FR 3046760 A1 20170721 FR 1650427 A 20160120 1 PROCÉDÉ DE SIGNALISATION DE PROBLÈME DE FEU ARRIÈRE À UN VÉHICULE, ET DISPOSITIF ASSOCIÉ L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les dispositifs et procédés qui permettent de déterminer à distance des problèmes survenant dans de tels véhicules. Lorsqu'un premier véhicule est suivi par un second véhicule, le conducteur de ce dernier peut observer le comportement de ce premier véhicule. Ce conducteur peut notamment observer les feux arrière du premier véhicule et en déduire certains problèmes de fonctionnement de l'un au moins de ces feux arrière lorsque sa couleur à un instant donné ne correspond pas à la couleur qu'il devrait avoir compte tenu du comportement de ce premier véhicule à cet instant donné. Ainsi, le conducteur du second véhicule peut, par exemple, observer que le premier véhicule ralenti mais que ses feux de stop ne produisent pas de lumière ou bien qu'au lieu de produire une lumière rouge ils produisent une lumière blanche. Dans ce premier exemple, le conducteur ne peut pas savoir si le ralentissement provient de l'utilisation du frein moteur, ou bien d'un appui sur la pédale de frein en présence d'un dysfonctionnement des feux de stop, ce qui peut s'avérer (très) dangereux. Le conducteur du second véhicule étant dans l'incertitude, il ne va donc pas, a priori, tenter d'alerter le conducteur du premier véhicule au moyen d'appels de phares ou d'un coup de klaxon, ce qui par ailleurs peut être interdit localement par le code de la route, ou encore au moyen de gestes lors d'un dépassement. De plus, une telle alerte aurait une forte probabilité d'être incomprise ou mal interprétée, notamment par le conducteur du premier véhicule, et de surcroît pourrait s'avérer dangereuse. Dans une autre situation, le conducteur du second véhicule peut, par exemple, observer que le premier véhicule recule mais que ses feux de recul ne produisent pas de lumière blanche ou bien qu'au lieu de produire une lumière blanche ils produisent une lumière rouge. Dans ce deuxième exemple, le conducteur du second véhicule peut tenter d'alerter le conducteur du premier véhicule au moyen d'appels de phares ou d'un coup de klaxon, 3046760 2 mais une telle alerte peut être interdite localement par le code de la route et risque fortement d'être incomprise ou mal interprétée, notamment par le conducteur du premier véhicule, et de surcroît pourrait s'avérer dangereuse. Dans encore une autre situation, le conducteur du second véhicule 5 peut, par exemple, observer que le premier véhicule change de direction mais que le clignotant correspondant n'a pas produit de lumière orange intermittente, ce qui peut s'avérer (très) dangereux. Le conducteur du second véhicule ne sachant alors pas s'il s'agit d'une omission d'activation du clignotant ou d'un dysfonctionnement du clignotant, il ne va donc pas, a priori, 10 tenter d'alerter le conducteur du premier véhicule au moyen d'appels de phares ou d'un coup de klaxon, ce qui par ailleurs peut être interdit localement par le code de la route, ou encore au moyen de gestes lors d'un dépassement. De plus, une telle alerte aurait une forte probabilité d'être incomprise ou mal interprétée, notamment par le conducteur du premier 15 véhicule, et de surcroît pourrait s'avérer dangereuse. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre la signalisation de problème à un premier véhicule suivi par un deuxième véhicule propre à acquérir des images numériques d'une partie arrière du 20 premier véhicule, ces premier et deuxième véhicules disposant chacun d'un module de communication propre à échanger des messages par voie d'ondes. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il comprend : - une première étape dans laquelle on analyse dans le deuxième véhicule 25 les images acquises afin de déterminer des couleurs en cours de feux arrière du premier véhicule, puis on détermine dans le deuxième véhicule si ces couleurs en cours déterminées correspondent à des couleurs prédéfinies associées à un comportement en cours du premier véhicule défini par des informations transmises par ce dernier, et 30 - une seconde étape dans laquelle on transmet au premier véhicule un message signalant un problème de fonctionnement de l'un au moins de ses feux arrière en cas de détermination d'une absence de 3046760 3 correspondance de couleurs. Ainsi, on peut détecter à distance le dysfonctionnement de feux d'un premier véhicule afin d'avertir au moins son conducteur, ce qui permet d'améliorer la sécurité sur les voies de circulation de façon « collaborative ». 5 Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans sa première étape le deuxième véhicule peut estimer une position géographique en cours du premier véhicule en fonction de sa propre position géographique en cours, puis déterminer parmi des informations 10 reçues de véhicules situés dans son environnement celles qui sont associées à une position géographique correspondant à cette position géographique en cours estimée ; - dans sa seconde étape le deuxième véhicule peut transmettre le message au premier véhicule ; 15 - dans sa seconde étape le deuxième véhicule peut informer du problème de fonctionnement déterminé au moins une station d'information qui est installée à proximité d'une voie de circulation sur laquelle circulent les premier et deuxième véhicules. Dans ce cas, cette station d'information transmet au premier véhicule le message signalant ce problème de 20 fonctionnement ; - dans sa seconde étape on peut transmettre à au moins un troisième véhicule, qui circule selon un sens opposé à un sens de circulation des premier et deuxième véhicules, un autre message signalant un problème de fonctionnement de bloc optique sur un véhicule à côté duquel il va 25 bientôt passer selon un sens de circulation opposé au sien ; - dans sa seconde étape le deuxième véhicule peut transmettre cet autre message au troisième véhicule ; - dans sa seconde étape le deuxième véhicule peut informer du problème de fonctionnement déterminé au moins une station d'information qui est 30 installée à proximité d'une voie de circulation sur laquelle circulent les premier, deuxième et troisième véhicules. Dans ce cas, cette station d'information transmet au troisième véhicule cet autre message 3046760 4 signalant le problème de fonctionnement. L'invention propose également un dispositif destiné à déterminer un problème au sein d'un premier véhicule suivi par un deuxième véhicule propre à acquérir des images numériques d'une partie arrière du premier véhicule, 5 ces premier et deuxième véhicules disposant chacun d'un module de communication propre à échanger des messages par voie d'ondes. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend : - des moyens d'analyse agencés pour analyser les images acquises par le deuxième véhicule afin de déterminer des couleurs en cours de feux arrière 10 du premier véhicule, et - des moyens de traitement agencés pour déterminer si les couleurs en cours déterminées correspondent à des couleurs prédéfinies associées à un comportement en cours du premier véhicule défini par des informations transmises par ce dernier et reçues par le deuxième véhicule, et pour 15 déclencher la transmission au premier véhicule d'un message signalant un problème de fonctionnement de l'un au moins de ses feux arrière en cas de détermination d'une absence de correspondance de couleurs. Par exemple, les moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer une position géographique en cours du premier véhicule en fonction 20 d'une position géographique en cours du deuxième véhicule, et pour déterminer parmi des informations reçues de véhicules situés dans l'environnement du deuxième véhicule celles qui sont associées à une position géographique correspondant à cette position géographique en cours estimée. 25 L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un module de communication propre à échanger des messages par voie d'ondes et un dispositif de détermination du type de celui présenté ci avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 30 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement une voie de 3046760 5 circulation sur laquelle circulent des véhicules parmi lesquels le deuxième est équipé d'un dispositif de détermination de problème selon l'invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mettant en oeuvre un procédé de signalisation de problème selon l'invention. 5 L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de signalisation de problème, et un dispositif de détermination associé, destinés à permettre la signalisation à un premier véhicule V1 d'un problème détecté en son sein par un deuxième véhicule V2 qui le suit sur une voie de circulation VC. 10 Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que les véhicules V1 et V2 sont de type automobile. Il s'agit par exemple de voitures. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol. Ainsi, elle concerne également les motocyclettes, les 15 autocars, les camions, les véhicules utilitaires, les engins de voirie et les engins de chantier. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une voie de circulation VC à double sens et sur laquelle circulent des premier V1, deuxième V2 et troisième V3 véhicules. Ici le deuxième véhicule V2 suit le 20 premier véhicule V1 sur une première partie de la voie de circulation VC, dédiée à un premier sens de circulation, et le troisième véhicule V3 circule sur une seconde partie de la voie de circulation VC, dédiée à un second sens de circulation opposé au premier. A titre d'exemple non limitatif, le troisième véhicule V3 est également de type automobile. Il s'agit par exemple d'une 25 voiture, comme illustré. Mais en variante il pourrait s'agir de n'importe quel autre véhicule terrestre (motocyclette, autocar, camion, véhicule utilitaire, engin de voirie, ou engin de chantier). Par ailleurs, chaque véhicule Vj (j = 1 à 3) comprend un module de communication MCN propre à échanger des messages par voie d'ondes. De 30 préférence, chaque module de communication MCN est agencé de manière à émettre chaque message d'informations avec une courte portée, par exemple en utilisant le standard de communication sans fil Car2X (G5) ou Bluetooth ou WiFi ou encore 5G. Par ailleurs, chaque module de communication MCN peut 3046760 6 être éventuellement connecté à un réseau de communication non filaire. De plus, il est indispensable que le module de communication MCN d'au moins le premier véhicule V1 soit capable d'émettre des messages comportant des informations dites internes et représentatives de sa position 5 géographique en cours et de son comportement, et notamment de l'état d'activation de certaines au moins des fonctions de signalisation assurées par ses blocs optiques (changement de direction (ou clignotant), recul, stop, détresse (ou warning), antibrouillard, position) ou d'un paramètre impliquant une telle activation (comme par exemple l'enclenchement de la marche 10 arrière ou l'appui sur la pédale de frein). Il est également indispensable que le deuxième véhicule V2 dispose, comme illustré, de moyens d'acquisition MA1 propres à acquérir des images numériques de la zone qui est située devant lui, et donc, notamment, de la partie arrière du premier véhicule V1. Ces moyens d'acquisition MA1 peuvent, 15 par exemple, comprendre au moins une caméra et/ou au moins un laser de balayage et/ou au moins un radar ou lidar installé(s) dans la partie avant du deuxième véhicule V2. Comme indiqué précédemment, l'invention a notamment pour but de proposer un procédé de signalisation de problème destiné à permettre la 20 signalisation au moins au premier véhicule V1 d'un problème détecté en son sein par le deuxième véhicule V2 qui le suit. Le procédé (de signalisation de problème), selon l'invention, comprend des première et seconde étapes qui peuvent être au moins partiellement mises en oeuvre par un dispositif de détermination de problème 25 DD selon l'invention, implanté au moins dans le deuxième véhicule V2. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, seul le deuxième véhicule V2 est équipé d'un dispositif de détermination de problème DD. Mais le premier véhicule V1 et/ou le troisième véhicule V3 pourrai(en)t être également équipé(s) d'un dispositif de détermination de problème DD. 30 Comme illustré sur la figure 1, un dispositif (de détermination de problème) DD comprend au moins des moyens d'analyse MA2 et des moyens de traitement MT. Ce dispositif (de détermination de problème) DD peut, comme illustré, être implanté dans un calculateur embarqué CA, qui assure 3046760 7 éventuellement au moins une autre fonction au sein de son véhicule V2. Par exemple, ce calculateur CA peut être l'ordinateur de bord du véhicule V2. Mais dans une variante de réalisation, le dispositif DD pourrait constituer un équipement électronique embarqué, comme par exemple un calculateur. Par 5 conséquent, le dispositif DD (et en particulier ses moyens d'analyse MA2 et ses moyens de traitement MT) peu(ven)t être réalisé(s) sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. 10 La première étape du procédé, selon l'invention, commence à être mise en oeuvre par le dispositif DD du deuxième véhicule V2 dès que le module de communication MCN de ce dernier (V2) reçoit des informations internes d'au moins un véhicule situé dans son environnement. La réception de ces informations internes constitue la sous-étape référencée 10 dans 15 l'exemple d'algorithme de mise en oeuvre du procédé illustré non limitativement sur la figure 2. L'objectif étant ici de vérifier le fonctionnement de feux du premier véhicule V1 en fonction des informations internes transmises par ce dernier (V1), il est donc avantageux de déterminer parmi toutes les informations 20 internes reçues celles qui ont été transmises par le premier véhicule V1 situé devant le deuxième véhicule V2. Pour ce faire, dans la première étape le deuxième véhicule V2 (et plus précisément ses moyens d'analyse MA2) peu(ven)t commencer par estimer une position géographique en cours du premier véhicule V1 en fonction de la propre position géographique en cours 25 du deuxième véhicule V2 (accessible en interne par exemple auprès d'un dispositif d'aide à la navigation (éventuellement de type GPS)). Puis, le deuxième véhicule V2 (et plus précisément ses moyens d'analyse MA2) détermine(nt) parmi les informations internes reçues des véhicules situés dans son (leur) environnement celles qui sont associées à une position 30 géographique qui correspond à cette position géographique en cours estimée. Cette estimation de la position géographique en cours du premier véhicule V1 et des informations internes transmises par ce dernier (V1) constituent la sous-étape référencée 20 dans l'exemple d'algorithme illustré 3046760 8 non limitativement sur la figure 2. Une fois que cette estimation optionnelle a été réalisée, on (les moyens d'analyse MA2) analyse(nt) dans le deuxième véhicule V2 les images qui ont été acquises par les moyens d'acquisition MA1 afin de déterminer des 5 couleurs en cours de feux arrière du premier véhicule V1. Il est rappelé que les feux arrière assurent des fonctions de signalisation de couleurs caractéristiques, de façon continue temporairement ou de façon intermittente. Cette détermination des couleurs en cours des feux arrière par analyse d'images constitue la sous-étape référencée 30 dans l'exemple 10 d'algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. Ensuite, on (les moyens de traitement MT) détermine(nt) dans le deuxième véhicule V2 si ces couleurs en cours déterminées correspondent à des couleurs prédéfinies associées à un comportement en cours du premier véhicule V1 défini par les informations internes transmises par ce dernier 15 (Vi). On comprendra en effet que si la fonction de feu de recul a été activée dans le premier véhicule V1, et donc signalée par ce dernier (V1) par une information interne transmise, au moins une lumière blanche doit apparaître continuement sur les images acquises. De même, si la fonction de 20 feu de stop a été activée dans le premier véhicule V1, et donc signalée par ce dernier (V1) par une information interne transmise, au moins deux lumières rouges doivent apparaître continuement sur les images acquises. Egalement de même, si la fonction de feu de détresse a été activée dans le premier véhicule V1, et donc signalée par ce dernier (V1) par une information interne 25 transmise, au moins deux lumières orange doivent apparaître de façon intermittente sur les images acquises. Egalement de même, si la fonction de feu de changement de direction (ou clignotant) a été activée dans le premier véhicule V1, et donc signalée par ce dernier (V1) par une information interne transmise, une lumière orange doit apparaître de façon intermittente sur les 30 images acquises. Cette détermination d'une correspondance entre les couleurs en cours déterminées (par les moyens d'analyse MA2) et les couleurs prédéfinies associées au comportement en cours du premier véhicule V1 3046760 9 constitue la sous-étape référencée 40 dans l'exemple d'algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. On notera que le résultat de cette détermination de correspondance de couleurs peut, dans certains cas, être éventuellement confronté à des 5 informations auxiliaires relatives au déplacement du premier véhicule V1 et déduites par des moyens d'acquisition MA1 du deuxième véhicule V2 (comme par exemple un radar ou un laser de balayage). Ainsi, des moyens d'acquisition MA1 peuvent, par exemple, déterminer un ralentissement du deuxième véhicule V2 auquel peut correspondre une couleur rouge qui est 10 ensuite comparée par les moyens d'analyse MA1 aux couleurs en cours déterminées et aux couleurs prédéfinies associées au comportement en cours du premier véhicule V1 défini par les informations internes transmises. Cela permet de ne pas prendre en compte d'éventuelles erreurs de transmission d'information interne. 15 Dans la seconde étape du procédé on transmet au premier véhicule V1 un message signalant un problème de fonctionnement de l'un au moins de ses feux arrière en cas de détermination d'une absence de correspondance de couleurs. Cette transmission est déclenchée par les moyens de traitement MT du dispositif DD équipant le deuxième véhicule V2. 20 On comprendra que ce message reçu par le premier véhicule V1 est destiné à être affiché sur un écran de ce dernier (V1) et/ou à être diffusé dans l'habitacle du premier véhicule V1 par au moins un haut-parleur. Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent effectuer un test pour déterminer s'il existe ou non une correspondance de couleurs. Ce test 25 constitue la sous-étape référencée 50 dans l'exemple d'algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. En cas de correspondance de couleurs, cela signifie qu'il n'y a pas de problème de fonctionnement des feux arrière du premier véhicule V1, et donc qu'il n'y a pas à intervenir. Par conséquent, on retourne effectuer la sous-étape 10. En revanche, en l'absence de 30 correspondance de couleurs, les moyens de traitement MT déclenchent la transmission d'un message. Cette transmission constitue la sous-étape référencée 60 dans l'exemple d'algorithme illustré non limitativement sur la figure 2. Puis, on retourne effectuer la sous-étape 10. 3046760 10 On notera que dans la seconde étape (et plus précisément ici dans la sous-étape 60) le deuxième véhicule V2 peut transmettre le message au premier véhicule V1 via leurs modules de communication MCN respectifs. Dans ce cas, le message qui est transmis au premier véhicule V1 par le 5 deuxième véhicule V2 peut être d'un type général, comme par exemple « les feux arrière de votre véhicule ne fonctionnent pas correctement », ou bien d'un type précis, comme par exemple « vos feux de stop ne fonctionnent pas correctement ». Lorsque le protocole de communication utilisé ne permet qu'une 10 diffusion (ou « broadcast ») du message, le deuxième véhicule V2 doit intégrer dans ce message sa position géographique en cours. Ainsi, lorsqu'un véhicule reçoit ce message, il compare la position géographique qu'il contient avec sa propre position géographique en cours, et si le résultat de cette comparaison indique que la position géographique reçue correspond à une 15 position située juste derrière ce véhicule, alors ce dernier sait que le message le concerne. Dans le cas contraire le véhicule rejette le message reçu. En variante ou en complément, dans la seconde étape (et plus précisément ici dans la sous-étape 60) le deuxième véhicule V2 peut informer du problème de fonctionnement déterminé sur le premier véhicule V1 au 20 moins une station d'information SI qui est installée à proximité de la voie de circulation VC sur laquelle circulent les premier V1 et deuxième V2 véhicules. Cette station d'information (ou unité de bord de route) SI comprend un module de communication MCN chargé d'adresser des messages par voie d'ondes aux véhicules qui sont situés dans son environnement. Puis, la 25 station d'information SI transmet au premier véhicule V1 un message signalant le problème de fonctionnement en son sein. Dans ce cas, le message qui est transmis au premier véhicule V1 par la station d'information SI peut être d'un type général, comme par exemple « les feux arrière de votre véhicule ne fonctionnent pas correctement », ou bien d'un type précis, comme 30 par exemple « vos feux de stop ne fonctionnent pas correctement ». Ce message peut également et éventuellement être accompagné d'au moins un autre message, comme par exemple « veuillez vous arrêter dès que possible pour contrôler vos feux » ou « proposition d'itinéraire vers le garage le plus 3046760 11 proche en vue du contrôle de vos feux : ... ». Lorsque le protocole de communication utilisé ne permet qu'une diffusion (ou « broadcast ») du message, deux possibilités peuvent être envisagées : soit le deuxième véhicule V2 intègre dans son message sa 5 position géographique en cours et donc la station d'information SI intègre dans le message qu'elle diffuse la position géographique en cours du deuxième véhicule V2, soit la station d'information SI intègre sa propre position géographique dans le message qu'elle diffuse. Ainsi, lorsqu'un véhicule reçoit le message transmis par la station d'information SI, il compare 10 la position géographique qu'il contient à sa propre position géographique en cours, et si le résultat de cette comparaison indique que la position géographique reçue correspond à une position située juste derrière (ou juste à côté de) ce véhicule, alors ce dernier sait que le message le concerne. Dans le cas contraire le véhicule rejette le message reçu. 15 On notera également que dans la seconde étape (et plus précisément ici dans la sous-étape 60) on peut éventuellement transmettre à au moins un troisième véhicule V3, circulant selon un sens opposé au sens de circulation des premier V1 et deuxième V2 véhicules, un autre message signalant un problème de fonctionnement de bloc optique sur un véhicule à côté duquel il 20 va bientôt passer selon un sens de circulation opposé au sien. Lorsque le protocole de communication utilisé ne permet qu'une diffusion (ou « broadcast ») de l'autre message, la dernière option nécessite, d'une part, que le troisième véhicule V3 ait été préalablement détecté par l'envoi de ses informations internes signalant notamment sa vitesse en cours 25 et sa direction de circulation, et, d'autre part, que l'autre message diffusé comporte au moins une position géographique représentative du lieu où a été détecté le problème de fonctionnement du premier véhicule V1. Cet autre message peut être d'un type général, comme par exemple « des feux du véhicule que vous allez croiser ne fonctionnent pas 30 correctement », ou bien d'un type précis, comme par exemple « les feux de stop du véhicule que vous allez croiser ne fonctionnent pas correctement ». On notera que dans la seconde étape (et plus précisément ici dans la sous-étape 60) le deuxième véhicule V2 peut transmettre l'autre message au 3046760 12 troisième véhicule V3 via leurs modules de communication MCN respectifs. Lorsque le protocole de communication utilisé ne permet qu'une diffusion (ou « broadcast ») du message, le deuxième véhicule V2 doit intégrer dans son autre message sa position géographique en cours et sa direction de 5 circulation. Ainsi, lorsqu'un véhicule reçoit ce message, il compare la position géographique qu'il contient à sa propre position géographique en cours et la direction de circulation qu'il contient à sa propre direction de circulation en cours, et si le résultat de cette double comparaison indique que la position géographique reçue correspond à une position située devant ce véhicule et 10 que la direction de circulation reçue est opposée à la sienne, alors ce véhicule sait que le message le concerne. Dans le cas contraire le véhicule rejette le message reçu. En variante ou en complément, dans la seconde étape (et plus précisément ici dans la sous-étape 60) le deuxième véhicule V2 peut informer 15 du problème de fonctionnement déterminé sur le premier véhicule V1 au moins une station d'information SI qui est installée à proximité de la voie de circulation VC sur laquelle circulent les premier V1, deuxième V2 et troisième V3 véhicules. Puis, la station d'information SI transmet au troisième véhicule V3 un message signalant le problème de fonctionnement dans un véhicule 20 qu'il va bientôt croiser. Cet autre message peut également et éventuellement être accompagné d'au moins un autre message, comme par exemple « veuillez vous arrêter dès que possible pour contrôler vos feux » ou « proposition d'itinéraire vers le garage le plus proche en vue du contrôle de vos feux : ... ». Lorsque le protocole de communication utilisé ne permet 25 qu'une diffusion (ou « broadcast ») de l'autre message, deux possibilités peuvent être envisagées : soit le deuxième véhicule V2 intègre dans son message sa position géographique en cours et sa direction de circulation et donc la station d'information SI intègre dans l'autre message qu'elle diffuse la position géographique en cours et la direction de circulation du deuxième 30 véhicule V2, soit la station d'information SI intègre sa propre position géographique dans le message qu'elle diffuse et la direction de circulation du premier véhicule V1 (qui est la même que celle du deuxième véhicule V2). Ainsi, lorsqu'un véhicule reçoit ce message, il compare la position 3046760 13 géographique qu'il contient à sa propre position géographique en cours et la direction de circulation qu'il contient à sa propre direction de circulation en cours, et si le résultat de cette double comparaison indique que la position géographique reçue correspond à une position située devant ce véhicule et 5 que la direction de circulation reçue est opposée à la sienne, alors ce véhicule sait que le message le concerne. Dans le cas contraire le véhicule rejette le message reçu. On notera qu'en présence de plusieurs stations d'information (ou unités de bord de route) SI installées en différentes positions, ces stations la d'information SI peuvent relayer l'information avec un historique du chemin parcouru par le premier véhicule V1 ayant des feux ne fonctionnant pas correctement. Cette option peut permettre, par exemple, de déterminer quand le premier véhicule V1 va arriver à un péage ou à un contrôle routier, et donc de demander à son conducteur de se garer afin de contrôler le 15 fonctionnement de ses feux. Grâce à l'invention, il est désormais possible de détecter à distance le dysfonctionnement de feux d'un premier véhicule afin d'avertir son conducteur ainsi qu'éventuellement les conducteurs des véhicules qui sont situés dans le voisinage de ce premier véhicule. Cela permet avantageusement d'améliorer 20 la sécurité sur les voies de circulation de façon collaborative. REVENDICATIONS1. Procédé de signalisation de problème à un premier véhicule (V1) suivi par un deuxième véhicule (V2) propre à acquérir des images numériques d'une partie arrière dudit premier véhicule (V1), lesdits premier (V1) et deuxième (V2) véhicules disposant chacun d'un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend une première étape (10-40) dans laquelle on analyse dans ledit deuxième véhicule (V2) lesdites images acquises afin de déterminer des couleurs en cours de feux arrière dudit premier véhicule (V1), puis on détermine dans ledit deuxième véhicule (V2) si ces couleurs en cours déterminées correspondent à des couleurs prédéfinies associées à un comportement en cours dudit premier véhicule (V1) défini par des informations transmises par ce dernier (V1), et une seconde étape (50-60) dans laquelle on transmet audit premier véhicule (V1) un message signalant un problème de fonctionnement de l'un au moins desdits feux arrière en cas de détermination d'une absence de correspondance de couleurs. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-40) ledit deuxième véhicule (V2) estime une position géographique en cours dudit premier véhicule (V1) en fonction de sa propre position géographique en cours, puis détermine parmi des informations reçues de véhicules situés dans son environnement celles qui sont associées à une position géographique correspondant à ladite position géographique en cours estimée. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ledit deuxième véhicule (V2) transmet ledit message audit premier véhicule (V1). 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ledit deuxième véhicule (V2) informe dudit problème de fonctionnement déterminé au moins une station d'information (SI) installée à proximité d'une voie de circulation sur laquelle circulent lesdits 3046760 15 premier (V1) et deuxième (V2) véhicules, et ladite station d'information (SI) transmet audit premier véhicule (V1) ledit message signalant ledit problème de fonctionnement. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que 5 dans ladite seconde étape (50-60) on transmet à au moins un troisième véhicule (V3), circulant selon un sens opposé à un sens de circulation desdits premier (V1) et deuxième (V2) véhicules, un autre message signalant un problème de fonctionnement de bloc optique sur un véhicule à côté duquel il va bientôt passer selon un sens de circulation opposé au sien. 10 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ledit deuxième véhicule (V2) transmet ledit autre message audit troisième véhicule (V3). 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (50-60) ledit deuxième véhicule (V2) informe dudit 15 problème de fonctionnement déterminé au moins une station d'information (SI) installée à proximité d'une voie de circulation sur laquelle circulent lesdits premier (V1), deuxième (V2) et troisième (V3) véhicules, et ladite station d'information (SI) transmet audit troisième véhicule (V3) ledit autre message signalant ledit problème de fonctionnement. 20 8. Dispositif (DD) de détermination de problème au sein d'un premier véhicule (V1) suivi par un deuxième véhicule (V2) propre à acquérir des images numériques d'une partie arrière dudit premier véhicule (V1), lesdits premier (V1) et deuxième (V2) véhicules disposant chacun d'un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d'ondes, 25 caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens d'analyse (MA2) agencés pour analyser lesdites images acquises par ledit deuxième véhicule (V2) afin de déterminer des couleurs en cours de feux arrière dudit premier véhicule (V1), et ii) des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer si lesdites couleurs en cours déterminées correspondent à des couleurs prédéfinies 30 associées à un comportement en cours dudit premier véhicule (V1) défini par des informations transmises par ce dernier (V1) et reçues par ledit deuxième véhicule (V2), et pour déclencher la transmission audit premier véhicule (V1) d'un message signalant un problème de fonctionnement de l'un au moins 3046760 16 desdits feux arrière en cas de détermination d'une absence de correspondance de couleurs. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour estimer une position 5 géographique en cours dudit premier véhicule (V1) en fonction d'une position géographique en cours dudit deuxième véhicule (V2), et pour déterminer parmi des informations reçues de véhicules situés dans l'environnement dudit deuxième véhicule (V2) celles qui sont associées à une position géographique correspondant à ladite position géographique en cours estimée. 10 10. Véhicule (V2) comprenant un module de communication (MCN) propre à échanger des messages par voie d'ondes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de détermination (DD) selon l'une des revendications 8 et 9.