FR 2969561 A1 20120629 FR 1060994 A 20101222 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN FREIN AUTOMATIQUE DE STATIONNEMENT D'UN VEHICULE MOTORISE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de contrôle d'un frein automatique de stationnement d'un véhicule motorisé de type automobile. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des freins de stationnement de type frein à main. Plus particulièrement, l'invention concerne des freins automatiques de véhicules hybrides à quatre roues motrices. ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Les véhicules récents comportent souvent des freins automatiques qui remplacent les freins à mains mécaniques pour les immobiliser. Par appui sur la pédale d'accélérateur, suivant l'enfoncement et donc suivant le couple de force d'entraînement des roues demandé, ledit frein doit se desserrer automatiquement pour permettre la mise en route du véhicule. La mise en route doit se faire sans recul si le véhicule est en pente ascendante. Dans l'état de la technique, on connaît l'enseignement du document US2010094513 qui divulgue un procédé de synchronisation d'un desserrage de frein avec un engagement de l'embrayage permettant d'assurer un mise en route confortable d'un véhicule à moteur thermique. On connaît également l'enseignement du document FR2877511 qui divulgue un dispositif et un procédé de réduction du couple d'un moteur électrique servant à démarrer le moteur thermique d'un véhicule hybride, ledit dispositif et ledit procédé visant à éviter l'accumulation de courant vers le convertisseur pouvant entraîner une dégradation de cet organe et à protéger le convertisseur d'un véhicule hybride sans évoquer la situation de démarrage à l'issue d'un desserrage de frein de stationnement. On connaît enfin l'enseignement du document JP2005323481 qui divulgue un procédé de contrôle des couples des moteurs/générateurs afin de réduire les risques de surcharge d'une batterie en cas de démarrage en côte d'un moteur thermique. Mais, en pratique, les méthodes de l'art antérieur ne prennent pas en considération l'écart entre le temps de desserrage d'un système de frein automatique et la dynamique d'un système GMP (Groupe MotoProluseur). En effet, le desserrage d'un système de frein est de l'ordre de la seconde tandis que le GMP peut réagir en un dixième de seconde. Les freins automatiques sont le plus souvent situés sur l'essieu arrière des véhicules. Dans les cas des véhicules à propulsion et des véhicules à quatre roues motrices, le GMP est également situé sur cet essieu arrière. Cette juxtaposition des systèmes de freinage et d'entraînement provoque habituellement un chauffage de l'électronique de puissance associée à ces dits systèmes si l'on fournit du couple donc du courant important à vitesse de GMP nulle. Ce comportement peut donc endommager l'électronique de puissance et diminuer la durée de vie de ces organes. DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION L'invention propose de résoudre les problèmes techniques 15 précédemment cités. Dans l'invention, pour éviter toute dégradation de l'électronique de puissance associée à l'essieu sur lequel est situé le frein automatique, on synchronise la variation du couple GMP et le desserrage du frein de stationnement. 20 L'invention présente donc de nombreux avantages. L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile, dans lequel - on bloque en rotation au moins deux roues dudit véhicules avec une force de serrage exercée par un frein automatique de stationnement, 25 - on démarre un groupe motopropulseur, - on enfonce une pédale d'accélération par une pression du pied, - on met en rotation lesdites roues avec une force d'entraînement exercée par ledit groupe motopropulseur en fonction notamment dudit enfoncement, 30 caractérisé en ce que - on limite temporairement la force d'entraînement desdites roues. Grâce à ces dispositions, on améliore la prestation de confort de mise en route du véhicule lorsque le frein électrique est serré. Selon des caractéristiques particulières, la limitation correspond, dans 35 un premier temps, à une restriction du gradient du couple d'entraînement des roues à une première valeur prédéterminée lorsque ledit frein est au moins partiellement serré. Grâce à ces dispositions, on protège l'onduleur de la machine électrique d'entraînement en limitant le niveau de couple à vitesse nulle. La durée de vie de l'onduleur et donc de l'ensemble du GMP est donc augmentée. Selon des caractéristiques particulières, dès que le frein est totalement desserré, dans un deuxième temps, on arrête la première restriction. Grâce à ces dispositions, le véhicule commence à avancer dès que l'effort exercé par le frein automatique n'est plus suffisant pour empêcher la mise en rotation des roues motrices. Selon des caractéristiques particulières, la limitation correspond, dans le deuxième temps, à une deuxième restriction du gradient du couple d'entraînement des roues à une deuxième valeur prédéterminée plus élevée que la première valeur. Grâce à ces dispositions, la mise en route du véhicule est progressive. Selon des caractéristiques particulières, on arrête la deuxième restriction dès que le couple d'entraînement atteint une consigne de couple émise, via la pédale d'accélérateur, par le conducteur. Selon des caractéristiques particulières, la première valeur prédéterminée est de l'ordre de 560 Nm/s. Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. Selon des caractéristiques particulières, la deuxième valeur 25 prédéterminée est de l'ordre de 840 Nm/s. Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. L'invention a également pour objet un dispositif de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant au moins deux roues adaptées à être bloquées en rotation avec une force de 30 serrage exercée par un frein automatique de stationnement et mues en rotation avec une force d'entraînement exercée par un groupe motopropulseur en fonction notamment d'un enfoncement de la pédale d'accélération par pression d'un pied du conducteur dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de limitation 35 temporaire de ladite force d'entraînement desdites roues. Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce dispositif étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ne sont pas rappelés ici. L'invention a également pour objet un véhicule de type automobile caractérisé en ce qu'il comporte un tel dispositif. Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce dispositif étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ne sont pas rappelés ici. Selon des caractéristiques particulières, le groupe motopropulseur est de type électrique. Les inventeurs ont déterminé que ces dispositions étaient optimales. L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - figure 1 : une représentation, sous forme d'un logigramme, des étapes de mise en oeuvre du procédé objet de la présente invention ; - figure 2 : une représentation graphique des étapes de mise en oeuvre dudit procédé ; Dans ces figures, les éléments identiques conservent les mêmes références. DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES DE L'INVENTION Les figures 1 et 2 montrent les étapes de mise en oeuvre du procédé de mise en route d'un véhicule de type automobile. Dans l'exemple, le véhicule est de type hybride et comporte quatre roues motrices. Son frein de stationnement agit sur l'essieu arrière. Dans une première variante, le frein de stationnement est aussi disposé sur l'essieu avant et fonctionne comme dans la description qui suit. Dans une deuxième variante, le frein de stationnement n'est disposé que sur l'essieu avant qui est celui des roues motrices. Dans tous les cas, il faut que l'effort permettant de déplacer le véhicule soit supérieur à la somme de l'effort de freinage qui permet de maintenir le véhicule à l'arrêt et de l'effort qu'il faut fournir pour vaincre la pente, le cas échéant. Dans l'invention, on desserre le frein au juste nécessaire pour ne pas reculer et ne pas faire chauffer l'onduleur arrière du véhicule. Typiquement, la machine arrière est une machine triphasée. A vitesse nulle seul un courant de phase est contrôlé donc le courant dans le transistor associé est important. Plus le couple est important plus le courant dans une phase est important, ce qui provoque un risque de stress du composant qui peut amener à sa destruction. En pratique, la solution selon l'invention consiste à limiter le gradient de couple demandé par le conducteur pour permettre une réaction synchrone avec le frein à main automatique, laisser le temps au frein à main de se desserrer et ne pas dépasser un couple important à vitesse machine nulle. Le procédé 10 de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile selon l'invention comporte donc des étapes dans lesquelles - on bloque 12 en rotation au moins deux roues dudit véhicules avec une force de serrage exercée par un frein automatique de stationnement, - on démarre 14 le GMP, - on enfonce 16 une pédale d'accélération par une pression du pied - on met en rotation 18 lesdites roues avec une force d'entraînement exercée par ledit GMP en fonction notamment dudit enfoncement, - on limite 20 temporairement la force d'entraînement desdites roues. Dans un mode de réalisation selon l'invention, la limitation 20 correspond, dans un premier temps 40, à une restriction 22 du gradient GC du couple d'entraînement des roues à une première valeur prédéterminée lorsque ledit frein est au moins partiellement serré. Durant cette première phase, le frein automatique est d'abord totalement serré, avec un couple de l'ordre 1200 Nm. Mais, ensuite, l'effort de freinage EF diminue jusqu'à s'annuler complètement au niveau du point 46, le frein automatique devient alors complètement inactif. A partir de ce point 46, la vitesse du véhicule W augmente car l'effort de freinage EF n'est pas suffisant pour retenir le véhicule. Y Dès que le frein est totalement desserré 24, dans un deuxième temps 42, on arrête 26 la première restriction. Dans un mode de réalisation selon l'invention, la limitation correspond, dans le deuxième temps, à une deuxième restriction 28 du gradient GC du couple d'entraînement des roues à une deuxième valeur prédéterminée plus élevée que la première valeur. Dans un mode de réalisation selon l'invention, on arrête 32 la deuxième restriction dès que le couple d'entraînement atteint une consigne CC de couple émise 30, via la pédale d'accélérateur, par le conducteur. Durant cette deuxième phase 42, on rejoint la demande conducteur CC avec un gradient GC de couple plus important. Dans un mode de réalisation selon l'invention, la première valeur prédéterminée est de l'ordre de 560 Nm/s et la deuxième valeur prédéterminée est de l'ordre de 840 Nm/s. Pour déterminer ces valeurs, des essais tests de ressenti sur piste ont été réalisés. Ces valeurs dépendent de la masse véhicule. On entend par « de l'ordre de » des valeurs pouvant varier de dix à quinze pour cent. Durant une troisième phase 44, la demande de couple émise par le 20 conducteur est respectée. Autrement dit, plus aucune limitation n'est réalisée. L'invention concerne don également un dispositif de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile, ledit dispositif comportant en outre un dispositif de limitation temporaire de ladite force d'entraînement 25 desdites roues. L'invention concerne aussi un véhicule de type automobile comportant un tel dispositif et, de préférence, un groupe motopropulseur est de type électrique. REVENDICATIONS1 - Procédé (10) de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile, dans lequel - on bloque (12) en rotation au moins deux roues dudit véhicules avec une force de serrage exercée par un frein automatique de stationnement, - on démarre (14) un groupe motopropulseur (GMP), - on enfonce (16) une pédale d'accélération par une pression du pied, - on met en rotation (18) lesdites roues avec une force d'entraînement exercée par ledit groupe motopropulseur en fonction notamment dudit enfoncement, caractérisé en ce que - on limite (20) temporairement la force d'entraînement desdites roues. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - la limitation (20) correspond, dans un premier temps (40), à une restriction (22) du gradient (GC) du couple d'entraînement des roues à une première valeur prédéterminée lorsque ledit frein est au moins partiellement serré. 3 - Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, - dès que le frein est totalement desserré (24), dans un deuxième temps (42), on arrête (26) la première restriction. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, - la limitation correspond, dans le deuxième temps, à une deuxième restriction (28) du gradient (GC) du couple d'entraînement des roues à une deuxième valeur prédéterminée plus élevée que la première valeur. 5 - Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que - on arrête (32) la deuxième restriction dès que le couple d'entraînement atteint une consigne (CC) de couple émise (30), via la pédale d'accélérateur, par le conducteur. 6 - Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que - la première valeur prédéterminée est de l'ordre de 560 Nm/s. 7 - Procédé selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que - la deuxième valeur prédéterminée est de l'ordre de 840 Nm/s. 8 - Dispositif de contrôle d'une mise en route d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant au moins deux roues adaptées à être bloquées en rotation avec une force de serrage exercée par un frein automatique de stationnement et mues en rotation avec une force d'entraînement exercée par un groupe motopropulseur en fonction notamment d'un enfoncement de la pédale d'accélération par pression d'un pied du conducteur dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de limitation temporaire de ladite force d'entraînement desdites roues. 9 - Véhicule de type automobile caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif selon la revendication précédente. 10 - Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le groupe motopropulseur (GMP) est de type électrique.