FR 2972221 A1 20120907 FR 1151675 A 20110302 PROCEDE DE DIAGNOSTIC D'UNE LIGNE D'ECHAPPEMENT PAR MESURE DU TAUX D'OXYDES D'AZOTE EN AVAL D'UN ORGANE DE REDUCTION CATALYTIQUE SELECTIVE ET VEHICULE CORRESPONDANT [0001 La présente invention concerne un procédé de diagnostic de défaillance d'un organe dans une ligne d'échappement de gaz issus d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une ligne d'échappement et un calculateur mettant en oeuvre le procédé précédent. [0002] Dans le domaine de l'industrie automobile, la réduction de la consommation de carburant et la diminution de l'émission de polluants émis à l'échappement sont 10 des problèmes majeurs. [0003] Ainsi, les monoxydes de carbone (abrégé en CO) et les hydrocarbures (abrégé en HC) constituent des polluants dont on cherche à réduire l'émission dans l'atmosphère. Pour la réduction de ces polluants, il est connu d'utiliser un catalyseur d'oxydation. Un tel catalyseur d'oxydation est également connu sous le terme 15 abrégé CatOx ou sous l'expression anglaise Diesel Oxydation Catalyst abrégée en DOC. Dans la suite du document l'abréviation "DOC" et le terme "catalyseur d'oxydation" sont indifféremment utilisés. [0004 En outre, le monoxyde d'azote (NO), le dioxyde d'azote (NO2) et le protoxyde d'azote (N2O) sont d'autres gaz polluants généralement connus sous le 20 nom de NON. Il est remarquable que le DOC ne contribue pas à la diminution globale de l'émission des NON car le DOC, de par ses caractéristiques d'oxydant, catalyse la réaction de formation de dioxydes d'azote à partir de monoxyde d'azote. Ainsi le DOC contribue à l'augmentation du ratio de dioxydes d'azote par oxydes d'azote, noté ratio NO2/NON dans la suite du document. 25 [0005] Il est alors d'autant plus utile de prévoir un organe spécifique de dépollution du dioxyde d'azote et de tous les oxydes d'azote en particulier. Les moyens typiquement utilisés pour l'élimination de ces gaz sont des organes de réduction catalytique sélective (de l'anglais Selective Catalytic Reduction abrégé en SCR) associés à une injection d'urée ou de NH3. Dans la suite de ce document, l'abréviation "SCR" et le terme "réduction catalytique sélective " sont indifféremment utilisés. [0006] Ainsi le DOC et l'organe de SCR sont classiquement intégrés dans une ligne d'échappement de gaz issus d'un moteur à combustion interne. La figure 1 montre un exemple de ligne d'échappement 20 associée au moteur à combustion interne 80. Cette ligne d'échappement 20 peut comprendre le DOC 40 et l'organe de SCR 60 dans cet ordre selon le sens de l'échappement des gaz 90. [0007] Pour s'assurer de l'efficacité dans le temps des organes de dépollution présents dans la ligne d'échappement 20, différents procédés de diagnostic de défaillance de ces organes de dépollution ont été proposés. [0008] Un premier type de procédés se base sur la modélisation des paramètres de fonctionnement de la ligne d'échappement pour diagnostiquer une défaillance de la ligne d'échappement. Ainsi le document W02010/113269 A propose un calcul estimatif du taux de NO2 dans la ligne d'échappement pour déterminer une défaillance de la ligne. Ce premier type de procédés ne déterminant pas les valeurs réelles des paramètres de fonctionnement de la ligne d'échappement, la fiabilité de tels procédés est perfectible. [0009] Un deuxième type de procédés se base sur la mesure des valeurs réelles des paramètres de fonctionnement de la ligne d'échappement. Les documents WO2008/093616 A, WO2009/101728 A et DE 10328856 A décrivent par exemple des procédés de diagnostic de la défaillance du DOC par la mesure du taux de NOX à la sortie du DOC, et éventuellement en amont du DOC. Ainsi ces procédés de diagnostic du deuxième type proposent l'utilisation de capteur spécifique à la détection de la défaillance du DOC. L'utilisation de capteur spécifique entraîne alors l'obtention de ligne d'échappement plus complexe et donc notamment plus coûteuse. [0010 Il existe donc un besoin pour un procédé fiable de diagnostic de défaillance d'un organe de dépollution dans une ligne d'échappement, la ligne d'échappement restant de conception simple. [0011] Pour cela l'invention propose un procédé de diagnostic de défaillance d'un organe dans une ligne d'échappement de gaz issus d'un moteur à combustion interne, la ligne d'échappement comprenant, selon le sens d'échappement des gaz, un catalyseur d'oxydation et un organe de réduction catalytique sélective, le procédé comprenant : - les mesures à une première température et à une deuxième température du taux d'oxydes d'azote en aval de l'organe de réduction catalytique sélective selon le sens d'échappement des gaz, la deuxième température étant plus élevée que la première température ; et ^ la détermination d'une défaillance du catalyseur d'oxydation lorsque : o à la première température, le taux d'oxydes d'azote mesuré correspond à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective ; et que o à la deuxième température, le taux d'oxydes d'azote mesuré ne 15 correspond pas à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective. [0012] Selon une variante, l'une au moins parmi les première et deuxième températures est une température mesurée au niveau de l'organe de réduction catalytique sélective. 20 [0013] Selon une variante, l'une au moins parmi les première et deuxième températures est une température estimée de l'organe de réduction catalytique sélective, l'estimation étant réalisée par un modèle de température de la ligne d'échappement. [0014] Selon une variante, le modèle de température est basé sur l'un au moins 25 des paramètres du groupe de paramètres consistant en : - le régime du moteur ; - le couple du moteur ; - le débit de carburant du moteur ; - le phasage de carburant du moteur ; 30 le débit d'air du moteur ; - le taux de recirculation dans le moteur des gaz à échapper dans la ligne d'échappement ; - le vannage à l'admission du moteur ; - la vitesse d'un véhicule comprenant le moteur et la ligne d'échappement ; et ^ la position d'un turbocompresseur de l'admission du moteur récupérant l'énergie cinétique des gaz à échapper dans la ligne d'échappement. [0015] Selon une variante, le procédé comprend la détermination d'une défaillance de l'organe de réduction catalytique sélective lorsque, à la première température et à la deuxième température les taux d'oxydes d'azote mesurés correspondent à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective. [0016] Selon une variante, à l'une au moins parmi les première et deuxième températures, le taux d'oxydes d'azote mesuré correspond à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective lorsque le taux d'oxydes d'azote mesuré dépasse un seuil d'oxydes d'azote prédéterminé de défaillance. [0017] Selon une variante, à l'une au moins parmi les première et deuxième températures, le procédé comprend le calcul du taux de conversion des oxydes d'azote par l'organe de réduction catalytique sélective à partir du taux d'oxydes d'azote mesuré, le taux d'oxydes d'azote mesuré à l'une au moins parmi les première et deuxième températures correspondant à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective lorsque le taux de conversion des oxydes d'azote calculé passe sous un seuil de taux de conversion prédéterminé de défaillance. [0018] Selon une variante : la première température est une température de fonctionnement normal de la ligne d'échappement et est comprise entre 150°C et 300°C; et la deuxième température est une température élevée de fonctionnement de la ligne d'échappement et est supérieure ou égale à 300°C. [0019] Selon une variante, le moteur à combustion interne dont proviennent les gaz à échapper dans la ligne d'échappement est un moteur diesel. [0020] L'invention propose encore un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, une ligne d'échappement des gaz du moteur à combustion interne et un calculateur de diagnostic de la ligne d'échappement, la ligne d'échappement comprenant, selon le sens d'échappement des gaz, un catalyseur d'oxydation, un organe de réduction catalytique sélective, un capteur du taux d'oxydes d'azote ; et le calculateur mettant en oeuvre le procédé de diagnostic précédent. [0021] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en référence aux dessins qui montrent : - figure 1, une représentation schématique de ligne d'échappement associée à un moteur à combustion interne ; - figure 2, un graphique comparant l'évolution du ratio de dioxydes d'azote par oxydes d'azote pour des catalyseurs d'oxydation neuf et ancien ; - figure 3, un graphique tridimensionnelle de l'efficacité du traitement des oxydes d'azote par la ligne d'échappement de la figure 1 en fonction de la température et du ratio de dioxydes d'azote par oxydes d'azote ; - figure 4, un histogramme de l'efficacité du traitement des oxydes d'azote par la ligne d'échappement de la figure 1 en fonction du ratio de dioxydes d'azote par 20 oxydes d'azote à une première et une deuxième température ; - figure 5, un graphique comparant l'évolution de température pour des catalyseurs d'oxydation neuf et ancien. [0022] II est proposé un procédé de diagnostic de défaillance d'un organe dans une ligne d'échappement. Le diagnostic est prévu pour être mis en oeuvre dans une 25 ligne d'échappement pour les gaz issus d'un moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne est de préférence un moteur diesel. Il est fait référence à la figure 1 précédemment décrite pour illustrer la présence d'un DOC 40 et un organe de réduction catalytique sélective 60 dans la ligne d'échappement 20. [0023] Conformément à cette figure 1, dans la ligne d'échappement 20 pour 30 laquelle le procédé proposé est mis en oeuvre, l'organe de réduction catalytique sélective 60 est en aval du DOC 20 selon le sens d'échappement des gaz 90. Dans la suite de ce document, les utilisations des termes "aval" et "amont" qualifient, dans la ligne d'échappement 20, le positionnement d'un dispositif par rapport à un autre dispositif selon le sens de l'échappement des gaz 90 dans la ligne d'échappement 20. [0024] Le procédé comprend des mesures du taux d'oxydes d'azote en aval de l'organe de SCR 60. Ces mesures du taux de NOX sont mise en oeuvre à une première température Ti et à une deuxième température T2. T2 est plus élevée que Ti. En effet, Ti peut correspondre à une température faible ou moyenne de fonctionnement de la ligne d'échappement 20 alors que T2 peut correspondre à une température élevée de fonctionnement de la ligne d'échappement 20. Ti correspond alors de préférence à une température comprise entre 150°C et 300°C alors que T2 correspond de préférence à une température supérieure ou égale à 300 °C. [0025] Le procédé comprend en outre la détermination d'une défaillance du DOC 40. [0026] En effet, parmi les défaillances connues du DOC 40, le vieillissement du DOC 40 a notamment pour conséquence une diminution d'efficacité de l'oxydation des HC et des CO et une diminution du ratio NO2/NOX en aval du DOC 40. La figure 2 montre un graphique comparant l'évolution du ratio NO2/NOX pour un DOC 40 à l'état neuf (courbe 70) et pour un DOC 40 à l'état ancien (courbe 72). L'évolution du ratio NO2/NOX pour chaque DOC 40 est liée à un même profil de fonctionnement standard subi par le moteur à combustion interne 80. La figure 2 montre ainsi l'évolution de la vitesse du moteur 80, lorsque le moteur 80 subit le profil de fonctionnement standard (courbe 78). [0027] Or la diminution du ratio NO2/NOX en aval du DOC 40 peut entraîner une augmentation des émissions de NOX en aval de l'organe de SCR 60. Cette augmentation des émissions de NOX en aval de l'organe de SCR 60 se produit à faible ou moyenne température de l'organe de SCR 60, du fait d'une moins bonne efficacité de la SCR à ces températures. Cette diminution de l'efficacité de la SCR à faible ou moyenne température est visible sur la nappe 76 de la figure 3 qui représente un graphique de l'efficacité du traitement des NOX par la ligne d'échappement 20 en fonction du ratio NO2/NOX. Les températures Ti et T2 correspondent de préférence à la température de l'organe de SCR 60, Ti correspond alors à une température faible ou moyenne de l'organe de SCR 60. [0028] Ainsi, de par la diminution de l'efficacité de la SCR par la baisse du ratio NO2/NOX à température faible et moyenne, il est possible de déterminer une défaillance dans la ligne d'échappement par la mesure du taux de NOX en aval de l'organe de SCR 60 à la température Ti. [0029] Cependant, il peut être utile de discriminer, parmi le DOC 40 et l'organe de SCR 60, quel est l'organe défaillant. [0030] Dans le cas où le DOC 40 est défaillant alors que la ligne d'échappement 20 est soumis à une température élevée, la diminution du ratio NO2/NOX, en aval du DOC 40 du fait de sa défaillance, n'entraîne pas une diminution significative de l'efficacité du traitement des NOX par l'organe SCR 60. En effet, selon la figure 3, la diminution de l'efficacité du traitement des NOX par l'organe SCR 60 est beaucoup plus faible pour une température élevée de l'organe de SCR 60 que pour les températures faible et moyenne de l'organe de SCR 60. La figure 4 montre un histogramme de l'efficacité du traitement des NOX en fonction du ratio NO2/NOX à Ti et T2. Cet histogramme met aussi en évidence que la baisse d'efficacité du traitement des NOX en fonction du ratio NO2/NOX n'est significative que à la température Ti et pas à la température T2. Ainsi aux températures usuelles (Ti), l'efficacité de traitement des NOX par l'organe de SCR 60 est dépendante du ratio NO2/NOX, tandis qu'elle ne l'est plus aux températures élevées (T2). [0031] A l'inverse, dans le cas où l'organe de SCR est défaillant, l'efficacité du traitement des NOX diminue en aval de l'organe de SCR 60 quelque soit la 25 température de l'organe de SCR 60. [0032] En d'autres termes, une défaillance du DOC peut être déterminé lorsque : - à la première température Ti, le taux de NOX mesuré correspond à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 ; et que - à la deuxième température T2, le taux de NOX mesuré ne correspond pas à 30 une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60. [0033] Lorsque le taux de NOX mesuré ne correspond pas à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60, cela signifie que le taux de NOX mesuré correspond à un fonctionnement satisfaisant de l'organe de SCR 60, c'est-à-dire à un fonctionnement normal de l'organe de SCR 60. [0034] On peut déterminer que les taux de NOX mesuré en aval de l'organe de SCR 60 correspondent ou ne correspondent pas à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60, selon au moins l'un des deux modes de détermination suivants. [0035] A une température donnée, Ti ou T2, l'insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 peut par exemple correspondre à un taux d'oxydes d'azote mesuré dépassant un seuil d'oxydes d'azote prédéterminé de défaillance. Le seuil d'oxydes d'azote prédéterminé de défaillance dépend de préférence de la température, Ti ou T2, de la mesure du taux de NOX avec laquelle le seuil est comparé. [0036] A une température donnée, Ti ou T2, l'insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 peut encore être identifiée par l'intermédiaire d'un calcul du taux de conversion des NOX par l'organe de SCR 60. Le calcul du taux de conversion des NOX par l'organe de SCR 60 est effectué à partir du taux mesuré de NOX et d'un taux de NOX en amont de l'organe de SCR 60. Le taux de NOX en amont de l'organe de SCR 60 peut être obtenu à l'aide d'un capteur dédié ou à l'aide d'un modèle de taux de NOX en amont de l'organe de SCR 60. Le taux de NOX en amont de l'organe de SCR 60 est ainsi mesuré ou estimé, et permet, avec le taux de NOX mesuré en aval, le calcul du taux de conversion des NOX par l'organe de SCR 60. Ainsi, une insuffisance de fonctionnement peut correspondre à un taux calculé de conversion des NOX passant sous un seuil de taux de conversion prédéterminé de défaillance. Le seuil de taux de conversion de défaillance dépend de préférence de la température, Ti ou T2, de la mesure du taux de NOX avec laquelle le taux de conversion est calculé. [0037] Les deux modes précédents de correspondance entre le taux de NOX 30 mesuré et l'insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 peuvent être mis en oeuvre simultanément par le procédé proposé. Ainsi, à une température donnée, le taux de NOX mesuré peut ne pas correspondre à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 lorsque : - le seuil de taux de NOX prédéterminé de défaillance n'est pas dépassé par le taux de NOX mesuré ; et/ou - le seuil de taux de conversion prédéterminée de défaillance ne dépasse pas le taux de conversion calculé à partir du taux de NOX mesuré. [0038] En d'autres termes, le procédé proposé permet de diagnostiquer une défaillance du DOC 40 non pas directement via la diminution d'efficacité de traitement des HC et CO mais indirectement via les émissions de NOX en aval de l'organe de SCR 60. [0039] Or, en référence à la figure 1, un capteur NOX 64 en aval du SCR est imposé par un calculateur embarqué de diagnostic de la diminution des NOX (non représenté). Le calculateur embarqué de diagnostic de la diminution des NOX est un calculateur de diagnostic embarqué, plus connu sous le nom de calculateur OBD (abréviation provenant de l'expression anglaise on board diagnostics). [0040] La mise en oeuvre du procédé proposé par ce même calculateur embarqué ne génère pas de besoin d'un capteur supplémentaire, contrairement aux solutions connues. Sans besoin d'un capteur supplémentaire, la ligne d'échappement 20, pour laquelle le procédé de diagnostic proposé est appliqué, est alors plus simple. [0041] De plus l'utilisation de mesure de NOX en aval de l'organe de SCR permet d'obtenir une plus grande fiabilité du procédé proposé par rapport au procédé de diagnostic basé sur un modèle estimatif du taux de NOX en aval de l'organe de SCR. [0042] En définitive, l'invention permet l'obtention d'un procédé fiable de diagnostic de défaillance d'un organe de dépollution dans ligne d'échappement, la ligne d'échappement restant de conception simple. [0043] L'invention se rapporte aussi à un véhicule automobile. Le véhicule automobile comprend alors le moteur à combustion interne 80, la ligne d'échappement 20 des gaz du moteur à combustion interne 80 et le calculateur de diagnostic de la ligne d'échappement 20, précédemment décrits. En référence à la figure 1, la ligne d'échappement 20 comprend aussi le capteur 64 du taux de NON. Le calculateur met avantageusement en oeuvre le procédé de diagnostic précédemment décrit. La mise en oeuvre du procédé de diagnostic précédent pour la ligne d'échappement 20 est possible alors que la ligne d'échappement 20 peut ne pas comprendre de capteur, notamment pas de capteur de NON, entre le DOC 40 et l'organe de SCR 60. [0044] Les différentes mesures à Ti et T2 du taux de NON peuvent être réalisées lors de différentes phases de fonctionnement de la ligne d'échappement 20 et du moteur 80. Ainsi lors d'une phase de fonctionnement à faible ou moyenne température, une première mesure du taux de NON à Ti peut être mémorisée par le calculateur. La deuxième mesure du taux de NON à T2 est elle effectuée lorsque la ligne d'échappement 20 et le moteur 80 sont dans une phase de fonctionnement à température élevée. [0045] Lorsque la ligne d'échappement 20 comprend au moins une sonde de température (non représentée), les déterminations des phases de fonctionnement à température faible ou moyenne et à température élevée peuvent être effectuées par mesure. Au moins l'une des températures Ti et T2 correspond alors à une température mesurée par la sonde de température. Il est préféré que la sonde de température soit présente dans la ligne d'échappement 20 pour la réalisation d'autres fonctions que le diagnostic de défaillance limitant ainsi les coûts de conception de la ligne d'échappement. [0046] Lorsque la ligne d'échappement 20 est dépourvue de sonde de température au niveau de l'organe de SCR 60, au moins l'une des températures pour lesquelles les mesures du taux de NON sont réalisées peut être estimée plutôt que mesurée. Ainsi Ti et/ou T2 correspondent alors à des températures estimées au moment de la réalisation de mesure du taux de NON en aval de l'organe SCR 60. L'estimation est alors réalisée par un modèle de température de la ligne d'échappement 20. Le modèle de température utilisé est avantageusement basé sur l'un au moins des paramètres du groupe de paramètres consistant en : ^ le régime du moteur 80 ; - le couple du moteur 80 ; - le débit de carburant du moteur 80 ; - le phasage de carburant du moteur 80 ; - le débit d'air du moteur 80, - le taux de recirculation dans le moteur 80 des gaz 90 à échapper dans la ligne 5 d'échappement 20 ; - le vannage à l'admission du moteur 80 ; - la vitesse du véhicule comprenant le moteur 80 et la ligne d'échappement 20 ; et - la position d'un turbocompresseur de l'admission du moteur 80 récupérant 10 l'énergie cinétique des gaz 90 à échapper dans la ligne d'échappement 20. [0047] Un tel modèle de température est alors basé sur des paramètres au niveau du moteur 80 qui sont classiquement utilisés par d'autres fonctions que le diagnostic de défaillance de la ligne d'échappement 20. Ceci permet de réaliser une synergie, diminuant les coûts de conception et la complexité du moteur 80, de la 15 ligne d'échappement 20 ainsi que du véhicule automobile qui les comprend. De plus, ce modèle de température permet de se passer de la présence d'un capteur de température spécifiquement prévu pour la mesure de la température de l'organe de SCR 60. [0048] Le procédé proposé peut aussi permettre de déterminer la défaillance de 20 l'organe de SCR 60 lorsque, à Ti et à T2, les taux d'oxydes d'azote mesurés correspondent tous les deux à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR. En effet, dans le cas où c'est l'organe de SCR 60 qui est défaillant, la diminution de l'efficacité du traitement des NOX par l'organe de SCR 60 est substantielle quelle que soit la température de l'organe de SCR 60. 25 [0049] En d'autres termes, la réalisation de la mesure du taux de NOX aux températures élevées (T2) où la SCR est indépendante du ratio NO2/NOX, puis la correspondance ou non de cette mesure avec une insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 permettent de lever l'incertitude. Si l'insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 n'est plus déterminée aux températures 30 élevées (T2), alors l'organe de SCR 60 fonctionne correctement et c'est donc le DOC 40 qui est en cause. Si l'insuffisance de fonctionnement de l'organe de SCR 60 est toujours déterminée aux températures élevées (T2), alors l'organe de SCR 60 est en cause. Ainsi la défaillance de l'organe de SCR 60 peut être déterminée lorsque les taux d'oxydes d'azote mesurés à Ti et à T2, dépassent chacun les seuils respectifs d'oxydes d'azote prédéterminé de défaillance à Ti ou T2. La défaillance de l'organe de SCR 60 peut aussi être déterminée lorsque les taux de conversion des NON, calculés à partir des taux de NON mesurés à Ti et à T2, passent chacun sous les seuils respectifs de taux de conversion prédéterminés de défaillance à Ti ou T2. [0050] La distinction d'un défaut dû au DOC 40 ou dû à l'organe de SCR 60 10 permet de ne pas avoir à changer les deux organes en après-vente. [0051] Le procédé proposé comprend avantageusement la signalisation de la défaillance du DOC 40 et/ou de l'organe de SCR 60. Cette signalisation est alors destinée à l'utilisateur du véhicule comprenant la ligne d'échappement 20 ou à l'utilisateur du moteur à combustion interne 80. La distinction d'un défaut dû au 15 DOC 40 ou dû à l'organe de SCR 60 pouvant être réalisée sur le moteur en fonctionnement, la signalisation de l'origine de la défaillance peut être indiquée directement à l'utilisateur avant même le passage en après-vente. [0052] Après la détermination d'une diminution de l'efficacité du traitement des NON par mesure du taux de NON aux températures usuelles (Ti), il peut être 20 envisagé d'améliorer la discrimination entre le DOC 40 et l'organe de SCR 60. [0053] Ainsi dans le cas où deux sondes de températures en amont et en aval du DOC 40 sont présentes dans la ligne d'échappement 20, le procédé peut comprendre l'incrimination du DOC 40 via l'exotherme qu'il génère. En effet, lors du vieillissement du DOC 40 l'exotherme qu'il génère diminue. Cette diminution de 25 l'exotherme est visible sur la figure 5 qui représente un graphique comparant l'évolution de la différence de température entre l'amont et l'aval du DOC 40 pour un DOC neuf (54) et un DOC ancien (56). Les courbes de différences de températures 54 et 56 sont obtenues lorsque le moteur 80 subit un profil de fonctionnement standard représenté par la courbe 58 correspondant à la vitesse du 30 véhicule comprenant le moteur 80. L'incrimination du DOC 40 via l'exotherme qu'il génère est aussi possible en comparant la vitesse de montée en température du DOC 40 avec une vitesse de montée en température prédéterminée de référence. La vitesse de montée en température du DOC 40 diminue avec le vieillissement du DOC 40. [0054] L'incrimination du DOC 40 par exotherme peut aussi être prévu dans le cas où une seule sonde de température est présente dans la ligne d'échappement 20. Dans ce cas, il est avantageux de se placer à un point de fonctionnement connu pour déterminer la diminution de l'exotherme du DOC 40. [0055] Dans le cas où des sondes de températures sont par ailleurs présentes dans la ligne d'échappement 20, le procédé peut aussi comprendre l'incrimination du DOC 40 à l'aide de modèles de vieillissements du DOC 40. Un tel modèle consiste en l'enregistrement de la thermique vue par l'organe de SCR 60 et par le DOC 40 au cours de la vie du véhicule. Le défaut peut ainsi être attribué à l'organe dont le modèle de vieillissement est le plus atteint. [0056] Ce procédé peut aussi comprendre l'incrimination du DOC 40 par l'intermédiaire de la consommation en 02 du DOC 40. En effet, lors du vieillissement du DOC 40, sa consommation en oxygène utilisé pour traiter les polluants diminue. Une telle incrimination est possible lorsqu'une sonde d'02 est présente dans la ligne d'échappement 20 en amont du DOC 40. Cependant le capteur de NOX 64 peut également permettre de connaître la concentration en oxygène, notamment si l'on se place sur un point de fonctionnement connu. [0057] En référence à la figure 1, la ligne d'échappement 20 peut comprendre un injecteur 62 d'urée en amont de l'organe de SCR 60. Ainsi le procédé proposé peut aussi comprendre l'injection d'urée en amont de l'organe de SCR 60. L'urée correspond à un réducteur de SCR également connue sous le nom d'AUS32. REVENDICATIONS1. Un procédé de diagnostic de défaillance d'un organe dans une ligne d'échappement (20) de gaz (90) issus d'un moteur à combustion interne (80), la ligne d'échappement (20) comprenant, selon le sens d'échappement des gaz, un catalyseur d'oxydation (40) et un organe de réduction catalytique sélective (60), le procédé comprenant : - les mesures à une première température (Ti) et à une deuxième température (T2) du taux d'oxydes d'azote en aval de l'organe de réduction catalytique sélective (60) selon le sens d'échappement des gaz (90), la deuxième température (T2) étant plus élevée que la première température (Ti) ; le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'une défaillance du catalyseur d'oxydation (40) lorsque : - à la première température (Ti), le taux d'oxydes d'azote mesuré correspond à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective (60) ; et que - à la deuxième température (T2), le taux d'oxydes d'azote mesuré ne correspond pas à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective (60). 2. Le procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une 20 au moins parmi les première et deuxième températures (Ti, T2) est une température mesurée au niveau de l'organe de réduction catalytique sélective (60). 3. Le procédé de diagnostic selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'une au moins parmi les première et deuxième températures (Ti, T2) est une température estimée de l'organe de réduction catalytique sélective (60), l'estimation 25 étant réalisée par un modèle de température de la ligne d'échappement (20). 4. Le procédé de diagnostic selon la revendication 3, caractérisé en ce que le modèle de température est basé sur l'un au moins des paramètres du groupe de paramètres consistant en : - le régime du moteur (80) ; 30 ^ le couple du moteur (80) ; - le débit de carburant du moteur (80) ; - le phasage de carburant du moteur (80) ; - le débit d'air du moteur (80) ;- le taux de recirculation dans le moteur (80) des gaz (90) à échapper dans la ligne d'échappement (20) ; - le vannage à l'admission du moteur (80) ; - la vitesse d'un véhicule comprenant le moteur (80) et la ligne d'échappement (20) ; et - la position d'un turbocompresseur de l'admission du moteur (80) récupérant l'énergie cinétique des gaz (90) à échapper dans la ligne d'échappement (20). 5. Le procédé de diagnostic selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'une défaillance de l'organe de réduction catalytique sélective (60) lorsque, à la première température (Ti) et à la deuxième température (T2), les taux d'oxydes d'azote mesurés correspondent à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective (60). 6. Le procédé de diagnostic selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, à l'une au moins parmi les première et deuxième températures (Ti, T2), le taux d'oxydes d'azote mesuré correspond à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective (60) lorsque le taux d'oxydes d'azote mesuré dépasse un seuil d'oxydes d'azote prédéterminé de défaillance. 7. Le procédé de diagnostic selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, à l'une au moins parmi les première et deuxième températures (Ti, T2), le procédé comprend le calcul du taux de conversion des oxydes d'azote par l'organe de réduction catalytique sélective (60) à partir du taux d'oxydes d'azote mesuré, le taux d'oxydes d'azote mesuré à l'une au moins parmi les première et deuxième températures (Ti, T2) correspondant à une insuffisance de fonctionnement de l'organe de réduction catalytique sélective (60) lorsque le taux de conversion des oxydes d'azote calculé passe sous un seuil de taux de conversion prédéterminé de défaillance. 8. Le procédé de diagnostic selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que : - la première température (Ti) est une température de fonctionnement normal de la ligne d'échappement (20) et est comprise entre 150°C et 300°C ; et - la deuxième température (T2) est une température élevée de fonctionnement de la ligne d'échappement (20) et est supérieure ou égale à 300°C. 9. Le procédé de diagnostic selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (80) dont proviennent les gaz (90) à échapper dans la ligne d'échappement (20) est un moteur diesel. 10. Un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (80), une ligne d'échappement (20) des gaz (90) du moteur à combustion interne (80) et un calculateur de diagnostic de défaillance d'un organe de la ligne d'échappement (20), la ligne d'échappement (20) comprenant, selon le sens d'échappement des gaz (90), un catalyseur d'oxydation (40), un organe de réduction catalytique sélective (60), un capteur (64) du taux d'oxydes d'azote ; le véhicule automobile étant caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre le procédé de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 9.