FR 2961352 A1 20111216 FR 1054728 A 20100615 PROCEDE D'ESTIMATION DES ETATS DE CHARGE ET DE SANTE D'UNE BATTERIE D'UN VEHICULE, ESTIMATEUR ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL ESTIMATEUR La présente invention se rapporte, de manière générale, aux moyens de stockage d'énergie électrique d'un véhicule automobile et concerne plus particulièrement, un procédé d'estimation de l'état de charge et de l'état de santé d'une batterie d'accumulateur électrique, appelée par la suite "batterie", basé sur l'identification paramétrique d'un modèle de Randles simplifié par une excitation pilotée. Elle concerne également un estimateur pour la mise en oeuvre du procédé et un véhicule comportant un tel estimateur. 1 o Les moyens de stockage occupent un rôle central au niveau d'un véhicule automobile puisqu'ils permettent d'assurer l'alimentation en courant de l'ensemble des consommateurs électriques du véhicule et du moteur dans le cadre d'une chaîne de traction hybride ou électrique. La connaissance des états de charge et de santé de la batterie sont 15 des informations essentielles pour une utilisation optimale de cette dernière. Les applications d'un tel procédé vont aux un véhicules électriques ou hybrides, rechargeables ou non, afin de disposer d'un estimateur d'états de charge et de santé performant pour l'analyse de la batterie. Bien que la présente invention ait été expérimentée à partir d'une 20 batterie de technologie Lithium-Ion, son caractère général permet de l'appliquer et de l'étendre à l'ensemble des moyens de stockage d'énergie électrique utilisés dans l'industrie automobile. Les besoins en ressources électriques de plus en plus grandissantes du véhicule ainsi que l'usage de l'électricité comme source d'énergie pour 25 alimenter la chaîne de traction pour des véhicules hybrides ou électriques, nécessitent de connaitre précisément, et en temps réel, l'ensemble des indicateurs de performances de la batterie. Par performances, on entend les grandeurs indispensables à la gestion de l'énergie et donc de la batterie de puissance au sein du véhicule 30 (électrique ou hybride) qui vont permettre un usage sécurisé et optimisé du fonctionnement électrique du véhicule. L'état de santé d'une batterie, nommé "SOH" pour « State Of Health », peut être défini par le rapport entre la capacité maximale C,,,ax atteignable par la batterie (ou capacité due au vieillissement Cvieillie) et la capacité nominale Cnom de la batterie à neuf : Cvieillie Cr. = SO .Cnom Et l'état de charge d'une batterie, nommé "SOC" pour « State Of Charge », peut être défini par le rapport entre la quantité d'énergie disponible Cdisp normalisée et la capacité due au vieillissement Cr. : Cdisp = SOC- max 1 o Les caractéristiques physiques d'une batterie évoluent au cours du temps. Il s'ensuit alors une dégradation sur son aptitude à accumuler et délivrer du courant. Ce qui se traduit par une baisse de performance du véhicule liée à une perte de son rendement, défavorable du point de vue du bilan consommation du véhicule. Pire, une mauvaise détection du 15 vieillissement de l'état de charge ou de la puissance disponible, peut conduire à une immobilisation du véhicule (cas des véhicules hybrides parallèle ou tout électrique) voire à des risques d'incendie ou d'explosion dans les cas les plus graves. Parallèlement à ces contraintes techniques, une mauvaise gestion de 20 ces indicateurs conduit à des surcouts à l'usage tant pour l'utilisateur (changement batterie) que pour le constructeur (garantie batterie). Il est généralement délicat de pouvoir déterminer, sur un véhicule hybride ou tout électrique, les SOC et SOH de la batterie avec précision et avec une complexité de calcul raisonnable. 25 De nombreux procédés d'estimation se basent sur la tension à vide de la batterie (procédé utilisé également sur les téléphones portables). Ces procédés présentent les inconvénients suivants : - difficulté pour dissocier le SOC et le SOH ; ces deux grandeurs influant sensiblement au même ordre dans la tension à vide ; et 30 - temps de relaxation relativement long, de plusieurs heures au pire, pour voir la tension de la batterie converger vers la tension à vide ; temps parfois incompatible de l'utilisation du véhicule (recharge trop courte ou batterie sollicitée en permanence sur véhicule hybride en fonctionnement). D'autres procédés d'estimation se basent sur l'analyse haute fréquence 35 de la batterie (dans une plage de 10 Hz à I kHz) pour pouvoir estimer les paramètres électriques d'un modèle équivalent en impédancemétrie connu sous le nom de modèle ou circuit équivalent de "Randles". Ce type de démarche présente l'inconvénient de nécessiter une excitation assez riche en fréquence dans la plage d'identification. Cette condition n'est pas nécessairement respectée et rend donc l'estimation du SOC et du SOH inopérante. Un but de l'invention est de proposer un procédé d'estimation consistant à détecter à partir des paramètres du modèle électrique simplifié de la batterie, l'état de charge ainsi que le vieillissement d'une batterie 1 o composée de plusieurs modules/cellules, pilotée par un signal d'excitation. A cet effet, l'invention a pour premier objet, in procédé d'estimation de l'état de charge SOC et du vieillissement SOH d'une batterie d'accumulateur électrique équipant un véhicule, notamment un véhicule automobile, consistant à identifier des deux paramètres Rt et Ad d'un modèle électrique 15 simplifié du type modèle de Randles, à partir de la réponse électrique temporelle de la batterie sollicitée par un signal d'excitation de type échelon délivré par un organe piloté du véhicule, ledit modèle de Randles incluant une impédance de Warburg qui prend en compte les phénomènes de diffusion des espèces électrochimiques au sein de la batterie ; le modèle de 20 Randles simplifié avec diffusion s'exprimant par l'impédance de Randles équivalente suivante : Ad ZRandles (s) = Rt + Rz = R. + Rte -Nrs R Ad = d 2d où :Rte est la résistance représentative des phénomènes de transfert de 25 charge dans la batterie, Ri est la résistance représentative de la connectique et celle de l'électrolyte de la batterie, Rd est la résistance de diffusion des espèces électrochimiques. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à exprimer une 30 réponse analytique temporelle du modèle de Randles simplifié, à un échelon de courant, considéré sur une plage temporelle déterminée ; la réponse analytique suite à un échelon s'exprimant par l'impédance instantanée suivante : Z(t) = AU (t) = Rz + Ad. ji. Selon une autre caractéristique du procédé, l'identification des paramètres de la réponse analytique temporelle, en réponse à un échelon de courant, est basée sur l'utilisation d'une méthode des moindres carrés considérée sur la plage temporelle déterminée. Selon une autre caractéristique, la plage temporelle déterminée est définie par l'ensemble des instants où la réponse en tension est enregistrée suite à l'échelon de courant. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à recaler les 1 o paramètres électriques Rt et Ad, identifiés à une température de référence Tref prédéterminée à partir d'une loi de recalage issue de cartographies empiriques ou d'un modèle physico-chimique. L'invention a pour deuxième objet, un estimateur pour la mise en oeuvre du procédé d'estimation décrit ci-dessus, comportant : 15 - un module d'identification paramétrique utilisant la méthode des moindres carrés pour identifier les paramètres de la réponse à l'échelon de courant ; - un module de supervision apte à dialoguer avec l'organe piloté pour délivrer un échelon de courant uniquement suite à une validation par l'organe 20 piloté, autorisant alors l'identification par le module d'identification paramétrique ; - un module de recalage en température pour recaler les paramètres identifiés par le module d'identification paramétrique à la température de référence Tref connaissant la température courante de la batterie ; et 25 - un module d'estimation des SOC et SOH permettant de relier le SOC et le SOH aux variations des paramètres électriques identifiés par le module d'identification paramétrique. L'invention a pour troisième objet, un véhicule comportant une chaîne de traction électrique alimentée par une batterie d'accumulateur de type 30 Lithium-Ion, comportant un estimateur tel que décrit ci-dessus, et comportant un organe apte à générer un échelon de courant. Selon une caractéristique, l'organe est un moteur électrique commandé en commutation par un onduleur piloté par un calculateur de gestion de batterie BMS du véhicule. Dans ce cas, le véhicule est un véhicule électrique ou hybride. Selon une caractéristique alternative, l'organe est un chargeur de batterie commandé par un calculateur de gestion de batterie BMS du véhicule. Et dans ce dernier cas, le véhicule est un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Ainsi, la présente invention a l'avantage de limiter l'excitation dans le temps et donc de ne pas souffrir de l'inconvénient d'une estimation basée sur la tension à vide. De plus, le modèle utilisé étant simplifié, il n'est donc pas 1 o nécessaire de solliciter la batterie en haute fréquence et donc un échelon de courant (obtenue par commutation électrique) peut être avantageusement choisi comme signal d'excitation pour le pilotage des modules/cellules de la batterie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 15 l'aide de la description qui suit faite en regard de dessins annexés qui représentent : - la figure 1, un schéma simplifié d'un modèle électrique de Randles « en série » - la figure 2, des courbes représentatives d'un exemple d'identification 20 sur un échelon de courant ; - la figure 3, un schéma fonctionnel d'un estimateur mettant en oeuvre le procédé d'estimation selon l'invention ; - la figure 4, un bloc-diagramme d'un premier mode de réalisation d'un véhicule comportant l'estimateur de la figure 3, dans lequel le signal 25 d'excitation est délivré par un moteur électrique ; et - la figure 5, un bloc-diagramme d'un deuxième mode de réalisation d'un véhicule comportant l'estimateur de la figure 3, dans lequel le signal d'excitation est délivré par un chargeur de batterie. Dans les différentes figures, les éléments identiques dans leur fonction, 30 sont désignés par les mêmes références numériques. Comme introduit ci-dessus, le procédé d'estimation selon l'invention se base sur une identification paramétrique de deux paramètres d'un modèle électrique équivalent, par exemple de type Randles, modélisant la cellule ou la batterie. Le modèle de Randles est un modèle électrique équivalent en impédancemétrie, généralement utilisé pour identifier le comportement électrique de systèmes électrochimiques comme les batteries. Plusieurs modèles dits de Randles existent dans la littérature dans 5 différentes déclinaisons, tous valables autour d'un point de fonctionnement tension - courant de la batterie. Dans la suite de la description, on utilisera le modèle de Randles, illustré à la figure 1, ce modèle étant dit « en série », incluant une impédance de Warburg ZW . 10 L'impédance électrique équivalente est alors : __ Rte Z ZRandles (S) Ri + 1+ /' 1. R .S + Z (s) de tc Zd .S où : Rd est la résistance de diffusion des espèces électrochimiques On en déduit alors le comportement asymptotique en « haute fréquence », i.e. au-delà de 0,05Hz : zBatterie (s) > Rd = Ad où Ad = Rd s~~ 2d.s 'V s 2d 25 En simplifiant l'équation précédente pour un comportement « basse fréquence », en deçà de à 0,05Hz, le modèle de Randles simplifié est alors : Ad ZRandles (s) = Ri + Rt = Ri +Rte L'expression de ce modèle simplifié à deux paramètres, fait apparaître une dérivée non entière d'ordre 0,5 liée au phénomène de diffusion de la 30 batterie représentée par l'impédance de Warburg ZW . où . Rte est la résistance représentative des phénomènes de transfert de charge dans la batterie, 15 Ri est la résistance représentative de la connectique et celle de l'électrolyte, Cde est la capacité représentative de la capacité double couche de la batterie. L'impédance de Warburg est alors égale, pour une batterie, à : 20 ZBatterie S _ R cotte(.017s) W ( d. Dans le cas général, il est difficile de revenir à une relation temporelle analytique avec l'apparition d'une dérivée non entière. Dans la littérature, la formule de l'intégrale non entière de Riemann - Liouville, est utilisée pour définir l'intégration à l'ordre n non entier pour toute 5 fonction f : Io (f(t)) = 1 J fo -n .d2 F(n) ° (t - 2) avec la fonction F définie dans la littérature par : F(z)=.r tz-l.e-`.dt et notamment : F(o,5) = J En considérant une fonction échelon définie par : 1 si t0 0 si t Le procédé d'estimation selon l'invention exploite la méthode dit "des moindres carrés", pour identifier les paramètres de la réponse électrique. Pour cela, le procédé construit un vecteur de temps support, correspondant à l'ensemble des instants où la réponse en tension sera enregistrée suite à un échelon de courant. Ce vecteur de temps s'exprime de la façon suivante : T = [t1 t2 G] avec 0,5s 1 o Le procédé mémorise ensuite le vecteur ainsi construit : AU = [AU(t1) AU(t2) AU(tN )] avecAU(tl) = U(tl) - Uo lxN pour former l'impédance équivalente suivante : AU z = lxN lxN AI 1x1 Selon la méthode des moindres carrés, le procédé forme alors la 15 matrice L suivante : 1 L = 2 et la matrice C selon : C = (LT .L)-1 LT 20 La méthode des moindres carrés permet alors de donner le résultat d'identification suivant : R` = C.ZT 2xN Nxl \ 4d 2x1 Cette méthode présente les avantages de : - limiter l'échantillonnage et la mémorisation aux quelques valeurs de 25 tensions à une fréquence d'échantillonnage « faible », i.e. de l'ordre de 1 Hz ; et - réduire la complexité de calcul (2N additions et 2N multiplications) ; la matrice C étant pré-calculée hors ligne et le vecteur T étant préalablement fixé (dont sa taille N notamment). La figure 2 donne une illustration graphique de la corrélation du modèle 5 avec les paramètres identifiés sur le vecteur temps support T=[12345678910s]. On a représenté par deux courbes distinctes, respectivement l'évolution dans le temps, exprimés en seconde (s), de l'impédance équivalente, exprimée en milli Ohm (mO), obtenue par mesure (courbe en trait plein) et 1 o par estimation par le modèle (courbe en trait interrompu). Les dix points support du vecteur temps ont été mis en évidence sur la courbe correspondant au modèle. On constate que la courbe obtenue pas estimation correspond sensiblement à la courbe obtenue par mesure. 15 L'étape d'identification du procédé d'estimation selon l'invention, ayant été introduite théoriquement, on décrit ci-après l'architecture fonctionnelle la supportant. La figure 3 illustre l'architecture fonctionnelle d'un estimateur 30 mis en oeuvre par le procédé d'estimation selon l'invention. Cet estimateur est 20 délimité sur la figure par une ligne fermée en trait mixte. Cet estimateur 30, comporte les différents blocs ou modules fonctionnels suivants : - un module d'identification paramétrique 31 ; - un module de supervision 32 ; 25 - un module de recalage en température 33 ; et - un module d'estimation des SOC et SOH 34. Le module d'identification paramétrique 31 implémente l'étape d'identification en utilisant la méthode des moindre carrés décrite précédemment. Il reçoit en entrée les mesures de la tension U(t) et du 30 courant 1(t) de la batterie en temps réel, délivré par un module de surveillance de l'état de charge d'une batterie qui sera mieux décrit ultérieurement. Pour être licite, cette étape n'est autorisée que par l'envoi au module d'identification 31, d'un signal d'autorisation délivré par le module de supervision 32. Le module de supervision 32 a pour rôle de dialoguer avec un organe piloté qui sera mieux décrit ultérieurement, délivrant "physiquement" un échelon de courant par un protocole classique de demande et d'acquiescement. Lorsque l'acquiescement est validé par l'organe piloté, alors l'identification peut être autorisée via le signal d'autorisation. Le module de recalage en température 33 permet de recaler les paramètres identifiés à une température de référence Tref connaissant la température courante de la batterie. Pour cela, il reçoit en entrée la mesure de la température T(t) de la batterie, en temps réel. Les lois de recalage 1 o peuvent être issues de cartographies empiriques ou d'un modèle physico-chimique. Le module « Estimateur SOC, SOH» 34 permet de relier le SOC et le SOH aux variations des paramètres électriques identifiés tels que : I SOC=.ÎT,f(k,Aa) tSOH=gT,f(Rt,Aa) 15 Les fonctions f et g sont issues de données expérimentales obtenues dans des protocoles d'essais fixés dans le domaine temporel ou dans le domaine fréquentiel (spectroscopie d'impédance). Comme déjà mentionné ci-dessus, le procédé selon l'invention consiste à utiliser, comme signal d'excitation, pour l'étape d'identification, le courant 20 généré (sollicitation de type échelon) par l'organe piloté. L'étape d'identification n'utilise donc en entrée que les signaux échantillonnés à partir des mesures classiques effectuées par le module de surveillance de l'état de charge de la batterie. L'estimateur 30 délivre en sortie, les estimations des SOC et SOH à un 25 superviseur de la chaîne de traction du véhicule qui sera mieux décrit ultérieurement. A partir de l'estimateur 30 décrit fonctionnellement ci-dessus en référence à la figure 3, on détaille ci-après deux modes de réalisation d'un véhicule comportant un tel estimateur en référence, respectivement, aux 30 figures 4 et 5. L'estimateur 30 peut être supporté par un calculateur existant du véhicule. Dans un premier mode de réalisation, illustré à la figure 4, l'estimateur 30 est avantageusement hébergé dans le calculateur de surveillance de l'état de charge d'une batterie BMS 40 ; ce dernier gérant déjà les signaux utilisés par l'estimateur 30. L'acronyme BMS correspond à la dénomination anglo-saxonne pour "Battery Management System". Le calculateur BMS 40 reçoit les différents signaux délivrés par différents capteurs (non représentés) permettant de relever la tension U(t), le courant 1(t) et la température T(t) de la batterie 41. Le calculateur BMS 40 transmet les estimations des SOC et SOH à un calculateur de supervision 42 de la puissance de la chaîne de traction électrique ou hybride (PTMU pour « Power Transmission Management Unit »). Le calculateur PTMU 42 gère notamment la répartition de l'énergie électrique entre les différents consommateurs électriques du véhicule (moteur thermique, machine électrique, réseau de bord, ....). Le calculateur BMS 40 dialogue avec un organe piloté capable de générer à la demande un échelon de courant (hors contre-indication par un 15 autre superviseur de type PTMU). Dans le mode de réalisation de la figure 4, l'organe piloté est le moteur électrique 43 de la chaîne de traction. Dans le mode de réalisation de la figure 5, l'organe piloté est le chargeur 53 de la batterie 41. 20 Dans le mode de réalisation de la figure 4, un onduleur 44 disposé entre le calculateur BMS 40 et le moteur électrique 43, permet de générer par commutation du moteur électrique, un échelon de courant. Il est connu, notamment du document FR-A-2 920 884, de générer une décharge en commutant deux phases d'un moteur électrique de traction 25 (généralement triphasé) par un onduleur et donc de générer un échelon de courant. La réponse en tension peut alors être analysée par l'estimateur 30 selon la présente invention qui est implanté dans le calculateur BMS 40 et qui, recevant les informations de tension U(t), de courant 1(t) et de 30 température T(t) de la batterie 41, estime les SOC et SOH de la batterie 41 pour les transmettre ensuite au calculateur de supervision 42. Dans le mode de réalisation de la figure 5, un échelon de courant est généré lors de la recharge de la batterie 41 par un chargeur 53 alimenté par le réseau électrique de bord 54 ou par une source de recharge externe dans 35 le cas d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable (Plug-in). On obtient ainsi un échelon de charge en courant (additif ou inclus au cycle de charge). Classiquement, le chargeur 53 possède plusieurs modes de fonctionnement dans un cycle de charge : - un mode où le courant de charge est asservi à une valeur « forte » 5 pour recharger le plus rapidement possible la batterie ; - un mode où le courant de charge est asservi à une valeur « faible» à l'approche de la tension maximale de la batterie en fin de charge ; et - un mode où la tension est asservie à la tension maximale de la batterie pour finir la charge (le courant étant alors une conséquence de la 1 o régulation de tension). Le passage entre ces différents modes peut générer des échelons de courant qui peuvent alors permettre de déclencher l'étape d'identification représentée fonctionnellement par le module 32 de la figure 3. De manière alternative, il peut être également prévu de déclencher sur 15 demande du calculateur BMS 40, un échelon de charge additionnel si le cycle de charge standard n'est pas assez sollicitant fréquentiellement (échelon trop adouci lors des changements de modes de fonctionnement standards du chargeur). Le calculateur BMS 40 communique alors avec le chargeur 53 dans le mode de réalisation de la figure 5. 20 Il est possible de combiner les deux modes d'excitation suivant le véhicule ciblé. Pour ce faire, il peut être avantageux de dissocier les cartographies f et g des SOC et SOH en fonction des paramètres électriques suivant les cas de charge et de décharge ; la batterie exhibant parfois une réponse dissymétrique. 25 Ainsi, les principaux avantages de l'invention sont les suivants : - simplicité de la méthode d'estimation du SOC et du SOH ne nécessitant qu'une faible puissance de calcul ; - diminution du coût à l'usage de la batterie en préservant sa durée de vie pour le conducteur et le constructeur ; 30 - accessibilité de l'information sur l'état de la batterie au conducteur et au superviseur PTMU dans le cadre d'une meilleures surveillance de celle-ci, et - usage sécurisé et optimisé du fonctionnement électrique du véhicule. Enfin, le procédé selon l'invention apporte une solution logicielle 35 (software) sans ajout de composant physique supplémentaire (hardware). REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de l'état de charge SOC et du vieillissement SOH d'une batterie (41) d'accumulateur électrique équipant un véhicule, notamment un véhicule automobile, consistant à identifier les deux paramètres Rt et Ad d'un modèle électrique simplifié du type modèle de Randles, à partir de la réponse électrique temporelle de la batterie sollicitée par un signal d'excitation de type échelon délivré par un organe piloté du véhicule, ledit modèle de Randles incluant une impédance de Warburg qui prend en compte les phénomènes de diffusion des espèces électrochimiques au sein de la batterie (41) ; le modèle de Randles simplifié avec diffusion s'exprimant par l'impédance de Randles équivalente suivante : Ad ZRandles (s) = Rt +- Rz = Ri + Rte 2d où : Rte est la résistance représentative des phénomènes de transfert de charge dans la batterie, Ri est la résistance représentative de la connectique et celle de l'électrolyte de la batterie, Rd est la résistance de diffusion des espèces électrochimiques de la 20 batterie. 2. Procédé d'estimation selon la revendication 1, consistant à exprimer une réponse analytique temporelle du modèle de Randles simplifié, à un échelon de courant, considéré sur une plage temporelle déterminée ; la 25 réponse analytique s'exprimant par l'impédance instantanée suivante : Z(t) _ AI(t) = Rz + Ad. 3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, l'identification des paramètres de la réponse analytique temporelle, en 30 réponse à un échelon de courant, est basée sur l'utilisation d'une méthode des moindres carrés considérée sur la plage temporelle déterminée.15 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel la plage temporelle déterminée est définie par l'ensemble des instants où la réponse en tension est enregistrée suite à l'échelon de courant. 5. Procédé d'estimation selon l'une des revendications précédentes, consistant à recaler les paramètres électriques Rt et Ad, identifiés à une température de référence Tret prédéterminée, à partir d'une loi de recalage issue de cartographies empiriques ou d'un modèle physico-chimique. 10 6. Estimateur (30) pour la mise en oeuvre du procédé d'estimation selon les revendications précédentes, comportant : - un module d'identification paramétrique (31) utilisant la méthode des moindres carrés pour identifier les paramètres de la réponse à l'échelon de 15 courant; - un module de supervision (32) apte à dialoguer avec l'organe piloté pour délivrer un échelon de courant uniquement suite à une validation par l'organe piloté, autorisant alors l'identification par le module d'identification paramétrique (31) ; 20 - un module de recalage en température (33) pour recaler les paramètres identifiés par le module d'identification paramétrique (31) à la température de référence Tret connaissant la température courante de la batterie ; et - un module d'estimation des SOC et SOH (34) permettant de relier le 25 SOC et le SOH aux variations des paramètres électriques identifiés par le module d'identification paramétrique (31). 10. Véhicule comportant une chaîne de traction électrique alimentée par une batterie d'accumulateur (41) de type Lithium-Ion, comportant un 30 estimateur (30) selon la revendication 6, et comportant un organe (43 ; 53) apte à générer un échelon de courant. 11. Véhicule selon la revendication précédente, dans lequel, l'organe est un moteur électrique (43) commandé en commutation par un onduleur (44) 35 piloté par un calculateur de gestion de batterie BMS (40) du véhicule.59. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé que le véhicule est un véhicule électrique ou hybride. 10. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel, l'organe est un chargeur de batterie (53) commandé par un calculateur de gestion de batterie BMS (40) du véhicule. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que le 1 o véhicule est un véhicule électrique ou hybride rechargeable.