FR 2959776 A1 20111111 FR 1053501 A 20100505 PROCEDE DE COMMANDE D'UNE VANNE DE RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT ET CALCULATEUR CORRESPONDANT 5 [0001] L'invention concerne un procédé de commande d'une vanne de recirculation des gaz d'échappement (dite vanne EGR) d'un moteur à combustion interne durant le fonctionnement de ce moteur. [0002] Les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne équipant 10 la plupart des véhicules automobiles contiennent un certain nombre de polluants dont il est souhaitable de réduire les rejets dans l'atmosphère (notamment des oxydes d'azote, du monoxyde de carbone, des hydrocarbures imbrûlés, des particules et du dioxyde de carbone). Les réglementations applicables en matière de pollution par des véhicules automobiles abaissent 15 régulièrement les plafonds de rejets acceptables. [0003] Une grande partie des polluants générés par un moteur à combustion interne est due à une combustion incomplète du carburant. Une première stratégie de réduction des rejets polluants consiste à réduire la quantité des polluants pénétrant dans la ligne d'échappement. Une deuxième stratégie de 20 réduction des rejets polluants consiste à réaliser un post-traitement des gaz traversant la ligne d'échappement. [0004] Pour réduire les rejets polluants pénétrant dans la ligne d'échappement, les constructeurs automobiles ont progressivement équipé les véhicules à moteur à combustion interne, surtout les moteurs Diesel, d'une 25 boucle de recirculation des gaz d'échappement (boucle EGR). Par boucle EGR on désigne une tubulure par l'intermédiaire de laquelle une partie des gaz d'échappement est prélevée dans la ligne d'échappement pour être dirigée dans la ligne d'admission d'air. Une vanne de recirculation des gaz d'échappement (vanne EGR) permet de limiter le débit de gaz d'échappement 30 circulant dans la boucle EGR. Ainsi, la vanne EGR permet de doser la quantité de gaz EGR à mélanger à l'air d'admission dans la ligne d'admission. La position de la vanne EGR est généralement déterminée de manière à limiter l'émission d'éléments polluants (notamment des oxydes d'azote NOx et de particules) et à réduire la consommation du moteur en carburant. 35 [0005] Lors du fonctionnement du moteur, une oscillation de la vanne EGR entraîne une fluctuation du débit de gaz d'échappement traversant la vanne EGR et par conséquent, entraîne une fluctuation de la concentration du mélange air d'admissionû gaz EGR, potentiellement néfaste à l'agrément d'utilisation du moteur. [0006] Les gaz d'échappement traversant la vanne EGR sont riches en particules de suie. Après une certaine durée d'utilisation, le dépôt de ces particules sur la vanne EGR gêne la commande en position de cette même vanne. Un encrassement trop important de la vanne EGR peut même entraîner son blocage, induisant une détérioration du fonctionnement du moteur, voire une panne. [0007] Pour lutter contre l'encrassement de la vanne EGR, des procédés connus de commande d'une vanne EGR d'un moteur à combustion interne comportent l'oscillation de la vanne EGR autour d'une position de consigne durant le fonctionnement du moteur. Les procédés connus font osciller la vanne EGR, d'une amplitude constante prédéterminée. L'amplitude est déterminée suffisamment faible pour ne pas détériorer l'agrément de conduite par des perturbations sur l'écoulement d'air d'admission. Cependant, une telle oscillation s'avère insuffisante pour lutter efficacement contre l'encrassement de la vanne EGR. [0008] L'invention a pour objet un procédé de commande apte à optimiser la lutte contre l'encrassement de la vanne EGR sans détérioration de l'agrément moteur. [0009] L'invention porte ainsi sur un procédé de commande d'une vanne de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne durant le fonctionnement de ce moteur, le procédé comprenant: [0010] la détermination d'une position de consigne de la vanne EGR, [0011] la détermination d'une variation de position admissible de la vanne EGR, cette variation de position n'entraînant pas de détérioration significative du fonctionnement du moteur et étant fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, [0012] la détermination d'un signal de commande présentant une amplitude oscillant autour de la position de consigne, l'amplitude de cette oscillation étant égale à la variation de position admissible déterminée, et [0013] l'application du signal de commande sur la vanne EGR. [0014] Selon une variante, la position de consigne de la vanne EGR est déterminée à partir d'une première cartographie associant une position de consigne à un régime moteur et/ou une charge du moteur au point de fonctionnement du moteur. [0015] Selon une autre variante, le procédé comporte : [0016] la détermination d'une variation admissible du débit d'air d'admission n'entraînant pas de détérioration significative du fonctionnement du moteur, le moteur comprenant un turbocompresseur comportant un étage de compression et un étage de détente, [0017] la détermination d'une variation admissible du débit de gaz d'échappement traversant la vanne EGR à partir de la variation du débit d'air d'admission admissible déterminée et de la relation suivante : ( ( r [ 1 + ytaù1 -1 + %LZ P2 Qatr + Qegr YC -1 1 2 + rt ù Pi ytxù1 P2 Qair rc 1+14,380 2ù rt rc -1 // 5 où, • P1 est la pression de l'air d'admission en amont de l'étage de compression, • P2 est la pression de l'air d'admission en aval de l'étage de compression, et en amont de la jonction d'admission, la jonction d'admission étant définie par jonction entre l'air d'admission compressé et les gaz d'échappement 10 ayant traversé la vanne, • Qair est le débit d'air en amont de l'étage de compression ; • Qegr est le débit de gaz d'échappement traversant la vanne ; • ya et ye sont, respectivement, les coefficients isentropiques de l'air et du gaz d'échappement, 15 • rc est défini par la relation rc = / p2 1 / • P3 est la pression des gaz d'échappement en amont de l'étage de détente, • P4 est la pression des gaz d'échappement en aval de l'étage de détente, (p • rt est défini par la relation rt = 4 P3 / • (P est la richesse du mélange air/carburant pour le point de fonctionnement 20 actuel du moteur, • PdC est la valeur des pertes de charges entre l'aval de l'étage de compression et l'aval de ladite jonction et • P2" est la pression en aval de ladite jonction ; [0018] la détermination d'une variation admissible de la section efficace de 25 la vanne EGR à partir de la relation suivante : AQegr ( PdCAv PdCAm OPZ (1 ~ ~e 1ù2k +2(1ùk) ùk ùùk) 3 Qegr ` PZ +PdCAv P3 ù PdCAm PZ +PdCAv P3 ù PdCAm Se où, • Seff est la section efficace de la vanne EGR, • LSeff est la variation de la section efficace de la vanne EGR, 30 • QQegr est la variation du débit des gaz d'échappement traversant la vanne EGR, • PdCAä est la perte de charge des gaz d'échappement entre la vanne EGR et ladite jonction, AQegr AQair x0-1 • PdCAm est la perte de charge des gaz d'échappement entre la vanne EGR et la jonction des gaz d'échappement traversant la vanne EGR et les gaz d'échappement traversant l'étage de détente, • JP2" et JP3 sont respectivement les variations de pression occasionnées par une variation de la section efficace de la vanne EGR, ye-1 • rv est défini par la relation rv =7Pz"+Pdl,Av ye , et P3 ù PdCAm ~ ^ k est défini par la relation k = 2 ù (ye+l)rv 2ye(l ù rv) [0019] la détermination de la variation admissible de la position de la vanne EGR en fonction de la variation admissible de la section efficace de la vanne EGR déterminée. [0020] Selon encore une variante, la variation admissible du débit d'air d'admission est déterminée à partir d'une seconde cartographie associant une variation admissible du débit d'air d'admission n'entraînant pas de détérioration significative du fonctionnement du moteur à un point de fonctionnement du moteur. [0021] Selon une autre variante, le procédé comprend: - la détermination d'un ratio R = Qair Qair + Qegr Ou, • Qair est le débit d'air d'admission en amont de la jonction entre l'air d'admission et les gaz d'échappement ayant traversé la vanne EGR, et • Qegr est le débit des gaz d'échappement traversant la vanne EGR, et [0022] la détermination de la variation de la position de la vanne EGR en fonction du ratio R déterminé. [0023] Selon une variante, le procédé comprend : [0024] la détermination d'une variation admissible de la section efficace de la vanne EGR à partir d'une troisième cartographie associant au ratio R déterminé une variation admissible de la section efficace de la vanne EGR, et [0025] la détermination de la variation admissible de la position de la vanne EGR à partir d'une quatrième cartographie associant la position de la vanne EGR à la section efficace de la vanne EGR. [0026] L'invention porte également sur un calculateur apte à mettre en oeuvre un procédé de commande d'une vanne EGR tel que décrit ci-dessus. [0027] L'invention porte en outre sur un moteur à combustion interne muni d'une vanne EGR, comportant un calculateur tel que décrit ci-dessus. [0028] Selon une variante, le moteur comprend: [0029] -un débitmètre apte à mesurer le débit d'air d'admission, et [0030] -un actionneur apte à commander la position de la vanne EGR. [0031] L'invention porte par ailleurs sur un véhicule équipé d'un moteur à combustion interne tel que décrit ci-dessus. [0032] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 est une illustration schématique d'un moteur à combustion interne muni d'une boucle EGR ; • la figure 2 est un diagramme illustrant un procédé de commande de la vanne EGR du moteur à combustion interne de la figure 1 ; • la figure 3 est un diagramme illustrant un second mode de réalisation d'un procédé de commande de la vanne ; • la figure 4 est un diagramme correspondant à une cartographie utilisée dans le procédé de commande de la figure 3 ; et • la figure 5 est un diagramme correspondant à une autre cartographie utilisée dans le procédé de commande de la figure 3. [0033] Dans la suite de la description, les termes amont et aval d'un élément traversé par un gaz sont décrits en rapport au sens de circulation de ce gaz à travers cet élément. [0034] La figure 1 représente un véhicule 2 tel qu'un véhicule automobile. Par exemple, le véhicule 2 est une voiture. Ce véhicule 2 est équipé d'un moteur 4 à combustion interne propre à entraîner en rotation des roues motrices 6. Par exemple, le moteur 4 est un moteur à allumage spontané de type Diesel. Ici, le moteur 4 est un moteur à quatre cylindres turbocompressé. Le moteur 4 comprend un bloc moteur 33 dans lequel les cylindres des chambres de combustion sont ménagés. [0035] Le moteur 4 comporte une tubulure d'entrée 8. Cette tubulure 8 comprend une entrée d'air d'admission par laquelle de l'air d'admission est aspiré de l'extérieur du véhicule, par l'intermédiaire d'un filtre à air (non représenté). L'air aspiré de l'extérieur traverse la tubulure 8. Le sens de déplacement de l'air d'admission est symbolisé par la flèche 10. Le débit de l'air d'admission traversant la tubulure 8 est mesuré par un débitmètre 12. Celui-ci est par exemple disposé à l'intérieur de la tubulure 8. [0036] Le moteur 4 comporte également un turbocompresseur 14. Celui-ci comprend un étage de compression 16 et un étage de détente 18. L'étage de compression 16 comprime l'air d'admission provenant de la tubulure 8. Cette compression vise à optimiser le remplissage des cylindres. L'étage de compression 16 est formé d'une turbine disposée dans la tubulure 8. La turbine 16 est placée en aval du débitmètre 12. [0037] L'étage de détente 18 du turbocompresseur 14 est destiné à récupérer de l'énergie dans l'écoulement des gaz d'échappement du moteur. L'étage de détente 18 est formé par une turbine disposée dans une tubulure de sortie 20 des gaz d'échappement. La turbine de l'étage de détente 18 est accouplée à la turbine de l'étage de compression 16 par l'intermédiaire d'un arbre 22. L'écoulement des gaz d'échappement dans la tubulure de sortie 20 entraîne en rotation la turbine de l'étage de détente 18. La turbine de l'étage de détente 18 entraîne alors en rotation la turbine de l'étage de compression 16 par l'intermédiaire de l'arbre 22. L'écoulement des gaz d'échappement permet ainsi de réaliser une compression des gaz d'admission. [0038] Une tubulure d'admission 24 relie l'aval de l'étage de compression 16 à l'amont d'un répartiteur d'admission 26. Le répartiteur d'admission 26 est destiné à homogénéiser les gaz conduits par la tubulure d'admission 24 avant leur introduction dans les chambres de combustion. Le moteur 4 comprend par ailleurs un système d'injection 35 destiné à réaliser une injection directe de carburant dans les chambres de combustion. Les chambres de combustion communiquent avec un collecteur d'échappement 37. Une tubulure d'échappement 28 relie le collecteur d'échappement 37 à l'amont de l'étage de détente 18. [0039] Le moteur 4 comporte également une boucle de recirculation des gaz d'échappement (dite boucle EGR). Cette boucle EGR prélève une partie des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 28 et les conduit dans la tubulure d'admission 24. La boucle EGR comporte une tubulure 30 reliant la tubulure d'échappement 28 à la tubulure d'admission 24. Par la suite, on désigne par jonction d'admission 32 la jonction entre la tubulure 30 et la tubulure d'admission 24. On désigne par jonction de prélèvement 34 la jonction entre la tubulure 30 et la tubulure d'échappement 28. [0040] Le moteur 4 comporte également un premier 31 et un second 39 échangeurs thermiques destinés à refroidir, respectivement, les gaz traversant la tubulure 30 et les gaz en sortie de l'étage de compression 16. Dans l'exemple, le premier échangeur thermique 31 est disposé au niveau de la tubulure 30. Le second échangeur 39 est disposé entre l'aval de l'étage de compression 16 et la jonction d'admission 32. [0041] La boucle EGR comporte une vanne 36 de recirculation des gaz d'échappement (dite vanne EGR). La vanne 36 est destinée à réguler le débit des gaz d'échappement traversant la tubulure 30, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. La vanne EGR 36 est munie d'un obturateur dont la position est commandée à l'aide d'un actionneur. Cet actionneur est commandé par un calculateur 38. Ce calculateur 38 est connecté à une mémoire 40 contenant des instructions pour gérer la commande de la vanne EGR 36. [0042] La vanne EGR 36 est disposée à l'intérieur de la tubulure 30. La vanne EGR 36 est par exemple formée d'une soupape ou d'une vanne à clapet. Par la suite, on désignera par position de la vanne la position de l'obturateur de la vanne 36 EGR, par exemple sa position angulaire dans la tubulure 30. Dans cet exemple, la vanne 36 comprend un capteur de position apte à mesurer la position de la vanne 36. [0043] On désignera par section efficace de la vanne la section qui permet de déterminer l'écoulement du gaz à travers la vanne EGR 36 pour des contions thermodynamiques aux bornes de la vanne connues (pressions amont et aval, température à l'entrée de la vanne, coefficient isentropique du gaz traversant). Dans l'exemple, la section efficace de la vanne 36 EGR pour des conditions est comprise entre 0cm2 lorsque la vanne 36 EGR est totalement close, et 1,6cm2 lorsque la vanne 36 EGR est totalement ouverte. Une modification de la position de la vanne modifie la section efficace de la vanne, et modifie par conséquent le débit de gaz traversant la vanne EGR 36. [0044] Le procédé de commande de la position de la vanne EGR 36 va maintenant être décrit en lien avec le diagramme de la figure 2. [0045] Lors d'une étape 50, une première cartographie est réalisée. Cette première cartographie est réalisée lors de la mise au point du moteur 4. Cette première cartographie associe de façon connue en soi une position de consigne de la vanne EGR 36 à un point de fonctionnement du moteur. Un point de fonctionnement du moteur comprend une combinaison de paramètres de fonctionnement du moteur, incluant généralement son régime, sa charge, et/ou des températures de gaz d'admission. Par exemple, la première cartographie est réalisée de manière à ce que pour chaque point de fonctionnement du moteur susceptible d'être utilisé, la position de consigne de la vanne EGR 36 permet de respecter des normes relatives aux émissions d'éléments polluants. Par éléments polluants on désigne par exemple le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés ou des oxydes d'azote. [0046] La première cartographie peut être réalisée expérimentalement à l'aide d'un banc d'essai. De façon connue en soi, différents points de fonctionnements sont testés avec différents paramètres de fonctionnement du moteur 4. Les émissions d'éléments polluants contenus dans les gaz d'échappement du moteur 4 sont mesurées (en aval de l'étage de détente 18) pour les différents points de fonctionnement testés. Le banc d'essai permet de déterminer pour chaque point de fonctionnement une position de consigne de la vanne EGR pour laquelle la quantité d'éléments polluants générés est la plus réduite pour un agrément d'utilisation satisfaisant. La première cartographie ainsi obtenue est mémorisée dans la mémoire 40 de l'ensemble des moteurs du même modèle. [0047] Lors de l'étape 50, une seconde cartographie est également réalisée. Cette seconde cartographie associe une variation maximale du débit d'air d'admission (ÈQair) n'entraînant pas de détérioration du fonctionnement du moteur à un point de fonctionnement du moteur. Par détérioration du fonctionnement du moteur on désigne par exemple une consommation de carburant, une production d'éléments polluants, une augmentation de la température du moteur ou des vibrations parasites supérieures à des seuils acceptables par l'utilisateur. Cette seconde cartographie est également réalisée par l'intermédiaire d'un banc d'essai lors de la mise au point du moteur 4 et mémorisée dans la mémoire 40 de l'ensemble des moteurs du même modèle. [0048] L'étape 51 correspond à l'utilisation du moteur 4. Durant le fonctionnement du moteur, le calculateur 38 détermine le point de fonctionnement du moteur 4 en cours d'utilisation. [0049] Lors d'une étape 52, le calculateur 38 détermine une position de consigne de la vanne EGR 36, par mesure ou à partir de la première cartographie pour le point de fonctionnement déterminé. [0050] Lors d'une étape 54, le calculateur 38 détermine une variation de position (ÈPosition) de la vanne EGR 36 maximale n'entraînant pas de détérioration du fonctionnement du moteur à partir de la deuxième cartographie pour le point de fonctionnement déterminé. [0051] Selon le premier mode de réalisation illustré, la valeur (ÈPosition) est obtenue par calcul, en vue d'obtenir une oscillation d'amplitude optimale pour empêcher l'encrassement de la vanne EGR 36 sans détériorer l'agrément d'utilisation du moteur 4. [0052] L'étape 54 comprend une phase 56 durant laquelle le calculateur 38 détermine une variation du débit d'air d'admission (ÈQair) n'entraînant pas de détérioration du fonctionnement du moteur à partir du point de fonctionnement du moteur 4 déterminé lors de l'étape 51 et de la seconde cartographie réalisée. [0053] Lors d'une phase 58 le calculateur 38 détermine une variation maximale admissible du débit de gaz d'échappement (ÈQegr) traversant la vanne EGR 36 à partir de la variation du débit d'air d'admission (ÈQair) déterminée lors de la phase 56 et de la relation suivante (relation R1) : ( ( (1+PdCyaù1"ù1 rc [0054] où, -1 + Ya PZ Qair + Qegr rc -1 ya -1 Pz Qair rc AQegr AQair 1+14,380 2ùrt rcù1 1 2+rt Pz ya , • P1 est la pression de l'air d'admission en amont de l'étage de compression 16, • P2 est la pression de l'air d'admission en aval de l'étage de compression 16, et en amont de la jonction d'admission 32, • Qair est le débit d'air en amont de l'étage de détente 18, • Qegr est le débit d'air traversant la vanne 36 EGR ; • ya et ye sont, respectivement, les coefficients isentropiques de l'air et du gaz d'échappement, yaù1 • rc est défini par la relation rc = 2 P ya P i • P3 est la pression des gaz d'échappement en amont de l'étage de détente 18, • P4 est la pression des gaz d'échappement en aval de l'étage de détente 18, P 3 / • P est la richesse du mélange air/carburant pour le point de fonctionnement actuel du moteur, • PdC est la valeur des pertes de charges entre l'aval de l'étage de compression 16 et l'aval de la jonction d'admission 32, et • P2" est la pression en aval de la jonction d'admission 32. [0055] Les différents paramètres intervenant dans la relation R1 peuvent être mesurés par des capteurs ou estimés par des cartographies. Dans cet exemple, la variation du débit d'air d'admission (ÈQair) est déterminée lors de la phase 56 et le débit d'air d'admission (Qair) est mesuré par le débitmètre 12. Le reste des paramètres est déterminé à partir de cartographies réalisées lors de la conception du moteur. Ces cartographies associent une valeur de ces paramètres à un point de fonctionnement moteur. [0056] Lors d'une phase 60, le calculateur 38 détermine une variation maximale admissible de la section efficace (ÈSeff) de la vanne EGR 36 à partir de la variation du débit de gaz d'échappement (ÈQegr) déterminée lors de la phase 58, et de la relation suivante (relation R2) : OQegr PdCA PdCAm OPz OP3 ASe 1ù2k +2(1ùk) ùk ù(1ùk) _ Qegr Pz + PdCAä P3 ù PdCAm ~ Pz + PdCAä P3 ù PdCAm Seri où, • Seff est la section efficace de la vanne EGR 36, • PdCA, est la perte de charge des gaz d'échappement entre la vanne 36 EGR et la jonction d'admission 32, • PdCAm est la perte de charge des gaz d'échappement entre la jonction de prélèvement 34 et la vanne 36 EGR, • JP2" et JP3 sont respectivement les variations de pression occasionnées par 40 une variation de la section efficace ÈSeff de la vanne 36 EGR, • rt est défini par la relation rt = yeù1 P ye 4 yeù1 • i v est défini par la relation rv =7Pz"+Pdl,Av ye , et P3ùPdCA.~ ^ k est défini par la relation k = 2 ù (ye+1)rv 2ye(1ù rv) [0057] Les différents paramètres intervenant dans la relation R2 peuvent être mesurés par des capteurs ou estimés par des cartographies. Dans cet exemple, la variation du débit de gaz d'échappement (AQegr) est déterminée lors de la phase 58. Le reste des paramètres est déterminé à partir de cartographies réalisées lors de la conception du moteur. Ces cartographies associent une valeur de ces paramètres à un point de fonctionnement moteur. [0058] A partir d'une cartographie établie pour la vanne EGR 36, le calculateur 38 convertit, lors d'une phase 62, la variation de la section efficace (ASeff) de la vanne EGR 36 déterminée lors de la phase 60 en une variation de position maximale admissible de la vanne EGR (APosition) par rapport à la position de consigne déterminée lors de l'étape 52. [0059] Lors d'une étape 64, le calculateur 38 applique un signal de commande à l'actionneur de la vanne EGR 36. Le signal de commande comporte une composante continue correspondant à la position de consigne déterminée lors de l'étape 52. Le signal de commande comporte également une composante alternative correspondant à une oscillation dont l'amplitude est inférieure ou égale à la variation de position de la vanne EGR (APosition) déterminée lors de l'étape 54. [0060] L'homme du métier peut avantageusement déterminer la fréquence d'oscillation de la vanne 36 à partir d'un ou plusieurs des paramètres suivants : le régime moteur au point de fonctionnement, la cylindrée du moteur 4, le volume du répartiteur d'admission 26, le rendement volumétrique ou la dynamique de l'actionneur de la vanne 36. La fréquence d'oscillation est avantageusement supérieure à 20Hz, de préférence supérieure à 40 Hz, voire supérieure à 60Hz, supérieure à 80Hz ou environ égale à 100Hz. [0061] La figure 3 décrit un second mode de réalisation du procédé de commande de la vanne EGR 36. Ce second mode de réalisation permet de minimiser les ressources nécessaires par rapport au calculateur 38 utilisé dans le premier mode de réalisation. Le second mode de réalisation permet notamment au calculateur 38 de ne pas effectuer de calculs basés sur les relations relativement complexes R1 et R2. La quantité de calculs effectuée est ainsi réduite et la dynamique de la commande de la vanne 36 est ainsi améliorée. La quantité de données à stocker dans la mémoire 40 est également réduite. [0062] Lors d'une étape 70 identique à l'étape 50, la première cartographie associant un point de fonctionnement moteur à une position de consigne de la vanne 36 EGR est établie au préalable sur un banc moteur. [0063] Lors d'une étape 72, une troisième cartographie est établie. La troisième cartographie est établie au préalable lors de tests sur un banc moteur pour un ensemble de points de fonctionnement du moteur 4. Pour les points de fonctionnement considérés : - on détermine le débit d'air d'admission Qair traversant le débitmètre 12 et le débit de gaz d'échappement Qegr traversant la vanne EGR 36, et - on calcule les variations de section maximales admissibles de la vanne EGR (ÈSeff) à partir du point de fonctionnement considéré, de la seconde cartographie, des relations R1 et R2, et de la position de la vanne EGR 36, comme détaillé pour le premier mode de réalisation. [0064] Pour chaque point de fonctionnement, on calcule un ratio : R=Qair/ (Qair+Qegr) [0065] Le diagramme de la figure 4 comporte en abscisses le ratio R et en ordonnées la valeur ASeff, en pourcentage de la section efficace efficace de la vanne EGR 36. Le diagramme de la figure 4 est ensuite établi en représentant la valeur ÈSeff calculée pour chaque point de fonctionnement du moteur 4. [0066] La troisième cartographie est calculée en déterminant une courbe 83 passant par les valeurs minimales de ÈSeff pour chaque valeur de R. Cette courbe est illustrée en traits discontinus sur la figure 4. L'utilisation de la troisième cartographie garantit donc de ne pas détériorer l'agrément de fonctionnement du moteur, et ce quel que soit son point de fonctionnement. [0067] Cette troisième cartographie permet de minimiser le temps de calcul puisque, lors du fonctionnement moteur, une simple détermination du ratio R permet de déduire une valeur ÈSeff n'entraînant pas de détérioration du fonctionnement moteur. [0068] En revanche, la valeur ÈSeff issue de la troisième cartographie sera inférieure à celle qui aurait été obtenue selon le premier mode de réalisation. Par exemple, pour le point de fonctionnement illustré par la référence 82, le ratio R est de 75%. La courbe 80 fournit une valeur ÈSeff de 7% alors que le calcul du premier mode de réalisation fournit une valeur ÈSeff de 12.5%. Par conséquent, la limitation de l'encrassement selon le deuxième mode de réalisation sera moins efficace que selon le premier mode de réalisation pour certains points de fonctionnement. [0069] Lors de l'étape 72, une quatrième cartographie est réalisée. Cette quatrième cartographie associe à une position de la vanne EGR 36 une section efficace de la vanne EGR 36. Cette quatrième cartographie est caractéristique du type de la vanne 36 EGR utilisée. Un exemple d'une telle cartographie est illustré sur la figure 5 : en abscisses, on illustre la position Pegr en % de pivotement angulaire. En ordonnées, on illustre la section efficace Seff en cm2. [0070] L'étape 74 correspond à l'utilisation du moteur 4. Durant le fonctionnement du moteur 4 à l'étape 74, le calculateur 38 détermine le point de fonctionnement du moteur 4 en cours d'utilisation. [0071] Lors d'une étape 75, le calculateur 38 détermine une position de consigne de la vanne EGR 36 à partir de la première cartographie pour le point de fonctionnement déterminé. [0072] Lors d'une étape 76, la position de consigne déterminée est convertie en une section efficace de consigne de la vanne EGR 36 à partir de la quatrième cartographie. [0073] Lors d'une étape 77, les débits de gaz d'échappement traversant la vanne EGR 36 (Qegr) et d'air d'admission (Qair) sont déterminés. Par exemple, le débitmètre 12 mesure le débit d'air d'admission. Le débit de gaz d'échappement traversant la vanne EGR 36 est estimé à partir d'une mesure de la position de la vanne EGR 36 et du point de fonctionnement moteur. [0074] Lors d'une étape 78, le calculateur 38 détermine le ratio R pour les débits de gaz d'échappement traversant la vanne EGR 36 et d'air d'admission déterminés. [0075] Lors d'une étape 79, le calculateur 38 détermine une variation de section (ÈSeff) de la vanne EGR 36 n'entraînant pas de détérioration du fonctionnement du moteur à partir de la troisième cartographie pour le ratio R déterminé. [0076] Lors d'une étape 80, cette variation de section (ÈSeff) de la vanne EGR 36 est convertie en une variation de position (ÈPosition) de la vanne 36 EGR à partir de la quatrième cartographie et de la section efficace de consigne déterminée à l'étape 76. [0077] Enfin, lors d'une étape 81, le calculateur 38 applique un signal de commande à l'actionneur de la vanne EGR 36. La commande comporte une composante continue correspondant à la position de consigne déterminée lors de l'étape 75. La commande comporte également une composante alternative correspondant à une oscillation d'amplitude égale à la variation de position de la vanne EGR (ÈPosition) déterminée lors de l'étape 80. [0078] L'homme du métier peut avantageusement déterminer la fréquence d'oscillation de la vanne 36 de la même manière que pour le procédé de la figure 2. La fréquence d'oscillation est avantageusement supérieure à 20Hz, de préférence supérieure à 40 Hz, voire supérieure à 60Hz, supérieure à 80Hz ou environ égale à 100Hz. [0079] Les modes de réalisation présentent l'avantage de s'appuyer sur la mesure, d'au moins une partie des paramètres internes du moteur. Par conséquent, la commande de la vanne EGR réalisée par ces procédés de commande est plus précise que pour des procédés de commande basés uniquement sur une estimation des paramètres internes du moteur. Ces derniers ne tiennent alors pas compte de la baisse de performance des différents éléments du moteurs (par exemple baisse du rendement du turbocompresseur). Enfin, la relation R1 peut être modifiée en ajoutant des termes fonction de la dispersion de fabrication des différents éléments du moteur. [0080] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Le turbocompresseur 14 et/ou les échangeurs thermiques 37 et 39 peuvent notamment être omis du moteur 4. [0081] Le moteur 4 n'est pas nécessairement un moteur à allumage spontané de type Diesel. De même, le moteur n'est pas nécessairement un moteur à quatre cylindres. Un moteur monocylindre peut ainsi être dépourvu de répartiteur d'admission.