FR 2981045 A1 20130412 FR 1103067 A 20111010 Système de pilotage en lacet pour giravion, mettant en oeuvre un organe entraîné par l'homme qui génère des commandes de vol par objectif. La présente invention est du domaine des aéronefs à voilure 5 tournante, et plus particulièrement des systèmes de commande affectés au pilotage directionnel en lacet d'un giravion, tel qu'un hélicoptère par exemple. Elle a pour objet un système de commande de vol en lacet pour giravion, mettant en oeuvre au moins un organe entraîné par 10 l'homme et des moyens de calcul provoquant une manoeuvre d'actionneurs qui sont affectés à la mise en oeuvre d'un rotor anticouple équipant le giravion. Les giravions sont équipés de rotors mettant en oeuvre une voilure tournante composée d'une pluralité de pales, qui sont 15 radialement réparties autour d'un axe d'entraînement en rotation de la voilure tournante. Un rotor principal à axe sensiblement vertical par rapport au giravion procure la sustentation voire la propulsion de ce giravion, et sa manoeuvre suivant plusieurs directions en tangage, en roulis et en élévation. Un rotor anti-couple à axe sensiblement 20 horizontal par rapport au giravion est placé en queue de ce giravion, et procure sa manoeuvre en rotation sur lui-même autour d'un axe de lacet. Le giravion est équipé d'une pluralité d'organes mobiles de commande qui sont entraînés par l'homme pour piloter le giravion. 25 Les organes mobiles de commande génèrent des commandes de vol à partir de leur entraînement par l'homme, pilote plus particulièrement, qui induisent une manoeuvre des pales des rotors pour en modifier le pas, cycliquement ou collectivement. Les organes mobiles de commande affectés à la manoeuvre du 30 rotor principal sont traditionnellement agencés en organe à manoeuvre manuelle par le pilote, tel qu'en manche ou en levier articulés au plancher du giravion, ou encore en manette implantée dans l'accoudoir d'un siège sur lequel est installé le pilote. Un organe mobile de commande de pas cyclique permet au pilote de modifier l'angle d'incidence des pales du rotor principal de façon différentielle, pour intervenir sur l'orientation du giravion en tangage et en roulis. Un organe mobile de commande de pas collectif des pales du rotor principal, permet au pilote de modifier globalement le pas de chaque pale et en conséquence de modifier la portance de la voilure tournante, pour faire varier l'élévation du giravion. L'organe mobile de commande affecté à la manoeuvre par le pilote du rotor anti-couple est traditionnellement agencé en palonnier comprenant un jeu de pédales. Le palonnier permet au pilote de modifier globalement l'angle d'incidence des pales du rotor anti- couple, et de faire varier la poussée qu'il génère en queue du giravion. Une poussée du rotor anti-couple permet donc soit une manoeuvre en lacet, soit de compenser le couple en lacet généré par le rotor principal, une variation de la propulsion du giravion à partir du rotor principal impliquant une commande concomitante du rotor anti-couple pour ajuster en correspondance l'effet qu'il produit. Selon des formes particulières de réalisation de l'organe mobile de commande du rotor anti-couple, le palonnier est remplacé par un manche ou par une manette qui sont articulés au plancher du giravion ou sur un siège de pilotage. Par exemple selon FR2918348 (FRANCE ETAT), les commandes normalement opérables par le pilote sur le palonnier sont transférées vers un manche, pour permettre à un pilote paraplégique de commander le giravion en lacet en l'absence de l'usage de ses jambes. Par exemple encore selon US5395077 (WOLFORD T.), le palonnier est supprimé en étant remplacé par une manette de commande. Traditionnellement, les organes mobiles de commande sont 5 reliés aux rotors par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique correspondante. Ces chaînes cinématiques comprennent notamment un mécanisme de transmission mécanique distante qui est interposé entre un organe mobile de commande et au moins un rotor qui lui est affecté. De tels mécanismes de transmission mécanique distante sont 10 communément agencés en bielles, en tringles, en câbles et/ou autres organes de transmission mécanique distante analogues. La chaîne cinématique est de préférence équipée d'une servocommande qui procure un contrôle précis du fonctionnement des rotors et/ou qui permet d'amplifier en puissance les commandes 15 de vol transmises à travers la chaîne cinématique. Une commande de vol transmise vers la servocommande est logiquement comparée avec l'état des pales du rotor pour détecter une erreur, et la différence de valeur issue de la comparaison est amplifiée et utilisée pour effectuer une correction de l'erreur détectée. 20 Pour améliorer le confort du pilote, il a été proposé des organes mobiles de commande qui génèrent des signaux électriques, qui sont traités par un calculateur intermédiaire pour provoquer la manoeuvre de servocommandes que comprend la chaîne cinématique. Une commande de vol ordonnée par le pilote à partir d'un 25 entraînement de l'organe mobile de commande, n'est pas mécaniquement transmise au rotor correspondant par l'intermédiaire du mécanisme de transmission mécanique distante qui lui est affecté, mais génère des signaux électriques. Ces signaux électriques sont pris en compte par le calculateur intermédiaire, qui transmet à une 30 servocommande des commandes d'activation de sa mise en oeuvre. La mise en oeuvre de la servocommande provoque une variation du pas des pales par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission mécanique. Les giravions sont aussi couramment équipés de pilotes automatiques substitutifs, en cas de besoin, des organes mobiles de commande. L'activation du pilote automatique est réalisée à partir d'un ordre d'exécution émis par le pilote au moyen d'un organe mobile de commande entraîné par l'homme. Dans une fonction de tenue de référence, le pilote automatique manoeuvre la chaîne cinématique en fonction d'une consigne de vol de référence. La consigne de vol de référence est préalablement émise par le pilote ou est déterminée par le pilote automatique à partir d'informations de constat relatives à un état de progression du giravion. Une activation du pilote automatique induit un maintien de progression du giravion au regard des informations de constat évaluées à l'instant de cette activation. Plus particulièrement, le pilote automatique exploite des moyens de calcul qui génèrent des ordres automatisés de mise en oeuvre d'actionneurs affectés au fonctionnement des rotors. Le pilote automatique comprend des calculateurs qui mettent en oeuvre des lois de pilotage relatives au fonctionnement des rotors, pour maintenir une progression contrôlée du giravion en l'absence de commandes de vol opérées par le pilote sur les organes mobiles de commande. Selon la fonction de tenue de référence procurée par le pilote automatique, un état de progression du giravion est maintenu par une intervention du pilote automatique sur la mise en oeuvre des actionneurs, à partir d'une comparaison entre la consigne de vol de référence et un état effectif de progression du giravion. La consigne de vol de référence est une information figée à laquelle le pilote automatique fait référence pour corriger en permanence l'état de progression du giravion. Une telle correction est commandée par le pilote automatique en fonction de l'état effectif de progression du giravion, qui est établi à partir d'informations de constat qui sont fournies par divers moyens de mesure et de calcul dont le giravion est équipé. Les actionneurs sont couramment agencés en vérins, électriques ou de préférence hydrauliques considérés comme plus réactifs. Les actionneurs sont communément dénommés respectivement actionneur « trim » et actionneur « série ». L'actionneur « trim » est un organe bidirectionnel qui est placé sur la chaîne cinématique en parallèle du palonnier, pour transmettre une commande de vol vers le rotor par l'intermédiaire de la chaîne cinématique. L'actionneur « trim » permet de manoeuvrer la chaîne cinématique en substitution de l'organe mobile de commande. L'actionneur « série » est un organe bidirectionnel qui est placé en série sur la chaîne cinématique et qui est notamment exploité pour stabiliser la manoeuvre du rotor. Le pilote automatique génère des commandes d'activation de l'actionneur « série » pour intervenir sur le comportement du rotor. L'actionneur « trim » est susceptible d'être activé pour recentrer l'actionneur « série », et remédier à l'autorité réduite de l'actionneur « série ».Diverses architectures de systèmes de commande de vol automatisés ont été proposées. Par exemple selon EP0296951 (AEROSPACIALE), des informations en provenance d'une pluralité d'organes mobiles de commande équipant un aéronef, sont regroupées et traitées par un calculateur pour ordonner conjointement des manoeuvres de vol en roulis et en lacet. Le document FR2339920 (SPERRY RAND CORP) décrit un système de commande pour aéronef intégrant un système d'augmentation de stabilité de l'aéronef et de manoeuvres de vol en lacet. Il est plus particulièrement décrit par les documents W09305460 (UNITED TECH. CORP) et W09305460 (UNITED TECH. CORP), des systèmes de commande de vol pour giravion comprenant des moyens d'adaptation automatique des commandes de vol pour manoeuvrer le giravion en lacet. Il est encore connu dans le domaine de l'aéronautique des systèmes de commande de vol par objectif, qui sont appliqués aux avions. Des organes mobiles de commande de vol entraînés par le pilote sont exploités pour générer des signaux électriques, qui correspondent à des commandes de vol par objectif relatives à un état à atteindre de progression de l'avion. Les commandes de vol par objectif sont transmises en continu à un calculateur d'objectif, qui détermine la mise en oeuvre d'actionneurs propres à modifier l'état de progression de l'avion. Le calculateur d'objectif génère des ordres de commande pour activer des actionneurs, à partir d'une comparaison entre les commandes de vol par objectif opérées par le pilote et des informations de constat relatives à un état de progression effectif de l'avion. Pour les giravions, il est parfois constaté dans la pratique des inconvénients relatifs au pilotage en lacet par l'intermédiaire du palonnier. Par exemple en mode de pilotage manuel, pour une position du palonnier provoquée par le pilote, le taux induit de rotation du giravion autour de l'axe de lacet n'est pas constant en raison de l'influence de l'environnement extérieur et notamment des conditions de vent. Le pilote doit en conséquence adapter l'évolution dynamique de la manoeuvre du giravion en lacet et corriger la rotation du giravion selon le taux de rotation réellement obtenu. Par exemple encore en mode de pilotage manuel, l'ensemble de la chaîne cinématique reliant le palonnier au rotor anti-couple comprend des organes mécaniques qui sont soumis à friction. Des jeux et des imprécisions de mobilité des organes mécaniques en mouvement que comprend la chaîne cinématique mécanique sont inévitables, au détriment du ressenti du pilote et de la pertinence de la transmission des commandes de vol vers le rotor anti-couple. Il est aussi constaté en mode de pilotage automatique que le pilote peut intervenir involontairement sur le palonnier, en raison par exemple d'une posture inadéquate qu'il est susceptible de prendre au poste de pilotage et/ou en raison de la perception délicate du mouvement du palonnier par le pilote utilisant ses pieds chaussés pour son entraînement. Le pilote peut involontairement contrer l'action des actionneurs sur la chaîne cinématique, tel que le 15 mouvement de l'actionneur « trim » exploité pour le recentrage de l'actionneur « série ». L'actionneur « série » peut être placé en saturation, avec pour conséquence une perte de stabilisation du giravion. Dans une configuration de pilotage automatique du giravion, 20 une intervention du pilote sur le palonnier induit une mise à l'arrêt de la fonction de tenue de référence par le pilote automatique, pour permettre au pilote de diriger directement le giravion. La fonction de tenue de référence par le pilote automatique peut être stoppée involontairement par le pilote, sans qu'il n'en prenne immédiatement 25 conscience. Le but de la présente invention est de proposer un système de commande de vol en lacet pour giravion et une méthode pour sa mise en oeuvre, qui améliorent l'interface entre le pilote et le système de commande de vol en lacet pour remédier aux inconvénients qui ont 30 été énoncées. Le système de commande de la présente invention est un système de commande de vol en lacet d'un giravion équipé d'un rotor anti-couple. Le système de commande comprend au moins une chaîne 5 cinématique qui comporte un organe mobile de commande entraîné par l'homme, pilote notamment. Le système de commande comprend aussi des moyens de transmission qui sont interposés entre l'organe mobile de commande et le rotor anti-couple, pour acheminer une commande de vol générée par l'organe mobile de commande vers le 10 rotor anti-couple pour sa manoeuvre. La manoeuvre du rotor anticouple correspond notamment à une variation de pas collectif de pales dont il est équipé. Les moyens de transmission mettent notamment en oeuvre un mécanisme de transmission mécanique distante d'efforts, qui comprend de préférence une ou plusieurs 15 servocommandes. Des moyens de calcul sont susceptibles d'être exploités pour induire la mise en oeuvre d'un ou plusieurs actionneurs, qui provoquent une manoeuvre du mécanisme de transmission mécanique. De tels actionneurs sont notamment indifféremment 20 formés d'un actionneur « trim » et/ou d'un actionneur « série » tels que précédemment décrits. Les moyens de calcul sont notamment des moyens de traitement d'une commande de vol émise sous forme d'un signal électrique. Par exemple, un pilote automatique intègre de tels 25 moyens de calcul pour fournir une fonction de tenue de référence, en étant mis en oeuvre par un organe de commande spécifique entraîné par le pilote. Le système de commande de la présente invention comprend plus particulièrement dans sa généralité : *) au moins une première chaîne cinématique mettant en oeuvre un palonnier entraîné par l'homme. Le palonnier est en relation avec le rotor anti-couple par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission mécanique distante qui est apte à provoquer une variation de pas collectif de pales équipant le rotor anti-couple. Le palonnier est générateur d'une commande de vol mécanique qui est transmise au rotor anti-couple par l'intermédiaire du mécanisme de transmission mécanique distante. Le mécanisme de transmission mécanique distante, qui comprend de préférence au moins une servocommande. *) au moins une deuxième chaîne cinématique comportant des moyens de calcul dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance d'un bouton de commande entraîné par l'homme. Un tel bouton de commande transmet aux moyens de calcul des signaux électriques relatifs à un ordre de tenue d'une consigne de référence. Une information modificative de l'ordre de tenue de la consigne de référence au moyen du bouton de commande relève d'une variation par incrémentation d'une consigne de référence préalable. Les moyens de calcul sont exploités par un dispositif de pilotage automatique, et induisent une activation d'au moins un actionneur de mise en oeuvre du mécanisme de transmission mécanique distante. De tels actionneurs sont notamment constitués indifféremment d'un actionneur « trim » placé sur la chaîne cinématique en parallèle du palonnier, et d'un actionneur « série » interposé sur le mécanisme de transmission mécanique distante. Les actionneurs provoquent une mise en oeuvre du dit mécanisme de transmission distante, en substitution de la première chaîne cinématique. *) des moyens d'inhibition de la mise en oeuvre au moins partielle de la deuxième chaîne cinématique de commande. La mise en oeuvre des moyens d'inhibition est placée sous la dépendance de moyens de détection d'un entraînement par l'homme du palonnier. Un tel entraînement sur le palonnier est générateur d'efforts qui sont susceptibles d'être détectés aisément, par exemple par des moyens capteurs d'efforts sous la dépendance desquels est placée une activation des moyens d'inhibition. La deuxième chaîne cinématique est notamment inhibée au regard d'une fonction de tenue d'une consigne de référence. Selon la présente invention, le système de commande est principalement reconnaissable en ce qu'il comprend une troisième chaîne cinématique qui intègre des moyens de pilotage par objectif. La mise en oeuvre des moyens de pilotage par objectif est placée sous la dépendance d'un organe mobile de commande spécifique entraîné par l'homme. L'organe mobile de commande est émetteur d'un signal de commande sous l'effet de son entraînement par l'homme. Le signal de commande est émis vers un calculateur d'objectif, qui génère vers les moyens de calcul de la deuxième chaîne cinématique un ordre de commande en lacet relatif à un état 15 de progression à atteindre du giravion. L'ordre de commande est exploité par les moyens de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique pour activer au moins l'un des actionneurs et induire une variation de pas collectif du rotor anti-couple en fonction du signal de commande émis par l'organe mobile de commande et d'un état de 20 progression à atteindre du giravion défini par le calculateur d'objectif. La mise en oeuvre de la troisième chaîne cinématique est placée sous la dépendance des moyens d'inhibition, une intervention par le pilote sur le palonnier désactivant la mise en oeuvre de la troisième chaîne cinématique. Il est choisi de procurer au pilote la 25 faculté prioritaire de disposer de la première chaîne cinématique pour manoeuvrer les pales du rotor anti-couple. Le pilote dispose de la possibilité de maintenir éloigné ses pieds du palonnier en exploitant la troisième chaîne cinématique pour manoeuvre les pales du rotor anti-couple. Ladite faculté prioritaire est 30 potentiellement obtenue à partir d'un geste volontaire du pilote, selon lequel il rapproche en cas de besoin ses pieds du palonnier. Une désactivation involontaire de la mise en oeuvre de la deuxième chaîne cinématique ou de la troisième chaîne cinématique est évitée. Le signal de commande est notamment un signal électrique qui est émis en continu à partir d'un entraînement ininterrompu par l'homme de l'organe mobile de commande. Le signal de commande est proportionnel à la position de l'organe mobile de commande par rapport à une station prédéfinie de repos. Les moyens de pilotage par objectif sont des moyens électromécaniques exploitant des signaux de commande électriques qui sont émis par l'organe mobile de commande et qui correspondent à des commandes de vol par objectif relatives à un état à atteindre de progression du giravion. Il est considéré par état de progression du giravion ce qui relève de son comportement au regard de sa vitesse de progression et/ou de sa direction de progression dans l'espace et/ou de son domaine ou phase de vol. Il est à considérer comme domaine de vol ou phase de vol un état de progression du giravion communément admis, tel qu'un un état de progression stationnaire, un état de progression à basse vitesse et/ou un état de progression en croisière. Pour une commande de vol en lacet, l'état à atteindre de progression du giravion est par exemple relative à une vitesse angulaire de rotation du giravion autour de l'axe de lacet, à un angle de dérapage au sol du giravion et/ou à un facteur de charge latéral appliqué au giravion. Le signal de commande émis par l'organe mobile de commande correspond à un repérage d'une position de l'organe mobile de commande par rapport à une station de repos prédéterminée. En station de repos, l'organe mobile de commande n'est pas entraîné par l'homme. Le signal de commande est un signal électrique émis à partir de l'entraînement de l'organe mobile de commande par l'homme, pilote notamment. Le signal de commande est émis en continu vers les moyens de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique, pour activer la manoeuvre des actionneurs. L'émission du signal de commande correspond à une s commande de vol par objectif, et est un signal de commande continu et proportionnel à la position de l'organe mobile de commande au regard de la station de repos. L'émission du signal de commande s'étend sur une durée et varie pour un même entraînement ininterrompu par l'homme, pilote du giravion notamment, de l'organe 10 mobile de commande. La commande de vol par objectif est notamment une information indifféremment numérique ou analogique issue du signal de commande. Le signal de commande est indifféremment généré de manière discrète ou continue. 15 Le signal de commande varie proportionnellement selon la variation de position d'entraînement de l'organe mobile de commande au regard de la station de repos. Une variation de l'entraînement de l'organe mobile de commande par l'homme peut être interrompue après positionnement et maintien par l'homme de l'organe mobile de 20 commande en une position stable, dans laquelle un signal de commande relatif à une commande de vol par objectif souhaitée par le pilote est transmis en continu vers le calculateur par objectif. La mise en oeuvre des actionneurs selon l'état de progression du giravion à atteindre, à partir des ordres de commande générés par 25 le calculateur d'objectif, est soumise à une émission continue et proportionnelle de signaux de commande relatifs aux commandes de vol opérées par le pilote à partir de l'entraînement continu de l'organe mobile de commande qu'il opère. Le calculateur d'objectif est générateur d'ordres de commande 30 qui induisent une activation des actionneurs, à partir d'une comparaison entre les signaux de commande relatifs à une commande de vol par objectif et un état effectif de progression du giravion qui est déterminé à partir d'informations de constat. Les ordres de commande sont issus de ladite comparaison, qui induit des commandes d'activation de l'actionneur au moins, par l'intermédiaire des moyens de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique. Les commandes d'activation mettent en oeuvre les actionneurs qui manoeuvrent le rotor anti-couple, par l'intermédiaire de moyens de transmission mécanique interposés entre les actionneurs et le rotor anti-couple. Une manoeuvre du rotor anti-couple induit plus particulièrement une éventuelle variation de la valeur du pas collectif des pales de la voilure tournante qu'il comporte, pour provoquer une variation en lacet de la progression du giravion. Les informations de constat sont notamment fournies par des 15 moyens de détection de la progression du giravion et/ou de l'état de son environnement ambiant, tels que des moyens de mesure et/ou des moyens de calcul aptes à évaluer à un instant donné les conditions environnementales et/ou les conditions de vol et de progression du giravion. 20 Les informations de constat sont notamment générées à partir de divers organes de détection équipant communément le giravion. A titre d'exemples non limitatifs, de tels organes de détection comprennent l'un au moins d'un gyroscope, d'une centrale d'inertie, d'un anémomètre, d'un gyromètre, d'un magnétomètre, d'un dispositif 25 de localisation satellitaire GPS (GPS : Global Positionning System en anglais) ou d'un dispositif de localisation satellitaire analogue, et/ou encore d'un dispositif à effet doppler. Le palonnier et l'organe mobile de commande sont entraînés par l'homme indépendamment l'un de l'autre. Pour éviter un conflit 30 entre des commandes de vol susceptibles d'être respectivement émises en simultané par le palonnier et par l'organe mobile de commande, le système de commande comporte les moyens d'inhibition, dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance de moyens de détection d'une intervention du pilote sur le palonnier, et notamment de son entraînement par l'homme induisant indifféremment son déplacement ou son maintien en une position forcée. Selon une forme simple de réalisation, de tels moyens de détection sont susceptibles de comprendre un organe de détection d'efforts transmis à la chaîne cinématique et/ou un capteur de position du palonnier. Le confort du pilote et la fiabilité des procédures de manoeuvre des actionneurs sont améliorées à partir de l'exploitation de la troisième chaîne cinématique, en substitution choisie par le pilote de la première chaîne cinématique. Le pilote est dispensé d'une connaissance de la variation effective de la valeur du pas collectif 15 des pales de la voilure tournante du rotor anti-couple, son intervention sur l'organe mobile de commande pour provoquer une manoeuvre en lacet du giravion étant fondée sur des commandes de vol par objectif. Le pilote est aussi dispensé d'une prise en compte de l'environnement extérieur du giravion, tel que les conditions de 20 vent par exemple, pour intervenir sur l'état de progression à atteindre du giravion à partir de l'entraînement qu'il opère sur l'organe mobile de commande. Le palonnier est susceptible d'être exploité par le pilote en cas de besoin sous certaines conditions délicates de pilotage, tel qu'en 25 cas d'environnement du giravion et/ou de situations de vol difficiles et/ou en cas de défaillance des moyens de calcul. En cas de conditions de vol délicates, le pilote dispose de la première chaîne cinématique pour manoeuvrer le rotor anti-couple et commander le vol en lacet du giravion à partir du palonnier. 30 Le pilote disposant de la troisième chaîne cinématique en surplus de la première chaîne cinématique, la commande de vol en lacet du giravion est confortable et fiabilisée à partir de l'exploitation de la troisième chaîne cinématique. La commande de vol en lacet du giravion est sécurisée au regard d'éventuels gestes aléatoires et involontaires du pilote sur le palonnier, dont l'exploitation est assujettie à un acte volontaire du pilote. Lorsque le pilote exploite la troisième chaîne cinématique, celui-ci place ses pieds à distance du palonnier. En mode de pilotage automatique, le pilote peut éloigner ses pieds du palonnier en disposant si besoin de l'organe mobile de commande pour intervenir manuellement sur le pilotage en lacet du giravion. La posture du pilote selon laquelle ses pieds sont maintenus éloignés du palonnier empêche une désactivation de la fonction de tenue de référence d'un pilote automatique équipant le cas échéant le giravion. Selon une forme avantageuse de réalisation, l'organe mobile de commande est à manoeuvre manuelle en étant intégré à une manette de commande. L'organe mobile de commande est plus particulièrement agencé en bouton à mobilité au moins monodirectionnelle d'émission du signal de commande. La manette 20 de commande est de préférence une manette de commande d'une variation de pas collectif, qui est affectée à la mise en oeuvre d'un rotor principal équipant le giravion. Le confort de pilotage en lacet du giravion par le pilote est avantageusement conforté à partir d'un agencement de l'organe 25 mobile de commande en bouton à mobilité monodirectionnelle manoeuvrable confortablement par le pilote, tel qu'au moyen de son pouce. L'organe mobile de commande est notamment émetteur d'au moins un signal de commande électrique ou par analogie optique, qui est indifféremment de type numérique ou de type analogique relatif à 30 une consigne de vol par objectif. Par exemple, l'organe mobile de commande est agencé en molette tournante, en curseur, en chapeau chinois ou en bille omnidirectionnelle.. L'organe mobile de commande est générateur d'un signal électrique, en étant de préférence associé à des moyens de mesure de l'amplitude de son entraînement par le pilote, qui sont indifféremment fondés sur une mesure d'efforts et/ou de déflections. Un tel bouton est susceptible d'être avantageusement implanté sur une manette de commande affectée à la manoeuvre d'un rotor principal équipant le giravion, manette de commande d'une variation de pas collectif des pales de la voilure tournante du rotor principal notamment. Les moyens de pilotage par objectif comprennent plus particulièrement des moyens de traitement du signal de commande émis à partir de l'entraînement par l'homme de l'organe mobile de commande. Ce signal de commande correspond à un signal électrique relevant d'une commande de vol par objectif, qui est par exemple relatif indifféremment à une information de vitesse angulaire de lacet ou une information d'un facteur de charge latéral ou une information de dérapage sol. Le calculateur d'objectif est générateur d'ordres de commande à partir d'une comparaison entre les signaux de commande relatifs à une commande de vol par objectif et un état effectif de progression du giravion. Les ordres de commande issus de ladite comparaison induisent des commandes d'activation de l'actionneur par l'intermédiaire des moyens de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique. Le calculateur d'objectif comprend des moyens de recentrage de l'actionneur « série », par contrôle permanent de l'activation de l'actionneur « trim », indépendamment d'un entraînement par l'homme de l'organe mobile de commande générateur d'un quelconque signal de commande. Selon une forme de réalisation du calculateur d'objectif, celui-ci comprend notamment : *) un premier module de calcul qui est en relation avec l'organe mobile de commande et qui est générateur d'un signal de 5 consigne à partir d'un signal de commande émis par l'organe mobile de commande. Le signal de consigne est notamment pondéré par une information de constat relative à une phase de vol du giravion, tel qu'un état de progression stationnaire, à basse vitesse et/ou à vitesse de croisière. Le signal de consigne est rendu dépendant du 10 domaine de vol du giravion, tel que typiquement en situation de vol stationnaire ou en situation de vol en croisière. Par exemple, la prise en compte du domaine de vol permet de générer une consigne de vitesse angulaire en lacet du giravion à basse vitesse. *) un deuxième module de calcul qui est en relation avec le 15 premier module et qui est générateur d'un ordre de commande. L'ordre de commande est issu du traitement de la différence entre le signal de consigne et une information de constat relative à un changement d'état de progression du giravion. Le deuxième module est dédié à un asservissement de l'état de progression du giravion 20 sur les signaux de consigne préalablement pondéré qui sont issus du premier module. Le calculateur d'objectif est en relation avec un troisième module de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique, et plus particulièrement les moyens de calcul du pilote automatique. Le 25 troisième module est générateur d'au moins une commande d'activation de l'actionneur, à partir d'au moins un ordre de commande généré par le deuxième module. La présente invention a aussi pour objet une méthode de commande de vol en lacet d'un giravion, à partir de la mise en oeuvre 30 d'un système de commande tel qu'il vient d'être décrit. La méthode de commande de la présente invention est principalement reconnaissable en ce qu'elle comprend les opérations suivantes : *) émission vers un calculateur d'objectif d'un signal de commande transmis en continu à partir d'un entraînement par le 5 pilote de l'organe mobile de commande. Le signal de commande relève d'une commande de vol par objectif correspondante à un état à atteindre de progression du giravion. Le signal de commande est proportionnel à la position de l'organe mobile de commande par rapport à une position neutre correspondante à une position de repos 10 prédéfinie. *) détection par au moins un capteur approprié équipant le giravion, d'au moins une information de constat relative à un état effectif de progression du giravion. *) déduction par le calculateur d'objectif d'au moins un ordre 15 de commande par comparaison entre le signal de commande et l'information de constat. *) à partir de l'ordre de commande, génération par les moyens de calcul de la deuxième chaîne cinématique d'une commande d'activation de l'un au moins des actionneurs. 20 *) transmission de la commande d'activation par les moyens de calcul de la deuxième chaîne cinématique vers au moins un actionneur correspondant pour provoquer une manoeuvre du rotor anti-couple apte à procurer un passage du giravion depuis l'état effectif de progression vers l'état à atteindre de progression. 25 La présente invention va être décrite en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui représente schématiquement un système de commande de vol en lacet pour giravion, selon un exemple de réalisation de la présente invention. Sur la figure, un giravion 1 est équipé d'un rotor principal 3 et d'un rotor anti-couple 4 qui comprennent chacun une voilure tournante munie de pales. Une manoeuvre des pales du rotor principal 3 par le pilote permet de changer l'état de progression du giravion 1 suivant des orientations de vol correspondantes, notamment en tangage T, en roulis R et en élévation E. Une manoeuvre des pales du rotor anti-couple 4 par le pilote permet de changer l'état de progression du giravion 1 en lacet L. La variation du pas des pales du rotor anti-couple 4 est provoquée par une servocommande 5, à partir d'un système de commande de vol en lacet équipant le giravion 1. La servocommande 5 est placée sur un mécanisme de transmission mécanique d'efforts 8. La mise en oeuvre du mécanisme de transmission mécanique 8 est placée sous la dépendance d'un palonnier 13, ou sous la dépendance 15 d'actionneurs 6,7. De tels actionneurs sont notamment constitués d'un actionneur « trim » 6 qui est placé en parallèle du palonnier 13, et d'un actionneur « série » 7. Traditionnellement, le mécanisme de transmission 8 comporte des organes de transmission mécanique distante tels qu'agencés en bielles ou analogues. La manoeuvre du 20 rotor anti-couple 4 est provoquée par l'intermédiaire de chaînes cinématiques distinctes et indépendantes au regard de leur fonctionnement propre. Une première chaîne cinématique est une chaîne cinématique mécanique traditionnelle qui met en oeuvre le palonnier 13 et le 25 mécanisme de transmission 8. Le palonnier 13 est un organe mobile de commande entraîné par l'homme au moyen de ses membres inférieurs, et émet des commandes de vol mécaniques 2 qui sont transmises à la servocommande 5 par l'intermédiaire du mécanisme de transmission 8. 30 Une deuxième chaîne cinématique est une chaîne cinématique électromécanique qui met en oeuvre un pilote automatique 40 comprenant des moyens de calcul 41. Le pilote automatique 40 permet notamment de procurer une fonction de tenue d'une consigne de référence. Le pilote automatique 40 est activé en substitution de la première chaîne cinématique. Une troisième chaîne cinématique est mise en oeuvre en substitution de la première chaîne cinématique et de la deuxième chaîne cinématique. La troisième chaîne cinématique permet au pilote du giravion de diriger le giravion à partir de commandes de vol par objectif qu'il émet au moyen d'un organe mobile de commande 12 entraîné par l'homme. L'organe mobile de commande 12 est émetteur de commandes de vol par objectif, sous forme de signaux de commande 11 électriques. L'organe mobile de commande 12 est entraîné par l'homme au moyen de son pouce plus particulièrement, en étant 15 agencé en bouton implanté sur une manette de commande 14. Une telle manette de commande 14 est notamment une manette de commande de variation de pas collectif des pales que comporte la voilure tournante du rotor principal 3. Cette manette de commande 14 est avantageusement implantée sur un siège de pilotage. 20 La troisième chaîne cinématique met en oeuvre des moyens de pilotage par objectif 16 comprenant un calculateur d'objectif 17 qui est en relation avec les moyens de calcul 41 du pilote automatique 40. Le calculateur par objectif est apte à traiter les signaux de commande 11 émis par l'organe mobile de commande 12, et à 25 générer des ordres de commande 29 transmis aux moyens de calcul 41 pour activer les actionneurs 6,7. A partir des ordres de commande, les moyens de calcul génèrent et transmettent vers les actionneurs 6,7 des commandes d'activation 9,10. Une activation des actionneurs permet de provoquer une manoeuvre du rotor anti-couple 30 4 par l'intermédiaire des moyens de transmission 8, en substitution de l'exploitation du palonnier 13 par le pilote et de la fonction de tenue d'une consigne de référence par le pilote automatique 40 Des moyens d'inhibition 19 de la mise en oeuvre de la deuxième chaîne cinématique et de la troisième chaîne cinématique, sont activés par des moyens de détection 37 d'un entraînement par l'homme du palonnier 13. De tels moyens de détection 37 sont par exemple constitués de capteurs d'efforts 37 placés sur le mécanisme de transmission 8. Les moyens d'inhibition 19 évitent un éventuel conflit entre des commandes de vol différentes qui seraient respectivement émises par le palonnier 13 et par l'organe mobile de commande 12. Les moyens d'inhibition 37 sont essentiellement dédiés à autoriser un pilotage prioritaire du giravion au moyen du palonnier 13 par l'intermédiaire de la première chaîne cinématique. Le calculateur d'objectif 17 comprend un premier module de 15 calcul 24 de traitement du signal de commande 11 qui est émis en continu par l'organe mobile de commande 12. Le premier module 24 génère un signal de consigne 25 à partir du signal de commande 11, qui est pondéré par une information de constat 26 relative à une phase ou domaine de vol du giravion 1. L'information de constat 26 20 est fournie par un ou plusieurs capteurs 27 appropriés dont est équipé le giravion 1. Un modèle de pilotage convertit le signal de commande 11 en une information relative à un état à atteindre de progression du giravion au regard de sa manoeuvre en lacet L. Le modèle de pilotage 25 permet d'évaluer l'amplitude et le comportement dynamique d'évolution du signal de commande 11, qui est transmis en continu à partir de la manipulation par le pilote de l'organe mobile de commande 12. Un tel modèle de pilotage est typiquement sous forme de transfert de données de degré « n », selon lequel un gain définit 30 la sensibilité en régime statique, à partir d'un rapport entre une consigne de vitesse angulaire et une déflection de l'organe mobile de commande 12. Le signal de consigne 25 est transmis à un deuxième module de calcul 28, qui est dédié à un asservissement du signal de consigne 25 à des consignes de stabilisation et/ou de coordination entre des changements de direction du giravion 1. Le deuxième module 28 est récepteur d'informations de constat 26 relatives à un état effectif de progression du giravion 1, et génère un ordre de commande 29. L'ordre de commande 29 est transmis à un troisième module de calcul 30 que comprennent les moyens de calcul 41 du pilote automatique 40. Le troisième module de calcul 30 est générateur de commandes d'activation 9,10 des actionneurs 6,7. Les capteurs 27 équipant le giravion 1 mesurent la vitesse angulaire effective en lacet et fournissent une information de constat 26 au premier module de calcul 24 et/ou au deuxième module de calcul 28. Une éventuelle erreur de pilotage est évaluée par confrontation entre le signal de commande 11 et l'information de constat 26. Des premiers moyens de correction 32, tels que de type PID (Proportionnel Intégral Dérivé), déterminent un ordre de commande 29 en lacet L en asservissant une éventuelle erreur de pilotage à une valeur nulle. REVENDICATIONS1. Système de commande de vol en lacet (L) d'un giravion (1) équipé d'un rotor anti-couple (4), le système de commande comprenant : *) au moins une première chaîne cinématique mettant en oeuvre un palonnier (13) entraîné par l'homme, qui est en relation avec le rotor anti-couple (4) par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission mécanique distante (8) apte à provoquer une variation de pas collectif de pales équipant le rotor anti-couple (4), *) au moins une deuxième chaîne cinématique comportant des moyens de calcul dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance d'un bouton de commande entraîné par l'homme, et qui induit une activation d'au moins un actionneur (6,7) de mise en oeuvre du mécanisme de transmission mécanique distante (8), le dit actionneur étant indifféremment un « actionneur trim » (6) et un « actionneur série » (7) de mise en oeuvre du dit mécanisme de transmission distance en substitution de la première chaîne cinématique, *) des moyens d'inhibition (19) de la deuxième chaîne cinématique de 20 commande dont la mise en oeuvre est placée sous la dépendance de moyens de détection (37) d'un entraînement par l'homme du palonnier (13), caractérisé en ce qu'il comprend une troisième chaîne cinématique qui intègre des moyens de pilotage par objectif (16) dont la mise en 25 oeuvre est placée sous la dépendance d'un organe mobile de commande (12) entraîné par l'homme, l'organe mobile de commande (12) étant émetteur d'un signal de commande (11) vers un calculateur d'objectif (17) qui génère vers les moyens de calcul de ladeuxième chaîne cinématique un ordre de commande (29) en lacet relatif à un état de progression à atteindre du giravion (1). 2.- Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mise en oeuvre de la troisième chaîne 5 cinématique est placée sous la dépendance des moyens d'inhibition (19), une intervention par le pilote sur le palonnier (13) désactivant la mise en oeuvre de la troisième chaîne cinématique. 3.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, Zo caractérisé en ce que le signal de commande (11) est un signal électrique émis en continu à partir d'un entraînement ininterrompu par l'homme de l'organe mobile de commande (12), le signal de commande (11) étant proportionnel à la position de l'organe mobile de commande (12) par rapport à une station prédéterminée de repos. 15 4.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe mobile de commande (12) est à manoeuvre manuelle, en étant intégré à une manette de commande (14). 20 5.- Système de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe mobile de commande (12) est agencé en bouton à mobilité monodirectionnelle d'émission du signal de commande (11). 6.- Système de commande selon l'une quelconque des 25 revendications 4 et 5,caractérisé en ce que la manette de commande (14) est une manette de commande d'une variation de pas collectif (14) affectée à la mise en oeuvre d'un rotor principal (3) équipant le giravion (1). 7.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le signal de commande (11) est relatif indifféremment à une information de vitesse angulaire de lacet (L) ou une information d'un facteur de charge latéral ou une information de dérapage sol. 8.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le calculateur d'objectif (17) est générateur d'ordre de commande (29) à partir d'une comparaison entre les signaux de commande (11) relatifs à une commande de vol par objectif et un état effectif de progression du giravion, les ordres de commande (29) issus de ladite comparaison induisant des commandes d'activation (9,10) de l'actionneur (6,7) par l'intermédiaire des moyens de calcul que comprend la deuxième chaîne cinématique. 9.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le calculateur d'objectif (17) comprend des moyens de recentrage (31) de l'actionneur « série » (7) par contrôle permanent de l'activation de l'actionneur « trim » (6), indépendamment d'un entraînement par l'homme de l'organe mobile de commande (12) générateur d'un quelconque signal de commande (11). 10.- Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,caractérisé en ce que le calculateur d'objectif (17) comprend : *) un premier module (24) de calcul qui est en relation avec l'organe mobile de commande (12) et qui est générateur d'un signal de consigne (25) à partir d'un signal de commande (11) émis par l'organe mobile de commande (12), le signal de consigne (25) étant pondéré par une information de constat (26) relative à une phase de vol du giravion (1), *) un deuxième module (28) de calcul qui est en relation avec le premier module (24) et qui est générateur d'un ordre de commande (29) issu du traitement de la différence entre le signal de consigne (25) et une information de constat (26) relative à un changement d'état de progression du giravion. 11.- Système de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce que le calculateur d'objectif (17) est en relation avec un troisième module (30) de calcul, qui est générateur d'au moins une commande d'activation (9,10) de l'actionneur (6,7), à partir d'au moins un ordre de commande (29) généré par le deuxième module (28). 12. Méthode de commande de vol en lacet (L) d'un giravion (1) 20 par mise en oeuvre d'un système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'elle comprend les opérations suivantes : *) émission vers un calculateur d'objectif (17) d'un signal de commande (11) transmis en continu à partir d'un entraînement par le 25 pilote de l'organe mobile de commande (12), le signal de commande (11) relevant d'une commande de vol par objectif correspondante à un état à atteindre de progression du giravion (1),*) détection par au moins un capteur (17) approprié équipant le giravion d'au moins une information de constat (16) relative à un état effectif de progression du giravion (1), *) déduction par le calculateur d'objectif (17) d'au moins un ordre de 5 commande (29) par comparaison entre le signal de commande (11) et l'information de constat (26), *) à partir de l'ordre de commande, génération par les moyens de calcul de la deuxième chaîne cinématique d'une commande d'activation (9,10) de l'un au moins des actionneurs (6,7), 10 *) transmission de la commande d'activation (9,10) par les moyens de calcul de la deuxième chaîne cinématique vers au moins un actionneur correspondant (6,7), pour provoquer une manoeuvre du rotor anti-couple (4), apte à procurer un passage du giravion (1) depuis l'état effectif de progression vers l'état à atteindre de 15 progression.