FR 3064098 A1 20180921 FR 1852316 A 20180319 1 Domaine de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour dé- terminer le trajet le plus probable d'un véhicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en oeuvre. Etat de la technique On connaît des dispositifs et des procédés pour déterminer le trajet le plus probable d'un véhicule routier (encore appelé procédé MPP), à partir de l'emplacement actuel du véhicule. Ce procédé MPP utilise au moins un et en général plusieurs segments de trajet succes- sifs en amont de la position actuelle du véhicule sur une carte routière numérique. Ces segments sont également appelés liaisons. Les applications du procédé MPP sont multiples et ont en général pour objectif d'assister le conducteur du véhicule dans ses manoeuvres de conduite. Il s'agit, par exemple, des virages, montées ou si- tuations de circulation en amont et dont la connaissance peut servir entre autre à réduire la consommation de carburant ou à augmenter la sécurité ou le confort de conduite. Le procédé MPP peut probablement s'utiliser également pour des véhicules totalement ou partiellement automatisés. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif de ce type et de l'améliorer. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour dé- terminer au moins un trajet le plus probable d'un véhicule, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes consistant à enregistrer un signal de couloir de circulation qui contient au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation d'une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule pour permettre une localisa- tion du véhicule de façon précise selon le couloir et calculer au moins un trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé de détermination d'au moins un trajet le plus probable d'un véhicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en oeuvre et un programme d'ordinateur appliquant le procédé et qui est, par exemple, enregistré 3064098 2 sur un support lisible par un ordinateur ou un calculateur. Les avantages du procédé présenté ci-dessus sont le fait d'utiliser les paramètres actuels du couloir de circulation pour calculer le trajet le plus probable. Cela correspond à une situation très proche de la réalité et une possibi- 5 lité de calcul rapide du trajet le plus probable. De plus, le procédé selon l'invention permet de réactualiser rapidement le trajet le plus probable de sorte que ce trajet sera fourni même avant que l'on quitte le couloir de circulation en cours. En d'autres termes, l'invention a pour objet un procédé 10 pour déterminer au moins un trajet le plus probable d'un véhicule. Le procédé se compose d'une étape d'enregistrement et d'une étape de calcul. Dans l'étape d'enregistrement, on enregistre un signal de couloir de circulation qui comprend un paramètre correspondant à un couloir de circulation d'une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule, pour per- 15 mettre une localisation précise du véhicule par rapport au couloir de circulation. Dans l'étape de calcul, on calcule le trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation. Le procédé selon l'invention permet avantageusement de calculer le trajet le plus probable en utilisant les paramètres de couloir 20 de circulation enregistrés actuellement. Ces paramètres de couloir de circulation permettent la localisation précise selon le couloir de circulation et qui permettent de nouveau, par exemple après avoir localisé le couloir de circulation emprunté par le véhicule sur la chaussée, de conclure à d'éventuelles opérations de dérivation en amont. 25 Le procédé peut en outre comporter une étape de récep- tion dans laquelle on reçoit un signal de trajectoire de consigne calculé au préalable, par exemple, à l'aide d'une trajectoire de consigne déduite d'une carte numérique et de fournir un autre trajet le plus probable. Cet autre trajet le plus probable peut être calculé selon le présent pro- 30 cédé, avant le trajet le plus probable en utilisant un autre signal de cou- loir de circulation enregistré avant le signal de couloir de circulation et qui a ainsi été fourni. Cet autre trajet le plus probable peut également être obtenu à l'aide d'un autre procédé connu et être fourni. Dans l'étape de calcul on peut modifier ou adapter la trajectoire de consigne 35 de l'autre trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de cir- 3064098 3 culation, pour calculer au moins un trajet le plus probable. Cela permet d'utiliser différents procédés connus pour déterminer le trajet le plus probable et le procédé présenté ici peut servir à corriger l'autre trajet le plus probable, obtenu si, par exemple, dans l'étape d'enregistrement on 5 a enregistré un ou plusieurs paramètres déterminés du couloir de circu- lation. Selon un autre développement avantageux du procédé, celui-ci comprend une étape de fourniture d'un signal de trajet développé pour fournir au moins un segment d'au moins un trajet le plus pro- 10 bable calculé pour le véhicule et ce signal de trajet peut servir à un traitement ultérieur pour un appareil de commande et/ou une carte numérique du véhicule. Dans l'étape d'enregistrement on peut enregistrer le si- gnal de couloir de circulation pour lequel on a saisi au moins un para- 15 mètre d'au moins un couloir de circulation par une caméra du véhicule et/ou un dispositif de balayage lidar et/ou un détecteur radar et/ou un capteur à ultrasons du véhicule. Les capteurs qui souvent équipent déjà un véhicule permettent de reconnaître les paramètres de couloir de circulation qui notamment sont perçus en mode optique. 20 Dans l'étape d'enregistrement on enregistre le signal de couloir de circulation qui représente au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation d'au moins un type et/ou une géométrie et/ou une position d'au moins une bande délimitant le couloir de circulation, par exemple, en liaison avec le véhicule. A l'aide de tels paramètres de 25 couloir de circulation on peut reconnaître les possibilités de dérivation / déviation par exemple si la bande qui limite le couloir de circulation est une bande non continue. La position de la bande délimitant le couloir de circulation par rapport au véhicule permet de savoir dans quelle direction il faut dévier et/ou l'angle de la bande du couloir de circulation 30 par rapport au véhicule indique si le véhicule a déjà effectué sa ma- noeuvre de dérivation. Si dans l'étape d'enregistrement on enregistre le signal de couloir de circulation avec au moins un paramètre de couloir de circulation d'au moins un couloir de circulation représentant au moins un 35 marquage de couloir de circulation prévu dans le couloir de circulation, 3064098 4 notamment une flèche directionnelle, cela permettra d'identifier rapidement et simplement la dérivation future du véhicule si le véhicule se trouve dans un couloir de circulation avec une flèche de dérivation. En plus ou en variante, dans l'étape d'enregistrement on 5 enregistre le signal de couloir de circulation avec au moins un para- mètre d'au moins un couloir de circulation représentant au moins un autre véhicule détecté dans le couloir de circulation ou dans un couloir voisin. La localisation du véhicule sur la chaussée est ainsi possible par la position du véhicule par rapport aux autres véhicules qui l'entourent. 10 Si, par exemple, à gauche et à droite du véhicule on a détecté d'autres véhicules, le véhicule se trouve probablement dans le couloir central à partir duquel a priori il ne pourra dévier de la chaussée pour prendre, par exemple, une chaussée transversale. En plus ou en variante, dans l'étape d'enregistrement on 15 enregistre un signal de couloir de circulation qui comporte au moins un paramètre de couloir de circulation d'au moins un couloir de circulation extrait de la carte numérique. Ainsi, dans l'étape d'enregistrement du signal de couloir de circulation on peut compenser / mettre en concordance avec les informations de couloir de circulation de la carte numé- 20 rique. Selon un développement particulièrement avantageux de l'invention, dans l'étape d'enregistrement, le signal de couloir de circulation peut être fourni pour la suite du traitement dans la carte numérique, notamment dans l'étape de traitement de la carte numérique en 25 utilisant le signal de couloir de circulation pour compléter des informa- tions de couloir de circulation qui ne sont pas dans la carte numérique et/ou des informations de couloir de circulation qui ne sont pas correctes. Ce procédé peut, par exemple, s'implémenter sous la 30 forme d'un programme ou d'un circuit ou d'une combinaison d'un pro- gramme et d'un circuit, par exemple, dans un appareil de commande. L'invention a également pour objet un dispositif conçu pour exécuter les étapes du procédé avec des installations appropriées, pour exécuter les étapes, les commander ou les appliquer. Cette va- 3064098 5 riante de l'invention sous la forme d'un dispositif permet de résoudre rapidement et efficacement le problème de l'invention. Le dispositif comporte au moins une unité de calcul pour traiter les signaux ou les données, au moins une unité de mémoire pour 5 enregistrer en mémoire les signaux ou les données, au moins une inter- face avec un capteur ou un actionneur pour enregistrer les signaux de capteur venant du capteur ou pour émettre des signaux de données ou de commande à destination de l'actionneur et/ou au moins une interface de communication pour enregistrer ou émettre des données inté- 10 grées dans un protocole de communication. L'unité de calcul est, par exemple, un processeur de signal, un microcontrôleur ou un moyen analogue et l'unité de mémoire est, par exemple, une mémoire flash, une mémoire EEPROM ou une mémoire magnétique. L'interface de communication permet d'enregistrer ou d'émettre des données par une 15 liaison sans fil et/ou une liaison par câble et l'interface de communica- tion pourra enregistrer ou émettre les données par une liaison par câbles ; ces données peuvent être enregistrées, par exemple, de manière électrique ou optique à partir d'une ligne de transmission de données correspondantes ou être émises par une ligne de transmission de don- 20 nées correspondantes. Un dispositif selon la présente invention est un appareil électrique qui traite les signaux de capteurs et qui, en fonction de ceux-ci, génère des signaux de commande et/ou des signaux de données. Le dispositif comporte une interface en forme de circuit et/ou de pro- 25 gramme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, les interfaces peuvent, par exemple, faire partie d'un système ASIC qui contient diverses fonctions du dispositif. Mais il est également possible que les interfaces comportent leurs propres circuits intégrés ou du moins soient constituées au moins en partie de composants discrets. 30 Selon un développement avantageux, le dispositif com- porte une commande pour un signal de trajet. Le dispositif peut, par exemple, accéder à des signaux de capteur tel que le signal de couloir de circulation ou un signal de trajectoire de consigne. La commande se fait par des actionneurs tels que l'installation d'enregistrement, 35 l'installation de calcul ou l'installation de fourniture. 3064098 6 L'invention a également pour objet de façon avantageuse un produit-programme d'ordinateur ou plus simplement un programme d'ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine telle qu'une mémoire semi-conductrice, un 5 disque dur ou une mémoire optique sous des formes permettant l'exécution, l'application et la commandes des étapes du procédé en particulier lorsque le produit-programme ou plus simplement le programme est appliqué par un ordinateur ou un dispositif de calcul. Dessins 10 La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation d'un procédé pour déterminer le trajet le plus probable d'un véhicule et d'un dispositif pour sa mise en oeuvre représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un véhicule équipé d'un dispositif pour détermi- 15 ner le trajet le plus probable selon un exemple de réalisation, la figure 2 montre un exemple de réalisation d'un dispositif pour déterminer le trajet le plus probable d'un véhicule, la figure 3 montre un exemple de réalisation d'un ordinogramme du procédé servant à déterminer le trajet le plus probable d'un véhi- 20 cule, et la figure 4 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un dispositif pour déterminer le trajet le plus probable d'un véhicule. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un véhicule 100 équipé d'un dispositif 25 105 pour déterminer le trajet le plus probable 110 selon un exemple de réalisation. Le dispositif 105 enregistre un signal de couloir de circulation comprenant au moins un paramètre de couloir de circulation associé à un couloir de circulation 120 d'une chaussée / route 125 sur laquelle se trouve le véhicule 100 pour permettre de localiser le véhicule 30 100 de manière précise par rapport au couloir de circulation. Le dispo- sitif 105 utilise le signal de couloir de circulation pour calculer le trajet 110 le plus probable. Selon cet exemple de réalisation, le véhicule 100 est d'abord représenté dans une première position de véhicule 130 puis 3064098 7 dans une seconde position de véhicule 135 sur le couloir de circulation 120 de la chaussée 125. Dans sa première position 130 le véhicule 100 est paral- lèle à une première bande 140 délimitant le couloir de circulation 120 et 5 à une seconde bande 145 délimitant le couloir de circulation 120, le vé- hicule étant dans le couloir de circulation 120. Selon cet exemple de réalisation, l'appareil de commande du véhicule 100 calcule selon un procédé connu, le trajet le plus probable 150 qui continue en ligne droite dans le couloir de circulation 120. Selon une variante de mode de 10 réalisation, l'autre trajet le plus probable 150 a été calculé directement par le dispositif 105. Dans la seconde position de véhicule 135 qui fait juste suite, le véhicule 100 est dans une position tournée par rapport à la direction de la seconde bande 145 limitant le couloir de circulation. Selon 15 cet exemple de réalisation, le dispositif 105 calcule le trajet le plus pro- bable 110 car le dispositif 105 a enregistré le signal de couloir de circulation dans cette seconde position 135 du véhicule 100, pour laquelle le paramètre du couloir de circulation 120 représente une position de la seconde ligne 145 par rapport au véhicule 100 qui, selon cet exemple de 20 réalisation représente le chevauchement partiel du véhicule 100 sur la seconde ligne 145 du couloir de circulation. Le trajet 110 le plus probable calculé à partir de ce signal de couloir de circulation sera fourni selon cet exemple de réalisation à l'appareil de commande du véhicule 100 avant de quitter définitivement 25 le couloir de circulation 120. Le dispositif 105 sera décrit de manière plus détaillée ci- après : Contrairement aux dispositifs connus servant à détermi- ner le trajet le plus probable (abréviation MPP selon les termes anglais) 30 dont dépend l'obtention de la position géographique propre du véhicule et son orientation par une localisation GPS, le dispositif 105 présenté ici permet d'obtenir une indication et une exploitation de la position propre dans le couloir de circulation actuel et cela indépendamment des imprécisions géographiques de la carte numérique utilisée comme base et 35 des imprécisions de la localisation GPS. Contrairement aux autres dis- 3064098 8 positifs connus servant à déterminer le trajet le plus probable qui utilise l'interrogation d'un trajet calculé selon lequel le guidage vers la destination par le système de navigation se fait de manière active ou en interrogeant les trajets appris et qui, partant de la position actuelle, sont les 5 plus fréquemment utilisés ou encore qui interrogent les indicateurs de direction de circulation, de vitesse d'accélération, les angles de braquage et/ou d'autres informations de détecteur en amont des croisements ou des embranchements ou encore qui interrogent un dispositif de régulation, c'est-à-dire une heuristique qui concerne en amont des 10 croisements et des dérivations, les possibilités d'un passage en ligne droite et/ou d'une déviation à droite ou à gauche avec des probabilités différentes ; on tient compte du rang de la chaussée, des routes principales / routes auxiliaires, de l'angle de dérivation et d'autres attributs de la chaussée, le présent dispositif 105 enregistre le trajet le plus pro- 15 bable 110 concerné car il enregistre les paramètres actuels du couloir de circulation à partir de situations de trafic et en tient compte. De façon avantageuse, le dispositif 105, contrairement aux dispositifs connus, permet d'utiliser les informations vidéo pour une localisation précise par rapport au couloir de circulation pour générer le trajet le 20 plus probable 110. Selon cet exemple de réalisation, un autre trajet le plus probable 150 calculé éventuellement précédemment et qui ne convient pas sera corrigé suffisamment à temps par le dispositif 105 de cet exemple de réalisation et fournira en outre une résolution précise par 25 rapport au couloir de circulation. Le trajet actualisé le plus probable 110 sera avantageusement déterminé autrement que dans les dispositifs connus, avant de quitter le couloir de circulation 120. De plus, il en résulte une plus grande probabilité d'obtenir le trajet le plus probable pour le croisement suivant ou la dérivation. 30 Selon cet exemple de réalisation, le dispositif 105 com- bine une reconnaissance de couloir de circulation à partir des caméras vidéo du véhicule 100 y compris une exploitation d'images pour obtenir l'information actuelle concernant la bande de circulation 120 utilisée actuellement ou concernant la position propre dans le couloir de circu- 35 lation 120 de la chaussée 125 en amont du croisement / dérivation ou 3064098 9 dans celui-ci, à l'aide d'une trajectoire de consigne précise par rapport à la bande de circulation est déduite d'une carte numérique sous la forme de l'autre trajet le plus probable 150 calculé au préalable. L'autre trajet le plus probable 150 calculé précédemment sera modifié selon cet 5 exemple de réalisation en utilisant le signal de bande de circulation vers le trajet le plus probable 110. De plus, le dispositif 105 utilise les informations obte- nues par l'exploitation de l'image concernant les manoeuvres de dérivation, pour autoriser comme par exemple les flèches directionnelles, pour 10 un changement de couloir de circulation (en passant sur une ligne con- tinue) et les propriétés des bandes de circulation telles que des traces particulières (traces d'accélération, traces de sortie d'autoroute) pour calculer le trajet le plus probable 110. Ces informations sont enregistrées par la caméra du véhicule comme signal de couloir de circulation 15 et ces informations sont, le cas échéant, comparées aux informations de couloir de circulation que l'on peut trouver dans la carte numérique. En résumé, l'avantage de la solution présentée ici consiste à reconnaître suffisamment à temps l'écart par rapport à l'autre trajet le plus probable 150 calculé au préalable. Cet écart peut être oc- 20 casionné par un changement de couloir de circulation non prévu par le système du véhicule 100 et/ou une manoeuvre de déviation ou par exemple, par un changement de couloir de circulation prévu mais non effectué. L'équilibrage avec l'autre trajet le plus probable 150 présent et le cas échéant la détection d'un écart par rapport à celui-ci se font 25 avant de quitter, par exemple, une voie particulière, une dérivation ou un croisement. L'actualisation et le cas échéant la correction de l'autre trajet le plus probable 150 se font à un instant le plus tôt possible et cela indépendamment de ce que l'autre trajet le plus probable 150 d'origine a été calculé en se fondant sur un trajet calculé avec guidage 30 actif vers la destination en se fondant sur le trajet appris ou en se fon- dant sur une heuristique. Même pour un changement de couloir de circulation le cas échéant non autorisé en amont d'une dérivation, l'autre trajet le plus probable 150 peut être immédiatement corrigé, du moins en excluant d'autres changements de trajet non autorisés. 3064098 10 L'invention sera décrite de manière plus détaillée ci-après : selon cet exemple de réalisation, en appliquant des procédés connus, en permanence à partir de la position actuelle 130, 135 du véhicule 100, le système de navigation du véhicule calcule le trajet le plus 5 probable 150. Pour cela, on compense avec la carte numérique, la posi- tion géographique fournie par le GPS ; ce procédé est également appelé « mise en concordance de carte ». Le véhicule 100 se déplace en général le long du trajet le plus probable 150. Mais cela n'est pas nécessairement le cas. Les écarts peuvent également résulter, par exemple, de 10 manoeuvres non prévues. Le trajet le plus probable 110, corrigé par le dispositif 105 présenté ci-dessus a des paramètres de couloir de circulation encore appelés informations de couloir de circulation. Le trajet le plus probable 110 contient en plus des segments de trajet situés en amont 15 de la position actuelle encore appelée liens, également le couloir de cir- culation à utiliser pour chaque lien pour le trajet le plus probable 110. Pour cela on tient compte de toutes les possibilités de dérivation, par exemple, les connexions associées à chaque couloir de circulation 120. Selon un premier développement, les paramètres de cou- 20 loir de circulation associés à tous les couloirs de circulation du lien ac- tuel sont contenus dans la carte numérique et sont pris dans celle-ci. Le véhicule est équipé d'au moins un capteur et d'une unité de calcul pour reconnaître le couloir de circulation. Le capteur selon cet exemple de réalisation est une caméra ; selon une variante de mode de réalisa- 25 tion il s'agit d'un autre type de dispositif de balayage qui reconnaît et exploite les marquages du couloir de circulation par l'exploitation de l'image dans l'unité de calcul. L'exploitation permet de fournir des informations concernant la nature de la bande délimitant le couloir de circulation telle que la largeur de la bande, la couleur de la bande et/ou 30 le type de bande telle qu'une bande / ligne continue, une bande / ligne interrompue et/ou une bande / ligne en zigzag. L'exploitation peut également fournir des informations concernant la géométrie, c'est-à-dire si la bande délimitant le couloir de circulation est droite ou courbe ainsi que la position telle que les distances et/ou l'angle par rapport au véhi- 35 cule 100. En outre, l'exploitation peut fournir des informations supplé- 3064098 11 mentaires telles des flèches de dérivation. Ces informations sont présentées sous la forme de paramètres de couloir de circulation par le signal de couloir de circulation 215 du dispositif 105 et sont enregistrés par le dispositif 105. A l'aide de ces informations on localise le véhicule 5 100 dans un couloir de circulation déterminé sur la liaison actuelle. De façon caractéristique, on utilise le capteur vidéo mais on peut également utiliser un dispositif de balayage Lidar pour détecter les marquages du couloir de circulation. En outre, l'utilisation de détecteurs radar ou de capteurs à infrarouge permet également de détecter 10 d'éventuels autres véhicules qui se déplacent dans des couloirs de cir- culation voisins, pour tirer des conclusions concernant le nombre de couloirs de circulation disponibles et le propre couloir de circulation. Si le véhicule 100 s'écarte de l'autre trajet le plus probable 150, cela est immédiatement détecté par le dispositif 105 par la 15 comparaison entre le couloir de circulation de consigne, enregistré et le couloir réel de circulation, reconnu et déclenche un nouveau calcul du trajet le plus probable. Dans la première position 130 du véhicule, présentée ici, le calcul de l'autre trajet le plus probable 150 indique que la chaussée se poursuit probablement en ligne droite. Le trajet le plus 20 probable 150 pourra être obtenu à partir du guidage vers la destination par le système de navigation ou en interrogeant les trajets appris ou en interrogeant les indicateurs de direction de circulation, de vitesse, d'accélération, d'angle de braquage, et/ou autres informations de capteurs en amont de croisements et de dérivations ou encore l'heuristique 25 qui en amont de croisements ou de dérivation donne les possibilités d'une poursuite en ligne droite et/ou d'une dérivation vers la droite ou vers la gauche avec des probabilités différentes. La traversée de la bande de dérivation sous la forme de la seconde ligne 145 délimitant le couloir de circulation dans la seconde position 135 du véhicule sera re- 30 connue par les capteurs du véhicule 100 ce qui permet de calculer suf- fisamment à temps un trajet le plus probable 110, corrigé. Dans le cas où l'actuel couloir de circulation offre plu- sieurs possibilités de déviations, on calcule plusieurs alternatives de trajet le plus probable, conformes au couloir de circulation actuellement 35 utilisé. Cela est notamment avantageux si une reconnaissance de cou- 3064098 12 loir de circulation a indiqué qu'un trajet calculé au préalable et qui met en oeuvre le guidage vers la destination avec le système de navigation ne peut pas être utilisé, par exemple, parce que le conducteur s'est trompé et qu'il n'est plus possible de changer de couloir de circulation à 5 l'instant actuel. Dans ce cas, le système de navigation lance un calcul de nouveau trajet qui tient compte des possibilités de dérivation autorisée à partir du couloir de circulation utilisé actuellement. Chaque possibilité de variante de dérivation se traduit par un nouveau trajet propre vers le point de destination d'origine. Ensuite, le système de navigation 10 du véhicule fournit différents trajets selon les possibilités de dérivation et chaque trajet le plus probable correspondant. Le classement des trajets les plus probables selon des critères de trajet prédéfinis tels que, par exemple, trajets économiques, trajet le plus rapide, trajet le plus courts est également possible. L'avantage est que la nouvelle variante de 15 trajet n'est pas calculée seulement après avoir quitté le trajet initiale- ment calculé, mais qui, par exemple, ne peut plus être parcouru en totalité, mais déjà au préalable. Cela augmente la probabilité de déterminer le trajet optimum pour le conducteur en liaison avec la situation actuelle et les critères prédéfinis de trajet. 20 L'exemple de réalisation du dispositif 105 permet d'enregistrer d'autres informations actuelles de couloir de circulation sous la forme de paramètres de couloir de circulation 120, le cas échéant avec des détails supplémentaires fournis par un serveur central. 25 Selon une variante de réalisation, on déduit les para- mètres de couloir de circulation y compris les possibilités de dérivations associées à partir des informations de caméras ou de capteurs. Dans cette variante, il n'est pas nécessaire que la carte numérique contienne des informations complètes relatives au nombre de couloirs de circula- 30 tion et des possibilités de connexion. Pour cela, on peut également dé- tecter les trajectoires d'autres véhicules circulant en amont en utilisant les données des capteurs pour évaluer les possibilités de connexion du couloir de circulation. Selon une autre variante de réalisation, les informations 35 de caméras (informations de capteurs ou de détecteurs) concernant les 3064098 13 propriétés des couloirs de circulation de plusieurs véhicules sont transmises à un serveur central qui les combine avant de les enregistrer par le dispositif 105. L'avantage est de compléter d'éventuels paramètres de couloir de circulation enregistrés de façon incomplète prove- 5 nant de trajets distincts et les différents véhicules pour obtenir une image d'ensemble qui sera ensuite utilisée. La figure 2 montre un dispositif 105 servant à déterminer un trajet le plus probable 110 d'un véhicule correspondant à un exemple de réalisation. Il s'agit du dispositif 105 déjà décrit à l'aide de 10 la figure 1. Le dispositif 105 selon cet exemple de réalisation a une installation d'enregistrement 200, une installation de calcul 205 et en option une installation de fourniture 210. L'installation d'enregistrement 200 enregistre le signal de 15 couloir de véhicule 215. L'installation de calcul 205 utilise le signal de couloir de circulation 215 pour calculer le trajet le plus probable 110. Selon cet exemple de réalisation, l'installation d'enregistrement 200 est réalisée en variante pour recevoir un signal de trajectoire de consigne 220 qui contient une trajectoire de consigne d'un autre trajet le plus 20 probable 150 calculé au préalable ; l'installation de calcul 205 modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation 215 pour calculer le trajet le plus probable 110. L'installation de fourniture 210 fournit un signal de trajet 225 qui comprend au moins un segment du trajet le plus probable 110 calculé pour le véhicule. 25 La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 pour déterminer au moins un trajet le plus probable d'un véhicule selon un exemple de réalisation. Il peut s'agir d'un procédé 300 que le dispositif décrit à l'aide des figures précédentes pourra exécuter. Le procédé 300 comprend au moins une étape 30 d'enregistrement 305 et une étape de calcul 310. Dans l'étape d'enregistrement 305 on enregistre un signal de couloir de circulation qui comporte au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation d'une chaussée / route sur laquelle se trouve le véhicule, pour permettre de localiser le véhicule de façon précise dans un couloir de 35 circulation. Dans l'étape de calcul 310 on calcule au moins un trajet le 3064098 14 plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation. En option, le procédé 300 selon cet exemple de réalisation comprend une étape de réception 315 et une étape de fourniture 320. Dans l'étape de réception 315 on reçoit le signal de tra- 5 jectoire de consigne qui comprend une trajectoire de consigne ; dans l'étape de calcul 310 on modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation pour calculer au moins un trajet le plus probable. Dans l'étape de fourniture 320 on fournit un signal de 10 trajet qui donne au moins un segment de trajet d'au moins un trajet le plus probable calculé pour le véhicule. Selon cet exemple de réalisation, dans l'étape d'enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation ; on a ainsi saisi au moins un paramètre d'au moins un couloir de circu- 15 lation à l'aide d'une caméra du véhicule et/ou d'un dispositif de ba- layage lidar et/ou d'un détecteur radar et/ou d'un capteur à ultrasons du véhicule. De plus, dans l'étape d'enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation représente au moins un type et/ou 20 géométrie et/ou position d'au moins une bande délimitant le couloir de circulation. Selon une variante d'exemple de réalisation, en plus ou en alternative, dans l'étape d'enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre d'au moins 25 un couloir de circulation représente au moins un marquage de couloir de circulation installé dans le couloir de circulation, notamment une flèche directionnelle. Selon une variante d'exemple de réalisation, en plus ou en alternative, dans l'étape d'enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre 30 d'au moins un couloir de circulation représente au moins un autre vé- hicule reconnu dans le couloir de circulation ou dans un couloir de circulation voisin. En outre, on pourra répéter les étapes de procédé dé- crites ci-dessus ou les exécuter dans un ordre différent que dans l'ordre 35 décrit ci-dessus. 3064098 15 La figure 4 montre le schéma-bloc du dispositif servant à déterminer au moins un trajet le plus probable pour un véhicule avec l'utilisation des installations de navigation du véhicule correspondant à un exemple de réalisation. Le procédé 300 décrit à l'aide de la figure 3 5 sera appliqué avec des étapes supplémentaires. L'installation de capteur 400 génère un signal de capteur avec le capteur du véhicule. Selon cet exemple de réalisation, le signal de capteur est un signal de caméra fourni par une caméra du véhicule sous la forme de caméra de véhicule et qui représente au moins une 10 image de caméra fournie par la caméra du véhicule. L'installation de reconnaissance de couloir de circulation 405 reconnait au moins un couloir de circulation en utilisant le signal de capteur. A partir de la carte numérique 410 on peut enregistrer un signal cartographique qui comprend un détail caractéristique de la carte numérique avec au 15 moins une information de couloir de circulation. La sélection de l'extrait cartographique caractéristique se fait dans l'installation de combinaison 420 (concordance cartographique). L'installation de combinaison 420 exploite les signaux de l'installation de capteurs de position 415, par exemple des signaux GPS et/ou ceux d'un ou plusieurs autres capteurs 20 tels qu'un odomètre, un gyroscope, un capteur d'angle de braquage et on déduit une position provisoire. Celle-ci est combinée dans l'installation de combinaison 420 avec le signal cartographique dans un procédé de concordance cartographique et on détermine la position actuelle sur la carte numérique. L'installation de combinaison 420 donne 25 cette position actuelle y compris avec les informations de couloir de cir- culation contenues dans la carte numérique, à la fois au dispositif 105 pour déterminer au moins un trajet le plus probable et aussi à l'unité de calcul de trajet 425. Si l'unité de calcul de trajet 425 dispose de l'information concernant la destination actuelle, on pourra calculer le 30 trajet vers la destination actuelle en partant de la position actuelle. Si l'unité de calcul de trajet 425 a calculé un trajet elle peut le transmettre au dispositif 105 servant à déterminer au moins un trajet le plus probable. Toutes les installations du schéma par blocs de la figure 35 4 à l'exception des installations de capteur 400 et 415 ne font pas né- 3064098 16 cessairement partie du véhicule mais peuvent être appliquées par un ou plusieurs calculateurs puissants, fixes. 5 3064098 17 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Véhicule 105 Dispositif pour déterminer un trajet le plus probable 5 110 Trajet le plus probable 120 Couloir de circulation 125 Chaussée / route 130 Première position du véhicule 135 Seconde position du véhicule 10 140 Première bande / ligne délimitant un couloir de circulation 145 Seconde bande / ligne délimitant un couloir de circulation 150 Trajet le plus probable 200 Installation d'enregistrement 205 Installation de calcul 15 210 Installation de fourniture 215 Signal de couloirs de circulation 220 Signal de trajectoire de consigne 300 Procédé pour déterminer le trajet le plus probable 305-320 Etapes du procédé 20 REVENDICATIONS1°) Procédé (300) pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d'un véhicule (100), procédé (300) caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes sui- vantes consistant à: enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (215) qui contient au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) d'une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre la localisation du véhicule (100) précise selon le cou- loir, et calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215). 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à recevoir (215) un signal de trajectoire de consigne (220) qui comprend une trajectoire de consigne, dans l'étape de calcul (310) on modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation (215) pour calculer au moins un trajet le plus probable (110). 3°) Procédé (300) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fourniture (320) pour fournir un signal de trajet (225) et qui en plus est réalisée pour fournir au moins un segment de trajet d'au moins un trajet le plus probable (110) calculé pour le véhicule (100). 4°) Procédé (300) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel on a saisi au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) par une caméra du véhicule et/ou un dispositif de balayage lidar et/ou un détecteur radar et/ou un capteur à ultrasons du véhicule (100). 3064098 19 5°) Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de 5 circulation (215) dans lequel au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) représente au moins une nature et/ou une géométrie et/ou une position d'au moins une bande (140, 145) délimitant le couloir de circulation (120). 10 6°) Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel au moins un paramètre d'au moins un 15 couloir de circulation (120) représente au moins un marquage de cou- loir de circulation prévu sur le couloir de circulation (120), notamment une flèche directionnelle. 7°) Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précé- 20 dentes, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) représente au moins un autre véhicule re- 25 connu dans le couloir de circulation (120) ou dans un couloir de circu- lation voisin. 8°) Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) on fournit le signal de couloir de circulation (215) pour la suite du traitement dans la carte numérique (410), notamment dans l'étape de traitement on traite la carte numérique (410) en utilisant le signal de couloir de circulation (215). 35 3064098 20 9°) Procédé (300) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l'étape d'enregistrement (305) du signal de couloir de circulation 5 on met en concordance avec l'information de couloir de circulation ve- nant de la carte numérique (410). 10°) Dispositif (105) conçu pour exécuter les étapes du procédé (300) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans des unités cor- 10 respondantes (200, 205, 210) en exécutant et/ou en commandant ces unités, pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d'un véhicule (100), et consistant à : enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (215) qui contient au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation 15 (120) d'une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre une localisation du véhicule (100) de façon précise selon le couloir, et calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215). 20 11°) Programme d'ordinateur conçu pour exécuter le procédé selon l'une des revendications 1 à 9, ce programme étant enregistré sur un support lisible par une machine. 25