FR 2958759 A1 20111014 FR 1052686 A 20100409 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de recalage de la position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'un vol de ce dernier. Par le document FR-0707406, on connaît un dispositif de recalage qui comporte des moyens pour calculer un biais de recalage et pour ajouter ce biais de recalage à toute nouvelle position de l'aéronef. Ce biais de recalage qui illustre une erreur de position de l'aéronef, peut-être déterminé : soit par le survol par l'aéronef d'un point de la Terre, le biais correspondant à l'écart entre la position du point survolé (stockée dans une base de données) et la position courante de l'aéronef lors du survol ; soit à l'aide d'un radar, le biais correspondant à l'écart sur un affichage radar entre la position d'un point particulier vu par le radar et la position de ce même point dans une base de données. On sait que la détermination, le recalage et la prise en compte de la position d'un aéronef sont réalisés au niveau d'un ensemble de systèmes de l'aéronef, qui comporte généralement un système de référence inertielle et anémométrique de type GADIRS («GPS Air Data Inertial Reference System» en anglais) et, reliés à ce dernier, notamment un système de calcul de vol de type FCGS («Flight Control Guidance System» en anglais) et un système de gestion de vol de type FMS ("Flight Management System" en anglais). De plus, dans une telle architecture usuelle, le système de gestion de vol comprend en général : un moyen pour fournir une première position GPIRS consolidée de l'aéronef, qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites, notamment de type GPS ("Global Positioning System" en anglais) ; un moyen de calcul inertiel et de radionavigation pour fournir une seconde position IR/Navaids de l'aéronef, qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par des moyens de radionavigation (VOR, DME, TACAN) ; et des moyens de sélection pour sélectionner l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol. Généralement, dans une telle architecture usuelle : la position GPIRS est mise à jour au niveau du système GADIRS et la position IR/Navaids est mise à jour au niveau du système FMS, ce qui rend nécessaire la mise en place d'une interface complexe (comprenant une datation des données) entre les systèmes GADIRS et FMS, pour échanger des positions recalées ; la mise à jour de la position est réalisée à l'aide de moyens de correction de biais au niveau des systèmes GADIRS et FMS ; le système FCGS comporte des moyens pour soustraire les biais des positions GPIRS recalées, reçues du système GADIRS, afin d'éviter qu'une position utilisée par ledit système FCGS ( qui doit être très précise) soit impactée par un biais pris en compte par ledit système GADIRS ; et on prévoit uniquement des recalages manuels (par survol ou à l'aide d'un radar) qui sont déclenchés et gérés par un membre d'équipage. Une telle architecture usuelle qui apparaît complexe et coûteuse n'est pas complètement satisfaisante. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients. Elle concerne un procédé de recalage simplifié pour recaler, lors d'un vol, la position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport militaire. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé selon lequel au niveau d'un système de gestion de vol : ù on réalise les opérations suivantes : • on détermine une première position de l'aéronef, à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites ; • on détermine, à l'aide au moins d'un moyen de calcul inertiel et de radionavigation, une seconde position de l'aéronef, à partir de données inertielles et de données fournies par des moyens de radionavigation ; et • on sélectionne l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol ; et on prévoit un système de recalage susceptible d'engendrer une position de recalage, est remarquable en ce que : on intègre dans ledit système de recalage simultanément des moyens de recalage manuel par survol, des moyens de recalage manuel par radar, et des moyens de recalage automatique au décollage ; et lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage : • on fournit audit moyen de calcul inertiel et de radionavigation , pour déterminer ladite seconde position, une position de recalage engendrée par ledit système de recalage lors dudit recalage ; et • on sélectionne comme position recalée la seconde position ainsi dé-terminée par ledit moyen de calcul inertiel et de radionavigation à l'aide de ladite position de recalage. Ainsi, grâce à l'invention, le recalage est réalisé uniquement au niveau du système de gestion de vol, ce qui permet de simplifier l'architecture de recalage de la position et faciliter son intégration dans l'aéronef. En effet, en particulier : û on peut supprimer l'interface complexe (comprenant une datation des données) qui existe entre les systèmes GADIRS et FMS dans l'architecture usuelle précitée, et prévoir une interface simple, puisque la présente invention ne prévoit plus de transfert de positions recalées du système GADIRS vers le système FMS, le recalage étant réalisé dans ledit système FMS de gestion de vol ; comme la position recalée est engendrée par le moyen de calcul inertiel et de radionavigation à l'aide de la position de recalage, et non pas à partir de la correction d'un biais (obtenu à partir d'une position de recalage), on peut supprimer les moyens usuels de correction de biais au niveau des systèmes GADIRS et FMS, ainsi que les moyens usuels de soustraction de biais au niveau du système FCGS ; et le recalage intervient uniquement au niveau du système de gestion de vol. En outre, la présente invention présente également les avantages suivants : on obtient une mise en oeuvre étendue, puisque l'invention permet non seulement des recalages manuels (par survol ou par radar), mais égale-ment un recalage automatique (lors du décollage) ; comme le recalage est réalisé à l'aide d'un moyen de calcul inertiel et de radionavigation, et non pas par un calcul de biais, on obtient une convergence plus rapide sur la position après un recalage de position et le retour à un calcul habituel réalisé par ledit moyen de calcul inertiel et de radionavigation ; et la présente invention n'a aucun impact sur les systèmes de l'aéronef qui utilisent les positions GPIRS du système GADIRS. Par ailleurs, la présente invention peut être mise en oeuvre sur tout type d'aéronef et, en particulier, sur un avion de transport civil ou militaire. De façon avantageuse, lors d'un décollage de l'aéronef, si les don-nées fournies par le système de positionnement par satellites ne sont pas disponibles, on réalise automatiquement un recalage de la position de l'aéronef à l'aide desdits moyens de recalage automatique, et, dès que les données fournies par le système de positionnement par satellites sont de nouveau disponibles : û on détermine de nouveau une première position de l'aéronef, à partir desdites données fournies par le système de positionnement par satelli- tes ; et ù on sélectionne de nouveau automatiquement l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol. De plus, dans ce cas, avantageusement, ladite seconde position est déterminée, d'une part à partir de données inertielles, et d'autre part : ù à partir de données fournies par les moyens de radionavigation, si ces données sont disponibles ; et ù sinon, à partir de la position de recalage. Par ailleurs, de façon avantageuse, lors d'un recalage manuel réalisé par un membre d'équipage de l'aéronef à l'aide des moyens de recalage manuel (par survol ou par radar), en plus du calcul de la seconde position à l'aide de la position de recalage et de la sélection de cette seconde position comme position recalée, on annule automatiquement la sélection de capteurs, autres que des capteurs inertiels, qui fournissent des données pour déterminer une position de l'aéronef. Ceci représente une aide opérationnelle pour limiter la charge de travail de l'équipage. De plus, dans ce cas, avantageusement, pour arrêter le recalage manuel, on sélectionne manuellement au moins un capteur, dont la sélection a été préalablement annulée, et on utilise les données fournies par ce capteur pour déterminer une position de l'aéronef. La présente invention concerne également un dispositif de recalage de la position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, lors d'un vol de ce dernier. Selon l'invention, ledit dispositif de recalage du type comportant un système de gestion de vol qui comprend : un premier moyen pour fournir une première position de l'aéronef qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites ; un second moyen correspondant à un moyen de calcul inertiel et de radionavigation, pour fournir une seconde position de l'aéronef qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par des moyens de radionavigation ; ù des moyens de sélection pour sélectionner l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol ; et ù un système de recalage susceptible d'engendrer une position de recalage, est remarquable en ce que ledit système de recalage intègre simultanément des moyens de recalage manuel par survol, des moyens de recalage manuel par radar, et des moyens de recalage automatique au décollage, en ce que la sortie dudit système de recalage est reliée à l'entrée dudit moyen de calcul inertiel et de radionavigation de sorte que ce dernier utilise, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage, une position de recalage engendrée par ledit système de recalage pour déterminer ladite seconde position comme position recalée, et en ce que ledit système de gestion de vol comporte, de plus, des moyens de commande qui forcent les moyens de sélection à sélectionner, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage, la seconde position déterminée par ledit moyen de calcul inertiel et de radionavigation à l'aide de ladite position de recalage. Ainsi, grâce à l'invention, on obtient un dispositif de recalage qui présente une architecture particulièrement simple. Ce dispositif de recalage peut être réalisé facilement et être intégré aisément dans l'aéronef, puisqu'il intervient uniquement au niveau du système de gestion de vol (et non plus au niveau de trois systèmes GADIRS, FMS et FCGS comme dans une architecture usuelle). Cette nouvelle architecture de dispositif de recalage est particulièrement bien adaptée à un avion de transport militaire qui nécessite des informations de position particulièrement précises. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de recalage automatique sont formés de manière à réaliser un recalage automatique de la position de l'aéronef, si les données fournies par un système de posi- tionnement par satellites ne sont pas disponibles lors d'un décollage dudit aéronef, et ledit dispositif comporte, de plus, des moyens auxiliaires pour sélectionner de nouveau, automatiquement, l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol, dès que les données fournies par le système de positionnement par satellites sont de nouveau disponibles. En outre, dans un autre mode de réalisation, ledit dispositif comporte, de plus, des moyens pour annuler automatiquement la sélection de capteurs, autres que des capteurs inertiels, qui fournissent des données pour déterminer une position de l'aéronef, lors d'un recalage manuel réalisé par un membre d'équipage de l'aéronef à l'aide desdits moyens de recalage manuel. La présente invention concerne également un ensemble de systèmes d'aéronef, comportant notamment : un système de référence inertielle et anémométrique ; un système de calcul de vol ; et un système de gestion de vol, qui correspond au dispositif précité conforme à l'invention. Par ailleurs, la présente invention concerne également un aéronef, en particulier d'un avion de transport, qui comporte un tel dispositif ou un tel ensemble de systèmes. L'unique figure du dessin annexé fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Cette figure unique est le schéma synoptique d'un dispositif de recalage conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure, est destiné à recaler la position d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport militaire, non représenté, lors d'un vol de ce dernier. Ce dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef peut faire partie d'un ensemble 2 de systèmes de l'aéronef, tel que représenté sur la figure. Cet ensemble 2 comporte, notamment : ù un système usuel 3 de référence inertielle et anémométrique, de type GADIRS («GPS Air Data Inertial Reference System» en anglais). Dans un mode de réalisation préféré, ce système 3 comprend une pluralité, de préférence trois, unités de référence inertielle et anémométrique, de type GADIRU («GPS Air Data Inertial Reference Unit» en anglais), non représentées séparément ; un système usuel 4 de calcul de vol, de type FCGS («Flight Control Guidance System» en anglais), qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 5 audit système 3. Dans un mode de réalisation préféré, ce système 4 comprend une pluralité, de préférence deux, calculateurs de vol de type FCGC («Flight Control Guidance Computer» en anglais), non représentés séparément ; un système 6 de gestion de vol, de type FMS ("Flight Management System" en anglais), qui est relié par l'intermédiaire de liaisons 7 et 8 audit système 3. Dans un mode de réalisation préféré, ce système 6 comprend une pluralité, de préférence deux, calculateurs de gestion de vol de type FMC 15 ("Flight Management Computer" en anglais), non représentés séparément ; et un système 9 de radionavigation qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 10 audit système 6 et qui comporte au moins un, mais de préférence une pluralité de moyens usuels, par exemple de type VOR («VHF 20 Omnidirectional Range» en anglais) ou DME («Distance Measuring Equipment» en anglais) ou TACAN («Tactical Aerial Navigation» en anglais), qui engendrent et fournissent, de façon usuelle, des données de radionavigation. De plus, ledit système 3 de référence inertielle et anémométrique 25 comprend, notamment : des moyens 11 usuels pour engendrer et fournir, de façon usuelle, des données inertielles de l'aéronef ; et des moyens 12 usuels pour engendrer et fournir, de façon usuelle, une position hybride de l'aéronef, à partir de données inertielles reçus des 30 moyens 11 et de données fournies par au moins un capteur (non repré- senté) qui est associé à un système de positionnement par satellites, notamment de type GPS ("Global Positioning System" en anglais). En outre, ledit système 6 de gestion de vol comprend : un moyen 13 pour fournir une position GPIRS de l'aéronef. Cette position GPIRS est une position consolidée qui est déterminée à partir de positions hybrides reçues des moyens 12, respectivement des différentes unités de référence inertielle et anémométrique du système 3. Ces positions hybrides sont donc déterminées à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites ; un moyen 14 de calcul inertiel et de radionavigation pour déterminer au moins une position IR/Navaids de l'aéronef, à partir de données inertielles, reçues des moyens 11 via la liaison 8, et de données de radionavigation, reçues des moyens 9 via la liaison 10. Généralement, ledit moyen 14 détermine trois positions IR/Navaids issues de trois filtres de Kalman, combinant chacune des trois données inertielles. Un moyen 15 usuel de sélection du signal est relié à la sortie dudit moyen 14 par l'intermédiaire d'une liaison 16 ; et des moyens de sélection 17 pour sélectionner l'une desdites positions GPIRS et IR/Navaids reçues respectivement par l'intermédiaire de liaisons 18 et 19. Lesdits moyens de sélection 17 sélectionnent, de façon usuelle, la position la plus précise, en particulier à l'aide d'informations de qualité qui sont associées aux données de position utilisées. La position ainsi sélectionnée est soumise à un traitement de lissage à l'aide d'un moyen 20 usuel (qui est relié auxdits moyens de sélection 17 par l'intermédiaire d'une liaison 21). Elle est ensuite prise en compte comme position recalée par ledit système 6 de gestion de vol, en étant utilisée directement par ledit système 6 et/ou en étant transmise par l'intermédiaire d'une liaison 22 à un dispositif utilisateur (non représenté). Selon l'invention, le dispositif de recalage 1 comporte ledit système 6 de gestion de vol qui comprend également un système de recalage 24. De plus, selon l'invention : ce système de recalage 24 intègre simultanément des moyens de recalage manuel par survol, des moyens de recalage manuel par radar, et des moyens de recalage automatique au décollage, non représentés individuellement ; la sortie dudit système de recalage 24 est reliée, par l'intermédiaire d'une liaison 25, à l'entrée dudit moyen 14 de calcul inertiel et de radionavigation de sorte que ce dernier utilise, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage 24, la position de recalage engendrée par ledit système de recalage 24 pour déterminer une position de l'aéronef ; et ledit système 6 de gestion de vol comporte, de plus, des moyens de commande 26 (reliés au système 24 par une liaison27) qui forcent (via une liaison 28) les moyens de sélection 17 à sélectionner, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage 24, la position déterminée par ledit moyen 14 de calcul inertiel et de radionavigation à l'aide de la position de recalage correspondante. Ainsi, grâce à l'invention, le recalage est réalisé uniquement au niveau du système 6 de gestion de vol, ce qui permet de simplifier l'architecture de recalage de la position et faciliter son intégration dans l'aéronef. En particulier : on peut supprimer l'interface complexe (comprenant la datation des données) qui existe entre les systèmes 3 et 6 dans une architecture usuelle, et prévoir une interface simple (illustrée par les liaisons 7 et 8), puisque la présente invention ne prévoit plus de transfert de positions recalées du système 3 vers le système 6, le recalage étant réalisé dans ledit système 6 de gestion de vol ; et comme la position recalée est engendrée par le moyen 14 de calcul inertiel et de radionavigation à l'aide d'une position de recalage, et n'est donc pas engendrée à partir de la correction d'un biais (obtenu à partir d'une position de recalage), on peut supprimer les moyens usuels de correction de biais qui existent au niveau des systèmes 3 et 6 dans une architecture usuelle, ainsi que les moyens usuels de soustraction de biais qui existent au niveau du système 4 dans l'architecture usuelle. En outre, le dispositif de recalage 1 conforme à la présente invention présente également les avantages suivants : une mise en oeuvre étendue, puisque ledit dispositif de recalage 1 permet non seulement des recalages manuels (par survol ou par radar), mais également un recalage automatique (lors du décollage) ; le recalage étant réalisé à l'aide du moyen 14 de calcul inertiel et de radionavigation (et non pas par un calcul de biais), une convergence plus rapide sur la position après un recalage de position, étant donné que cette position recalée est normalement plus précise, et le retour à un calcul habituel réalisé par ledit moyen 14 ; et aucun impact sur des systèmes usuels (CDS, HUD, ISIS, ...) de l'aéronef, qui utilisent les positions GPIRS directement du système 3 en mode «back-up». Dans un mode de réalisation particulier destiné au décollage de l'aéronef : le dispositif 1 comporte des moyens (non représentés) pour détecter si les données fournies par le système de positionnement par satellites sont disponibles ou non, données qui sont utilisées pour déterminer une position GPIRS. Ces moyens peuvent également être des moyens de réception qui reçoivent une information de disponibilité de moyens usuels appropriés ; et les moyens de recalage automatique du système de recalage 24 sont formés de manière à réaliser un recalage automatique usuel de la position de l'aéronef (au moment où l'aéronef franchit le seuil de la piste de décollage, dont la position est connue), si les données fournies par le système de positionnement par satellites ne sont pas disponibles (panne, masquage, brouillage, ...) lors dudit décollage. Le dispositif 1 comporte, de plus, des moyens auxiliaires (qui sont par exemple intégrés dans les moyens de sélection 17) pour sélectionner de nouveau, automatiquement, une première position ou une seconde position (déterminées respectivement par les moyens 13 et 14), qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système 6 de gestion de vol, dès que les données fournies par le système de positionnement par satellites sont de nouveau disponibles. Pour cela, il suffit que les données fournies par un seul capteur (associé audit système de positionnement par satellite) soient de nouveau disponibles. Ladite seconde position est déterminée par le moyen 14, d'une part à partir de données inertielles reçues des moyens 11, et d'autre part : û à partir de données fournies par le système de radionavigation 9, si ces données sont disponibles ; et û sinon, à partir de la position de recalage (reçue du système de recalage 24). En outre, dans un autre mode de réalisation relatif à un recalage manuel réalisé par un membre d'équipage de l'aéronef à l'aide des moyens de recalage manuel (par survol ou par radar), ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens pour annuler automatiquement (via une liaison 29) la sélection de capteurs (faisant par exemple partie des moyens 3 et 9), autres que des capteurs inertiels, c'est-à-dire essentiellement des capteurs GPS et des capteurs de radionavigation, qui fournissent des données pour déterminer une position de l'aéronef. La liaison 29 peut être reliée à un moyen de sélection 30 qui sélectionne les données de radionavigation disponibles. Pour arrêter un tel recalage manuel, un membre d'équipage sélectionne de nouveau manuellement, de façon usuelle, au moins un capteur, dont la sélection a été préalablement annulée, et le dispositif 1 utilise alors les données fournies par ce capteur pour déterminer une position de l'aéronef. Lorsqu'un membre d'équipage a resélectionné au moins un capteur, le dispositif 1 calcule automatiquement une position basée sur l'un de ces capteurs sélectionnés, à condition que les données de ce capteur soient disponibles. Sinon, on reste sur la position recalée, mais dans un état recalé. Ceci est similaire au recalage automatique au décollage. Par ailleurs, un membre d'équipage peut supprimer la dernière position recalée, soit en commandant un nouveau recalage, soit en sélectionnant (notamment via le système 6) un capteur qui est disponible pour fournir des données. Par conséquent, grâce à l'invention, on obtient un dispositif de recalage 1 qui présente une architecture particulièrement simple. Ce dispositif de recalage 1 peut être réalisé facilement et être intégré aisément dans l'aéronef, puisqu'il intervient uniquement au niveau du système 6 de gestion de vol (et non plus au niveau de trois systèmes 3, 4, et 6 comme cela est le cas dans une architecture usuelle). Cette nouvelle architecture de dispositif de recalage 1, précise et simplifiée, est particulièrement bien adaptée à un avion de transport militaire. REVENDICATIONS1. Procédé de recalage de la position d'un aéronef lors d'un vol, procédé selon lequel au niveau d'un système de gestion de vol (6) : on réalise les opérations suivantes : • on détermine une première position de l'aéronef, à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites ; • on détermine, à l'aide au moins d'un moyen de calcul inertiel et de radionavigation (14), une seconde position de l'aéronef, à partir de données inertielles et de données fournies par des moyens de radio-navigation (9) ; et • on sélectionne l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol (6) ; et on prévoit un système de recalage (24) susceptible d'engendrer une position de recalage, caractérisé en ce que : on intègre dans ledit système de recalage (24) simultanément des moyens de recalage manuel par survol, des moyens de recalage manuel par radar, et des moyens de recalage automatique au décollage ; et lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage (24) : • on fournit audit moyen de calcul inertiel et de radionavigation (14) , pour déterminer ladite seconde position, une position de recalage engendrée par ledit système de recalage (24) lors dudit recalage ; et • on sélectionne comme position recalée la seconde position ainsi dé-terminée par ledit moyen de calcul inertiel et de radionavigation (14) à l'aide de ladite position de recalage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors d'un décollage de l'aéronef, si les données fournies par le système de positionnement par satellites ne sont pas disponibles, on réalise automatiquement un recalage de la position de l'aéronef à l'aide desdits moyens de recalage automatique, et en ce que, dès que les données fournies par le système de positionnement par satellites sont de nouveau disponibles, on détermine de nouveau une première position de l'aéronef, à partir desdites données fournies par le système de positionnement par satellites, et on sélectionne de nouveau automatiquement l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol (6). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde position est déterminée, d'une part à partir de données inertielles, et d'autre part : ù à partir de données fournies par les moyens de radionavigation (9), si ces données sont disponibles ; et ù sinon, à partir de la position de recalage. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lors d'un recalage manuel réalisé par un membre d'équipage de l'aéronef à l'aide des moyens de recalage manuel, en plus du calcul de la seconde position à l'aide de la position de recalage et de la sélection de cette seconde position comme position recalée, on annule automatiquement la sélection de capteurs, autres que des capteurs inertiels, qui fournissent des données pour déterminer une position de l'aéronef. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pour arrêter le recalage manuel, on sélectionne manuellement au moins un capteur, dont la sélection a été préalablement annulée, et en ce que l'on utilise les données fournies par ce capteur pour déterminer une position de l'aéronef. 6. Dispositif de recalage de la position d'un aéronef lors d'un vol, ledit dispositif (1) comportant un système de gestion de vol (6) qui comprend :un premier moyen (13) pour fournir une première position de l'aéronef qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par un système de positionnement par satellites ; un second moyen (14) correspondant à un moyen de calcul inertiel et de radionavigation, pour fournir une seconde position de l'aéronef qui est déterminée à partir de données inertielles et de données fournies par des moyens de radionavigation ; des moyens de sélection (17) pour sélectionner l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol ; et un système de recalage (24) susceptible d'engendrer une position de recalage, caractérisé en ce que ledit système de recalage (24) intègre simultanément des moyens de recalage manuel par survol, des moyens de recalage manuel par radar, et des moyens de recalage automatique au décollage, en ce que la sortie dudit système de recalage (24) est reliée à l'entrée dudit moyen de calcul inertiel et de radionavigation (14) de sorte que ce dernier utilise, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage (24), une position de recalage engendrée par ledit système de recalage (24) pour déterminer ladite seconde position comme position recalée, et en ce que ledit système de gestion de vol (6) comporte, de plus, des moyens de commande (26) qui forcent les moyens de sélection (17) à sélectionner, lors d'un recalage mis en oeuvre par ledit système de recalage (24), la seconde position déterminée par ledit moyen de calcul inertiel et de radionavigation (14) à l'aide de ladite position de recalage. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de recalage automatique sont formés de manière à réaliser un recalage automatique de la position de l'aéronef, si les données fournies par un système de positionnement par satellites ne sont pas disponibles lors d'un décollage dudit aéronef, et en ce que ledit dispositif (1)comporte, de plus, des moyens auxiliaires (17) pour sélectionner de nouveau, automatiquement, l'une desdites première et seconde positions, qui sera prise en compte comme position recalée par ledit système de gestion de vol (6), dès que les données fournies par le système de positionnement par satellites sont de nouveau disponibles. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ledit dispositif (1) comporte, de plus, des moyens pour annuler automatiquement la sélection de capteurs, autres que des capteurs inertiels, qui fournissent des données pour déterminer une position de l'aéronef, lors d'un recalage manuel réalisé par un membre d'équipage de l'aéronef à l'aide desdits moyens de recalage manuel. 9. Ensemble de systèmes d'aéronef, comportant : ù un système de référence inertielle et anémométrique (3) ; ù un système de calcul de vol (4) ; et ù un système de gestion de vol (6), caractérisé en ce que ledit système de gestion de vol (6) correspond au dispositif (1) spécifié sous l'une quelconque des revendications 6 à 8. 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 6 à 8.