FR 2961309 A1 20111216 FR 1054666 A 20100611 PROCEDE DE DIAGNOSTIC ACOUSTIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT L'ECOUTE DE BRUITS ULTRASONORES [0001 L'invention se rapporte à un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile comprenant l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [0002] Dans le domaine de l'automobile, un certain nombre de pannes ou de dysfonctionnements induisent des symptômes acoustiques et vibratoires. L'analyse vibratoire est ainsi une technique de plus en plus utilisée en après-vente dans le domaine automobile. L'analyse vibratoire, ou diagnostic vibroacoustique, consiste à analyser différentes sources de bruit pour identifier les dysfonctionnements d'un véhicule. Dans la plupart des cas, cette démarche du diagnostic vibroacoustique donne satisfaction. [0003] Il est connu des documents FR 10 50016 et FR 10 50291 un outil d'aide au diagnostic vibroacoustique en vue d'une utilisation en après-vente. Un tel outil peut comprendre une pince instrumentée destinées à écouter des bruits solidiens et un microphone destiné à mesurer les bruits aériens. Selon la figure 1, la pince et le microphone présentent des connecteurs raccordés à un dispositif portable d'aide au diagnostic vibroacoustique de l'outil. Les pinces et le microphone fournissent ainsi un signal électrique représentatif du bruit écouté. Chaque signal électrique fourni par une pince ou le microphone est transmis au dispositif d'aide en tant que signaux acoustiques d'entrée. L'outil comprend également un haut parleur, par exemple un casque, pour la restitution à un opérateur d'un des bruits écoutés. Le dispositif portable comprend alors un commutateur permettant à l'utilisateur de sélectionner un des bruits écoutés parmi les signaux acoustiques d'entrée. [0004] Toutefois il reste des cas où un tel diagnostic vibroacoustique est difficile, en particulier lorsque le bruit dans l'habitacle est modifié par les différentes fonctions de transferts des composants de l'habitacle ou lorsque le bruit et le défaut ne sont pas aux mêmes endroits. C'est pourquoi, en cas de doutes ou d'absences de correspondance entre deux bruits, une information supplémentaire, par exemple sur l'état d'usure des composants du véhicule, permet de trancher ou de se positionner. [0005] Il existe donc un besoin pour un procédé de diagnostic vibroacoustique permettant d'obtenir une information supplémentaire aux bruits perçus par l'opérateur lors d'un diagnostic vibroacoustique. [0006] Pour cela, l'invention propose un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [000n Selon une variante, le véhicule comprend un moteur thermique, le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur supérieur ou égal à 2000 tours par minute lorsque le moteur thermique est un moteur de type Diesel, et le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur ralenti lorsque le moteur thermique est un moteur du type essence. [0008] Selon une variante, le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore aérien, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant un balayage spatial du capteur ultrasonore aérien à une première distance d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement, la première distance pour le balayage spatial étant inférieure ou égale à 10 cm. [0009] Selon une variante, le balayage spatial à une première distance est un balayage de localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement, le balayage à une première distance est ensuite affiné par un balayage à une deuxième distance de chacune des zones présentant un dysfonctionnement, la deuxième distance de balayage étant inférieure à la première distance de balayage. [0010 Selon une variante, le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore solidien, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant le premier maillage d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur en chacun des noeuds du premier maillage, le premier maillage comprenant une distance moyenne entre deux noeuds de préférence inférieure ou égale à 10 cm. [0011] Selon une variante, l'écoute des bruits solidiens ultrasonores en chacun des noeuds du maillage est une localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement et est ensuite affiné par un deuxième maillage des zones présentant un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur en chacun des noeuds du deuxième maillage, le deuxième maillage étant plus fin que le premier maillage. [0012] Selon une variante, le procédé est affiné jusqu'à la localisation du dysfonctionnement. [0013] Selon une variante, à la suite de la détection d'une augmentation du bruit caractéristique d'un dysfonctionnement du véhicule dans une zone du véhicule, le procédé comprend la disposition de matière absorbant les ultrasons autour de la zone. [0014] Selon une variante, la localisation d'un dysfonctionnement par l'écoute des bruits ultrasonores est suivie de la réparation du dysfonctionnement, la réparation du dysfonctionnement étant elle même suivie de l'écoute des bruits émis par le dysfonctionnement réparé dans la portion audible du spectre sonore. [0015] Selon une variante, la région écoutée du véhicule est choisie dans le groupe de régions susceptibles présenter un dysfonctionnement comprenant la région de la boucle d'air du moteur thermique, la région de la boîte de vitesse, la région de l'alternateur d'une motorisation électrique. [0016] Selon une variante, l'écoute des bruits dans la portion ultrasonore du spectre sonore est précédée de l'écoute des bruits dans la portion audible du spectre sonore. [0017] Selon une variante, il est mis en oeuvre dans le cas d'une maintenance préventive conditionnelle du véhicule ou dans le cas d'un signalement d'un dysfonctionnement par l'utilisateur du véhicule. [ools] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue de l'outil d'aide au diagnostic vibroacoustique avec un pince d'écoute des bruits solidien et un micro d'écoute de bruit aérien ; - figure 2, un capteur pour l'écoute de bruits aérien compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore ; - figure 3, un capteur pour l'écoute de bruits solidien compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore ; figure 4, une boucle d'air d'un moteur diesel ; - figure 5, une boucle d'air d'un moteur essence ; - figures 6 à 11, des spectres de pression acoustique lors d'une série d'essais de validation du diagnostic vibroacoustique ultrasonore ; - figure 12, un logigramme de mise en oeuvre du procédé de diagnostic vibroacoustique pour la détection d'une fuite d'air sur la boucle d'air d'un moteur thermique. [0019] L'invention se rapporte à un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile. Le procédé de diagnostic vibroacoustique comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [0020] Les ondes ultrasonores émises du véhicule automobile peuvent être caractéristiques d'un dysfonctionnement du véhicule automobile. Ainsi l'écoute de bruits ultrasonores permet notamment de détecter des dysfonctionnements au niveau des roulements, des fuites d'air dans le circuit d'air d'un moteur thermique du véhicule automobile, des défauts d'origine électrique tel que des arcs électriques dans un alternateur ou dans une motorisation électrique du véhicule automobile. [0021] D'une part de tels dysfonctionnements peuvent être à l'origine de bruits perceptibles par l'opérateur du diagnostic vibroacoustique, ou par l'utilisateur du véhicule. L'écoute de bruits ultrasonores permet alors de résoudre les cas d'apparition de bruits perceptibles par l'utilisateur mais qu'un diagnostic vibroacoustique uniquement sur la portion audible du spectre n'aurait pas permis de résoudre. [0022] D'autre part de tels dysfonctionnements, même s'ils peuvent ne pas entraîner de bruits perceptibles par l'utilisateur du véhicule, sont souvent à l'origine ou précurseurs de détériorations des performances du véhicule, détériorations gênantes pour l'utilisateur. C'est ainsi le cas des fuites d'air qui entraînent de nombreux retour en après-vente du véhicule automobile par exemple pour une perte de puissance. [0023] Ainsi l'invention permet lors d'un diagnostic vibroacoustique de disposer d'une information supplémentaire aux bruits perçus par l'opérateur. [0024] L'écoute de bruits ultrasonores peut être réalisée à l'aide d'un capteur de bruits émis par le véhicule dans la portion ultrasonore du spectre sonore i.e. à l'aide d'un capteur ultrasonore. [0025] La figure 1 illustre une vue d'un outil d'aide au diagnostic vibroacoustique connu. Cet outil d'aide comprend un dispositif d'aide au diagnostic vibroacoustique 80 associé avec une pince 96 d'écoute des bruits solidiens et un microphone 94 d'écoute des bruits aériens. De façon connue ces capteurs de bruits 94 et 96 sont des capteurs de bruits appartenant à la portion audible du spectre sonore. Le terme portion audible du spectre sonore correspond à un signal sonore perceptible par l'oreille humaine, c'est-à-dire un signal sonore compris entre 20 Hz et 20 000 Hz. [0026] La pince 96 et le microphone 94 possèdent des connecteurs males 98 qui sont connectés au dispositif d'aide au diagnostic 80 via des interfaces de connexions femelles 818 et 814 respectivement. [0027] La demande de brevet français 1053932 décrit une pince 96 comprenant un capteur de bruit aérien et un capteur de bruit solidien. Dans un tel cas on peut se passer de l'utilisation du microphone 94 pour le diagnostic vibroacoustique. En l'absence du microphone 94 ; l'interface de connexion 814 est libre pour la connexion du capteur ultrasonore proposé. [0028] La figure 2 illustre le capteur 20 pour l'écoute de bruits aériens compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Le capteur 20 est non nécessairement étanche, il s'agit alors d'un capteur ouvert. Il peut être circulaire de diamètre 20mm et avoir un angle de couverture de 55 degrés avec une chute du signal de 6dB au-delà du cône de couverture formé. Le capteur 20 est monté sur une cane flexible métallique 28, par exemple de longueur de 200mm. La flexibilité de la cane 28 permet une exploration fine dans le compartiment moteur du véhicule automobile. [0029] La figure 3 illustre un capteur 22 pour l'écoute de bruits solidiens compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Le capteur ultrasonore solidien 22 comporte en outre une pointe de touche 26 pour la mise en contact du capteur 22 avec le solide dont on veut écouter les bruits ultrasonores lors du diagnostic vibroacoustique. [0030] Les deux capteurs ultrasonores 20 et 22 peuvent comporter une poignée de préhension 24 pour la manipulation du capteur par un opérateur. Ces capteurs 20 et 22 correspondent par exemple aux capteurs ultrasonores commercialisés par la société SDT. Dans la suite du document, il sera fait indifféremment référence au capteur ultrasonore aérien 20 ou au capteur ultrasonore solidien 22 sauf mentions explicitement contraires. [0031] L'outil d'aide au diagnostic comprend de préférence une unité de transformation du signal reçu du capteur de bruit ultrasonore 20 en un signal équivalent dans la portion audible du spectre sonore. L'unité de transformation transforme une information ultrasonore, fournie par le capteur ultrasonore 20, en une information audible par l'opérateur. Ainsi l'opérateur procédant au diagnostic vibroacoustique est capable d' "entendre" le bruit ultrasonore par le véhicule en fonctionnement. Pour la restitution des bruits écoutés à l'opérateur dans la portion audible du spectre sonore, l'outil comprend idéalement un haut parleur. L'opérateur réalisant le diagnostic vibroacoustique effectue alors véritablement une écoute d'une part des bruits audibles et d'autre part des bruits qu'il ne peut pas entendre habituellement, tel que les bruits ultrasonores. [0032] Ce haut parleur peut prendre la forme d'une enceinte acoustique nomade (non représentée) ou d'un casque (non représenté) adapté aux environnements bruyants. Dans ces modes de réalisation, le haut parleur est connecté au dispositif d'aide 80, de manière à assurer la transmission des signaux sonores traités par le dispositif 80. Le haut parleur peut aussi être intégré au dispositif d'aide 80. Dans les cas où plusieurs modes de réalisation du haut parleur sont prévus pour un même outil d'aide au diagnostic, il peut être prévu une commande 822 de sélection de la sortie du signal pour son écoute par l'opérateur. [0033] La transformation du signal reçu par le capteur ultrasonore 20 est 10 avantageusement réalisée par hétérodynage. La technologie hétérodyne permet la soustraction au signal entrant de la fréquence de résonance du capteur d'écoute. [0034] Dans le cas des bruits audibles, le signal provenant du capteur de bruit audible 94 ou 96 est compris dans la bande passante du capteur 20, par exemple entre 2 kHz et 4 kHz pour les capteurs les plus performants. Cette bande de 15 fréquences appartient à la portion audible du spectre sonore. La restitution à l'opérateur d'un tel bruit capté ne nécessite pas la transformation du signal correspondant. [0035] Dans le cas des bruits ultrasonores, le signal provenant du capteur ultrasonore possède des fréquences proches de la fréquence de résonance du 20 capteur. Ainsi si le capteur ultrasonore 20 possède une fréquence de résonance aux environs de 40kHz, la largeur de la bande passante de ce capteur 20 sera par exemple de 40 kHz ± 2kHz avec une chute du signal de 6dB/octave au-delà. L'hétérodynage consiste alors à décaler dans la portion audible du spectre sonore les fréquences écoutées par le capteur ultrasonore par soustraction d'une 25 fréquence proche de la fréquence de résonance du capteur, par exemple par soustraction de 38kHz. On obtient alors un signal équivalent, correspondant aux bruits ultrasonores, mais retranscrit dans la portion audible du spectre sonore. [0036] Selon la figure 1, le dispositif d'aide peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - des interrupteurs 802 pour le contrôle des fonctions d'un enregistreur du dispositif 80 : début, arrêt, effacement, l'enregistreur pouvant par exemple enregistrer des échantillons de 30s ; - un écran d'affichage 804 pour l'affichage des informations d'enregistrement ou de lecture ; - des interrupteurs 806 pour le contrôle des fonctions du lecteur du dispositif 80 : lecture, arrêt, pause, avance rapide, retour rapide, changement de piste, le lecteur étant par exemple un lecteur de bruit monophonique ; - un interrupteur 808 de commutation diagnostic/écoute ; une commande 810 de réglage du volume d'un haut parleur intégré ; - une poignée de maintien 812 pour la manipulation du dispositif par l'opérateur ; - des connecteurs femelles 818 pour des connexions simultanées et multiples de pinces instrumentés 10 ; - un commutateur ou sélecteur multiple 820 de pistes d'écoute ou de la piste d'enregistrement ; - un interrupteur 824 de mise en marche et d'arrêt du dispositif. [0037] Le bien-fondé de l'approche ultrasonore pour détecter des dysfonctionnements d'un véhicule automobile dans le cas d'un diagnostic vibroacoustique se justifie de par les résultats d'essais dont les résultats vont maintenant être décrits. Ces essais ont été menés sur deux véhicules Citroën C4 équipés pour le premier d'une motorisation Diesel (DV6TED4) et le deuxième d'une motorisation essence (EW10A). [0038] La figure 4 illustre une boucle d'air 30 de la motorisation diesel DV6TED4 alors que la figure 5 illustre une boucle d'air 40 de la motorisation essence EW10A. Dans le cadre des essais, différents trous ont été réalisés sur ces boucles d'air pour provoquer des fuites d'air. Ces fuites d'air correspondent à des dysfonctionnements observables en situation après-vente. Les trous réalisés ont des diamètres choisis parmi 0,5 mm, 1 mm, 2 mm et 3 mm. Quel que soit le diamètre du trou (3mm au maximum), le débit de fuite reste bien inférieur à celui rencontré dans des cas réels. De cette façon, les essais sont réalisés dans des conditions bien plus sévères que celles rencontrées en après-vente. [0039] Ces trous ont été réalisés à divers emplacement sur la boucle d'air (ou circuit d'air). Selon la figure 4, un trou 32 a été réalisé au niveau du débitmètre, un trou 34 a été réalisé au niveau du turbocompresseur et un trou 36 a été réalisée au niveau du doseur ou double doseur. Selon la figure 5, un trou 42 a été réalisé au niveau du répartiteur d'admission. [0040] Le dispositif expérimental utilise un détecteur ultrasonore (appareil de la marque SDT fourni avec un casque d'écoute) correspondant à un capteur 20 avec cane flexible 28 tel que précédemment décrit. Le signal ultrasonore capté par le capteur 20 est transformé en un signal équivalent dans la portion audible du spectre sonore par l'unité de transformation précédemment décrite. Une fois le signal transformé un haut-parleur restitue le bruit ultrasonore à un mannequin acoustique d'acquisition des signaux sonores dans la portion audible du spectre sonore. Le mannequin acoustique comprend des microphones simulant l'acquisition de signaux sonores par l'oreille humaine. Les signaux acquis par le mannequin correspondent aux bruits restitués à l'opérateur par le haut-parleur de l'outil d'aide précédemment décrit. [0041] La figure 6 représente des spectres 422, 424, 426 et 428 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm de diamètre au niveau du trou 42 dans la boucle d'air du moteur essence. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur 20 à 5 cm de la fuite. Ces spectres de pression sont inaudibles à l'oreille ou au stéthoscope avant hétérodynage. [0042] Après hétérodynage, on peut observer des différences très marquées en amplitude entre les spectres avec fuites (422, 424, 426 et 428) et le spectre sans fuite (420). L'écoute du signal est ainsi efficace pour discriminer quelles sont les configurations avec fuite et quelle est la configuration sans fuite, l'écart de niveau sonore entre les différents spectres étant de l'ordre de 10 dB. A l'écoute, les configurations avec fuite se reconnaissent par l'apparition d'un grésillement, caractéristique de l'émission ultrasonore qui correspond généralement à un bruit blanc de large bande. [0043] Dans ce qui suit, lorsque le régime moteur est indiqué sans mention avec charge, cela indique qu'il n'y a pas de charge. [0044] Les spectres 422, 424, 426 et 428 correspondent respectivement à un régime moteur de 2000 tours par minute, 2000 tours par minute avec charge, 3000 tours par minute et un régime moteur ralenti de moteur essence. La figure 6 montre que les spectres de pression acoustique 422, 424, 426 et 428 sont identiques pour tous les cas de régime et de charge. Ainsi l'influence du régime et de la charge moteur est sans importance sur la détection d'une fuite d'air pour un moteur essence. [0045] La figure 7 représente des spectres 430, 432 et 434 de pression acoustique t. Les spectres 430, 432 et 434 ont été obtenus pour une même fuite de 1 mm de diamètre mais avec des distances différentes de disposition du capteur 20 par rapport à la fuite 42. Ainsi le spectre 430 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 1 cm, le spectre 432 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 10 cm et le spectre 434 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 5 cm. Ainsi un défaut est mis en évidence même pour une distance de 10 cm environ. [0046] La figure 8 montre d'une part le spectre 434 de pression acoustique produit par une fuite de 3mm de diamètre et d'autre par le spectre 436 de pression acoustique produit par deux fuites de 2mm de diamètre et 1 mm de diamètre l'une à côté de l'autre. Les diamètres des fuites ont été choisis de manière ce que d'un essai à l'autre le taux de fuite soit le même (fuite par une ouverture totale de 3mm), afin de conserver des conditions aux limites identiques et garantir des résultats comparables. [0047] A l'écoute, les signatures acoustiques ultrasonores des configurations « une fuite » (spectre 434) et « fuites multiples » (spectre 436) sont identiques. Ces spectres correspondent tous deux à du grésillement et, compte tenu des différences de niveaux, il est difficile de discerner quelle configuration est la plus bruyante et il est encore moins facile de savoir s'il y a une ou plusieurs fuites. Ainsi être en présence de plusieurs fuites ne créée pas une réponse sonore différente. Ce résultat conforte l'approche de diagnostic vibroacoustique avec une écoute des ultrasons. [0048] Les essais ont aussi montré que le spectre (non illustré) de pression acoustique issu de trois fuites de 2mm, 1 mm et 0,5mm se confond avec le spectre (non illustré) de pression acoustique issu de deux fuites de 2mm et I mm. [0049] La figure 9 représente des spectres 322, 342 et 362 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm de diamètre au niveau respectivement des trous 32, 34 et 36 dans la boucle d'air du moteur Diesel. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur à 5 cm de la fuite et un régime moteur à 2000 tours par minute. Ces essais montrent que l'amplitude est d'autant plus importante que la pression interne est élevée dans la boucle d'air au niveau de la fuite d'air, ce qui est par exemple le cas au niveau du turbocompresseur. [0050] La figure 10 représente un spectre 364 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm sur le débitmètre avec un régime moteur diesel de 3000 tours par minute. Par ailleurs la figure 10 représente le spectre 362 précédemment décrit et un spectre 360 de pression acoustique en l'absence de fuite. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur 20 à 5 cm de la fuite. [0051] La figure 11 représente un spectre 344 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm sur le turbocompresseur avec un régime moteur Diesel en charge et à 2000 tours par minute. Par ailleurs la figure 10 représente le spectre 342 précédemment décrit. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur à5 cm de la fuite. [0052] Enfin la figure 11, représente des spectres 340 et 348 de pression acoustique en l'absence de fuite sur le turbocompresseur avec un régime moteur à 2000 tours par minute respectivement sans charge et avec charge. [0053] Ainsi, à l'inverse du moteur essence où les paramètres de charge et de régime moteur sont sans influence, on note dans le cas du moteur Diesel une augmentation nette du niveau de pression acoustique lorsque le régime (figure 10) ou la charge moteur augmente (figure 11). [0054] Par ailleurs, les principales conclusions obtenues sur le moteur Diesel DV6TED4 sont : - un grésillement caractéristique en présence d'une fuite d'air - des différences très marquées en amplitude entre les spectres de pression acoustique ultrasonore avec et sans fuite, de manière similaire à la figure 6, - une allure du spectre de pression acoustique identique que l'on soit ou pas en présence de fuites d'air, - une amplitude d'autant plus importante que le taux de fuite est élevé. [0055] Ainsi les essais sur le moteur Diesel conduisent à des conclusions très similaires de celles obtenues pour le moteur essence. [0056] Les résultats expérimentaux ci-dessus démontrent le bien-fondé de l'approche ultrasonore pour discriminer avec précision et sans équivoque si une fuite est présente sur la boucle d'air et si elle perturbe le fonctionnement du véhicule. [0057] Les mêmes conclusions s'appliquent pour la détection d'arc électrique ou de défaut de roulement. Ainsi l'ensemble des régions écoutées en ultrason lors du diagnostic vibroacoustique peut inclure la région de la boîte de vitesses ou la région de l'alternateur dans le cas d'un véhicule avec une motorisation électrique, en plus de la région de la boucle d'air du moteur thermique. [0058] Le diagnostic vibroacoustique ultrasonore est classiquement déclenché par le signalement d'un dysfonctionnement par l'utilisateur du véhicule, c'est-à-dire qu'il s'agit d'une situation d'après vente. L'utilisation des ultrasons permet en plus de déclencher le diagnostic ultrasonore dans des situations de maintenance préventive conditionnelle du véhicule. Les situations de maintenance préventive conditionnelle correspondent au retour du véhicule pour contrôle après la satisfaction d'une condition mais en l'absence de dysfonctionnement ressenti par l'utilisateur du véhicule. Un cas typique de condition pour la maintenance préventive conditionnelle est le dépassement d'un kilométrage seuil au compteur du véhicule, condition après laquelle l'utilisateur du véhicule est invité à se rendre en garage pour procéder à un contrôle du véhicule. [0059] La suite de la description présente la mise en oeuvre du procédé de diagnostic vibroacoustique proposé. La description de ce procédé s'appuie sur les essais de détection de fuite d'air précédemment décrits, cependant le procédé s'applique de manière similaire pour la détection d'autres défauts, notamment ceux précédemment décrits. [0060] La figure 12 montre un logigramme de mise en oeuvre préféré de diagnostic vibroacoustique pour la détection d'une fuite d'air sur la boucle d'air d'un moteur thermique. De manière non limitative, la description du procédé de diagnostic vibroacoustique sera faite en référence à cette figure. [0061] Le procédé de diagnostic acoustique de véhicule automobile comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Cette étape correspond à l'étape d'utilisation du capteur flexible ultrasonore 20. [0062] L'écoute des ultrasons peut être précédée par l'écoute des bruits émis par le véhicule dans la portion audible du spectre sonore. Dans le cas où un bruit est audible, on procède alors au diagnostic vibroacoustique traditionnel pour tenter de localiser la fuite. Selon le logigramme de la figure 12, cela correspond au test de sifflement audible et aux étapes d'instrumentation du moteur avec les pinces instrumentées ou le microphone à la main et de recherche du bruit à partir d'écoutes successives. Dans le cas où aucun bruit n'est audible ou quand le diagnostic vibroacoustique des bruits audibles n'a pas permis la localisation de la source des bruits, on procède à la phase d'écoute de bruits ultrasonores du diagnostic vibroacoustique. [0063] Selon les enseignements des essais, il est préférable d'adapter le régime moteur pour le diagnostic vibroacoustique ultrasonore d'un véhicule comprenant une motorisation Diesel. Ainsi on maintient le moteur thermique à un régime moteur supérieur ou égale à 2000 tours par minutelorsque le moteur thermique est un moteur de type Diesel, de manière à permettre la caractérisation de la présence d'une fuite d'air. Dans le cas d'un moteur thermique essence, l'influence du régime et de la charge du moteur est sans importance sur la détection d'une fuite d'air. On peut alors réaliser le diagnostic vibroacoustique en ultrasonore avec un régime moteur au ralenti sans charge moteur pour éviter tous risques d'accident pour l'opérateur. [0064] Dans le cas d'utilisation du capteur ultrasonore aérien 20, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprend de préférence un balayage spatial du capteur ultrasonore aérien à une première distance d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement. Dans le cas de la recherche de fuite d'air, le balayage s'effectue au dessus de la motorisation, avec le capot du véhicule automobile relevé. Les essais ont montré que la première distance de balayage est de préférence inférieure ou égale à 10 cm, qui correspond à la distance seuil de détection d'une fuite. Cette étape du procédé est illustrée par l'étape de balayage spatial au-dessus du moteur du logigramme de la figure 12. L'opérateur effectue alors un balayage spatial méthodique de l'ensemble du compartiment moteur à une altitude de 10cm environ. Si l'opérateur perçoit du grésillement, il est alerté sur la présence d'un écoulement d'air. [0065] Ce premier balayage spatial permet la localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement. Il alors possible de détecter une multiplicité de grésillements. Pour chaque grésillement, on découpe une zone géographique susceptible de contenir le dysfonctionnement à l'origine du grésillement. Ensuite pour chaque zone géographique présentant un dysfonctionnement, on affine le balayage en effectuant un balayage à une deuxième distance (inférieure à la première distance). Ceci correspond aux étapes de grésillements multiples, découpage en zone géographique et diminution de l'altitude dans la zone de perception du grésillement selon le logigramme de la figure 12. [0066] Dans le cas d'un diagnostic où l'analyste perçoit du grésillement dans plusieurs zones du compartiment moteur, les opérations qui vont être décrites par la suite doivent être itérées pour chacune de ces zones. [0067] En se rapprochant du moteur dans la zone où le grésillement est perçu, l'augmentation d'amplitude du signal (grésillement) conduit normalement vers la localisation de la fuite de façon extrêmement précise. Cependant des précautions sont à prendre. Ainsi pour limiter les ondes ultrasonores réfléchies, induisant un niveau sonore plus élevé et une localisation difficile de la fuite sur le moteur, l'opérateur peut se munir de matière ou d'élément absorbant, comme un morceau de carton par exemple. Le matériau absorbant diminue la perception de bruits ultrasonore ne provenant pas directement de la zone écoutée. Ceci permet de confirmer si l'augmentation du grésillement qu'il perçoit dans le casque provient de la fuite (l'augmentation du bruit persiste malgré la disposition de matière absorbante autour de la zone) ou de réflexions sur les parties métalliques du moteur ou de la caisse (l'augmentation du bruit ne persiste pas). Cette phase du procédé est illustrée par les étapes de suppression des réflexions, et d'augmentation du bruit dans le logigramme de la figure 12. [0068] On affine au besoin le balayage de manière à localiser le dysfonctionnement, tel que représenté par le test de localisation de fuite associé à une boucle de retour dans le logigramme de la figure 12. [0069] Dans le cas où la fuite est localisée, l'opérateur peut procéder à la réparation du dysfonctionnement. A la suite de la réparation, il est préférable de procéder à une nouvelle écoute des ultrasons. En effet les essais précédents ont montré qu'il n'y a pas de différence entre plusieurs fuites. La localisation d'une fuite peut alors correspondre à la localisation de deux trous, or l'opérateur peut n'avoir réparé qu'une seule fuite. [0070] De plus la réparation du dysfonctionnement peut être aussi suivie de l'écoute des bruits émis par le dysfonctionnement réparé dans la portion audible du spectre sonore. [0071] L'utilisation du capteur ultrasonore aérien 20 peut être remplacée par l'utilisation du capteur ultrasonore solidien 22. Le balayage à distance précédent est alors remplacé par le maillage de la région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur 22 en chacun des noeuds de ce maillage. Le maillage peut comprendre une distance moyenne entre deux noeuds consécutifs inférieure ou égale à 10 cm. [0072] De façon analogue au balayage, le premier maillage précédent peut être affiné en un deuxième maillage pour chaque zone de la région écoutée du véhicule où a été détecté un grésillement. Le deuxième maillage est alors plus fin que le premier maillage, ce qui signifie que la distance moyenne entre deux noeuds consécutifs du deuxième maillage est inférieure à la distance moyenne entre deux noeuds consécutifs du premier maillage. [0073] II est à noter que le diagnostic vibroacoustique ultrasonore est très différent de la technique de contrôle non destructif ultrasonore (ou CND ultrasonore). En effet le diagnostic vibroacoustique consiste à «écouter» les ultrasons émis par les organes du véhicule en fonctionnement, alors que le CND ultrasonore, correspond à l'émission d'un ultrason par l'outil d'analyse, suivie de l'analyse de la déformation de l'ultrason lorsqu'il se propage au travers d'un organe. [0074] En définitive, l'outil de diagnostic et le procédé de diagnostic proposés entraînent une amélioration du diagnostic vibroacoustique classique. Dans le domaine de l'automobile, cette amélioration du diagnostic permet notamment : - l'écoute ciblée du bruit gênant ou critique pour l'utilisateur du véhicule ; - la localisation de la source du bruit ou de la vibration ; - une utilisation en après-vente de l'outil pour la détection de source de bruit ou vibration gênantes pour l'utilisateur du véhicule ; - une diminution des temps d'expertise assurant une réduction des coûts de la garantie pour le concepteur automobile ; - une amélioration de la réparation du véhicule automobile présentant des bruits gênant ce qui entraîne la satisfaction de l'utilisateur de l'automobile ; une diminution des cas où le bruit gênant n'a pas de causes identifiées ; - une standardisation du processus de mesure entre les bureaux d'études en amont et le service après-vente. REVENDICATIONS1. Un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. 2. Le procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule comprend un moteur thermique, le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur supérieur ou égale à 2000 tours par minute lorsque le moteur thermique est un moteur de type Diesel, et le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur ralenti lorsque le moteur thermique est un moteur du type essence. 3. Le procédé de diagnostic selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore aérien (20), l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant un balayage spatial du capteur ultrasonore aérien (20) à une première distance d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement, la première distance pour le balayage spatial étant inférieure ou égale à 10 cm. 4. Le procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le balayage spatial à une première distance est un balayage de localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement, le balayage à une première distance est ensuite affiné par un balayage à une deuxième distance de chacune des zones présentant un dysfonctionnement, la deuxième distance de balayage étant inférieure à la première distance de balayage. 5. Le procédé de diagnostic selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore solidien (22), l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant le premier maillage d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur (22) en chacun des noeuds du premier maillage, le premier maillage comprenant une distance moyenne entre deux noeuds de préférence inférieure ou égale à 10 cm. 6. Le procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'écoute des bruits solidiens ultrasonores en chacun des noeuds du maillage est une localisation deszones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement et est ensuite affiné par un deuxième maillage des zones présentant un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur (22) en chacun des noeuds du deuxième maillage, le deuxième maillage étant plus fin que le premier maillage. 7. Le procédé selon la revendication 4 ou 6, caractérisé en ce que le procédé est affiné jusqu'à la localisation du dysfonctionnement. 8. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'à la suite de la détection d'une augmentation du bruit caractéristique d'un dysfonctionnement du véhicule dans une zone du véhicule, le procédé comprend la disposition de matière absorbant les ultrasons autour de la zone. 9. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la localisation d'un dysfonctionnement par l'écoute des bruits ultrasonores est suivie de la réparation du dysfonctionnement, la réparation du dysfonctionnement étant elle même suivie de l'écoute des bruits émis par le dysfonctionnement réparé dans la portion audible du spectre sonore. 10. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la région écoutée du véhicule est choisie dans le groupe de régions susceptibles présenter un dysfonctionnement comprenant la région de la boucle d'air du moteur thermique, la région de la boîte de vitesse, la région de l'alternateur d'une motorisation électrique. 11. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'écoute des bruits dans la portion ultrasonore du spectre sonore est précédée de l'écoute des bruits dans la portion audible du spectre sonore. 12. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est mis en oeuvre dans le cas d'une maintenance préventive conditionnelle du véhicule ou dans le cas d'un signalement d'un dysfonctionnement par l'utilisateur du véhicule.