FR 2969753 A1 20120629 FR 1005087 A 20101223 Procédé pour planifier des trajectoires aéroportées sous contrainte de performances plateforme et capteur. L'invention se rapporte au domaine général de la planification automatique de trajectoire et notamment de trajectoires aéroportées. Elle s'applique en particulier à la planification de missions réalisées par des systèmes automatiques de surveillance impliquant l'utilisation de capteurs disposant d'un domaine géométrique de bon fonctionnement. Les procédés de planification de missions à l'usage d'engins automatiques sont largement utilisés de nos jours et présentent des fonctionnalités diverses. Ils ont très généralement pour objet de prendre en considération les principaux paramètres qui caractérisent cette mission comme par exemple les points de départ et d'arrivée de la mission, la nature du terrain dans la zone d'exécution de la mission, les points par lesquels le trajet suivi par l'engin doit obligatoirement passer, ainsi que les instants de passage en ces différents points et plus généralement que le timing général de la mission. Les points de passage obligés correspondent généralement, à ce stade aux points au niveau desquels certaines opérations relatives à la mission sont à réaliser. Ces différentes opérations peuvent requérir pour leur exécution que l'engin chargé de les exécuter se trouve localisé à une altitude donnée. La planification d'une mission donnée comporte généralement une phase durant laquelle on détermine l'engin le plus approprié pour remplir la mission envisagée. Cet engin est par exemple un aéronef piloté ou un aéronef automatique choisi principalement parce qu'il comporte les moyens nécessaires pour remplir la mission, moyens de détection ou moyens d'intervention par exemple, et parce qu'il se situe à une distance du théâtre de la mission compatible des délais requis pour exécuter la mission considérée. Par suite, une fois l'engin sélectionné, un problème qui se pose consiste à trouver la trajectoire optimale permettant d'une part à l'engin de rallier le point de départ de la mission le plus directement possible avec la consommation d'énergie la plus faible possible, de façon à conserver à l'engin un maximum d'autonomie pour effectuer sa mission et permettant, d'autre part, aux capteurs d'observation utilisés de réaliser leurs mesures dans leur domaine de bon fonctionnement le long de la trajectoire suivie. II existe une pluralité de procédés de planification connus permettant d'élaborer une trajectoire optimale pour un engin devant se rendre d'un point de départ à un point d'arrivée, cette trajectoire permettant de satisfaire différentes contraintes fonctionnelles et opérationnelles. Les contraintes fonctionnelles sont par exemple les contraintes liées au relief de la zone traversée dans laquelle s'inscrit la trajectoire recherchée, ou encore les contraintes liées aux caractéristiques physiques et de fonctionnement de l'engin destiné à suivre la trajectoire recherchée et plus encore les contraintes du domaine de fonctionnement des capteurs utilisés pour la mission effectuée (mission de surveillance à l'aide de capteurs optiques ou de capteurs électromagnétiques par exemple). Les contraintes opérationnelles sont par exemple des contraintes de temps de trajet, d'altitude de vol, ou bien de contournement de zones dont interdites. Les procédés d'élaboration de trajectoire ont ainsi pour objet de traduire l'ensemble de ces contraintes fonctionnelles et opérationnelles sous la forme de séquences de commande de navigation et de vol directement utilisables par le système de commande de l'engin. Cette séquence se présence généralement sous forme de tables de données pouvant être téléchargées à bord de l'engin considéré et utilisées par le calculateur localisé à bord de l'engin pour déterminer le déplacement et le comportement de l'engin sur le terrain d'évolution considéré. Selon le type d'engin mis en oeuvre pour exécuter la mission, une bonne planification peut donc nécessiter la prise en compte d'un nombre plus ou moins important de contraintes. Chaque contrainte peut par ailleurs être affectée d'un degré d'importance et faire l'objet d'une prise en compte partielle ou totale, conditionnelle ou non, par le procédé de planification considéré. Cependant le procédé mis en oeuvre est d'autant plus complexe, et donc coûteux en termes de temps de calcul, que le nombre de paramètres à prendre en compte est plus important et que la zone d'évolution est plus grande et présente un relief et un aspect plus variés. Or la planification de la trajectoire de l'engin doit généralement relever d'un processus d'exécution rapide dans la mesure où, le délai pour faire arriver l'engin sur le théâtre de la mission devant généralement être court, le délai pour déterminer une trajectoire optimale pour rallier le point de départ de la mission doit l'être également. Or, l'estimation automatique de la trajectoire optimale permettant à un engin de se rendre d'un point de départ à un point d'arrivée en un minimum de temps, avec une consommation minimale de carburant et en respectant le domaine de bon fonctionnement des capteurs utilisés, nécessite une quantité de calculs importante, la trajectoire à déterminer étant définie dans l'espace à trois dimensions séparant le point de départ du point d'arrivée. Déterminer cette trajectoire procède généralement d'un échantillonnage de l'espace en cellules élémentaires et d'une recherche systématique de la trajectoire optimale par analyse de toutes les trajectoires possibles compte tenu de certaine contraintes telles que la présence de relief, des capacités fonctionnelles de l'engin et de la présence d'éventuelles zones interdites. Cette détermination est par ailleurs d'autant plus complexe que la précision recherchée sur la trajectoire est plus grande. C'est pourquoi, les opérations de planification de trajectoires sont généralement exécutées en deux temps. Ainsi, dans un premier temps, il est généralement nécessaire de réaliser un prétraitement destiné à limiter une zone de l'espace séparant la position de l'engin du point de départ de la mission de façon à simplifier le procédé de détermination de la trajectoire proprement dit, ce prétraitement pouvant être réalisé par un opérateur humain compte tenu du nombre de paramètres, parfois contradictoires, à prendre en compte pour déterminer la zone de l'espace dans laquelle on convient de rechercher la trajectoire à suivre par l'engin. Ensuite, dans un second temps, la zone de planification de la trajectoire étant délimitée, la détermination d'une trajectoire optimale est confiée à un système de calcul mettant en oeuvre un procédé automatique. Cependant, même en limitant par prétraitement l'espace analysé, l'estimation de la trajectoire optimale permettant à un engin de se rendre d'un point de départ à un point d'arrivée en un minimum de temps et avec une consommation minimale de carburant, nécessite encore une quantité de calculs importante et par suite un temps de traitement réellement long compte tenu des contraintes de temps à prendre en compte. Par ailleurs la mise en ceuvre d'un prétraitement visant à limiter, a 35 priori, la zone de l'espace dans laquelle doit s'inscrire la trajectoire optimale à déterminer, conduit parfois à obtenir une trajectoire sous-optimisée qui peut conduire à une consommation de carburant plus importante. Un but de l'invention est de proposer un procédé pour réaliser de manière automatique, sans prétraitement, la planification d'une trajectoire optimisée vis à vis des contraintes de l'engin considéré, des capteurs mis en oeuvre et des contraintes opérationnelles, permettant à cet engin de se rendre de sa position de départ vers une position d'arrivée, qui correspond par exemple au point de début d'exécution d'une mission déterminée. Un autre but de l'invention est plus généralement de proposer un procédé de planification permettant de réaliser l'estimation de la trajectoire optimale à suivre pour aller d'un point de départ donné à un point d'arrivée déterminé, cette trajectoire étant optimisée en termes de consommation de carburant et de distance parcourue et de temps de parcours. Autrement dit, l'invention a pour objet de déterminer la route optimale que doit emprunter un engin, un engin volant automatique notamment, pour se rendre au point géographique d'exécution de la mission qu'il doit accomplir en tenant compte des contraintes capteurs qu'il va utiliser pour cette mission. A cet effet l'invention a pour objet un procédé de planification de la trajectoire d'un aéronef pour un déplacement depuis un point de départ vers un point d'arrivé donnés, définis en position et altitude, le point de départ étant défini en position et altitude par la position à laquelle se trouve l'aéronef à l'instant considéré, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - une première étape de maillage en cellules élémentaires de la zone de l'espace dans laquelle se situent les points de départ et d'arrivée, le maillage étant réalisé en formant un ensemble de cellules définies chacune par une position géographique et une altitude définie en fonction des paramètres cinématiques de l'aéronef et du relief pour la position géographique considérée, le maillage réalisé ayant la structure d'un maillage en deux dimensions; - une deuxième étape de notation durant laquelle chacune des cellules définies à l'étape précédente est associée à une note qui représente le coût énergétique à payer par l'aéronef considéré pour accéder à cette cellule en partant des cellules voisines, le procédé de notation étant réalisé de proche en proche depuis la cellule contenant le point de départ vers la cellule contenant le point d'arrivé, à la manière de la propagation d'un front d'onde; - une troisième étape de construction de la trajectoire proprement dite, la trajectoire étant construite en sélectionnant de manière itérative depuis la cellule contenant le point d'arrivée, et en parcourant le maillage depuis cette cellule d'arrivé vers la cellule contenant le point de départ, le choix de sélection d'une cellule de passage depuis une cellule donnée étant effectué en considérant les cellules voisines de la cellule considérée ayant des notes inférieures à cette cellule et à sélectionner celle de ces cellules voisines qui a la note la plus faible; - une quatrième étape de correction des variations d'altitude durant laquelle on détermine si les variations d'altitude correspondant au passage d'une cellule à une autre sont compatibles des caractéristiques de vol de l'aéronef et durant laquelle, dans la négative, on ajuste localement la trajectoire définie durant la troisième étape de construction de la trajectoire. Selon l'invention, l'altitude z attribuée à chacune des cellules au cours de la première étape de maillage est définie en considérant d'une part à partir d'une altitude zo fonction des distances Dpépart et DArr;vée séparant la cellule considérée des cellules contenant les points de départ PDépart et d'arrivée PArr;vée, la pente optimale de montée ou de descente de l'aéronef et d'autre part à partir d'une altitude zrelief correspondant à l'altitude minimale de survol du relief présent au niveau de cette cellule, l'altitude z attribuée à la cellule correspondant à la plus grande des deux valeurs zo et zre,;ef. Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, l'altitude zo pour la cellule considérée est définie, à partir de l'altitude de croisière zcroisière de l'aéronef et des distances DDépart et DArr;vée, par les relations suivantes conditionnelles suivantes: - si Dpépart est inférieure à IRcone_départl zo a pour expression: D Départ l Zo = ZDéput + X (ZCroisière - ZDépart ) R Cone _ départ - si DArr;vée est inférieure à IRcone_arrivéel zo a pour expression: _ D Arrivée (( l ZO - ZArrivée + R x \ZArrivée - ZCroisiére ) Cone arrivée - si les deux conditions précédentes sont remplies, zo est égale à la plus grande des deux valeurs définies précédemment - si aucune des conditions précédente n'est remplie zo est égal à 5 Zcroisière; la grandeur Rcone_départ étant définie comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière zcroisière de vol de l'aéronef et le cône de révolution de sommet PDépart et d'angle a défini comme égal à 2490 - Pt), Pt étant la pente optimale de montée ou de 10 descente de l'aéronef définie en degrés et la grandeur Rcone_arrivée étant quant à elle définie comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière et le cône de révolution de sommet PArrivée et d'angle a. Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon 15 l'invention, l'altitude zReiief pour la cellule considérée est définie comme étant la l'altitude, a, la plus faible vérifiant, la relation suivante: a+ PP' tan(Pte) > zRelief (P') + zsun,ol pour tout point P' tel que 25 Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, la deuxième étape de notation est réalisée en attribuant une note à chacune des cellules, la note attribuée à la cellule considérée, Notefi'e, est fonction de la note, Notemère, déjà attribuée à la cellule, à partir de laquelle on évalue la cellule considérée, Notefiiie étant définie en fonction de la Finesse 30 de l'aéronef par la relation suivante: Notefille = min(Notefille,Notemere +distme'fille +max(Finesse Oz,O)) Dans laquelle Oz correspond à la différence Oz = zfille - Zmère entre les altitudes associées a priori aux deux cellules. Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, si à un stade donné de la première étape de construction de la trajectoire proprement dite, aucune des cellules voisines de la cellule considérée n'a une note inférieure à cette cellule, la trajectoire construite est alors reconsidérée à partir de la cellule choisie avant la cellule considérée. Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, la quatrième étape de correction des variations d'altitude consiste, partant de la cellule de départ, à calculer, pour chaque cellule i de la trajectoire la pente de variation d'altitude Pt(i, i+1) occasionnée par le passage de la cellule i à la cellule i+1, puis à appliquer une correction de l'altitude z(i) attribuée a priori à la cellule i considérée dans les cas suivants: - dans le cas où l'altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i+1) de la cellule i+1, et où Pt(i, i+1) est supérieure à une valeur jugée limite Pti, les opérations de calcul de la pente de variation et de correction éventuelle étant dans ce cas répétées pour l'ensemble des cellules en amont de la cellule i considérée; - dans le cas où l'altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i-1) de la cellule i-1, et si Pt(i-1, i) est supérieure à une valeur maximale Pte, les opérations de calcul de la pente de variation et de correction éventuelle étant dans ce cas répétées pour l'ensemble des cellules en aval de la cellule i considérée. Les corrections d'altitude appliquées sont déterminées de façon à ce que la variation d'altitude d'une cellule à l'autre long de la trajectoire reste inférieure à une valeur limite fixée par les caractéristiques de vol de l'aéronef. Le procédé selon l'invention peut en outre comporter une étape complémentaire d'optimisation de trajectoire qui prend place entre la troisième étape de détermination de la trajectoire et qui consiste à supprimer de la définition de la trajectoire les cellules qui correspondent à des variation de la direction suivie par l'aéronef induite par le maillage réalisé et non justifiées par contrainte liées au relief ou au caractéristique de vol de l'aéronef occasionnent. Selon un mode de mise en oeuvre préféré du procédé selon l'invention, l'étape complémentaire d'optimisation de trajectoire met en oeuvre une opération de lissage de la trajectoire initiale déterminée durant la troisième étape, la trajectoire lissée comportant un nombre de cellules identiques à la trajectoire initiale, ainsi qu'une opération d'élimination des cellules intermédiaires de la trajectoire lissée situées sur un segment de trajectoire rectiligne reliant deux cellules données. Selon l'invention, la trajectoire ainsi déterminée peut avantageusement être convertie en une séquence de commandes téléchargées dans le calculateur de mission placé à bord de l'engin pour réaliser une commande automatique de l'évolution de l'engin pour suivre la trajectoire optimale ainsi définie, ou encore pour délivrer au pilote de l'engin des indications de vol lui permettant de suivre cette trajectoire prédéterminée. Les caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux appréciés grâce à la description qui suit, description qui s'appuie sur les figures annexées qui représentent: - la figure 1, l'organigramme de fonctionnement du procédé selon 25 l'invention; - La figure 2, le principe du maillage mis en oeuvre par le procédé selon l'invention; - la figure 3, une illustration de la notion de gabarit de sécurité sur laquelle est basé le procédé selon l'invention, 30 - la figure 4, une vue en perspective permettant d'illustrer le principe de détermination de l'altitude associée à une cellule donnée; - les figures 5 et 6, des vues planes permettant d'illustrer le principe de détermination de l'altitude associée a priori à une cellule donnée; - les figures 7 et 8 des illustrations du principe de détermination de la 35 trajectoire proprement dite; - les figures 9 à 12 des illustrations relatives à l'opération de correction des pentes de variation d'altitude appliquée à la trajectoire déterminée. - la figure 13, une illustration du principe de l'étape complémentaire de lissage de la trajectoire obtenue; La suite de la description présente le procédé selon l'invention au travers de son application à la planification de la trajectoire d'un engin volant de type drone. Ce cas particulier est donné à titre d'exemple de mise en oeuvre sachant que le procédé peut être appliqué à la planification de trajectoire d'aéronefs pilotés. De manière générale, le procédé de détermination de trajectoire selon l'invention est basé sur les principes suivants: - la trajectoire suivie est, dans toute la mesure, du possible, parcourue alors que l'aéronef évolue à son altitude optimale de vol. Les seules exceptions à considérer sont celles imposées par le relief ou encore celles imposées par l'opération à réaliser (contraintes d'altitude liées au fonctionnement du capteur, contraintes relatives aux zones interdites de vol, ou aux zones de menaces notamment) qui impliquent de quitter l'altitude optimale à un moment donné. - la trajectoire suivie est définie en considérant un découpage de l'espace en cellules dont la surface est déterminée en fonction de la vitesse et des aptitudes de vol de l'aéronef, ainsi que de la rapidité d'exécution souhaitée. - chaque cellule est définie par une position géographique, celle de la 25 projection de son point central au sol par exemple, à laquelle associée à une altitude de vol définie "a priori" par le procédé selon l'invention, Par suite le procédé selon l'invention met en application ces principes en mettant principalement en oeuvre les différentes étapes de calcul et de 30 traitement illustrées par la figure 1. II met ainsi en oeuvre: - un étape centrale 11 réalisant la détermination de la trajectoire de l'aéronef proprement dite, - une étape de maillage 12 qui détermine la zone de l'espace dans laquelle la trajectoire à déterminer est supposée s'inscrire, réalise la décomposition en cellules élémentaires de cette zone et détermine "a priori" une altitude de vol pour chaque cellule; - un étape de notation 13 qui attribue à chacune des cellules déterminées par le module de maillage une note qui caractérise l'opportunité pour l'aéronef de passer par cette cellule pour suivre une trajectoire optimale. - un étape de correction 14 qui réalise la correction des pentes de variation d'altitude présentes le long de la trajectoire déterminée par le module central; Comme cela a été dit précédemment, l'étape de maillage 12 a classiquement pour objet de réaliser une décomposition de l'espace considéré en une pluralité de cellules élémentaires, la direction prise par l'aéronef étant supposée constante lors du passage de l'aéronef dans la cellule considérée, l'aéronef étant censé se déplacer en ligne droite dons une direction constante à l'intérieur d'une même cellule. Un tel maillage est illustré de manière schématique par la figure 2. Selon l'invention l'étape de maillage est mise en oeuvre en prenant en compte des données géographiques 15, relatives notamment au relief et aux zones interdites, et des données 16 relatives aux caractéristiques dynamiques de l'aéronef considéré. Selon l'invention, le maillage est réalisé en considérant, de manière classique, que les paramètres de vol de l'aéronef, en particulier la direction suivie sont constants, de sorte qu'un changement de direction, cap ou inclinaison, ne se produit qu'à l'entrée dans une nouvelle cellule. En revanche, à la différence de ce qui communément réalisé, le procédé selon l'invention détermine la trajectoire optimale de l'aéronef non pas en considérant la totalité des trajectoires possibles, mais seulement l'ensemble des trajectoires qui passent par des cellules élémentaires sélectionnées. Selon l'invention la sélection est réalisée au cours de l'étape de maillage 12 en considérant pour chaque point p de la surface définissant l'espace dans lequel s'inscrit la trajectoire de l'aéronef, la cellule contenant le point P dont p est la projection à la surface et localisée à une altitude définie a priori. Ainsi, alors que dans le cas d'un maillage classique on est amené à 35 considérer l'ensemble des trajectoires pouvant être définies dans l'espace considéré, espace à trois dimensions, pour déterminer la trajectoire optimale de l'aéronef, le maillage sélectif réalisé selon l'invention permet de ne prendre en compte que les trajectoires passant par les cellules sélectionnées et dont l'altitude est définie apriori, une seule cellule étant définie pour chaque point p de la surface. Ainsi, avantageusement, un grand nombre de trajectoires potentielles étant éliminées a priori, le processus de détermination de la trajectoire optimale se trouve grandement simplifié et la complexité du traitement de sélection devient comparable à celle d'un traitement de sélection d'une trajectoire optimale parmi un ensemble de trajectoires inscrites non pas dans un espace à trois dimensions mais dans un plan. Par suite, le maillage réalisé est assimilable à un maillage dans un plan qui considère que l'aéronef est supposé suivre sa trajectoire en passant d'une cellule élémentaire 204 à la suivante, la cellule suivante d'une cellule donnée étant une des cellules définies comme contigües à cette cellule qui éloigne l'aéronef de la cellule 202 incluant le point de départ. Cependant, une cellule contigüe est ici une cellule dont la projection au sol correspond à une aire géographique contigüe à l'aire géographique correspondant à la projection au sol de la cellule considérée, l'altitude des deux cellules, la cellule considérée et la cellule dite contigüe étant définies indépendamment. Ainsi, dans le cas où le maillage est réalisé au moyen de cellules élémentaires à base carrée, comme l'illustre le détail agrandi 2-a de la figure 2, l'analyse de la progression élémentaire de l'aéronef, depuis une cellule élémentaire 204 vers la cellule élémentaire suivante, considère huit cellules cibles distinctes 2041 à 2048, ces cellules ayant chacune une altitude définie a priori. Selon l'invention, comme l'illustrent les figures 3 et 4, l'altitude attribuée a priori à chacune des cellules élémentaires est déterminée en fonction de sa position géographique par rapport aux cellules élémentaires 201 et 202 dans lesquelles sont respectivement localisés les points de départ (PDépart) et d'arrivée (PArrivée) et du relief environnant. L'altitude zDépart attribuée a priori à la cellule de départ est l'altitude du point (Ppépart) où se situe l'aéronef en début de trajectoire. Elle correspond généralement à l'altitude à laquelle se trouve l'aéronef avant de débuter la mission qui nécessite le suivi de la trajectoire que l'on cherche à déterminer. De même, l'altitude zArrivée attribuée a priori à la cellule d'arrivée est l'altitude à laquelle est censé se trouver l'aéronef en fin de trajectoire, cette altitude étant par exemple imposée par l'obligation pour l'aéronef de se trouver à une altitude donnée pour exécuter une opération donnée à partir du point d'arrivée (PArrivée) de la trajectoire. Cette opération peut par exemple être une opération de prise de vue photographique ou une opération d'analyse radar à haute résolution du sol survolé à partir de la cellule élémentaire d'arrivée. Par suite, l'altitude z attribuée à une cellule élémentaire donnée est définit comme suit. Considérant que l'altitude de vol de croisière, ZCroisière, ainsi que la pente nominale de variation d'altitude, Pte, et que le rayon de virage minimal à la vitesse croisière, Rvirage, sont des grandeurs caractéristiques du vecteur, c'est-à-dire de l'aéronef, on constate, comme l'illustre la figure 3, que la zone des points P' que cet aéronef peut atteindre en partant d'un point P donné représente la zone extérieure au cône 31 de sommet P et d'angle d'ouverture a égal à égal à 2(900-Pte). Partant de cette constatation, la règle déterminant z, l'altitude a priori d'une cellule, est définie, selon l'invention, en considérant les rayons RCone_départ 31 et RCone_arrivé 32. %one_départ est défini ici comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière zcroisiére et le cône de révolution de sommet PDépart et d'angle a défini comme égal à 2.(90°-Pte) la pente Pte étant définie en degrés. Rcone_arrivée, est quant à lui défini comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière et le cône de révolution de sommet PArrivée et d'angle a. Par suite, RCone_départ et Rcone_arrivée sont définis par les relations suivantes: (ZCroisière - ZDépart ) RCone_départ _ - tan(Pte) , [1] et - (Z Arrivée - ZCroisière ) R Cone _ arrivée - tan(Pte) Selon l'invention l'altitude a priori z est définie en considérant également zo, altitude à priori sans l'influence du relief. Zo est définie en considérant les alternatives suivantes, où DDépart représente la distance séparant la cellule considérée 204 de la cellule de départ 202 et DArrivée la distance séparant la cellule considérée de la cellule de d'arrivée 203: - Si DDépart est inférieure à IRcone_départl zo a pour expression: [2] D Départ Zo = ZDépart + X (Z Croisière R Cone _ départ - Z Départ ) , [3] - si DArrivée est inférieure à IRcone_arrivéel zo a pour expression: _ DArrivée l Z0 - ZArrivée + R X (Z Arrivée - ZCroisiére ) Cone arrivée - Si les deux conditions précédentes sont remplies, zo est égale à la plus grande des deux valeurs [3] ou [4]. - Dans tous les autres cas, zo est considéré comme égale à zcroisiére. Selon l'invention l'altitude a priori z est également définie en considérant également ZRelief l'altitude minimale de la cellule considérée, 25 compte tenu du relief survolé et d'un gabarit de sécurité, zsurvol qui prend en compte une altitude minimale de survol du sol. ZRelief est définie, pour la cellule considérée de point central P, comme l'altitude, a, la plus faible vérifiant, pour tout point P' tel que PP' ZRelief (P') + Zsurvol [5] 20 [4] Par suite, considérant les deux grandeurs zo et zReiief, l'altitude a priori z de la cellule centrée sur le point P est égale au maximum de zo et de zRelief. La figure 5 est une représentation schématique dans un plan qui permet d'illustrer la façon dont sont déterminées les altitudes a priori des cellules formant une trajectoire 51 reliant une cellule 1 dans laquelle se situe un point de départ PDépart et une cellule 30 dans laquelle se situe un point d'arrivée PArr;rée. Dans l'exemple de la figure 5, la trajectoire ne croise aucun ~o relief important dont l'altitude dépasse l'altitude de croisière zcroisiére. Par suite, dans une telle circonstance, l'étape de maillage 13 définit trois zones distinctes: - une première zone 52 pour laquelle les altitudes a priori des cellules sont déterminées à partir de la relation [3]; 15 - une deuxième zone 54 pour laquelle les altitudes a priori des cellules sont déterminées à partir de la relation [4]; - une troisième zone 53 pour laquelle les altitudes des cellules successives sont identiques et égales à zcroisiére- Elle définit également deux zones de transition 55 et 56 reliant d'une 20 part les zones 52 et 53 et d'autre part les zones 53 et 54. La figure 6, quant à elle, est une représentation schématique dans un plan qui permet d'illustrer la façon dont sont déterminées les altitudes a priori des cellules formant une trajectoire 61 qui croise un relief important 62 dont 25 l'altitude dépasse l'altitude de croisière zcroisiére. L'étape de maillage 13 selon l'invention définit ici quatre zones distinctes: - une première zone 62 pour laquelle les altitudes a priori des cellules sont déterminées à partir de la relation [3]; - une deuxième zone 65 pour laquelle les altitudes a priori des cellules 30 sont déterminées à partir de la relation [4]; - une troisième zone 63 pour laquelle les altitudes des cellules successives sont identiques et égales à zcroisiére. - une quatrième zone 64 pour laquelle les altitudes a priori des cellules sont déterminées, en tenant compte du relief rencontré, à partir de la relation 35 [5]. Elle définit également trois zones de transition 66, 67 et 68. L'étape de maillage 12, définit ainsi un échantillonnage de l'espace dans lequel se situe la trajectoire optimale recherchée. Par suite la trajectoire optimale sera définie comme une succession particulière de cellules dans lesquelles l'aéronef doit passer pour se rendre du point de départ au point d'arrivée. Selon l'invention, la détermination de la trajectoire optimale est réalisée en attribuant une note à chacune des cellules formant le maillage. L'objet de l'étape de notation 13 est de déterminer la note à attribuer à chacune des cellules du maillage. Cette note correspond au coût énergétique que représente pour l'aéronef le trajet effectué depuis le point de départ pour parvenir à cette cellule. Selon l'invention l'étape de notation est mise en oeuvre en prenant en compte des données géographiques 15, relatives notamment au relief, des données 16 relatives aux caractéristiques dynamiques de l'aéronef considéré, ainsi que des données 17 relatives au capteur devant être mis en oeuvre au point de destination. Selon l'invention, la note d'une cellule, Notef'e est fonction de la note déjà attribuée à la cellule, appelée cellule mère, à partir de laquelle on évalue la cellule considérée, appelée cellule fille. A ce titre elle est en principe définie, selon l'invention, par une relation du type suivant : Note fille = min(Notefille ,Note mere +Dmere-fille + max(a0z,hàz» [6] Dans laquelle Az correspond à la différence entre les altitudes associées a priori aux deux cellules: Oz = zfille - zm8re Les coefficients a et b de la relation de principe [6] sont liés à l'aérodynamique du drone. Cependant, on peut considérer que pour comparer le coût énergétique de deux trajectoires admettant les mêmes points de départ et d'arrivée, seule la différence entre a et b est significative. Cette différence représente en pratique le rapport entre la force de portance et la force de traînée appliquées à l'aéronef durant son évolution. Elle est donc d'une nature voisine de la Finesse aérodynamique de l'aéronef. Par suite la relation [6] peut être simplifiée et remplacée par la relation suivante: 16 Note fille = min(Note fille ,Notemere +distmere-fille + max(Finesse Oz,o)) [7] Selon l'invention, la variable Notef'e associées à une cellule est 5 initialisée à une valeur maximale, qui peut par exemple être considérée comme infinie au regard d'une note estimée. Selon l'invention l'étape de notation est mise en oeuvre en prenant également en compte les contraintes liée à l'utilisation des capteurs portés par le vecteur (l'aéronef) durant la mission. En effet, chaque capteur est 10 caractérisé par un domaine d'emploi défini par une distance minimale et maximale (distance radiale dans l'espace à 3 dimensions), un dépointage d'observation d'un point dans le plan horizontal minimum et maximum appelé azimut, un dépointage d'observation d'un point dans le plan vertical minimum et maximum appelé site pour observer un point particulier ou "point but 15 mission" le long de la trajectoire. Par suite, la prise de compte des contraintes capteur dans l'élaboration du plan de vol devant être suivi par le vecteur se traduit, dans certains cas, par l'impossibilité de faire passer la trajectoire par une cellule pour laquelle le vecteur, et donc le capteur est positionné à une distance, ou un azimut ou un site hors du domaine 20 instrumenté du capteur. Selon l'invention, cette impossibilité se traduit au niveau de la cellule considérée par une notation inconditionnellement maximale ou infinie. Ainsi, selon l'invention, tant que la distance de la cellule considérée au point but de la mission est supérieure strictement à la distance maximale 25 d'utilisation du capteur, il n'est pas testé que la cellule considérée respecte les contraintes de distance minimale et de distance maximale au point mission, ainsi que les contraintes azimut et site minimaux et maximaux. En revanche, lorsque la cellule considérée est située à une distance inférieure à la distance maximale du point but de la mission, le non respect des 30 contraintes de distance min et max, d'azimut min et max et de site min et max conduisent à attribuer une note infinie à la cellule considérée. La trajectoire ne peut alors pas passer par cette cellule. De la même façon, on considère en outre que si une cellule admet une intersection avec une zone déclarée interdite, elle est déclarée irrémédiablement inaccessible, sa note restant par exemple inconditionnellement maximale ou infinie. D'un point de vue fonctionnel les étapes de maillage 12 et de notation 13 sont imbriquées. L'opération de maillage est un processus itératif qui parcourt l'espace d'évolution de l'aéronef à la manière dont se propage un front d'onde, en partant d'une cellule initiale unique centrée sur le point de départ de la trajectoire recherchée, PDépart- Dans le cas d'un maillage à l'aide de cellules carrées, tel que celui illustré par la figure 2, le maillage construit prend la forme d'un damier. Ainsi, partant de la cellule initiale, on développe itérativement les cellules du maillage. Chacune des cellules 204 définies à l'itération courante donne lieu à l'itération suivante à la définition des cellules, non déjà définies qui lui sont contigües. Par ailleurs, selon l'invention, chaque itération de l'étape 12 est suivie d'une exécution l'étape de notation 13 durant laquelle les cellules définies dernièrement sont notées de la façon décrite précédemment. L'exécution alternée des étapes 12 et 13 se poursuit ainsi de façon à réaliser de proche en proche un maillage formé de cellules notées. Le mécanisme de génération et de notation des cellules est régi par le principe suivant: Tant que le point d'arrivée (PArrivée) n'est pas contenu dans une des cellules définies et notée dernièrement ou tant que la note de la cellule contenant le point d'arrivée (PArrivée) est supérieur à la note la plus faible des cellules déjà définies: - le maillage est agrandi: les cellules définies à l'itération précédente définissent leurs cellules filles si ces dernières n'ont pas déjà été 30 définies - les cellules nouvellement définies sont notées à partir des cellules définies et notées à l'itération précédente. Par suite si les deux conditions ne sont plus remplies, le processus de maillage (étape 12) et de notation (étape 13) s'arrête et le maillage réalisé est défini par l'ensemble des cellules ainsi définies. L'étape 11 de détermination de la trajectoire optimale a pour objet de prendre en compte le maillage réalisé par l'étape 12 et la notation réalisée par l'étape 13 pour déterminer la trajectoire optimale que doit suivre l'aéronef pour remplir sa mission en rejoignant le point d'arrivé en partant du point de départ. Selon l'invention, l'élaboration de la trajectoire optimale est réalisée en considérant la cellule d'arrivée 71 et en parcourant le damier formé par les cellules constituant le maillage depuis cette cellule d'arrivé vers la cellule de départ 72. Le choix de déplacement vers telle ou telle cellule depuis une cellule donnée consiste, selon l'invention, à considérer les cellules voisines ayant des notes inférieures à celle de la cellule considérée et à se déplacer vers celle de ces cellules voisines qui a la note la plus faible. Par ailleurs, dans le cas où à un stade donné, une telle cellule n'existe pas, la trajectoire suivie est alors reconsidérée à partir de la cellule choisie avant la cellule considérée. On détermine ainsi, de proche en proche et à rebours, l'ensemble des 20 cellules constituant la trajectoire optimale 73 joignant la cellule d'arrivée 71 à la cellule de départ 72. Les représentations schématiques des figures 7 et 8 illustrent le processus suivi par l'étape 11 au travers de deux exemples particuliers. 25 Les figures 7 et 8 illustre la mise en oeuvre du processus suivi par l'étape 11 dans des cas avantageusement simples pour lesquels on procède à un maillage de type damier et pour lesquels la notation des cellules prend seulement en compte la distance séparant la cellule fille de la cellule mère à partir de laquelle elle a été notée. 30 La figure 7 illustre le cas où aucune des cellules constituant le maillage n'est considérée comme interdite. Par suite, chaque cellule est notée en prenant en compte toutes les cellules voisines définies au cours de l'itération de l'étape 12 précédant l'itération qui a conduit à la définition de la cellule considérée. Dans un tel contexte le processus de sélection de proche 35 en proche, à rebours depuis la cellule d'arrivée, mis en oeuvre par l'étape 11 conduit à définir la trajectoire matérialisée par les flèches 73 qui suit le trajet le mois couteux d'un point de vue énergétique le coût associé à une trajectoire étant matérialisée par le fait que le score attribué à cette trajectoire, qui correspond à la somme des notes attribuées aux différentes cellules qui la constituent. La figure 8 illustre, quant à elle, le cas où certaines des cellules constituant le maillage, les cellules noires sur la figure, sont considérées comme interdites. Le processus de détermination, bien qu'identique dans son principe à celui considéré dans le cas de la figure 7, conduit à la détermination d'une trajectoire 84 différente de la trajectoire 73, le choix de proche en proche des cellules formant la trajectoire optimale conduisant finalement à ne pas choisir de passer par la cellule 81, cellule ayant la note la plus basse, mais par la cellule 82, le cheminement par la cellule 81 conduisant à une voie sans issue au niveau de la cellule 83, considérant le processus de sélection de proche en proche des cellules énoncé précédemment. Comme l'illustre la figure 1, l'implémentation des étapes 11, 12 et 13 du procédé selon l'invention permet ainsi de réaliser une première détermination de la trajectoire que doit suivre l'aéronef pour réaliser sa mission. Ce pendant, il est parfois nécessaire, compte tenu du fait que l'altitude associée aux cellules formant le maillage à partir duquel est déterminée la trajectoire est déterminée a priori, de procéder à certaines corrections d'altitude de façon à ce que le passage d'une cellule situé à une altitude donnée à la cellule suivante situé à une autre altitude, conformément à la trajectoire déterminée à l'étape 11, ne soit pas rendu impossible compte tenu des caractéristiques de vol de l'aéronef. C'est pourquoi la succession des cellules formant la trajectoire définie à l'étape 11 est analysée en termes de pente de variation d'altitude et corrigée au cours de l'étape 14 de correction locale d'altitude. L'objet de cette étape est de corriger d'éventuelles variations d'altitude trop importantes, c'est-à-dire incompatibles des caractéristiques d'évolution de l'aéronef. Le principe de fonctionnement de l'étape 14 est illustré par les figures 9 à 12. Selon l'invention, on réalise donc un lissage de la trajectoire en termes de variation d'altitude lissage qui rend la trajectoire compatible des capacités d'évolution de l'aéronef. Pour cela, l'étape de correction d'altitude est mise en oeuvre en prenant en compte des données 16 relatives aux caractéristiques dynamiques de l'aéronef considéré, ainsi que des données 17 relatives au capteur devant être mis en ceuvre au point de destination. Selon l'invention l'opération réalisée au cours de l'étape 14, consiste, partant de la cellule de départ, à considérer pour chaque cellule la variation d'altitude occasionnée par le passage de cette cellule à la cellule suivante le long de la trajectoire. Ainsi pour chaque cellule i, i variant de 0 (indice de la cellule de départ) à N_1 (indice de la cellule d'arrivée), on détermine la pente de variation d'altitude Pt(i, i+1) occasionnée par le passage de la cellule i à la cellule i+1. Par suite, si pour une cellule i donnée, l'altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i+1) de la cellule i+1, et si Pt(i, i+1) est supérieure à une valeur jugée limite Pti, la pente de montée nominale de l'aéronef par exemple, comme c'est par exemple le cas pour la cellule 5 sur les illustrations des figures 9 et 10, une correction est appliquée à la cellule i et, si besoin est, à l'ensemble des cellules en amont de la cellule i considérée (cellules 0 à i-1). La correction est réalisée en mettant en oeuvre à l'algorithme suivant: Dans un premier temps, on calcule l'altitude requise z'(i) pour une cellule i considérée en prenant en compte l'altitude de la cellule i+1, et la pente nominale Pti de montée de l'aéronef. z'(i) est définie par la relation suivante: z'(i) = z(i+1) -tan(Pti).D(i, i+1) [8] où z(i) correspond à l'altitude associée a priori à la cellule i au cours 3o de l'étape de maillage 12 et où DO, i+1) correspond à la distance séparant les centres des deux cellules. Ensuite, pour toute cellule d'indice j compris entre 0 et i-1, on définit de manière analogue l'altitude requise z'(j) par la relation: 35 z'(j) = z(j+1) -tan(Pti).D(j, j+1) [9] Par suite, pour j variant i-1 à 0, on calcule z'(j) et on compare z'(j) à z(j). Deux cas sont alors considérés: - Tant que l'indice j considéré est différent de 0 et que z'(j) est supérieure à za), on associe l'altitude Z'(j) à la cellule j et on considère l'indice j-1. - Si j est égal à 0 (cellule de départ) et si z'(0) est supérieure à z(0), on insère dans la trajectoire une cellule complémentaire ayant les mêmes coordonnées géographique que la cellule de départ à laquelle on associe l'altitude Z'(0). Le suivi de la trajectoire comporte alors une première phase durant laquelle l'aéronef effectue un changement d'altitude en réalisant une ascension en hélice par exemple. - Si pour l'indice j considéré z'(j) est inférieure ou égale à 4), la cellule j reste associée à l'altitude z(j) et le processus de correction d'altitude est alors arrêté, les altitude des cellules précédant la cellule j restant associée à l'altitude définie lors de l'opération de maillage 12. Ainsi, dans l'exemple illustré par la figure 9, on constate que la correction d'altitude appliquée à la cellule 5 entraine seulement une correction d'altitude de la cellule 4 et la modification de la partie correspondante de la trajectoire initiale représentée en traits discontinus. Le point de départ ne se trouve ainsi pas modifié. En revanche, dans l'exemple illustré par la figure 10, on constate que la correction d'altitude appliquée à la cellule 5 entraine une correction d'altitude de toute les cellules situées en amont, y compris pour la cellule correspondant au point de départ, de sorte que la totalité de la trajectoire en amont de la cellule 5 se trouve, représentée en traits discontinus, se trouve ainsi modifié et qu'un point de départ intermédiaire, P'Départ, est ajouté. Ce point se situe à l'altitude que l'aéronef doit rallier pour pouvoir suivre la trajectoire ainsi définie. De manière analogue, si pour une cellule i donnée, altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i-1) de la cellule i-1, et si Pt(i-1, i) est supérieure à une valeur maximale Pte, la pente de descente nominale de l'aéronef par exemple, comme c'est par exemple le cas pour la cellule N-6 sur les illustrations des figures 11 et 12, une correction est appliquée à l'altitude associée la cellule i, et si besoin est aux cellules qui suivent. La nouvelle altitude z'(i) associée à la cellule i a pour expression: z'(i) = z(i-1) - tan(Pti).D(i-1, i). [10] Dans le cas où la cellule considérée est la cellule d'arrivée (i=N-1) et qu'une correction d'altitude doit être opérée, le processus de correction 10 distingue deux cas: - si l'altitude calculée z'(N-1) est compatible de la tâche à réaliser au point d'arrivée: la cellule d'arrivée est alors associée à l'altitude corrigée z'(N-1); - si l'altitude calculée z'(N-1) n'est compatible de la tâche à réaliser au 15 point d'arrivée: on insère dans la trajectoire une cellule complémentaire ayant les mêmes coordonnées géographique que la cellule d'arrivée à laquelle on associe l'altitude z'(0). Le suivi de la trajectoire comporte alors une dernière phase durant laquelle l'aéronef effectue un changement d'altitude en réalisant une descente en hélice par exemple. 20 Ainsi, dans l'exemple illustré par la figure 11, on constate que la correction d'altitude appliquée à la cellule N-6 entraine seulement une correction d'altitude des cellules N-4 et N-2 et la modification des parties correspondantes de la trajectoire initiale représentées en traits discontinus. 25 La position du point d'arrivée est ainsi identique à celle définie initialement. En revanche, dans l'exemple illustré par la figure 12, on constate que la correction d'altitude appliquée à la cellule N-6 entraine une correction d'altitude des cellules N-4 et N-2 (cellule d'arrivée) et la modification des parties correspondantes de la trajectoire initiale représentées en traits 30 discontinus. Par suite l'altitude de la cellule d'arrivée se trouve modifiée et un point d'arrivée intermédiaire est défini. Ce point intermédiaire est localisé à la même position géographique que le point d'arrivé défini initialement, mais se trouve à une altitude plus élevée, altitude pour laquelle il convient de déterminer si elle est compatible de la mission à exécuter. Si tel n'est pas le 35 cas l'aéronef devra en fin de trajectoire rallier l'altitude appropriée.5 A l'issue de l'étape finale 14 du procédé selon l'invention on dispose donc avantageusement d'une trajectoire optimale corrigée des éventuelles anomalies d'altitude pouvant affecter certaines cellules. La trajectoire ainsi déterminée est une trajectoire compatible des caractéristiques de vol de l'aéronef considéré et qui correspond à une dépense énergétique optimale. Tel qu'il est décrit dans le texte qui précède le procédé selon l'invention permet ainsi de déterminer de manière simple, en limitant le nombre de trajectoires possibles étudiées, une trajectoire optimale permettant à un engin, un aéronef de type drone par exemple, de relier deux positions d'une zone donnée de l'espace en tenant compte à la fois des caractéristiques physiques (i. e. du relief) de la zone dans laquelle la trajectoire doit s'inscrire ainsi que des aptitudes de déplacement de l'engin (caractéristiques de vol) et du souci de limiter la consommation de l'engin en carburant. Cependant, il est encore possible dans certaines circonstances d'améliorer l'efficacité du procédé en procédant, après construction de la trajectoire optimale (étape 11), à une opération de lissage de la trajectoire déterminée par la mise en oeuvre des étapes 11 à 14. Le principe de cette opération, objet d'une étape complémentaire 19, est illustré par la figure 13. Comme l'illustre la figure 13, il est possible que compte tenu des contraintes imposées lors de la recherche d'une trajectoire optimale, certaines inflexions de la trajectoire solution déterminée par la mise en oeuvre des étapes 11 à 14 ne sont pas justifiées. Ceci provient du fait que la forme définie pour la cellule d'analyse, ne propose qu'un nombre limité de directions de transitions, comme l'illustre notamment la figure 2. C'est pourquoi, le procédé selon l'invention peut comporter une étape complémentaire 19 qui vient s'intercaler entre les étapes 11 et 14 et qui met en oeuvre un algorithme génétique particulier ayant pour objet d'éliminer ces inflexions inutiles, tout en respectant le relief et les zones interdites. On considère ici qu'une solution optimale peut être obtenue en supprimant certains des points 132 de la trajectoire obtenue à l'issue des étapes 11 à 14, ces points n'apportant aucune réelle information utile sur la trajectoire à suivre par rapport aux points voisins. L'objectif de l'étape de lissage est ainsi d'obtenir une solution réduisant encore, dans la limite du possible, le coût énergétique de la trajectoire optimale définie. L'algorithme génétique mis en oeuvre au cours de l'étape 19 suit le principe général étudié par David GOLDBERG (cf. l'ouvrage de D. Goldberg intitulé "Genetic Algorithms" publié en 1988 aux éditions Addison Wesley). Selon cet algorithme, les différentes optimisations (i. e. les différents lissages possibles) de la trajectoire sont codées par des chaînes de caractères binaires de longueur égale au nombre de points de transits (tous sauf les points de départ et d'arrivée) : le bit est égal à 1 si le point est conservé, 0 s'il 1 o est rejeté. L'algorithme génétique selon l'invention, suit globalement une structure classique d'algorithme génétique. Toutefois, la fonction d'adaptation et la méthode de reproduction diffèrent du principe général. 15 Selon l'invention, l'étape complémentaire 19 a donc pour objet de déterminer les points de la trajectoire correspondant à des variations de direction nécessaires et à supprimer les points de la trajectoire qui ne sont pas associés à un changement nécessaire des paramètres de déplacement, la direction ou de l'altitude de déplacement par exemple pour un aéronef, 20 pour objet un l'adaptation d'une trajectoire optimisée se calcule en deux temps. Comme l'illustre la figure 13, la première opération de l'étape 19 consiste à déterminer les points de passage (les cellules) de la trajectoire qui ne correspondent pas à un changement nécessaire de direction. Pour ce 25 faire on considère, successivement pour chaque point i, la trajectoire passant par la cellule dans laquelle est situé le point i considéré et celle reliant directement le point i-1 précédant le point i au point i+1 suivant le point i (trajectoire lissée). Puis on attribue à chacune des trajectoires considérées la valeur d'une fonction d'adaptation E définie en fonction de la Finesse 30 aérodynamique de l'engin, par la relation suivante: E = D,~,+1 + max(Finesse Oz, 0) [11] Dans laquelle D;_,i+1 correspond à la distance séparant le point 1 considéré 35 au point i-1 précédent le long de la trajectoire. Cette valeur constitue un indicateur de poids énergétique, c'est-à-dire un coût en termes de consommation. Par suite, la première opération consiste à définir en chaque point i la différence entre la valeur de E correspondant à une trajectoire ne passant pas par le point i (trajectoire lissée) et celle correspondant à la trajectoire initiale telle que définie à l'issue de l'étape 11 de construction du procédé selon l'invention, trajectoire illustrée par la représentation 13-a. Par suite cette différence est utilisée pour déterminer la valeur de la fonction d'adaptation de la trajectoire lissée. Si cette différence est positive, le point i considéré est retiré de la trajectoire initiale en vue de former la trajectoire optimisée en i. Cette trajectoire est alors utilisée pour déterminer l'adaptation au point i+1. Si, en revanche, la différence est négative, la fonction d'adaptation a pour valeur 0 et la trajectoire lissée au point i n'est pas retenue et on conserve la trajectoire telle que définie pour le point i-1. L'opération se répète ainsi jusqu'à ce que chacun des points de la trajectoire, à l'exception des points de départ 134 et d'arrivée 135 ait été considéré. On obtient alors une trajectoire lissée telle que celle illustrée par la représentation 13-b. Il est à noter ici que les points 132 de la trajectoire initiale qui ont été éliminés sont remplacés implicitement par les points de remplacement 133 sur la trajectoire optimisée. La seconde opération de l'étape 19 consiste à déterminer ceux des points de passage de la trajectoire lissée obtenue par l'opération précédente qui ne correspondent pas à un changement de direction autrement dit la seconde opération consiste à éliminer les points intermédiaires 133 localisés entre deux points de passage obligés 131, 134 ou 135 qui correspondent réellement à des points au niveau desquels l'engin doit procéder à une modification de trajectoire ou encore au point de départ ou au point d'arrivée. En pratique, cette opération met en oeuvre une méthode de reproduction dont l'objet est de sélectionner, de manière classique, la chaine de points (i.e. la trajectoire) qui maximise la fonction d'adaptation décrite précédemment. Cependant on n'utilise pas ici une méthode de reproduction de type de celle de la "roue de la fortune", généralement utilisée dans les algorithmes génétiques classique. En effet le principe de fonctionnement d'une telle méthode n'est pas complètement adapté, en termes de rapidité d'exécution, au résultat recherché, l'objectif étant dans le cas présent de supprimer les points d'inflexion inutiles. Or tous les points de transits ne sont pas forcément des virages. Les points 133 en particulier sont positionnés sur des segments pour lesquels aucune modification de trajectoire n'est réalisée. Par suite, étudier différentes combinaisons de points sur un segment rectiligne de trajectoire ne permet nullement d'optimiser rapidement ladite trajectoire, sachant que l'optimisation consiste dans ce cas à supprimer tous les points intermédiaires. C'est pourquoi l'étape 19 du procédé selon l'invention met en oeuvre une méthode originale. Selon cette méthode, une première partie de la nouvelle population, c'est-à-dire de l'ensemble des points de passage constituant la trajectoire lissée, est traitée conformément au principe de la roue de la fortune, comme décrit précédemment, tandis qu'une seconde partie est traitée selon le principe présenté dans la suite du document. Selon l'invention, ces deux parties sont déterminées a priori suivant des critères de pertinence, la première partie étant constituée par exemple des points de passage ayant le degré de pertinence le plus élevé, les points 131, 134 et 135 constituant la trajectoire initiale par exemple. Ainsi, en ce qui concerne les points de la trajectoire constituant la seconde partie, on considère la succession C[i] des valeurs attachées aux points de passage considérés. i varie ici de 0 à n-1, n étant le nombre de points de la trajectoire amputée des points de départs et d'arrivée. De façon itérative, on calcule également la pertinence d'un point de passage, qui correspond à la somme des finesses des points de passage composant la trajectoire, à laquelle on enlève les finesses des points de passage testés comme inutiles, dans le test en cours. Par suite la sélection des points pertinents devant faire partie de la trajectoire optimisée est définie par l'algorithme suivant: { Si la pertinence du point i est supérieure à la moyenne { soit k un nombre décimal tiré aléatoirement entre 0 et 1 selon 35 une loi uniforme conservé } sinon { C[i] = 0 ou 1 selon tirage aléatoire: le point de passage (i.e. la cellule) est 10 conservé si le résultat du tirage est égal à 1 } } Sinon 15 { C[i] = 0 ou 1 selon tirage aléatoire: le point de passage (i.e. la cellule) est conservé si le résultat du tirage est égal à 1 } } 20 Ainsi la mise en oeuvre combinée d'une méthode classique de reproduction (roue de la fortune) sur les points de passage constituant la première partie de la trajectoire lissée et de l'algorithme de reproduction original décrit précédemment sur les points de passage constituant la seconde partie de cette même trajectoire permet de réaliser une élimination 25 rapide et efficace des points de passage de la trajectoire lissée qui ne présente aucune spécificité en termes de changement de trajectoire et de ne conserver que les points de passage réellement utiles, ces points de passage formant la trajectoire optimisée finalement déduite de la trajectoire initiale définie par les étapes 11 à 13 du procédé selon l'invention. La 30 trajectoire optimisée correspondant à la trajectoire initiale illustrée par la représentation 13-a est illustrée par la représentation 13-c. 27 Si (k > moyenne des pertinences des différents points considérés / pertinence du point i) { C[i] = bit préconisé: le point de passage (i.e. la cellule) est REVENDICATIONS1. Procédé automatique de planification de la trajectoire pour un aéronef localisé en un point géographique donné, le procédé permettant à l'aéronef de déterminer un trajet optimal pour réaliser la mission donnée compte tenu des capteurs disponibles sur l'aéronefs utilisés pour réaliser la mission, ce trajet étant défini par un point de départ, correspondant à la position à laquelle se trouve l'aéronef à l'instant considéré et un point d'arrivée, ces points étant définis en position et altitude, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: ~o - une première étape (12) de maillage en cellules élémentaires de la zone de l'espace dans laquelle se situent les points de départ (202) et d'arrivée (203), le maillage étant réalisé en formant un ensemble de cellules (201, 204) caractérisées chacune par une position géographique, une altitude et une taille qui sont définies en 15 fonction des paramètres cinématiques de l'aéronef (16) et du relief pour la position géographique considérée, le maillage réalisé ayant la structure d'un maillage en deux dimensions; une deuxième étape (13) de notation durant laquelle chacune des cellules (2041) définies à l'étape précédente est associée à une 20 note qui représente le coût énergétique à payer par l'aéronef considéré pour accéder à cette cellule (2041) en partant des cellules voisines (204, 2042, 2044), le procédé de notation étant réalisé de proche en proche depuis 1a cellule contenant le point de départ vers la cellule contenant le point d'arrivé, à la manière de la propagation 25 d'un front d'onde; - une troisième étape (11) de construction de la trajectoire proprement dite (73), la trajectoire étant construite en sélectionnant de manière itérative depuis la cellule (71) contenant le point d'arrivée, et en parcourant le maillage depuis cette cellule d'arrivé (71) vers la 30 cellule (72) contenant le point de départ, le choix de sélection d'une cellule de passage depuis une cellule donnée étant effectué en considérant les cellules voisines de la cellule considérée ayant desnotes inférieures à cette cellule et à sélectionner celle de ces cellules voisines qui a la note la plus faible; - une quatrième étape (14) de correction des variations d'altitude durant laquelle on détermine si les variations d'altitude correspondant au passage d'une cellule à une autre sont compatibles des caractéristiques de vol de l'aéronef et durant laquelle, dans la négative, on ajuste localement la trajectoire définie durant la troisième étape (11) de construction de la trajectoire. la succession des cellules ainsi définie permettant à l'aéronef de déterminer les changements de cap et d'altitude à réaliser le long de la trajectoire et les instant auxquels ces changements doivent être effectués. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'altitude z attribuée à chacune des cellules au cours de la première étape. de maillage (11) est définie en considérant d'une part à partir d'une altitude zo fonction des distances DDépart et DArrivée séparant la cellule considérée des cellules contenant les points de départ Ppépart et d'arrivée PArrivée, la pente optimale de montée ou de descente de l'aéronef et d'autre part à partir d'une altitude zrerief correspondant à l'altitude minimale de survol du relief présent au niveau de cette cellule, l'altitude z attribuée à la cellule correspondant à la plus grande des deux valeurs zo et zreref. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'altitude zo pour la cellule considérée est définie, à partir de l'altitude de croisière zcroisfére de l'aéronef et des distances DDépart et DArrivée, par les relations suivantes conditionnelles suivantes: - si DDépa,t est inférieure à IRcone_départi zo a pour expression: DDépart ZO = ZDépart + X (Z Croisière - ZDépart )9 R Cone _ départ - si DArrivée est inférieure à IRcone arrivée) zo a pour expression: DArrivée l Z0 = ZArrivée + X (Z Arrivée - ZCroisière ) R Cone arrivée - si les deux conditions précédentes sont remplies, zo est égale à la plus grande des deux valeurs définies précédemment - si aucune des conditions précédente n'est remplie zo est égal à Zcroisière; la grandeur Rcone_départ étant définie comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière zcroisière de vol de l'aéronef et le cône de révolution de sommet Ppépart et d'angle a cèfini comme égal à 2 -(90 - Pt), Pt étant la pente optimale de montée ou de descente de l'aéronef définie en degrés et la grandeur Rcone_arrivée étant quant à elle définie comme le rayon du cercle intersection entre la surface située à l'altitude de croisière et le cône de révolution de sommet PArrivée et d'angle a. 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'altitude ZReiief pour la cellule considérée est définie comme étant la l'altitude, a, la plus faible vérifiant, la relation suivante: a+ PP' tan(Pte) > zRellef (P' ) urvol pour tout point P' tel que PP' 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la deuxième étape de notation est réalisée en attribuant une note à chacune des cellules, la note attribuée à la cellule considérée, Notefiiei est fonction de la note, Notemère, déjà attribuée à la cellule, à partir de laquelle on évalue la cellule considérée, Notefue étant définie en fonction de la Finesse de l'aéronef par la relation suivante: Notefille = min(Notefille~Notemere +distmem_fille +max(Finesse Oz,O»Dans laquelle Az correspond à la différence OZ = Zfille - Zmère entre les altitudes associées a priori aux deux cellules. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, si à un stade donné de la première étape (11) de construction de la trajectoire proprement dite, aucune des cellules voisines de la cellule considérée n'a une note inférieure à cette cellule, la trajectoire construite est alors reconsidérée à partir de la cellule choisie avant la cellule considérée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la quatrième étape (14) de correction des variations d'altitude consiste, partant de la cellule de départ (72), à calculer, pour chaque cellule i de la trajectoire la pente de variation d'altitude Pt(i, i+1) occasionnée par le passage de la cellule i à la cellule i+1, puis à appliquer une correction de l'altitude z(i) attribuée a priori à la cellule i considérée dans les cas suivants: - dans le cas où l'altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i+1) de la cellule i+1, et où Pt(i, i+1) est supérieure à une valeur jugée limite Pti, les opérations de calcul de la pente de variation et de correction éventuelle étant dans ce cas répétées pour l'ensemble des cellules en amont de la cellule i considérée; - dans le cas où l'altitude z(i) de cette cellule est plus faible que l'altitude z(i-1) de la cellule i-1, et si Pt(i-1, i) est supérieure à une valeur maximale Pte, les opérations de calcul de la pente de variation et de correction éventuelle étant dans ce cas répétées pour l'ensemble des cellules en aval de la cellule i considérée; les corrections d'altitude appliquées étant déterminées de façon à ce que la variation d'altitude d'une cellule à l'autre long de la trajectoire reste inférieure à une valeur limite fixée par les caractéristiques de vol de l'aéronef. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape complémentaire d'optimisation de trajectoire (19) qui prend place entre la troisième étape (11) de détermination de la trajectoire et qui consiste à supprimer de la définition de la trajectoire les cellules qui correspondent à des variation de la direction suivie par l'aéronef induite par le maillage réalisé et non justifiées par contrainte liées au relief ou au caractéristique de vol de l'aéronef occasionnent. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape complémentaire (19) d'optimisation de trajectoire met en oeuvre une opération de lissage de la trajectoire initiale déterminée durant la troisième étape (11), la trajectoire lissée comportant un nombre de cellules identiques à la trajectoire initiale, ainsi qu'une opération d'élimination des cellules intermédiaires de la trajectoire lissée situées sur un segment de trajectoire rectiligne reliant deux cellules données.15