FR 3052186 A1 20171208 FR 1655033 A 20160602 1 Véhicule automobile comprenant un dispositif de suralimentation en air d'un moteur à combustion interne Dans le domaine des véhicules automobiles à moteur à combustion interne, il est connu de procéder à une suralimentation en air du moteur afin d'en augmenter le rendement, en procédant à une compression de l'air en amont de l'admission. A cet effet, on connait notamment l'emploi de turbocompresseurs, dans lesquels un compresseur est entrainé par une turbine animée par la vitesse des 10 gaz d'échappement du moteur. Cependant, le rendement d'un turbocompresseur est lié à la vitesse des gaz d'échappement du moteur, ce qui implique que la suralimentation n'est pas optimale lorsque le moteur tourne à faible régime. Ceci peut être gênant notamment lorsqu'une forte puissance du moteur est demandée à faible 15 régime, car il n'est alors pas possible d'augmenter rapidement le couple moteur. Aussi, il est connu d'installer, en présence ou non d'un turbocompresseur, un compresseur électrique pour permettre une suralimentation en air, et donc une augmentation du couple produit par le moteur, notamment à bas régime. 20 Un tel compresseur électrique comprend une machine électrique formée d'un stator et d'un rotor, installée dans un carter, le rotor étant solidarisé à une roue de compresseur par un arbre traversant le carter. Le compresseur électrique est alors découplé du régime moteur et peut s'adapter aux besoins en suralimentation du moteur, notamment pour produire rapidement plus de 25 puissance. Or, lorsque le véhicule automobile est dimensionné de telle sorte que le compresseur électrique fournit la majorité de l'apport en air pour la suralimentation du moteur, par exemple en l'absence d'un turbocompresseur, où lorsque le véhicule fonctionne essentiellement à bas régime, par exemple 30 lors d'une circulation en ville, il peut arriver que le compresseur électrique soit amené à fonctionner de manière ininterrompue, ou brièvement interrompue, pendant d'importantes périodes de temps, ce qui peut provoquer un échauffement important de la machine électrique. 3052186 2 En effet, lorsque la machine est utilisée sur une longue période de temps, les circuits statoriques de la machine chauffent par effet Joule, ce qui peut provoquer des dégâts importants et potentiellement irréversibles sur cette machine. 5 Aussi, un problème connu est de trouver une solution pour permettre à un compresseur électrique d'un véhicule automobile de fonctionner sur de longues périodes de temps, tout en s'assurant qu'il ne subisse pas de dégât irréversible. On connait notamment du document US 2003/0051475, un circuit de refroidissement pour un turbocompresseur assisté par une machine électrique. Dans ce document de l'art antérieur, un circuit de suralimentation en air comprend une entrée d'air qui conduit un flux d'air extérieur vers l'entrée du compresseur. L'air comprimé sortant du compresseur, est conduit en entrée d'un échangeur thermique, connu sous le nom de refroidisseur d'air de suralimentation, ou sous le nom anglophone de intercooler, afin d'être refroidi, et l'air comprimé refroidi est ensuite conduit vers le collecteur d'admission. Le circuit d'air comprend aussi un premier conduit d'apport d'air débouchant à une extrémité en sortie de l'échangeur thermique et à une autre extrémité à l'intérieur du carter de la machine électrique. Le circuit d'air comprend aussi un deuxième conduit débouchant à une extrémité à l'intérieur du carter de la machine électrique et à l'autre extrémité au voisinage de l'entrée d'air du compresseur. Aussi, par l'effet du gradient de pression entre l'entrée d'air du compresseur et la sortie de l'échangeur thermique, un flux d'air comprimé frais est aspiré dans le premier conduit de dérivation, traverse le carter de la machine électrique et est aspiré par le deuxième conduit de manière à être réintroduit en entrée du collecteur. La pression en sortie de l'échangeur thermique étant fortement dépendante du fonctionnement de l'admission d'air et donc du régime moteur, une telle solution n'est pas optimale et est peu adaptée pour un fonctionnement dans un circuit comprenant un compresseur électrique fortement sollicité, quelque soit le régime de fonctionnement du moteur. 3052186 3 Aussi, il existe un besoin pour un dispositif de refroidissement plus adapté pour refroidir un compresseur électrique destiné à suralimenter en air un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. On propose un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion 5 interne et un dispositif de suralimentation en air du moteur à combustion interne, le dispositif de suralimentation comprenant une entrée d'air, un compresseur électrique pour comprimer l'air provenant de l'entrée d'air et un échangeur thermique pour refroidir l'air comprimé issu du compresseur, l'air comprimé refroidi s'écoulant vers un collecteur d'admission du moteur à 10 combustion interne, ledit dispositif de suralimentation comprenant en outre un circuit de refroidissement du compresseur. Le véhicule automobile comprend en outre un circuit de climatisation, ledit circuit de refroidissement étant couplé audit circuit de climatisation. Ainsi, le véhicule automobile peut partager le fluide frigorigène d'un circuit 15 de climatisation avec le circuit de refroidissement, ce qui permet au fluide de refroidir la machine électrique du compresseur du circuit de suralimentation en air, à tout moment et de manière relativement indépendante du régime du moteur, ce qui permet d'augmenter la durée de fonctionnement de la machine électrique sans qu'il ne soit nécessaire de dégrader son fonctionnement et en 20 limitant les risques de dommages liés à un échauffement excessif. Avantageusement et de manière non limitative, ledit circuit de climatisation comprend le circuit de climatisation d'un habitacle dudit véhicule automobile. Ceci permet d'adapter l'invention à toute sorte de véhicule automobile comprenant un habitacle et un circuit de climatisation de l'habitacle. 25 Avantageusement et de manière non limitative, ledit circuit de refroidissement s'étend entre une entrée de fluide frigorigène adaptée pour recevoir une portion du fluide frigorigène circulant dans le circuit de climatisation, et une sortie de fluide frigorigène pour recirculer le fluide frigorigène dans le circuit de climatisation, après qu'il a traversé le circuit de 30 refroidissement. Ainsi, on peut refroidir la machine électrique, sans déséquilibrer le circuit de climatisation, le fluide prélevé en amont du compresseur du circuit de climatisation étant recirculé à l'entrée du compresseur du circuit de climatisation. 3052186 4 Avantageusement et de manière non limitative, ledit circuit de climatisation comprend un détendeur et un compresseur, ladite entrée de fluide frigorigène étant agencée de sorte à capter une portion de fluide frigorigène circulant entre le détendeur et le compresseur du circuit de climatisation, après que ledit fluide 5 frigorigène soit passé dans le détendeur. Ainsi, on peut capter le fluide frigorigène sous forme au moins partiellement gazeuse, ce qui facilite son écoulement dans le circuit de refroidissement de la machine électrique. Avantageusement et de manière non limitative, ledit circuit de climatisation comprend en outre un évaporateur, ladite entrée de fluide frigorigène étant 10 agencée de manière à recevoir une portion de gaz circulant dans ledit circuit de climatisation après qu'il a traversé l'évaporateur. Ainsi le circuit de refroidissement peut recevoir le fluide frigorigène sous forme gazeuse, ce qui facilite son écoulement. Selon une alternative, ledit circuit de climatisation comprend en outre un 15 évaporateur, ladite entrée de fluide frigorigène étant agencée de sorte à capter une portion de gaz circulant dans ledit circuit de climatisation avant qu'il ne traverse ledit évaporateur. Ainsi le circuit de refroidissement peut recevoir le fluide frigorigène détendu, et donc à faible pression et essentiellement sous forme liquide, ce qui permet d'obtenir un refroidissement efficace par l'effet de 20 l'évaporation du fluide dans le circuit de refroidissement. Avantageusement et de manière non limitative, le véhicule automobile comprend en outre un dispositif de contrôle adaptée pour contrôler le débit de gaz capté par l'entrée de fluide frigorigène. Ainsi, on peut contrôler le flux de fluide frigorigène s'écoulant dans le circuit de refroidissement. 25 Avantageusement et de manière non limitative, le dispositif de contrôle comprend une électrovanne. Ainsi on peut contrôler le débit de manière relativement peu coûteuse et fiable. Avantageusement et de manière non limitative, le dispositif de contrôle est adapté en outre pour contrôler le débit de fluide frigorigène circulant jusqu'à 30 l'entrée du compresseur par une portion principale du circuit de climatisation du circuit de climatisation. Par exemple le dispositif de contrôle peut comprendre une électrovanne à trois voies, pour contrôler à la fois le fluide s'écoulant dans le circuit de 3052186 5 refroidissement et aussi le fluide s'écoulant jusqu'à l'entrée du compresseur du circuit de climatisation, sans passer par le circuit de refroidissement. Avantageusement et de manière non limitative, le véhicule automobile comprend des moyens de régulation apte à mettre en oeuvre un procédé de 5 régulation du débit de gaz circulant dans le circuit de refroidissement en fonction d'une valeur de température du compresseur du dispositif de suralimentation en air du moteur à combustion interne. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de 10 l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de suralimentation en air et d'un circuit de climatisation selon un mode de réalisation de l'invention ; 15 - la figure 2 est une vue schématique d'un dispositif de suralimentation en air et d'un circuit de climatisation selon une variante de réalisation de l'invention ; et - la figure 3 représente un organigramme de commande d'un circuit de refroidissement d'un dispositif de suralimentation en air et d'un circuit 20 de climatisation selon le mode de réalisation de la figure 1. En référence à la figure 1, un véhicule automobile, non représenté comprend un moteur à combustion interne 2 et un dispositif de suralimentation en air 1 d'un moteur à combustion interne 2 comprenant une entrée d'air 5 et un compresseur 6. 25 Le compresseur 6 reçoit l'air issu de l'entrée d'air 5 après son passage au travers d'un filtre à air 7. Le filtre à air 7 permet de filtrer les particules solides pouvant être véhiculées par l'air et qui pourraient endommager le compresseur 6. L'air pénétrant par l'entrée d'air 5 provient généralement de l'extérieur de 30 du véhicule automobile. Cet air est donc généralement à la pression atmosphérique et à une température ambiante. En particulier, on peut installer l'entrée d'air 5 en face avant du véhicule automobile, afin d'effectuer une captation dynamique, ou encore au pied du 3052 186 6 pare-brise, ce qui permet d'obtenir à ces endroits une pression dynamique de l'air maximale. Le compresseur 6 est ici un compresseur électrique 6 qui comprend une machine électrique 8 installée dans un carter 11 et formée d'un stator 10 et d'un 5 rotor 9. A titre d'alternative, le compresseur 6, peut être un turbocompresseur assisté par une machine électrique, la machine électrique se substituant alors à la turbine du turbocompresseur pour entrainer la roue de compression, lorsque le moteur fonctionne à bas régime. La mise en oeuvre de cette alternative 10 consiste alors en une simple adaptation de l'invention sur la machine électrique du turbocompresseur et sur sa commande. Le rotor 9 est installé dans le stator 10 de sorte à pouvoir être entrainé en rotation par le champ électromagnétique produit par ce stator 10. Un arbre 12 est solidaire à une première extrémité du rotor 9, et traverse 15 le carter 11 de manière à être solidarisé à une autre extrémité à une roue de compresseur 13. Le rotor 9 entraine en rotation l'arbre 12 qui entraine à son tour la roue de compresseur 13. Lorsque la roue de compresseur 13 est actionnée, l'air provenant de l'entrée d'air 5 est comprimé, et par conséquent s'échauffe. 20 Ici, le compresseur 6 est commandé par une unité de commande embarquée 20. L'unité de commande embarquée 20 reçoit une valeur de demande de puissance du moteur 2, par exemple en fonction de la force produite par l'utilisateur du véhicule automobile sur la pédale d'accélérateur 21, ou de la 25 position que l'utilisateur donne à ladite pédale d'accélérateur 21. En fonction du régime de fonctionnement du moteur 2, l'unité de commande embarquée 20 calcule le couple nécessaire pour obtenir rapidement la puissance demandée. Si le besoin en couple est supérieur à ce que produit le moteur 2 sans 30 suralimentation, l'unité de commande embarquée 20 actionne le compresseur 6 de sorte qu'il apporte au moteur 2 un taux suffisant d'air suralimenté pour augmenter le couple produit. 3052186 7 L'air ainsi comprimé, qui a été échauffé lors de sa compression, est conduit vers un échangeur thermique 14, ici un refroidisseur d'air de suralimentation 14, aussi connu sous le nom anglophone d'intercooler, permettant de refroidir l'air comprimé. 5 L'air comprimé refroidi sortant de l'échangeur thermique 14 s'écoule jusqu'au collecteur d'admission 3 du moteur 2 de sorte à pouvoir être injecté dans les cylindres du moteur 2. Le dispositif de suralimentation 1 comprend un circuit de refroidissement 40 du compresseur 6. 10 Le véhicule automobile comprend aussi un circuit de climatisation 100, ici un circuit de climatisation d'un habitacle du véhicule automobile. Le circuit de climatisation 100 est un circuit fermé dans lequel circule un fluide frigorigène, par exemple du 1,1,1,2-Tétrafluoroéthane, ou tout autre fluide frigorigène adapté, auquel on se référera plus simplement comme étant le fluide 15 du circuit de climatisation 100. Ce fluide passant le long du circuit de climatisation 100 d'un état gazeux à un état liquide et inversement, on se référera au fluide frigorigène aussi bien sous les termes de liquide ou de gaz en fonction de son état au moment où il est considéré. 20 Le circuit de climatisation 100 comprend un compresseur 102, distinct du compresseur 6 du dispositif de suralimentation en air 1, dans lequel entre une portion de gaz, à basse pression et à basse température. Le compresseur 102 va élever la pression et la température du gaz, qui va ensuite être conduit jusqu'à un condenseur 101. 25 Le condenseur 101, est un échangeur thermique permettant au fluide réfrigérant à l'état gazeux de se condenser, et donc de passer à l'état liquide en cédant une partie de sa chaleur. A titre d'exemple, le condenseur 101 jouxte un groupe moto-ventilateur du véhicule automobile, aussi connu sous le nom de GMV, lequel est apte à forcer l'écoulement de l'air au travers du condenseur 30 101. Le fluide réfrigérant est alors conduit jusqu'à une bouteille 105 de réserve, puis s'écoule au travers d'un détendeur 103 qui a pour effet de détendre le liquide en abaissant brusquement sa pression. 3052186 8 Ensuite le fluide détendu est conduit jusqu'à un évaporateur 104, dans lequel il va s'évaporer totalement par échange thermique avec un autre fluide en absorbant une partie de la chaleur de cet autre fluide. Cet autre fluide peut être par exemple de l'air ou de l'eau. 5 Ici, l'évaporateur 104 est compris dans le dispositif de chauffage, ventilation et climatisation de l'habitacle du véhicule automobile, aussi connu sous l'acronyme anglophone HVAC, et l'évaporateur 104 permet donc de refroidir l'air destiné à être soufflé dans l'habitacle du véhicule automobile. Le fonctionnement du circuit de climatisation 100 est commandé par des 10 moyens de contrôle 115, qui ont pour effet d'activer, de désactiver et de réguler la mise en fonctionnement du compresseur 102 du circuit de climatisation 100, laquelle peut être rendue possible par un dispositif d'embrayage 107 disposé entre une roue d'entraînement 106 et un arbre du compresseur L'arbre du compresseur 102 est généralement couplé à une courroie d'accessoires 200 15 entrainée par le vilebrequin, non représenté, du moteur à combustion interne 2. Aussi, les moyens de contrôle 115 du circuit de climatisation 100, commandent l'état d'embrayage de l'arbre du compresseur 102 avec le moteur à combustion interne de telle sorte que lorsqu'il est embrayé, le circuit de climatisation 100 est mis en marche, et lorsqu'il est débrayé, le circuit de 20 climatisation 100 est arrêté. Le circuit de refroidissement 40 du compresseur 6 du dispositif de suralimentation en air 1, est couplé au circuit de climatisation 100 de telle sorte que le fluide frigorigène est destiné à refroidir le compresseur 6 du dispositif de suralimentation en air 1. 25 A cet effet, le circuit de refroidissement 40 traverse le carter 11 de la machine électrique 8 de sorte à permettre la circulation du fluide frigorigène, à l'état gazeux ou liquide, dans carter 11. Cela permet un échange thermique entre le fluide réfrigérant et les parties constitutives de la machine électrique 8, que sont notamment le stator 10 et du rotor 9 de la machine électrique 8. 30 Ainsi, l'intérieur du carter 11 est une partie du circuit de refroidissement 40. Le circuit de refroidissement 40 comprend une conduite d'entrée 41 de fluide frigorigène recevant une portion du fluide frigorigène circulant dans le 3052186 9 circuit de climatisation, et une conduite de sortie 42 de fluide frigorigène recirculant vers le circuit de climatisation100. Les conduits 41, 42 du circuit de refroidissement 40 peuvent être faits en tout matériau adapté, par exemple du caoutchouc siliconé, toilé, par exemple 5 avec treillis métallique, en téflon, en nylon. Le circuit de refroidissement 40 constitue un circuit parallèle à une portion principale 141,141',142 du circuit de climatisation 100, s'étendant entre la sortie du détendeur 103 et l'entrée 102a du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. 10 La portion principale 141,141',142 est formée d'une portion 141 de circulation du fluide à l'état liquide, s'étendant entre le condenseur 101 et le détendeur 103, d'une portion 141' de circulation du fluide réfrigérant en l'état de gaz lorsque ce dernier sort de l'évaporateur 104, et d'une portion 142 de circulation des gaz évaporés s'étendant entre une jonction 121 de dérivation et 15 l'entrée 102a du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. Le conduit d'entrée 41 de fluide frigorigène, couplé à l'une de ses extrémité au circuit de climatisation 100 de manière à pouvoir capter une portion du gaz s'étendant dans le circuit principal 141,141',142 du circuit de climatisation. 20 Selon un mode de réalisation, le conduit d'entrée 41 de fluide frigorigène forme la jonction 121 de dérivation de la portion principale 141,141',142, par exemple en étant soudé, fileté, clipsé, collé, emmanché en force à la portion principale 141,141',142, de manière étanche aux gaz, par exemple dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de circulation des gaz dans la 25 portion principale 141,141',142 au voisinage de cette jonction 121. Dans ce mode de réalisation, le conduit d'entrée 41 de fluide frigorigène débouche dans la portion de circulation des gaz évaporés 141',142, ce qui a pour effet de séparer la portion de circulation des gaz évaporés 141',142 en deux parties, une première partie 141', en amont de la jonction 121, dans 30 laquelle tous les gaz évaporés circulent, et une deuxième partie 142, en aval de la jonction 121 selon le sens d'écoulement du fluide, recevant une portion des gaz, correspondant à la différence entre la quantité de gaz circulant dans la 3052186 10 première portion 141' moins la quantité de gaz pénétrant dans le circuit de refroidissement 41,42. Selon une alternative, la jonction de dérivation est réalisée au niveau du de la portion de circulation des gaz détendus selon un piquage réalisé entre la 5 sortie 103b du détendeur 103 et l'entrée 104a de l'évaporateur 104, de sorte que seule une partie des gaz, n'ayant pas pénétré dans le circuit de refroidissement 40, s'écoulera jusqu'à l'entrée 104a de l'évaporateur 104. La conduite de sortie 42 du circuit de refroidissement 40 débouche au voisinage de l'entrée 102a du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. 10 En particulier, la conduite de sortie 42 de fluide frigorigène débouche dans la deuxième partie 142 de la portion principale 141,141',142 du circuit de climatisation 100, au voisinage de l'entrée 102a du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. Ceci permet de recirculer le fluide frigorigène ayant refroidi la machine électrique 8 dans le circuit de climatisation 100. 15 Autrement dit, dans le mode de réalisation principal, le circuit de refroidissement 40 s'étend entre les deux extrémités 121,102a de la deuxième partie 142 de la portion principale 141,141',142 du circuit de climatisation 100. Afin de contrôler le débit de fluide frigorigène pouvant pénétrer dans le circuit de refroidissement 40 du compresseur 6, on installe un dispositif de 20 contrôle 20, 120, 122, 123, 124 du débit de fluide frigorigène entrant dans le circuit de refroidissement 40. Ici le dispositif de contrôle 20, 120, 122, 123, 124 comprend une vanne 120, par exemple une électrovanne 120, installée dans le conduit 41 d'entrée de fluide frigorigène du circuit de refroidissement 40. 25 La vanne 120 est avantageusement une vanne trois voies 120, adaptée pour contrôler à la fois le débit entrant dans le circuit de refroidissement 40 et le débit de fluide frigorigène traversant la deuxième partie 142 de la portion principale 141,141',142 du circuit de climatisation 100 jusqu'à l'entrée du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. Ceci permet d'optimiser le 30 refroidissement de l'air de l'habitacle conjointement au refroidissement de la machine électrique 6. 3052 186 11 La vanne trois voies 120 est alors la jonction 121 de dérivation à laquelle sont reliés la conduite 41 d'entrée de fluide frigorigène du circuit de refroidissement 40 et les portions 141',142 du circuit de climatisation 100. Le dispositif de contrôle 20, 120, 122, 123, 124 comprend en outre des 5 moyens de régulation 20 du débit autorisé dans le circuit de refroidissement 40 par la vanne 120. Dans ce mode de réalisation, les moyens de régulation 20 sont compris dans une unité de commande embarquée du circuit de suralimentation en air 1, par exemple il s'agit d'une même unité embarquée 20, par exemple un même 10 microprocesseur ou un même microcontrôleur. Les moyens de régulation 20 sont adaptés pour recevoir des informations sur les variables de fonctionnement du circuit de suralimentation en air 1, par exemple par le partage d'information de températures et de puissances des organes de puissance avec l'unité de commande embarquée 20, notamment 15 des données sur la température Tce du moteur électrique 8 du compresseur 6 du circuit de suralimentation en air 1, de l'évaporateur et du fluide condensé via respectivement des moyens 123, 124 et 122 de mesure de la température. Dans un mode de réalisation alternative les moyens de régulations peuvent être autonomes de l'unité de commande embarquée 20 du circuit de 20 suralimentation en air 1. Ici, les moyens de régulation 20 sont distincts des moyens de contrôle 115 du circuit de climatisation 100. Un bus de communication 106 est installé entre ces deux moyens de telle sorte qu'à défaut d'agir directement sur le compresseur 102, les moyens de régulation 20 peuvent envoyer des requêtes 25 d'ordre de commande aux moyens de contrôle 115 du circuit de climatisation 100, par exemple pour activer ou désactiver le compresseur 102 via le dispositif d'embrayage 107. Dans un mode de réalisation alternatif, les moyens de contrôle 115 du circuit de climatisation 100 sont intégrés à l'unité de commande embarquée 20 30 du circuit de suralimentation en air 1. En référence à la figure 3, un procédé de commande 200 de la vanne 120 est mis en oeuvre par les moyens de régulation 20, 120, 121, 122, 123. 3052186 12 Dans une étape préalable du procédé de commande 200, dite étape d'initialisation, on procède à la fermeture 203 de la vanne 120, de sorte que le fluide frigorigène ne puisse circuler que dans le circuit de climatisation 100. Le procédé de commande 200 comprend une première étape 201 au 5 cours de laquelle on détermine si le fonctionnement du circuit de climatisation 100 est requis par le dispositif HVAC de l'habitacle. Si le fonctionnement du circuit de climatisation 100 est demandé, on commande l'embrayage du compresseur 102, et a contrario, si l'arrêt du circuit de climatisation est demandé, on commande le débrayage 202 du compresseur 10 102 du circuit de climatisation 100 via le dispositif d'embrayage 107. Ensuite, on procède à une étape de comparaison 205 de la température Tce de la machine électrique 8 du compresseur 6 du circuit de suralimentation en air 1 avec une température d'activation T1. La température Tce de la machine électrique 8 peut être obtenue par une 15 sonde thermique 123 installée dans le carter 11 de la machine électrique 8. Selon une alternative, la température Tce de la machine électrique 8 peut être obtenue par un modèle de la thermique interne du compresseur électrique 6 du circuit de suralimentation en air 1, par exemple par détermination d'une valeur de température, par exemple par anticipation de l'évolution de la 20 température réelle de la machine électrique 8, en fonction de la commande du conducteur sur la pédale d'accélérateur 21, du régime du moteur 2, du couple du moteur 2 et de la vitesse du véhicule automobile. Si la température Tce de la machine électrique 8 est supérieure à la température d'activation T1, alors on commande l'ouverture 206 de la vanne 25 120. En fonction de la différence de température entre la température Tce de la machine électrique 8 et la température d'activation T1, on module l'ouverture de manière à graduer le débit autorisé dans le circuit de refroidissement 40. En outre, on évalue 207 si le compresseur 102 du circuit de climatisation 30 100 est embrayée, et si tel n'est pas le cas, on commande l'embrayage 208 du compresseur 102 du circuit de climatisation 100 afin d'initier la circulation de gaz dans le circuit de climatisation 100, en concomitance dans le circuit de refroidissement 40. 3052186 13 Si le circuit de climatisation ne devait pas être en fonctionnement, au regard des commandes du dispositif HVAC de l'habitacle, autrement dit si la climatisation de l'habitacle n'est pas requise, alors on commande à la vanne 120, ici la vanne trois voie 120, la fermeture du passage de fluide frigorigène 5 dans l'évaporateur 104 du circuit de climatisation 100, de sorte à forcer la circulation de tout le fluide frigorigène dans le circuit de refroidissement 40. Cependant, si le fonctionnement du circuit de climatisation 100 était requis par le dispositif HVAC de l'habitacle, on évalue la puissance de climatisation demandée, de manière à assurer une bonne circulation du fluide réfrigérant 10 dans le circuit de climatisation 100 tout en permettant un refroidissement suffisant de la machine électrique 8 en faisant circuler une portion de fluide frigorigène dans le circuit de refroidissement 41,42, par action cumulée de chacune des voies de sortie de la vanne trois voies. Dans une étape ultérieure, on reçoit de nouveau une valeur de 15 température Tce de la machine électrique 8, et on la compare 209 avec une valeur de désactivation T2. Si la valeur de température de la machine électrique 8 est inférieure à la valeur de désactivation T2, alors on commande 203 la fermeture de la vanne 120 de manière à interdire le passage de fluide frigorigène dans le circuit de 20 refroidissement 40. En outre, si la climatisation de l'air de l'habitacle n'était pas demandée par le dispositif HVAC de l'habitacle, alors on procède au débrayage 202 du compresseur 102 du circuit de climatisation 100. Dans ce mode de réalisation la valeur de désactivation T2 est inférieure à 25 la valeur d'activation T1 de sorte à assurer un refroidissement suffisant de la machine électrique 8. On peut aussi, prévoir une pluralité de valeurs de température d'activation T1, chaque valeur de température d'activation T1 définissant une position d'ouverture intermédiaire différente de la vanne 120, de sorte que chaque 30 valeur d'activation T1 autorise un débit de circulation correspondant à une fraction différente du débit maximal possible dans le circuit de refroidissement 40, lorsque la vanne 120 est en position totalement ouverte. Aussi, plus la 3052186 14 valeur de température d'activation T1 est grande, plus l'ouverture de la vanne 120 est importante. On peut aussi prévoir une pluralité de valeurs de désactivation T2, de sorte à refermer graduellement la vanne 120, à mesure du refroidissement de la 5 machine électrique 8. Selon une alternative, le dispositif de contrôle comprend une membrane ou un pointeau, installé dans le circuit de refroidissement 40 au voisinage de la machine électrique 8, venant obstruer de façon étanche le circuit de refroidissement 40. Le pointeau ou la membrane est mécaniquement lié à un 10 ressort en appui sur un conduit du circuit de refroidissement 40, dont la dilatation fait augmenter la longueur, de sorte qu'il exerce une force qui écarte la membrane ou le pointeau, venant ainsi dégager un passage audit fluide. Le dimensionnement du ressort est fait de façon à ce que le circuit soit ouvert lorsque la température du compresseur électrique 6 ayant conduit à la dilation 15 du ressort, corresponde à un seuil T1 de déclenchement du refroidissement. Selon une autre alternative, on contrôle l'ouverture et la fermeture de la vanne 120 en fonction d'une hystérésis calibrée par des valeurs prédéterminées de température de la machine électrique Tce. Selon une alternative, on réalise un asservissement du débit de gaz 20 circulant dans le circuit de refroidissement 40 en pilotant la vanne 120 par un signal de commande de type RCO, pour Rapport Cyclique d'Ouverture, qui est par exemple fonction du carré d'une mesure d'une valeur de courant appliqué au compresseur 102 du circuit de climatisation 100. Ainsi le débit est ajustable de manière relativement simple. 25 30 REVENDICATIONS1. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (2) et un dispositif de suralimentation (1) en air du moteur à combustion interne (2), le dispositif de suralimentation (1) comprenant une entrée d'air (5), un compresseur électrique (6) pour comprimer l'air provenant de l'entrée d'air (5) et un échangeur thermique (14) pour refroidir l'air comprimé issu du compresseur (6), l'air comprimé refroidi s'écoulant vers un collecteur d'admission (3) du moteur à combustion interne (2), ledit dispositif de suralimentation (1) comprenant en outre un circuit de refroidissement du compresseur (6), caractérisé en ce que le circuit de refroidissement est traversé par un fluide frigorigène, ledit circuit de refroidissement étant couplé à un circuit de climatisation (100). 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit circuit de climatisation (100) comprend au moins un échangeur de chaleur (104) traversé par l'air à destination de l'habitacle dudit véhicule automobile. 3. Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement du compresseur (6) comprend une conduite d'entrée (41) de fluide frigorigène adaptée pour recevoir tout ou partie du fluide frigorigène circulant dans le circuit de climatisation (100), et une conduite de sortie (42) de fluide frigorigène pour recirculer le fluide frigorigène ayant circulé au travers du circuit de refroidissement du compresseur dans le circuit de climatisation (100). 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit circuit de climatisation (100) comprend un détendeur (103) et un compresseur (102), la conduite d'entrée (41) de fluide frigorigène étant agencée de sorte à capter en tout ou partie le fluide frigorigène circulant entre le détendeur (103) et le compresseur (102) du circuit de climatisation (100), après que ledit fluide frigorigène soit passé dans le détendeur (103). 3052186 16 5. Véhicule automobile selon la revendication 3 en combinaison avec au moins la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit de climatisation (100) comprend l'échangeur de chaleur (104) avec l'air de l'habitacle, l'échangeur de 5 chaleur étant du type d'un évaporateur, la conduite d'entrée (41) de fluide frigorigène étant agencée de sorte à capter en tout ou partie le fluide frigorigène ayant circulé dans l'évaporateur (104), entre une sortie (104b) de l'évaporateur (104) et le compresseur (102) du circuit de climatisation (100). 10 6. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que la conduite de sortie (42) de fluide frigorigène est reliée à l'entrée du compresseur (102) du circuit de climatisation (100). 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 15 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (120, 20) adapté pour contrôler le débit de fluide frigorigène circulant dans le circuit de refroidissement du compresseur (6). 8. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que le 20 dispositif de contrôle (120, 20) comprend une électrovanne (120) de contrôle du débit de fluide frigorigène dans le circuit de refroidissement du compresseur (6) à air. 9. Véhicule automobile selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que 25 dispositif de contrôle (120, 20) est adapté en outre pour contrôler l'état de fonctionnement du circuit de climatisation (100). 10. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de régulation (20, 120) apte à 30 mettre en oeuvre un procédé de régulation (200) du débit de fluide réfrigérant circulant dans le circuit de refroidissement (40) en fonction d'une valeur de température du compresseur (6) du dispositif de suralimentation en air (1) du moteur à combustion interne (2).