FR 2972028 A1 20120831 FR 1151542 A 20110225 Procédé de détection d'une panne d'un turbocompresseur L'invention concerne le domaine des turbocompresseurs, en particulier, les turbocompresseurs alimentant des véhicules ferroviaires tels que des motrices. L'invention concerne plus particulièrement la surveillance vibratoire d'un turbocompresseur afin de détecter de manière anticipée des pannes du turbocompresseur. Un procédé de détection de panne est avantageux en ce qu'il permet de planifier avec précision les opérations de maintenance du turbocompresseur et permet d'éviter que le turbocompresseur soit momentanément hors d'usage. En outre, la mise en ceuvre d'un tel procédé de détection permet avantageusement d'éviter que des opérations de maintenance soient mises en ceuvre alors que le turbocompresseur est sain. Autrement dit, un procédé de détection de panne permet de planifier les opérations de maintenance en fonction de « l'état de santé » du turbocompresseur de manière individuelle pour chaque turbocompresseur. Les performances du turbocompresseur sont alors améliorées et les coûts de maintenance diminués. Pour surveiller l'état de santé d'un turbocompresseur, on connaît par la demande de brevet européen EP 1 867 850 Al un procédé de surveillance des vibrations du turbocompresseur dans lequel les vibrations mesurées sont comparées à un seuil prédéterminé. En cas de dépassement du seuil, l'alimentation du turbocompresseur est modifiée de manière à ce que le turbocompresseur fonctionne dans un mode de sécurité permettant de limiter l'apparition de pannes. Un tel procédé de surveillance permet de prévenir l'apparition de pannes importantes en modifiant le fonctionnement du turbocompresseur dès l'apparition des premiers symptômes de la panne. Cependant, le procédé ne permet pas de détecter une panne avant que cette dernière apparaisse ce qui présente un inconvénient. Afin d'éliminer au moins certains de ces inconvénients, l'invention concerne une méthode de détection de panne pour un turbocompresseur, notamment pour un turbocompresseur de véhicule ferroviaire, le turbocompresseur comportant un arbre de turbocompresseur sur lequel est monté une roue de compresseur et une roue de turbine, méthode dans laquelle : a) on mesure un signal vibratoire courant du turbocompresseur ; b) on réalise une transformée en fréquence du signal vibratoire courant pour former un signal fréquentiel courant ; c) on obtient la fréquence de rotation de l'arbre de turbocompresseur, la fréquence propre de la roue de compresseur et la fréquence propre de la roue de turbine ; d) on mesure les amplitudes du signal fréquentiel courant auxdites fréquences propres ; e) on compare respectivement les amplitudes du signal fréquentiel courant mesurées auxdites fréquences d'arbre, de compresseur et de turbine à des seuils d'amplitude d'arbre, de compresseur et de turbine prédéterminés ; et f) on émet un signal de détection de panne en fonction des résultats de la comparaison. Grâce à la méthode selon l'invention, on mesure de manière précise la panne d'un turbocompresseur en surveillant les caractéristiques propres de l'arbre, de la roue de compresseur et de la roue de turbine pour en déduire si une partie du turbocompresseur présente les symptômes d'une panne. Cette analyse multicritère permet d'améliorer la pertinence du diagnostic de panne par comparaison à une méthode selon l'art antérieur. Le signal de détection peut être ensuite réceptionné par une unité de contrôle tierce, déportée du turbocompresseur, afin de décider des opérations de maintenance à mettre en oeuvre. De préférence, on émet un signal de détection de panne lorsqu'au moins un des trois seuils d'arbre, de compresseur et de turbine est dépassé. De préférence, la roue de compresseur comportant un nombre Ncomp d'aubes de compresseur, - on mesure la différence entre la fréquence propre de la roue de compresseur et la fréquence propre théorique Fcompth de la roue de compresseur définie selon la formule suivante : Fcompth = Farbre x Ncomp ; - on compare ladite différence à un premier seuil d'écart ; i. on valide la fréquence propre de la roue de compresseur si la différence est inférieure au premier seuil d'écart ; ii. on détermine une nouvelle fréquence propre de la roue de compresseur si la différence est supérieure au premier seuil d'écart. De telles étapes permettent avantageusement de valider la cohérence de la fréquence propre de la 25 roue de compresseur obtenue afin de mettre en oeuvre un diagnostic pertinent. De préférence, la roue de turbine comportant un nombre Nturb d'aubes de turbine, - on mesure la différence entre la fréquence propre de la roue de turbine et la fréquence propre théorique Fturbth de la roue de turbine définie selon la formule suivante : Fturbth = Farbre x Nturb ; - on compare ladite différence à un deuxième seuil d'écart ; i. on valide la fréquence propre de la roue de turbine si la différence est inférieure au deuxième seuil d'écart ; ii. on détermine une nouvelle fréquence propre de la roue de turbine si la différence est supérieure au deuxième seuil d'écart. De telles étapes permettent avantageusement de valider la cohérence de la fréquence propre de la roue de turbine obtenue afin de mettre en oeuvre un diagnostic pertinent. 15 20 30 35 De manière préférée, on mesure le signal vibratoire courant du turbocompresseur lorsque le turbocompresseur est dans un mode de test prédéterminé. Cela permet d'effectuer une comparaison pertinente avec des seuils qui ont été définis dans des conditions similaires de test. De préférence, on mesure le signal vibratoire courant du turbocompresseur lorsque la pression d'air courante en sortie de la roue de compresseur appartient à une plage de pression prédéterminée, de préférence, à une plage de fonctionnement définie pour un régime de croisière du turbocompresseur. De préférence encore, on mesure le signal vibratoire courant du turbocompresseur lorsque la température courante des gaz en sortie de la roue de turbine appartient à une plage de température prédéterminée, de préférence, à une plage de fonctionnement définie pour un régime de croisière du turbocompresseur. De préférence toujours, l'arbre de turbocompresseur étant guidé par au moins un palier baigné dans de l'huile de lubrification, on mesure le signal vibratoire courant du turbocompresseur lorsque la température d'huile à proximité du palier appartient à une plage de température prédéterminée, de préférence, à une plage de fonctionnement définie pour un régime de croisière du turbocompresseur. Selon un aspect préféré de l'invention, on recherche l'amplitude maximale du signal fréquentiel courant sur une plage de fréquence d'arbre prédéterminée et on en déduit la valeur de la fréquence d'arbre sur la courbe du signal fréquentiel courant pour ladite amplitude maximale. Ainsi, la fréquence d'arbre est obtenue de manière précise par recherche sur une plage prédéterminée. Une détection précise de la fréquence de rotation de l'arbre permet de définir précisément les fréquences propres de la roue de compresseur et de la roue de turbine ce qui améliore la précision du diagnostic de panne. De préférence, la méthode de détection de panne telle que présentée précédemment est mise en oeuvre pour un turbocompresseur embarqué sur un véhicule ferroviaire. Cela permet de manière avantageuse de détecter une panne pour un véhicule ferroviaire au cours de son exploitation et ainsi détecter un défaut en temps réel. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs : - la figure 1 est une représentation schématique d'un ensemble d'un moteur et d'un turbocompresseur ; - la figure 2 est une représentation schématique d'une unité de contrôle d'un turbocompresseur reliée au turbocompresseur de la figure 1 ; - la figure 3A est une courbe représentant la pression d'air en sortie de la roue de compresseur en fonction du temps ; - la figure 3B est une courbe représentant la température des gaz en sortie de la roue de turbine en fonction du temps ; - la figure 3C est une courbe représentant la température d'huile à proximité d'un palier du turbocompresseur en fonction du temps ; - la figure 3D est une courbe représentant le signal vibratoire courant du turbocompresseur ; - la figure 4 est une courbe représentant la transformée de Fourier de la mesure vibratoire de la figure 3 lorsque le turbocompresseur est en mode de test ; et - la figure 5 est la comparaison de la courbe de la figure 4 avec des seuils prédéterminés. L'invention va être présentée par la suite pour un turbocompresseur pour un véhicule ferroviaire mais l'invention s'applique à tout type de turbocompresseur, en particulier, à des turbocompresseurs de véhicules de transport maritime ou ferroviaire ainsi qu'à des turbocompresseurs de dispositifs de génération d'électricité. Comme représenté de manière schématique sur la figure 1, un véhicule ferroviaire comporte un moteur à combustion interne 1, à essence ou diesel, comportant une entrée d'air EAM et une entrée de carburant ECM. Suite à la combustion du mélange d'air et de carburant dans le moteur 1, un travail moteur est fourni au véhicule pour permettre son déplacement. Pour augmenter la puissance du moteur 1, un turbocompresseur 2 est utilisé pour comprimer l'air qui est introduit à l'entrée d'air EAM du moteur 1 préalablement à son mélange au carburant. En référence à la figure 2, un turbocompresseur 2 comprend de manière classique un arbre de turbocompresseur rotatif 22 sur lequel est montée, à une première extrémité, au moins une roue de compresseur 21 logée dans un carter de compresseur 31 et, à une deuxième extrémité de l'arbre de turbocompresseur 22, au moins une roue de turbine 23 logée dans un carter de turbine 33. En général, les carters de compresseur 31 et de turbine 33 sont distincts l'un de l'autre et sont reliés par un carter intermédiaire 32 dans lequel s'étend l'arbre du turbocompresseur 22. L'arbre du turbocompresseur 22 est monté rotatif dans le carter intermédiaire 32, des paliers hydrodynamiques 24 étant montés dans le carter intermédiaire 32 pour former une liaison pivot entre l'arbre du turbocompresseur 22 et le carter intermédiaire 32. Pour permettre une lubrification des paliers 24, le carter intermédiaire 32 est rempli d'huile de lubrification dans lequel baigne l'arbre du turbocompresseur 22. Les roues du compresseur 21 et de turbine 23, montées sur l'arbre du turbocompresseur 22, comprennent respectivement une pluralité d'aubes, ou d'ailettes, qui s'étendent radialement par rapport à l'axe de l'arbre du turbocompresseur 22. Par la suite, la roue du compresseur 21 comporte un nombre Ncomp d'aubes de compresseur tandis que la roue de turbine 22 comporte un nombre Nturb d'aubes de turbine. Comme représenté sur les figures 1 et 2, le turbocompresseur 2 comporte au niveau de la roue de compresseur 21 une entrée d'air ambiant EAT et une sortie d'air SAT reliée à l'entrée d'air EAM du moteur 1. Pour augmenter la pression du flux d'air ambiant, le flux d'air est comprimé par la roue de compresseur 21 elle-même entraînée par la roue de turbine 23 via l'arbre de turbocompresseur 22. La roue de turbine 23 est entraînée pour sa part par les gaz d'échappement EG issus du moteur 1 comme représenté sur les figures 1 et 2. Pour une application ferroviaire, l'arbre de turbocompresseur 22 est entraîné à une vitesse maximale comprise entre 30 000 à 100 000 tours par minute. Pour permettre de suivre les performances du moteur 1, une unité de contrôle moteur 3, plus connue sous son abréviation anglaise ECU pour Engine Control Unit, est reliée à différents capteur placés dans le moteur 1 (figure 1). A titre d'exemple, l'unité de contrôle moteur 3 reçoit des données relatives à la température du moteur, aux pressions d'air et de carburant, à la vitesse du moteur ainsi que d'autres paramètres. L'unité de contrôle moteur 3 comporte un microprocesseur et une mémoire afin de traiter les données issues des capteurs du moteur 1. Afin de surveiller de manière précise et fiable le turbocompresseur 2, une unité de contrôle turbocompresseur 4, est reliée à différents capteurs placés sur le turbocompresseur 1. A cet effet, l'unité de contrôle turbocompresseur 4 comporte un microprocesseur et une mémoire afin de traiter les données issues des capteurs du turbocompresseur 2. Une unité de contrôle turbocompresseur 4, indépendante de l'unité de contrôle moteur 3, permet de mettre à jour et d'optimiser les algorithmes de surveillance du turbocompresseur 2 de manière indépendante du moteur 1 ce qui procure une grande flexibilité d'utilisation. En outre, l'unité de contrôle turbocompresseur 4 peut s'adapter à une pluralité de moteurs 1 et à une pluralité de turbocompresseurs 2. Selon l'invention, en référence à la figure 2, l'unité de contrôle turbocompresseur 4 reçoit plusieurs données différentes issues du turbocompresseur 2: un signal vibratoire F de l'arbre de turbocompresseur 22, la température Th de l'huile de lubrification dans la zone des paliers de roulement 24 de l'arbre du turbocompresseur 22, la pression Pa de l'air après compression en sortie de la roue de compresseur 21 (ou en entrée du moteur 1) et la température Tg des gaz (gaz d'échappement EG) en sortie de la roue de turbine 23. Pour mesurer le signal vibratoire F, un capteur de vibrations Cf est disposé au contact du carter intermédiaire 32 du turbocompresseur 2, à proximité des paliers 24 comme représenté sur la figure 2. Le capteur de vibrations Cf est apte à mesurer les fréquences de vibration de l'arbre du turbocompresseur 22, de la roue de compresseur 21 et de la roue de turbine 23. Le capteur de vibrations Cf peut se présenter sous divers formes telles que, par exemple, un capteur piézo- électrique, de capacité, de nul équilibre, une jauge de contrainte et un faisceau de résonance. Le capteur de vibrations Cf peut mesurer simultanément les vibrations le long d'un seul axe, ou le long de deux ou trois axes orthogonaux. Pour mesurer la température Th de l'huile de lubrification, un capteur de température d'huile Cth est disposé dans le carter intermédiaire 32 du turbocompresseur 2, de préférence à proximité d'un palier de roulement 24 comme représenté sur la figure 2. Le capteur de température d'huile Cth étant placé à proximité du palier 24, on obtient une mesure pertinente de la température de l'huile de lubrification en contact avec le palier 24. Pour mesurer la pression d'air Pa en sortie du compresseur, on place un ou plusieurs capteurs CPa en sortie de la roue de compresseur 21. De même, pour mesurer la température des gaz d'échappement Tg en sortie de turbine, on place un ou plusieurs capteurs CTg en sortie de la roue de turbine 23 du turbocompresseur 2. Les capteurs Cth, CTg, CPa, Cf sont reliés à l'unité de contrôle turbocompresseur 4 et forment, avec l'unité de contrôle turbocompresseur 4, un système de détection de panne du turbocompresseur. Un procédé de détection de panne du turbocompresseur 2 au moyen du système de détection décrit précédemment va être maintenant présenté. Tout d'abord, à l'aide des capteurs Cth, CTg, CPa, on mesure de manière continue les paramètres de fonctionnement suivants : la pression courante d'air en sortie de compresseur Paf et la température courante des gaz en sortie de turbine Tgf ainsi que la température courante Thf de l'huile de lubrification à proximité des paliers de roulement 24 de l'arbre du turbocompresseur 22. Ces paramètres permettent de déterminer le mode de fonctionnement du turbocompresseur 2 et définir si le turbocompresseur 2 est dans une phase de démarrage, d'arrêt, de fonctionnement à haut régime, de fonctionnement à bas régime, etc.. Ainsi, pour mettre en oeuvre le procédé de détection, on suit de manière régulière, de préférence en temps réel, lesdits paramètres de fonctionnement pour déterminer si le turbocompresseur est dans un mode de fonctionnement prédéterminé. Par la suite, on définit un mode de test correspondant à un mode de fonctionnement défini par des plages de test, ici une plage de pression d'air (Pal-Pa2), une plage de température de gaz (Tg1-Tg2) et une plage de température d'huile (Th1-Th2). Ainsi, si les mesures courantes (Paf, Tgf, Thf) appartiennent respectivement aux plages de test (Pal-Pa2, Tgf-Tg2, Thf-Th2), le turbocompresseur 2 est considéré comme étant en mode de test. De préférence, le mode de test correspond à un fonctionnement normal du turbocompresseur 2 qui se produit de manière répétée au cours d'un usage standard du turbocompresseur 2. Ainsi, on peut mettre en oeuvre de manière répétée et régulière les étapes de détection ci-dessous. A titre d'exemple, les plages suivantes de pression d'air (1,85 à 1,9 bar), de température d'air (350 à 400°C) et de température d'huile (100 à 105°C) sont utilisées pour définir le mode de test. En référence aux figures 3A-3D, le turbocompresseur 2 est en mode de test pendant la période de temps t définie entre les deux droites verticales D1, D2. Les conditions de test étant réunies, on mesure le signal temporel vibratoire courant Fc du turbocompresseur 2 comme représenté sur la figure 3D. On réalise ensuite une transformée de Fourier du signal vibratoire courant Fc pour former un signal fréquentiel courant FTc. La fréquence de rotation de l'arbre du turbocompresseur 22, référencée Farbre, appartient à une plage de fréquence prédéterminée (Farbre1-Farbre2), la plage de fréquence étant désignée Parbre par la suite, qui est fonction de la vitesse de rotation du turbocompresseur dont la plage de variation admissible est connue lorsque le turbocompresseur 2 est en mode de test. On peut ainsi détecter dans le signal fréquentiel courant FTc, la fréquence de rotation courante Farbre de l'arbre du turbocompresseur en mesurant les fréquences de plus fortes amplitudes sur la plage de fréquence prédéterminée Parbre comme représenté sur la figure 4. La fréquence de rotation Farbre de l'arbre du turbocompresseur 22, appelée également fréquence de l'harmonique principale du turbocompresseur 2, est alors mesurée de manière précise. De manière similaire, on détecte respectivement, dans le signal fréquentiel courant FTc, les fréquences propres Fcomp de la roue du compresseur 21 et Fturb de la roue de turbine 23 en mesurant les fréquences de plus fortes amplitudes sur des plages de fréquence prédéterminée Pcomp, Pturb. On mesure ensuite dans le signal fréquentiel courant FTc du turbocompresseur 2 l'amplitude Acomp de la fréquence propre Fcomp de la roue du compresseur 21 et l'amplitude Aturb de la fréquence propre Fturb de la roue de turbine 23 Les fréquences propres théoriques Fcompth, Fturbth de la roue de compresseur 21 et de la roue de turbine 23 sont liées à la fréquence de rotation Farbre de l'arbre du turbocompresseur 22 et au nombre d'aubes Ncomp, Nturb des roues de compresseur 21 et de turbine 23 conformément aux relations théoriques suivantes : (1) Fcompth = Farbre x Ncomp (2) Fturbth = Farbre x Nturb De manière préférée, on teste la cohérence des fréquences propres mesurées Fcomp, Fturb avec les relations énoncées ci-dessus afin de valider la pertinence des fréquences mesurées Fcomp, Fturb. A cet effet, on calcule la différence entre la valeur théorique Fcompth, Fturbth et la valeur mesurée Fcomp, Fturb pour chaque fréquence propre. Ensuite, les différences sont respectivement comparées à des premier et deuxième seuils d'écart. Si les différences n'excèdent 2972028 s pas les seuils d'écart, les fréquences précédemment mesurées Fcomp, Fturb sont validées. Au contraire, si la différence entre la valeur théorique et la valeur mesurée est trop importante pour au moins une des fréquences propres, la valeur mesurée Fcomp, Fturb est rejetée et on réalise une nouvelle mesure de la fréquence propre Fcomp, Fturb sur la plage de fréquence précédemment 5 prédéterminée Pcomp, Pturb comme représenté sur la figure 4. Lorsque la différence entre la valeur théorique et la valeur mesurée est trop importante pour les deux fréquences propres Fcomp, Fturb de la roue de compresseur 21 et de la roue de turbine 23, on peut également réaliser une nouvelle mesure de la fréquence de rotation Farbre de l'arbre du turbocompresseur 22 sur la plage de fréquence précédemment prédéterminée Parbre. 10 En référence maintenant à la figure 5, pour les fréquences précédemment mesurées et validées Farbre, Fcomp, Fturb, on mesure les amplitudes vibratoires Aarbre, Acomp, Aturb du signal fréquentiel courant FTc qui sont respectivement liées à l'arbre du turbocompresseur 22, à la roue de compresseur 21 et à la roue de turbine 23. Chaque amplitude vibratoire mesurée Aarbre, 15 Acomp, Aturb est ensuite comparée à au moins un seuil d'amplitude prédéterminé Sarbre, Scomp, Sturb afin d'en déduire si le turbocompresseur 2 présente des symptômes d'une panne. Dans cet exemple, les seuils d'amplitude déterminés ont été définis de manière empirique après analyses des défauts qui sont déjà apparus sur de tels turbocompresseurs fonctionnant en mode 20 de test. Autrement dit, les seuils de référence déterminés résultent d'un retour sur expérience des pannes antérieures. Ainsi, selon le type de dépassement de seuils, on peut en déduire l'état d'endommagement des organes du turbocompresseur (compresseur, turbine, palier...). Le diagnostic issu de la méthode 25 de détection, c'est-à-dire le signal de détection de panne, est ensuite stocké dans la mémoire de l'unité de contrôle de turbocompresseur 4 en vue d'une analyse approfondie par un opérateur. Ce dernier peut alors décider de mettre en oeuvre une étape de maintenance pour éviter que la panne ne se déclare et nécessite d'immobiliser le turbocompresseur et donc le véhicule ferroviaire sur lequel est monté le turbocompresseur. 30 II va de soi que le diagnostic issu de la méthode de détection, c'est-à-dire le signal de détection de panne, pourrait également générer une alarme à l'attention d'un opérateur, par exemple, sous la forme d'un témoin lumineux et/ou d'une alarme sonore. 35 Toutes les étapes précédentes sont mises en oeuvre par un processeur de l'unité de contrôle de turbocompresseur 4 qui est paramétré avec les données suivantes : la plage de pression d'air (Pal-Pa2), la plage de température de gaz (Tg1-Tg2), la plage de température d'huile (Th1-Th2), les plages de fréquence prédéterminées (Parbre, Pcomp, Pturb), le nombre d'aubes Ncomp, Nturb des roues de compresseur 21 et de turbine 23, les seuils d'amplitude (Sarbre, Scomp, Sturb) et les seuils d'écart. La mémoire de l'unité de contrôle de turbocompresseur 4 est utilisée au cours des différents calculs et permet de stocker les résultats des détections. De manière préférée, on compare la température des gaz d'échappement Tg mesurée par le capteur CTg en sortie de la turbine 23 à un seuil d'alerte de température, par exemple de l'ordre de 550°C, afin de détecter si un incendie se déclare au niveau de la turbine 23. En cas de dépassement du seuil d'alerte de température, une alarme de température est immédiatement émise. De manière similaire, on compare l'amplitude globale des vibrations mesurées par le capteur de vibration Cf, sur une bande de fréquence adaptée, à un seuil d'alerte de choc prédéterminé afin de détecter si le turbocompresseur 2 a généré un choc de forte amplitude symptomatique d'une rupture interne. En cas de dépassement du seuil d'alerte de choc, une alarme de choc est immédiatement émise. Ainsi, en cas d'endommagement majeur du turbocompresseur du fait d'un choc ou d'un incendie, un opérateur peut être immédiatement averti et/ou le turbocompresseur immédiatement arrêté ce qui permet d'éviter qu'une panne du turbocompresseur n'endommage des équipements situés à proximité du turbocompresseur. La méthode de détection de panne peut être mise en oeuvre sur un banc d'essai mais elle est de préférence réalisée de manière embarquée sur un véhicule ferroviaire afin de détecter en temps réel les symptômes d'une panne. REVENDICATIONS1. Méthode de détection de panne pour un turbocompresseur, notamment pour un turbocompresseur de véhicule ferroviaire, le turbocompresseur comportant un arbre de turbocompresseur (22) sur lequel est monté une roue de compresseur (21) et une roue de turbine (23), méthode dans laquelle : a) on mesure un signal vibratoire courant (Fc) du turbocompresseur (2) ; b) on réalise une transformée en fréquence du signal vibratoire courant (Fc) pour former un signal fréquentiel courant (FTc) ; c) on obtient la fréquence de rotation (Farbre) de l'arbre de turbocompresseur (22), la fréquence propre (Fcomp) de la roue de compresseur (21) et la fréquence propre (Fturb) de la roue de turbine (23) ; d) on mesure les amplitudes (Aarbre, Acomp, Aturb) du signal fréquentiel courant (FTc) auxdites fréquences (Farbre, Fcomp, Fturb) ; e) on compare respectivement les amplitudes (Aarbre, Acomp, Aturb) du signal fréquentiel courant (FTc) mesurées auxdites fréquences d'arbre (Farbre), de compresseur (Fcomp) et de turbine (Fturb) à des seuils d'amplitude d'arbre (Sarbre), de compresseur (Scomp) et de turbine (Sturb) prédéterminés ; et f) on émet un signal de détection de panne en fonction des résultats de la comparaison. 2. Méthode selon la revendication 1, dans laquelle, la roue de compresseur (21) comportant un nombre Ncomp d'aubes de compresseur, - on mesure la différence entre la fréquence propre (Fcomp) de la roue de compresseur (21) et la fréquence propre théorique (Fcompth) de la roue de compresseur (21) définie selon la formule suivante : Fcompth = Farbre x Ncomp ; - on compare ladite différence à un premier seuil d'écart ; i. on valide la fréquence propre (Fcomp) de la roue de compresseur (21) si la différence est inférieure au premier seuil d'écart ; 30 ii. on détermine une nouvelle fréquence propre (Fcomp) de la roue de compresseur (21) si la différence est supérieure au premier seuil d'écart. 3. Méthode selon l'une des revendications 1 à 2, dans laquelle, la roue de turbine (23) comportant un nombre Nturb d'aubes de turbine, - on mesure la différence entre la fréquence propre (Fturb) de la roue de turbine (23) et la fréquence propre théorique (Fturbth) de la roue de turbine (23) définie selon la formule suivante : Fturbth = Farbre x Nturb ; - on compare ladite différence à un deuxième seuil d'écart ; i. on valide la fréquence propre (Fturb) de la roue de turbine (23) si la différence est inférieure au deuxième seuil d'écart ; 15 20 25 35 40ii. on détermine une nouvelle fréquence propre (Fturb) de la roue de turbine (23) si la différence est supérieure au deuxième seuil d'écart. 4. Méthode selon l'une des revendications 1 à 3, dans laquelle, on mesure le signal vibratoire courant (Fc) du turbocompresseur (2) lorsque le turbocompresseur (2) est dans un mode de test prédéterminé. 5. Méthode selon la revendication 4, dans laquelle, on mesure le signal vibratoire courant (Fc) du turbocompresseur (2) lorsque la pression d'air courante (Paf) en sortie de la roue de compresseur (21) appartient à une plage de pression (Pal-Pa2) prédéterminée. 6. Méthode selon l'une des revendications 4 à 5, dans laquelle, on mesure le signal vibratoire courant (Fc) du turbocompresseur (2) lorsque la température courante des gaz (Tgf) en sortie de la roue de turbine (23) appartient à une plage de température (Tg1-Tg2) prédéterminée. 7. Méthode selon l'une des revendications 4 à 6, dans laquelle, l'arbre de turbocompresseur (22) étant guidé par au moins un palier (24) baigné dans de l'huile de lubrification, on mesure le signal vibratoire courant (Fc) du turbocompresseur (2) lorsque la température d'huile (Th) à proximité du palier (24) appartient à une plage de température (Th1-Th2) prédéterminée. 8. Méthode selon l'une des revendications 1 à 7, dans laquelle, on recherche l'amplitude maximale du signal fréquentiel courant (FTc) sur une plage de fréquence d'arbre prédéterminée (Parbre) et on en déduit la valeur de la fréquence d'arbre (Farbre) sur la courbe du signal fréquentiel courant (FTc) pour ladite amplitude maximale. 9. Méthode selon l'une des revendications 1 à 8, dans laquelle, on émet un signal de détection de panne lorsqu'au moins un des trois seuils d'arbre (Sarbre), de compresseur (Scomp) et de turbine (Sturb) est dépassé. 10. Méthode de détection de panne selon l'une des revendications 1 à 9 pour un turbocompresseur embarqué sur un véhicule ferroviaire.