FR 2970209 A1 20120713 FR 1150207 A 20110111 Architecture d'une chaîne cinématique entre différents organes moteurs et accessoires, que comprend un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride L'invention est du domaine des véhicules automobiles hybrides qui sont propulsés par plusieurs organes moteurs primaires, comprenant au moins un moteur à combustion et une machine électrique. L'invention relève plus particulièrement de l'agencement d'un groupe de motorisation principale hybride équipant un véhicule automobile et comprenant plusieurs organes moteurs primaires de natures différentes, pour une propulsion réciproque ou commune du véhicule et pour l'entraînement d'accessoires équipant le véhicule. Plus précisément, l'invention a pour objet une architecture d'une chaîne cinématique entre ces différents organes moteurs et accessoires que comprend un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride. Dans le domaine automobile, il est connu des véhicules à propulsion hybride qui sont équipés d'un groupe de motorisation principale associant plusieurs organes moteurs primaires de natures différentes. Le but recherché est d'obtenir une propulsion du véhicule avec un rendement énergétique optimisé, en limitant les rejets polluant qui sont générés par le véhicule en mouvement. Parmi ces véhicules hybrides, on connaît plus particulièrement ceux qui comprennent un moteur à combustion et une ou plusieurs machines électriques, qui sont en prise avec un arbre d'entraînement de roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses à variation manuelle ou automatique. Le groupe de motorisation principale forme une chaîne cinématique de mise en relation mécaniques des organes moteurs avec l'arbre d'entraînement et avec divers organes annexes utiles au fonctionnement du véhicule. Plus particulièrement, le groupe de motorisation principale est non seulement exploité pour la propulsion du véhicule, mais aussi pour l'entraînement d'accessoires équipant le véhicule. A titre d'exemples, de tels accessoires comprennent des pompes à eau, des compresseurs de conditionnement d'air, des pompes à vide ou encore des pompes de direction assistée. Quel que soit le mode de propulsion du véhicule sélectivement mis en oeuvre, de tels accessoires doivent être disponibles et leur entraînement par le groupe de motorisation principale doit pouvoir être obtenu. Il est aussi nécessaire de prévoir dans l'architecture de la chaîne cinématique formée par le groupe de motorisation principale, des modalités d'entraînement d'organes que comprend la distribution du moteur à combustion qui synchronise ses phases de fonctionnement. Par ailleurs le moteur à combustion est en prise sur un démarreur nécessaire à son lancement, et les modalités d'agencement de cette mise en prise doivent être intégrées dans la chaîne cinématique formée par le groupe de motorisation principale. II est connu une fonctionnalité de mise en veille des véhicules, dont la mise en oeuvre est obtenue par l'intermédiaire de la chaîne cinématique que forme le groupe de motorisation principale. Cette fonctionnalité consiste à mettre spontanément en veille le groupe de motorisation principale lorsqu'un seuil de vitesse du véhicule est atteint, de l'ordre inférieur à 6 km/h. Sous l'effet d'une manoeuvre d'un organe de commande par le conducteur, le groupe de motorisation principale est à nouveau activé. La fonctionnalité de mise en veille vise à améliorer encore le rendement énergétique du véhicule. Selon une organisation connue de la chaîne cinématique, un moteur à combustion est associé à une machine électrique unique, pour procurer une propulsion du véhicule selon deux modes de fonctionnement. Selon un mode électrique de propulsion du véhicule, la machine électrique est exploitée isolément ; selon un mode hybride de propulsion du véhicule, la machine électrique et le moteur à combustion sont exploités conjointement. Des mécanismes d'embrayage sont interposés sur la chaîne cinématique pour provoquer alternativement la mise en prise ou la libération de la boîte de vitesses avec l'un et/ou l'autre des organes moteurs, selon le mode de propulsion du véhicule qui est sélectivement mis en oeuvre par un calculateur de commande. Parmi ces mécanismes d'embrayage, il est connu l'exploitation avantageuse de mécanismes d'embrayage à roue libre, qui sont de structure et de fonctionnement simples facilitant leur intégration sur la chaîne cinématique. La mise en relation mécanique des organes moteurs entre eux et des organes moteurs avec les organes annexes, est réalisée par des organes de transmission que comprend la chaîne cinématique du groupe de motorisation principale. De tels organes de transmission sont notamment constitués de volants moteurs, de roues, de pignons, de courroies, ou de couronnes qui coopèrent entre eux. Il est courant de rassembler dans un boîtier un ensemble de transmission composé d'organes de transmission coplanaires ou orientés suivant des plans parallèles, pour faciliter leur implantation sur la chaîne cinématique. Plus particulièrement, de tels ensembles de transmission sont affectés à l'entraînement d'organes du véhicule correspondants, tel que par exemple un ensemble de transmission affecté à la distribution du moteur à combustion et au démarreur dont ce dernier est équipé, ou encore un ensemble de transmission affecté à l'entraînement d'un ou de plusieurs accessoires du véhicule. Des contraintes économiques imposent des efforts de conception sur une architecture de la chaîne cinématique du groupe de motorisation principale, qui soit de structure simple pour permettre son obtention à des coûts les plus faibles possibles et pour faciliter les opérations de maintenance. Le regroupement des organes de transmission en ensembles de transmission respectivement dédiés à la distribution et à l'entraînement des accessoires, facilite leur montage en atelier dans le boîtier qui leur est affecté, leur implantation sur la chaîne cinématique et les opérations de maintenance. L'architecture de la chaîne de transmission doit prendre en compte de tels regroupements pour organiser au mieux l'intégration des divers organes de transmission sur la chaîne cinématique. Une autre contrainte réside dans un encombrement de la chaîne cinématique qui soit le plus faible possible. Plus particulièrement, l'implantation successive sur la chaîne cinématique des divers organes que comprend le groupe de motorisation principale, tels que les organes moteurs, les ensembles de transmission et les mécanismes d'embrayage, impose une extension de la chaîne cinématique qui tend à être conséquente et qu'il est souhaitable de limiter. L'extension de la chaîne cinématique, notamment suivant des orientations correspondantes au plan de repos du véhicule au sol et plus particulièrement suivant l'orientation d'extension axiale de l'arbre d'entraînement, doit être limitée pour éviter un encombrement indésirable du groupe de motorisation principale et des tensions néfastes induites sur un vilebrequin que comporte le moteur à combustion, vibrations en torsion notamment. 10 Une simplification de la chaîne cinématique et la réduction de son encombrement, doivent être compatibles avec l'optimisation du rendement énergétique du véhicule. Les modalités d'entraînement des organes annexes par le groupe de motorisation principale ne doivent pas affecter le gain énergétique recherché. Il est aussi souhaitable que la chaîne cinématique soit compatible avec la mise en 15 oeuvre de la fonction de mise en veille du véhicule. Pour connaître un environnement technologique proche de l'invention, on pourra se reporter aux documents FR2882697 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA) ou FR2833894 (VISTEON GLOBAL TECH. INC) par exemple. 20 Le but de la présente invention est de proposer une architecture d'une chaîne cinématique entre différents organes moteurs et accessoires que comprend un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride. Il est plus particulièrement recherché une telle architecture qui procure un 25 compromis satisfaisant au regard des contraintes qui ont été énoncées. Il est proposé par la présente invention une architecture d'une chaîne cinématique d'un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride. Un tel véhicule est susceptible d'être propulsé à partir de deux 30 modes de propulsion, dont un mode électrique de propulsion du véhicule à partir seulement de l'énergie électrique fournie par une machine électrique, et un mode hybride de propulsion du véhicule à partir de l'exploitation combinée de l'énergie électrique et de l'énergie thermique fournie par un moteur à combustion. La chaîne cinématique comprend notamment : *) un ensemble moteur comprenant le moteur à combustion et la machine électrique, *) un arbre d'entraînement d'une boîte de vitesses, l'arbre d'entraînement étant en prise avec le moteur à combustion et la machine électrique, *) des moyens d'embrayage du moteur à combustion et/ou de la machine électrique avec la boîte de vitesses, et plus particulièrement avec l'arbre d'entraînement, procurant une propulsion du véhicule sélectivement soit en mode électrique soit en mode hybride, *) un premier ensemble de transmission qui est affecté au moins à la distribution du moteur à combustion avec lequel il est en prise, et plus particulièrement à des mécanismes que comprend la distribution de synchronisation des phases de fonctionnement du moteur à combustion, *) un deuxième ensemble de transmission qui est affecté à l'entraînement d'au moins un accessoire comprenant au moins la machine électrique, constituée par exemple d'un alternateur-démarreur ou machine électrique analogue. Le deuxième ensemble de transmission est en prise avec l'arbre d'entraînement pour l'entraînement du dit accessoire au moins. Selon la présente invention, une telle architecture de chaîne cinématique est principalement reconnaissable en ce que le premier ensemble de transmission et le deuxième ensemble de transmission sont disposés sur la chaîne cinématique en adjacence l'un de l'autre, en formant un ensemble global de transmission. Cet ensemble global de transmission est placé en interposition axiale entre le moteur à combustion, voire encore la machine électrique, et la boîte de vitesses, et plus spécifiquement entre le moteur à combustion, voire encore la machine électrique, et un premier mécanisme d'embrayage qui est affecté à la mise en prise entre la boîte de vitesse et l'arbre d'entraînement mu par l'ensemble moteur, indifféremment à partir de l'un au moins du moteur à combustion et/ou de la machine électrique. Le caractère axial de ladite interposition est à comprendre suivant l'orientation générale d'extension axiale de l'arbre d'entraînement considérée entre le moteur à combustion et la boîte de vitesses. Les moyens d'embrayage comprennent notamment : *) le premier mécanisme d'embrayage, qui est placé sur l'arbre d'entraînement en interposition axiale entre l'ensemble global de transmission et la boîte de vitesses, et *) un deuxième mécanisme d'embrayage, comprenant une roue libre, qui est 10 radialement interposée entre l'arbre d'entraînement et un volant moteur en prise sur le moteur à combustion. Selon une forme de réalisation du premier ensemble de transmission, celui-ci comprend des premiers organes de transmission qui coopèrent avec au moins 15 une couronne extérieure en prise avec le volant moteur. Ces organes de transmission sont notamment affectés à la mise en prise du moteur à combustion respectivement avec la distribution et avec un démarreur. De préférence, le premier ensemble de transmission comprend encore au moins un deuxième organe de transmission qui est en prise avec l'arbre d'entraînement et qui 20 coopère, par l'intermédiaire de la roue libre, avec une couronne intérieure en prise avec le volant moteur. Les dits premiers organes de transmission sont encore susceptibles d'être avantageusement affectés à la mise en prise du moteur à combustion avec au 25 moins un organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion, tel qu'une pompe à eau et/ou une pompe à huile par exemple. Le premier ensemble de transmission est de préférence non seulement affecté à l'entraînement de la distribution et du démarreur, mais aussi à divers organes utiles voire nécessaires au fonctionnement du moteur à combustion pour son refroidissement et/ou sa 30 lubrification par exemple. Selon une forme de réalisation du deuxième ensemble de transmission, celui-ci comprend des troisièmes organes de transmission qui coopèrent avec une roue ou organe analogue en prise avec l'arbre d'entraînement. Ces troisièmes organes de transmission sont affectés à la mise en prise de l'arbre d'entraînement respectivement avec au moins la machine électrique, sinon encore avec un accessoire du véhicule ou tout autre organe dont la motorisation à partir de l'arbre d'entraînement est utile, tel qu'un organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion par exemple. Les dits organes de transmission sont en nombre et sont d'un agencement individuel adaptés à leur fonction de mise en prise avec l'organe correspondant, en fonction de la configuration spécifique de l'architecture de la chaîne de transmission proposée par la présente invention. Les divers organes de transmission sont notamment agencés en pignons, en roues ou autres organes de transmission analogues. Le premier ensemble de transmission et le deuxième ensemble de transmission sont avantageusement logés dans un boîtier commun, qui peut aisément être assemblé en atelier et être structurellement implanté sur la chaîne cinématique en un même emplacement de montage sur une structure porteuse que comprend l'un au moins des organes que comprend la chaîne cinématique, tel qu'un carter du moteur à combustion. L'accessoire est plus particulièrement un compresseur de conditionnement d'air que comprend une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation équipant le véhicule. L'invention va être décrite en relation avec la figure unique de la planche annexée, qui illustre schématiquement une chaîne cinématique d'un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride, selon un exemple de réalisation de la présente invention. Sur la figure, un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile est prévu pour entraîner des roues motrices 1 dont le véhicule est muni, par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses 2 en prise sur un arbre d'entraînement 3. Ce groupe de motorisation principale est organisé pour fournir au véhicule une propulsion suivant deux modes. Suivant un mode électrique de propulsion, le groupe de motorisation principale exploite de l'énergie électrique générée par une machine électrique 4. Suivant un mode hybride de propulsion, le groupe de motorisation principale exploite en combinaison de l'énergie thermique produite par un moteur à combustion 5 et de l'énergie électrique générée par la machine électrique 4. Le moteur à combustion 5 est équipé d'un démarreur 6 pour son lancement et d'une distribution 7 pour synchroniser les phases de son fonctionnement. Le démarreur 6 et la distribution 7 sont en prise sur le moteur à combustion 5 par l'intermédiaire d'un premier ensemble de transmission 8, dont l'organisation est susceptible d'être exploité pour l'entraînement d'organes annexes utiles au fonctionnement du moteur à combustion 5, tels qu'une pompe à eau ou une pompe à huile. Par ailleurs, le véhicule est équipé de divers accessoires et/ou équipements motorisés, qui sont susceptibles d'être entraînés à partir d'un deuxième ensemble de transmission 9 que comprend le groupe de motorisation principale. Le deuxième ensemble de transmission 8 est notamment affecté à l'entraînement d'un alternateur-démarreur constituant la machine électrique 4. Le deuxième ensemble de transmission 8 est en outre de préférence exploité pour l'entraînement d'au moins un accessoire, qui est susceptible d'être un accessoire du véhicule, et plus particulièrement, un compresseur 10, que comprend une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, est entraîné par le deuxième ensemble de transmission 9, voire encore qui est susceptible d'être un organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion 5, tel qu'une pompe à huile notamment. Le premier ensemble de transmission 8 et le deuxième ensemble de transmission 9 sont avantageusement placés en juxtaposition sur la chaîne cinématique formé par le groupe de motorisation principale. Cette mise en juxtaposition permet de rassembler dans un boîtier commun 22 les deux ensembles de transmission, qui forment conjointement un ensemble global de transmission 8,9 monté en atelier et rapporté sur le groupe de motorisation principale. La mise en oeuvre sélective des modes de propulsion du véhicule est obtenue par des mécanismes d'embrayage placés sur la chaîne cinématique. Un premier mécanisme d'embrayage 11 est axialement placé sur l'arbre d'entraînement 3 en interposition entre l'ensemble global de transmission 8,9 et la boîte de vitesses 2. Ce premier mécanisme d'embrayage 11 est susceptible d'être d'un type quelconque compte tenu de son implantation axialement isolée sur l'arbre d'entraînement 3 entre l'ensemble global de transmission 8,9 et la boîte de vitesses 2. Un deuxième mécanisme d'embrayage 12 est radialement interposé entre un arbre de sortie 13 que comporte le moteur à combustion 5 et l'arbre d'entraînement 2. Ce deuxième mécanisme d'embrayage 12 est avantageusement du type à roue libre 14, qui est radialement interposée entre l'arbre d'entraînement 3 et un volant moteur 15 porté coaxial par un arbre de sortie 13 du moteur à combustion 5. Le démarreur 6 et la distribution 7, voire encore les dits organes annexes de fonctionnement du moteur à combustion 5, sont entraînés à partir du volant moteur 15, par l'intermédiaire de premiers organes de transmission 16,16' qui coopèrent avec une couronne extérieure 17 en prise sur le volant moteur 15. Ces premiers organes de transmission 16,16' sont par exemple agencés en pignons ou organes analogues de transmission, dont un jeu d'au moins un premier pignon 16 affecté à la distribution 7 et un deuxième pignon 16' affecté au démarreur 6. Les premiers organes de transmission peuvent comprendre d'autres jeux d'au moins un pignon pour l'entraînement d'au moins un dit organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion 5. Le volant moteur 15 est aussi en prise avec une couronne intérieure 18, qui coopère par l'intermédiaire de la roue libre 14 avec un deuxième organe de transmission 19 en prise coaxiale avec l'arbre d'entraînement 3. Ce deuxième organe de transmission 19 est par exemple agencé en une première roue ou organe de transmission analogue. Le premier ensemble de transmission 8 est formé à partir d'un ensemble d'organes coplanaires comprenant, depuis l'extérieur vers l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 3, les premiers organes de transmission 16,16', le volant moteur 15 doté de la couronne extérieure 17, la couronne intérieure 18 intégrant la roue libre 14 et le deuxième organe de transmission 19. La machine électrique 4 et accessoirement le compresseur 10, sont en prise sur l'arbre d'entraînement 3 par l'intermédiaire de troisièmes organes de transmission 20,20', qui coopèrent avec une deuxième roue 21 ou organe de transmission analogue en prise sur l'arbre d'entraînement 3. Les troisièmes organes de transmission 20,20' comprennent notamment un troisièmes pignon 20 ou organe de transmission analogue affecté à la mise en relation mécanique entre la machine électrique 4 et l'arbre d'entraînement 3, et un quatrième pignon 20' ou organe de transmission analogue affecté à l'entraînement du compresseur 10. Le quatrième pignon 20, voire encore au moins un cinquième pignon que comprennent les troisièmes organes de transmission, sont susceptibles d'être exploités pour l'entraînement de tout autre accessoire du véhicule, voire encore pour l'entraînement d'un organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion 5. Le deuxième ensemble de transmission 9 est formé à partir d'un ensemble d'organes coplanaires comprenant depuis l'extérieur vers l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 3 les troisièmes organes de transmission 20,20' et la deuxième roue 21. L'orientation générale d'extension de la chaîne cinématique formée par le groupe de motorisation principale correspond à l'orientation d'extension de l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 3. Suivant cette direction et depuis l'ensemble moteur 4,5 vers la boîte de vitesses 5, la chaîne cinématique comprend notamment : *) l'ensemble moteur 4,5 composé du moteur à combustion 5 et de la machine électrique 4, environné par la distribution 7, le démarreur 6 et le compresseur 10. Sur le schéma, la machine électrique 4 et le compresseur 10 sont représentés, suivant la direction générale d'extension axiale de la chaîne cinématique et par rapport à l'ensemble global de transmission 8,9, en étant disposés du côté de la boîte de vitesses 2 pour faciliter la lecture de la figure. Il doit cependant être compris que la machine électrique 4 et le compresseur 10 sont de préférence placés du même côté que le moteur à combustion 5 suivant ladite orientation axiale par rapport à l'ensemble global de transmission 8,9. *) l'ensemble global de transmission 8,9 regroupant le premier ensemble de transmission 8 et le deuxième ensemble de transmission 9 intégrant le deuxième mécanisme d'embrayage 12, *) le premier mécanisme d'embrayage 11, *) la boîte de vitesses 2. L'extension axiale et l'encombrement du groupe de motorisation principale est limitée suivant l'orientation générale d'extension de l'arbre d'entraînement 3. La limitation axiale du groupe de motorisation principale est notamment obtenue à partir du regroupement en juxtaposition du premier ensemble de transmission 8 et du deuxième ensemble de transmission 9, qui forment structurellement un ensemble global de transmission 8,9 apte à être monté en atelier dans le boîtier commun 22. Le boîtier commun 22 peut être facilement implanté du même côté du bloc formé par le moteur à combustion 5, en interposition axiale entre l'ensemble moteur 4,5 et le premier mécanisme d'embrayage 11. Le premier ensemble de transmission 8 comporte un nombre restreint d'organes de transmission 16 affectés à la distribution 7, qui sont en prise sur un volant moteur 15 susceptible d'être d'un diamètre important et adapté. Le deuxième mécanisme d'embrayage 12 est avantageusement intégré au premier ensemble de transmission 8 par l'intermédiaire du volant moteur 15, ce qui limite encore l'extension axiale du groupe de motorisation principale. La chaîne cinématique formé par le groupe de motorisation principale est structurellement simple et axialement ramassée, sans pour autant affecter la mise en oeuvre des modalités de propulsion du véhicule en mode électrique et/ou en mode hybride ni faire obstacle à l'entraînement de l'accessoire 10 quel que soit le mode de propulsion du véhicule mis en ceuvre. La chaîne cinématique est adaptée pour être exploitée dans le cadre de la mise en ceuvre d'une fonction de mise en veille du véhicule. REVENDICATIONS1.- Architecture d'une chaîne cinématique d'un groupe de motorisation principale équipant un véhicule automobile à propulsion hybride, cette chaîne cinématique comprenant : *) un ensemble moteur (4,5) comprenant un moteur à combustion (5) et une machine électrique (4), *) un arbre d'entraînement (3) d'une boîte de vitesses (2), l'arbre d'entraînement (3) étant en prise avec le moteur à combustion (5) et la machine électrique (4), *) des moyens d'embrayage du moteur à combustion (5) et/ou de la machine électrique (4) avec la boîte de vitesses (2), procurant une propulsion du véhicule sélectivement soit en mode électrique soit en mode hybride, *) un premier ensemble de transmission (8) affecté au moins à la distribution (7) du moteur à combustion (5) avec lequel il est en prise, *) un deuxième ensemble de transmission (9) affecté à l'entraînement d'au moins un accessoire comprenant au moins la machine électrique (4), le deuxième ensemble de transmission (9) étant en prise avec l'arbre d'entraînement (3), caractérisée en ce que le premier ensemble de transmission (8) et le deuxième ensemble de transmission (9) sont disposés sur la chaîne cinématique en adjacence l'un de l'autre en formant un ensemble global de transmission (8,9), qui est placé en interposition axiale entre le moteur à combustion (5) et la boîte de vitesses (2). 2.- Architecture d'une chaîne cinématique selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'embrayage comprennent un premier mécanisme d'embrayage (11) placé sur l'arbre d'entraînement en interposition axiale entre l'ensemble global de transmission (8,9) et la boîte de vitesses (2). 3.- Architecture d'une chaîne cinématique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens30d'embrayage comprennent un deuxième mécanisme d'embrayage (12) comprenant une roue libre (14) qui est radialement interposée entre l'arbre d'entraînement (3) et un volant moteur (15) en prise sur le moteur à combustion (5). 4.- Architecture d'une chaîne cinématique selon la revendication 3, caractérisée en ce que le premier ensemble de transmission (8) comprend des premiers organes de transmission (16,16') qui coopèrent avec au moins une couronne extérieure (17) en prise avec le volant moteur (15) et qui sont affectés à la mise en prise du moteur à combustion (5) respectivement avec la distribution (7) et avec un démarreur (6). 5.- Architecture d'une chaîne cinématique selon la revendication 4, caractérisée en ce que des dits premiers organes de transmission (16,16') sont affectés à la mise en prise du moteur à combustion (5) avec au moins un organe annexe de fonctionnement du moteur à combustion (5). 6.- Architecture d'une chaîne cinématique selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que le premier ensemble de transmission (8) comprend au moins un deuxième organe de transmission (19) qui est en prise avec l'arbre d'entraînement (3) et qui coopère, par l'intermédiaire de la roue libre (14), avec une couronne intérieure (18) en prise avec le volant moteur (15). 7.- Architecture d'une chaîne cinématique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le deuxième ensemble de transmission (9) comprend des troisièmes organes transmission (20,20') qui coopèrent avec une roue (21) en prise avec l'arbre d'entraînement (3) et qui sont affectés à la mise en prise de l'arbre d'entraînement (3) avec au moins la machine électrique (4). 8.- Architecture d'une chaîne cinématique selon la revendication 7, caractérisée en ce que des dits troisièmes organes transmission (20,20') sont affectés à la mise en prise de l'arbre d'entraînement (3) avec un accessoire (10). 9.- Architecture d'une chaîne cinématique selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'accessoire (10) est un compresseur de conditionnement d'air que comprend une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. 10.- Architecture d'une chaîne cinématique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier ensemble de transmission (8) et le deuxième ensemble de transmission (9) sont logés dans un boîtier commun (22).