FR 2961439 A1 20111223 FR 1054764 A 20100616 B10-1937FR - AxC/PL Société de droit suédois dite : Aktiebolaget SKF Dispositif de butée de suspension Invention de : VIAULT Samuel CORBETT Richard HOUDAYER Christophe VIDOT Désiré MONTBOEUF Bruno Dispositif de butée de suspension La présente invention concerne le domaine des dispositifs de butée de suspension utilisés en particulier sur les véhicules automobiles dans des jambes de suspension de roues directrices de véhicules automobiles. Classiquement, une butée de suspension comprend un palier à roulement formant butée axiale et comportant une bague inférieure et une bague supérieure entre lesquelles est disposée une rangée d'éléments roulants, par exemple des billes ou des rouleaux. De préférence, on utilise un roulement à contact oblique permettant de reprendre à la fois les efforts radiaux et les efforts axiaux exercés sur le dispositif de butée de suspension. Les bagues inférieure et supérieure sont généralement montées en contact avec des pièces d'appui ou de support inférieure ou supérieure, telles que des coupelles ou capots. Les capots supérieur et inférieur forment un logement pour les bagues du roulement et permettent d'assurer l'interface entre lesdites bagues et les éléments avoisinants. Un tel dispositif de butée de suspension est disposé dans la partie supérieure de la jambe de suspension entre un ressort de suspension et un élément supérieur solidaire de la caisse du véhicule. Le ressort de suspension est disposé autour d'une tige de piston amortisseur dont l'extrémité peut être solidarisée à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un bloc élastique filtrant les vibrations. Le ressort de suspension vient axialement en appui, directement ou indirectement, sur le capot inférieur d'appui du dispositif de butée de suspension. Le capot supérieur de support est quant à lui fixe par rapport à la caisse du véhicule. La butée de suspension permet ainsi de transmettre des efforts axiaux entre le ressort de suspension et la caisse du véhicule tout en autorisant un mouvement angulaire relatif entre le capot inférieur, mobile en rotation, et le capot supérieur. Ce mouvement angulaire relatif peut découler d'un braquage des roues directrices et/ou de la compression du ressort de suspension. L'intérieur du palier à roulement, c'est-à-dire l'espace entre les deux bagues, contient un lubrifiant. Pour le bon fonctionnement du roulement, il convient de retenir le lubrifiant à l'intérieur du roulement, et tout à la fois d'empêcher la pénétration de polluants, solides ou liquides, à l'intérieur du roulement. A cet effet, des joints peuvent être disposés à la jonction entre les deux bagues. Ces joints peuvent être fixés soit à l'une des bagues, soit à la cage de maintien des éléments roulants. On économise, dans ce dernier cas, des systèmes de glissières encombrants et parfois onéreux lorsqu'il s'agit de les usiner dans l'une ou l'autre des bagues. La vitesse d'usure d'un joint solidaire de la cage, et frottant sur l'une ou l'autre bague, est moindre que celle d'un joint fixé sur une des bagues et frottant sur l'autre bague. La demande de brevet japonais JP 2006 322556 décrit un tel roulement sous forme de butée axiale avec une cage métallique sur laquelle sont assemblées des doubles lèvres radiales comprenant deux demi lèvres superposées dont la section axiale est un "V" dont la pointe est attachée à la cage. L'extrémité de chaque demi lèvre vient en contact circonférentiel frottant avec un bord d'une des bagues, l'appui entre la demi lèvre et la bague étant sensiblement radial. Cette solution est délicate à mettre en oeuvre, car lors d'un désalignement radial du capot inférieur par rapport au capot supérieur dû par exemple aux tolérances de fabrication, on obtient un couple de frottement du roulement différent de celui prévu à l'état non monté du roulement. Ce frottement parasite, non uniforme sur la circonférence du roulement, peut provoquer une génération de bruit non souhaité et une usure prématurée des lèvres de frottement. En outre, les contraintes circonférentielles importantes entre les lèvres et la cage métallique peuvent désolidariser les lèvres de la cage. La demande de brevet français FR 2 779 096 (SKF) décrit une butée de suspension munie d'une cage en matériau synthétique, qui se prolonge d'un côté ou des deux côtés par une ou plusieurs lèvres d'étanchéité venant frotter sur la bague inférieure, sur la bague supérieure, ou sur le capot supérieur. Les contacts d'étanchéité des lèvres se font au moins pour partie avec des surfaces gauches, c'est-à-dire au niveau des congés de variation de section de la pièce contactée. Cette solution n'est pas non plus pleinement satisfaisante, car en cas de déplacement radial de la partie supérieure du palier par rapport à la partie inférieure du palier à roulement, la lèvre d'étanchéité, relativement rigide car réalisée dans le même matériau que la partie centrale de la cage de maintien, n'assure plus l'étanchéité souhaitée sur un côté du roulement, et, sur l'autre côté du roulement, subit des efforts de frottement sensiblement plus importants que prévu. Ces frottements non symétriques vont provoquer des vibrations radiales du roulement. On connaît également la demande de brevet international WO 2008/081122, qui décrit une butée de suspension comprenant une lèvre d'étanchéité présentant deux branches, respectivement en appui radial sur le capot supérieur et en appui axial sur le capot inférieur. Bien qu'une telle butée permette de résoudre le problème d'étanchéité, elle ne permet pas de réduire l'encombrement du roulement. Le but de l'invention est de proposer une butée de suspension pour laquelle le couple de frottement des lèvres est sensiblement le même quel que soit le positionnement radial relatif des capots inférieur et supérieur, à un prix de fabrication intéressant, avec une performance d'étanchéité optimale, tout en réduisant l'encombrement du roulement. L'invention a pour objet un dispositif de butée de suspension comprenant un capot inférieur, un capot supérieur et un roulement disposé entre le capot inférieur et le capot supérieur, le roulement comportant une bague inférieure montée sur le capot inférieur et une bague supérieure montée dans le capot supérieur, des éléments roulants disposés entre les deux bagues, et une cage de maintien de ces éléments roulants, la cage comprenant une partie de maintien des éléments roulants et au moins une lèvre d'étanchéité s'étendant à partir de la partie de maintien vers l'extérieur de la circonférence du roulement. La lèvre d'étanchéité comprend deux branches s'étendant dans le prolongement l'une de l'autre suivant deux directions distinctes, la première branche coopérant avec une portion de surface du capot supérieur ou de la bague inférieure et la deuxième branche coopérant avec la bague inférieure ou avec le capot supérieur, en vue de la formation d'une étanchéité. La lèvre d'étanchéité comprenant deux branches s'étendant dans le prolongement l'une de l'autre suivant deux directions distinctes présente une ligne brisée permet d'obtenir une bonne étanchéité du roulement. Selon un mode de réalisation, la première branche est en contact avec une portion de surface de la bague inférieure et la deuxième branche coopère avec une portion de surface du capot supérieur. Ainsi, la première branche est en contact ponctuel avec une portion de surface de la bague inférieure, permettant d'augmenter l'étanchéité du roulement. La deuxième branche peut être en contact axial, radial ou oblique avec une portion surface du capot supérieur ou peut laisser subsister un passage étroit, formant un joint d'étanchéité du type labyrinthe, entre une extrémité de la deuxième branche et la portion de surface du capot supérieur. Ainsi, la lèvre d'étanchéité comprend soit un double contact frottant avec le capot supérieur et la bague inférieure, soit un seul contact frottant avec la bague inférieure, de manière à former une étanchéité par passage étroit avec le capot supérieur. Selon un autre mode de réalisation, la première branche coopère avec une portion de surface du capot supérieur et la deuxième branche est en contact avec une portion de surface de la bague inférieure. Ainsi, la deuxième branche est en contact ponctuel avec une portion de surface de la bague inférieure, permettant d'augmenter l'étanchéité du roulement. La deuxième branche peut être en contact axial ou radial avec une portion surface de la bague inférieure et la première branche peut être en contact axial avec une portion de surface du capot supérieur. La première branche peut coopérer avec une portion de surface du capot supérieur, de manière à laisser subsister un passage étroit entre une extrémité de ladite première branche et la portion de surface du capot supérieur. De manière analogue au premier mode de réalisation, la lèvre d'étanchéité comprend soit un double contact frottant avec le capot supérieur et la bague inférieure, soit un seul contact frottant avec la bague inférieure, de manière à former une étanchéité par passage étroit avec le capot supérieur. La partie de maintien et la lèvre d'étanchéité sont réalisées en un même matériau, par exemple, en matériau synthétique. Le capot supérieur peut être pourvu d'une jupe externe annulaire délimitant avec le capot inférieur un passage annulaire, ladite lèvre d'étanchéité étant située entre les éléments roulants et le passage annulaire, par exemple en forme de labyrinthe. Selon un second aspect, l'invention concerne une jambe de suspension pour véhicule automobile comprenant un dispositif de butée tel que décrit précédemment. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de butée de suspension selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe II-II d'une butée de suspension de la figure 1, - la figure 3 illustre en détail la butée de suspension de la figure 1 ou 2, - la figure 4 illustre une butée de suspension selon un autre mode de réalisation, - la figure 5 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de butée de suspension selon un second mode de réalisation de l'invention, - la figure 6 est une vue en coupe VI-VI d'une butée de suspension de la figure 5, - la figure 7 illustre en détail la butée de suspension de la figure 5 ou 6, et - la figure 8 illustre une butée de suspension selon un autre mode de réalisation. Le dispositif de butée de suspension référencé 10 dans son ensemble sur les figures 1 et 2, comprend un palier à roulement 11 monté entre un capot supérieur 12 présentant des moyens de renfort 13 sur son alésage et un capot inférieur 14 présentant des nervures de renfort 15 de section sensiblement rectangulaire au voisinage de son alésage. Le dispositif de butée 10 est destiné à être intégré dans une jambe de suspension d'un véhicule automobile (non représentés) comprenant un ressort de suspension 16 dont la spire supérieure vient en appui sur le capot inférieur 14, et un vérin de suspension comprenant une tige d'amortisseur (non représentés) d'axe Y supposé vertical. Le ressort de suspension 16 étant monté autour de ladite tige d'amortisseur. Le dispositif de butée de suspension 10 est relié par l'intermédiaire du capot supérieur 12 à la caisse du véhicule non représentée sur la figure. Le palier à roulement 11, d'axe Y, est dans l'exemple illustré un roulement à billes. Le palier à roulement 11 comprend une bague supérieure 17 montée dans le capot supérieur 12, une bague inférieure 18 montée sur le capot inférieur 14, et entre lesquelles est logée une rangée d'éléments roulants 19, constitués par des billes. Les éléments roulants 19 sont disposés entre des pistes de roulement 17a, 18a formées par les bagues supérieure 17 et inférieure 18 qui peuvent être obtenues à partir d'un même flanc de tôle par découpe et emboutissage grâce au fait que le diamètre extérieur de la bague supérieure 17 est sensiblement égal au diamètre intérieur de la bague inférieure 18. Une cage 20 est prévue pour le maintien d'un espacement circonférentiel régulier entre les éléments roulants 19. La bague inférieure 18 comprend une portion toroïdale annulaire 18b présentant en section droite un profil interne concave en quart de cercle et apte à former un chemin de roulement torique 18a pour les éléments roulants 19, la portion toroïdale 18b étant prolongée vers l'extérieur par une portion radiale 18c s'étendant à partir d'un bord supérieur de la portion toroïdale 18b. La bague supérieure 17 comprend également une portion toroïdale 17b présentant en section droite un profit interne concave en quart de cercle et forme un chemin de roulement torique 17a pour les éléments roulants 19. La bague supérieure 17 est en contact par sa portion toroïdale 17b avec une surface interne du capot supérieur 12, et la bague inférieure 18 est en contact avec surface externe du capot inférieur 14. Le capot supérieur 12, d'axe Y, a une forme générale de collerette annulaire. Dans l'exemple illustré, le capot supérieur 12 présente une jupe axiale extérieure 21 et une jupe axiale intérieure 22. Le palier à roulement 11 est entièrement logé entre les deux jupes 21 et 22. La jupe extérieure 21 comprend un rebord annulaire extérieur 21a et laisse subsister un espace libre entre elle et un rebord annulaire 14a du capot inférieur 14, formant ainsi un joint d'étanchéité de type labyrinthe pour le palier à roulement 11. Du coté intérieur, la jupe axiale 22 présente une pluralité de crochets 22a dirigés radialement vers l'extérieur qui peuvent venir coopérer avec des crochets 23a correspondants dirigés radialement vers l'intérieur et faisant partie du capot inférieur 14. En fonctionnement, un espace libre est conservé entre les crochets respectifs 22a et 23a, formant ainsi un joint labyrinthe pour l'étanchéité du palier à roulement 11. Le corps du capot inférieur 14 présente, à son extrémité inférieure, une portion annulaire continue 24 s'étendant axialement vers le bas. Cette portion annulaire 24 comprend dans sa partie inférieure un bourrelet 24a qui fait saillie radialement vers l'intérieur un bourrelet radial 24b dirigé vers l'extérieur définissant une gorge 24c permettant, par exemple, la retenue d'un soufflet de protection (non illustré) pour la tige d'amortisseur. L'extrémité du capot inférieur 14 fait suite axialement à une portion radiale 25 légèrement inclinée vers le bas et qui présente un alésage de passage 25a pour la tige d'amortisseur. Le corps du capot inférieur 14 présente, à son extrémité supérieure, trois doigts annulaires 23, 26, 27 reliés par une portion radiale 28 et s'étendant axialement vers le palier à roulement 11, de manière à maintenir axialement ledit palier à roulement 11 par sa portion toroïdale 17b. La longueur axiale de chacun des doigts annulaires 23, 26, 27 varie suivant la circonférence du capot inférieur 14. Le doigt extérieur 27 présente une première portion axiale 27a se prolongeant par une seconde portion axiale 27b de plus faible diamètre, de manière à former le rebord annulaire 14a venant en concordance de forme avec la jupe axiale extérieure 21 et le rebord annulaire extérieur 21a du capot supérieur 12. L'extrémité de la seconde portion axiale 27b est en contact avec la portion radiale 18c de la bague interne 18. L'extrémité du doigt central 26 comprend une surface externe toroïdale 26a d'appui de la bague interne 18. L'extrémité supérieure du ressort 16 s'appuie sur une surface 28a de la portion radiale 28 du capot inférieur 14. Le doigt intérieur 23 comprend le crochet 23a coopérant avec le crochet 22a et fait suite à une portion conique 23b reliant la portion radiale 28 à la portion annulaire 24. La cage de maintien 20, plus détaillée aux figures 3 et 4, est pourvue d'une lèvre circonférentielle d'étanchéité 29 s'étendant à partir de la partie de maintien 20a vers l'extérieur. La lèvre d'étanchéité 29 permet d'éviter l'intrusion de particules polluantes entre la jupe axiale externe 21 du capot supérieur 12 et le capot inférieur 14. La lèvre d'étanchéité 29 présente deux branches 29a, 29b s'étendant dans le prolongement l'une de l'autre en saillie vers l'extérieur et venant en contact de frottement successivement contre une surface radiale interne 12a du capot supérieur 12 et contre la portion radiale 18c de la bague inférieure 18. La première branche d'étanchéité 29a s'étend de manière oblique vers la surface radiale 12a. L'extrémité de la première branche 29a en contact avec le capot supérieur 12 s'étend par une seconde branche d'étanchéité 29b de manière oblique vers la portion radiale 18c de la bague inférieure 18. Tel qu'illustré sur les figures 1 à 4, l'extrémité de la seconde branche d'étanchéité 29b est en contact axial avec la bague inférieure 18. On pourrait prévoir un contact radial avec une surface axiale 18d de la portion radiale 18c. Les première et seconde branches 29a et 29b forment une ligne brisée en forme de « V » renversé. Ainsi, l'étanchéité est renforcée grâce à deux contacts ponctuels. Dans l'exemple illustré aux figures 1 à 3, l'extrémité de la première branche d'étanchéité 29a est en contact axial avec le capot supérieur 12. L'étanchéité est réalisée par contact frottant de la première branche d'étanchéité 29a sur le capot supérieur 12 et de la seconde branche d'étanchéité 29b sur la bague inférieure 18. Selon le mode de réalisation illustré à la figure 4, l'extrémité de la première branche d'étanchéité 29a coopère avec le capot supérieur 12 de manière à laisser subsister un espace entre ladite extrémité et le capot supérieur 29a et à former une étanchéité par passage étroit, formant un joint d'étanchéité du type labyrinthe. Le dispositif de butée 30 illustré dans son ensemble aux figures 5 et 6 diffère du dispositif de butée 10 précédemment décrit par la forme des capots supérieur et inférieur et la lèvre d'étanchéité. Dans le mode de réalisation des figures 5 et 6, le dispositif de butée 30 comprend un palier à roulement 31 monté entre un capot supérieur 32 présentant des nervures de renfort 33 sur son alésage et un capot inférieur 34 présentant également des nervures de renfort 35 sur son alésage. Tel que le dispositif de butée 10 illustré aux figures 1 et 2, le dispositif de butée 30 est destiné à être intégré dans une jambe de suspension d'un véhicule automobile (non représentés) comprenant un ressort de suspension 36. Le corps du capot supérieur 32 comprend une partie massive annulaire 37 dont la surface radiale supérieure 37a est destinée à venir en contact contre un élément du châssis du véhicule. La partie massive annulaire 37 présente une forme externe sensiblement conique, dont la section varie suivant la circonférence du capot supérieur 32. Le capot supérieur 32 présente une jupe axiale annulaire interne 38 de section légèrement conique disposée sensiblement vers le prolongement de l'alésage 37b de la partie massive 37 et s'étendant axialement vers le bas. Le capot supérieur 32 présente également une jupe axiale annulaire externe 39 de faible épaisseur se raccordant à la surface radiale supérieure 37a par l'intermédiaire d'une portion conique 37c et comprenant un rebord annulaire extérieur 39a laissant subsister un espace libre entre ladite jupe externe 39 et un rebord annulaire 34a du capot inférieur 34. Un crochet 39b dirigé vers l'intérieur, qui peut être continu ou discontinu circonférentiellement, est ménagé sur l'alésage de la jupe axiale externe 39 au voisinage de son extrémité inférieure. Le crochet 39b est dirigé radialement vers l'intérieur en direction du capot inférieur 34 et peut venir coopérer avec des crochets 34b correspondants du capot inférieur 34, dirigés radialement vers l'extérieur, de manière à former un joint d'étanchéité de type labyrinthe pour le palier à roulement 31. Le roulement 31, d'axe Y1, comprend une bague supérieure 40 montée dans le capot supérieur 32 et une bague inférieure 41 montée sur le capot inférieur 34 et entre lesquelles est logée une rangée d'éléments roulants 42, ici réalisés sous forme de billes. Une cage 43 est également prévue pour permettre le maintien d'un espacement circonférentiel régulier entre les éléments roulants 42. Les éléments roulants 42 sont disposés entre des pistes de roulement 40a, 41a formées par les bagues supérieure 40 et inférieure 41. Selon la figure 6, l'axe Y1 du roulement 31 est légèrement incliné par rapport à l'axe Y du capot inférieur 34, alors que selon la figure 5, les axes Y et Y1 sont coaxiaux. La bague supérieure 40 présente une portion toroïdale 40b en contact avec une surface complémentaire de la partie massive 37 du capot supérieur 32. La portion toroïdale 40b est prolongée vers l'intérieur par une portion radiale 40c s'étendant au voisinage d'une surface radiale 37d de la partie massive 37 à partir de laquelle s'étend la jupe axiale interne 38. La surface intérieure de la portion toroïdale 40b présente une section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme une piste ou chemin de roulement torique 40a pour les éléments roulants 42. La bague inférieure 41 comprend également une portion toroïdale 41b dont la surface extérieure présente en section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme piste ou chemin de roulement torique 41a pour les éléments roulants 42. La portion toroïdale 41b vient en contact contre le capot inférieur 34 et se prolonge vers l'extérieur par une courte portion radiale 41c. La cage 43 est située radialement entre la portion toroïdale 40b de la bague supérieure 40 et la portion toroïdale 41b de la bague inférieure 41. Le capot inférieur 34 comporte une partie en forme de plateau radial 44 et une jupe axiale annulaire 45 disposée vers l'intérieur et s'étendant axialement vers le bas à l'opposé du capot supérieur 32. La jupe axiale 45 comporte à son extrémité inférieure une portion tronconique 45a s'étendant par un bourrelet radial 45b dirigé vers l'extérieur définissant une gorge 45c permettant, par exemple, la retenue d'un soufflet de protection (non illustré) pour la tige d'amortisseur. La partie en forme de plateau radial 44 comporte une surface extérieure cylindrique 44a de petite dimension axiale à partir de l'extrémité de laquelle s'étend une surface radiale annulaire 44b délimitant une surface d'appui pour la spire d'extrémité supérieure du ressort de suspension 36. La surface radiale 44b est prolongée vers l'intérieur et vers le bas par une surface arrondie 44c puis par une surface axiale extérieure 45a de la jupe axiale 45 qui permet le centrage du ressort de suspension 36. La surface radiale 44b peut être sensiblement inclinée suivant la circonférence du capot inférieur 34 et peut présenter, tel qu'illustrée à la figure 6, une languette radiale 44d s'étendant vers l'extérieur de manière à venir au-delà de la jupe externe axiale 39 du capot supérieur 32. Au voisinage de l'extrémité supérieure de la surface extérieure cylindrique 44a, le plateau radial 44 du capot inférieur 34 comporte une nervure annulaire axiale 46 s'étendant en direction du capot supérieur 32 en restant à distance. La nervure axiale 46 comporte un crochet 34b dirigé radialement vers l'extérieur en direction du capot supérieur 32. Le crochet 34b peut être continu ou discontinu circonférentiellement et est disposé au-dessus du crochet 39b du capot supérieur 32, de façon à pouvoir interférer diamétralement avec ledit crochet 39b en cas de début de séparation du capot supérieur 32 et du capot inférieur 34. Le crochet 34b forme donc un moyen de retenue axiale du capot supérieur 32 relativement au capot inférieur 34 afin d'éviter une désolidarisation des éléments constituant le dispositif avant son montage dans la jambe de force du véhicule. Le crochet 34b fait suite axialement vers le bas à une gorge 46a destinée à coopérer avec le crochet 39b du capot supérieur 32. La nervure axiale 46 entoure radialement la bague inférieure 41 du roulement 31. L'extrémité supérieure de la nervure 46 présente un prolongement axial 46b et est prolongée vers l'intérieur par une surface toroïdale 46c en contact avec la portion toroïdale 41b de la bague inférieure 41 et de forme complémentaire. La surface toroïdale 46c est prolongée radialement vers l'intérieure par une surface radiale annulaire 46d à partir de laquelle s'étend une surface tronconique 46e annulaire qui est prolongée, à son tour, par une surface axiale 45d intérieure de la jupe axiale 45. La surface axiale 45d de la jupe 45 fait suite à une portion radiale 47 dirigée vers l'intérieure et qui présente un alésage de passage 47a pour la tige d'amortisseur. La cage de maintien 43, plus détaillée aux figures 7 et 8, est pourvue d'une lèvre circonférentielle d'étanchéité 48 s'étendant à partir de la partie de maintien 43a vers l'extérieur. La lèvre d'étanchéité 48 permet d'éviter l'intrusion de particules polluantes entre la jupe axiale externe 39 du capot supérieur 32 et le capot inférieur 34. La lèvre d'étanchéité 48 présente deux branches 48a, 48b s'étendant dans le prolongement l'une de l'autre en saillie vers l'extérieur et venant en contact de frottement contre la portion radiale 41c de la bague inférieure 41 et contre la surface radiale interne 37e de la partie massive 37 du capot supérieur 32. La première branche d'étanchéité 48a s'étend de manière oblique vers l'extrémité de la portion radiale 41c. L'extrémité de la première branche 48a en contact avec la portion radiale 41c s'étend par une seconde branche d'étanchéité 48b de manière oblique vers la surface radiale interne 37a du capot supérieur 32. Tel qu'illustré sur les figures 5 à 8, l'extrémité de la première branche d'étanchéité 48a est en contact axial avec la bague inférieure 41. Dans l'exemple illustré aux figures 5 à 7, l'extrémité de la deuxième branche d'étanchéité 48b est en contact axial avec le capot supérieur 32. On pourrait prévoir un contact radial avec la surface axiale 39c de la jupe externe 39 ou un contact oblique avec l'arrondi 39d reliant les surfaces radiale interne 37e et axiale 39c. L'étanchéité est réalisée par contact frottant de la première branche d'étanchéité 48a sur la bague inférieure 41 et de la seconde branche d'étanchéité 48b sur le capot supérieur 32. Selon le mode de réalisation illustré à la figure 8, l'extrémité de la deuxième branche d'étanchéité 48b coopère avec le capot supérieur 32, de manière à laisser subsister un espace entre ladite extrémité et le capot supérieur 32 et à former une étanchéité par passage étroit, formant joint d'étanchéité du type labyrinthe. Dans ce mode de réalisation, l'inclinaison du palier à roulement 31 permet de réduire les efforts radiaux pouvant être exercés par le ressort de suspension 36 tout en conservant une bonne répartition des efforts axiaux exercés par ledit ressort au niveau du palier à roulement 31. Selon les différents modes de réalisation décrits ci-dessus, la cage de maintien et la lèvre d'étanchéité sont réalisés dans un même matériau, par exemple en matériau synthétique, de manière à réduire les coûts de fabrication du roulement. Dans l'ensemble des modes de réalisation décrits, la configuration de la lèvre d'étanchéité permet d'obtenir une bonne étanchéité avec un couple de frottement réduit, quel que soit la configuration des capots inférieur et supérieur. Par ailleurs, les lèvres d'étanchéité prévues sur la cage de maintien en contact sur la bague inférieur et sur le capot supérieur permet de définir un espace étanche contenant les éléments roulants dudit palier. Cet espace étanche scellé par les zones de contact annulaires des lèvres et renforcé par les passages étroits formés par les jupes axiales externes et internes évite les fuites de lubrifiant vers l'extérieur du palier à roulement et l'entrée de polluants. On pourrait prévoir une seconde lèvre d'étanchéité s'étendant vers l'intérieur, afin de renforcer l'étanchéité de la butée de suspension. REVENDICATIONS1. Dispositif de butée de suspension (10, 30) comprenant un capot inférieur (14, 34), un capot supérieur (12, 32) et un roulement (11, 31) disposé entre le capot inférieur (14, 34) et le capot supérieur (12, 32), le roulement (11, 31) comportant une bague inférieure (18, 41) montée sur le capot inférieur (14, 34) et une bague supérieure (17, 40) montée dans le capot supérieur (12, 32), des éléments roulants (19, 42) disposés entre les deux bagues (18, 41, 17, 40), et une cage de maintien (20, 43) de ces éléments roulants (19, 42), la cage (20, 43) comprenant une partie de maintien (20a, 43a) des éléments roulants (19, 42) et au moins une lèvre d'étanchéité (29, 48) s'étendant à partir de la partie de maintien (20a, 43a) vers l'extérieur de la circonférence du roulement (11, 31), caractérisé en ce que la lèvre d'étanchéité (29, 48) comprend deux branches (29a, 29b, 48a, 48b) s'étendant dans le prolongement l'une de l'autre suivant deux directions distinctes, la première branche (29a, 48a) coopérant avec une portion de surface (12a) du capot supérieur (12) ou la bague inférieure (41) et la deuxième branche (29b, 48b) coopérant avec la bague inférieure (18) ou avec le capot supérieur (32), en vue de la formation d'une étanchéité. 2. Dispositif de butée selon la revendication 1, dans lequel la première branche (48a) est en contact avec une portion radiale (41c) de la bague inférieure (41) et la deuxième branche (48b) coopère avec le capot supérieur (32). 3. Dispositif de butée selon la revendication 2, dans lequel ladite deuxième branche (48b) est en contact axial, radial ou oblique avec le capot supérieur (32). 4. Dispositif de butée selon la revendication 2, dans lequel la deuxième branche (48b) coopère avec le capot supérieur (32), de manière à laisser subsister un passage étroit, formant un joint d'étanchéité du type labyrinthe, entre une extrémité de la deuxième branche (48b) et le capot supérieur (32). 5. Dispositif de butée selon la revendication 1, dans lequel la première branche (29a) coopère avec une portion de surface (12a) ducapot supérieur (12) et la deuxième branche (29b) est en contact avec la bague inférieure (18). 6. Dispositif de butée selon la revendication 5, dans lequel ladite deuxième branche (29b) est en contact axial ou radial avec la bague inférieure (18) et la première branche (29a) est en contact axial avec la portion de surface (12a du capot supérieur (12). 7. Dispositif de butée selon la revendication 5, dans lequel la première branche (29a) coopère avec une portion de surface du capot supérieur (12), de manière à laisser subsister un passage étroit, formant un joint d'étanchéité du type labyrinthe, entre une extrémité de la première branche (29a) et le capot supérieur (12). 8. Dispositif de butée selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie de maintien (20a, 43a) et la lèvre d'étanchéité (29, 48) sont réalisées en un même matériau. 9. Dispositif de butée selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie de maintien (20a, 43a) et la lèvre d'étanchéité (29, 48) sont réalisées en matériau synthétique. 10. Dispositif de butée selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le capot supérieur (12, 32) est pourvu d'une jupe externe annulaire (21, 39) délimitant avec le capot inférieur (14, 34) un passage annulaire, ladite lèvre d'étanchéité (29, 48) étant située entre les éléments roulants (19, 42) et le passage annulaire. 11. Jambe de suspension pour véhicule automobile comprenant un dispositif de butée selon l'une des revendications précédentes.