FR 2958900 A1 20111021 FR 1153266 A 20110414 L'invention concerne un véhicule motorisé. Il pourra s'agir d'un véhicule à enfourcher : moto, scooter, quad, ou équivalent, possédant donc un guidon et une selle. Notamment les automobiles (voitures, camions) sont aussi concernées. Parmi ces véhicules, il en existe de type électrique ou hybride (à moteurs électrique et thermique). Ainsi, on connaît déjà un tel véhicule comprenant : - un moteur électrique de propulsion du véhicule, - une unité de contrôle adaptée à faire fonctionner ce moteur électrique en génératrice, pour un freinage électrique de ce véhicule, - un circuit hydraulique de freinage et, relié à lui : - une manette de frein, - un frein à friction, - un dispositif de contrôle du freinage comprenant des moyens de régulation interposés sur le circuit hydraulique de freinage entre la manette de frein, côté entrée, et, côté sortie, le frein à friction. Parmi les problèmes rencontrés sur un tel véhicule et les dispositifs associés de contrôle du freinage, on notera que des difficultés peuvent exister pour la circulation du/des fluides hydrauliques dans le véhicule, notamment si l'on souhaite limiter l'utilisation d'une électronique de pilotage. Un but de l'invention est de proposer une solution simple à fabriquer et mettre en oeuvre et qui apporte une 30 réponse à tout ou partie des inconvénients ci-dessus. Pour cela, il est notamment proposé d'agir sur une base mécanique ou hydromécanique, permettant par exemple une bonne réactivité et/ou progressivité du freinage. Une solution proposée est ainsi que lesdits moyens de régulation soient : - adaptés pour : * à un premier seuil non nul de pression d'entrée issue d'une manoeuvre de la manette de frein, adresser un signal de sortie vers l'unité de contrôle du moteur électrique pour faire fonctionner ce moteur en génératrice, tout en bloquant alors une transmission au frein d'une pression et/ou quantité de fluide hydraulique de freinage, * et, uniquement à partir d'un second seuil de pression d'entrée supérieur au premier, transmettre au frein une pression et/ou quantité de fluide hydraulique suffisante pour générer une friction de freinage ralentissant le véhicule, et tels que, entre les premier et second seuils, ils font passer au frein une pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui, sur une partie au moins de cet intervalle, est inférieure à celle alors reçue en entrée (au moins alors en quantité cumulée si l'on considère le paramètre « quantité de fluide » ou en pression à un moment donné, si l'on considère le paramètre « pression », ceci étant valable pour tout ce qui suit). De la sorte, sur une première course correspondant à un freinage électrique, on pourra par exemple, tout en favorisant un freinage efficace, assurer l'existence de cette course, par exemple par déplacement d'un piston, en créant alors l'équivalent d'un réservoir d'expansion pour le fluide considéré (typiquement huile). Pour la progressivité du freinage, sa réactivité lors d'une manoeuvre de la manette de frein, en limitant l'emploi excessif d'électronique pour gérer ce freinage, y compris en termes d'électrovannes pilotées, on conseille par ailleurs que le frein à friction concerné présente au repos un jeu à rattraper avant de freiner par friction, et qu'alors lesdits moyens de régulation soient tels que, entre les premier et second seuils (S1,S2), ladite pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui passe à ce frein soit adaptée pour induire, pendant le freinage électrique, un rattrapage au moins partiel du jeu du frein à friction. Toujours pour favoriser une solution mécanique ou hydromécanique, on conseille que lesdits moyens de régulation comprennent des moyens à soupape dont l'ouverture s'effectuera à l'encontre de l'action d'un moyen de rappel vers une position fermée. Dans la description l'unité « un, une, le... » indique qu'il en existe au moins un tel moyen. A titre complémentaire ou alternatif, il est prévu que les moyens de régulation comprennent un (ou plusieurs) piston mobile dans un cylindre ou une membrane déformable, dont le mouvement pour faire passer au frein ladite pression et/ou quantité de fluide hydraulique s'effectuera à l'encontre de l'action d'un/dudit moyen de rappel. Par ailleurs, pour obtenir un réglage fin, hydromécanique, de l'alimentation fluidique du frein pour son pré-serrage, on recommande notamment: - que les moyens à soupape soient adaptés à occuper : * une position fermée jusqu'audit premier seuil, au moins, * une position pleinement ouverte à partir du second seuil, * et une ouverture partielle, intermédiaire entre les positions fermée et pleinement ouverte, pour ladite pression hydraulique d'entrée, - et que la fermeture et l'amplitude de l'ouverture partielle des moyens à soupape sont fonction de la position du piston dans le cylindre. Selon une autre caractéristique, il est prévu que les moyens à soupape soient adaptés à demeurer fermés pour une pression d'entrée au moins légèrement supérieure au premier seuil. Ceci permettra d'optimiser le freinage électrique (régénératif), puis le pré-serrage du/des frein(s) à friction. A cet égard, on conseille, de préférence conjointement à ce qui précède: - que le cylindre présente une paroi latérale dans laquelle est ménagé au moins un passage pour le fluide 20 hydraulique, - que le piston soit disposé entre, côté entrée, une première chambre et, côté sortie, une deuxième, - et que pour une pression hydraulique d'entrée supérieure au second seuil, la première chambre s'étende 25 au moins jusqu'à l'embouchure dudit passage. Le problème du retour d'effort sur la manette de frein a également été pris en compte. Il est ainsi proposé qu'en parallèle desdites entrée et sortie du fluide hydraulique, des zones situées 30 respectivement en amont et en aval des moyens à soupape par rapport au sens du déplacement du fluide hydraulique de l'entrée vers la sortie soient reliées entre elles par un circuit de retour de fluide adapté pour laisser circuler du fluide hydraulique vers ladite entrée si la pression de sortie devient supérieure à ladite pression d'entrée, au-delà d'un rapport prédéterminé. Outre un véhicule présentant tout ou partie de ce qui précède, l'invention propose aussi un procédé de contrôle du freinage d'un véhicule motorisé pourvu d'un moteur électrique de propulsion adapté à fonctionner en génératrice. Pour répondre à tout ou partie des problèmes énoncés ci-avant, il est prévu que ce procédé soit tel que : - à partir d'un premier seuil non nul de pression transmise, par manoeuvre d'une manette de frein, dans un circuit hydraulique de freinage, en entrée de moyens mobiles de régulation, on adresse un signal vers une unité de contrôle du moteur électrique pour faire alors fonctionner ce moteur en génératrice et provoquer un freinage électrique, sans toutefois que ces moyens mobiles de régulation transmette à un frein à friction une pression et/ou quantité de fluide hydraulique adaptée à provoquer un freinage (sensible), - à partir d'un second seuil de pression d'entrée supérieur au premier, on transmet au frein, à travers, lesdits mobiles moyens de régulation (ou par l'intermédiaire de ceux-ci, une première pression et/ou quantité de fluide hydraulique suffisante pour qu'il ralentisse le véhicule, - et pour une pression d'entrée comprise entre les premier et second seuils, et sur une partie au moins de cet intervalle, on transmette au frein, par l'intermédiaire desdits moyens mobiles de régulation, une seconde pression et/ou quantité de fluide hydraulique inférieure à la première et à celle qui est alors reçue en entrée. Comme déjà indiqué, cette seconde pression et/ou quantité de fluide hydraulique sera de préférence, mais pas nécessairement, adaptée pour induire, pendant le freinage électrique, un rattrapage au moins partiel du jeu que le frein à friction pourra présenter. Est enfin concerné un dispositif adapté en 10 particulier au véhicule ci-avant et comprenant: - une entrée de fluide hydraulique sous pression, à relier donc à une manette de frein, - une sortie de signal électrique à relier à une unité de contrôle d'un moteur électrique de propulsion apte à 15 générer un freinage électrique du véhicule, - une sortie de fluide hydraulique à relier au frein à friction du véhicule, - et des moyens de régulation, avec pour particularité que ces moyens de régulation : 20 - sont adaptés pour : * à partir d'un premier seuil non nul de pression hydraulique d'entrée, adresser un signal sur ladite sortie de signal électrique, * et, à partir d'un second seuil supérieur au 25 premier, transmettre, en sortie hydraulique, une première pression de fluide hydraulique, - et sont en outre adaptés pour, entre les premier et second seuils, transmettre en sortie de fluide hydraulique une pression et/ou quantité de fluide 30 hydraulique qui, sur une partie au moins de cet intervalle, est inférieure à celle alors reçue en entrée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention vont encore apparaître de la description qui va suivre maintenant, en référence aux dessins annexés présentés, comme cette description, à titre d'exemples non limitatifs et où la figure 1 représente schématiquement différents éléments d'un véhicule électrique ou hybride à enfourcher et conforme à l'invention, la figure 2 représente schématiquement différents éléments du même véhicule, à proximité de la roue concernée de la figure 1, les figures 3, 4 montrent un dispositif de contrôle du freinage conforme à l'invention selon deux états fonctionnels, les figures 5 à 12 montrent certaines des variantes de réalisation de ce dispositif de contrôle, et les figures 13, 14, 15 montrent des courbes fonctionnelles. Sur les figures, le véhicule 1 est un scooter à propulsion électrique. Il pourrait être à propulsion hybride électrique/thermique. Il pourrait par exemple aussi s'agir d'une voiture de tourisme. Il comporte (au moins) une roue avant 4a, (au moins) une roue avant arrière 4b, au guidon 5 : une poignée d'accélérateur et une poignée 9a de frein avant, ainsi qu'une pédale 9b de frein arrière, un contrôleur/calculateur électronique de bord 11 formant une unité de contrôle du fonctionnement du véhicule. Il comprend également (au moins) un moteur électrique 17 de propulsion adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de la manette de frein 9a ou 9b, et des moyens 19 embarqués accumulateurs d'électricité (batterie d'accumulateurs électrochimiques et/ou des super-condensateur(s) ; non représentés). Moteur électrique fonctionnant en moteur, ils l'aliment en énergie. En fonctionnement génératrice, ils sont chargés par ce moteur 17. Une liaison 18, par exemple par chaîne, permet au moteur 17 de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici 4b. D'autres transmissions sont possibles : courroie, variateur...etc. En 200 est schématisé le châssis du véhicule qui porte le tout. En place du moteur 17, on peut prévoir des moteur-roues électriques 15a, 15b respectivement sur les roues avant et arrière (ou un moteur-roue uniquement sur la roue arrière 4b). Sur les figures 2 et suivantes, pour simplification, c'est la poignée 9a qui est représentée couplée à un système de freinage régénératif permettant, via le contrôleur/calculateur 7, de faire fonctionner en générateur le moteur électrique quand cette poignée est enfoncée, pour un freinage électrique du véhicule. Comme montré en particulier figures 1-2, un dispositif 10 de contrôle du freinage est également prévu. Ce dispositif est branché sur le circuit de freinage 3, entre la manette de frein concerné (poignée ou pédale), les moyens 11 de mise en pression hydraulique du circuit et le(s) frein(s) 15a/15b à commande hydraulique. Les moyens 11 comprendront un maître cylindre 110 qui peut être disposé au niveau des manettes de frein. Ces manettes de freins (poignée 9a et pédale 9b) sont en outre respectivement reliées à des freins à friction avant 15a et arrière 15b qu'elles commandent lors de leur enfoncement. Ces freins présentent, dans le cas d'exemple traité, au repos un jeu L qui peut être à rattraper avant de freiner. Le contrôleur/calculateur 7 est relié au moteur électrique 17, à la batterie 19, à la pédale 9b, à la poignée 4 d'accélérateur et à la poignée de frein 9a. Ce contrôleur/calculateur pilote le fonctionnement du(des) moteur(s) électrique(s), donc gère la propulsion du véhicule, y compris son freinage régénératif. Si le véhicule est hybride et que la propulsion électrique est couplée à un moteur thermique (non illustré), Le contrôleur/calculateur 7 pilote également le moteur thermique lié fonctionnellement au(x) moteur(s) électrique(s). Selon un aspect de l'invention, le dispositif 10 de contrôle du freinage va donc, si nécessaire, permettre un pré-serrage des freins 15a et/ou 15b, c'est-à-dire un rattrapage au moins partiel du jeu L qu'ils peuvent présenter au repos, ceci pendant le freinage électrique, via le circuit hydraulique 3 et des moyens mobiles de régulation (tel au moins piston (s) et/ou soupape (s) et/ou membrane (s) déformable (s)) . Figure 3, le dispositif 10, branché sur le circuit hydraulique de freinage 3, comprend une entrée 29a de fluide hydraulique sous pression, reliée à la manette 9a, via le maître-cylindre 110, une sortie 211 de signal électrique à relier au contrôleur/ calculateur (unité de contrôle) 7 du(des) moteur(s) électrique(s), une sortie 270 de fluide hydraulique à relier à (aux) l'étrier (s) de frein(x), ici 15a, et des moyens 13 de régulation. Ces moyens de régulation 13 comprennent des moyens mobiles (ci-après 39, 41, 113) régulant la quantité et/ou pression de fluide hydraulique transmise au(x) frein(s) raccordé(s) et des moyens transducteur 21, 210 de relevé de pression adaptés à transmettre (en sortie 211) le signal électrique destiné à l'unité de contrôle 7. Dans les exemples privilégiés illustrés, ces moyens 13 sont, par l'intermédiaire, de moyens à soupape 39 associés à un piston ou une membrane déformable adaptés pour : - à partir d'un premier seuil non nul S1 de pression hydraulique d'entrée, adresser un signal sur la sortie 211, - à partir d'un second seuil S2 supérieur au premier, transmettre, en sortie 270, une première pression hydraulique P1, - et, sur une partie au moins de l'intervalle entre les deux seuils S1, S2, transmettre en sortie (telle 270 figure 3) une seconde pression hydraulique P2 inférieure à la première P1 et à celle PO reçue en entrée (zone 29a du conduit 3 ou première chambre 470 reliée fluidiquement à elle). Le signal électrique adressé sur la sortie 211 pourra l'être en fonction de données de pression hydraulique d'entrée (telle PO) relevé via un capteur de pression 21 (figure 3 notamment) et/ou un potentiomètre 210 (figure 7 notamment). Figures 3 à 9, les solutions à piston 41 mobile dans le cylindre 111 montrent des moyens à soupape dont la fermeture et l'amplitude de l'ouverture partielle sont fonction de la position du piston 41. De fait, ces moyens à soupape occuperont : - une position fermée jusqu'à une pression hydraulique 30 d'entrée (telle PO) au moins égale au premier seuil S1, - une position pleinement ouverte à partir du seuil S2, - et une ouverture partielle, intermédiaire entre les deux positions précédentes, pour une pression d'entrée (telle PO) comprise entre S1 et S2. Sur ces figures, on peut noter que le cylindre 111 présente une paroi latérale dans laquelle est ménagé au moins un passage, tel 330, pour le fluide hydraulique de freinage. Pour être performant, en particulier en position pleinement ouverte à partir du seuil S2, on conseille que le piston 41 se déplace dans le cylindre de sorte que son extrémité libre 410a dirigée vers l'entrée 29a de fluide hydraulique puisse se déplacer au-delà de l'embouchure 330a du passage 330 (situation montrée fig.4). Par contre, en position fermée et pendant la course Cl jusqu'à S1 (et de préférence un peu au-delà), la soupape 39 demeurera fermée par la partie de section circulaire constante et du piston où il présente son plus grand diamètre (411 figure 3). Montés sur un véhicule tel que 1, de tels moyens de régulation vont donc, si nécessaire, permettre d'obtenir le rattrapage au moins partiel du possible jeu du frein (ici 15a), comme exprimé ci-avant dans la description. Dans les exemples figurés, on note que l'ouverture des moyens à soupape 39 permettant de faire passer au (x) frein(s) concerné(s) la pression et/ou quantité de fluide hydraulique requise s'effectue à l'encontre de l'action d'au moins un moyen de 410e, 104, 121 de rappel vers une position fermée. Il peut s'agir de ressorts de compression. Ainsi, c'est cette contre-pression que le fluide hydraulique devra vaincre avant que le piston 41 se déplace (figures 3-7, 8-11), au moins pour partie (figures 8-11), ou que la membrane 113 se déforme (figure 12) et entraîne alors le rattrapage de jeu possible du frein concerné. Ensuite, une fois ce jeu rattrapé, si nécessaire, et donc le freinage électrique largement utilisé, le freinage mécanique (friction) sera d'autant plus performant si le cylindre 111 présente au moins un passage latéral 330 (lequel définit ici la sortie de fluide), avec un piston 41 disposé entre ladite première chambre 470 et une deuxième chambre 471, la première chambre 470 communiquant avec le passage 29a d'entrée. Ceci peut s'appliquer à toutes les solutions à passage(s) latéral(aux) de freinage. Pour en particulier déclencher le freinage électrique au seuil S1, le capteur de pression 21 peut relever la pression dans la chambre 470 et le potentiomètre 210 être monté dans la deuxième chambre 471 en étant soumis à l'effet d'une partie au moins des moyens mobiles 13 de régulation, en particulier le piston 41, comme illustré. Dans le cadre des solutions des figures concernées, on conseille que les moyens à soupape 39 soient, en fonction de la position du piston 41 dans le cylindre: - fermés au moins jusqu'au seuil S1, - pleinement ouverts à partir du second seuil S2, - et ouverts partiellement si la pression hydraulique d'entrée (telle PO) est celle adaptée au possible rattrapage du jeu du frein considéré. En adaptant la résistance du ressort (ou autre moyen de résistance à l'ouverture) 410e, 121, on pourra, comme préféré, maintenir fermés les moyens à soupape 39 pour une pression hydraulique d'entrée (telle PO) au moins légèrement supérieure au seuil S1. Pour permettre d'ouvrir et fermer plus ou moins l'accès au passage latéral 330 pour le fluide présent en entrée 29a/470, les figures 3, 4, 6, 7 montrent des solutions où le piston 41 présente (au moins) une partie 410 à section variable. Cette ouverture partielle est alors fonction de la position, par rapport au passage 330, de la partie 410 du piston. Au-delà, la zone 411 permet que la soupape créée puisse être fermée. Dans ces conditions, on comprend que la partie de section variable 410 du piston présentera a priori une section qui diminuera dans un sens opposé à celui 420 suivant lequel ce piston se déplace pour ouvrir le passage 330. L'alternative de la figure 6 montre un piston 41 où la partie de section variable 410 présente, en périphérie extérieure, globalement la forme d'un canal ouvert 413 de section allant en augmentant en direction de l'extrémité libre 410a du piston dirigée vers l'entrée 29a de fluide hydraulique. Ce canal en hélice a un effet comparable à la forme tronconique ci-avant. Figure 5, le cylindre 111 communique avec la sortie de fluide hydraulique vers le frein, tel 15a dans l'exemple, par l'intermédiaire de plusieurs passages, tels 330 et 331, 332, 333, 334 (sections moindres, allant en diminuant à contre-sens de 420) ménagés dans une paroi latérale du cylindre et que le piston 41 découvre au fur et à mesure qu'il est déplacé sous une pression d'entrée (telle PO) croissante (sens 420). Le piston peut alors être cylindrique de section constante de manière à coulisser avec un faible jeu dans le cylindre 111. Figure 8, on voit une solution où le piston 41 porte une soupape interne. Ce piston comprend un premier piston extérieur creux 41a monté coulissant avec un faible jeu dans le cylindre 111, entre les chambres 470, 471 et qui renferme un second piston 41b traversé par un conduit (axial; axe 10a) 67 qui peut faire communiquer la chambre d'entrée précitée 470 avec une chambre interne 69, elle-même en communication fluide avec le passage 330 dans la paroi latérale 111a du cylindre 111. Outre le moyen 410e de rappel qui agit contre le déplacement du premier piston 41a dans le sens 420, le moyen de rappel 71 monté dans la chambre interne 69 agit contre le déplacement dans le même sens du second piston 41b. Cette chambre 69 communique avec la sortie latérale 330 par un conduit 70 qui débouche sur l'espace annulaire 690 qui entoure le piston central 41b et où peut coulisser le piston annulaire extérieur 41a. Le conduit (axial) 67 porte une soupape 73, telle une bille dont le déplacement s'oppose à un ressort 75. Il s'agit d'un circuit de retour de fluide vers la manette de frein, lorsqu'on arrête d'enfoncer cette manette, à l'image du circuit de retour 61 présenté ci- après. Figure 9, on voit une autre solution où le piston 41 comprend une première partie extérieure creuse 41c montée coulissante (axe 10a) avec un faible jeu dans le cylindre 111, entre les chambres 470, 471, autour d'une seconde partie 41d traversée par un conduit (ici en « T ») 77 qui peut faire communiquer le passage latéral 330 avec une chambre interne 79 établie entre les parties 41c et 41d. Outre le moyen 410e de rappel qui, toujours dans la seconde chambre 471, agit axialement (selon 10a) contre le déplacement de la seconde partie 41d de piston dans le sens 420, le moyen de rappel 81 monté dans la chambre interne 79 agit contre ce même déplacement dans le même sens de la première partie 41c. Sur ce système de freinage, mais également celui des figures 3-5,7, peut en outre être monté le circuit 61 qui permet un retour huile vers la manette de frein, ici la poignée 9a, si celle-ci n'est plus manoeuvrée pour un freinage (relâchée). Ainsi, en parallèle du circuit fluidique passant par les moyens 13 de régulation et les entrée 29a et sortie 270 du fluide de freinage, est prévu ce circuit 61 qui est adapté pour laisser circuler du fluide hydraulique vers l'entrée 29a, si la pression de sortie devient supérieure à ladite pression d'entrée, au-delà, par exemple avec une surpression de 20x102Pa. Ainsi, les zones 29a et 330 situées respectivement en amont et en aval du piston 41 (par rapport au sens du déplacement du fluide hydraulique de l'entrée vers la sortie lorsqu'il y a freinage par friction) seront reliées entre elles par ce circuit 61. Figure 3 par exemple, le circuit 61 comporte une soupape 63 qui s'ouvre à l'encontre de l'action d'un moyen 65 de rappel vers sa position fermée. C'est la pression du fluide hydraulique de freinage, quand on relâche la manette de frein (ici 9a), qui l'ouvre. Figure 7, la pression hydraulique d'entrée (telle PO) est donc relevée via le potentiomètre 210 qui est ici monté dans la deuxième chambre 471. Ce potentiomètre comprend une tige mobile 210a et un corps fixe 210b autour duquel est disposé le ressort (ou autre moyen de rappel) 410e. La tige mobile 210a peut éventuellement s'étendre dans un alésage du piston 41 qui est ici creux. Sur les autres figures, le capteur de pression 21 communique par exemple avec la chambre 470 pour relever la pression P0. Figure 10, les moyens 13 de régulation comprennent le piston 41 monté coulissant et avec un faible jeu, entre les chambres 470, 471, dans le cylindre 111 associé à une chambre d'expansion 100. Au lieu du passage latéral 330 (axe 10a de coulissement du piston), ce cylindre est pourvu d'un passage axial 85 communiquant, via la seconde chambre 471, avec la sortie 270 vers le(s) frein(s) à friction concerné(s), tel ici 15a. Côté chambre 471, le piston 41 diminue de section. Branchée via raccord 106 en amont de (ou sur) la chambre 470, sur l'entrée 29a de fluide hydraulique, la chambre d'expansion 100 renferme un moyen, tel un piston 103, qui est, dans le sens de son remplissage, mobile à l'encontre du moyen de rappel 105. La chambre 471 renferme le moyen de rappel 410e. En outre, le piston 41 renferme une soupape 39. Cette soupape peut comprendre une bille 123 fermant ou ouvrant un passage axial 125 entre les chambres 470, 471. Le passage s'ouvre à l'encontre du moyen de rappel 121. Un circuit 122 de retour d'huile, à bille 117 et ressort 119, peut aussi exister, à l'image par exemple de celui précité à soupape 73 (figure 8). Figure 11, les moyens 13 de régulation comprennent un système à soupape 39 associé à la chambre d'expansion 100 et à un piston 41. La soupape 39 et le piston 41 sont disposés respectivement dans les alésages prévus sur un corps 103 monté fixe dans le cylindre 111, lequel présente donc les chambres 470, 471 précitées communiquant respectivement avec lesdites entrée 29a et sortie 270. Pour la soupape 39, son ouverture s'effectue, dans le sens déjà cité 420, à l'encontre du moyen de rappel 104 monté dans l'alésage correspondant. Le coulissement du piston 41 sous la pression d'entrée (dans la chambre 470), donc dans le sens 420, s'effectue à l'encontre du moyen de rappel 102 monté dans l'autre alésage. Branchée sur l'entrée 29a de fluide hydraulique, 10 on retrouve les mêmes moyens 100, 103, 105 et le même montage que ci-avant. Figure 12, les moyens 13 de régulation comprennent un système à soupape 39 et à membrane déformable 113 montées sur le corps fixe 103. La soupape 39 et la 15 membrane déformable 113 sont interposées, dans le cylindre 111, entre les chambres 470 et 471. L'ouverture de la soupape 39 s'effectue, dans le sens 420, à l'encontre du moyen de rappel 104, et le mouvement dans le même sens de la membrane déformable 113 20 s'effectue à l'encontre du moyen de rappel 115. A partir notamment des précisions du début de description, on aura compris que l'invention concerne non seulement un véhicule à enfourcher pourvu d'un dispositif 10 de contrôle de son freinage du type de ceux qui 25 viennent présentés dans différentes réalisations (que l'on peut si nécessaire panacher), mais également le dispositif 10 seul, non monté. Ce dernier s'étend alors entre les embouts 120, 130 repérés respectivement côté entrée 29a et sortie 270 et adaptés à un raccordement 30 aisé en un endroit du circuit hydraulique de freinage 3. Ce qu'on a présenté ci-avant pour le véhicule vaut donc pour le dispositif. Par ailleurs, le fonctionnement de ce dispositif 10 monté sur le véhicule concerné, tel 1, est globalement le suivant : Considérons par exemple la réalisation des figures 3-4. Pour freiner, la manette de frein, telle 9a, présente d'abord une première course Cl puis une seconde course C2. Ces courses sont réglées pour que le premier seuil S1 de pression d'entrée (en 29a) soit atteint peu après le début de la première course Cl, puis que le second seuil S2 soit atteint au début de la seconde course C2. Au (à partir du) seuil S1, les moyens transducteur 21 ou 210 adressent en sortie 211 un signal vers l'unité 7 pour déclencher le fonctionnement du moteur électrique 17 en génératrice. Le freinage électrique débute. Les moyens 13 de régulation sont alors non passants. La pression et/ou quantité de fluide hydraulique en sortie 270 est nulle. A partir du seuil S2 (course C2), un freinage sensible, par friction, du véhicule est par contre assuré: une pression et/ou quantité de fluide hydraulique suffisante pour ralentir le véhicule est reçue par le (s) frein(s) concerné(s). Quant à la situation entre les deux seuils S1, S2, elle est donc telle que, pour une pression d'entrée comprise entre ces seuils, et sur une partie au moins de cet intervalle S1-S2, soit transmis au(x) frein(s) concerné(s) par l'intermédiaire desdits moyens mobiles de régulation (39, 41, 113), une pression et/ou quantité de fluide hydraulique : - qui est adaptée pour induire, pendant le freinage 30 électrique, le rattrapage au moins partiel qui peut être recherché du ]eu L du frein, - et est inférieure à la fois à celle précitée assurant le freinage et à celle qui est alors reçue en entrée (pression PO). Les tableaux ci-dessous, rapprochés respectivement 5 des courbes des figures 13, 14 fournissent des valeurs. Pression côté manette Pression côté Freinage de frein 29a (x105Pa) freins/sortie régénératif (%) 270 (x105Pa) 0 0 0% (Seuil S1) 2,5 0 25% 1,5 50% 7,5 5 75% (Seuil S2) 10 10 100% 12,5 12,5 100% 15 15 100% 17,5 17,5 100% 20 20 100% 22,5 22,5 100% 25 25 100% 27,5 27,5 100% 30 30 100% 32,5 32,5 100% Pression coté manette de frein, Volume huile en Volume huile en tel en 29a (x105 entrée 29a (x10-3 sortie 270 (x10-3 Pa) m3) m3) 0 0 0 (Seuil S1) 2,5 120 5 5 250 8 7,5 370 25 (Seuil S2) 10 490 90 12,5 497 97 15 504 104 17,5 511 111 20 518 118 22,5 525 125 25 532 132 27,5 539 139 30 546 146 32,5 553 153 La Pression coté manette de frein 29a est celle relevé par 21 ou 210. Au début de Cl, le passage 330 est encore totalement fermé par la partie 411 de section constante du piston 41. Aucun rattrapage de jeu de frein n'opère. Au seuil Si (qui est non nul ; 2,5x105 Pa de pression PO dans l'exemple), le freinage électrique a débuté, suite à la détection de cette pression par le capteur 21 et le fonctionnement en génératrice du moteur électrique, tel 17. A une pression d'entrée par exemple juste un peu supérieure à P0, le piston est suffisamment poussé dans le sens 420, par cette pression d'entrée, à l'encontre de son moyen de rappel 410e, pour que sa partie 410 de section variable dégage progressivement le passage 330 (fig.3). La soupape s'ouvre partiellement. La quantité de fluide hydraulique arrivant en 470 est inférieure à celle en 471, de même pour les pressions, comme l'indique le tableau ci-dessous, l'angle A et la longueur axiale du cône 410 notamment étant adaptés pour que l'étrier du frein concerné rattrape, si nécessaire, son jeu de repos L juste avant la pression d'entrée correspondant au seuil S2. Pression en entrée Pression en sortie 270 ou sur l'étrier de frein (x105 Pa) 29a (x105 Pa) 0 0 (Si) 2,5 0 5 1,5 7,5 5 (S2) 10 10 12,5 12,5 15 15 17,5 17,5 20 20 22,5 22,5 25 27,5 27,5 30 32,5 32,5 Ce tableau est à rapprocher de la courbe de la figure 15. Sur ce tableau, on peut noter que jusqu'à 7-10 x105 Pa de pression coté manette de frein(entrée 29a), l'utilisateur a une réelle sensation de freiner, sans qu'il y ait de freinage sensible. Figure 4, dès le début de C2, le passage 330 est totalement ouvert : l'extrémité 410a est (quasiment) au droit de 330. Le freinage par friction, ici du frein 15a, opère en douceur : a priori progressivement, le jeu L a déjà pu être rattrapé et la pression est montée dans les freins. La Pression devient alors la même coté manette (entrée 29a) que coté frein (sortie 270). Au relâchement de la manette de frein, pendant la course retour de C2, le fluide peut passer par le passage 330 et pour partie par la soupape 63. La pression aval est alors assez forte pour cela. Présentons rapidement le fonctionnement des autres modes de réalisation qui sont, dans le principe, identique à celui-ci-dessus. Figure 5, pendant Cl, le piston se déplace suivant 420 et ouvre progressivement les passages de moindres sections 331, 332, 333, 334. A l'ouverture du dernier, 331, ou du début d'ouverture de 330, le jeu L est (quasiment) rattrapé, si nécessaire. Au-delà (course C2 de serrage de la manette), la pression en entrée 29a est assez forte pour induire un freinage par friction (seuil S2 ci-avant). Figure 8, pendant la course Cl, le piston interne 41b se déplace suivant 420. Ce qu'il transmet en sortie 270 peut correspondre alors au rattrapage du jeu L et à ce qui est reçu en entrée 29a. Une fois en butée, il entraîne le déplacement dans le même sens du piston extérieur 41a qui comprime alors le ressort 410e, sans que le passage 330 soit ouvert. Et rien n'est plus transmis en sortie 270. A l'issue de la course Cl, juste avant le seuil S2, le volume global d'huile déplacé (par les deux pistons) en sortie 270, vers le frein 15a, entre S1 et S2, est inférieur au volume global d'huile reçu en entrée pendant cette même course. Vers le début de la course C2, l'extrémité libre 410a du piston 41a est déjà au droit du passage 330 pour que la pression de freinage agisse. Au relâchement de la manette de frein, c'est la soupape centrale 73 qui s'ouvre, pour un retour du fluide de freinage vers cette manette. Figure 9, le fonctionnement est similaire : pendant Cl et à partir du seuil S1, la partie externe 41c du piston 41 se déplace suivant 420, le long de l'espace libre 690 qui s'étend alors périphériquement entre 41d et la paroi interne du cylindre 111 et qui communique avec 330 et 77. La chambre 79 se vide. Puis, comme précédemment les deux pistons 41c, 41d se déplacent ensemble suivant 420, à l'encontre du moyen de rappel 410e, sans encore ouvrir le passage 330. L'effet est alors comme ci-avant. Au début de C2, les deux parties 41c, 41d continuant à être poussées suivant 420, l'accès au passage latéral 330 se dégage entièrement, à partir du second seuil S2. Au relâchement de la manette de frein, un retour du fluide de freinage vers cette manette de frein est permis par la dérivation 61 qui débouche sur 29a. Figure 10, pendant Cl et à partir du seuil S1, les pistons 41 (suivant 10a, dans le sens 420) et 103 (éventuellement l'un puis l'autre, quel que soit l'ordre) sont poussés par le fluide hydraulique reçu en entrée 29a. La soupape 39 reste fermée. Le volume alors déplacé par le coulissement du piston 41 à l'encontre de son moyen de rappel élastique 410e correspond au volume juste nécessaire et suffisant au rattrapage du jeu L du frein concerné (ici 15a), si on l'a souhaité. On conseille que le volume maximum de la chambre d'expansion 100 corresponde au volume d'huile déplacé côté manette par la course Cl, ici en sortie du maître cylindre 110, volume d'huile pouvant servir au rattrapage du jeu L déduit. Si l'utilisateur continue à agir sur la manette 9a et engage la course C2, la soupape 39 s'ouvre alors sous la pression d'entrée, ce qui provoque le freinage sensible par friction du frein qui, son jeu rattrapé, reçoit maintenant pleinement la pression de freinage. Au relâchement de la manette de frein, un retour du fluide de freinage vers cette manette de frein est permis par le circuit à soupape 117/122. Figure 11, et comme ci-avant, pendant Cl et à partir du seuil S1, les pistons 41 et 103 sont poussés par le fluide hydraulique. La soupape 39 reste fermée (opposition du ressort 104). A l'issue de Cl, le volume qui a été déplacé par le coulissement du piston 41 à l'encontre de son moyen de rappel élastique 102 a à nouveau pu correspondre au volume nécessaire et suffisante au page du jeu L du frein concerné (ici 15a). En outre, les indications des tableaux précédents continuent à s'appliquer : par exemple 490 xlO-3 m3 reçu en entrée 29a à l'issue de Cl, a induit 90 xlO-3 m3 en sortie 270. Au début de C2, une fois les pistons 41,103 en bout de course, la soupape 39 s'ouvre sous la pression d'entrée, ce qui provoque le freinage sensible par friction du frein qui, son jeu rattrapé, reçoit maintenant pleinement toute la pression de freinage (pendant C2). Figure 12, la différence par rapport à la figure 11 est que le piston axial 41 et son moyen de rappel élastique 102 sont remplacés par la membrane déformable 113 et son moyen de rappel élastique axial 115. Dans le principe les fonctionnements sont identiques. Le volume induit ci-dessus en 85 et correspondant au seul pré-serrage (toujours 90 x10-3 m3 dans l'exemple) correspond ici au volume déplacé par le mouvement de la membrane 113 entre ses positions successivement en trait plein et pointillés sur cette fig.12. De ce qui précède et des figures jointes, on aura en outre compris qu'est donc ici concerné un dispositif de contrôle 10 du freinage à monter sur un circuit hydraulique de freinage 3 d'un véhicule motorisé à enfourcher 1, ce dispositif comprenant : - une manette de frein 9a, 9b mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un 20 utilisateur, - des moyens de temporisation (10, 13, 39, 41, 330...) liés fonctionnellement à cette manette de frein et adaptés pour, sous sa commande, déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl) de la 25 manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette qui suit la première (Cl). Ainsi, quand l'utilisateur manoeuvrera la manette de frein, l'application au véhicule d'un freinage via 30 le(s) frein(s) à friction sera retardée, après une première période de fonctionnement du moteur électrique en génératrice et donc action de freinage dynamique. Favorablement, ces moyens de temporisation comprendront, comme expliqué: - des moyens à soupape (39, 41, 330) sensibles à une pression d'entrée et adaptés : • à fermer une communication (85, 330) de l'entrée vers la sortie tant que la pression d'entrée est inférieure à un seuil (Si) prédéterminé, • à ouvrir cette communication si la pression d'entrée devient supérieure audit seuil, - un moyen capteur (21, 210) sensible à la pression d'entrée ou à un mouvement et adapté à transformer cette pression ou ce mouvement en des données électriques, pour déclencher le freinage électrique attendu. Comme déjà indiqué, les moyens à soupape comprendront ou seront associés à un piston (41, 103). Une soupape pourra être disposée sur le piston pour ouvrir et fermer ladite communication 85, 330. Et le moyen capteur comprendra favorablement un capteur de pression (21) adapté pour transmettre la pression d'entrée pression qu'il y a relevé, ou un potentiomètre linéaire (210) sur lequel agira de préférence le piston. Quant à ce piston, on conseille qu'il soit donc monté de manière à agir à l'encontre d'un moyen de rappel (410e...) quand il coulisse sous l'effet de la manoeuvre de la manette de frein. REVENDICATIONS1. Véhicule motorisé comprenant : un moteur électrique (17) de propulsion du véhicule, une unité (7) de contrôle adaptée à faire fonctionner ce moteur électrique en génératrice, pour un freinage électrique de ce véhicule (1), - un circuit hydraulique de freinage (3) et, relié à lui . une manette de frein (9a, 9b), un frein à friction (15a, 15b), un dispositif (10) de contrôle du freinage comprenant des moyens de régulation (21,210,39,41,113) interposés sur le circuit hydraulique de freinage (3) entre la manette de frein (9a, 9b), côté entrée, et, côté sortie, le frein à friction (15a, 15b), caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation (21,210,39,41,113) sont : - adaptés pour : * à un premier seuil non nul (S1) de pression d'entrée issue d'une manoeuvre de la manette de frein, adresser un signal de sortie vers l'unité (7) de contrôle du moteur électrique (17) pour faire fonctionner ce moteur en génératrice, tout en bloquant alors une transmission au frein (15a,15b) d'une pression et/ou quantité de fluide hydraulique de freinage, * et, uniquement à partir d'un second seuil (S2) de pression d'entrée supérieur au premier, transmettre au frein une pression et/ou quantité de fluide hydraulique suffisante pour générer une friction de freinage ralentissant le véhicule,- et sont tels que, entre les premier et second seuils (S1,S2), ils font passer au frein une pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui, sur une partie au moins de cet intervalle, est inférieure à celle alors reçue en entrée. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de régulation (21,210,39,41,113) comprennent des moyens à soupape (39) dont l'ouverture pour faire passer au frein (15a,15b) ladite pression et/ou quantité de fluide hydraulique s'effectue à l'encontre de l'action d'un moyen de rappel (410e) vers une position fermée. 3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de régulation (21,210,39,41,113) comprennent un piston (41) mobile dans un cylindre (111) ou une membrane déformable (113), et dont le mouvement pour faire passer au frein (15a,15b) ladite pression et/ou quantité de fluide hydraulique s'effectue à l'encontre de l'action d'un moyen de rappel (410e). 4. Véhicule selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la fermeture et l'amplitude de l'ouverture partielle des moyens à soupape (39) sont fonction de la position du piston (41) dans le cylindre (111). 5. Véhicule selon la revendication 2 ou 4, ou les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les moyens à soupape (39) sont adaptés à demeurer encore fermés pourune pression d'entrée au moins légèrement supérieure au premier seuil (Si) . 6. Véhicule selon l'une des revendications 3 ou 4, 5 ou 3 et 5, caractérisé en ce que: - le cylindre (111) présente une paroi latérale (111a) dans laquelle est ménagé au moins un passage (330,331,332,333,334) pour le fluide hydraulique, - le piston (41) est disposé entre, côté entrée, une 10 première chambre (470) et, côté sortie, une deuxième (471), - et, pour une pression hydraulique d'entrée (PO) supérieure au second seuil (S2), la première chambre (470) s'étend au moins jusqu'à l'embouchure (330a) dudit 15 passage (330, 331...) . 7. Véhicule selon l'une des revendications 3,4 ou 6, ou 3 et 5, caractérisé en ce que: - le cylindre (111) présente une paroi latérale (111a) 20 dans laquelle est ménagé un passage de sortie (270) pour le fluide hydraulique vers le frein (15a,15b), - et le piston (41) présente au moins une partie à section variable (410) de sorte à ouvrir et fermer plus ou moins l'accès audit passage (330,331_) pour le fluide 25 présent en entrée (29a), en fonction de la position, par rapport à ce passage, de la partie de section (410) variable du piston. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé 30 en ce que la partie de section variable (410) du piston (41) présente une section qui diminue dans un sens opposéà celui suivant lequel ce piston se déplace pour ouvrir le passage (330, 331...) . 9. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le frein à friction (15a, 15b) présente au repos un jeu à rattraper avant de freiner par friction, et lesdits moyens de régulation (21,210,39,41,113) sont tels que, entre les premier et second seuils (S1,S2), ladite pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui passe au frein est adaptée pour induire, pendant le freinage électrique, un rattrapage au moins partiel du jeu (L) du frein à friction (15a,15b). 10. Véhicule selon l'une des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce qu'il s'agit d'un véhicule à enfourcher. 11. Procédé de contrôle du freinage d'un véhicule motorisé pourvu d'un moteur électrique (17) de propulsion 20 adapté à fonctionner en génératrice, ce procédé étant caractérisé en ce que : - à partir d'un premier seuil (Si) non nul de pression transmise, par manoeuvre d'une manette de frein (9a,9b), dans un circuit hydraulique de freinage (3), en entrée de 25 moyens mobiles de régulation (39,41,113), on adresse un signal vers une unité de contrôle (7) du moteur électrique (17) pour faire alors fonctionner ce moteur en génératrice et provoquer un freinage électrique, sans toutefois que ces moyens mobiles de régulation 30 transmettent à un frein à friction (15a,15b) une pression et/ou quantité de fluide hydraulique adaptée à provoquer un freinage sensible du véhicule,- à partir d'un second seuil (S2) de pression d'entrée supérieur au premier, on transmet au frein (15a,15b), à travers lesdits moyens de régulation, une première pression et/ou quantité de fluide hydraulique suffisante pour qu'il ralentisse le véhicule (1), - et, pour une pression d'entrée comprise entre les premier et second seuils (S1,S2), et sur une partie au moins de cet intervalle, on transmet au frein, par l'intermédiaire desdits moyens mobiles de régulation, une seconde pression et/ou quantité de fluide hydraulique inférieure à la première et à celle qui est alors reçue en entrée (29a). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que, le frein à friction (15a, 15b) présentant au repos un jeu à rattraper avant de freiner par friction, pour ladite pression d'entrée comprise entre les premier et second seuils (S1,S2), et sur une partie au moins de cet intervalle, on transmet à ce frein, par l'intermédiaire desdits moyens mobiles de régulation, une seconde pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui est adaptée pour induire, pendant le freinage électrique, un rattrapage au moins partiel du jeu (L) du frein à friction. 13. Dispositif de contrôle (10) du freinage d'un véhicule, ce dispositif (10) comprenant: - une entrée de fluide hydraulique sous pression, à relier à une manette de frein (9a,9b) du véhicule (1), - une sortie de signal électrique à relier à une unité de contrôle (7) d'un moteur électrique de propulsion (17)adapté à fonctionner en génératrice, pour un freinage électrique du véhicule, - une sortie de fluide hydraulique à relier à un frein à friction (15a,15b) du véhicule, - et des moyens de régulation (21,210,39,41,113), caractérisé en ce que les moyens de régulation (21,210,39,41,113) sont en outre adaptés: - pour, à partir d'un premier seuil (Si) non nul de pression hydraulique d'entrée, adresser un signal sur ladite sortie (211) de signal électrique, et, à partir d'un second seuil (S2) supérieur au premier, transmettre, en sortie (85,270) de fluide hydraulique, une première pression de fluide hydraulique, - et, entre les premier et second seuils (S1,S2), pour transmettre en sortie (85,270) de fluide hydraulique une pression et/ou quantité de fluide hydraulique qui, sur une partie au moins de cet intervalle, est inférieure à celle alors reçue en entrée (29a). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que : - les moyens de régulation (21,210,39,41,113) comprennent un piston (41) mobile dans un cylindre (111) pour définir des moyens à soupape (39) adaptés à occuper : * une position fermée jusqu'à une pression hydraulique d'entrée au moins égale audit premier seuil (Si) de pression, * une position pleinement ouverte à partir dudit second seuil (S2) de pression, * et une ouverture partielle, intermédiaire entre lesdites positions fermée et pleinement ouverte, pourune pression hydraulique d'entrée comprise entre les premier et second seuils (S1,S2), - et la fermeture et l'amplitude de l'ouverture partielle des moyens à soupape (39) sont fonction de la position du 5 piston dans le cylindre (111). 15. Dispositif selon la revendication 13, pour le véhicule selon l'une des revendications 4 à 10, caractérisé en ce que : 10 - les moyens de régulation (21,210,39,41,113) comprennent un piston (41) mobile dans un cylindre (111) présentant une paroi latérale (111a) dans laquelle est ménagé au moins un passage (330) pour le fluide hydraulique, - et le piston peut se déplacer dans le cylindre (111) de 15 sorte que son extrémité libre (410a) dirigée vers l'entrée de fluide hydraulique puisse se déplacer au-delà de l'embouchure (330a) dudit passage.