FR 2983817 A1 20130614 FR 1161389 A 20111209 Agencement d'un anneau arrière pour un véhicule automobile et procédé d'assemblage d'un tel agencement 10 Domaine technique de l'invention L'invention concerne un agencement d'un anneau arrière d'un véhicule automobile, comprenant un nombre prédéterminé de pièces constitutives, destinées à être assemblées entre elles pour former ledit anneau arrière. 15 L'invention concerne plus particulièrement une nouvelle architecture de l'anneau arrière d'un véhicule automobile, qui permette notamment d'obtenir des gains en termes de masse et de coûts. 20 L'invention concerne également un procédé d'assemblage d'un tel agencement. Etat de la technique 25 La zone arrière, ou anneau arrière, d'un véhicule automobile est connue pour sa grande complexité, notamment à cause du nombre important de pièces qui la constituent. Comme représenté sur la figure 1, illustrant un agencement d'un anneau arrière 10 d'un véhicule automobile selon l'art antérieur, celui-ci 30 comporte classiquement un grand nombre de pièces en tôle, assemblées les unes aux autres pour former l'anneau arrière. Comme représenté plus particulièrement sur la figure 2, un tel anneau arrière 10 comporte, par exemple : - une traverse arrière de pavillon 11, - un renfort arrière de custode supérieur droit 12 et un renfort arrière de custode supérieur gauche 13, - une doublure de custode droit 14 et une doublure de custode gauche 15, - un renfort de custode droit 16 et un renfort de custode gauche 17, - un support de coupelle d'amortisseur droit 18 et un support de coupelle d'amortisseur gauche 19, - un passage de roue intérieur droit 20 et un passage de roue intérieur gauche 21, - une gouttière latérale supérieure arrière droit 22 et une gouttière latérale supérieure arrière gauche 23, - un support de feu arrière droit 24 et un support de feu arrière gauche 25, - un renfort arrière de custode inférieure droit 26 et un renfort arrière de custode inférieure gauche 27, - une équerre de liaison d'amortisseur gauche 28, et - une jupe arrière 29. Or, la tendance actuelle dans la conception des véhicules vise à réduire de manière considérable la masse des véhicules, notamment en vue d'obtenir des gains très importants en termes de consommation et de rejet de CO2. Une telle architecture d'un anneau arrière comprenant un grand nombre de pièces ne permet pas d'atteindre cet objectif, notamment à cause de la masse importante engendrée par ce grand nombre de pièces. De même, une telle architecture de l'anneau arrière est fortement liée à l'imbrication de pièces en tôles le constituant et aux contraintes architecturales qui en découlent, à savoir la structure complexe de la caisse, l'ajout d'habillages intérieurs, les sections des pièces qui sont importantes en termes de volume, les liaisons de contacts et d'assemblage, c'est-à-dire les points de soudures présents en nombre, etc. Ainsi, les solutions actuelles ne permettent pas de réduire au maximum la masse du véhicule en restant dans le monde des matériaux métalliques. La faisabilité d'emboutissage des pièces tôlerie reste difficile, ce qui engendre un tel découpage complexe et un tel nombre important de pièces pour un anneau arrière. Objet de l'invention L'invention a pour but de remédier à l'ensemble des inconvénients précités et a pour objet la réalisation d'un agencement d'un anneau arrière d'un véhicule automobile, dont la masse est réduite et dont la conception des pièces permet notamment de simplifier le procédé d'assemblage associé. L'objet de l'invention est caractérisé, plus particulièrement, en ce que les pièces constitutives de l'anneau arrière sont réalisées en matériaux composites et en ce que leur nombre est inférieur au nombre de pièces classiquement utilisées pour un anneau arrière réalisé en matériau métallique. Une pièce en matériau composite remplace ainsi plusieurs pièces tôles, ce qui réduit le nombre global des pièces constitutives et réduit donc fortement la masse. 25 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention peuvent être considérés isolément ou en combinaison : - Le matériau composite des pièces constitutives de l'anneau arrière peut être un matériau composite plus ou moins chargé en fibres de verre ou en fibres de carbone ou à base de tissages composés de plusieurs couches 30 orientées les unes par rapport aux autres et imprégnées de fibres de verre ou de fibres de carbone. 15 20 - Le matériau composite peut être un matériau composite en résine thermodurcissable, plus ou moins chargée en fibres de verre ou en fibres de carbone, par exemple une résine époxy ou équivalente. - L'anneau arrière peut comporter au moins, comme pièce constitutive : une doublure de custode gauche et une doublure de custode droit, un renfort de coupelle d'amortisseur gauche et un renfort de coupelle d'amortisseur droit, - un arceau supérieur faisant office de traverse arrière de pavillon, de renfort arrière de custode supérieure gauche et de renfort arrière de custode supérieure droit, de renfort de custode gauche et de renfort de custode droit, un arceau inférieur faisant office d'élément de fermeture de jupe arrière, de renfort arrière de custode inférieure gauche et de renfort arrière de custode inférieure droit, un cadre arrière faisant office de jupe arrière, de gouttière latérale supérieure arrière gauche et de gouttière latérale supérieure arrière droit, de support de feu arrière gauche et de support de feu arrière droit, un élément de support gauche faisant office de support de coupelle d'amortisseur gauche, de passage de roue intérieur gauche, de renfort de fixation de dossier arrière gauche, de support d'axe de rotation de dossier arrière gauche et d'équerre de liaison d'amortisseur gauche, un élément de support droit faisant office de support de coupelle d'amortisseur droit, de passage de roue intérieur droit, de renfort de fixation de dossier arrière droit, de support d'axe de rotation de dossier arrière droit et de support de fixation d'enrouleur de ceinture droit. - Le matériau composite pour chaque pièce constitutive peut être : un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm, pour la doublure de custode gauche et la doublure de custode droit, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 6mm, pour le renfort de coupelle d'amortisseur gauche et le renfort de coupelle d'amortisseur droit, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm, pour l'arceau supérieur, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm, pour l'arceau inférieur, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm, pour le cadre arrière, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm, pour l'élément de support gauche, un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm, pour l'élément de support droit. - La section des pièces constitutives de l'anneau arrière peut être prédéterminée de sorte à permettre la fixation d'éléments d'habillage intérieur associés. Chaque pièce en matériau composite est ainsi avantageusement conçue de sorte à, d'une part, réduire considérablement la masse de l'anneau arrière et, d'autre part, permettre l'intégration facile de fonctions, à savoir libérer de la place pour l'assemblage des habillages intérieurs, etc. L'invention a également pour objet un procédé d'assemblage d'un anneau arrière d'un véhicule automobile qui soit simple à mettre en oeuvre, moins coûteux qu'un procédé classique, tout en étant compatible avec les pièces constitutives d'un tel agencement comme décrit ci-dessus. Cet objet de l'invention est caractérisé, plus particulièrement, en ce que le procédé comporte au moins les étapes de : - fixation ensemble de la doublure de custode gauche, de l'élément de support gauche et du renfort de coupelle d'amortisseur gauche, de sorte à former un premier sous-ensemble gauche, et fixation ensemble de la doublure de custode droit, de l'élément de support droit et du renfort de coupelle d'amortisseur droit, de sorte à former un second sous-ensemble droit, - fixation desdits sous-ensembles gauche et droit assemblés précédemment avec l'arceau supérieur, de sorte à former un troisième sous-ensemble, - fixation de l'arceau inférieur sur ledit troisième sous-ensemble assemblé précédemment, de sorte à former un quatrième sous-ensemble, - fixation du cadre arrière sur ledit quatrième sous-ensemble, de sorte à former ledit anneau arrière. Un tel procédé d'assemblage permet, de façon simple, de réaliser un tel agencement avec un nombre d'étapes limitées, faciles à mettre en oeuvre, notamment grâce au faible nombre de pièces constitutives de l'anneau arrière. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention peuvent être considérés isolément ou en combinaison : - L'anneau arrière ainsi formé peut être ensuite assemblé sur un soubassement associé de véhicule automobile. - Lesdites étapes de fixation peuvent être réalisées par vissage et/ou soudage et/ou collage et/ou sertissage. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 représente une vue en perspective de l'arrière d'un véhicule automobile, illustrant l'agencement d'un anneau arrière selon l'art antérieur. La figure 2 représente une vue en perspective éclatée de l'anneau arrière selon la figure 1, illustrant les différentes pièces constitutives de l'anneau arrière selon la figure 1. La figure 3 représente une vue en perspective de l'arrière d'un véhicule automobile, illustrant un mode particulier de réalisation d'un agencement d'un anneau arrière selon l'invention. La figure 4 représente une vue en perspective éclatée de l'anneau arrière selon la figure 3, illustrant les différentes pièces constitutives du mode particulier de réalisation de l'agencement de l'anneau arrière selon la figure 3. La figure 4bis représente une vue en perspective éclatée d'un élément de support gauche de l'anneau arrière selon les figures 3 et 4. La figures 4ter représente une vue en perspective éclatée d'un élément de support droit de l'anneau arrière selon les figures 3 et 4. La figure 5 représente une vue en perspective de l'agencement de l'anneau arrière selon les figures 3 et 4, illustrant un exemple de matériau composite composant une pièce constitutive de l'anneau arrière selon les figures 3 et 4. Les figures 6, 7 et 7bis représentent chacune schématiquement une vue partielle en coupe de l'anneau arrière selon les figures 3 et 4, illustrant le gain de place après montage et fixation d'éléments d'habillage intérieur associés à l'anneau arrière selon les figures 3 et 4. Les figures 8a à 8c représentent différentes étapes successives d'un mode particulier de réalisation d'un procédé d'assemblage selon l'invention, de l'agencement de l'anneau arrière selon les figures 3 à 7bis. Les figures 9a et 9b représentent d'autres étapes successives du procédé d'assemblage selon les figures 8a à 8c. Les figures 10a et 10b représentent d'autres étapes suivant les étapes du procédé d'assemblage selon les figures 9a et 9b. Les figures 11 a et 11 b représentent d'autres étapes suivant les étapes du procédé d'assemblage selon les figures 10a et 10b. Description de modes particuliers de réalisation Dans la description qui va suivre, des éléments identiques ou analogues porteront les mêmes chiffres et nombres de référence. Les expressions telles que « arrière » et « avant », « gauche » et « droite », « supérieur » et « inférieur » et les orientations « longitudinale », « transversale » et « verticale » seront définies en référence au trièdre X, Y, Z représenté sur les figures 1 et 3 et aux définitions données dans la description. Notamment, la direction longitudinale X correspond au sens de déplacement en marche avant d'un véhicule automobile (non représenté sur les figures pour des raisons de clarté). 2 983 817 9 En référence aux figures 3 et 4, l'agencement d'un anneau arrière 100 selon l'invention consiste à comporter un nombre de pièces constitutives inférieur au nombre de pièces constitutives de l'agencement de l'anneau arrière 5 10 selon l'art antérieur (figures 1 et 2). Pour cela, les différentes pièces constitutives de l'anneau arrière 100 sont réalisées en matériaux composites. L'utilisation d'un matériau composite pour chacune de ses pièces constitutives permet, d'une part, une réduction importante de la masse des pièces et, d'autre part, de réduire considérablement le nombre de pièces. 10 Comme représenté plus particulièrement sur la figure 4, le mode particulier de réalisation de l'anneau arrière 100 comporte neuf pièces constitutives, dont certaines jouent le rôle de plusieurs pièces constitutives en acier de l'anneau arrière 10 selon l'art antérieur. L'anneau arrière 100 est 15 constitué ainsi, de préférence, par : - une doublure de custode gauche 101, - une doublure de custode droit 102, - un renfort de coupelle gauche 103, - un renfort de coupelle droit 104, 20 - un arceau supérieur 105, - un arceau inférieur 106, - un cadre arrière 107, - un élément de support gauche 108, et - un élément de support droit 109. 25 Plus particulièrement, l'arceau supérieur 105 est une unique pièce, de préférence réalisée par moulage, qui fait office à la fois : - de traverse arrière de pavillon 105a, c'est-à-dire qui comporte une portion 105a faisant office de traverse arrière de pavillon, 30 - de renfort arrière de custode supérieure gauche 105b et droit 105c, c'est-à-dire qui comporte une portion 105b faisant office de renfort arrière de custode supérieure gauche et une portion 105c faisant office de renfort arrière de custode supérieure droit, - de renfort de custode gauche 105d et droit 105e, c'est-à-dire qui comporte une portion 105d faisant office de renfort de custode gauche et une portion 105e faisant office de renfort de custode droit. Plus particulièrement, l'arceau inférieur 106 est une unique pièce, de préférence réalisée par moulage, qui fait office à la fois : - d'élément de fermeture de jupe arrière 106a, c'est-à-dire qui comporte une portion 106a faisant office d'élément de fermeture de jupe arrière, - de renfort arrière de custode inférieure gauche 106b et droit 106c, c'est-à-dire qui comporte une portion 106b faisant office de renfort arrière de custode inférieure gauche et une portion 106c faisant office de renfort arrière de custode inférieure droit. Plus particulièrement, la cadre arrière 107 est une unique pièce, de préférence réalisée par moulage, qui fait office à la fois : - de jupe arrière 107a, c'est-à-dire qui comporte une portion 107a faisant office de jupe arrière, - de gouttière latérale supérieure arrière gauche 107b et droit 107c, c'est-à-dire qui comporte une portion 107b faisant office de gouttière latérale supérieure arrière gauche et une portion 107c faisant office de gouttière latérale supérieure arrière droit, - de support de feu arrière gauche 107d et droit 107e, c'est-à-dire qui comporte une portion 107d faisant office de support de feu arrière gauche et une portion 107e faisant office de support de feu arrière droit. Plus particulièrement, comme représenté sur les figures 4 et 4bis, l'élément de support gauche 108 est une unique pièce (représentée en perspective éclatée sur la figure 4bis), de préférence réalisée par moulage, qui fait office à la fois : - de support de coupelle d'amortisseur gauche 108a (figure 4bis), c'est-à-dire qui comporte une portion 108a faisant office de support de coupelle d'amortisseur gauche, - de passage de roue intérieur gauche 108b (figures 3 et 4bis), c'est-à-dire qui comporte une portion 108b faisant office de passage de roue intérieur gauche, - de renfort de fixation de dossier arrière gauche 108c (figures 3 et 4bis), c'est-à-dire qui comporte une portion 108c faisant office de renfort de fixation de dossier arrière gauche, - de support d'axe de rotation de dossier arrière gauche 108d (figure 4bis), c'est-à-dire qui comporte une portion 108d faisant office de support d'axe de rotation de dossier arrière gauche, - d'équerre de liaison d'amortisseur gauche 108e (figure 4bis), c'est-à- dire qui comporte une portion 108e faisant office d'équerre de liaison d'amortisseur gauche. Plus particulièrement, comme représenté sur les figures 4 et 4ter, l'élément de support droit 109 est une unique pièce (représentée en perspective éclatée sur la figure 4ter), de préférence réalisée par moulage, qui fait office à la fois : - de support de coupelle d'amortisseur droit 109a (figures 4 et 4ter), c'est-à-dire qui comporte une portion 109a faisant office de support de coupelle d'amortisseur droit, - de passage de roue intérieur droit 109b (figures 4 et 4ter), c'est-à-dire qui comporte une portion 109b faisant office de passage de roue intérieur droit, - de renfort de fixation de dossier arrière droit 109c (figure 4ter), c'est- à-dire qui comporte une portion 109c faisant office de renfort de fixation de dossier arrière droit, - de support d'axe de rotation de dossier arrière droit 109d (figure 4ter), c'est-à-dire qui comporte une portion 109d faisant office de support d'axe de rotation de dossier arrière droit, - de support de fixation d'enrouleur de ceinture droit 109e (figure 4ter), c'est-à-dire qui comporte une portion 109e faisant office de support de fixation d'enrouleur de ceinture droit. Selon l'invention, chacune des pièces constitutives de l'anneau arrière 100, comme décrit ci-dessus, est réalisée en matériau composite. Le matériau composite de chaque pièce constitutive est, par exemple, un matériau en résine thermoplastique. De préférence, le matériau composite est un matériau en polyamide, plus connu sous la référence abrégé « PA », plus ou moins chargé en fibres de verre ou en fibres de carbone ou un matériau en polyamide à base de tissages composés de plusieurs couches orientées les unes par rapport aux autres et imprégnées de fibres de verre ou de fibres de carbone. D'une façon générale, tout type de polyamide peut être utilisé pour les pièces constitutives de l'anneau arrière 100 selon l'invention, en fonction des caractéristiques mécaniques et thermiques recherchées. Notamment, le polyamide (PA), peut être du polyamide de type polycaprolactame, plus connu sous la référence PA6, ou du polyamide de type Polyhexaméthylène adipamide, plus connu sous la référence PA6-6, ou du polyamide de type Polytétraméthylène adipamide, plus connu sous la référence PA4-6, ou du polyamide de type Polyundécanam ide, plus connu sous la référence PA11, ou du polyamide de type Polylauroamide, plus connu sous la référence PA12. Par ailleurs, le matériau composite choisi pour les pièces constitutives de l'anneau arrière 100 peut être un matériau composite en résine thermodurcissable, plus ou moins chargée en fibres de verre ou en fibres de carbone, par exemple du type résine époxy ou équivalente. L'utilisation de tels matériaux composites relativement complexes permet ainsi de compenser les pertes des caractéristiques mécaniques de l'acier et permettent de s'en rapprocher le plus possible, en vue de répondre aux critères notamment de sécurité et de tenue aux chocs. A titre d'exemple, comme représenté plus particulièrement sur la figure 5 illustrant uniquement l'arceau supérieur 105 de l'anneau arrière 100 selon l'invention, celui-ci peut comprendre plusieurs portions de matériaux de constitutions différentes. Notamment, sur la figure 5, l'arceau supérieur 105 comprend des portions 110, ou de patchs, de matériaux composites tissés de fibres de verre, les fibres étant imprégnées d'une résine thermoplastique de type polyamide, inclus dans les portions 111 réalisées, par exemple, en résine thermoplastique de type polyamide chargée en fibres de verre. Les portions 110 sont constituées, par exemple, par une résine de type PA6, d'une épaisseur de l'ordre de 2,6mm et par quatre couches de fibres de verre d'épaisseur de l'ordre de 0,4 mm, soit une épaisseur totale du matériau considéré de l'ordre de 3mm, les couches étant orientées les unes par rapport aux autres selon les angles suivants : 0°, +45°, +90°, -45°. Par ailleurs, toujours à titre d'exemple, les neuf pièces constitutives de l'anneau arrière 100 sont réalisées dans les matériaux composites suivants, PA correspondant au polyamide, comme décrit ci-dessus, FV et FC correspondant respectivement à fibres de verre et fibres de carbone, le nombre associé correspondant au pourcentage de fibres incluses dans le matériau : - La doublure de custode gauche 101 et la doublure de custode droit 102 sont réalisées dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm. - Le renfort de coupelle d'amortisseur gauche 103 et le renfort de coupelle d'amortisseur droit 104 sont réalisés dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 6mm. - L'arceau supérieur 105 est réalisé dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm. - L'arceau inférieur 106 est réalisé dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'une épaisseur de l'ordre de 3mm. - Le cadre arrière 107 est réalisé dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm. - L'élément de support gauche 108 est réalisé dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm. - L'élément de support droit 109 est réalisé dans un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 FV60, d'une épaisseur de l'ordre de 4mm. Ainsi, quel que soit le mode de réalisation de l'agencement de l'anneau arrière 100 selon l'invention, de telles pièces en composites permettent, d'une part, de réduire le nombre de pièces nécessaire à sa réalisation et, d'autre part, de réduire considérablement sa masse. A titre d'exemple, il est possible de gagner jusqu'à environ 3000g, en remplaçant environ 25 pièces en acier par environ 9 pièces en composites. La faisabilité, en termes de procédé de fabrication, des pièces dites « composites » amène à obtenir plus facilement des formes complexes et des dimensions plus grandes. Un gain d'espace est alors possible et donc un gain en terme d'architecture intérieure véhicule et d'ergonomie. Comme représenté notamment plus en détails sur les figures 6, 7 et 7bis, l'agencement de l'anneau arrière 100 selon l'invention, plus particulièrement la section de chacune de ses pièces constitutives est prédéterminée pour permettre des gains de volumes, par exemple de l'ordre de 0,8m3 au total pour le véhicule considéré. Les éléments d'habillage intérieur associés à cet agencement selon l'invention peuvent ainsi être conçus de sorte à optimiser l'habitabilité à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. A titre d'exemple, comme représenté sur la figure 6, un premier volume 112, représenté par une première zone hachurée 112 sur la figure 6, peut être gagné sensiblement sous l'arceau supérieur 105 de l'anneau arrière 100 au niveau de sa jonction avec l'habillage du pavillon 113 du véhicule associé. Toujours à titre d'exemple, comme représenté sur la figure 7, un second volume 114, représenté par une seconde zone hachurée 114 sur la figure 7, peut être gagné sensiblement au niveau de l'articulation 115 de porte de coffre associée à l'anneau arrière 100 selon l'invention. Encore à titre d'exemple, comme représenté sur la figure 7bis, un troisième volume 122, représenté par une troisième zone hachurée 122 sur la figure 7bis, peut être gagné sensiblement au niveau du renfort de serrure 123 associé à l'anneau arrière 100, dans la zone sensiblement au niveau du volume intérieur de coffre et du plancher arrière 121. De telles sections particulières des pièces en matériaux composites permettent ainsi de libérer de l'espace, notamment afin de permettre une meilleure accessibilité aux places arrière (pour le passage des têtes), en diminuant les empilages de tôles et des habillages intérieurs. Le procédé d'assemblage d'un tel anneau arrière 100 comme décrit ci- dessus, va maintenant être décrit plus en détails au regard des figures 8a à 8c, 9a à 9b, 10a à 10b et 11a à 11b. Sur la figure 8a, une première étape consiste d'abord à fixer ensemble la doublure de custode gauche 101, l'élément de support gauche 108 et le renfort de coupelle d'amortisseur gauche 103, de sorte à former un premier sous-ensemble 116 gauche. Simultanément ou successivement, une seconde étape consiste à fixer ensemble la doublure de custode droit 102, l'élément de support droit 109 et le renfort de coupelle d'amortisseur droit 104, de sorte à former un second sous-ensemble 117 droit. L'étape suivante consiste à fixer les sous-ensembles 116 gauche et 117 droit assemblés précédemment avec l'arceau supérieur 105, de sorte à former un troisième sous-ensemble 118, comme représenté sur la figure 8b. L'arceau inférieur 106 est ensuite fixé sur le troisième sous-ensemble 118 assemblé précédemment, de sorte à former un quatrième sous-ensemble 119, comme représenté sur la figure 8c. Puis, comme représenté sur la figure 9a, le cadre arrière 107 est ensuite assemblé avec le quatrième sous-ensemble 119 assemblé précédemment, de sorte à former l'anneau arrière 100 selon l'invention, comme représenté sur la figure 9b. Toutes les étapes de fixation décrites ci-dessus sont réalisées, par exemple, par vissage et/ou par soudage et/ou par collage et/ou par sertissage des pièces en matériaux composites. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 10a et 10b, l'anneau arrière 100 ainsi formé peut ensuite être assemblé sur un soubassement 120 d'un véhicule automobile associé, par exemple par vissage et/ou soudage et/ou collage et/ou sertissage inter-matériaux, pour former un cinquième sous-ensemble 124, comme représenté sur la figure 10b. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 11 a et 11 b, le cinquième sous-ensemble 124, comme assemblé précédemment, peut ensuite être assemblé avec un côté de caisse gauche 125 et un côté de caisse droit 126 d'un véhicule automobile associé, de sorte à former une structure 127 quasi complète de la caisse du véhicule automobile associé, par exemple par vissage et/ou soudage et/ou collage et/ou sertissage inter-matériaux. Un tel procédé d'assemblage permet ainsi de façon simple et rapide de d'assembler les pièces constitutives de l'anneau arrière 100 selon l'invention. Par ailleurs, les étapes d'un tel procédé d'assemblage pour de telles pièces composites sont adaptables en fonction du type de composites. Il est également aisé de faire varier les épaisseurs sur la même pièce composite afin de répondre au mieux aux prestations. L'invention n'est pas limitée aux différents modes de réalisation décrits ci-dessus. Le nombre et la constitution des pièces de l'agencement de l'anneau arrière selon l'invention sont non limitatifs et dépendent notamment du type de véhicule automobile à considérer. Notamment, l'agencement peut comporter plus ou moins de pièces constitutives, tant que celles-ci sont réalisées en tout matériaux composites et que leur nombre est inférieur à ce qui est actuellement nécessaire pour des pièces en acier. Notamment, le matériau polyamide choisi peut être de tout type et peut être plus ou moins chargé en fibres de verre, par exemple du type PA6-6 - FV50, du type PA6 - FV50, du type PA6-6 - FV40, du type PA6 - FV40, du type PA6 - FV60, du type PA6-6 - FV60. Comme représenté plus particulièrement sur la figure 3, le plancher arrière 121 peut également être réalisé en matériau composite, de sorte à pouvoir être intégré à l'élément de support gauche 108 et à l'élément de support droit 109 et/ou de sorte à être intégré au garnissage de la jupe arrière 106a. A titre d'exemple, le matériau composite choisi pour le plancher arrière 121 peut être un matériau polyamide chargé en fibres de verre du type PA6 - FV50, d'épaisseur de l'ordre de 2,5mm. L'agencement selon l'invention s'applique à tout type de véhicule automobile, pour lequel un gain de masse et/ou de volume intérieur sont recherchés. L'invention s'applique plus particulièrement à l'architecture de petits véhicules, pour lesquels un espace intérieur aussi spacieux que celui des véhicules de gamme supérieure est notamment recherché.