FR 2988683 A1 20131004 FR 1200981 A 20120402 DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT A LEVIER D'UN VÉHICULE MU PAR LA FORCE MUSCULAIRE NOTAMMENT D'UNE BICYCLETTE Domaine technique d'application de l'invention : L'invention concerne les véhicules entraînés par la force humaine à l'aide d'un système de pédales, manivelles classiques pour en améliorer la puissance développée. Etat de la technique : La plupart des véhicules mus par la force physique humaine, cycles et dérivés qui procèdent d'un système de pédales et manivelles, solidaires d'un plateau denté, et d'une transmission par chaîne à un pignon solidaire de la roue arrière se meuvent grâce à un couple engendré par la force initiale créée sur les pédales. Ce système possède ses limites dans la longueur des manivelles adaptées à la morphologie humaine et restreint les possibilités d'augmentation du couple par un levier initial plus important. Les recherches concernant l'invention suivante ont abouti à un autre système pour remédier à cet inconvénient sans pour autant changer le mode de pédalage rotatif. Description de l'invention : Selon l'invention, le système d'entrainement réside dans un dispositif de mise en mouvement d'un véhicule utilisant la force musculaire, ici adapté à une bicyclette remarquable en ce qu'il est constitué d'un levier principal unique, actionné par un système de pédales manivelles associé à un vilebrequin et une biellette articulée à un chariot coulissant sur un guide et d'un ensemble d'engrenages montés sur roues libres à cliquets inversées qui transforment le mouvement alternatif de haut en bas en mouvement rotatif continu, avec un curseur changement de vitesses et variateur de couple (fig1). Description appuyée sur les dessins : L'objet de la présente invention procède d'un système de pédalier (1, 2, 3), pédales (1) et manivelles (2), associés à un vilebrequin (3) dont la position est décalée par rapport à l'axe des manivelles (fig. 3), de telle sorte que la transmission du couple sur la biellette (4) ne corresponde pas au passage des deux temps morts classiques haut et bas, lorsque les deux manivelles sont alignées perpendiculairement. Cet effort à contre temps apporte une réponse dans la continuité du 35 mouvement. A noter que le rayon (R1) du vilebrequin sera toujours plus court que le rayon (R2) des manivelles pour engendrer un couple de départ plus important que la force initiale exercée sur les manivelles. (Ce système nécessite un cadre (A) adapté à l'ensemble pédalier vilebrequin (1, 2, 3) La biellette (4) est guidée par un chariot coulissant sur un axe (5) perpendiculaire au pédalier et centré par rapport à l'axe longitudinal du cadre (A). Le chariot coulissant agit de haut en bas déplace le levier principal dans le même mouvement grâce à un axe sur roulement à bille (6) serti dans le chariot (7) et glissant dans la lumière (8, fig. 2bis). Le levier principal (9) parfaitement centré dans l'axe longitudinal du cadre est galbé (G) au niveau des fourches arrières du cadre (A) pour laisser l'espace nécessaire à la roue arrière (RA, fig.1). Ce levier principal (9) rejoint un point d'appuis (10) situé à l'arrière du cadre (A) pour un maximum d'efficacité. Ainsi le couple initial de départ se trouve multiplié par la longueur du levier principal et le rapport entre son point d'appui (10) et la position du curseur changement de vitesse (11 & 16 fig.4) qui transmet aux biellettes (14 & 15) un couple variable suivant sa position. La variation de la position du curseur changement de vitesse se fait par l'intermédiaire de gaines (E) et câbles (CL) et ressorts (RS1 & RS2) actionnés par l'intermédiaire de systèmes classiques sur le guidon. Ce déplacement permis par les lumières (12 & 12bis) et les roulements à billes (11 & 13) transmet le mouvement de va et vient du levier principal (9) par une force exercée sur deux axes (14 & 15) associés et articulés (ART) entre eux à deux axes (X1 & X2) parallèles entre eux et solidaires de deux roues libres à cliquets inversées (16 & 16bis), elles-mêmes solidaires de deux engrenages (18 & 18bis) engrenés entre eux. Ainsi le mouvement alternatif se transforme en mouvement rotatif continu et par l'intermédiaire d'un train d'engrenages secondaires (19 & 20) connecté à un engrenage (21) qui démultiplie le nombre de tours. Ce dernier est solidaire d'un pignon (22) qui entraîne par l'intermédiaire d'une chaine un pignon (23) la roue arrière d'un vélo. Ce concept permet une progression continue des vitesses appropriées sans être tributaire des rapports déterminés habituels. De plus, cette invention permet un gain de couple significatif, comparé à une force identique exercée sur un vélo traditionnel, et ce pour un nombre de tours de roue équivalent.