FR 2962264 A1 20120106 FR 1055280 A 20100701 La présente invention concerne un procédé de charge d'une batterie de véhicule automobile. Elle concerne aussi un émetteur et un système de charge comprenant un tel émetteur et mettant en oeuvre un tel procédé de charge d'une batterie. Certains véhicules automobiles disposent d'une chaine de traction électrique, comme des véhicules électriques, ne disposant que d'une chaine de traction électrique, ou des véhicules hybrides, disposant à la fois d'une chaine de traction thermique et électrique. Ces véhicules peuvent être équipés d'une batterie qui est rechargée à l'aide d'un chargeur quand elle est déchargée. Une première famille de solutions de charge d'une batterie de véhicule automobile, dites « avec contact », repose sur une connexion électrique directe et continue entre la batterie et le chargeur, ce dernier délivrant ainsi un courant électrique à la batterie au travers de cette connexion qui permet la charge de la batterie. Une première approche consiste à exploiter le réseau électrique : cela permet la charge de la batterie à partir de faibles puissances, de l'ordre de 3 kW, ce qui exige une longue durée de charge de plusieurs heures. Selon une seconde approche, des chargeurs puissants sont utilisés, offrant par exemple une puissance pouvant aller jusqu'à 100 kW. Toutes les solutions de charge de batterie avec contact présentent de plus les inconvénients suivants : - la corrosion des contacts électriques au niveau de la connexion 25 entre le chargeur, la batterie et les prises du réseau alternatif réduit leur fiabilité; - la connexion avec contact est délicate à assurer en milieu humide; - la connexion avec contact nécessite des manipulations électriques, est peu conviviale et nécessite généralement des dispositifs gérant l'hygiène 30 du câble de recharge, par exemple un enrouleur. Une seconde famille de solutions de charge de batterie de véhicule automobile, dites « sans contact », repose sur une charge à distance par l'intermédiaire d'un système de charge, appelé aussi « chargeur », doté d'une partie primaire émettrice comprenant notamment une bobine primaire, que nous appelons plus simplement « émetteur », qui coopère avec une partie secondaire réceptrice comprenant notamment une bobine secondaire, que nous appelons plus simplement « récepteur », montée sur le véhicule automobile et reliée à la batterie à recharger. La bobine primaire transmet ainsi un champ magnétique suffisant pour induire le courant de charge nécessaire à la charge de la batterie au niveau de la bobine secondaire. L'inconvénient des solutions « sans contact » existantes est qu'elles nécessitent une communication entre d'une part un véhicule et d'autre part l'émetteur, pour éviter l'émission de puissance de charge quand le véhicule est absent, ou mal positionné, ou quand sa batterie est déjà chargée. Les solutions existantes ne sont pas satisfaisantes pour répondre à ces situations. Ainsi, l'invention a pour objet de proposer une solution de charge d'une 20 batterie de véhicule automobile qui ne présente pas tout ou partie des inconvénients de l'état de la technique. Plus précisément, un objet de l'invention est de proposer une solution simple et fiable de charge d'une batterie de véhicule automobile qui garantit un 25 fonctionnement de charge uniquement quand cela est opportun. A cet effet, l'invention repose sur un procédé de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, à partir d'un système de charge comprenant d'une part un émetteur et d'autre part un récepteur 30 disposé au sein du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détection de la présence d'une batterie à charger par l'émetteur par la mesure et l'analyse d'un train d'impulsion prenant en compte l'intensité et la tension au niveau de l'émetteur. L'étape de détection de la présence d'une batterie à charger par l'émetteur peut comprendre la mesure et l'analyse de la puissance d'entrée de l'émetteur. Le procédé de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile peut comprendre les étapes suivantes : - envoi périodique d'un train d'impulsion à faible puissance par l'émetteur ; - mesure et analyse de l'évolution temporelle du train d'impulsion au niveau de l'émetteur pour en déduire la présence ou non d'un récepteur pour la charge d'une batterie. Le procédé de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile peut comprendre une étape de mise en fonctionnement à pleine puissance de l'émetteur pour charger la batterie après détection de la présence d'une batterie à charger. Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre les étapes suivantes : - après détection de la présence d'un récepteur pour la charge d'une batterie, vérification du positionnement relatif du récepteur par rapport à l'émetteur, - au-delà d'un seuil, le positionnement est considéré comme non satisfaisant et l'étape de charge n'est pas engagée. Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre une étape préalable de fermeture d'un interrupteur monté en série avec la bobine du récepteur pour rendre actif et détectable le récepteur par l'émetteur. Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre une étape préalable d'activation de l'émetteur pour qu'il mette en oeuvre l'étape de détection de la présence d'une batterie à charger. Le procédé de charge d'une batterie peut comprendre une étape finale de détection de fin de charge de la batterie et d'inactivation du récepteur en fin de charge. L'invention porte aussi sur un moyen de commande pour un système de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens logiciels et/ou matériels et met en oeuvre le procédé de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile tel que décrit précédemment. L'invention porte aussi sur un émetteur d'un système de charge pour batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de commande qui met en oeuvre le procédé de charge d'une batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile tel que décrit précédemment. L'émetteur peut comprendre un interrupteur pour le rendre actif ou non. L'invention porte aussi sur un système de charge pour batterie d'alimentation électrique d'un véhicule automobile comprenant un récepteur disposé au sein du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un émetteur tel que décrit précédemment. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes d'exécution particuliers faits à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente schématiquement en vue de côté un véhicule automobile en phase de charge sans contact de sa batterie selon l'invention. La figure 2 représente schématiquement en vue de côté un système de charge sans contact selon l'invention. La figure 3 représente schématiquement le circuit électrique du système de charge d'une batterie selon un premier mode d'exécution de l'invention. La figure 4 représente schématiquement le circuit électrique du système de charge d'une batterie selon un second mode d'exécution de l'invention. La figure 5 représente le circuit électrique du dispositif de charge d'une batterie selon le second mode d'exécution de l'invention. La figure 6 illustre l'évolution temporelle de la tension après le redresseur et de l'intensité au niveau de l'émetteur lors du début du procédé de charge selon le second mode d'exécution de l'invention. 20 La figure 7 illustre l'évolution temporelle de la tension et de l'intensité au niveau du récepteur lors du début du procédé de charge selon le second mode d'exécution de l'invention. La figure 8 représente schématiquement le circuit électrique du système de 25 charge d'une batterie selon un troisième mode d'exécution de l'invention. La figure 9 représente le circuit électrique du système de charge d'une batterie selon le troisième mode d'exécution de l'invention.15 La figure 10 illustre l'évolution temporelle de la tension et de l'intensité au niveau de l'émetteur à la fin du procédé de charge selon le troisième mode d'exécution de l'invention. La figure 11 illustre l'évolution temporelle de la tension et de l'intensité au niveau du récepteur à la fin du procédé de charge selon le troisième mode d'exécution de l'invention. A titre non limitatif, l'invention sera décrite en relation avec un véhicule automobile électrique. Un véhicule automobile 1 électrique, dont le moteur est alimenté en énergie électrique par une batterie, est équipé dans son bas de caisse d'un récepteur 2 sans contact relié à la batterie non représentée, qui reçoit une puissance 9 transmise par un émetteur 12 au travers un espace 7 entre l'émetteur 12 et le récepteur 2, alors que le véhicule repose sur le sol 8 d'une place de stationnement équipée d'un émetteur 12, tel que représenté sur la figure 1. Le système de charge de la batterie du véhicule se compose donc de deux composants principaux qui coopèrent sans contact, un émetteur 12 fixé au sol 8 et un récepteur 2 monté sur le véhicule automobile. L'émetteur 12 comprend principalement une bobine 13 dite primaire, qui est positionnée de manière fixe au niveau d'une place de stationnement d'un véhicule automobile, alimentée par un circuit résonnant qui sera décrit par la suite. Cet émetteur 12 est avantageusement intégré dans un volume aménagé au sein de la place de stationnement, de sorte que la partie de l'émetteur 12 comprenant la bobine primaire 13 ne dépasse pas ou peu du niveau du sol 8 sur lequel se place un véhicule automobile. En variante, l'émetteur peut être disposé entièrement au-dessus du sol 8 pour faciliter son positionnement. La figure 2 illustre schématiquement en coupe de côté la position relative de la bobine 13 de l'émetteur 12, qui dépasse légèrement au-dessus du niveau du sol 8, de sorte de se trouver à une distance e au-dessous de la bobine dite secondaire 3 du récepteur 2 aménagé au sein du véhicule automobile 1, dans une direction verticale z. La bobine secondaire 3 est apte à la réception d'une puissance 9 transmise par la bobine primaire 13 au travers de l'espace 7 les séparant, appelé entrefer, sans nécessiter de connexion électrique physique au niveau du véhicule automobile. Le récepteur 2 est avantageusement aménagé dans le bas de caisse du véhicule automobile, intégré dans le châssis du véhicule, pour minimiser la distance e et optimiser le transfert de puissance au travers de l'espace 7. Ce système de charge de batterie peut être positionné à différentes positions du véhicule, par exemple en partie avant, au milieu ou bien encore en partie arrière du véhicule. La figure 3 représente de manière simplifiée le schéma électrique du système de charge sans contact d'une batterie 10 de véhicule automobile selon un premier mode d'exécution de l'invention. L'émetteur 12 comprend une connexion 15 vers le réseau de distribution d'énergie électrique ou secteur 16, un convertisseur AC/DC 17 dont la fonction est de transformer le courant alternatif du secteur 16 en un courant continu, fournissant une tension continue Vdc en entrée d'un onduleur 18 dont la fonction est de transmettre une puissance oscillante au niveau de la bobine primaire 13. Le récepteur 2, agencé au sein du véhicule automobile, comprend une bobine secondaire 3 qui reçoit la puissance transmise par la bobine primaire 13, dont le champ magnétique généré induit un courant électrique au sein de la bobine secondaire 3 au travers de l'espace 7. Ce courant électrique traverse un régulateur ou redresseur 4 puis un filtre 11 avant d'atteindre la batterie 10, permettant ainsi sa charge. Le système de charge est de plus contrôlé par un dispositif de commande 19, qui comprend des moyens logiciels et/ou matériels pour mettre en oeuvre un procédé de charge de batterie, qui va être explicité par la suite. Le concept de l'invention consiste à mettre en oeuvre une détection de la présence d'une batterie à charger par l'émetteur pour ne pas émettre une pleine puissance de charge quand cela n'est pas nécessaire, pour éviter une consommation énergétique inutile, un endommagement d'une batterie par surcharge. Pour cela, le dispositif de commande 19 de l'émetteur 12 met en oeuvre une étape d'émission d'un train de faible puissance et détecte la modification de ce train de puissance pour en déduire la présence ou non d'une batterie 10 à charger. On entend par train de faible puissance, un train d'impulsion dont la puissance émise est comprise entre quelques W à quelques dizaines de W, par exemple 50 W dans le cas où la puissance de charge nominale est de 3KW. Plus précisément, le procédé de charge selon l'invention met en oeuvre les étapes suivantes : El0 - envoi périodique d'un train d'impulsion à faible puissance par l'émetteur 12 ; E20 - mesure et analyse de l'évolution temporelle du train d'impulsion au niveau de l'émetteur 12 pour en déduire la présence ou non d'un récepteur 2 pour la charge d'une batterie. Ensuite, après détection de la présence d'une batterie à charger, le dispositif de commande 19 de l'émetteur 12 déclenche une étape E30 de fonctionnement à pleine puissance de l'émetteur, qui passe ainsi dans un mode de fonctionnement optimal pour charger la batterie. De manière optionnelle, le moyen de commande peut mettre en oeuvre les étapes préalables suivantes avant son fonctionnement à pleine puissance : E25 : vérification du positionnement relatif du récepteur 2 du véhicule automobile par rapport à l'émetteur 12, par la mesure et analyse de l'évolution temporelle de la puissance du train d'impulsion ou du courant et de la tension au niveau de l'émetteur 12 ; E26 : au-delà d'un seuil, le positionnement est considéré comme non satisfaisant et l'étape E30 de charge n'est pas engagée. Le seuil acceptable du positionnement du récepteur 12 du véhicule automobile peut par exemple être un écartement d'au maximum 20 centimètres par rapport au centre de la bobine 13 de l'émetteur 12. La figure 4 illustre de manière simplifiée le schéma électrique du système de charge sans contact d'une batterie 10 de véhicule automobile selon un second mode d'exécution de l'invention, qui diffère du premier mode d'exécution en ce qu'il comprend un interrupteur 5 monté en série avec la bobine 3 sur le récepteur 2 du véhicule automobile. Selon une réalisation avantageuse, cet interrupteur 5 se présente sous la forme d'un bouton positionné au niveau du tableau de bord du véhicule automobile mais on pourrait envisager d'autres moyens d'interface homme-machine pour remplir cette fonction. En variante, cet interrupteur peut être piloté par un calculateur de charge de batterie, présent au sein du véhicule automobile. Lorsque l'interrupteur 5 est ouvert, le récepteur 2 n'est pas actif et est donc indétectable par l'émetteur 12. Ainsi, le procédé de charge mis en oeuvre par ce mode d'exécution comprend une étape préalable E05 de fermeture de l'interrupteur 5, par le conducteur du véhicule automobile lorsqu'il a stationné son véhicule et qu'il estime que les conditions sont réunies pour le chargement de sa batterie. A partir du moment où l'interrupteur 5 est fermé, l'émetteur 12 va alors détecter la présence du récepteur 2 selon le procédé décrit précédemment. En variante, l'actionnement de cet interrupteur peut être automatique. La figure 5 représente de manière plus détaillée le schéma électrique du système de charge de batterie sans contact selon ce second mode d'exécution de l'invention. La figure 6 illustre par les courbes 20, 21 l'évolution en fonction du temps de respectivement la tension et l'intensité, mesurées au niveau de l'émetteur 12. La courbe 22 représente la position de l'interrupteur 5, prend la valeur 0 lorsqu'il est ouvert et 1 lorsqu'il est fermé. Ainsi, à l'instant ti, l'interrupteur 5 passe de la position ouverte à fermée. Avant l'instant ti, l'émetteur se caractérise par une tension V et une intensité I, qui sont générées selon l'étape El0 explicitée ci-dessus. La présence de la bobine 3 du récepteur 2 induit une modification de l'évolution temporelle de la tension et l'intensité au sein de l'émetteur 12. En effet, il apparaît que l'amplitude du courant est modifiée, ainsi que le déphasage entre la tension et le courant, ce qui se matérialise aussi par une modification de la puissance en entrée de l'émetteur. L'utilisation combinée du courant et de la tension permet donc de détecter facilement ce phénomène dû à la présence d'un récepteur de charge de batterie par l'intermédiaire de la mesure relativement simple de cette puissance. Ainsi, l'étape d'envoi périodique d'un train d'impulsion E10 à faible puissance par l'émetteur 12 est réalisée ici par des signaux ondulatoires de tension et l'intensité. Ensuite, l'étape de mesure et analyse du train d'impulsion E20 comprend la mesure et l'analyse de la puissance en entrée de l'émetteur. En variante, toute autre méthode prenant en compte l'évolution temporelle du courant et de la tension au niveau de l'émetteur 12 peut permettre d'en déduire la présence ou non d'un récepteur 2 pour la charge d'une batterie.30 En remarque, la figure 7 illustre par les courbes 23, 24 l'évolution en fonction du temps de respectivement la tension et l'intensité, mesurées au niveau du récepteur 2. Avant l'instant ti, il ne se passe rien au niveau du récepteur. Ensuite, on remarque l'apparition d'une tension et d'une intensité. Selon une variante d'exécution de ce second mode d'exécution, un autre interrupteur peut aussi être implémenté au niveau de l'émetteur, permettant sa mise en route ou non. Ainsi, lorsque le conducteur a stationné son véhicule automobile et souhaite recharger sa batterie, il doit non seulement actionner l'interrupteur 5 à bord de son véhicule automobile mais aussi l'interrupteur de l'émetteur, qui peut se trouver dans un dispositif d'actionnement positionné au bord de la place de stationnement. Dans cette variante, le procédé de charge comprend donc une autre étape E07 préalable d'activation de l'émetteur. Sans cette activation, la phase de détection de la batterie à charger ne se déclenche pas. Les figures 8 et 9 illustrent le schéma électrique du système de charge sans contact d'une batterie 10 de véhicule automobile selon un troisième mode d'exécution de l'invention, qui diffère du premier mode d'exécution en ce qu'il comprend un interrupteur 6 monté en parallèle avec la bobine 3 du récepteur 2 monté sur le véhicule automobile. Cet interrupteur 6 est utilisé pour gérer la fin de charge du procédé de charge. En effet, lorsque l'interrupteur 6 est fermé, le récepteur 2 n'est plus actif et n'est donc plus soumis à la puissance transmise par l'émetteur 12. Ainsi, le procédé de charge mis en oeuvre par ce mode d'exécution comprend une étape finale E40 d'actionnement automatique de l'interrupteur 6 pour désactiver le récepteur et mettre fin à la charge de la batterie. Pour cela, l'émetteur 12 détecte que la puissance émise est de moins en moins absorbée par le récepteur 2 et au-delà d'un certain seuil prédéfini, il est considéré que la batterie 10 est pleinement chargée. Dans ce cas, le procédé de charge est stoppé par l'actionnement de l'interrupteur 6, ce qui évite toute surcharge de la batterie qui risquerait de l'endommager. La figure 10 illustre par les courbes 30, 31 l'évolution en fonction du temps de respectivement la tension et l'intensité, mesurées au niveau de l'émetteur 12. La courbe 32 représente la position de l'interrupteur 6, prend la valeur 0 lorsque le récepteur est actif et 1 lorsqu'il est inactif. Ainsi, à l'instant tf, le dispositif de commande 19 de l'émetteur 12, ou tout calculateur présent sur le circuit secondaire, au niveau du récepteur 2, détecte la fin de charge de la batterie. Il pilote alors l'actionnement de l'interrupteur 6. Cela induit la désactivation de la bobine 3 du récepteur 2, qui entraîne une modification de l'évolution temporelle de la tension et l'intensité au sein de l'émetteur 12. En remarque, la figure 11 illustre par les courbes 33, 34 l'évolution en fonction du temps de respectivement la tension et l'intensité, mesurées au niveau du récepteur 2. Avant l'instant tf, le circuit secondaire est soumis à une tension qui devient nulle dès l'actionnement de l'interrupteur 6 à l'instant tf. Ainsi, la batterie 10 est protégée de toute surcharge après l'instant tf. Le procédé de fin de charge décrit ci-dessus s'applique aussi si le véhicule est déplacé durant la phase de charge ou en cas d'anomalie durant la charge. Les modes d'exécution précédents ont été décrits à titre d'exemple non limitatif et il est évident que d'autres modes d'exécution peuvent être implémentés, notamment par simple combinaison des modes d'exécution décrits. D'autre part, l'invention a été illustrée à partir de certains schémas électriques à titre d'exemple. Elle est applicable à toute implémentation équivalente au niveau électrique. Par exemple, les bobines peuvent présenter toutes formes, circulaire, rectangle, carrée, etc. L'onduleur peut se présenter sous différentes formes, avec tout nombre de transistors, par exemple deux seulement, avec d'autres types de transistor, etc. Le procédé de charge est mis en oeuvre par un dispositif de commande du système de charge, qui comprend des éléments logiciels et/ou matériels (hardware et/ou software). Le dispositif de commande comprend par exemple principalement un ou plusieurs microprocesseurs. Il peut être disposé au niveau de l'émetteur, ou en variante au niveau du récepteur, ou partiellement sur chacun des deux composants. L'invention a été décrite sur la base d'un émetteur de batterie fixé au niveau du sol. Toutefois, le concept de l'invention reste compatible et applicable à un tout autre émetteur, par exemple portatif, mobile, mais aussi à un émetteur qui ne serait pas fixé au niveau du sol mais sur un mur, apte à coopérer avec un récepteur placé en correspondance sur le véhicule. REVENDICATIONS: 1. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, à partir d'un système de charge comprenant d'une part un émetteur (12) et d'autre part un récepteur (2) disposé au sein du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détection de la présence d'une batterie (10) à charger par l'émetteur (12) par la mesure et l'analyse d'un train d'impulsion prenant en compte l'intensité et la tension au niveau de l'émetteur (12). 2. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de détection de la présence d'une batterie (10) à charger par l'émetteur (12) comprend la mesure et l'analyse de la puissance d'entrée de l'émetteur (12). 3. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (E10) - envoi périodique d'un train d'impulsion à faible puissance par l'émetteur (12) ; (E20) - mesure et analyse de l'évolution temporelle du train d'impulsion au niveau de l'émetteur (12) pour en déduire la présence ou non d'un récepteur (2) pour la charge d'une batterie (10). 4. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (E30) de mise en fonctionnement à pleine puissance de l'émetteur (12) pour charger la 30 batterie (10) après détection de la présence d'une batterie à charger. . Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (E25) : après détection de la présence d'un récepteur (2) pour la charge 5 d'une batterie (10), vérification du positionnement relatif du récepteur (2) par rapport à l'émetteur (12), (E26) : au-delà d'un seuil, le positionnement est considéré comme non satisfaisant et l'étape de charge n'est pas engagée. 6. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape préalable (E05) de fermeture d'un interrupteur (5) monté en série avec la bobine (3) du récepteur (2) pour rendre actif et détectable le récepteur (2) par l'émetteur (12). 7. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape préalable (E07) d'activation de l'émetteur (12) pour qu'il mette en oeuvre l'étape de détection de la présence d'une batterie (10) à charger. 8. Procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape finale (E40) de détection de fin de charge de la batterie (10) et d'inactivation du récepteur (2) en fin de charge. 9. Moyen de commande (19) pour un système de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens logiciels et/ou matériels qui mettent en oeuvre le procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes. 10. Emetteur (12) d'un système de charge pour batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de commande (19) qui met en oeuvre le procédé de charge d'une batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 8. 11. Emetteur d'un système de charge pour batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un interrupteur pour le rendre actif ou non. 12. Système de charge pour batterie (10) d'alimentation électrique d'un véhicule automobile comprenant un récepteur (2) disposé au sein du véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un 15 émetteur (12) selon la revendication 10 ou 11. 10