FR 3024867 A1 20160219 FR 1557486 A 20150803 1 SYSTEME DE COMMANDE D'ORGANE DE COMMANDE DANS DES SYS - TEMES AERONAUTIQUES DE COMMANDE DE VOL ELECTRIQUE DOMAINE TECHNIQUE [0001] Le domaine technique concerne de manière générale la commande d'organe de commande dans les systèmes aéronautiques de commande de vol électrique, et concerne plus particulièrement le réglage d'une position neutre d'organe de commande d'un système aéronautique de com- mande de vol électrique en mode de vol manuel. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE [0002] Un avion traditionnel comprend généralement des surfaces de commande de vol qui sont mécaniquement couplées à un dispositif d'entrée de commande de vol. Les surfaces de commande de vol modifient les forces aérody- namiques sur l'avion afin de régler les angles de tangage, de roulis ou de lacet de l'avion. Les forces de rétroaction provenant de l'effet aérodynamique sur les surfaces de commande de vol sont transférées, par le biais de la liaison mécanique, au dispositif d'entrée de com- mande de vol, qui est également connu en tant qu' "organe de commande". Ces forces de rétroaction indiquent divers états de vol au pilote de l'avion. [0003] Avec l'avènement de la technologie des commandes de vol électriques au cours du demi-siècle passé, la dé- finition d'un avion traditionnel évolue. La technologie des commandes de vol électriques sépare mécaniquement l'organe de commande des surfaces de commande de vol. Au lieu de cela, les surfaces de commande de vol sont ré- glées par des actionneurs qui sont électroniquement plés à l'organe de commande. [0004] Plusieurs techniques ont été développées pour mander la rétroaction de l'organe de commande dans de tels systèmes de commande de vol électrique. Un disposi- tif typique de déclenchement de commande de vol élec- 3024867 2 trique fournit une seule position neutre au pilote, quelles que soient les états de vol de l'avion. La position neutre est la position de l'organe de commande en l'absence de forces externes. Une position de coordonnées 5 nulles ou égales à zéro est généralement sélectionnée comme la position neutre dans de tels systèmes à une seule position neutre. Bien que de tels systèmes soient adaptés à leur objectif, le besoin de systèmes de commande de vol électrique améliorés est sensiblement cons- 10 tant. [0005] Ainsi, il est souhaitable de fournir un système de commande de vol électrique avec des commandes de dispositif de déclenchement améliorées. De plus, d'autres particularités et caractéristiques souhaitables deviendront 15 apparentes à la lecture de l'abrégé et de la description détaillée ultérieurs, ainsi que des revendications annexées, pris conjointement avec les dessins annexés et le présent arrière-plan technologique. RESUME DES MODES DE REALISATION 20 [0006] Divers modes de réalisation non limitatifs d'avions, de systèmes de commande de vol à transmission électrique et de contrôleurs sont décrits ici. [0007] Dans un premier mode de réalisation non limita- tif, un avion comprend, mais sans s'y limiter, une sur- 25 face de commande de vol et un système de commande de vol à transmission électrique. Le système de commande de vol à transmission électrique comprend un dispositif d'entrée et un contrôleur. Le dispositif d'entrée est configuré pour commander la surface de commande de vol. Le contrô- 30 leur est couplé au dispositif d'entrée de manière commu- nicante et configuré pour décaler automatiquement une position neutre du dispositif d'entrée sur la base d'une déviation de l'avion par rapport à un état de référence lorsque l'avion est manoeuvré en mode de vol manuel. 3024867 3 Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, un système de commande de vol à transmission électrique pour un véhicule comprend, mais sans s'y limiter, un dispositif d'entrée de commande primaire et un contrôleur. Le 5 contrôleur est couplé au véhicule de manière communicante et est configuré pour décaler automatiquement une position neutre du dispositif d'entrée de commande primaire sur la base d'une déviation du véhicule par rapport à une configuration de référence lorsque le véhicule est manoeu- 10 vré dans un mode de manoeuvre manuel. Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, un contrôleur destiné à être utilisé avec un système de commande de vol à transmission électrique comprend, mais sans s'y limiter, un processeur et une unité de mémoire 15 couplée au processeur. L'unité de mémoire stocke des ins- tructions destinées au processeur. Les instructions sont configurées pour coopérer avec le processeur afin de communiquer électroniquement avec un dispositif d'entrée configuré pour commander une surface de commande de vol, 20 et décaler automatiquement une position neutre du dispo- sitif d'entrée sur la base d'une déviation d'un avion par rapport à un état de référence lorsque l'avion est manoeuvré dans un mode de vol manuel. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS 25 [0008] Les avantages de la présente invention vont être facilement appréciés, de même que cette dernière sera mieux comprise en référence à la description détaillée suivante lorsque prise conjointement avec les dessins annexés sur lesquels : 30 [0009] la figure 1 est un schéma fonctionnel simplifié d'un avion selon plusieurs modes de réalisation ; [0010] la figure 2 est un schéma fonctionnel simplifié d'un système de commande de vol électrique selon plusieurs modes de réalisation ; 3024867 4 [0011] les figures 3 et 4 sont des schémas fonction- nels simplifiés d'une logique de commande selon plusieurs modes de réalisation ; et [0012] la figure 5 est un organigramme simplifié 5 d'opérations d'un procédé selon plusieurs modes de réali- sation. DESCRIPTION DETAILLEE [0013] La description détaillée suivante est purement exemplaire par nature et n'est pas destinée à limiter 10 l'application et les utilisations. Tel qu'utilisé ici, le terme "exemplaire" signifie "servant d'exemple ou d'illustration". Ainsi, tout mode de réalisation décrit ici comme "à titre d'exemple" ne doit pas nécessairement être interprété comme étant préféré ou avantageux par 15 rapport à d'autres modes de réalisation. Tous les modes de réalisation décrits ici sont des modes de réalisation à titre d'exemple fournis pour permettre à l'homme du métier de fabriquer ou d'utiliser les modes de réalisation divulgués et non pour limiter la portée de la description 20 qui est définie par les revendications. De plus, il n'y a aucune intention d'être lié par une quelconque théorie explicite ou implicite présentée dans le domaine technique qui précède, l'arrière-plan technologique, l'abrégé, la description détaillée suivante ou pour un 25 système informatique particulier quelconque. [0014] Dans le présent document, les termes relationnels tels que premier et second, et analogues peuvent être utilisés uniquement pour distinguer une entité ou action d'une autre entité ou action sans requérir ou impliquer 30 nécessairement une quelconque relation ou un quelconque ordre réel de ce type entre de telles entités ou actions. Les références numériques ordinales telles que "première", "deuxième", "troisième", etc. désignent simplement différentes individualités parmi une pluralité et 35 n'impliquent pas un ordre ou une séquence quelconque, à 3024867 5 moins d'être spécifiquement définis par la langue de revendication. [0015] Enfin, pour des raisons de concision, les tech- niques et composants traditionnels associés aux systèmes 5 informatiques et autres aspects fonctionnels d'un système informatique (et aux composants d'exploitation individuels du système) peuvent ne pas être décrits en détail ici. De plus, les lignes de liaison indiquées sur les différentes figures contenues ici sont destinées à repré- 10 senter des relations fonctionnelles en exemple et/ou des couplages physiques entre les divers éléments. Il faut noter que de nombreuses relations fonctionnelles ou connexions physiques alternatives ou supplémentaires peuvent être présentes dans un mode de réalisation de la descrip- 15 tion. [0016] En se reportant maintenant à la figure 1, un exemple d'un avion 100 avec un système de commande de vol électrique 102 est représenté conformément à plusieurs modes de réalisation. Bien que l'avion 100 soit décrit 20 dans cette description, il faut noter que le système de commande de vol électrique 102 peut être un système de commande de vol à transmission électrique quelconque utilisé dans d'autres avions, véhicules terrestres, véhicules aquatiques, véhicules spatiaux ou autres machines, 25 sans sortir de la portée de la présente invention. Par exemple, le système de commande de vol électrique 102 peut être utilisé dans des sous-marins, des hélicoptères, des dirigeables, des astronefs, des voitures ou des machines (par exemple, pour commander un bras d'une grue). 30 Dans certains modes de réalisation, le système de com- mande de vol électrique 102 est situé à distance de l'avion 100, tel que pour un véhicule aérien sans pilote. L'avion 100 est représenté en vol avec une assiette e par rapport à un plan horizontal, comme le notera l'homme du 35 métier. 3024867 6 [0017] En se reportant maintenant à la figure 2, un exemple de système de commande de vol électrique 102 est représenté conformément à plusieurs modes de réalisation. Tel qu'utilisé ici, le terme "commande de vol électrique" 5 englobe tous les systèmes dans lesquels un dispositif d'entrée est mécaniquement et opérationnellement déconnecté d'une machine ou de parties d'une machine qui sont commandées par le dispositif d'entrée. Par exemple, le terme "commande de vol électrique", tel qu'utilisé ici, 10 englobe des termes utilisés pour la technologie spéci- fique utilisée pour communiquer des commandes entre le dispositif d'entrée et un contrôleur électronique, telle que les commandes de vol optiques ou les commandes de vol sans fil. Tel qu'utilisé ici, "commande de vol à trans- 15 mission électrique" est un terme qui englobe les com- mandes de vol électriques, ainsi que des systèmes utilisés pour commander des véhicules ou des machines autres que pour le vol. [0018] Dans l'exemple donné, le système de commande de 20 vol électrique 102 est configuré pour commander des sur- faces de commande de vol de l'avion 100, telles qu'une gouverne de profondeur 106 et un stabilisateur horizontal 108. La gouverne de profondeur 106 ajuste l'assiette e de l'avion 100. Le stabilisateur horizontal 108 est un dis- 25 positif de compensation qui libère une partie de la force requise pour maintenir la gouverne de profondeur 106 à la position actuelle, comme le notera l'homme du métier. Il faut noter que le système de commande de vol électrique 102 peut utiliser des variantes de configuration de gou- 30 verne de profondeur et de compensation sans sortir de la portée de la présente description. [0019] Le système de commande de vol électrique 102 comprend un organe de commande 110, un module de commande d'organe de commande 112 et un ordinateur de commande de 35 vol (FCC) 114. Dans l'exemple donné, le système de com- 3024867 7 mande de vol électrique 102 commande la gouverne de profondeur 106 et le stabilisateur horizontal en utilisant un actionneur de compensation de stabilisateur horizontal (HSTA) 116, une unité électronique distante (REU) 118, et 5 un vérin hydraulique 120. Il faut noter que le système de commande de vol électrique 102 peut avoir d'autres configurations et peut être couplé à des composants supplémentaires ou alternatifs sans sortir de la portée de la présente description. 10 [0020] L'organe de commande 110 est un dispositif d'entrée de pilote qui est en communication électronique avec le FCC 114 pour manipuler des surfaces de commande de l'avion 100. Dans l'exemple donné, l'organe de commande 110 est un dispositif d'entrée de commande primaire 15 qui, en coopération avec le module d'organe de commande de déclenchement 112 et l'ordinateur de commande de vol 114, permet à un pilote de manipuler la gouverne de profondeur 106 pour régler l'axe de tangage de l'avion 100, et peut être un manche de commande, un manche latéral ou 20 un autre dispositif adapté. Il doit être noté que de mul- tiples organes de commande 110 peuvent être utilisés pour permettre à deux pilotes ou opérateurs de commander le véhicule, soit individuellement soit de concert. Une commande primaire désigne des commandes dont l'entrée est 25 généralement utilisée pour commander directement un sys- tème. Les systèmes de commande primaire dans les avions comprennent généralement les ailerons, la gouverne de profondeur (ou le stabilisateur) et la gouverne de direction. Dans une automobile, par exemple, un volant ou un 30 organe de commande, des pédales d'accélération et des pé- dales de frein sont des dispositifs d'entrée de commande primaire. [0021] L'organe de commande 110 comprend une commande de compensation 130 et une tige d'organe de commande 132. La 35 commande de compensation 130 est un dispositif d'entrée 3024867 8 de commande secondaire configuré pour régler un état de compensation de l'avion 100, et peut prendre la forme d'un commutateur, d'un bouton ou d'un autre dispositif d'entrée adapté. Par exemple, la commande de compensation 5 130 peut manipuler le stabilisateur horizontal 108, le notera l'homme du métier. Une commande secondaire désigne des commandes dont l'entrée n'est généralement pas utilisée en commandant directement le système. Les systèmes de commande secondaire dans un avion peuvent comprendre les 10 volets hypersustentateurs, les dispositifs de bord d'attaque, les déporteurs, les systèmes de compensation et d'autres systèmes destinés à améliorer les caractéristiques de performance de l'avion ou à éviter au pilote des forces de manoeuvre excessives. La commande secondaire 15 dans les automobiles, par exemple, peut comprendre des freins de stationnement, un régulateur de vitesse ou des systèmes similaires. La tige d'organe de commande 132 s'étend vers l'extérieur depuis une partie inférieure d'une portion de manche de l'organe de commande 110. 20 [0022] Le module de commande d'organe de commande 112 re- çoit la tige d'organe de commande 132 et est couplé en vue d'une communication électronique avec le FCC 114. Le module de commande d'organe de commande 112 comprend un capteur d'organe de commande 136 et un actionneur 138. Le 25 capteur d'organe de commande 136 peut être un capteur quelconque capable de générer un signal pour le FCC 114 qui indique la position de l'organe de commande 110. Par exemple, le capteur d'organe de commande 136 peut être un capteur de force qui détecte une force appliquée à 30 l'organe de commande 110 par un pilote, comme il va être décrit ci-dessous en référence à la figure 3. Dans certains modes de réalisation, le capteur d'organe de commande 136 peut directement mesurer la déviation de la tige d'organe de commande 132. Par exemple, la figure 2 35 représente l'organe de commande 110 dans une position 3024867 9 neutre où la tige d'organe de commande 132 est parallèle avec un axe de tangage nul 139. La position neutre est la position dans laquelle l'organe de commande 110 se trouve lorsqu'il n'y a aucune force externe exercée sur l'organe 5 de commande 110 par un pilote ou l'actionneur 138. A l'inverse, une position neutre ou zéro est une position dans laquelle l'organe de commande 110 se trouve après l'application de forces par l'actionneur 138 en l'absence de forces exercées par le pilote. 10 [0023] L'actionneur 138 exerce des forces sur la tige d'organe de commande 132 pour fournir un retour au pilote de l'avion 100 et pousser l'organe de commande 110 vers la position neutre de l'organe de commande 110. L'actionneur 138 reçoit des signaux générés par le FCC 15 114 pour déterminer la quantité de forces à appliquer à la tige d'organe de commande 132 sur la base du procédé décrit ci-dessous. L'actionneur 138 peut être un moteur électrique ou un autre dispositif adapté capable de fournir une force à la tige d'organe de commande 132. 20 [0024] Le FCC 114 est couplé en vue d'une communication électronique avec le module de commande d'organe de commande 112, le HSTA 116, la REU 118 et divers autres capteurs et composants de l'avion 100. Le FCC 114 comprend la logique de commande représentée sur la figure 3 ci- 25 dessous qui met en oeuvre le procédé décrit ci-dessous. Le FCC 114 génère des signaux pour commander l'actionneur 138, le HSTA 116 et la REU 118 afin d'exécuter diverses opérations. Par exemple, lorsqu'un pilote dévie l'organe de commande 110, le FCC 114 ordonne à la REU 118 de com- 30 mander le vérin hydraulique 120 et de faire pivoter la gouverne de profondeur 106 sur la base du signal généré par le capteur d'organe de commande 136. [0025] En se reportant maintenant à la figure 3, une lo- gique de commande 200 est représentée conformément à plu- 35 sieurs modes de réalisation. Dans le mode de réalisation 3024867 10 fourni, la logique de commande 200 est mise en oeuvre dans le FCC 114. Dans certains modes de réalisation, les diverses opérations exécutées par la logique de commande 200 peuvent être séparées dans de multiples contrôleurs 5 ou ordinateurs, ou peut être un contrôleur autonome. La logique de commande 200 peut comprendre une combinaison quelconque de logiciels et de matériels. Par exemple, la logique de commande 200 peut inclure un circuit intégré spécifique (ASIC), un circuit électronique, un processeur 10 (partagé, dédié ou groupe) et une mémoire qui exécutent un ou plusieurs programmes de logiciel ou de micrologiciel, un circuit de logique combinatoire et/ou d'autres composants adaptés qui fournissent la fonctionnalité décrite. Dans certains modes de réalisation, la logique de 15 commande 200 est stockée sous forme d'instructions sur un support non transitoire lisible par ordinateur. Les instructions peuvent être exécutées pour amener un ou plusieurs processeurs à exécuter les opérations décrites ci-dessous. 20 [0026] La logique de commande 200 reçoit des signaux d'entrée provenant de l'organe de commande 110, de la commande de compensation 130, du capteur de données aérodynamiques 210 et d'un module de référence inertielle 212. Dans l'exemple donné, la logique de commande 200 re- 25 çoit un signal d'organe de commande 220 généré par l'organe de commande 110, un signal d'état de compensation 222 généré par la commande de compensation 130, et un signal d'état réel 224 généré par les capteurs de données aérodynamiques 210 et le module de référence mer- 30 tielle 212. Par exemple, le signal d'organe de commande 220 peut indiquer une position de l'organe de commande 110 ou une force d'entrée de celui-ci, un signal d'état de compensation 222 peut indiquer un état de compensation (par exemple une vitesse anémométrique compensée) et un 35 signal d'état réel 224 peut indiquer un état réel (par 3024867 11 exemple la vitesse anémométrique réelle). La logique de commande 200 calcule une erreur de compensation 226 sur la base du signal d'état de compensation 222 et du signal d'état réel 224. Sur la base du signal d'organe de com- 5 mande 220 et de l'erreur de compensation 226, la logique de commande 200 génère un signal de commande de surface 228 pour commander des surfaces de vol de l'avion 100. [0027] Dans un contrôleur de référence donné en exemple, la logique de commande 200 est un système de commande G 10 avec une stabilisation de vitesse, où le déplacement de l'organe de commande 110 commande une réponse d'accélération normale et la déviation par rapport à l'état de compensation (la vitesse anémométrique dans cet exemple) crée une commande G supplémentaire qui augmente 15 l'entrée du pilote par la trajectoire "A" ou la trajec- toire "B". D'autres modes de réalisation peuvent utiliser différents paramètres pour la commande et la compensation, tels que (mais sans s'y limiter) l'angle de trajectoire de vol, l'angle d'attaque ou la vitesse de tangage. 20 [0028] En se reportant maintenant à la figure 4, une lo- gique de commande 200' est représentée conformément à plusieurs modes de réalisation. La logique de commande 200' est similaire à la logique de commande 200, où des numéros identiques désignent des composants identiques. 25 La logique de commande 200' est toutefois ajustée pour permettre à l'erreur de compensation 226 de décaler la position de force zéro de l'organe de commande 110. Par exemple, la logique de commande 200' peut générer un signal de réglage de point neutre 230 destiné à être utili- 30 sé pour générer une force sur l'organe de commande 110. Le comportement global du système est inchangé car la logique de commande 200' recherche encore l'état de compensation, mais le comportement du contrôleur peut être directement remarqué par le pilote via les forces ou posi- 35 tions changeantes de l'organe de commande 110. 3024867 12 [0029] En se reportant maintenant à la figure 5, un procédé 300 est représenté sous forme d'organigramme conformément à plusieurs modes de réalisation. Dans l'exemple donné, les opérations du procédé 300 sont exécutées par 5 le FCC 114 et la logique de commande 200. Les opérations du procédé 300 sont exécutées pendant une commande manuelle de l'avion 100 pour donner une information des états de l'avion à un pilote. [0030] Une opération 310 détermine un état de référence 10 d'un système. L'état de référence est un état associé aux commandes secondaires du système. Dans certains modes de réalisation, l'état de référence est indépendant de l'entrée provenant des commandes primaires du système. Par exemple, un signal d'état de compensation 222 peut 15 être déterminé sur la base d'une entrée provenant de la commande de compensation 130 indépendante d'une position de l'organe de commande 110. Il faut noter que de nom- breux autres types lisés sans sortir 20 tion. Par exemple, la base d'un axe l'avion 100, comme d'états de référence peuvent être utide la portée de la présente descriple procédé 300 peut être exécuté sur de roulis ou d'un axe de lacet de le notera l'homme du métier. Dans cer- tains modes de réalisation, l'état de référence est un angle d'attaque de référence de l'avion 100. L'angle 25 d'attaque est l'angle entre la ligne de corde de l'aile et le vecteur représentant le mouvement relatif entre l'avion et l'atmosphère, comme le notera l'homme du métier. [0031] Une opération 312 détermine un état réel d'un sys- 30 tème. L'état réel est du même type que l'état de réfé- rence. Par exemple, lorsque l'état de référence est indiqué par le signal d'état de compensation 222, l'état réel peut être une vitesse anémométrique de l'avion 100 qui est indiquée par le signal d'état réel 224 basé sur des 35 données aérodynamiques générées par des capteurs de don- 3024867 13 nées aérodynamiques 210. Lorsque l'état de référence est l'angle d'attaque de référence, par exemple, l'état réel est l'angle d'attaque réel. Une opération 314 calcule une déviation de l'état réel par rapport à l'état de réfé- 5 rence. Par exemple, la logique de commande 200' peut cal- culer une différence entre le signal d'état de compensation 222 et le signal d'état réel 224 afin de déterminer l'erreur de compensation 226. [0032] Une opération 316 calcule une position neutre d'un 10 dispositif d'entrée sur la base de la déviation par rap- port à l'état de référence. Par exemple, la logique de commande 200' peut générer un signal de réglage de point neutre 230 en tant que position neutre, tel que décrit ci-dessus. Une opération 318 détermine une différence 15 entre une position réelle du dispositif d'entrée et la position neutre du dispositif d'entrée. [0033] Une opération 320 génère une force sur le dispositif d'entrée sur la base de la déviation de la position réelle du dispositif d'entrée par rapport à la position 20 neutre du dispositif d'entrée. Par exemple, l'actionneur 138 peut appliquer une force à l'organe de commande 110 sur la base du signal de réglage de point neutre 230. Lorsque le pilote ne résiste pas à la force sur l'organe de commande 110, la force appliquée par l'actionneur 138 25 déplacera l'organe de commande 110 vers la position neutre. Dans certains modes de réalisation, un second actionneur génère la force sur un second dispositif d'entrée pour un copilote de l'avion. [0034] Les modes de réalisation décrits ici ont une sta- 30 bilisation de vitesse. La stabilisation de vitesse décrit une tendance d'un avion à retourner à une vitesse compen- sée sans intervention du pilote après une perturbation de l'avion par rapport à la vitesse compensée. Le maintien de l'organe de commande à la position nulle produit une 35 commande 1G, de sorte que des changements de vitesse à 1G 3024867 14 peuvent être facilement réalisés en maintenant le contrôleur dans une position fixe lorsque la force appliquée par l'actionneur 138 varie. La compensation de l'avion après ou pendant un changement de vitesse est réalisée en 5 maintenant l'organe de commande à la position qui fournit l'angle de trajectoire de vol désiré et en réglant la commande de compensation de tangage jusqu'à ce que la force requise pour maintenir le manche devienne égale à zéro. 10 [0035] Par exemple, une augmentation de la poussée des moteurs seule entraînera une augmentation de l'angle de trajectoire de vol de l'avion. Afin de maintenir une trajectoire de vol droite et horizontale tout en augmentant la poussée des moteurs, le pilote doit appliquer une 15 force vers l'avant sur l'organe de commande. Pour compen- ser l'avion afin de maintenir cette trajectoire de vol horizontale, le pilote devrait effectuer des entrées de commande de compensation de piqué jusqu'à ce que la force avant appliquée à l'organe de commande devienne égale à 20 zéro. A ce stade, le pilote aura augmenté la vitesse de l'avion sans changer la trajectoire de vol de l'avion. [0036] Le gradient du manche varie avec la vitesse de l'avion pour donner l'information de vitesse au pilote sur la base du gradient de force/déplacement. Par consé- 25 quent, le système fournit un retour au pilote sur la ca- pacité en G de l'avion sans qu'il soit nécessaire pour le pilote d'attendre que l'avion exécute une manoeuvre en réponse à l'entrée. [0037] Bien qu'au moins un mode de réalisation donné en 30 exemple ait été présenté dans la description détaillée précédente de l'invention, il faut noter qu'il existe un très grand nombre de variantes. Il faut également noter que le mode de réalisation donné en exemple ou que les modes de réalisation donnés en exemple ne sont que des 35 exemples, et ne sont pas destinés à limiter la portée, 3024867 15 l'applicabilité ou la configuration de l'invention d'une quelconque manière. Au lieu de cela, la description détaillée qui précède fournira à l'homme du métier une feuille de route pratique pour mettre en oeuvre un mode de 5 réalisation donné en exemple de l'invention. Il est sous- entendu que différentes modifications peuvent être apportées dans la fonction et l'agencement des éléments décrits dans un mode de réalisation donné en exemple sans sortir de la portée de l'invention telle qu'exposée dans 10 les revendications annexées. REVENDICATIONS1. Système de commande de vol à transmission électrique pour un véhicule, le système de commande de vol à transmission électrique comportant : un dispositif d'entrée de commande primaire, et un contrôleur couplé au véhicule de manière communicante et configuré pour décaler automatiquement une position neutre du dispositif d'entrée de commande primaire sur la base d'une déviation du véhicule par rapport à une confi- guration de référence lorsque le véhicule est manoeuvré dans un mode de manoeuvre manuel. 2. Système de commande de vol à transmission électrique selon la revendication 1, comportant en outre un actionneur (138) couplé au dispositif d'entrée de commande primaire et couplé au contrôleur de manière communicante, dans lequel l'actionneur (138) étant configuré pour fournir une force au dispositif d'entrée de commande primaire en réponse à la réception d'un signal provenant du contrôleur. 3. Système de commande de vol à transmission électrique selon la revendication 2, dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour ordonner à l'actionneur (138) de faire varier la force sur la base d'une différence ehtre une position actuelle du dispositif d'entrée de commande primaire et la Position neutre du dispositif d'entrée de Commande primaire. 4. Système de commande de vol à tranËmission électrique selon la revendication 1, le système de commande de vol à transmission électrique comportant en outre un dispositif d'entrée de commande secondaire, et dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour déterminer l'état de référence sur la base d'un état du dispositif d'entrée de commande secondaire indépendant d'un état du dispositif d'entrée de commande primaire. 3024867 17 5. Système de commande de vol à transmission électrique selon la revendication 4, dans lequel le dispositif d'entrée de commande secondaire indique un état de compensation du véhicule, et dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour déterminer l'état de référence pour qu'il soit l'état de compensation. 6. Système de commande de vol à transmission électrique selon la revendication 5, dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour décaler la position neutre du dispositif d'entrée de commande primaire sur la base d'une déviation d'un état actuel par rapport à l'état de compensation. 7. Système de commande de vol à transmission électrique selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d'entrée de commande primaire est un organe de commande (110) pour la commande d'une gouverne de profondeur (106) d'un avion (100), et dans lequel le dispositif d'entrée de commande secondaire est une commande de compensation (130) pour la commande d'un stabilisateur horizontal (108) de l'avion (100). 8. Contrôleur destiné à être utilisé avec un système de commande de vol à transmission électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, le contrôleur comportant : un processeur, et une unité de mémoire couplée au processeur, l'unité de mémoire stockant des instructions destinées au proces- seur, les instructions étant avec le processeur pour : communiquer électroniquement configuré pour commander une et configurées pour coopérer avec un dispositif d'entrée surface de commande de vol, décaler automatiquement une position neutre du dispositif d'entrée sur la base d'une déviation d'un avion (100) par 3024867 18 rapport à un état de référence lorsque l'avion est manoeuvré en mode de vol manuel. 9. Contrôleur selon la revendication 8, dans lequel les instructions sont en outre configurées pour coopérer avec le processeur pour générer un signal pour un actionneur (138) qui est couplé au dispositif d'entrée, et dans lequel le signal commande l'actionneur (138) pour fournir une force au dispositif d'entrée dans une direction de la position neutre. 10. Contrôleur selon la revendication 9, dans lequel les instructions sont en outre configurées pour coopérer avec le processeur pour ordonner à l'actionneur (138) de faire varier la force sur la base d'une différence entre une position actuelle du dispositif d'entrée et la position neutre du dispositif d'entrée. 11. Contrôleur selon la revendication 8, dans lequel les instructions sont en outre configurées pour coopérer avec le processeur pour déterminer l'état de référence sur la base d'un état de commandes secondaires de l'avion (100) indépendant d'un état du dispositif d'entrée. 12. Contrôleur selon la revendication 11, dans lequel les instructions sont en outre configurées pour coopérer avec le processeur pour déterminer l'état de référence sur la base d'un état de compensation de l'avion (100) ou sur la base d'un angle d'attaque de référence de l'avion (100). 13. Contrôleur selon la revendication 12, dans lequel les instructions sont en outre configurées pour coopérer avec le processeur pour déterminer la déviation par rapport à l'état de référence sur la base d'une vitesse actuelle de l'avion (100) ou sur la base d'un angle d'attaque actuel de l'avion (100). 14. Avion (100) comprenant : une surface de commande de vol, et 3024867 19 un système de commande de vol à transmission électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel : le dispositif d'entrée est configuré pour commander la surface de commande de vol, et le contrôleur est couplé de manière communicante au dispositif d'entrée et configuré pour décaler automatiquement une position neutre du dispositif d'entrée sur la base d'une déviation de l'avion (100) par rapport à un état de référence lorsque l'avion (100) est manoeuvré en mode de vol manuel. 15. Avion (100) selon la revendication 14, le système de commande de vol à transmission électrique comportant en outre un actionneur (138) couplé au dispositif d'entrée et couplé au contrôleur de manière communicante, dans lequel l'actionneur (138) est configuré pour fournir une force au dispositif d'entrée en réponse à la réception d'un signal provenant du contrôleur. 16. Avion (100) selon la revendication 15, dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour ordonner à l'actionneur (138) de faire varier la force sur la base d'une différence entre une position actuelle du dispositif d'entrée et la position neutre du dispositif d'entrée. 17. Avion (100) selon la revendication 14, le système de commande de vol à transmission électrique comportant en outre des commandes secondaires, et dans lequel le contrôleur est également configuré pour déterminer l'état de référence sur la base d'un état des commandes secondaires indépendant d'un état du dispositif d'entrée. 18. Avion (100) selon la revendication 17, dans lequel les commandes secondaires comprennent une commande de compensation (130) et dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour déterminer l'état de référence sur la base d'un état de compensation de l'avion (100). 3024867 20 19. Avion (100) selon la revendication 18, dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour déterminer la déviation de l'avion (100) par rapport à l'état de référence sur la base de signaux reçus de capteurs (136) associés à l'avion (100). 20. Avion (100) selon la revendication 14, le système de commande de vol à transmission électrique comportant en outre une commande de compensation (130) et ladite au moins une surface de commande de vol comportant en outre une gouverne de profondeur (106) et un stabilisateur horizontal (108), et dans lequel le contrôleur est en outre configuré pour commander la gouverne de profondeur (106) sur la base d'une position du dispositif d'entrée et pour commander le stabilisateur horizontal (108) sur la base d'une entrée provenant de la commande de compensation (130).