FR 2973884 A1 20121012 FR 1101056 A 20110407 La présente invention concerne un dispositif de diagnostic pour un réseau électrique. Le domaine de la présente invention est plus particulièrement le domaine aéronautique et encore plus particulièrement celui des aéronefs présentant une structure composite. Dans un aéronef, les divers systèmes électriques sont alimentés généralement par plusieurs générateurs sous des tensions différentes. Un câble électrique alimente à chaque fois les divers récepteurs électriques à partir du générateur électrique correspondant. Un circuit électrique devant être fermé, il 10 convient de prévoir un retour du courant électrique de chaque récepteur vers le générateur correspondant. Dans un aéronef classique, à structure métallique, ce retour de courant se fait sans difficulté du fait des nombreuses pièces métalliques de structure interconnectées. Dans un aéronef, les divers systèmes électriques communiquent entre 15 eux via des câbles de signal et une référence de tension commune. Dans un aéronef classique, à structure métallique, cette référence de tension se fait sans difficulté du fait des nombreuses pièces métalliques de structure interconnectées. Dans un aéronef à structure réalisée au moins partiellement à l'aide de matériaux composites, il convient de garantir pour chaque équipement électrique, 20 d'une part, un retour du courant vers le générateur correspondant et, d'autre part, une référence de tension dont les fluctuations sont limitées. Le nombre de pièces métalliques étant limité, il convient de s'assurer de ce retour du courant. Pour ce faire, on peut utiliser dans le fuselage de l'aéronef un réseau de structures conductrices, appelé ESN (de l'acronyme anglais Electrical Structural Network, 25 soit en français Réseau Structurel Electrique). Ce réseau, appelé par la suite ESN, est constitué par des composants de haute conductivité distribuée, situés dans la zone pressurisée du fuselage. Il est composé majoritairement par des pièces métalliques structurelles. On retrouve ainsi dans ce réseau des pièces métalliques de la structure primaire de l'aéronef (cadres métalliques, traverses métalliques, 30 rails de sièges métalliques, ...), des pièces métalliques de la structure secondaire de l'aéronef (éléments transverses métalliques servant à tenir mécaniquement des éléments de I'ESN, ...) et des pièces standard telles par exemple des jonctions flexibles métalliques servant à faire la liaison électrique dans le réseau électrique pour le retour de courant. Pour le dépannage ou la maintenance de l'aéronef, il est souhaité de pouvoir mesurer la performance de l'ESN. Cette performance est illustrée sur la figure 1. Cette figure illustre une chute de tension et une fluctuation de référence de tension. La chute de tension qui nous intéresse ici est la contribution de l'ESN à la chute de tension disponible pour un premier équipement ou un second équipement. La fluctuation de référence de tension est quant à elle la différence de tension entre la référence de masse du premier équipement et la référence de masse du second équipement. On a représenté sur la figure 1 un premier équipement 2 et un second équipement 4 à l'intérieur d'un aéronef 6. Une source d'alimentation 8 est utilisée pour l'équipement 2 et une source d'alimentation 8' pour l'équipement 4. Les deux sources d'alimentation 8 et 8' peuvent générer des types de courant (AC ou DC) et des niveaux de tension différents (28 Vdc, 115 Vac, 230 Vac, ...). Un câble d'alimentation 10 alimente le premier équipement 2 à partir de la source d'alimentation 8. Un câble d'alimentation 10' alimente le second équipement 4 à partir de la source d'alimentation 8'. Un signal de communication 12 (signal analogique ou numérique) relie le premier équipement 2 au second équipement 4. Un ESN 14, représenté par un treillis, est destiné à assurer le retour du courant alimentant les divers équipements. Une référence de tension 16 est en contact électrique direct avec les sources d'alimentation 8 et 8' ainsi qu'avec l'ESN 14. Une première double flèche 18 illustre la chute de tension due à l'ESN tandis qu'une seconde double flèche 20 illustre une fluctuation de la référence de tension au sein de cet ESN. Le problème à l'origine de la présente invention est de mesurer la performance d'un réseau de type ESN afin d'en détecter une dégradation. Une telle mesure n'est pas réalisable globalement au moyen d'un ohmmètre, ou d'un milliohmmètre, car l'ESN d'un aéronef est un réseau maillé redondé. Ainsi, la dégradation ou la perte d'une jonction électrique n'a pas d'effet significatif sur la valeur de la résistance totale du réseau. Il n'est pas non plus envisageable de réaliser un contrôle individuel des jonctions flexibles métalliques, et autres éléments de liaison, utilisés dans l'ESN pour assurer un bon retour du courant. Leur nombre est bien trop important dans un aéronef et certains d'entre eux ne sont pas accessibles aisément. On sait qu'un couplage par impédance commune de nature résistive et inductive apparaît lorsque des courants électriques de deux systèmes distincts empruntent un même trajet dans un réseau de type ESN. À travers cette impédance commune, le courant de retour d'un système provoque une variation du potentiel de référence de l'autre. C'est ce phénomène qui entre en jeu et qui nous intéresse pour déterminer la performance d'un réseau de type ESN. La présente invention a alors pour but de fournir un dispositif permettant d'évaluer la performance d'un ESN et ainsi réaliser un diagnostic de ce réseau. À cet effet, la présente invention propose un dispositif de diagnostic pour un réseau électrique d'un véhicule, notamment d'un aéronef, présentant une structure, ledit réseau comportant, d'une part, au moins un premier générateur alimentant électriquement par l'intermédiaire d'un ensemble de câbles divers équipements électriques et, d'autre part, un réseau structurel électrique permettant un retour de courant électrique des divers équipements électriques vers le premier générateur correspondant, ledit premier générateur étant relié électriquement à une zone de référence de tension du véhicule et l'ensemble de câbles alimentant les divers équipements électriques s'étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres le long d'un trajet appelé route, le premier générateur étant disposé en amont de la route et les équipements électriques alimentés par ladite route étant en aval de celle-ci. Selon la présente invention, ledit dispositif de diagnostic comporte, d'une part, un câble de mesure s'étendant depuis un point de mesure proximal disposé en amont de la route à l'intérieur de ladite route jusqu'à un point de connexion au réseau structurel électrique disposé en aval de la route et, d'autre part, un dispositif de mesure permettant de mesurer une différence de potentiel entre le point de mesure proximal et la zone de référence de tension du véhicule. Dans une forme de réalisation préférée d'un dispositif de diagnostic selon la présente invention, le point de mesure se présente sous la forme d'un connecteur relié, d'une part, à l'extrémité amont du câble de mesure et, d'autre part, à la zone de référence de tension. Cette forme de réalisation est bien adaptée pour réaliser une mesure à l'aide d'un outil de mesure qui vient alors réaliser la mesure au niveau dudit connecteur. Pour faciliter l'accès au dispositif de diagnostic selon la présente invention, le point de mesure est disposé avantageusement à l'intérieur d'une armoire électrique. Afin que le cheminement du câble de mesure soit le plus représentatif possible du cheminement d'un câble d'alimentation d'un équipement électrique ou d'une route de communication qui relie deux équipements, ou bien route signal (appelée aussi route S), le point de connexion aval du câble de mesure est avantageusement fixé sur une platine de masse en liaison électrique directe avec le réseau structurel électrique. Ce type de fixation est le plus couramment utilisé pour relier un équipement électrique au réseau structurel électrique correspondant, notamment dans les aéronefs. Dans cette forme de réalisation, la platine de masse peut également servir à relier un équipement électrique alimenté par un câble de la route concernée au réseau structurel électrique. Dans une forme de réalisation avantageuse d'un dispositif de diagnostic selon l'invention, ledit dispositif comporte en outre un générateur de courant connecté à l'extrémité amont du câble de mesure et à la zone de référence de tension. Une telle forme de réalisation permet de réaliser une mesure de la performance du réseau structurel électrique du véhicule, même lorsque celui-ci est à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque les équipements électriques ne sont pas alimentés électriquement. Une variante de réalisation permettant également une mesure lorsque le véhicule est à l'arrêt prévoit que le dispositif de diagnostic selon l'invention comporte en outre un câble d'injection de courant torsadé avec le câble de mesure, que le câble d'injection de courant est connecté à son extrémité amont à un générateur de courant et à son extrémité aval au réseau structurel électrique, à proximité immédiate du point de connexion du câble de mesure au réseau structurel électrique. La présente invention concerne aussi un réseau électrique, caractérisé en ce qu'il intègre un dispositif de diagnostic tel que décrit ci-dessus. Enfin, la présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un réseau électrique présentant, d'une part, au moins un premier générateur alimentant électriquement par l'intermédiaire d'un ensemble de câbles divers équipements électriques et, d'autre part, un réseau structurel électrique permettant un retour de courant électrique des divers équipements électriques vers le premier générateur, ledit premier générateur étant relié électriquement à une zone de référence de tension du véhicule et l'ensemble de câbles alimentant les divers équipements électriques s'étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres le long d'un trajet appelé route, le premier générateur étant disposé en amont de la route et les équipements électriques alimentés par ladite route étant en aval de celle-ci, et en ce qu'il comporte en outre un câble de mesure s'étendant depuis un point de mesure proximal disposé en amont de la route dans ladite route jusqu'à un point de connexion au réseau structurel électrique disposé en aval de la route. L'invention est particulièrement adaptée à un aéronef lorsqu'il s'agit d'un aéronef présentant une structure intégrant des pièces en matière composite. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1, déjà décrite plus haut, illustre de manière schématique un réseau électrique dans un aéronef, La figure 2 est une vue en perspective d'un contour d'aéronef illustrant un cheminement d'une route électrique, La figure 3 illustre de manière schématique une première forme de réalisation d'un dispositif selon la présente invention, La figure 4 illustre de manière schématique une deuxième forme de 20 réalisation de la présente invention, et La figure 5 illustre de manière schématique une troisième forme de réalisation de la présente invention. Le problème à l'origine de la présente invention est illustré sur la figure 1 qui a été décrite au préambule du présent document. En résumé, il s'agit de 25 s'assurer dans un véhicule, notamment un aéronef, qu'il y a un bon retour de courant sur un réseau électrique à bord du véhicule. La description qui suit sera faite plus particulièrement en référence à un aéronef mais les mêmes problèmes peuvent également se poser dans d'autres véhicules de transport, terrestres ou maritimes. 30 Dans un aéronef, il est envisagé de remplacer des pièces métalliques de la structure de l'aéronef par des pièces composites. Dans l'art antérieur, la structure métallique de l'aéronef est généralement (toujours) utilisée pour réaliser un retour de courant. Ainsi, seul un câble relie un équipement électrique au générateur électrique correspondant qui permet de lui fournir l'énergie nécessaire à son fonctionnement, le retour du courant se faisant par la structure de l'aéronef. Lorsque cette structure comporte des pièces composites, il convient de s'assurer que le retour du courant puisse s'effectuer sans avoir de préférence à doubler le câblage entre chaque équipement électrique et le générateur correspondant. La présente invention s'applique alors plus particulièrement à un aéronef présentant une structure composite ou partiellement composite et est destinée à permettre de mesurer la performance du réseau de retour de courant à bord d'un tel aéronef. La figure 2 représente très schématiquement le contour d'un aéronef 6 (les références de la figure 1 sont reprises car cette figure 1 correspond tout autant à un aéronef de l'art antérieur qu'à un aéronef selon la présente invention). Au sein de l'aéronef 6, on a représenté un coeur électrique 22 situé à l'avant de l'aéronef ainsi qu'un équipement électrique correspondant par exemple au premier équipement 2 de la figure 1. Le coeur électrique 22 comporte différents composants qui permettent de gérer l'énergie à bord de l'aéronef. II présente plusieurs armoires électriques 22', appelées parfois également baies avioniques. Au sein de ce coeur électrique 22 se trouve une source d'alimentation 8 qui est par exemple un générateur de tension permettant de délivrer une tension d'alimentation de 115 V. Il peut bien entendu s'agir d'une autre source d'alimentation. De nombreux câbles d'alimentation partent du coeur électrique vers de nombreux équipements électriques disposés dans tout l'aéronef. On a représenté sur la figure 2 une route 24 qui est constituée d'un ensemble de câbles d'alimentation reliant le coeur électrique 22 à divers équipements situés à l'arrière de l'aéronef. Tous ces câbles d'alimentation sont regroupés pour former un, ou plusieurs, faisceau(x) de câbles. La route 24 correspond au trajet commun emprunté par plusieurs câbles d'alimentation 10 pour desservir des équipements se trouvant à l'arrière de l'aéronef. II existe dans un aéronef un grand nombre de routes qui correspondent chacune à un faisceau de câbles électriques alimentant des équipements situés dans une zone de l'aéronef. Comme expliqué plus haut, il n'est pas prévu de câbles pour assurer un retour de courant des divers équipements électriques vers le coeur électrique 22. Ce retour de courant se réalise par l'ESN 14 (de l'acronyme anglais Electrical Structural Network, soit en français Réseau Structurel Electrique). La présente invention a pour but de déterminer la performance de l'installation électrique en général et de l'ESN en particulier pour le retour de courant d'une route, par exemple la route 24. II est alors proposé de cheminer un câble de mesure 26 depuis un point de mesure de la route concernée jusqu'à une extrémité de ladite route. Ce câble de mesure 26 est raccordé à l'ESN 14 au plus près de l'extrémité de ladite route. Plusieurs formes de réalisation de l'invention sont proposées sur les figures 3 à 5. Sur chacune de ces figures, on a représenté une source d'alimentation 8 (qui peut correspondre, comme indiqué ci-dessus, à un générateur de tension fournissant une tension de 115 V), une route 24, un câble d'alimentation 10 à l'intérieur de ladite route 24 pour alimenter un premier équipement 2 ainsi qu'un câble de mesure 26 selon la présente invention. De manière habituelle, connue de l'art antérieur, le premier équipement 2 est relié électriquement à une première platine de masse 28 qui est en contact électrique direct avec l'ESN 14. Selon le mode de réalisation de la figure 3, le câble de mesure 26 est intégré à un faisceau de câbles dans la route 24 exactement de la même manière que le serait un câble d'alimentation pour un équipement électrique. On considère ici que l'amont de la route 24 est disposé du côté du coeur électrique 22 tandis que les équipements alimentés par les câbles d'alimentation se trouvant sur la route 24 sont disposés en aval de ladite route. Le câble de mesure 26 s'étend sur la majeure partie (au moins 50% de la longueur) de la route 24. De préférence, il s'étend tout le long de cette route 24. A son extrémité aval, le câble de mesure 26 est relié à une seconde platine de masse 30 sans alimenter un quelconque équipement. De même que la première platine de masse 28, la seconde platine 30 est reliée directement à l'ESN 14. La seconde platine de masse 30 peut être une platine de masse utilisée pour un autre équipement électrique, de préférence un équipement électrique alimenté électriquement par la route 24. Du côté amont, le câble de mesure 26 peut être relié à une première borne 32 d'un connecteur 34. Ce dernier est avantageusement disposé à l'intérieur d'une armoire électrique 22' du coeur électrique 22. Le connecteur 24 comporte une seconde borne 36 qui est reliée directement à l'ESN au niveau de la zone de référence de tension 16. Pour connaître alors la performance du réseau de retour de courant correspondant à la route 24, il est proposé de mesurer la tension entre la première borne 32 et la seconde borne 36. On peut utiliser à cet effet un voltmètre 38 illustré sur la figure 2. La mesure qui est réalisée ici est réalisée lorsque l'aéronef est en marche, de telle sorte que le câble de mesure 26 subisse les perturbations (couplage par impédance commune) des autres câbles de la route 24 qui alimentent les divers équipements électriques correspondants. La figure 4 illustre une seconde forme de réalisation d'un dispositif selon la présente invention. Sur cette figure, on utilise les mêmes références que sur les figures précédentes pour représenter des éléments similaires. On retrouve ici tous les éléments de la figure 1 disposés de manière similaire. Par rapport à la première forme de réalisation, on remarque la présence d'un câble d'injection de courant 40 qui est relié à son extrémité amont à une troisième borne 42 du connecteur 34 et à son extrémité aval à la seconde platine de masse 30 sur laquelle est également relié le câble de mesure 26. Ce câble d'injection de courant 40 est torsadé avec le câble de mesure 26 correspondant. On prévoit ici également la présence d'un générateur de courant 44 qui est branché entre la seconde borne 36 et la troisième borne 42 du connecteur 34. Dans cette forme de réalisation, le générateur de courant 44 et le câble d'injection de courant 40 permettent de simuler les perturbations subies par les câbles d'alimentation 10 au niveau du câble de mesure 26. Ainsi, la mesure réalisée à l'aide du voltmètre 38 peut être faite lorsque l'aéronef est à l'arrêt. Si l'aéronef fonctionne lors de la mesure réalisée à l'aide du voltmètre 38, il est alors inutile d'injecter du courant à l'aide du générateur de courant 44 dans le câble d'injection de courant 40. La figure 5 illustre un troisième mode de réalisation de la présente invention. Par rapport au premier mode de réalisation de la figure 3, on retrouve ici tous les éléments représentés sur la figure 3. On retrouve en outre un générateur de courant 44', qui peut être similaire au générateur de courant 44 de la figure 4 et qui est branché entre la première borne 32 et la seconde borne 36 du connecteur 34. Dans cette forme de réalisation, le câble de mesure 26 joue à la fois le rôle de câble de mesure de tension et de câble d'injection de courant. La mesure de la performance du retour de courant de I'ESN 14 peut alors être réalisée ici aussi bien lorsque l'aéronef fonctionne que lorsqu'il est à l'arrêt. Lorsque l'aéronef 6 est à l'arrêt, il y a alors nécessité d'utiliser le générateur de courant 44' pour effectuer la mesure de performance de retour de courant. Comme il apparaîtra à l'homme du métier, un dispositif de diagnostic selon la présente invention concerne plus particulièrement soit une route qui alimente des équipements éloignés de leurs sources d'alimentation, soit une route de communication qui relie deux équipements éloignés l'un de l'autre. Ce dispositif de diagnostic est également intéressant pour des routes plus courtes mais dans lesquelles le courant d'alimentation qui circule est important ou des routes de communication plus courtes mais voisines de routes dans lesquelles un courant important circule. Il s'agit là en effet des routes qui poseront des problèmes lorsqu'une défaillance apparaîtra au sein de l'ESN 14. Parmi les trois formes de réalisation présentées ci-dessus, la première (figure 3) et la troisième (figure 5) présentent un avantage en termes de masse (poids) par rapport à la seconde forme de réalisation (figure 4). En effet, cette deuxième forme de réalisation nécessite la présence de deux câbles supplémentaires par rapport à l'état de la technique alors que les deux autres formes de réalisation ne demandent qu'un seul câble supplémentaire. Comme il ressort de la description qui précède, la seconde forme de réalisation (figure 4) et la troisième forme de réalisation (figure 5) permettent de déterminer la performance de l'ESN pour les diverses routes surveillées de l'aéronef même lorsque celui-ci est à l'arrêt (équipements électriques éteints). Ceci n'est pas le cas pour la première forme de réalisation (figure 3). La troisième forme de réalisation (figure 5), si elle semble la plus avantageuse par rapport aux deux premières formes de réalisation, présente toutefois également l'inconvénient de ne pas permettre, lors d'une mesure réalisée lorsque l'aéronef est à l'arrêt, de mesurer un couplage résistif car la résistance du câble de mesure 26 est très grande devant la résistance de l'ESN 14. Dans les diverses formes de réalisation présentées, on a supposé que le point de mesure était situé au niveau d'un connecteur se trouvant dans une armoire électrique, ou baie avionique, se trouvant dans le coeur électrique 22 de l'aéronef. Celui-ci se trouve généralement dans une soute disposée sous le cockpit de l'aéronef. Toutefois, on ne sortirait pas du cadre de l'invention en prévoyant une mesure réalisée par exemple au niveau d'un boîtier dédié spécifiquement à un dispositif de diagnostic selon la présente invention disposé dans la soute logeant le coeur électrique ou en dehors de celle-ci. La tension mesurée par le voltmètre 38 dans les différentes formes de réalisation est l'image de la chute de tension illustrée par la première flèche 18 de la figure 1. Ainsi, plus l'ESN est dégradé, plus la tension mesurée est importante. Les dispositifs décrits ci-dessus ne permettent pas a priori de détecter une dégradation mineure au niveau de l'ESN. En effet, un tel réseau est généralement conçu avec des redondances de telle sorte qu'une dégradation d'une jonction électrique soit sans conséquence sur le retour de courant des divers équipements électriques. Un dispositif selon l'invention permettra toutefois de détecter efficacement toute dégradation de l'ESN affectant le bon retour de courant d'un équipement alimenté électriquement par une route surveillée par un dispositif tel que décrit ci-dessus. Pour un bon fonctionnement d'un dispositif selon la présente invention, comme mentionné dans la description qui précède, le câble de mesure, et éventuellement le câble d'injection de courant, est avantageusement intégré dans la route surveillée de la même manière qu'un câble d'alimentation alimentant un équipement électrique. De la sorte, le câble de mesure subit les mêmes perturbations que le câble d'alimentation d'un équipement électrique. De même, dans les formes de réalisation décrites, on a prévu de relier le câble de mesure de l'ESN à l'aide d'une platine de masse de la même manière qu'un équipement est lui aussi relié à l'ESN. Il s'agit là d'une forme de réalisation préférée qui permet de disposer le câble de mesure dans des conditions d'utilisation similaires à celles des câbles d'alimentation des équipements électriques. Toutefois, on ne sortirait pas du cadre de l'invention en adaptant une connexion en aval du câble de mesure différente. Au niveau de l'extrémité amont du câble de mesure, il est prévu de la connecter au plus près possible de la zone de référence de tension du réseau électrique de l'aéronef, ou plus généralement du véhicule, concerné. Il est donc préférable que l'extrémité amont du câble de mesure se trouve au plus près de la source d'alimentation 8 des équipements. De la sorte, le câble de mesure emprunte un cheminement le plus représentatif possible du cheminement d'un câble d'alimentation d'un équipement du véhicule concerné. On remarquera que le courant traversant le câble de mesure est très faible. De ce fait, il est possible de choisir une section de câble très faible pour réaliser le câble de mesure (de même que le câble d'injection de courant pour la forme de réalisation de la figure 4). La masse additionnelle imposée par la mise en oeuvre de la présente invention dans un véhicule, tel un aéronef, est donc limitée et tout à fait acceptable. En outre, le courant circulant dans le câble de mesure étant très faible, celui-ci ne viendra pas perturber le courant circulant dans le câble d'alimentation circulant sur la même route que celle empruntée par le câble de mesure. Le voltmètre 38 utilisé pour réaliser la mesure de tension n'est pas forcément embarqué à bord du véhicule. Ce voltmètre 38 n'est par exemple utilisé que pour la réalisation de mesures lors d'une opération de maintenance sur le véhicule (aéronef par exemple). II pourra s'agir par exemple d'un outillage de laboratoire, dont la précision est de préférence de l'ordre du dixième de millivolt (0,1 mV). Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-dessus et représentées de manière schématique sur les dessins ci-joints et aux variantes évoquées plus haut. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif de diagnostic pour un réseau électrique d'un véhicule, notamment d'un aéronef (6), présentant une structure, ledit réseau comportant, d'une part, un premier générateur (8) alimentant électriquement par l'intermédiaire d'un ensemble de câbles (10) divers équipements électriques (2, 4) et, d'autre part, un réseau structurel électrique (14) permettant un retour de courant électrique des divers équipements électriques (2, 4) vers le premier générateur (8), ledit premier générateur (8) étant relié électriquement à une zone de référence de tension (16) du véhicule et l'ensemble de câbles alimentant les divers équipements électriques (2, 4) s'étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres le long d'un trajet appelé route (24), le premier générateur (8) étant disposé en amont de la route (24) et les équipements électriques (2, 4) alimentés par ladite route (24) étant en aval de celle-ci, caractérisé en ce qu'il comporte, d'une part, un câble de mesure (26) s'étendant depuis un point de mesure (34) proximal disposé en amont de la route (24) à l'intérieur de ladite route jusqu'à un point de connexion (30) au réseau structurel électrique (14) disposé en aval de la route (24) et, d'autre part, un dispositif de mesure (38) permettant de mesurer une différence de potentiel entre le point de mesure (26) proximal et la zone de référence de tension (16) du véhicule. 2. Dispositif de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de mesure se présente sous la forme d'un connecteur (34) relié, d'une part, à l'extrémité amont du câble de mesure (26) et, d'autre part, à la zone de référence de tension (16). 3. Dispositif de diagnostic selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le point de mesure (34) est disposé à l'intérieur d'une armoire électrique (22'). 4. Dispositif de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le point de connexion aval du câble de mesure (26) est fixé sur une platine de masse (30) en liaison électrique directe avec le réseau structurel électrique (14). 5. Dispositif de diagnostic selon la revendication 4, caractérisé en ce que la platine de masse (30) sert également à relier un équipement électrique alimenté par un câble de la route concernée au réseau structurel électrique (14). 6. Dispositif de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un générateur de courant (44) connecté à l'extrémité amont du câble de mesure (26) et à la zone de référence de tension (16). 7. Dispositif de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un câble d'injection de courant (40) torsadé avec le câble de mesure (26), en ce que le câble d'injection de courant (40) est connecté à son extrémité amont à un générateur de courant (44') et à son extrémité aval au réseau structurel électrique (14), à proximité immédiate du point de connexion du câble de mesure au réseau structurel électrique (14). 8. Réseau électrique, caractérisé en ce qu'il intègre un dispositif de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 7. 9. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un réseau électrique présentant, d'une part, un premier générateur (8) alimentant électriquement par l'intermédiaire d'un ensemble de câbles (10) divers équipements électriques (2, 4) et, d'autre part, un réseau structurel électrique (14) permettant un retour de courant électrique des divers équipements électriques (2, 4) vers le premier générateur (8), ledit premier générateur (8) étant relié électriquement à une zone de référence de tension (16) du véhicule et l'ensemble de câbles alimentant les divers équipements électriques (2, 4) s'étendant sensiblement parallèlement les uns aux autres le long d'un trajet appelé route (24), le premier générateur (8) étant disposé en amont de la route (24) et les équipements électriques (2, 4) alimentés par ladite route (24) étant en aval de celle-ci, et en ce qu'il comporte en outre un câble de mesure (26) s'étendant depuis un point de mesure (34) proximal disposé en amont de la route (24) parallèlement à ladite route jusqu'à un point de connexion (30) au réseau structurel électrique (14) disposé en aval de la route (24). 10. Aéronef selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un aéronef présentant une structure intégrant des pièces en matière composite.