FR 2981778 A1 20130426 FR 1159602 A 20111024 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'atterrissage automatique d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, sur une piste d'atterrissage présentant une forte pente qui est supérieure à une valeur prédéterminée. Dans le cadre de la présente invention, on entend par forte pente (d'une piste d'atterrissage) une pente qui est supérieure (en valeur absolue) à une valeur prédéterminée, de préférence 0,8%, et plus précisément qui est supérieure aux valeurs habituelles de certification d'un système de pilotage automatique usuel. Sur les avions actuels, un système d'atterrissage automatique embarqué peut être développé pour permettre un atterrissage en condition de mauvaise visibilité. Pour réaliser un atterrissage de ce type, sans visibilité (ou avec une très faible visibilité), il est nécessaire de disposer d'installations au sol (de type usuel « ILS CAT II » ou « ILS CAT III ») qui sont relativement coûteuses. Par ailleurs, de nouveaux moyens de guidage de type GPS, avec augmentation régionale (par exemple de type WAAS en Amérique du Nord, ou de type EGNOS en Europe) se développent. Ces moyens, qui ne nécessitent pas d'installation sol sur chaque aéroport, présentent des niveaux de précision qui rendent envisageables leur utilisation pour réaliser un atterrissage automatique. Même si ces moyens ne permettent pas de réduire les minima de visibilité, un atterrissage automatique peut être préférable à un atterrissage manuel lorsque les conditions extérieures deviennent défavorables (vent de travers, turbulence, vent arrière, soleil de face, condition de nuit par exemple). Sur les avions pourvus d'une fonction d'atterrissage automatique usuelle, le système de pilotage automatique possède une loi de contrôle de l'arrondi qui permet de réduire la vitesse verticale de l'avion afin d'obtenir : - une vitesse verticale à l'impact, qui soit faible (typiquement -2 pieds par seconde) ; et - un point d'impact qui soit proche du point de toucher théorique (typiquement 400 mètres en aval du seuil de la piste). En effet, une vitesse verticale élevée à l'impact peut conduire à un inconfort des passagers et, si elle dépasse des valeurs extrêmes, à des dépassements des valeurs limites structurales pour lesquelles l'avion a été conçu. En outre, si le point d'impact réel est trop éloigné du point d'impact théorique, la distance de piste restant pour freiner l'avion diminue et, dans des cas extrêmes, peut conduire à une sortie de l'avion de la piste d'atterrissage. Ces deux paramètres principaux (vitesse verticale à l'impact et point d'impact) doivent donc être maîtrisés, et la réglementation aéronautique impose à un système de pilotage automatique pourvu d'une fonction d'atterrissage automatique une démonstration statistique de performance du système, afin de démontrer que la probabilité d'excéder des valeurs extrêmes reste contenue dans une proportion acceptable, quelles que soient les conditions externes. De façon usuelle, l'arrondi (« flare » en anglais) représente la partie de la trajectoire d'approche qui précède immédiatement le contact avec le sol, pendant laquelle on réalise une manoeuvre de redressement de l'avion. Les systèmes de pilotage automatique actuels sont certifiés sur des terrains peu inclinés (par exemple +/- 0,8%), ce qui, en pratique, permet de couvrir l'ensemble des terrains équipés d'installations de type CAT II et CAT III, pour lesquelles un système d'atterrissage automatique est requis. En revanche, en pilotage manuel, un avion est certifié pour se poser sur des terrains présentant des pentes nettement plus élevées (par exemple +/- 2%). Sur les terrains à forte pente, la fonction d'atterrissage automatique (d'un système de pilotage automatique) ne peut donc être utilisée actuellement. En effet, habituellement, un système de pilotage automatique utilise pour la phase d'arrondi, pour se positionner en altitude par rapport à la piste, un radioaltimètre qui mesure la hauteur par rapport au terrain, directement sous l'avion. Dans les systèmes usuels, le radioaltimètre est utilisé : - d'une part, pour déclencher l'arrondi, lorsqu'une hauteur donnée par rapport au terrain (qui peut être adaptée en fonction de la vitesse de l'avion et peut se situer avant ou après le seuil de piste) est atteinte par l'avion ; et - d'autre part, pour estimer la pente de la piste et adapter la trajectoire de l'avion en conséquence. La phase d'arrondi est, en général, très courte (typiquement 7 secondes). Par conséquent, le système de pilotage automatique ne dispose pas de beaucoup de temps pour effectuer des corrections. Le réglage de la loi d'arrondi passe par une connaissance a priori de la manoeuvre à effectuer (par exemple en utilisant la masse et la vitesse sol) pour adapter la hauteur de déclenchement et une précommande (valeur initiale de l'ordre à cabrer appliqué à l'aéronef), pour initier correctement le changement de trajectoire requis pendant cette phase. Ensuite, une boucle de régulation permet d'ajuster les éventuels écarts observés. Sur des terrains à forte pente, la problématique est la suivante : - sur piste montante, le déclenchement de l'arrondi doit être anticipé, souvent avant le seuil de la piste et la précommande doit être forte, sinon la vitesse d'impact au sol sera très élevée ; et - sur piste descendante, le déclenchement de l'arrondi doit être retardé, souvent bien après le seuil de la piste et la précommande doit être très faible, sinon la zone d'impact des roues de l'avion est très éloignée du seuil de la piste dans le cas où la pente est défavorable au freinage de l'avion. Sur les terrains à forte pente, il est donc nécessaire de connaître la pente de la piste avant même le déclenchement de l'arrondi, mais également avant le seuil de la piste, notamment sur les pistes montantes. Or, l'information de radioaltimètre disponible, qui permet de déterminer la pente de la piste, ne peut être mesurée par le radioaltimètre que sous l'avion (et non pas devant l'avion). Il est par ailleurs difficilement envisageable d'utiliser l'information de pente avant le seuil de piste pour extrapoler la pente de la piste, car aucune garantie de continuité n'est assurée. Par conséquent, un système de pilotage automatique usuel n'est pas en mesure de réaliser un atterrissage automatique sur une piste à forte pente avec les moyens disponibles, à savoir un radioaltimètre uniquement. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé permettant de réaliser un atterrissage automatique d'un aéronef sur une piste d'atterrissage présentant une forte pente. Qui est supérieure à une valeur prédéterminée et de préférence supérieure aux valeurs habituelles de certification d'un système de pilotage automatique usuel. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, lors de l'atterrissage comprenant une phase d'arrondi, lorsque l'aéronef approche de la piste, on réalise les opérations suivantes sur ledit aéronef : - on transmet automatiquement, de façon anticipée, une valeur de pente de la piste à un système de pilotage automatique de l'aéronef ; et - ledit système de pilotage automatique utilise cette valeur de pente pour gérer automatiquement la phase d'arrondi de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, par la réception anticipée de la valeur de pente de la piste d'atterrissage, le système de pilotage automatique est en mesure d'anticiper suffisamment des caractéristiques particulières, précisées ci-dessous, de la trajectoire d'arrondi (qui est significativement différente sur piste fortement montante ou fortement descendante), et donc de gérer automatiquement la phase d'arrondi et ainsi l'atterrissage de l'aéronef. Avantageusement, ledit système de pilotage automatique peut utiliser la valeur de pente de la piste, reçue de façon anticipée : - pour déterminer une hauteur de déclenchement de l'arrondi ; et/ou - pour déterminer une valeur de cabrage de l'aéronef lors de l'arrondi ; et/ou - pour déterminer un profil de référence qui est adapté à une trajectoire anticipée de l'aéronef ; et/ou - pour activer, pendant la phase de l'arrondi, des surfaces aérodynamiques supplémentaires spécifiques de l'aéronef, essentiellement des aérofreins. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, on détermine la valeur de pente de la piste, au moins pour une partie de la piste (généralement entre le seuil amont de la piste et la zone d'éloignement maximale de l'impact des roues, par exemple 900 mètres en aval dudit seuil amont) au niveau de laquelle doit être réalisé l'arrondi, valeur de pente que l'on transmet ensuite automatiquement audit système de pilotage automatique de l'aéronef. Pour ce faire, avantageusement : - ladite valeur de pente de la piste est saisie manuellement par un opérateur de l'aéronef ; et/ou - ladite valeur de pente de la piste est issue d'une base de données embarquée ; et/ou - ladite valeur de pente de la piste est calculée automatiquement à partir d'un profil de la piste issu d'une base de données embarquée ; et/ou - ladite valeur de pente de la piste est mesurée automatiquement à l'aide d'au moins un capteur monté sur l'aéronef et réalisant des mesures de distance à l'avant de l'aéronef. Il est également envisageable de combiner plusieurs des méthodes précédentes pour déterminer la valeur de pente de la piste. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, on met en oeuvre une méthode de surveillance permettant de détecter une valeur erronée pour ladite valeur de pente. De préférence, on met en oeuvre au moins l'une des méthodes de surveillance suivantes : - on estime une valeur auxiliaire de pente en se basant sur la comparaison entre une donnée fournie par un radioaltimètre de l'aéronef et une vitesse verticale inertielle de l'aéronef, et on compare cette valeur auxiliaire de pente à ladite valeur de pente ; - on réalise une corrélation entre un profil de terrain survolé déterminé par un radioaltimètre de l'aéronef et un profil de terrain stocké dans une base de données embarquée ; - on mesure automatiquement sur l'aéronef une valeur auxiliaire de pente à l'aide d'un capteur embarqué, et on compare cette valeur auxiliaire de pente à ladite valeur de pente. Notamment pour des raisons d'efficacité et de fiabilité accrues, il est également envisageable de combiner plusieurs des méthodes de surveillance précédentes. De façon avantageuse, si une valeur de pente erronée est détectée, on réalise au moins l'une des opérations suivantes : - on émet une alarme ; - on demande à l'équipage de l'aéronef, de préférence via une alarme, de réaliser une remise des gaz ; - le système de pilotage automatique est commandé de manière à réaliser une remise des gaz automatique ; - on fournit à l'équipage des informations sur l'origine de la panne et sur des actions à entreprendre, de préférence au moyen d'un affichage. La présente invention concerne également un dispositif d'atterrissage automatique d'un aéronef sur une piste d'atterrissage présentant une forte pente. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens pour transmettre automatiquement, de façon anticipée, la valeur de pente de la piste à un système de pilotage automatique de l'aéronef ; et - ledit système de pilotage automatique utilise cette valeur de pente pour gérer automatiquement la phase d'arrondi de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif comporte, de plus, au moins l'un des moyens suivants : - au moins un moyen pour déterminer la valeur de pente de la piste ; et - au moins un moyen pour surveiller ladite valeur de pente de la piste. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un dispositif d'atterrissage automatique tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. Les figures 2 et 3 montrent schématiquement un atterrissage, respectivement, pour une piste montante et une piste descendante. La figure 4 montre schématiquement une mesure de distance de la piste, à l'avant de l'aéronef. La figure 5 est le schéma synoptique de moyens de calcul particuliers d'un dispositif conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à mettre en oeuvre un atterrissage automatique d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, sur une piste d'atterrissage d'un aéroport présentant une forte pente. Dans le cadre de la présente invention, on entend : - par forte pente (d'une piste d'atterrissage), une pente qui est supérieure (en valeur absolue) à une valeur prédéterminée, de préférence 0,8 %, et plus précisément qui est supérieure aux valeurs habituelles de certification d'un système de pilotage automatique usuel ; et - par précommande, la valeur initiale de l'ordre à cabrer appliqué à l'aéronef AC pour générer l'arrondi, permettant d'initier correctement le changement de trajectoire requis pendant la phase d'arrondi. Sur les figures 2 et 3, on a représenté des exemples d'atterrissage sur des terrains à forte pente, respectivement, pour une piste montante et une piste descendante. Sur ces figures 2 et 3, on a représenté : - d'une part, en traits mixtes une trajectoire d'atterrissage usuelle TO sur une piste horizontale 2 (de seuil amont 3), en mettant en évidence par une flèche 4 la position de déclenchement de l'arrondi et la hauteur correspondante par rapport au sol S ; et - d'autre part, en traits interrompus une trajectoire d'atterrissage usuelle T1A, T1 B sur une piste 2A, 2B inclinée, en mettant en évidence par une flèche 5A, 5B la position correspondante de déclenchement de l'arrondi. Dans ce cas : - pour une piste montante 2A, comme montré sur la figure 2, le déclenchement de l'arrondi doit être anticipé, souvent avant le seuil 3 de la piste 2A, et la précommande (valeur initiale de l'ordre à cabrer appliqué à l'aéronef AC) doit être forte, sinon la vitesse d'impact au sol sera très élevée ; et - pour une piste descendante 2B, comme montré sur la figure 3, le déclenchement de l'arrondi doit être retardé, souvent bien après le seuil 3 de la piste 2B, et la précommande doit être très faible, sinon la zone d'impact des roues de l'aéronef AC sera très éloignée du seuil 3 de la piste 2B dans le cas où la pente est défavorable au freinage de l'aéronef AC. Sur les terrains à forte pente, il est donc nécessaire de connaître la pente de la piste 2A, 2B avant même le déclenchement de l'arrondi, mais également avant le seuil 3 de la piste, notamment sur les pistes montantes 2A. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué comprend un système de pilotage automatique 6 muni d'une fonction d'atterrissage automatique. De plus, selon l'invention, ledit dispositif 1 comporte également : - des moyens, notamment une liaison 7, pour transmettre automatiquement, de façon anticipée, une valeur de pente de la piste 2A, 2B (utilisée pour l'atterrissage) audit système de pilotage automatique 6 ; et - ledit système de pilotage automatique 6 utilise cette valeur de pente pour gérer automatiquement la phase d'arrondi de l'aéronef AC. Cette gestion est mise en oeuvre par une génération automatiquement d'ordres de commande qui sont appliqués automatiquement à des moyens de contrôle (non représentés) de l'aéronef AC, tels que des gouvernes, des moteurs et/ou des freins, comme illustré par une flèche 14 en traits mixtes. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus, les éléments suivants, précisés ci-après : - un ensemble 8 de moyens pour déterminer la valeur de pente de la piste 2A, 2B, qui est transmise par la liaison 7 audit système de pilotage automatique 6 ; et - un ensemble 9 de moyens de surveillance, qui est par exemple relié par des liaisons 10 et 11 à la liaison 7 et au système de pilotage automatique 6 et qui est destiné à surveiller la valeur de pente de la piste utilisée par ce dernier, comme précisé ci-dessous. Ledit dispositif 1 comporte également au moins certains des éléments suivants qui, pour des raisons de simplification, sont regroupés sur la figure 1 en une unité 12 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 13 au système de pilotage automatique 6, et qui sont destinés à lui fournir des informations : - un ensemble de sources d'informations usuelles précisées ci-dessous, qui permettent de déterminer les valeurs courantes de paramètres de vol de l'aéronef AC ; - une ou plusieurs bases de données ; et - des moyens d'interface, en particulier un clavier associé à un écran ou tout autre moyen usuel, qui permettent à un pilote d'entrer des données dans le dispositif 1. Ledit ensemble de sources d'informations peut, par exemple, comporter : - un calculateur de données air, de type ADC ("Air Data Computer" en anglais) ; - un système de référence inertielle, de type IRS ("Inertial Reference System" en anglais) ; et - un système de gestion de vol, de type FMS ("Flight Management System" en anglais). Ledit dispositif 1 comporte également des moyens d'affichage 15 qui sont, par exemple, reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 à l'ensemble 9 et qui sont formés de manière présenter à un pilote de l'aéronef des informations relatives à la mise en oeuvre de l'invention, comme précisé ci-après. Ainsi, par la réception anticipée de la valeur de pente de la piste d'atterrissage 2A, 2B, le système de pilotage automatique 6 est en mesure d'anticiper suffisamment des caractéristiques particulières, précisées ci-dessous, de la trajectoire d'arrondi (qui est significativement différente sur piste fortement montante ou fortement descendante), et ainsi de gérer automatiquement la phase d'arrondi et donc l'atterrissage de l'aéronef AC. Dans le cadre de la présente invention, ledit système de pilotage automatique 6 peut utiliser la valeur de la pente de la piste, reçue de façon anticipée, de différentes manières, et notamment, comme précisé ci-après : - pour déterminer une hauteur de déclenchement de l'arrondi ; - pour déterminer une valeur de cabrage (précommande) de l'aéronef AC lors de l'arrondi ; - pour déterminer un profil de référence qui est adapté à une trajectoire anticipée de l'aéronef AC ; et - pour activer, pendant la phase de l'arrondi, des surfaces aérodynamiques supplémentaires spécifiques de l'aéronef AC, essentiellement des aérofreins. Ainsi, dans un premier mode de réalisation, le système de pilotage automatique 6 utilise la valeur de pente (de la piste) reçue, pour déterminer la hauteur de déclenchement de l'arrondi. Pour ce faire, ledit système de pilotage automatique 6 utilise au moins une table prédéterminée qui fournit une hauteur de déclenchement de l'arrondi, en fonction de ladite valeur de pente et d'autres paramètres (la masse et la vitesse sol de l'aéronef AC) disponibles sur ledit aéronef AC, par exemple via l'unité 12. Cette table qui est, par exemple, stockée dans le système 6 ou dans l'unité 12 est représentative de l'aéronef AC et est déterminée, au moins partiellement, de façon empirique à l'aide de simulations et/ou d'essais en vol. Dans un second mode de réalisation, le système de pilotage automatique 6 utilise la valeur de pente reçue, pour déterminer la précommande de l'arrondi (à savoir la valeur initiale de l'ordre à cabrer). Pour ce faire, le système de pilotage automatique 6 utilise également au moins une table prédéterminée qui indique la valeur de la précommande, en fonction de ladite valeur de pente et d'autres paramètres (la masse et la vitesse sol de l'aéronef AC) disponibles sur ledit aéronef AC, par exemple via l'unité 12. Cette table qui est, par exemple, stockée dans le système 6 ou dans l'unité 12 est représentative de l'aéronef AC et est également déterminée, au moins partiellement, de façon empirique à l'aide de simulations et/ou d'essais en vol. Dans un troisième mode de réalisation, ledit système de pilotage automatique 6 utilise la valeur de pente reçue, pour déterminer un profil de référence qui est adapté à la trajectoire anticipée de l'aéronef AC. Cette trajectoire permet de disposer d'une référence autour de laquelle l'aéronef AC pourra être asservi, afin de compenser toute perturbation éventuelle et ainsi réduire la dispersion du point d'impact et de la vitesse verticale à l'impact. On détermine un profil qui, en fonction des conditions initiales et de la condition finale connue, définit une trajectoire de référence appropriée pour viser par exemple une vitesse verticale de -2,5ft/min à la distance de l'impact souhaitée. Le profil de référence peut définir une vitesse verticale par rapport à la piste. Cette vitesse verticale par rapport à la piste est la somme de plusieurs contributions : la composante due à la vitesse inertielle de l'aéronef et la composante liée à la pente de la piste. A partir de ce profil en vitesse verticale par rapport à la piste, il est possible de déterminer, de façon usuelle, un profil en hauteur par rapport au sol par simple intégration. Dans un quatrième mode de réalisation, le système de pilotage automatique 6 utilise la valeur de pente reçue, pour commander, pendant la phase de l'arrondi, des surfaces aérodynamiques supplémentaires spécifiques de l'aéronef AC, habituellement non utilisées lors de la phase d'arrondi, telles que les aérofreins. Ces surfaces aérodynamiques permettent de faciliter l'asservissement notamment lorsque que l'on souhaite atterrir sur des pentes très descendantes pour lesquelles la tendance naturelle de l'aéronef AC risque de conduire à une zone d'impact très éloignée de l'endroit visé. Il est également envisageable de combiner plusieurs des modes de réalisation décrits ci-dessus concernant l'utilisation de la valeur de pente par le système de pilotage automatique 6. Par ailleurs, dans un mode de réalisation préféré, le dispositif 1 comporte ledit ensemble 8 qui détermine la valeur de pente de la piste, au moins pour la partie de la piste 2A, 2B au niveau de laquelle doit être réalisé l'arrondi, valeur de pente qu'il transmet ensuite automatiquement audit système de pilotage automatique 6 via la liaison 7. L'information relative à la piste qui est nécessaire au système de pilotage automatique 6, notamment pour mettre en oeuvre les fonctions précitées, est la pente de la piste dans la portion de la piste où se déroule l'arrondi (typiquement entre le seuil 3 de la piste 2A, 2B et la zone maximale de l'impact des roues, généralement à 900 mètres en aval du seuil 3). Ledit ensemble 8 peut comporter différents moyens pour déterminer ladite valeur de pente. Dans un premier mode de réalisation, ledit ensemble 8 peut comporter une interface, notamment une interface existant déjà par exemple sur le système FMS, qui permet à un pilote de saisir manuellement la pente moyenne de la piste (dans la portion de piste où se déroule l'arrondi). Cette donnée est disponible sur certaines cartes d'approche ou, à défaut, peut être préparée à l'avance pour les terrains sur lesquels l'aéronef AC est susceptible d'être exploité. Dans ce mode de réalisation, les modifications à apporter au système FMS sont relativement mineures et la procédure opérationnelle pour utiliser le système demeure simple, l'information étant renseignée au moment où l'approche est préparée. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif 1 contient, via le système FMS (ou tout autre système équivalent), une base de données qui associe à chaque piste une information de pente de la piste dans la portion de piste où se déroule l'arrondi. Dans ce mode de réalisation, lorsque le pilote choisit dans le système FMS la piste sur laquelle il souhaite se poser, le système FMS fournit automatiquement au système de pilotage automatique 6 l'information de pente piste nécessaire et aucune intervention supplémentaire de l'équipage n'est requise, réduisant ainsi la charge de travail de l'équipage par rapport au premier mode de réalisation précité. Dans une variante de ce dernier mode de réalisation, la base de données peut contenir le profil de toute la piste 2A, 2B (et non pas la pente moyenne de la piste dans la portion de piste où se déroule l'arrondi). Dans ce cas, l'information nécessaire pour le système pilote automatique 6 (à savoir la pente moyenne dans la partie de mise en oeuvre de l'arrondi) est simplement extraite de l'information contenue dans cette base de données. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, ledit ensemble 8 comporte au moins un capteur spécifique qui est monté à bord de l'aéronef AC et qui est destiné à mesurer la valeur de pente de la piste. Ce capteur (qui fait par exemple partie de l'unité 12) peut être de type «radar» fonctionnant dans le domaine radioélectrique, ou de type «Lidar» basé sur des mesures laser, ou il peut correspondre à un télémètre laser. Ce capteur réalise des mesures de distance à l'avant de l'aéronef AC, comme représenté sur la figure 4 par des faisceaux rectilignes 20. Dans ce mode de réalisation, aucune intervention de l'équipage n'est nécessaire, et l'ensemble 8 peut fonctionner même sur une piste 2A, 2B qui n'est pas présente dans la base de données précitée du système FMS, ou en cas de panne de ce dernier. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, l'ensemble 8 comprend plusieurs des modes de réalisation décrits ci-dessus, ce qui permet de fournir une valeur de pente au système de pilotage automatique 6, quels que soit les cas de panne (notamment du système FMS), y compris pour des pistes non référencées dans les bases de données du système FMS, ou pour des pistes pour lesquelles l'information recherchée n'est pas disponible sur les cartes d'approche. Dans tous les modes de réalisation de l'invention permettant de déterminer et fournir au système de pilotage automatique 6 une valeur de pente de la piste, il existe un risque que l'information fournie soit erronée. Par «erronée», on entend une information disponible au niveau du système de pilotage automatique 6 qui est très différente de la valeur réelle, et ceci quelles que soient les raisons ayant conduit à cette situation. En particulier : - l'équipage peut se tromper en saisissant la valeur de pente (par exemple saisir 2% ou lieu de 0,2%) ou bien se tromper sur le signe (1% au lieu de - 1%) ; - une base de données contenant généralement des informations relatives à des milliers de pistes, il est possible que la donnée associée à une piste se trouve attribuée à une autre piste soit lors de la génération de la base de données, soit par un fonctionnement erroné du système FMS ; - l'équipage peut sélectionner la bonne piste sur le système FMS, mais se tromper de sens d'atterrissage lors de la sélection ; et - l'équipage peut sélectionner la bonne piste dans le bon sens sur le système FMS, mais décider au dernier moment de changer de sens d'atterrissage par exemple pour éviter un brusque changement de sens du vent. Pour remédier à ces inconvénients, l'ensemble 9 comprend des moyens (non représentés) destinés à réaliser une surveillance de manière à pouvoir détecter une valeur erronée pour ladite valeur de pente. Dans un premier mode de réalisation, l'ensemble 9 comprend des moyens pour détecter, pendant au moins une durée prédéterminée, un écart entre la valeur de pente de la piste prévue pour le système de pilotage automatique 6 et une valeur de pente mesurée directement ou déterminée à l'aide de mesures. Dans ce cas, l'ensemble 9 comprend des moyens 21 pour réaliser une estimation de la pente réelle de la piste, qui est basée sur la comparaison entre la valeur fournie par un radioaltimètre de l'aéronef AC et une vitesse verticale inertielle de l'aéronef AC, qui est obtenue de façon usuelle de moyens de l'unité 12. Ces moyens 21 permettent de calculer la vitesse verticale par rapport à la piste. Comme représenté sur la figure 5, ces moyens 21 : - reçoivent une valeur de hauteur fournie par le radioaltimètre via une liaison 22 et une vitesse verticale inertielle fournie par une centrale inertielle via une liaison 23 ; - soumettent la valeur de hauteur à un filtre passe-haut 24 et la vitesse verticale inertielle à un filtre passe-bas 25 ; et - calculent à l'aide d'un élément 26 la différence entre les résultats des filtres 24 et 25 reçus respectivement par des liaisons 27 et 28 et fournissent le résultat, à savoir la vitesse verticale due à la pente de la piste, par l'intermédiaire d'une liaison 29. A partir de cette donnée, des moyens de l'ensemble 9 calculent, de façon usuelle, la valeur de pente équivalente, en utilisant la vitesse sol de l'aéronef AC. Cette valeur de pente équivalente est ensuite comparée à ladite valeur de pente à surveiller. Dans un autre mode de réalisation, des moyens de l'ensemble 9 réalisent une corrélation entre le profil de terrain survolé, déterminé par le radioaltimètre, et un profil de terrain stocké dans une base de données notamment du FMS. Ce mode de réalisation est plus robuste que le mode de réalisation précédent par rapport aux profils de piste ayant des changements de pente significatifs dans la zone d'arrondi. Dans un autre mode de réalisation, l'ensemble 9 comprend des moyens pour réaliser une comparaison entre la pente de piste disponible au niveau du système de pilotage automatique 6 et une pente piste issue d'un capteur permettant une mesure directe de celle-ci, comme indiqué ci-dessus en référence à la figure 4. Cette solution permet de détecter une incohérence assez tôt avant le survol du seuil 3 de la piste (typiquement aux alentours de 100 pieds). Par ailleurs, dans un dernier mode de réalisation de l'invention, on peut combiner au sein de l'ensemble 9 plusieurs des modes de réalisation décrits ci-dessus. En outre, si une valeur de pente erronée est détectée par l'ensemble 9, ledit dispositif 1 réalise au moins l'une des opérations suivantes : - il émet une alarme de type « sonore » et/ou de type « visuel » dans le poste de pilotage, à l'aide de moyens d'alarme 17 (qui sont par exemple reliés par une liaison 18 à l'ensemble 9), pour prévenir les pilotes ; - il demande à l'équipage de l'aéronef AC, par le déclenchement d'une alarme appropriée (à l'aide desdits moyens d'alarme 17 par exemple), de réaliser une remise des gaz. Cette alarme doit permettre d'effectuer une remise des gaz, en prenant en compte un délai de réaction de l'équipage, tout en assurant l'intégrité de l'aéronef AC (éviter tout risque d'impact avec la piste à vitesse verticale élevée, y compris pendant la manoeuvre de remise des gaz) ; - il fournit à l'équipage, de préférence via les moyens d'affichage 15, des informations sur l'origine de la panne et sur des actions à entreprendre, pour atterrir avec succès lors d'une nouvelle approche sur le même terrain. Par exemple, il peut demander à l'équipage de vérifier la valeur de pente fournie au système de pilotage automatique 6 et/ou de modifier cette valeur à travers une interface. Dans une variante de réalisation, si une valeur de pente erronée est détectée par l'ensemble 9, ledit système de pilotage automatique 6 est commandé automatiquement pour réaliser une remise automatique des gaz, ce qui permet notamment de s'affranchir du temps de réaction de l'équipage. Le dispositif 1 conforme à la présente invention présente ainsi de nombreux avantages. En particulier, il permet : - d'adapter le système de pilotage automatique 6 afin qu'il soit capable d'effectuer des atterrissages automatiques sur des pistes 2A, 2B à forte pente ; - de fournir une valeur de pente de la piste 2A, 2B au système de pilotage automatique 6, à l'aide de l'ensemble 8 ; et - de détecter une éventuelle incohérence entre une valeur de pente fournie au système de pilotage automatique 6 et, notamment, une mesure réalisée par un radioaltimètre lors du survol de la piste, ou par un capteur mesurant la pente de la piste avant le déclenchement de l'arrondi. REVENDICATIONS1. Procédé d'atterrissage automatique d'un aéronef (AC) sur une piste d'atterrissage (2A, 2B) présentant une pente qui est supérieure à une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que, lors de l'atterrissage comprenant une phase d'arrondi, lorsque l'aéronef approche de la piste (2A, 2B), on réalise les opérations suivantes sur ledit aéronef : - on transmet automatiquement, de façon anticipée, une valeur de pente de la piste (2A, 2B) à un système de pilotage automatique (6) de l'aéronef (AC) ; et - ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour gérer automatiquement la phase d'arrondi de l'aéronef (AC). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour déterminer une hauteur de déclenchement de l'arrondi. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour déterminer une valeur de cabrage initiale de l'aéronef (AC) lors de l'arrondi. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour déterminer un profil de référence qui est adapté à une trajectoire anticipée de l'aéronef (AC). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour activer, pendant la phase de l'arrondi, des surfaces aérodynamiques supplémentaires spécifiques de l'aéronef (AC). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine la valeur de pente de la piste (2A, 2B), au moins pour une partie de la piste (2A, 2B) au niveau de laquelle doit êtreréalisé l'arrondi, valeur de pente que l'on transmet ensuite automatiquement audit système de pilotage automatique (6) de l'aéronef (AC). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B) est saisie manuellement par un opérateur de l'aéronef (AC). 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B) est issue d'une base de données embarquée. 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B) est calculée automatiquement à partir d'un profil de la piste issu d'une base de données embarquée. 10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B) est mesurée automatiquement à l'aide d'au moins un capteur monté sur l'aéronef (AC) et réalisant des mesures de distance à l'avant de l'aéronef (AC). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre une méthode de surveillance permettant de détecter une valeur erronée pour ladite valeur de pente. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'on met en oeuvre au moins l'une des méthodes de surveillance suivantes : - on estime une valeur auxiliaire de pente en se basant sur la comparaison entre une donnée fournie par un radioaltimètre de l'aéronef (AC) et une vitesse verticale inertielle de l'aéronef (AC), et on compare cette valeur auxiliaire de pente à ladite valeur de pente ; - on réalise une corrélation entre un profil de terrain survolé déterminé par un radioaltimètre de l'aéronef (AC) et un profil de terrain stocké dans une base de données embarquée ;- on mesure automatiquement sur l'aéronef (AC) une valeur auxiliaire de pente à l'aide d'un capteur embarqué et on compare cette valeur auxiliaire de pente à ladite valeur de pente. 13. Procédé selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce que, si une valeur de pente erronée est détectée, on réalise au moins l'une des opérations suivantes : - on émet une alarme ; - on demande à l'équipage de l'aéronef de réaliser une remise des gaz ; - le système de pilotage automatique (6) réalise une remise des gaz automatique ; - on fournit à l'équipage des informations sur l'origine de la panne et sur des actions à entreprendre. 14. Dispositif d'atterrissage automatique d'un aéronef (AC) sur une piste d'atterrissage (2A, 2B) présentant une pente qui est supérieure à une valeur prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (7) pour transmettre automatiquement, de façon anticipée, la valeur de pente de la piste (2A, 2B) à un système de pilotage automatique (6) de l'aéronef (AC) ; et - ledit système de pilotage automatique (6) utilise cette valeur de pente pour gérer automatiquement la phase d'arrondi de l'aéronef (AC). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, au moins l'un des moyens suivants : - au moins un moyen (8) pour déterminer ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B) ; et - au moins un moyen (9) pour surveiller ladite valeur de pente de la piste (2A, 2B).