FR 2968839 A1 20120615 FR 1060381 A 20101210 PACK BATTERIE HAUTE TENSION ETANCHE L'invention concerne un pack batterie haute tension étanche pour véhicule hybride ou électrique, comprenant des cellules pour la production, le stockage et la libération d'énergie électrique. La pression économique, liée notamment au prix des carburants, et environnementale liée notamment à la réglementation des émissions polluantes et des gaz à effet de serre, encourage le développement de véhicules à chaînes de traction électrique ou hybride. On entend par chaîne de traction hybride, une chaîne de traction mettant en oeuvre deux types de motorisation, en série, en parallèle ou en dérivation de puissance, comprenant un moteur thermique à combustion interne et un moteur électrique. Les véhicules hybrides et électriques comprennent une batterie haute tension de traction, nécessaire à l'entraînement du véhicule. Dans le cas d'un véhicule électrique, la batterie constitue généralement la seule source d'énergie embarquée à bord pour alimenter le ou les moteurs électriques. Dans le cas d'un véhicule hybride, la batterie apporte de l'énergie à un moteur électrique qui apporte un surplus de couple ou de puissance mécanique pour amplifier les performances du moteur thermique et réduire les émissions polluantes. Une telle batterie s'échauffe non seulement par effets Joule et thermochimique en exploitation et en recharge, mais aussi par les appels de courant qui résultent de certaines conditions d'utilisation. Les niveaux de températures maximales admissibles par la batterie, engendrent des besoins de contrôle thermique. Généralement, une température de la batterie au-delà de 40°C à 50°C est préjudiciable à sa durée de vie et à sa sûreté de fonctionnement. Afin de refroidir la batterie de manière optimale même dans les situations de vie extrêmes, la tendance actuelle est de l'équiper avec une thermorégulation qui met en oeuvre du fluide réfrigérant prélevé via une dérivation du circuit de climatisation du véhicule. Ce mode de refroidissement est justifié par la sollicitation accrue de la batterie sur les véhicules électriques et les véhicules pleinement hybrides (full hybrid en anglais) qui sont des véhicules hybrides à batterie rechargeable par une source externe. On exige de ces véhicules, notamment une grande autonomie en véhicule à zéro émission (ZEV pour Zero Emission Vehicle en anglais) allant parfois jusqu'à 30km pour un véhicule hybride et jusqu'à plus de 200km pour un véhicule électrique, en rupture par rapport aux véhicules hybrides et électriques de première génération. On exige aussi de ces véhicules des prestations dynamiques longitudinales permettant de faire face en mode électrique à toutes les situations urbaines, voire périphériques et extra urbaines parmi lesquelles on peut citer à titre purement illustratif et non limitatif, l'insertion dans la circulation, l'accélération, le dépassement, en évitant d'avoir recours au moteur thermique dans le cas d'un véhicule hybride, de façon à maximiser le gain en consommation. On exige encore de ces véhicules la prestation d'un confort thermique en termes de chauffage et de réfrigération de l'habitacle, équivalent à celui d'un véhicule conventionnel, en particulier en mode tout électrique. Cette exigence impose à la batterie HT (haute tension) de traction, d'alimenter en plus des organes de mouvement, des consommateurs électriques de type réchauffeur électrique de l'air extérieur entrant dans l'habitacle ou compresseur électrique du circuit de climatisation. La batterie HT de traction doit avoir une durée de vie pouvant aller jusqu'à égaler celle du véhicule (10 à 15 ans et 200 à 300.000km). Ceci impose de thermo réguler la batterie à une température la plus basse possible, notamment dans sa plage optimale de fonctionnement, quelques soient les conditions d'utilisation. Les solutions connues de l'état antérieur de la technique ne permettent pas de répondre à toutes les 5 contraintes. Le document DE102008034698A1 décrit un pack batterie comprenant un réservoir extractible qui contient un matériau absorbeur d'humidité. Le problème est que, lors de l'extraction du réservoir pour renouveler le 10 matériau absorbeur d'humidité, un appel d'air dans le pack batterie risque d'y introduire de l'air humide. D'autres conceptions mettent en oeuvre un pack batterie parfaitement étanche. Le volume laissé libre entre le carter et les composants internes du pack 15 batterie tels que ses cellules, son électronique de gestion, est rempli de vide ou d'un gaz inerte ou encore de résine. Toute intervention en après-vente à l'intérieur du pack batterie est alors impossible. De plus, ce type de conception n'apporte aucune solution à 20 la gestion de l'humidité se condensant à l'intérieur du pack batterie. Pour remédier au problème posé par l'état antérieur de la technique, l'invention a pour objet un pack batterie haute tension étanche pour véhicule hybride ou 25 électrique, comprenant un carter dans lequel sont disposées des cellules pour la production, le stockage et la libération d'énergie électrique, et un réservoir extractible qui contient un matériau absorbeur d'humidité, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens 30 de maintien de l'étanchéité à l'intérieur du carter lorsqu'on extrait le réservoir extractible. Avantageusement, les moyens de maintien de l'étanchéité comprennent sur au moins une face de carter du pack batterie, une ou plusieurs zones molles qui se 35 déforment de façon à équilibrer des pressions à l'intérieur et à l'extérieur du pack batterie. Particulièrement, ladite face est en partie supérieure du pack batterie. Avantageusement aussi, le pack batterie comprend un logement pour le réservoir extractible disposé en partie basse du carter, ledit logement comportant une paroi de décanteur dans laquelle est pratiqué au moins un orifice qui permet à un liquide condensé de s'écouler jusqu'au matériau absorbeur contenu dans le réservoir extractible. Particulièrement, le réservoir extractible est sous forme de tiroir et les moyens de maintien de l'étanchéité comprennent au moins un dispositif d'étanchéité disposé sur le fond du tiroir de façon à obstruer le logement lorsque le tiroir est amené dans sa position extraite. Plus particulièrement, ledit dispositif est agencé pour obstruer l'orifice lorsque le réservoir est en position extraite du pack batterie. Plus particulièrement encore, les moyens de maintien de l'étanchéité comprennent au moins une plaque sur une face du réservoir en contact avec ladite paroi de décanteur, ladite plaque étant agencée pour occulter l'orifice en cours d'extraction du réservoir. De préférence, ledit logement comprend une ouverture qui permet d'équilibrer des pressions à l'intérieur et à l'extérieur du logement pendant l'extraction du réservoir. Avantageusement encore, le pack batterie comprend un compartiment séparé des cellules et dédié à la maintenance du pack batterie. Optionnellement, le pack batterie comprend un clapet d'obstruction du réservoir extractible animé par un ressort de rappel qui est libéré par un retrait du matériau absorbant de façon à plaquer le clapet de façon étanche contre une partie inférieure du réservoir extractible. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'architecture connue de circuit réfrigérant à deux boucles parallèles de 5 réfrigération ; - la figure 2A est une vue en perspective d'un exemple d'évaporateur de type serpentin intégré dans un pack batterie HT de traction ; - la figure 2B est une vue en perspective d'un 10 exemple d'évaporateur de type plaque froide intégré dans un pack batterie HT de traction ; - la figure 3 est une vue en perspective d'un pack batterie comprenant un matériau absorbant conformément à l'invention ; 15 - la figure 4 est une vue de côté en coupe du bas du pack batterie de la figure 3 ; - les figures 5A à 5G reproduisent la figure 4 pour différentes étapes conduisant à un retrait de matériau absorbant du pack batterie ; 20 - la figure 6 reproduit la figure 4 après avoir retiré le matériau absorbant du pack batterie ; - les figures 7A à 7H reproduisent la figure 6 pour différentes étapes conduisant à une remise en place de matériau absorbant dans le pack batterie. 25 La figure 1 montre un système de gestion thermique qui permet de refroidir un pack batterie 1 de manière optimale, y compris dans des situations de vie extrêmes. Le système de gestion thermique met en oeuvre un fluide réfrigérant prélevé du circuit de climatisation du 30 véhicule via une dérivation. Le circuit de climatisation du véhicule est basé de manière connue sur une boucle fermée comprenant un réservoir 8 équipé d'un filtre déshydratant et qui contient du fluide réfrigérant à l'état liquide, un 35 évaporateur 5 dans lequel le fluide réfrigérant passe de l'état liquide à l'état gazeux, un compresseur 6 qui comprime et refoule vers un condenseur 7, le gaz produit par l'évaporateur 5. Dans le condenseur 7, le fluide réfrigérant repasse de l'état gazeux à l'état liquide avant d'être reconduit au réservoir 8. En mode de refroidissement de l'habitacle, l'évaporateur 5 est généralement situé en contact avec un conduit d'amenée d'air dans l'habitacle (non représenté) en vue de son refroidissement. De manière à évaporer le fluide réfrigérant qui le traverse, l'évaporateur 5 absorbe la chaleur de l'air traversant le conduit d'amenée et provoque ainsi son refroidissement. Le condenseur 7 est alors généralement situé en contact avec l'extérieur de l'habitacle. La chaleur libérée par la condensation du fluide dans le condenseur est alors évacuée vers l'extérieur. Une vanne pressostatique et thermostatique 9 permet d'asservir le flux de fluide réfrigérant en entrée de l'évaporateur 5 en fonction de la pression et de la température du fluide en sortie de façon à réguler la quantité de chaleur absorbée dans l'évaporateur 5. La dérivation pour prélever le fluide réfrigérant du circuit de climatisation, comprend une conduite 24 pour amener le fluide réfrigérant prélevé jusqu'au pack batterie 1 et une conduite 29 pour ramener le fluide réfrigérant du pack batterie dans le circuit de climatisation. L'amont de la conduite 24 est branché entre le réservoir 8 et l'évaporateur 5 en amont de la vanne 9. L'aval de la conduite 24 est branché en entrée d'un évaporateur à l'intérieur du pack batterie 1. L'amont de la conduite 29 est branché en sortie de l'évaporateur à l'intérieur du pack batterie 1. L'aval de la conduite 29 est branché entre l'évaporateur 5 et le compresseur 6 en aval de l'évaporateur 5. Une vanne pressostatique et thermostatique 2 permet d'asservir le flux de fluide réfrigérant circulant dans le pack batterie 1 en fonction de la pression et de la température du fluide en sortie de façon à réguler la quantité de chaleur absorbée dans le pack batterie 1. Les vannes 2 et 9 constituent chacune un détendeur respectivement pour la boucle évaporateur batterie et pour la boucle évaporateur habitacle. Une vanne tout ou rien 3 en amont du détendeur 2, laisse passer dans un état ouvert le fluide réfrigérant dans la conduite 24 vers l'évaporateur de la batterie 1 et bloque le passage du fluide dans un état fermé. Une vanne tout ou rien 4 en amont du détendeur 9, laisse passer le fluide réfrigérant vers l'évaporateur 5 dans un état ouvert et bloque le passage du fluide dans un état fermé. Les vannes 3 et 4 permettent d'assurer ou non la réfrigération d'une boucle sans interférer sur celle de l'autre. Le système de gestion thermique représenté en figure 1 permet de refroidir le pack batterie 1 pour répondre à la sollicitation accrue de la batterie sur les véhicules électriques et les véhicules pleinement hybrides (full hybrid en anglais) à batterie rechargeable par une source externe. La réfrigération procurée par le système de la figure 1, permet des performances de refroidissement élevées de la batterie HT de traction, avec un bilan énergétique favorable grâce à un coefficient de performance prenant généralement des valeurs de 1,8 à 3,5 pour une réfrigération usuelle lorsque la température extérieure varie dans une plage de 25 à 40°C. On rappelle que le coefficient de performance d'un système thermique est le rapport égal à la quantité de chaleur récupérée, divisée par la quantité de travail fourni pour récupérer cette quantité de chaleur. Le coefficient de performance peut s'élever jusqu'à des valeurs de 5 à 8 dans des conditions de température ambiante clémente comprise entre 5 et 20°C. De telles conditions de température favorisent le refroidissement de la batterie haute tension de traction au cours de situations de vie usuelles. Le bilan énergétique favorable est un premier avantage qui fait préférer le mode de gestion thermique qui vient d'être décrit lorsqu'il est comparé à d'autres modes de gestion thermique basés par exemple sur un refroidissement par air extérieur ou par air en provenance de l'habitacle, ou sur un refroidissement par simple circulation d'eau. D'autres avantages font préférer le mode de gestion thermique basé une boucle fermée de réfrigération. Le système de gestion thermique basé sur une boucle fermée de réfrigération présente l'avantage d'être indépendant de l'état ambiant dans l'habitacle qui est soumis à la pollution de l'air par la fumée de cigarette ou la poussière, aux vitres ouvertes, aux réglages du groupe de climatisation par l'utilisateur du véhicule qui ne sont pas toujours favorables à la gestion thermique de la batterie. Le système de gestion thermique basé sur une boucle fermée de réfrigération présente des avantages en termes de sûreté de fonctionnement et de sécurité qui résultent de son isolation de l'habitacle. L'absence de nuisance acoustique offre une prestation de silence particulièrement recherchée dans un véhicule électrique ou full hybride en roulage électrique. L'installation possible du système de gestion thermique sous le capot, sous la caisse et/ou dans l'habitacle du véhicule, présente l'avantage d'une faible intrusion qui résulte d'une absence de conduits d'air de grosse section, d'échangeur thermique supplémentaire et de pulseur d'air à mettre en oeuvre. Le surcoût engendré est maîtrisé par rapport aux autres modes de gestion thermique. Les avantages ci-dessus mentionnés poussent à équiper tout véhicule hybride ou électrique à performances élevées en dynamique ou en autonomie, avec le système de gestion thermique de la figure 1 de façon à assurer la réfrigération de la batterie HT de traction en direct par fluide réfrigérant en contact avec les cellules actives de la batterie. Le pack batterie 1, tel qu'il est représenté en figure 2A, est constitué d'un assemblage de cellules cylindriques 10. Chaque cellule 10 constitue le lieu où s'effectuent la production, le stockage et la libération d'énergie électrique. Des calories sont dégagées dans chaque cellule 10 par effet Joule et par les réactions thermochimiques exothermiques qui s'y déroulent. Le carter ou la paroi de chaque cellule 10 fait office de conducteur thermique pour évacuer les calories à l'extérieur de la cellule jusqu'à un échangeur 9 de type serpentin. L'échangeur 9 joue ici le même rôle que l'évaporateur 5 du groupe de climatisation de l'habitacle représenté en figure 1. Une détente en amont est suivie d'une évaporation d'un fluide réfrigérant de type R134a, CO2, HF0-1234yf, ou autre au sein de l'échangeur 9. La détente et l'évaporation sont pilotées par un détendeur, réalisé par exemple par la vanne 2 de type à orifice calibré pressostatique et/ou thermostatique dédié. Le pack batterie 1, tel qu'il est représenté en figure 2B, est constitué d'un assemblage de cellules plates 11. Chaque cellule 11 constitue le lieu où s'effectuent la production, le stockage et la libération d'énergie électrique. Les calories qui sont dégagées dans chaque cellule 11 par effet Joule et par les réactions thermochimiques exothermiques qui s'y déroulent, sont évacuées à travers le carter ou la paroi de chaque cellule 11 qui fait office de conducteur thermique, à l'extérieur de la cellule jusqu'à un échangeur 12 de type à plaques ou à tubes plats. L'échangeur à plaques 12 joue ici encore le même rôle que l'évaporateur 5 du groupe de climatisation de l'habitacle représenté en figure 1. Dans un cas comme dans l'autre, des plaques de conduction thermique, disposées en contact et/ou entre les cellules, peuvent être prévues pour amener les calories jusqu'aux échangeurs de type évaporateur. Comme représenté en figure 3, les cellules 23, l'évaporateur 26, les éventuelles plaques de conduction ainsi qu'une électronique de gestion de la batterie, sont enfermés dans un carter 50, le tout constituant un pack batterie 20 comparable au pack batterie 1 de la figure 1. Le carter 50 sert en tant que de besoin de protection mécanique contre des petits chocs de type gravillons, branchages, petits animaux, trottoir, de protection contre les agressions de l'eau, de la neige, des sels, de la boue ou autres. Le carter 50 peut aussi servir d'écran ou d'isolant thermique sous le capot ou sous la caisse du véhicule vis-à-vis de l'environnement réchauffé par les gaz d'échappement, l'écoulement d'air chaud venant du compartiment moteur. Le carter peut encore servir à intégrer les fixations du pack batterie au véhicule. Le détendeur 2 est préférentiellement en dehors du pack batterie 20 afin de pouvoir en diversifier les réglages d'une application véhicule à une autre sans impacter les composants internes du pack batterie. Le pack batterie représenté en figure 3, est réfrigéré par un fluide réfrigérant amené par la conduite 24 et récupéré par la conduite 29. Un refroidissement par réfrigération pose de nombreux défis à relever. Certains de ces défis sont d'ailleurs communs à tous les types de batterie, quel qu'en soit le mode de gestion thermique. Une bonne isolation électrique est indispensable d'une part entre les cellules 23 et d'autre part vis-à- vis du fluide réfrigérant. Les contacts thermiques doivent être judicieusement étudiés afin de conserver une bonne performance d'échange thermique depuis le coeur actif de la cellule où sont produites des calories, jusqu'au fluide réfrigérant où les calories sont absorbées. Il convient de porter une attention particulière notamment sur le choix des matériaux entre les lieux de production et d'absorption des calories ainsi que sur les états de surface entre chaque cellule et l'évaporateur, quelle que soit sa technologie. Par exemple, on peut monter, dans le carter fermant le pack batterie, les cellules sous contrainte contre l'évaporateur ou inversement afin d'exercer une pression entre eux qui tend à faire disparaître toute lame d'air pouvant faire office de couche isolante et favoriser ainsi l'échange de chaleur par contact thermique. La gestion thermique par boucle de réfrigération conduit par nature, lorsque le fluide réfrigérant est suffisamment froid en entrée de la batterie, à une formation de condensation à l'intérieur du pack batterie. La condensation de la vapeur d'eau contenue dans l'air présent dans le pack batterie au contact de l'évaporateur froid, provoque un ruissellement d'eau qui conduit à une présence de condensats d'eau, ou d'autres liquides qu'il convient de gérer pour réduire les risques de courts-circuits, de corrosion électrochimique, et autres. Préférentiellement, le carter du pack batterie est étanche, notamment lorsque le pack batterie est installé sous la caisse du véhicule ou dans le compartiment moteur. L'étanchéité du pack batterie a pour but d'éviter toute intrusion venant de l'extérieur : eau (pluie, neige, flaque, passage au gué, humidité contenue dans l'air extérieur), sels de déneigement, poussières, etc. Il faut également gérer la dilatation de l'air contenu dans le pack batterie. La dilatation de l'air résulte notamment de l'échauffement du pack batterie. La dilatation de l'air emprisonné crée un différentiel de pression entre l'intérieur du pack batterie et l'environnement extérieur. Un niveau élevé d'étanchéité du pack batterie permet non seulement de s'affranchir de toute intrusion d'eau venant de l'extérieur, mais aussi de limiter l'apport de l'humidité présente dans l'air extérieur, réduisant ainsi à la source la production de condensats. Cet apport d'humidité n'est cependant évité que dans la mesure où le pack batterie possède un niveau élevé d'étanchéité à l'air. De façon à éviter une introduction d'air humide dans le pack batterie, en particulier en cas d'ouverture du carter pour assurer une opération de maintenance en service après-vente, par exemple pour un échange de fusible, les zones de maintenance pour les services en après vente (fusibles, ...) sont préférentiellement localisées dans un compartiment 27 séparé des cellules et de l'évaporateur, accessible en APV par un couvercle équipé de joints. Néanmoins, une telle étanchéité du pack batterie ne permet pas d'évacuer vers l'extérieur les condensats se formant lors du fonctionnement de la réfrigération batterie. Un circuit supplémentaire dédié au dégazage (venting en anglais) élimine hors du pack batterie tout produit gazeux (H2, CO, CO2, CH4, HF, ...) ou liquide (électrolyte, gaz dissous) en cas d'emballement, de défaillance ou en cours de vieillissement du pack batterie. Ce circuit de dégazage est dissocié du système de gestion thermique de la batterie et est conçu pour que les produits de dégradation de la batterie ne soient jamais en contact avec les cellules ni avec le système de gestion thermique interne comprenant l'évaporateur 26, l'éventuel dispositif de réchauffage de la batterie, et autres conduits de fluide 24, 29. Compte tenu des prix de revient, des prix de vente, du coût en garantie pour le constructeur automobile, et du prix d'achat et du coût de la main d'oeuvre associée en après-vente pour le client, d'un pack batterie complet, il est souhaitable de pouvoir intervenir dessus pour l'ouvrir et en remplacer si nécessaire et en toute sécurité pour les opérateurs, les constituants défectueux, sans avoir à échanger tout le pack complet. Selon un premier aspect, le pack batterie 20 comprend, sur au moins une face 28 de son carter, une ou plusieurs zones molles 22 occupant tout ou partie de la superficie de la face 28. Chaque zone molle 22 est positionnée à un emplacement peu ou pas chargé mécaniquement ou thermiquement afin de ne pas altérer la tenue aux sollicitations mécaniques et thermiques de l'ensemble du pack batterie. La zone molle 22 est constituée d'un matériau, par exemple du caoutchouc, qui rend la zone 22 et son raccordement au carter, d'une part inertes électriquement et électrostatiquement, et d'autre part étanches à l'air, aux gaz, aux liquides, tant de l'extérieur vers l'intérieur que de l'intérieur vers l'extérieur du pack batterie. La zone molle 22, de type ballon ou soufflet, a pour fonction d'absorber les expansions ou les rétractions volumiques à l'intérieur du pack batterie, quand le pack batterie est respectivement en surpression ou en dépression par rapport à l'environnement extérieur. La surpression ou la dépression peuvent résulter de conditions de température et de pression internes au pack batterie ou de conditions externes liées à des variations de l'environnement extérieur en termes de température, de pression atmosphérique, ou d'altitude. On rappelle la nécessité pour le pack batterie d'être strictement étanche à l'eau et le plus possible étanche à l'air de façon à s'opposer à toute entrée d'air extérieur, en particulier chargé en humidité, dans le pack batterie. La superficie de la ou des zones molles 22 est dimensionnée de façon à absorber toute dilatation ou rétraction volumique en prenant en compte notamment le volume de la batterie 20, les pressions et les températures pouvant régner de part et d'autre des parois du pack batterie, à l'intérieur et à l'extérieur du pack batterie. Selon un second aspect, un matériau 34 absorbeur de l'humidité est disposé en partie inférieure du carter du pack batterie 20. Le matériau 34 absorbeur de l'humidité est sous forme d'une couche de matériau absorbant l'humidité et/ou de sels hygroscopiques contenus dans des sachets en matériau hydrophile ou sous forme d'un revêtement. Une option consiste à mettre en oeuvre une provision de sels ou de matériaux absorbants en quantité suffisante pour couvrir la durée de vie du pack batterie en tenant compte des conditions d'utilisation extrêmes. A titre illustratif, on peut citer les utilisations les plus sollicitantes thermiquement pour la batterie. Pour refroidir le pack batterie, ces utilisations recourent considérablement à la réfrigération, laquelle provoque la formation de condensats. On peut encore citer les conditions extérieures extrêmes liées aux variations d'altitude et de température extérieure, en termes de température extérieure élevée, d'hygrométrie, et autres. Cette option peut s'avérer coûteuse et encombrante, c'est pourquoi on préfère une alternative qui, comme décrit ci-après, réduit significativement la quantité de sels ou autres matériaux absorbants mise en oeuvre. Une option alternative consiste à mettre en oeuvre une provision de quantité moindre et un procédé consistant à déterminer un moment opportun pour remplacer la provision qui a été placée dans le pack batterie lors de son assemblage en usine. Des données sont déjà présentes dans les calculateurs du véhicule pour la gestion du confort thermique de l'habitacle et pour la gestion thermique de la batterie en relation avec le mode de fonctionnement de la chaîne de traction parmi les modes ZEV, full hybride, et autres. Ces données sont relatives à la température du pack batterie, à la température extérieure, à l'altitude, à la température de l'habitacle, à la pression atmosphérique, à l'hygrométrie, à la fréquence et la durée d'utilisation de la boucle de réfrigération du pack batterie, à la température et la pression du fluide réfrigérant en entrée de l'évaporateur à l'intérieur du pack batterie, et à d'autres paramètres. Le procédé de l'option alternative exploite ces données préexistantes pour déterminer le moment opportun en fonction du volume de sels ou de matériaux absorbants initialement présents dans le pack batterie et en fonction du volume d'air contenu dans le pack batterie. Le procédé détermine aussi le moment opportun en fonction des pas de maintenance du véhicule et de la date de la dernière maintenance afin de ne pas obliger le client à se rendre dans le réseau après-vente uniquement pour cette raison, quitte à anticiper le remplacement des sels ou matériaux absorbants. A cette fin et afin d'en faciliter le remplacement, un réservoir sous forme de tiroir 25 est mis en place dans la partie basse du carter de la batterie pour contenir le matériau absorbeur 34 sous forme de sels absorbants ou autres. Ainsi, en ordre de marche, le matériau absorbeur 34 est positionné avantageusement sous les lieux de décantation par gravité, de canalisation et de concentration des condensats afin d'en faciliter l'absorption. Le réservoir, constitué dans un mode préféré de réalisation, par le tiroir 25 et notamment son guidage dans le carter du pack batterie, sont conçus de manière à chasser l'air ayant pénétré dans le pack batterie lors de son extraction pour l'échange des sels ou matériaux hygroscopiques. Par ailleurs, il est possible de mettre en oeuvre un réchauffage (non représenté) des cellules 23 du pack batterie 20 par des moyens de différentes natures tels que des thermistances à coefficient de température positif (CTP), des résistances électriques, une utilisation du circuit réfrigérant en mode de pompe à chaleur, ou autres. Le réchauffage des cellules 23 du pack batterie 20 est particulièrement utile par conditions extérieures froides pour obtenir plus rapidement des performances élevées. Le courant que le pack batterie peut fournir commence en effet à baisser dès que la température descend en dessous de 20°C jusqu'à s'annuler en dessous de 0°C en technologie Li-polymère ou en dessous d'une température variant dans une plage de -20°C à -40°C en technologie Li-ion. En dessous de températures basses limites qui dépendent de la technologie employée, le pack batterie est indisponible car il ne peut plus fournir de courant. Eventuellement, le dispositif de chauffage est utilisé pour gérer les condensats en vaporisant l'humidité présente afin de contribuer à régénérer les sels ou matériaux absorbants du pack batterie en les séchant. Cette opportunité si appliquée sera toutefois à gérer par la stratégie évoquée ci-dessus en compromis entre le refroidissement de la batterie et la gestion des condensats, ces deux besoins pouvant intervenir en même temps. Ainsi, une batterie adoptant le procédé mettant en oeuvre ces deux aspects et en variante la stratégie décrite ci-dessus, permet de satisfaire pleinement les contraintes évoquées plus haut, à un surcoût négligeable, un faible coût en maintenance et sans impact sur le fonctionnement, la durabilité, la sécurité, l'encombrement, la masse et le conditionnement de la batterie et son intégration au véhicule. La figure 3 détaille le principe d'un pack batterie 20 conforme à l'invention. Le pack batterie 20 comprend des cellules 23. Les cellules 23 peuvent se présenter sous différentes formes, par exemple prismatiques comme représentées en pointillés sur la figure 3. Le pack batterie 20 peut aussi comprendre des cellules 10 de forme cylindrique comme représenté sur la figure 2a ou de toute autre forme comme par exemple en sachet souple. Les cellules 10 ou 23 sont généralement connectées en série afin d'obtenir une tension élevée en sortie du pack batterie 20. Un compartiment 27 abrite des composants électroniques qui assurent la gestion électrique et électronique du pack batterie 20. Les composants électroniques abrités dans le compartiment 27, hébergent en mémoire des stratégies de contrôle, de gestion notamment thermique, et de dialogue avec des calculateurs du véhicule. Le compartiment 27 est séparé du reste du pack batterie 20 par une paroi étanche et pare-feu (non représentée), de sorte que tout incident survenant dans la partie du pack batterie contenant les cellules ne puisse pas affecter le contrôle et la gestion du pack batterie 20. De façon à pouvoir maintenir certains éléments liés aux composants électroniques, par exemple les fusibles, une trappe de visite 21 est pratiquée dans le carter. La trappe de visite 21 permet d'intervenir en maintenance sans avoir à démonter l'ensemble du carter car ce démontage risquerait de mettre tout le pack, et en particulier les cellules 23 de batterie, en contact avec l'air extérieur potentiellement chargé en humidité. La trappe de visite 21 est équipée d'une charnière afin d'assurer sa rotation par rapport au carter du pack batterie 20. Un joint 30, par exemple de type torique, disposé sur le pourtour de l'ouverture de la trappe 21, garantit en conditions normales, l'étanchéité du moyen d'accès aux composants électroniques, constitué par la trappe 21. Le joint peut être placé sur le compartiment 27 de l'électronique ou sur la face inférieur du couvercle de trappe de visite 21 en recouvrement avec le carter. La fermeture de la trappe de visite 21, par exemple par deux vis ou par clipsage, provoque une compression du joint 30. L'évaporateur 26 qui constitue l'échangeur de chaleur réfrigérant des cellules du pack batterie 20, est représenté en pointillés sur la figure 3. Un fluide réfrigérant circulant dans l'évaporateur 26 à partir de la conduite 24 jusqu'à la conduite 29, a pour effet de créer une surface froide dans le pack batterie 20. Cette surface froide est propice à la formation de condensats. Un tiroir amovible 25 coulissant dans le carter inférieur du pack batterie 20, est prévu pour contenir un matériau absorbant, par exemple sous forme d'une couche ou de sachets de sels déshydratants. Le montage du tiroir amovible 20 sous les lieux de décantation par gravité, est agencé pour canaliser et concentrer des condensats. De même que pour la trappe de visite 21, l'étanchéité du tiroir 25 avec son interface sur le carter inférieur du pack batterie 20, est réalisée par un joint 40, par exemple de type torique, disposé tout autour de l'extérieur de l'ouverture du carter inférieur du pack batterie 20 ou à l'extrémité du tiroir 25 en recouvrement avec le carter. La compression du joint 40 est assurée par la fermeture du tiroir 25, par exemple par deux vis, par clipsage ou par tout autre moyen de verrouillage. Au moins une zone molle 22 est pratiquée, de préférence en partie supérieure du carter du pack batterie au-dessus des cellules 23 afin, comme expliqué ci-dessus, d'absorber les différentiels de pression entre l'espace intérieur du pack batterie et l'environnement extérieur ambiant. La figure 4 montre un décanteur 32 qui comprend au moins une paroi inclinée permettant aux condensats de s'écouler de l'évaporateur 26 le long de la paroi du décanteur. Au moins un orifice 31 pratiqué dans la paroi du décanteur 32, de type lumière d'évacuation, permet au liquide condensé de s'écouler jusqu'au tiroir 25. Une lumière associée pratiquée dans une paroi supérieure du tiroir 25 en regard de la lumière d'évacuation du décanteur, permet au liquide condensé d'atteindre le matériau absorbant 34 dans le tiroir. Le tiroir 25 est fermé de façon étanche par fixation au carter du pack batterie 20. Le matériau absorbant 34 est en place et occupe tout le volume intérieur du tiroir 25. Une lumière inférieure 35 est située sous le pack batterie 20 à une position correspondant au fond du tiroir 25 lorsqu'il est fermé. Dans un premier mode de réalisation possible, la lumière inférieure 35 est obstruée de façon étanche par un dispositif 36 muni d'un joint et monté sur le fond du tiroir 25. Dans un deuxième mode de réalisation possible, la lumière inférieure 35 est obstruée de façon étanche par un clapet (non représenté) animé par un ressort de rappel le plaquant de façon étanche au moyen d'un joint surmoulé contre le carter du pack batterie 20. D'autres mode de réalisations sont possibles sans sortir du cadre de la présente invention dans la mesure où ils permettent d'empêcher toute intrusion d'eau venant de l'extérieur. Les figures 5a à 5g illustrent une cinématique d'ouverture du tiroir en vue de retirer le matériau absorbant 34 pour le remplacer. La figure 5a montre un début d'ouverture du tiroir 25. La fixation du tiroir 25 au carter du pack batterie 20 est désactivée. Le tiroir 25 est translaté dans son logement par action extérieure que schématise une flèche 38. Des rainures non représentées de chaque côté longitudinal du logement du tiroir, guident le tiroir 25 en translation. La translation du tiroir 25 peut créer une légère aspiration qui, dans ce cas libère un passage à l'air extérieur par la lumière inférieure 35 comme la flèche 39 le schématise. Cependant la translation du tiroir 25 dans son logement se fait en maintenant une étanchéité qui empêche l'air ainsi aspiré de pénétrer à l'intérieur du tiroir 25 et de pénétrer à l'intérieur du reste du pack batterie 20. Par exemple le dispositif 36 obstrue le logement de tiroir en suivant le fond du tiroir 25 au cours de la translation. En référence à la figure 5b, la translation du tiroir dans son logement se poursuit. On peut prévoir une plaque 37 sur la face supérieure du tiroir 25 qui permet d'occulter l'orifice 31 en cours d'extraction du tiroir. La figure 5c montre une fin d'ouverture du tiroir 25. Le tiroir est ouvert en butée dans son logement de façon à ce que le fond du tiroir obstrue de manière étanche, l'orifice 31 qui constitue la lumière d'évacuation du décanteur, par exemple au moyen du dispositif 36. Cette obstruction étanche a pour but d'empêcher que l'air venant de l'extérieur ne puisse franchir l'orifice 31 et pénétrer à l'intérieur du pack batterie 20 par cette ouverture. La figure 5d montre un début de retrait de matériau absorbant lorsque le tiroir est en butée d'ouverture. Le matériau absorbant 34, sous forme de couche, de sachet ou autre, est progressivement retiré du tiroir 25 par translation et par-dessus le couvercle 45 du tiroir. Par cette translation, une légère dépression peut apparaître au fond du tiroir, pouvant aspirer l'air extérieur à l'intérieur du tiroir par le jeu entre le tiroir et son logement. Le fond du tiroir obstruant la lumière d'évacuation du décanteur de façon étanche, l'air venant de l'extérieur par cette voie, ne peut pas pénétrer à l'intérieur du pack batterie 20 en franchissant l'orifice 31 constituant cette lumière. En référence aux figures 5e et 5f, à mesure que le matériau absorbant 34 est retiré du tiroir 25, l'air venant de l'extérieur en prend progressivement la place par dépression au fond du tiroir mais sans pouvoir franchir la lumière d'évacuation du décanteur 32 et par conséquent sans pouvoir pénétrer à l'intérieur du pack batterie 20. La figure 5g montre une variante de réalisation possible dans laquelle un retrait par translation du matériau absorbant 34 libère un clapet d'obstruction 33 du tiroir animé par un ressort de rappel qui plaque le clapet 33 de façon étanche contre la partie inférieure du tiroir 25. Ce clapet 33 permet de n'autoriser à l'air venant de l'extérieur, que le passage par le jeu entre le tiroir 25 et son logement. La figure 6 montre un état du pack batterie 20 dans lequel le matériau absorbant 34 est complètement retiré du tiroir 25. En cas de mise en oeuvre de la variante précédemment expliquée en référence à la figure 5g, le clapet 33 est plaqué par le ressort de rappel contre la partie inférieure du tiroir 25 et l'obstrue de façon étanche. Les figures 7a à 7h illustrent une cinématique de 5 mise en place du matériau absorbant 34 de remplacement suivi d'une refermeture du tiroir. En référence à la figure 7a, le matériau absorbant usagé est remplacé par un nouveau matériau, inséré par translation à l'intérieur du tiroir jusqu'à hauteur d'une 10 première paroi supérieure 41 du tiroir. Dans le cas de mise en oeuvre de la variante de réalisation pour laquelle le passage est obstrué de façon étanche par le clapet 33 plaqué par le ressort de rappel contre la partie inférieure du tiroir, le matériau absorbant 34 est 15 introduit contre le clapet. Comme illustré par la figure 7b, la poursuite de l'insertion du matériau absorbant 34 par translation à l'intérieur du tiroir 25 ouvre le clapet 33 contre son ressort de rappel, libérant le passage au matériau 20 absorbant 34 vers le fond du tiroir 25. La figure 7c montre comment le matériau absorbant 34 est poussé en translation à l'intérieur et vers le fond du tiroir 25. Le fond du tiroir, par exemple au moyen du dispositif 36, obstrue toujours de façon étanche 25 l'orifice 31 constituant la lumière d'évacuation du décanteur. L'air occupant le volume du fond du tiroir 25 ne peut pas s'échapper à l'intérieur du pack batterie 20 par l'orifice 31. De façon à ne pas s'opposer à la pénétration du matériau absorbant dans le tiroir, l'air 30 est chassé à l'extérieur du tiroir 25, comme la flèche 43 le schématise, par la lumière associée 42 et le jeu entre le tiroir et son logement par la légère compression ainsi exercée par la translation du matériau absorbant à l'intérieur du fond du tiroir. 35 La figure 7d montre la poursuite de l'insertion du matériau absorbant 34 à l'intérieur et vers le fond du tiroir 25. L'accentuation de la compression poursuit l'expulsion de l'air occupant le volume du fond du tiroir, vers l'extérieur du tiroir et du pack batterie 20. Sur la figure 7e, quasiment tout le matériau absorbant 34 est inséré à l'intérieur et au fond du tiroir 25. Quasiment tout l'air se trouvant initialement dans le tiroir et s'y étant inséré lors du retrait du précédent matériau absorbant 34, a été expulsé. Sur la figure 7f, le matériau absorbant est 10 totalement et parfaitement inséré à l'intérieur et au fond du tiroir 25 dont tout l'air a été expulsé. En référence à la figure 7g, la refermeture du tiroir 25 chasse par la lumière inférieure 35 l'air qui s'était introduit à l'arrière du tiroir 25 par ce passage 15 lors de sa précédente ouverture. Comme le montre la figure 7h, la fin de la refermeture du tiroir 25 termine d'expulser l'air par la lumière inférieure 35. Le tiroir 25 et le pack batterie 20 se retrouvent ensuite dans un état semblable à celui 20 représenté en figure 4 mais avec un matériau absorbant régénéré. En termes d'applicabilité industrielle, l'invention permet de gérer à la fois les condensats et le différentiel de pression en interne d'une batterie 25 réfrigérée par boucle de fluide réfrigérant. La gestion est mise en oeuvre en préservant l'étanchéité de l'extérieur vers l'intérieur du pack batterie et vice-versa, sans compromis sur la sécurité, la sûreté de fonctionnement et la durabilité de la batterie. Les 30 performances d'échange thermique sont assurées à un coût négligeable, tant en termes de prix de la batterie que de coût en garantie et en après vente. REVENDICATIONS1. Pack batterie (20) haute tension étanche pour véhicule hybride ou électrique, comprenant un carter (50) dans lequel sont disposées des cellules (23) pour la production, le stockage et la libération d'énergie électrique, et un réservoir extractible (25) qui contient un matériau (34) absorbeur d'humidité, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (22, 37, 36) de maintien de l'étanchéité à l'intérieur du carter lorsqu'on extrait le réservoir extractible (25). 2. Pack batterie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de maintien de l'étanchéité comprennent sur au moins une face (28) de carter du pack batterie (20), une ou plusieurs zones molles (22) qui se déforment de façon à équilibrer des pressions à l'intérieur et à l'extérieur du pack batterie. 3. Pack batterie selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite face (28) est en partie supérieure du pack batterie. 4. Pack batterie selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend un logement pour le réservoir extractible (25) disposé en partie basse du carter (50), ledit logement comportant une paroi de décanteur (32) dans laquelle est pratiqué au moins un orifice (31) qui permet à un liquide condensé de s'écouler jusqu'au matériau (34) absorbeur contenu dans le réservoir extractible (25). 5. Pack batterie selon la revendication 4, caractérisé en ce que le réservoir extractible est sous forme de tiroir (25) et en ce que les moyens de maintiende l'étanchéité comprennent au moins un dispositif d'étanchéité (36) disposé sur le fond du réservoir (25) de façon à obstruer le logement lorsque le tiroir (25) est amené dans sa position extraite. 6. Pack batterie selon la revendication 5, caractérisé et en ce que ledit dispositif (36) est agencé pour obstruer l'orifice (31) lorsque le réservoir (25) est en position extraite du pack batterie. 10 7. Pack batterie selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé et en ce que les moyens de maintien de l'étanchéité comprennent au moins une plaque (37) sur une face du réservoir (25) en contact avec ladite paroi de 15 décanteur (32), ladite plaque (37) étant agencée pour occulter l'orifice (31) en cours d'extraction du réservoir (25). 8. Pack batterie selon l'une des revendications 4 à 20 7, caractérisé et en ce que ledit logement comprend une ouverture (35) qui permet d'équilibrer des pressions à l'intérieur et à l'extérieur du logement pendant l'extraction du réservoir (25). 25 9. Pack batterie selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé et en ce qu'il comprend un compartiment (27) séparé des cellules (23) dédié à la maintenance du pack batterie (20). 30 10. Pack batterie selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé et en ce qu'il comprend un clapet d'obstruction (33) du réservoir extractible animé par un ressort de rappel qui est libéré par un retrait du matériau absorbant (34) de façon à plaquer le clapet (33) 35 de façon étanche contre une partie inférieure du réservoir extractible (25).5