FR 2967132 A1 20120511 FR 1059065 A 20101104 PROCEDE D'OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION SPECIFIQUE D'UN HELICOPTERE BIMOTEUR ET ARCHITECTURE BIMOTEUR DISSYMETRIQUE A SYSTEME DE REGULATION POUR SA MISE EN OEUVRE DOMAINE TECHNIQUE [0001]L'invention concerne un procédé d'optimisation de la consommation spécifique, en abrégé Cs, d'un hélicoptère équipé de deux turbomoteurs, ainsi qu'une architecture bimoteur dissymétrique, en termes de puissances des moteurs, équipée d'un système de régulation pour la mise en oeuvre de ce procédé. [0002] De manière générale, en régime de croisière, les turbomoteurs fonctionnent à des niveaux de puissance faibles, en dessous de leur puissance maximale continue, en abrégé PMC (initiales de « Puissance Maximale Continue »). Cette puissance en croisière est égale à environ 500/0 de leur puissance maximale de décollage, en abrégé PMD (initiales de « Puissance Maximale de Décollage »). Ces faibles niveaux de puissance entraînent une consommation spécifique de l'ordre de 300/0 supérieure à la Cs à la PMD, et donc une surconsommation en carburant en régime de croisière. [0003] Un hélicoptère est équipé de deux turbomoteurs, chacun conçu de manière surdimensionnée pour pouvoir maintenir l'hélicoptère en vol en cas de panne de l'autre moteur. Dans ces régimes de fonctionnement dédiés à la gestion d'un moteur inopérant, appelés régimes OEI (initiales de « One Engine Inoperative » en terminologie anglaise), le moteur valide fournit une puissance bien au-delà de sa puissance nominale pour permettre à l'hélicoptère de faire face _à une situation périlleuse puis de poursuivre son vol. Or chaque régime est défini par un niveau de puissance et une durée maximale d'utilisation. Le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion du turbomoteur valide est alors sensiblement augmenté en régime OEI pour fournir ce surcroît de puissance. ETAT DE LA TECHNIQUE [0004]Ces turbomoteurs surdimensionnés sont pénalisant en masse et en consommation de carburant. Afin de réduire cette consommation en régime de croisière, il est possible d'arrêter l'un des turbomoteurs. Le moteur actif fonctionne alors à un niveau de puissance plus élevé et donc à un niveau de Cs plus favorable. Cependant, cette pratique est contraire aux règles de certification actuelles et les turbomoteurs ne sont pas conçus pour garantir un taux de fiabilité de redémarrage compatible avec les normes de sûreté. [0005]Ainsi, la durée de redémarrage du turbomoteur en veille est typiquement de l'ordre de 30 secondes. Cette durée peut s'avérer insuffisante selon les conditions de vol, par exemple à faible hauteur de vol avec une défaillance partielle du moteur initialement actif. Si le moteur en veille ne redémarre pas à temps, l'atterrissage avec le moteur en difficulté peut s'avérer critique. [0006]Plus généralement, l'utilisation d'un seul turbomoteur comporte des risques dans toutes les circonstances de vol où il est nécessaire de disposer d'un surcroît de puissance qui impose, en termes de sécurité, de pouvoir disposer des deux turbomoteurs. EXPOSE DE L'INVENTION [0007] L'invention vise à réduire la Cs pour tendre vers la Cs à la puissance PMD, en préservant les conditions de sécurité minimale de puissance à fournir pour tout type de mission, par exemple pour une mission comportant une phase de recherche à basse altitude. [0008] Pour ce faire, l'invention prévoit de disposer d'une bi-motorisation comportant un turbomoteur sensiblement plus puissant que l'autre, en liaison avec des moyens particuliers aptes à garantir des redémarrages fiables. [0009] Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé d'optimisation de la consommation spécifique d'un hélicoptère équipé de deux turbomoteurs définissant des puissances PMD au décollage. Ces turbomoteurs fournissent des puissances sensiblement différentes présentant un rapport d'hétérogénéité au moins égal au rapport entre la puissance du régime OEI le plus élevé du turbomoteur de plus faible puissance et la puissance PMD du turbomoteur le plus puissant. Au moins l'un des turbomoteurs est apte à fonctionner seul en régimes stabilisés dits régimes continus, l'autre moteur étant alors en veille à puissance nulle et chambre de combustion éteinte, tout en restant maintenu en rotation par un entraînement actif en vue d'un redémarrage d'urgence. Ce redémarrage est réalisé, en cas d'échec d'au moins une tentative de redémarrage conventionnelle, par une assistance d'urgence de redémarrage du turbomoteur en veille. En cas de panne d'un turbomoteur utilisé en fonctionnement seul, l'autre turbomoteur en veille est redémarré par l'assistance d'urgence. [0010]Un régime continu se définit par une non-limitation de durée et ne concerne donc pas les phases transitoires de décollage, de vol stationnaire et d'atterrissage. Par exemple pour une mission de recherche de naufragés, un régime continu se rapporte à la phase de vol de croisière vers la zone de recherche et à la phase de vol à basse altitude dans la zone de recherche au-dessus de l'eau et à la phase de vol en croisière de retour vers la base. [0011]L'utilisation sélective des turbomoteurs selon l'invention, en fonction des phases et des conditions de vol, permet d'obtenir des performances optimisées en termes de consommation Cs avec des puissances proches de la PMD mais inférieures ou égales à la PMC, tout en faisant face aux cas de panne et d'urgence par des moyens de redémarrage sûrs du turbomoteur en veille. [0012]Selon des modes de mise en oeuvre particuliers : - les deux turbomoteurs fonctionnent ensemble pendant les phases transitoires de décollage, de vol stationnaire et d'atterrissage ; - le turbomoteur en veille est entraîné en rotation selon une vitesse déterminée qui le pré-positionne dans une fenêtre d'allumage, en particulier selon une vitesse de l'ordre du dixième de la vitesse nominale ; - le turbomoteur de plus faible puissance fonctionne seul lorsque la puissance totale demandée est inférieure à sa PMC, en particulier pendant un régime de vol à basse altitude de type phase de recherche ; - le rapport d'hétérogénéité est compris entre 1,2 et 1,5 pour couvrir un ensemble de missions type ; de préférence, ce rapport est au moins égal au rapport entre la puissance du régime OEI le plus élevé du turbomoteur de plus faible puissance et la puissance PMD du turbomoteur le plus puissant ; - l'assistance d'urgence comporte une mise à feu complémentaire de la chambre de combustion, c'est-à-dire en plus d'une mise à feu conventionnelle, et une assistance mécanique d'accélération du générateur de gaz déclenchée par une source autonome embarquée ; - après utilisation, l'assistance d'urgence est désaccouplée après le redémarrage du moteur valide ; - l'assistance d'urgence est de préférence à usage exceptionnel, son 15 activation pouvant être suivie d'une action de maintenance en vue de son remplacement. [0013] L'invention se rapporte également à une architecture bimoteur dissymétrique équipée d'un système de régulation pour la mise en oeuvre de ce procédé. Une telle architecture comporte deux turbomoteurs équipés chacun d'un 20 générateur de gaz et d'une turbine libre transmettant la puissance disponible jusqu'aux puissances maximales disponibles. Les turbomoteurs présentent un rapport d'hétérogénéité de puissances. Chaque générateur de gaz est équipé de moyens d'entraînement actifs aptes à maintenir le générateur de gaz en rotation chambre de combustion éteinte, ainsi que d'un dispositif d'assistance d'urgence 25 comportant des moyens de mise à feu à effet quasi-instantané, complémentaires des moyens conventionnels d'allumage à bougies, et des moyens mécaniques d'accélération de générateur de gaz par une source autonome embarquée. Le système de régulation contrôle les moyens d'entraînement et les dispositifs d'assistance d'urgence des générateurs de gaz en fonction des conditions et des phases de vol de l'hélicoptère selon un profil de mission préalablement enregistré dans une mémoire de ce système. [0014]Avantageusement, l'invention supprime la nécessité de l'existence de régimes OEI sur le turbomoteur de plus forte puissance, ce qui minimise la 5 différence de masses entre les deux moteurs. [0015]Selon des modes préférés de réalisation : - les moyens d'entraînement actifs en veille chambre éteinte du générateur de gaz de chaque turbomoteur peuvent être choisis parmi un démarreur électrique, alimenté par un démarreur/générateur équipant l'autre turbomoteur, un 10 générateur électrique entraîné par une boite de transfert de puissance, connue sous l'abréviation BTP, ou directement par la turbine libre de l'autre turbomoteur, et un dispositif d'entraînement mécanique couplé à cette BTP ou à cette turbine libre ; - les moyens d'allumage complémentaires peuvent être choisis parmi un 15 dispositif à bougies à incandescence (bougies « glow plug » en terminologie anglaise), à rayonnement laser et un dispositif pyrotechnique ; - la source autonome d'énergie embarquée pour les moyens mécaniques d'accélération de générateur de gaz est choisie parmi des sources d'alimentation hydraulique, pyrotechnique, pneumatique, électrique, (en particulier par une 20 batterie dédiée ou des super-condensateurs), et mécanique, notamment par une chaîne de puissance mécanique liée au rotor. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0016] D'autres aspects, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui suit, relative à des modes de réalisation 25 particuliers, en référence aux dessins annexés qui représentent, respectivement : - en figure 1, un diagramme représentant un exemple de profil de puissance demandée au cours d'une mission comportant une phase de recherche et deux phases de croisière; - en figure 2, un schéma simplifié d'un exemple d'architecture bimoteur selon l'invention, et - en figure 3, un diagramme de commandes d'un système de régulation selon l'invention en fonction des conditions de vol lors d'une mission de profil illustré par la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE [0017] Les termes « moteur » et « turbomoteur » sont synonymes dans le présent texte. Pour simplifier le langage, le moteur le plus puissant ou moteur surdimensionné peut également être désigné par le « gros » moteur et le moteur de plus faible puissance par le « petit » moteur. [0018] Le diagramme illustré en figure 1 représente la variation de puissance totale requise Pw en fonction du temps « t » pour mener à bien une mission de récupération de naufragés à l'aide d'un hélicoptère bimoteurs. Cette mission comporte six phases principales : - une phase de décollage « A » qui utilise la puissance maximale PMD - une phase de vol de croisière « B » jusqu'à la zone de recherche effectuée à un niveau de puissance inférieur ou égal à la PMC - une phase de recherche « C » dans la zone de recherche à basse altitude 20 au-dessus de l'eau qui peut s'effectuer à puissance et donc à vitesse de vol minimisant la consommation horaire afin de maximiser le temps d'exploration ; - une phase de récupération des naufragés « D » en vol stationnaire qui nécessite une puissance de l'ordre de celle déployée au décollage ; - une phase de retour à la base « E », comparable au vol de croisière aller 25 « B » en termes de durée, de puissance et de consommation ; et - une phase d'atterrissage « F », nécessitant une puissance légèrement supérieure à la puissance en phase de croisière « B » ou « E ». [0019] Une telle mission recouvre l'ensemble des phases qui peuvent se dérouler classiquement pendant un vol d'hélicoptère. La figure 2 illustre schématiquement un exemple d'architecture bimoteur d'hélicoptère qui permet d'optimiser la consommation Cs par un dimensionnement particulier des turbomoteurs 1 et 2 et des équipements spécifiques en liaison avec ces turbomoteurs. [0020]Chaque turbomoteur 1, 2 comporte classiquement un générateur de gaz 11, 21 et une turbine libre 12, 22 alimentée par le générateur de gaz pour fournir de la puissance. Au décollage et en régime continu, la puissance fournie peut atteindre des valeurs maximales prédéterminées, respectivement PMD et PMC. Un générateur de gaz se compose classiquement de compresseurs d'air « K » en liaison avec une chambre de combustion « CC » du carburant dans l'air comprimé qui délivrent des gaz fournissant de l'énergie cinétique, et de turbines de détente partielle de ces gaz « TG » qui entraînent en rotation les compresseurs via des arbres d'entraînement « AE ». Les gaz entraînent également les turbines libres de transmission de puissance. Dans l'exemple, les turbines libres 12, 22 transmettent la puissance via une BTP 3 qui centralise la fourniture de puissance aux charges et accessoires (prise de mouvement du rotor, pompes, alternateurs, dispositif démarreur/générateur, etc.). [0021]Les puissances maximales PMD et PMC du turbomoteur 1 sont sensiblement supérieures à celles que le turbomoteur 2 est capable de fournir : le turbomoteur 1 est surdimensionné en puissance par rapport au turbomoteur 2. Le rapport d'hétérogénéité entre les deux turbomoteurs, qui correspond au rapport entre la puissance du régime OEI le plus élevé du turbomoteur 2 et la puissance maximale PMD du turbomoteur 1, est égal à 1,3 dans l'exemple. [0022]Chaque turbomoteur 1,2 est couplé à des moyens d'entraînement E1 et E2 et à des dispositifs d'assistance d'urgence, U1 et U2. [0023]Chaque moyen d'entraînement E1, E2 en rotation du générateur de gaz respectif 11, 21 à chambre de combustion éteinte, est ici constitué par un démarreur alimenté respectivement par un dispositif démarreur/générateur équipant l'autre turbomoteur. Et chaque dispositif d'assistance d'urgence U1, U2 comporte, dans cet exemple, des bougies à incandescence « glow-plug » comme dispositif d'allumage à effet quasi-instantané, en complément des bougies conventionnelles, et une cartouche de propergol alimentant une micro-turbine annexe comme moyen mécanique d'accélération des générateurs de gaz. [0024] En fonctionnement, ces moyens d'entraînement E1, E2, les dispositifs d'assistance d'urgence U1, U2 et les commandes des turbomoteurs 1 et 2 sont gérés par des moyens d'activation d'un système de régulation 4, sous le contrôle du dispositif de commande numérique général de la motorisation connue sous l'acronyme FADEC 5 (initiales de « Full Authority Digital Engine Control » en terminologie anglaise). [0025] Un exemple de gestion opérée par le système de régulation 4, dans le cadre d'un profil de mission tel que présenté ci-dessus et enregistré dans une mémoire 6 parmi d'autres, est illustré en figure 3. Le système 4 sélectionne parmi un ensemble de modes de gestion MO les modes de gestion adaptés au profil de la mission sélectionnée dans la mémoire 6, ici quatre modes de gestion pour la mission retenue (de profil illustré par la figure 1): un mode M1 concernant les phases transitoires, un mode M2 se rapportant aux vols en régime continu - croisière et phase de recherche - , un mode M3 relatif aux pannes de moteur et un mode M4 de gestion des redémarrages d'urgence des moteurs en veille. [0026]Cette mission comporte comme phases transitoires les phases A, D et F, respectivement de décollage, de vol stationnaire et d'atterrissage. Ces phases sont gérées par le mode M1 de fonctionnement conventionnel en bimoteur dans lequel les turbomoteurs 1 et 2 sont tous deux en fonctionnement (étape 100), de sorte que l'hélicoptère dispose d'une puissance élevée, pouvant aller jusqu'à leur PMD. Les deux moteurs fonctionnent au même niveau de puissance relatif par rapport à leur puissance nominale. Les cas de panne d'un des moteurs sont gérés de manière conventionnelle, par exemple en armant les régimes OEI du « petit » turbomoteur 2 de plus faible puissance dans le cas de la panne de l'autre turbomoteur. [0027] Le vol continu correspond, dans la mission de référence, aux phases de vol de croisière, B et E, et à la phase C de recherche à basse altitude. Ces phases sont gérées par le mode M2 qui prévoit le fonctionnement d'un turbomoteur alors que l'autre turbomoteur est en veille et maintenu en rotation en chambre éteinte par des moyens d'entraînement, à une vitesse d'allumage située dans sa fenêtre préférentielle. [0028]Ainsi, dans les phases de croisière B et E, le turbomoteur surdimensionné 1 fonctionne et l'autre turbomoteur 2 est maintenu en rotation par son démarreur utilisé comme moyen d'entraînement E2 et alimenté par le démarreur/générateur du turbomoteur 1. La rotation est réglée sur une vitesse d'allumage de chambre préférentielle (étape 200). Cette configuration correspond au besoin en puissance qui, dans ces phases de croisière, est inférieur à la PMC du « gros » moteur 1 et supérieur à celle du « petit » moteur 2. Parallèlement, au regard de la consommation Cs, cette solution est également avantageuse car le gros moteur 1 fonctionne à un niveau de puissance relative plus élevé qu'en mode conventionnel, avec les deux moteurs en fonctionnement. [0029] Dans la phase de recherche C, le « petit » turbomoteur 2 de plus faible puissance fonctionne seul car il est capable de fournir à lui seul le besoin de puissance. En effet, le besoin est alors sensiblement inférieur à la puissance PMC du turbomoteur surdimensionné 1 mais aussi inférieur à la PMC du « petit » moteur 2. Mais surtout, la consommation Cs est plus faible car ce « petit » moteur 2 fonctionne à un niveau de puissance relative plus élevé que celui auquel aurait fonctionné le turbomoteur 2. Dans cette phase C, le turbomoteur 1 est maintenu en rotation par le démarreur utilisé comme moyen d'entraînement E1 à une vitesse d'allumage de chambre préférentielle (étape 201). [0030]Avantageusement, le mode M2 gère aussi le redémarrage conventionnel du moteur en veille lorsque l'on approche de la fin des phases B, E ou C. Si ce redémarrage conventionnel échoue, on bascule en mode M4. [0031]Le mode M3 gère les cas de panne du moteur utilisé en réactivant 30 l'autre moteur par son dispositif d'assistance d'urgence. Par exemple lorsque le turbomoteur surdimensionné 1, utilisé en fonctionnement seul pendant les phases de vol de croisière B ou E, tombe en panne, le « petit » moteur 2 est rapidement réactivé via son dispositif d'assistance d'urgence U2 (étape 300). De manière similaire, si le « petit » moteur 2 seul en fonctionnement pendant la phase de recherche C tombe en panne, le « gros » moteur 1 est rapidement réactivé via son dispositif d'assistance d'urgence U1 (étape 301). [0032] Ce mode M3 gère également dans la durée ces phases de croisière ou de recherche lorsque le moteur prévu initialement au fonctionnement est tombé en panne et remplacé par l'autre moteur réactivé : - dans le cas des phases de croisière B et E, le dispositif d'assistance d'urgence U2 est désaccouplé, les régimes OEI du « petit » moteur 2 étant armés conformément aux certifications de sécurité (étape 310); - pour la phase de recherche C (étape 311), le dispositif d'assistance d'urgence U1 est désaccouplé, la PMD du moteur surdimensionné 1 étant au moins égale à la puissance du régime OEI le plus élevé du « petit » moteur 2 . [0033] Lorsque les conditions de vol deviennent subitement difficiles, un redémarrage rapide du moteur en veille par activation de son dispositif d'assistance peut être opportun pour disposer de la puissance de deux turbomoteurs. Dans l'exemple, ce dispositif est de nature pyrotechnique et se compose d'une cartouche de propergol alimentant une micro-turbine. [0034]Ces cas sont gérés par le mode de redémarrage d'urgence M4. Ainsi, que ce soit pendant les phases de vol de croisière B et E (étape 410) ou de recherche C (étape 411), pendant lesquelles un seul turbomoteur 1 ou 2 fonctionne, le fonctionnement de l'autre turbomoteur 2 ou 1 est déclenché par l'activation du dispositif d'assistance pyrotechnique respectif, U2 ou U1, seulement en cas d'échec des moyens classiques de redémarrage UO (étape 400). Les conditions de vol sont alors sécurisées par le fonctionnement de l'hélicoptère en bimoteur. [0035]La présente invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés. Ainsi, le système de régulation peut prévoir plus ou moins de quatre modes de gestion. Par exemple, un autre mode ou un mode supplémentaire de gestion peut être la prise en considération des conditions géographiques (montagnes, mer, désert, etc.). [0036] Il est également possible d'ajouter d'autre modes de gestion, par exemple par phase de vol ou par structure (moteurs, moyens d'entraînement, dispositifs d'assistance d'urgence) en fonction des profils des missions. [0037] Par ailleurs, au moins l'un des dispositifs d'assistance peut ne pas être 10 à usage unique, afin de permettre au moins un autre redémarrage par ce dispositif au cours de la même mission. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation de la consommation spécifique d'un hélicoptère équipé de deux turbomoteurs (1, 2) définissant des puissances PMD au décollage, caractérisé en ce que ces turbomoteurs (1,2) fournissent des puissances sensiblement différentes présentant un rapport d'hétérogénéité de puissances au moins égal au rapport entre la puissance du régime OEI le plus élevé du turbomoteur (1) de plus faible puissance et la puissance PMD du turbomoteur (2) le plus puissant, en ce qu'au moins l'un des turbomoteurs (1, 2) est apte à fonctionner seul en régime continu (B, E, C), l'autre moteur (2, 1) étant alors en veille à puissance nulle et chambre de combustion éteinte, tout en restant maintenu en rotation par un entraînement actif (E2, E1) en vue d'un redémarrage d'urgence, en ce que ce redémarrage est réalisé, en cas d'échec d'au moins une tentative de redémarrage conventionnelle (UO), par une assistance d'urgence (U2, U1) au redémarrage du turbomoteur en veille (2, 1), et en ce qu'en cas de panne d'un turbomoteur (1, 2) utilisé en fonctionnement seul, l'autre turbomoteur en veille (2, 1) est redémarré par l'assistance d'urgence (U2, U1). 2. Procédé d'optimisation selon la revendication 1, dans lequel les deux turbomoteurs (1, 2) fonctionnent ensemble pendant les phases transitoires de décollage, de vol stationnaire et d'atterrissage. 3. Procédé d'optimisation selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel le turbomoteur en veille (1, 2) est entraîné en rotation selon une vitesse déterminée qui le pré-positionne dans une fenêtre préférentielle d'allumage de la chambre de combustion. 4. Procédé d'optimisation selon la revendication précédente, dans lequel la vitesse pré-positionnée est de l'ordre du dixième de la vitesse nominale. 5. Procédé d'optimisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le turbomoteur de plus faible puissance (2) fonctionne seul lorsque la puissance totale demandée est inférieure ou égale à sa PMC. 6. Procédé d'optimisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le rapport d'hétérogénéité est compris entre 1,2 et 1,5 pour couvrir un ensemble de missions type. 7. Procédé d'optimisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'assistance d'urgence (U1, U2) comporte une mise à feu complémentaire de la chambre de combustion et une assistance mécanique d'accélération du générateur de gaz (11, 21) déclenchée par une source autonome embarquée. 8. Procédé d'optimisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, en cas de panne, l'assistance d'urgence (U1, U2) est désaccouplée après le redémarrage du moteur valide (1, 2). 9. Procédé d'optimisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'assistance d'urgence (U1, U2) est à usage exceptionnel, son activation pouvant être suivie d'une action de maintenance en vue de son remplacement. 10. Architecture bimoteur dissymétrique équipée d'un système de régulation (4) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte deux turbomoteurs (1, 2) équipés chacun d'un générateur de gaz (11, 21) et d'une turbine libre (12, 22) définissant des puissances maximales disponibles (PMD, PMC), ces turbomoteurs (1, 2) présentant un rapport d'hétérogénéité de puissances, en ce que chaque générateur de gaz (1, 21) est équipé de moyens d'entraînement actifs (E1, E2) aptes à maintenir le générateur de gaz (11, 21) en rotation chambre de combustion éteinte, ainsi que d'un dispositif d'assistance d'urgence (U1, U2) comportant des moyens de mise à feu à effet quasi-instantané, complémentaires des moyens conventionnels d'allumage à bougies,et des moyens mécaniques d'accélération de générateur de gaz (11, 21) par une source autonome embarquée, et en ce que le système de régulation (4) contrôle les moyens d'entraînement (E1, E2) et les dispositifs d'assistance d'urgence (U1, U2) des générateurs de gaz (11, 21) en fonction des conditions et des phases de vol (A à F) de l'hélicoptère selon un profil de mission préalablement enregistré dans une mémoire (6) de ce système (4). 11. Architecture bimoteur selon la revendication précédente, dans laquelle les moyens d'entraînement actifs (E1, E2) du générateur de gaz (11, 21) de chaque turbomoteur (1, 2) sont choisis parmi un démarreur électrique, alimenté par un dispositif démarreur/générateur équipant l'autre turbomoteur (2, 1), un générateur électrique, entraîné par une boite de transmission de puissance (3) ou directement par la turbine libre (22, 12) de l'autre turbomoteur (2, 1), et un dispositif d'entraînement mécanique couplé à cette BTP (3) ou à cette turbine libre (12, 22). 12. Architecture bimoteur selon la revendication 10, dans laquelle les moyens d'allumage complémentaires sont choisis parmi un dispositif à bougies à incandescence, à rayonnement laser et un dispositif pyrotechnique. 13. Architecture bimoteur selon la revendication 10, dans laquelle la source autonome embaquée des moyens mécaniques d'accélération de générateur de gaz (11, 21) est choisie parmi des sources d'alimentation hydraulique, pyrotechnique, électrique, mécanique et pneumatique. 14. Architecture bimoteur selon la revendication précédente, dans laquelle la source d'alimentation électrique est constituée par une batterie dédiée ou des super-condensateurs. 15. Architecture bimoteur selon la revendication 13, dans laquelle la source d'alimentation mécanique est constituée par une chaîne de puissance mécanique liée au rotor.