FR 2977548 A1 20130111 FR 1156132 A 20110706 DISPOSITIF DE FREINAGE À MAÎTRE-CYLINDRE À TROIS VOIES POUR UN VÉHICULE À TROIS ROUES L'invention concerne les dispositifs de freinage qui équipent certains véhicules terrestres à trois roues, éventuellement de type automobile. On entend ici par « véhicule à trois roues » un véhicule disposant d'au moins un moteur lui permettant de se déplacer et comprenant des première et deuxième roues qui sont situées dans une première partie et une troisième roue qui est située dans une seconde partie (opposée à la première partie). On notera que les première et seconde parties peuvent être situées respectivement à l'avant et l'arrière du véhicule, ou bien respectivement à l'arrière et l'avant du véhicule. On notera également que l'invention concerne aussi bien les voitures à trois roues que les motocyclettes à trois roues. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules à trois roues sont équipés d'un dispositif de freinage comprenant un maître-cylindre chargé, lorsqu'il est actionné par au moins un actionneur du véhicule (comme par exemple une pédale de frein ou un levier de guidon), de fournir du liquide de frein pressurisé pour des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de freinage (tels que des disques associés à des étriers ou des tambours associés à des garnitures) qui sont solidarisés partiellement et respectivement aux première, deuxième et troisième roues. Ce maître-cylindre est généralement agencé de manière à fournir du liquide de frein pressurisé sur des première et seconde sorties qui sont indépendantes et couplées respectivement à des premier et second circuits hydrauliques (de freinage). On dit alors que le maître-cylindre est « à deux voies (de sortie) ». Par exemple, le premier circuit hydraulique (parfois dit « primaire ») est chargé d'alimenter en liquide de freinage pressurisé les premiers et deuxièmes moyens de freinage, tandis que le second circuit hydraulique (parfois dit « secondaire ») est chargé d'alimenter en liquide de freinage pressurisé les troisièmes moyens de freinage. Dans une variante de réalisation, le premier circuit hydraulique peut être chargé d'alimenter en liquide de freinage pressurisé les premiers et troisièmes moyens de freinage, tandis que le second circuit hydraulique est chargé d'alimenter en liquide de freinage pressurisé les deuxièmes moyens de freinage. On notera que dans ces deux exemples de réalisation le dispositif de freinage peut être éventuellement couplé à des moyens de contrôle chargés d'éviter le blocage des roues en cas de freinage (fonction de type ABS) et/ou de contrôler la trajectoire du véhicule en cas de perte d'adhérence (fonction de type ESP). Dans le premier exemple de réalisation, si le second circuit hydraulique est défaillant mais que le premier circuit hydraulique est opérationnel, le freinage du véhicule n'est assuré que par les premiers et deuxièmes moyens de freinage qui sont couplés aux deux roues situées dans la première partie. Mais cela s'avère suffisant pour freiner suffisamment le véhicule dans la mesure où la masse qui est supportée par sa troisième roue est notablement inférieure à celle qui est supportée par ses premières et deuxièmes roues. En revanche, lorsque le premier circuit hydraulique est défaillant mais que le second circuit hydraulique est opérationnel, le freinage du véhicule n'est assuré que par les troisièmes moyens de freinage qui sont couplés à la roue située dans la seconde partie, ce qui s'avère insuffisant pour freiner suffisamment le véhicule. Dans la variante de réalisation, si le second circuit hydraulique est défaillant mais que le premier circuit hydraulique est opérationnel, le freinage du véhicule n'est assuré que par les premiers et troisièmes moyens de freinage couplés respectivement à la première roue située dans la première partie et à la troisième roue située dans la seconde partie. Cela s'avère suffisant pour freiner suffisamment le véhicule, mais cela peut éventuellement entraîner un déséquilibrage du véhicule du fait que les première et troisième roues sont décalées transversalement et longitudinalement (on notera que le même phénomène survient également dans un véhicule à quatre roues ayant une architecture de freinage de type dit en X lorsque l'on perd l'un des deux circuits du X car le couple de freinage sur l'avant est supérieur au couple de freinage sur l'arrière). Par ailleurs, si le premier circuit hydraulique est défaillant mais que le second circuit hydraulique est opérationnel, le freinage du véhicule n'est assuré que par les deuxièmes moyens de freinage couplés à la deuxième roue située dans la première partie, ce qui s'avère insuffisant pour freiner suffisamment le véhicule et induit un déséquilibrage du véhicule. L'invention a pour but d'améliorer la situation, et en particulier de permettre une décélération minimale d'un véhicule à trois roues, éventuellement définie de façon réglementaire, en cas de défaillance de l'un de ses circuits hydrauliques de freinage. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de freinage, d'une part, destiné à équiper un véhicule comprenant des première et deuxième roues situées dans une première partie et une troisième roue située dans une seconde partie opposée à la première partie, et, d'autre part, comprenant un maître-cylindre propre, en cas d'actionnement par au moins un actionneur du véhicule, à fournir du liquide de frein pressurisé pour des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de freinage qui sont destinés à être solidarisés partiellement et respectivement aux première, deuxième et troisième roues. Ce dispositif de freinage se caractérise par le fait: - qu'il comprend des premier, deuxième et troisième circuits (hydrauliques de freinage) indépendants et alimentant en liquide de frein pressurisé respectivement les premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de freinage, et - que son maître-cylindre est agencé de manière à fournir le liquide de frein pressurisé sur des première, deuxième et troisième sorties qui sont indépendantes et couplées respectivement aux premier, deuxième et troisième circuits. On comprendra que grâce à l'utilisation d'un maître-cylindre à trois voies (de sortie) indépendantes et couplées à trois circuits (hydrauliques de freinage) indépendants, on est certain, lorsque l'un des trois circuits devient défaillant, que deux des trois moyens de freinage vont continuer à assurer leur fonction de freinage, et donc qu'une décélération minimale du véhicule sera assurée. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son maître-cylindre peut comprendre des première, deuxième et troisième chambres, logeant respectivement des premier, deuxième et troisième pistons qui sont associés à des premier, deuxième et troisième moyens de rappel, le premier piston étant propre à être translaté en cas d'actionnement de l'actionneur et à provoquer la translation des deuxième et troisième pistons via les premier et deuxième moyens de rappel ; - les première et deuxième chambres peuvent présenter un même premier volume et/ou les premier et deuxième pistons peuvent présenter une même première course, et la troisième chambre peut présenter un second volume différent du premier volume et/ou le troisième piston peut présenter une seconde course différente de la première course. En variante, les première, deuxième et troisième chambres peuvent présenter un même volume et les premier, deuxième et troisième pistons peuvent présenter une même course ; - les premier, deuxième et troisième pistons peuvent être identiques. En variante, les premier et deuxième pistons peuvent présenter une première section et le troisième piston peut présenter une seconde section différente de la première section ; - il peut comprendre des moyens de contrôle, d'une part, comportant des premières et seconde entrées couplées respectivement à des premières sous-parties des premier et deuxième circuits, et des première et seconde sorties couplées respectivement à des secondes sous-parties des premier et deuxième circuits, également couplées aux premiers et deuxièmes moyens de freinage, et, d'autre part, agencés pour contrôler la répartition du freinage sur les première et deuxième roues en fonction d'informations reçues, représentatives du comportement du véhicule ; - les moyens de contrôle peuvent être agencés pour assurer au moins une fonction choisie parmi (au moins) l'évitement du blocage des roues en cas de freinage (« ABS ») et le contrôle de trajectoire du véhicule en cas de perte d'adhérence (« ESP ») ; - son troisième circuit peut comprendre des moyens de contrôle de pression (limiteurs ou compensateurs asservis ou non à la charge) qui sont agencés pour alimenter les troisièmes moyens de freinage en liquide de freinage ayant une pression d'une valeur choisie. L'invention propose également un véhicule comprenant des première et deuxième roues situées dans une première partie, une troisième roue située dans une seconde partie opposée à la première partie, et un dispositif de freinage du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule à trois roues équipé d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif de freinage selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe longitudinale, un exemple de réalisation de maître-cylindre d'un dispositif de freinage selon l'invention, et - la figure 3 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule à trois roues équipé d'un second exemple de réalisation d'un dispositif de freinage selon l'invention. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un dispositif de freinage (D) permettant une décélération minimale d'un véhicule terrestre (V) à trois roues (RV1, RV2, RR), en cas de défaillance de l'un de ses circuits hydrauliques de freinage (Cl à C3). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule terrestre est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à trois roues pouvant se déplacer grâce à au moins un moteur, et notamment les motocyclettes à trois roues (parfois appelées « trikes » en anglais). On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 3 un exemple de véhicule à trois roues V comprenant une première partie, dans laquelle sont installées des première RV1 et deuxième RV2 roues, et une seconde partie, opposée à la première partie et dans laquelle n'est installée qu'une troisième roue RR. On notera que dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 1 et 3, la première partie du véhicule V est la partie avant, et la seconde partie du véhicule V est la partie arrière. Mais dans une variante de réalisation, la seconde partie du véhicule V pourrait être la partie avant, et la première partie du véhicule V pourrait être la partie arrière. Comme illustré sur les figures 1 et 3, le véhicule V est équipé d'un dispositif de freinage D selon l'invention. Un tel dispositif (de freinage) D comprend au moins un maître-cylindre MC, des premier C1, deuxième C2 et troisième C3 circuits hydrauliques de freinage indépendants, et des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage. Les premiers moyens de freinage MF1 sont solidarisés partiellement à la première roue RV1 (qui est ici la roue avant gauche à titre d'exemple). Les deuxièmes moyens de freinage MF2 sont solidarisés partiellement à la deuxième roue RV2 (qui est ici la roue avant droite à titre d'exemple). Les troisièmes moyens de freinage MF3 sont solidarisés partiellement à la troisième roue RR (qui est ici la roue arrière à titre d'exemple). Par exemple chacun des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage comprend un disque, solidarisé fixement à la roue correspondante et éventuellement ventilé, et un étrier, solidarisé fixement à la structure ou aux essieux du véhicule V et couplé au disque, ou bien un tambour, solidarisé fixement à la roue correspondante et éventuellement ventilé, et des garnitures solidarisées fixement à la structure ou aux essieux du véhicule V et logées dans le tambour. Les premier C1, deuxième C2 et troisième C3 circuits (hydrauliques de freinage) sont indépendants les uns des autres et comprennent chacun une première extrémité qui alimente en liquide de freinage pressurisé l'étrier (ou le mécanisme entraînant les garnitures de tambour) de l'un des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage associés. Tout type de liquide de freinage incompressible peut être utilisé. Le maître-cylindre MC comprend des première, deuxième et troisième sorties indépendantes les unes des autres et couplées respectivement à des secondes extrémités des premier Cl, deuxième C2 et troisième C3 circuits. Ce maître-cylindre MC est agencé (ou conçu) pour fournir du liquide de frein pressurisé sur ses première, deuxième et troisième sorties indépendantes chaque fois qu'un actionneur de freinage PF du véhicule V est actionné. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré, le véhicule V ne comprend qu'un seul actionneur de freinage PF du fait qu'il s'agit d'une voiture. Cet actionneur (de freinage) PF est donc une pédale de frein qui est placée à côté d'une pédale d'accélérateur PA. Mais lorsque le véhicule est une motocyclette, il peut comporter un ou deux actionneurs, comme par exemple un levier de frein installé sur le guidon et une pédale de frein solidarisée à une partie latérale inférieure de la structure. Ce maître-cylindre MC disposant de trois voies (de sortie) indépendantes les unes des autres et couplées respectivement à des premier Cl, deuxième C2 et troisième C3 circuits qui sont eux-mêmes couplés respectivement aux premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage, si l'un des trois circuits C1, C2 et C3 devient défaillant, par exemple en raison d'une fuite, les deux autres circuits vont continuer à alimenter normalement en liquide de freinage pressurisé les deux moyens de freinage auxquels ils sont associés et donc une décélération minimale du véhicule V, éventuellement réglementaire, pourra être assurée. En effet, si le premier circuit Cl est défaillant mais que les deuxième C2 et troisième C3 circuits sont opérationnels, le freinage du véhicule V est assuré par les deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage qui sont couplés respectivement, ici, à la roue avant droite RV2 et la roue arrière RR. Si le deuxième circuit Cl est défaillant mais que les premier Cl et troisième C3 circuits sont opérationnels, le freinage du véhicule V est assuré par les premiers MF1 et troisièmes MF3 moyens de freinage qui sont couplés respectivement, ici, à la roue avant gauche RV1 et la roue arrière RR. Enfin, si le troisième circuit C3 est défaillant mais que les premier Cl et deuxième C2 circuits sont opérationnels, le freinage du véhicule V est assuré par les premiers MF1 et deuxièmes MF2 moyens de freinage qui sont couplés respectivement, ici, à la roue avant gauche RV1 et la roue avant droite RV2. On a schématiquement représenté sur la figure 2 un exemple de réalisation non limitatif de maître-cylindre à trois voies MC. Ce maître-cylindre MC comprend notamment des première CHI, deuxième CH2 et troisième CH3 chambres qui logent respectivement des premier P1, deuxième P2 et troisième P3 pistons associés à des premier R1, deuxième R2 et troisième R3 moyens de rappel. Ces trois chambres CHI à CH3 comportent chacune une partie « arrière » logeant un moyen de rappel 1 o R1, R2 ou R3, et une partie « avant » à pression atmosphérique et communiquant avec un réservoir (ou une sous-partie d'un réservoir) RF via, ici, un clapet CL. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, chacun des premier R1, deuxième R2 et troisième R3 moyens de rappel est agencé sous la forme d'un ressort cylindrique (ou de type boudin). Mais ces ressorts 15 R1 à R3 peuvent se présenter sous d'autres formes, et notamment conique ou en volutes ou encore à lame(s). Le premier ressort R1 est intercalé entre les premier P1 et deuxième P2 pistons. Le deuxième ressort R2 est intercalé entre les deuxième P2 et troisième P3 pistons. Le troisième ressort R3 est intercalé entre le troisième 20 piston P3 et la paroi interne qui délimite une partie de la troisième chambre CH3. Comme indiqué ci-avant, le maître-cylindre MC comprend également au moins un réservoir de liquide de frein RF qui communique avec les parties avant à pression atmosphérique des première CHI, deuxième CH2 et 25 troisième CH3 chambres, ici via des clapets CL. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, le réservoir de liquide de frein RF est subdivisé en trois sous-parties indépendantes qui communiquent respectivement avec les parties avant à pression atmosphérique des trois chambres CHI à CH3, ici via des clapets CL. Mais dans une variante de réalisation, le maître-cylindre 30 MC pourrait comprendre trois réservoirs de liquide de frein RF indépendants les uns des autres et communiquant respectivement avec les parties avant à pression atmosphérique des trois chambres CHI à CH3, par exemple via des clapets. Le premier piston P1 comprend un axe qui est couplé indirectement, ici, à la pédale de frein PF. Ainsi, lorsque la pédale de frein PF est actionnée par un pied du conducteur du véhicule V (en vue de provoquer une décélération de ce dernier (V)), cela provoque une translation du premier piston P1 (ici vers la gauche de la figure 2 (suivant la flèche F)), et donc également la translation des deuxième P2 et troisième P3 pistons (c'est la pression établie dans la chambre précédente qui pousse le piston de la chambre suivante). On comprendra que ces translations des pistons P1 à P3 dans leurs chambres CHI à CH3 respectives provoquent l'expulsion de liquide de freinage pressurisé par les première, deuxième et troisième sorties du maître-cylindre MC et ainsi l'alimentation en liquide de freinage pressurisé des premiers MF1, deuxièmes MF2 et troisièmes MF3 moyens de freinage respectivement via les premier Cl, deuxième C2 et troisième C3 circuits associés. On notera que les chambres CHI à CH3 peuvent éventuellement comporter des moyens internes destinés à limiter les courses des pistons P1 à P3. De tels moyens peuvent, par exemple être agencés sous la forme de pions ou de barres ou encore d'agrafes. La pression que présente le liquide de frein au niveau d'une sortie de chambre CHI , CH2 ou CH3 dépend principalement de la forme du piston P1, P2 ou P3 qu'elle loge (et en particulier de sa section). Il est donc possible de délivrer sur les trois sorties soit des liquides de frein présentant sensiblement la même pression, soit des liquides de frein présentant des pressions différentes pour au moins deux d'entre elles. On comprendra en effet qu'il peut parfois s'avérer avantageux dans certains mode de réalisation que la pression du liquide de frein qui alimente les troisièmes moyens de freinage MF3 soit inférieure à celle des liquides de frein qui alimentent respectivement les premiers MF1 et deuxièmes MF2 moyens de freinage, étant donné que la masse supportée par la troisième roue RR est notablement plus petite que celle supportée par les première RV1 et deuxième RV2 roues. D'autre part, les courses respectives des pistons P1, P2 et P3 et/ou les volumes respectifs des chambres CHI, CH2 et CH3 peuvent être adapté(e)s selon les variantes de réalisation en fonction des « absorptions » (capacités volumiques des étriers (ou analogues)) couplées aux chambres CHI, CH2 et CH3 pour garantir la sûreté de fonctionnement du système en cas de perte de l'un des circuits (la chambre est plus petite si l'absorption est plus faible et donc la chambre CH3 qui est reliée aux troisièmes moyens de freinage MF3 (arrière) est plus petite). Par conséquent, les première CHI et deuxième CH2 chambres peuvent, par exemple, présenter un même premier volume et/ou les premier P1 et deuxième P2 pistons peuvent présenter une même première course, et la troisième chambre CH3 peut présenter un second volume différent du premier volume et/ou le troisième piston P3 peut présenter une seconde course différente de la première course. Mais on peut également avoir des première CHI, deuxième CH2 et troisième CH3 chambres qui présentent toutes un même volume et des premier P1, deuxième P2 et troisième P3 pistons qui présentent tous une même course. On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, que le troisième circuit C3 du dispositif de freinage D peut également et éventuellement comprendre des moyens de contrôle de pression MLP qui sont agencés pour alimenter les troisièmes moyens de freinage MF3 en liquide de freinage ayant une pression d'une valeur choisie. Ces moyens de contrôle de pression MLP sont par exemple de type mécanique (il peut, par exemple, s'agir d'un compensateur mécanique asservi ou non à la charge et capable de limiter ou compenser la pression). De tels moyens de limitation de pression MLP sont avantageux car ils permettent en présence d'une répartition de la puissance de freinage entre les parties avant et arrière du véhicule V de limiter la pression sur la partie arrière. On notera également que le maître-cylindre MC peut également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, comprendre, ou être couplé à, des moyens de contrôle MCT agencés pour contrôler la pression du freinage sur les première RV1 et deuxième RV2 roues en fonction d'informations reçues (par exemple les signaux qui sont habituellement utilisés pour les fonctions ABS/ESP), et représentatives du comportement du véhicule V. Il Par exemple, ces moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour assurer au moins une fonction choisie parmi au moins l'évitement du blocage des roues en cas de freinage (fonction ABS) et le contrôle de trajectoire du véhicule V en cas de perte d'adhérence (fonction ESP ou DSC ou analogue, pour le contrôle de trajectoire). A titre d'exemple non limitatif les moyens de contrôle MCT peuvent être un bloc ABS/ESP bien connu de l'homme de l'art. Comme illustré non limitativement sur la figure 3, ces moyens de contrôle MCT peuvent comporter des première et seconde entrées qui sont couplées respectivement à des premières sous-parties des premier Cl et deuxième C2 circuits, et des première et seconde sorties qui sont couplées respectivement à des secondes sous-parties des premier Cl et deuxième C2 circuits qui sont également couplées aux premiers MF1 et deuxièmes MF2 moyens de freinage. On comprendra que ces moyens de contrôle MCT sont destinés à faire varier en cas de besoin l'une au moins des pressions des liquides de frein qui doivent respectivement alimenter les premiers MF1 et deuxièmes MF2 moyens de freinage. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 3, les moyens de contrôle MCT comportent en fait deux entrées (couplées aux premières sous- parties des premier Cl et deuxième C2 circuits), et quatre sorties parmi lesquelles deux sont couplées respectivement aux secondes sous-parties des premier Cl et deuxième C2 circuits tandis que les deux autres ne sont pas utilisées. Cela permet de réutiliser avantageusement des moyens de contrôle MCT qui sont disponibles dans le commerce et habituellement utilisés pour un véhicule à quatre roues (deux avant et deux arrière). Il est en effet rappelé que dans un véhicule à quatre roues classique, le maître-cylindre comprend, d'une part, deux sorties couplées respectivement à un premier circuit dédié aux roues avant et un second circuit dédié aux roues arrière, et, d'autre part, quatre sorties couplées respectivement à un premier sous-circuit du premier circuit, destiné à alimenter en liquide de freinage pressurisé les moyens de freinage de la roue avant gauche, un second sous-circuit du premier circuit, destiné à alimenter en liquide de freinage pressurisé les moyens de freinage de la roue avant droite, un premier sous-circuit du second circuit, destiné à alimenter en liquide de freinage pressurisé les moyens de freinage de la roue arrière gauche, et un second sous-circuit du second circuit, destiné à alimenter en liquide de freinage pressurisé les moyens de freinage de la roue arrière droite. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de freinage et de véhicule à trois roues décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif de freinage (D) pour un véhicule (V) comprenant des première (RV1) et deuxième (RV2) roues situées dans une première partie et une troisième roue (RR) située dans une seconde partie opposée à ladite première partie, ledit dispositif (D) comprenant un maître-cylindre (MC) propre, en cas d'actionnement par au moins un actionneur (PF) dudit véhicule (V), à fournir du liquide de frein pressurisé pour des premiers (MF1), deuxièmes (MF2) et troisièmes (MF3) moyens de freinage destinés à être solidarisés partiellement et respectivement auxdites première (RV1), deuxième (RV2) et troisième (RR) roues, caractérisé en ce qu'il comprend des premier (Cl), deuxième (C2) et troisième (C3) circuits indépendants et propres à alimenter en liquide de frein pressurisé respectivement lesdits premiers (MF1), deuxièmes (MF2) et troisièmes (MF3) moyens de freinage, et en ce que ledit maître-cylindre (MC) est agencé de manière à fournir ledit liquide de frein pressurisé sur des première, deuxième et troisième sorties indépendantes et couplées respectivement auxdits premier (Cl), deuxième (C2) et troisième (C3) circuits. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit maître-cylindre (MC) comprend des première (CHI), deuxième (CH2) et troisième (CH3) chambres, logeant respectivement des premier (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) pistons associés à des premier (R1), deuxième (R2) et troisième (R3) moyens de rappel, ledit premier piston (P1) étant propre à être translaté en cas d'actionnement dudit actionneur (PF) et à provoquer la translation desdits deuxième (P2) et troisième (P3) pistons via lesdits premier (R1) et deuxième (R2) moyens de rappel. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites première (CHI) et deuxième (CH2) chambres présentent un même premier volume et/ou lesdits premier (P1) et deuxième (P2) pistons présentent une même première course, et ladite troisième chambre (CH3) présente un second volume différent dudit premier volume et/ou ledit troisième piston (P3) présente une seconde course différente de la première course. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites première (CHI), deuxième (CH2) et troisième (CH3) chambres présentent un même volume et lesdits premier (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) pistons présentent une même course. 5. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits premier (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) pistons sont identiques. 6. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits premier (P1) et deuxième (P2) pistons présentent une première section et ledit troisième piston (P3) présente une seconde section différente de ladite 1 o première section. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (MCT), d'une part, comportant des premières et seconde entrées couplées respectivement à des premières sous-parties des premier (Cl) et deuxième (C2) circuits, et des première et 15 seconde sorties couplées respectivement à des secondes sous-parties des premier (Cl) et deuxième (C2) circuits, également couplées auxdits premiers (MF1) et deuxièmes (MF2) moyens de freinage, et, d'autre part, agencés pour contrôler la répartition du freinage sur lesdites première (RV1) et deuxième (RV2) roues en fonction d'informations reçues, représentatives du 20 comportement dudit véhicule (V). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour assurer au moins une fonction choisie dans un groupe comprenant au moins l'évitement du blocage des roues en cas de freinage et le contrôle de trajectoire dudit véhicule (V) en cas 25 de perte d'adhérence. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit troisième circuit (C3) comprend des moyens de contrôle de pression (MLP) agencés pour alimenter les troisièmes moyens de freinage (MF3) en liquide de freinage ayant une pression d'une valeur choisie. 30 10. Véhicule (V) comprenant des première (RV1) et deuxième (RV2) roues situées dans une première partie et une troisième roue (RR) située dans une seconde partie opposée à ladite première partie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de freinage (D) selon l'une des 15revendications précédentes.