FR 2965301 A1 20120330 FR 1057812 A 20100928 B 10-2694FR 1 Dispositif et procédé de détection du dysfonctionnement d'un injecteur dans un moteur à combustion La présente invention concerne les systèmes de diagnostics embarqués, et plus particulièrement la détection du dysfonctionnement d'au moins un injecteur de carburant en fonction de la richesse d'un mélange air/carburant admis dans un moteur thermique de véhicule automobile à allumage et injection piloté électroniquement. L'invention s'applique avantageusement aux moteurs à combustion interne comportant quatre cylindres, et peut s'appliquer à tous les moteurs comportant N cylindres. Afin de déterminer la richesse d'un mélange air/carburant, 15 deux types de sondes sont utilisés, les sondes de type « lambda tout ou rien » ou les sondes dites « proportionnelles ». La sonde lambda est un capteur sensible aux teneurs relatives des oxydants et des réducteurs dans un gaz. Lorsqu'elle est placée dans le conduit d'échappement d'un moteur thermique, en amont du 20 pot catalytique, elle permet de donner une information sur la richesse d'un mélange air/carburant introduit dans la chambre de combustion. La tension de sortie de la sonde lambda peut basculer entre un niveau haut (mélange riche) et un niveau bas (mélange pauvre) situés de part et d'autre d'un seuil correspondant au rapport stoechiométrique 25 (richesse « 1 »). Le signal de sortie de la sonde lambda est mis en forme dans un calculateur électronique d'injection et l'information logique qui en résulte est un signal rectangulaire auquel, par convention, on attribue la valeur « +1 » lorsqu'il est au niveau haut et la valeur « -1 » lorsqu'il est au niveau bas. Ce type de sonde est 30 également appelé « sonde de richesse binaire ». Les sondes dites proportionnelles se substituent de plus en plus aux sondes lambda. Capables de mesurer très précisément la teneur en oxygène des gaz d'échappement et de doser de manière extrêmement fine la quantité de carburant injectée, ces sondes permettent de maîtriser encore mieux les émissions du moteur en exploitant pleinement les capacités du pot catalytique. La tension de sortie des sondes proportionnelles varie proportionnellement à la richesse du mélange air/carburant. Pour répondre aux normes internationales concernant les émissions de substances polluantes, telles que les oxydes d'azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes de carbone (COx), il est utile d'améliorer le fonctionnement des injecteurs et de déterminer rapidement si un injecteur est défaillant. En effet, si la proportion de carburant est supérieure à une valeur seuil, le taux de rejet de monoxyde de carbone sera trop important. Inversement, si le mélange contient trop d'air, c'est le taux d'oxydes d'azote qui sera trop important. I1 est donc nécessaire d'avoir un bon fonctionnement des injecteurs et d'ajuster très finement les proportions air/carburant du mélange traité par le moteur. On peut se référer à cet égard au document US 2006/0260593 qui décrit un système et un procédé de détermination d'un déséquilibre de richesse dans un cylindre d'un moteur à combustion interne et permettant d'ajuster les proportions air/carburant dans le moteur, en comparant le signal de richesse mesuré avec un signal de référence. Le document US 6 382 198 décrit également un système de contrôle du mélange air/carburant respectivement dans chacun des cylindres et qui adapte ce mélange en fonction du signal d'un capteur à oxygène situé dans le conduit d'échappement d'un moteur à combustion interne. On pourra également se référer au document US 2009/0241925 qui décrit un procédé de détermination d'un déséquilibre de richesse dans un des cylindres, en fonction des signaux issus d'une sonde proportionnelle et de la fréquence d'actionnement du cylindre et au document US 2003/0209235 qui décrit un procédé de contrôle et de correction d'un déséquilibre de richesse d'un cylindre dans un moteur à trois cylindres en fonction des signaux issus d'une sonde proportionnelle, ou du couple du vilebrequin. Toutefois, ces documents ne fournissent aucune indication permettant de détecter, de manière sûre, la défaillance d'un des injecteurs, tout en étant facile à implanter dans le moteur. La présente invention a pour objet un dispositif de détection simple et sûr du dysfonctionnement de plusieurs injecteurs facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. L'invention s'applique à un moteur à plusieurs cylindres et peut être appliquée sur un moteur comportant N cylindres, N étant supérieur ou égal à deux. L'invention concerne un dispositif de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne à N cylindres comportant un capteur d'oxygène situé dans une conduite d'échappement des gaz de combustion apte à délivrer un signal de richesse brute à une unité électronique de commande. L'unité électronique de commande comprend un module de calcul de la différence de richesse entre la richesse brute et une richesse filtrée et un module de détermination d'un défaut de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse sur chacun des N cylindres. Ainsi, on peut diagnostiquer au moins un à N-1 injecteurs défaillants grâce à un traitement du signal de richesse cylindre à cylindre tout en étant facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. En effet, tous les injecteurs devant débiter une quantité similaire de carburant, une différence de signaux de richesse des cylindres mettra en évidence un dysfonctionnement d'un ou de plusieurs injecteurs, en considérant qu'il y ait un injecteur par cylindre. Avantageusement, le module de détermination d'un défaut de richesse comprend un bloc d'intégration recevant en entrée la valeur d'un compteur point mort haut, de manière à intégrer la différence de richesse sur chaque cylindre. Le module de détermination d'un défaut de richesse peut comprendre un bloc de calcul de la moyenne des intégrales de la différence de richesse de l'ensemble des N cylindres du moteur. En outre, le module de détermination d'un défaut de richesse comprend un bloc de vérification d'un premier défaut en fonction d'une première valeur seuil dépendant du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur et un bloc de vérification d'un deuxième défaut en fonction de la moyenne des intégrales de l'ensemble des cylindres pondérée des valeurs de seuil haute et basse d'une zone dans laquelle le deuxième défaut n'est pas détecté. De manière préférentielle, le module de calcul de la différence de richesse comprend un bloc de filtration comportant un filtre passe bas du premier ordre destiné à filtrer le signal de richesse brute. Le module de détermination d'un défaut de richesse peut comprendre un bloc de vérification des conditions de stabilité du moteur et du fonctionnement du capteur en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air dans le collecteur d'admission et d'eau dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur. On entend par « pression altimétrique », la différence entre la pression atmosphérique au niveau de la mer et la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression situé dans le moteur ou à proximité. Selon un second aspect, l'invention concerne un procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne à N cylindres comprenant une étape de détermination d'une valeur de richesse brute par mesure d'oxygène dans les gaz de combustion. Le procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs comprend une étape de filtrage de la valeur de richesse brute, une étape de calcul de la différence de richesse entre la richesse brute et une richesse filtrée et deux étapes de vérification d'un défaut de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse sur chacun des N cylindres. Avantageusement, après l'étape de calcul, le procédé comprend une étape d'intégration de la différence de richesse en fonction de la valeur d'un compteur point mort haut de manière à obtenir une intégrale de la différence de richesse pour chacun des cylindres. Avantageusement, l'étape de vérification d'un premier défaut compare la valeur intégrale d'un des N cylindre à une première valeur seuil en fonction du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur, et l'étape de vérification d'un deuxième défaut compare la valeur intégrale de la différence de richesse d'un cylindre à une valeur moyenne des intégrales de la différence de richesse de l'ensemble des cylindres, pondérée des valeurs de seuil haute et basse d'une zone dans laquelle le deuxième défaut n'est pas détecté. Un dysfonctionnement d'un injecteur peut être détecté lorsque les deux défauts sont détectés. En outre, il comprend une étape de vérification des conditions de stabilité du moteur et de fonctionnement du capteur en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air admis dans le collecteur d'admission, et d'eau dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission. Dés que l'étape de vérification est validée, les deux étapes de vérification de défauts d'injecteur peuvent être lancées en parallèle. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre, de manière schématique, la structure d'un moteur à combustion interne d'un moteur automobile pourvu d'un dispositif de détection d'un injecteur défaillant selon l'invention ; - la figure 2 illustre en détail le dispositif de détection d'un injecteur défaillant selon la figure 1 ; - la figure 3 illustre une courbe de détection de défauts selon la figure 2 ; - la figure 4 représente un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté, de manière schématique et à titre d'exemple, la structure générale d'un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile. Le moteur a combustion 1 comprend, par exemple, quatre cylindres 2, un collecteur d'admission d'air frais 3, un collecteur d'échappement 4 et un système de turbo compression 5. Comme on le voit sur cette figure, le circuit d'admission d'air frais 3 dans le moteur 1 comporte essentiellement un filtre à air 6 alimentant, par l'intermédiaire du turbocompresseur 5, le collecteur d'admission 3 du moteur 1. Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 7 entraînée par les gaz d'échappement et un compresseur 8 monté sur le même axe que la turbine 7 et assurant une compression de l'air distribué par le filtre à air 6, dans le but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur 1. Un échangeur thermique 9 peut être placé après la sortie du compresseur 8 équipant la conduite 10 d'alimentation du collecteur d'admission 3 en air frais. La conduite 10 comporte, par exemple, une soupape 10a de régulation du débit d'air dans le collecteur d'admission 3. En ce qui concerne le collecteur d'échappement 4, celui-ci récupère les gaz d'échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l'extérieur, par l'intermédiaire d'un conduit d'échappement des gaz 11. Le conduit d'échappement des gaz comprend un catalyseur 12, tel que par exemple, un catalyseur à trois voies , destiné à traiter les oxydes d'azotes NOx, les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO. Ce conduit 11 comporte une soupape de décharge 11a, de manière à moduler la puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine 7. Un capteur 13, tel que par exemple, une sonde proportionnelle, peut être situé soit en amont de la turbine 7 dans le collecteur d'échappement 4, soit dans le conduit d'échappement 11 en aval de la turbine 7. Le signal de sortie de la sonde 13 est mis en forme dans une unité de commande électronique ou UCE 14. Ce signal contient une information sur la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement et également sur le rapport momentané de carburant et d'air du mélange aspiré par le moteur 1. Le rapport air/carburant est également appelé « richesse ». L'unité de commande électronique 14 récupère, par des connexions non représentées, également d'autres informations telles que, par exemple, la température de l'air Tai, dans le collecteur d'admission 3 du moteur 1, la température de l'eau T. de refroidissement du moteur, la pression P altimétrique et le débit de l'air A entrant dans le collecteur d'admission 3. La pression altimétrique P correspond à la différence entre la pression atmosphérique au niveau de la mer et la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression (non représenté) situé dans le moteur ou à proximité, par exemple le capteur de pression peut être situé dans le collecteur d'admission 3. La figure 2 illustre en détail une partie de l'unité de commande 14 de la figure 1. L'unité de commande 14 reçoit en entrée, la valeur de richesse brute Rab, une première valeur seuil SI en fonction du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission 3, les valeurs des températures d'air Tai, dans le collecteur d'admission 3 et d'eau T. dans le circuit de refroidissement du moteur 1 la pression P dans le collecteur d'admission 3, la valeur du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission 3, et la valeur du compteur point mort haut Cp des cylindres 2 et la vitesse de rotation du moteur (Dm. Dans l'exemple illustré, le moteur 1 comprend quatre cylindres, le compteur point mort haut 20 a pour valeur 0, 1, 2, 3 respectivement lorsque le premier, deuxième, troisième ou quatrième cylindre 2 se trouve à son point mort haut. L'unité de commande électronique 14 comprend un module de calcul 15 de la différence entre la valeur de richesse brute Rib fournie par la sonde 13 et une valeur de richesse filtrée Rif et un module 16 de détermination d'un défaut de richesse. La valeur de richesse brute Rib est filtrée à l'aide d'un filtre passe bas du premier ordre dans un bloc de filtration 17 selon l'équation suivante : Rif=k-Rib+(1-k)-Rif-~ (1) Avec : Rif, la valeur de la richesse filtrée ; Rib, la valeur de la richesse brute fournie par la sonde proportionnelle ; Rif-1, la valeur de la richesse filtrée précédente ; et k, le facteur de filtrage dépendant de la vitesse de rotation du moteur (Dm. L'utilisation d'un filtre passe bas nécessite d'étudier les richesses de chaque cylindre afin de mettre en évidence un éventuel dysfonctionnement. 20 La valeur de la richesse filtrée Rif est ensuite soustraite à la valeur de richesse brute Rib dans un comparateur 18 afin d'obtenir une valeur absolue de la différence de richesse brute et filtrée : 1 ARi 1 _ 1 Rib-Rif 1 (2) La valeur de richesse brute Rib étant dépendante du régime de 25 rotation du moteur con, et du nombre N de cylindres, la filtration de la valeur de richesse brute en fonction d'un facteur de filtrage adéquat permet d'obtenir, en fonctionnement normal des cylindres, une valeur de richesse filtrée sensiblement identique à la valeur de richesse brute, de sorte que la différence entre la richesse brute et la richesse filtrée 30 sera sensiblement égale à zéro. Si, au contraire, la valeur de richesse filtrée est très éloignée de la valeur de richesse brute, l'étude de la différence de richesse permet de détecter un dysfonctionnement du moteur. 10 15 Cette valeur absolue 1 ARi 1 est ensuite envoyée dans un bloc d'intégration 19, recevant en entrée la valeur Cp du compteur point mort haut 20 de chaque cylindre 2. A un point mort haut donné, la sonde 13 mesure la valeur de richesse brute Rib du cylindre 2 concerné. Les quatre cylindres 2 n'étant pas au point mort haut en même temps, le module d'intégration 19 délivre une valeur intégrale IN pour chacun des cylindres 2, à chaque point mort haut, selon l'équation suivante : c c IN = f ARi = f Rib - Rif (3) o o Avec : IN, l'intégrale pour chaque cylindre N ; Rib, la valeur de la richesse brute fournie par la sonde proportionnelle ; Rif, la valeur de la richesse filtrée précédente ; et C, le nombre de points à intégrer identique à tous les cylindres. Dans l'exemple illustré à la figure 2, si le compteur point mort haut 20 est à la valeur zéro, on calcule l'intégrale pour le premier cylindre de manière à obtenir une intégrale II de la différence de richesse 1 ARi 1 pour le premier cylindre. Ce calcul est répété pour chaque cylindre en fonction de la valeur CI, du compteur point mort haut 20 correspondante, de manière à obtenir les intégrales Iz, I3, I4 de l'ensemble des cylindres pour un moteur à quatre cylindres. Le bloc de vérification 21 vérifie en permanence si le fonctionnement du moteur 1 est stable et si la sonde 13 fonctionne correctement en fonction de paramètres de fonctionnement tels que, entre autres, les températures d'air et d'eau l'air, Teau, respectivement dans le collecteur d'admission 3 et dans le circuit de refroidissement du moteur 1, la pression atmosphérique mesurée par un capteur de pression dans le collecteur d'admission 3, et la valeur du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Le fait de calculer une différence de pression entre la pression dans le collecteur d'admission et la pression atmosphérique permet d'estimer l'altitude à laquelle se situe le véhicule. Cette estimation d'altitude est nécessaire afin de définir les conditions de stabilité du moteur dans la mesure où le fonctionnement spécifique des injecteurs en altitude peut perturber les valeurs de richesse, sans pour autant qu'il n'y ait un défaut d'injecteur. Si le bloc de vérification 21 estime que le moteur 1 et la sonde 13 fonctionnent correctement, il autorise le calcul d'un défaut de richesse D par le module 16 de détermination d'un défaut de richesse D. Le module 16 de détermination d'un défaut de richesse D détermine la présence d'une défaillance d'un cylindre en fonction de deux défauts D1, D2. Un premier bloc de vérification 22 détermine la présence d'un premier défaut D1 en fonction d'une première valeur seuil S1 dépendant de la valeur du débit d'air A admis dans le collecteur d'admission 3. et un deuxième bloc de vérification 23 détermine la présence d'un deuxième défaut D2 en fonction des valeurs des intégrales (IN) de différence de richesse ARi de l'ensemble des cylindres. Afin de déterminer la présence éventuelle d'un premier défaut D1, la valeur de l'intégrale II du premier cylindre est comparée dans un comparateur 24 à une valeur de seuil SI fonction du débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Si la valeur de l'intégrale II est inférieure à la valeur seuil SI, le premier défaut D1 n'est pas détecté. Si la valeur de l'intégrale II est supérieure à la valeur seuil SI, le premier défaut D 1 est détecté. Afin de déterminer la présence éventuelle d'un deuxième défaut D2, on détermine une zone dans laquelle un injecteur n'est pas considéré comme défaillant. Pour cela la valeur de l'intégrale II est envoyée dans un bloc de calcul 25 qui fait la moyenne des intégrales des cylindres selon l'équation : Inoy - LIN - I1+I2+I3+I4 (5) 4 4 Un soustracteur 26 calcule une valeur seuil basse S2 et un somateur 27 calcule une valeur seuil haute S4 délimitant la zone morte, selon les équations : S2 = Inoy S3 (6) S4=lmoy+S5 (7) Avec : S3, le seuil bas en dessous duquel un injecteur est 10 défaillant ; et S5, le seuil haut au dessus duquel un injecteur est défaillant. La zone dans laquelle un injecteur fonctionne correctement correspond à la plage [ Imoy-S3; lmoy+S5 ]. 15 La valeur de l'intégrale II est comparée respectivement dans les comparateurs 28 et 29 aux valeurs de seuil basse S2 et haute S4. Ainsi, si Il S4, un deuxième défaut D2 est détecté par le bloc de vérification 23. Le résultat des blocs de vérification 22 et 23 est soumis à une 20 porte ET 30. Lorsque les deux défauts D1 et D2 sont présents simultanément, on incrémente un compteur 31. La valeur d'incrémentation X du compteur 31 est comparée dans un comparateur 32 à une valeur maximale d'incrémentation maxX prédéterminée. Si la valeur d'incrémentation X est inférieure à la valeur maximale maxX, la 25 sonde 13 mesure à nouveau une valeur de richesse brute Rib afin de déterminer à nouveau si un des cylindres est défaillant. Si la valeur d'incrémentation X est supérieure ou égale à la valeur maximale maxX, la défaillance est détectée et une alarme peut être déclenchée, tel que par exemple, un voyant orange (non 30 représenté) sur le tableau de bord du véhicule. Le fonctionnement du module 16 de détermination d'un défaut D est repris, en partie, à la figure 3 représentant les valeurs des5 intégrales de richesse I en ordonnée, en fonction du temps t en abscisses, exprimé en secondes. La figure 3 représente, dans l'exemple illustré, une courbe en trait plein des valeurs de l'intégrale II sur le premier cylindre et une courbe en traits mixtes de la valeur moyenne 12Oy des intégrales IN sur l'ensemble des cylindres. Ces courbes sont répétées pour chacun des cylindres. Dans l'intervalle to-t2, les courbes de l'intégrale II du premier cylindre et de la valeur moyenne 12Oy des intégrales se superposent, de telle sorte qu'aucun dysfonctionnement n'est détecté par le module 16. A l'instant tz, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre diffère légèrement de la courbe de la valeur moyenne I2Oy des intégrales. Au temps t3, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre dépasse une valeur seuil S4, de sorte que le bloc de détection 23 détecte la présence d'un deuxième défaut D2. Au temps t4, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre dépasse une valeur seuil S1 fonction du débit d'air A entrant, de sorte que le bloc de détection 22 détecte la présence d'un premier défaut D1. Dans l'intervalle t4-t7, le module 16 détecte la présence des deux défauts D1 et Dz et envoie le signal à la porte ET 30 illustrée à la figure 2. Au temps t7, la courbe de l'intégrale II du premier cylindre se superpose à nouveau avec la courbe de la valeur moyenne I2Oy des intégrales, de sorte qu'aucun défaut n'est détecté par le module 16. Après une temporisation At déterminée, initiée par l'absence de détection des défauts D1 et D2, la défaillance est désactivée, ainsi que l'alarme ou le voyant lumineux. L'organigramme représenté sur la figure 4 illustre un exemple de procédé mis en oeuvre par le dispositif représenté sur la figure 2. Lors d'une première étape 40, on mesure grâce à la sonde proportionnelle 13 un signal Rib, par exemple une tension, représentative de la richesse du gaz dans le conduit d'échappement. Puis le signal Rib mesuré à l'instant t, est filtré au cours d'une étape 41, de façon à obtenir une valeur filtrée Rif. Lors de l'étape 42, on calcule la différence entre le signal brut et le signal filtré afin de l'intégrer à l'étape 43 en fonction de la valeur du compteur CI, point mort haut 20 et ainsi d'obtenir une intégrale IN pour chacun des quatre cylindres. A l'étape 44, on vérifie si le moteur 1 et la sonde 13 fonctionnent correctement en fonction de plusieurs paramètres tels que notamment les températures d'air et d'eau l'air, l'eau, respectivement dans le collecteur d'admission et dans le circuit de refroidissement du moteur, la pression P dans le collecteur d'admission, et le débit d'air A entrant dans le collecteur d'admission. Après l'étape de vérification 44, on vérifie en parallèle, aux étapes 45 et 46, l'existence éventuelle de deux défauts D1 et Dz susceptibles de générer une défaillance d'un des cylindres 2. Une étape 47 d'incrémentation d'un compteur 31 est lancée si un premier et un deuxième défaut D1 et Dz sont détectés à l'issue de ces étapes 45 et 46. Enfin, si la valeur X du compteur 31 est supérieure à une valeur maximale maxX, le dysfonctionnement d'un des injecteurs, ou de N-1 injecteurs, est détecté, l'étape 48 est donc activée et envoie un signal de défaillance à l'utilisateur du véhicule. A l'inverse, si la valeur du compteur 31 est inférieure à une valeur maximale maxX, on revient à l'étape de mesure 40. Ainsi, on compare la différence de richesse d'un cylindre aux différences de richesses des N cylindres, afin de déterminer, de manière précise, si un ou plusieurs injecteurs sont défaillants. Grâce à l'invention décrite ci-dessus, on peut détecter si un des injecteurs est défaillant en fonction d'un filtre passe bas et d'un traitement du signal de richesse cylindre à cylindre tout en étant facile à implanter dans un calculateur électronique de commande du moteur. La comparaison des signaux de richesse entre chaque cylindre permet de détecter la présence d'un dysfonctionnement sur un ou plusieurs injecteurs. En outre, l'analyse du fonctionnement du moteur et du capteur permet de détecter de manière sûre la présence d'un dysfonctionnement d'un des cylindre, ou de plusieurs cylindres. De plus, l'invention ne se limite pas à un moteur à quatre cylindres et peut être appliquée sur un moteur à N cylindres, dans lequel l'invention se propose de diagnostiquer N-1 injecteurs défaillants. REVENDICATIONS1. Dispositif de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne (1) à N cylindres (2) comportant un capteur d'oxygène situé dans une conduite d'échappement (11) des gaz de combustion apte à délivrer un signal de richesse brute (Rib) à une unité électronique de commande (14), caractérisé en ce que l'unité électronique de commande (14) comprend un module de calcul (15) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) entre la richesse brute (Rib) et une richesse filtrée (Rif) et un module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chacun des N cylindres (2). 2.Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc d'intégration (19) recevant en entrée la valeur (Cp) d'un compteur point mort haut (20), de manière à intégrer la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chaque cylindre (2). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de calcul (25) de la moyenne (I,noy) des intégrales (IN) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) de l'ensemble des N cylindres (2) du moteur (1). 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de vérification (22) d'un premier défaut (D1) en fonction d'une première valeur seuil (S1) dépendant du débit d'air entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et un bloc de vérification (23) d'un deuxième défaut (D2) en fonction de la moyenne (I,noy) des intégrales (IN) de l'ensemble des cylindres (2) pondérée des valeurs de seuil haute et basse (S3, S5) d'une zone (S2, S4), ladite zone (S2, S4) étant une zone dans laquelle le deuxième défaut (D2) n'est pas détecté. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de calcul (15) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) comprend un bloc de filtration (17) comportant un filtre passe bas du premier ordre destiné à filtrer le signal de richesse brute (Rib). 6.Dispositif selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le module (16) de détermination d'un défaut (D) de richesse comprend un bloc de vérification (21) des conditions de stabilité du moteur (1) et du fonctionnement du capteur (13) en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air (Tair) dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et d'eau (Teau) dans le circuit de refroidissement, la pression altimétrique (P), et le débit d'air (A) entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1). 7. Procédé de détection du dysfonctionnement de N-1 injecteurs de carburant dans un moteur à combustion interne (1) à N cylindres (2) comprenant une étape (40) de détermination d'une valeur de richesse brute (Rib) par mesure d'oxygène dans les gaz de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (41) de filtrage de la valeur de richesse brute (Rib), une étape de calcul (42) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) entre la richesse brute (Rib) et une richesse filtrée (Rif) et deux étapes (45, 46) de vérification d'un défaut (D) de richesse d'un des N-1 injecteurs en fonction de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) sur chacun des N cylindres (2). 8. Procédé selon la revendication 7, comprenant après l'étape de calcul (42), une étape d'intégration (43) de la différence de richesse ( 1 ARi 1 ) en fonction de la valeur (Cp) d'un compteur point mort haut (20) de manière à obtenir une intégrale (IN) de différence de richesse pour chacun des N cylindres (2). 9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel l'étape (45) de vérification d'un premier défaut (D1) compare la valeur intégrale (IN) d'un des N cylindre (2) à une valeur première seuil (S1), en fonction du débit d'air (A) entrant dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1). 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel l'étape (46) de vérification d'un deuxième défaut (D2) compare la valeur intégrale (IN) de la différence de richesse (~ ORi I ) d'un cylindre (2) à une valeur moyenne (I.y) des intégrales (IN) de la différence de richesse (1 ORi I) de l'ensemble des N cylindres (2) pondérée des valeurs de seuil haute et basse (S3, S5) d'une zone (S2, S4) dans laquelle le deuxième défaut (D2) n'est pas détecté. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, comprenant une étape (44) de vérification des conditions de stabilité du moteur (1) et du fonctionnement du capteur (13) en fonction de paramètres de fonctionnement comprenant les températures d'air (Tai,.) admis dans le collecteur d'admission (3) du moteur (1) et d'eau (Teau) dans le circuit de refroidissement, la pression (P)altimétrique, et le débit d'air entrant dans le collecteur d'admission du moteur, les deux étapes (45, 46) de vérification de défauts d'injecteur étant lancées en parallèle dès que l'étape (44) de vérification est validée.