FR 3064739 A1 20181005 FR 1852788 A 20180330 1 Gestion de vol par optimisation itérative basée sur un modèle La présente invention concerne de manière générale la gestion de vol, plus particulièrement, des systèmes, dispositifs et procédés fonctionnels pour la gestion de vol et des applications de ceux-ci. Le coût du carburant représente habituellement une grande partie de la dépense de fonctionnement dans l'aviation commerciale. Par conséquent, l'efficacité fonctionnelle et les économies de carburant sont des pistes de recherche pour des améliorations de la conception et de l'utilisation des aéronefs. On se focalise primairement sur les technologies d'économie de carburant : conception des aéronefs et des moteurs, conception du contrôle, et planification et exécution du trajet de vol (appelé guidage de vol). Des systèmes de gestion de vol ou « Flight Management Systems », d'acronyme FMS en termes anglo-saxons, embarqués sur un aéronef déterminent habituellement des vitesses de montée, de croisière, et de descente et des altitudes de croisière constantes dans un effort pour réduire ou minimiser le coût de fonctionnement direct ou « Direct Operating Cost » d'acronyme DOC en termes anglo- saxons, étant donnés le poids au décollage et la plage et en supposant un certain nombre de facteurs comme, par exemple, une poussée constante pour monter et une poussée ralentie pour la descente. Ces hypothèses simplificatrices ont traditionnellement été appliquées pour mettre en oeuvre des systèmes pratiques, même si de telles hypothèses et simplifications entraînent des performances suboptimales et compromettent les économies de carburant. De plus, 3064739 2 des systèmes de contrôle de vol conventionnels sont habituellement réactifs à un état ou des états courants d'un aéronef. Dans certains aspects, le système de contrôle de l'aéronef peut réagir en continu à des états courants ou passés de l'aéronef dans une tentative de 5 contrôler le fonctionnement de l'aéronef. Aussi, il existe un besoin pour des systèmes et procédés qui améliorent le problème d'optimisation pour le vol qui ne soient pas strictement réactifs et sans hypothèses simplificatrices pour obtenir un guidage optimal. 10 Selon un mode de réalisation, la présente invention a pour objet l'obtention de données de vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit ; l'obtention de mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; la réalisation en fonction des données de vol obtenues, des mesures courante ou 15 sorties, et d'un modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique, d'une optimisation de contrôle pour déterminer une entrée de contrôle optimale du point de vue coût 20 pour le vol prescrit ; le réglage, en réponse à une considération des caractéristiques opérationnelles réelles de l'aéronef spécifique, de l'entrée de contrôle optimisée ; et la transmission de l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique pour faire fonctionner l'aéronef spécifique pour exécuter le vol prescrit pour 25 minimiser le coût de fonctionnement direct pour le vol prescrit. Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. 3064739 3 La spécification de vol peut comprendre un modèle mathématique incluant une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef particulier. Le modèle mathématique modélise par exemple au moins 5 l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef spécifique, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand l'entrée de contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef spécifique. Par exemple, les caractéristiques opérationnelles réelles 10 incluent des aspects d'une fonction de contrôle de vol de l'aéronef spécifique. Au moins quelques-unes des données de vol peuvent être obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef particulier. 15 Au moins un état de l'aéronef spécifique peut inclure une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. Au moins un de la pluralité d'états peut être inconnu en fonction des mesures d'échantillons courantes et une estimation 20 pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la pluralité d'états connus à partir des mesures d'échantillons courantes. Selon un autre mode de réalisation, l'invention a pour objet un système capable d'implémenter, d'exécuter, ou de mettre en 25 oeuvre au moins certaines des caractéristiques des procédés décrits ici. Dans encore un autre mode de mode de réalisation, l'invention concerne un support tangible peut mettre en oeuvre des instructions exécutables qui peuvent être exécutées par un dispositif ou système activé par un processeur pour implémenter au moins certains aspects 30 des procédés de la présente invention. 3064739 4 Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. La spécification de vol peut comprendre un modèle 5 mathématique incluant une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. Le modèle mathématique peut modéliser au moins l'aéronef spécifique, des moteurs de l'aéronef spécifique, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future 10 quand l'entrée de contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef spécifique. Par exemple, les caractéristiques opérationnelles réelles incluent des aspects d'une fonction de contrôle de vol de l'aéronef spécifique. 15 Au moins quelques-unes des données de vol peuvent être obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef particulier. Au moins un état de l'aéronef spécifique peut inclure une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de 20 l'aéronef spécifique. Au moins un de la pluralité d'états peut être inconnu en fonction des mesures d'échantillons courantes et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la pluralité d'états connus à partir des 25 mesures d'échantillons courantes. Selon un autre aspect, l'invention concerne un support lisible informatiquement tangible ayant des instructions de programme exécutables par un processeur stockées sur lui, le support comprenant : 3064739 5 des instructions de programme pour obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; des instructions de programme pour réaliser, en fonction des 5 données de vol obtenues, des mesures courante ou sorties, et d'un modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef 10 spécifique, une optimisation de contrôle pour déterminer une entrée de contrôle optimisée pour minimiser un coût de fonctionnement direct de l'aéronef spécifique pour le vol prescrit ; des instructions de programme pour régler, en réponse à une considération des caractéristiques opérationnelles réelles de 15 l'aéronef spécifique, l'entrée de contrôle optimisée ; des instructions de programme pour transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique pour l'utiliser ainsi pour faire fonctionner l'aéronef spécifique pour exécuter le vol prescrit pour minimiser le coût de fonctionnement direct pour une 20 première partie du vol prescrit ; et des instructions de programme pour répéter itérativement, a de nombreux instants séquentiels successifs dans le temps pour une partie restante du vol prescrit, les opérations d'obtenir les données de vol, d'obtenir les mesures d'échantillons courantes ou sorties, de 25 réaliser l'optimisation de contrôle, de régler l'entrée de contrôle optimisée, et de transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique. Par exemple, les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures 30 d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. 3064739 6 Les instants de temps séquentiels dans le temps peuvent inclure un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons jusqu'à une fin du vol prescrit. Par exemple, le modèle mathématique modélise au moins 5 l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand l'entrée de contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef spécifique. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention 10 apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : La Figure 1 est une représentation illustrative d'un exemple d'un diagramme schématique d'un système de contrôle de vol 15 ancien ; La Figure 2 est une représentation illustrative d'un exemple d'un diagramme schématique d'une structure de système de gestion de vol prévisionnel, selon un mode de réalisation de la présente invention : 20 La Figure 3 est un exemple illustratif d'un organigramme d'un procédé, selon un mode de réalisation de la présente invention : Les Figures 4A et 4B sont des graphiques illustratifs de certains aspects d'un procédé itératif d'une structure de gestion de 25 vol prévisionnelle, selon un mode de réalisation de la présente invention : et La Figure 5 est une représentation illustrative d'un diagramme schématique d'un système ou dispositif qui peut supporter les procédés selon l'invention. 3064739 7 Un Système de Gestion de Vol ou « Flight Management Systems », d'acronyme FMS en termes anglo-saxons, conventionnel d'un aéronef en service de nos jours détermine généralement des aspects d'un plan de vol, incluant mais n'étant pas limité à, les 5 vitesses et les altitudes de montée, de croisière, et de descente, ainsi qu'une trajectoire ou un trajet de vol complet ou partiel. Au moins certaines des données utilisées par le FMS pour générer les commandes et le trajet de vol correspondant (ou au moins une partie de celui-ci) peuvent être reçues depuis une source basée au sol. Par 10 exemple, un plan de vol de base rempli pour un aéronef peut être reçu par le FMS et utilisé pour déterminer un trajet de vol « optimisé » ou, plus précisément, passablement personnalisé pour un aéronef du type général effectuant le vol. Des données autres et/ou supplémentaires comme, par exemple, des données de vent et 15 de température et des caractéristiques nominales d'aéronef pour l'aéronef peuvent aussi être reçues et utilisées par le FMS pour calculer le plan de vol qui peut être utilisé pour le guidage par l'aéronef. Par exemple, le plan de vol calculé par le FMS peut être déterminé en utilisant des statistiques élargies/générales et des 20 mesures pour l'aéronef, où les données statistiques peuvent représenter une moyenne pour l'aéronef qui parcourra le trajet de vol calculé, et un certain nombre d'hypothèses concernant les caractéristiques de fonctionnement de l'aéronef et d'autres contraintes de performance comme des limites de contrôle de trafic 25 aérien supposées/nominales ou moyennées et des équations simplifiées de mouvement peuvent être utilisées pour le calcul plan de vol. En outre, des estimations imprécises du poids de l'aéronef et du vent en altitude peuvent contribuer à des déterminations de trajectoire de vol moins que vraiment optimisées. Par exemple, un 30 tableau de consultation ou d'autres valeurs statiques prédéterminées 3064739 8 incluant des valeurs de données de commande moyennées (par exemple, des vitesses et altitudes de commande « économiques », etc.) peuvent être référencées par le FMS (ou une autre entité) et utilisées par le FMS à bord de l'aéronef pour construire une 5 trajectoire en quatre dimension (la 4-D incluant latitude, longitude, altitude, et temps) dite « optimisée » pour l'aéronef en utilisant les cibles de commande «économiques», dans lequel la trajectoire calculée peut être utilisée pour guider l'aéronef vers le trajet construit dans une structure de temps prévue. 10 Dans certains aspects néanmoins, le plan de vol résultant calculé par le(s) système(s) FMS en vol/à bord (ou autres) peut ne pas produire un trajet de vol vraiment optimisé qui peut être fiablement et/ou efficacement réalisé pour minimiser un coût de fonctionnement direct ou « Direct Operating Cost » d'acronyme 15 DOC en termes anglo-saxons, prévu. Par exemple, l'étendue et la spécificité des données de vol (c'est à dire, son niveau de personnalisation au plan de vol, à l'aéronef, au temps et conditions de trafic aérien, etc., spécifiques) considérées et même pouvant être reçues, traitées, stockées, rapportées, et sur lesquelles on peut agir 20 par des systèmes de gestion du vol (et autres) de l'aéronef peuvent être limitées par la puissance de traitement, la mémoire, et les capacités de connectivité de ces systèmes et/ou la fidélité des données d'entrée fournies au FMS. Selon un mode de réalisation, un système de gestion de vol 25 conventionnel peut globalement être considéré comme étant réactif. C'est à dire que dans certains modes un système de gestion de vol conventionnel peut être considéré comme étant réactif puisqu'il détermine des commandes de contrôle pour voler sur un trajet de vol spécifique en fonction des actions passées et peut-être quelques 3064739 9 actions courantes d'un aéronef, en s'appuyant sur des évènements de données passés (c'est à dire en regardant en arrière). En se référant à la Figure 1, une représentation illustrative d'un exemple d'un système 100 pour guidage et navigation d'un 5 aéronef incluant un système de commande conventionnel ancien 105 est montrée. Le contrôleur 105 inclut un module de navigation verticale 110 ou vertical navigation, d'acronyme VNAV en termes anglo-saxons, un système de guidage de vol 115 ou flight guidance system, d'acronyme FGS en termes anglo-saxons, et un module de 10 pilote automatique 120 qui peuvent coopérer ensemble pour former au moins une partie d'une fonction de contrôle et de direction 105 embarquée d'un aéronef particulier. Le VNAV 110 fonctionne pour calculer des commandes de vitesse verticale comme une fonction des déviations d'altitude 15 depuis un trajet cible et le FGS 115 réalise des fonctions de pilote automatique et d'automanette et génère des commandes de lacet, par exemple, comme une fonction de la (des) commande(s) de contrôle de vitesse verticale des fonctions de contrôle et de direction. Le pilote automatique 120 fonctionne en outre pour générer des 20 déflections de surface d'élévateur sous la forme de commandes de déflection de surface qui sont fournies à l'aéronef 130 pour contrôler la dynamique de l'aéronef. De plus, la fonction de contrôle et de direction 105 commande l'automanette pour produire une poussée. Par exemple, si la vitesse de l'air diminue sous une 25 vitesse de seuil pour le trajet de vol du FMS de référence 125, alors des commandes sont envoyées à l'automanette pour réguler une augmentation de la vitesse de l'air. Si la vitesse de l'air augmente au dessus d'une vitesse de seuil, alors la fonction de contrôle et de direction 105 peut générer une commande ou indication pour une 30 réduction de vitesse (par exemple, une commande exécutée 3064739 10 automatiquement par le pilote automatique ou une indication pour notifier à un pilote de réduire la vitesse de l'aéronef). La fonction de contrôle et de direction 105 peut fonctionner pour contrôler le fonctionnement de l'aéronef 130 sur lequel le 5 système 100 est installé. Il peut y avoir un ou plusieurs capteurs qui sont utilisés pour mesurer certaines propriétés de l'aéronef et/ou les paramètres et/ou sorties d'environnement et de fonctionnement de l'aéronef. Des données de capteur venant des capteurs peuvent être fournies à la fonction de contrôle et de direction 105 pour un 10 contrôle par rétroaction de l'aéronef. Selon un mode de réalisation, la présente invention inclut d'appliquer un aspect d'élément prévisionnel à un système ou contrôleur de gestion de vol pour déterminer des commandes de contrôle et de navigation d'aéronef optimisées. 15 Dans certains exemples, certains des systèmes et procédés de la présente invention offrent de plus grandes capacités de calcul en comparaison d'une fonction de contrôle et de direction conventionnelle et d'autres contrôleurs de vol d'aéronef. Aussi, dans certains modes de réalisation, un procédé et un système 20 peuvent utiliser des modèles mathématiques d'un aéronef, de ses moteurs, et des futures conditions atmosphériques auxquelles sera soumis l'aéronef lors de l'emploi des commandes de contrôle générées par le procédé et le système pour compenser efficacement des performances transitoires non voulues introduites par l'aéronef, 25 ses moteurs, et/ou l'atmosphère lors de l'exécution du plan de vol. LA Figure 2 est un diagramme schématique explicatif d'un système 200, selon un exemple de mode de réalisation présenté ici. Dans l'exemple de la FIG. 2, le système 200 inclut un ordinateur de gestion de vol ou flight management computer, d'acronyme FMC en 30 termes anglo-saxons ayant un aspect prévisionnel qui remplace la 3064739 11 fonction de contrôle et de direction 105 sur la figure 1. Dans certains modes de réalisation, le FMC 210 n'est pas limité ou contraint à répliquer les fonctionnalités de la fonction de contrôle et de direction 105 ou d'autres systèmes et contrôleurs de gestion de 5 vol ou autre anciens. Dans certains aspects de la présente invention, le FMC 205 peut inclure des fonctionnalités supplémentaires, en moins grand nombre ou alternatives en comparaison d'un contrôleur ou d'une fonction de contrôle et de direction d'aéronef conventionnel. Dans certains aspects, le FMC 205 peut exécuter 10 touts les aspects de la planification d'une mission optimale à l'exécution de cette mission sur une cellule en spécifiant directement les objectifs aérodynamiques (par exemple la poussée, la déflection des surfaces de contrôle, etc.). De cette manière, le FMC 205 peut être une augmentation et/ou une amélioration sur le 15 système antérieur (par exemple, la fonction de contrôle et de direction 105 de la figure 1). Dans un aspect, le FMC 205 est éloigné de la fonction de contrôle et de direction 105 puisque la(les) sortie(s) de FMC 205 du FMC 205 sont fondamentalement différentes des sorties de, par exemple, la fonction de contrôle et de 20 direction 105. Le FMC 205 inclut un contrôleur prévisionnel à modèle qui est utilisé pour générer des historiques de contrôle et des trajectoires d'état correspondantes qui minimisent les coûts de fonctionnement directs (DOC) d'un aéronef particulier. Dans 25 certains modes de réalisation, un DOC peut être mais n'est pas limité à un coût en carburant pour exécuter un plan de vol prescrit ou au moins des parties de celui-ci. Dans certains modes de réalisation, alors que le système 200 peut inclure au moins une ou plusieurs des fonctionnalités fournies 30 par les composants d'une fonction de contrôle et de direction 3064739 12 105 100 représentée sur la figure 1 (par exemple, VNAV, 110, FGS 110 et pilote automatique 120), le FMC 205 de la FIG. 2 n'inclut pas nécessairement le même type de composants ou des dispositifs analogues qui réalisent des fonctions identiques. Dans certains 5 modes de réalisation, le FMC 205 peut comprendre des technologies, mécanismes, protocoles, entrées et considérations, incluant mais pas limités à différents types et sources de données, techniques de calculs, et mécanismes (par exemple, matériel, logiciel, dispositifs, systèmes et composants, etc.), incluant ceux 10 qui ne sont pas connus et ceux qui pourraient devenir connus dans l'avenir. En tant que tel, le FMC 205 n'est pas contraint à être construit sur ou interfacé avec un système ancien comme, par exemple, le système 100. De plus, le système 200 peut inclure des fonctionnalités, incluant la précision, l'efficacité et la puissance de 15 traitement, non fournies par un FMS conventionnel comme du type représenté sur la figure 1. Dans certains modes, le FMC 205 utilise une méthodologie de contrôle dans laquelle une action de contrôle courante est obtenue en résolvant un problème d'optimisation en une série 20 d'instants successifs dans le temps. Dans certains modes de réalisation, la méthodologie utilise a contrôle prévisionnel par modèle (MPC) pour prévoir une performance future de l'aéronef et ajuster une (des) action(s) d'entrée de contrôle courante(s) pour contrôler encore l'aéronef pour qu'il fonctionne d'une manière 25 optimisée. En se référant encore à la FIG. 2, le FMC 205 reçoit comme entrées une spécification de vol et d'autres données concernant le vol. Dans certains modes de réalisation, la spécification de vol peut inclure des contraintes sur l'aéronef, un emplacement/aéroport de 30 départ d'un vol prescrit pour un aéronef particulier, un 3064739 13 emplacement/aéroport de destination pour le vol prescrit, des limites de performance transitoire pour l'aéronef particulier (c'est à dire, des valeurs spécifiques de queue, pas des suppositions et/ou des valeurs moyennées ou statiques, etc.), et d'autres données, 5 incluant toutes les données qui peuvent être incluses dans un plan de vol. Les autres données de vol reçues comme une entrée par le FMC 205 peuvent inclure, dans certains modes de réalisation, des prévisions météorologiques, des données de contrôle de trafic aérien incluant, mais pas limitées à, des informations concernant 10 l'exécution du plan de vol prescrit de l'aéronef particulier, et des données pertinentes supplémentaires. Le FMC 205 traite les données d'entrée (par exemple, la spécification de vol et les autres données de vol) pour générer des historiques de contrôle et de trajectoires pour minimiser un DOC, dans lequel ces commandes 230 sont 15 utilisées par un système de contrôle de vol pour contrôler des aspects opérationnels de l'aéronef 227 dans l'exécution d'un vol prescrit. Les commandes de contrôle 230 peuvent inclure, par exemple, des commandes de surface de contrôle pour contrôler des déflections de surface de l'aéronef, des réglages de poussée de 20 moteur, et d'autres commandes pour contrôler un fonctionnement de l'aéronef, où le système de contrôle de vol est représenté par le VNAV 215, le FGS 220, et le pilote automatique 225. La(les) commande(s) de contrôle optimisée(s) générées par le FMC 205 peuvent être utilisées directement par le système de 25 contrôle de vol 210 pour contrôler une trajectoire de l'aéronef. Des mesures 235 indicatives d'un état courant ou sortie de l'aéronef sont obtenues à partir de l'aéronef 227, où l'état courant de l'aéronef ou la sortie de celui-ci sont une réponse aux commandes de contrôle courantes. L'état courant de l'aéronef peut être 30 déterminé et calculé en se basant sur une ou plusieurs sorties de 3064739 14 capteur, observations, ou dérivations de comportements mesurables et/ou observés de l'aéronef particulier. Des mesures et/ou sorties 235 de l'aéronef 227 sont en outre réalimentées dans le FMC 205. En réponse à la réception des mesures et/ou sorties 235 5 indicatives de l'état courant de l'aéronef, le FMC 205 utilise ces informations pour déterminer des commandes de référence optimisées pour minimiser un coût de fonctionnement direct (DOC) pour se conformer à une ou plusieurs limites souhaitées de performance transitoire de l'aéronef particulier pour le vol prescrit. 10 En considération des caractéristiques opérationnelles réelles (par exemple, défauts, anomalies, etc.) du système de contrôle de vol 210, ces commandes de référence optimisées 230 générées (par exemple, des commandes de surface de contrôle pour contrôler des déflections de surface de l'aéronef, des réglages de poussée de 15 moteur, et d'autres commandes pour contrôler un fonctionnement de l'aéronef) peuvent être mises à jour, ajustées, formées, et/ou modifiées périodiquement dans un effort continu pour contrôler le fonctionnement de l'aéronef d'une manière optimisée. Dans certains aspects présentés ici, le système 200 comprend 20 comment le système répondra (c'est à dire réagira) à un signal de commande de référence (230) et détermine des commandes de contrôle 232 qui sont optimisées pour contrôler l'aéronef 227 pour qu'il fonctionne de la manière souhaitée (c'est à dire, en minimisant le DOC) étant données les réalités opérationnelles du système de 25 contrôle de vol 210. Dans certains aspects, le FMC 205 peut fonctionner pour modifier ou régler un signal de référence (c'est à dire, une entrée de contrôle) pou influencer les caractéristiques de traitement réelles du système de contrôle de vol 210. Dans certains modes de réalisation, le système 200 régule les commandes de 30 référence 230 générés par le FMC 205 pour contrôler l'aéronef 227 3064739 15 pour qu'il vole sur des trajectoires optimisées pour minimiser le DOC. LA FIG. 3 est un organigramme illustratif d'un exemple de mode de réalisation d'un procédé 300. Le procédé 300 peut être 5 exécuté par un système, un dispositif, et des combinaisons de ceux- ci, incluant un contrôleur de gestion de vol entièrement embarqué sur un aéronef ou distribué sur des systèmes et des réseaux informatiques incluant une combinaison de systèmes embarqués, satellites, et au sol. Dans certains exemples, un système ou 10 dispositif comportant un processeur peut exécuter des instructions de programme de, par exemple, une application ou une "app" mise en oeuvre comme un support tangible pour effectuer les opérations du procédé 300. Dans certains modes de réalisation, au moins une partie du procédé 300 peut être implémentée par des composants 15 logiciels déployés comme logiciel comme un service. Lors de l'opération 305, des données de vol pour un vol prescrit sont obtenues. Les données de vol obtenues peuvent venir soit d'un système embarqué d'un aéronef particulier pour exécuter le vol prescrit ou d'un équipement informatique extérieur comme un 20 système au sol et un système de satellites. Dans certains aspects présentés ici, un équipement informatique extérieur se réfère à un dispositif, système, et composant comportant une unité centrale (c'est à dire, un processeur) qui est séparé et distinct d'un système de contrôle de vol et/ou de gestion de vol d'un aéronef. Dans 25 certains modes de réalisation, la puissance de traitement informatique, la vitesse de traitement, la capacité de largeur de bande d'accès de données, les capacités de traitement de données, les capacités d'interconnectivité avec d'autres systèmes, et des combinaisons de celles-ci d'un équipement informatique extérieur 30 présenté ici peuvent être supérieures à de telles fonctionnalités de 3064739 16 systèmes de contrôle de vol et de gestion de vol embarqués d'un aéronef (c'est à dire, natifs). Un équipement informatique extérieur présenté ici peut inclure les fonctionnalités techniques pour interfacer et communiquer avec d'autres systèmes, incluant mais pas 5 limité à, un autre équipement informatique extérieur, des systèmes de contrôle de vol et de gestion de vol à bord d'un aéronef, et d'autres types de systèmes via des liaisons de communication (par exemple, liaison montante, liaison descendante) en utilisant différents protocoles et techniques de communication. 10 Les données de vol peuvent inclure des détails concernant au moins un de l'aéronef particulier et des paramètres du vol prescrit. Par exemple, les données de vol peuvent inclure des détails concernant l'aéronef particulier et peuvent inclure des caractéristiques spécifiques pour l'aéronef particulier. Des 15 exemples peuvent inclure des caractéristiques de queue spécifiques de l'aéronef, incluant, par exemple, une performance et des valeurs opérationnelles précises pour l'aéronef particulier comme la poussée, la traînée, etc. qui peuvent être basées sur une performance historique réelle (c'est à dire passée), la maintenance, et d'autres 20 types de données. Des données de vol incluant des détails concernant les paramètres du vol prescrit et peuvent inclure un plan de vol rempli (de base), des caractéristiques d'aéronef nominales pour l'aéronef particulier (par opposition aux caractéristiques réelles pour l'aéronef «particulier» spécifique), et des facteurs 25 météorologiques ou environnementaux réels pour le moment où le vol prescrit sera exécuté (par opposition à des conditions météorologiques moyennées). Dans certains modes de réalisation, au moins certains des détails spécifiques des données de vol concernant l'aéronef 30 particulier peuvent inclure un modèle de données, où le modèle de 3064739 17 données inclut des caractéristiques de queue spécifiques (c'est à dire, des données de performance et opérationnelles concernant spécifiquement l'aéronef particulier). Le modèle de données pour l'aéronef particulier peut inclure des caractéristiques et des 5 paramètres, incluant les valeurs de celui-ci, qui sont spécifiques à l'aéronef particulier. En partie, les détails spécifiques peuvent être basés sur un historique des vols précédents réalisés par l'aéronef particulier. Dans certains modes de réalisation, l'étendue (c'est à dire, 10 le niveau de détails et la compréhension) des caractéristiques de queue spécifiques pour l'aéronef particulier incluses dans les données de vol de l'opération 305 peuvent être suffisantes de telle manière qu'un modèle mathématique à base de données (ou une autre structure de données) représentant l'aéronef correspond en 15 réalité étroitement à la performance opérationnelle dans la vie réelle de l'aéronef particulier. Étant donné un haut niveau de correspondance entre le modèle de données et la performance opérationnelle de l'aéronef particulier, un tel modèle de données précis est appelé ici "double numérique" de l'aéronef particulier. Le 20 double numérique inclut un compte mis à jour et précis de caractéristiques/aspects clés de l'aéronef particulier. L'étendue et la précision d'un modèle de données pour l'aéronef particulier dans certains modes de réalisation présentés ici contribuent grandement à la capacité pour le procédé 300 de générer des contrôles spécifiques 25 de trajet optimisés et une trajectoire optimisée. Dans certains exemples, la performance d'une optimisation réalisée par le procédé 300 est améliorée et augmentée pour obtenir un DOC inférieur du fait, au moins en partie, de l'utilisation d'un double numérique dans certains modes de réalisation. 3064739 18 Dans certains modes de réalisation, des données peuvent être collectées (c'est à dire, observées, enregistrées, et conservées) pour un aéronef spécifique avec le temps. Les données détaillées collectées (par exemple, des données incluant mais pas limitées à la 5 poussée, la traînée, et d'autres paramètres) peuvent être utilisées pour construire un modèle mathématique à base de données précis pour l'aéronef particulier. Dans certains aspects, un modèle mathématique pour un aéronef particulier présenté ici peut être mis à jour de manière répétée, au moins périodiquement, quand 10 l'aéronef particulier est utilisé. Les intervalles de temps concernant la mise à jour peuvent être déclenchés ou appelé en réponse à un changement des données de caractéristique spécifique d'aéronef, à des modifications de maintenance significatives, etc. Dans de tels cas d'utilisation, le modèle mathématique mis à jour peut être 15 utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle révisée pour générer une(des) entrée(s) de contrôle optimales du point de vue du coût mise(s) à jour. Lors de l'opération 310, des mesures d'échantillons courantes ou sorties de l'aéronef sont obtenues. Les mesures 20 courantes et/ou sorties sont le résultat de la réponse de l'aéronef à certaine(s) commande(s) de contrôle d'entrée de référence ou initiale(s). Les mesures courantes et/ou sorties peuvent être directement obtenues à partir de capteurs et d'autres dispositifs ou systèmes de l'aéronef et, dans certains exemples, dérivées d'autres 25 mesures ou sorties. En continuant lors de l'opération 315, le FMC de certains modes de réalisation présentés ici est utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle pour déterminer une entrée de contrôle optimale du point de vue coût pour le vol prescrit pour minimiser un 30 DOC du vol prescrit pour l'aéronef. L'entrée de contrôle optimisée 3064739 19 est générée en se basant sur, au moins en partie, des données de vol obtenues lors de l'opération 305, des mesures courantes et/ou sorties reçues lors de l'opération 310, et un modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de 5 l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique. Le modèle mathématique représente précisément une performance opérationnelle dans le monde réel de l'aéronef spécifique, incluant une performance opérationnelle de l'aéronef et des moteurs 10 configurés avec lui. Dans certains aspects, le modèle mathématique peut aussi représenter précisément une performance de la fonction de contrôle et de direction de l'aéronef spécifique. Lors de l'opération 320, le signal d'entrée de contrôle optimisé déterminé lors de l'opération 315 peut être réglé, modifié, 15 ou formé d'autre manière pour prendre en compte la dynamique de l'aéronef spécifique, incluant des aspects opérationnels de sa fonction de contrôle et de direction. Dans certains modes de réalisation, le contrôleur de gestion de vol de l'aéronef spécifique (par exemple, le FMC 205 dans l'exemple de la FIG. 2) ou un autre 20 système ayant une telle fonctionnalité peut connaître les défauts de fonctionnement, anomalies et autres caractéristiques dans le monde réel de l'aéronef (par exemple, tel que représenté par un modèle mathématique à base de données) et considérer ces aspects pour régler l'entrée de contrôle optimisée. 25 Lors de l'opération 325, l'entrée de contrôle optimisé réglée formée lors de l'opération 320 est transmise au système ou à la fonction de contrôle et de direction de l'aéronef (par exemple, 210 sur la figure 2) et leurs sous systèmes (par exemple, le VNAV 215, le FGS 220, le pilote automatique 225, etc.), qui à leur tour utilisent 30 l'(les) entrée(s) de contrôle optimisé réglée(s) pour contrôler le 3064739 20 déplacement de l'aéronef pour exécuter le vol prescrit d'une manière optimale, en minimisant le DOC comme souhaité. L'opération 330 inclut de répéter itérativement les opérations 305 à 325 pour une série d'instants successifs dans le 5 temps jusqu'à ce que le vol prescrit soit exécuté par l'aéronef. Dans certains exemples, le procédé 300 peut être réalisé de manière répétée pendant une période de temps correspondant à une étendue entière d'un plan de vol prescrit. Dans certains scénarios néanmoins, les opérations du procédé 305 à 325 peuvent être 10 réalisées pendant seulement une partie particulière d'un vol prescrit, comme une ou plusieurs d'une partie d'ascension, de croisière, et de descente d'un vol prescrit. Dans certains modes de réalisation, l'optimisation réalisée par un procédé présenté ici, comme mais pas limité au procédé 300, 15 peut inclure un procédé de contrôle prévisionnel de modèle (MPC) où une action de contrôle courante (par exemple, une entrée de contrôle) est obtenue ou déterminée en résolvant un problème d'optimisation en ligne à chaque instant d'échantillonnage dans le temps. En partie, le MPC utilise une optimisation contrainte 20 dynamique à chaque instant échantillonné de temps et le contrôleur s'adapte à l'état courant du système (par exemple, l'aéronef) pour rejeter des perturbations et des anomalies, pour influencer des interactions multi-variables de composants et sous-systèmes du système, et pour optimiser une performance du système dans des 25 conditions de fonctionnement réelles. Le problème d'optimisation peut être formé comme un problème de contrôle optimal en boucle ouverte à horizon fini où un état courant du système est utilisé comme un état initial et une séquence d'actions de contrôle dans l'horizon fini est la solution au problème d'optimisation. 3064739 21 La méthodologie de MPC utilise un modèle de l'aéronef. Le modèle fournit un mécanisme pour le procédé de MPC pour faire des prévisions pour le futur et considérer les effets de changements d'entrée courante (par exemple, des commandes de contrôle 230 de 5 la figure 2) sur l'évolution de performance future du système (par exemple, l'aéronef 227). Dans certains modes de réalisation, des techniques et procédé autres que le MPC peuvent être utilisées pour prévoir et optimiser un autre fonctionnement d'un aéronef. Dans certains modes de réalisation, des données peuvent être 10 collectées (c'est à dire, observées, enregistrées, et conservées) pour un aéronef spécifique avec le temps. Les données collectées détaillées (par exemple, des données passées indicatives de et/ou incluant mais pas limitées à la poussée, la traînée, et d'autres paramètres) peuvent être utilisées pour construire un modèle de 15 données précis pour l'aéronef particulier. Dans certains aspects, un modèle de données pour un aéronef particulier présenté ici peut être mis à jour de manière répétée quand l'aéronef particulier est utilisé. Les intervalles de temps concernant la mise à jour peuvent être déclenchés ou appelés en réponse à un changement des données de 20 caractéristique spécifique d'aéronef. Le modèle de données mis à jour peut être utilisé pour réaliser une optimisation de contrôle révisée pour générer des contrôles spécifiques de trajet optimisé mis à jour pour le vol prescrit. Dans certains modes de réalisation, le modèle de données 25 peut exprimer précisément et entièrement les contraintes réelles sur l'aéronef pendant le vol prescrit, incluant des paramètres directement liés à la cellule, les moteurs de l'aéronef, le poids du carburant, des contraintes dans l'espace aérien incluant le vol prescrit, des conditions météorologiques subies pendant le vol, des 30 alarmes de contrôle de trafic aérien, etc. Dans certains aspects, le 3064739 22 modèle de données présenté ici, en plus de représenter précisément et suffisamment l'aéronef à un niveau de certitude pour générer des contrôles optimisés, peut aussi être favorable à l'optimisation et efficace informatiquement de telle manière que le problème de 5 contrôle optimal puisse être résolu en temps réel pour être réalisable. En regardant encore certains des Aspects du MPC dans le contexte de la présente invention, une première action de contrôle (par exemple, une(des) commande(s) de contrôle de référence) est 10 appliquée au système et à un prochain instant d'échantillonnage le problème d'optimisation est reposé et résolu de nouveau avec l'horizon fini décalé d'un temps d'échantillonnage. Étant donné que les commandes de contrôle entrées dans le système sont le résultat d'un problème d'optimisation à horizon fini, des contraintes 15 opérationnelles pertinentes et réelles du système peuvent être visées et traitées explicitement par le MPC en exprimant ces contraintes en termes de variables de décision et en les adjoignant au problème d'optimisation de telle manière qu'elles soient prises en compte dans la solution d'optimisation. 20 Dans certains aspects, un procédé de MPC présenté ici peut être résumé comme incluant (1) de détecter des états mesurés ou sorties du système sujet (c'est à dire, un aéronef), (2) d'estimer des états du système qui sont nécessaires pour le problème d'optimisation mais pas directement mesurés ou détectés, où les 25 estimations peut être dérivées, calculées, ou déterminées d'autre manière par un ou plusieurs procédé sans limitation présentés ici (par exemple, en utilisant un filtre Kalman, etc.) ; (3) de résoudre le problème de contrôle optimal contraint à horizon fini (par exemple, minimiser le DOC pour un aéronef particulier effectuant un vol 30 prescrit) ; (4) d'appliquer le premier échantillon du contrôle 3064739 23 optimal au système ; (5) de répéter les étapes (1) - (4) de nouveau à chaque instant de temps suivant. Les FIGS. 4A et 4B illustrent certains aspects des aspects de correction prévisionnelle et par rétroaction du procédé de MPC 5 présenté ici. LA FIG. 4A inclut un graphique 405 dans lequel un profil de contrôle optimal 415 est calculé pour tout l'horizon de prévision 420 au temps k (402). Le profil de contrôle calculé assure que la sortie prévue 410 au temps k satisfait les objectifs de performance et les contraintes du système. Seul le premier 10 échantillon de l'entrée est implémenté jusqu'à l'étape de temps k + 1. LA FIG. 4B inclut le graphique 430 ayant un profil de contrôle optimal 440 qui est calculé pour tout l'horizon de prévision 445 au temps k + 1 (432). Au temps k + 1, une nouvelle série de contrôle(s) optimal(aux) 440 sont calculés pour prendre en compte 15 la non correspondance au modèle et des perturbations. La sortie prévue 435 satisfait les objectifs de performance et les contraintes du système. LA FIG. 5 est un diagramme schématique explicatif du dispositif 500 selon un exemple de certains modes de réalisation. Le 20 dispositif 500 peut comprendre un dispositif informatique et peut exécuter des instructions de programme pour réaliser n'importe laquelle des fonctions décrites ici. Le dispositif 500 peut comprendre une implémentation de serveur, un dispositif à processeur dédié, et d'autres systèmes, incluant des systèmes 25 déployés dans l'aéronef et des systèmes déployés dans, par exemple, un équipement ou une installation informatique extérieur, dans certains modes de réalisation. Le dispositif 500 peut inclure d'autres éléments non montrés selon certains modes de réalisation. Le dispositif 500 inclut un processeur 505 couplé 30 fonctionnellement au dispositif de communication 515 pour 3064739 24 communiquer avec d'autres systèmes, un dispositif de stockage de données 530, un ou plusieurs dispositifs d'entrée 510 pour recevoir des entrées depuis d'autres systèmes et entités, un ou plusieurs dispositifs de sortie 520 et une mémoire 525. Le dispositif de 5 communication 515 peut faciliter la communication avec d'autres systèmes et composants, comme d'autres équipements informatiques extérieurs, un réseau de contrôle de trafic aérien, et un aéronef. Le(s) dispositif(s) d'entrée 510 peu(ven)t comprendre, par exemple, un clavier, une souris ou autre dispositif de pointage, un 10 microphone, un bouton ou un commutateur, un port infrarouge (IR), une station d'accueil, et/ou un écran tactile. Le(s) dispositif(s) d'entrée 510 peu(ven)t être utilisés, par exemple, pour entrer des informations dans le dispositif 500. Le(s) dispositif(s) de sortie 520 peu(ven)t comprendre, par exemple, un affichage (par exemple, un 15 écran d'affichage) un haut-parleur, et/ou une imprimante. Le dispositif de stockage de données 530 peut comprendre tout dispositif de stockage de données approprié, incluant des combinaisons de dispositifs de stockage magnétique (par exemple, une bande magnétique, des disques durs et une mémoire flash), de 20 dispositifs de stockage à semi-conducteurs, de dispositifs de stockage optiques, de dispositifs de mémoire morte (ROM), d'une mémoire vive (RAM), d'une mémoire SCM ou toute autre mémoire à accès rapide. Le dispositif de stockage de données 530 peut stocker des plans de données de vol, une commande de contrôles 25 optimisés par certains modes de réalisation présentés ici, etc. Le moteur d'optimisation 535, le modélisateur de données d'aéronef 540, et l'application 545 peuvent comprendre des instructions de programme exécutées par le processeur 505 pour faire réaliser au dispositif 500 l'un quelconque ou plusieurs des 30 procédé présentés ici, incluant mais pas limités à des aspects 3064739 25 représentés sur la FIG. 3. Les modes de réalisation ne sont pas limités à l'exécution de ces procédés par un seul dispositif. Des données 550 (soit en cache ou toute une base de données) peuvent être stockées dans une mémoire volatile comme la 5 mémoire 525. Le dispositif de stockage de données 530 peut aussi stocker des données et autre code de programme pour fournir une fonctionnalité additionnelle et/ou qui sont nécessaires pour le fonctionnement du dispositif 500, comme des pilotes de dispositif, des fichiers de système d'exploitation, etc. Les données 550 10 peuvent inclure des données de performance liées à un aéronef qui peuvent être utilisées pour de futures modélisations de données de l'aéronef pour des besoins d'optimisation. 3064739 26 LISTE DE PARTIES Numéro Description 100 SYSTÈME 5 105 FONCTION DE CONTROLE ET DE DIRECTION 110 MODULE DE NAVIGATION VERTICALE 115 SYSTEME DE GUIDAGE DE VOL 120 PILOTE AUTOMATIQUE 125 TRAJET DE VOL FMS 10 130 AÉRONEF 200 SYSTÈME 205 ORDINATEUR DE GESTION DE VOL (FMC) 210 SYSTEME DE GESTION DE VOL 215 MODULE DE NAVIGATION VERTICALE 15 220 SYSTEME DE GUIDAGE DE VOL 225 PILOTE AUTOMATIQUE 227 AÉRONEF 230 SIGNAL DE COMMANDE DE REFERENCE 232 SIGNAL DE COMMANDE 20 235 MESURES AND SORTIES 300 ORGANIGRAMME 305 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 310 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 315 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 25 320 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 325 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 330 OPÉRATION DU PROCÉDÉ 405 GRAPHIQUE 402 TEMPS k 30 410 SORTIE PRÉVUE 3064739 27 415 PROFIL DE CONTRÔLE OPTIMAL 420 HORIZON DE PRÉVISION 430 GRAPHIQUE 432 TEMPS k + 1 5 435 SORTIE PRÉVUE 440 CONTRÔLES OPTIMAUX 445 HORIZON DE PRÉVISION 500 SYSTÈME 505 PROCESSEUR 10 510 DISPOSITIF(S) D'ENTRÉE 515 DISPOSITIF DE COMMUNICATION 520 DISPOSITIF(S) DE SORTIE 525 MÉMOIRE 530 INSTALLATION DE STOCKAGE 15 535 MOTEUR D'OPTIMISATION 540 MODÉLISATEUR DE DONNÉES D'AÉRONEF 545 APPLICATION 550 DONNÉES REVENDICATIONS1. Procédé mis en oeuvre par un processeur d'un système informatique pour optimiser un guidage d'aéronef pour minimiser un coût de fonctionnement direct d'un vol prescrit, le procédé comprenant : l'obtention des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un vol prescrit, la spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de destination, et des limites de performance transitoire ; et les autres données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; l'obtention des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; d'un équipement la réalisation, par un processeur informatique de l'aéronef spécifique et en fonction des données de vol obtenues, des mesures courante ou sorties, et d'un modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique, une optimisation de contrôle pour déterminer une entrée de contrôle optimisée pour minimiser un coût de fonctionnement direct de l'aéronef spécifique pour le vol prescrit ; le réglage, en réponse une considération des caractéristiques opérationnelles réelles de l'aéronef spécifique, l'entrée de contrôle optimisée ; 3064739 29 la transmission de l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique pour l'utiliser ainsi pour faire fonctionner l'aéronef spécifique pour exécuter le vol prescrit pour minimiser le coût de fonctionnement direct pour une première partie du vol 5 prescrit ; et la répétition itérative, à de nombreux instants séquentiels successifs dans le temps pour une partie restante du vol prescrit, les opérations d'obtenir les données de vol, d'obtenir des mesures d'échantillons courantes ou sorties, de réaliser l'optimisation du 10 contrôle, de régler l'entrée de contrôle optimisée, et de transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes jusqu'à 15 une fin du vol prescrit. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la spécification de vol comprend un modèle mathématique incluant une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef particulier. 20 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef spécifique, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand l'entrée de contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef spécifique. 25 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les caractéristiques opérationnelles réelles incluent des aspects d'une fonction de contrôle de vol de l'aéronef spécifique. 6. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au moins quelques-unes des données de vol sont obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef particulier. 3064739 30 7. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'au moins un état de l'aéronef spécifique inclut une pluralité d'états correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel au moins un 5 de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons courantes et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins un de la pluralité d'états connus à partir des mesures d'échantillons courantes. 10 9. Système comprenant : une mémoire (525) stockant des instructions de programme exécutables par un processeur ; et un processeur (505) pour exécuter les instructions de programme exécutables par un processeur pour : 15 obtenir des données de vol incluant une spécification de vol et d'autres données concernant le vol pour un aéronef spécifique pour un vol prescrit, la spécification de vol incluant au moins des contraintes de vol, un emplacement de départ, un emplacement de destination, et des limites de performance transitoire ; et les autres 20 données concernant le vol incluant des informations de prévisions météorologiques et de contrôle de trafic aérien concernant le vol prescrit ; obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; 25 réaliser, en fonction des données de vol obtenues, des mesures courantes ou sorties, et d'un modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un 30 état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique, une optimisation 3064739 31 de contrôle pour déterminer une entrée de contrôle optimisée pour minimiser un coût de fonctionnement direct de l'aéronef spécifique pour le vol prescrit ; régler, en réponse à une considération des caractéristiques 5 opérationnelles réelles de l'aéronef spécifique, l'entrée de contrôle optimisée ; transmette l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique pour l'utiliser ainsi pour faire fonctionner l'aéronef spécifique pour exécuter le vol prescrit pour minimiser le coût de 10 fonctionnement direct pour une première partie du vol prescrit ; et répéter itérativement, à des instants séquentiels successifs dans le temps pour une partie restante du vol prescrit, les opérations d'obtenir les données de vol, d'obtenir les mesures d'échantillons courantes ou sorties, de réaliser l'optimisation du contrôle, de 15 régler l'entrée de contrôle optimisée, et de transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique. 10. Système selon la réalisation 9, dans lequel les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes 20 jusqu'à une fin du vol prescrit. 11. Système selon la revendication 9, dans lequel la spécification de vol comprend un modèle mathématique incluant une performance spécifique de queue et des caractéristiques opérationnelles pour l'aéronef spécifique. 25 12. Système selon la revendication 11, dans lequel le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef spécifique, des moteurs de l'aéronef spécifique, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand l'entrée de contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef 30 spécifique. 3064739 32 13. Système selon la revendication 9, dans lequel les caractéristiques opérationnelles réelles incluent des aspects d'une fonction de contrôle de vol de l'aéronef spécifique. 14. Système selon la revendication 9, dans lequel au 5 moins quelques-unes des données de vol sont obtenues depuis une source séparée et distincte d'un système embarqué de l'aéronef particulier. 15. Système selon la revendication 9, dans lequel l'au moins un état de l'aéronef spécifique inclut une pluralité d'états 10 correspondant à une pluralité de fonctions de l'aéronef spécifique. 16. Système selon la revendication 15, dans lequel au moins un de la pluralité d'états est inconnu en fonction des mesures d'échantillons courantes et une estimation pour l'au moins un état inconnu est déterminée, au moins en partie, en fonction d'au moins 15 un de la pluralité d'états connus à partir des mesures d'échantillons courantes. 17. Support lisible informatiquement tangible ayant des instructions de programme exécutables par un processeur stockées sur lui, le support comprenant : 20 des instructions de programme pour obtenir des mesures d'échantillons courantes d'au moins un état ou sortie de l'aéronef spécifique ; des instructions de programme pour réaliser, en fonction des données de vol obtenues, des mesures courante ou sorties, et d'un 25 modèle mathématique représentant précisément une performance opérationnelle réelle de l'aéronef spécifique et fournissant une indication prévisionnelle d'une performance future de l'aéronef spécifique en réponse à un état courant ou une entrée de l'aéronef spécifique, une optimisation de contrôle pour déterminer une entrée 3064739 33 de contrôle optimisée pour minimiser un coût de fonctionnement direct de l'aéronef spécifique pour le vol prescrit ; des instructions de programme pour régler, en réponse à une considération des caractéristiques opérationnelles réelles de 5 l'aéronef spécifique, l'entrée de contrôle optimisée ; des instructions de programme pour transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique pour l'utiliser ainsi pour faire fonctionner l'aéronef spécifique pour exécuter le vol prescrit pour minimiser le coût de fonctionnement direct pour une 10 première partie du vol prescrit ; et des instructions de programme pour répéter itérativement, à de nombreux instants séquentiels successifs dans le temps pour une partie restante du vol prescrit, les opérations d'obtenir les données de vol, d'obtenir les mesures d'échantillons courantes ou sorties, de 15 réaliser l'optimisation de contrôle, de régler l'entrée de contrôle optimisée, et de transmettre l'entrée de contrôle optimisée réglée à l'aéronef spécifique. 18. Support selon la revendication 17, dans lequel les instants séquentiels successifs dans le temps incluent un temps 20 depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons courantes jusqu'à une fin du vol prescrit. 19. Support selon la revendication 17, dans lequel les instants de temps séquentiels dans le temps incluent un temps depuis l'obtention initiale des mesures d'échantillons jusqu'à une 25 fin du vol prescrit. 20. Support selon la revendication 19, dans lequel le modèle mathématique modélise au moins l'aéronef particulier, des moteurs de l'aéronef particulier, et des conditions atmosphériques pour le vol pendant une période de temps future quand l'entrée de 3064739 34 contrôle optimisée réglée sera utilisée pour guider l'aéronef spécifique.