FR 2961465 A1 20111223 FR 1155259 A 20110616 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de détection d'un emplacement de stationnement transversal pour ranger ou stationner un véhicule automobile dans cet emplacement par l'exploitation du mouvement du véhicule. Etat de la technique Le document DE 10 2008 001 648 Al décrit un procédé d'assistance de conduite pour commander un véhicule ainsi qu'un dispositif d'assistance de conduite. Le procédé permet notamment d'éviter des collisions en utilisant au moins un premier système de capteurs qui fournit dans une première plage de saisie, des premières informations relatives à des obstacles pour informer le conducteur du véhicule. Le système d'assistance de conduite comporte au moins un second système de capteurs qui fournit dans une seconde plage de saisie faisant un angle > 0° par rapport à la première plage de saisie, d'autres secondes informations d'obstacles si l'obstacle ne se trouve plus dans la seconde plage de saisie. On assemble les premières et les secondes informations d'obstacles de façon à corriger l'erreur de saisie des systèmes de capteurs et de disposer d'une information actualisée concernant les obstacles. Le document DE 10 2008 002 598 Al se rapporte à un dispositif d'assistance semi-autonome du mouvement de braquage d'un véhicule. Le dispositif comporte des moyens d'assistance pour fournir des informations relatives à la position de braquage d'une direction de véhicule et des informations concernant le trajet parcouru par le véhicule. La trajectoire de consigne apprise sur un trajet d'apprentissage pour un environnement fixé, est enregistrée en mémoire dans une unité de calcul. Les moyens d'assistance sont conçus pour accéder à la trajectoire de consigne lorsque le véhicule atteint une position prédéfinie dans l'environnement fixé, et le conducteur sera assisté le long de la trajectoire de consigne pour la conduite du véhicule. Le document DE 10 2008 004 633 Al se rapporte à un procédé et à un dispositif de détection et/ou de mesure d'un emplacement de stationnement. Selon le procédé, on saisit des données 2 tridimensionnelles de l'environnement du véhicule. Puis, on classe les objets de l'environnement du véhicule en objets délimitant des emplacements de stationnement et en objets ne délimitant pas les emplacements de stationnement. Les systèmes d'assistance de conduite servent de manière générale à assister le conducteur au cours de la manoeuvre de rangement dans un emplacement longitudinal de stationnement ou dans un emplacement transversal de stationnement, soit en fournissant des indications de braquage, soit en assurant la commande automatique du volant de direction. A côté des systèmes de stationnement longitudinaux, on a également développé des systèmes de stationnement transversal. Dans les futurs systèmes de stationnement transversal il n'est toutefois proposé qu'une arrivée en marche arrière dans l'emplacement de stationnement. Cela provient en grande partie du fait que le principe de mesure par ultrasons et le champ de visibilité, assistent la manoeuvre en marche arrière dans l'emplacement de stationnement. Selon ce procédé appliqué à l'automobile, seuls quelques mètres, comme par exemple 1 à 5 mètres sont couverts. Les capteurs nécessaires à la détection de l'emplacement de stationnement se situent dans la partie latérale avant du véhicule sur le côté gauche et sur le côté droit. Comme les capteurs correspondants de détection de l'emplacement de stationnement, se trouvent dans la zone avant du véhicule, il est indispensable que les capteurs passent devant la référence respective de l'emplacement de stationnement avant de pouvoir fournir une assistance à la manoeuvre de rangement par un système externe, car à ce moment, le système ne connaît que l'intervalle. Les données nécessaires sont d'une part la longueur et la profondeur de l'emplacement de stationnement et d'autre part, les coordonnées des coins du véhicule. Les emplacements de stationnement longitudinaux dans lesquels le conducteur se range en marche avant sont, dans la plupart des cas, suffisamment grands pour que le conducteur ne nécessite aucune assistance. Contrairement à cela, les emplacements de stationnement transversaux peuvent être considérablement plus petits 3 indépendamment du fait que l'on se range en marche avant ou en marche arrière. Pour ces deux manoeuvres, c'est-à-dire la manoeuvre de rangement en marche avant ou la manoeuvre de rangement en marche arrière, il y a néanmoins un risque potentiel. Alors que selon l'invention, on se range en marche arrière dans la plupart des emplacements de stationnement longitudinaux, suivant le cas et le pays, on se range dans les emplacements de stationnement transversaux en marche avant ou en marche arrière. Au moins en Europe, la plupart des conducteurs se rangent en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal. Les systèmes détectant les emplacements de stationnement transversaux, sont en général équipés d'un programme de recherche d'un emplacement de stationnement qui détecte un emplacement de stationnement libre, c'est-à-dire non occupé, pendant que le véhicule passe le long d'une rangée de véhicule. Ensuite, on active la conduite pour la manoeuvre de rangement. Après que le système ait trouvé un emplacement de stationnement approprié, le conducteur doit activer le système de rangement qui propose une manoeuvre de rangement pilotée. Pendant la recherche de l'emplacement, on ne peut détecter que les contours frontaux des véhicules car la plage de visibilité des systèmes mesurant les emplacements de stationnement, se limite à 4-5 mètres. En outre, la difficulté est que l'on ne peut mesurer les contours latéraux du véhicule car les ondes d'ultrasons sont réfléchies. Du fait des limitations des systèmes décrits ci-dessus, il faut préalablement déterminer une direction suffisamment précise de l'emplacement de stationnement. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et a ainsi pour objet un procédé de détection d'un emplacement de stationnement transversal pour ranger un véhicule en exploitant le mouvement de déplacement du véhicule et mettant en oeuvre les étapes de procédé suivantes : a) exploiter le mouvement en fonction de la présence de segments du mouvement sur lesquels l'angle de lacet du véhicule reste constant, 4 b) détecter au moins une arête ou un coin d'un premier objet délimitant l'emplacement de stationnement transversal, et c) détecter au moins une arête ou un coin d'un second objet délimitant l'emplacement de stationnement transversal. En d'autres termes, selon le procédé de l'invention, pendant la recherche d'un emplacement de stationnement approprié, notamment d'un emplacement de stationnement transversal, permettant de saisir le contour frontal des véhicules, on peut déterminer l'alignement initial de l'emplacement de stationnement perpendiculairement à la direction de passage entre les deux objets délimitant les emplacements de stationnement. L'alignement initial de l'emplacement de stationnement, perpendiculairement à la direction de passage, dépend toutefois du mouvement de passage que le conducteur fixe individuellement. En particulier, il est possible que pour un intervalle transversal de stationnement, situé à droite, le conducteur déboîte vers la gauche pour arriver à une position de rangement avantageuse. Si l'alignement défini initialement est toutefois trop éloigné de la réalité, ce qui peut résulter d'une manoeuvre de conduite correspondant à un mouvement de direction du conducteur, on ne pourra pas corriger suffisamment cette erreur même par un procédé de mesure a postériori. Pour cette raison, l'invention propose d'intégrer le comportement du conducteur dans la détermination de la direction de l'emplacement de stationnement, car seulement ainsi l'alignement de l'emplacement de stationnement correspondra à la réalité. Selon l'invention, on utilise le fait que le conducteur qui souhaite se ranger dans un emplacement de stationnement transversal, se déplace toujours pendant un certain temps sur une ligne droite. Cela signifie qu'à l'intérieur de cet intervalle de temps, la courbe de l'angle de lacet reste constante, c'est-à-dire que l'on aura une plage d'angle de lacet constante dans laquelle la variation de la vitesse de lacet mesurée en (°/s) reste constante. Cela signifie que le conducteur se déplace en ligne droite au cours de cet intervalle de temps dans lequel il n'y a pas de variation de l'angle de lacet. Par conséquence, l'alignement initial de l'emplacement de stationnement est dirigé dans la direction perpendiculaire à la direction de passage. Pendant la recherche de l'emplacement de stationnement, notamment de la recherche d'un emplacement de stationnement transversal, on mémorise sur plusieurs mètres le mouvement du véhicule. Après avoir détecté une scène correspondant à un 5 emplacement de stationnement, en se fondant sur le passage correspondant à la plage de l'angle de lacet constant pour les données enregistrées, on calcule l'alignement de l'emplacement de stationnement. Lorsque cet emplacement de stationnement transversal est atteint et que l'on a aligné l'objectif, c'est-à-dire effectué un alignement par rapport à l'emplacement de stationnement, selon la solution de l'invention, on détecte les arêtes et les coins des objets délimitant l'emplacement de stationnement transversal. Lors de la manoeuvre de rangement en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal, le conducteur du véhicule sera assisté suivant un scénario de manoeuvre de rangement standard, notamment en Europe. Le principe de base applique pour l'essentiel les étapes suivantes : On effectue tout d'abord une manoeuvre de rangement commandée par le conducteur ou le début d'une manoeuvre de rangement commandée par le conducteur sans l'assistance du système, c'est-à-dire sans l'assistance du système de rangement. Le système de rangement reconnaît un premier coin d'un objet délimitant l'emplacement de stationnement, ainsi qu'une seconde arête de véhicule. On détecte ainsi une manoeuvre de conduite qui correspond à la manoeuvre en marche avant dans un intervalle transversal. Pour détecter cette manoeuvre en marche avant, on offre l'assistance au conducteur de ce véhicule qui, si elle est acceptée, assure la commande et le guidage du véhicule par le système de manoeuvre de rangement ou le système d'assistance de conduite. Tout d'abord on peut limiter l'angle de direction ou angle de braquage pour éviter la collision du coin avant gauche du véhicule avec un objet délimitant l'emplacement de stationnement et le cas échéant émission d'une indication d'arrêt de façon à planifier la trajectoire ou la correction d'une trajectoire calculée, par exemple la commande active du volant de direction, et une requête 6 de changement de rapport de vitesses fournie au conducteur pour terminer et réussir cette opération de rangement. Au début de la manoeuvre en marche avant, pendant que le conducteur du véhicule effectue une manoeuvre jusqu'à un instant déterminé dans un emplacement de stationnement, l'ensemble de l'environnement de l'emplacement de stationnement transversal sera télémesuré par un nombre approprié de capteurs à ultrasons du véhicule. Il s'agit notamment de capteurs latéraux installés dans la plage des ailes ainsi qu'à l'extrémité frontale du véhicule sous la forme de capteurs frontaux. Il peut s'agir de quatre capteurs ou d'un nombre plus élevé de capteurs d'ultrasons. Si l'emplacement de stationnement transversal est délimité par des objets pratiquement parallèles, par exemple des véhicules stationnés, on pourra détecter les côtés respectifs de ces objets et leurs coins par des capteurs latéraux. A partir de l'instant lorsque les capteurs latéraux reçoivent un écho direct provenant des arêtes des objets délimitant les emplacements de stationnement, on pourra calculer l'alignement d'une manière suffisamment précise. Aussi longtemps que l'on ne dispose pas de ces signaux, on fournit des premières fenêtres d'évaluation pour ces signaux. Cette organisation approximative est fondée au début de la manoeuvre de rangement sur l'écho croisé entre les capteurs voisins, c'est-à-dire un capteur latéral et un capteur frontal des deux côtés du véhicule, ainsi que sur l'écho direct de capteurs d'ultrasons, notamment des capteurs latéraux. Avant que le système n'exploite les données citées en dernier lieu, il y a une reconnaissance de la manoeuvre de conduite "manoeuvre de rangement en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal". Cela peut se faire d'une part en se fondant sur une détection de mouvement du véhicule pendant que la manoeuvre de conduite proprement dite, qui est analysée, par exemple pour les courbes caractéristiques du volant de direction, de la vitesse et de l'écart de distance défini par des ultrasons. Ce procédé peut encore s'affiner ou s'améliorer par une analyse cartographique fondée sur un système GPS en ce que l'on en déduit la connaissance de l'emplacement actuel et de la probabilité de 7 l'apparition d'emplacements de stationnement transversaux/longitudinaux. En se fondant sur la scène détectée des emplacements de stationnement, on pourra exploiter les x mètres parcourus par exemple 3 à 5 mètres de la "carte" réalisée avec les signaux d'ultrasons. A l'aide des coins et des arêtes on pourra calculer la largeur de l'emplacement de stationnement et ainsi la position cible nécessaire, suffisante, au milieu des deux véhicules délimitant l'emplacement de stationnement ou des objets qui délimitent cet emplacement. L'alignement par rapport au point cible, doit se faire pour avoir une distance latérale lo sensiblement identique entre l'arrière du véhicule des deux côtés par rapport aux objets ou aux véhicules délimitant l'emplacement de stationnement transversal. Après avoir activé ainsi le système d'assistance de conduite, on vérifie le braquage actuel. Si celui-ci devait conduire à une 15 collision avec un objet délimitant l'emplacement de stationnement, il faut modifier le braquage. Pour cela une indication appropriée est fournie au conducteur ou un couple est appliqué au volant de direction pour fournir un message en retour au conducteur et lui indiquer la direction dans laquelle il faut actionner le volant et le cas échéant, 20 effectuer une intervention automatique sur l'équipement de direction assisté en option par des indications ou des messages spéciaux, acoustiques, optiques ou haptiques. Si le conducteur ne suit pas les indications lui intimant tout d'abord de terminer la manoeuvre de rangement qu'il a lancé au 25 cours de l'étape initiale de rangement, on peut fournir au conducteur d'autres indications pour avancer et reculer. Ces indications peuvent provenir d'un trajet calculé ou résulter d'une régulation sur grandeurs cibles. La solution proposée selon l'invention, permet une 30 détection plus ferme de la direction et aussi des emplacements de stationnement longitudinaux sans objets en bordure. L'absence de bordure de route, signifie une référence manquante pour aligner l'angle de l'emplacement de stationnement, car le point de référence manque pour un alignement parallèle. Actuellement, dans ce cas, on définit un 35 alignement soit en se fondant sur le mouvement d'entrée de certains 8 points de référence, soit en exploitant différents objets et leur alignement. Alors que dans le premier cas, on peut avoir une forte dépendance entre le comportement du conducteur et la plage préalablement définie, la solution proposée par l'invention permet d'éviter d'être lié à une zone et au lieu de cela, rechercher une caractéristique significative. Dans le second cas exposé ci-dessus de l'alignement sur les objets, on risque que les objets eux-mêmes soient mal orientés, par exemple à cause de véhicules mal rangés ; en outre la position d"objets courts se détecte difficilement par les ultrasons. Dessins La présente invention sera décrite à l'aide d'exemples de réalisation de procédés de détection d'un emplacement de stationnement selon l'invention représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre la saisie des contours frontaux de véhicules en stationnement par un véhicule qui passe devant ceux-ci, - la figure 2 montre l'évolution de l'angle de lacet et celle de la vitesse de lacet représentée suivant le trajet parcouru par le véhicule, - la figure 3 montre le mouvement d'un véhicule et d'un segment du mouvement du véhicule pour lequel l'angle de lacet est constant, - la figure 4 montre un véhicule à stationner, passant devant un emplacement de stationnement transversal, ainsi qu'un segment de la trajectoire du véhicule pour un angle de lacet constant, - la figure 5 montre un véhicule équipé de capteurs frontaux et de capteurs latéraux, ainsi que les zones de saisie associées à ces capteurs, - la figure 6 montre une manoeuvre de rangement dans un intervalle de stationnement orienté longitudinalement, et - la figure 7 montre différents états d'une manoeuvre de stationnement dans un emplacement de stationnement transversal, détecté suivant une trajectoire de rangement dans l'emplacement de stationnement. Description de modes de réalisation de l'invention La détection d'un emplacement de stationnement transversal, ainsi qu'une manoeuvre de rangement dans l'emplacement 9 de stationnement transversal, détecté tout d'abord, seront décrites à l'aide des dessins. La représentation de la figure 1 montre qu'un véhicule automobile 10 passe devant un intervalle de stationnement transversal 32. La représentation de la figure 1 montre que le véhicule automobile 10 est équipé de capteurs latéraux 26, notamment un premier capteur latéral 28, ainsi que d'un second capteur latéral 30. Le premier capteur latéral 28 de l'ensemble des capteurs latéraux 26, balaye une zone de saisie 48 sur le côté droit du véhicule automobile 10. La figure 1 montre que l'emplacement de stationnement transversal 32, est délimité par un premier véhicule 34 et par un second véhicule 36. La figure 1 montre en outre que le premier véhicule 34 comporte des capteurs frontaux 16. La référence 50 désigne un faisceau d'ultrasons réfléchi qui a été par exemple émis par le premier capteur latéral 28 de l'ensemble des capteurs latéraux 26. Dans un second état de circulation, le premier capteur latéral 28 du véhicule automobile 10, émet dans sa plage de saisie 48, un signal d'ultrasons qui est renvoyé par la carrosserie 52 du second véhicule 36 comme faisceau d'ultrasons réfléchi 50 et qui n'est plus réfléchi vers le premier capteur latéral 28 qui l'a émis. La figure 1 montre que les contours latéraux du premier véhicule 34 qui délimite l'emplacement de stationnement transversal 32 ou du second véhicule 36 qui délimite également l'emplacement de stationnement transversal 32, ne peuvent pas être saisis. La figure 2 montre l'évolution de l'angle de lacet ou de la vitesse de lacet en fonction du trajet parcouru. La figure 2 montre que la courbe de l'angle de lacet 40 ou de la vitesse de lacet 42, présente plusieurs segments en fonction du trajet parcouru. L'évolution de la vitesse de lacet (°/s) ou l'évolution de l'angle de lacet (en degré par rapport au trajet parcouru), comprend une zone 44 dans laquelle l'angle de lacet est constant. Les emplacements de stationnement transversaux 32 comme représentés à la figure 1 sont en général perpendiculaires à la chaussée. La direction initiale de l'emplacement de stationnement transversal 32 perpendiculaire à la direction de passage pourra être par exemple délimitée entre les deux objets 34, 36 délimitant l'emplacement de stationnement transversal 32. Comme toutefois le mouvement du véhicule automobile 10 n'est pas connu et que le conducteur pourrait par exemple déboiter vers la gauche comme cela est représenté à la figure 3, à cause d'un emplacement de stationnement plus avantageux, cette procédure présente un risque important. Si la direction déterminée initialement est trop éloignée de la réalité, c'est-à-dire si cette position est trop éloignée de la position réelle de l'emplacement de stationnement 32, un procédé de post-télémétrie ne pourrait plus corriger cette erreur d'une manière suffisamment précise, de sorte qu'il faudrait des manoeuvres de rangement supplémentaires, inutiles. Pour cette raison, la solution selon l'invention intègre le comportement du conducteur dans le choix de la détection initiale de l'alignement transversal de l'emplacement de stationnement. Ce n'est qu'ainsi, que l'on aura un alignement adapté de l'emplacement de stationnement transversal 32, notamment dans la direction perpendiculaire à la direction de passage. La solution proposée par l'invention utilise le fait que le conducteur qui souhaiterait se ranger dans un emplacement de stationnement transversal, se déplace pendant un certain temps sur une ligne droite lorsqu'il passe devant cet emplacement. Cela signifie que sur ce segment (voir la représentation de la figure 2) du trajet parcouru 38, la courbe 42 de l'angle de lacet reste constante dans une plage 44. Pendant la recherche de l'emplacement de stationnement, on mémorise toujours le mouvement du véhicule sur quelques mètres. 25 Ensuite, une fois qu'une scène correspondante a été détectée avec un emplacement de stationnement transversal, on peut calculer l'alignement de cet emplacement de stationnement transversal 32 en se fondant sur les données déjà enregistrées à l'aide de cette partie constante ainsi trouvée, c'est-à-dire de la plage 44 correspondant à un 30 angle de lacet constant. La représentation de la figure 3 montre que de façon analogue à la représentation de la figure 1, l'emplacement de stationnement transversal 32, est délimité par le premier véhicule 34 ou par le second véhicule 36. Le véhicule 10 passe devant l'emplacement sur le trajet 38 devant l'emplacement transversal 32. Le trajet 38 35 parcouru par le véhicule automobile 10, saisi dans le segment 44 11 représenté à la figure 3 pour un angle de lacet constant, correspond à un parcours strictement en ligne droite. Un alignement de stationnement 46 s'étend ainsi exactement perpendiculairement à cette direction pour le segment 44 avec un angle de lacet constant. On a représenté en trait interrompu à la figure 3, les déviations par rapport à un trajet en ligne droite qui, par conséquence, n'ont pas un angle de lacet constant, car pour dévier vers la gauche ou changer de direction vers la droite, il faut manoeuvrer le volant. La représentation de la figure 4 montre que le véhicule automobile 10 parcourt une courbe orientée vers la droite et passe ensuite devant une série de véhicules stationnés perpendiculairement à la direction de passage du véhicule 10. Entre le premier véhicule 34 et le second véhicule 36, il y a un emplacement de stationnement transversal 32. Comme cela découle de la représentation de la figure 4, à la fin de la courbe vers la droite, le véhicule mesure la zone 44 d'angle de lacet constant, déjà identifiée en relation avec la figure 3, c'est-à-dire une partie du mouvement 38 sans mouvement de direction. En conséquence, on a un intervalle de stationnement transversal 32 qui est détecté au passage, pratiquement dans la direction perpendiculaire à la direction de passage du véhicule. La direction de stationnement 46 qui a été définie avec un angle de lacet constant dans le segment 44, s'étend (car on est dans un mouvement strictement rectiligne) exactement à l'équerre pour le segment de trajet 38 et le segment 44 dans lequel il y a un angle de lacet constant. La solution proposée selon l'invention pour la détection d'un emplacement de stationnement transversal 32 sur un segment 44 du mouvement de passage 38 du véhicule automobile 10 pour lequel l'angle de lacet reste constant ou la vitesse de lacet mesurée en (°/s) est égale à 0, permet de saisir une ligne de stationnement 46 qui est pratiquement perpendiculaire à la direction de circulation du véhicule 10. La solution selon l'invention, tient compte du comportement individuel du conducteur du véhicule automobile 10. La figure 5 montre un véhicule automobile 10 équipé d'un groupe de capteurs frontaux et de capteurs latéraux. Selon la figure 5, la zone frontale du véhicule automobile 10 comporte des 12 capteurs frontaux 16, à savoir un premier capteur 18, un second capteur 20, un troisième capteur 22 et un quatrième capteur 24. Les plages de saisie des capteurs 18-24 sont pratiquement tournées vers l'avant par rapport au véhicule 10. Le véhicule 10 selon la représentation de la figure 5, comporte des capteurs latéraux 26 installés au niveau des garde-boues, à savoir un premier capteur latéral 28 et un second capteur latéral 30. La figure 6 montre comment le véhicule 10 équipé des capteurs de la figure 5, couvre la plage latérale ou la plage frontale du véhicule 10 et vient dans un emplacement de stationnement longitudinal 54. L'emplacement de stationnement longitudinal 54 a une largeur 58 et une longueur 56. L'emplacement de stationnement longitudinal 54 est délimité par un premier véhicule 34 et un second véhicule 36. La représentation de la figure 7 montre comment après la détection d'un emplacement de stationnement transversal, on effectue une manoeuvre de rangement dans celui-ci en application de l'invention. La représentation de la figure 7 montre qu'après la saisie de l'emplacement transversal 32 délimité dans le cas présent par un premier objet, à savoir un premier véhicule 34 et par un second objet, à savoir un second véhicule, on peut effectuer une manoeuvre de rangement suivant une trajectoire de rangement 60 initiale en une seule fois. Le véhicule 10 comporte, comme cela a été décrit en liaison avec la figure 5, un ensemble de capteurs frontaux 16 comprenant les capteurs frontaux 18, 20, 22, 24 et un ensemble de capteurs latéraux 26 comprenant le premier capteur latéral 28 et le second capteur latéral 30. Le premier capteur latéral 28 forme avec le premier capteur 18, l'ensemble des capteurs frontaux 16 comme paire de capteurs alors que le second capteur 30 forme avec le quatrième capteur 24 des capteurs frontaux 16, une autre paire sur le côté gauche du véhicule automobile 10. Le véhicule se range avec l'assistance de manoeuvre de rangement dans l'emplacement de stationnement transversal 32 suivant la trajectoire de stationnement 60 dans l'emplacement de stationnement 32. Selon la solution de l'invention, après détection de l'emplacement de stationnement transversal 32, on définit les arêtes 70 ou 72 ainsi que 13 les coins El, E2 et une limitation appropriée de l'angle de braquage du volant ou de changement de rapport de vitesses. On a ainsi une assistance pour la manoeuvre de rangement en marche avant dans l'emplacement de stationnement transversal 32 comme cela est par exemple usuel pour les conducteurs européens. Selon la solution de l'invention, on aura tout d'abord une manoeuvre de rangement commandée par le conducteur ou le début d'une manoeuvre de rangement dans l'emplacement de stationnement transversal 32 ainsi détecté, par le conducteur sans l'assistance d'un système d'assistance de conduite. Le système d'assistance de conduite reconnaît tout d'abord un premier coin El du premier véhicule 34 et ensuite une seconde arête 72 du second véhicule 36 qui délimite l'emplacement de stationnement transversal 32. Selon cet état de la technique, le système d'assistance de conduite, reconnaît la manoeuvre de stationnement, à savoir "manoeuvre de rangement en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal 32". Ensuite, le conducteur du véhicule 10 reçoit une offre d'assistance qu'il accepte ou refuse. Au cas où le conducteur du véhicule 10 accepte la requête, le système d'assistance de conduite, reprend le guidage du véhicule suivant la trajectoire de rangement 60, comme cela est représenté à la figure 7. On a tout d'abord une limitation de l'angle du volant pour éviter en toute sécurité une collision avec le coin avant gauche E2 du second véhicule 36 délimitant l'emplacement de stationnement 32. Ensuite, on a une indication d'arrêt et un plan ou un nouveau calcul de la trajectoire de rangement 16 ou une commande active du volant de direction ainsi que des demandes de changement de rapport de vitesses à destination du conducteur pour terminer avec succès la manoeuvre de stationnement, c'est-à-dire la réussite de la manoeuvre de stationnement dans l'emplacement de stationnement transversal 32 par une seule opération. Pendant qu'au début de la manoeuvre de rangement dans l'emplacement de stationnement transversal 32, le conducteur lui-même agit jusqu'à un point déterminé pour se ranger dans l'emplacement de stationnement transversal 32, tous les capteurs à 14 ultrasons 18, 20, 22, 24 ou 28 et 30 mesurent l'environnement de l'emplacement de stationnement transversal 32. On obtient ainsi une carte par ultrasons de l'environnement de l'emplacement de stationnement transversal 32 délimité par les objets 34 et 36. Comme les deux objets 34 et 36 sont pratiquement parallèles, les côtés respectifs 70, 72 ainsi que les coins El, E2 des objets 34 et 32 pourront être détectés par les paires de capteurs 18, 28 ou 24, 30 et leur plage de saisie associée. A partir de l'instant auquel les capteurs latéraux 28 ou 30 des deux côtés du véhicule 10 reçoivent un écho direct des arêtes 70, 72 des objets 34, 36, on peut calculer l'alignement avec une précision suffisante. Préalablement, on a des premières évaluations pour l'alignement (voir la plage d'évaluation 82 à la figure 7) sur le second objet 36 qui est ici l'arête E2 du véhicule 36 dans la plage du véhicule. Pendant la manoeuvre de rangement dans l'emplacement, il s'établit une carte par ultrasons comme indiqué à la figure 7. La localisation approximative est fondée sur l'écho croisé des capteurs voisins 18, 28 ou 24, 30 ou l'écho direct des capteurs latéraux 28 et 30. Pendant la manoeuvre de rangement le long de la trajectoire 60, il y a différents emplacements 62, 64, 66, 68, pour un seul capteur d'ultrasons qui, dans le cas présent, est le premier capteur 18 de l'ensemble des capteurs frontaux 16. La représentation de la figure 7 montre que lorsqu'on atteint les différents emplacements 62, 64, 66, 68, on aura des ondes d'ultrasons différentes par rapport au premier objet, c'est-à-dire émises pour le premier véhicule 34 ou réfléchies par celui-ci. En se fondant sur la scène ainsi détectée, c'est-à-dire l'orientation de l'emplacement de stationnement transversal 32 par rapport à la direction de passage (voir la représentation des figures 1 à 4), notamment du segment 44 avec un angle de lacet constant, on exploite les mètres passés par exemple les 5 mètres de la carte à ultrasons le long de la trajectoire de rangement 60. A l'aide du coin El et de la première arête 70, on peut calculer la largeur de l'emplacement de stationnement transversal 32 et ainsi une position de destination suffisamment précise au milieu des deux objets délimitant l'emplacement de stationnement transversal 32 ; dans le cas présent, il s'agit du premier véhicule 34 et du second véhicule 36. Dès que l'on a détecté la première arête 70, on peut en outre déterminer l'alignement par rapport au point de destination en cherchant à avoir un écartement latéral de l'arrière du véhicule 10 par rapport aux limites, c'est-à-dire la première arête 70 du premier véhicule 34 et la seconde arête 72 du second véhicule 36 qui soient sensiblement identiques. Après activation du système d'assistance de conduite et de sa prise de contrôle acceptée par le conducteur, il faut vérifier le braquage instantané pour exclure toute collision avec le second véhicule 36. On a tout d'abord une indication pour le conducteur et un couple appliqué au volant de direction pour fournir au conducteur un message en retour lui indiquant la direction dans laquelle il doit actionner le volant. Cela correspond à une entrée automatisée dans l'appareillage de direction qui peut être assisté le cas échéant par des signaux avertisseur spéciaux acoustiques, optiques ou haptiques. Si l'on ne trouve tout d'abord aucune solution suffisante pour terminer la manoeuvre de conduite lancée tout d'abord par le conducteur, c'est-à-dire la manoeuvre de rangement en marche avant dans l'emplacement de stationnement transversal 32 détecté, au cours de la manoeuvre initiale de rangement le long de la trajectoire de rangement 60, on peut fournir au conducteur un autre trajet en marche arrière ou d'autres trajets en marche avant qui découlent soit de la trajectoire calculée, soit de la régulation appliquée à la grandeur cible. Il est à noter que, après détection de l'une des arêtes (70, 72), on peut déterminer l'alignement du véhicule automobile (10) sur le point de destination, par exemple comme moyenne arithmétique des différentes directions d'alignement des flans ou des arêtes (70, 72) ou de la relation angulaire arithmétique. Il est également envisageable d'appliquer un couple freinant la direction de braquage et/ ou un mouvement de braquage du véhicule au volant de direction du véhicule automobile (10).35 NOMENCLATURE 10 véhicule automobile 16 ensemble de capteurs frontaux 18 premier capteur 20 second capteur 22 troisième capteur 26 ensemble de capteurs latéraux 28 premier capteur latéral 30 second capteur latéral 32 emplacement de stationnement transversal 34 premier véhicule 36 second véhicule 38 trajet 40 courbe de l'angle de lacet 42 courbe de la vitesse de lacet 44 segment de trajet à angle de lacet constant 46 alignement de l'emplacement de stationnement 48 plage de saisie 50 faisceau d'ultrasons réfléchis 52 carrosserie du second véhicule 36 54 emplacement de stationnement longitudinal 56 longueur 58 largeur 60 trajectoire initiale de rangement 62, 64, 66, 68 emplacements 70, 72 arête El, E2 coin30 REVENDICATIONS1°) Procédé de détection d'un emplacement de stationnement transversal (32) pour ranger un véhicule (10) dans cet emplacement en exploitant le mouvement (38) du véhicule, procédé caractérisé par les étapes suivantes : a) exploiter le mouvement (38) en fonction de la présence de segments (44) du mouvement (38) sur lesquels l'angle de lacet du véhicule (10) reste constant, b) détecter au moins une arête (70, 72) ou un coin (El, E2) d'un premier objet (34) délimitant l'emplacement de stationnement transversal (32), et c) détecter au moins une arête (70, 72) ou un coin (El, E2) d'un second objet (36) délimitant l'emplacement de stationnement transversal (32). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que selon l'étape a), on définit un alignement initial de l'emplacement de stationnement transversal (32) dans la direction perpendiculaire à la direction de passage du véhicule automobile (10). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que selon l'étape a), on enregistre en mémoire le mouvement (38) du véhicule pour les derniers mètres dans sa recherche de l'emplacement de stationnement. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que selon l'étape a), dans le segment (44), le mouvement du véhicule correspond à une variation de la vitesse de rotation [°/s] = 0. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en tenant compte des conditions de l'étape b), on termine la manoeuvre intitulée "manoeuvre de rangement en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal". 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par une offre d'assistance fournie au conducteur du véhicule automobile (10). 7°) Procédé selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce qu' on déclenche une limitation de l'angle de braquage. 8°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé par l'envoi d'un message d'arrêt à destination du conducteur ou d'un plan d'une trajectoire de manoeuvre de rangement (60) ou d'une commande active du volant de direction et/ou d'une requête de changement de rapport de vitesses à destination du conducteur du véhicule automobile. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour débuter de manière autonome la manoeuvre intitulée "manoeuvre de rangement en marche avant dans un emplacement de stationnement transversal" par le conducteur, les groupes de capteurs à ultrasons (16, 26) mesurent l'environnement de l'emplacement de stationnement transversal (32). 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détecte au moins l'une des arêtes (70, 72) et l'un des coins (El, E2) par des paires de capteurs à ultrasons (18, 28 ; 24, 30) ou par le groupe des capteurs frontaux (16) et des capteurs latéraux (26) ou encore exclusivement par les capteurs latéraux (26). 19 11 °) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la localisation du véhicule (10) repose sur un écho croisé de paires de capteurs d'ultrasons voisins (18, 28 ; 24, 26) ou écho direct de capteurs latéraux (26). 12°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'aide d'une carte d'ultrasons de l'environnement de l'emplacement de stationnement transversal (32) établie pendant le mouvement de passage le long de la trajectoire de stationnement (32), on détermine les arêtes (70, 72) ou les coins (El, E2) et les limites d'une largeur d'emplacement de stationnement transversal (58). 13°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après détection de l'une des arêtes (70, 72), on détermine l'alignement du véhicule automobile (10) sur le point de destination, par exemple comme moyenne arithmétique des différentes directions d'alignement des flans ou des arêtes (70, 72) ou de la relation angulaire arithmétique. 14°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on applique un couple freinant la direction de braquage et/ ou un mouvement de braquage du véhicule au volant de direction du véhicule automobile (10).30