FR 2961775 A1 20111230 FR 1055235 A 20100629 i PROCEDE D'ESTIMATION DE L'AUTONOMIE D'UN VEHICULE EN FONCTION DE L'ETAT DE LA CLIMATISATION L'invention concerne le domaine des procédés d'estimation de l'autonomie d'un véhicule. La plupart du temps, comme on sait que l'énergie consommée par la climatisation est importante, on propose à l'utilisateur ou au conducteur du véhicule, un mode de climatisation économique moins énergivore que le mode de climatisation classique, pour diminuer l'impact de la climatisation sur la consommation énergétique du véhicule. io Toutefois, l'énergie consommée par la climatisation n'entre en rien dans l'estimation de l'autonomie du véhicule. Selon un art antérieur, par exemple décrit dans la demande de brevet française FR 2936978, il est connu (voir figure 3 et page 21 lignes 13-19) un dispositif de climatisation qui tient is compte de la vitesse du véhicule pour faire fonctionner la climatisation au ralenti, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un certain seuil. Ainsi, à basse vitesse, on évite qu'une part trop importante de l'énergie disponible dans le véhicule soit consommée par la climatisation au détriment du 20 roulage du véhicule. L'invention considère que cette correction ponctuelle n'est pas suffisante, l'invention ambitionne d'intégrer pleinement l'énergie consommée par la climatisation (soit le chauffage et ou la réfrigération) dans son estimation de l'autonomie 25 restante d'un véhicule, et même de préférence d'avertir le conducteur du véhicule de l'impact, sur l'autonomie de son véhicule, de son mode de fonctionnement choisi pour la climatisation. Selon l'invention, il est prévu un procédé d'estimation de 30 l'autonomie d'un véhicule, à partir de plusieurs paramètres d'entrée dont la réserve d'énergie disponible dans le véhicule et l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule, caractérisé en ce que l'un des paramètres d'entrée est l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule. Dans une estimation d'autonomie, la proportion d'énergie consommée la plus importante l'est pour faire rouler le véhicule. Mais, parmi toutes les autres fonctions consommatrices d'énergie dans le véhicule, la plus énergivore est la climatisation, d'une part parce que la climatisation est intrinsèquement énergivore et d'autre part parce qu'elle est utilisée la plupart du temps ou à tout le moins très souvent. io Le procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule est habituellement effectué à partir deux paramètres d'entrée qui sont la réserve d'énergie disponible dans le véhicule et l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule. L'invention propose d'effectuer le procédé d'estimation de l'autonomie du is véhicule à partir d'au moins trois paramètres d'entrée, c'est-à-dire d'ajouter au moins un troisième paramètre d'entrée qui sera l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule. Le procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule est 20 habituellement réalisé à partir d'une part de sa réserve d'énergie disponible et d'autre part de l'énergie consommée pendant son déplacement. Mais habituellement, l'énergie consommée pendant son déplacement n'intègre que l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule. Or, l'invention a pour 25 but d'intégrer, dans l'énergie consommée pendant son déplacement, également l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule, et non plus seulement l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule. De préférence, pour calculer l'autonomie restante du véhicule, 30 la réserve d'énergie disponible dans le véhicule est divisée par l'énergie consommée par unité de déplacement, l'énergie consommée par unité de déplacement étant la somme d'une part de l'énergie consommée par unité de déplacement pour faire rouler le véhicule et d'autre part de l'énergie consommée par unité de déplacement pour faire fonctionner la climatisation du véhicule. L'énergie consommée pour faire rouler le véhicule est l'énergie nécessaire pour faire avancer le véhicule, que celui-ci soit à traction ou à propulsion, en tenant compte du mode de roulage choisi par le conducteur du véhicule. Plusieurs options sont possibles : il peut notamment n'être tenu compte que de la vitesse instantanée du véhicule ou bien de la vitesse moyenne du véhicule sur une période déterminée. Il peut également être io tenu compte du couple fourni par le moteur qui dépend, pour une même vitesse donnée de véhicule, surtout de la pente de la route (plate, montante, descendante). L'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule, dépend bien sûr du mode de climatisation choisi par is l'utilisateur, à savoir par exemple spartiate, équilibré ou confortable, mais aussi des conditions de roulage du véhicule, en particulier de la vitesse du véhicule. En effet, pour un type de climatisation choisi par le conducteur ou par un autre passager d'ailleurs, plus le véhicule roule vite, et moins 20 longtemps, pour un trajet donné, la climatisation consommera ; donc plus le véhicule roule vite, et moins, pour un type de climatisation choisi, la proportion d'énergie consommée imputable à la climatisation sera importante. En un mot, plus le véhicule roule vite, et moins la climatisation impacte la 25 consommation, puisque la vitesse élevée du véhicule dévore la majeure partie de l'énergie disponible pour faire rouler le véhicule à sa vitesse élevée. Avantageusement, l'unité de déplacement est une unité de distance parcourue ou bien une unité de temps de parcours. 30 L'unité de distance parcourue est par exemple le kilomètre. Par exemple l'autonomie restante est de 25 kilomètres : le véhicule peut encore parcourir 25 kilomètres « à ce rythme ». L'unité de temps de parcours est par exemple la minute. Par exemple l'autonomie restante est de 10 minutes : le véhicule peut encore rouler pendant 10 minutes « à ce rythme ». De préférence, l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule et l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule sont les deux seules énergies consommées utilisées dans le procédé d'estimation. L'énergie consommée pour faire rouler le véhicule et l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule suffisent comme sources de consommation d'énergie, pour io avoir un bon compromise entre précision de l'estimation et simplicité des calculs, car ce sont les deux fonctions du véhicule les plus énergivores. De préférence, l'énergie disponible et les énergies consommées sont de l'énergie électrique et le véhicule est un is véhicule électrique ou un véhicule hybride. Les véhicules électriques ou hybrides en fonctionnement tout électrique présentent des autonomies globalement limitées. Une autonomie globalement limitée est un paramètre critique à suivre pour le conducteur. L'invention s'efforce de lui procurer 20 une bonne précision, en y intégrant l'énergie consommée par la climatisation, tout en conservant une complexité de calcul raisonnable. De préférence, le procédé d'estimation selon l'invention utilise un algorithme de calcul d'autonomie du véhicule qui est 25 fusionné avec un algorithme de régulation de la climatisation. Les deux algorithmes, l'algorithme de calcul d'autonomie du véhicule et l'algorithme de régulation de la climatisation sont donc alors imbriqués dans l'autre, pour ne plus faire qu'un seul algorithme complexe. 30 L'invention concerne aussi un procédé d'affichage de l'autonomie d'un véhicule comprenant un procédé d'estimation de l'autonomie du véhicule selon l'invention ainsi qu'une étape d'affichage de l'autonomie estimée à destination du conducteur du véhicule. Ainsi, le conducteur du véhicule peut avoir à tout moment une estimation fiable de l'autonomie de son véhicule qui intègre la consommation habituellement non négligeable de la climatisation. L'invention concerne aussi un procédé de commande de s climatisation d'un véhicule comprenant une étape de sélection d'un mode de climatisation entraînant automatiquement l'affichage de l'autonomie correspondante du véhicule par l'intermédiaire du procédé d'affichage selon l'invention. Ainsi, le conducteur du véhicule peut savoir à tout moment quel est io l'impact, sur l'autonomie restante de son véhicule, d'un choix de mode de fonctionnement de la climatisation ou d'un changement de mode de fonctionnement de la climatisation. Il peut donc, en toute connaissance de cause, choisir ou non un certain inconfort thermique, afin d'être certain de parvenir à sa 15 destination ou à la prochaine station de recharge d'énergie le cas échéant. L'affichage automatique de l'autonomie a alors lieu de préférence dès que l'on demande un mode de climatisation, c'est-à-dire un mode de fonctionnement de la climatisation, ou au moins lorsque le mode de climatisation est 20 validé par l'utilisateur ou le conducteur et qu'il se met alors en marche. L'invention concerne aussi un système de commande de climatisation comprenant d'une part un dispositif de mise en oeuvre du procédé de commande de climatisation selon 25 l'invention et d'autre part un tableau de commande de climatisation comprenant un écran d'affichage de l'autonomie du véhicule. Le lien direct entre autonomie de véhicule et mode de climatisation est ainsi souligné pour le conducteur, car on oblige ainsi le conducteur à le voir. Préférentiellement, 30 l'écran d'affichage de l'autonomie du véhicule est situé au centre du tableau de commande, et il est entouré par les différents boutons de commande de climatisation qui sont quant à eux situés en périphérie du tableau de commande. De préférence, le système de commande de climatisation comprend trois boutons de commande correspondant respectivement à trois modes prédéfinis de climatisation qui sont : un mode équilibré dans lequel est effectuée une certaine répartition de l'énergie disponible entre la fonction de roulage et la fonction de climatisation ; un mode spartiate privilégiant la fonction de roulage par rapport à la fonction de climatisation plus que le mode équilibré dans la répartition de l'énergie disponible ; un mode confort privilégiant la fonction de io climatisation par rapport à la fonction de roulage plus que le mode équilibré dans la répartition de l'énergie disponible. Le mode spartiate peut bien sûr être appelé plus positivement mode écologique ou mode roulage. La fonction de roulage correspond à ce qui consomme de l'énergie pour faire rouler le is véhicule, tandis que la fonction de climatisation correspond à ce qui consomme de l'énergie pour faire fonctionner la climatisation. La présence de ces trois modes représente un bon compromis entre éventail d'offres de confort pour le conducteur du 20 véhicule et simplicité de l'interface homme machine de commande de la climatisation utilisée par le conducteur du véhicule. Les modes prédéfinis de climatisation peuvent être totalement prédéterminés ou programmables par le conducteur du véhicule. Préférentiellement, ces trois modes prédéfinis 25 sont les seuls modes prédéfinis offerts par le système de commande de climatisation selon l'invention. Préférentiellement, pour chacun des modes prédéfinis, une température de climat froid, c'est-à-dire lorsqu'il fait froid dehors, à l'extérieur du véhicule, et une température de climat 30 chaud, c'est-à-dire lorsqu'il fait chaud dehors, à l'extérieur du véhicule, sont prédéfinies. Pour au moins les modes spartiate et confort, la température de climat froid est différente de la température de climat chaud, elle est strictement inférieure à la température de climat chaud. Dans une option, pour le seul mode de climatisation confort, la température de climat froid est identique à la température de climat chaud. La température de climat froid du mode spartiate est inférieure à la température de climat froid du mode équilibré laquelle est elle-même inférieure à la température de climat froid du mode confort. Préférentiellement, il y a au moins deux degrés d'écart entre chaque des températures précédentes. Il y a par exemple trois degrés d'écart. Dans tout le texte, sauf mention contraire, les degrés sont des degrés Celsius. A titre io d'exemple, la température de climat froid du mode spartiate vaut 15°C, la température de climat froid du mode équilibré vaut 18°C, la température de climat froid du mode confort vaut 21 °C. La température de climat chaud du mode spartiate est is supérieure à la température de climat chaud du mode équilibré laquelle est elle-même supérieure à la température de climat chaud du mode confort. Préférentiellement, il y a au moins deux degrés d'écart entre chaque des températures précédentes. Il y a par exemple trois degrés d'écart. A titre 20 d'exemple, la température de climat chaud du mode spartiate vaut 27°C, la température de climat chaud du mode équilibré vaut 24°C, la température de climat chaud du mode confort vaut 21 °C. De préférence, le tableau de commande ne contient pas de 25 bouton de mode automatique et ou pas de boutons de mode réglage manuel. La suppression de la touche « mode auto » n'est pas gênante, car elle a été avantageusement remplacée par les trois touches correspondant aux trois programmes prédéfinis correspondant respectivement aux modes de 30 climatisation, spartiate, équilibré et confort. La suppression des touches de réglage manuel, loin d'être préjudiciable, est ergonomique, car d'une part le tableau de commande s'en trouve simplifié et plus clair pour l'utilisateur, et d'autre part les trois modes de climatisation prédéfinis correspondent à l'essentiel des besoins dont le raffinement n'est pas la priorité, surtout sur un véhicule électrique ou hybride d'autonomie relativement limitée. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, un bus. Un véhicule est de préférence un véhicule à moteur, avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement une voiture. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide io des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un premier état d'un tableau de commande de climatisation d'un exemple de système de commande de climatisation selon l'invention ; 15 - la figure 2 représente schématiquement un deuxième état d'un tableau de commande de climatisation du même exemple de système de commande de climatisation selon l'invention ; - la figure 3 représente schématiquement un synoptique de fonctionnement d'un exemple de système de commande de 20 climatisation selon l'invention intégrant un exemple de procédé d'estimation d'autonomie de véhicule selon l'invention. Dans l'exemple décrit ci-après, le véhicule considéré est un véhicule électrique ou un véhicule hybride fonctionnant en 25 mode tout électrique. La figure 1 représente schématiquement un premier état d'un tableau de commande de climatisation d'un exemple de système de commande de climatisation selon l'invention. Le tableau de commande 1 de climatisation possède certaines 30 fonctions classiques, parmi lesquelles une fonction d'arrêt de climatisation 6, une fonction de demande AC économique 7, une fonction de dégivrage et ou de désembuage 8, une fonction de demande de recyclage 9. Le tableau de commande 1 de climatisation comprend aussi trois fonctions nouvelles activables par trois touches correspondantes Pl, P2 et P3. Un nombre différent de touches, par exemple ou deux ou quatre ou plus, avec les fonctions activables correspondantes, est envisageable. Chacune de ces trois fonctions correspond à un programme de climatisation avec des températures prédéfinies aussi bien par climat froid que par climat chaud. Un climat froid correspond à une température extérieure froide, par exemple en hiver, tandis io qu'un climat chaud correspond à une température extérieure chaude, par exemple en été. L'ensemble des touches 3 à 9 sont situées sur la périphérie du tableau de commande 1 dont le centre est occupée par un écran d'affichage 2 de l'autonomie du véhicule. is La touche P1 active un programme de climatisation spartiate pour lequel d'une part le confort thermique est dégradé et d'autre part la priorité pour la consommation énergétique est donnée à l'autonomie du véhicule. Par climat froid, la température de consigne vaut 15°C. Le conducteur du véhicule 20 aura froid en hiver, même s'il aura un peu moins froid que dehors. Par climat chaud, la température vaut 27°C. Le conducteur du véhicule aura chaud en été, même s'il aura un peu moins chaud que dehors. La touche P2 active un programme de climatisation équilibré 25 pour lequel un compromis raisonnable pour la consommation énergétique a été effectué entre d'une part le confort thermique et d'autre part l'autonomie du véhicule. Par climat froid, la température de consigne vaut 18°C. Le conducteur du véhicule aura un peu froid en hiver, même s'il aura nettement 30 moins froid que dehors. Par climat chaud, la température vaut 24°C. Le conducteur du véhicule aura un peu chaud en été, même s'il aura nettement moins chaud que dehors. La touche P3 active un programme de climatisation pour lequel d'une part l'autonomie du véhicule est dégradée et d'autre part 2961775 i0 la priorité pour la consommation énergétique est donnée au confort thermique. Par climat froid comme par climat chaud, la température de consigne vaut 21 °C. Le conducteur du véhicule n'aura ni froid en hiver, même s'il fait très froid dehors, ni 5 chaud en été, même s'il fait très chaud dehors, il se sentira toujours bien quelle que soit la température extérieure régnant en dehors du véhicule. Un écran d'affichage 2 permet l'affichage de la valeur 20 de l'autonomie du véhicule correspondant au programme de io climatisation, spartiate Pl, équilibré P2 ou confort P3, choisi par l'utilisateur ou par le conducteur du véhicule. Cette autonomie peut, au choix du conducteur du véhicule, être affichée en distance, par exemple en kilomètres, et ou en temps, par exemple en minutes. Avec un programme de is climatisation P1 spartiate choisi, le conducteur constate qu'il lui reste une autonomie 20 d'une valeur de 53 km. Dès que la touche P1 est actionnée, ce qui est visible par son changement de couleur, la valeur 20 de l'autonomie correspondante est automatiquement affichée sur l'écran d'affichage 2. Ainsi, le 20 conducteur du véhicule peut immédiatement se rendre compte si son choix de confort thermique est compatible avec l'autonomie restante désirée pour finir son voyage ou au moins pour arriver à la prochaine station de recharge. L'autonomie restante pour un véhicule électrique, 53 Km, est importante. 25 La figure 2 représente schématiquement un deuxième état d'un tableau de commande de climatisation du même exemple de système de commande de climatisation selon l'invention. Avec un programme de climatisation P3 confort choisi, le conducteur constate qu'il lui reste une autonomie 20 d'une valeur de 25 30 km. Dès que la touche P3 est actionnée, ce qui est visible par son changement de couleur, la valeur 20 de l'autonomie correspondante est automatiquement affichée sur l'écran d'affichage 2. Ainsi, le conducteur du véhicule peut immédiatement se rendre compte si son choix de confort Il thermique est compatible avec l'autonomie restante désirée pour finir son voyage ou au moins pour arriver à la prochaine station de recharge d'énergie électrique. L'autonomie restante pour un véhicule électrique, 25 Km, est relativement limitée. Si elle est suffisante, le conducteur peut en rester là. Mais si elle ne l'est pas, il peut être amené à dégrader son confort thermique pour être certain d'achever son parcours, en changeant de programme de climatisation, en choisissant par exemple le programme P2 équilibré moins confortable io thermiquement que le programme P3 confort, ou même se résoudre à choisir par exemple le programme P1 spartiate beaucoup moins confortable thermiquement que le programme P3 confort. Tout dépend de la distance qu'il lui reste à parcourir. is La figure 3 représente schématiquement un synoptique de fonctionnement d'un exemple de système de commande de climatisation selon l'invention intégrant un exemple de procédé d'estimation d'autonomie de véhicule selon l'invention. Le tableau de commande 1 correspond à celui déjà présenté au 20 niveau de la figure 1, il ne sera donc pas décrit plus avant ici. Le bloc 10 correspond à un algorithme de gestion du système de climatisation du véhicule. Cet algorithme gère notamment, le niveau du pulseur, la distribution d'air, la puissance électrique de chauffage, que ce soit sur l'eau ou sur l'air (ou 25 tous autres procédés de pompe à chaleur), la puissance électrique de réfrigération du compresseur électrique, et la position de l'entrée d'air. En entrée du bloc 10, arrivent d'une part la commande F1 issue du tableau de commande 1 de climatisation et d'autre part un ensemble de paramètres 30 d'entrée 11 obtenus par des capteurs associés à la fonction de climatisation du véhicule. La commande F1 correspond au choix du programme P1 spartiate donnant l'autonomie la plus élevée du véhicule correspondant ici à une valeur 20 valant 53 km. Parmi les paramètres d'entrée 1 1, on retrouve notamment la température extérieure régnant en dehors du véhicule, la valeur de l'ensoleillement arrivant sur le véhicule, le risque d'embuage dû à l'humidité ambiante, la température intérieure au véhicule, c'est-à-dire la température régnant à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. En sortie du bloc 10, se trouve la puissance électrique consommée pour la climatisation F2 à destination d'une mémoire 12 dans laquelle la puissance électrique consommée pour la fonction climatisation du véhicule encore appelée lo fonction thermique habitacle est stockée. Ainsi la puissance électrique consommée par la fonction climatisation peut également être utilisée pour réaliser d'autres calculs. En sortie de la mémoire 12, se trouve la puissance électrique consommée pour la climatisation F3 qui est une donnée 1s d'entrée pour le bloc 13 correspondant à un algorithme de calcul de l'autonomie du véhicule. Le bloc 13 de calcul de l'autonomie du véhicule calcule l'autonomie restante F4 du véhicule qu'il enverra ensuite au tableau de commande 1 de la climatisation pour que celui-ci 20 l'affiche sur l'écran d'affichage 2 sous la forme d'une valeur 20. Pour réaliser son calcul, le bloc 13 utilise la puissance électrique consommée F3 pour la climatisation qui lui vient de la mémoire 12 et qui dépend du type de mode de climatisation choisi, ici le mode de climatisation spartiate P1. Cette 25 puissance électrique consommée pour la climatisation correspond à une énergie électrique par unité de temps. Le bloc 13 utilise aussi l'état de la batterie ou des batteries lorsque le véhicule en comporte plusieurs, pour estimer la réserve d'énergie disponible dans le véhicule. Le bloc 13 30 utilise encore la vitesse du véhicule pour déterminer l'énergie électrique consommée pour la climatisation par unité de distance. Le bloc 13 utilise enfin la consommation électrique moyenne, par unité de distance, pour faire rouler le véhicule, laquelle est disponible par ailleurs sur l'ordinateur de bord du véhicule,. A partir de tous les éléments précédemment décrits, le bloc 13 calcule l'autonomie du véhicule qui est l'autonomie restante du véhicule au moment du calcul. Cette autonomie du véhicule F4 est alors transmise au tableau de commande 1 de la climatisation. Un changement de choix de mode de climatisation, par exemple l'appui sur la touche P3 par le conducteur du véhicule amènera la transmission F1 du nouveau programme de climatisation, ici le programme de confort P3. Une nouvelle puissance électrique consommée pour la climatisation F2 sera construite par le bloc 10 et sera ensuite transmise du bloc 10 à la mémoire 12. La mémoire 12 transmettra cette nouvelle puissance électrique consommée F3 au bloc 13. Le bloc 13 estimera une nouvelle autonomie F4 qu'il transmettra au 1s tableau de commande 1 lequel l'affichera sur l'écran d'affichage 2 sous la forme d'une valeur 20 d'autonomie de véhicule. La boucle est bouclée et un nouveau cycle d'estimation et d'affichage de l'autonomie du véhicule vient d'être réalisé. 20 REVENDICATIONS1) Procédé d'estimation de l'autonomie (F4) d'un véhicule, à partir de plusieurs paramètres d'entrée dont la réserve d'énergie disponible dans le véhicule et l'énergie consommée pour faire rouler le véhicule, caractérisé en ce que l'un des paramètres d'entrée est l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule. 2) Procédé d'estimation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour calculer l'autonomie restante (F4) du véhicule, la réserve d'énergie disponible dans le véhicule est divisée par l'énergie consommée par unité de déplacement, l'énergie consommée par unité de déplacement étant la somme d'une part de l'énergie consommée par unité de déplacement pour 1s faire rouler le véhicule et d'autre part de l'énergie consommée par unité de déplacement pour faire fonctionner la climatisation du véhicule. 3) Procédé d'estimation selon la revendication 2, caractérisé 20 en ce que l'unité de déplacement est une unité de distance parcourue ou bien une unité de temps de parcours. 4) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'énergie 25 consommée pour faire rouler le véhicule et l'énergie consommée pour faire fonctionner la climatisation du véhicule sont les deux seules énergies consommées utilisées dans le procédé d'estimation. 30 5) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'énergie disponible et les énergies consommées sont de l'énergieélectrique et en ce que le véhicule est un véhicule électrique ou un véhicule hybride. 6) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des s revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il utilise un algorithme de calcul d'autonomie du véhicule qui est fusionné avec un algorithme de régulation de la climatisation. 7) Procédé d'affichage de l'autonomie d'un véhicule 10 comprenant un procédé d'estimation de l'autonomie (F4) du véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes ainsi qu'une étape d'affichage de l'autonomie estimée (20) à destination du conducteur du véhicule. 15 8) Procédé de commande de climatisation d'un véhicule comprenant une étape de sélection d'un mode de climatisation (Pl, P2, P3) entraînant automatiquement l'affichage de l'autonomie correspondante (20) du véhicule par l'intermédiaire du procédé d'affichage selon la revendication 7. 20 9) Système de commande de climatisation comprenant d'une part un dispositif de mise en oeuvre du procédé de commande de climatisation selon la revendication 8 et d'autre part un tableau de commande (1) de climatisation comprenant un 25 écran d'affichage (2) de l'autonomie (20) du véhicule. 10) Système de commande de climatisation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend trois boutons de commande (Pl, P2, P3) correspondant respectivement à 30 trois modes prédéfinis de climatisation (P1, P2, P3) qui sont : - un mode équilibré (P2) dans lequel est effectuée une certaine répartition de l'énergie disponible entre la fonction de roulage et la fonction de climatisation ;- un mode spartiate (P1) privilégiant la fonction de roulage par rapport à la fonction de climatisation plus que le mode équilibré dans la répartition de l'énergie disponible ; - un mode confort (P3) privilégiant la fonction de climatisation 5 par rapport à la fonction de roulage plus que le mode équilibré dans la répartition de l'énergie disponible. 11) Système de commande de climatisation selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le tableau de 10 commande (1) ne contient pas de bouton de mode automatique et ou pas de boutons de mode réglage manuel.