FR 2971386 A1 20120810 FR 1100396 A 20110209 Le domaine technique de la présente invention est celui des systèmes d'identification et de contrôle d'accès à un habitacle, tel un habitacle de véhicule automobile. Plus particulièrement l'invention concerne un système de détermination de présence d'un identificateur à l'intérieur d'un tel habitacle. Dans le domaine des systèmes d'identification pour véhicule, il est connu d'équiper un véhicule avec un transmetteur fixe comportant un émetteur/récepteur permettant de dialoguer par transmission sans fil avec un identificateur mobile lui-même équipé d'un émetteur/récepteur compatible. La transmission sans fil s'effectue actuellement en hertzien sur des bandes LF ou RF. Un tel arrangement peut difficilement localiser un identificateur afin de déterminer s'il se trouve à l'intérieur ou à l'extérieur de l'habitacle. A tout le moins une telle détection nécessite de disposer, dans le segment lié au véhicule, au moins un émetteur/récepteur ou au moins une antenne à l'intérieur de l'habitacle et au moins un émetteur/récepteur ou au moins une antenne à l'extérieur de l'habitacle. Dans la pratique certains systèmes comportent plus de six antennes. L'invention se propose de réaliser un système de détermination de présence d'un identificateur et de discrimination entre intérieur et extérieur relativement à l'habitacle, en n'utilisant, pour le segment lié au véhicule, qu'un seul émetteur/récepteur et qu'une seule antenne. L'invention a pour objet un système de détermination de présence d'un identificateur à l'intérieur d'un habitacle, tel un habitacle d'automobile, comprenant : un transmetteur fixe, associé au dit habitacle, comprenant au moins un émetteur/récepteur et au moins une unité de traitement, au moins un identificateur mobile, comprenant un émetteur/récepteur et une unité de traitement, lesdits émetteurs/récepteurs respectifs du transmetteur et de l'identificateur étant aptes à échanger des signaux sans fil, ledit système comprenant encore un moyen de comparaison apte à comparer un signai, issu dudit identificateur, reçu par le transmetteur, avec au moins une signature caractéristique de l'intérieur dudit habitacle, ledit identificateur étant réputé localisé à l'intérieur de l'habitacle lorsque le moyen de comparaison rend un résultat de comparaison positif. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend encore un moyen de mémorisation apte à enregistrer une signature caractéristique, ladite signature caractéristique étant prédéterminée à partir d'un signal reçu par un transmetteur, issu d'un identificateur disposé en un point donné de l'intérieur dudit habitacle. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend encore un moyen de prétraitement apte à prétraiter une signature caractéristique afin de déterminer une enveloppe min max, et en ce que le moyen de comparaison est apte à rendre un résultat de comparaison positif si un signal issu de l'identificateur est inclus dans ladite enveloppe min max de la signature caractéristique selon une proportion au moins égale à un seuil d'acceptation donné. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend encore : un moyen de normalisation, apte à normaliser la puissance du signal reçu en fonction inversement proportionnelle d'une mesure de niveau de puissance de signal reçu. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend encore : un moyen de mesure apte à mesurer une distance entre le transmetteur et l'identificateur, un moyen de décision apte à réaliser le traitement suivant : si ladite distance est inférieure à un premier seuil R1, l'identificateur est réputé situé à l'intérieur, si ladite distance est supérieure à un second seuil R2, l'identificateur est réputé situé à l'extérieur, si ladite distance est comprise entre ledit premier seuil R1 et ledit second seuil R2, le signal, issu dudit identificateur, reçu par le transmetteur, est transmis au moyen de comparaison pour comparaison avec au moins une signature caractéristique de l'intérieur dudit habitacle. Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier seuil R1 correspond au rayon d'un cercle inscrit dans ledit habitacle, centré sur l'antenne de l'émetteur/récepteur du transmetteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le second seuil R2 correspond au rayon d'un cercle circonscrit audit habitacle, centré sur 30 l'antenne de l'émetteur/récepteur du transmetteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen de mesure de distance comprend : un moyen d'émission apte à émettre depuis l'un au moins des dispositifs, parmi le transmetteur et l'identificateur, un signal, un moyen de renvoi apte à recevoir et à renvoyer, depuis l'autre dispositif, ledit 35 signal, au dispositif émetteur, un moyen de réception apte à recevoir, depuis le dispositif émetteur, ledit signal renvoyé, un moyen de datation apte à comparer une date d'émission et une date de réception, afin de déterminer un temps de vol, un moyen de traduction apte à traduire ledit temps de vol en une distance entre les deux dispositifs. Selon une autre caractéristique alternative de l'invention, le moyen de mesure de distance comprend : un moyen d'émission apte à émettre depuis l'un au moins des dispositifs, parmi le transmetteur et l'identificateur, un message daté, un moyen de réception apte à recevoir, depuis l'autre dispositif, ledit message daté, un moyen de datation apte à comparer une date d'émission contenue dans ledit message et une date de réception, afin de déterminer un temps de vol, un moyen de traduction apte à traduire ledit temps de vol en une distance entre les deux dispositifs. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen de réception est apte à éliminer les éventuelles réceptions multiples et à ne considérer que la date de réception d'une première réception. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen de mesure de distance comprend encore un moyen de transmission de la valeur de distance déterminée, du dispositif l'ayant déterminée, à l'autre dispositif. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moyen de mesure de distance comprend encore un moyen de moyennage apte à calculer une moyenne entre une distance déterminée par un dispositif et une distance déterminée par l'autre dispositif et transmise. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend encore un moyen de réduction apte à réduire la fréquence d'échange de signaux, entre identificateur et transmetteur, tant que la distance mesurée reste sensiblement constante. Selon une autre caractéristique de l'invention, les émetteurs/récepteur sont aptes à utiliser une modulation où les signaux sont échangés au moyen d'impulsions de très courte durée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les émetteurs/récepteur sont aptes à utiliser une modulation redondante multicanal, le moyen de comparaison est apte à comparer un signal transmis via un premier canal, et le système comprend au moins un moyen de comparaison supplémentaire apte à comparer un signal transmis via un autre canal, et un moyen d'arbitrage apte à arbitrer un résultat de comparaison final fonction des résultats de comparaison respectifs des moyens de comparaison. Selon une autre caractéristique de l'invention, les émetteurs/récepteur sont aptes à utiliser une modulation à très haute fréquence, dans la bande comprise entre 4GHz et 6,5 GHz. Selon une autre caractéristique de l'invention, les émetteurs/récepteur sont aptes à utiliser une modulation hertzienne UWB, c'est-à-dire une modulation à bande ultra large ou « Ultra Wide Band » en anglais. L'invention concerne encore un transmetteur apte à s'intégrer à un tel système, considéré seul. L'invention concerne encore un identificateur apte à s'intégrer à un tel système, considéré seul. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels : - la figure 1, présente en vue de dessus un système selon l'invention appliqué 15 à une automobile, - la figure 2 illustre la réception multiple d'une impulsion, - les figures 3, 4 et 5 illustrent un signal reçu et sa discrimination intérieur/extérieur, - la figure 6 présente des chronogrammes détaillant un protocole employé, 20 - la figure 7 présente un synoptique fonctionnel des moyens de discrimination par comparaison à une signature caractéristique, - la figure 8 présente un synoptique fonctionnel des moyens de discrimination par mesure de distance. La figure 1 présente une vue d'ensemble en vue de dessus d'un 25 système typique selon l'invention, appliqué à un véhicule automobile 1. Le système est capable de déterminer et de vérifier la présence d'un identificateur 7 à l'intérieur d'un habitacle 2 dudit véhicule 1. Le système comprend un transmetteur fixe 3, associé au dit habitacle 2 / véhicule 1, dans lequel il est monté à poste. Ce transmetteur 3 comprend au moins un 30 émetteur/récepteur 4 et au moins une unité de traitement 5 de l'information. Le transmetteur 3 est avantageusement connecté à d'autres systèmes du véhicule 1. Le système comprend encore au moins un identificateur mobile 7, 7'. Un identificateur 7, 7' comprend un émetteur/récepteur 8, 8' et une unité de 35 traitement 9, 9'. Les deux dispositifs, transmetteur 3 et identificateur 7, 7' sont fonctionnellement sensiblement identiques. Sur la figure 1, les repères 7-10 sont associés à un identificateur 7 placé à l'intérieur de l'habitacle 2, tandis que les repères 7'-10' sont associés à un identificateur 7' placé à l'extérieur de l'habitacle 2. L'émetteur/récepteur 4 du transmetteur 3 et l'émetteur/récepteur 8 de 5 l'identificateur 7 sont sensiblement identiques et sont aptes à échanger des signaux sans fil. Le matériel des unités de traitement 5, 9, est sensiblement identique. Les logiciels embarqués le cas échéant peuvent différer en fonction des traitements différents envisagés. l0 Un identificateur 7, 7' est suffisamment petit et énergétiquement autonome pour pouvoir être porté par un utilisateur du véhicule 1. Du fait de la miniaturisation de l'identificateur, l'antenne 10, 10' de l'identificateur 7, 7' est réduite au minimum. Au contraire l'antenne 6 du transmetteur 3, disposé dans le véhicule, où le volume est moins restreint, peut être plus importante. 15 Le système selon l'invention est typiquement intégré à un système de contrôle d'accès main libre. Le transmetteur 3 est compris dans le segment associé au véhicule, tandis que l'identificateur 7 est intégré à la « clé » portée par un conducteur. L'identificateur 7, 7' dialogue avec le transmetteur 3 et échange des messages permettant une authentification. Cette authentification 20 permet une identification du porteur d'identificateur 7, 7' comme un conducteur autorisé. Une identification positive permet ainsi de commander différentes fonctions telle que verrouillage/déverrouillage des portes, autorisation de démarrage moteur, éclairage d'ambiance, etc. La clé est dite virtuelle en ce qu'elle n'est plus introduite mécaniquement dans une serrure, 25 mais peut rester dans la poche du conducteur. Elle doit uniquement se trouver à proximité du transmetteur 3. Ceci est avantageux pour le conducteur dont l'utilisation de ladite clé/identificateur est nettement simplifiée. Cependant cela a aussi pour conséquence que ledit identificateur 7, 7' n'est plus localisé avec précision. 30 Pour des raisons de sécurité, la réglementation impose, pour l'autorisation de démarrage moteur, que (au moins) un identificateur 7 soit présent à l'intérieur de l'habitacle 2. Cette présence doit pouvoir être déterminée avec une précision de 10cm. Ceci justifie le système selon l'invention, apte à discriminer avec précision et certitude si l'identificateur 7, 7' 35 est à l'intérieur ou à l'extérieur de l'habitacle 2. Afin de réaliser cette fonction de discrimination intérieur/extérieur, dont un diagramme fonctionnel est représenté à la figure 7, le système comprend un moyen de comparaison 52. Ce moyen de comparaison 52 est apte à comparer un signal 51 avec au moins une signature caractéristique 53 de l'intérieur de l'habitacle 2. Le signal 51 est reçu en temps réel par le transmetteur 3, via son émetteur/récepteur 4. Ce signal 51 est issu de l'identificateur 7, 7'. La ou les signatures caractéristiques 53 sont stockées dans un moyen de mémorisation 54. Le moyen de comparaison 52 réalise un test de comparaison et produit un résultat 55, positif lorsque le signal 51 est comparable à l'une au moins des signatures caractéristique 53, et négatif lorsque le signal 51 n'est comparable à aucune desdites signatures caractéristique 53. Le résultat 55 de ce test permet de réaliser la discrimination souhaitée. L'identificateur 7 est réputé localisé à l'intérieur de l'habitacle 2 lorsque le moyen de comparaison 52 rend un résultat de comparaison 55 positif. II est réputé être à l'extérieur si le moyen de comparaison 52 rend un résultat de comparaison 55 négatif. Au contraire du signal 51 qui est lu en direct depuis un identificateur 7, 7' émettant et présent dans la portée de réception du transmetteur 3, une signature caractéristique 53 est prédéterminée. Cette prédétermination est typiquement réalisée au cours d'une phase de caractérisation en fin de conception/fabrication du véhicule 1, ou du moins pour une série de véhicules 1 comparables, au regard de leur comportement radio fréquentiel. Le traitement de caractérisation est figuré en pointillé sur le diagramme de la figure 7. Une signature caractéristique 53 est obtenue à partir d'un signal envoyé par un identificateur de caractérisation similaire à l'identificateur 7, 7' ou un dispositif équivalent apte à émettre un signal similaire au signal 51. Ledit identificateur/dispositif est placé à l'intérieur de l'habitacle 2 du véhicule 1 en une localisation donnée. Ce signal est reçu par un transmetteur de caractérisation, similaire au transmetteur 3. La signature caractéristique 53 est enregistrée et mémorisée pour pouvoir être restituée ultérieurement au moyen comparateur 52 et utilisée à fin de comparaison. Si des signatures caractéristiques observables en différentes localisations à l'intérieur de l'habitacle 2 sont suffisamment proches l'une de l'autre, il peut être suffisant de ne stocker qu'une unique signature caractéristique 53. Cette dernière est alors supposée indicative de tout point situé dans l'intérieur de l'habitacle 2. Cependant du fait de la conformation complexe d'un habitacle 2, cela n'est le plus souvent pas possible. 11 convient alors d'augmenter le nombre de localisations dans l'intérieur de l'habitacle 2, chacune étant associée à une signature caractéristique 53, afin de constituer un jeu de signatures caractéristiques représentatives. Ce jeu est idéalement, de cardinal le plus réduit possible, et tel qu'un signal émis par un identificateur 7, 7' depuis toute localisation à l'intérieur de l'habitacle 2, soit comparable à au moins une des signatures caractéristiques dudit jeu. Le terme comparable s'entend ici au sens du moyen comparateur 52 et de ses tolérances d'acceptation. Une signature caractéristique 53 peut selon un premier mode de réalisation être directement le signal reçu par un transmetteur de caractérisation, par exemple sous forme d'une courbe puissance reçue en fonction du temps. Selon un deuxième mode de réalisation, une signature caractéristique 53 résulte avantageusement d'un prétraitement, par exemple réalisé par un moyen de prétraitement 56, ne retenant du signal reçu qu'une enveloppe min max 53 de ce signal. Cette enveloppe min max peut par exemple être réalisée par moyennage temporel du signal sur un horizon temporel. Il peut encore être appliqué une tolérance supplémentaire autour de chaque point de la courbe. Ceci est avantageux en ce qu'une telle enveloppe min max est une courbe plus simple que la courbe de signal initiale. Le prétraitement permet ainsi de réduire la quantité de stockage 54 nécessaire. De plus une telle enveloppe min max 53 simplifie l'opération de comparaison. En référence aux figures 3-5, va maintenant être décrit un mode de réalisation de l'opération de comparaison. Durant l'étape de caractérisation, il a été déterminé pour chaque point caractéristique de l'intérieur de l'habitacle 2, une signature caractéristique 53. Cette signature a été prétraitée pour obtenir une enveloppe min max 53, 30, 31. Les figures 3-5 présentent chacun un diagramme figurant en ordonnée l'intensité de la puissance radioélectrique reçue en fonction du temps en abscisse. Sur ce diagramme est représentée l'enveloppe min max sous forme d'une courbe min 30 et d'une courbe max 31. Les figures 3, 4 et 5 représentent encore respectivement un signal 35, 36, 37 à comparer avec la signature caractéristique 53 dont l'enveloppe min max 30, 31 est représentée. L'étape de comparaison détermine si le signal reçu 35-37 est inclus dans l'enveloppe min max 30, 31. Afin de prendre en compte la variabilité des signaux hertziens, une certaine proportion ou taux d'inclusion du signal 51, 35-37 dans l'enveloppe 30, 31 est considérée. Dans la pratique une proportion de 70% s'est avéré être une valeur satisfaisante pour accepter un signal « proche »,même bruité, tout en rejetant un signal plus « éloigné ». Le signal 35 de la figure 3 ne se superpose que très faiblement avec l'enveloppe min max 30, 31. Une part importante, notamment dans la zone 32 est largement en dehors de l'enveloppe min max 30, 31, en ce qu'elle dépasse au-dessus de la courbe max 31. Dans le cas présent la comparaison rend un résultat de comparaison 55 négatif. Le signal 36 de la figure 4 ne se superpose pas non plus avec l'enveloppe min max 30, 31. Une part importante est largement en dehors de l'enveloppe min max 30, 31. La zone 33 montre une partie importante du signal 36 en dessous de la courbe min 30. La zone 34 montre une partie importante du signal 36 au-dessus de la courbe max 31. Dans le cas présent la comparaison rend un résultat de comparaison 55 négatif. Le signal 37 de la figure 5 se superpose assez bien avec l'enveloppe min max 30, 31. Une part importante, supérieure à une proportion seuil retenue, est incluse dans l'enveloppe min max 30, 31. Dans le cas présent la comparaison rend un résultat de comparaison 55 positif. Dans le cas où plusieurs signatures caractéristiques sont employées, un signal 51 est comparé avec ces différentes signatures caractéristiques. Si la comparaison avec au moins une signature caractéristique 30, 31, est positive, le signal 51 est réputé être émis depuis un identificateur 7 placé à l'intérieur de l'habitacle 2. Au contraire, pour que le signal soit réputé être émis depuis un identificateur 7 placé à l'extérieur de l'habitacle 2, il faut que la comparaison de ce signal 51 avec toutes les signatures caractéristiques rende un résultat de comparaison 55 négatif. Puisque des intensités de signal radio sont comparées, il est avantageux de comparer des quantités comparables. Pour cela une normalisation est avantageusement réalisée sur le signal 51, avantageusement dès sa réception. Pour cela est utilisé un niveau de puissance de signal reçu. Un tel niveau est typiquement fourni par le récepteur radio et est nommé RSSI (de l'anglais : Received Signal Strength Indication, signifiant niveau de puissance de signal reçu). La normalisation, réalisée par exemple par un moyen de normalisation 57 consiste à appliquer une augmentation linéaire de la puissance inversement proportionnelle au niveau de puissance de signal reçu. Ainsi, par exemple, pour un niveau de puissance de signal reçu de 500/0, la puissance du signal reçu 51 est normalisée par multiplication par un facteur deux. Cette normalisation est avantageusement appliquée à tous les signaux reçus, y compris lors de la caractérisation. Ainsi l'opération de comparaison compare des signaux comparables en puissance, afin de concentrer la comparaison sur la forme de ces signaux. La seule utilisation des signatures caractéristiques 53 comparées avec un signal reçu 51 telle que décrite précédemment est possible. Cependant le procédé peut être encore amélioré en réalisant une mesure de distance. Comme illustré à la figure 1, une mesure de distance, réalisée par un récepteur radio à partir d'un signal reçu 51, permet de situer un émetteur sur un cercle autour d'un récepteur ou plus précisément autour de son antenne. Si la distance D entre l'identificateur 7, 7' et le transmetteur 3 est connue, cela permet de localiser grossièrement l'identificateur 7, 7' relativement au transmetteur 3 et donc relativement à l'habitacle 2. Malheureusement, l'habitacle ne présente généralement pas une forme circulaire, mais plutôt une forme complexe, figurée ici de manière illustrative par un rectangle 2. De plus comme illustré par la figure 1, le transmetteur 3, ou plus précisément son antenne 6, n'est pas nécessairement placée au centre de l'habitacle 2. Cependant une mesure de distance peut permettre d'accélérer la discrimination intérieur / extérieur de la manière suivante. En référence à la figure 8, va maintenant être décrite l'utilisation d'une mesure de distance. Un moyen de mesure 58 détermine une distance D entre le transmetteur 3 et l'identificateur 7, 7' par une des multiples méthodes qui seront proposées plus avant. Cette distance D est traitée par un moyen de décision 59 apte à réaliser un traitement de crible initial selon le schéma suivant. Si la distance D est inférieure à un premier seuil R1, l'identificateur 7, 7' est réputé situé à l'intérieur de l'habitacle 2. Si la distance D est supérieure à un second seuil R2, l'identificateur 7, 7' est réputé situé à l'extérieur de l'habitacle 2. Il va de soi que R2 est supérieur à R1. Ces deux premiers tests permettent de traiter rapidement de nombreux cas sans risque de litige. Par contre, si la distance D est comprise entre ledit premier seuil R1 et ledit second seuil R2, le signal 51 issu de l'identificateur 7 est transmis au moyen de comparaison 52 pour comparaison avec au moins une signature caractéristique de l'intérieur de l'habitacle 2, comme décrit précédemment. Le moyen de comparaison 52 est uniquement utilisé dans ce cas et rend un résultat 55. En se reportant à la figure 1, il est possible de donner un sens physique aux deux seuils R1 et R2. Bien que l'habitacle 2 ne soit pas circulaire et puisse avoir une forme quelconque, il est possible de l'encadrer entre deux cercles, tous deux centrés sur l'antenne 6 de l'émetteur/récepteur 4 du transmetteur 3. Un premier cercle, inscrit dans ledit habitacle 2, définit un rayon R1. Si la distance D est inférieure à R1, il est certain que l'identificateur 7 est situé l 0 dans ce premier cercle et donc à l'intérieur de l'habitacle 2. Un second cercle, circonscrit audit habitacle 2, définit un rayon R2. Si la distance D est supérieure à R2, il est certain que l'identificateur 7 est situé hors de ce second cercle et donc à l'extérieur de l'habitacle 2. Si la distance D est comprise entre R1 et R2, l'identificateur 7 se 15 trouve dans une zone de doute, comprise entre les deux cercles. Dans ce cas, la méthode de comparaison avec les signatures caractéristiques 53 est appliquée. La mesure de distance entre le transmetteur 3 et l'identificateur 7 est essentiellement réalisée par mesure de temps de vol d'un signal/message 20 repéré par un élément caractéristique, détectable par un récepteur. Cet élément particulier peut être un message de donnée particulier ou une impulsion d'intensité plus importante ou toute autre caractéristique du signal radio ou de son contenu. Au moins deux méthodes sont utilisables pour réaliser la mesure de 25 distance D entre les deux dispositifs que sont le transmetteur 3 et l'identificateur 7, 7'. Selon une première méthode, le moyen de mesure de distance 59 comprend un moyen d'émission. Ce moyen d'émission est apte à émettre depuis l'un des deux dispositifs 3, 7, 7', un signal. L'autre des deux dispositifs 30 3, 7, comprend alors un moyen de renvoi apte à recevoir, ledit signal et à le renvoyer immédiatement au dispositif émetteur. Ledit dispositif émetteur comprend un moyen de réception apte à recevoir ledit signal renvoyé. Le dispositif émetteur, qui est ici aussi le dispositif récepteur, enregistre la date à laquelle il a émis le signal et la date à laquelle il a reçu le signal renvoyé. Un 35 moyen de datation, typiquement disposé en aval du moyen de réception, compare la date d'émission et la date de réception ainsi enregistrées. La différence entre ces deux dates détermine un temps de vol TV dudit signal. La mesure étant réalisée sur un aller-retour, le temps de vol TV est ici doublé. La vitesse des signaux radio dans l'air étant connue et considérée sensiblement constante, un moyen de traduction traduit ce temps de vol TV en une distance D entre les deux dispositifs 3, 7. Selon une deuxième méthode, le moyen de mesure de distance 59 comprend un moyen d'émission. Ce moyen d'émission est apte à émettre depuis l'un des deux dispositifs 3, 7, 7', un message daté, typiquement au moyen d'une date d'émission incluse dans le message lui-même. L'autre des deux dispositifs 3, 7, comprend alors un moyen de réception apte à recevoir, ledit message. Lors de la réception, le moyen de réception enregistre la date à laquelle il a reçu le message. Un moyen de datation, typiquement disposé en aval du moyen de réception, compare la date d'émission contenue dans le message et la date de réception enregistrée par le moyen de réception. La différence entre ces deux dates détermine un temps de vol TV dudit message/signal. La vitesse des signaux radio dans l'air étant connue et considérée sensiblement constante, un moyen de traduction traduit ce temps de vol TV en une distance D entre les deux dispositifs 3, 7. Selon la bande de fréquence utilisée pour communiquer entre le transmetteur 3 et l'identificateur 7, il est possible que le signal lors de sa transmission se reflète sur les différents obstacles pouvant être présents. Il en résulte que le signal 51 va être démultiplié par l'environnement et reçu par le récepteur avec des dates de réception d'autant plus décalées que le trajet suivi aura été prolongé par les éventuelles réflexions. Toutes ces démultiplications du signal dues aux réflexions multiples se superposent en un signal unique reçu par le récepteur. La figure 2 illustre ce phénomène au moyen d'un diagramme figurant la puissance radio en fonction du temps. L'émetteur émet, à l'instant to un signal initial 20. Après transmission, le récepteur reçoit, à l'instant t,, un premier signal 21, de forme similaire au signal initial 20, avec une légère atténuation due au trajet parcouru. Ce signal 21 correspondant vraisemblablement à une transmission en ligne directe. Un peu plus tard, il reçoit un 2'' signal 22 correspondant vraisemblablement à un ter signal réfléchi. La réflexion augmente la longueur du trajet. Ceci cause le retard relativement à la date t, de réception du signal 21. De plus la réflexion elle- même et la longueur augmentée du trajet occasionnent une atténuation du signal plus importante relativement à celle du signal 21. Encore un peu plus tard, le récepteur reçoit un signal 22 correspondant à un 2è" signal réfléchi. Tous ces signaux se superposent sur le récepteur. L'existence de réflexions multiples, souvent préjudiciable en transmission radio est mise à profit selon un mode de réalisation de l'invention décrit plus loin. En ce qui concerne le temps de vol TV et la mesure de distance D, il convient que le récepteur considère la distance la plus courte et donc le trajet en ligne directe. Ceci correspond au premier ou au début du signal reçu et est donc aisé à différencier, y compris en présence de signaux superposés. Le temps de vol TV est égal à la différence des instants t, et to. Le récepteur élimine facilement les réflexions multiples puisqu'elles sont nécessairement retardées. II convient donc de ne retenir que le début t, de signal reçu. Dans le pire cas où le trajet direct serait totalement interrompu par un obstacle, la multiplicité des trajets multiples est un avantage. En effet dans ce cas il existe un trajet avec réflexion qui est peu différent, en termes de longueur, du trajet direct. Ceci est particulièrement vérifiable à l'intérieur de l'habitacle 2, car les parois 13 dudit habitacle 2 sont présentes et produisent de nombreuses réflexions des signaux. L'erreur, à la hausse, produite sur la mesure de distance reste ainsi très limitée. A tous le moins cette erreur reste inférieure aux 10 centimètres réglementairement exigés. Sur la base du principe de temps de vol, il est possible de développer plusieurs méthodes de mesure de la distance. Selon une première méthode, l'identificateur 7 comprend le moyen d'émission, et le transmetteur 3 comprend le moyen de réception et le moyen de comparaison. La distance D est alors déterminée par le transmetteur 3. Selon une deuxième méthode, le transmetteur 3 comprend le moyen d'émission, et l'identificateur 7 comprend le moyen de réception et le moyen de comparaison. La distance D est alors déterminée par l'identificateur 7. Selon une troisième méthode, la distance est déterminée par l'un, au choix, des deux dispositifs 3, 7, et transmise ensuite à l'autre dispositif au moyen d'un message radio. Dans ce cas, le moyen de mesure de distance 58 comprend avantageusement un moyen de transmission. Ce moyen peut par exemple construire un message de donnée contenant la mesure de distance D précédemment déterminée par un dispositif 3, 7 et l'envoyer à destination de l'autre dispositif 3, 7. Une quatrième méthode combine les premières. Il est possible de déterminer la mesure de distance D sur l'un au choix des deux dispositifs 3, 7. Il est aussi possible de recevoir au niveau d'un dispositif 3, 7 la mesure déterminée et transmise par l'autre dispositif. Ceci conduit à disposer sur un dispositif 3, 7 donné d'une distance déterminée localement et d'une distance déterminée par l'autre dispositif 3, 7. Il est alors possible d'ajouter au moyen de mesure de distance 58 un moyen de moyennage apte à calculer une moyenne entre ces deux distances, locale et transmise, censées être identiques. La moyenne ainsi obtenue est une nouvelle mesure de distance D. Sa précision est statistiquement meilleure, puisqu'une erreur sur une des deux déterminations de la distance D se trouve divisée par deux. Une erreur simultanée sur les deux mesures est très peu probable. En se référant maintenant à la figure 6 va être décrit un protocole d'échange de messages pouvant être employé entre le transmetteur 3 et un identificateur 7, 7'. La figure 6 représente 4 lignes de chronogrammes 40-43. En clair sont représentés les messages émis par le transmetteur 3, tandis qu'en grisé sont représentés les messages émis par l'identificateur 7. Les messages sont constitués de blocs. Il est possible de distinguer des blocs courts encore nommés préambules et des blocs plus longs dénommés données. Un préambule identifie son dispositif émetteur et contient les éléments nécessaires à la synchronisation des deux dispositifs 3, 7. La première ligne 40 figure un premier mode dans lequel le transmetteur 3 est seul. En l'absence d'identificateur 7 dans sa portée, le transmetteur 3 est en mode recherche et émet périodiquement un message simple 44 réduit à un bloc préambule. Ceci se poursuit périodiquement jusqu'à l'entrée dans la portée d'un identificateur 7. Comme illustré à la deuxième ligne 41, l'identificateur 7 reçoit un message 44, identifie le transmetteur 3 comme étant celui auquel il est apparié, se synchronise et répond par un message 45. Ce message 45 comprend un préambule de l'identificateur 7 suivi d'un bloc donné. Ce bloc donnée peut, par exemple, comprendre la mesure de distance D réalisée par l'identificateur 7 à fin de la transmettre au transmetteur 3. Divers échanges sont ensuite réalisés entre le transmetteur 3 et l'identificateur 7 afin de pouvoir collaborer. Ainsi une étape de reconnaissance et d'authentification peut être réalisée comme illustrée à la ligne 42. L'authentification débute par l'émission par le transmetteur 3 d'un message de requête 46 composé d'un bloc préambule suivi d'un premier_ bloc donnée et d'un deuxième bloc de demande d'authentification. L'identificateur 7 répond à cette requête par un message de réponse 47 composé d'un bloc préambule suivi d'un premier bloc donné et d'un deuxième bloc de réponse d'authentification. Si cette réponse est satisfaisante, le dialogue se poursuit selon un mode nominal illustré à la ligne 43, où le transmetteur 3 et l'identificateur 7 échangent périodiquement des messages respectifs 48, 49, tous deux composés d'un bloc préambule suivi d'un unique bloc donnée. Ce bloc donnée peut, par exemple, comprendre la mesure de distance D réalisée par l'un des deux dispositifs 3, 7 qui est ainsi transmise au second dispositif 3, 7. Il est notable que le gros des besoins d'échange d'information entre les deux dispositifs 3, 7 se situe au début lors de l'entrée de l'identificateur 7 dans la portée du transmetteur 3. Ensuite un dialogue de veille moins exigeant suffit à mettre à jour les quelques informations nécessaires, notamment la distance D. Il convient dans ce mode veille notamment de vérifier que l'identificateur 7 ne franchit pas la limite entre intérieur et extérieur. Une surveillance de la distance D entre les deux dispositifs 3, 7 est avantageusement réalisée afin de détecter tout changement. Il peut être remarqué qu'en régime établi, l'identificateur 7 ne se déplace pas par rapport au véhicule 1. Ce cas, est identifiable aisément en ce que la distance D entre les deux dispositifs 3, 7 reste sensiblement constante. Une tolérance est ici avantageuse pour tenir compte de la variabilité des transmissions radio et des mesures de distance D. Ce cas peut être mis à profit pour réduire la fréquence mutuelle des échanges de messages 48, 49 entre les deux dispositifs. La période 50 qui sépare un message 48 d'un message 49 et un message 49 d'un message 48 peut ainsi être augmentée très nettement. Avantageusement une telle réduction de la fréquence permet, en réduisant les émissions radio, de réduire la consommation énergétique associée. Ceci est particulièrement profitable pour l'identificateur 7, 7' qui dispose d'une pile ou batterie très réduite. Il est à noter qu'il n'est pas, pour cette fonction, nécessaire de distinguer le cas où l'identificateur 7 est à l'intérieur de celui où il est à l'extérieur de l'habitacle 2. En effet, si l'identificateur 7 est à l'intérieur de l'habitacle 2, il peut être supposé que le véhicule 1 est utilisé. On est dans un mode veilletel que précédemment décrit dans lequel le faible besoin d'échange de données tolère une réduction de la fréquence d'échange. Si au contraire l'identificateur 7 est à l'extérieur de l'habitacle 2, toujours immobile, il peut être supposé que le véhicule 1 n'est pas utilisé. Ce second cas correspond typiquement à un stockage de l'identificateur 7, 7' à proximité du véhicule 1 (dans la portée du transmetteur 3), cas qui peut se prolonger très longuement. La fonction de réduction de la fréquence d'échange est ici particulièrement avantageuse en ce qu'elle permet de prolonger la durée de vie de la pile de l'identificateur 7. Le gain de prolongation ainsi obtenu est de l'ordre du facteur de réduction de ladite fréquence. Les deux cas précédents sont différents mais peuvent être traités de la même manière. Le type de modulation radiofréquence employé par les émetteurs/récepteur n'a pas été mentionné jusqu'ici. Il ressort des caractéristiques mises en ceuvre par l'invention que toute modulation peut être utilisée. Cependant une modulation où les signaux sont échangés au moyen d'impulsions de très courte durée est préférable. Une telle modulation est avantageuse à plusieurs titres. Il a été vu en relation avec la figure 2 et la mesure de distance par temps de vol qu'il est avantageux pour mesurer ledit temps de vol de disposer d'un instant d'émission to bien marqué au niveau du signal émis afin de retrouver un instant de réception t, bien marqué aussi au niveau du signal reçu, et ceci malgré l'étalement du signal du fait des réflexions multiples. Une modulation où les signaux sont échangés au moyen d'impulsions de très courte durée relative est encore avantageuse pour le procédé de comparaison du signal reçu 51 avec une signature caractéristique 53. Ainsi, tel qu'illustré à la figure 2, le fait de n'utiliser qu'une faible durée relative d'une période P, pour émettre un signal 20 a pour effet, de produire une séparation nette des signaux reçus successifs. Un signal émis 20, produit typiquement un signal reçu qui est la superposition des différentes réflexions multiples 21-23. La très courte durée relative permet que la période d'émission (et donc de réception) P, qui sépare deux émissions successives 20 et 20' (et de même deux réceptions successives) soit suffisamment grande devant la durée L d'étalement d'un signal reçu 21-23, pour que deux signaux reçus successifs ne se superposent pas, en tenant compte de l'étalement L du signal reçu 21-23 du fait des retards respectifs différents des différents multi-trajets. Ceci facilite l'étape de caractérisation et permet de déterminer une signature caractéristique 53 dépendante uniquement du motif d'un signal reçu, 5 sans interférence avec le signal reçu précédent ou suivant. Ainsi la détermination d'une enveloppe peut être réalisée sous la forme d'une courbe min 24 et d'une courbe max 25 qui encadre le motif d'un unique signal reçu. La comparaison d'un signal reçu 21-23 avec une telle enveloppe min max 24-25 s'en trouve facilitée. l0 Le système selon l'invention utilise avec profit l'existence de réflexions multiples selon des multi trajets afin d'augmenter la séparation discriminante entre l'intérieur et l'extérieur de l'habitacle 2. En se référant conjointement aux figures 1 et 2, ceci va être expliqué. On considère un premier identificateur 7 situé à l'intérieur de l'habitacle 2 et 15 un deuxième identificateur 7' situé à l'extérieur. Un signal émis par le premier identificateur 7 va donner lieu à un trajet direct 15. Du fait de la présence même de l'habitacle 2 et de ses parois 13 tout autour de l'identificateur 7, le signal émis va se réfléchir sur lesdites parois 13 et encore donner lieu à de très nombreux autres trajets. Deux 20 exemples de tels trajets sont illustrés par les références 16 et 17. En se reportant maintenant à la figure 2, le signal émis 20, donne lieu à une première réception 21 correspondant au trajet direct 15. Les réceptions 22 et 23 correspondent respectivement aux trajets 16 et 17. Toutes les réceptions 21-23 se superposent pour produire le signal reçu. 25 Un signal émis par le deuxième identificateur 7' va donner lieu à un trajet direct 15'. Il est possible que ce signal se réfléchisse sur des obstacles liés à l'environnement ou même au véhicule 1. Cependant il y moins d'obstacles susceptibles de réfléchir le signal émis comparativement au cas intérieur. Les parois extérieures de l'habitacle 2 ont ici tendance à faire 30 obstacle à certains des multi-trajets, qui ne sont alors pas reçus. Il en résulte que les trajets multiples, dans le cas extérieur, ont tendance à être moins nombreux que dans le cas intérieur. De plus, les obstacles sont en général plus éloignés de l'identificateur 7'. Il en résulte que les trajets multiples ont tendance, en moyenne, à être plus longs. 35 Il en résulte des formes de signal reçu bien différenciées. Comme visible aux figures 3-5, une courbe 37 de signal reçu d'un identificateur 7 situé à l'intérieur de l'habitacle 2, telle que représentée à la figure 5, va être beaucoup plus ramassée dans le temps, concentrée contre l'axe des ordonnées et présenter une amplitude très vite atténuée. Au contraire une courbe 35, respectivement 36, de signal reçu d'un identificateur 7' situé à l'extérieur de l'habitacle 2, telle que représentée à la figure 3, respectivement 4, va être plus étalée dans le temps et présenter plus longtemps une amplitude importante. Cette caractéristique est très discriminante entre un identificateur 7 à l'intérieur de l'habitacle 2 et un identificateur 7' à l'extérieur de l'habitacle 2, et facilite la discrimination des deux cas par comparaison des courbes. Selon une variante avantageuse de l'invention, il est encore possible d'utiliser une modulation redondante multicanal. Ainsi un émetteur au lieu d'émettre un signal 21 à destination d'un récepteur, émet n fois un signal de même contenu que le signal 21 mais sur n canaux différents et indépendants. Les n canaux diffèrent typiquement en ce qu'ils utilisent des fréquences différentes. Ainsi si une fréquence est brouillée ou perturbée ou stoppée par un obstacle, il y a peu de chance que les n-1 autres canaux le soit aussi. La chance de réaliser une transmission correcte augmente ainsi. Ceci s'applique autant à la transmission de message qu'à la mesure de distance. La chance de réaliser un trajet direct est ainsi augmentée. L'ensemble des éléments du système est dupliqué afin de traiter ces canaux redondés. On trouve ainsi un moyen de comparaison 52 et au moins une signature caractéristique 53 associés à chacun de ces n canaux. Il est possible que les résultats de comparaison diffèrent selon le canal. Pour un identificateur 7 situé à l'intérieur, il est possible qu'une perturbation ou un obstacle fausse un résultat de comparaison 55 qui apparait négatif sur un canal. Cependant, statistiquement, ce résultat 55 n'est faussé que sur un nombre minoritaire de canaux. Ainsi parmi les n moyens de comparaison 52 une minorité rend un résultat de comparaison 55 faussé (extérieur) et une majorité rend un résultat de comparaison 55 correct (intérieur). Un moyen d'arbitrage, peut arbitrer, par exemple en faveur du résultat majoritaire, afin de déterminer le bon résultat de comparaison (ici intérieur) final. Un fonctionnement similaire est applicable au cas contraire d'un identificateur 7' situé à l'extérieur, même si dans ce cas un résultat faussé est moins probable. Une telle multiplication du nombre des canaux offre une robustesse augmentée par rapport à un système monocanal qui se trompe dans le cas où le canal unique est perturbé. Avantageusement encore, il est possible d'utiliser une modulation à très haute fréquence, par exemple dans la bande comprise entre 4GHz et 6,5 GHz. Une telle bande de fréquence, très éloignée de la fréquence de résonance de l'eau, permet que les corps humains soient transparents aux signaux radios. Ainsi un dispositif 3, 7, ne voit pas ses signaux perturbés par la présence de l'utilisateur ou d'un passager du véhicule 1, souvent proche, un identificateur 7 étant le plus souvent porté à la main ou dans une poche de vêtement. Une telle bande de fréquence permet encore avantageusement de réaliser des impulsions courtes tout en autorisant un débit d'information important. Cette caractéristique d'impulsion courte permet avantageusement une résolution fine de la mesure de distance qui permet notamment de garantir une précision inférieure à 10 cm dans la discrimination intérieur/extérieur. Une telle bande de fréquence favorise encore les réflexions multiples sur les différents matériaux des parois 13 de l'habitacle 2, renforçant ainsi la différence de forme des courbes de signaux reçus et facilitant la discrimination entre intérieur et extérieur. Cette caractéristique bénéfique d'utilisation des réflexions multiples permet avantageusement de réduire de manière importante le nombre de transmetteurs 3 et ou d'antennes 4 associées à disposer dans un véhicule 1. Un unique transmetteur 3 et une unique antenne 4 est généralement suffisant pour un système pour la plupart des architectures de véhicule. Il est cependant toujours possible d'ajouter un second transmetteur ou une seconde antenne au premier transmetteur 3, afin de couvrir des zones particulières, tel que le coffre du véhicule 1. Selon un mode de réalisation préférentiel, les émetteurs/récepteur du système utilisent une modulation hertzienne UWB. Cette norme de modulation à bande ultra large (Ultra Wide Band, UWB, en anglais) rassemble différents des avantages précédemment cités : il s'agit d'une modulation à haute fréquence, dans la bande comprise entre 4GHz et 6,5 GHz, les signaux sont transmis au moyen d'impulsions très courtes, et redondance est obtenue par l'utilisation de 15 canaux parallèles. A ces avantages précédemment décrits, s'ajoute celui d'être un standard. Ceci garantit l'existence d'émetteurs/récepteurs sur étagère et une simplification des aspects réglementaires tels que l'obtention de licences de radio transmission. De plus le standard UWB est destiné à être employé par les téléphones portables. Il est ainsi possible de réaliser un identificateur 7, avec toutes ses fonctions telles que décrites précédemment, en configurant un téléphone portable. REVENDICATIONS1. Système de détermination de présence d'un identificateur (7, 7') à l'intérieur d'un habitacle (2), tel un habitacle (2) d'automobile (1), comprenant : un transmetteur (3) fixe, associé au dit habitacle (2), comprenant au moins un émetteur/récepteur (4) et au moins une unité de traitement (5), au moins un identificateur mobile (7, 7'), comprenant un émetteur/récepteur (8, 8') et une unité de traitement (9, 9'), lesdits émetteurs/récepteurs (4, 8, 8') respectifs du transmetteur (3) et de 10 l'identificateur (7, 7') étant aptes à échanger des signaux sans fil, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de comparaison (52) apte à comparer un signal (51), issu dudit identificateur (7, 7'), reçu par le transmetteur (3), avec au moins une signature caractéristique (53) de l'intérieur dudit habitacle (2), ledit identificateur (7, 7') étant réputé localisé à l'intérieur de l'habitacle (2) lorsque le 15 moyen de comparaison (52) rend un résultat de comparaison (55) positif. 2. Système selon la revendication 1, comprenant encore un moyen de mémorisation (54) apte à enregistrer une signature caractéristique (53), ladite signature caractéristique (53) étant prédéterminée à partir d'un signal reçu par un 20 transmetteur (3), issu d'un identificateur (7) disposé en un point donné de l'intérieur dudit habitacle (2). 3. Système selon la revendication 1 ou 2, comprenant encore un moyen de prétraitement (56) apte à prétraiter une signature caractéristique afin de 25 déterminer une enveloppe min max (53), et en ce que le moyen de comparaison (52) est apte à rendre un résultat de comparaison (55) positif si un signal (51) issu de l'identificateur (7) est inclus dans ladite enveloppe min max (53) de la signature caractéristique selon une proportion au moins égale à un seuil d'acceptation donné. 30 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant encore : un moyen de normalisation (57), apte à normaliser la puissance du signal reçu (51) en fonction inversement proportionnelle d'une mesure de niveau de puissance de signal reçu. 35 5. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,comprenant encore un moyen de mesure (58) apte à mesurer une distance entre le transmetteur (3) et l'identificateur (7, 7'), un moyen de décision (59) apte à réaliser le traitement suivant : si ladite distance est inférieure à un premier seuil R1, l'identificateur (7, 7') est réputé situé à l'intérieur, si ladite distance est supérieure à un second seuil R2, l'identificateur (7, 7') est réputé situé à l'extérieur, si ladite distance est comprise entre ledit premier seuil R1 et ledit second seuil R2, le signal (51), issu dudit identificateur (7, 7'), reçu par le transmetteur (3), est transmis au moyen de comparaison (52) pour comparaison avec au moins une signature caractéristique (53) de l'intérieur dudit habitacle (2). 6. Système selon la revendication 5, où le premier seuil R1 correspond 15 au rayon d'un cercle inscrit dans ledit habitacle (2), centré sur l'antenne (6) de l'émetteur/récepteur (4) du transmetteur (3). 7. Système selon la revendication 5 ou 6, où le second seuil R2 correspond au rayon d'un cercle circonscrit audit habitacle (2), centré sur l'antenne 20 (6) de l'émetteur/récepteur (4) du transmetteur (3). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, où le moyen de mesure (58) de distance comprend : - un moyen d'émission apte à émettre depuis l'un au moins des dispositifs (3, 25 7, 7'), parmi le transmetteur (3) et l'identificateur (7, 7'), un signal, - un moyen de renvoi apte à recevoir et à renvoyer, depuis l'autre dispositif (3, 7, 7'), ledit signal, au dispositif émetteur, - un moyen de réception apte à recevoir, depuis le dispositif (3, 7, 7') émetteur, ledit signal renvoyé, 30 - un moyen de datation apte à comparer une date d'émission et une date de réception, afin de déterminer un temps de vol, - un moyen de traduction apte à traduire ledit temps de vol en une distance entre les deux dispositifs (3, 7, 7'). 35 9. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, où le moyen de mesure (58) de distance comprend :- un moyen d'émission apte à émettre depuis l'un au moins des dispositifs (3, 7, 7'), parmi le transmetteur (3) et l'identificateur (7, 7'), un message daté, - un moyen de réception apte à recevoir, depuis l'autre dispositif (3, 7, 7'), ledit message daté, - un moyen de datation apte à comparer une date d'émission contenue dans ledit message et une date de réception, afin de déterminer un temps de vol, - un moyen de traduction apte à traduire ledit temps de vol en une distance entre les deux dispositifs (3, 7, 7'). 10. Système selon la revendication 8 ou 9, où le moyen de réception est apte à éliminer les éventuelles réceptions multiples et à ne considérer que la date de réception d'une première réception. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, où le moyen de mesure de distance (58) comprend encore un moyen de transmission de la valeur de distance déterminée, du dispositif l'ayant déterminée (3, 7, 7'), à l'autre dispositif. 12. Système selon la revendication 11, où le moyen de mesure de distance (58) comprend encore un moyen de moyennage apte à calculer une moyenne entre une distance déterminée par un dispositif (3, 7, 7') et une distance déterminée par l'autre dispositif et transmise. 13. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, comprenant encore un moyen de réduction apte à réduire la fréquence d'échange de signaux, entre identificateur (7, 7') et transmetteur (3), tant que la distance mesurée reste sensiblement constante. 14. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, où les 30 émetteurs/récepteur (4, 8, 8') sont aptes à utiliser une modulation où les signaux sont échangés au moyen d'impulsions de très courte durée. 15. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, où les émetteurs/récepteur (4, 8, 8') sont aptes à utiliser une modulation redondante 35 multicanal, où le moyen de comparaison (52) est apte à comparer un signal transmis via un premier canal, et où le système comprend au moins un moyen de comparaison supplémentaire apte à comparer un signal transmis via un autre canal, et un moyen d'arbitrage apte à arbitrer un résultat de comparaison final fonction des résultats de comparaison (55) respectifs des moyens de comparaison (52). 16. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, où les émetteurs/récepteur (4, 8, 8') sont aptes à utiliser une modulation à très haute fréquence, dans la bande comprise entre 4GHz et 6,5 GHz. 17. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, où les 10 émetteurs/récepteur sont aptes à utiliser une modulation à bande ultra large. 18. Transmetteur (3) apte à s'intégrer à un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 17. 15 19. Identificateur (7, 7') apte à s'intégrer à un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 17.