FR 2961447 A1 20111223 FR 1002560 A 20100617 Système d'alimentation en énergie électrique pour un trolley-bateau allant en mer, notamment pour un porte-conteneurs. La présente invention concerne un système d'alimentation électrique d'un ouvrage flottant, conçu et équipé pour la navigation, alimenté en énergie par une ligne électrique avec laquelle il est en contact la plupart du temps de sa circulation maritime. Il existe des systèmes-interfaces de transfert d'énergie électrique entre un navire et une installation portuaire qui utilisent des câbles sous-marins et des connecteurs de puissance pour établir un état de connexion permettant de réaliser une liaison électrique de puissance entre un dispositif de câble sous-marin et des équipements électriques à bord du navire. Un tel système-interface est décrit dans la demande de brevet FR 2 877 509 - Al (2006). Il existe des systèmes électriques d'alimentation en énergie pour un navire qui comprennent un réseau à courant continu (CC) alimenté à partir de piles, ainsi qu'un réseau à courant alternatif (CA) équipé de générateurs entraînés par moteur : une turbine à gaz ou un moteur diesel. Les réseaux CA et CC sont reliés entre eux de sorte que de l'énergie électrique peut être échangée entre eux et que, notamment, de l'énergie électrique peut être prélevée du réseau CC et transmise au réseau CA. Un tel système est décrit dans la demande de brevet EP 1 519 872 - A2 (2004). Il existe des circuits d'alimentation électrique par le sol, notamment pour tramway, qui comprennent deux voies de circulation ayant chacune une piste d'alimentation segmentée, où les segments des pistes d'alimentation sont raccordés indépendamment et de manière sélective à une ligne électrique d'alimentation commune aux deux pistes d'alimentation. Un tel circuit, qui permet à des véhicules de type tramway de capter au moyen d'un patin-frotteur l'énergie électrique de traction nécessaire à leur mise en mouvement, est décrit dans la demande de brevet FR 2 927 025 - Al (2009). Il existe des procédés d'installation d'éolienne en mer de distance éloignée des côtes et dans des profondeurs pouvant aller jusqu'à 100 m. Un tel procédé est 30 décrit dans la demande de brevet FR 2 849 877 - Al (2004). On compare cette valeur aux profondeurs des mers de l'Europe du Nord : la Baltique - la moyenne est de 56 m, la maximale est de 459 m ; la Mer du Nord - la moyenne est de 95 m, ayant des profondeurs rencontrées dans sa partie méridionale de l'ordre de 40 m, la maximale est de 700 m ; La Manche - la moyenne est de 54 m, la maximale est de 172 m. En cas de cabotage sur les mers du Nord Européen, il s'agit de l'adaptation aux profondeurs de 40 à 60 mètres. Il existe des systèmes permettant la circulation fluviale des bateaux accrochés à une ligne électrique d'alimentation. Un tel système est utilisé par le Toueur : un bateau treuil qui tracte une rame de péniches (32 en moyenne) dans le souterrain de Riqueval long de 5670 mètres. Ce bateau se hale sur une chaîne de 8 kilomètres, qui repose au fond du canal; il ne peut faire demi-tour, il est solidaire de sa chaîne à l'aller comme au retour. Le Toueur est alimenté par un courant continu de 600 volts et sa vitesse moyenne est de 2,5 km/h. La ventilation du souterrain est insuffisante pour pouvoir évacuer les gaz d'échappement des péniches, celles-ci doivent obligatoirement éteindre leurs moteurs et être remorquées par le Toueur . Les installations de la ligne électrique d'alimentation ressemblent à celles d'un trolley-bus : les deux câbles de la ligne sont suspendus au-dessus du canal et fixés soit aux pylônes, disposés de chaque côté de cette voie fluviale, soit à la voûte du tunnel,- d'où l'appellation des bateaux de ce type - «trolleys-bateaux ». La petite amplitude de mouvements du Toueur permet à ce trolley-bateau de circuler sur le canal tout en étant attaché à la ligne électrique d'alimentation, mais ce dispositif n'est pas applicable à la circulation maritime. Les mouvements d'un trolley-bateau en mer sont plus variés et l'écart entre les valeurs extrêmes d'un mouvement est considérable,- par conséquent, les installations sur le bateau et pour la ligne électrique d'alimentation requièrent une solution radicalement différente. Le problème technique est de permettre à un trolley-bateau de circuler en mer tout en restant accroché à une piste d'alimentation électrique installée le long de son trajet maritime et de pouvoir alimenter ladite piste à l'aide d'une ligne de transport d'électricité. A cette fin, l'invention a pour objet un système d'alimentation en énergie électrique pour un trolley-bateau allant en mer, notamment pour un porte-conteneurs, comportant ; -un équipement de captage, de transfert et de stockage d'énergie électrique d'un navire destiné à être couplé électriquement à une ligne électrique d'alimentation, -une ligne électrique d'alimentation commune à deux voies de circulation de trolley-bateau mutuellement parallèles et raccordée en permanence à un générateur de courant, -ainsi qu'un procédé et un dispositif de connexion d'une piste d'alimentation électrique, incluant une succession de segments de piste, entre un trolley-bateau et une ligne électrique d'alimentation,- caractérisé en ce que : -l'équipement du trolley-bateau comprend des bras articulés de type pantographe permettant de capter le courant électrique par frottement sur la piste d'alimentation électrique à l'aide d'un appareil placé à leur extrémité pour garantir un contact électrique permanent avec ladite piste et charger les batteries de stockage dudit trolley-bateau, et -il comporte des ensembles de connexion aptes à charger des batteries de stockage et à raccorder indépendamment et de manière sélective des segments des pistes d'alimentation à la ligne électrique d'alimentation. En fonction de modes particuliers de réalisation, le système d'alimentation en énergie électrique comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le générateur de courant, appelé « sous-station », est connecté à l'extrémité de la ligne électrique d'alimentation qu'il peut alimenter soit en courant continu, soit en courant alternatif ; - la sous-station est jumelée avec un poste électrique du réseau de transport d'électricité, appelé «poste-source », les deux étant construits à l'intérieur de la même enceinte physique flottante ; - le poste-source est construit en coupure d'artère sur une ligne de haute tension reliant deux postes électriques du réseau de transport d'électricité ; - la sous-station comprend deux transformateurs monophasés,- l'un en service permanent et l'autre en secours ; - la ligne électrique d'alimentation comprend un câble d'alimentation et un câble de retour de courant ; - le câble d'alimentation et le câble de retour de courant comprennent chacun des câbles électriques enrobés dans un fourreau ; - la ligne électrique d'alimentation est commune aux deux voies de circulation de trolley-bateau mutuellement parallèles, chacune ayant une piste d'alimentation électrique ; - la piste d'alimentation électrique comprend des segments de piste conducteurs, des segments de piste isolants et des segments de piste de retour de courant formant soit une ligne aérienne de contact, soit une ligne sous-marine de contact ; - la ligne aérienne de contact comprend une succession de blocs, appelés « profilés aériens de contact » (PAC), chacun rassemblant un segment conducteur et deux segments isolants à ses deux extrémités, séparés par des fils aériens de contact (FAC) qui jouent le rôle de segments de retour de courant, les FAC et les PAC ayant la même section transversale et la même envergure ; - la ligne sous-marine de contact comprend une succession de segments de piste conducteurs et de segments de piste isolants disposés entre deux rails sous- marins de retour de courant fixés sur la face inférieure de la paroi horizontale supérieure d'un segment-support, appelé « champignon », les segments conducteurs et les segments isolants sont placés dans une gorge longitudinale que forme la face supérieure de la paroi horizontale supérieure du Champignon ayant chacun la même section transversale que ladite gorge, en conservant la forme arrondie de ladite face supérieure ; - la ligne de contact est installée soit sur la partie aérienne des pylônes fixés au sol marin, soit sur des stations-supports flottantes, appelées « stations-S », soit sur des structures sous-marines fixées au sol marin, appelées « structures-H » ; - les segments de retour de courant sont soit reliés directement à la terre au moyen des prises de terre et de la structure métallique des supports, soit raccordés au câble de retour de courant, lui-même étant mis à une tension de zéro volt ; - les moyens de commutation comprennent des ensembles de commutateurs simples à deux entrées et une sortie, un commutateur étant raccordé respectivement à un segment de piste conducteur et intégré dans un ensemble de connexion permettant de connecter indépendamment n'importe lequel des segments conducteurs de deux pistes d'alimentation à la ligne électrique d'alimentation commune ; - la ligne électrique d'alimentation commune est disposée entre les deux pistes d'alimentation étant soit enfouie dans le sol marin, soit suspendue en dessous de la ligne de flottaison entre des stations-supports flottantes, soit attachée au-dessus du niveau de la mer à des pylônes fixés au sol marin. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en rapport aux figures annexées, et qui illustre, sans aucun caractère limitatif, des modes préférentiels de la réalisation de l'invention. La figure 1 représente une vue de côté d'un trolley-bateau (TB) de type porte-conteneurs portant des tours de contact, des dispositifs de déplacement- positionnement pour des bras articulés qui assurent le transfert de l'énergie vers 1' interface électrique du TB. La figure 2 représente une coupe longitudinale verticale d'une parcelle de l'ensemble de stations-S portant des lignes aériennes de contact pour deux voies de circulation de TB en sens inverses l'une de l'autre. La figure 3 représente une vue de face de la moitié d'un archet aérien, appelé « archet-A », l'appareil qui capte le courant électrique par frottement sur la piste d'alimentation en assurant le contact permanent avec ladite piste, et de la jante creuse d'une poulie autour de laquelle on place un fil aérien de contact. La figure 4 représente une vue de dessus d'une Structure-H portant un ensemble de connexion et des fragments de segments-supports de deux lignes sous-marines de contact pour deux voies de circulation de TB en sens inverses l'une de l'autre. La figure 5 représente le segment-support à section transversale en forme de champignon correspondant, à l'échelle : 1/5, à la section en vue de plan de la ligne sous-marine de contact au niveau du repère AA de la figure 4, et une section transversale d'un archet sous-marin, appelé « archet-S », - l'appareil qui capte le courant électrique par frottement sur la piste d'alimentation et qui garantit le contact électrique permanent avec la ligne sous-marine de contact. En référence à ces dessins, le système d'alimentation en énergie électrique pour un TB allant en mer, notamment pour un porte-conteneurs, est présenté en deux formes de réalisation : aérienne et sous-marine,- suivant la profondeur de la mer et la géographie du lieu de passage de la ligne d'alimentation. La ligne-support marine est un ensemble de supports qui assure le passage des pistes d'alimentation électrique (2, 3) et leur approvisionnement en électricité ; les éléments de cet ensemble sont soit des stations-supports flottantes (34, 38), soit des structures-supports (39), soit des pylônes. Ces éléments s'accompagnent d'ensembles de connexion (13, 14, 15) aptes à charger des batteries de stockage (57, 59) et à relier sélectivement des segments de pistes (5, 7, 9, 11) à une ligne électrique d'alimentation (12) raccordable à des bornes d'un transformateur (35) d'une sous-station (34). Quand pour une raison quelconque une parcelle de la ligne-support marine n'est plus alimentée en électricité, les pistes d'alimentation électrique en question peuvent continuer à alimenter les TB, qui passent par cette partie de la ligne-support marine, en utilisant les réserves d'électricité accumulées dans les batteries (57, 59) installées sur l'ensemble de supports. La sous-station fournit des tensions électriques connues dans le transport, notamment sur le réseau ferré : 1,5 kV pour l'alimentation en courant continu ou 25 kV pour l'alimentation en courant alternatif monophasé 50 Hz. L'alimentation en courant alternatif est plus simple à mettre en oeuvre, ne nécessite des sous-stations électriques espacées que de 50 à 70 km et celles-ci sont moins compliquées avec un coût kilométrique largement inférieur à celui de l'alimentation en 1,5 kV avec les sous-stations distantes de 10 à 15 km. Selon le type de courant utilisé, l'archet (16, 17) a un frotteur d'une surface de contact différente : plus grande en 1,5 kV qu'en 25 kV. Pour tous les modes de réalisation, une sous-station - c'est une construction flottante, jumelée avec un poste-source électrique, installée en fonction du courant utilisé tous les 10 à 70 km, dans des emplacements de coupure d'artère sur une ligne à haute tension (29). De cette coupure sort un câble de transfert (30), l'autre extrémité duquel est branché sur un connecteur-multiprise de puissance (31) adapté au connecteur de puissance de ladite sous-station permettant de réaliser une liaison électrique de puissance (32) entre le dispositif des câbles sous-marins d'une ligne de transport d'électricité (29), des équipements électriques de connexion (14) à bord de la Sous-station (34) et la ligne d'alimentation électrique (12) pour les TB, au moyen d'un câble de transfert (28a) raccordé aux bornes du transformateur (35). Deux chaînes d'alimentation en énergie électrique sont installées selon l'invention à bord des TB : un réseau à courant continu (CC) alimenté à partir de la ligne de contact et de batteries en tant que réseau de bord et pour des entraînements de marche de secours, ainsi qu'un réseau à courant alternatif (CA) alimenté à partir de la ligne de contact pour des entraînements de marche normale. Les réseaux CA et CC sont reliés entre eux de sorte que de l'énergie électrique peut être échangée entre eux pour pouvoir alimenter en permanence le moteur électrique de propulsion et le réseau de bord. Le TB porte deux systèmes de pantographe et des batteries de type Li-ion rechargeables à partir des pistes d'alimentation électrique,- cet arrangement fournit les avantages d'une alimentation électrique hybride et permet au TB d'être alimenté en énergie sur tout son trajet sans immobilisation quand il est détaché de la piste d'alimentation électrique à cause d'une panne sur la ligne de contact ou par absence de cette dernière sur une partie du trajet non électrifiée. On a représenté sur la figure 1 un TB (1) de type porte-conteneurs ayant les caractéristiques suivantes, données uniquement à titre d'exemple : - la propulsion - un moteur électrique (62) de puissance : 10.000 kW ; - la vitesse maximale : 20 nd, vitesse en service : 16 nd ; - le lestage par des batteries (58) de type Li-ion ; - la tour-service (64) en arrière ; - l'interface et la centrale électrique associée (63), pilotées par un ordinateur de bord, appelé « O3C »,- ledit Ordinateur gère des Courants électriques, des Contacts avec la piste d'alimentation et des processus de Commutation ; - la distance entre un bras de transfert aérien du milieu (19) et un bras de transfert d'étrave (20) : 45 m, idem pour le bras articulé (18) du tableau arrière,-chacun des trois bras de transfert aérien étant manipulé, pour garder son archet-A (16a, 16b, 16c) accroché à la ligne aérienne de contact, par un mécanisme motorisé (42, 43, 44), appelé « wagonnet », ce dernier se déplaçant sur des rails (77) au sommet d'une tour-contact (46, 47, 48), lesdits rails étant aussi longs que la largeur maximale du TB ; - le tirant d'air maximal du TB sur lest et sans les bras de transfert : 47 m ; - le bras de transfert sous-marin (21), appelé « Trombone », à longueur du tube modifiable, à l'intérieur duquel passe un câble électromécanique (51), appelé « câble-EM », comprenant : un câble d'alimentation et un câble de retour de courant, chacun de ces câbles électriques étant couvert d'une couche d'isolant, ainsi qu'un câble mécanique de traction,- tous les trois étant enrobés dans un fourreau ; - le mécanisme de positionnement (45), étant placé en dessous de la tour de contact du milieu (47), manipule le Trombone (21), les longueurs de son tube et du câble-EM (51) sont modifiées suivant la distance entre l'embouchure dudit Trombone et l'archet-S (17). D'après la figure 2, où on a représenté un mode aérien utilisant des stations-S flottantes (34, 38) avec les profondeurs de la mer ne dépassant pas 60 m, une Sous-station (34) est alimentée par une ligne à haute tension (29) reliant deux postes électriques, non représentés sur le dessin, du réseau de transport d'électricité,- à titre d'exemple : un poste électrique d'évacuation d'un champ d'éoliennes flottantes et un poste électrique terrestre. La Sous-station transforme la tension de la ligne (29) du réseau de transport d'électricité (225 kV ou 400 kV) en une tension de la ligne électrique d'alimentation (12) pour les TB (25 kV) qui alimente en courant alternatif une section de voie maritime de 50 km environ. La ligne électrique d'alimentation (12) nourrit les stations-S ordinaires (38) par l'intermédiaire de câbles de transfert (28b) avec, à leur extrémité, un connecteur électrique de puissance (60) adapté au connecteur de puissance de ladite station-S permettant de réaliser une liaison électrique de puissance (33) entre le dispositif de câbles sous-marins de ladite ligne électrique d'alimentation, enfouie dans le sol marin (36), et des équipements électriques de connexion (13) à bord de ladite station-S. Les ensembles de connexion (13, 14) permettent de connecter les segments de retour de courant (4, 6) au potentiel zéro volt et d'alimenter sélectivement et de manière bien définie les segments conducteurs (5, 7) des lignes aériennes de contact (2) pour deux voies de circulation de TB en sens inverses l'une de l'autre (88, 89). Pour mieux comprendre ce mode aérien de réalisation de l'invention on attribue aux stations-S les caractéristiques suivantes, données uniquement à titre d'exemple : - la distance entre les centres des stations-S voisines (34, 38) : 120 m ; - l'envergure du PAC incluant un segment conducteur (5) et deux segments isolants (22, 23) : 60 m ; - l'envergure du FAC ou la distance entre les poulies (49b et 49c) des stations-S voisines : 60 m ; - la longueur, mesurée dans la direction longitudinale de la ligne de contact (2) : 40 m - pour les stations-S ordinaires (38), 40 m et plus - pour les Sous-stations (34), en fonction de la puissance consommée sur la section de voie maritime que lesdites Sous-stations alimentent ; - la largeur, mesurée dans la direction transversale de la ligne de contact (2) : 40 m,- pour toutes les stations-supports (34, 38) ; - le lestage par des batteries (57) de type Li-ion pour les stations-S ordinaires (38), le lestage par des transformateurs électriques (35) et l'appareillage qui les accompagne pour les Sous-stations électriques (34) ; - deux supports (54) pour les PAC, en forme de barres de 60 m parallèles à la longueur de la station-S, sont fixés de telle manière que leur centre se projette sur la ligne centrale transversale d'une station-S à 10 m du bord de celle-ci, à l'extérieur ; - la hauteur d'une ligne aérienne de contact au-dessus de la ligne de flottaison (37) : 50 m ; - le rayon d'action d'une station-S (34) incluant un PAC (5 et 22, 23) bordé par deux demi-longueurs adjacentes des FAC voisins (4, 6) : 120 m ; - le FAC (4, 6) est tenu sous tension mécanique par un système de lourds cylindriques (55) et raccordé par le système de patins frotteurs (50) au câble de retour de courant, lui-même étant relié en permanence au neutre de la Sous-station (34) ; - les lourds (55) naviguent dans des tubes avec lesquels ils sont en contact glissant établi par des séries de rollers - cette disposition avantageuse permet aux lourds de maintenir les FAC sous tension mécanique en toute position d'une station-S; - les FAC (4, 6) se trouvent à une distance d'isolement suffisante par rapport aux segments conducteurs (5, 7) bordés, à leurs extrémités, par des segments isolants (22, 23, 24), de plus, un petit intervalle, appelé « rupture », sépare les segments isolants des FAC permettant à ces derniers de passer librement à travers le système de poulies pour s'accrocher aux lourds (55) ; - la section transversale de chacun des trois types de segment de piste est la même - un disque avec le rayon R égal à 22 mm,- mais leurs structures sont différentes : 1) un segment isolant (22, 23, 24) - c'est un cylindre de révolution en verre, céramique ou matière synthétique, dont la longueur varie en fonction de la tension d'alimentation et des conditions atmosphériques auxquelles la ligne aérienne de contact est exposée,- à titre d'exemple, en mêmes matériaux que les isolateurs employés sur les lignes à haute tension - des chaînes de petites assiettes, chacune étant suffisante pour isoler 20 kV ; 2) un FAC (4, 6) - c'est un câble en almelec-acier d'environ 180 m, avec l'épaisseur de couche électrique d'environ 5 mm et le câble en fibre optique placé au centre pour assurer la communication entre les stations-S ; 3) un segment conducteur (5, 7) - c'est un tube d'environ 60 m en cuivre au cadmium, avec l'épaisseur de couche électrique de 10 mm environ, suspendu à l'aide d'un système de crochets de type « ciseau », ces derniers transpercent ledit tube par-dessus et se retirent au moment du passage de l'archet-A du TB ; - les autres câbles électriques, dans ce mode aérien de réalisation de l'invention, se présentent sous la forme de câbles électriques connus dans le transport et la distribution d'énergie électrique, les câbles sont pourvus chacun d'un fourreau hermétique et présentent une section qui peut varier entre 70 et 500 mm2. Les caractéristiques du mécanisme de captage d'électricité de ce mode de réalisation de l'invention seront mieux comprises à l'aide des figures 1, 2 et 3. Trois dispositifs déterminent le fonctionnement dudit mécanisme : - l'archet-A (16), ayant les fonctions suivantes ; -capter l'énergie au moyen des cornes de contact en cuivre (72) larges de 12 mm, sur lesquelles sont fixées des bandes de contact en carbone (101), faisant office de frotteurs sur la ligne aérienne de contact (2), -transmettre au bras de transfert aérien (18, 19, 20) cette énergie électrique par l'intermédiaire de l'appendice-interrupteur (76), donnant aux cornes de contact la faculté de s'ouvrir/se renfermer très rapidement, et d'un câble de transfert, passant de l'archet-A vers le bras de transfert sans gêner les mouvements de ce dispositif, - mesurer la distance entre une poulie (49) la plus proche du dispositif, dans le sens de marche d'une voie de circulation (88, 89) du TB (1), et les cornes de contact, -définir par rapport à ces dernières le mouvement de la ligne aérienne de contact en émettant un signal électrique reflétant l'état des capteurs de ce dispositif - un senseur « à bille » (73) étant enfoncé, un contact électrique « bâbord-tribord » (74) et/ou « haut-bas » (non représenté) étant établit, l'indicateur d'angles (75) étant engagé, etc., -se détacher de la ligne aérienne de contact (2) quand elle n'est plus alimentée en électricité ou quand elle subit une traction dépassant une certaine limite ; - l'ensemble électromécanique de transfert et de positionnement aérien (EETP-A), incluant : les bras articulés (18, 19, 20), les wagonnets (42, 43, 44) et les tours-contact (46, 47, 48),- un Wagonnet (42), se déplaçant sur les rails (77) fixés sur le toit de la tour-Contact (46), d'un côté, reste en contact permanent avec un fil conducteur (78) qui va directement vers l'Interface électrique (63) du TB, d'un autre côté, manipule et porte le bras de transfert aérien (18) vers une position calculée pour pouvoir maintenir l'archet-A (16c) en contact permanent avec la ligne aérienne (2), tout en gardant ledit bras en travers de l'axe longitudinal du TB (1) ; - l'interface électrique (63) pilotée à partir de la tour-Service (64) par un ordinateur de bord, appelé « O3C », analysant le signal électrique provenant de l'archet-A et déclenchant un des procédés de réaction de l'EETP-A ; le choix du procédé étant fonction, -de positionnements, -de vitesses, et -d'accélérations des participants au mouvement : les stations-S les plus proches du TB, le TB et l'EETP-A lui-même ; un procédé de réaction faisant bouger, -le Wagonnet, -le bras de transfert aérien, -l'archet-A,- jusqu'à la disparition du signal ou l'arrivée d'un nouveau, envoyé par ledit archet-A ; les données étant collectées par la radio ou par la modulation du courant électrique qui passe par la ligne aérienne de contact. En fonctionnement, lorsqu'un TB de type porte-conteneurs se déplace le long de la ligne aérienne de contact (2) dans le sens de marche d'une voie de circulation (88), les trois archets-A (16a, 16b, 16c) accrochés à ladite ligne passent d'un FAC (4) à un PAC (5 et 22, 23), puis au FAC suivant (6) et, de ce dernier, au segment conducteur (7), bordé par le segment isolant (24), de la station-S voisine (38) en « sautant » les Ruptures qui les séparent. L'O3C gère ces Sauts suivant les informations collectées par les Archets-A (16) : les cornes (72) d'un archet-A qui saute s'ouvrent peu avant le bout du segment que ledit archet-A doit quitter et se renferment tout de suite sur le segment qui suit la Rupture. Les distances d'environ 60 m qui séparent les poulies (49a, 49b et 49c) sur la ligne aérienne de contact (2), étant fonction des caractéristiques attribuées aux stations-S, et les intervalles d'environ 45 m qui sont respectés entre les archets-A (16a, 16b, 16c), étant assurés par le positionnement des tours-Contact (46, 47, 48) et le maintien des bras de transfert aérien (18, 19, 20) en travers de l'axe longitudinal du TB (1),- créent, selon l'invention, des conditions bien adaptées à ce mode aérien de réalisation du Système d'alimentation en énergie électrique pour un TB. Cet arrangement avantageux, où ; -l'intervalle entre deux archets-A voisins (16a - 16b ou 16b - 16c) d'un TB est plus petit que la distance entre deux poulies voisines (49a - 49b ou 49b - 49c) d'une ligne aérienne de contact (2), donc : 45 m 60 m,- permet de tenir lesdits archets-A dans trois états différents : deux archets-A, étant soumis à des tensions de 25 kV et de 0 volt, dans les états appelés respectivement « 25kV » et « OV », et le troisième, étant mis hors du circuit électrique par léger décollage d'Appendice-Interrupteur (76), dans l'état appelé « Hors », permettant à cet archet-A d'être disponible pour un Saut, les deux premiers archets-A continuant à alimenter le TB. Les bras de transfert aérien (18, 19, 20) portant ces archets-A font fonction de pantographes, appelés respectivement « pantographe-25kV », « pantographe-0V » et « pantographe-Hors », le dernier étant guidé par l'O3C pour accompagner son archet-A, appelé « sauteur », avant, pendant et après le Saut. Pendant qu'un archet-A saute, l'O3C analyse la situation et déclenche un des deux procédés choisi suivant le positionnement du Sauteur par rapport au sens de marche du TB (1) : l'un, appelé « Premier », pour le Sauteur qui se trouve en première position dans le sens de marche d'une voie de circulation (88) du TB (1) et l'autre, appelé « Non-premier », pour les deux autres Sauteurs qui se placent respectivement en deuxième et troisième position dans ledit sens. Le procédé Non-premier est simple : 1) l'O3C pose la question `Qui est le Sauteur-suivant ?',- il obtient la réponse en comparant les distances entre les poulies et les cornes dans le sens de marche du TB ; 2) l'O3C pose la question `Est-ce que le Sauteur-suivant est en état « 25kV » ?',- si la réponse est `Oui' - le bras de transfert aérien qui porte le Sauteur accroche ce dernier au segment suivant et reçoit de la part de l'O3C la fonction du « pantographe-25kV » en mettant son archet-A en état « 25kV »,- sinon - ledit bras de transfert accroche le Sauteur au segment suivant et obtient la fonction du « pantographe-0V » en mettant son archet-A en état « OV » ; 3) l'O3C accorde au bras de transfert aérien qui porte le Sauteur-suivant la fonction du « pantographe-Hors » en mettant son archet-A en état « Hors ». Le procédé Premier est un peu plus élaboré : 1) 1'03C pose la question `Qui est le Sauteur-suivant ?',- il reçoit la réponse en comparant les distances entre les poulies et les cornes dans le sens de marche du TB ; 2) l'O3C pose la question `Est-ce que le Sauteur-suivant est en état « 25kV » ?',- si la réponse est `Oui' - le procédé se termine par la succession des étapes suivantes dans lesquelles : a) le bras de transfert aérien portant le Sauteur accroche ce dernier au segment suivant, b) l'O3C ordonne à l'ensemble de connexion (13) de la station-S suivante (38) d'alimenter son segment conducteur (7) en 25 kV, c) l'03C donne au bras de transfert qui porte le Sauteur la fonction du « pantographe-25kV » en mettant son archet-A en état « 25kV », d) l'03C accorde au bras de transfert aérien portant le Sauteur-suivant la fonction du « pantographe-Hors » et, en même temps ou postérieurement, met son archet-A en état «Hors» , e) l'03C ordonne à l'ensemble de connexion (14) de la station-S précédente (34) de connecter son segment conducteur (5) au câble de retour de courant qui est sous une tension de 0 volt,- sinon - le procédé se termine par la succession des étapes suivantes : a) le bras de transfert accroche le Sauteur au segment suivant et décroche la fonction du « pantographe-0V » en mettant son archet-A en état « OV », b) l'03C accorde au bras de transfert aérien portant le Sauteur-suivant la fonction du « pantographe-Hors » et met son archet-A en état « Hors ». Avantageusement, ce mode d'alimentation en énergie électrique peut être appliqué à des parties électrifiées des autoroutes de la mer, appelées « lignes du système d'alimentation des autoroutes de la mer » ou « lignes-SAAM ». Selon une variante, non illustrée, quand les profondeurs de la mer le long des voies de circulation de TB dépassent 60 m, la ligne d'alimentation électrique (12) pour les TB n'est plus enfouie dans le sol marin, mais suspendue en profondeur de 50 m environ entre les stations-supports (34, 38) ; ces dernières sont fixées au fond marin jusqu'aux profondeurs définies par les limites technologiques du domaine d'installation des plates-formes flottantes off-shore,- pour les profondeurs encore plus grandes, on retient une station-support sur sa place, prédéfmie par la ligne-support marine, au moyen de quatre moteurs réversibles, installés deux par deux sur deux côtés adjacents de ladite station-support et guidés par le système de GPS. Selon une autre variante, non représentée sur les dessins, la ligne électrique d'alimentation peut être accrochée directement à la partie émergée des pylônes télescopiques, fixés au sol marin tous les cent mètres environ, et les deux pistes d'alimentation, pour deux voies de circulation de TB mutuellement parallèles, seront accrochées à des barres-supports qui ressemblent à celles (54) des stations-S. Les barres-supports seront fixées sur une barre transversale et à distance égale par rapport à la ligne électrique d'alimentation,- ladite barre transversale étant accrochée au pylône télescopique permettant de garder les segments de piste d'alimentation à la même distance au-dessus de la surface de la mer. Cette géométrie avantageuse permet d'économiser des câbles électriques en aménageant le passage de la ligne électrique d'alimentation à la même hauteur que celle des pistes d'alimentation électrique,- un tel dispositif permet d'éviter les navettes entre le sol sous-marin (36) et les barres-supports (54) placées au-dessus de la ligne de flottaison (37). Un autre mode de réalisation de l'invention permet d'approcher les pistes d'alimentation de la ligne électrique d'alimentation enfouie dans le sol marin,- lesdites pistes prennent la forme d'une ligne sous-marine de contact passant à des profondeurs inférieures à 60 m. Ce mode de réalisation sera mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins 1, 4 et 5. Les pistes d'alimentation électrique (3, 3a), pour deux voies de circulation de TB en sens inverses l'une de l'autre (90, 91), sont portées par des segments-supports rigides et hermétiques (40), appelés « champignons », présentant en coupe transversale la forme générale d'un champignon, aptes à s'opposer à tout basculement desdits supports autour de leur axe longitudinal et à assurer le passage d'un appareil (17), appelé « archet-S », permettant de capter le courant électrique par frottement sur la piste d'alimentation (3) et de garantir un contact électrique permanent avec ladite piste. La ligne sous-marine de contact (3) comprend une succession de segments de piste conducteurs (9, 11) et de segments de piste isolants (8, 10) disposés entre deux rails (25, 26) de retour de courant fixés sur la face inférieure de la paroi horizontale supérieure (41) du Champignon (40) ; lesdits segments conducteurs et lesdits segments isolants sont placés dans une grande gorge longitudinale (52) que forme la face supérieure de la paroi supérieure (41) dudit Champignon, chacun ayant, dans leur partie recouverte, la même section transversale que ladite gorge, en l'occupant respectivement sur environ les trois quarts et le quart de sa longueur, en conservant, dans leur côté découvert, la forme arrondie de ladite face supérieure. L'archet-S (17) a une longueur plus grande que la suite d'au moins deux segments de piste conducteurs séparés par un segment isolant. Les deux bouts des plans horizontaux inférieurs des deux Champignons voisins sont posés sur une assise d'une partie périphérique (71), appelée « aileron », d'une structure (39), appelée « structure-H », et fixés au plan horizontal inférieur (27) dudit aileron à l'aide de boulons (82). Les structures-H dans leur partie centrale (15) sont accrochées, au moyen d'un fixateur hermétique central (53), au dispositif de sortie de la ligne d'alimentation (12) à la surface du sol marin et sont stabilisées, à l'aide des batteries (59, 59a) placées au fond de regards au-dessus des câbles électriques (65, 66), de chaque côté dudit fixateur central ; les parties périphériques (71, 71a) desdites structures-H sont boulonnées, à l'aide des boulons (81) et des prises de terre (56) , au sol marin (36). L'intervalle (70) entre la partie centrale (15) et l'aileron (71) est de l'ordre de 30 m et comprend des structures flexibles et/ou articulées permettant de garder une distance de sécurité d'environ 60 m entre deux sens de circulation (90, 91) de TB et d'installer les différentes parties (15, 71, 71a) de la structure-H (39) sur des niveaux différents du sol marin. On décrira maintenant les aménagements de l'invention permettant de relier entre elles différentes parties constituant ce mode de réalisation. Les Sous-stations électriques, distantes de 10 à 15 km, fournissent une tension électrique de 1.500 volts pour alimenter en courant continu la ligne électrique d'alimentation (12) enfouie dans le sol marin. Dans la variante décrite ici, la ligne électrique d'alimentation (12) nourrit les structures-H (39) par l'intermédiaire de câbles de transfert qui remontent, à l'intervalle régulier de 5,5 m, à la surface du sol marin, ayant à leur extrémité un connecteur électrique de puissance (61) adapté au connecteur de puissance de ladite structure-H, pour établir à l'aide d'un fixateur hermétique (53) un état de connexion électrique et mécanique entre le dispositif de câbles sous-marins (65, 66) de ladite ligne électrique (12) et des équipements de connexion de la partie centrale (15) de ladite structure-H. L'ensemble de connexion de la partie centrale (15) comprend deux modules de commutation (67, 67a) associés respectivement aux deux pistes d'alimentation (3, 3a) pour deux sens de circulation (90, 91) de TB,- sur la figure 4 un seul ensemble de connexion (15) est représenté au niveau des extrémités adjacentes des deux segments-supports (40D, 40G). Chaque module de commutation (67, 67a) comprend ; -deux sorties de piste, étant raccordées aux segments de piste conducteurs (9, 11), -deux entrées de cgmmande de commutation, étant raccordées à des câbles décrivant l'ensemble de la petite gorge, que forme la face supérieure de la paroi supérieure (41), en boucle de détection magnétique (68, 69) de sorte qu'ils entourent lesdits segments de piste conducteurs (9, 11), ainsi que -des câbles électriques à 220 volts, qui servent à alimenter différents modules de détection et de commutation. La boucle de détection (68, 69) est reliée par ses extrémités à un dispositif apte à détecter une légère surtension qui signale le passage d'un archet-S (17),- le courant induit dans ladite boucle déclenche les moyens de détection qui, à leur tour, commandent un commutateur. Chaque module de commutation (67, 67a), étant raccordé au câble d'alimentation (65) et au câble de retour de courant (66) en deux entrées de ligne, comprend : -deux commutateurs aptes à raccorder les sorties de piste à la première ou à la deuxième entrée de ligne sélectivement en fonction des commandes fournies aux entrées de commande, -un dispositif apte à charger les batteries (59, 59a) de type Li-ion pendant la période où la circulation des TB est faible, et -un transformateur 1.500/220 volts. L'assise de l'aileron (71) comprend deux connecteurs-multiprise de puissance dédiés respectivement aux deux Champignons (40D, 40G) installés sur ledit aileron. Chaque connecteur-multiprise de puissance comprend : -un fixateur mécanique-hermétique, -une prise de courant fort permettant de réaliser une liaison électrique de puissance entre l'une des deux sorties de piste d'un module de commutation (67) et le segment de piste conducteur (9, 11) du Champignon (40D, 40G), et -une prise de courant faible permettant de brancher la boucle de détection magnétique (68, 69) associée à ce segment de piste conducteur (9, 11) sur l'une des deux entrées de commande de commutation dudit module de commutation. Grâce à ces dispositions avantageuses de connexion, les câbles électriques (65, 66) sont raccordés chacun à chaque segment conducteur des deux pistes d'alimentation (3, 3a) pour deux sens de circulation (90, 91) de TB,- de plus, il est très simple de mettre en place et d'extraire pour réparation ou changement les éléments constituant ce mode sous-marin de l'invention. Dans ce mode de réalisation on attribue au Champignon (40) et à l'archet-S (17) les caractéristiques suivantes, données uniquement à titre d'exemple : - le segment-support (40) présente une longueur de 5,5 m, les deux segments de piste conducteurs d'une longueur de 2 m chacun sont séparés par un segment de piste isolant d'une longueur de 0,75 m, placé en partie centrale de la grande gorge longitudinale (52),- les parties restantes d'extrémité de ladite gorge sont occupées par des segments de piste isolants (8, 10) d'une longueur de 0,375 m ; - le socle (83) du segment-support (40) est un profilé-composite métallique comportant : -deux raidisseurs, chacun présentant en coupe transversale la forme générale d'un « L », étant mis symétriquement et à distance égale par rapport au plan longitudinal vertical qui coupe le Champignon (40) en deux parties identiques, et -une semelle ayant une largeur égale à trois intervalles entre les âmes desdits raidisseurs ; - l'isolant (84) en matière plastique emplit l'espace intérieur du socle (83), délimité par les âmes des deux raidisseurs et la partie centrale de la semelle dudit socle ; - deux profilés (85), en matière isolante, sont accolés respectivement aux deux parties extérieures du socle (83), délimitées par l'une ou l'autre extrémité de la semelle dudit socle et le raidisseur adjacent à cette extrémité de ladite semelle ; - deux raidisseurs (92), chacun ayant une longueur de 5 m et présentant en coupe transversale la forme générale d'un « L », sont plaqués respectivement contre deux profilés (85) dans leur partie centrale inférieure, étant maintenus en appui au moyen de plusieurs tiges transversales (93), qui reçoivent à chacune de leurs extrémités un boulon (94),- il reste donc une longueur de profilé (85) de 0,25 m à chaque extrémité d'un segment-support (40), qui est comblée à chaque fois par un profilé de type « L » d'une longueur de 0,5 m, ledit profilé s'étend longitudinalement en recouvrement des deux extrémités adjacentes des deux segments-supports (40D, 40G) et a un dispositif de quatre boulons (82, 94) lui permettant de niveler la face supérieure de la paroi horizontale supérieure (41) desdits segments-supports ; - la paroi horizontale supérieure (41) du Champignon (40) est réalisée en matière isolante, ici en matière plastique, les parties horizontales supérieures des deux profilés (85) faisant partie de ladite paroi,- la partie restante de la paroi (41) du Champignon (40), appelée « tête » de Champignon, est fixée au socle (83) au moyen de boulons (86) en même temps que les deux rails (25, 26) de retour de courant, permettant à ces derniers d'être reliés en permanence au sol marin (36) par l'intermédiaire dudit socle étant attaché, à l'aide des boulons (82), au plan métallique inférieur (27) de l'aileron (71), qui est, à son tour, boulonné au sol marin au moyen de boulons (81) et de prises de terre (56) ; - chacun des deux segments de piste conducteurs, portés par un segment-support de type Champignon, est entouré par une boucle de détection magnétique associée,- ces deux boucles sont branchées respectivement sur deux entrées de commande de commutation des deux modules de commutation,- lesdits modules appartiennent respectivement aux deux structures-H voisines et associés à la même piste d'alimentation (3) pour le même sens de circulation (90) de TB. Un tel segment-support de type Champignon, dans ce cas préférentiel mais non limitatif décrit ici, assemblé en utilisant des matériaux connus dans le domaine de construction sous-marine, a les dimensions suivantes : - longueur : 5,5 m ; - hauteur : 0,28 m ; - largeur de l'âme : 0,11 m ; - largeur de la Tête et de l'assise : 0,24 m ; - grande gorge longitudinale : 0,08 m sur 0,02 m. L'archet-S (17) entoure la paroi horizontale supérieure (41) du Champignon (40), au moyen de son corps en forme d'arc et ses six paires de bras articulés, chacun comportant une roue de retour de courant et une roue de positionnement horizontal : - les bras articulés (95) placent les roues libres de retour de courant (96) sur les rails conducteurs (25, 26) et les roues de positionnement horizontal (97) sur les profilés en matière isolante (85) ; - les ressorts (98) permettent à un périmètre d'herméticité (87), fait en matériaux utilisés pour le palier de presse-étoupe dans des schémas de montage classique d'une ligne d'arbre porte-hélice, de protéger des segments de piste conducteurs connectés au câble d'alimentation (65) au moment du passage d'un frotteur (100) ; - le périmètre d'herméticité (87), à ajustement glissant, est fixé en bordure de la face inférieure de l'archet-S (17), qui a une longueur d'environ 5 m, de sorte que ledit périmètre puisse encercler entièrement les deux boucles de détection magnétique (68, 69), au moment où elles captent le champ magnétique diffusé par l'archet-S ; - le frotteur (100) comporte deux bandes en carbone de 8 cm sur 4 cm, placées, avec l'intervalle d'un mètre environ, au centre de la face inférieure de l'archet-S (17), dans le sens transversal de ce dernier. L'archet-S (17) est tiré par un câble électromécanique (51), appelé «câble-EM », ce dernier, étant un des composants de l'ensemble électromécanique de transfert et de positionnement sous-marin (EETP-S) du TB, comprend : -un câble d'alimentation et un câble de retour de courant d'un rayon de 22 mm, chacun de ces câbles électriques étant couvert d'une couche d'isolant, et -un câble mécanique de traction,- tous les trois étant enrobés dans un fourreau flexible. Les autres câbles électriques dans ce mode sous-marin se présentent sous la forme de câbles électriques connus dans le transport, la distribution d'énergie électrique et la construction sous-marine,- les câbles sont pourvus chacun d'un fourreau hermétique et présentent une section qui peut varier entre 70 et 500 mm2. L'EETP-S, étant géré par un ordinateur de bord, appelé « O3C », comporte : -un bras de transfert sous-marin (21), appelé « Trombone », à l'intérieur duquel passe le câble-EM (51), sa longueur et celle du tube du Trombone (21) dépendant de la distance entre l'embouchure dudit Trombone et l'archet-S (17), -ainsi qu'un mécanisme de positionnement (45), avantageusement placé au milieu et en dessous du pont supérieur du TB, réduisant ainsi l'influence des mouvements de plate-forme dudit TB. L' 03 C, en analysant, périodiquement ; -le signal provenant de l'archet-S, - les coordonnées des structures-H, -les vitesses, les accélérations du TB et de l'EETP- S,- calcule, en réponse à chaque mouvement, la position et la longueur adéquates du Trombone, ainsi que la longueur du câble-EM correspondant à ces données, et ordonne à l'EETP de réaliser ces changements de positions afin de garder le contact permanent avec la piste d'alimentation (3) ; les données étant collectées par la radio ou par la modulation du courant électrique qui passe par le câble-EM. Les structures-H (39) disposées tous les 5,5 m émettent un signal capté par le TB et indiquent ainsi à ce dernier le chemin ; on dispose d'autres moyens de contrôle du positionnement : -l'angle entre l'axe longitudinal du TB et le câble-EM (51), -et/ou des tiges flottantes, éclairées dans leur partie émergée, attachées respectivement à une structure-H sur vingt pour faciliter la navigation nocturne des TB. Le câble mécanique de traction du câble-EM (51) est attaché à un dispositif de contrôle permettant de mesurer le niveau d'effort employé par le TB pendant la traction de l'archet-S (17) ; quand la tension mécanique dépasse un certain seuil, ledit archet-S fait couper l'alimentation du segment conducteur (9, Il), ne diffusant plus de champ magnétique au-dessus de la boucle de détection associée (68, 69), et engage un mécanisme de redressement (99) pour mettre en position verticale les bras articulés (95), déclenchant un airbag pour remonter à la surface. Une fois la ligne électrique d'alimentation (12) installée au fond de la mer, on passe au montage de la ligne-support sous-marine, comprenant les étapes successives suivantes dans lesquelles : 1) on attache les parties centrales (15) des structures-H (39) , au moyen des fixateurs hermétiques centraux (53), aux dispositifs de sortie de la ligne d'alimentation électrique (12) à la surface du sol marin ; et 2) une fois préparé le sol marin à 30 m environ des deux côtés de ladite ligne d'alimentation électrique, en faisant sur sa surface des rectangles horizontaux de 1,1 m sur 0,5 m tous les 5,5 m en face desdits dispositifs de sortie de la ligne à la surface, on enfonce les prises de terre (56) dans le sol marin (36), quatre par aileron (71) ; et 3) on visse sur lesdites prises de terre les vis (79), sur lesquelles on installe les ailerons (71) que l'on fixe au moyen des écrous (80) ; et 4) on établit sur l'assise de chaque aileron (71), bout à bout, deux segments-supports (40D, 40G) de sorte que les prises de courant desdits segments-supports se branchent respectivement sur les deux connecteurs-multiprise de puissance dudit aileron ; et 5) on recouvre les deux extrémités adjacentes des deux segments-supports (40D, 40G) par les profilés de type « L » d'une longueur de 0,5 m en nivelant la face supérieure de la paroi horizontale supérieure (41) desdits segments-supports à l'aide du dispositif de quatre boulons (82, 94). En fonctionnement, lorsqu'un TB de type trolley-bus caboteur se déplace le long de la ligne-support sous-marine dans le sens de marche d'une voie de circulation (90), il tire l'archet-S (17) branché entre les segments de piste conducteurs (9, 11), par l'intermédiaire des deux bandes en carbone, nommées BC1 et BC2, du frotteur (100), et les rails de retour de courant (25, 26), par l'intermédiaire des roues libres (96). Quand le périmètre d'herméticité (87) atteint en entrée la partie la plus avancée de la boucle de détection magnétique (69), ladite boucle envoie un signal de commande au commutateur de connexion du segment de piste conducteur associé (11) et ce commutateur raccorde ledit segment conducteur au câble d'alimentation (65). A ce moment, la BC1 se trouve au début du segment de piste conducteur (11) et la BC2 est à une quinzaine de centimètres de la fin du segment de piste conducteur (9) : l'archet-S transmet la fonction d'alimentation, appelée « 1.500V » à la BC1 et met hors service la BC2, cette dernière continue à frotter le segment de piste conducteur (9) qui reste sous tension de 1.500 volts. Postérieurement, le périmètre d'herméticité (87), qui couvrait entièrement les deux boucles de détection magnétique (68 et 69), découvre en sortie la partie arrière de la boucle de détection magnétique (68), ladite boucle envoie un signal de commande au commutateur de connexion du segment de piste conducteur associé (9) et ce commutateur raccorde ledit segment conducteur au câble de mise à 0 V (66). Après avoir parcouru les segments de piste isolants (8, 10), la BC2 atteint l'entrée du segment de piste conducteur (11),- l'archet-S lui transmet la fonction « 1.500 V », puis, met la BC1 hors service, en la retirant du circuit d'alimentation, la BC2 alimente ledit circuit jusqu'à l'arrivée à l'autre extrémité du segment de piste conducteur (11), à une quinzaine de centimètres de la fin dudit segment de piste. C'est à ce moment-là que la BC1 touche l'entrée du segment de piste conducteur suivant et le périmètre d'herméticité (87) atteint en entrée la partie la plus avancée de la boucle de détection magnétique associée à ce segment de piste conducteur qui suit le segment de piste conducteur (11),- et on recommence la suite ordonnée d'opérations. Selon une variante, l'archet-S a son propre mécanisme d'entraînement. Dans tous les modes de réalisation de l'invention, l'arrangement avantageux d'un trolley-bateau et l'installation d'une ligne-support le long de son trajet maritime permettent la circulation du trolley-bateau en mer, tout en restant accroché à une piste d'alimentation électrique, et l'alimentation de ladite piste au moyen d'une ligne de transport d'électricité. Les dispositifs selon l'invention sont destinés à l'alimentation en énergie électrique des trolley-bateaux allant en mer, notamment de type porte-conteneurs ou trolley-bus caboteur,- plus précisément, le mode sous-marin de réalisation de l'invention sera plus avantageux pour le trolley-bus caboteur et pour la navigation des portes-conteneurs entre une ligne-SAAM et un port, tandis que le mode aérien sera plus approprié à alimenter les voies de circulation des portes-conteneurs sur les lignes-SAAM. REVENDICATIONS1. Système d'alimentation en énergie électrique destiné à un trolley-bateau allant en mer, notamment de type porte-conteneurs, comprenant : -un équipement de captage, de transfert et de stockage d'énergie électrique d'un navire (1) pouvant être couplé électriquement à une ligne électrique d'alimentation (12) ; - une ligne électrique d'alimentation (12) commune à deux voies de circulation de trolley-bateau mutuellement parallèles (88, 89 ; 90, 91) et raccordable à un générateur de courant (34) jumelé avec un poste électrique du réseau de transport d'électricité ; - un procédé et un dispositif de connexion d'une piste segmentée d'alimentation électrique (2 ; 3) entre un trolley-bateau (1) et une ligne électrique d'alimentation (12) ,- caractérisé en ce que : - l'équipement du trolley-bateau (1) comprend des bras articulés de type pantographe (18, 19, 20 ; 21) permettant de capter le courant électrique par frottement sur la piste d'alimentation électrique (2 ; 3) à l'aide d'un appareil (16 ; 17) placé à leur extrémité pour garantir un contact électrique permanent avec ladite piste (2 ; 3) et charger les batteries de stockage (58) dudit trolley-bateau (1), et -il comporte des ensembles de connexion (13, 14 ; 15) aptes à charger des batteries de stockage (57 ; 59) et à raccorder indépendamment et de manière sélective des segments des pistes d'alimentation (2 ; 3) à la ligne électrique d'alimentation (12). 2. Système d'alimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que : -le générateur de courant (34) (sous-station) transforme la tension de la ligne (29) du réseau de transport d'électricité en une tension de la ligne électrique d'alimentation (12) pour les trolley-bateaux, ladite ligne (12) alimente en courant alternatif une section de voie maritime de quelques dizaines de kilomètres, et -la piste d'alimentation électrique (2) (ligne aérienne de contact) comprend une succession de profilés aériens de contact (PAC), chacun rassemblant un segment conducteur (5) et deux segments isolants (22, 23) à ses deux extrémités, lesdits PAC sont séparés par des fils aériens de contact (FAC) (4, 6) qui jouent le rôle de segmentsde retour de courant, les FAC et les PAC ayant la même section transversale et la même envergure, et -le FAC (4, 6) est raccordé par le système de patins frotteurs (50) au câble de retour de courant de la ligne électrique d'alimentation (12), une petite rupture sépare les segments isolants (22, 23, 24) des FAC (4, 6) permettant à ces derniers de passer librement à travers le système de poulies pour s'accrocher aux lourds (55) qui tiennent lesdits FAC (4, 6) sous tension mécanique, et -un ensemble électromécanique de transfert et de positionnement aérien (EETP-A) inclut des bras de transfert aérien (18, 19, 20), des tours-contact (46, 47, 48) et des wagonnets (42, 43, 44) qui manipulent et portent lesdits bras (18, 19, 20) vers une position calculée pour pouvoir maintenir l'appareil (16) (archet-A) placé à leur extrémité en contact permanent avec la ligne aérienne de contact (2), tout en gardant ces bras articulés (18, 19, 20) en travers de l'axe longitudinal du trolley-bateau (1), et -l'archet-A (16) capte l'énergie au moyen des cornes de contact en cuivre (72) qui font office de frotteurs sur la ligne aérienne de contact (2), transmet au bras de transfert aérien (18, 19, 20) cette énergie électrique par l'intermédiaire d'un appendice-interrupteur (76) qui donne aux cornes de contact (72) la faculté de s'ouvrir/se renfermer très rapidement, mesure la distance entre une poulie (49) la plus proche et lesdites cornes (72), définit par rapport à ces dernières le mouvement de la ligne aérienne de contact (2) à l'aide des capteurs - un senseur « à bille » (73) étant enfoncé, un contact électrique « bâbord-tribord » (74) étant établit, l'indicateur d'angles (75) étant engagé, et -une interface électrique (63) du trolley-bateau (1) est pilotée par un ordinateur de bord (O3C) qui analyse le signal électrique provenant de l'archet-A (16) et déclenche un des procédés de réaction de l'EETP-A faisant bouger le wagonnet (42, 43, 44), le bras de transfert aérien (18, 19, 20), ledit archet-A (16), et -l'intervalle entre deux archets-A voisins (16a - 16b ou 16b - 16c) du trolley-bateau (1) est plus petit que l'envergure du PAC (5 et 22, 23) ou du FAC (6) d'une ligne aérienne de contact (2) et le double (16a - 16c) dudit intervalle est plus grand que ladite envergure, permettant de tenir les archets-A (16a, 16b, 16c) dans trois états différents - sous une tension de la ligne électrique d'alimentation (12) pour les trolley-bateaux, sous une tension de zéro volt et hors du circuit électrique. 3. Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que : -la ligne aérienne de contact (2) est installée, à la hauteur de quelques dizaines de mètres au-dessus de la ligne de flottaison (37), sur des stations-supports flottantes (34, 38) (stations-S) attachées au fond marin avec l'intervalle d'une centaine de mètres entre deux stations-S voisines , et -la ligne électrique d'alimentation (12), sur des sections de voie maritime pour les trolley-bateaux avec les profondeurs de la mer ne dépassant pas quelques dizaines de mètres, alimente chacune des stations-S (38) par l'intermédiaire de câbles de transfert (28b) avec, à leur extrémité, un connecteur électrique de puissance (60) adapté au connecteur de puissance de la station-S (38) permettant de réaliser une liaison électrique de puissance (33) entre le dispositif de câbles sous-marins de ladite ligne électrique d'alimentation (12), enfouie dans le sol marin (36), et les équipements électriques de connexion (13) à bord de ladite station-S (38). 4. Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que : -la ligne aérienne de contact (2) est installée, à la hauteur de quelques dizaines de mètres au-dessus de la ligne de flottaison (37), sur des stations-S (34, 38) attachées au fond marin, au moyen des techniques d'installation des plates-formes flottantes off-shore, avec l'intervalle d'une centaine de mètres entre deux stations-S voisines, et -la ligne électrique d'alimentation (12), sur des sections de voie maritime pour les trolley-bateaux avec les profondeurs de la mer dépassant plusieurs dizaines de mètres, est suspendue en profondeur d'une cinquantaine de mètres environ entre les stations-S (34, 38). 5. Système d'alimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que : -les segments de piste des deux pistes d'alimentation électrique (2), pour deux voies de circulation de trolley-bateau (88, 89), sont accrochés respectivement à deux barres-supports aériennes fixées sur une barre transversale et à distance égale par rapport à la ligne électrique d'alimentation (12), ladite barre transversale est accrochée à un pylône télescopique permettant de garder lesdits segments de piste toujours à la même distance de quelques dizaines de mètres au-dessus de la surface de la mer, et -la ligne électrique d'alimentation (12) est installée sur les pylônes télescopiques, fixés au sol marin tous les cent mètres environ, et à la même hauteur que celle des pistes d'alimentation électrique (2). 6. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que : -les ensembles de connexion (13, 14) permettent de connecter les segments de retour de courant (4, 6) au potentiel zéro volt et d'alimenter sélectivement et de manière bien définie par l'O3C les segments conducteurs (5, 7) des lignes aériennes de contact (2) pour deux voies de circulation de trolley-bateau en sens inverses l'une de l'autre (88, 89), et -l'O3C analyse la situation du passage par un archet-A (Sauteur) de la petite rupture, séparant un segment isolant (22, 23, 24) d'un FAC (4, 6), et déclenche un des deux procédés choisi suivant le positionnement dudit Sauteur par rapport au sens de marche du trolley-bateau (1),- A) le procédé « Non-premier » comprend les étapes successives suivantes dans lesquelles : 1) 1'03C pose la question `Qui est le Sauteur-suivant ?' et obtient la réponse en comparant les distances entre les poulies (49) et les cornes (72) dans le sens de marche du trolley-bateau, 2) l'O3C pose la question `Est-ce que le Sauteur-suivant est en état « Alimentation » ?' - si la réponse est `Oui' - le bras de transfert aérien qui porte le Sauteur accroche ce dernier au segment suivant et reçoit de la part de l'O3C la fonction de «pantographe-Alimentation» en mettant son archet-A en état « Alimentation » - sinon - ledit bras de transfert accroche le Sauteur au segment suivant et obtient la fonction de « pantographe-0V » en mettant son archet-A en état « OV », 3) l'O3C accorde au bras de transfert aérien qui porte le Sauteur-suivant la fonction de « pantographe-Hors » en mettant son archet-A en état « Hors », B) le procédé « Premier » comprend les étapes successives suivantes dans lesquelles : 1) 1'O3C pose la question `Qui est le Sauteur-suivant ?' et reçoit la réponse en comparant les distances entre les poulies (49) et les cornes (72) dans le sens de marche du trolley-bateau, 2) l'O3C pose la question `Est-ce que le Sauteur-suivant est en état « Alimentation » ?' - si la réponse est `Oui' - le procédé se termine par la succession des étapes suivantes : a) le bras de transfert aérien portant le Sauteur accroche ce dernier au segment suivant, b) l'O3C ordonne à l'ensemble de connexion (13) de la station-S suivante (38) d'alimenter son segment conducteur (7), c) 1'O3C donne au bras de transfert qui porte le Sauteur la fonction du « pantographe-Alimentation » en mettant son archet-A en état « Alimentation », d) 1'03C accorde au bras de transfert aérien portant le Sauteur-suivant la fonction du « pantographe-Hors »et, en même temps ou postérieurement, met son archet-A en état « Hors » , e) 1'03C ordonne à l'ensemble de connexion (14) de la station-S précédente (34) de connecter son segment conducteur (5) au câble de retour de courant qui est sous une tension de zéro volt - sinon - le procédé se termine par la succession des étapes suivantes : a) le bras de transfert accroche le Sauteur au segment suivant et décroche la fonction du «pantographe-0V» en mettant son archet-A en état «OV », b) l'03C accorde au bras de transfert aérien portant le Sauteur-suivant la fonction du « pantographe-Hors » et met son archet-A en état « Hors ». 7. Système d'alimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que : -la sous-station (34) transforme la tension de la ligne (29) du réseau de transport d'électricité en une tension de la ligne électrique d'alimentation (12) pour les trolley-bateaux qui alimente en courant continu une section de voie maritime d'une quinzaine de kilomètres, et -les pistes d'alimentation électrique (3, 3a) (lignes sous-marines de contact), pour deux voies de circulation de trolley-bateau en sens inverses l'une de l'autre (90, 91), sont portées par des segments-supports rigides et hermétiques (40) (Champignons), présentant en coupe transversale la forme générale d'un champignon, aptes à assurer le passage de l'appareil (17) (archet-S) permettant de garantir un contact électrique permanent avec la ligne sous-marine de contact (3), et -la ligne sous-marine de contact (3) comprend une succession de segments de piste conducteurs (9, 11) et de segments de piste isolants (8, 10) disposés entre deux rails (25, 26) de retour de courant fixés sur la face inférieure de la paroi horizontale supérieure (41) du Champignon (40), lesdits segments conducteurs (9, 11) et lesdits segments isolants (8, 10) sont placés dans une grande gorge longitudinale (52) que forme la face supérieure de la paroi supérieure (41) dudit Champignon (40), chacun ayant, dans leur partie recouverte, la même section transversale que ladite gorge (52), en l'occupant respectivement sur environ les trois quarts et le quart de sa longueur, en conservant, dans leur côté découvert, la forme arrondie de ladite face supérieure de la paroi supérieure (41), et -les deux bouts des plans horizontaux inférieurs des deux Champignons voisins (40D, 40G) sont établis, par l'intermédiaire de deux connecteurs-multiprise de puissance hermétiques, sur une assise d'une partie périphérique (71) (aileron) d'unestructure (39) (structure-H), et fixés au plan horizontal inférieur métallique (27) dudit aileron (71) à l'aide de boulons (82), et -les rails de retour de courant (25, 26) sont fixés au socle métallique (83) du Champignon (40) au moyen de boulons (86), permettant aux dits rails (25, 26) d'être reliés en permanence au sol marin (36) par l'intermédiaire dudit socle (83), du plan horizontal inférieur (27) de l'aileron (71) et des prises de terre (56), et -l'ensemble électromécanique de transfert et de positionnement sous-marin (EETP-S) du trolley-bateau comporte : un bras de transfert sous-marin (21) (Trombone) à longueur du tube modifiable, à l'intérieur duquel passe un câble électromécanique (51) (câble-EM), ainsi qu'un mécanisme de positionnement (45) placé au milieu et en dessous du pont supérieur du trolley-bateau (1), et -l'archet-S (17), ayant une longueur dépassant celle de la suite d'au moins deux segments de piste conducteurs séparés par un segment de piste isolant, entoure la paroi horizontale supérieure (41) du Champignon (40) au moyen de son corps en forme d'arc et de ses bras articulés (95), qui placent des roues de retour de courant (96) sur les rails conducteurs (25, 26) et des roues de positionnement horizontal (97) sur la partie isolante du Champignon (40), des ressorts (98) permettent à un périmètre d'herméticité (87) de protéger les segments de piste conducteurs (9, 11) connectés au câble d'alimentation (65) de la ligne électrique d'alimentation (12) au moment du passage d'un frotteur (100), qui capte le courant électrique à l'aide de deux bandes en carbone placées au centre de la face inférieure dudit archet-S (17), et -le périmètre d'herméticité à ajustement glissant (87) est fixé en bordure de la face inférieure de l'archet-S (17) de sorte que ledit périmètre (87) puisse encercler entièrement au moins deux boucles de détection magnétique (68, 69) qui entourent les segments de piste conducteurs (9, 11) associés aux dites boucles (68, 69). 8. Système d'alimentation selon la revendication 7, caractérisé en ce que : -le trolley-bateau (1), se déplaçant le long de la ligne sous-marine de contact (3) dans le sens de marche d'une voie de circulation (90), tire l'archet-S (17) branché entre les segments de piste conducteurs (9, 11), par l'intermédiaire des deux bandes en carbone (BC1 et BC2) du frotteur (100), et les rails de retour de courant (25, 26), par l'intermédiaire des roues (96), et -l'archet-A (17) distribue le champ magnétique encadré par son périmètre d'herméticité (87) provoquant une légère surtension dans la boucle de détectionmagnétique (68, 69) reliée par ses extrémités à un dispositif qui commande un commutateur simple, à deux entrées et une sortie, d'un module de commutation (67) de la structure-H (39), le courant induit dans la boucle de détection magnétique (68, 69) est interrompu quand ledit périmètre d'herméticité (87) ne couvre plus entièrement ladite boucle (68, 69), et -la première boucle de détection magnétique (69), au moment où le périmètre d'herméticité (87) atteint en entrée la partie la plus avancée de ladite boucle (69), commande au commutateur du module de connexion (67) d'alimenter le segment de piste conducteur (11) associé, en connectant ledit segment de piste (11) depuis le câble de mise à zéro volt (66) au câble d'alimentation (65) de la ligne d'alimentation électrique (12),- postérieurement, le périmètre d'herméticité (87), qui couvrait entièrement la première et la dernière boucle de détection magnétique (69 et 68), découvre en sortie la partie arrière de la dernière boucle de détection magnétique (68), ladite boucle (68) envoie un signal de commande au commutateur de connexion du segment de piste conducteur (9) associé et ledit commutateur raccorde ledit segment de piste (9) au câble de mise à zéro volt (66). 9. Système d'alimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que : -le poste électrique du réseau de transport d'électricité est installé dans des emplacements de coupure d'artère sur une ligne électrique à haute tension (29), de cette coupure sort un câble de transfert (30), l'autre extrémité duquel est branché sur un connecteur-multiprise de puissance (31) adapté au connecteur de puissance de la sous-station (34) permettant de réaliser une liaison électrique de puissance (32) entre le dispositif des câbles sous-marins de la ligne de transport d'électricité (29), des équipements électriques de connexion (14) à bord de ladite sous-station (34) et la ligne d'alimentation électrique (12) pour les trolley-bateaux. -les pistes d'alimentation électrique (2, 3), appartenant à une parcelle de voie maritime qui n'est plus alimentée temporairement par la ligne de transport d'électricité (29), peuvent continuer à alimenter les trolley-bateaux, qui passent par cette section de voie maritime électrifiée, en utilisant les réserves d'énergie électrique accumulées dans les batteries (57, 59) installées sur l'ensemble de supports du Système d'alimentation.