FR 2961787 A1 20111230 FR 1002693 A 20100628 Procédé et Aéronef à voilure tournante optimisé afin de minimiser les conséquences d'un atterrissage d'urqence hors norme pour les occupants dudit aéronef. La présente invention concerne un procédé et un aéronef à voilure tournante optimisé afin de minimiser les conséquences pour les occupants dudit aéronef d'un atterrissage d'urgence hors norme avec une accélération positive selon un sens allant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant de l'aéronef et/ou vers le bas à savoir selon un sens allant de la voilure tournante vers le sol. En effet, un tel aéronef comporte une voilure tournante munie d'au moins un rotor assurant au moins partiellement la sustentation de l'aéronef, voire même la propulsion de cet aéronef dans le cadre d'un hélicoptère. Un rotor de voilure tournante comprend alors une pluralité de pales. L'homme du métier dénomme par l'expression « pale avançante » chaque pale qui avance par rapport au mouvement de translation de l'aéronef, et dénomme par l'expression « pale reculante » chaque pale qui recule par rapport au mouvement de translation de l'aéronef. Ainsi, en fonction de son azimut, sur un demi-tour une pale est en position de pale avançante, puis sur le demi-tour suivant ladite pale est en position de pale reculante. Par commodité et dans la suite du texte, on considère que la gauche d'un aéronef se trouve à la gauche d'un individu assis au niveau d'un plan longitudinal de symétrie antéropostérieur de l'aéronef en tournant le dos à l'arrière de l'aéronef, de manière à regarder vers l'avant de cet aéronef. De fait, on considère que la droite de l'aéronef à se trouve à la droite dudit individu. Dès lors, lorsque les pales du rotor tournent dans le sens dextrorsum vue de dessus, les pales se trouvant à gauche dudit individu sont des pales en position avançante alors que les pales se trouvant à droite de cet individu sont des pales en position reculante. Chaque pale passe alternativement d'un statut de pale en position avançante à un statut de pale en position reculante. Bien entendu, cet effet est inversé si le rotor tourne dans le sens senestrorsum. Classiquement, un rotor de voilure tournante est entraîné en 10 rotation par une boîte de transmission de puissance dénommée parfois par l'acronyme « BTP », cette boîte de transmission de puissance étant animée par une installation motrice. La boîte de transmission de puissance est alors fixée à la structure de l'aéronef par des éléments de fixation. 15 On entend par élément de fixation un organe ou un ensemble d'organes reliant la boîte de transmission de puissance à la cellule. Par exemple, un élément de fixation peut comprendre une barre de fixation ainsi que les moyens de fixation de cette barre de 20 fixation d'une part à la boîte de transmission de puissance et d'autre part à la cellule. Un élément de fixation peut aussi être une partie d'un élément de transmission du couple. Par exemple, un tel élément comporte au moins deux éléments de fixations. 25 On comprend que cette liste n'est pas exhaustive, les éléments de fixation d'une boîte de transmission de puissance étant cependant connus de l'homme du métier. Selon une variante, l'aéronef possède quatre éléments de fixation, deux éléments de fixation avant et deux éléments de fixation arrière par exemple, les éléments de fixation avant étant disposés de manière symétrique de part et d'autre dudit plan longitudinal de symétrie antéropostérieur, les éléments de fixation arrière étant disposés de manière symétrique de part et d'autre dudit plan longitudinal de symétrie antéropostérieur. Selon une autre variante, l'aéronef possède trois éléments de fixation à savoir par exemple un élément de fixation avant disposé à proximité voire dans le plan longitudinal de symétrie antéropostérieur et deux éléments de fixation arrière disposés de manière symétrique de part et d'autre dudit plan longitudinal de symétrie antéropostérieur, ou encore soit un élément de fixation arrière disposé à proximité voire dans le plan longitudinal de symétrie antéropostérieur et deux éléments de fixation avant disposés de manière symétrique de part et d'autre dudit plan longitudinal de symétrie antéropostérieur. Indépendamment de la variante, durant le vol, les éléments de fixation transmettent à la structure de l'aéronef la portance du rotor et les efforts générés par ce rotor. Au sol, les éléments de fixation transmettent alors à la structure de l'aéronef le poids du rotor et de la boîte de transmission de puissance. En référence au document FR2474996, les éléments de fixation peuvent comprendre une pluralité de barres obliques articulées, dénommées parfois « barres de suspension » ou encore « barres BTP ». Le document FR 2492933 présente des éléments de fixation pour suspendre une boîte de transmission à une structure. De même, les documents FR 1507306, US 2006032973, FR 2777860 et EP 1395488 présentent des éléments de fixation de boîtes de transmission de puissance. Lors d'un atterrissage d'urgence, l'impact résultant du contact de l'aéronef avec une surface de contact soumet à des accélérations les organes pesants de l'aéronef, et notamment la boîte de transmission de puissance. Les règlements de certification des aéronefs définissent des accélérations à prendre en compte pour le dimensionnement de la tenue de ces organes pesants lors de tels atterrissages d'urgence. Dès lors, chaque élément de fixation est dimensionné pour présenter une résistance selon son mode de défaillance lui permettant de résister aux conditions d'atterrissage d'urgence prévues par lesdits règlements, éventuellement majorées par une marge de sécurité ou un coefficient de sécurité. Cette résistance est dénommée « résistance réglementaire » par commodité, par exemple une résistance réglementaire en flambage pour un élément de fixation sollicité en compression. On note que par commodité, on nomme dans la suite du texte par« conditions d'atterrissage d'urgence règlementaires » les conditions d'atterrissage d'urgence en tant que telles définies par les règlements de certification ainsi que les conditions d'atterrissage d'urgence règlementaires en tant que telles majorées le cas échéant par le constructeur par sécurité. Dès lors, les conditions d'atterrissage d'urgence définies par les règlements de certification majorées ou non majorées par le constructeur sont dénommées par commodité « conditions d'atterrissage d'urgence règlementaires ». De plus, les conditions d'atterrissages d'urgence non couvertes par lesdits règlements de certification sont par opposition dénommées « conditions d'atterrissage d'urgence hors norme ». Lors d'un d'atterrissage d'urgence avec une accélération positive indifféremment selon un sens allant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant de l'aéronef et/ou vers le bas en allant de la voilure tournante vers le sol, les ensembles mécaniques incluant l'installation motrice ainsi que la boîte de transmission de puissance et le rotor tendent à se déplacer vers l'extrémité avant de l'aéronef sous l'effet du choc. Ce mouvement vers l'avant est néanmoins retenu par les éléments de fixation. Toutefois, lors d'un atterrissage d'atterrissage d'urgence hors norme à savoir selon des conditions d'atterrissage plus pénalisantes que les conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires utilisées par le constructeur pour dimensionner les éléments de fixation, ces éléments de fixation peuvent rompre. Cette boîte de transmission de puissance peut alors avoir tendance à basculer vers l'avant ou vers le côté des pales en position avançante de l'aéronef par exemple. Par suite, les pales de la voilure tournante sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol. Il en résulte parfois une rupture des organes assurant la raideur en battement et en traînée des pales. Par suite, une pale entrant en contact avec le sol risque d'être animée par des mouvements amples pouvant conduire à une interférence avec la cabine de l'aéronef ou un autre élément structural de l'aéronef tel que sa poutre de queue. Plus précisément, les pales en position avançante risquent d'impacter le cockpit alors que les pales en position reculante risquent d'entrer en collision avec la poutre de queue, par exemple. 6 Si une collision entre une pale et la poutre de queue engendre des dégâts à priori uniquement structuraux, on comprend qu'un tel contact entre une pale et la cabine de l'aéronef est cependant susceptible de blesser les occupants de ce cockpit. 5 Ainsi, dans des conditions d'atterrissage d'urgence hors norme non prévues par les règlements de certification, un incident peut conduire à une collision entre une pale et la cabine de l'aéronef. Les pilotes tentent alors naturellement à provoquer un 10 mouvement de roulis de l'aéronef vers le côté des pales en position reculante pour éviter une telle collision. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé et un dispositif afin de minimiser les conséquences d'un atterrissage d'urgence hors norme pour les occupants dudit 15 aéronef, en réduisant les risques d'impact entre une pale en position avançante et le cockpit de l'aéronef. Selon l'invention, un procédé pour minimiser pour les occupants d'un aéronef à voilure tournante s'étendant d'une extrémité avant vers une extrémité arrière le long d'un plan 20 longitudinal de symétrie antéropostérieur en élévation séparant un premier côté d'un deuxième côté dudit aéronef les conséquences d'un atterrissage d'urgence hors norme avec une accélération positive selon un sens allant de ladite extrémité arrière vers ladite extrémité avant et/ ou vers le bas, ladite voilure tournante 25 comportant au moins un rotor entraîné en rotation par une boîte de transmission de puissance autour d'un axe de rotation, ledit rotor étant muni d'une pluralité de pales, chaque pale étant dans une position avançante lorsqu'elle se trouve dudit premier côté par rapport audit plan longitudinal en se déplaçant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant et chaque pale étant dans une position reculante lorsqu'elle se trouve dudit deuxième côté par rapport audit plan longitudinal en se déplaçant de l'extrémité avant vers l'extrémité arrière, ladite boîte de transmission de puissance étant fixée à une structure dudit aéronef par une pluralité d'éléments de fixation comprenant au moins un premier élément de fixation disposé dudit premier côté par rapport audit plan longitudinal et au moins un deuxième élément de fixation disposé dudit deuxième côté par rapport audit plan longitudinal, est notamment remarquable en ce que l'on dimensionne les premier et deuxième éléments de fixation différemment pour générer une rupture d'un desdits éléments de fixation après l'autre élément de fixation entraînant un basculement de la boîte de transmission de puissance vers le deuxième côté lors d'un atterrissage d'urgence hors norme se produisant dans des conditions allant au-delà des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires définies par les règlements de certification. On rappelle que les conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires sont égales le cas échéant soit aux conditions d'atterrissage d'urgence en tant que telles imposées par lesdits règlements soit aux conditions d'atterrissage d'urgence en tant que telles imposées par lesdits règlements majorées par le constructeur. Par suite la résistance des éléments de fixation n'est pas symétrique par rapport au plan longitudinal. On comprend que cette caractéristique maximise la probabilité de faire basculer la boîte de transmission de puissance du deuxième côté de l'aéronef, soit du côté des pales en position reculante. On tend ainsi à provoquer un contact des pales en position reculante contre la surface de contact pour éviter un contact des pales en position avançante susceptible de remettre en cause la survie des occupants de l'aéronef. Ainsi, le procédé vise à minimiser la probabilité d'observer un basculement de la boîte de transmission de puissance vers l'extrémité avant ou vers le premier côté susceptible d'être très dangereux. La dissymétrie de la résistance des éléments de fixation résultant de l'invention tend au contraire à favoriser un basculement de la boîte de transmission de puissance vers le deuxième côté. Le procédé peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent. En effet, la résistance selon son mode de défaillance d'un élément de fixation devant rompre en premier est dimensionnée pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, la résistance selon son mode de défaillance de l'autre élément de fixation devant rompre en second étant supérieure à la résistance nécessaire pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Par exemple, la résistance de l'ensemble des éléments de fixation selon leur mode de défaillance peut être dimensionnée à une valeur donnée pour résister au minimum aux conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. De plus, la résistance des éléments de fixation pouvant rompre en second est augmentée par rapport à ladite valeur donnée. Par suite, on dimensionne de façon classique les éléments de fixation devant rompre en premier, et au contraire on augmente la résistance des éléments de fixation devant rompre en second lieu par rapport à une résistance théorique suffisante pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Dès lors, on garantit un fonctionnement normal dans des 5 conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. En fonction de l'agencement des éléments de fixation, on surdimensionne l'un et/ou l'autre des éléments de fixation en traction et en compression voire en cisaillement par exemple afin d'obtenir le résultat escompté. 10 Selon une première variante, les éléments de fixation comprenant un deuxième élément de fixation avant situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et l'extrémité avant, on dimensionne le deuxième élément de fixation avant pour résister à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée 15 notamment à la boîte de transmission et subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, ce deuxième élément de fixation avant rompant en premier pour entraîner un basculement de la boîte de transmission de puissance vers ledit deuxième côté lors d'un atterrissage hors norme. 20 On comprend que dans l'ensemble de la description les termes « avant » et « arrière » se référent aux extrémités avant et arrière de l'aéronef parfaitement définies pour l'homme du métier, un élément de fixation dit avant se trouvant entre l'extrémité avant de l'aéronef et l'axe de rotation du rotor, un élément de fixation dit 25 arrière se trouvant entre l'extrémité arrière de l'aéronef et ledit axe de rotation. Optionnellement, la résistance selon son mode de défaillance du deuxième élément de fixation avant est dimensionnée pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, la résistance des autres éléments de fixation devant rompre en second lieu selon leur mode de défaillance étant supérieure à la résistance nécessaire pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Selon une deuxième variante compatible avec la première variante, les éléments de fixation comprenant un premier élément de fixation arrière situé du premier côté entre l'axe de rotation et l'extrémité arrière, on dimensionne le premier élément de fixation 10 arrière pour résister selon son mode de défaillance à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée notamment à la boîte de transmission et subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, ce premier élément de fixation arrière rompant pour entraîner un basculement de la boîte 15 de transmission de puissance vers ledit deuxième côté lors dudit atterrissage hors norme, ledit premier élément de fixation arrière rompant en premier lieu soit avant les autres éléments de fixation pour entraîner ledit basculement. Optionnellement, la résistance selon son mode de défaillance 20 du deuxième élément de fixation arrière devant rompre en premier lieu est dimensionnée pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, la résistance des éléments de fixation devant rompre en second lieu selon leur mode de défaillance étant supérieure à la résistance nécessaire 25 pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Selon une troisième variante compatible avec les variantes précédents, les éléments de fixation comprenant un premier élément de fixation avant situé du premier côté entre ledit axe de 30 rotation et ladite extrémité avant ainsi qu'un deuxième élément de fixation avant situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité avant disposés de part et d'autre dudit plan longitudinal, la résistance selon son mode de défaillance du premier élément de fixation avant à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée notamment à ladite boîte de transmission est supérieure à la résistance selon son mode de défaillance du deuxième élément de fixation à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée notamment à ladite boîte de transmission. Optionnellement, la résistance du deuxième élément de fixation avant devant se rompre en premier lieu selon son mode de défaillance est dimensionnée pour résister aux efforts provoqués par un déplacement de la boîte de transmission vers l'extrémité avant subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, la résistance selon son mode de défaillance du premier élément de fixation avant devant rompre en second lieu selon leur mode de défaillance étant supérieure à la résistance nécessaire pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Selon une quatrième variante compatible avec les variantes précédentes, les éléments de fixation comprenant un premier élément de fixation arrière situé du premier côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité arrière ainsi qu'un deuxième élément de fixation arrière situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité arrière disposés de part et d'autre dudit plan longitudinal, la résistance selon son mode de défaillance du deuxième élément de fixation arrière à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée à ladite boîte de transmission est supérieure à la résistance selon son mode de défaillance du premier élément de fixation arrière à des efforts provoqués par ladite accélération positive appliquée ladite boîte de transmission. Ainsi, la résistance du deuxième élément de fixation arrière à des efforts selon son mode de défaillance provoqués par un déplacement de ladite boîte de transmission vers l'extrémité avant selon son mode de défaillance est supérieure à la résistance du premier élément de fixation arrière à des efforts selon son mode de défaillance provoqués par un déplacement de ladite boîte de transmission vers l'extrémité avant . Outre un procédé, l'invention vise un aéronef à voilure tournante s'étendant d'une extrémité avant vers une extrémité arrière le long d'un plan longitudinal de symétrie antéropostérieur en élévation séparant un premier côté d'un deuxième côté de l'aéronef, la voilure tournante comportant au moins un rotor entraîné en rotation autour d'un axe de rotation par une boîte de transmission de puissance, le rotor étant muni d'une pluralité de pales, chaque pale étant dans une position avançante lorsqu'elle se trouve dudit premier côté par rapport audit plan longitudinal en se déplaçant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant et chaque pale étant dans une position reculante lorsqu'elle se trouve dudit deuxième côté par rapport audit plan longitudinal en se déplaçant de l'extrémité avant vers l'extrémité arrière, la boîte de transmission de puissance étant fixée à une structure de l'aéronef par une pluralité d'éléments de fixation comprenant au moins un premier élément de fixation disposé du premier côté par rapport au plan longitudinal et au moins un deuxième élément de fixation disposé du deuxième côté par rapport au plan longitudinal. Cet aéronef est remarquable en ce qu'il met en oeuvre le procédé selon l'invention, la résistance d'un élément de fixation selon son mode de défaillance diffère de la résistance de l'autre élément de fixation selon son mode de défaillance pour favoriser un basculement de la boîte de transmission de puissance vers le deuxième côté lors d'un atterrissage hors norme se produisant dans des conditions allant au-delà des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires définies avec les règlements de certification, et plus généralement un basculement des ensembles mécaniques comprenant notamment l'installation motrice ainsi que la boîte de transmission de puissance et le rotor. Par ailleurs, on note que lesdits éléments de fixation peuvent comprendre des barres de suspension, ou tout autre élément destiné à maintenir les ensembles mécaniques sur la structure. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue de dessus d'un aéronef illustrant une première variante de l'invention, - la figure 2, une vue de la boîte de transmission de puissance selon une première variante de l'invention, - la figure 3, une vue de dessus d'un aéronef illustrant une deuxième variante de l'invention, et - la figure 4, une vue de dessus d'un aéronef illustrant une troisième variante de l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur les figures. La direction X est dite longitudinale. Le terme « longueur » est relatif à une dimension longitudinale de l'aéronef présenté selon cette direction longitudinale X. Une autre direction Y est dite transversale. Le terme « largeur » est relatif à une dimension transverse de l'aéronef selon cette direction transversale. Enfin, une troisième direction Z est dite d'élévation et correspond aux dimensions en hauteur des structures décrites. Le terme « hauteur » est alors relatif à une dimension en élévation de l'aéronef selon cette direction d'élévation. La figure 1 présente un aéronef 1 selon l'invention s'étendant d'une extrémité avant 2 vers une extrémité arrière 3 selon la direction longitudinale X le long d'un plan longitudinal 4 de symétrie antéropostérieur en élévation dénommé par commodité dans le texte « plan longitudinal ». L'aéronef 1 s'étend plus précisément d'un nez 2' vers une poutre de queue, le plan longitudinal 4 séparant un premier côté 5 15 de l'aéronef 1 d'un deuxième côté 6 de cet aéronef. Par ailleurs, l'aéronef 1 comprend une voilure tournante 10 muni d'au moins un rotor 11 pourvu d'une pluralité de pales 12, l'aéronef 1 étant par exemple un hélicoptère. Ce rotor 11 est entraîné en rotation par une installation motrice par le biais d'une 20 boîte de transmission de puissance 20 agencée dans le fuselage de l'aéronef 1. La boîte de transmission de puissance 20 est fixée par des éléments de fixations 40 à une structure de la cellule de l'aéronef, un plancher dénommé plancher mécanique par exemple par 25 commodité. On comprend que la boîte de transmission de puissance 20 et les éléments de fixation ne sont normalement pas visibles en regardant l'aéronef 1 vu de dessus en raison de la présence de capots, mais sont néanmoins représentés sur la figure 1 pour expliciter l'invention. Sous l'impulsion de l'installation motrice et par le biais de la boîte de transmission de puissance, chaque pale 12 effectue alors une rotation autour de l'axe de rotation du rotor en passant alternativement d'une portion sensiblement semi-circulaire durant laquelle la pale est une pale en position avançante 13 vers une portion sensiblement semi-circulaire durant laquelle la pale est une pale en position reculante 14. Plus précisément, lorsqu'une pale se trouve du premier côté 5 de l'aéronef 1 cette pale est une pale en position avançante 13, une pale se trouvant du deuxième côté 6 de l'aéronef 1 étant une pale en position reculante 14. Par exemple, quand le rotor 11 tourne dans le sens dextrorsum vu de dessus selon la flèche F comme l'illustre la figure 1, le premier coté se trouve à gauche du plan longitudinal 4 vu de dessus alors que le deuxième côté est situé à droite du plan longitudinal 4 vu de dessus. A l'inverse, si le rotor 11 tourne dans le sens senestrorsum vu de dessus, le premier coté se trouve à droite du plan longitudinal 4 vu de dessus alors que le deuxième côté est situé à gauche du plan longitudinal 4 vu de dessus. Par ailleurs, la pluralité d'éléments de fixation 40 comprend au moins un premier élément de fixation 51, 52 situé du premier côté 5 de l'aéronef 1 et au moins un deuxième élément de fixation 61, 62 situé du deuxième côté 6. Conformément au procédé selon l'invention, pour minimiser les risques d'impact d'une pale en position avançante avec une surface de contact lors d'un atterrissage hors norme induisant des accélérations positives indifféremment soit vers l'avant selon un sens allant de l'extrémité arrière vers l'extrémité avant de l'aéronef soit vers le bas selon un sens allant de la voilure tournante vers le sol soit vers l'avant et vers le bas notamment, on dimensionne différemment les premier et deuxième éléments de fixation. Ainsi, un premier et un deuxième élément de fixation disposés éventuellement de manière symétrique de part et d'autre du plan longitudinal 4 présentent des résistances distinctes. Plus précisément, on dimensionne les premier et deuxième éléments de fixation différemment pour générer une rupture d'un des éléments de fixation après l'autre élément de fixation entraînant un basculement de la boîte de transmission de puissance vers le deuxième côté lors d'un atterrissage hors norme se produisant dans des conditions allant au-delà des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires imposées par les règlements de certification. On rappelle que les conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires incluent les conditions d'atterrissage d'urgence imposées en tant que telles par les règlements de certification mais aussi les conditions d'atterrissage d'urgence imposées en tant que telles par les règlements de certification majorées par le constructeur par sécurité. Par suite, on favorise un basculement de la boîte de transmission de puissance 20 vers le deuxième côté 6 au moment d'un impact pour éviter un impact d'une pale en position avançante avec une surface de contact, potentiellement dangereux. Pour garantir un bon fonctionnement dans des conditions normales, à savoir lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, on peut dans un premier temps dimensionner l'ensemble des éléments de fixation pour résister aux efforts induits par les conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. Dans un deuxième temps, on augmente la résistance selon leur mode de défaillance des éléments de fixation devant rompre en second lieu lors d'un atterrissage hors norme, la résistance des éléments de fixation devant rompre en second lieu étant supérieure à une résistance seuil permettant de supporter lesdits efforts induits. Par suite, on surdimensionne lesdits éléments de fixation devant rompre en second lieu. La figure 2 présente une vue schématique des éléments de fixation 40 selon un premier mode de réalisation de l'invention, cette figure 2 faisant aussi apparaître l'installation motrice 100 entraînant la boîte de transmission de puissance 20. Selon ce premier mode de réalisation, les éléments de fixation 40 comprennent un premier élément de fixation avant 51, un premier élément de fixation arrière 52, un deuxième élément de fixation avant 61 et un deuxième élément de fixation arrière 62 masqué par la boîte de transmission de puissance 20 sur la figure 2. Les premier et deuxième éléments de fixation avant 51, 61 sont disposés de manière sensiblement symétrique par rapport au plan longitudinal 4, les premier et deuxième éléments de fixation arrière 52, 62 étant disposés de manière sensiblement symétrique par rapport au plan longitudinal 4. On note que les éléments de fixations 40 sont des barres de suspension obliques sur la figure 2. D'autres réalisations sont toutefois envisageables. Dès lors, on dimensionne la résistance du premier élément de fixation avant 51 et du deuxième élément de fixation arrière 62 afin qu'elles soient supérieures à la résistance du deuxième élément de fixation avant 61 et du premier élément de fixation arrière 51. Par exemple, les éléments de fixation étant des barres travaillant en compression suite à ['accélération positive vers l'extrémité avant et / ou vers le bas des ensembles mécaniques, on dimensionne la première résistance en flambage sous des efforts de compression du premier élément de fixation avant 51 afin que cette première résistance soit supérieure à une deuxième résistance en flambage sous des efforts de compression du deuxième élément de fixation avant 61. Ainsi, lors d'un atterrissage hors norme, le deuxième élément de fixation avant 61 va rompre avant le premier élément de fixation avant 51 et générer un basculement des ensembles mécaniques vers le deuxième côté. De même, on dimensionne la troisième résistance sous des efforts de traction du deuxième élément de fixation arrière 62 afin que cette troisième résistance soit supérieure à une quatrième résistance sous des efforts de traction du premier élément de fixation arrière 52. A cet effet, on peut dimensionner la résistance selon leur mode de défaillance du deuxième élément de fixation avant 61 et du premier élément de fixation arrière 52 pour résister aux efforts subis lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaire, la résistance selon leur mode de défaillance du premier élément de fixation avant 51 et du deuxième élément de fixation arrière 62 étant au contraire surdimensionnée par rapport à une résistance seuil dimensionnée pour résister aux efforts lors des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaire. La figure 3 présente un deuxième mode de réalisation. Conformément à ce deuxième mode de réalisation, les éléments de fixation 40 comprennent un élément de fixation central avant 71 disposé sensiblement sur le plan longitudinal 4, un premier élément de fixation arrière 52 et un deuxième élément de fixation arrière 62. Les premier et deuxième éléments de fixation arrière 52, 62 sont disposés de manière symétrique par rapport au plan longitudinal 4. On dimensionne alors le deuxième élément de fixation arrière 62 pour que sa résistance selon son mode de défaillance sous des efforts de traction résultant de l'accélération des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 et/ ou vers le bas soit supérieure d'une part à la résistance du premier élément de fixation arrière 52 selon son mode de défaillance sous des efforts de traction résultant de l'accélération des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 et/ ou vers le bas, et, d'autre part à la résistance de l'élément de fixation central avant 71 selon son mode de défaillance sous des efforts de compression résultant de l'accélération des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 et/ ou vers le bas. La figure 4 présente un troisième mode de réalisation. Conformément à ce troisième mode de réalisation, les éléments de fixation 40 comprennent un élément de fixation central arrière 72 disposé sensiblement dans le plan longitudinal 4, un premier élément de fixation avant 51 et un deuxième élément de fixation avant 61. Les premier et deuxième éléments de fixation avant 51, 61 sont disposés de manière sensiblement symétrique par rapport au plan longitudinal 4. On dimensionne alors le premier élément de fixation avant 51 pour que sa résistance selon son mode de défaillance sous des efforts de compression résultant d'un déplacement des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 soit supérieure d'une part à la résistance du premier élément de fixation avant 61 selon son mode de défaillance sous des efforts de compression résultant de l'accélération des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 et/ ou vers le bas, et, d'autre part à la résistance de l'élément de fixation central arrière 72 selon son mode de défaillance sous des efforts de traction résultant de l'accélération des ensembles mécaniques vers l'extrémité avant 2 et/ ou vers le bas. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé pour minimiser pour les occupants d'un aéronef (1) à voilure tournante (10) s'étendant d'une extrémité avant (2) vers une extrémité arrière (3) le long d'un plan longitudinal (4) de symétrie antéropostérieur en élévation séparant un premier côté (5) d'un deuxième côté (6) dudit aéronef (1) les conséquences d'un atterrissage d'urgence hors norme avec une accélération positive selon un sens allant de ladite extrémité arrière (3) vers ladite extrémité avant (2) et/ ou vers le bas, ladite voilure tournante (10) comportant au moins un rotor (11) entraîné en rotation par une boîte de transmission de puissance (20) autour d'un axe de rotation (AX), ledit rotor (11) étant muni d'une pluralité de pales (12), chaque pale (12) étant dans une position avançante (13) lorsqu'elle se trouve dudit premier côté (5) par rapport audit plan longitudinal (4) en se déplaçant de l'extrémité arrière (3) vers l'extrémité avant (2) et chaque pale étant dans une position reculante (14) lorsqu'elle se trouve dudit deuxième côté (6) par rapport audit plan longitudinal (4) en se déplaçant de l'extrémité avant (2) vers l'extrémité arrière (3), ladite boîte de transmission de puissance (20) étant fixée à une structure (30) dudit aéronef (1) par une pluralité d'éléments de fixation (40) comprenant au moins un premier élément de fixation (51, 52) disposé dudit premier côté (5) par rapport audit plan longitudinal (4) et au moins un deuxième élément de fixation (61, 62) disposé dudit deuxième côté (6) par rapport audit plan longitudinal (4), au cours duquel on dimensionne lesdits premier et deuxième éléments de fixation (51, 52, 61, 62) différemment pour générer une rupture d'un desdits éléments de fixation (51, 52, 61, 62) après l'autre élément de fixation (51, 52, 61, 62) entraînant un basculement de la boîte de transmission de puissance vers ledit deuxième côté lors d'un atterrissage d'urgence hors norme seproduisant dans des conditions allant au-delà des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires définis par les règlements de certification. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la résistance selon son mode de défaillance d'un élément de fixation (61, 62) devant rompre en premier est dimensionnée pour résister aux efforts subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, la résistance selon son mode de défaillance de l'autre élément de fixation (51, 52) devant rompre en second étant supérieure à la résistance nécessaire pour résister aux efforts subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lesdits éléments de fixation (40) comprenant un deuxième élément de fixation avant (61) situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité avant (2), on dimensionne ledit deuxième élément de fixation avant (61) pour résister à des efforts provoqués par ladite accélération positive subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, ce deuxième élément de fixation avant (61) rompant en premier pour entraîner un basculement de la boîte de transmission de puissance vers ledit deuxième côté lors dudit atterrissage hors norme. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lesdits éléments de fixation (40) comprenant un premier élément de fixation arrière (52) situé du premier côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité arrière (3), on dimensionne ledit premier élément de fixation arrière (52) pour résister à des efforts provoqués par ladite accélérationpositive subis lors desdites conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires, ce premier élément de fixation arrière (52) rompant pour entraîner un basculement de la boîte de transmission de puissance vers ledit deuxième côté lors dudit atterrissage hors norme. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lesdits éléments de fixation (40) comprenant un premier élément de fixation avant (51) situé du premier côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité avant (2)et un deuxième élément de fixation avant (61) situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité avant (2)disposés de part et d'autre dudit plan longitudinal (4), la résistance dudit premier élément de fixation avant (51) à des efforts provoqués par ladite accélération positive est supérieure à la résistance dudit deuxième élément de fixation avant (61) à des efforts provoqués par ladite accélération positive 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, lesdits éléments de fixation (40) comprenant un premier élément de fixation arrière (52) situé du premier côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité arrière (3)et un deuxième élément de fixation arrière (62) situé du deuxième côté entre ledit axe de rotation et ladite extrémité arrière (3) disposés de part et d'autre dudit plan longitudinal (4), la résistance du deuxième élément de fixation arrière (62) à des efforts provoqués par ladite accélération positive est supérieure à la résistance du premier élément de fixation arrière (52) à des efforts provoqués par ladite accélération positive. 7. Aéronef (1) à voilure tournante (10) s'étendant d'une extrémité avant (2) vers une extrémité arrière (3) le long d'un planlongitudinal (4) de symétrie antéropostérieur en élévation séparant un premier côté (5) d'un deuxième côté (6) dudit aéronef (1), ladite voilure tournante (10) comportant au moins un rotor (11) entraîné en rotation par une boîte de transmission de puissance (20) autour d'un axe de rotation, ledit rotor (11) étant muni d'une pluralité de pales (12), chaque pale (12) étant dans une position avançante (13) lorsqu'elle se trouve dudit premier côté (5) par rapport audit plan longitudinal (4) en se déplaçant de l'extrémité arrière (3) vers l'extrémité avant (2) et chaque pale étant dans une position reculante (14) lorsqu'elle se trouve dudit deuxième côté (6) par rapport audit plan longitudinal (4) en se déplaçant de l'extrémité avant (2) vers l'extrémité arrière (3), ladite boîte de transmission de puissance (20) étant fixée à une structure (30) dudit aéronef (1) par une pluralité d'éléments de fixation (40) comprenant au moins un premier élément de fixation (51, 52) disposé dudit premier côté (5) par rapport audit plan longitudinal (4) et au moins un deuxième élément de fixation (61, 62) disposé dudit deuxième côté (6) par rapport audit plan longitudinal (4), caractérisé en ce que la résistance d'un élément de fixation (51, 52) selon son mode de défaillance diffère de la résistance de l'autre élément de fixation (61, 62) selon son mode de défaillance pour favoriser un basculement de ladite boîte de transmission de puissance (20) vers le deuxième côté (6) lors d'un atterrissage hors norme se produisant dans des conditions allant au-delà des conditions d'atterrissage d'urgence réglementaires définies par les règlements de certification. 8. Aéronef à voilure tournante selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits éléments de fixation (40) comprennent des barres de suspension.