FR 3005758 A1 20141121 FR 1301106 A 20130514 Procédé et système de surveillance de la phase de vol d'un aéronef en phase d'approche vers une piste d'atterrissage La présente invention concerne un procédé de surveillance de la phase d'approche d'un aéronef vers une piste d'atterrissage. L'aéronef présente une vitesse, et le procédé comporte la détermination de portes successives de passage de l'aéronef par rapport à au moins un point caractéristique d'un plan de vol d'approche de l'aéronef ou par rapport au lieu d'atterrissage, et la mesure de la vitesse de l'aéronef lors du franchissement d'une porte de passage donnée. L'invention concerne également un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, met en oeuvre un tel procédé de surveillance. L'invention concerne aussi un système de surveillance de la phase d'approche d'un aéronef vers une piste d'atterrissage. La phase d'approche de la piste d'atterrissage est une phase particulièrement importante sur le plan de la sécurité, puisque la phase d'atterrissage de l'aéronef dépend fortement de cette phase d'approche préalable, et un pourcentage relativement important des accidents d'aéronef se produit lors de la phase d'atterrissage. Différents procédés et dispositifs ont ainsi été envisagés afin d'aider l'équipage de l'aéronef à gérer ces phases d'approche et d'atterrissage. On connaît alors du document US 2010/0198432 Al un procédé du type précité. La vitesse instantanée de l'aéronef est mesurée en un point de passage déterminé par rapport à la position de la piste d'atterrissage, et une alarme de survitesse est générée à destination de l'équipage de l'aéronef lorsque que la vitesse instantanée mesurée est supérieure à une vitesse maximale prédéterminée. Toutefois, l'alarme de survitesse est parfois générée tardivement, et la sécurité n'est alors pas optimale lors des phases d'approche et d'atterrissage. Le but de l'invention est donc de proposer un procédé et un système de surveillance de la phase d'approche de l'aéronef permettant d'améliorer la sécurité du vol, tout en aidant au mieux l'équipage de l'aéronef à gérer cette phase d'approche. À cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel le procédé comprend en outre : - le calcul d'une distance minimale de décélération jusqu'à une vitesse cible prédéterminée associée à la porte de passage suivante de ladite porte de passage donnée, la distance minimale de décélération étant une distance de vol estimée correspondant à la réduction de la vitesse de l'aéronef depuis la vitesse mesurée jusqu'à ladite vitesse cible, - la comparaison de la distance minimale de décélération calculée avec la distance restant à voler jusqu'à la porte de passage suivante, et - la génération d'une alerte, à destination de l'équipage de l'aéronef, lorsque la distance restant à voler jusqu'à la porte de passage suivante est inférieure à la distance minimale de décélération calculée. Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé de surveillance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - la dernière porte de passage avant la piste d'atterrissage est située à une altitude prédéterminée au-dessus de la piste d'atterrissage, telle qu'une altitude sensiblement égale à 304,8 mètres ou à 152,4 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage ; - l'aéronef comporte un train d'atterrissage et des volets, le train d'atterrissage étant en configuration rentrée ou en configuration sortie, et chaque volet présentant un angle de braquage par rapport à une aile correspondante de l'aéronef, et la distance minimale de décélération est calculée en fonction notamment de l'angle de braquage des volets et de la configuration du train d'atterrissage ; - la distance minimale de décélération est recalculée à chaque changement de l'angle de braquage des volets et/ou de la configuration du train d'atterrissage ; - la distance minimale de décélération est calculée en outre en fonction d'une pente corrigée du vent, la pente corrigée du vent étant calculée à partir d'une pente sol, la pente sol étant de préférence une valeur prédéterminée ou bien une valeur calculée en fonction de la différence entre l'altitude de l'aéronef et l'altitude de la porte de passage suivante ; - la distance minimale de décélération est calculée en outre en fonction de la masse de l'aéronef ; - l'aéronef est propre à se déplacer suivant un palier final avant d'amorcer sa descente suivant un axe final d'approche vers la piste d'atterrissage, le palier final présentant une altitude au-dessus de la piste d'atterrissage, et la distance minimale de décélération est calculée en outre en fonction ladite altitude du palier final ; - lors de la phase d'approche, l'aéronef est propre à se déplacer suivant un axe final d'approche vers la piste d'atterrissage, et au moins une porte de passage est déterminée en fonction d'une distance prédéfinie par rapport à un point de l'axe final d'approche, tel que le point d'approche final situé à une altitude sensiblement égale à 914,4 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage ; - le procédé comporte en outre : + la comparaison, avec une vitesse maximale prédéterminée, de la vitesse mesurée lors du franchissement d'une porte de passage donnée, et + la génération d'une alerte de survitesse, à destination de l'équipage de l'aéronef, lorsque la vitesse mesurée est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée ; et - l'aéronef comporte un dispositif de pilotage automatique, et le procédé comporte en outre la réduction automatique de la vitesse de l'aéronef à l'aide du dispositif de pilotage automatique, lorsque la vitesse mesurée lors du franchissement de la porte de passage donnée est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé tel que défini ci-dessus. L'invention a également pour objet un système de surveillance de la phase d'approche d'un aéronef vers une piste d'atterrissage, l'aéronef présentant une vitesse, le système comprenant : - des moyens de détermination de portes successives de passage de l'aéronef par rapport à au moins un point caractéristique d'un plan de vol d'approche de l'aéronef ou par rapport au lieu d'atterrissage, et - des moyens de mesure de la vitesse de l'aéronef lors du franchissement d'une porte de passage donnée, dans lequel le système comprend en outre : - des moyens de calcul d'une distance minimale de décélération jusqu'à une vitesse cible prédéterminée associée à la porte de passage suivante de ladite porte de passage donnée, la distance minimale de décélération étant une distance de vol estimée correspondant à la réduction de la vitesse de l'aéronef depuis la vitesse mesurée jusqu'à ladite vitesse cible, - des moyens de comparaison de la distance minimale de décélération calculée avec la distance restant à voler jusqu'à la porte de passage suivante, et - des moyens de génération d'une alerte, à destination de l'équipage de l'aéronef, lorsque la distance restant à voler la porte de passage suivante est inférieure à la distance minimale de décélération calculée. Ces caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un aéronef lors de la phase d'approche vers une piste d'atterrissage, l'aéronef comprenant un système de surveillance de la phase d'approche, le système de surveillance comportant notamment des moyens de détermination de portes successives de passage de l'aéronef et des moyens de mesure de la vitesse de l'aéronef, - la figure 2 est une représentation schématique de première, deuxième et troisième portes successives de passage de l'aéronef lors de la phase d'approche, - la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 2 selon une variante de réalisation, - la figure 4 est une représentation schématique du système de surveillance de la figure 1 pour la surveillance de l'aéronef associée aux première et deuxième portes de passage, - la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4 la surveillance de l'aéronef associée à la troisième porte de passage, et - la figure 6 est un organigramme d'un procédé, selon invention, de surveillance de la phase d'approche de l'aéronef. De façon conventionnelle dans la présente demande, l'expression « sensiblement égale à » exprimera une relation d'égalité à plus ou moins 5 %. Dans la suite de la description, 1 Ft (de l'anglais Feet) désignera 1 pied, égal à 0,3048 mètre, 1 Nm (de l'anglais Nautical mile) désignera 1 mile nautique, égal à 1 852 mètres, et 1 Kt (de l'anglais Knot) désignera 1 noeud, égal à 1852 m/h, soit 0,514 m.s-1. Sur la figure 1, un aéronef 10 est en phase d'approche vers une piste d'atterrissage 12, et est propre à se déplacer suivant un palier final 14, puis un axe final 16 d'approche vers la piste d'atterrissage 12. L'aéronef 10 présente une masse M, ainsi qu'une vitesse instantanée V par rapport au référentiel terrestre. L'aéronef 10 comprend un fuselage 18 et des ailes 20, chaque aile 20 comportant, depuis le fuselage 18 jusqu'à son extrémité libre, des volets 22 et des ailerons 24. L'aéronef 10 comprend également un train d'atterrissage, non représenté, mobile entre une configuration rentrée et une configuration sortie, le train d'atterrissage étant en configuration rentrée dans l'exemple de la figure 1 et n'étant alors pas visible. L'aéronef 10 comprend un système 25 de gestion du vol de l'aéronef, également appelé FMS (de l'anglais Flight Management System), un dispositif de pilotage automatique 26, un capteur 28 de mesure de la vitesse instantanée V et un système de 30 de surveillance de la phase d'approche vers la piste d'atterrissage 12. La piste d'atterrissage 12 est sensiblement plane, et définit un plan de référence P. Le palier final 14 est, par exemple, situé à une altitude sensiblement égale à 3000 Ft, i.e. 914,4 m, au-dessus de la piste d'atterrissage 12. En variante, le palier final 14 est situé à une altitude sensiblement égale à 2000 Ft, i.e. 609,6 m, au-dessus de la piste d'atterrissage 12. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, le palier final 14 est situé à une altitude sensiblement égale à 3000 Ft, et l'intersection entre le palier final 14 et l'axe final d'approche 16 correspond alors au point d'approche final FAF (de l'anglais Final Approach Fix), également appelé FAP (de l'anglais Final Approach Point). L'altitude du point d'approche final FAF est alors sensiblement égale à 914,4 m au-dessus de la piste d'atterrissage 12. L'axe final d'approche 16 présente un angle a par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage. La valeur de l'angle a est, par exemple, égale à 3 degrés. Le fuselage 18, les ailes 20, les volets 22, les ailerons 24, le système de gestion du vol 25 et le dispositif de pilotage automatique 26 sont connus en soi, et ne sont pas décrits plus en détail. Chaque volet 22 présente un angle de braquage, non représenté, par rapport à l'aile correspondante 20 de l'aéronef. Le système de gestion du vol 25 comporte une mémoire, non représentée, apte à stocker un plan de vol d'approche de l'aéronef 10, le plan de vol d'approche comportant notamment le point d'approche final FAF. Le système de surveillance 30 comporte au moins une unité de traitement 32, formée par exemple d'un processeur 34 et du mémoire 36 associée au processeur 34. La mémoire 36 est apte à stocker un logiciel 38 de détermination de portes P1, P2, P3 successives de passage de l'aéronef, visibles sur les figures 2 et 3, un logiciel 40 de mesure de la vitesse V de l'aéronef lors du franchissement d'une porte de passage P1, P2, P3 donnée, un premier logiciel 42 de comparaison de la vitesse mesurée V avec une vitesse maximale Vi_max prédéterminée, et un premier logiciel 44 de génération d'une première alerte, également appelée alerte de survitesse, à destination de l'équipage de l'aéronef 10, lorsque la vitesse mesurée V est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée Vi_max. Selon l'invention, la mémoire 36 est également apte à stocker un premier logiciel 46 de calcul d'une distance minimale de décélération Dmin_decj jusqu'à une vitesse cible Vj_max prédéterminée associée à la porte de passage Pj suivante, j représentant un indice de la porte de passage suivante et étant égal à 2 ou 3 dans l'exemple de réalisation décrit où trois portes successives de passage P1, P2, P3 sont déterminées par le logiciel de détermination 38. La distance minimale de décélération Dmin_decj est une distance de vol estimée correspondant à la réduction de la vitesse de l'aéronef depuis la vitesse mesurée V jusqu'à ladite vitesse cible Vj_max. La mémoire 36 est également apte à stocker un deuxième logiciel 48 de calcul d'une distance Dpj restant à voler jusqu'à la porte de passage Pi suivante, un deuxième logiciel 50 de comparaison de la distance minimale de décélération Dmin_decj calculée avec la distance restant à voler Dpj jusqu'à la porte de passage suivante Pj, et un deuxième logiciel 52 de génération d'une deuxième alerte, à destination de l'équipage de l'aéronef 10, lorsque la distance restant à voler Dpj jusqu'à la porte de passage suivante Pj est inférieure à la distance minimale de décélération Dmin_decj calculée. En complément, la mémoire 36 est apte à stocker un troisième logiciel 54 de calcul d'une pente corrigée du vent, notée Pente_air, la pente corrigée du vent Pente_air étant alors prise en compte par le premier logiciel de calcul 46 pour le calcul de la distance minimale de décélération Dmin_decj. En complément encore, la mémoire 36 est apte à stocker un quatrième logiciel 56 de calcul d'une pente sol, notée Pente_sol, la pente sol Pente_sol étant alors prise en compte par le troisième logiciel de calcul 54 pour le calcul de la pente corrigée du vent. En complément encore, la mémoire 36 est apte à stocker un logiciel 58 de commande de la réduction automatique de la vitesse de l'aéronef 10 à l'aide du dispositif de pilotage automatique 26, lorsque la vitesse V mesurée lors du franchissement de la porte de passage Pi donnée est supérieure à la vitesse maximale Vi_max prédéterminée, i représentant un indice de la porte de passage donnée. En variante, les moyens de détermination 38, les moyens de mesure 40, les premiers moyens de comparaison 42, les premiers moyens de génération 44, les premiers moyens de calcul 46, les deuxièmes moyens de calcul 48, les deuxièmes moyens de comparaison 50 et les deuxièmes moyens d'alerte 52 sont réalisés sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés. En variante, les troisièmes moyens de calcul 54 et les quatrièmes moyens de calcul 56 sont réalisés sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés. En variante, les moyens de commande 58 sont réalisés sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés. Le logiciel de détermination 38 est propre à déterminer la position des portes successives Pi de passage de l'aéronef, i représentant l'indice de la porte de passage, lors de la phase d'approche de l'aéronef 10. La dernière porte de passage P3 avant la piste d'atterrissage 12 est située à une altitude prédéterminée au-dessus de la piste d'atterrissage 12. Autrement dit, la position de la dernière porte de passage P3 est calculée par rapport au lieu d'atterrissage. L'altitude de la dernière porte de passage P3 est, par exemple, sensiblement égale à 304,8 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage 12, c'est-à-dire sensiblement égale à 1000 Ft au-dessus de ladite piste, par exemple lorsque l'aéronef 10 est en approche directe vers la piste d'atterrissage 12, comme représenté sur la figure 2. On entend par approche directe une approche dans laquelle la piste d'atterrissage 12 est alignée avec l'axe final d'approche 16 comportant le point d'approche final FAF. En variante, l'altitude de la dernière porte de passage P3 est sensiblement égale à 152,4 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage 12, c'est-à-dire sensiblement égale à 500 Ft au-dessus de ladite piste, par exemple lorsque l'aéronef 10 est en approche indirecte vers la piste d'atterrissage 12. Autrement dit, la position de la dernière porte de passage P3 est calculée par rapport au lieu d'atterrissage. On entend par approche indirecte une approche dans laquelle la piste d'atterrissage 12 est une piste d'atterrissage différente de celle vers laquelle l'aéronef 10 est en convergence au départ de la phase d'approche ; typiquement, cela concerne des approches dites avec « vent arrière » où l'aéronef 10 converge vers la piste sans atterrir, survole celle-ci, puis effectue un demi-tour à vue pour atterrir du côté opposé. La position de la ou des portes de passage précédent la dernière porte de passage P3 est fonction de l'approche de l'aéronef 10. Au moins une porte de passage P1, P2 parmi les portes de passage précédent la dernière porte de passage P3 est, par exemple, déterminée en fonction d'une distance prédéfinie restant à parcourir le long de la trajectoire d'approche, par rapport au point d'approche final FAF, comme représenté sur la figure 2, le point d'approche final FAF étant un point caractéristique du plan de vol d'approche. Lorsque la trajectoire d'approche suit le plan de vol d'approche, la distance restant à parcourir et la position de la porte de passage P1, P2 sont calculées en fonction des informations contenues dans le plan de vol d'approche. En variante, la distance restant à parcourir est exprimée, lorsqu'en dehors du plan de vol d'approche, par détermination de la trajectoire probable de rejointe du plan de vol au point d'approche final FAF ou à proximité, cette trajectoire étant ajustée en fonction de la trajectoire instantanée de l'aéronef pour en déterminer la distance la plus probable restante à voler pour rejoindre ce point. Ceci est par exemple le cas d'une trajectoire d'approche convergente avec l'axe final d'approche 16, en vent arrière, avec une trajectoire de rejointe du plan de vol convergeant avec l'axe final d'approche 16 suivant un angle différent de l'angle entre la trajectoire d'approche et l'axe final d'approche 16, et la position de la porte de passage P1, P2 est alors calculée en fonction de la distance restant à parcourir le long de la trajectoire de rejointe du plan de vol. À titre d'exemple additionnel, lorsqu'en vent arrière l'aéronef 10 tourne soudainement en base sans convergence initiale, la position de la porte de passage P1, P2 est alors calculée en considérant le prolongement de l'étape de base jusqu'à 2 Nm du prolongement de l'axe final d'approche 16 et en considérant ensuite un virage de convergence à 45° vers l'axe final d'approche 16. En variante, au moins une porte de passage P1 parmi les portes de passage précédent la dernière porte de passage P3 est déterminée en fonction d'une distance prédéfinie par rapport à la position de la piste d'atterrissage 12, comme représenté sur la figure 3. Autrement dit, la position de la porte de passage P1 est alors calculée par rapport au lieu d'atterrissage. Le nombre de portes de passage Pi déterminées par le logiciel de détermination 38 est de préférence égal à trois, et l'indice i est alors égal à 1, 2 ou 3. Dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la première porte de passage P1 est située à une distance sensiblement égale à 10 Nm, i.e. 18 520 m, du point d'approche final FAF et en amont de celui-ci. La deuxième porte de passage P2 est, par exemple, située à une distance sensiblement égale à 1 Nm, i.e. 1 852 m, du point d'approche final FAF et en amont de celui-ci. Les valeurs des distances des première et deuxième portes de passage P1, P2 par rapport au point d'approche final FAF sont des valeurs configurables par le logiciel de détermination 38, les valeurs de 10 Nm et de 1 Nm étant données à titre d'exemple. En variante, dans l'exemple de réalisation de la figure 3, la première porte de passage P1 est située à une distance D de la position de la piste d'atterrissage 12, la distance D étant par exemple sensiblement égale à 15 Nm, i.e. 27 787 m. La deuxième porte de passage P2 est située à une altitude prédéterminée au-dessus de la piste d'atterrissage 12, par exemple sensiblement égale à 1000 Ft, i.e. 304,8 mètres, au-dessus de ladite piste. L'altitude de la dernière porte de passage P3 avant la piste d'atterrissage 12 est alors, par exemple, sensiblement égale 500 Ft, i.e. 152,4 mètres, au- dessus de la piste d'atterrissage 12. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, lorsque la position de la piste d'atterrissage 12 est connue, celle-ci est directement prise en compte pour calculer la position des différentes portes de passage P1, P2, P3. Sinon, lorsque la position de la piste d'atterrissage 12 n'est pas connue, une position de référence de l'aéroport est prise en compte, puis une correction prédéterminée de position est appliquée à la position de référence de l'aéroport afin d'estimer la position de la piste d'atterrissage 12. Le logiciel de détermination 38 calcule la position des portes de passage Pi en fonction de la trajectoire prévue de l'aéronef 10, et la position des portes de passage Pi est recalculée lorsque la trajectoire de l'aéronef 10 est modifiée. Le premier logiciel de comparaison 42 est propre à comparer la vitesse mesurée V lors du franchissement d'une porte de passage P1, P2, P3 donnée, notamment lors du franchissement de la première porte de passage P1 ou de la deuxième porte de passage P2, avec la vitesse maximale Vi_max prédéterminée pour cette porte de passage P1, P2, et le premier logiciel de génération 44 est adapté pour générer la première alerte en cas de survitesse par rapport à la vitesse maximale prédéterminée Vi_max correspondante. La vitesse maximale prédéterminée pour la première porte de passage P1, notée V1_max, est par exemple sensiblement égale à 315 Kt, i.e. 162 m.s-1, lorsque l'aéronef 10 est un avion de transport civil turbo jet. La vitesse maximale prédéterminée pour la deuxième porte de passage P2, notée V2_max, est par exemple sensiblement égale à 200 Kt, i.e. 103 m.s-1, lorsque l'aéronef 10 est un avion de transport civil turbo jet. Les valeurs des vitesses maximales prédéterminées V1_max, V2_max dépendent du type de l'aéronef 10, et sont des valeurs configurables, les valeurs de 315 Kt et de 200 Kt étant données à titre d'exemple pour un avion de transport civil turbo jet. Selon l'invention, le premier logiciel de calcul 46 est propre à calculer, à partir du franchissement de la première porte de passage P1, la distance minimale de décélération Dmin_decj jusqu'à la vitesse cible Vj_max prédéterminée associée à la porte de passage Pj suivante, j représentant l'indice de la porte de passage suivante et étant égal à 2 ou 3 dans l'exemple de réalisation décrit. La distance minimale de décélération Dmin_decj est calculée en fonction notamment de l'angle de braquage des volets 22 et de la configuration du train d'atterrissage, afin de prendre en compte le fait que la capacité à décélérer de l'aéronef 10 dépend de l'angle de braquage des volets 22, ainsi que de la configuration du train d'atterrissage, selon que le train d'atterrissage est rentré ou sorti. En effet, la traînée de l'aéronef 10 est bien entendu plus importante lorsque le train d'atterrissage est sorti ou lorsque la valeur de l'angle de braquage des volets 22 est maximale. La distance minimale de décélération Dmin_decj est recalculée par le premier logiciel de calcul 46 à chaque changement de la valeur de l'angle de braquage des volets 22 et/ou de la configuration du train d'atterrissage. En complément, la distance minimale de décélération Dmin_decj j est calculée en outre en fonction de la pente corrigée du vent Pente_air, calculée à l'aide du troisième logiciel de calcul 54. La pente corrigée du vent Pente_air vérifie, par exemple, l'équation suivante : AS5 Pente air = Pente - sol x TAS (1) où Pente_sol représente la pente sol calculée à l'aide du quatrième logiciel de calcul 56, GS représente la vitesse sol résultant du vent à partir de la vitesse air mesurée, et TAS représente la vitesse air mesurée. 10 La pente sol Pente_sol air vérifie, par exemple, l'équation suivante : ( Altitude - Altitude _Pj Pente _sol = Are tan (2) où Altitude représente l'altitude actuelle de l'aéronef 10, déterminée à partir de la pression atmosphérique, Altitude_Pj représente l'altitude de la porte de passage suivante Pj, et 15 Dpj représente la distance restant à voler jusqu'à la porte de passage suivante Pj. Dans l'exemple de réalisation de la figure 4, correspondant à la génération d'une première annonce Al lors du franchissement de la première porte de passage P1, d'une part, et d'une deuxième annonce A2 lors du franchissement de la deuxième porte de passage P2, l'altitude de la porte de passage suivante Pj, c'est-à-dire de la deuxième 20 porte de passage P2, est par exemple calculée à partir de l'altitude du point d'approche final FAF. L'altitude de la deuxième porte de passage P2 est alors égale à la somme de l'altitude du point d'approche final FAF, par exemple 3000 Ft au-dessus de l'altitude de la piste d'atterrissage 12, et d'un gain d'altitude résultant de la distance entre la deuxième porte de passage P2 et le point d'approche final FAF. Le gain d'altitude est, par exemple, 25 égal à 100 Ft, en considérant une pente de 1° sur u ne distance de 1 Nm entre la deuxième porte de passage P2 et le point d'approche final FAF. De manière analogue, dans l'exemple de réalisation de la figure 4, la distance restant à voler jusqu'à la deuxième porte de passage P2 est calculée à partir de la distance restant jusqu'au point d'approche final FAF majorée de la distance entre la 30 deuxième porte de passage P2 et le point d'approche final FAF, par exemple égale à 1 Nm. La capacité à décélérer de l'aéronef 10 est calculée par algorithme ou bien s'obtient à partir d'une table de performance prédéterminée, telle que la table 1 indiquée ci-après à titre d'exemple. Configuration (masse 2 0 Volets position 1, train rentré 0 15 Volets position 1, train rentré 1 10 Volets position 1, train rentré 2 7 Volets position 1, train rentré 3 5 Volets position 1, train rentré 4 1 Volets position 1, train rentré >4 0 Volets position 2, train rentré 0 20 Volets position 2, train rentré 1 15 Volets position 2, train rentré 2 12 Volets position 2, train rentré 3 9 Volets position 2, train rentré 4 5 Volets position 2, train rentré >4 0 Table 1 En complément encore, la distance minimale de décélération Dmin_decj j est calculée en outre en fonction de l'altitude du palier final 14, par exemple en appliquant une correction de décélération lorsque l'altitude du palier final 14 est supérieure à 4 000 Ft, c'est-à-dire supérieure à 1 219,2 m. Une majoration de la distance minimale de décélération Dmin_decj est alors appliquée, par exemple à l'aide de la table 2 ci-après. Altitude du dernier palier Majorant de distance de décélération 4 000 Ft 0% 8 000 Ft 10% 12 000 Ft 50% Table 2 En complément encore, la distance minimale de décélération Dmin_decj j est calculée en outre en fonction de la masse M de l'aéronef 10, par exemple pour un type d'aéronef donné, en appliquant une correction de décélération lorsque la masse M est10 supérieure à 60 tonnes. La distance minimale de décélération Dmin_dec_ j est alors, par exemple, majorée de 1 Nm pour chaque supplément de 5 tonnes. Dans l'exemple de réalisation de la figure 4, et d'après ce qui précède, le premier logiciel de comparaison 42 est propre, d'une part, à partir de la vitesse V de l'aéronef 10 reçue de la part du logiciel de mesure 40 lors du franchissement de la première porte de passage P1, à comparer la vitesse de l'aéronef V avec la vitesse maximale Vl_max prédéterminée pour la première porte de passage P1, et à transmettre le résultat de cette comparaison au premier logiciel de génération 44, le premier logiciel de génération 44 étant alors propre à générer la première alerte via la première annonce Al à destination de l'équipage de l'aéronef 10 en cas de survitesse par rapport à la vitesse maximale Vl_max. D'autre part, le premier logiciel de comparaison 42 est propre, à partir de la vitesse V de l'aéronef 10 reçue de la part du logiciel de mesure 40 lors du franchissement de la deuxième porte de passage P2, à comparer la vitesse de l'aéronef V avec la vitesse maximale V2_max prédéterminée pour la deuxième porte de passage P2, et à transmettre le résultat de cette comparaison au premier logiciel de génération 44, le premier logiciel de génération 44 étant alors propre à générer la première alerte via la deuxième annonce A2 à destination de l'équipage de l'aéronef 10 en cas de survitesse par rapport à la vitesse maximale V2_max. Le quatrième logiciel de calcul 56 est alors propre, à partir de l'altitude actuelle de l'aéronef 10, de l'altitude du point d'approche final FAF et de la distance restant jusqu'au point d'approche final FAF, reçues en entrée, à calculer la pente sol Pente_sol et à transmettre la valeur de la pente sol calculée au troisième logiciel de calcul 54. Le troisième logiciel de calcul 54 est ensuite propre, à partir de la pente sol Pente_sol et des vitesses GS, TAS, reçues en entrée, à calculer la pente corrigée du vent Pente_air et à transmettre la valeur de la pente corrigée du vent Pente_air calculée au premier logiciel de calcul 46. Le premier logiciel de calcul 46 est alors propre, à partir de la vitesse cible V2_max, de la vitesse V, de la configuration de l'aéronef 10, à savoir l'angle de braquage des volets 22 et de la configuration du train d'atterrissage, ainsi qu'éventuellement de la pente corrigée du vent Pente_air, et des corrections précitées, notamment en fonction de la masse M de l'aéronef 10, ces données étant reçues en entrée, à calculer la distance minimale de décélération Dmin_dec_2 jusqu'à la vitesse cible V2_max prédéterminée associée à la deuxième porte de passage P2. Le premier logiciel de calcul 46 est alors propre à transmettre la valeur de la distance minimale de décélération Dmin_dec_2 calculée au deuxième logiciel de comparaison 50. Le deuxième logiciel de calcul 48 est propre à calculer la distance Dp2 restant à voler jusqu'à la deuxième porte de passage P2, à l'aide de la position de l'aéronef 10 et du plan de vol reçus en entrée de la part du FMS 25, et à transmettre la valeur de la distance restant à voler Dp2 calculée au deuxième logiciel de comparaison 50. Le deuxième logiciel de comparaison 50 est alors propre à comparer la distance minimale de décélération Dmin_dec2 calculée avec la distance restant à voler Dp2 jusqu'à la deuxième porte de passage P2, et à transmettre le résultat de cette comparaison au deuxième logiciel de génération 52, le deuxième logiciel de génération 52 étant alors propre à générer la deuxième alerte via la première annonce Al à destination de l'équipage de l'aéronef 10 lorsque la distance restant à voler jusqu'à la deuxième porte de passage P2 est inférieure à la distance minimale de décélération Dmin_dec_2 calculée. La figure 5 illustre la génération d'une troisième annonce A3 à un instant compris entre le franchissement de la deuxième porte de passage P2 et le franchissement de la dernière porte de passage P3, c'était-à-dire avant le franchissement de la dernière porte de passage P3, afin que l'équipage de l'aéronef 10 ait le temps de prendre compte, le cas échéant, la troisième annonce A3 générée. Le premier logiciel de comparaison 42 est propre, à partir de la vitesse V de l'aéronef 10 reçue de la part du logiciel de mesure 40 lors du franchissement de la deuxième porte de passage P2, à comparer la vitesse de l'aéronef V avec la vitesse maximale V2_max prédéterminée pour la deuxième porte de passage P2, et à transmettre le résultat de cette comparaison au premier logiciel de génération 44, le premier logiciel de génération 44 étant alors propre à générer la première alerte via la troisième annonce A3 à destination de l'équipage de l'aéronef 10 en cas de survitesse par rapport à la vitesse maximale V2_max. Le troisième logiciel de calcul 54 est propre, à partir des vitesses GS, TAS, reçues en entrée, à calculer la pente corrigée du vent Pente_air et à transmettre la valeur de la pente corrigée du vent Pente_air calculée au premier logiciel de calcul 46. Le calcul de la pente corrigée du vent Pente_air est effectué à partir d'une valeur prédéterminée de la pente sol Pente_sol stockée dans une base de donnée du système de gestion du vol 25 ou bien à partir de la valeur de la pente sol Pente_sol calculée à l'aide de l'équation (2) précitée, c'est-à-dire à partir de la différence d'altitude entre l'altitude instantanée de l'aéronef et celle à atteindre à la deuxième porte de passage P2. En variante, l'effet du vent sur le calcul de la distance minimale de décélération Dmin_decj j est pris en compte à l'aide d'une table de correction, telle que la table 4 indiquée ci-après à titre d'exemple. Le premier logiciel de calcul 46 est propre, à partir de la vitesse V, de la configuration de l'aéronef 10, à savoir l'angle de braquage des volets 22 et de la configuration du train d'atterrissage, ainsi qu'éventuellement de la pente corrigée du vent Pente_air, et des corrections précitées, notamment en fonction de la masse M de l'aéronef 10, ces données étant reçues en entrée, à calculer la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 jusqu'à la vitesse cible V3_max associée à la dernière porte de passage P3. Le calcul de la de décélération Dmin_dec_3 sera décrit plus en détail par la suite. La vitesse cible V3_max est de préférence inférieure à 200 Kt, par exemple égale à 130 Kt. Le premier logiciel de calcul 46 est alors propre à transmettre la valeur de la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 calculée au deuxième logiciel de comparaison 50. Le deuxième logiciel de calcul 48 est propre à calculer la distance Dp3 restant à voler jusqu'à la dernière porte de passage P3, à l'aide de la position de l'aéronef 10 et du plan de vol reçus en entrée de la part du FMS 25, et à transmettre la valeur de la distance restant à voler Dp3 calculée au deuxième logiciel de comparaison 50. Le deuxième logiciel de comparaison 50 est alors propre à comparer la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 calculée avec la distance restant à voler Dp3 jusqu'à la dernière porte de passage P3, et à transmettre le résultat de cette comparaison au deuxième logiciel de génération 52. Le deuxième logiciel de génération 52 est alors propre à générer la deuxième alerte via la troisième annonce A3 à destination de l'équipage de l'aéronef 10 lorsque la distance restant à voler jusqu'à la dernière porte de passage P3 est inférieure à la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 calculée. Le calcul de la distance de décélération Dmin_dec_3 va être à présent décrit dans le cas où l'altitude de la dernière porte de passage P3 est sensiblement égale à 1000 Ft au-dessus de la piste d'atterrissage 12, lorsque l'aéronef 10 est en approche directe vers ladite piste. Le calcul de la de décélération Dmin_dec_3 sera ensuite décrit dans le cas où l'altitude de la dernière porte de passage P3 est sensiblement égale à 500 Ft au-dessus de la piste d'atterrissage 12, lorsque l'aéronef 10 est en approche indirecte vers ladite piste. Dans le cas où l'altitude de la dernière porte de passage P3 est sensiblement égale à 1000 Ft au-dessus de la piste d'atterrissage 12, le premier logiciel de calcul 46 calcule la décélération de l'aéronef 10 à partir d'une table de performance propre à l'aéronef 10, telle que la table 3 indiquée ci-après à titre d'exemple, et contenant les distances parcourues pour la mise en configuration des volets 22 et les décélérations associées. A partir de la vitesse obtenue en configuration atterrissage, le premier logiciel de calcul 46 calcule la distance nécessaire pour atteindre la vitesse d'approche, c'est-à-dire la vitesse cible V3_max associée à la dernière porte de passage P3, dans cette configuration. Réglage de configuration Distance (Nm) Réduction de vitesse (plan 3) à l'issue (Kt) volets 0 volets 1 0,5 2 volets 1 -> volets 2 0,55 3 (de 3 à 10) volets 0 -> volets 0 + train 0,6 3 volets 1 -> volets 1 + train 0,5 4 volets 2 -> volets 2 + train 0,5 5 (de 5 à 10) volets 2 + train -> volets 3 + train 0,25 6 volets 3 + train -> volets 0,75 7 atterrissage + train Table 3 En complément, la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 est calculée en outre en fonction de l'angle a de l'axe final d'approche 16 par rapport au plan de référence P de la piste d'atterrissage 12, par exemple en appliquant une correction lorsque l'angle a varie autour d'une valeur de référence égale à 3°. Une variation de +/- 15% de la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 est alors appliquée par variation de +/- 0,5° de l'angle a autour de la valeur de référence égale à 3°. A tit re d'exemple, une valeur de 4° pour l'angle a majore la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 de 30%. A titre d'exemple encore, une valeur de 2° pour l'angle a minore la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 de 30%. En complément encore, la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 est calculée en outre en fonction de la vitesse du vent W, par exemple en appliquant une correction à l'aide de la table 4 indiquée ci-après à titre d'exemple. Vent Variation distance Vent nul Distance +0% Vent de face 5 20Kt Distance - 6% Vent de face > 20Kt Distance -12% Vent arrière 5 20Kt Distance + 6% Vent arrière > 20Kt Distance + 12% Table 4 Les corrections précitées, en fonction de la masse M de l'aéronef 10, et respectivement en fonction de l'altitude du palier final 14, par exemple à l'aide de la table 2, sont également applicables au calcul de la distance minimale de décélération Dmin_dec_3. A l'issue de la mise en configuration d'atterrissage, l'aéronef 10 aura volé une distance égale à la somme des distances de réglage de chaque configuration de la table 3 de performance de mise en configuration. La vitesse sera la vitesse correspondant à la décélération globale résultante. La décélération de l'aéronef 10 est ensuite calculée en configuration atterrissage jusqu'à la vitesse d'approche V3_max associée à la dernière porte de passage P3. A partir de la table de décélération de la configuration prévue pour l'atterrissage, telle que la table 5 indiquée ci-après à titre d'exemple, de la vitesse d'approche relative à la configuration atterrissage et du vent actuel mesuré, le premier logiciel de calcul 46 calcule la pente air Pente_air et la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 vers la vitesse d'approche V3_max. Configuration (masse 4 2 Volets position 4, train sorti 1 20 Volets position 4, train sorti 2 17 Volets position 4, train sorti 3 15 Volets position 4, train sorti 4 9 Volets position 4, train sorti >4 4 Table 5 Le premier logiciel de calcul 46 est propre à réitérer le calcul de la distance minimale de décélération Dmin_dec_3, en vue de la génération éventuelle de la deuxième alerte via la troisième annonce A3, en cas d'un changement de la position des volets 22, ou en cas d'un changement significatif de la vitesse du vent W, tel qu'une variation d'au moins 15Kt, lorsque l'aéronef 10 se déplace suivant l'axe d'approche final 16, ou encore en cas d'un changement significatif de la vitesse V de l'aéronef 10 durant la descente finale, résultant par exemple de l'utilisation d'un aéro-freinage. Dans le cas où l'altitude de la dernière porte de passage P3 est sensiblement égale à 500 Ft au-dessus de la piste d'atterrissage 12, l'aéronef 10 étant en approche indirecte, la dernière porte P3 se situe après un palier intermédiaire amenant l'aéronef 10 vers une autre piste, sa position est éloignée du plan d'approche du cas précédent. Selon les procédures standards définies par les avionneurs, le palier intermédiaire s'effectue avec un braquage de volets et potentiellement le train d'atterrissage sorti procurant une capacité de décélération appréciable à l'approche de la dernière porte P3. Compte tenu de la vitesse réduite pour conduire l'approche, le premier logiciel de calcul 46 utilise une considération simplifiée pour calculer la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 vers la dernière porte P3. L'objectif de stabilisation en la dernière porte P3 est la configuration atterrissage à la vitesse d'approche intermédiaire à cette porte, calculée par interpolation entre la vitesse d'approche à l'atterrissage et la vitesse d'approche intermédiaire sur le palier de rejointe (ou lorsque l'axe final 16 est quitté dans le cas d'une approche indirecte résultant d'une « baïonnette » pour une piste parallèle). Le premier logiciel de calcul 46 calcule une distance D2 égale à la distance entre la dernière porte P3 à l'altitude ALTairpt de l'aéroport 12 majorée de 500 Ft et l'altitude actuelle de l'aéronef 10 sur le palier, notée ALTpalier. La distance D2 vérifie alors l'équation suivante D2 -(ALTpalier-ALTairpt-500 (3) tan(3°) La valeur de la distance D2 est, par exemple, comprise entre 2 Nm et 4 Nm. La vitesse n'est pas connue à l'avance au point de fin de palier à la cassure de la pente, et le premier logiciel de calcul 46 calcule la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 sur le plan de descente à 3°. Si la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 n'est pas compatible de la distance restant à voler sur ce plan jusqu'à la dernière porte P3, le premier logiciel de calcul 46 calcule une partie de la décélération sur le plan de descente, puis le reste de la décélération sur le palier précédent. Le calcul est alors réalisé en sens inverse, en s'éloignant de la piste 12. Dans le cas où la configuration atterrissage est réalisée sur le palier, le premier logiciel de calcul 46 considère la distance minimale de décélération Dmin_dec3, soit complètement sur la distance D2 si celle-ci est suffisante, soit en partie sur la distance D2 et en partie sur la fin du palier. A cet effet, le premier logiciel de calcul 46 calcule la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 en configuration atterrissage à partir de la vitesse actuelle au vent mesuré actuel vers la vitesse d'approche intermédiaire V3_max associée à la dernière porte de passage P3, et le deuxième logiciel de comparaison 50 compare la distance minimale de décélération Dmin_dec_3 à la distance D2. Si la distance D2 est supérieure, la décélération totale intervient sur le plan de descente. Sinon, la vitesse au point de fin de palier est calculée, ainsi que la décélération en palier. Le premier logiciel de calcul 46 positionne le point de début de décélération qui sera le dernier point où la décélération vers la vitesse d'approche est à initier pour satisfaire la stabilisation en vitesse à la dernière porte de passage P3 à 500Ft du lieu d'atterrissage. La décélération de l'aéronef 10 est ensuite calculée notamment à partir d'une table de décélération en palier, telle que la table 6 indiquée ci-après à titre d'exemple. Configuration (masse Selon la procédure standard d'opération, également appelée SOP (de l'anglais Standard Operating Procédures) des avionneurs, la mise en configuration volets est limitée sur un circuit pour une autre piste, la majorité de la configuration est déjà mise au début palier. Par exemple, pour un atterrissage prévu en configuration 4, l'aéronef 10 présente la configuration 3, train sorti à l'issue du palier, potentiellement la configuration 2 train sorti, et au maximum deux mises en configuration des volets vers la configuration atterrissage sont alors nécessaires d'après la table 7 indiquée ci-après à titre d'exemple. Réglage de configuration Distance (Nm) Réduction de vitesse en palier (Kt) volets 2 -> volets 2 + train 0,5 7 volets 2 + train -> volets 3 + train 0,25 8 (valeur probablement très inférieure) volets 3 + train -> volets 4 + train 0,75 9 Table 7 Ainsi, lors de surveillance de la phase d'approche, le système de surveillance 30 commence par déterminer, lors de l'étape initiale 100, les portes successives P1, P2, P3 de passage de l'aéronef 10, comme représenté sur la figure 6 illustrant le procédé de surveillance selon l'invention. La position des portes de passage Pi est recalculée lorsque la trajectoire de l'aéronef 10 est modifiée. Lors de l'étape 110, le système de surveillance 30 mesure ensuite la vitesse V de l'aéronef lors du franchissement de la porte de passage P1, P2 donnée, et la compare lors de l'étape 120 avec la vitesse maximale prédéterminée V1_max, V2_max correspondante. La première alerte est alors générée, lors de l'étape 130, via la première, la deuxième et/ou la troisième annonce A1, A2, A3, à destination de l'équipage de l'aéronef 10, lorsque la vitesse mesurée V est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée V1_max, V2_max. Selon l'invention, le système de surveillance 30 calcule en outre, lors de l'étape 140, la distance minimale de décélération Dmin_decj j jusqu'à la vitesse cible prédéterminée Vj_max associée à la porte de passage suivante, et compare lors de l'étape 150 la distance minimale de décélération calculée Dmin_decj avec la distance restant à voler Dpi jusqu'à la porte de passage suivante Pj. La deuxième alerte est alors générée, lors de l'étape 160, via la première et/ou la troisième annonce A1, A3, à destination de l'équipage de l'aéronef 10, lorsque la distance restant à voler Dpi jusqu'à la porte de passage suivante Pj est inférieure à la distance minimale de décélération calculée Dmin_decj. La distance minimale de décélération Dmin_decj est recalculée à chaque changement de la valeur de l'angle de braquage des volets 22 et/ou de la configuration du train d'atterrissage, et la deuxième alerte est générée si la distance restant à voler DPj jusqu'à la porte de passage suivante Pj est inférieure à la distance minimale de décélération Dmin_decj j recalculée. Autrement dit, lorsque la valeur de l'angle de braquage des volets 22 et/ou de la configuration du train d'atterrissage change, les étapes 140 à 160 sont réitérées. En complément, lors de l'étape 170, le système de surveillance 30 commande la réduction automatique de la vitesse V de l'aéronef à l'aide du dispositif de pilotage automatique 26 au moment opportun en approche pour continuer à satisfaire le profil vertical de descente, lorsque la vitesse mesurée lors du franchissement de la porte de passage donnée Pi est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée Vi_max et/ou lorsque la distance restant à voler DPj jusqu'à la porte de passage suivante Pj est inférieure à la distance minimale de décélération calculée Dmin_decj. Le système de surveillance 30 selon l'invention permet alors d'alerter par anticipation l'équipage de l'aéronef 10, d'une approche dont le calcul prédictif de décélération la considère par avance non stabilisée. Le concept d'anticipation a l'avantage de permettre une action corrective pour converger vers l'objectif de stabilisation. Le système de surveillance 30 permet en outre de prévenir le pilote de problèmes potentiels d'énergie avion indépendamment des calculs le long du plan de vol, et est donc également utilisable pour les approches hors plan de vol (guidage radar) et les approches à vue (directe, circling). Le système de surveillance 30 aide le pilote à prendre conscience d'une vitesse trop rapide en approche qui ne permettra pas de décélérer à la vitesse de stabilisation d'approche en vue de l'atterrissage, et permet alors une action corrective de décélération dans le but de réduire le coût d'une remise de gaz, le risque d'un atterrissage dur, le risque de sortie de piste, ou encore le risque d'usure du système de freinage... Le système de surveillance 30 améliore ainsi la sécurité de l'approche de la piste d'atterrissage 12, tout en s'adaptant au contexte d'espacement ATC (de l'anglais Air Traffic Control) à l'approche, de régulation en vitesse et aux futurs concepts d'approches dites « continuous descent » (CDA). La première alerte de la première porte P1 prévient d'une non conscience de la vitesse excessive d'arrivée. La première alerte de la deuxième porte P2 prévient d'une vitesse excessive en vue de la descente finale (généralement sur une pente de 31. Pour un certains nombre de jets, lorsqu'ils sont engagés sur la descente finale, la décélération n'est plus possible si une configuration de volet intermédiaire n'a pas été sortie au préalable, sous entendu sur une pente à S'ou supérieure, l'aéronef 10 ne peut alors plus décélérer en configuration lisse (volet 0), moteurs au ralenti et n'a pas atteint une vitesse suffisamment réduite pour sortir les volets dans une configuration intermédiaire. La deuxième alerte en vue de la deuxième porte P2 permet alors une vitesse réduite pour autoriser la mise en configuration en volets vers la configuration minimale de traînée qui permettra une sortie possible de chaque braquage de volet sans dépasser la vitesse limite de sortie le long du profil de descente. La comparaison de la vitesse V de l'aéronef avec la vitesse maximale associée à la dernière porte franchie est justifiée au delà de la première porte P1 pour éviter une vitesse excessive à l'approche de la deuxième porte P2 compromettante pour l'approche finale, la première porte P1 ayant été passée dans les tolérances. Suite à la génération de l'annonce A1, A2, A3, le système de surveillance 30 laisse au pilote la possibilité d'une action corrective, notamment à partir des moyens d'aéro-freinage puisque les moyens d'aéro-freinage ne sont pas prise en compte dans les calculs de décélération. Lorsque la vitesse et la capacité de décélération sont telles que le succès de l'approche est compromis, la première porte P1 est positionnée comme un rappel à titre d'anticipation sur une situation mal engagée au départ. La deuxième porte P2 permet de se positionner sur le plan de descente finale dans des conditions permettant de continuer à décélérer sur un plan de descente n'offrant plus la capacité de décélération du palier ou en pente faible. Une fois engagé sur un plan de descente en l'absence de mise en configuration initiale, la situation est toutefois souvent difficile à rattraper tant certains avions sont de bons planeurs. La dernière porte P3 est la finalité du procédé et du système de surveillance 30 selon l'invention, avec l'objectif de stabilisation à 1000 Ft ou 500Ft, selon l'avionneur ou le transporteur aérien, au-dessus de la piste d'atterrissage 12. On conçoit ainsi que le procédé et le système de surveillance 30 selon l'invention permettent d'améliorer la sécurité du vol, tout en aidant au mieux l'équipage de l'aéronef à gérer cette phase d'approche, en favorisant la stabilisation en vitesse en approche. REVENDICATIONS1.- Procédé de surveillance de la phase d'approche d'un aéronef (10) vers une piste d'atterrissage, l'aéronef (10) présentant une vitesse (V), le procédé comportant les étapes suivantes : - la détermination (100) de portes (P1, P2, P3) successives de passage de l'aéronef (10) par rapport à au moins un point caractéristique d'un plan de vol d'approche de l'aéronef (10) ou par rapport au lieu d'atterrissage (12), et - la mesure (110) de la vitesse (V) de l'aéronef (10) lors du franchissement d'une porte de passage (P1, P2) donnée, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - le calcul (140) d'une distance minimale de décélération (Dmin_decj) jusqu'à une vitesse cible prédéterminée (Vj_max) associée à la porte de passage (Pj) suivante de ladite porte de passage donnée (Pi), la distance minimale de décélération (Dmin_decj) étant une distance de vol estimée correspondant à la réduction de la vitesse de l'aéronef (10) depuis la vitesse mesurée (V) jusqu'à ladite vitesse cible (Vj_max), - la comparaison (150) de la distance minimale de décélération calculée (Dmin_decj) avec la distance restant à voler (Dp,) jusqu'à la porte de passage suivante (Pj), et - la génération (160) d'une alerte, à destination de l'équipage de l'aéronef (10), lorsque la distance restant à voler (Dpi) jusqu'à la porte de passage suivante (Pj) est inférieure à la distance minimale de décélération calculée (Dmin_decj). 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel la dernière porte de passage (P3) avant la piste d'atterrissage (12) est située à une altitude prédéterminée au-dessus de la piste d'atterrissage (12), telle qu'une altitude sensiblement égale à 304,8 mètres ou à 152,4 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage (12). 3.- Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'aéronef (10) comporte un train d'atterrissage et des volets (22), le train d'atterrissage étant en configuration rentrée ou en configuration sortie, et chaque volet (22) présentant un angle de braquage par rapport à une aile (20) correspondante de l'aéronef (10), et dans lequel la distance minimale de décélération (Dmin_decj) est calculée en fonction notamment de l'angle de braquage des volets (22) et de la configuration du train d'atterrissage. 4.- Procédé selon la revendication 3, dans lequel la distance minimale de décélération (Dmin_decj) est recalculée à chaque changement de l'angle de braquage des volets (22) et/ou de la configuration du train d'atterrissage. 5.- Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la distance minimale de décélération (Dmin_decj) est calculée en outre en fonction d'une pente corrigée du vent (Pente_air), la pente corrigée du vent (Pente_air) étant calculée à partir d'une pente sol (Pente_sol), la pente sol (Pente_sol) étant de préférence une valeur prédéterminée ou bien une valeur calculée en fonction de la différence entre l'altitude de l'aéronef (Altitude) et l'altitude de la porte de passage suivante (Altitude_Pj). 6.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel la distance minimale de décélération (Dmin_decj) est calculée en outre en fonction de la masse (M) de l'aéronef (10). 7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel l'aéronef (10) est propre à se déplacer suivant un palier final (14) avant d'amorcer sa descente suivant un axe final (16) d'approche vers la piste d'atterrissage (12), le palier final (14) présentant une altitude au-dessus de la piste d'atterrissage (12), et dans lequel la distance minimale de décélération (Dmin_decj) est calculée en outre en fonction ladite altitude du palier final (14). 8.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lors de la phase d'approche, l'aéronef (10) est propre à se déplacer suivant un axe final d'approche (16) vers la piste d'atterrissage (12), et dans lequel au moins une porte de passage (P1, P2) est déterminée en fonction d'une distance prédéfinie par rapport à un point de l'axe final d'approche, tel que le point d'approche final (FAF) situé à une altitude sensiblement égale à 914,4 mètres au-dessus de la piste d'atterrissage (12). 9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre : - la comparaison (120), avec une vitesse maximale prédéterminée (Vi_max), de la vitesse mesurée (V) lors du franchissement d'une porte de passage (P1, P2) donnée, et- la génération (130) d'une alerte de survitesse, à destination de l'équipage de l'aéronef (10), lorsque la vitesse mesurée (V) est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée (Vi_max). 10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'aéronef (10) comporte un dispositif de pilotage automatique (26), et dans lequel le procédé comporte en outre la réduction automatique (170) de la vitesse de l'aéronef (10) à l'aide du dispositif de pilotage automatique (26), lorsque la vitesse mesurée (V) lors du franchissement de la porte de passage (Pi) donnée est supérieure à la vitesse maximale prédéterminée (Vi_max). 11.- Produit programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu'elles sont mises en oeuvre par un ordinateur, mettent en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes. 12.- Système (30) de surveillance de la phase d'approche d'un aéronef (10) vers une piste d'atterrissage (12), l'aéronef (10) présentant une vitesse (V), le système (30) comprenant : - des moyens (38) de détermination de portes successives (P1, P2, P3) de passage de l'aéronef (10) par rapport à au moins un point caractéristique d'un plan de vol d'approche de l'aéronef (10) ou par rapport au lieu d'atterrissage (12), et - des moyens (40) de mesure de la vitesse (V) de l'aéronef lors du franchissement d'une porte de passage (Pi) donnée, le système (30) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens (46) de calcul d'une distance minimale de décélération (Dmin_decj) jusqu'à une vitesse cible (Vj_max) prédéterminée associée à la porte de passage (Pj) suivante de ladite porte de passage donnée (Pi), la distance minimale de décélération (Dmin_decj) étant une distance de vol estimée correspondant à la réduction de la vitesse de l'aéronef depuis la vitesse mesurée (V) jusqu'à ladite vitesse cible (Vj_max), - des moyens (50) de comparaison de la distance minimale de décélération calculée (Dmin_decj) avec la distance restant à voler (Dpi) jusqu'à la porte de passage suivante (Pj), et - des moyens (52) de génération d'une alerte, à destination de l'équipage de l'aéronef (10), lorsque la distance restant à voler (Dpj) jusqu'à la porte de passage suivante (Pj) est inférieure à la distance minimale de décélération calculée (Dmin_decj).