FR 2959719 A1 20111111 FR 1053542 A 20100506 DISPOSITIF D'AIDE À LA CONDUITE D'UN VÉHICULE, PAR FOURNITURE D'INFORMATIONS DÉTECTÉES DANS SON ENVIRONNEMENT ET REPRÉSENTATIVES D'AU MOINS UN DANGER POTENTIEL L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type terrestre, et plus précisément les dispositifs embarqués qui permettent d'aider les conducteurs à conduire leurs véhicules. Zo Dans certains environnements, notamment urbains et suburbains, mais également dans certaines conditions climatiques difficiles, notamment en présence de pluie ou de neige ou encore de brouillard, il s'avère difficile, voire impossible, pour le conducteur d'un véhicule d'analyser suffisamment rapidement l'ensemble de l'environnement extérieur de son véhicule. A titre 15 d'exemple, lorsque le conducteur d'un véhicule attend qu'un feu tricolore passe au vert, il regarde dans la direction de ce dernier et donc ne peut pas savoir si un élément mobile (véhicule ou piéton) est venu se placer dans une (ou est en train de parvenir au niveau d'une) zone qui est située autour de son véhicule mais qu'il ne peut pas observer. De même, lorsque le conducteur 20 d'un véhicule s'approche d'une première voie de circulation qui est prioritaire par rapport à celle qu'il emprunte et qu'il veut intégrer cette première voie de circulation, il regarde dans la direction d'où provient le trafic sur cette première voie avant de s'engager dessus et donc ne peut pas savoir si un véhicule est venu se placer dans une (ou est en train de parvenir au niveau d'une) zone 25 qui est située sur un côté de son véhicule et qui est opposée à sa direction d'observation et donc qu'il ne peut pas observer. Egalement de même, lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et qu'un conducteur de véhicule s'approche d'une intersection protégée par un panneau de signalisation ou un feu tricolore ou encore un marquage au sol spécifique, il 30 peut avoir de réelles difficultés à observer ce panneau, ce feu ou ce marquage, compte tenu de la visibilité réduite. D'une manière générale, il est souvent difficile pour un conducteur d'observer sensiblement simultanément et avec une attention constante la signalisation routière et les éléments mobiles et fixes qui sont situés dans l'environnement immédiat de son véhicule, et cette difficulté est d'autant plus importante que le conducteur est fatigué et/ou fait l'objet de limitations physiques (problème de mobilité de la tête ou du regard ou encore de la colonne vertébrale) et/ou visuelles et/ou que le véhicule offre une visibilité réduite dans certaines directions (notamment celles dites "3/4 avant") en raison d'un effet aérodynamique et/ou d'un effet de style et/ou d'une sécurité passive renforcée (par exemple par des montants assez larges). L'invention a donc pour but d'aider les conducteurs à mieux discerner, et si possible de façon plus globale (ou synthétique), des dangers potentiels dans l'environnement extérieur de leur véhicule. Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à aider un conducteur à conduire un véhicule, et comprenant des moyens d'analyse agencés pour analyser des premières données qui sont représentatives de l'environnement du véhicule afin de déterminer dans ces premières données des informations qui sont représentatives d'au moins un danger potentiel résultant de la détection d'un élément de signalisation et/ou d'un risque de collision dans l'environnement, et pour délivrer des secondes données qui sont représentatives de ces informations déterminées et propres à être utilisées par des moyens d'alerte pour alerter (ou avertir) le conducteur de la détection d'au moins un danger potentiel. Le dispositif d'aide selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer dans lesdites premières données des informations représentatives d'au moins un danger potentiel résultant de la détection d'un élément de signalisation représentant une interdiction de circulation ou une restriction de circulation ou une obligation à respecter; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés, en cas de détermination d'informations représentatives d'un premier danger potentiel lié à un élément de signalisation et d'un second danger potentiel lié à un risque de collision, pour délivrer des secondes données qui sont représentatives de ces informations déterminées de sorte qu'elles soient utilisées par les moyens d'alerte pour alerter (ou avertir) le conducteur du véhicule de ces premier et second dangers potentiels détectés; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés, en cas de détermination d'informations représentatives d'au moins un danger potentiel, pour délivrer des secondes données de synthèse qui sont représentatives de façon regroupée de toutes ces informations déterminées, de sorte qu'elles soient utilisées par un moyen d'alerte pour alerter d'un danger potentiel de synthèse le conducteur du véhicule; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour délivrer des secondes données qui sont représentatives d'informations elles-mêmes représentatives de premier et second dangers potentiels détectés dans des zones distinctes de l'environnement qui sont situées sur des côtés distincts du véhicule; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour délivrer, d'une part, des secondes données représentatives de premières informations qui sont représentatives d'un premier danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte d'un premier type, et, d'autre part, des secondes données qui sont représentatives de secondes informations représentatives d'un second danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte d'au moins un second type; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour délivrer des secondes données, représentatives d'informations déterminées, propres à être utilisées par les moyens d'alerte pour alerter le conducteur d'au moins un danger potentiel par affichage dans au moins deux endroits choisis du véhicule, distants l'un de l'autre; - le premier endroit peut être choisi parmi (au moins) un endroit du pare-brise du véhicule qui est situé en position dite "tête haute" et sensiblement devant le conducteur, un endroit médian du pare-brise du véhicule et un écran d'affichage implanté dans ou sur une planche de bord du véhicule, et le deuxième endroit peut être situé sur ou au voisinage d'un premier montant latéral du véhicule, situé sur un côté qui est opposé à celui où est installé le conducteur; - un troisième endroit peut être situé sur ou au voisinage d'un second montant latéral du véhicule qui est situé sur un côté où est installé le conducteur; - il peut comprendre certains au moins des moyens d'alerte; - les moyens d'alerte peuvent être choisis parmi (au moins) des moyens d'affichage, des haut-parleurs, des buzers, des générateurs de parfum, des générateurs de vibrations, et des interfaces haptiques; - il peut comprendre des moyens d'acquisition agencés pour acquérir 1 o certaines au moins des premières données; - les moyens d'acquisition peuvent comprendre des caméras vidéo et des détecteurs dont le type est choisi parmi (au moins) le type ondulatoire, le type thermique, le type acoustique et le type électromagnétique. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type 15 automobile, comprenant un dispositif d'aide à la conduite du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: 20 - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation de dispositif d'aide à la conduite selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement un exemple d'afficheur installé sur un montant latéral avant droit d'un véhicule, et sur lequel se trouve affiché un 25 point d'exclamation signalant un danger potentiel global (non défini), - la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'afficheur installé sur un montant latéral avant droit d'un véhicule, et sur lequel se trouve affichée une expression signalant un danger potentiel global (non défini), - la figure 4 illustre schématiquement un exemple d'afficheur installé sur un 30 montant latéral avant droit d'un véhicule, et sur lequel se trouvent affichées des représentations graphiques d'un feu rouge, du véhicule considéré et d'un autre véhicule voisin de ce dernier, et la figure 5 illustre schématiquement un exemple d'afficheur installé sur un montant latéral avant droit d'un véhicule, et sur lequel se trouvent affichées une première expression signalant une obligation et une seconde expression signalant un danger potentiel identifié. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un dispositif (D) destiné à aider un conducteur à conduire son véhicule (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule (V) est de type terrestre, comme par exemple un véhicule automobile (tel qu'une voiture, un autocar, un camion, un véhicule utilitaire ou une machine agricole ou de chantier). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide à la conduite D selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV, une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, et deux parties latérales PD et PG opposées l'une à l'autre et situées sensiblement perpendiculairement aux parties avant PV et arrière PR, respectivement sur les côtés droit et gauche. Le dispositif (d'aide à la conduite) D, selon l'invention, comprend au moins des moyens d'analyse M1. Il est important de noter que dans l'exemple non limitatif illustré, le dispositif D est un équipement qui ne fait pas partie de l'ordinateur de bord du véhicule V, mais qui lui est préférentiellement couplé. Mais, il pourrait faire partie, au moins en partie, de cet ordinateur de bord. Par conséquent, le dispositif D peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Les moyens d'analyse M1 sont agencés (ou conçus) pour analyser des premières données qui sont représentatives de l'environnement du véhicule V. Ces premières données sont issues de moyens d'acquisition (ou d'observation) M3k qui sont implantés en des endroits choisis et appropriés du véhicule V. Tout type de moyen d'acquisition M3k (ici k = 1 ou 2) permettant d'acquérir des données représentatives de l'environnement d'un véhicule peut être utilisé. Ainsi, on peut utiliser des caméras vidéo M31 et/ou des détecteurs M32 dont le type est choisi parmi au moins le type ondulatoire, le type thermique, le type acoustique et le type électromagnétique. On entend ici par "détecteur de type ondulatoire" un détecteur utilisant des ondes pour détecter des obstacles présents dans sa zone d'observation, ainsi que de préférence la distance qui le sépare d'eux. Il peut par exemple s'agir d'un radar ou d'un détecteur à ultrasons. Par ailleurs, on entend par "détecteur de type thermique" un détecteur capable de détecter l'empreinte thermique d'un véhicule ou d'un être vivant (personne ou animal). De plus, on entend par "détecteur de type électromagnétique" un détecteur capable de détecter un champ électrique ou magnétique ou encore électromagnétique émis par un équipement implanté dans un véhicule à cet effet ou bien transporté par une personne à cet effet. Enfin, on entend par "détecteur de type acoustique" un détecteur capable de détecter la signature sonore d'un véhicule ou d'un équipement implanté dans un véhicule à cet effet ou bien transporté par une personne à cet effet (par exemple émettant un signal sonore caractéristique). Une caméra vidéo délivre des premières données qui constituent des images vidéo, tandis qu'un détecteur délivre des premières données qui constituent généralement des cartographies de sa zone d'observation. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V est équipé: - d'une caméra vidéo M31 à l'avant droit, pour observer la zone située autour de sa partie avant droite, - d'une caméra vidéo M31 à l'avant gauche, pour observer la zone située autour de sa partie avant gauche, - d'une caméra vidéo M31 à l'arrière droit, pour observer la zone située autour de sa partie arrière droite, - d'une caméra vidéo M31 à l'arrière gauche, pour observer la zone située autour de sa partie arrière gauche, - d'une caméra vidéo M31 sur son rétroviseur droit, pour observer la zone située sur son côté droit, vers l'arrière, - d'une caméra vidéo M31 sur son rétroviseur gauche, pour observer la zone située sur son côté gauche, vers l'arrière, - d'un détecteur de type ondulatoire M32, comme par exemple un radar, implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier avant et chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située devant 1 o sa partie avant PV, et - d'un détecteur de type ondulatoire M32, comme par exemple un radar, implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier arrière et chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située derrière sa partie arrière PR. 15 Il est important de noter que certains au moins des moyens d'acquisition (ou d'observation) M3k peuvent faire éventuellement partie du dispositif D, et donc être dédiés à ce dernier. Mais, il peut également s'agir, au moins pour certains d'entre eux (voire même pour tous) d'équipements qui assurent d'autres fonctions au sein du véhicule V. Dans ce dernier cas, les 20 données acquises par ces équipements, doivent être récupérées soit auprès de ces derniers, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit directement auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V. L'analyse des premières données, qui est effectuée par les moyens d'analyse M1, est destinée à déterminer des informations qui sont 25 représentatives d'au moins un danger potentiel résultant de la détection d'un élément de signalisation et/ou d'un risque de collision dans l'environnement. On entend ici par "élément de signalisation" aussi bien un panneau de signalisation qu'un feu mono-couleur, bicolore ou tricolore, ou qu'un marquage au sol (ligne(s) et/ou mot(s) et/ou symbole(s) graphique(s)), ou 30 encore que tout autre système actif (émetteur(s), balise(s), et analogues). Il est rappelé que certains éléments de signalisation représentent une interdiction de circulation (comme par exemple un sens interdit ou un feu rouge), d'autres éléments de signalisation représentent une restriction de circulation (comme par exemple une interdiction de doubler ou une réduction du nombre de voies) ou une obligation à respecter (comme par exemple un stop ou une obligation de céder le passage ou une obligation de prendre une certaine direction ou un feu clignotant ou encore une limitation de vitesse). Par ailleurs, on entend ici par "risque de collision" toute situation susceptible d'entraîner une collision entre un véhicule et un élément mobile ou fixe (objet, personne, animal, véhicule, trottoir, poteau, borne, clôture, bâtiment, mur, par exemple) se trouvant sur une, ou aux abords d'une, voie de circulation ou d'un chemin qu'emprunte ce véhicule. On notera que l'analyse des premières données peut nécessiter la présence dans les moyens d'analyse M1 de moyens de reconnaissance de formes, associés à une bibliothèque de formes et d'éléments de signalisation. Par ailleurs, la détection de dangers potentiels liés à des risques de collision peut nécessiter la mise en oeuvre d'opérations mathématiques, comme par exemple des comparaisons de seuils de distance et/ou la prise en compte de notions de vitesses relatives entre le véhicule et l'élément surveillé (par exemple pour détecter un rapprochement rapide ou lent, ou bien un éloignement). Une fois que les moyens d'analyse M1 ont déterminé des informations représentatives d'au moins un danger potentiel, ils sont agencés pour délivrer des secondes données qui sont représentatives de ces informations déterminées et qui sont propres à être utilisées par des moyens d'alerte M2j pour alerter le conducteur d'au moins un danger potentiel détecté. Tout type de moyen d'alerte M2j (ici j = 1 à 5), permettant de diffuser une alerte à partir de secondes données, peut être utilisé. Ainsi, on peut utiliser des moyens d'affichage (comme par exemple un écran M21 implanté dans ou sur la planche de bord PB du véhicule V et/ou un écran monté sur au moins un montant latéral avant ML1 ou ML2 de la structure du véhicule V et/ou un dispositif de type tête haute implanté en partie sur le pare-brise), et/ou des haut-parleurs M24 et M25 (par exemple implantés dans la planche de bord PB du véhicule V, ainsi qu'éventuellement en d'autres endroits (comme par exemple dans des garnitures de portières et/ou la planche de la lunette arrière)), et/ou des buzers (ou générateurs de signaux sonores de type "bip"), et/ou au moins un générateur de parfum (par exemple implanté dans la planche de bord PB du véhicule V au voisinage du conducteur) et/ou au moins un générateur de vibrations (par exemple implanté dans le siège du conducteur et/ou dans le volant), et/ou au moins une interface haptique (par exemple implantée dans le siège du conducteur et/ou dans le volant) et/ou une autre interface de conduite (comme par exemple un pédalier du véhicule ou le plancher du véhicule). Selon les types respectifs des moyens d'alerte M2j qui équipent un véhicule V, une alerte peut donc être sonore et/ou visuelle et/ou olfactive 1 o et/ou haptique (ou physique). On entend ici par "alerte sonore" aussi bien un message d'alerte (ou d'avertissement) constitué par synthèse vocale et diffusé par un haut-parleur, qu'un signal sonore (comme par exemple une série de bips sonores dont la fréquence varie avec la distance véhicule/obstacle) diffusé par au moins un 15 avertisseur sonore, comme par exemple un haut-parleur ou un buzzer. Par ailleurs, on entend ici par "alerte visuelle" tout élément pouvant être affiché (mot, expression, signe, symbole, schéma, figure géométrique, par exemple). De plus, on entend ici par "alerte olfactive" une diffusion d'un parfum 20 représentatif d'un événement global ou spécifique (et notamment d'un danger). Enfin, on entend ici par "alerte haptique" tout signal de nature à attirer physiquement l'attention d'un conducteur, comme par exemple des vibrations, une variation de volume, une variation de forme, une variation d'impression de 25 contact ou de consistance (chaud/froid, lisse/rugueux, dur/mou). Il est important de noter que certains au moins des moyens d'alerte M2j peuvent faire éventuellement partie du dispositif D, et donc être dédiés à ce dernier. Mais, il peut également s'agir, au moins pour certains d'entre eux (voire même pour tous) d'équipements qui assurent d'autres fonctions au sein 30 du véhicule V. Les secondes données générées par les moyens d'analyse M1 peuvent être transmises à ces moyens d'alerte M2j soit directement, soit via le bus informatique du véhicule V, soit via l'ordinateur de bord du véhicule V. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V est équipé: - d'un premier écran M21 implanté dans sa planche de bord PB, par exemple en position centrale (il s'agit par exemple du combiné), - d'un deuxième écran M22 installé sur le montant latéral avant gauche ML1 de sa structure, - d'un troisième écran M23 installé sur le montant latéral avant droit ML2 de sa structure, - d'un premier haut-parleur M24 implanté dans sa planche de bord PB, du côté gauche (ici le côté conducteur), et - d'un second haut-parleur M25 implanté dans sa planche de bord PB, du côté droit (ici le côté passager). Bien entendu, de nombreuses autres combinaisons de moyens d'alerte M2j et de nombreux autres lieux d'implantation de ces derniers (M2j) peuvent être envisagés. Ainsi, au lieu d'installer des écrans sur les deux montants latéraux avant ML1 et ML2, on peut utiliser un ou deux dispositifs d'affichage tête haute, par exemple pour afficher des informations d'environnement en un ou deux endroits du pare-brise, situés de préférence à proximité de l'un ou des deux montants latéraux avant ML1 et ML2. On comprendra que les secondes données qui sont générées par les moyens d'analyse M1 sont adaptées au type des moyens d'alerte M2j qui en sont les destinataires. Par conséquent, les moyens d'analyse M1 peuvent être agencés pour générer des secondes données selon plusieurs formats différents. Il est important de noter que les moyens d'analyse M1 peuvent éventuellement être configurés de manière à ne délivrer que des secondes données représentatives de façon globale (et donc synthétique) de l'ensemble des informations qu'ils ont déterminé et qui sont représentatives d'un ou plusieurs éléments de signalisation et/ou d'un ou plusieurs risques de collision détectés dans l'environnement de leur véhicule V. On comprendra alors que dans ce mode de réalisation basique, le conducteur est simplement alerté de l'existence d'un danger potentiel (non défini) dans l'environnement de son véhicule V, mais ni du type ni de l'origine de ce danger potentiel. Cette situation est illustrée schématiquement et non limitativement sur les figures 2 et 3. Plus précisément, dans l'exemple de la figure 2, l'écran (ou afficheur) M23, qui est installé sur le montant latéral avant droit ML2 de la structure du véhicule V, affiche un point d'exclamation (par exemple en couleur rouge), consécutivement à la réception de secondes données correspondantes des moyens d'analyse M1, afin de signaler un danger potentiel global non défini. Dans l'exemple de la figure 3, l'écran (ou afficheur) M23, qui est installé sur le montant latéral avant droit ML2 de la structure du véhicule V, affiche l'expression "attention danger potentiel" (par exemple en couleur rouge), 1 o consécutivement à la réception de secondes données correspondantes des moyens d'analyse M1, afin de signaler un danger potentiel global non défini. Lorsque plusieurs moyens d'alerte M3k, de type afficheur, sont utilisés, ils peuvent tous afficher le même type d'information, éventuellement sous des formes différentes (par exemple des signes caractéristiques d'un 15 danger sur les écrans M22 et M23 des montants latéraux avant ML1 et ML2 et des expressions et/ou schémas décrivant la situation sur l'écran central M21). Ainsi, lorsque le conducteur regarde dans la direction de l'un des montants latéraux avant ML1 ou ML2, par exemple celui (M23) qui est situé à droite, du fait qu'il regarde en direction du feu tricolore au voisinage duquel il 20 attend, il va être simultanément alerté de la situation globale ou particulière dans l'environnement de son véhicule V du fait des éventuelles informations affichées sur ce montant latéral avant droit ML2. On comprendra que dans l'exemple précité (relatif aux figures 2 et 3), le conducteur est alerté d'un danger potentiel global (non défini) de sorte qu'il redouble de vigilance et donc 25 soit poussé à rechercher d'où provient ce danger potentiel global. On notera que l'origine du danger potentiel global peut être éventuellement fournie par un autre moyen d'alerte, comme par exemple l'écran central M21 ou un haut-parleur ou un buzer ou encore un générateur de parfum. On notera que les moyens d'analyse M1 peuvent être agencés, 30 lorsqu'ils ont déterminé des informations qui sont représentatives, d'une part, d'un premier danger potentiel lié à un élément de signalisation, et, d'autre part, d'un second danger potentiel lié à un risque de collision, pour délivrer des secondes données qui sont représentatives de ces informations déterminées. Dans ce cas, l'un au moins des moyens d'alerte M2j utilise des secondes données qui le concernent pour alerter le conducteur de ces premier et second dangers potentiels détectés. Cette situation est illustrée schématiquement et non limitativement dans les deux exemples des figures 4 et 5. Plus précisément, dans l'exemple de la figure 4, l'écran (ou afficheur) M23, qui est installé sur le montant latéral avant droit ML2 de la structure du véhicule V, affiche, consécutivement à la réception de secondes données correspondantes des moyens d'analyse M1, d'une part, dans sa partie supérieure, un cercle (par exemple en couleur rouge) afin de signaler qu'un feu tricolore est temporairement de couleur rouge et donc que l'on doit attendre qu'il passe au vert, et, d'autre part, dans sa partie inférieure, un premier rectangle (par exemple blanc) représentant le véhicule V et un second rectangle (par exemple rouge) représentant un autre véhicule V' venu se placer à gauche du véhicule V et donc constituant un danger potentiel lors du redémarrage. Dans l'exemple de la figure 5, l'écran (ou afficheur) M23, qui est installé sur le montant latéral avant droit ML2 de la structure du véhicule V, affiche, consécutivement à la réception de secondes données correspondantes des moyens d'analyse M1, d'une part, dans sa partie supérieure, l'expression "cédez le passage - priorité à gauche" (par exemple en couleur orange ou rouge), afin de signaler l'arrivée à une intersection où la priorité appartient à l'autre voie de circulation dont le trafic s'écoule de gauche à droite, et, d'autre part, dans sa partie inférieure, l'expression "moto arrivant par l'arrière droit" (par exemple en couleur orange ou rouge), afin de signaler l'arrivée d'une moto du côté droit du véhicule V et donc constituant un danger potentiel lors du redémarrage vers la droite au niveau de l'intersection. Bien entendu, de nombreux autres symboles ou signes et/ou de nombreuses autres expressions peuvent être utilisées pour signaler de nombreuses situations pouvant survenir dans l'environnement d'un véhicule V. Par ailleurs, on peut également envisager d'afficher plus de deux ou trois informations de types différents sur un même afficheur afin de renforcer la qualité de la description de l'environnement du véhicule V. On notera également que des premier et second dangers potentiels peuvent être détectés soit dans des zones distinctes de l'environnement qui sont situées sur des côtés distincts du véhicule V (par exemple à droite et à gauche), soit dans une même zone. Dans ces situations, on peut par exemple considérer que lorsque le conducteur regarde dans une direction latérale (par exemple vers le montant latéral avant droit ML2), il est en mesure d'apercevoir le danger potentiel qui a été détecté du côté contenant sa direction d'observation, et donc qu'il est surtout important d'afficher le ou les dangers potentiels qui ont été détectés du côté opposé qu'il n'est pas en mesure d'observer. Dans ce cas, les moyens d'analyse M1 peuvent être agencés de manière à générer des secondes données représentatives d'informations différentes pour les afficheurs qui sont situés sur des côtés opposés du véhicule V. On comprendra que ce mode de réalisation est principalement destiné à ne pas fournir trop d'informations en même temps au conducteur, ce qui dans certains cas pourrait contribuer à le perturber. D'une manière générale, l'invention vise notamment à regrouper, si possible en un même endroit, les informations d'environnement qui sont réellement utiles au conducteur pour limiter autant que possible les risques d'accident. On notera également qu'en cas de détection de premier et second dangers potentiels, les moyens d'analyse M1 peuvent être éventuellement agencés pour délivrer, d'une part, des secondes données représentatives de premières informations représentatives d'un premier danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte M2j d'un premier type, et, d'autre part, des secondes données représentatives de secondes informations représentatives d'un second danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte M2j' (j' # j) d'au moins un second type. A titre d'exemple non limitatif, on peut par exemple afficher les informations liées à la signalisation sur des afficheurs M21-M23 et diffuser les informations signalant un risque de collision au moyen de haut-parleurs M24-M25, par exemple sous la forme d'un message sonore obtenu par synthèse vocale, ou de buzers, par exemple sous la forme de séries de bips dont la fréquence est représentative du niveau de risque. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif d'aide à la conduite et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) d'aide à la conduite d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse (Ml) agencés pour analyser des premières données représentatives de l'environnement dudit véhicule (V) afin de déterminer dans ces premières données des informations représentatives d'au moins un danger potentiel résultant de la détection d'un élément de signalisation et/ou d'un risque de collision dans ledit environnement, et pour délivrer des secondes données représentatives desdites informations déterminées et propres à être utilisées par des moyens d'alerte (M2j) pour alerter un conducteur dudit véhicule (V) de la détection d'au moins un danger potentiel. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (Ml) sont agencés pour déterminer dans lesdites premières données des informations représentatives d'au moins un danger potentiel résultant de la détection d'un élément de signalisation représentant une interdiction de circulation ou une restriction de circulation ou une obligation à respecter. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (M1) sont agencés, en cas de détermination d'informations représentatives d'un premier danger potentiel lié à un élément de signalisation et d'un second danger potentiel lié à un risque de collision, pour délivrer des secondes données représentatives de ces informations déterminées de sorte qu'elles soient utilisées par lesdits moyens d'alerte (M2j) pour alerter desdits premier et second dangers potentiels détectés un conducteur dudit véhicule (V). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (Ml) sont agencés, en cas de détermination d'informations représentatives d'au moins un danger potentiel, pour délivrer des secondes données de synthèse représentatives de façon regroupée de toutes ces informations déterminées, de sorte qu'elles soient utilisées par un moyen d'alerte (M2j) pour alerter d'un danger potentiel de synthèse un conducteur dudit véhicule (V). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (M1) sont agencés pour délivrer des secondes données représentatives d'informations représentatives de premier et second dangers potentiels détectés dans des zones distinctes dudit environnement situées sur des côtés distincts dudit véhicule (V). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (M1) sont agencés pour délivrer des secondes données représentatives de premières informations représentatives d'un premier danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte (M2j) d'un premier type et des secondes données représentatives de secondes informations représentatives d'un second danger potentiel détecté et propres à être utilisées par des moyens d'alerte (M2j) d'au moins un second type. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'analyse (M1) sont agencés pour délivrer des secondes données, représentatives d'informations déterminées, propres à être utilisées par lesdits moyens d'alerte (M2j) pour alerter ledit conducteur d'au moins un danger potentiel par affichage dans au moins deux endroits choisis dudit véhicule (V), distants l'un de l'autre. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un premier endroit est choisi dans un groupe comprenant au moins un endroit du pare-brise (PB) dudit véhicule (V) qui est situé en position dite "tête haute" et sensiblement devant ledit conducteur, un endroit médian du pare-brise (PB) dudit véhicule (V) et un écran d'affichage (EC) implanté dans ou sur une planche de bord (PB) dudit véhicule (V), et un deuxième endroit est situé sur ou au voisinage d'un premier montant latéral (ML1) dudit véhicule (V), situé sur un côté qui est opposé à celui où est installé ledit conducteur. 9. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'un troisième endroit est situé sur ou au voisinage d'un second montant latéral (ML2) dudit véhicule (V), situé sur un côté où est installé ledit conducteur. 10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend certains au moins desdits moyens d'alerte (M2j). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits moyens d'alerte (M2j) sont choisis dans un groupe comprenant au moins des moyens d'affichage, des haut-parleurs, des buzers, des générateurs de parfum, des générateurs de vibrations, et des interfaces haptiques. 12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'acquisition (M3k) agencés pour acquérir certaines au moins desdites premières données. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (M3k) comprennent des caméras vidéo et des détecteurs de type choisi dans un groupe comprenant au moins le type ondulatoire, le type thermique, le type acoustique et le type électromagnétique. 14. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'aide à la conduite (D) selon l'une des revendications précédentes. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.