radialement à l'extérieur par rapport aux bords radialement externes 50b des trous oblongs 48b des parties latérales 39b. Des rouleaux de guidage 51 sont montés avec jeu dans les trous oblongs 48a, 48b, 40 en forme d'arc des masses 39 et des supports 33. Comme cela est mieux visible aux figures 13 et 14, chaque rouleau 51 comporte une zone centrale cylindrique 51a de diamètre D1, bordée de part et d'autre par deux zones intermédiaires cylindriques 51b , de diamètre D2, et deux zones d'extrémité cylindriques 51c, de diamètre D3. Le diamètre D1 est supérieur au diamètre D2, lui-même supérieur au diamètre D3. On désigne par el la dimension radiale des trous oblongs 48a des parties centrales 39a des masses 39, c'est-à-dire la distance du bord périphérique interne 49a au bord périphérique externe 49b correspondant. On désigne par e2 la dimension radiale des trous oblongs 48b des parties latérales 39b des masses 39. On désigne enfin par e3 la dimension radiale des trous oblongs 40 des supports 33. Le montage avec jeu des rouleaux 51 dans les masses 39 et dans les supports 33 implique que el est supérieur à D1, que e2 est supérieur à D2 et que e3 est supérieur à D3. Par ailleurs, D1 est supérieur à e2 et D2 peut éventuellement être supérieur à e3. La longueur axiale de la zone centrale 51a de chaque rouleau 51 est légèrement inférieure à l'épaisseur axiale de la partie centrale 39a de la masse 39 correspondante. Le fait que D1 soit supérieur à e2 implique que, quand les rouleaux 51 sont montés dans les masses 39, ils sont logés de façon imperdable dans les trous oblongs 49a, 49b correspondants. En effet, les épaulements radiaux 52 formés entre la zone centrale 39a et les zones intermédiaires des rouleaux sont aptes à venir en butée contre les épaulements radiaux 53, situés radialement à l'intérieur, formés entre les trous oblongs 49a de la partie centrale 39a et les trous oblongs 49b des parties latérales 39b des masses 39. Les épaulements 53a situés radialement à l'extérieur, situés en regard des épaulements internes 53, présentent un angle de chanfrein de dégagement plus important que celui des épaulements internes 53, de manière à éviter le frottement des rouleaux 51 sur les épaulements externes 53a. De même, les épaulements radiaux 54 formés entre les zones intermédiaires 51b et les zones d'extrémités 51c des rouleaux 51 (figure 12) sont destinées à venir en appui, en fonctionnement, respectivement contre la face avant du support arrière 33 et contre la face arrière du support avant 33, ce qui assure le bon positionnement axial des masses 39 entre les supports 33. La distance entre les deux épaulements 54 est légèrement inférieure à la distance entre les deux parties radialement externes 36 des supports 33. De préférence, certains au moins des épaulements précités peuvent être tronconiques ou être obliques par rapport au plan radial, en particulier les épaulements 52 et 53, de façon à assurer le centrage des masses 39 lors de la rotation rapide des rouleaux 51 à l'intérieur des trous oblongs 48a, 48b des masses 39. Les dimensions radiales des différents épaulements sont relativement réduites, de manière à limiter les frottements. On rappelle qu'en fonctionnement, les masses 39 et les rouleaux 51 sont poussés radialement vers l'extérieur par les forces centrifuges. Ainsi, en fonctionnement, les rouleaux 51 sont en appui sur les bords périphériques internes 49b des trous oblongs 48b des parties latérales 39b des masses 39 (figure 14) ou sur les bords périphériques internes 49a des trous oblongs 48a des parties centrales 39a des masses 39 (figure 15). La forme de réalisation de la figure 14 a pour avantage d'éviter le basculement des masses 39. Dans la forme de réalisation de la figure 15, le roulement des rouleaux 51 ne se fait que sur la partie 49a. La réalisation des masses 39 est donc plus aisée car les deux pièces 39b n'ont pas besoin d'un alignement très précis des bords périphériques internes 49b l'un par rapport à l'autre. En outre, en fonctionnement, les rouleaux 51 sont en appui sur les bords périphériques externes des trous oblongs 40 des supports 33. Comme cela est mieux visible aux figures 8 à 11, chaque masse 39 peut comporter des moyens d'amortissement élastiquement déformables au niveau de ses extrémités circonférentielles 46, 44 et de son bord radialement interne 46, destinées à venir en appui contre les faces d'appui 29 des pattes 28 ou contre les faces d'appui 32 des butées 31, et contre le bord radialement externe 47 du voile annulaire 26. Dans la forme de réalisation des figures 8 et 9 notamment, ces moyens d'amortissement sont formés par une bande en élastomère 55 s'étendant de manière continue d'une extrémité circonférentielle 43 à une autre 44, en passant par le bord radialement interne 46 de la partie centrale 39a de la masse correspondante 39. Cette bande 55 comporte des plots 56 en queue d'aronde sur sa face tournée vers la partie centrale 39a, insérés et bloqués dans des ouvertures 57 de forme complémentaire de la partie centrale 39a, débouchant au niveau des extrémités circonférentielles 43, 44 et du bord radialement interne 46. En outre, la forme de la bande 55 suit le profil du bord périphérique interne 46 de la partie centrale 39a, de sorte que cette bande 55 présente également deux zones concaves adjacentes 58a, 58b (figure 8), chaque zone 58a, 58b ayant un rayon de courbure sensiblement égal au rayon de la périphérie externe 47 du voile annulaire 26. De préférence, le bord radialement interne 46 de la partie centrale 39a est situé radialement à l'extérieur par rapport aux bords radialement interne 46 des parties latérales 39b, de manière à bien emprisonner la bande 55 entre les parties latérales 39b après montage. Le montage des masses 39 est réalisé de la manière suivante. Tout d'abord, les plots 56 en queue d'aronde sont montés dans les ouvertures 57 de manière à positionner la bande élastomère le long des extrémités circonférentielles 43, 44 et du bord correspondant 46 de la partie centrale 39a. Les zones centrales 51a des rouleaux 51 sont également engagées avec jeu dans les trous oblongs 48a des parties centrales 39a des masses 39. Les parties latérales 39b des masses 39 sont ensuite plaquées de part et d'autre de la partie centrale 39a, les zones intermédiaires 51b des rouleaux 51 venant se loger avec jeu dans les trous oblongs 48b desdites parties latérales 39b. Les différentes parties 39a, 39b des masses 39 sont ensuite fixées les unes aux autres par les rivets 41. Les rouleaux 51 sont alors montés de façon imperdable sur les masses correspondantes 39 et la bande élastomère 55 est également fixée sur la partie centrale 39a, entre les parties latérales 39b, ce qui permet de manipuler facilement l'ensemble avant montage des masses 39 entre les supports 33. La bande élastomère 55 est ainsi maintenue radialement et axialement. Dans la forme de réalisation des figures 10 et 11, les moyens d'amortissement sont formés par quatre plots cylindriques 59 en élastomère, logés dans des trous 57 en forme de portion de cylindre. Un trou 57 débouche au niveau de chacune des extrémités circonférentielles 43, 44 de la partie centrale 39a, deux autres trous 47 débouchant au niveau de chacune des parties concave 46a, 46b du bord interne 46 de la partie centrale 39a de la masse 39 correspondante. Les bords de ces trous 47 s'étendent sur plus de 180°, de manière à ce que, une fois que les plots cylindriques 59 sont logés dans ces trous 47, ils ne peuvent pas s'échapper vers l'extérieur. Bien entendu, les dimensions des trous 47 et des plots 59 sont adaptées pour qu'une partie suffisante des plots (comprise par exemple entre 0,5 et 5 mm) fasse saillie vers l'extérieur de la partie centrale 39a, afin de venir en appui contre les faces d'appui 30 des pattes 28 et/ou contre le bord périphérique externe 47 du voile annulaire 26. Comme précédemment, les parties latérales 39b sont fixées de part et d'autre de la partie centrale 39a, par l'intermédiaire de rivets 41, de façon à maintenir les plots cylindriques 59 dans les trous 47 précités. En fonctionnement, les masses 39 sont mobiles entre deux positions extrêmes représentées aux figures 5 et 7, une position intermédiaire étant représentée à la figure 6. Dans la position extrême représentée à la figure 5, les masses 39 sont positionnées de manière oblique par rapport à la direction circonférentielle. L'une 44 des extrémités circonférentielles 43, 44 vient en appui contre la face d'appui 32 correspondante de la butée 31, la zone concave 58a de la bande élastomère 55 qui est opposée à l'extrémité circonférentielle 44 précitée étant en appui contre la périphérie externe 47 du voile annulaire 26. Dans la position extrême représentée à la figure 7, les masses 39 sont également positionnées de manière oblique par rapport à la direction circonférentielle. L'une 43 des extrémités circonférentielles 43, 44 vient en appui contre la face d'appui 30 correspondante de la patte 28, la zone concave 58b de la bande élastomère 55 qui est opposée à l'extrémité circonférentielle 43 précitée étant en appui contre la périphérie externe 47 du voile annulaire 26. En fonctionnement, les masses 39 sont destinées à osciller de manière pendulaire d'une position extrême à une autre, en passant par la position intermédiaire représentée à la figure 6 dans laquelle les masses 39 sont écartées du voile annulaire 26, des pattes 28 et des butées 31. Ce mouvement pendulaire des masses 39 permet d'amortir et d'absorber les vibrations et les acyclismes de rotation du moteur. En variante, les masses 39 peuvent venir en appui uniquement au niveau d'une extrémité circonférentielle 43, 44 ou d'une zone concave 58a, 58b. En variante également, l'appui peut être réalisé, dans un premier temps, au niveau d'une extrémité circonférentielle 43, 44 ou respectivement d'une zone concave 58a, 58b puis, dans un second temps, l'appui peut en outre être réalisé au niveau de la zone concave 58a, 58b ou respectivement de l'extrémité circonférentielle 43, 44 correspondante. Ceci permet d'obtenir un amortissement progressif des masses 39, avec des constantes de raideur qui évoluent dans le temps. Dans une variante de réalisation, les moyens déformables équipant les extrémités circonférentielles 43, 44, d'une part, et le bord radialement interne 46, d'autre part, présentent des raideurs différentes, les moyens déformables venant en appui dans un premier temps présentant une raideur plus faible que les moyens déformable venant en appui dans un second temps. Dans les positions extrêmes des figures 5 et 7, les rouleaux 51 ne viennent pas en contact avec les extrémités des trous oblongs 40, 48a, 48b des supports 33 et des masses 39, ce qui permet de limiter les bruits en fonctionnement. De manière générale, les moyens d'amortissement pendulaires participent également à réduire le bruit en fonctionnement. Les figures 4 et 16 représentent une autre variante de réalisation dans laquelle les masses 39 sont réalisées de façon monobloc, les rouleaux 51 présentant une forme générale cylindrique, deux collerettes 60 s'étendant radialement vers l'extérieur et étant écartées axialement l'une de l'autre. Dans cette forme de réalisation notamment, les masses 39 peuvent être dépourvues de moyens d'amortissement déformables élastiquement 55, 59. Chaque collerette 60 est intercalée entre une face radiale de l'un des supports 33 et une face radiale de la masse 39. Les collerettes 60 permettent ainsi d'éviter le frottement des masses 39 contre les supports 33, les dimensions radiales des collerettes 60 étant limitées de manière à réduire tout frottement. Les figures 17 à 20 illustrent encore une autre forme de réalisation dans laquelle la dimension radiale e2 des trous oblongs 49b des parties latérales 39b des masses 39 est supérieure à la dimension radiale e3 des trous oblongs 40 des supports 33 et supérieure à la dimension radiale el des trous oblongs 49a des parties centrales 39a des masses 39. De même, le diamètre D2 des zones intermédiaires 51b des rouleaux 51 est supérieur au diamètre D3 des zones d'extrémité 51c, lui- même supérieur au diamètre D1 de la zone centrale 51a. Comme précédemment, les épaulements 52, 53 et/ou 54 peuvent présenter une forme tronconique ou être obliques par rapport au plan radial. Les trous oblongs 49a des parties centrales 39a des masses 39 comportent des extrémités élargies 63, visibles en pointillés à la figure 20, de manière à autoriser le passage des zones intermédiaires 51b des rouleaux 51 au travers desdites extrémités élargies 63. Cette forme de réalisation permet de réduire les pressions de Hertz entre les rouleaux 51 et les masses 39, et entre les rouleaux 51 et les supports 33 puisqu'elle permet d'augmenter le diamètre des zones 51b des rouleaux 51 destinées à rouler. Dans cette forme de réalisation, les zones intermédiaires 51b des rouleaux 51 ne sont pas destinées à rouler contre les bords des trous oblongs 49b des parties latérales 39b des masses 39. Les zones centrales 51a sont, quant à elle, destinées à rouler directement sur les bords des trous oblongs 49a des parties centrales 39a des masses 39. Bien entendu, une variante pourrait consister à prévoir l'inverse. Les figures 21 à 23 présentent une autre forme de réalisation de l'invention, dans laquelle les parties radialement externes 36 des supports 25 33 comportent des languettes 61 venant de matière avec les supports 33 et réalisées par découpage et déformation desdits supports. Chaque languette 61 s'étend radialement, les deux extrémités de la languette étant rattachées au support 33 correspondant. Chaque languette 61 est en outre déformée axialement, de 30 manière à s'étendre axialement en direction du voile annulaire 26. Chaque languette 61 présente ainsi une zone 62 en appui sur le voile annulaire 26, plus particulièrement sur l'une des pattes 28 ou sur l'une des butées 31 du voile annulaire 26. Les languettes 61 peuvent être précontraintes par appui sur le voile annulaire 26, l'effort de précontrainte exercé par chaque languette 61 étant alors inférieur à 200 N. Bien entendu, les languettes 61 peuvent également comporter une seule extrémité reliée au support 33 correspondant, l'autre extrémité venant en appui contre le voile annulaire 26. Les languettes 61 assurent notamment une fonction 10 d'entretoisement. Ces languettes 61 peuvent être déformables élastiquement, de façon à compenser toute déformation du voile annulaire 26 et éviter qu'une telle déformation ait un effet sur la géométrie ou la planéité du support 33. Les figures 24 et 25 illustrent une variante de réalisation dans 15 laquelle des rivets 65 assurent la fonction d'entretoise entre les supports 33, plus particulièrement entre les parties radialement externes 36 desdits supports 33.L'invention propose ainsi un dispositif de transmission de couple, de type double volant amortisseur, dans lequel les fonctions de transmission de couple du voile annulaire 26 et de support des masses 20 pendulaires 39 ont été dissociées, de manière à garantir que la déformation du voile annulaire 26 n'a pas d'influence sur le déplacement ou la trajectoire des masses annulaires 39. On garantit ainsi l'efficacité des moyens d'amortissement pendulaires.