FR 2962819 A1 20120120 FR 1055756 A 20100715 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au guidage d'un avion, en particulier d'un avion de transport, pour aider à gérer la transition d'un mode de maintien d'angle de roulis, pour lequel l'avion vole avec un angle de roulis constant, vers un mode de maintien de cap (ou de route ou de trajectoire), pour lequel l'avion vole suivant un cap (ou route ou trajectoire) constant avec les ailes à plat. Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement à la gestion d'une telle transition au cours d'un ravitaillement en vol impliquant un avion ravitailleur et un avion ravitaillé, afin notamment de réduire la charge de travail des équipages durant cette phase critique et d'améliorer les performances du ravitaillement. On sait que, lors d'une phase de ravitaillement en vol, l'avion ravitailleur et l'avion ravitaillé doivent se positionner l'un derrière l'autre et suivre une même trajectoire, à la même vitesse, et ceci pendant toute la phase de ravitaillement. Cette phase est particulièrement délicate, car les deux avions doivent limiter les écarts de position relative selon les trois axes durant tout le ravitaillement. Afin de limiter ces écarts, les deux pilotes doivent communiquer ensemble en permanence et prendre en compte les dynamiques de leurs avions respectifs afin de coordonner au mieux les trajectoires relatives des deux avions. Cette phase est donc particulièrement éprouvante et difficile nerveusement pour les pilotes. Un moyen simple de limiter les écarts relatifs serait de mettre en oeuvre un vol rectiligne stabilisé, ce qui limiterait les changements d'attitude des avions. Toutefois, un ravitaillement durant, en général, une vingtaine de minutes, la distance parcourue en ligne droite pendant cette phase est souvent incompatible avec le besoin opérationnel (risque d'entrer dans une zone ennemie ou de s'éloigner trop du théâtre d'opérations par exemple) de sorte qu'une telle solution n'est pas utilisée en principe. Les ravitaillements en vol sont, généralement, mis en oeuvre le long de circuits de vol qui présentent le plus souvent une forme oblongue, avec deux voies linéaires parallèles, espacées latéralement l'une de l'autre et reliées ensemble à leurs extrémités par des arcs de cercle. Un tel circuit suppose donc que les avions réalisent, successivement et alternativement, des vols en ligne droite, le long des voies linéaires, et des vols en virage stabilisé, le long des arcs de cercle. Un vol en ligne droite peut être géré via le pilote automatique à l'aide d'un mode usuel de maintien de cap (ou de route), et un vol en virage peut être géré via le pilote automatique à l'aide d'un mode usuel de maintien (d'angle) de roulis ou par le pilote de façon manuelle. Si la phase de ravitaillement est gérée manuellement, il est très probable que le maintien du cap et/ou le maintien du roulis ne soient pas parfaitement respectés, ce qui augmente la charge de travail des pilotes, et notamment de celui de l'avion ravitaillé. En revanche, si les phases de maintien de cap et de maintien de roulis sont gérées par le pilote automatique, la précision est améliorée lors de ces phases. Toutefois, dans ce cas, si le pilote change de mode trop tard ou trop tôt, la trajectoire ne sera pas régulière aux transitions, et il s'ensuivra des changements d'attitude de l'avion ravitailleur que le pilote de l'avion ravitaillé devra compenser. La gestion usuelle de la transition entre ces deux modes, et notamment du mode de maintien d'angle de roulis (avec un angle de roulis non nul) vers un mode de maintien de cap (avec un angle de roulis nul), n'est donc pas complètement satisfaisante. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé d'aide au guidage d'un avion, pour aider automatiquement à gérer la transition d'un mode courant de maintien d'angle de roulis, pour lequel l'avion vole avec un angle de roulis constant (non nul), vers un mode suivant de maintien de cap, pour lequel l'avion vole suivant un cap constant avec les ailes à plat (c'est-à-dire avec un angle de roulis nul), en particulier lors d'une phase de ravitaillement en vol. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : N on détermine un cap (ou route ou trajectoire) cible qui représente la valeur de cap (ou de route ou de trajectoire) atteinte par l'avion à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion, initiée à l'instant courant, à partir de la situation courante (angle de roulis courant, angle de cap courant,...) de l'avion et de la connaissance de la dynamique de l'avion en guidage automatique ; et B/ on utilise le cap (ou route ou trajectoire) cible ainsi déterminé pour aider au déclenchement (manuel ou automatique) de la transition vers le mode de maintien de cap. Ainsi, grâce à l'invention, pour aider à gérer la transition du mode courant de maintien d'angle de roulis à un mode suivant de maintien de cap (ou de route ou de trajectoire), on détermine et on prend en compte un cap (ou route ou trajectoire) cible qui représente la valeur de cap (ou route ou trajectoire) atteinte par l'avion à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion, à partir de la situation courante (angle de roulis courant, angle de cap courant,...) de l'avion et de la connaissance de la dynamique de l'avion en guidage automatique. Ainsi, on est en mesure de remettre les ailes à plat de manière régulière et d'arriver audit cap (ou route ou trajectoire) cible (que l'on peut faire correspondre à un cap particulier, que l'on cherche à atteindre), à la fin de cette manoeuvre, comme précisé ci-dessous. On obtient ainsi, lors d'un changement de mode, une transition douce et sans dépassement, ni changement brusque d'attitude, ce qui permet de remédier aux inconvénients précités. La description ci-après sera faite par rapport au paramètre avion de cap. Toutefois, la présente invention s'applique de façon similaire à un paramètre avion de route et à un paramètre avion de trajectoire. Pour des raisons de simplification du texte, les caractéristiques qui s'appliquent au cap n'ont pas été réécrites pour la route et la trajectoire, bien qu'ils s'appliquent par analogie. Selon l'invention, à l'étape A/ : - on détermine un écart de cap qui illustre la valeur de cap nécessaire pour réaliser une remise à plat des ailes de l'avion (c'est-à-dire pour le faire revenir à un angle de roulis nul), à partir de la situation courante (angle de roulis courant) de ce dernier et de la connaissance de la dynamique de l'avion en guidage automatique; et - on ajoute cet écart de cap au cap courant de l'avion de manière à obtenir ledit cap cible. Le principe général de la présente invention consiste donc à anticiper les phases de transition entre le mode de contrôle (ou de maintien) de roulis et le mode de contrôle (ou de maintien) de cap. En particulier, comme précisé ci-dessous, durant le vol en virage, le pilote peut préparer la sortie du virage en présélectionnant un cap de sortie. La présente invention calcule un cap cible qui permet, lorsqu'il atteint ledit cap de sortie, de remettre les ailes à plat de manière linéaire et d'arriver directement audit cap de sortie au terme de cette remise à plat. Dans un mode de réalisation préféré, pour déterminer ledit écart de cap : - on prend en compte une fonction de conversion usuelle, qui permet de convertir un écart de cap en une commande de roulis (un profil de roulis) correspondante ; - on inverse cette fonction de conversion, et on l'applique à l'angle de roulis courant de l'avion (à savoir l'écart d'angle de roulis entre le roulis courant et un roulis nul représentatif d'une remise à plat des ailes) de manière à obtenir ledit écart de cap. En outre, dans un mode de réalisation particulier : - on détermine l'angle de roulis courant de l'avion ; - on compare cet angle de roulis courant à une valeur prédéterminée (de roulis), par exemple 25°, et : - si ledit angle de roulis courant est inférieur ou égal à ladite valeur prédéterminée, on détermine ledit écart de cap à l'aide de ladite fonction de conversion, comme indiqué dans le mode de réalisation préféré précité ; - sinon, on détermine ledit écart de cap à l'aide dudit angle de roulis courant et d'au moins une table de conversion prédéterminée, obtenue de préférence de manière empirique. Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation particulier, à l'étape B/, on présente automatiquement ledit cap cible sur des moyens d'affichage du poste de pilotage, et on prévoit des moyens, par exemple un bouton, permettant à un pilote de l'avion de commander manuellement le déclenchement du mode de maintien de cap (à partir et en remplacement du mode courant de maintien d'angle de roulis). En outre, dans un second mode de réalisation préféré, de type semi- automatique ou complètement automatique, à l'étape B/ : - on compare automatiquement ledit cap cible à une valeur de consigne entrée ; et - on déclenche automatiquement la transition vers le mode de maintien de cap, lorsque ledit cap cible devient égal à ladite valeur de consigne. Dans ce cas, de façon avantageuse, ladite valeur de consigne est entrée, soit manuellement par un pilote de l'avion, soit automatiquement. Dans une application préférée, lesdits modes de maintien d'angle de roulis et de maintien de cap représentent des modes qui sont mis en oeuvre successivement au cours d'une phase de ravitaillement en vol, dans laquelle intervient ledit avion en tant qu'avion ravitailleur ou en tant qu'avion ravitaillé. Ainsi, grâce à l'invention, on est en mesure d'automatiser les manoeuvres réalisées lors d'une phase de ravitaillement en vol, lors de la transition d'un mode de maintien de roulis à un mode suivant de maintien de cap, ce qui permet notamment de réduire la charge de travail des équipages durant cette phase critique et d'améliorer les performances du ravitaillement. La présente invention concerne également un dispositif d'aide au guidage d'un avion, pour aider à gérer la transition d'un mode courant de maintien d'angle de roulis vers un mode suivant de maintien de cap. Selon l'invention, ce dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : - des moyens pour déterminer un cap cible qui représente la valeur de cap atteinte par l'avion à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion, initiée à l'instant courant, à partir de la situation courante de l'avion et de la connaissance de la dynamique de l'avion en guidage automatique ; et - des moyens pour utiliser le cap cible ainsi déterminé pour aider au déclenchement de la transition vers le mode de maintien de cap. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un dispositif tel que celui précité. La présente invention s'applique à un paramètre avion, qui est présenté sous forme du cap avion. Toutefois, dans le cadre de la présente invention, ce paramètre avion peut également être la route ou la trajectoire de l'avion, comme indiqué ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 2 illustre une application préférée de l'invention, relative à un ravitaillement en vol. Les figures 3 et 4 sont des graphiques permettant d'expliquer des caractéristiques et avantages de la présente invention. La figure 5 illustre un affichage réalisé conformément à l'invention, lorsque l'avion se trouve dans un mode de maintien d'angle de roulis. Les figures 6A, 6B et 6C illustrent des affichages successifs réalisés conformément à l'invention, suite au déclenchement d'un mode de maintien de cap. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à aider au guidage d'un avion AC. Plus précisément, ledit dispositif 1 est destiné à aider à gérer la transition d'un mode (usuel) courant de maintien d'angle de roulis, pour lequel l'avion AC vole avec un angle de roulis constant (non nul), vers un mode (usuel) suivant de maintien de cap, pour lequel l'avion AC volera suivant un cap constant avec les ailes à plat (c'est-à-dire avec un angle de roulis nul). Ces deux modes de maintien (automatique) du roulis et du cap sont deux modes usuels d'un système de guidage automatique de l'avion AC et permettent de commander automatiquement l'avion AC pour qu'il satisfasse les conditions correspondantes de maintien de valeur (de roulis ou de cap). Dans une application préférée, ledit dispositif 1 est utilisé pour gérer une telle transition au cours d'un ravitaillement en vol impliquant un avion ravitailleur et un avion ravitaillé, afin notamment de réduire la charge de travail des équipages durant cette phase critique et d'améliorer les performances du ravitaillement. Un ravitaillement en vol est, généralement, mis en oeuvre le long d'un circuit de vol CV, par exemple tel que représenté sur la figure 2, sur laquelle on a uniquement représenté l'avion ravitailleur. Le circuit de vol CV est défini dans un plan horizontal et présente une forme oblongue, avec deux voies linéaires parallèles V1 et V2, espacées latéralement l'une de l'autre et reliées ensemble à leurs extrémités LIA, L1 B, L2A, et L2B, par des arcs de cercle Al et A2. Un tel circuit de vol CV implique donc que les avions ravitailleur et ravitaillé qui se suivent réalisent, successivement et alternativement, des vols en ligne droite, le long des voies linéaires V1 et V2, et des vols en virage stabilisé, le long des arcs de cercle Al et A2. Dans cette application, un dispositif d'aide tel que ledit dispositif 1 est installé sur l'un desdits avions ou, de préférence, sur les deux avions. Selon l'invention, le dispositif 1 comporte : - un ensemble 2 de sources d'informations usuelles, qui sont susceptibles de déterminer, de façon usuelle, les valeurs courantes de paramètres de vol de l'avion AC, et notamment l'angle de roulis courant et le cap courant, qui sont représentatifs de la situation courante (ou état courant) de l'avion AC ; - des moyens 3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 4 audit ensemble 2 et qui sont formés de manière à déterminer un cap cible, à l'aide desdites valeurs courantes des paramètres de vol. Ce cap cible représente la valeur de cap atteinte par l'avion AC à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion AC, si cette procédure est initiée à l'instant courant, à partir de la situation courante de l'avion AC et de la connaissance de la dynamique de l'avion AC en guidage automatique; et - des moyens 5 précisés ci-dessous, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6 auxdits moyens 3 et qui utilisent le cap cible, déterminé par lesdits moyens 3, pour aider au déclenchement de la transition vers le mode de maintien de cap, de la manière indiquée ci-après. Ainsi, pour aider à gérer la transition d'un mode courant de maintien d'angle de roulis à un mode suivant de maintien de cap, ledit dispositif 1 conforme à l'invention, détermine automatiquement et prend en compte un cap cible qui représente la valeur de cap atteinte par l'avion AC à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion AC, à partir de la situation courante (angle de roulis courant, angle de cap courant,...) de l'avion AC. Ainsi, on est en mesure de remettre les ailes à plat de manière régulière et d'arriver audit cap cible (que l'on peut faire correspondre à un cap particulier, que l'on cherche à atteindre), à la fin de cette manoeuvre, comme précisé ci-dessous. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet de pouvoir obtenir une transition douce et sans dépassement d'angle de roulis, comme représenté sur la figure 3 qui montre la trajectoire latérale T de l'avion AC dans un plan horizontal. Le début du mode de maintien de cap est mis en évidence par un trait 10. A partir de cet instant, le vol de l'avion AC est rectiligne (selon le cap suivi), et grâce à l'invention, on évite notamment les excursions de trajectoire usuelles, mises en évidence par un tracé TO en traits interrompus sur cette figure 3. De plus, comme les moyens 2 et 3, et au moins une partie des moyens 5 sont automatiques, le dispositif 1 n'augmente pas la charge de travail de l'équipage lors du changement de mode. Sur la figure 4, on a représenté la variation V1 de l'angle de roulis et la variation V2 du cap, exprimées par exemple en °, en fonction du temps t au moment de la transition entre les deux modes. La remise des ailes à plat débute à un temps tO avec un cap courant C1, et le cap visé est C2. Par ailleurs, lesdits moyens 3 comprennent une unité de calcul 7 qui comporte : - des moyens 8 pour déterminer un écart de cap. Cet écart de cap illustre le cap nécessaire pour réaliser une remise à plat des ailes de l'avion AC (c'est-à-dire pour le faire revenir à un angle de roulis nul), à partir de la situation courante (angle de roulis courant) de ce dernier ; et - des moyens 9 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 10 auxdits moyens 8 et qui ajoutent cet écart de cap, au cap courant de l'avion AC, reçu de l'ensemble 2, de manière à obtenir par cette somme ledit cap cible. Le principe général de la présente invention consiste donc à anticiper les phases de transition entre le mode de contrôle (ou de maintien) de roulis et le mode de contrôle (ou de maintien) de cap. Un mode de contrôle de cap comprend une phase de capture de cap et un mode de maintien de cap. En particulier, comme précisé ci-dessous, durant le vol en virage, le pilote peut préparer la sortie du virage en présélectionnant un cap de sortie. La présente invention calcule un cap d'initiation de transition vers le mode de contrôle de cap qui permet, lorsqu'il atteint ledit cap, de remettre les ailes à plat de manière linéaire et d'arriver directement audit cap de sortie au terme de cette remise à plat. Dans un mode de réalisation préféré, pour déterminer ledit écart de cap, lesdits moyens 8 comprennent des éléments (non représentés) pour : - prendre en compte une fonction de conversion F usuelle, qui permet de convertir un écart de cap en commande de roulis correspondante ; et - inverser (F-1) cette fonction de conversion F et l'appliquer à l'angle de roulis courant de l'avion AC (à savoir l'écart d'angle de roulis entre le roulis courant et un roulis nul représentatif d'une remise à plat des ailes) de manière à obtenir ledit écart de cap A c . A titre d'illustration, on connaît une fonction F qui est utilisée dans l'équation suivante : & mn = F(Oxc,Vs) dans laquelle : - icom est une valeur de roulis commandée ; - Axc est un écart de cap, entre le cap courant et un cap à atteindre ; et - Vs est la vitesse sol de l'avion AC. Dans cet exemple, on applique donc l'expression suivante : Oxc = F-' (i3com, Vs) En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 3 comprennent : - des moyens 11 pour comparer l'angle de roulis courant de l'avion AC, reçu de l'ensemble 2, à une valeur prédéterminée (de roulis), par exemple 25° ; - ladite unité de calcul 7 (qui est reliée par une liaison 12 auxdits moyens 11), pour déterminer ledit écart de cap à l'aide de ladite fonction de conversion F, comme indiqué dans le mode de réalisation préféré précité, si ledit angle de roulis courant est inférieur ou égal à ladite valeur prédéterminée ; et - des moyens 13 (qui sont reliés par une liaison 14 auxdits moyens 11), pour déterminer ledit écart de cap à l'aide dudit angle de roulis courant et d'au moins une table de conversion prédéterminée, si ledit angle de roulis courant est inférieur ou égal à ladite valeur prédéterminée. Ladite table de conversion est déterminée préalablement au vol de l'avion AC, de préférence de manière empirique. De plus, dans ce dernier mode de réalisation : - lorsque ledit angle de roulis courant est inférieur ou égal à ladite valeur prédéterminée, par exemple 25°, on limite l'autorité en roulis à l'angle de roulis constant ; et - lorsque ledit angle de roulis courant est supérieur à ladite valeur prédéterminée, on limite l'autorité en roulis à cette valeur prédéterminée. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 5 comportent des moyens d'affichage 15A, 15B qui sont installés dans le poste de pilotage de l'avion AC et qui présentent automatiquement ledit cap cible reçu des moyens 3 par l'intermédiaire de symboles précisés ci-après. Dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens 5 comportent, de plus, des moyens 16 usuels, par exemple un bouton, qui permettent à un pilote de l'avion AC de commander manuellement le déclenchement du mode de contrôle de cap (à partir du mode courant de maintien d'angle de roulis). En outre, dans un second mode de réalisation préféré, lesdits moyens 5 comportent, de plus, des moyens 17 usuels, qui permettent de commander automatiquement le déclenchement du mode de contrôle de cap (à partir du mode courant de maintien d'angle de roulis). Ces moyens 17 comprennent des éléments (non représentés) pour : - comparer automatiquement ledit cap cible à une valeur de consigne entrée ; et - engager automatiquement le mode de maintien de cap, préalablement armé, lorsque ledit cap cible atteint ladite valeur de consigne. Dans ce cas, ladite valeur de consigne peut être entrée : - soit manuellement par un pilote de l'avion, dans un mode sélecté ; - soit automatiquement, dans un mode managé, à l'aide d'un moyen de calcul usuel d'une valeur de consigne. Sur la figure 5 et les figures 6A à 6C, on a représenté lesdits moyens d'affichage 15A et 15B, et la position correspondante de l'avion AC (montré de dos pour mettre en évidence son roulis). Lesdits moyens d'affichage 15A représentent sur ces figures une partie d'un écran de navigation de type ND («Navigation Display» en anglais), sur lequel on a affiché une échelle usuelle 19 de cap. Cette échelle 19 est pourvue d'un symbole 20, par exemple un rectangle avec un trait vertical en jaune, qui indique le cap courant de l'avion AC. Ce symbole 20 contient une indication chiffrée dudit cap courant, en l'occurrence 36°. En outre, lesdits moyens d'affichage 15B représentent sur ces figures une partie d'un affichage de données primaires de vol de type PFD («Primary Flight Display» en anglais), sur lequel on a également affiché une échelle usuelle 21 de cap. Cette échelle 21 est également pourvue d'un symbole 22, par exemple un losange en vert associé à un trait vertical en jaune, qui indique le cap courant de l'avion AC. Selon l'invention, lesdits moyens d'affichage 15A et 15B affichent également sur les échelles 19 et 21 des symboles 23A, 23B et 24A, 24B, par exemple des formes géométriques, qui indiquent des valeurs de cap, précisées ci-après. Dans l'exemple de la figure 5, l'avion AC est piloté dans un mode de maintien d'angle de roulis, avec un cap courant de 36°, auquel est associé un cap de 54°, qui est le cap résultant de la mise à plat des ailes si on engage le mode de contrôle de cap à l'instant courant. Par conséquent, à partir de l'angle de roulis courant montré par la position de l'avion AC et du cap courant de 36°, si on déclenche le mode de contrôle de cap à partir de ces conditions courantes, la remise à plat des ailes de l'avion AC sera terminée au moment où l'avion AC sera dirigé selon un cap de 54°. La figure 6A illustre une situation à un instant TO, avec un cap courant de 47° et un cap cible correspondant, calculé conformément à la présente invention, de 65°. A cet instant TO, on déclenche le changement de mode, du mode de maintien d'angle de roulis au mode de contrôle de cap, car on veut que le mode de maintien de cap réalise un maintien du cap de l'avion à 65°. Ce changement peut être, soit engagé automatiquement par les moyens 17, soit déclenché manuellement par le pilote à l'aide des moyens 16. Sur les figures 6A à 6C, on a représenté l'évolution au cours du temps T, notamment du cap et du roulis de l'avion AC, du début de la transition (figure 6A) à la fin de cette transition (figure 6C). La description ci-dessus a été faite par rapport au paramètre avion de cap. Toutefois, la présente invention s'applique de façon similaire à un paramètre avion de route ou à un paramètre avion de trajectoire. Pour des raisons de simplification du texte, les caractéristiques qui s'appliquent au cap n'ont pas été réécrites pour la route et/ou la trajectoire, bien qu'ils s'appliquent par analogie. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au guidage d'un avion (AC), pour aider à gérer la transition d'un mode courant de maintien d'angle de roulis, pour lequel l'avion (AC) vole avec un angle de roulis constant, vers un mode suivant de maintien de cap, pour lequel l'avion (AC) vole suivant un cap constant avec les ailes à plat, caractérisé en ce que, de façon automatique : N on détermine un cap cible qui représente la valeur de cap atteinte par l'avion (AC) à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion (AC), initiée à l'instant courant, à partir de la situation courante de l'avion (AC) ; et B/ on utilise le cap cible ainsi déterminé pour aider au déclenchement de la transition vers le mode de maintien de cap. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape N, de façon automatique : - on détermine un écart de cap qui illustre la valeur de cap nécessaire pour réaliser une remise à plat des ailes de l'avion (AC), à partir de la situation courante de ce dernier ; et - on ajoute cet écart de cap au cap courant de l'avion (AC) de manière à obtenir ledit cap cible. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour déterminer ledit écart de cap : - on prend en compte une fonction de conversion qui permet de convertir un écart de cap en une commande de roulis correspondante ; - on inverse cette fonction de conversion, et on l'applique à l'angle de roulis courant de l'avion (AC) de manière à obtenir ledit écart de cap. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que : - on détermine l'angle de roulis courant de l'avion (AC) ; - on compare cet angle de roulis courant à une valeur prédéterminée, et :- si ledit angle de roulis courant est inférieur ou égal à ladite valeur prédéterminée, on détermine ledit écart de cap à l'aide de ladite fonction de conversion ; - sinon, on détermine ledit écart de cap à l'aide dudit angle de roulis courant et d'au moins une table de conversion prédéterminée. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'à l'étape B/, on présente automatiquement ledit cap cible sur des moyens d'affichage (15A, 15B) du poste de pilotage, et on prévoit des moyens (16) permettant à un pilote de l'avion (AC) de commander manuellement le déclenchement du mode de maintien de cap. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape B/ : - on compare automatiquement ledit cap cible à une valeur de consigne entrée ; et - on déclenche automatiquement la transition vers le mode de maintien de cap, lorsque ledit cap cible devient égal à ladite valeur de consigne. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite valeur de consigne est entrée manuellement par un pilote de l'avion (AC). 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite valeur de consigne est entrée de façon automatique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits modes de maintien d'angle de roulis et de maintien de cap sont mis en oeuvre, successivement et alternativement, au cours d'une phase de ravitaillement en vol, dans laquelle intervient ledit avion (AC). 10. Dispositif d'aide au guidage d'un avion, pour aider à gérer la transition d'un mode courant de maintien d'angle de roulis, pour lequel l'avion (AC) vole avec un angle de roulis constant, vers un mode suivant de maintiende cap, pour lequel l'avion (AC) vole suivant un cap constant avec les ailes à plat, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens (3) pour déterminer un cap cible qui représente la valeur de cap atteinte par l'avion (AC) à la fin d'une procédure de remise à plat des ailes de l'avion (AC), initiée à l'instant courant, à partir de la situation courante de l'avion (AC) ; et - des moyens (5) pour utiliser le cap cible ainsi déterminé pour aider au déclenchement de la transition vers le mode de maintien de cap.