FR 2972285 A1 20120907 FR 1151694 A 20110302 DETERMINATION D'UNE VITESSE EN VUE DE FLUIDIFIER UN TRAJET La présente invention concerne de manière générale un procédé de détermination d'une vitesse cible à l'attention du conducteur d'un véhicule rencontrant des difficultés de circulation, en vue de fluidifier son trajet. Il est connu dans l'art antérieur des dispositifs apportant au 5 conducteur d'un véhicule des conseils sur la vitesse à adopter. Par exemple, grâce aux documents WO2009113967, JP2005227953 ou JP20061 1 1 1 83, il est connu d'utiliser un appareil de géo-localisation en association avec des analyses du trafic dans la zone traversée, pour fournir à un système de conduite des informations sur des zones de bouchon et 10 conseiller en conséquence au conducteur d'adopter une vitesse fournie soit par des réseaux d'onde radio, soit par l'appareil de géo-localisation. Ces systèmes présentent trois inconvénients majeurs : - le véhicule doit être équipé des appareils spécifiques aptes à recevoir des informations extérieures, ce qui augmente son coût, 15 - la vitesse conseillée est une vitesse estimée et calculée à distance par des organismes, de sorte qu'il y a un délai de rafraîchissement et de transmission des données qui rendent la vitesse conseillée peu fiable ou à tout le moins approximative pour un véhicule donné, - et enfin, s'il n'y a pas de système de gestion du trafic dans le lieu où se 20 trouve le véhicule, aucune vitesse ne pourra être conseillée au conducteur. En alternative, il est connu d'utiliser des radars de proximité pour avertir le conducteur et lui conseiller d'adapter sa vitesse en fonction de l'environnement immédiat du véhicule. Ces appareils de détection sont coûteux et n'apportent un conseil qu'en fonction de la situation immédiate 25 rencontrée. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des documents de l'art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de déterminer pour un conducteur de véhicule une vitesse cible à adopter afin de fluidifier son trajet, de manière autonome, fiable et adaptée à la situation rencontrée par le conducteur et à son évolution en fonction des conditions de circulations rencontrées. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un procédé de détermination d'une vitesse cible d'un véhicule en vue de fluidifier un trajet en cours comportant des phases d'accélération et de décélération, le procédé comportant les étapes consistant à : - (a) mesurer en continu la vitesse du véhicule ; - (b) enregistrer plusieurs valeurs de la vitesse pendant une fenêtre de temps - (c) analyser l'historique des valeurs de vitesse enregistrées pendant la 15 fenêtre de temps ; - (d) déterminer, en fonction de l'analyse de l'historique des valeurs de vitesse, une vitesse cible à suivre pour réduire l'amplitude des phases d'accélération et de décélération ; - (e) envoyer une information à un utilisateur, en fonction de la vitesse cible 20 déterminée ; - (f) actualiser l'enregistrement des valeurs de vitesses et reprendre le procédé à partir de l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse. L'invention détermine donc une vitesse cible en fonction de l'historique des 25 vitesses en prenant en compte plusieurs valeurs de l'historique. La vitesse cible est donc calculée en boucle sur une fenêtre glissante de temps, en prenant en compte les conditions réelles précédemment rencontrées par le véhicule, ce qui donne un résultat précis qui tient compte des conditions de circulation spécifiques du véhicule. Cela permet de définir une vitesse cible 30 adaptée et remise continuellement à jour. Par ailleurs, les moyens utilisés par le procédé selon l'invention sont tous embarqués dans le véhicule, ce qui garantit l'autonomie du calcul, sa simplicité et sa disponibilité quel que soit le lieu traversé. Enfin, il n'y a pas d'équipement spécifique, ce qui permet d'offrir cette fonction sans surcoût pour l'utilisateur. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que l'étape (b) d'enregistrement des valeurs de la vitesse se fait pendant une fenêtre de temps d'une durée ajustable en deçà d'une durée maximale ; et en ce que l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse comporte les étapes consistant à : - déterminer les phases d'accélération et les phases de décélération du véhicule ; - ajuster la durée de la fenêtre de temps en fonction des phases d'accélération et de décélération. Le procédé selon l'invention tient compte des phases de freinage et d'accélération du véhicule pour affiner la durée d'enregistrement pour avoir un historique représentatif à analyser, en vue d'améliorer la fiabilité du calcul de la vitesse cible. En d'autres termes, le procédé selon l'invention calcule l'accélération du véhicule et détermine les changements de phase d'accélération et de décélération à l'aide du signe de l'accélération pour ajuster la durée d'enregistrement. Avantageusement, l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de 20 vitesse comporte une étape consistant à : - compter le nombre de changement de phases d'accélération et de décélération, et: l'étape d'ajustement de la durée de la fenêtre de temps consiste : - à la diminuer en deçà de la durée maximale lorsque le nombre de 25 changements de phases est supérieur à une première valeur seuil prédéterminée, et/ou - à l'allonger, dans la limite de la durée maximale, lorsque le nombre de changement de phases est inférieur à une deuxième valeur seuil prédéterminée, et/ou 30 - à désactiver le procédé lorsque la durée de la fenêtre de temps atteint la durée maximale et lorsque le nombre de changements de phase est inférieur à la deuxième valeur seuil prédéterminée. La durée d'enregistrement est ajustée de sorte à comporter un nombre suffisant de changements de phases d'accélération et de freinage, et si le trafic est suffisamment fluide, c'est-à-dire que le véhicule roule à allure constante ou quasi constante, le procédé est stoppé car il devient inutile. Pour compter le nombre de changement de phase, le procédé selon l'invention propose de compter les changements de signe de l'accélération. Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes consistant à - comparer la vitesse cible avec la vitesse instantanée du véhicule ; - avertir le conducteur du véhicule lorsque la vitesse instantanée du véhicule est supérieure à la vitesse cible. L'invention permet alors d'avertir le conducteur pour lui permettre d'adapter sa vitesse si celle-ci est trop forte, ce qui permet de stabiliser sa vitesse et éviter le phénomène de conduite en accordéon avec des arrêts réguliers suivis d'accélérations importantes. Avantageusement, le procédé est initié par une étape de commande manuelle de l'utilisateur ou par une étape de commande automatique envoyée par un appareil de géo-localisation. L'invention n'est mise en fonctionnement que lorsque le besoin s'en fait ressentir. Avantageusement, l'appareil de géo-localisation envoie la commande d'initiation du procédé lorsque le véhicule entre dans une zone de circulation difficile ou encombrée. L'invention est bien adaptée pour fluidifier la vitesse dans les bouchons. En alternative de ce premier mode de réalisation, l'étape (e) d'information du conducteur a lieu lorsque l'analyse des valeurs de vitesse détermine un nombre de phases d'accélération et de phases de décélération du véhicule supérieur à une limite prédéterminée dans un intervalle de temps prédéterminé. Le procédé selon l'invention analyse en permanence l'historique des vitesses et reconnaît automatiquement les situations où le conducteur a besoin d'être conseillé sur sa vitesse. Avantageusement, le véhicule comporte un dispositif d'affichage de la vitesse, et l'étape (e) d'information du conducteur consiste à changer une couleur d'affichage du dispositif d'affichage de la vitesse du véhicule. Le conducteur est averti par une information lumineuse, par exemple de couleur rouge, qui change l'aspect de l'affichage de vitesse, le fond de compteur par exemple, lorsque la vitesse du véhicule excède la vitesse cible. L'invention incite à ralentir ou à modérer les phases d'accélération pour éviter d'avoir ensuite à freiner. Avantageusement, l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse comporte une étape consistant à procéder à une extrapolation polynomiale pour déterminer la vitesse cible. Cette méthode est bien adaptée à l'approximation de la vitesse cible. Avantageusement, la première valeur seuil de changement de phases est égale ou inférieure à 7 et/ou en ce que la deuxième valeur seuil de changement de phases est égale ou supérieure à 3. Ces valeurs seuils apportent une bonne précision de l'approximation de la vitesse cible. Un dernier aspect de l'invention un véhicule automobile dont au moins une vitesse cible est déterminée par le procédé selon le premier aspect de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par le dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 représente un graphique exposant le principe de 25 l'invention. La figure 1 est une représentation graphique de la vitesse Vi réelle d'un véhicule. A cet effet, la vitesse Vi est mesurée en continu et enregistrée toutes les secondes par exemple. Au temps t=0, le véhicule est dans une zone de bouchon. En effet, sa vitesse était stable jusqu'à t=-20, et ensuite la 30 vitesse a varié : il y a eu trois phases de freinage jusqu'à l'arrêt complet du véhicule, suivies chacune de trois phases d'accélération. La circulation est dite en accordéon. L'invention propose de mettre en place un calcul sur l'historique des vitesses dans une fenêtre de temps qui comporte au moins trois changements de phase d'accélération, ici sur 20 secondes. A l'aide d'une approximation polynomiale, une vitesse Va est approximée et sert de vitesse cible. A t=0, la vitesse instantanée Vi est comparée à la vitesse approximée Va et si la vitesse instantanée Vi du véhicule est supérieure à la vitesse approximée Va, comme représenté par AV, alors le système va conseiller au conducteur de réduire sa vitesse, car selon l'historique des vitesses, celle-ci va statistiquement diminuer. Pour avertir le conducteur, le système peut illuminer le cadran de compteur avec une lumière rouge ou tout autre moyen visuel ou sonore. L'invention est autonome pour proposer au conducteur une vitesse cible. Par ailleurs, la durée de la fenêtre d'enregistrement des vitesses peut être augmentée si la circulation est plus fluide de sorte à avoir au minimum 3 changement de phases d'accélération, pour garantir une bonne précision du calcul d'approximation. Le procédé peut être initié directement par l'utilisateur au moyen d'une commande, ou par un appareil de navigation, ou par une transmission d'ondes radio s'il existe des systèmes de gestion du trafic dans la zone traversée par le véhicule. L'analyse peut même être réalisée en continu et tant que les vitesses sont stables, aucun signal n'est envoyé à l'utilisateur, mais si il est détecté un grand nombre de phases d'accélération et de freinage dans un temps donné, le système peut automatiquement avertir le conducteur si la vitesse du véhicule dépasse la vitesse cible approximée. On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées. En particulier, il est fait référence à des valeurs seuils figées sur les nombres de changement de phase d'accélération et/ou de freinage pour ajuster à la hausse ou à la baisse la durée de la fenêtre d'enregistrement. Ces valeurs seuils peuvent également être choisies comme étant modifiables lors de la conception du procédé, pour apporter une adaptabilité supplémentaire du procédé. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination d'une vitesse cible d'un véhicule en vue de fluidifier un trajet en cours comportant des phases d'accélération et de décélération, le procédé comportant les étapes consistant à : - (a) mesurer en continu la vitesse (Vi) du véhicule ; - (b) enregistrer plusieurs valeurs de la vitesse (Vi) pendant une fenêtre de temps ; - (c) analyser l'historique des valeurs de vitesse (Vi) enregistrées pendant la fenêtre de temps ; - (d) déterminer, en fonction de l'analyse de l'historique des valeurs de vitesse (Vi), une vitesse cible (Va) à suivre pour réduire l'amplitude des phases d'accélération et de décélération ; - (e) envoyer une information à un utilisateur, en fonction de la vitesse cible (Va) déterminée ; - (f) actualiser l'enregistrement des valeurs de vitesses (Vi) et reprendre le procédé à partir de l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape (b) d'enregistrement des valeurs de la vitesse (Vi) se fait pendant une fenêtre de temps d'une durée ajustable en deçà d'une durée maximale ; et en ce que l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse (Vi) comporte les étapes consistant à : - déterminer les phases d'accélération et les phases de décélération du véhicule ; - ajuster la durée de la fenêtre de temps en fonction des phases d'accélération et de décélération. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que : l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse (Vi) comporte une étape consistant à : - compter le nombre de changement de phases d'accélération et de décélération, et en ce que : l'étape d'ajustement de la durée de la fenêtre de temps consiste : - à la diminuer en deçà de la durée maximale lorsque le nombre de changements de phases est supérieur à une première valeur seuil prédéterminée, et/ou - à l'allonger, dans la limite de la durée maximale, lorsque le nombre de changement de phases est inférieur à une deuxième valeur seuil prédéterminée, et/ou - à désactiver le procédé lorsque la durée de la fenêtre de temps atteint la durée maximale et lorsque le nombre de changements de phase est inférieur à la deuxième valeur seuil prédéterminée. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes consistant à : - comparer la vitesse cible avec la vitesse instantanée (Vi) du véhicule ; - avertir le conducteur du véhicule lorsque la vitesse instantanée (Vi) du véhicule est supérieure à la vitesse cible (Va). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est initié par une étape de commande manuelle de l'utilisateur ou par une étape de commande automatique envoyée par un appareil de géolocalisation. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'appareil de géo-localisation envoie la commande d'initiation du procédé lorsque le véhicule entre dans une zone de circulation difficile ou encombrée. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape (e) d'information du conducteur a lieu lorsque l'analyse des valeurs de vitesse (Vi) détermine un nombre de phases d'accélération et de phases de décélération du véhicule supérieur à une limite prédéterminée dans un intervalle de temps prédéterminé. 2972285 -10- 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, le véhicule comportant un dispositif d'affichage de la vitesse (Vi), caractérisé en ce que l'étape (e) d'information du conducteur consiste à changer une couleur d'affichage du dispositif d'affichage de la vitesse (Vi) du véhicule. 5 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'étape (c) d'analyse de l'historique des valeurs de vitesse (Vi) comporte une étape consistant à procéder à une extrapolation polynomiale pour déterminer la vitesse cible (Va). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la 10 première valeur seuil de changement de phases est égale ou inférieure à 7 et/ou en ce que la deuxième valeur seuil de changement de phases est égale ou supérieure à 3. 11. Véhicule automobile dont au moins une vitesse cible (Va) est déterminée par le procédé selon l'une des revendications 1 à 10. 15