FR 2961333 A1 20111216 FR 1002505 A 20100614 «Procédé de surveillance de l'efficacité d'un amortisseur et dispositif pour mettre en oeuvre ledit procédé » La présente invention se rapporte au domaine technique général de l'amortissement en mécanique et plus particulièrement 5 au domaine technique des équipements comportant des systèmes d'amortissement utilisés dans l'aéronautique. L'invention trouve son application pour tout système amortisseur pour lequel une perte de caractéristiques d'amortissement peut entraîner un évènement catastrophique. 10 L'invention s'applique donc tout particulièrement aux amortisseurs de traînée utilisés sur un rotor d'hélicoptère par exemple un rotor principal ou un rotor anti-couple. A titre d'exemple, sur un rotor d'hélicoptère, dit « soft in plane », un système nommé amortisseur de traînée, relie chaque 15 pale au moyeu dudit rotor ou relie deux pales consécutives entre elles. Un tel amortisseur permet d'éviter des couplages catastrophiques entre les mouvements en traînée des pales et la cellule de l'hélicoptère. Ces phénomènes sont connus sous le nom 20 de « résonance sol » et « résonance air ». Un tel amortisseur subit des mouvements forcés à la fréquence de rotation du rotor, dus aux mouvements de pas, de battement et de traînée de la pale. L'amortisseur n'influe que très faiblement sur ces mouvements. 25 L'amortisseur subit également des mouvements à la fréquence propre de traînée de la pale. Ces mouvements ne sont pas amortis naturellement, par exemple par les efforts r 2961333 2 aérodynamiques. L'amortisseur intervient par conséquent pour s'opposer à tout phénomène de résonance. Il est primordial de s'assurer du bon état de fonctionnement d'un tel amortisseur ou d'un système d'amortissement. La présente invention concerne donc un moyen pour s'assurer que les caractéristiques d'amortissement d'un système amortisseur sont bien en mesure d'être satisfaites. L'invention concerne donc des amortisseurs viscoélastiques ainsi que d'autres types d'amortisseurs, par exemple hydraulique, en fournissant un moyen pour contrôler l'absence de fuites hydrauliques, préjudiciables au bon fonctionnement desdits amortisseurs. Il est connu, notamment dans le document FR 2 867 152 de piloter un amortisseur de traînée en ajustant les caractéristiques d'amortissement en fonction de vibrations mesurées, de manière à optimiser la dissipation d'énergie. Un tel procédé est dédié à des amortisseurs spécifiques et techniquement complexes. En outre, un tel procédé n'est pas prévu pour identifier une perte d'efficacité d'un amortisseur. On connaît, par exemple par l'intermédiaire du document US 3,080,803, un banc de mesure de propagation de criques dans une éprouvette de produit élastique. La surveillance des criques se fait par le biais d'un éclairage particulier ainsi que par l'exploitation d'images issues d'une caméra. L'opération consistant à mesurer périodiquement la taille des criques est fastidieuse et nécessite un important savoir faire de la part d'un opérateur. On connaît également par l'intermédiaire du document US 4,574,642, une méthode qui caractérise l'élastomère par une analyse des déplacements d'une masse en mode vibratoire. Une telle méthode permet de déterminer la raideur et l'amortissement d'un élastomère dès lors que l'on connaît la fréquence d'excitation et la masse excitée. Avec les méthodes connues, lorsque les criques observées atteignent une certaine taille, on procède au remplacement de l'amortisseur. Cela suppose en général un démontage de l'amortisseur lors opération de maintenance. Ces méthodes ne sont par conséquent pas adaptées à des amortisseurs de rotors d'hélicoptères car les efforts auxquels sont soumis les pales et les fréquences correspondantes ne sont pas identifiables avec précision. Ces méthodes ne sont par ailleurs pas applicables à des amortisseurs ou à des systèmes d'amortissement montés sur des rotors en phase opérationnelle. Le but de la présente invention vise par conséquent à vérifier de façon simple et fiable, l'efficacité d'un amortisseur ou d'un système d'amortissement de rotor, et de décider le cas échéant de son remplacement. La présente invention a donc pour alors objet de proposer un nouveau procédé de contrôle permettant de s'affranchir des limitations mentionnées ci-dessus et à déterminer l'état d'usure d'un amortisseur ou d'un système d'amortissement d'un rotor. Un autre objet de la présente invention vise à proposer un nouveau procédé de contrôle de l'efficacité d'un amortisseur ou d'un système d'amortissement de rotor, ne nécessitant pas un démontage dudit amortisseur ou système d'amortissement. Un autre objet de la présente invention vise à fournir un nouveau dispositif de contrôle de l'efficacité d'un amortisseur ou d'un système d'amortissement, ne présentant pas les inconvénients mentionnés ci-dessus et dont la réalisation est simple, fiable et peu coûteuse. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un procédé de contrôle de l'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée dudit équipement, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il consiste : - a) à mesurer les déplacements relatifs des deux armatures, - b) à filtrer les mesures pour isoler celles relatives à la fréquence propre de traînée de la pale, - c) à redresser le signal résultant du filtrage, - d) à enregistrer le signal redressé, - e) à comparer le signal redressé à une valeur seuil prédéterminée 15 et revenir à l'étape a) tant que le signal redressé ne dépasse pas ladite valeur seuil, - f) à déterminer un instant temps initial TO dès que le signal redressé dépasse la valeur seuil, - g) à calculer une intégrale 11 du signal redressé de TO à TO+b, b 20 étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement amorti, - h) à calculer une intégrale Ip du signal redressé de TO à TO+p6, p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, - i) à calculer le ratio égal à Ipfl1, 25 - j) à comparer le ratio à une valeur limite prédéterminée, - k) à revenir à l'étape a) si le ratio est inférieur à la valeur limite, - I) et à activer et délivrer une instruction d'alerte si le ratio est supérieur ou égal à la valeur limite ladite instruction d'alerte correspondant à une défaillance du système d'amortissement. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un procédé de contrôle d'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée dudit équipement, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il consiste : - a) à mesurer les déplacements relatifs des deux armatures, - b) à filtrer les mesures pour isoler celles relatives à la fréquence propre de traînée de la pale, - c) à redresser le signal résultant du filtrage, - d) à enregistrer le signal redressé, - e) à comparer le signal redressé à une valeur seuil prédéterminée et revenir à l'étape a) tant que le signal redressé ne dépasse pas ladite valeur seuil, - f) à déterminer un instant temps initial TO dès que le signal redressé dépasse la valeur seuil, - g) à calculer une intégrale I1 du signal redressé de TO à TO+6, b étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement amorti, - h) à calculer une intégrale Ip du signal redressé de TO+pô à TO+(p+1)ô, p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, - i) à calculer le ratio égal à Ip/11, - j) à comparer le ratio à une valeur limite prédéterminée, - k) à revenir à l'étape a) si le ratio est inférieur à la valeur limite, - I) et à activer et délivrer une instruction d'alerte si le ratio est supérieur ou égal à la valeur limite ladite instruction d'alerte correspondant à une défaillance du système d'amortissement. Selon l'invention, ce ratio va chuter simultanément à l'apparition de pertes de caractéristiques d'amortissement et/ou de raideur du système d'amortissement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention, consiste à utiliser un nombre entier p=3. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consistera à prendre l'une des valeurs 2, 3, 4 ou 5 selon un compromis trouvé expérimentalement lors d'essais sur le système global. Le procédé conforme à l'invention est avantageusement mis en oeuvre en continue sur un équipement en phase opérationnelle. Le procédé conforme à l'invention est avantageusement appliqué à un équipement du genre pale de rotor. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à utiliser des valeurs préétablies et enregistrées pour la fréquence propre de traînée, pour la valeur seuil, la valeur limite et pour l'intervalle de temps caractéristique. Selon un exemple de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, la valeur limite du rapport d'intégrales est déterminée théoriquement dans un premier temps et corrigée en fonction de résultats expérimentaux d'essais en vol dans un second temps. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à contrôler l'état de fonctionnement des moyens mettant en oeuvre ledit procédé de contrôle et à délivrer au moins un signal d'alerte complémentaire en cas de dysfonctionnement. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé conforme à l'invention consiste à utiliser une alimentation électrique autonome. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un dispositif de contrôle de l'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée dudit équipement, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il comprend : - un boîtier d'alimentation autonome, - un capteur de déplacement pour mesurer les déplacements relatifs des armatures, - un filtre passe-bande pour isoler les composantes des déplacements des armatures résultant de la fréquence propre de traînée, - un pont de diodes pour redresser le signal délivré par le filtre passe-bande, - un moyen d'enregistrement comportant une mémoire pour le signal redressé, - un montage comparateur pour déterminer le temps TO où la valeur du signal redressé et filtré dépasse une valeur seuil grâce à 5 une mémoire complémentaire et à une horloge, - un montage intégrateur pour calculer l'intégrale I1 du signal du temps TO à TO+ô et l'intégrale Ip de TO à TO+pô ou de TO+pô à T0+(p+1)ô, p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, ô étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement 10 amorti, - un autre montage comparateur pour calculer le ratio égal à Ip/l1 et pour comparer ledit ratio à une valeur limite, - et des moyens d'activation ou d'inactivation d'un indicateur visuel en fonction du signal provenant de l'autre montage comparateur. 15 Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, le dispositif de contrôle comprend des moyens de contrôle de l'état de fonctionnement dudit dispositif ainsi des moyens d'activation ou d'inactivation d'au moins un indicateur visuel complémentaire. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à 20 l'aide d'un Aéronef du genre giravion ou hélicoptère comportant au moins un dispositif de contrôle embarqué tel que présenté ci-dessus. Le procédé de contrôle conforme à l'invention présente l'avantage d'une extrême simplicité dans la mesure où il suffit de 25 consulter un indicateur, par exemple du genre voyant, pour connaître l'état d'un système d'amortissement. Un travail fastidieux de contrôle de dimensions de criques lors d'opération de maintenance est évité. Il n'est plus nécessaire d'attendre les opérations de maintenance pour contrôler les caractéristiques d'amortissement. Ce contrôle est effectué en continue en phases opérationnelles. Un autre avantage du procédé de contrôle conforme à l'invention, réside dans la simplicité et la compacité des moyens électroniques nécessaires pour sa mise en oeuvre. En effet, le dispositif de contrôle conforme à l'invention présente des éléments constitutifs qui, pris individuellement, sont largement connus et économiques. Le dispositif de contrôle conforme à l'invention est avantageusement intégré dans un module électronique très compact. Contrairement à toute attente, le dispositif de contrôle conforme à l'invention permet d'atteindre une fiabilité remarquable dans la détection d'une chute des caractéristiques d'amortissement. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit, avec au moins un exemple de réalisation ou de mise en oeuvre donné à titre illustratif et non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1, est un schéma logique d'un exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle conforme à l'invention, - la figure 2, est un schéma logique d'un exemple de mise en oeuvre d'une phase complémentaire du procédé de contrôle conforme à l'invention, - et la figure 3, est une représentation schématique d'un dispositif de contrôle pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle conforme à l'invention. Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents dans plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique. La figure 1, est un schéma logique d'un exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle de l'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'une pale d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée wb de la pale, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur. Cet organe amortisseur est par exemple un matériau viscoélastique, un vérin hydraulique ou un vérin hydro-élastique, tel que décrit par exemple dans le document FR 2 736 890, FR 2 629 163 ou FR 2 592 696. La fréquence propre de traînée ws préétablie est d'abord calculée analytiquement en fonction des caractéristiques physiques (masses, raideurs) des pièces du système d'amortissement puis mesurée sur un appareil lors de vols prototypes. Cette valeur mesurée est ensuite corrigée selon les caractéristiques propres du système d'amortissement. Ces caractéristiques sont mesurées lors du test de réception effectué sur chaque système d'amortissement. A titre d'exemple, sur un rotor « soft in plane », Si la fréquence de rotation est w, la fréquence propre de traînée wb a typiquement une valeur comprise entre 0,3w et 0,7w. Le procédé de contrôle consiste selon une étape a) à mesurer les déplacements relatifs des deux armatures et selon une étape b) à filtrer les mesures pour isoler celles relatives à la fréquence propre de traînée de la pale. Le procédé de contrôle consiste ensuite selon une étape c) à redresser le signal résultant du filtrage et selon une étape d) à 30 enregistrer le signal redressé S. Le procédé de contrôle consiste ensuite selon une étape e) à comparer le signal redressé S à une valeur seuil SL préétablie. Cette valeur seuil SL est déterminée expérimentalement pour éviter des fausses alertes au sujet de la raideur du système d'amortissement. Tant que le signal redressé S ne dépasse pas ladite valeur seuil SL, on revient à l'étape a). Dès que le signal redressé dépasse la valeur seuil SL, on détermine selon une étape f), un temps initial TO et on calcule selon une étape g), une intégrale I1 du signal redressé de TO à TO+ô, ô étant l'intervalle de temps prédéterminé et caractéristique de l'équipement amorti. Cet intervalle de temps ô est calculé à partir de la fréquence propre de traînée toc, et de l'amortissement, mesurés par exemple sur des appareils lors de vols prototypes. La valeur ainsi calculée est ensuite corrigée en fonction des caractéristiques propres du système d'amortissement. Lors des tests de réception d'un système d'amortissement, les caractéristiques peuvent en effet varier autour d'une valeur nominale. La correction de l'intervalle de temps ô consiste par exemple à ajuster ledit intervalle en fonction des mesures effectuées. A titre d'exemple, l'intervalle de temps ô est de quelques dixièmes de secondes. Le procédé de contrôle consiste ensuite selon une étape h) à 25 calculer une intégrale Ip du signal redressé de TO à TO+pô, p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5 et de préférence égal à 3. Le procédé de contrôle consiste ensuite selon une étape i) à calculer le ratio R égal à 1p/l1 et selon une étape j) à comparer le ratio R à une valeur limite RL préétablie. La valeur limite RL est connue à partir de la fréquence propre de traînée wa et de l'amortissement mesurés sur un appareil en vols prototypes. Cette valeur est ensuite corrigée en fonction des caractéristiques propres du système d'amortissement. La valeur limite RL pour le ratio R est donc déterminée théoriquement et empiriquement de manière à assurer la stabilité du rotor tant que ladite valeur limite n'est pas dépassée. La valeur limite RL déterminée uniquement de manière théorique est effectivement supérieure à celle déterminée empiriquement. Une correction s'avère donc nécessaire. Selon une étape k), si le ratio R est inférieur à la valeur limite RL, on revient à l'étape a) et selon une étape I) si le ratio R est supérieur ou égal à la valeur limite RL, on active et on délivre une instruction d'alerte VI. Cette instruction d'alerte V1 correspond alors à une défaillance du système d'amortissement. Selon une variante de mise en oeuvre conforme à l'invention de l'étape h), le procédé consiste à calculer l'intégrale lp du signal redressé de TO+pb à TO+(p+1)b, p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, et de préférence égal à 3. Le choix de ce nombre entier dépend par exemple de la nature du rotor. Dans un exemple conforme à l'invention, le procédé est mis en oeuvre en continue sur un équipement en phase opérationnelle. Le procédé consiste à utiliser des valeurs préétablies pour la 25 fréquence propre de traînée wb, pour la valeur seuil SL et pour l'intervalle de temps caractéristique b. La figure 2, est un schéma logique d'un exemple de mise en oeuvre d'une phase complémentaire du procédé de contrôle conforme à l'invention. Dans cet exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à contrôler l'état de fonctionnement des moyens mettant en oeuvre ledit procédé de contrôle et à délivrer au moins un signal d'alerte complémentaire V2 en cas de dysfonctionnement. Le procédé se base avantageusement sur une utilisation d'une alimentation électrique autonome. La figure 3, est une représentation schématique et fonctionnelle d'un dispositif de contrôle pour mettre en oeuvre le 10 procédé de contrôle conforme à l'invention. Le dispositif de contrôle conforme à l'invention permet de contrôler l'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée dudit 15 équipement w6. Le système d'amortissement comporte deux armatures rigides en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur. Pour mette en oeuvre le procédé de contrôle conforme à 20 l'invention, le dispositif de contrôle conforme à l'invention comprend un boîtier d'alimentation autonome et un capteur 1 de déplacement pour mesurer les déplacements relatifs des deux armatures. Le dispositif de contrôle comprend également un filtre passe- 25 bande 2 pour isoler les composantes des déplacements des armatures résultant de la fréquence propre de traînée w6. Le filtre passe-bande 2 est de préférence un filtre de type « Butter-Worth » d'ordre 6 ou 8. Un pont de diodes 3 est aussi prévu dans le dispositif de contrôle pour redresser le signal délivré par le filtre passe-bande 2. Le dispositif de contrôle comprend également un moyen 5 d'enregistrement 4 comportant une mémoire 5 pour mémoriser les valeurs des intégrales 11, Ip et le cas échéant le signal redressé S. Le dispositif de contrôle comprend également un montage comparateur 6 pour déterminer le temps TO où la valeur du signal redressé et filtré S dépasse une valeur seuil SL grâce à une 10 mémoire complémentaire 7 et à une horloge 8. Le dispositif de contrôle comprend également un montage intégrateur 9 pour calculer l'intégrale I1 du signal S du temps TO à TO+b et l'intégrale Ip de TO à TO+pô, p étant un nombre entier compris entre 2 et 5 inclus, de préférence égal à 3. 15 Un autre montage comparateur 10 est prévu dans le dispositif de contrôle pour calculer le ratio R égal à Ip/11 et pour comparer ledit ratio R à la valeur limite RL. Ce ratio R peut à titre d'exemple être calculé par un calculateur spécifique. Le dispositif de contrôle comprend également des moyens 20 d'activation ou d'inactivation d'un indicateur visuel 11 en fonction du signal provenant de l'autre montage comparateur 10. Le dispositif de contrôle comprend à titre d'exemple des moyens de contrôle 12 de l'état de fonctionnement dudit dispositif ainsi des moyens d'activation ou d'inactivation d'au moins un 25 indicateur visuel complémentaire 14. A titre d'exemple, l'indicateur visuel 11 est un voyant rouge activé lorsqu'il est nécessaire de remplacer le système d'amortissement, c'est-à-dire lorsque le ratio R est supérieure à la valeur limite RL. Ce voyant ne pourra alors plus être inactivé tant que le système d'amortissement n'a pas été remplacé. L'indicateur visuel complémentaire 14 est par exemple un voyant vert activé tant que le dispositif de contrôle présente un bon état de fonctionnement et inactivé dès qu'un dysfonctionnement dudit dispositif de contrôle est détecté par les moyens de contrôle. Un tel dysfonctionnement peut à titre d'exemple être une défaillance de l'alimentation électrique autonome. Le signal S est un signal sinusoïdal amorti et redressé et les valeurs des intégrales Ip sont représentatives de l'énergie liée au mouvement propre de la pale. Ainsi, plus l'amortissement est grand, plus le ratio R est proche de 1 et plus l'amortissement est faible, plus le ratio R est proche de p. Une chute de raideur ou d'amortissement du système d'amortissement est ainsi ressentie dans le ratio R. Pour un système d'amortissement donné, en début de vie, on connaît le ratio R et plus la raideur et l'amortissement, dudit système, diminuent plus le ratio R augmente. Après une détermination théorique et expérimentale, on sait qu'à partir d'une certaine perte de raideur et d'amortissement, le rotor devient instable. Une telle situation doit être évitée. On choisit par conséquent la valeur limite RL, avec une marge déterminée par rapport au ratio correspondant à l'instabilité. L'intervalle de surveillance de l'indicateur visuel 11 devra être prévu de telle sorte que le système d'amortissement puisse être remplacé avant que le ratio R n'atteigne sa valeur correspondant à l'instabilité. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. II est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit ou une étape de mise en oeuvre décrite par un moyen équivalent ou une étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle d'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée (wb) dudit équipement, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il consiste : - a) à mesurer les déplacements relatifs des deux armatures, - b) à filtrer les mesures pour isoler celles relatives à la fréquence propre de traînée de l'équipement, - c) à redresser le signal résultant du filtrage, - d) à enregistrer le signal redressé (S), - e) à comparer le signal redressé (S) à une valeur seuil (SL) 15 prédéterminée et revenir à l'étape a) tant que le signal redressé (S) ne dépasse pas ladite valeur seuil (SL), - f) à déterminer un instant temps initial (TO) dès que le signal redressé dépasse la valeur seuil (SL), - g) à calculer une intégrale Il du signal redressé de (TO) à (TO+ô), 20 (b) étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement amorti, - h) à calculer une intégrale Ip du signal redressé de (TO) à (TO+pb), p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, - i) à calculer le ratio (R) égal à op/11), 25 - j) à comparer le ratio (R) à une valeur limite (RL) prédéterminée,- k) à revenir à l'étape a) si le ratio (R) est inférieur à la valeur limite (RL), - I) et à activer et délivrer une instruction d'alerte (VI) si le ratio (R) est supérieur ou égal à la valeur limite (RL) ladite instruction d'alerte correspondant à une défaillance du système d'amortissement. 2. Procédé de contrôle d'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée (wb) dudit équipement, ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il consiste : - a) à mesurer les déplacements relatifs des deux armatures, - b) à filtrer les mesures pour isoler celles relatives à la fréquence propre de traînée de l'équipement, - c) à redresser le signal résultant du filtrage, - d) à enregistrer le signal redressé (S), - e) à comparer le signal redressé (S) à une valeur seuil (SL) 20 prédéterminée et revenir à l'étape a) tant que le signal redressé (S) ne dépasse pas ladite valeur seuil (SL), - f) à déterminer un instant temps initial (TO) dès que le signal redressé dépasse la valeur seuil (SL), - g) à calculer une intégrale I1 du signal redressé de (TO) à (TO+b), 25 (b) étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement amorti,- h) à calculer une intégrale Ip du signal redressé de (TO+pô) à (TO+(p+1)b), p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, - i) à calculer le ratio (R) égal à (Ip/11), - j) à comparer le ratio (R) à une valeur limite (RL) prédéterminée, - k) à revenir à l'étape a) si le ratio (R) est inférieur à la valeur limite (RL), - I) et à activer et délivrer une instruction d'alerte (VI) si le ratio (R) est supérieur ou égal à la valeur limite (RL) ladite instruction d'alerte correspondant à une défaillance du système d'amortissement. 3. Procédé de contrôle d'efficacité selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un nombre entier p=3. 4. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre en continue sur un équipement en phase opérationnelle. 5. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser des valeurs préétablies et enregistrées pour la fréquence propre de traînée (wb), pour la valeur seuil (SL) pour la valeur limite (RL) et pour l'intervalle de temps caractéristique (b). 6. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque 25 des revendications 1 à 5,caractérisé en ce que l'équipement d'aéronef est une pale de rotor. 7. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler l'état de fonctionnement des moyens mettant en oeuvre ledit procédé de contrôle et à délivrer au moins un signal d'alerte complémentaire (V2) en cas de dysfonctionnement. 8. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur limite (RL) est déterminée théoriquement dans un premier temps et corrigée en fonction de résultats expérimentaux d'essais en vol dans un second temps. 9. Procédé de contrôle d'efficacité selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser une alimentation électrique autonome. 10. Dispositif pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconques des revendications 1 à 9, ledit dispositif permettant de contrôler automatiquement l'efficacité d'un système d'amortissement destiné à amortir les composantes des mouvements d'un équipement d'aéronef résultant de la fréquence propre de traînée dudit équipement (wa), ledit système d'amortissement comportant deux armatures en mouvement relatif et reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe amortisseur, caractérisé en ce qu'il comprend : - un boîtier d'alimentation autonome,un capteur (1) de déplacement pour mesurer les déplacements relatifs des armatures, - un filtre passe-bande (2) pour isoler les composantes des déplacements des armatures résultant de la fréquence propre de 5 traînée (wb), - un pont de diodes (3) pour redresser le signal délivré par le filtre passe-bande (2), - un moyen d'enregistrement (4) comportant une mémoire (5) pour le signal redressé (S), 10 - un montage comparateur (6) pour déterminer le temps (TO) où la valeur du signal redressé et filtré (S) dépasse une valeur seuil (SL) prédéterminée grâce à une mémoire complémentaire (7) et à une horloge (8), - un montage intégrateur (9) pour calculer l'intégrale (I1) du signal 15 (S) du temps (TO) à (TO+5) et l'intégrale (Ip) de (TO) à (TO+pS) ou de (TO+pô) à (T0+(p+1)6), p étant un nombre entier égal à 2, 3, 4 ou 5, (ô) étant un intervalle de temps prédéterminé caractéristique de l'équipement amorti, - un autre montage comparateur (10) pour calculer le ratio (R) égal 20 à Ip/l1 et pour comparer ledit ratio (R) à une valeur limite (RL) prédéterminée, - et des moyens d'activation ou d'inactivation d'un indicateur visuel (11) en fonction du signal provenant de l'autre montage comparateur (10). 25 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (12) de l'état de fonctionnement dudit dispositif ainsi des moyensd'activation ou d'inactivation d'au moins un indicateur visuel complémentaire (14) . 12. Aéronef du genre giravion ou hélicoptère, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif de contrôle 5 embarqué conforme à la revendication 10 ou 11.