FR 2983326 A1 20130531 FR 1260791 A 20121113 Système et procédé pour gérer l'exploitation d'une ligne aérienne L'invention concerne l'exploitation des lignes aériennes, en particulier pour une compagnie aérienne ayant de multiples aéronefs. Les opérateurs travaillant dans un Centre d'Exploitation de lignes Aériennes (CEA) d'une grande compagnie aérienne ont en charge le déroulement de milliers de vols quotidiens et l'harmonisation en temps réel de la circulation des aéronefs et des équipages de la compagnie aérienne afin d'éviter le plus possible les retards et les annulations tout en respectant des obligations complexes de maintenance et de routes. Ces opérateurs ont pour rôle d'élaborer des plans de vols, d'harmoniser les horaires des mouvements d'aéronefs dont, d'une manière nullement limitative, les horaires des vols, les attributions de créneaux de départ, les affectations d'aéronefs et les affectations d'équipages en fonction de divers facteurs tels que les orages et les dysfonctionnements d'équipements. Une difficulté pour les grandes compagnies aériennes consiste à limiter le manque d'efficience dans l'exploitation des lignes et à gérer efficacement les informations pour atténuer les conséquences de perturbations imprévues des horaires. Les incidences à venir du fait d'un dysfonctionnement d'un aéronef sur des vols ou des routes correspondantes ou non sont très complexes, en particulier les incidences à venir susceptibles d'affecter de multiples routes après qu'un ou plusieurs segments de routes a/ont été parcouru(s). Le CEA est un lieu d'intense activité, où il faut prendre rapidement des décisions. La combinaison des incidences complexes et du court délai imparti pour prendre des décisions en réponse à un dysfonctionnement d'un aéronef rend pratiquement impossible, pour le personnel chargé de la circulation des aéronefs, la compréhension de toutes les conséquences découlant d'une décision. Les décisions prises par le personnel chargé de la circulation des aéronefs risquent d'avoir de lourdes conséquences opérationnelles et économiques pour la compagnie aérienne. Dans une première forme de réalisation selon l'invention, il est proposé un système de gestion de l'exploitation d'une ligne aérienne pour une compagnie aérienne ayant de multiples aéronefs et de multiples routes formées par un ou plusieurs vols, qui sont effectués par les aéronefs volant sur les vols formant les routes, comporte une base de données consultable par un ordinateur, un module d'interrogation conçu pour interroger la base de données afin de rechercher et de présenter des solutions d'exploitation stables assurant le parcours complet des multiples routes sur la base d'au moins un dysfonctionnement d'au moins un aéronef volant sur une des routes, le module d'interrogation étant exécuté dans un ordinateur configuré pour accéder à la base de données, et un module d'affichage conçu pour présenter à un personnel chargé de la circulation des aéronefs au moins un sous-ensemble des solutions stables pour qu'il serve à déterminer une réponse au dysfonctionnement. Dans une autre forme de réalisation selon l'invention, il est proposé un procédé de gestion de l'exploitation d'une ligne aérienne pour une compagnie aérienne ayant de multiples aéronefs et de multiples routes comporte la création d'une base de données consultable par un ordinateur, la détermination d'un dysfonctionnement dans un des aéronefs affectés à un vol, la détermination de solutions stables d'exploitation de la ligne aérienne par une permutation dans la base de données dans un algorithme qui simule le parcours complet de chacune des multiples routes et, à chaque permutation, la modification d'au moins une variable d'entrée parmi : la suppression immédiate du dysfonctionnement, l'ajournement de la remise en état, le report du vol, l'annulation du vol et le remplacement de l'aéronef à dysfonctionnement par un autre aéronef, et la présentation L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'une ligne aérienne et d'informations utilisables dans un procédé de gestion d'exploitation de la ligne aérienne selon une forme de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue schématique d'un système de gestion d'exploitation de ligne aérienne selon une autre forme de réalisation de l'invention ; - la figure 3 est une vue schématique d'un système gestion d'exploitation de ligne aérienne selon une autre forme réalisation de l'invention ; et - la figure 4 est une schématique d'un système de gestion d'exploitation de ligne aérienne selon encore une autre forme de réalisation de l'invention. Pour commencer, il sera utile de fournir une explication d'un environnement aérien et des problèmes qui se posent lorsque le personnel chargé de la circulation des aéronefs prend des décisions. Comme une compagnie aérienne s'occupe de centaines d'aéronefs et de milliers de membres d'équipage et prend en compte toutes sortes d'informations, la figure 1 ne représente schématiquement qu'une version très simplifiée d'une ligne aérienne et des informations qui peuvent être prises en compte. Cependant, pour simplifier les de de explications, la ligne aérienne de la figure 1 est utile pour expliquer sans trop de complexité les principes novateurs. Plus particulièrement, une compagnie aérienne ayant trois aéronefs 10, 12 et 14, qui se trouvent à un instant donnée à un premier aéroport 20 et peuvent voler soit vers un deuxième aéroport 22 soit vers un troisième aéroport 24 et un CEA 26 sont représentés. Bien que les aéronefs 10, 12 et 14 soient représentés comme étant identiques, on notera que les aéronefs 10, 12 et 14 peuvent être de marques et de modèles différents, avec une fonctionnalité et une capacité différentes et ne peuvent donc pas forcément être interchangeables. Comme les aéronefs ont des routes planifiées, on supposera dans les explications que l'aéronef 10 est censé voler de l'aéroport 20 à l'aéroport 24 puis à l'aéroport 22, que l'aéronef 12 est sensé voler de l'aéroport 20 à l'aéroport 24 puis revenir à l'aéroport 20, et que l'aéronef 14 est sensé voler vers l'aéroport 24. Pour simplifier les explications qui suivent, le personnel du CEA 26 chargé de la circulation des aéronefs ne peut considérer que la disponibilité d'une pièce pour remédier à un dysfonctionnement dans l'aéronef, la disponibilité d'un atelier à l'aéroport correspondant pour remettre en état l'aéronef, la disponibilité d'un équipage pour faire voler l'aéronef et la disponibilité d'un appareil de rechange pour remplacer l'aéronef défectueux. A titre d'exemple, ces considérations sont représentées en bas de la figure 1 pour chacun des aéroports 20, 22 et 24. Comme représenté, la disponibilité de chacun évolue dans le temps, puisque les diverses ressources ne peuvent pas être toujours disponibles à chacun des aéroports 20, 22 et 24. En fait, certains aéroports peuvent être dans l'incapacité totale de remédier à certains dysfonctionnements. A titre d'exemple nullement limitatif, un aéroport particulier peut ne pas avoir suffisamment de moyens de levage pour travailler sur la section arrière et risque donc de ne pas pouvoir supprimer un problème dans la section arrière. Aux fins des présentes explications, on notera que les aéronefs 10, 12 et 14 sont tous en même temps à l'aéroport 20 et que l'aéronef 10 quittera le premier l'aéroport 20 et que les départs des vols à bord des aéronefs 12 et 14 ne sont pas prévus avant plusieurs heures. Il peut arriver, avant le départ de l'aéronef 10, qu'un dysfonctionnement survienne de façon inattendue et mette l'aéronef 10 sensiblement hors d'état de voler. A ce stade, s'il n'y a pas d'autre aéronef, le personnel du CEA 26 chargé de la circulation des aéronefs peut ne disposer que d'une latitude de choix très limitée entre soit retarder le vol et régler le problème à l'aéroport 20 à condition que la pièce et l'atelier soient disponibles, soit annuler le vol, ce qui risque de coûter cher à la compagnie aérienne. Cependant, comme il n'est pas prévu que les aéronefs 12 et 14 partent avant plusieurs heures, l'opérateur du CEA 26 peut simplement choisir de remplacer l'aéronef 10 par l'aéronef 14 et de tenter de réparer l'aéronef 10 avant que le vol initialement prévu pour l'aéronef 14 ne soit censé avoir décollé. Le choix d'un tel remplacement ne peut s'envisager que si l'aéronef 14 et l'aéronef 10 sont de taille similaire et peuvent accueillir le même nombre de passagers Dans un autre exemple possible, on peut supposer que le dysfonctionnement n'est pas survenu de manière inattendue dans l'aéronef 190. Au contraire, des informations émanant d'un système de gestion d'état de l'aéronef 14 a indiqué qu'un dysfonctionnement surviendra dans l'aéronef 14 au cours des 12 prochaines heures de vol. A ce stade, le personnel du CEA 26 chargé de la circulation des aéronefs peut disposer d'un plus large éventail de choix que dans le premier scénario. Si des aéronefs de rechange sont disponibles et peuvent remplacer l'aéronef 14 sans retarder aucun vol, le remplacement est alors évidemment une option. Cependant, s'il n'y a pas d'aéronef disponible pour un remplacement ou si une pièce n'est pas disponible à l'aéroport 20 ou 24, les deux aéroports auxquels il est prévu que se trouve l'aéronef 14 durant les 12 prochaines heures de vol, le personnel chargé de la circulation des aéronefs peut avoir à prendre d'autres décisions. Bien entendu, retarder le vol et supprimer le problème à l'aéroport 20 en supposant que la pièce et l'atelier soient disponibles ou annuler le vol sont des options ; cependant, retards et annulations peuvent des uns et les autres constituer des choix plus coûteux. Une première solution peut consister à laisser les deux aéronefs 10 et 14 terminer leurs vols jusqu'à l'aéroport 24, puis de permettre à l'aéronef 14 de poursuivre le reste de la route de l'aéronef jusqu'à l'aéroport 22, où se trouve la pièce. Bien que cela puisse avoir l'air d'une réparation simple, dans un scénario de ligne aérienne plus complexe, un scénario tel qu'un remplacement peut avoir des conséquences imprévues sur la ligne aérienne. Si, par exemple, il a été prévu à l'origine que l'aéronef 10 vole jusqu'à un aéroport supplémentaire juste après avoir atterri à l'aéroport 22, le fait que l'aéronef 14 ait immédiatement besoin d'être remis en état avant d'effectuer d'autres vols quels qu'ils soient ne peut pas être saisi par le personnel chargé de la circulation des aéronefs au moment de la décision de permutation des vols à l'aéroport 24. Il peut aussi arriver que les vols soient permutés mais que, entre-temps, un problème apparaisse dans l'un des autres aéronefs et que cet aéronef mobilise désormais les ressources disponibles de l'atelier à l'aéroport 22. Il peut également arriver que le retard dans la réparation de l'aéronef 14 signifie que plus aucun équipage n'est disponible. On comprendra aisément que dans le cas d'une véritable compagnie aérienne ayant des milliers de vols, des centaines d'aéronefs et des ressources variables à chaque aéroport et avec diverses décisions que le personnel chargé de la circulation des aéronefs peut prendre à tout moment, une unique solution qui semble être la meilleure solution au problème à un moment donné risque finalement de provoquer de multiples annulations de vols plus tard dans la journée alors que ce résultat aurait pu être évité si les diverses options et conséquences avaient été entièrement envisagées et prises en compte. Les formes de réalisation de l'invention proposent un système et un procédé pour déterminer et présenter des solutions stables au personnel chargé de la circulation des aéronefs lorsque surviennent de tels dysfonctionnements ou que la survenance de ceux-ci est prédite. La figure 2 représente schématiquement un système de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne pour une compagnie aérienne, lequel comporte une base de données 32 consultable par un ordinateur, un module d'interrogation 34 et un module d'affichage 36. La base de données 32 consultable par un ordinateur peut être n'importe quelle base de données appropriée, dont une base de données unique contenant de multiples ensembles de données, de multiples bases de données distinctes reliées les unes aux autres, voire un simple tableau de données. Quel que soit le type de base de données, la base de données 32 consultable par un ordinateur peut être créée sur un support de stockage dans un ordinateur (non représenté) ou peut être créée sur un support lisible par ordinateur, tel qu'un serveur de base de données. Il est envisagé que la base de données 32 consultable par un ordinateur puisse contenir des informations concernant la détermination de solutions stables pour l'exploitation de la ligne aérienne. A titre d'exemple nullement limitatif, cette base de données 32 consultable par un ordinateur peut contenir, entre autres informations, des données 40 sur la flotte d'aéronefs, des données 42 sur le statut des aéronefs, des données 44 sur les routes et des données 46 sur les ressources de maintenance. Les données 40 sur la flotte d'aéronefs peuvent comprendre un identifiant exclusif pour chacun des multiples aéronefs de la compagnie aérienne. Les données 42 sur le statut des aéronefs peuvent comprendre un calendrier de maintenance pour chacun des multiples aéronefs figurant dans les données 40 sur la flotte d'aéronefs. Les données 42 sur le statut des aéronefs peuvent également comprendre une évaluation de l'état de chaque aéronef figurant dans les données 40 sur la flotte d'aéronefs ou un historique des dysfonctionnements survenus dans l'aéronef ou une indication des dysfonctionnements artificiels susceptibles de survenir dans l'aéronef. Les informations disponibles sur les dysfonctionnements peuvent indiquer le type de dysfonctionnement et préciser si l'aéronef est maintenant immobilisé jusqu'à sa remise en état ou si une autorisation à durée limitée permet à l'aéronef de fonctionner avant qu'il n'ait besoin d'une remise en état, ou s'il existe une autorisation limitée imposant des restrictions de vol de l'aéronef en attendant sa remise en état. De cette manière, les données 42 sur le statut de n'importe quel aéronef donné figurant dans les données 40 sur la flotte d'aéronefs peuvent indiquer que l'aéronef a au moins l'un des statuts suivants : parfait état, immobilisation, autorisation à durée limitée et autorisation limitée. Les données 44 sur les routes peuvent comprendre chaque vol sur une route, une origine et une destination pour chaque vol et l'aéronef affecté à chaque vol. Les données 44 sur les routes peuvent également comprendre les exigences et les priorités d'exploitation de la ligne aérienne, dont les passagers sur des itinéraires sans escales, les taux de remplissage, les coûts, etc. Les données 46 sur les ressources de maintenance peuvent comprendre les ressources de maintenance pour chacune des destinations, dont le matériel, les pièces, les créneaux disponibles et la disponibilité des équipes de maintenance. Il est également envisagé que les données 46 sur les ressources de maintenance puissent comprendre les données concernant les ressources de maintenance mobiles. Ces ressources de maintenance mobiles peuvent être déplacées d'une destination à une autre et peuvent notamment comprendre des équipes de maintenance, du matériel portatif et des pièces expédiables vers une destination. Il est envisagé que la base de données 32 consultable par un ordinateur puisse contenir des données ou des informations supplémentaires pour faciliter la détermination de solutions stables d'exploitation de la ligne aérienne. A titre d'exemple nullement limitatif, il est fréquent que les aéronefs aient une escale de nuit de cinq à six heures durant une période donnée quelconque de trois jours, et ces informations peuvent être incluses dans la base de données 32. De la sorte, il est envisagé que la base de données 32 consultable par un ordinateur contienne des informations pour divers laps de temps prolongés. A titre d'autre exemple nullement limitatif, les informations supplémentaires qui peuvent être incluses dans la base de données 32 consultable par un ordinateur peuvent comprendre des données pronostiques sur l'état de l'aéronef, lesquelles peuvent indiquer des dysfonctionnements potentiels dans l'aéronef de la compagnie aérienne. Plus particulièrement, l'aéronef peut comprendre un système de gestion d'état ou avoir des moyens similaires et ces informations peuvent être transmises de l'aéronef à la base de données 32 consultable par un ordinateur et peuvent servir à prédire des dysfonctionnements dans l'aéronef. Le module d'interrogation 34 peut être exécuté dans un ordinateur 38 configuré pour accéder à la base de données 32 consultable par un ordinateur ou pour interroger celle-ci afin de rechercher et de présenter des solutions d'exploitation stables qui assurent le parcours complet des multiples routes sur la base d'au moins un dysfonctionnement d'au moins un aéronef volant sur une des routes. Le module d'interrogation 34 peut accéder à la base de données 32 consultable par un ordinateur via un réseau de communication ou un réseau d'ordinateurs reliant le module d'interrogation 34 à la base de données 32 consultable par un ordinateur. A titre d'exemple nullement limitatif, un tel réseau d'ordinateurs peut être un réseau local ou un réseau plus étendu tel que l'Internet. Il est envisagé que le module d'interrogation 34 puisse procéder à des interrogations répétées de la base de données 32 consultable par un ordinateur. A titre d'exemple nullement limitatif, le module d'interrogation 34 peut déterminer les solutions stables par une permutation dans la base de données 32 consultable par un ordinateur dans un algorithme d'exploitation de ligne aérienne qui simule le parcours complet de chacune des multiples routes et en modifiant, à chaque permutation, au moins une variable d'entrée d'un groupe de variables d'entrée. Ces variables d'entrée peuvent comprendre la suppression immédiate du dysfonctionnement, l'ajournement de la remise en état, l'exploitation de l'aéronef avec des restrictions, le report du vol, l'annulation du vol et le remplacement de l'aéronef à dysfonctionnement par un autre aéronef. Le module d'interrogation 34 peut être apte à estimer les coûts pour chaque type d'action et pour la permutation. Ces coûts peuvent se rapporter à un coût associé au nombre d'annulations, au nombre de remplacements, au nombre de minutes de retard, au temps d'indisponibilité de l'aéronef et au nombre d'interruptions de service. Le module d'interrogation 34 peut comprendre de telles estimations de coûts servant à évaluer quelles solutions d'exploitation stables il convient de proposer. Par exemple, le module d'interrogation 34 peut être conçu pour ne fournir qu'un sous-ensemble des solutions d'exploitation stables en fonction de l'efficacité des solutions et/ou du coût des solutions. De cette manière, le module d'interrogation 34 peut simuler l'exploitation de la ligne aérienne et proposer des solutions d'exploitation stables reposant sur l'efficacité et/ou le coût. De cette manière, le module d'interrogation 34 peut utiliser une méthode recourant à l'intelligence artificielle pour prendre des décisions concernant la détermination des solutions stables et les solutions stables à proposer à partir d'un raisonnement par la preuve. Le module d'interrogation 34 peut être peuplé d'algorithmes qui permettent l'exploration des décisions potentielles, des probabilités de disponibilité d'aéronefs, de sous-systèmes et de pièces, des horaires et des changements d'horaires pour les aéronefs, des équipages, de la maintenance, des passagers, du fret, etc... grâce à une prévision de durée de laps de temps. Les coûts pour les activités sur le réseau peuvent être présentés sous forme de tableaux par ces algorithmes et peuvent être mémorisés. Des exemples nullement limitatifs d'algorithmes mis en oeuvre pour créer dans la base de données les prévisions mémorisées de circulation d'aéronefs comprennent la simulation d'après des événements et des agents distincts, la programmation mathématique, les classes de simulation à heuristiques hybrides, ainsi que des modalités de raisonnement comme la preuve par l'exemple, la logique floue, les règles reposant sur des cas et les règles d'enchaînement. Ces algorithmes sont exécutés dans des processus analytiques de façon à simuler de futurs itinéraires de vols, en sollicitant des prises de décisions à des noeuds temporels sur les vols simulés, puis en éliminant les scenarii les moins bons de l'ensemble de solutions. Ici, le terme "algorithme" couvre des opérations mathématiques et/ou des échantillons de données et/ou des transformées. Le raisonnement par la preuve est un exemple nullement limitatif d'une telle prise de décision et de la manière dont sont établis des critères. Les détails ordinaires sur la manière dont des systèmes informatisés peuvent raisonner par la preuve sont connus dans la technique, notamment dans l'exposé figurant dans le brevet des E.U.A. n° 6 951 008, délivré le 27 septembre 2005 et intitulé Evidential Reasoning System and Method. Par conséquent, tous les détails classiques du module d'interrogation 34 ne sont pas décrits dans la présente invention et la présentation de solutions stables ou d'un sous-ensemble de celles-ci peut être déterminée d'après ce raisonnement par la preuve. Le module d'affichage 36 peut être conçu pour afficher au moins un sous-ensemble des solutions stables pour un opérateur ou pour le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs afin de servir à déterminer une réponse au dysfonctionnement ou au dysfonctionnement prévu. Le module d'affichage 36 peut également afficher les conséquences potentielles de ces solutions stables. Bien que le module d'interrogation 34 et le module d'affichage 36 aient été représentés séparément, il est envisagé qu'ils puissent être inclus dans un seul dispositif. Le module d'affichage 36 peut être apte non seulement à afficher ces informations, mais encore à recevoir des données saisies par le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs, et ces données saisies peuvent être fournies au module d'interrogation 34 et les données saisies peuvent servir au module d'interrogation 34 pour déterminer des solutions d'exploitation stables à afficher sur le module d'affichage 36. Pendant son fonctionnement, le système de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne peut déterminer un dysfonctionnement dans l'un des aéronefs affectés à un vol et peut afficher au moins un sous-ensemble des solutions stables pour le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs pour servir à déterminer une réponse au dysfonctionnement. La détermination d'un dysfonctionnement peut concerner un dysfonctionnement réel et/ou un dysfonctionnement artificiel. Lorsque la base de données contient des données pronostiques sur l'état d'aéronefs, le dysfonctionnement artificiel peut être obtenu à partir des données pronostiques d'état. Initialement, le module d'interrogation 34 peut d'abord déterminer un état immédiat pour chaque aéronef. Dans le cas où la base de données 32 consultable par un ordinateur contient des données pronostiques sur l'état d'aéronefs, le module d'interrogation 34 peut également déterminer un état futur pour chaque aéronef. Le module d'interrogation 34 peut alors utiliser ces informations dans une simulation de la ligne aérienne. Lorsqu'un dysfonctionnement est déterminé, le module d'interrogation 34 peut déterminer des solutions stables d'exploitation de la ligne aérienne en permutant dans la base de données 32 consultable par un ordinateur dans un algorithme d'exploitation de ligne aérienne qui simule le parcours complet des multiples routes. L'algorithme d'exploitation de ligne aérienne peut être permuté de diverses manières pour déterminer de telles solutions stables. Par exemple, à chaque permutation, au moins une variable d'entrée parmi les suivantes est modifiée : la suppression immédiate du dysfonctionnement, l'ajournement de la remise en état, le report du vol, l'annulation du vol et le remplacement de l'aéronef à dysfonctionnement par un autre aéronef. Par exemple, lorsque les données 44 sur le statut de l'aéronef comprennent l'immobilisation de l'aéronef, l'ajournement de la remise en état est supprimé en tant que variable d'entrée dans l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne. A titre d'exemple supplémentaire, lorsque les données 44 sur le statut de l'aéronef comprennent une autorisation à durée limitée, l'ajournement de la remise en état est maintenu en tant qu'entrée variable dans l'algorithme jusqu'à ce que le délai limite soit atteint. Dans le cas où la base de données 32 consultable par un ordinateur contient des données pronostiques sur l'état des aéronefs, l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne peut comprendre des dysfonctionnements diagnostiques dans d' autres aéronefs également. Ainsi, les solutions stables peuvent prendre en compte le dysfonctionnement d'autres aéronefs dans le cadre de la simulation. Du fait de la présente de données pronostiques, la détermination de solutions stables peut prendre en considération la fréquence des dysfonctionnements, l'aptitude à détecter certains dysfonctionnements et l'aptitude à empêcher des dysfonctionnements susceptibles d'occasionner des retards ou des annulations coûteux. Que le système de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne comprenne ou non des données pronostiques, il est envisagé que le module d'interrogation 34 puisse comprendre des facteurs de coût et puisse déterminer les meilleures solutions, ayant la stabilité requise, et puisse présenter ces solutions stables au module d'affichage 36, le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs pouvant alors prendre une décision appropriée à partir des solutions stables affichées. Le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs peut ensuite mettre en oeuvre l'une des solutions stables recommandées. Il est envisagé que ces solutions stables puissent être automatiquement liées aux systèmes de la ligne aérienne et qu'elles soient directement mises en oeuvre après avoir été retenues par le personnel 48 chargé de la circulation des aéronefs. Il est envisagé que le module d'interrogation 34 puisse hiérarchiser les solutions stables d'après la préférence du personnel de la compagnie aérienne et/ou d'après le coût et que le module d'interrogation 34 puisse fournir au module d'affichage 36 un sous- ensemble des solutions stables d'après la hiérarchisation. Il est envisagé que le sous-ensemble de solutions affiché puisse être choisi en fonction d'au moins une des contraintes suivantes : le coût, dont le coût le plus faible, l'absence d'annulations de vols, la fiabilité, la satisfaction des clients, et le fait que tous les passagers atteignent leur destination le jour prévu. Le coût, dont le coût le plus bas, peut être déterminé d'après au moins un des facteurs suivants : une valeur prédéterminée pour le coût par minute de retard, le coût par annulation, le coût par minute, le coût par minute de retrait d'un aéronef du service et le coût par remplacement. La détermination du coût le plus bas peut également prendre en compte les coûts des bons d'indemnisation, du carburant, de la maintenance, de la main-d'oeuvre, etc. La contrainte d'absence d'annulations de vols ou la contrainte d'arrivée de tous les passagers à leur destination le jour prévu peut être limitée aux jours fériés tels que la fête nationale et Noël et la veille du jour férié. Il est envisagé que l'absence d'annulations de vols puisse être une façon d'assurer que tous les passagers arrivent à leur destination le jour prévu ; cependant, il peut y avoir d'autres solutions pour y parvenir. Il est envisagé que ces coûts puissent être modulables par la compagnie aérienne et par des circonstances, dont la veille d'un jour férié, où il est important de transporter chaque voyage jusqu'à sa destination. Ainsi, il est envisagé que le module d'interrogation 34 puisse hiérarchiser les solutions stables en fonction de la satisfaction des passagers, dont un nombre minime d'annulations, un nombre minime de détournements, un nombre minime de retards à l'arrivée, l'arrivée d'un maximum de passagers à l'heure prévue, l'arrivée d'un maximum de passagers le jour prévu, etc. A titre d'exemples nullement limitatifs, la satisfaction des clients peut être déterminée d'après le plus petit nombre de vols annulés, le plus petit nombre de passagers n'arrivant pas à leur destination le jour prévu, le plus petit nombre de passagers en retard de plus de 15 minutes, les plus petits retards cumulés des vols, les plus petits retards cumulés des passagers et les enquêtes de satisfaction auprès des clients après les vols. Un effet technique est que l'efficience de la compagnie aérienne peut s'améliorer à l'aide du système de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne, car le personnel chargé de la circulation des aéronefs se voit proposer, au moment d'un dysfonctionnement déterminé dans l'un des aéronefs affectés à un vol, au moins un sous-ensemble de solutions stables qui peut prendre en compte une combinaison de toutes les données et simule la ligne aérienne pour comprendre les options et évalue avec précision les coûts de celles-ci pour produire des solutions stables. De cette manière, le système de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne peut comporter des éléments de prédiction d'un dysfonctionnement imminent, une modélisation et une simulation de la ligne aérienne, une analyse des options disponibles pour la ligne aérienne, une analyse des coûts de ces options et une optimisation de ces options pour aboutir à une action recommandée pour le centre d'exploitation d'aéronefs. La prédiction de l'état des aéronefs assure une détection et une prédiction précoces de dysfonctionnements, ce qui permet à son tour davantage d'options pour la compagnie aérienne avant qu'elle n'ait besoin de réagir. La figure 3 représente un autre système possible de gestion 30 d'exploitation de ligne aérienne selon une deuxième forme de réalisation de l'invention. La deuxième forme de réalisation est similaire à la première forme de réalisation ; par conséquent, les parties identiques seront désignées par les mêmes repères augmentés de 100, étant entendu que, sauf indication contraire, la description des parties identiques de la première forme de réalisation s'applique à la deuxième forme de réalisation. Une différence entre la première forme de réalisation et la deuxième forme de réalisation est que le module d'interrogation 134 du système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne comprend au moins une variable d'entrée. La variable d'entrée au moins unique du module d'interrogation 134 peut comprendre au moins une des variables d'entrée suivantes : suppression immédiate du dysfonctionnement, ajournement de la remise en état, report du vol, annulation du vol et remplacement de l'aéronef dysfonctionnement par un autre aéronef. Un module de pronostic 150 est également inclus dans le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne et coopère avec le module d'interrogation 134. La deuxième forme de réalisation du système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne peut fonctionner d'une manière similaire à la première forme de réalisation décrite plus haut, puisqu'elle peut fournir au personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs un sous-ensemble de solutions stables servant déterminer une réponse à un dysfonctionnement. Comme dans le cas de la première forme de réalisation, le dysfonctionnement au moins unique peut être un dysfonctionnement réel ou un dysfonctionnement artificiel. Le dysfonctionnement artificiel peut être choisi parmi les données pronostiques d'état d'aéronefs contenues dans la base de données 132 consultable par un ordinateur. Cependant, il est envisagé que, pendant le fonctionnement, le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne puisse pré-calculer des solutions stables au lieu de chercher, au moment d'un dysfonctionnement, à proposer des solutions stables consistant en une grande simulation complexe. De la sorte, le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne peut rapidement proposer des solutions d'exploitation et cette rapidité peut améliorer les performances techniques du système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne et la recevabilité des solutions d'exploitation stables par les utilisateurs. Il est envisagé que le module d'interrogation 134 puisse contenir des facteurs de coût et puisse déterminer les meilleures solutions, ayant la stabilité requise, et, au moment où survient un dysfonctionnement, puisse fournir ces solutions stables au module d'affichage 136, le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs pouvant alors prendre une décision appropriée à partir des solutions stables affichées. Le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs peut ensuite mettre en oeuvre l'une des solutions stables recommandées. Il est envisagé que, pendant le fonctionnement, le module de pronostic 150 puisse exécuter en continu le module d'interrogation 134 tout en modifiant au moins une variable d'entrée du module d'interrogation 134. De la sorte, le module de pronostic 150 peut produire des scenarii hypothétiques (« what-if scenarios », en langue anglaise) pour l'exploitation de la ligne aérienne. Il est envisagé que, pendant le fonctionnement, le module d'interrogation 134 puisse parcourir de façon répétée la base de données 132 consultable par un ordinateur toutes les permutations de la ou des variables d'entrée. Il est également envisagé que le module de pronostic 150 puisse exécuter un module d'interrogation séparé (non représenté) pour chacun des aéronefs afin de former un suivi particulier pour chaque aéronef et de produire une pluralité de scenarii hypothétiques pour chaque aéronef. De cette manière, le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne peut examiner des options disponibles si l'aéronef subit un dysfonctionnement. Une telle démarche peut se révéler utile car il est très peu probable que deux aéronefs subissent un dysfonctionnement exactement au même moment et, dès qu'un événement est survenu et qu'une marche à suivre a été choisie par le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs, toutes les autres simulations pourraient immédiatement être actualisées. Que le module de pronostic 150 exécute ou non des modules d'interrogation séparés pour chaque aéronef, le module de pronostic 150 peut fonctionner en continu de façon qu'un sous-ensemble d'options disponibles soit connu plutôt que d'attendre la survenance d'un dysfonctionnement. Cela assure que, lorsqu'un dysfonctionnement survient effectivement, un sous-ensemble d'options soit déjà disponible afin d'être présenté au personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs ou que, au pire, le champ total de recherche pour l'analyse soit extrêmement réduit, car de nombreuses options auront été rejetées par le pré-calcul. Un effet technique est que le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne sera apte à pré-calculer des recommandations disponibles pour tout scénario donné et sera apte, au moment de la survenance d'un dysfonctionnement, à rapidement fournir des résultats à l'opérateur. Le module de pronostic 150 peut permettre une modélisation continue des options disponibles et une analyse des coûts de ces options. Ce pré-calcul réduit la charge de calcul au moment où survient un dysfonctionnement et évite tout retard dans le calcul d'une action recommandée, ce qui permet une efficience encore meilleure de la compagnie aérienne. Le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne permet des résultats rapides sans nécessiter davantage de moyens informatiques et offre un système à même de fournir rapidement des résultats à un coût réduit. Le fait que le système de gestion 130 d'exploitation de ligne aérienne fournisse aussi rapidement un résultat peut également aboutir à une plus grande recevabilité, par le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs qui l'utilise, des solutions recommandées. Il est envisagé que le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs puisse aussi être à même de voir les scenarii hypothétiques sur le module d'affichage 136 ou un autre dispositif et que cela puisse également contribuer à une plus grande 148 chargé de la circulation des recevabilité par le personnel d'aéronefs qui l'utilise. La figure 4 représente un autre système possible de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne permettant un apprentissage, selon une troisième forme de réalisation de l'invention. La troisième forme de réalisation est similaire à la première forme de réalisation ; par conséquent, les parties identiques seront désignées par les mêmes repères augmentés de 200, étant entendu que, sauf indication contraire, la description des parties identiques de la première forme de réalisation s'applique à la deuxième forme de réalisation. Une différence consiste en ce que le module d'affichage a été remplacé par un module d'apprentissage 260. Comme le module d'affichage, le module d'apprentissage 260 peut être exécuté dans un ordinateur 262 configuré pour accéder aux opérations stables fournies par le module d'interrogation 234. Le module d'apprentissage 260 peut avoir un moyen d'affichage 264 apte à présenter au moins un sous-ensemble des solutions d'exploitation stables au personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs afin qu'il en choisisse une. Le moyen d'affichage 264 peut être tout écran permettant de présenter les solutions d'exploitation stables pour le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs, notamment, mais de manière nullement limitative, un moyen d'affichage vidéo. Bien que le moyen d'affichage 264 ait été représenté et décrit comme étant intégré dans l'ordinateur 262, il est envisagé que le moyen d'affichage puisse être un dispositif séparé coopérant avec le module d'apprentissage. Le module d'apprentissage 260 peut aussi avoir ou coopérer avec un ou plusieurs dispositifs de commande 266 de curseurs et un ou plusieurs claviers multifonctions 268, que le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs peut utiliser en interaction avec le module d'apprentissage 260 et le moyen d'affichage 264. Un dispositif de commande de curseur approprié 266 peut comprendre tout dispositif adéquat pour recevoir des variables d'entrée du personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs et convertir ces variables d'entrée en position géographique sur le moyen d'affichage du module d'apprentissage 260. Divers manches à balais, basculeurs multivoies, souris, boules roulantes et autres conviennent pour cela. Il est envisagé qu'un module de coût 270 puisse être inclus dans le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne et puisse coopérer à la fois avec le module d'interrogation et avec le module d'apprentissage 260. Le module de coût 270 peut être exécuté dans un ordinateur (non représenté) configuré pour accéder aux solutions stables et/ou à un sous-ensemble de solutions stables. Cela peut se faire par un accès au module d'interrogation 234 ou au module d'apprentissage 260. Le module de coût 270 peut être conçu pour calculer un coût pour chacune des solutions d'exploitation stables. Le module de coût 270 peut aussi être à même de réaliser un suivi d'actions liées à des dysfonctionnements imprévus et à des décisions prises par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs. La troisième forme de réalisation du système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne peut fonctionner d'une manière similaire à la première forme de réalisation décrite plus haut en ce qu'elle peut fournir au personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs un sous-ensemble de solutions stables servant à déterminer une réaction à un dysfonctionnement. Le module d'interrogation 234 peut, lui aussi, fonctionner d'une façon similaire à la deuxième forme de réalisation en ce qu'il peut rechercher de façon répétée dans la base de données en modifiant au moins une des variables d'entrée suivantes : suppression immédiate du dysfonctionnement, ajournement de la remise en état, report du vol, annulation du vol et remplacement de l'aéronef. Comme dans la deuxième forme de réalisation, le module d'interrogation 234 peut exécuter un suivi séparé pour chacun des aéronefs. En outre, le module d'interrogation 234 peut être exécuté en continu jusqu'au bout des routes. Cependant, il est envisagé que, pendant le fonctionnement, le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne puisse demander au personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs des variables d'entrée concernant les solutions stables. Par exemple, lorsque les solutions stables sont présentées au personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs sur le moyen d'affichage 264, le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne peut demander que le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs fasse une saisie de hiérarchisation des solutions stables affichées. La hiérarchisation saisie peut comprendre une hiérarchisation préférée et/ou la hiérarchisation optimale établie(s) par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs. Il est envisagé que le système de gestion 230 de d'exploitation de ligne aérienne puisse aussi demander au personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs de faire une saisie de choix concernant celle des solutions dont la mise en oeuvre a été choisie. Il est envisagé que le choix du sous-ensemble de solutions stables à proposer puisse reposer sur les hiérarchisations et les choix faits antérieurement par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs. Il est également envisagé que le module d'apprentissage 260 puisse demander une saisie sous la forme de réactions à des questions et des réponses et que le sous-ensemble de solutions stables à proposer puisse reposer sur ces réactions. Par exemple, le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs peut choisir ce que le système de gestion 230 d'exploitation aérienne estime être un choix d'un niveau non optimal et celui-ci peut demander que le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs fournisse des informations concernant le choix. Le module d'apprentissage 260 peut apprendre les préférences de choix opérés au fil du temps par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs et peut agir sur le futur choix du sous-ensemble de solutions d'exploitation stables présentées d'après l'apprentissage. De la sorte, une forme de réalisation du système de gestion 230 d'exploitation aérienne peut être à auto- apprentissage et peut comprendre un raisonnement par la preuve reposant sur des exemples, qui peut rassembler les connaissances du personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs de façon que le système de gestion 230 d'exploitation aérienne puisse se construire et apprendre à l'aide de cette modalité de prise de décision. Le module d'apprentissage 260 peut être apte à apprendre de diverses manières, dont une combinaison des choix opérés par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs et des résultats de ceux-ci et des comparaisons avec les résultats de l'analyse d'autres solutions stables. Par exemple, le module d'apprentissage 260 peut être apte à mémoriser les solutions stables affichées et le choix consécutif opéré par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs et, à partir de cela, à mettre au point les priorités pour évaluer le coût des décisions et d'autres paramètres afin d'assurer que la hiérarchisation des solutions stables recommandées reflète les priorités réelles adoptées par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs. Le module d'apprentissage 260 peut également comprendre une fonction d'analyse en différé où les choix opérés par le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs sont à nouveau présentés pour qu'un analyste indépendant les évalue afin d'assurer que seules de bonnes décisions prises par les utilisateurs servent à la mise au point des priorités. Le module d'apprentissage peut également mémoriser les résultats des actions mises en oeuvre et les hypothèses correspondant aux autres actions disponibles à la lumière de toutes les situations réelles qui sont apparues, et une telle analyse rétrospective complète peut servir à mettre au point de futures décisions. Le module d'apprentissage 260 peut aussi être conçu pour accéder au coût calculé par le module de coût et 270 et peut choisir le sous-ensemble de solutions d'exploitation stables à afficher d'après la préférence de choix apprise et le coût. Le module d'apprentissage 260 peut présenter le sous-ensemble de solutions d'exploitation stables en les affichant sur le moyen d'affichage vidéo 264 dans un ordre hiérarchisé selon la préférence de choix apprise et/ou le coût. Cet ordre hiérarchisé peut comprendre une pondération de la préférence de choix apprise et du coût. Le module de coût 270 peut comprendre un calcul de coût pour l'exécution d'une solution en fonction de conditions initiales, un calcul de coût pour une solution réelle exécutée et un calcul de coût pour une solution optimisée de façon que le module d'apprentissage 260 puisse apprendre d'après ce calcul de coût et adapter à partir de celui-ci les solutions stables fournies. Un effet technique est que le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne pourra réaliser un auto-apprentissage et, avec le temps, améliorer les solutions stables affichées. Grâce à l'apprentissage à partir des actions du personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs et à l'auto-analyse continue, le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne peut produire des décisions adaptées pour le personnel 248 chargé de la circulation des aéronefs. Il est envisagé qu'un tel système puisse contribuer à une plus grande recevabilité par le personnel 148 chargé de la circulation des aéronefs qui l'utilise. En outre, le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne peut continuer à s'adapter aux changements de priorités de la compagnie aérienne. De la sorte, le système de gestion 230 d'exploitation de ligne aérienne crée, pour une ligne aérienne donnée, un système sur mesure qui continue à s'améliorer. Les formes de réalisation ci-dessus offrent divers avantages, dont le fait que le personnel d'une compagnie aérienne travaillant dans un CEA dispose d'actions recommandées, dont la maintenance et/ou une autorisation lorsqu'un aéronef connaît un problème de maintenance et lorsqu'un problème de maintenance est prédit. De la sorte, le personnel d'une compagnie aérienne travaillant dans un CEA peut être aidé d'une manière qui prend en compte une combinaison de toutes les données, dont une meilleure connaissance du statut de l'aéronef, et simule la ligne aérienne afin de comprendre les options et calcul avec précision le coût de celles-ci pour produire une recommandation. Un avantage commercial est obtenu, puis la compagnie aérienne évite des dépenses en évitant un manque d'efficience et un gaspillage dus à de mauvaises prises de décisions. Les formes de réalisation ci-dessus peuvent réduire à un minimum le temps d'immobilisation des aéronefs, peuvent réduite à un minimum les retards et peuvent supprimer ou réduire à un minimum les annulations pour toute une ligne aérienne. REVENDICATIONS1. Système de gestion (30, 130, 230) d'exploitation de ligne aérienne pour une compagnie aérienne ayant de multiples aéronefs et de multiples routes formées par un ou plusieurs vols effectués par des aéronefs volant sur les vols formant les routes, le système (30, 130, 230) comportant : une base de données (32, 132, 232) consultable par un ordinateur, contenant : des données (40) sur la flotte d'aéronefs, dont un identifiant exclusif pour chacun des multiples aéronefs ; des données (42) de statut des aéronefs, dont un calendrier de maintenance pour chacun des multiples aéronefs de la flotte d' aéronefs ; des données (44) sur des routes, dont chaque vol sur une route, une destination pour chaque vol et l'aéronef affecté à chaque vol ; et des données de maintenance (46), dont des ressources de maintenance pour chaque destination ; un module d'interrogation (34, 134, 254) conçu pour rechercher dans la base de données (32, 132, 232) et fournir des solutions d'exploitation stables qui assurent le parcours complet des multiples routes sur la base d'au moins un dysfonctionnement d'au moins un aéronef volant sur une des routes, le module d'interrogation (34, 134, 234) étant exécuté dans un ordinateur configuré pour accéder à la base de données (32, 132, 232) ; et un module d'affichage (36, 136) conçu pour présenter au personnel (48, 148) chargé de la circulation des aéronefs au moins un sous-ensemble des solutions stables destiné à servir à déterminer une réponse au dysfonctionnement. 2. Système de gestion (30, 130, 230) d'exploitation de ligne aérienne selon la revendication 1, dans lequel le module d'interrogation (34, 134, 254) détermine les solutions stables par une permutation dans la base de données (32, 132, 232) dans un algorithme d'exploitation de ligne aérienne qui simule le parcours complet de chacune des multiples routes et en modifiant, à chaque permutation, au moins une des variables d'entrée suivantes : suppression immédiate du dysfonctionnement, ajournement de la remise en état, report du vol, annulation du vol et remplacement de l'aéronef à dysfonctionnement par un autre aéronef. 3. Système de gestion (30, 130, 230) d'exploitation de ligne aérienne selon la revendication 2, dans lequel la base de données (32, 132, 232) contient en outre des données pronostiques sur l'état des aéronefs et l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne inclut des dysfonctionnements pronostiques dans d'autres aéronefs. 4. Système de gestion de (30,130, 230) d'exploitation de ligne aérienne selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module d'interrogation (34, 134, 254) hiérarchise les solutions stables d'après la préférence du personnel (48, 148, 248) chargé de la circulation des aéronefs et/ou le coût. 5. Système de gestion (30, 130, 230) d'exploitation de ligne aérienne selon la revendication 4, dans lequel le module d'interrogation (34, 134, 254) fournit, à partir de la hiérarchisation, un sous-ensemble des solutions stables. 6. Système de gestion (30, 130, 230) d'exploitation de ligne aérienne selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les données de statut des aéronefs comprennent une ou plusieurs des données suivantes : parfait état, immobilisation, autorisation à durée limitée et autorisation limitée. 7. Procédé de gestion d'exploitation de ligne aérienne pour une compagnie aérienne ayant de multiples aéronefs et de multiples routes, le procédé comportant : la création d'une base de données (32, 132, 232) consultable par un ordinateur, contenant : des données (40) sur la flotte d'aéronefs, dont un identifiant exclusif pour chacun des multiples aéronefs ; des données (42) sur le statut des aéronefs, dont un calendrier de maintenance pour chacun des multiples aéronefs de la flotte d'aéronefs ; des données (44) sur des routes, dont chaque vol sur une route, une destination pour chaque vol et l'aéronef affecté à chaque vol ; et des données de maintenance (46), dont des ressources de maintenance pour chaque destination ; la détermination d'un dysfonctionnement dans l'un des aéronefs affectés à un vol la détermination de solutions stables d'exploitation de la ligne aérienne par une permutation, dans la base de données (32, 132, 232), dans un algorithme d'exploitation de ligne aérienne qui simule le parcours complet de chacune des multiples routes et la modification, à chaque permutation, d'au moins une des variables d'entrée suivantes : suppression immédiate du dysfonctionnement, ajournement de la remise en état, report du vol, annulation du vol et remplacement de l'aéronef à dysfonctionnement par un autre aéronef ; et la présentation, au personnel (48, 148, 248) chargé de la circulation des aéronefs, d'au moins un sous-ensemble des solutions stables destiné à servir à déterminer une réponse au dysfonctionnement. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la base de données (32, 132, 232) contient en outre des données pronostiques sur l'état des aéronefs et l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne inclut des dysfonctionnements pronostiques dans les autres aéronefs. 9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, comportant la demande d'une saisie de hiérarchisation au personnel (48, 148, 248) chargé de la circulation des aéronefs. 10. Procédé selon la revendication 7, dans lequel la saisie de hiérarchisation comprend une hiérarchisation préférée et/ou une hiérarchisation optimale. 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10, comportant en outre la demande, au personnel (48, 148, 248) chargé de la circulation des aéronefs, d'une saisie de choix concernant celle des solutions qui a été choisie pour être mise en oeuvre. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel l'affichage d'au moins un sous-ensemble des solutions stables comprend la sélection du sous-ensemble d'après une hiérarchisation et un choix. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, dans lequel les données de statut d'aéronefs comprennent une ou plusieurs des données suivantes : parfait état, immobilisation, autorisation à durée limitée et autorisation limitée. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel, lorsque les données de statut d'aéronefs comprennent l'immobilisation, l'ajournement de la remise en état est supprimé en tant que variable d'entrée de l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne. 15. Procédé selon la revendication 13, dans lequel, lorsque les données de statut d'aéronefs comprennent l'autorisation à durée limitée, l'ajournement de la remise en état est conservé jusqu'àl'expiration de la durée limitée en tant que variable d'entrée de l'algorithme d'exploitation de ligne aérienne. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 15, dans lequel les ressources de maintenance comprennent en outre des ressources de maintenance mobiles. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 16, dans lequel le sous-ensemble de solutions affichées est choisi en fonction d'au moins une des contraintes suivantes : le coût, l'absence d'annulations de vols, la fiabilité, la satisfaction des clients, et le fait que tous les passagers atteignent leur destination le jour prévu. 18. Procédé selon la revendication 17, dans lequel la contrainte d'absence d'annulation de vol et la contrainte impliquant le fait que tous les passagers atteignent leur destination le jour prévu sont limitées à un jour férié et à la veille du jour férié. 19. Procédé selon la revendication 17 ou 18, dans lequel la satisfaction des clients est déterminée d'après un ou plusieurs des critères suivants : le plus petit nombre de vols annulés, le plus petit nombre de passagers n'arrivant pas à leur destination le jour prévu, le plus petit nombre de passagers en retard de plus de 15 minutes, les retards cumulés des vols, les retards cumulés des passagers et les enquêtes de satisfaction auprès des clients après les vols. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 19, dans lequel le coût est déterminé d'après un ou plusieurs des valeurs suivantes : le coût par minute de retard, le coût par annulation, le coût par minute, le coût par minute de retrait d'un aéronef du service, le coût par remplacement. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 17 à 20, dans lequel la détermination d'un dysfonctionnement comprend un dysfonctionnement réel et/ou un dysfonctionnement artificiel. 22. Procédé selon la revendication 21, dans lequel la base de données (32, 132, 232) contient en outre des données pronostiques sur l'état des aéronefs et le dysfonctionnement artificiel est obtenu à partir des données pronostiques sur l'état.