FR 3057226 A1 20180413 FR 1759501 A 20171011 1 DISPOSITIF DE COMMANDE ET SYSTEME DE COMMANDE DE VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de commande et un système de commande d'un véhicule. Un convertisseur de couple utilisé dans un véhicule transmet la puissance d'un moteur à une transmission au moyen d'huile. De manière spécifique, le convertisseur de couple est configuré pour comporter un impulseur installé sur l'arbre de sortie du moteur, et une turbine installée sur l'arbre d'entrée de la transmission. La rotation de l'impulseur est transmise à la turbine au moyen d'huile. Lorsque la turbine tourne, la puissance du moteur est transmise à la transmission, et puis transmise aux roues du véhicule. Il existe également un convertisseur de couple comportant un mécanisme d'embrayage de verrouillage reliant directement le côté moteur et le côté transmission (voir document de brevet 1 par exemple). Dans le document de brevet 1, la transmission de puissance entre le moteur et la transmission peut être commutée entre la transmission directe et la transmission indirecte au moyen d'huile en actionnant ou relâchant le mécanisme d'embrayage de verrouillage. Document de brevet 1 : Publication de demande de brevet japonais n° 2001200927A Dans un cas où le mécanisme d'embrayage de verrouillage est dans un état relâché, lorsque l'impulseur et la turbine ne sont pas reliés directement comme décrit ci-dessus, la rotation de l'impulseur est transmise à la turbine au moyen d'huile. Dans ce cas, selon la vitesse de rotation de l'impulseur ou de la turbine, une différence de vitesse de rotation peut apparaître entre l'impulseur et la turbine. En particulier, si un occupant du véhicule actionne un frein, la vitesse de rotation du côté roues de véhicule (transmission), à savoir la vitesse de rotation de la turbine diminue, et ainsi, la différence de vitesse de rotation entre l'impulseur et la turbine augmente. Par conséquent, une vibration (ou un choc) peut survenir dans le véhicule. Un objet de la présente invention est par conséquent de fournir un dispositif de commande et un système de commande d'un véhicule, capable de supprimer la vibration du véhicule attribuable à un convertisseur de couple. Un aspect des modes de réalisation de la présente invention fournit un dispositif de commande d'un véhicule qui comporte : un convertisseur de couple 3057226 2 configuré pour transmettre la sortie d'un moteur à une transmission au moyen d'huile ; et une machine auxiliaire configurée pour être entraînée en utilisant la sortie du moteur comme source d'entraînement, dans lequel, lorsqu'un occupant actionne un frein, le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire. 5 Un autre aspect des modes de réalisation de la présente invention fournit un système de commande d'un véhicule, comprenant : un convertisseur de couple configuré pour transmettre la sortie d'un moteur à une transmission au moyen d'huile ; une machine auxiliaire configurée pour être entraînée en utilisant la sortie du moteur comme une source d'entraînement ; et un dispositif de commande 10 configuré pour commander l'entraînement de la machine auxiliaire, dans lequel, lorsqu'un occupant actionne un frein, le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire. Selon l'aspect des modes de réalisation de la présente invention, il est possible de supprimer la vibration du véhicule attribuable au convertisseur de couple. 15 Sur les dessins joints : la figure 1 est une vue conceptuelle illustrant la configuration globale d'un système de commande de véhicule selon un premier mode de réalisation ; les figures 2A et 2B sont un graphique chronologique de commande de l'entraînement d'un compresseur d'air selon le premier mode de réalisation ; 20 la figure 3 est un organigramme de commande de l'entraînement du compresseur d'air selon le premier mode de réalisation ; les figures 4A et 4B sont un graphique chronologique de commande de l'entraînement d'un compresseur d'air selon un second mode de réalisation ; et la figure 5 est un organigramme de commande de l'entraînement du 25 compresseur d'air selon le second mode de réalisation. Nous allons décrire ci-après en détail des modes de réalisation de la présente invention en nous référant aux dessins joints. Nous allons également décrire, dans la description suivante, un exemple dans lequel un dispositif de commande de véhicule et un système de commande de véhicule selon la présente invention sont appliqués à 30 une automobile ; toutefois, les objets de la demande ne sont pas limités à cet exemple et peuvent être modifiés. Par exemple, le dispositif de commande de véhicule et le système de commande de véhicule selon la présente invention peuvent également être appliqués à d'autres types de véhicules (par exemple, des motocyclettes). Par 3057226 3 ailleurs, sur les dessins, à des fins de facilité d'explication, certains composants ne sont pas représentés. En nous référant à la figure 1, nous allons décrire des configurations schématiques d'un dispositif de commande de véhicule et d'un système de 5 commande de véhicule selon un premier mode de réalisation. La figure 1 est une vue conceptuelle illustrant la configuration globale du système de commande de véhicule selon le premier mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation, il est également entendu qu'un véhicule (par exemple, une automobile) a une configuration générale, et une description de celui-ci ne sera pas effectuée. 10 Comme le montre la figure 1, un système de commande de véhicule 1 selon le premier mode de réalisation est configuré pour commander l'entraînement d'une machine auxiliaire (dans le premier mode de réalisation, un compresseur d'air 6) en fonction de l'action d'un occupant sur un frein. De manière spécifique, le système de commande de véhicule 1 est configuré pour comporter un moteur 2, un convertisseur 15 de couple 3, une transmission 4, le compresseur d'air 6 (un compresseur de climatisation), une unité de commande électronique (ECU) 7, etc. Le moteur 2 qui est un moteur à combustion interne est configuré, par exemple, comme un moteur à essence. Toutefois, le moteur 2 n'est pas limité à un moteur à essence, et peut être configuré comme un quelconque autre type de moteur 20 tel qu'un moteur diesel. La transmission 4 est configurée, par exemple, comme une transmission automatique de type à étages multiples. Toutefois, la transmission 4 n'est pas limitée à la configuration susmentionnée et peut être configurée comme un quelconque autre type de transmission tel qu'une transmission à variation continue (CVT) ou une 25 transmission manuelle. Le convertisseur de couple 3 est une sorte de coupleur hydraulique pour transmettre la sortie du moteur 2 à la transmission 4 au moyen d'huile. De manière spécifique, le convertisseur de couple 3 est configuré pour comporter un impulseur 30 installé sur un arbre de sortie 20 du moteur 2 et une turbine 31 installée sur un 30 arbre d'entrée 40 de la transmission 4. La rotation de l'impulseur 30 est transmise à la turbine 31 au moyen d'huile. Le convertisseur de couple 3 a également un mécanisme d'embrayage de verrouillage 32 capable d'effectuer la commutation de liaison entre l'arbre de sortie 3057226 4 20 du moteur 2 et l'arbre d'entrée 40 de la transmission 4. Pendant l'actionnement du mécanisme d'embrayage de verrouillage 32, l'arbre de sortie 20 du moteur 2 et l'arbre d'entrée 40 de la transmission 4 sont reliés directement. Parallèlement, si le mécanisme d'embrayage de verrouillage 32 est relâché, la liaison entre l'arbre de 5 sortie 20 du moteur 2 et l'arbre d'entrée 40 de la transmission 4 est libérée. Dans ce cas, comme décrit plus haut, la rotation de l'impulseur 30 est transmise à la turbine 31 au moyen d'huile. Sur l'arbre de sortie 20 du moteur 2, un moyen de détection de vitesse de rotation d'unité d'entraînement 21 est installé pour détecter la vitesse de rotation de 10 l'arbre de sortie 20 (la vitesse de rotation de l'impulseur 30). Par ailleurs, sur l'arbre d'entrée 40 de la transmission 4, un moyen de détection de vitesse de rotation d'unité entraînée 41 est installé pour détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 40 (la vitesse de rotation de la turbine 31). Les valeurs de détection du moyen de détection de vitesse de rotation d'unité d'entraînement 21 et du moyen de détection de vitesse 15 de rotation d'unité entraînée 41 sont entrées dans l'ECU 7. L'ECU 7 calcule un rapport de vitesse de rotation à partir des valeurs de détection du moyen de détection de vitesse de rotation d'unité d'entraînement 21 et du moyen de détection de vitesse de rotation d'unité entraînée 41, comme nous le décrirons en détail ci-après. Un système de freinage 5 est configuré pour décélérer le véhicule en réponse 20 à l'action d'un occupant sur le frein. De manière spécifique, le système de freinage est configuré comme comportant un dispositif de frein (par exemple, un frein à disque ou un frein à tambour) et une pédale de frein (l'ensemble d'entre eux n'étant pas représentés sur les dessins). Entre le dispositif de frein et la pédale de frein, un maître-cylindre est relié par un flexible de frein (l'ensemble d'entre eux n'étant pas 25 représentés sur les dessins). Si un occupant actionne la pédale de frein, une pression hydraulique est générée par le maître-cylindre, et la pression hydraulique générée est transmise au dispositif de frein par le biais du flexible de frein. En conséquence, le dispositif de frein est actionné, moyennant quoi les roues du véhicule (non représentées sur les dessins) sont freinées. 30 Le compresseur d'air 6 qui est la machine auxiliaire fonctionne comme un composant d'un climatiseur du véhicule, et est entraîné en utilisant la sortie du moteur 2 comme source d'entraînement. Dans le premier mode de réalisation, le compresseur d'air 6 est décrit comme un exemple de la machine auxiliaire ; toutefois, 3057226 5 la présente invention n'est pas limitée à cette configuration. La machine auxiliaire peut être configurée, par exemple, comme un alternateur qui est entraîné en utilisant la sortie du moteur 2 comme source d'entraînement. L'ECU 7 est généralement destinée à commander divers composants dans le 5 véhicule, et est configurée avec un processeur destiné à effectuer divers processus dans le véhicule, une mémoire, etc. La mémoire peut être configurée avec un moyen de stockage tel qu'une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM) ou similaire selon l'usage prévu. La mémoire conserve des programmes de commande destinés à commander des unités individuelles dans le véhicule, etc. L'ECU 7 10 conserve diverses valeurs prédéterminées à utiliser pour commander l'entraînement du compresseur d'air 6, comme nous le décrirons en détail ci-après. L'ECU 7 commande les opérations du moteur 2, du convertisseur de couple 3, de la transmission 4, du système de freinage 5, du compresseur d'air 6, etc., comme décrit plus haut. L'ECU 7 possède en particulier un moyen de détermination de 15 coupure de climatiseur 70 (un moyen de détermination de coupure de conditionnement d'air) pour déterminer l'entraînement ou l'arrêt du compresseur d'air 6. Le moyen de détermination de coupure de climatiseur 70 détermine s'il faut entraîner ou arrêter le compresseur d'air 6, sur la base de l'étage de l'engrenage, de 20 la vitesse du véhicule, d'un interrupteur de freinage, de la pression maître du frein, du rapport de vitesse de rotation entre l'impulseur 30 et la turbine 31, et similaires. L'ECU 7 commande l'entraînement du compresseur d'air 6 sur la base du résultat de détermination du moyen de détermination de coupure de climatiseur 70, comme décrit en détail ci-après. 25 Parallèlement, dans le convertisseur de couple ayant le mécanisme d'embrayage de verrouillage, si le mécanisme d'embrayage de verrouillage est actionné dans une condition prédéterminée, le moteur et la transmission sont directement reliés. Par conséquent, il est possible de supprimer une réduction de l'efficacité de transmission de puissance dans le convertisseur de couple en fonction 30 d'un glissement de fluide. Toutefois, étant donné que le moteur et la transmission sont directement reliés, il est entendu que la vibration du moteur est directement transmise à la transmission. Par ailleurs, dans un cas où le compresseur d'air utilisant la puissance du moteur est 3057226 6 actionné, étant donné que la force d'entraînement (vitesse de rotation) du moteur est importante, il est à craindre que la vibration devienne plus grande. Parallèlement, dans un cas où le mécanisme d'embrayage de verrouillage a été relâché et que, de ce fait, la liaison directe entre le moteur et la transmission a été 5 supprimée, si le véhicule est décéléré en fonction d'une action de freinage, la vitesse de rotation de la turbine diminue proportionnellement à la vitesse de rotation de l'impulseur. Par conséquent, la différence de vitesse de rotation entre l'impulseur et la turbine augmente. Par conséquent, il est à craindre qu'une vibration (un choc) différent(e) d'une vibration propre au moteur se produise. 10 Pour cette raison, l'inventeur de cette demande a réalisé la présente invention en se concentrant sur l'état d'entraînement de la machine auxiliaire (du compresseur d'air) utilisant la sortie du moteur comme source d'entraînement et l'état d'actionnement du mécanisme d'embrayage de verrouillage. En d'autres termes, l'essence de la présente invention réside dans le fait que lorsqu'un occupant actionne 15 le frein, l'entraînement de la machine auxiliaire est limité. Selon cette configuration, dans un cas où le véhicule décélère en fonction de l'action d'un occupant sur le frein, l'entraînement de la machine auxiliaire est arrêté. Par conséquent, il est possible de réduire la force d'entraînement (charge) du moteur 2, et il est possible d'empêcher qu'une vibration du véhicule ne se produise du fait de la transmission de la force 20 d'entraînement du moteur 2 au convertisseur de couple 3. L'inventeur de la présente demande a également remarqué la corrélation de la charge du convertisseur de couple 3 avec le rapport de la vitesse de rotation de l'impulseur 30 et de la vitesse de rotation de la turbine 31 (ou la différence de vitesse de rotation). De manière plus spécifique, dans un cas où le mécanisme d'embrayage 25 de verrouillage 32 est dans l'état relâché, si le véhicule est décéléré, une différence apparaît entre la vitesse de rotation de l'impulseur 30 et la vitesse de rotation de la turbine 31. Si une différence de vitesse de rotation apparaît entre l'impulseur 30 et la turbine 31, l'ECU limite l'entraînement du compresseur d'air 6. Dans ce cas, même si la charge du convertisseur de couple 3 augmente en réponse à l'occurrence de la 30 différence de vitesse de rotation susmentionnée, étant donné que l'entraînement du compresseur d'air 6 est limité, il est possible de réduire la force d'entraînement (charge) du moteur 2. Par conséquent, il est possible de supprimer la vibration du véhicule attribuable au convertisseur de couple 3. 3057226 7 Nous allons maintenant décrire la commande de l'entraînement de la machine auxiliaire selon le premier mode de réalisation en nous référant aux figures 2A et 2B. Les figures 2A et 2B sont un graphique chronologique de commande de l'entraînement du compresseur d'air selon le premier mode de réalisation. De 5 manière spécifique, la figure 2A est un graphique chronologique illustrant divers paramètres du véhicule, et la figure 2B est un graphique chronologique illustrant l'état d'entraînement du compresseur d'air. Par ailleurs, sur les figures 2A et 2B, les axes de temps (axes transversaux) correspondent (concordent). En nous référant aux figures 2A et 2B, nous allons décrire la commande du compresseur d'air lorsque le 10 véhicule décélère en réponse à l'action d'un occupant sur le frein. Par ailleurs, sur les figures 2A et 2B, il est entendu que le mécanisme d'embrayage de verrouillage est dans l'état relâché. La figure 2A présente les variations de huit paramètres avec le temps. De manière spécifique, Ll représente l'état de marche/arrêt de l'interrupteur de freinage, 15 et L2 représente la vitesse de rotation du moteur, et L3 représente une vitesse de rotation cible, et L4 représente la vitesse de rotation de la turbine, et L5 représente la vitesse de rotation du véhicule, et L6 représente le rapport de vitesse de rotation, et L7 représente la charge du convertisseur de couple 3 (voir figure 1), et L8 représente la charge du moteur. La charge du moteur peut être obtenue, par exemple, à partir du 20 volume d'air d'admission du moteur. Ici, le rapport de vitesse de rotation représente le rapport de la vitesse de rotation du moteur (la vitesse de rotation de l'impulseur) et de la vitesse de rotation de la turbine, de manière plus spécifique, le rapport de la vitesse de rotation de la turbine sur la vitesse de rotation du moteur. En particulier, L8A représente la charge du moteur dans un cas où le climatiseur (le compresseur 25 d'air 6 (voir figure 1)) est dans un état d'arrêt, et L8B représente la charge du moteur dans un cas où le compresseur d'air n'est pas dans un état d'arrêt. Par ailleurs, sur la figure 2B, L9 représente l'état d'entraînement (état de marche/arrêt) du climatiseur (du compresseur d'air 6). Par exemple, un cas où un occupant actionne le frein entre un moment T1 et 30 un moment T4 peut être considéré. Comme le montre la figure 2A, l'interrupteur de freinage est mis sur marche au moment Ti, après un temps prédéterminé, à savoir, à un moment T2, le dispositif de frein est réellement actionné. Comme le montre L5, à partir du moment T2, étant donné que le dispositif de frein est actionné, la vitesse du 3057226 8 véhicule diminue progressivement, et à un moment T3, la vitesse du véhicule devient nulle, à savoir, le véhicule s'arrête. Comme le montrent L2 et L4, à partir du moment T2, comme la vitesse du véhicule diminue, la vitesse de rotation de la turbine diminue proportionnellement à 5 la vitesse de rotation du moteur. En d'autres termes, une différence se produit entre la vitesse de rotation de la turbine et la vitesse de rotation du moteur (la vitesse de rotation de l'impulseur). Dans ce cas, comme le montre L7, la charge du convertisseur de couple 3 commence à diminuer à partir du moment T2. Dans le premier mode de réalisation, au moment T2 où le frein commence à 10 fonctionner, la commande est effectuée de telle sorte que l'entraînement du compresseur d'air 6 s'arrête. Par conséquent, comme le montre L8A, la charge du moteur est maintenue à une valeur constante sans augmenter, et la vitesse de rotation du moteur représentée par L2 diminue à environ L3 qui est la vitesse de rotation cible. Parallèlement, dans un cas où l'entraînement du compresseur d'air 6 n'est pas 15 arrêté au moment T2, comme le montre L8B, la charge du moteur augmente à partir du moment T2. Ceci vient du fait que l'ECU 7 augmente la force d'entraînement du moteur 2 afin de fixer la force d'entraînement du compresseur d'air 6 à partir de la force d'entraînement du moteur 2. Par conséquent, par rapport au cas où l'entraînement du compresseur d'air 6 est dans l'état d'arrêt, la vibration du moteur 2 20 devient plus grande. Au contraire, dans le premier mode de réalisation, comme décrit plus haut, au moment T2, lorsqu'une différence de vitesse de rotation apparaît entre l'impulseur 30 et la turbine 31 du fait de la décélération du véhicule et qu'ainsi, la charge du convertisseur de couple 3 augmente, l'entraînement du compresseur d'air 6 est arrêté. 25 De cette manière, il est possible de supprimer une augmentation de la vitesse de rotation du moteur, à savoir, une augmentation de la charge du moteur. Par conséquence, même si la charge du convertisseur de couple 3 augmente en fonction de la décélération du véhicule, une augmentation de la charge du moteur proportionnelle à l'augmentation de la charge du convertisseur de couple est 30 empêchée. Par conséquent, il est possible de supprimer la vibration du véhicule. Nous allons maintenant décrire un flux de commande de l'entraînement du compresseur d'air (un flux de détermination de coupure de climatiseur) selon le premier mode de réalisation en nous référant à la figure 3. La figure 3 est un 3057226 9 organigramme de la commande de l'entraînement du compresseur d'air selon le premier mode de réalisation. Dans chacun des flux suivants, c'est l'ECU (le moyen de détermination de coupure de climatiseur 70) qui effectue la détermination, sauf mention contraire. Par ailleurs, il est entendu qu'au démarrage de la commande, le 5 compresseur d'air est entraîné. Comme le montre la figure 3, si la commande est démarrée, à l'étape ST101, le fait que le mécanisme d'embrayage de verrouillage 32 ait été relâché ou pas et que le véhicule décélère ou pas est déterminé. L'ECU 7 peut déterminer l'état d'actionnement du mécanisme d'embrayage de verrouillage 32. L'ECU 7 peut 10 déterminer si le véhicule décélère, sur la base de sorties d'un capteur de vitesse de véhicule et similaire installé sur le côté roues de véhicule. Dans un cas où le mécanisme d'embrayage de verrouillage 32 a été relâché et où le véhicule décélère (« OUI» à l'étape ST101), le flux passe au processus de l'étape ST102. Parallèlement, dans un cas où le mécanisme d'embrayage de 15 verrouillage 32 a été relâché mais que le véhicule ne décélère pas (« NON » à l'étape ST101), alors que l'entraînement du compresseur d'air 6 se poursuit, la commande se termine. A l'étape ST102, le fait qu'un occupant ait actionné le frein ou pas est déterminé. L'ECU 7 peut déterminer si le frein a été actionné (par exemple, au 20 moment Ti de la figure 2A), sur la base de l'état de marche/arrêt de l'interrupteur de freinage du système de freinage 5. Dans un cas où le frein a été actionné (« OUI» à l'étape ST102), à l'étape ST103, le compresseur d'air 6 est arrêté, et la commande se termine. Parallèlement, dans un cas dans lequel le frein n'a pas été actionné (« NON » à l'étape ST102), 25 alors que l'entraînement du compresseur d'air 6 se poursuit, la commande se termine. Toutefois, l'étape ST102 n'est pas limitée au cas où le fait que le frein ait été actionné est déterminé sur la base de l'état de marche/arrêt de l'interrupteur de freinage, et peut être modifiée de manière appropriée. Par exemple, le fait que le dispositif de frein ait réellement commencé à être actionné ou pas et que le frein ait 30 commencé à fonctionner ou pas (par exemple, au moment T2 des figures 2A et 2B) peut être déterminé. Dans ce cas, l'ECU 7 peut déterminer si le frein a commencé à fonctionner, sur la base du fait que la pression maître du frein ait dépassé ou pas une valeur prédéterminée. 3057226 10 Comme décrit plus haut, dans le premier mode de réalisation, au vu de la situation de fonctionnement du mécanisme d'embrayage de verrouillage, dans un cas où le véhicule décélère, l'état de marche/arrêt du compresseur d'air 6 est commandé sur la base du fait que le frein ait été actionné ou pas. Par exemple, si le frein a été 5 actionné, il est possible de prédire que la décélération du véhicule entraînera une différence de vitesse de rotation entre l'impulseur 30 et la turbine 31, et que la charge du convertisseur de couple 3 augmentera. Dans ce cas, étant donné que l'entraînement du compresseur d'air 6 est arrêté, il est possible de supprimer une augmentation de la charge du moteur. Parallèlement, si le frein n'a pas été actionné, 10 il est possible de prédire que la décélération du véhicule n'entraînera pas de différence de vitesse de rotation entre l'impulseur 30 et la turbine 31 et que la charge du convertisseur de couple 3 sera trop faible pour influencer la vibration. Dans ce cas où la charge du convertisseur de couple 3 est prédite sur la base du fait que le frein ait été actionné ou pas, et où il est considéré qu'il existe une 15 possibilité pour que la charge influence la vibration, le compresseur d'air 6 est arrêté, moyennant quoi il est possible de supprimer une augmentation de la charge du moteur. Par conséquent, il est possible de supprimer la vibration du véhicule attribuable au convertisseur de couple 3. Nous allons maintenant décrire un second mode de réalisation en nous 20 référant aux figures 4A, 4B et 5. Les figures 4A et 4B sont un graphique chronologique de la commande de l'entraînement du compresseur d'air selon le second mode de réalisation. La figure 5 est un organigramme de la commande de l'entraînement du compresseur d'air selon le second mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation, nous avons décrit un cas d'arrêt du 25 compresseur d'air si le frein est actionné ou si le frein commence à fonctionner. Dans le second mode de réalisation, nous allons décrire un cas de commande de l'entraînement du compresseur d'air non seulement sur la base du fait que le frein ait été actionné ou pas ou que le frein ait commencé à fonctionner ou pas, mais également sur la base du rapport de vitesse de rotation entre l'impulseur et la turbine. 30 Dans le second mode de réalisation, par ailleurs, la configuration d'un système de commande est identique à celle du premier mode de réalisation et une description de celle-ci ne sera donc pas effectuée. 3057226 11 Comme le montrent les figures 4A et 4B, dans le second mode de réalisation, à partir du moment T2, le frein commence à fonctionner, et à un moment T5 lorsque le rapport de vitesse de rotation devient supérieur ou égal à une valeur prédéterminée (un moment où la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de 5 rotation de la turbine devient supérieure ou égale à une différence prédéterminée), l'entraînement du compresseur d'air 6 est arrêté. Ensuite, après un temps prédéterminé, par exemple, au moment T3 lorsque la vitesse du véhicule devient nulle, l'entraînement du compresseur d'air 6 est à nouveau démarré. Dans ce cas, uniquement s'il est prédit pour une période que la charge du convertisseur de couple 10 3 va augmenter, dans la période, le compresseur d'air 6 est arrêté. Par conséquent, il est possible de supprimer la période d'arrêt du climatiseur en la ramenant à un minimum requis. Toutefois, le moment où l'entraînement du compresseur d'air 6 est redémarré n'est pas limité au moment T3, et peut être modifié de manière appropriée. De manière spécifique, dans une période du moment T2 au moment T5, 15 comme le montre L8A, au fur et à mesure que le véhicule décélère, la charge du moteur augmente progressivement. Par ailleurs, dans une période du moment T5 au moment T3, étant donné que l'entraînement du compresseur d'air 6 est arrêté, la charge du moteur diminue. A partir du moment T3 où le véhicule s'arrête, l'entraînement du compresseur d'air 6 est démarré à nouveau, et ainsi, la charge du 20 moteur augmente légèrement. Parallèlement, dans un cas où l'entraînement du compresseur d'air 6 n'est pas dans un état arrêté dans la période du moment T5 au moment T3, tout comme sur les figures 2A et 2B, la charge du moteur représentée par L8B augmente en outre à partir de L8A, et puis diminue jusqu'à une valeur prédéterminée. Par conséquent, il est à 25 craindre que la vibration du moteur 2 soit plus grande et exerce une plus grande influence sur la vibration du véhicule. Au contraire, dans le second mode de réalisation, comme décrit plus haut, uniquement s'il est prédit pendant une période que la charge du convertisseur de couple 3 va augmenter, dans la période, le compresseur d'air 6 est arrêté. Par 30 conséquent, il est possible de réduire de manière efficace la charge du moteur et de supprimer la vibration du véhicule tout en supprimant une période d'arrêt de climatiseur en la ramenant à un minimum requis. 3057226 12 Nous allons décrire un flux de commande spécifique en nous référant à la figure 5. Par ailleurs, l'étape ST201, l'étape ST202 et l'étape ST204 de la figure 5 correspondent à l'étape ST101, à l'étape ST102 et à l'étape ST103, respectivement, et leurs descriptions ne seront donc pas effectuées. 5 Comme le montre la figure 5, dans un cas où le frein a été actionné (« OUI » à l'étape ST202), le flux passe au processus de l'étape ST203. A l'étape ST203, le fait que le rapport de vitesse de rotation (le rapport de la vitesse de rotation de la turbine sur la vitesse de rotation du moteur (la vitesse de rotation de l'impulseur)) soit supérieur ou égal à une valeur prédéterminée ou pas est déterminé. De manière 10 spécifique, l'ECU 7 calcule le rapport de vitesse de rotation à partir des valeurs de détection du moyen de détection de vitesse de rotation d'unité d'entraînement 21 et du moyen de détection de vitesse de rotation d'unité entraînée 41. Ensuite, la CPU 7 compare le rapport de vitesse de rotation correspondant à la valeur prédéterminée stockée à l' avance. 15 Dans le cas où le rapport de vitesse de rotation est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée (« OUI» à l'étape ST203), à l'étape ST204, le compresseur d'air 6 est arrêté. Ensuite, la commande se termine. Parallèlement, dans un cas où le rapport de vitesse de rotation est plus petit que la valeur prédéterminée (« NON » à l'étape ST203), alors que l'entraînement du compresseur d'air 6 se poursuit, la 20 commande se termine. Comme décrit plus haut, dans le second mode de réalisation, au vu de la situation d'actionnement du mécanisme d'embrayage de verrouillage, dans un cas où le véhicule décélère, l'état de marche/arrêt du compresseur d'air 6 est commandé non seulement sur la base du fait que le frein ait été actionné ou pas mais également sur la 25 base du rapport de vitesse de rotation entre l'impulseur et la turbine. Comme décrit plus haut, le rapport de vitesse de rotation est en corrélation avec la charge du convertisseur de couple 3. Par exemple, si le rapport de vitesse de rotation est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée, il peut être prédit que la charge du convertisseur de couple 3 30 va augmenter. Dans ce cas, l'entraînement du convertisseur d'air 6 est arrêté, moyennant quoi il est possible de supprimer une augmentation de la charge du moteur. Parallèlement, si le rapport de vitesse de rotation est plus petit que la valeur 3057226 13 prédéterminée, il est possible de prédire que la charge du convertisseur de couple 3 sera trop petite pour influencer la vibration. Comme décrit plus haut, même dans le second mode de réalisation, dans un cas où la charge du convertisseur de couple 3 est prédite à partir du rapport de vitesse 5 de rotation, et où il est considéré qu'il existe une probabilité pour que la charge correspondante influence la vibration, le compresseur d'air 6 est arrêté, moyennant quoi il est possible de supprimer une augmentation de la charge du moteur. Par conséquent, il est possible de supprimer la vibration du véhicule attribuable au convertisseur de couple 3. 10 Par rapport aux tailles, formes et similaires des composants individuels des modes de réalisation représentés sur les dessins joints, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation et peut être modifiée de manière appropriée pourvu que les modifications présentent les effets de la présente invention. Par ailleurs, la présente invention peut être modifiée de manière appropriée et mise en oeuvre sans 15 s'écarter de la portée de l'objet de la présente invention. Par exemple, dans les modes de réalisation décrits plus haut, l'entraînement du compresseur d'air 6 est limité sur la base de l'état de marche/arrêt du compresseur d'air 6. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à cette configuration. Par exemple, la force d'entraînement du compresseur d'air 6 peut être commandée de 20 telle sorte que la force d'entraînement change d'une manière progressive. Par ailleurs, dans les modes de réalisation décrits plus haut, afin de déterminer si une différence s'est produite entre la vitesse de rotation de l'impulseur 30 et la vitesse de rotation de la turbine 31, le rapport de vitesse de rotation est utilisé. Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à ce cas. Par exemple, la différence 25 de vitesse de rotation entre l'impulseur 30 et la turbine 31 peut être utilisée. La présente invention a pour effet qu'il est possible de supprimer la vibration du véhicule attribuable au convertisseur de couple, et est utile, par exemple, dans les dispositifs de commande de véhicule et les systèmes de commande de véhicule. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'un véhicule qui comporte : un convertisseur de couple (3) configuré pour transmettre une sortie d'un moteur (2) à une transmission (4) au moyen d'huile ; et une machine auxiliaire configurée pour être entraînée en utilisant la sortie du moteur (2) comme source d'entraînement, dans lequel, lorsqu'un occupant actionne un frein, le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel le convertisseur de couple (3) comporte un impulseur (30) installé sur un arbre de sortie (20) du moteur (2) et une turbine (31) installée sur un arbre d'entrée (40) de la transmission (4), dans lequel la rotation de l'impulseur (30) est transmise à la turbine (31) au moyen d'huile, et dans lequel, si une différence apparaît entre une vitesse de rotation de l'impulseur (30) et une vitesse de rotation de la turbine (31), le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire. 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, dans lequel le convertisseur de couple (3) comporte en outre un mécanisme d'embrayage de verrouillage (32) capable d'effectuer une commutation de liaison entre l'arbre de sortie (20) du moteur (2) et l'arbre d'entrée (40) de la transmission (4), et dans lequel, dans un cas où le mécanisme d'embrayage de verrouillage (32) est dans un état relâché, le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire. 4. Système de commande d'un véhicule, comprenant : un convertisseur de couple configuré pour transmettre la sortie d'un moteur (2) à une transmission (4) au moyen d'huile ; 3057226 15 une machine auxiliaire configurée pour être entraînée en utilisant la sortie du moteur (2) comme source d'entraînement ; et un dispositif de commande configuré pour commander l'entraînement de la machine auxiliaire, 5 dans lequel, lorsqu'un occupant actionne un frein, le dispositif de commande limite l'entraînement de la machine auxiliaire.