FR 2960842 A1 20111209 FR 1002383 A 20100607 Valeo TFR0785 1 SYSTEME ET PROCEDE DE GESTION DE L'ENERGIE ELECTRIQUE DISPONIBLE POUR UN VEHICULE ELECTRIQUE. Le secteur technique de la présente invention est celui des véhicules propulsés par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie. Plus particulièrement, le secteur technique est celui des systèmes ou procédés de gestion de l'énergie électrique disponible à bord d'un tel véhicule. Le nombre de véhicules hybrides, c'est-à-dire à moteur à combustion interne couplé à un moteur électrique, ou tout électrique, c'est-à-dire io exclusivement propulsé par un moteur électrique, est en constante augmentation du faite de la raréfaction des énergies fossiles qui alimentent les véhicules équipés de moteur à combustion interne. Ces véhicules hybrides ou électriques comportent une jauge indiquant le niveau de charge de la batterie. Ce niveau de charge est théorique et ne prend 15 pas en compte les informations réelles relatives à un trajet. En effet, si le trajet en question est effectué de nuit par exemple, il sera nécessaire d'alimenter les ampoules des feux avant, ces dernieres venant consommer une partie de l'énergie électrique stockée dans la batterie. Ce niveau de charge théorique ne prend pas non plus en compte l'impact des différents consommateurs qui 20 puisent sur la batterie, affectant de manière significative l'autonomie de la batterie. Un exemple de ces consommateurs est la boucle de climatisation mise en oeuvre par un compresseur électrique. Un autre exemple de ces consommateurs est un radiateur de chauffage électrique monté dans une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation du véhicule. 25 Enfin, cette jauge indiquant le niveau de charge ne permet pas à l'utilisateur du véhicule de savoir de manière précise si le niveau de charge de la batterie propulsant le véhicule lui permet d'effectuer son trajet, il ne peut donc pas agir en conséquence de manière préventive. Le but de la présente invention est donc de résoudre les inconvénients 30 décrits ci-dessus principalement en proposant un système et un procédé de gestion de l'énergie électrique disponible dans une batterie d'alimentation d'un moteur électrique propulsant un véhicule, ledit système étant en mesure de récupérer des informations relatives au trajet tout en offrant à l'utilisateur la possibilité d'adapter sa consommation électrique pour allonger l'autonomie de Valeo TFR0785 2 la batterie. L'invention a donc pour objet un système de gestion de l'énergie électrique disponible pour un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie. Ledit système comprend : - un moyen indicateur du niveau de charge de la batterie, et - un moyen de communication apte à mettre en relation ledit système avec un dispositif GPS, de sorte à délivrer à un utilisateur des informations relatives à un trajet envisagé. En récoltant ainsi les informations essentielles relatives au trajet envisagé io par l'utilisateur par l'intermédiaire du dispositif GPS, le système de gestion est à même de faire les calculs et comparaisons nécessaires entre le trajet et la disponibilité énergétique de la batterie de sorte à proposer à l'utilisateur une stratégie de déplacement, cette dernière comportant des alternatives offertes à l'utilisateur pour effectuer le trajet. Ces informations essentielles sont relatives à 15 la distance à parcourir, à une estimation de la vitesse du véhicule en fonction des limitations de vitesses et au temps nécessaire pour effectuer le trajet. Selon une première caractéristique de l'invention, le moyen de communication est apte à mettre en relation ledit système avec une interface homme-machine. 20 Selon une deuxième caractéristique de l'invention, le moyen de communication est apte à mettre en relation ledit système avec un module de gestion thermique d'un habitacle dudit véhicule. Le moyen de communication est apte à mettre en relation ledit système avec un récepteur d'informations relatives au trafic routier dudit trajet et aux 25 conditions climatiques sur ledit trajet. Le même moyen de communication est apte à mettre en relation ledit système avec au moins un capteur d'ambiance de l'habitacle du véhicule et/ou avec au moins un capteur de conditions ambiantes extérieures au véhicule. Le système selon l'invention comprend un premier moyen de calcul pour 30 évaluer la consommation électrique du moteur en fonction dudit trajet déterminé par le dispositif GPS. Le système de gestion comprend également un deuxième moyen de calcul pour évaluer la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet déterminé par le dispositif GPS. Valeo TFR0785 3 Le deuxième moyen de calcul évalue la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction de données relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat pendant le trajet envisagé communiquées par un récepteur d'informations. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système comprend un premier moyen de comparaison entre le niveau de charge électrique de la batterie et une consommation électrique primaire constituée par la somme des évaluations de consommation électrique du moteur et des composants de sécurité. io Selon encore une caractéristique de l'invention, le système comprend un troisième moyen de calcul pour évaluer la consommation électrique de confort habitacle en fonction dudit trajet et d'un besoin thermique demandé par l'utilisateur du véhicule. En complément, le troisième moyen de calcul évalue la consommation 15 électrique de confort habitacle en fonction de données d'ambiance communiquées par au moins un capteur d'ambiance de l'habitacle du véhicule. Le troisième moyen de calcul évalue également la consommation électrique de confort habitacle en fonction de données relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat pendant le trajet envisagé communiquées par un 20 récepteur d'informations. Enfin, le système selon l'invention comprend, un second moyen de comparaison entre le niveau de charge électrique de la batterie et une consommation électrique secondaire constituée par la somme de la consommation électrique primaire avec l'évaluation de la consommation 25 électrique de confort habitacle. L'invention couvre également un procédé de commande d'un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, comprenant les étapes suivantes : a) introduction d'une destination par l'intermédiaire d'une interface 30 homme-machine, b) détermination du trajet au moyen d'un dispositif GPS, c) estimation de la consommation électrique du moteur en fonction dudit trajet, d) estimation du niveau de charge de la batterie, Valeo TFR0785 4 e) estimation de la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet, g) délivrance d'une information reflétant la possibilité ou l'impossibilité d'effectuer le trajet. Avantageusement, le procédé comprend une étape f) de comparaison entre le niveau de charge de la batterie et une consommation électrique primaire constituée par la somme des estimations de consommations électriques du moteur et des composants de sécurité, fi) Si le niveau de charge est supérieur à la consommation électrique io primaire, délivrance d'une information reflétant la possibilité d'effectuer le trajet, f2) Si le niveau de charge est inférieur à la consommation électrique primaire, délivrance d'une information reflétant l'impossibilité d'effectuer le trajet. Avantageusement encore et préalablement à l'étape g), le procédé prévoit 15 l'introduction d'un niveau de confort thermique souhaité dans un compartiment habitacle dudit véhicule pendant le trajet, ainsi qu'en remplacement de l'étape f), une comparaison entre le niveau de charge électrique et une consommation électrique secondaire constituée par la somme d'une consommation électrique primaire, constituée par la somme des estimations de consommations 20 électriques du moteur et des composants de sécurité, avec une estimation de consommation électrique de confort habitacle. Si le niveau de charge est supérieur à la consommation électrique primaire, le procédé délivre une information reflétant la possibilité d'effectuer le trajet (étape fibis). Si le niveau de charge est inférieur à la consommation électrique primaire, le procédé propose 25 à l'utilisateur un niveau de confort habitacle dégradé (étape f2bis). Selon une première caractéristique de l'invention, à l'étape f2b;s), si l'utilisateur accepte le niveau de confort habitacle dégradé, on délivre une information reflétant la possibilité d'effectuer le trajet. Si une information d'impossibilité d'effectuer le trajet est délivrée ou si 30 l'utilisateur refuse le niveau de confort habitacle dégradé, le dispositif GPS détermine un trajet alternatif sur lequel une borne de recharge de la batterie est disponible. Enfin, une étape de mise à jour de la localisation des bornes de recharge de la batterie est effectuée par réception de données en provenance d'un Valeo TFR0785 récepteur d'information (17). L'invention couvre encore un dispositif de gestion de l'énergie électrique disponible pour un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, comprenant : 5 - un moyen indicateur du niveau de charge électrique (4) de la batterie, - un dispositif GPS (2), - au moins un moyen de calcul (8, 5, 9) - un moyen de communication (3) apte à mettre en relation ledit moyen de calcul (8, 5, 9) avec le moyen indicateur du niveau de charge (4) de la batterie io et avec le dispositif GPS (2). Selon une première variante de ce dispositif de gestion, ce dernier comprend également une interface homme-machine. Selon une deuxième variante alternative ou complémentaire de la première variante, le dispositif de gestion comprend encore un module de 15 gestion thermique d'un habitacle dudit véhicule mis en relation avec au moins un moyen de calcul par l'intermédiaire du moyen de communication. De manière alternative ou complémentaire, le dispositif incorpore un récepteur d'informations qui communique avec un moyen de calcul via le moyen de communication. 20 Au moins un capteur d'ambiance de l'habitacle du véhicule et/ou au moins un capteur de conditions extérieures au véhicule font parties du dispositif de gestion et communiquent avec un moyen de calcul par l'intermédiaire du moyen de communication. Le dispositif de gestion selon l'invention comprend également un premier 25 moyen de comparaison entre le niveau de charge électrique de la batterie et une consommation électrique primaire constituée par la somme des évaluations de consommation électrique du moteur et des composants de sécurité. Avantageusement, le dispositif de gestion visé par l'invention comprend un second moyen de comparaison entre le niveau de charge électrique de la 30 batterie et une consommation électrique secondaire constituée par la somme de la consommation électrique primaire avec une évaluation de la consommation électrique de confort habitacle. Un tout premier avantage de l'invention réside dans le fait que l'utilisateur est informé avant son départ de la possibilité ou de l'impossibilité d'effectuer le Valeo TFR0785 6 trajet qu'il envisage dans une condition de confort habitacle idéale ou souhaitée. Un autre avantage réside dans le fait que l'utilisateur est informé de la possibilité de faire le trajet envisagé sous réserve d'abaisser ses prétentions en matière de confort thermique à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Un autre avantage réside dans le fait que le récepteur d'informations permet d'optimiser le contrôle du confort thermique en fonction du trajet à parcourir et en fonction de la position de borne de recharge. Un autre avantage non négligeable réside dans le fait que le système lo propose à l'utilisateur un trajet alternatif où il sera en mesure de recharger la batterie du véhicule, le récepteur d'informations permettant de mettre à jour de manière régulière l'existence de nouvelles bornes de recharge. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en 15 relation avec des dessins dans lesquels : -la figure 1 est une vue schématique du système de gestion de l'énergie électrique selon l'invention, -la figure 2 est un logigramme détaillant le procédé de commande d'un véhicule électrique selon l'invention. 20 II faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée, lesdites figures peuvent bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. La figure 1 illustre un système de gestion 1 de l'énergie électrique disponible pour un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au 25 moins une batterie. Il peut s'agir d'un véhicule propulsé uniquement par un moteur électrique mais l'invention couvre aussi le cas des véhicules hybrides, où un moteur à combustion interne coexiste avec un moteur électrique. Le système de gestion selon l'invention est en mesure de prédire ou d'optimiser la consommation électrique des équipements du véhicule en 30 évaluant la consommation électrique de certains composants en fonction des conditions climatiques qui entourent le véhicule ou en fonctions des conditions climatiques à venir sur le trajet de sorte à ajuster le fonctionnement d'autres composants, comme le dispositif de chauffage par exemple. Le système de gestion 1 est constitué d'un calculateur 19 et d'un moyen Valeo TFR0785 7 de communication 3, ce dernier étant apte à collecter ou à délivrer des données relatives à la gestion de l'énergie électrique disponible sur le véhicule. Le système de gestion 1, par l'intermédiaire du moyen de communication 3, reçoit au moins une information en provenance d'un moyen indicateur du niveau de charge 4 de la batterie. Cette information M7 reflète la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie qui alimente le moteur électrique propulsant le véhicule. Le moyen de communication 3 reçoit une information M1 en provenance d'une interface homme-machine 6, cette dernière pouvant prendre la forme io d'une interface physiquement fixée dans un compartiment habitacle du véhicule au niveau de la console centrale par exemple, mais il peut s'agir aussi d'un dispositif autonome et indépendant du véhicule comme un téléphone portable par exemple. L'information M1 est une indication d'une destination souhaitée par l'utilisateur du véhicule. 15 Le moyen de communication 3 reçoit aussi des données M2 en provenance d'un dispositif GPS 2. Ces données sont par exemple la distance à parcourir entre le point où se situe le véhicule et la destination d'arrivée ou souhaitée par l'utilisateur. Ces données M2 comprennent aussi des informations relatives aux limitations de vitesse sur le trajet de sorte à évaluer le 20 temps du trajet. Un récepteur d'informations 17 entre le système de gestion 1 et l'extérieur du véhicule est utilisé pour collecter des données M3 relatives à l'état du trafic routier, à l'état du climat sur le trajet envisagé et à la mise à jour d'informations comme la présence de bornes de recharge de la batterie. Les informations 25 relatives à l'état du climat pendant le trajet comprennent une estimation de la température ambiante sur le trajet et une estimation des intempéries que l'utilisateur peut rencontrer sur le trajet. Le récepteur d'informations prend par exemple la forme d'un système audio embarqué sur le véhicule et reçoit les informations climatiques. Le système audio est donc en mesure d'envoyer des 30 données routières et/ou climatiques M3 au moyen de communication 3. Alternativement, le récepteur d'informations peut être du type Wifi, GPRS ou autre moyen sans fil apte à communiquer avec des bases de données externes au véhicule. Le récepteur d'informations 17 permet ainsi de mettre à jour en temps réel Valeo TFR0785 8 les informations M3 (trafic routier et mise à jour borne de recharge de la batterie) utilisées par le système de gestion 1 pour calculer la consommation électrique du moteur ou du module de gestion thermique 11. Le système de gestion 1 utilise son moyen de communication 3 pour recevoir les données M3 en provenance du récepteur d'informations 17. Le système de gestion 1 permet d'optimiser le fonctionnement de la gestion thermique du moteur et des auxiliaires, ainsi que celui du module de gestion thermique 11 (habitacle) en fonction de la distance et du temps restant à parcourir. Enfin, le moyen de communication 3 reçoit et émet des données M18 ou io 18 en provenance et vers un module de gestion thermique 11 d'un habitacle dudit véhicule, ce module étant un calculateur dédié à la gestion de la température à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Ce calculateur peut faire partie d'un tableau de commande de climatisation ou être indépendant de ce dernier et contrôle les composants de la boucle de climatisation, par exemple le 15 compresseur, ainsi que les composants de l'installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation comme par exemple le radiateur électrique de chauffage. Les données 18 reçues par le moyen de communication sont le reflet des conditions de confort dans l'habitacle telles que souhaitées par l'utilisateur alors que les données M18 illustrent les informations de commande 20 envoyées vers le module de gestion thermique 11 afin de commander ce dernier. Les données M2 en combinaison avec l'information de niveau de charge de la batterie M7 sont utilisées pour délivrer à l'utilisateur des informations relatives au trajet envisagé et en premier lieu une information de disponibilité 25 d'énergie électrique pour effectuer le trajet. En effet, le calculateur 19 comprend un premier moyen de calcul 8 qui détermine, estime ou évalue la consommation électrique du moteur nécessaire pour effectuer le trajet demandé. Le calculateur 19 comprend un deuxième moyen de calcul 5 dont la fonction est d'évaluer la consommation électrique de composants de sécurité 30 du véhicule en fonction dudit trajet et de données communiquées par au moins un capteur 15 de conditions ambiantes extérieures au véhicule. Les composants de sécurité en question sont par exemple l'éclairage des feux avant et des feux arrière du véhicule, le système d'essuyage du pare-brise avant ou encore un dispositif de freinage assisté ou contrôlé électriquement. Le Valeo TFR0785 9 système de gestion 1 selon l'invention prend en compte ces composants de sécurité car ils sont des consommateurs électriques obligatoires pour respecter de bonnes conditions de visibilité et de sécurité. Les composants de sécurité comprennent également des composants de fonctionnement comme le système de refroidissement du moteur électrique ou le système de gestion thermique de la batterie. Ces deux systèmes comportent par exemple une pompe électrique de circulation de fluide réfrigérant ou caloporteur et un ventilateur de face avant qui sont des consommateurs électriques indispensables au bon fonctionnement du véhicule. io Le deuxième moyen de calcul 5 est mis en oeuvre soit sur réception des données M2 relatives au trajet et/ou M3 relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat pendant le trajet envisagé en provenance respectivement du dispositif GPS 2 ou du récepteur d'informations 17. Le deuxième moyen de calcul 5 utilise aussi des données M6 en provenance d'au moins un capteur 15 de sorte 15 à déterminer les conditions environnants le véhicule. Le deuxième moyen de calcul peut bien entendu être mis en oeuvre en combinant les données M2 et/ou M3 avec les données M6. Dans le cas où le deuxième moyen de calcul 5 utilise les données M2 relatives au trajet et/ou M3 relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat 20 pendant le trajet envisagé en provenance respectivement du dispositif GPS 2 ou du récepteur d'informations 17, le système de gestion connaît dés le début du trajet les conditions climatiques à venir ce qui permet de faire l'estimation de la consommation électrique des composants de sécurité. Dans le cas où le deuxième moyen de calcul 5 utilise des données M6 en 25 provenance d'au moins un capteur 15 du véhicule, le calculateur 19 itère régulièrement (par exemple toutes les minutes) pendant le trajet la mise en oeuvre du deuxième moyen de calcul 5 de sorte à régulièrement rafraichir l'estimation de la consommation électrique des composants de sécurité. Le capteur 15 communique avec le deuxième moyen de calcul 5 par 30 l'intermédiaire du moyen de communication 3. Ce capteur 15 prend la forme d'un capteur de luminosité, de sorte à discerner le jour et la nuit en vue d'alimenter les feux du véhicule, et/ou la forme d'un capteur de pluie, de sorte à détecter la présence d'eau sur le pare-brise et ainsi actionner les essuie-glaces. Le calculateur 19 comprend aussi un premier moyen de comparaison 13 Valeo TFR0785 10 entre le niveau de charge électrique de la batterie, tel que reçu par le moyen indicateur du niveau de charge 4, et une consommation électrique primaire. Cette dernière correspond à la somme de la consommation électrique du moteur estimée par le premier moyen de calcul 8 avec la consommation électrique estimée par le deuxième moyen de calcul 5, en rapport avec les composants de sécurité. A ce stade, le système de gestion 1 selon l'invention est en mesure de délivrer une information reflétant la possibilité ou l'impossibilité d'effectuer le trajet. Cette délivrance est effectuée au moyen de données M4 envoyées par le io calculateur 19 vers l'interface homme-machine 6. Dans le cas où le niveau de charge estimé est supérieur à la consommation électrique primaire, la donnée M4 prend la forme d'une information de possibilité d'effectuer le trajet. Dans le cas contraire, c'est-à-dire quand la comparaison entre le niveau de charge batterie et l'évaluation de la consommation électrique primaire montre une 15 insuffisance de disponibilité électrique de la batterie, la donnée M4 prend la forme d'une information d'impossibilité d'effectuer le trajet, information délivrée à l'utilisateur via l'interface homme-machine 6. Le système de gestion selon l'invention peut être perfectionné quand ce dernier comprend un troisième moyen de calcul 9 pour évaluer la 20 consommation électrique de confort habitacle en fonction dudit trajet et d'un besoin thermique demandé par l'utilisateur du véhicule. Le moyen de communication 3 reçoit des données d'ambiance M5 de l'habitacle du véhicule en provenance de capteurs d'ambiance 16 équipant le véhicule. Ces capteurs sont par exemple un capteur d'ensoleillement, un capteur hygrométrique et un 25 capteur de température dans l'habitacle du véhicule. Les données d'ambiance M5 délivrées par ces capteurs servent à contrôler le fonctionnement d'une installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation 11 pour chauffer ou refroidir le compartiment habitacle du véhicule. L'utilisateur formule une demande ou un besoin thermique souhaité dans 30 l'habitacle du véhicule. Pour ce faire, l'utilisateur utilise l'interface homme- machine 6 qui envoi une donnée de température souhaitée M12 au moyen de communication 3. Le troisième moyen de calcul 9 utilise alors cette donnée M12 combinée aux données d'ambiance M5 pour faire une évaluation de la consommation électrique nécessaire pour obtenir le confort habitacle souhaité Valeo TFR0785 11 sur le trajet envisagé. Le calculateur 19 du système de gestion 1 comprend un second moyen de comparaison 12 dont la fonction est de comparer le niveau de charge électrique avec une consommation électrique secondaire. Cette dernière est constituée par le cumul de l'estimation de la consommation électrique primaire, c'est-à-dire la somme de la consommation électrique du moteur estimée par le premier moyen de calcul 8 avec la consommation électrique estimée par le deuxième moyen de calcul 5 en rapport avec les composants de sécurité, avec la consommation électrique de confort habitacle telle qu'estimée par le troisième io moyen de calcul 9. Si le niveau de charge est supérieur à la consommation électrique secondaire, le calculateur 19, via le moyen de communication 3, délivre à l'interface homme-machine 6 la donnée M4 qui prend la forme d'une information de possibilité d'effectuer le trajet. 15 En revanche, si le niveau de charge est inférieur à la consommation électrique secondaire, cela signifie que l'énergie électrique disponible dans la batterie n'est pas suffisante pour réaliser le trajet. A ce stade, l'invention propose une alternative. En effet, le calculateur 19, via le moyen de communication 3, délivre à l'interface homme-machine 6 une donnée M11 pour 20 proposer à l'utilisateur un niveau de confort habitacle dégradé de sorte à réduire la consommation électrique de l'installation de ventilation, chauffage et/ou climatisation et ainsi réaliser le trajet sans recharger la batterie. Si l'utilisateur accepte le niveau de confort habitacle dégradé, le calculateur 19, via le moyen de communication 3, émet une information M4 25 reflétant la possibilité de réaliser le trajet. A l'inverse, si l'utilisateur refuse le niveau de confort habitacle dégradé, le calculateur 19, via le moyen de communication 3, émet une information d'impossibilité de réaliser le trajet. Le dispositif GPS 2 propose alors à l'utilisateur un trajet alternatif sur lequel est accessible une borne de recharge 30 de la batterie. Le système selon l'invention informe aussi l'utilisateur du temps minimum de recharge de la batterie pour effectuer la seconde partie du trajet alternatif entre la borne de recharge et la destination. Le récepteur d'informations 17 est également utilisé pour mettre à jour le système de gestion 1 selon l'invention avec la localisation de nouvelles bornes Valeo TFR0785 12 de recharge de sorte à optimiser en temps réel le trajet alternatif proposé par le dispositif GPS 2. Il en va de même pour les informations relatives au trafic routier. La figure 2 représente un logigramme illustrant les étapes d'un procédé de 5 commande d'un véhicule électrique, ce dernier étant propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie. A l'étape 100, l'utilisateur met sous tension le véhicule, puis à l'étape 101 il saisit la destination souhaitée. Parallèlement, l'utilisateur saisit à une étape 102 un niveau de confort habitacle souhaité pendant le trajet, sous la forme par io exemple d'une température souhaitée dans l'habitacle ainsi que le type de distribution d'air souhaité dans l'habitacle (aération pare-brise, aération centrale/latérale, aération pieds, ou une combinaison de ces aérations). A l'étape 103, le dispositif GPS 2 détermine alors le trajet entre le point où est situé le véhicule et la destination saisit à l'étape 101. Cette détermination 15 comprend une évaluation de la distance à parcourir, le temps de parcours et l'heure d'arrivée. A l'étape 104, le système de gestion 1, et en particulier le premier moyen de calcul 8 du calculateur 19, évalue la consommation électrique du moteur électrique propulsant le véhicule en fonction du trajet déterminé à l'étape 103. 20 A l'étape 105, le deuxième moyen de calcul 5 évalue la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet déterminé par le dispositif GPS 2, en fonction de données climatiques ou routières communiquées par le récepteur d'informations 17 et/ou en fonction des données ambiantes communiquées par le capteur 15 de conditions 25 ambiantes extérieures au véhicule (données M6). A l'étape 106, le procédé détermine le niveau de charge de la batterie qui fournit l'énergie électrique au moteur électrique propulsant le véhicule. A l'étape 107, le premier moyen de comparaison 13 compare le niveau de charge électrique de la batterie, tel que reçu par le moyen indicateur du niveau 30 de charge 4, et la consommation électrique primaire telle qu'estimée aux étapes 104 et 105 (somme de la consommation électrique du moteur électrique avec la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule). Si la comparaison montre que le niveau de charge est insuffisant (référence N à l'étape 107), le procédé propose à l'utilisateur lors de l'étape 108 Valeo TFR0785 13 d'effectuer le trajet dans les conditions de confort habitacle souhaitées ou dans un mode dégradé, c'est-à-dire moins consommateur d'énergie électrique. Dans tous les cas, le dispositif GPS 2 détermine le trajet alternatif en direction de la destination souhaitée mais sur lequel une borne de recharge de la batterie est accessible. Cette action s'effectue à l'étape 109. A l'étape 110, l'utilisateur a la possibilité de valider (étape 110 - référence Y) ou de refuser (étape 110 - référence N) le trajet alternatif. Si l'utilisateur accepte, le démarrage du véhicule est autorisé par l'étape 111 et si l'utilisateur refuse le procédé est initialisé par renvoi à l'étape 100 de mise sous tension du io véhicule. A l'étape 107, si la comparaison montre que le niveau de charge est suffisant (référence Y à l'étape 107) pour effectuer le trajet, l'interface homme-machine 6 informe l'utilisateur de la possibilité d'effectuer le trajet selon l'étape 112 15 A ce stade du procédé, l'étape 113 met en oeuvre le troisième moyen de calcul 9 pour évaluer la consommation électrique de confort habitacle en fonction du trajet, d'un besoin thermique demandé par l'utilisateur du véhicule et des conditions climatiques et/ou routières communiquées par le récepteur d'information 17. 20 L'étape 114 correspond au second moyen de comparaison 12 dont l'objectif est de comparer le niveau de charge électrique de la batterie et une consommation électrique secondaire constituée par la somme de la consommation électrique primaire évaluée plus haut avec l'évaluation de la consommation électrique de confort habitacle telle que souhaité par l'utilisateur 25 à l'étape 102. Si cette comparaison montre que le niveau de charge de la batterie est insuffisant (étape 114 - référence N), le procédé propose une alternative à l'utilisateur en rapport avec le niveau de confort dans l'habitacle. Cette alternative est symbolisée par l'étape 115. 30 A cette étape, si l'utilisateur veut conserver le niveau de confort habitacle souhaité (étape 115 - référence N), le procédé renvoi à l'étape 109 où le dispositif GPS détermine le trajet alternatif avec présence d'une borne de recharge de la batterie, dont la localisation aura été mise à jour au moyen du récepteur d'information 17 quand ce dernier communique les données Valeo TFR0785 14 climatiques, routières et de présence de borne de recharge à l'étape 105. En revanche, si l'utilisateur fait le choix d'un mode dégradé des conditions de confort habitacle (étape 115 - référence Y), le système de gestion 1 délivre à l'interface homme-machine 6 une information reflétant la possibilité d'effectuer le trajet avec des conditions de confort dégradées (étape 116), par exemple avec une température dans l'habitacle plus faible que la température souhaitée et autorise le démarrage du véhicule selon l'étape 111. Enfin, le procédé comporte une étape 117 correspondant à une itération selon une périodicité à la minute du procédé de commande du véhicule io électrique en effectuant une mesure des conditions climatiques par le/les capteurs d'ambiance 16 et par le/les capteurs 15 de conditions ambiantes extérieures au véhicule. Cette itération renvoi à l'étape 103 où le dispositif GPS 2 détermine le trajet entre le point où est situé le véhicule et la destination saisit à l'étape 101. 15 Le procédé ci-dessus a été décrit dans son intégralité mais les étapes principales sont : a) introduction d'une destination par l'intermédiaire d'une interface homme-machine 6 correspondant à l'étape 101, b) détermination du trajet au moyen d'un dispositif GPS 2 correspondant à 20 l'étape 103, c) estimation de la consommation électrique du moteur en fonction dudit trajet correspondant à l'étape 104, d) estimation du niveau de charge de la batterie correspondant à l'étape 106, 25 e) estimation de la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet correspondant à l'étape 105, g) délivrance d'une information reflétant la possibilité ou l'impossibilité d'effectuer le trajet selon l'une des étapes 112 ou 116. En complément, le procédé estime la consommation électrique pour le 30 confort thermique de l'habitacle en fonction du trajet et met à jour les données du trajet grâce à la connaissance en temps réel du trafic routier et à la mise à jour du positionnement des bornes de recharge de la batterie. REVENDICATIONS1. Système de gestion (1) de l'énergie électrique disponible pour un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, ledit système comprend : - un moyen indicateur du niveau de charge électrique (4) de la batterie, et - un moyen de communication (3) apte à mettre en relation ledit système (1) avec un dispositif GPS (2), de sorte à délivrer à un utilisateur des informations relatives à un trajet envisagé. 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le moyen de io communication (3) est apte à mettre en relation ledit système (1) avec une interface homme-machine (6). 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de communication (3) est apte à mettre en relation ledit système (1) avec un module de gestion thermique (7) d'un habitacle dudit 15 véhicule. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de communication (3) est apte à mettre en relation ledit système (1) avec un récepteur d'informations (17). 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans 20 lequel le moyen de communication (3) est apte à mettre en relation ledit système (1) avec au moins un capteur d'ambiance (16) de l'habitacle du véhicule. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de communication (3) est apte à mettre en relation ledit 25 système (1) avec au moins un capteur (15) de conditions extérieures au véhicule. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, qui comprend un premier moyen de calcul (8) pour évaluer la consommation électrique du moteur en fonction dudit trajet déterminé par le dispositif GPS (2). 30 8. Système selon la revendication 7, qui comprend un deuxième moyen de calcul (5) pour évaluer la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet déterminé par le dispositif GPS (2). 9. Système selon la revendication 8, dans lequel le deuxième moyen de calcul (5) évalue la consommation électrique de composants de sécurité duValeo TFR0785 16 véhicule en fonction de données (M3) relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat pendant le trajet envisagé, communiquées par un récepteur d'informations (17). 10. Système selon les revendications 8 ou 9, qui comprend un premier moyen de comparaison (13) entre le niveau de charge électrique (4) de la batterie et une consommation électrique primaire constituée par la somme des évaluations de consommation électrique du moteur et des composants de sécurité. 11. Système selon les revendications 8 ou 9, qui comprend un troisième io moyen de calcul (9) pour évaluer la consommation électrique de confort habitacle en fonction dudit trajet et d'un besoin thermique (18) demandé par l'utilisateur du véhicule. 12. Système selon la revendication 11, dans lequel le troisième moyen de calcul (9) évalue la consommation électrique de confort habitacle en fonction de 15 données d'ambiance (M5) communiquées par au moins un capteur d'ambiance (16) de l'habitacle du véhicule. 13. Système selon les revendications 11 ou 12, dans lequel le troisième moyen de calcul (9) évalue la consommation électrique de confort habitacle en fonction de données (M3) relatives au trafic routier et/ou à l'état du climat 20 pendant le trajet envisagé, communiquées par un récepteur d'informations (17). 14. Système selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, qui comprend un second moyen de comparaison (12) entre le niveau de charge électrique de la batterie et une consommation électrique secondaire constituée par la somme de la consommation électrique primaire avec l'évaluation de la 25 consommation électrique de confort habitacle. 15. Dispositif de gestion de l'énergie électrique disponible pour un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, comprenant : - un moyen indicateur du niveau de charge électrique (4) de la batterie, 30 - un dispositif GPS (2), - au moins un moyen de calcul (8, 5, 9), - un moyen de communication (3) apte à mettre en'relation ledit moyen de calcul (8, 5, 9) avec le moyen indicateur du niveau de charge (4) de la batterie et avec le dispositif GPS (2).Valeo TFR0785 17 16. Procédé de commande d'un véhicule propulsé par un moteur électrique alimenté par au moins une batterie, comprenant les étapes 5 suivantes : a) introduction d'une destination (M1) par l'intermédiaire d'une interface homme-machine (6), b) détermination du trajet (M2) au moyen d'un dispositif GPS (2), c) estimation de la consommation électrique du moteur en fonction dudit io trajet (M2), d) estimation du niveau de charge de la batterie, e) estimation de la consommation électrique de composants de sécurité du véhicule en fonction dudit trajet (M2), g) délivrance d'une information (M4) reflétant la possibilité ou 15 l'impossibilité d'effectuer le trajet (M2). 17. Procédé selon la revendication 16, comprenant une étape f) de comparaison entre le niveau de charge de la batterie et une consommation électrique primaire constituée par la somme des estimations de consommation électrique du moteur et des composants de sécurité, 20 fi) Si le niveau de charge est supérieur à la consommation électrique primaire, délivrance d'une information (M4) reflétant la possibilité d'effectuer le trajet, f2) Si le niveau de charge est inférieur à la consommation électrique primaire, délivrance d'une information (M4) reflétant l'impossibilité d'effectuer le 25 trajet. 18. Procédé selon la revendication 17, comprenant les étapes suivantes : ai) préalablement à l'étape g), introduction d'un niveau de confort thermique (18) souhaité dans un compartiment habitacle dudit véhicule pendant le trajet, 30 fb;s) en remplacement de l'étape f), comparaison entre le niveau de charge électrique et une consommation électrique secondaire constituée par la somme d'une consommation électrique primaire, constituée par la somme des estimations de consommation électrique du moteur et des composants de sécurité, avec une estimation de consommation électrique de confort habitacle,Valeo TFR0785 18 fibis) Si le niveau de charge est supérieur à la consommation électrique primaire, délivrance d'une information (M4) reflétant la possibilité d'effectuer le trajet, f2bis) Si le niveau de charge est inférieur à la consommation électrique primaire, proposition d'un niveau de confort habitacle dégradé (M11). 19. Procédé selon la revendication 18, dans lequel à l'étape f2bis), - si l'utilisateur accepte le niveau de confort habitacle dégradé (M11), délivrance d'une information (M4) reflétant la possibilité d'effectuer le trajet. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, dans io lequel, si une information d'impossibilité d'effectuer le trajet est délivrée ou si l'utilisateur refuse le niveau de confort habitacle dégradé, le dispositif GPS (2) détermine un trajet alternatif sur lequel une borne de recharge de la batterie est disponible. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 20, dans 15 lequel une mise à jour de la localisation des bornes de recharge de la batterie est effectuée par réception de données en provenance d'un récepteur d'information (17).