FR 2969097 A1 20120622 FR 1060679 A 20101217 DISPOSITIF ET PROCEDE DE GESTION DU NIVEAU DE CHARGE D'UNE BATTERIE DANS UN VEHICULE HYBRIDE L'invention a trait à un dispositif de gestion du niveau de charge d'une source rechargeable d'énergie électrique d'un véhicule hybride. Plus particulièrement, l'invention a trait à un dispositif de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, le dispositif étant apte à gérer le niveau de charge de ladite source. L'invention a trait à une méthode correspondante et également à une chaîne de traction hybride équipée dudit dispositif de gestion. L'invention a trait également à un véhicule équipé dudit dispositif et/ou de ladite chaîne de traction. Dans le cadre de l'invention, on entend par « source rechargeable d'énergie électrique » tous types de batteries, en particulier des batteries lithium-ion (Li-ion), nickel-métal hydrure (NiMH), nickel-zinc (Ni-Zn), etc., ainsi que des organes du type connu sous l'appellation "super-condensateurs". Dans la description qui va suivre, sans restreindre en quoi que ce soit la portée de l'invention, le terme "batterie" sera utilisé pour simplifier la description. Dans la description qui va suivre et sans restreindre en quoi que ce soit la portée de l'invention, le terme "état de charge" sera utilisé pour désigner l'état de la batterie du point de vue de son niveau de charge. Le document de brevet US 2009/0114463 Al divulgue un dispositif et un procédé de commande d'une chaîne de traction hybride du type « plug-in » de véhicule. Un véhicule hybride du type « plug-in » est un véhicule à traction hybride équipé d'une batterie que l'on peut brancher et recharger à une station de recharge. L'enseignement de ce document de brevet s'intéresse à la gestion du niveau de charge et prévoit l'application d'une loi de décharge de la batterie lorsque le véhicule, en déplacement, se rapproche d'une station de recharge. L'objectif est, d'une part, d'exploiter au maximum l'énergie électrique disponible dans la batterie à des fins d'économie de carburant fossile sinon nécessaire pour le moteur thermique, et d'autre part, d'optimiser le niveau d'énergie électrique rechargée à la station de recharge. Pour ce faire, le document nous enseigne de détecter l'approche d'une station de recharge et de passer d'un mode de gestion de la batterie où celle-ci est maintenue à un niveau de charge optimisant sa durée de vie, (typiquement un niveau de charge compris entre 45% et 65%), à un mode de gestion où la batterie est déchargée par consommation de son énergie par le moteur électrique de la chaîne de traction de manière à arriver à la station de recharge avec un niveau de charge faible voire nul. Pour ce faire, il est prévu notamment d'utiliser les signaux provenant d'un récepteur GPS afin de connaître la position du véhicule et une cartographie permettant d'identifier les stations de recharge les plus proches. Bien que constituant une avancée technologique, l'enseignement de ce document semble cependant présenter certaines lacunes, à savoir notamment le fait qu'il prévoit un niveau de charge de 0% de la batterie à l'approche de la station de recharge cible. Un tel niveau de décharge est particulièrement néfaste pour la durée de vie de la batterie. En conséquence, cet enseignement ne prévoit pas de mesure particulière en ce qui concerne le niveau de charge de la batterie lorsque le niveau minimum est atteint avant même que le véhicule atteigne la station de recharge. De plus, en cas d'outre passage du véhicule à la station de recharge, il est prévu que la batterie soit rechargée par le moteur à combustion de manière à retrouver le niveau de charge optimal (typiquement compris entre 45% et 65%). En cas de non recharge de la batterie au passage du point de charge cible, le passage immédiat en mode de recharge de la batterie par le moteur thermique élimine au moins en partie l'avantage procuré par la loi de décharge, en particulier lorsque l'utilisateur du véhicule décide soit de faire demi-tour vers la station de charge soit de se diriger vers une autre station de charge proche. L'invention a pour objectif de proposer un dispositif et un procédé de commande d'une chaîne de traction hybride palliant au moins un des problèmes sus mentionnés. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer un dispositif et un procédé de mise en oeuvre d'une stratégie de gestion de l'énergie de la chaîne de traction d'un véhicule hybride du type « plug-in » dont le but est de minimiser la consommation en carburant et par conséquent d'émission CO2 et d'optimiser la durée de vie de la batterie. L'invention a pour objet un dispositif de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, le dispositif étant apte à commander la chaîne de traction hybride selon une première loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable maintenant l'état de charge à un niveau de rendement optimal, et selon une deuxième loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable assurant une décharge de ladite source jusqu'à un état de charge de recharge supérieur à un niveau de décharge totale, à l'approche d'une station de recharge, remarquable en ce qu'il est configuré de manière à ce que la deuxième loi assure un maintien de l'état de charge de recharge lorsque l'état de charge atteint l'état de charge de recharge. L'approche d'une station de recharge peut être détectée de plusieurs manières, notamment grâce à un système de localisation du type GPS et une cartographie de la région dans laquelle le véhicule évolue. Plus particulièrement, la détection de rapprochement d'une station de recharge peut être basée sur des données statistiques des stations les plus fréquentées par le véhicule enregistrées dans la mémoire d'un calculateur. Les mesures sus mentionnées permettent de maintenir la batterie à un état de charge de recharge en particulier lorsque la batterie atteint ce niveau d'état de charge avant que le véhicule atteigne la station de recharge. Cette situation peut arriver notamment en raison de l'imprécision sur l'estimation de l'état de charge de la batterie et également lorsque la route empruntée est différente de cette calculée par le système GPS et la consommation énergétique réelle sur cette portion de route est différente de celle estimée. Le fait de maintenir un état de charge minimum permet, d'une part, d'éviter une décharge trop importante de la batterie, et d'autre part, d'entretenir son état de charge à ce niveau de recharge. Cela permet de garantir une vie plus longue de la batterie tout en permettant une exploitation optimale de la source de stockage de l'énergie électrique L'état de charge de recharge est généralement supérieur ou égal au niveau minimal d'état de charge de la plage de fonctionnement de la batterie. Ce niveau minimal d'état de charge de recharge est préférentiellement compris entre 5% et 30%, plus préférentiellement entre 10% et 25%, plus préférentiellement encore entre 15% et 20% de la capacité maximale de la batterie. Le point optimal de fonctionnement de la batterie, que nous appellerons par la suite état de charge de rendement optimal, peut être une plage de valeurs, préférentiellement compris entre 40% et 70% de la capacité maximale de la batterie, selon la technologie de batterie choisie. Cette plage d'état de charge permet d'obtenir le meilleur compromis entre la Puissance maximale que peut fournir la batterie en décharge et la Puissance maximale que peut accepter la batterie à la recharge. Selon un mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi, l'état de charge de recharge de la source rechargeable sur une distance parcourue par le véhicule et/ou durant une durée de valeur donnée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que la valeur donnée de la distance et/ou de la durée de parcours du véhicule sur ou durant laquelle l'état de charge de recharge est maintenu soit déterminée en fonction de la proximité d'une ou plusieurs stations de recharge identifiées comme probables. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables soit notamment fonction de la densité des stations de recharge avoisinant le véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables comprenne une action d'interrogation du conducteur du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour déterminer l'état de charge de recharge en fonction d'une ou plusieurs opérations de recharge précédentes, préférentiellement à la station de recharge dont le véhicule se rapproche. Il s'agit plus particulièrement du lieu de recharge évalué comme le plus probable. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction de la capacité moyenne rechargée et/ou de l'état de charge moyen atteint lors de la ou les plusieurs opérations de recharge précédentes. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé également en fonction de l'état de charge de rendement optimal, préférentiellement où l'état de charge de recharge est égal à l'état de charge de rendement optimal moins la capacité moyenne rechargée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable dans une plage de tolérance donnée, préférentiellement une plage de ±10%, préférentiellement ±5%. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable suivant une boucle de régulation. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour appliquer la deuxième loi dés que le véhicule est à une distance de la station de rechargement qui est inférieure à une distance de décharge correspondant approximativement à la distance que le véhicule peut parcourir en mode de décharge de la source rechargeable selon la deuxième loi à partir de l'état de charge de rendement optimal. Ladite distance de décharge peut être variable en fonction de divers paramètres comme par exemple les conditions de roulage du véhicule (style de conduite, état du trafic, le dénivelé du parcours...) qui peuvent avoir une influence sur la consommation énergétique du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour maintenir la deuxième loi jusqu'à ce que le véhicule parcoure une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée d'une valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. La valeur prédéterminée d'incrémentation est supérieure à zéro. Elle peut être fonction de la proximité et/ou de la densité des stations de rechargement avoisinantes. De manière plus générale, la dite valeur prédéterminée d'incrémentation peut être fonction de la proximité des autres stations de recharge les plus probables. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour appliquer la première loi dés que le véhicule a parcouru une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée de la valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. L'invention a également pour objet une chaîne de traction hybride d'un véhicule, comprenant un dispositif de commande de la chaîne de traction tel que défini ci-avant. L'invention a également pour objet un véhicule hybride comprenant une chaîne de traction hybride, une source rechargeable d'énergie électrique et un dispositif de commande de ladite chaîne de traction hybride tel que défini ci-avant. L'invention comprend également une méthode de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, la méthode comprenant l'étape de commande de la chaîne de traction hybride de manière sélective selon une première loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable maintenant l'état de charge à un niveau de rendement optimal et selon une deuxième loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable assurant une décharge de ladite source jusqu'à un état de charge de recharge supérieur à un état de charge de décharge totale, à l'approche d'une station de recharge, remarquable en ce que la deuxième loi assure un maintien de l'état de charge de recharge lorsque l'état de charge atteint le niveau de recharge. Préférentiellement, la station de recharge est identifiée comme celle étant la plus probable. Cette identification peut être basée sur différents critères de sélection. Divers critères comme notamment la distance entre le véhicule et les différentes stations connues ainsi que la distance que peut parcourir le véhicule selon la deuxième loi de décharge peuvent être appliqués pour la détermination de la station de recharge. La fréquence d'arrêt peut également être un critère. A titre d'exemple, à l'approche de deux localisations identifiées par le système comme étant des localisations de recharge probables, distantes d'une distance inférieure à I, le système peut alors choisir la localisation où la fréquence d'arrêt est la plus élevée. Selon un mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable sur une distance parcourue par le véhicule et/ou sur une durée de valeur donnée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la valeur donnée de la distance et/ou de la durée de parcours du véhicule sur ou durant laquelle l'état de charge de recharge est maintenu est déterminée en fonction de la proximité d'une ou plusieurs stations de recharge identifiées comme probables. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables est notamment fonction de la densité des stations de recharge avoisinant le véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables comprend une action d'interrogation du conducteur du véhicule. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction d'une ou plusieurs opérations de recharge précédentes, préférentiellement à la station de recharge dont le véhicule se rapproche. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé en fonction de la capacité moyenne rechargée et/ou de l'état de charge moyen atteint lors de la ou les plusieurs opérations de recharge précédentes. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, l'état de charge de recharge est déterminé également en fonction de l'état de charge de rendement optimal, préférentiellement où l'état de charge de recharge est égal à l'état de charge de rendement optimal moins la capacité moyenne rechargée. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable dans une plage de tolérance donnée, préférentiellement une plage de ±10%. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge de la source rechargeable suivant une boucle de régulation. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à appliquer la deuxième loi dés que le véhicule est à une distance de la station de rechargement qui est inférieure à une distance de décharge correspondant approximativement à la distance que le véhicule peut parcourir en mode de décharge de la source rechargeable selon la deuxième loi à partir du niveau de charge de rendement optimal. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à maintenir la deuxième loi jusqu'à ce que le véhicule parcoure une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée d'une valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la méthode comprend l'étape consistant à appliquer la première loi dés que le véhicule a parcouru une distance correspondant à la distance de décharge incrémentée de la valeur prédéterminée, comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge de la station de recharge. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : La figure 1 est une illustration schématique de l'architecture de commande d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride du type « plug-in ». La figure 2 est une illustration graphique de l'évolution du niveau de charge de la batterie d'un véhicule lorsque sa chaîne de traction est commandée conformément à l'invention. La figure 3 est un logigramme illustrant la logique de passage d'une loi de commande selon une stratégie dite « normale » à une loi de commande selon une stratégie dite « spécifique », conformément à l'invention. Les principaux organes, dispositifs et circuits constituant le dispositif 1 selon l'invention sont, en tout ou partie déjà présents sur beaucoup de véhicules de conception moderne. Ils ne nécessitent pour la plupart aucune modification ou pour le moins que de modifications mineures. A titre d'exemple, des programmes enregistrés dans certains calculateurs devront seulement être adaptés pour accommoder les spécificités du procédé de l'invention, comme il le sera détaillé ci-après. Ces caractéristiques représentent d'ailleurs un avantage supplémentaire de l'invention. On a représenté sur cette figure le moteur thermique 6 et le moteur électrique 12 du véhicule hybride dont les contributions respectives sont sous la commande du dispositif 1 de gestion optimisée de l'énergie selon l'invention, en recourant à deux lois de commande distinctes, dites "normale" et "spécifique". On a également représenté, sur la figure 1, les liaisons électriques de type données et de puissance reliant les différents modules et les liaisons mécaniques des moteurs 6 et 12 avec les roues 24. A priori, en soi, ces liaisons mécaniques et le fonctionnement des moteurs 6 et 12, ne différent en rien de l'Art Connu. Il est donc inutile de les décrire plus avant. De façon connue en soi, un superviseur de chaîne de traction hybride 16 gère la contribution des moteurs thermique et électrique respectivement, à la traction du véhicule. Pour ce faire, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 commande, d'une part une unité de commande de moteur thermique 4, et, d'autre part, une unité de commande de moteur électrique 22. Cette dernière commande le moteur électrique 12 via un onduleur 10 alimenté par la batterie 2. Dans l'exemple décrit sur la figure 1, le système de navigation 20 comprend un système de navigation 201 proprement dit comportant habituellement un calculateur et un dispositif d'affichage (non représentés) et un dispositif de mesure de position du type GPS 202. Le système de navigation 20 transmet au superviseur de chaîne de traction hybride 16, via un module 18 appelé BSI (pour "Boîtier de Servitudes Intelligent"), constituant l'un des calculateurs du véhicule, l'une ou l'autre des informations suivantes, en fonction de choix techniques retenus et qui seront précisés ci-après : - la position géographique du véhicule calculée par le dispositif de mesure GPS 202; - ou la distance restant à parcourir avant mise en mode parking calculée par le système de navigation 20; - ou la consigne de changement de loi de commande de la chaîne de traction hybride, calculée par le système de navigation 20. Dans tous les cas, les coordonnées géographiques des lieux de mise en mode de recharge fréquentes (appelés plus haut station de recharge) doivent être stockées en mémoire. Ce stockage est effectué dans des moyens de mémoire dont est muni le superviseur chaîne de traction hybride 16, ce dans le cas où le système de navigation 20 ne calcule pas lui-même la consigne de changement de loi de commande de la chaîne de traction hybride. Dans les cas contraires, le stockage est effectué dans des moyens de mémoire dont est muni le calculateur du système de navigation 20. Lorsque le véhicule arrive à une distance prédéterminée du lieu d'une station de recharge identifié comme lieu probable de recharge, ce lieu pouvant être le lieu de destination, renseigné par le système de navigation 20 ou lu en mémoire d'après les coordonnées géographiques des positions des stations de recharge couramment fréquentées, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 applique une loi de commande dite "spécifique" qui augmente significativement la contribution du moteur électrique 12 par rapport à la loi de commande dite "normale" appliquée sur le reste du parcours effectué par la véhicule. Le calcul de cette consigne de basculement est réalisé par le calculateur du système de navigation 20 ou par le superviseur de chaîne de traction hybride 16 selon les choix techniques précités. Cette loi de commande "spécifique" permet d'abaisser l'état de charge de la batterie 2, que l'on appellera "SOC" ci-après (pour "State Of Charge"), SOC calculé par un module de mesure d'état de charge 14 dit "BMS" (pour "Battery Management System", selon la dénomination anglo-saxonne couramment utilisée) afin que cette dernière se trouve, à la position identifiée où il y aura mise en recharge, en dessous d'un seuil d'état de charge SOC prédéterminé. Le signal de mesure de l'état de charge SOC est transmis au superviseur de chaîne de traction hybride 16 par une liaison de données. Le superviseur de chaîne de traction hybride 16 gère la contribution des moteurs thermique 6 et électrique 12 de la chaîne hybride à l'aide d'algorithmes de gestion d'énergie qui optimisent la consommation de carburant et les émissions de CO2, tout en préservant la durée de vie de la batterie. De façon connue en soi, le conducteur (non représenté) du véhicule impose une consigne de couple mécanique C par l'intermédiaire d'une pédale. En fonction des algorithmes précités, il définit deux consignes de couple : - une consigne de couple C, pour le moteur thermique, et - une consigne de couple C2 pour le moteur électrique, la somme de C, et C2 étant égale à tout instant à C. La part de la contribution mécanique à la traction du véhicule du moteur électrique 12 dépend de l'état de charge de la batterie 2 et de la température de celle-ci. Par exemple, lorsque la batterie 2 se trouve à des niveaux d'état de charge SOC voisin d'une limite basse permise, la contribution du moteur thermique 6 reste prépondérante. La loi de commande que l'on qualifiera de normale développe un algorithme de gestion agissant de telle sorte que l'état de charge SOC de la batterie 2 reste proche d'une valeur de consigne d'état de charge de rendement optimal que l'on dénommera SOCrdtoptimal. Cet état de charge correspond habituellement à un niveau de charge compris entre 40% et 70% du niveau de charge maximum. Comme il a été indiqué, on appelle cette loi de commande, "loi de commande normale" par rapport à une "loi de commande spécifique" qui augmente la contribution du moteur électrique 12 par rapport à la loi de commande dite "normale" afin d'abaisser l'état de charge SOC pour que la batterie 2 atteigne, au lieu de mise en recharge, une valeur proche ou égale à une valeur prédéterminée inférieure au niveau de charge de rendement optimal SOCrdtoptimal. Cette valeur sera appelée ci-après niveau d'état de charge de recharge et sera dénommée SOCrech. Ce niveau d'état de charge de recharge correspond habituellement à un niveau d'état de charge compris entre 10% et 20% du niveau de charge maximum. La loi de commande "spécifique" est donc associée à une contrainte supplémentaire, par rapport à la loi de commande "normale", imposée par la valeur SOCrech. Dans loi de commande "spécifique" le niveau de consigne de l'état de charge de la batterie, SOCrech, est tel que SOCrech 0% de charge. On va maintenant décrire, en référence plus particulière aux figures 2 et 3, de façon plus détaillée, un exemple de réalisation pratique concernant un véhicule comportant un dispositif de gestion optimisée de l'état de charge d'une source rechargeable d'énergie électrique conforme à l'invention muni d'un système de navigation renseigné intégré. Le superviseur de chaîne de traction hybride 16 (figure 1) reçoit une information représentant la distance X restant à parcourir jusqu'à une position de coordonnées géographiques F. Cette distance X est calculée par le système de navigation 20. Jusqu'à la position D distante de la valeur d de la position F, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 applique la loi de commande dite "normale". Lorsque le véhicule se trouve à la position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 incrémente un compteur (non spécifiquement représenté sur la figure 1) qui calcule à tous moments la distance parcourue Y depuis la position D jusqu'à la destination de recharge F. D'autre part, à partir de cette position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 16 commence à appliquer la loi de commande dite "spécifique". Si toutefois le conducteur décide de ne pas s'arrêter à la position de coordonnées géographiques F (qui était censée représenter la destination finale) renseignée par le système de navigation 20 ou identifiée par le superviseur de chaîne de traction hybride 16, et que le véhicule s'éloigne de cette position F, lorsque cet éloignement atteint une nouvelle valeur prédéterminée a, c'est-à-dire une valeur d + a par rapport à la position de coordonnées géographiques D, le superviseur de chaîne de traction hybride 10 applique de nouveau la loi de commande normale. Le cycle qui vient d'être décrit se répétera lorsque le véhicule atteindra une position de coordonnées géographiques, que l'on référencera D', éloignée d'une distance d d'une nouvelle destination finale de mise en charge fréquente de coordonnées géographiques F. On doit noter que cette destination finale F peut être confondue avec la destination finale précédente si le véhicule rebrousse chemin. Dans la description qui précède, il a été supposé que le dispositif de gestion optimisée 1 de la batterie, selon un exemple de réalisation préféré, était muni d'un système de navigation 20 de type classique (système intégré au dispositif 1 ou dispositif nomade connecté disposant d'un accès GPS). La figure 2 est un diagramme illustrant une évolution typique de l'état de charge SOC (axe des ordonnées) de la batterie en fonction de la distance (axe des abscisses) séparant le véhicule d'une destination finale de coordonnées géographiques F (variables X et Y respectivement). Tant que le véhicule n'a pas atteint la position D, éloignée de la distance d de la position F, la loi de commande normale est appliquée et la consigne d'état de charge est égale à SOCrdtoptimal. Lorsque le point D est dépassé (Y> 0), la loi de commande spécifique est appliquée et la consigne d'état de charge est égale à SOCrech. Comme indiqué précédemment, si le véhicule ne s'arrête pas à la destination finale prévue de coordonnées géographiques F, tant que la distance Y séparant le point D du véhicule est inférieure à la valeur d + a, la loi de commande spécifique continue d'être appliquée et la consigne d'état de charge reste égale à SOCrech. Lorsque la distance Y devient supérieure à d+ a, la loi de commande normale est de nouveau appliquée et la consigne d'état de charge redevient égale à SOCrdtoptlmal. Dans la réalité et contrairement à la figure 2 simplifiée pour des raisons de clarté d'exposé, la valeur instantanée de l'état de charge SOC/ est variable et se présente sous forme d'une courbe irrégulière, fluctuant de part et d'autre de la valeur de consigne SOCrdtoptima/ lorsque la loi de commande normale est appliquée et décroît rapidement, à partir de la position D, pour rester située proche de la valeur de consigne SOCrech ou sous celle-ci lorsque la loi de commande spécifique est appliquée. Dans tous les cas, les valeurs instantanées de l'état de charge SOC/ doivent rester situées entre deux valeurs extrêmes, respectivement maximale SOCmax et minimale SOCmjn. La figure 3 est un logigramme illustrant les phases et étapes du procédé dans l'exemple de réalisation pratique qui vient d'être décrit : Le module 26, que l'on a dénommé "stratégie normale", est un module dédié à l'application de la loi de commande dite "normale". Ce module 26 est a priori intégré dans le superviseur de chaîne de traction hybride 16. Le module 28 est un premier comparateur comparant, continûment ou à des instants prédéfinis, les informations fournies par le système de navigation 201 et le GPS 202. Si la distance X correspondant à la distance restante jusqu'à la position F est inférieure à d [branche "NON"], le module "stratégie normale" 26 est actionné et la loi de commande normale est appliquée. Dans le cas contraire [branche "OUI"], le module comparateur 30 va questionner le conducteur sur ses intentions de procéder à la recharge de la batterie. Ce questionnement sera opéré préférentiellement par des moyens d'affichage et des moyens de commande du type bouton poussoir ou encore du type écran tactile. Si la réponse du conducteur à ce questionnement est négative [branche NON], la stratégie normale est maintenue. Si la réponse du conducteur est positive [branche OUI], le module « stratégie spécifique » 32 est actionné et la loi de commande spécifique est appliquée. Il est à noter que le module comparatuer 30 est purement optionnel. Un troisième module de comparaison 34 vérifie si la batterie du véhicule est mise en recharge. Dés que la batterie est mise en recharge [branche OUI], il s'ensuit une opération de recharge symbolisée par le module 36. Un fois la recharge terminée, la stratégie normale symbolisée par le module 26 s'applique alors à nouveau. Aussi longtemps que la batterie n'est pas mise en recharge [branche NON], un quatrième module de comparaison 38 compare la distance parcourue Y depuis la position D avec la valeur d + a. Si la distance Y est inférieure à d + a [branche "OUI"], la logique contrôle va alors boucler sur le module "stratégie spécifique " 32 afin de maintenir la loi de commande spécifique et procéder aux questionnement des modules 34 et 38. Dans le cas contraire [branche "NON"], le module 26, que l'on a dénommé "stratégie normale", est activé pour appliquer la loi de commande normale et ensuite procéder en boucle aux étapes décrites précédemment. Le processus qui vient d'être décrit est constamment réitéré. Les modules précités 26 à 38 peuvent être réalisés à base de circuits électroniques ("logique câblée"), mais peuvent aussi être avantageusement réalisés sous la forme d'une pièce de logiciel programmant un calculateur compris dans le superviseur de chaîne de traction hybride 16. Cette dernière solution présente l'avantage de ne pas nécessiter une modification des circuits matériels constituant le superviseur de chaîne de traction hybride 16, car elle ne nécessite, a priori, qu'une modification des programmes embarqués, à la portée de l'Homme de Métier. La consigne SOCrech de la loi spécifique peut être fonction de données statistiques apprises et enregistrées par chaque lieu de recharge identifié comme probable. Ces données statistiques peuvent être par exemple la capacité moyenne (ou l'énergie moyenne) ASOCmoy rechargée lors des recharges précédentes à cette localisation, ou l'état de charge moyen atteint en fin de recharge lors des recharges précédentes à cette localisation. Par conséquent, de ces données statistiques apprises, en découle la consigne SOCrech qui sera fixée lors de l'approche de cette localisation. Par exemple, si à une localisation identifiée comme lieu de recharge probable, les données statistiques enregistrées montrent que la capacité moyenne habituellement rechargée représente 20% de la capacité totale de la batterie, la consigne SOCrech peut être fixée à SOCrech (%) = SOCrdtoptimal (%) - 20. Ainsi, cette consigne SOCrech permet de recharger le maximum d'énergie électrique possible tout en ne pénalisant pas le rendement de la chaîne de traction lors du départ de cette position, car la batterie sera d'emblée à l'état de charge optimal. A l'approche de deux localisations identifiées par le système comme étant des localisations de recharge probables, distantes d'une distance inférieure à I, le système peut alors choisir la localisation où la fréquence d'arrêt est la plus élevée. Comme déjà illustré à la figure 3 par le module 30, à l'approche d'une localisation que le système a identifiée comme étant une localisation de recharge probable, le système peut interroger le conducteur et lui demander s'il envisage de recharger à cette localisation la batterie du véhicule, par l'intermédiaire de l'écran du système de navigation. Celui-ci peut répondre en appuyant sur une touche « oui» ou « non » apparaissant sur l'écran. L'utilisateur peut renseigner grâce à l'écran du système de navigation la localisation du prochain lieu de recharge lors du départ ou en cours de route. L'utilisateur peut 5 rentrer à la fois plusieurs lieux successifs de mise en charge. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule équipé d'une source rechargeable d'énergie électrique, la chaîne de traction comprenant un moteur thermique et un moteur électrique, le dispositif étant apte à commander la chaîne de traction hybride selon une première loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable maintenant l'état de charge à un état de charge de rendement optimal (SOCrdtoptimal), et selon une deuxième loi de gestion de l'énergie de la source rechargeable assurant une décharge de ladite source jusqu'à un état de charge de recharge (SOCrech) supérieur à un état de charge de décharge totale, à l'approche d'une station de recharge (F), caractérisé en ce qu'il est configuré de manière à ce que la deuxième loi assure un maintien de l'état de charge de recharge (SOCrech) lorsque l'état de charge atteint le niveau d'état de charge de recharge (SOCrech). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi l'état de charge de recharge (SOCrech) de la source rechargeable sur une distance parcourue par le véhicule et/ou durant une durée d'une valeur donnée (a). 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour que la valeur donnée (a) de la distance et/ou de la durée de parcours du véhicule sur ou durant laquelle l'état de charge de recharge (SOCrech) est maintenu soit déterminée en fonction de la proximité d'une ou plusieurs stations de recharge identifiées comme probables. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou 16plusieurs stations de recharge probables soit notamment fonction de la densité des stations de recharge avoisinant le véhicule. 5. Dispositif de commande selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour que l'identification d'une ou plusieurs stations de recharge probables comprenne une action d'interrogation du conducteur du véhicule. 6. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour déterminer l'état de charge de recharge (SOCrech) en fonction d'une ou plusieurs opérations de recharge précédentes, préférentiellement à la station de recharge (F) dont le véhicule se rapproche. 7. Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'état de charge de recharge (SOCrech) est déterminé en fonction de la capacité moyenne rechargée (ASOCmoy) et/ou de l'état de charge moyen (SOCmoy,) atteint lors de la ou les plusieurs opérations de recharge précédentes. 8. Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'état de charge de recharge (SOCrech) est déterminé également en fonction de l'état de charge de rendement optimal (SOCrdtoptimal), préférentiellement où SOCrech = SOCrdtoptimal - ASOCmoy- 9. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi le niveau de recharge (SOCrech) de la source rechargeable dans une plage de tolérance donnée, préférentiellement une plage de ±10%. 10. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour maintenir selon la deuxième loi le niveau de recharge (SOCrech) de la source rechargeable suivant une boucle de régulation. 11. Dispositif de commande selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour appliquer la deuxième loi dés que le véhicule est à une distance (X) de la station de rechargement (F) qui est inférieure ou égale à une distance de décharge (d) correspondant approximativement à la distance que le véhicule peut parcourir en mode de décharge de la source rechargeable selon la deuxième loi à partir du niveau de charge de rendement optimal (SOCrdtoptimal). 12. Dispositif de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour maintenir la deuxième loi jusqu'à ce que le véhicule parcoure une distance (Y) correspondant à la distance de décharge (d) incrémentée d'une valeur prédéterminée (a), comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge (d) de la station de recharge (F). 13. Dispositif de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de commande est configuré pour appliquer la première loi dés que le véhicule a parcouru une distance (Y) correspondant à la distance de décharge (d) incrémentée de la valeur prédéterminée (a), comptée à partir de l'application de la deuxième loi à la distance de décharge (d) de la station de recharge (F). 14. Chaîne de traction hybride d'un véhicule, comprenant un dispositif de commande de la chaîne de traction conforme à l'une des revendications 1 à 30 13. 15. Véhicule hybride comprenant une chaîne de traction hybride, une source rechargeable d'énergie électrique et un dispositif de commande de ladite chaîne de traction hybride selon l'une des revendications 1 à 13.5