FR 2969222 A1 20120622 FR 1060672 A 20101217 La présente invention concerne un procédé de commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne également un support d'enregistrement de données comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention concerne encore un système de commande d'allumage mettant en oeuvre un tel procédé. L'invention concerne enfin un moteur à combustion interne comprenant un tel système de commande allumage. Il est connu de commander l'allumage des moteurs à combustion interne en utilisant un système d'allumage électronique intégral à bougies conventionnelles. Un tel système ne présente pas de dispositif mécanique. C'est un calculateur d'allumage qui détermine le point d'allumage optimal de chaque cycle en fonction de paramètres mesurés, c'est-à-dire l'instant auquel doit se faire l'allumage. Le principe d'un moteur à combustion interne 10 connu est décrit ci-après en référence à la figure 1. Un tel moteur à combustion interne présente un système d'allumage 11 ou système de commande d'allumage comprenant un calculateur 30 recevant d'une part, notamment de capteurs 16, 17, 19, 20, des informations et émettant, d'autre part, des signaux de commande d'allumage, ces signaux étant transformés au niveau d'une bobine 13 en des signaux haute tension d'alimentation d'une bougie 14. Bien entendu, par simplification, une seule bougie a été représentée, mais le moteur à combustion interne peut présenter plusieurs bougies, notamment au moins autant de bougies que de cylindres. Parmi les informations reçues par le calculateur, il peut y avoir : - le phasage du système de distribution du moteur déterminée par un capteur 16, notamment un capteur à induction par exemple disposé au niveau d'un arbre à cames ; - la position angulaire du vilebrequin du moteur déterminée par un capteur 30 17, par exemple un capteur comprenant un disque denté, comme la 2 couronne dentée du volant moteur, monté sur le vilebrequin constituant une partie rotative du capteur ; - un signal de référence de position angulaire du vilebrequin servant à déterminer le point d'allumage ; - la dépression dépendante de la charge et mesurée dans le collecteur d'admission grâce à un capteur de pression 19 ; - la position d'un papillon de gaz mesurée grâce à un capteur 20 ; et - d'autres informations provenant d'autres organes du système équipé du moteur à combustion interne via par exemple un réseau câblé 21 comme un bus de données. Par exemple, les autres informations peuvent comprendre la température de l'air d'admission, la température du moteur et la pression atmosphérique. Le calculateur 30 comprend de préférence une mémoire, notamment une mémoire morte, dans laquelle sont stockées de manière précise des courbes ou des cartographies d'avance à l'allumage adaptées au moteur à combustion interne. En outre, le système d'allumage est alimenté par une batterie électrique 15. La batterie électrique fournie d'une part l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement du calculateur 30. Elle fournit également l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la bobine et de la bougie. Un étage 130 de commande de l'allumage est logé dans le calculateur, tel que présenté figure 2. De nos jours, l'étage de commande comprend des transistors 31 et 32 du type IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), c'est- à-dire des transistors bipolaires à porte isolée à commutation rapide, qui commandent l'alimentation des circuits primaires des bobines à double sorties via une liaison intersystème 129 appelée commande d'allumage ou commande de dwell. Ces transistors sont commandés par un module électronique intégré au calculateur d'allumage. Ce module électronique gère le niveau d'énergie délivrée ainsi que l'instant d'allumage sur un cylindre donné du moteur à combustion interne en fonction de différentes informations, notamment les informations évoquées précédemment, et en fonction de calibrations programmées en mémoire. La partie de puissance du système d'allumage évoqué précédemment et connu de l'art antérieur est représentée schématiquement et plus en détail à la figure 2. La partie de puissance représentée permet la commande de quatre bougies destinées à l'allumage d'un moteur à quatre cylindres. Dans cette réalisation, les bobines des bougies équipant les cylindres 1 et 4 sont commandées simultanément, c'est-à-dire par paire. Il en est de même pour les bobines des bougies équipant les cylindres 2 et 3 (signaux de commande respectifs « Commande all 1/4 » et « Commande all 2/3 »). Le principe de fonctionnement est le suivant : la fermeture du circuit primaire est assurée par le transistor 31 ou 32 de l'étage de commande hébergé dans le calculateur 30. La commande est réalisée par une mise à la masse dite « Low Side ». A la fermeture du circuit primaire, par exemple par le transistor 31, il y a établissement d'un courant primaire Ip traversant les bobines 131 et 134 qui sont alimentés en série par la batterie. Il y a donc établissement de champs magnétiques créés par les bobinages primaires 1341, 1311, 1331 et 1321 des bobines. Les bobinages secondaires1342, 1312, 1332 et 1322 des bobines sont soumis à cet établissement de champs magnétiques, et sont donc traversés par un flux magnétique variable. Au moment de l'ouverture brutale du circuit primaire, le courant primaire Ip diminue brusquement (par exemple en environ 5 µs). Le champ magnétique et le flux disparaissent brusquement. Cette variation brutale du flux entraîne une force électromotrice induite dans les bobinages secondaires. Il s'ensuit un pic de tension dû à la variation brutale du flux magnétique dans les bobinages qui augmente l'induction dans le bobinage secondaire. Le rapport du nombre de spires primaire/secondaire N détermine le rapport des tensions aux bornes des bobines. Ainsi, la tension aux bornes du circuit secondaire est N fois plus élevée qu'au primaire. Ceci permet de provoquer un arc électrique entre les électrodes des bougies 121 et 122 reliées à ces bobines. Cet arc électrique est créé de l'électrode centrale vers l'électrode de masse. L'inconvénient d'un tel système d'allumage conventionnel est le suivant : lorsque la commande d'allumage (souvent dénommée commande de dwell) est altérée, coupée en circuit ouvert ou bien en court circuit au niveau de la masse ou en court circuit au niveau de la batterie, la tension électrique en sortie de bobine est sensiblement amoindrie et il existe un risque de dégrader la qualité de l'arc électrique entre les électrodes des bougies ou un risque qu'il n'y ait plus d'arc électrique créé entre les électrodes de la bougie. Ainsi, dans ce cas, notamment en cas d'agression du câblage du système d'allumage : - le moteur présente un couple amoindri, - des ratés de combustion provoquent la destruction prématurée du 20 catalyseur, - le moteur ne démarre pas lors d'un démarrage en conditions ambiantes froides. Le but de l'invention est de fournir un procédé de commande d'allumage 25 permettant de remédier aux problèmes évoqués précédemment et améliorant les procédés connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé simple, permettant d'assurer une bonne qualité d'allumage pour éviter tout raté de combustion et pour faciliter les démarrages en conditions ambiantes froides. 30 Le procédé selon l'invention régit la commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne. Il comprend les étapes suivantes : surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie, en cas d'absence de ce premier signal, génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. L'étape de surveillance peut comprendre la définition d'une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. La définition de la fenêtre temporelle peut utiliser un troisième signal de commande de l'allumage au niveau d'une deuxième bougie et/ou un quatrième signal de position angulaire d'un vilebrequin du moteur. On peut limiter le régime de rotation du moteur en cas d'utilisation du troisième signal de commande de l'allumage au niveau d'une deuxième bougie et/ou en cas d'utilisation du quatrième signal de position angulaire du vilebrequin du moteur. 20 En cas de présence du premier signal, on peut ne pas générer le deuxième signal de commande. Le procédé peut utiliser une bougie du type multi-étincelles ou à génération 25 de plasma. L'invention concerne aussi un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en 30 oeuvre des étapes du procédé défini précédemment.15 Selon l'invention, le système de commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne comprend des moyens matériels et/ou logiciels agencés de sorte à mettre en oeuvre le procédé défini précédemment. Les moyens matériels et/ou logiciels peuvent comprendre un moyen de surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie et un moyen de génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. Les moyens matériels et/ou logiciels peuvent comprendre un moyen de définition d'une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. Selon l'invention, le moteur à combustion interne comprend un système de commande d'allumage défini précédemment. Selon l'invention, le véhicule automobile comprend un moteur défini précédemment. L'invention porte aussi sur un programme informatique comprenant un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé défini précédemment, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur. Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un système de commande d'allumage selon l'invention. La figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne 30 connu de l'art antérieur. 25 La figure 2 est une vue schématique de détail d'un système d'allumage connu de l'art antérieur. La figure 3 est une vue schématique globale d'un mode de réalisation d'un système d'allumage selon l'invention. La figure 4 est une vue schématique de détail du mode de réalisation d'un système d'allumage selon l'invention. Les figures 5 et 6 sont des chronogrammes du principe de fonctionnement d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'allumage selon l'invention. La figure 7 est un chronogramme du principe de fonctionnement d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'allumage selon l'invention en cas de défaut de signal de commande d'allumage. Un mode de réalisation d'un système 50 de commande d'allumage d'un moteur à combustion interne est décrit ci-après en référence à la figure 3. Un tel mode de réalisation de système d'allumage permet de mettre en oeuvre un mode d'exécution du procédé de commande d'allumage selon l'invention. Ce système de commande d'allumage permet de piloter l'allumage d'un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Le système 50 de commande d'allumage comprend principalement un calculateur de pilotage 51 de bougies d'allumage 521, 522, 523, 524. Ce calculateur de pilotage est relié à une batterie électrique 15. Le calculateur de pilotage est par ailleurs relié à un calculateur 60 de pilotage du moteur à combustion interne. Le système 50 de commande d'allumage comprend de préférence un étage 130 de commande de l'allumage, notamment un étage de commande d'allumage tel que décrit plus haut, c'est-à-dire un étage de commande d'allumage comprenant des transistors 31 et 32, l'étage 130 étant relié au calculateur 51. Ainsi, le calculateur de pilotage du moteur à combustion interne transmet au calculateur de pilotage des bougies d'allumage des informations, en particulier des signaux de commande d'allumage des bougies. Le calculateur 51 de pilotage des bougies d'allumage comprend quant à lui un microprocesseur 512, un convertisseur continu-continu élévateur 511 et un onduleur 53. Le microprocesseur permet de commander le convertisseur continu-continu élévateur et de commander l'onduleur en fonction des signaux qu'il reçoit du calculateur de pilotage du moteur à combustion interne via le réseau privatif CAN. Par ailleurs, le microprocesseur peut transmettre des informations au calculateur de pilotage du moteur à combustion interne. Dans le calculateur 51 de pilotage des bougies d'allumage, la tension électrique de la batterie est transformée en un signal continu de tension supérieure au niveau du convertisseur continu-continu élévateur 511. La tension de sortie du convertisseur continu-continu alimente l'onduleur qui transforme cette tension continue en une tension alternative d'alimentation des bougies 521 à 524. Les bougies ne sont de préférence pas alimentées toutes simultanément. En effet, l'onduleur 53 présente plusieurs modules onduleur 531 à 534, ces différents modules onduleur étant chacun relié à une bougie 521 à 524. Chaque module onduleur peut, lorsqu'il est activé, transformer la tension continue de sortie du convertisseur continu-continu 511 en une tension alternative. L'activation et la désactivation de chacun des modules onduleur sont commandées par le microprocesseur. Ainsi, les instants d'activation et de désactivation, et donc les durées d'activation des bougies, sont déterminées par le microprocesseur, celui-ci utilisant des informations issues du calculateur de pilotage du moteur à combustion interne. De préférence, les bougies sont du type muti-étincelles. Dans ce cas, le calculateur de pilotage du moteur à combustion interne peut utiliser de façon optimale le facteur de surtension du circuit résonateur 551, 552, 553, 554 de chacune des bougies 521, 522, 523, 524 en produisant, en sortie de l'onduleur 53, une excitation haute tension à une fréquence aussi proche que possible de la fréquence de résonance du circuit résonateur. L'amplitude, la fréquence et la durée de cette excitation sont paramétrées dans la mémoire du calculateur de pilotage du moteur à combustion interne à des valeurs qui sont par exemple différentes pour chaque bougie. L'instant d'allumage est lui aussi paramétré dans la mémoire du calculateur de pilotage du moteur à combustion interne. L'objectif est de créer à l'extrémité des électrodes 541, 542, 543, 544 des bougies placées dans les chambres de combustion, une étincelle ramifiée d'un volume le plus important possible. De préférence, le microprocesseur possède un étage d'acquisition rapide de la tension de sortie du convertisseur de tension continu-continu afin d'optimiser la valeur de cette tension au fil du temps. Des détails d'utilisation et de fonctionnement de la technologie des bougies multi-étincelles sont décrits dans les documents EP1515594 et EP1515408. 25 Le système de commande d'allumage comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de régir son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention. Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique adapté à la 30 réalisation des étapes du procédé selon l'invention, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. Le calculateur de pilotage du moteur à combustion interne et/ou le calculateur de pilotage des bougies comprend les moyens matériels et/ou logiciels permettant de régir son fonctionnement conformément au procédé objet de l'invention. Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'invention, lorsque le programme tourne sur un ordinateur. Les moyens matériels comprennent un moyen 5121 de surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie et un moyen 5122 de génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. Les moyens matériels peuvent comprendre un moyen 5123 de définition d'une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. Un mode d'exécution du procédé de commande d'allumage selon l'invention est décrit ci-après en référence aux figures 5 à 7. Ce mode d'exécution du procédé de commande d'allumage repose sur les étapes suivantes : une étape de surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie, et en cas d'absence de ce premier signal, une étape de génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. De préférence, pour effectuer la surveillance, on définit préalablement une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. Pour cette définition, on peut utiliser un troisième signal de commande de l'allumage au niveau d'une deuxième bougie et/ou un quatrième signal de position angulaire d'un vilebrequin du moteur.30 Cependant, en cas de présence du premier signal, on ne génère pas le deuxième signal de commande. Les chronogrammes des figures 5 et 6 présentent l'ordre d'allumage des cylindres d'un moteur quatre cylindres, quatre temps, à combustion interne : cylindre 1 puis cylindre 3 puis cylindre 4 puis cylindre 2. Dans le cas représenté, correspondant à un mode d'allumage appelé semi-statique, les activations des bougies sont commandées par paire cylindre 1 et cylindre 4 puis cylindre 2 et cylindre 3. Lors de chaque activation, une activation de la bougie de l'un des cylindres est donc inutile : elle se produit entre le cycle d'échappement et le cycle d'admission à un moment où il n'y a pas de gaz à brûler. Ainsi, on observe qu'une activation de bougies est déclenchée, sur un cylindre toutes les périodes moteur T correspondant à un tour du vilebrequin. On observe aussi qu'une activation de bougies est déclenchée sur un autre cylindre après une durée T/2. Ainsi, dans le cas du moteur à combustion interne évoqué précédemment, après une activation des bougies des cylindres 1 et 4, on est en mesure de prévoir qu'après une période T/2, il devrait y avoir une activation des bougies des cylindres 2 et 3. De même, après une activation des bougies des cylindres 2 et 3, on est en mesure de prévoir qu'après une période T/2, il devrait y avoir une activation des bougies des cylindres 1 et 4. Également, après une activation des bougies des cylindres 1 et 4, on est en mesure de prévoir qu'après une période T, il devrait de nouveau y avoir une activation des bougies des cylindres 1 et 4. Enfin, après une activation des bougies des cylindres 2 et 3, on est en mesure de prévoir qu'après une période T, il devrait de nouveau y avoir une activation des bougies des cylindres 2 et 3. Lorsqu'aucune commande d'allumage n'apparaît à l'échéance d'une temporisation d'une durée T/2 déclenchée lors du dernier allumage, le système de commande allumage génère de lui-même un signal de substitution permettant de commander un allumage. Sur le chronogramme 12 de la figure 5, imaginons qu'un premier signal a commandé l'allumage au niveau des cylindres 1 et 4 alors qu'on se trouve temporellement au point PMH combl. Le système de commande d'allumage déclenche lors de la détection de ce premier signal de commande d'allumage une première temporisation d'une durée T/2 ou, de préférence, légèrement supérieure à T/2. Le système de commande d'allumage met également en oeuvre une étape de surveillance de la survenue d'un nouveau premier signal de commande d'allumage au voisinage de l'échéance de la première temporisation. Imaginons maintenant que, le système ne détecte pas de nouveau premier signal de commande d'allumage qui devrait normalement commander l'allumage au niveau des cylindres 2 et 3 lorsque l'on se trouve temporellement au point PMH comb3. Dans ce cas, le système de commande d'allumage génère un deuxième signal de commande d'allumage pour commander l'allumage au niveau des cylindres 2 et 3, ce deuxième signal de commande allumage se substituant au nouveau premier signal de commande qui aurait dû avoir lieu mais qui n'a pas eu lieu. Ce deuxième signal de commande d'allumage peut lui aussi déclencher une temporisation d'une durée T/2 comme le fait le premier signal de commande d'allumage. Cependant, si le système détecte un nouveau premier signal de commande lorsque l'on se trouve temporellement au voisinage du point PMH comb3, alors le système de commande d'allumage ne génère pas de deuxième signal de commande se substituant au premier signal de commande. Ce nouveau premier signal de commande d'allumage déclenche de préférence une nouvelle temporisation d'une durée T/2. Ainsi, dans le cas d'un câblage de commande d'allumage défectueux (transistor en panne, circuit ouvert, court-circuit au niveau de la batterie ou de la masse), une prestation d'allumage reste assurée. Ainsi, dans le procédé selon l'invention, on surveille de préférence les signaux de commande de l'allumage des cylindres 1 et 4 (appelé dwell 1-4) et de l'allumage des cylindres 2 et 3 (appelé dwell 2-3). Ces signaux sont de préférence générés au niveau du calculateur de pilotage du moteur et transmis au calculateur de pilotage des bougies, via les commandes all 1/4 et 2/3. Ces signaux sont par exemple constitués par une tension constante mise à 0 pendant typiquement 1 ms toutes les périodes T. Il y a donc un front descendant suivi d'un front ascendant. Dans le cas du moteur évoqué précédemment, les deux signaux sont déphasés de T/2. Ces signaux sont filtrés. Typiquement, les mises à tension nulle pendant une durée inférieure à 3 ps sont rejetées. Elles sont considérées comme des parasites. Ce traitement permet de s'affranchir des parasites liés aux électroniques internes des calculateurs et aux pollutions liées aux commandes haute fréquence, notamment aux commandes haute fréquence de l'onduleur. Lorsque le système de commande d'allumage fonctionne normalement, c'est-à-dire lorsque tous les signaux de commande d'allumage sont présents, le microprocesseur détecte les fronts montants sur les signaux de commande et pilote une activation des bougies appropriées. Parallèlement, le microprocesseur lance une mesure de durée du temps séparant chaque front descendant de chaque signal. Cette durée T est mémorisée. T/2 après le dernier événement allumage, une fenêtre de probabilité d'arrivée du front descendant suivant pour le cylindre suivant est ouverte. Si aucun front descendant ne survient dans cette fenêtre, c'est que la liaison électrique conduisant le signal électrique vient de se détériorer ; la liaison est défectueuse. Le calculateur 51 détecte alors une panne intermittente, informe le conducteur et force un événement d'allumage sur le cylindre suivant. Ainsi, pour générer les événements d'allumage d'une liaison de dwell défectueuse, on s'appuie sur l'activité électrique d'une autre liaison de dwell qui n'est pas défectueuse. Le système de commande d'allumage fonctionne alors dans un premier mode dégradé. Il se peut également que les deux signaux de commande d'allumage (celui commandant l'allumage des cylindres 1 et 4 et celui commandant l'allumage des cylindres 2 et 3) soient tous les deux défectueux. Dans ce cas, on peut utiliser une autre information, notamment une autre information circulant sur un réseau bus CAN privatif entre le calculateur de pilotage du moteur à combustion interne et le calculateur de pilotage des bougies, comme une information de position du vilebrequin du moteur. Lorsque les deux signaux dwell sont en panne, le système de commande d'allumage passe dans un deuxième mode dégradé dans lequel il s'appuie sur une valeur de compteur de cylindre transmis par le calculateur de contrôle moteur. Ceci est illustré à la figure 7. En effet, chaque fois que le vilebrequin occupe une position déterminée, par exemple à chaque fois que l'un des pistons du moteur à combustion interne occupe sa position de point mort haut (PMH), une impulsion est produite pour générer un signal électrique. Ce signal est utilisé par le calculateur de pilotage du moteur pour incrémenter un compteur de point mort haut, modulo le nombre de cylindre du moteur (dans le cas du moteur décrit précédemment, le compteur de point mort haut prend successivement les valeurs suivantes 0, 1, 2, 3 correspondant respectivement aux cylindres 1, 3, 4, 2). L'état de ce compteur est transmis par le réseau bus CAN du calculateur de pilotage du moteur au calculateur de pilotage des bougies. Cette information permet d'informer le calculateur de pilotage des bougies sur le prochain cylindre à allumer. Comme précédemment, les changements de valeur de ce compteur déclenchent des temporisations au voisinage de la fin desquelles on surveille la présence d'un signal de commande d'allumage de bougie du cylindre suivant devant être allumé. En l'absence d'un tel signal, le système génère un signal de commande de substitution. De préférence, lorsque le système de commande d'allumage fonctionne selon l'un ou l'autre des premier et deuxième modes dégradés le régime du moteur est limité. En effet, la précision de l'instant d'allumage est alors moins bonne car assujettie à des traitements de signaux et/ou à un trafic de signaux sur le réseau CAN. Ainsi, le procédé de commande d'allumage selon l'invention permet de maintenir la fonction d'allumage sur : les bougies des cylindres 1 et 4 lorsque la liaison électrique entre l'étage de commande et le calculateur est endommagée, et les bougies des cylindres 2 et 3 lorsque la liaison électrique entre l'étage de commande et le calculateur est endommagée. Contrairement au système selon l'invention, dans les systèmes de l'art antérieur, le système d'allumage composé du couple bobine/bougie n'est pas doté d'un système de contrôle embarqué. Le système est passif. S'il n'y a pas de commande d'allumage, il n'y a pas d'étincelle. Dans le système selon l'invention, le système d'allumage comprend un couple calculateur-bougie doté d'un système de contrôle embarqué (comprenant le microprocesseur). Le système est actif. Il peut y avoir une activation d'une bougie même en l'absence d'un signal de commande habituel. En effet, s'il n'y a pas de signal de commande d'allumage habituel, l'intelligence embarquée est capable de générer un signal de commande de substitution lorsque la liaison transmettant le signal de commande habituelle est défaillante. De préférence, le procédé selon l'invention permet de reconstituer un événement d'allumage dans le calculateur d'allumage lorsqu'une commande d'allumage est manquante en provenance du calculateur de pilotage du moteur. De préférence, le procédé selon l'invention permet d'avertir le conducteur lorsqu'une liaison électrique est coupée ou défaillante entre le calculateur de pilotage du moteur et le calculateur de pilotage des bougies. 10 De préférence, le procédé selon l'invention permet de mettre en service un mode dégradé pour piloter des bougies multi-étincelles lorsqu'un signal de commande est manquant. De préférence, le procédé selon l'invention permet d'éviter les ratés de 15 combustion, destructeurs pour le système de dépollution (catalyseur). Dans ce document, le procédé et le système de commande sont illustrés appliqués à un moteur à 4 temps, 4 cylindres. Ils peuvent néanmoins être appliqués à tout autre moteur à allumage commandé, notamment à des 20 moteurs à 3, 5, 6 ou 8 cylindres et à des moteurs à allumage semi-statique ou full-statique sur les moteurs à nombre de cylindres pair. Dans le mode semi-statique, les bougies sont appariées, et il y a une étincelle simultanément dans les cylindres opposés, par exemple 1/4 et 2/3. Ainsi, une étincelle a lieu au voisinage du PMH du temps de détente d'un cylindre, 25 l'autre étincelle étant perdue puisqu'elle a lieu a la fin de l'échappement. Dans le mode full statique, il y a une commande spécifique pour chaque bougie.5 REVENDICATIONS: 1. Procédé de commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne, comprenant les étapes suivantes : surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie, en cas d'absence de ce premier signal, génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de surveillance comprend la définition d'une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. 15 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la définition de la fenêtre temporelle utilise un troisième signal de commande de l'allumage au niveau d'une deuxième bougie et/ou un quatrième signal de position angulaire d'un vilebrequin du moteur. 20 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'on limite le régime de rotation du moteur en cas d'utilisation du troisième signal de commande de l'allumage au niveau d'une deuxième bougie et/ou en cas d'utilisation du quatrième signal de position angulaire du vilebrequin du moteur. 25 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de présence du premier signal, on ne génère pas le deuxième signal de commande. 30 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il utilise une bougie du type multi-étincelles ou à génération de plasma. 17 10 7. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des étapes du procédé selon l'une des revendications précédentes. 8. Système (50) de commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens matériels (51, 511, 512, 53, 5121, 5122) et/ou logiciels agencés de sorte à mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 6. 9. Système de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens matériels et/ou logiciels comprennent un moyen (5121) de surveillance de la survenue d'un premier signal commandant l'allumage au niveau d'une première bougie et un moyen (5122) de génération d'un deuxième signal de commande de l'allumage au niveau de la première bougie et de substitution au premier signal. 10. Système de commande selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que les moyens matériels et/ou logiciels comprennent un moyen (5123) de définition d'une fenêtre temporelle durant laquelle la surveillance de survenue est effectuée. 11. Moteur à combustion interne comprenant un système de commande d'allumage selon l'une des revendications 8 à 10. 12. Véhicule automobile comprenant un moteur selon la revendication précédente.