FR 2963606 A1 20120210 FR 1003281 A 20100805 La présente invention concerne un atterrisseur équipé d'un dispositif de sécurité. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION Les dispositifs de remorquage d'aéronef viennent s'accrocher ou se fixer au niveau de la partie inférieure orientable de l'atterrisseur auxiliaire de l'aéronef pur tracter, pousser et également faire tourner l'aéronef dans la direction désirée. Une fois ce dernier pris en charge par le dispositif de remorquage, c'est l'opérateur de remorquage qui dirige l'aéronef, la commande d'orientation de l'aéronef étant neutralisée. Ces dispositifs de remorquage sont généralement très maniables et présentent un faible rayon de braquage facilitant les manoeuvres de positionnement sous l'aéronef et de déplacement de celui-ci. Un inconvénient réside dans ce que l'opérateur de remorquage peut imprimer à la partie orientable de l'atterrisseur auxiliaire une course angulaire importante, pouvant aller au-delà d'un seuil angulaire limite autorisé. Dès lors, des dommages irréversibles à la commande d'orientation, si celle-ci es restée mécaniquement connectée à la partie inférieure orientable, peuvent être causés. La commande d'orientation n'étant pas active lors du remorquage,. le déplacement angulaire de la partie inférieure orientable ne peut être ni limitée ni même mesurée, de sorte qu'il est impossible de prévenir l'opérateur de remorquage. Par ailleurs, les effets de cette surcourse angulaire sur la partie inférieure orientable, et notamment sur la commande d'orientation, ne sont pas toujours repérables par un simple contrôle visuel d'un opérateur de maintenance. Par conséquent, à moins d'un examen approfondi de l'atterrisseur nécessitant un démontage partiel de ce dernier, il y a un risque que cette surcourse ne soit pas détectée et que l'événement reste caché. OBJET DE L'INVENTION La présente invention a pour objet de proposer un atterrisseur sur lequel le risque d'événement caché précité est diminué. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, on propose un atterrisseur d'aéronef comportant une partie haute solidaire de l'aéronef et une partie basse orientable portant des roues et apte à être orientée par une commande d'orientation équipant l'atterrisseur ou par un dispositif de remorquage extérieur, l'atterrisseur étant équipé d'un dispositif de sécurité qui, selon l'invention comprend des moyens de détection indépendants de la commande d'orientation, permettant de détecter une rotation de la partie inférieure orientable d'un angle égal ou supérieur à un seuil angulaire limite, et des moyens d'alerte générant une alerte en réponse à ladite rotation. Le dispositif de sécurité permet d'une part de détecter la surcourse angulaire, que la commande d'orientation soit active ou non, et permet de générer une alerte empêchant que cet événement reste caché. Le dispositif a alors plusieurs fonctions. Il permet de détecter des cas de pannes lors desquelles, alors que la commande d'orientation est active, la partie inférieure orientable est emmenée par la commande d'orientation au-delà du seuil angulaire limite, mais également de détecter une manoeuvre imposée par le dispositif de remorquage lors de laquelle la partie inférieure orientable est également emmenée au-delà du seuil angulaire limite. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes particuliers de réalisation de l'invention, en référence aux figures annexées parmi lesquelles : la figure 1 est une vue en perspective partielle d'un atterrisseur auxiliaire d'aéronef équipé d'un dispositif de sécurité selon un premier mode particulier de réalisation de l'invention ; la figure 2 es une vue en perspective partielle du même atterrisseur, la partie orientable ayant tourné d'un angle proche du seuil angulaire limite ; la figure 3 est une vue en coupe de l'atterrisseur des figures 1 et 2 ; la figure 4 est une vue en perspective partielle d'un atterrisseur auxiliaire d'aéronef équipé d'un dispositif de sécurité selon un deuxième mode particulier de réalisation de l'invention ; la figure 5 et une vue de détail selon la flèche F du dispositif de sécurité de l'atterrisseur de la figure 4, alors que la partie orientable de l'atterrisseur est orientée d'un angle proche du seuil angulaire limite ; la figure 6 est une vue de détail selon la flèche F du dispositif de sécurité de l'atterrisseur de la figure 4, alors que la partie orientable de l'atterrisseur est orientée d'un angle supérieur au seuil angulaire limite ; la figure 7 est une vue de détail du dispositif de sécurité de l'atterrisseur de la figure 4, alors que la partie orientable de l'atterrisseur est orientée d'un angle supérieur au seuil angulaire limite. DESCRIPTION DES FIGURES En référence à la figure 1, l'atterrisseur 1 illustré comporte classiquement une partie supérieure ou caisson 2 qui est relié à la structure de l'aéronef, et une partie inférieure orientable 3 portant les roues (non visibles ici), qui peut être pivotée pour permettre à l'aéronef de se diriger lors du roulage. La partie inférieure orientable 3 peut être orientée soit par une commande d'orientation disposée sur le caisson 2 pour faire pivoter la partie inférieure orientable 3 en réponse à une consigne d'orientation du pilote, soit par un dispositif de remorquage externe d'un opérateur vient atteler à la partie inférieure orientable 3. Un manchon 9 est monté pivotant sur le caisson 2 pour être solidaire en rotation des roues par l'intermédiaire de compas, la commande d'orientation agissant sur ce manchon. Tout ceci est bien connu et n'est rappelé que pour situer le contexte de l'invention. L'atterrisseur est équipé selon l'invention d'un dispositif de sécurité comportant des moyens de détection 5 d'une surcourse angulaire. Les moyens de détection 5 comportent ici un capteur de proximité 6 (par exemple de type électromagnétique ou optique) qui est fixé sur un support solidaire du caisson 2 et qui s'étend en regard d'une piste 10 en arc de cercle qui est solidaire du manchon 9 monté pivotant autour du caisson 2. Comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 3, la piste 10 est relativement fine en son centre, mais s'épaissit depuis le centre vers ses extrémités. La piste 10 s'étend selon un demi-cercle. Le fonctionnement des moyens de détection est le suivant. Lorsque, comme illustré à la figure 1, la partie inférieure orientable reste dans des angles d'orientation courants, le capteur de proximité 6 est trop éloigné de la piste 10 pour que son signal change d'état. Si, comme illustré à la figure 2 et à la figure 3, la partie inférieure est orientée au point d'approche le seuil angulaire limite (ici 90 degrés), l'épaississement de la piste 10 va induire un rapprochement relatif du capteur de proximité 6 avec la piste 10, provoquant finalement un changement d'état du signal du capteur de proximité 6 lorsque l'angle d'orientation atteint le seuil angulaire limite. Le changement d'état du signal du capteur 6 permet de détecter l'atteinte du seuil angulaire limite. Avantageusement, le seuil angulaire limite est choisi en deçà d'un seuil pour lequel la commande d'orientation risque d'être endommagée. Par exemple, sur les aéronefs de type AIRBUS A320, la commande d'orientation a une course angulaire maximale de plus ou moins 95 degrés autour de la position alignée. Il conviendra de choisir un seuil angulaire limite inférieur, par exemple de 90 degrés, pour détecter le risque de surcourse angulaire avant que celle-ci ne conduise à des dégâts potentiels. La détection de l'atteinte du seuil angulaire limite est exploitée par des moyens d'alerte qui selon l'invention, permettent de signaler l'évènement selon plusieurs manières : l'évènement peut être mis en mémoire dans un journal d'évènements, qui est consulté régulièrement par les équipes de maintenance ; si un dispositif de remorquage est attelé à l'atterrisseur, les moyens d'alerte peuvent faire parvenir un signal à l'opérateur, par exemple un signal sonore lui indiquant qu'il a imposé une course angulaire trop importante et qu'il est sur le point d'endommager la commande. L'évènement peut également être signalé dans le cockpit de l'aéronef, de sorte que le pilote soit immédiatement informé de cet évènement. Selon maintenant un deuxième mode de réalisation illustré aux figures 4 à 7, l'atterrisseur est toujours équipé de moyens de détection 105 de l'atteinte d'un seuil limite angulaire. Ici, les moyens de détection comportent des oreilles 107 portées aux extrémités de la piste 110 pour former un obstacle pour un levier 114 monté basculant sur un support solidaire du caisson 2 pour être basculé depuis une position en saillie vers une position basculée (visible en figure 6) lors que le levier vient en contact avec l'une des oreilles 107, qui forme alors un obstacle pour le levier 114. La figure 5 montre le levier 114 en cours de déplacement vers la position basculée, alors que le levier 114 vient d'aborder l'oreille 107. Le capteur 106 coopère avec le levier 114 de sorte que son signal change d'état lorsque le levier 114 passe de la position en saillie vers la position basculée. On pourra faire en sorte que la position basculée du levier 114 soit une position stable, de sorte qu'il faille une intervention de personnel de maintenance pour remettre le levier 114 en position en saillie. Le basculement du levier forme alors un moyen de détection et d'alerte simple. Comme auparavant, le changement d'état du signal du capteur peut être exploité par des moyens d'alerte informatiques, en vue d'enregistrer l'évènement dans un journal, ou de générer une alerte. Selon un aspect particulier de l'invention, l'atterrisseur est ici équipé de moyens d'alerte visuels, en complément de ceux déjà évoqués qui exploitent le changement d'état du signal du capteur. Ces moyens d'alerte visuels comportent des pions fusibles 115 qui s'étendent en saillie des oreilles 107. Un index 116 solidaire du support qui porte le capteur 106 s'étend pour former un obstacle pour les pions 115 lorsque la partie inférieure orientable 3 arrive à proximité du seuil angulaire limite. Si la partie inférieure orientable est orientée de façon trop importante, l'index 116 va casser le pion fusible 115 correspondant. L'absence de pion fusible constitue une alerte visuelle que la partie inférieure orientable a été orientée au-delà du seuil angulaire limite. L'évènement peut ainsi être détecté en jetant un simple coup d'oeil sur l'atterrisseur. On remarquera que dans les exemples illustrés, le dispositif de sécurité, comportant à la fois les moyens de détections et les moyens d'alerte, est totalement indépendant de la commande d'orientation, de ses actionneurs ou de ses capteurs de position. Cet aspect de l'invention est essentiel, car le dispositif de sécurité ne risque pas d'être atteint par une panne affectant la commande d'orientation et l'empêchant de fonctionner. L'invention n'est pas limitée à ce qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien que l'on ait illustré l'invention en application à un atterrisseur auxiliaire, l'invention s'applique à tout atterrisseur pourvu d'une partie inférieure orientable et susceptible d'être attelée à un dispositif de remorquage. Bien que les moyens d'alerte visuels, indépendants de tous capteurs, font ici appel à un pion fusible formant témoin, on pourra également utiliser un témoin mobile entre une position en saillie bien visible de l'extérieur, et une position escamotée stable vers laquelle le témoin est poussé lorsque la partie inférieure orientable atteint ou dépasse le seuil angulaire limite. Bien évidemment le témoin pourra être solidaire du caisson comme illustré ici, ou de la partie inférieure orientable, l'obstacle agissant sur le témoin étant alors solidaire du caisson. REVENDICATIONS1. Atterrisseur d'aéronef comportant une partie haute (2) solidaire de l'aéronef et une partie basse orientable (3) portant des roues et apte à être orientée par une commande d'orientation équipant l'atterrisseur ou par un dispositif de remorquage extérieur, caractérisé en ce que l'atterrisseur est équipé d'un dispositif de sécurité qui comprend des moyens de détection (6,10 ; 107,114,106) indépendants de la commande d'orientation, permettant de détecter une rotation de la partie inférieure orientable d'un angle égal ou supérieur à un seuil angulaire limite et des moyens d'alerte (115,116) générant une alerte en réponse à ladite rotation. 2. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 1, dans lequel les moyens de détection comprennent un capteur de proximité 6 solidaire du caisson coopérant avec une piste (10) installée sur une partie (9) de l'atterrisseur tournant avec la partie inférieure orientable, la piste ayant des formes évolutives de sorte qu'un signal du capteur de proximité change d'état lorsque la partie inférieure orientable est orientée d'un angle égal ou supérieur au seuil angulaire limite. 3. Atterrisseur d'aéronef selon la revendication 1, dans lequel les moyens de détection comprennent un levier (114) monté basculant sur le caisson pour être repoussé vers une position basculée par un obstacle (107) solidaire de la partie inférieure orientable lorsque la partie inférieure orientable est orientée d'un angle égal ou supérieur au seuil angulaire limite, un capteur (106) étant associé au levier pour détecter un basculement du levier. 4. Atterrisseur selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le signal du capteur est exploité par les moyens d'alerte pour générer une alerte en réponse à ladétection par le capteur d'une orientation de la partie inférieure orientable égale ou supérieure à un seuil angulaire limite. 5. Atterrisseur selon la revendication 1, comportant des moyens d'alerte visuels comportant un élément (115) pouvant adopter un premier état stable indiquant un fonctionnement normal, et un deuxième état stable indiquant que la partie inférieure orientable a été orientée d'un angle égal ou supérieur à un seuil angulaire limite et des moyens d'alerte. 6. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel le témoin est un pion fusible (115), le deuxième état stable correspondant à une rupture du pion fusible.