FR 2968042 A1 20120601 FR 1059709 A 20101125 SYSTEME DE POMPAGE DE CARBURANT ET DE REDUCTEUR POUR UN MOTEUR A COMBUSTION [1] L'invention concerne un système de pompage permettant un pompage simultané de carburant pour un moteur à combustion et de réducteur pour réduire les oxydes résultants de la combustion du carburant. Elle concerne également un système de motorisation d'un véhicule comportant un tel système de pompage ainsi qu'un procédé de pilotage correspondant. [2] Les normes d'émission de produits polluants générés par la combustion de carburant étant de plus en plus contraignantes, certains systèmes de motorisation de véhicule comprennent, outre un moteur à combustion interne duquel débouche une ligne d'échappement, un dispositif de réduction d'oxydes issus de la combustion du carburant, disposé dans la ligne d'échappement et alimenté en réducteur. [003] Un tel système de motorisation comprend un système de pompage comprenant, d'une part, un élément de pompage de carburant permettant l'alimentation du moteur à combustion, et, d'une part, un élément de pompage de réducteur permettant l'alimentation du dispositif de réduction. [004] Dans un tel système, les éléments de pompage de carburant et de réducteur sont indépendants l'un de l'autre, ce qui entraîne une augmentation du nombre de pièces constitutives et donc une augmentation du coût de fabrication (lié à la fois à l'augmentation du nombre de pièces et à l'augmentation des opérations de mise en place et de connexion de ces pièces). [005] L'invention vise à réaliser un système de pompage ayant un nombre réduit de pièces constitutives. [006] L'invention porte ainsi sur un système de pompage comprenant, d'une part, un élément de pompage de carburant adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion, et, d'autre part, un élément de pompage de réducteur adapté à alimenter en réducteur un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement du moteur et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, le système de pompage étant caractérisé en ce que les organes mobiles des deux éléments de pompage sont activés par un actionneur unique. [007] La réduction du nombre d'actionneur (en passant de deux à un) permet également de réduire les connections électriques et les dispositifs de commande d'actionneur. Le coût de mise en oeuvre du système de pompage est ainsi réduit. [008] L'invention porte également sur un système de motorisation d'un véhicule, comprenant un réservoir de carburant, un réservoir de réducteur, un moteur à combustion interne, une ligne d'échappement du moteur, un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, et un système de pompage conforme à la présente invention. [009] L'invention porte également sur un procédé de pilotage d'un actionneur entraînant simultanément, d'une part, l'organe mobile d'un élément de pompage de carburant adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion, et, d'autre part, l'organe mobile d'un élément de pompage de réducteur adapté à alimenter en réducteur un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement du moteur et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, le procédé étant caractérisé en ce que l'actionneur est commandé de sorte que le moteur est alimenté à une pression d'injection de carburant constante et le dispositif de réduction est alimenté à une pression d'injection de réducteur constante. [0010] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel l'unique figure est un schéma d'un système de motorisation d'un véhicule conforme à la présente invention. [0011] L'unique figure représente un système de motorisation 1 utilisé notamment dans un véhicule automobile. [0012] Ce système de motorisation 1 comprend un moteur à combustion interne 2. En l'occurrence, ce moteur 2 est un moteur diesel, et, dans le présent exemple, est alimenté en carburant par un système d'injection haute pression 3. [0013] Le système de motorisation 1 comprend également un réservoir à carburant 4 et un élément de pompage de carburant 5 adapté à pomper le carburant contenu dans le réservoir 4 pour alimenter le moteur 2 (plus précisément, le système d'injection 3) via un circuit de carburant 6. [0014] Le circuit de carburant 6 comprend une conduite de pompage de carburant 7 disposée entre le réservoir à carburant 4 et l'élément de pompage de carburant 5, et une conduite d'alimentation en carburant 8 disposée entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3). Ici, la conduite d'alimentation en carburant 8 comprend un filtre à gazole 9. [0015] De plus, dans le présent mode de réalisation, vu l'utilisation du système d'injection 3, il est nécessaire que, au niveau de son injection dans le moteur 2, la pression en carburant soit égale à une pression d'injection de carburant constante. A cet effet, dans le présent exemple, la conduite d'alimentation en carburant 8 comprend, un capteur de pression de carburant 10 et un régulateur de pression de carburant 11. Le capteur de pression 10 est disposé entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3), et ici, au niveau du système d'injection 3. Le régulateur de pression 11 est également disposé entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3). Le régulateur 11 agit comme une soupape dont la pression de consigne est la pression d'injection de carburant, et est relié au réservoir à carburant 4 par une conduite de décharge de carburant 12 (faisant partie du circuit de carburant 6) par laquelle l'excès de carburant est évacué de la conduite d'alimentation 8. [0016] Le système de motorisation 1 comprend également une ligne d'échappement 13 qui débouche du moteur 2 et dans laquelle circulent les gaz d'échappement dont les oxydes issus de la combustion du carburant. [0017] Le système de motorisation 1 comprend un dispositif de réduction 14 qui est disposé dans la ligne d'échappement et qui est adapté à réduire les oxydes, notamment les oxydes d'azote, issus de la combustion du carburant. Le dispositif de réduction 14 est un dispositif qui comporte des catalyseurs et qui est alimenté en réducteur (par exemple, une solution d'urée) par un injecteur de réducteur 15 qui débouche dans la ligne d'échappement 13 (ici, au niveau du dispositif de réduction 14). [0018] Le système de motorisation 1 comprend également un réservoir à réducteur 16 et un élément de pompage de réducteur 17 adapté à pomper le réducteur contenu dans le réservoir 16 pour alimenter le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15) via un circuit de réducteur 18. [0019] Le circuit de réducteur 18 comprend une conduite de pompage de réducteur 19 disposée entre le réservoir à réducteur 16 et l'élément de pompage de réducteur 17, et une conduite d'alimentation en réducteur 20 disposée entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15). [0020] De plus, dans le présent mode de réalisation, vu l'utilisation de l'injecteur 15, il est nécessaire que, au niveau de son injection dans le dispositif de réduction 14, la pression en réducteur soit égale à une pression d'injection de réducteur constante. A cet effet, dans le présent exemple, la conduite d'alimentation en réducteur 20 comprend, un capteur de pression de réducteur 21 et un régulateur de pression de réducteur 22. Le capteur de pression 21 est disposé entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15), et ici, au niveau de l'injecteur 15. Le régulateur de pression 22 est également disposé entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15). Le régulateur 22 agit comme une soupape dont la pression de consigne est la pression d'injection de réducteur, et est relié au réservoir à réducteur 16 par une conduite de décharge de réducteur 23 (faisant partie du circuit de réducteur 18) par laquelle l'excès de réducteur est évacué de la conduite d'alimentation 20. [0021] L'élément de pompage de carburant 5 et l'élément de pompage de réducteur 17 comprennent chacun un organe mobile dont le mouvement entraîne le déplacement du carburant et du réducteur, respectivement. [0022] Selon l'invention, le système de motorisation 1 comprend un unique actionneur 24 qui est adapté à entraîner le mouvement des organes mobiles de l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17. Dans le présent mode de réalisation, l'actionneur 24 est un moteur électrique (ici, à courant continu). Ainsi, les mouvements des deux organes mobiles sont simultanés. Dans le présent mode de réalisation, l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17 sont deux cellules hydrauliquement indépendantes d'une unique pompe multicellulaire commandée par l'actionneur 24. [0023] Le système de motorisation 1 comprend ainsi un système de pompage 25 qui comporte l'élément de pompage de carburant 5, l'élément de pompage de réducteur 17 et l'actionneur 24. Les éléments de pompage 5, 17 sont tous deux des systèmes de pompage volumétriques. [0024] Le système de motorisation 1 comprend également un dispositif de contrôle 26 permettant de contrôler l'actionneur 24, donc les vitesses des organes mobiles de l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17, et par conséquent les débits de carburant et de réducteur. Ce dispositif de contrôle 26 est lui-même commandé par un dispositif de commande commandant le fonctionnement du moteur 2. [0025] Le débit de carburant nécessaire pour alimenter le moteur 2 dépend du point de fonctionnement de ce dernier et des conditions environnementales (essentiellement la température), auxquels correspondent également un débit d'oxydes émis et un débit de réducteur nécessaire pour réduire ces oxydes. [0026] Dans le présent mode de réalisation, le système de pompage 25 est adapté à permettre à la fois l'alimentation du moteur 2 à pression d'injection de carburant constante, et l'alimentation du dispositif de réduction 14 à pression d'injection de réducteur constante. Ainsi, l'actionneur 24 est piloté de sorte que le moteur 2 (plus précisément, le système d'injection 3) est alimenté en carburant à une pression d'injection de carburant constante et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15) est alimenté en réducteur à une pression d'injection de réducteur constante. [0027] Le présent système de motorisation 1 permet d'employer plusieurs procédés de pilotage de l'actionneur 24. [0028] Selon un premier procédé de pilotage, les pilotages des débits de carburant et de réducteur sont à boucles ouvertes. [0029] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du régulateur de pression de carburant 11 et du régulateur de pression de réducteur 22. Le capteur de pression de carburant 10, le capteur de pression de réducteur 21 et le dispositif de contrôle 26 ne sont pas nécessaires. [0030] L'utilisation de ce procédé nécessite également d'avoir préalablement défini la cylindrée de l'élément de pompage de carburant 5 et celle de l'élément de pompage de réducteur 17. Ces cylindrées sont définies de sorte que le système de pompage 25 puisse fournir simultanément, d'une part, un débit de carburant qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, un débit de réducteur qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. [0031] Chaque cylindrée est ainsi déterminée indépendamment l'une de l'autre, en fonction de la plage de vitesses de déplacement de l'organe mobile correspondant et donc de la plage de vitesses de l'actionneur 24. [0032] Le procédé de pilotage est particulièrement simple : quels que soient le point et les conditions de fonctionnement du moteur 2, l'actionneur 24 est commandé de façon à avoir une vitesse constante. [0033] La vitesse à laquelle l'actionneur 24 est entraîné est au moins égale à celle à laquelle, d'une part, le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, le débit de réducteur est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0034] Quand l'élément de pompage de carburant 5 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 8 augmente et le régulateur de pression 11 rejette le surplus de carburant dans le réservoir 4 correspondant. De même, quand l'élément de pompage de réducteur 17 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 20 augmente et le régulateur de pression 22 rejette le surplus de réducteur dans le réservoir 16 correspondant. [0035] Ce premier procédé de pilotage présente l'avantage d'être particulièrement simple, et de ne pas nécessiter ni de capteur de pression 10, 21, ni de dispositif de contrôle 26. [0036] Selon un second procédé de pilotage, le pilotage du débit de carburant est à boucle fermée et celui du débit de réducteur est à boucle ouverte. [0037] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du capteur de pression de carburant 10, du régulateur de pression de réducteur 22 et du dispositif de contrôle 26. Le régulateur de pression de carburant 11 et le capteur de pression de réducteur 21 ne sont pas nécessaires. [0038] L'utilisation de ce procédé nécessite également d'avoir préalablement défini la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17. Cette cylindrée est définie de sorte que cet élément de pompage 17 puisse fournir un débit de réducteur qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. [0039] La cylindrée est déterminée en fonction de la plage de vitesses de déplacement de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 et donc de la plage de vitesses de l'actionneur 24. [0040] De préférence, la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17 est déterminée à partir des valeurs de différentes cylindrées théoriques et elle est au moins égale la plus grande de ces cylindrées théoriques, chaque cylindrée théorique étant déterminée pour un point et des conditions de fonctionnement du moteur 2 et étant égale au rapport entre, d'une part, le débit de réducteur qui correspond à ce point et à ces conditions de fonctionnement donnés, et, d'autre part, la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 qui est déterminée en fonction de celle de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant 5 fournissant le débit de carburant correspondant à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement. De préférence, la cylindrée est la plus proche possible de la plus grande des cylindrées théoriques. [0041] Le dispositif de contrôle 26 est commandé par le capteur de pression de carburant 10 de sorte que la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à celle à laquelle le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0042] Simultanément à l'entraînement de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant 5 à sa vitesse régulée, l'actionneur 24 entraîne l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 à une vitesse correspondante. Du fait du dimensionnement de la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17, le débit de réducteur est supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, et la pression dans la conduite d'alimentation 20 étant supérieure à la pression d'injection de réducteur, le régulateur de pression 22 rejette le surplus de réducteur dans le réservoir 16 correspondant. [0043] Il peut être avantageux que la conduite d'alimentation de carburant 8 comprenne le régulateur de pression de carburant 11 afin de pouvoir réguler la vitesse de l'actionneur 24 avec une marge de sûreté. Dans ce cas, quand l'élément de pompage de carburant 5 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 8 augmente et le régulateur de pression 11 rejette le surplus de carburant dans le réservoir 4 correspondant. [0044] Ce second procédé de pilotage présente l'avantage d'éviter de pomper du carburant inutilement sur les points de fonctionnements où de faibles débits sont nécessaires, et donc de réduire l'énergie consommée par le système de pompage 25. [0045] Selon un troisième procédé de pilotage, les pilotages des débits de carburant et de réducteur sont à boucles fermées. [0046] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du capteur de pression de carburant 10, du régulateur de pression de carburant 11, du capteur de pression de réducteur 21, du régulateur de pression de réducteur 22 et du dispositif de contrôle 26. [0047] Le système de contrôle 26 est commandé par le capteur de pression de carburant 10 et le capteur de pression de réducteur 21 de sorte que la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à celle à laquelle, simultanément, d'une part, le débit de carburant est au moins égal à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, et d'autre part, le débit de réducteur est au moins égal à celui correspondant à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement réel. [0048] Ainsi, la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à la plus grande des deux vitesses entre celle à laquelle le débit de carburant correspond au point et aux conditions de fonctionnement réels, et celle à laquelle le débit de réducteur correspond à ce même point et à ces mêmes conditions. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0049] Pour le point et les conditions de fonctionnement réel du moteur 2, le carburant et le réducteur ont des débits supérieurs à ceux correspondant à ce point et à ces conditions de fonctionnement (l'un des deux fluides de façon minime - voire nulle - du fait du calage, avec une éventuelle marge de sécurité, de la vitesse de l'actionneur 24 sur le débit de ce fluide, l'autre fluide de façon plus importante). De ce fait, chaque régulateur de pression 11, 22 rejette le surplus de fluide dans le réservoir 4, 16 correspondant. [0050] Ce troisième procédé de pilotage présente l'avantage de minimiser constamment la quantité totale de fluide pompée et donc de minimiser l'énergie consommée par le système de pompage 25. [0051] Les systèmes de pompage et de motorisation conforme à la présente invention ne sont pas limités au mode de réalisation décrit, et leur pilotage n'est pas limité aux trois procédés. [0052] Ainsi, notamment dans le cas où les plages de débits de carburant et de réducteur sont éloignées les unes des autres, il serait possible que le système de pompage comprenne un réducteur mécanique permettant d'avoir des vitesses de déplacement différentes pour chaque organe mobile. REVENDICATIONS1. Système de pompage (25) comprenant, d'une part, un élément de pompage de carburant (5) adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion (2), et, d'autre part, un élément de pompage de réducteur (17) pour alimenter en réducteur un dispositif de réduction (14) qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, caractérisé en ce que les organes mobiles des deux éléments de pompage (5, 17) sont activés par un actionneur (24) unique. 2. Système de pompage (25) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de pompage de carburant (5) et l'élément de pompage de réducteur (17) sont deux cellules hydrauliquement indépendantes d'une unique pompe multicellulaire. 3. Système de pompage (25) selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend un réducteur mécanique entre l'actionneur (24) et l'organe mobile d'un des éléments de pompage (5, 17) de sorte que l'organe mobile de chaque élément de pompage (5, 17) présente une vitesse de déplacement différente. 4. Système de motorisation (1) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir de carburant (4), un réservoir de réducteur (16), un moteur à combustion interne (2), et un dispositif de réduction (14) qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, caractérisé en ce qu'il comprend un système de pompage (25) conforme à l'une des revendications 1 à 3 et adapté à permettre à la fois l'alimentation du moteur (2) à une pression d'injection de carburant constante, et l'alimentation du dispositif de réduction (14) à une pression d'injection de réducteur constante. 5. Système de motorisation (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, un régulateur de pression de carburant (11) disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), et, d'autre part, un régulateur de pression de réducteur (22) disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14), l'élément de pompage de carburant (5) et l'élément de pompage de réducteur (17) ayant des cylindrées telles que le système de pompage (25) peut fournir simultanément, d'une part, un débit de carburant correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, un débit de réducteur correspondantau point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le débit de réducteur le plus élevé. 6. Système de motorisation (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, un capteur de pression de carburant (10) disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), d'autre part, un régulateur de pression de réducteur (22) disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14), et d'autre part, un dispositif de contrôle (26) qui est adapté à contrôler l'actionneur (24) et qui est commandé par le capteur de pression de carburant (10) de sorte que la vitesse de l'actionneur (24) est au moins égale à celle à laquelle le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur (2), l'élément de pompage de réducteur (17) ayant une cylindrée telle qu'il peut fournir un débit de réducteur correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le plus de réducteur. 7. Système de motorisation (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur (17) est au moins égale à la plus grande des cylindrées théoriques, chaque cylindrée théorique étant déterminée pour un point et des conditions de fonctionnement du moteur (2) et étant égale au rapport entre, d'une part, le débit de réducteur correspondant à ce point et à ces conditions de fonctionnement, et, d'autre part, la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur (17) déterminée en fonction de la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant (5) fournissant le débit de carburant correspondant à ce point et à ces conditions de fonctionnement. 8. Système de motorisation (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, un capteur de pression de carburant (10) et un régulateur de pression de carburant (11) disposés entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), d'autre part, un capteur de pression de réducteur (21) et un régulateur de pression de réducteur (22) disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14), et d'autre part un dispositif de contrôle (26) qui est adapté à contrôler l'actionneur(24) et qui est commandé par le capteur de pression de carburant (10) et le capteur de pression de réducteur (21) de sorte que la vitesse de l'actionneur (24) est au moins égale à la plus grande des deux vitesses entre celle à laquelle le débit de carburant correspond au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur (2), et celle à laquelle le débit de réducteur correspond à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement réel. 9. Procédé de pilotage d'un actionneur (24) entraînant simultanément, d'une part, l'organe mobile d'un élément de pompage de carburant (5) adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion (2), et, d'autre part, l'organe mobile d'un élément de pompage de réducteur (17) adapté à alimenter en réducteur un dispositif de réduction (14) qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, le procédé étant caractérisé en ce que l'actionneur (24) est commandé de sorte que le moteur (2) est alimenté en carburant à une pression d'injection de carburant constante et le dispositif de réduction (14) est alimenté en réducteur à une pression d'injection de réducteur constante. 10. Procédé de pilotage selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'actionneur (24) est entraîné à une vitesse constante au moins égale à celle à laquelle, d'une part, le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, le débit de réducteur est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le débit de réducteur le plus élevé, un régulateur de pression de carburant (11) dont la pression de consigne est la pression d'injection de carburant étant disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), et un régulateur de pression de réducteur (22) dont la pression de consigne est la pression d'injection de réducteur étant disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14). 11. Procédé de pilotage selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vitesse de l'actionneur (24) qui est commandé par un capteur de pression de carburant (10) disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), est au moins égale à celle à laquelle le débit de carburant correspond au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur (2), un régulateur de pression de réducteur (22) dont la pression de consigne est la pression d'injection de réducteur étant disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14), et l'élément de pompage de réducteur (17) ayant une cylindrée permettant de fournir un débit de réducteur correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur (2) requérant le débit de réducteur le plus élevé. 12. Procédé de pilotage selon la revendication 11, caractérisé en ce que la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur (17) est au moins égale à la plus grande des cylindrées théoriques, chaque cylindrée théorique étant déterminée pour un point et des conditions de fonctionnement du moteur (2) et étant égale au rapport entre, d'une part, le débit de réducteurcorrespondant à ce point et à ces conditions de fonctionnement, et, d'autre part, la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur (17) déterminée en fonction de la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant (5) fournissant le débit de carburant correspondant à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement. 13. Procédé de pilotage selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vitesse de l'actionneur (24) est commandée simultanément par un capteur de pression de carburant (10) disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), et par un capteur de pression de réducteur (21) disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14), de sorte qu'elle est au moins égale à la plus grande des deux vitesses entre celle à laquelle le débit de carburant correspond au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur (2), et celle à laquelle le débit de réducteur correspond à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement, un régulateur de pression de carburant (11) dont la pression de consigne est la pression d'injection de carburant étant disposé entre l'élément de pompage de carburant (5) et le moteur (2), et un régulateur de pression de réducteur (22) dont la pression de consigne est la pression d'injection de réducteur étant disposé entre l'élément de pompage de réducteur (17) et le dispositif de réduction (14).