FR 2959827 A1 20111111 FR 1153749 A 20110503 APPAREIL DE TÉLÉMESURE La présente invention concerne un appareil de télémesure destiné à être utilisé aussi bien dans un véhicule que dans un système d'arrière-guiche; pour enregistrer les chemins empruntés par des véhicules, notamment sur un réseau routier ou ferroviaire. L'appareil peut utiliser le système mondial de satellites de navigation, dit GNSS, ou d'autres systèmes de localisation, et trouve une utilité toute particulière en matière de tarification des usagers de véhicules routiers et de localisation précise de trains. Les systèmes de localisation électroniques, tels que le GPS, calculent une position (un relevé) dans un système de coordonnées rapporté à un référentiel géodésique particulier. Dans le cas du GPS, il s'agit d'un système ECEE dénommé WGS84 qui fournit une latitude, une longitude et une hauteur sur un sphéroïde déterminé. Dans la plupart des cas, l'utilisateur souhaite en fait connaître la position par rapport à un objet physique. Cela vaut tout particulièrement pour les systèmes de ce type utilisés pour localiser des véhicules routiers ou ferroviaires parcourant généralement une infrastructure fixe. Il s'avère donc nécessaire de convertir les coordonnées de repère calculées dans un autre système de coordonnées compte tenu de l'identification de la position par rapport à l'objet géographique (géo-objet) au sol. Ce processus porte traditionnellement le nom de calage cartographique (« map-matching » dans la terminologie anglo-saxonne) et comprend l'identification d'un ajustement optimal du géo-objet à partir des coordonnées générales fournies. Cela vaut tout particulièrement pour les systèmes de - 2 -- péage routier et de signalisation ferroviaire où les géo-objets sont par ailleurs utilisés pour établir le paiement exigible ou le pilotage du système de signalisation. Si les algorithmes de calage cartographique réalisent tous la transposition d'une coordonnée géographique en une position par rapport à des géo-objets, un grand nombre de fonctions supplémentaires s'avèrent toutefois nécessaires et le choix final de l'algorithme de calage cartographique dépendra de l'application particulière. L'algorithme utilisé pour la navigation par satellite embarquée doit pouvoir réaliser une transposition en temps réel mais ne se soucie guère du trajet antérieur, dans la mesure où il est uniquement utilisé pour identifier le point de départ de l'itinéraire planifié. En cas d'erreur de transposition, le système repart simplement avec une nouvelle position. D'autres algorithmes publiés sont conçus pour soumettre un ensemble complet de coordonnées à un post-traitement et établir la meilleure estimation du trajet suivi par le véhicule. Les applications de tarification des usagers de la route et de signalisation ferroviaire doivent combiner les deux caractéristiques, à savoir : fournir une estimation en temps réel de la position mais aussi garantir l'exactitude du trajet historique. L'algorithme doit également fonctionner compte tenu des contraintes imposées par le système. Les systèmes clients légers, en particulier, séparent la mesure de la position du calage cartographique de manière à éliminer les problèmes associés à la tenue à jour d'une base de données cartographiques exactes sur ces milliers de véhicules. Il faut donc que la transmission des positions du véhicule à l'algorithme de calage cartographique soit aussi espacée dans le temps que 2959827 - 3 - possible de manière à réduire les coûts des communications. La présente invention concerne donc un appareil de 5 télémesure mobile destiné à être utilisé dans un véhicule parcourant un réseau routier ou ferroviaire, comprenant un processeur et une unité de mémorisation de données contenant une base de données cartographiques, l'appareil étant conçu pour mémoriser 10 dans une unité de mémorisation à long terme ou pour transmettre à un système d'arrière-guichet externe des données de sortie représentant le chemin le plus probable parcouru par le véhicule sur une carte du réseau représentée dans la base de données 15 cartographiques, le processeur étant programmé pour réagir à une entrée identifiant comme un relevé de position la position actuelle du véhicule, et programmé en outre pour (a) comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou 20 plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; (b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géo-objet que le processeur a 25 précédemment sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géoobjet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, 30 notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position et éventuellement aussi du cap du géo-objet par rapport au cap du relevé et/ou de la distance totale parcourue depuis le dernier relevé. 35 L'invention concerne également un appareil de télémesure destiné à enregistrer les chemins empruntés par des véhicules parcourant un réseau routier ou ferroviaire, comprenant un processeur et une unité de mémorisation de données contenant une base de données - 4 - cartographiques, l'appareil étant conçu pour mémoriser des données représentant le chemin le plus probable parcouru par chaque véhicule sur une carte du réseau représentée dans la base de données cartographiques, le processeur étant programmé pour réagir à une entrée identifiant comme un relevé de position la position actuelle estimée du véhicule, et programmé en outre pour (a) comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; (b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géo-objet que le processeur a précédemment sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géo-objet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position et éventuellement aussi du cap du géo-objet par rapport au cap du relevé et/ou de la distance totale parcourue depuis le dernier relevé. L'invention concerne également un procédé de télémesure d'un véhicule, comprenant les étapes consistant à recevoir des données identifiant la position estimée du véhicule comme un relevé de position sur une carte d'un réseau routier ou ferroviaire, comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; (b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géo-objet que le processeur a précédemment sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géo-objet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position et éventuellement aussi du cap du géo-objet par rapport au cap du relevé et/ou de la distance totale parcourue depuis le dernier relevé. L'invention est apte à composer avec les caractéristiques de données éparses de systèmes clients légers, à réaliser en temps réel une mise en correspondance avec le géo-objet et à garantir l'exactitude du trajet historique, autrement dit du chemin qui a été emprunté par le véhicule, même si la distance entre des positions mesurées couvre une pluralité de segments cartographiques c'estùà-dire de géo-objets. Le processeur est de préférence programmé pour (d) mémoriser, pour chaque relevé de position, tout autre géo-objet candidat et les chemins possibles jusqu'à ce géo-objet candidat, et (e) si le processeur établit qu'il n'existe pas de géo-objet candidat avec un chemin possible jusqu'au relevé de position actuel, rejeter le relevé de position précédent et accéder à la mémoire pour trouver le ou les géo-objets candidats rejetés qui avaient des chemins possibles associés à un relevé de position antérieur ; et (f) répéter ladite étape consistant à trouver, pour chaque géo-objet candidat actuel, tout chemin possible y menant parmi ces géo- objets candidats rejetés et, s'il existe un chemin possible, remplacer ce relevé de position antérieur par ledit relevé de position précédent, mettre à jour la mémoire pour remplacer le relevé de position antérieur par le géo-objet candidat rejeté pour lequel il existait un chemin possible, et répéter les étapes (b) et (c) susmentionnées ; mais s'il n'existe toujours pas de chemin possible, alors (g) répéter lesdites étapes (e) et (f) pour un relevé de position encore antérieur ; et (h) répéter l'étape (g) jusqu'à ce que 2959827 - 6 - l'on ait trouvé un chemin possible ou sinon jusqu'à ce que l'on ait accédé à tous les relevés de position antérieurs dans la mémoire. 5 Le traitement de calage cartographique par chemin unique itératif de cette caractéristique préférée de l'invention joue un râle particulièrement important dans la correction d'erreurs affectant les relevés de position, notamment si la distance entre les positions 10 mesurées couvre une pluralité de segments cartographiques. Dans le but de permettre une meilleure compréhension de l'invention, un mode de réalisation préféré va être à 15 présent décrit, uniquement à titre d'exemple, en référence aux dessins joints, dans lesquels : la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un mode de réalisation préféré de l'invention ; la figure 2 est une représentation graphique illustrant le calcul de paramètres d'un relevé de position par rapport à un géo-objet ; 25 la figure 3 est une partie d'une carte comprenant plusieurs géo-objets reliés par des noeuds ; et les figures 4 et 5 illustrent des parties d'une carte et un chemin sélectionné d'un véhicule sur cette carte, 30 le chemin sélectionné étant corrigé entre celui illustré à la figure 4 et celui illustré à la figure 5. La figure 1 illustre un mode de réalisation préféré de l'invention, à savoir un appareil de télémesure 35 mobile 1 embarqué pour un véhicule parcourant un réseau routier ou ferroviaire. Cet appareil communique avec un système d'arrière-guichet 2, encore appelé « back- office » dans la littérature anglo-saxonne, par un canal de communications GPRS ou WiFi 3, par exemple. Le 20 2959827 - 7 - réseau est représenté par une base de données cartographiques, dont une partie au moins est mémorisée dans l'unité de mémorisation de données 4 du dispositif embarqué illustré à la figure 1. La base de données 5 cartographiques pourrait être mémorisée dans le système d'arrière-guichet, et des parties de celle-ci pourraient être téléchargées périodiquement dans l'unité de mémorisation de données du dispositif mobile. La base de données comprend de préférence des 10 représentations de nœuds et de segments reliant ces nœuds, de manière conventionnelle. Le dispositif mobile comprend une unité de traitement 5 qui reçoit des données de position d'un récepteur GNSS 6. Dans cet exemple, un émetteur/récepteur de communications 7 15 relie également l'unité de traitement au système d'arrière-guichet, et un émetteur/récepteur de communications 8 relie quant à lui l'unité de traitement à de l'équipement externe 9 au bord de la route, par exemple afin de détecter le passage du 20 véhicule entre des zones prédéfinies sur la carte. L'unité de traitement accède à l'unité de mémorisation de données. Une alimentation 10 est prévue pour tous les composants du dispositif de télémesure mobile. 25 L'unité de traitement est également reliée de façon à recevoir des signaux d'un odomètre monté dans le véhicule, indiquant la distance parcourue. En variante, le signal de distance pourrait être déduit du calcul d'une intégrale double de données d'accélération 30 mesurées par un système de mesure inertielle embarqué. En variante, le signal de distance pourrait être déduit du calcul de l'intégrale des différences des données de position mesurées par un récepteur GNSS embarqué ou un autre système de localisation embarqué. 35 Dans ce mode de réalisation, c'est l'unité de traitement du dispositif de télémesure mobile qui établit le chemin le plus probable qui a été emprunté par le véhicule entre deux positions connues. 2959827 - 8 - Toutefois, dans des variantes de configuration du système global, le calcul peut être partagé avec un processeur dans le système d'arrière-guichet, le dispositif de télémesure mobile étant alors un client 5 léger. Il est également envisageable de transmettre les données de position connues au système d'arrière-guichet, lequel calcule alors le chemin le plus probable pour ce véhicule à partir de la base de données cartographiques, ce qui évite d'avoir à 10 mémoriser à bord une partie quelconque de la carte. Le chemin le plus probable qui a été emprunté par le véhicule entre deux positions connues à des instants différents va à présent être décrit. 15 Les entrées appliquées à l'unité de traitement représentent une paire de segments élémentaires correspondants (Segment Sélectionné et Segment Cible) comprenant l'identité unique du segment ainsi que la 20 distance de la position sur ce segment. Ceci est illustré dans la partie de la carte du réseau présentée à la figure 3. L'algorithme exécuté dans l'unité de traitement recherche un chemin entre les deux segments à travers le réseau routier ou ferroviaire qui 25 correspond le mieux à une estimation de la distance effectivement parcourue par le véhicule. Ce nombre représentant la distance effective est déduit du signal de distance décrit plus haut. Le chemin découvert dont la longueur s'approche le plus de la distance parcourue 30 est sélectionné. L'algorithme fonctionne comme suit : 1. Si le segment sélectionné est le même que le 35 segment cible 31, la recherche d'un chemin est alors inutile. 2. Si les segments sélectionné 32 et cible 31 sont différents, supposer que le chemin est relié au - 9 - noeud d'entrée 33 du segment sélectionné compte tenu du sens de circulation, et itérer sur toutes les liaisons à ce noeud pour trouver un chemin. 3. Si un chemin est introuvable, alors si le segment sélectionné permet la circulation dans les deux sens, essayer de partir de l'extrémité opposée et itérer sur toutes les liaisons pour trouver un chemin. 4. Renvoyer le chemin découvert s'il s'inscrit dans les limites imposées. La fonction d'itération peut être mise en oeuvre sous forme d'une paire de boucles logiques imbriquées qui testent tous les chemins possibles à travers l'"arbre" de liaisons. À chaque noeud point de jonction 34 d'un segment à d'autres segments, les liaisons possibles sont établies, y compris toute connectivité fonction du temps, à partir d'une estimation de l'instant auquel le véhicule a franchi ce point, et chaque liaison est testée en suivant toutes ses liaisons, noeud par nœud, et ainsi de suite jusqu'à ce que l'on atteigne le segment cible ou que l'on sort des limites de test. Ces limites de test sont conçues pour interrompre la recherche le long d'un chemin particulier quelconque dès qu'il apparaît clairement que ce chemin n'atteindra pas la cible. Ceci limite sensiblement le nombre d'itérations de l'algorithme, notamment lorsque les segments sont séparés par un grand nombre de noeuds. Deux tests sont mis en oeuvre : un nombre de nœuds maximal et une vérification de la longueur de chemin maximale. Le nombre de noeuds est fourni à l'algorithme sous forme d'un paramètre de configuration, et est sélectionné en - 10 - fonction de caractéristiques du capteur du véhicule (par ex. la distance maximale entre des relevés signalés) et de la granularité de la base de données cartographiques. Une distance maximale servant de limite supérieure de la recherche est calculée pour tenir compte des distances parcourues sous-estimées du fait d'erreurs du GPS et de l'absence d'un odomètre dans le véhicule. L'algorithme effectivement utilisé dans le cadre d'essais grandeur nature est le suivant : LimiteLongueurMaxi = 10,0 + (DistanceParcourue + ErreurRelevéEstimée) x Multiplicateur. où Multiplicateur = 1,5 si le changement de cap est inférieur à 45 degrés ou si un signal de distance non GNSS est disponible, sinon Multiplicateur = 2,0. 20 L'algorithme compare la longueur de chemin maximale, à chaque test d'un nouveau noeud, à la longueur de chemin cumulée jusqu'à ce nœud majorée de la distance directe restante entre ce noeud et la position de relevé cible. Le test le long d'un chemin prendra donc fin dès qu'il 25 n'est plus possible de trouver un chemin dans la limite de longueur maximale. Ce test limite effectivement la recherche à une région de forme à peu près elliptique dont les foyers correspondent aux relevés de test et cible, ce qui réduit sensiblement le nombre de tests 30 potentiels dans un réseau routier complexe. Un réseau routier pourra selon toute vraisemblance autoriser les boucles, dans la mesure où les routes sont souvent reliées par plusieurs itinéraires. Ces 35 boucles dans l'arbre de liaisons pourraient donner lieu à des tests inutiles qui suivraient des segments répétés, si bien que l'algorithme vérifie si un segment a déjà été identifié dans le chemin et abandonne cette "branche" particulière de l'arbre.15 - 11 - Le segment cible 31 sera selon toute vraisemblance atteint par plusieurs chemins possibles valides. L'algorithme renverra alors le chemin qui correspond le mieux au paramètre de longueur cible fourni. La connectivité fonction du temps de noeuds ou de segments est représentée dans la base de données cartographiques par des données représentant des intervalles de temps et associées à des noeuds ou des segments. À titre d'exemple, un pont ou un passage à niveau peut interrompre le réseau à des intervalles de temps qui sont enregistrés et transmis sous forme de mises à jour de la base de données. Pour citer un autre exemple, il est toujours possible qu'une route soit fermée à des heures prédéfinies de la journée. Selon un mode de réalisation de l'invention, l'algorithme peut être mis en oeuvre sous forme de procédés dans une classe Java susceptible d'être utilisée depuis une application Java ou un service Web. L'algorithme peut traiter des quantités importantes de données issues de plateformes de mesure différentes et permet le traitement en temps réel d'un très grand nombre de véhicules sur une seule plateforme serveur. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va être à présent illustré en référence à un algorithme de calage cartographique particulier qui fait appel aux fonctions décrites ci-dessus pour établir le meilleur chemin entre des géo-objets à travers un réseau, et qui applique ces fonctions pour établir le trajet correct et pour gérer les erreurs liées à l'obtention de relevés de position à partir de données réelles. L'algorithme pour la présente invention porte le nom d'algorithme de calage cartographique par chemin unique itératif du fait que, à tout moment, il conserve une seule estimation d'un chemin sélectionné à travers le - 12 - réseau tout en réalisant éventuellement un retraitement itératif de relevés précédents obtenus plus tôt et maintenus dans une mémoire-tampon d'états dans le but de rectifier une sélection antérieure erronée découverte suite au traitement d'un relevé de position subséquent. L'algorithme de calage cartographique par chemin unique itératif fonctionne de la manière suivante. L'algorithme fait partie d'un programme d'ordinateur exécuté dans l'unité de traitement 5 du dispositif mobile illustré à la figure 1 ou, en variante, dans un processeur dans le système d'arrière-guichet. En variante encore, le traitement est réparti. Pour un relevé de position donné appliqué en entrée, sa qualité en termes de cap du véhicule ainsi que d'autres paramètres sont tout d'abord validés. Comme le montre la figure 2, le relevé de position est illustré par le point 21 repéré par "Relevé". Si le relevé de position est fourni par un système GNSS tel qu'un GPS, il contiendra le cap (angle de la direction de déplacement) du véhicule, étant entendu qu'un cap GPS mesuré n'est valide que si le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à une vitesse seuil, généralement 3 mètres par seconde. Le critère est par conséquent validé d'emblée de manière à produire des données représentant la fiabilité de la mesure du cap. La base de données cartographiques, dont une partie au moins est mémorisée dans l'unité de mémorisation de données dans le cas d'un traitement mis en œuvre dans le dispositif mobile, est ensuite consultée et, plus précisément, un index des géo-objets dans la base de données est indexé pour obtenir un groupe candidat de géo-objets situés dans la même zone géographique que le relevé de position. La zone géographique peut, par exemple, contenir plusieurs segments de la carte, ces segments n'étant pas nécessairement tous reliés entre - 13 - eux. Pour chaque géo-objet candidat, l'algorithme calcule la relation entre le géo-objet et le relevé de position. En référence à la figure 2, cette relation contient des paramètres tels que la distance de décalage D et la distance L le long du segment rectiligne 22 entre les nœuds P et Q. Si le segment P Q de la figure 2 constituait le segment sélectionné pour le véhicule, l'hypothèse serait que la position du véhicule était celle repérée par le "Point Instantané" 23, une distance L le long du segment. Il en découlerait une erreur de localisation de D. L'algorithme de découverte de chemin, décrit ci-dessus en référence à la figure 3, est ensuite utilisé pour trouver le meilleur chemin conforme aux informations de connectivité contenues dans la base de données cartographiques, en partant de chacune des correspondances avec un géo-objet candidat pour revenir à la sélection du géo-objet établie pour le relevé de position précédent, ou pour revenir à une sélection antérieure s'il existe des relevés intermédiaires qu'il n'a pas été possible d'établir. Ainsi, pour chacun des candidats pour lesquels il existe un chemin possible, l'algorithme de découverte de chemin sélectionne la meilleure correspondance compte tenu d'une combinaison pondérée d'un groupe prédéfini des paramètres de qualité susmentionnés. Ces paramètres de qualité comprennent donc la distance en ligne droite depuis le géo-objet, autrement dit la distance D à la figure 2. Ils peuvent également comprendre l'erreur de cap, autrement dit les informations issues du système GNSS indiquant la fiabilité de la mesure du cap, en fonction de la vitesse du véhicule. Les paramètres de qualité peuvent également comprendre la différence de distance depuis le géo-objet, entre le relevé de position présent et le dernier relevé de position. En l'absence d'un géo-objet candidat pour lequel il existe un chemin possible que le véhicule aurait pu - 14 - emprunter à partir du relevé de position précédent, l'algorithme fait l'hypothèse d'une sélection antérieure erronée du chemin et donc d'une sélection incorrecte pour le dernier relevé de position qui a été traité. L'unité de mémorisation de données mémorise, pour chaque relevé de position, les géo-objets candidats et les chemins possibles qui ont été calculés jusqu'à ce géo-objet candidat. Ceci permet à l'algorithme de revenir à des sélections de chemin antérieures mémorisées, de les passer en revue et de corriger l'erreur éventuelle. L'unité de traitement explore donc à nouveau la mémoire, de préférence une mémoire-tampon d'états, jusqu'à ce qu'elle localise un point de décision antérieur et elle retraite des relevés de position antérieurs jusqu'à ce qu'elle trouve un chemin ou atteigne la fin de la mémoire-tampon d'états. Cette exploration et ce retraitement sont décrits plus en détail par la suite. Dans l'impossibilité de trouver une solution, soit le relevé de position est renvoyé sans correspondance, soit le géo-objet candidat le plus proche est sélectionné et désigné comme le départ d'un nouveau chemin du véhicule. Cette sélection peut par la suite s'avérer être le départ correct d'un chemin subséquent, ou s'avérer mauvaise (si des relevés subséquents se rattachent correctement à des sélections antérieures) du fait d'une mauvaise qualité de mesure de la position, auquel cas elle peut être désignée comme n'ayant pas de correspondance. Le retraitement de sélections antérieures va à présent être décrit plus en détail. S'il s'avère raisonnablement impossible de mettre un nouveau relevé de position en correspondance avec un géo-objet possédant un chemin revenant au relevé de position précédent, il convient alors de passer en revue les mises en correspondance sélectionnées pour des relevés de position antérieurs, ces mises en correspondance - 15 - étant maintenues dans la mémoire-tampon d'états, dans le but d'établir si un autre choix conduirait à un chemin au niveau du relevé de position actuel. L'algorithme par chemin unique itératif suit les étapes suivantes : 1. Il procède à une nouvelle exploration de la mémoire-tampon d'états jusqu'à ce qu'il identifie la première apparition de la sélection du géoobjet pour le relevé de position précédent. L'identification de la première apparition suffit si une pluralité de relevés de position sont signalés au sein du même géo-objet, dans le cas, par exemple, d'un carrefour. 2. Il vérifie ensuite s'il existait des sélections de substitution, possédant des chemins valides, pour ce relevé de position. 3. Il vérifie ensuite si l'une quelconque des sélections candidates pour le dernier relevé de position traité en date possède un chemin valide revenant à cette sélection de substitution pour le relevé de position antérieur. 4. S'il existe des sélections candidates possédant un chemin valide, il remplace alors la sélection pour le relevé de position antérieur par sa sélection de substitution, puis retraite les relevés de position intermédiaires. Tl vérifie que la nouvelle sélection associée à chaque relevé intermédiaire possède à la fois un chemin revenant à son prédécesseur et un chemin menant à une des sélections candidates pour le relevé de position du niveau supérieur. 5. Toutefois, dans l'impossibilité de trouver un chemin valide au niveau d'un quelconque de ces - 16 - points, il répète alors le processus jusqu'à ce que toutes les sélections de substitution aient été testées pour ce relevé de position précédent. 6. Une fois toutes les sélections de substitution vérifiées, il répète alors le processus en remontant plus loin encore dans la mémoire-tampon d'états soit jusqu'à ce qu'il trouve une sélection valide soit jusqu'à ce qu'il atteigne la fin de la mémoire-tampon d'états. Le retraitement des sélections est illustré dans la carte présentée aux figures 4 et 5. À la figure 4, le chemin sélectionné est illustré par des traits doubles. Les relevés de position sont illustrés par des croix. Les géo-objets, autrement dit les segments reliés par des noeuds, sont illustrés par des traits pleins simples s'ils ne font pas partie du chemin sélectionné. Comme l'illustre la figure 4, une suite de relevés de position antérieurs se terminant par PO avaient conduit le système à supposer que l'itinéraire emprunté passait par le chemin Rl. Les trois relevés de position subséquents se terminant par le relevé de position P1 avaient conduit le système à supposer que le chemin se poursuivait le long de l'itinéraire R2. La figure 5 illustre la même partie de la carte au relevé de position suivant, P2. Suite à ce dernier relevé de position en date, le traitement par chemin unique itératif conduit à privilégier l'itinéraire R3 aux dépens de l'itinéraire Rl, cet itinéraire R3 menant au relevé de position actuel P2 par le chemin R4. Il s'agit donc maintenant du chemin préféré, et les segments sélectionnés pour les relevés de position intermédiaires entre PO et P1 ont été révisés et mémorisés en conséquence. Les demi-tours sont problématiques dans l'application du réseau routier dans la mesure où, si un demi-tour constitue une manoeuvre de conduite valide devant être 2959827 - 17 - détectée, le bruit de position affectant un récepteur GPS classique à un carrefour dans un milieu urbain peut malheureusement donner lieu à la détection de faux demi-tours et donc à des résultats indésirables. Les 5 résultats d'essais incorporant des demi-tours dans les itinéraires-tests visant à évaluer l'aptitude à les détecter sans erreur ont donné lieu à l'ajout d'une fonction propre d'analyse et de retraitement des demi-tours à l'algorithme de calage cartographique par 10 chemin unique itératif 11 est crucial que le véhicule produise des relevés de position à intervalles suffisamment rapprochés pour permettre la détection sans erreur des demi-tours sous 15 peine de risquer leur suppression ou leur acceptation erronée et une erreur de trajet consécutive. L'utilisation de déclencheurs d'événements associés à une distance et à un changement de direction s'est avérée suffisante. Selon un mode de réalisation, la fonction peut être régie par deux paramètres de configuration : 1. Une distance significative minimale parcourue sur 25 une route avant le demi-tour 2. Une distance proportionnelle parcourue sur une route avant un demi-tour 30 L'algorithme par chemin unique itératif applique ces tests si un véhicule utilise la même extrémité pour entrer et sortir d'un segment de route (un géo-objet). Un demi-tour n'est reconnu que si le véhicule a parcouru la plus grande partie de la distance ou de la 35 distance proportionnelle du segment de route. Si un objet est sélectionné et que le test échoue, il convient alors de modifier la sélection associée à ce relevé. 20 - 18 - L'algorithme considère tous les relevés dans la mémoire-tampon d'états qui ont sélectionné le même géoobjet et effectue une nouvelle sélection du géo-objet le plus proche parmi celui qui mène à cette sélection ou bien celui qui suit la sélection (autrement dit les deux géo-objets dans le chemin actuel relié à l'extrémité d'entrée de l'objet demi-tour). Selon un mode de réalisation de l'invention, IO l'algorithme a été mis en œuvre sous forme de classes Java, associées à des objets annexes représentant les relevés de position, les mises en correspondance de segments et les chemins, ces classes Java étant utilisées depuis une application Java ou un service 15 Web. Les classes Java sont commodément configurées au moyen d'une instance d'un objet Propriétés Java transmise lors de l'installation par l'application de commande. 20 Des valeurs de configuration fournies pour tous les paramètres clés permettent d'adapter l'algorithme à l'application particulière pour laquelle les géo-objets et les dispositifs de mesure de la position peuvent présenter des caractéristiques variables. 25 Selon un mode de réalisation de l'invention, la mise en œuvre est pilotée par un automate à états finis comprenant les cinq états suivants : 30 • Traitement d'un nouveau relevé de position pour la première fois • Traitement du nouveau relevé de position pour la deuxième ou la troisième fois avec des paramètres de base différents 35 • Retraitement du relevé suite au retraitement de relevés antérieurs dans le but de corriger une erreur • Retraitement d'un relevé antérieur par remplacement par une sélection candidate de - 19 - substitution • Retraitement des relevés entre une sélection d'un relevé antérieur remplacée et le nouveau relevé actuel suite à la correction d'une erreur. Si certains modes de réalisation ont été décrits ici, ceux-ci n'ont été présentés qu'à titre illustratif sans intention aucune de limiter le cadre de l'invention. Les dispositifs, procédés et produits inédits décrits ici peuvent au contraire être mis en œuvre sous d'autres formes diverses. Il est par ailleurs possible d'envisager diverses omissions, substitutions et modifications dans la forme des dispositifs, procédés et produits décrits ici sans sortir pour autant de l'esprit de l'invention. Les revendications jointes, et tous leurs équivalents, ont pour but de couvrir toutes formes ou modifications s'inscrivant dans le cadre et l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS1. Appareil de télémesure mobile destiné à être utilisé dans un véhicule parcourant un réseau routier ou ferroviaire, comprenant un processeur (4) et une unité de mémorisation de données (4) contenant une base de données cartographiques, l'appareil étant conçu pour mémoriser dans une unité de mémorisation à long terme ou pour transmettre à un système d'arrière-guichet (2) externe des données de sortie représentant le chemin le plus probable parcouru par le véhicule sur une carte du réseau représentée dans la base de données cartographiques, le processeur étant programmé pour réagir à une entrée identifiant comme un relevé de position la position actuelle du véhicule, et programmé en outre pour dans une étape (a) comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; dans une étape {b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géoobjet que le processeur a précédemment sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et dans une étape (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géo-objet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position. 2. Appareil selon la revendication 1, dans lequel le processeur est programmé pour dans une étape (d) mémoriser, pour chaque relevé de position, tout autre géo-objet candidat et les chemins possibles jusqu'à ce géo-objet candidat, et dans une étape (e) si le processeur établit qu'il n'existe pas de géo-objet candidat avec un chemin possible jusqu'au relevé de position actuel, rejeter le relevé de position- 21. - précédent et accéder à la mémoire pour trouver le ou les géo-objets candidats rejetés qui avaient des chemins possibles associés à un relevé de position antérieur ; et dans une étape (f) répéter ladite étape (e) consistant à trouver, pour chaque géo-objet candidat actuel, tout chemin possible y menant parmi ces géo-objets candidats rejetés et, s'il existe un chemin possible, remplacer ce relevé de position antérieur par ledit relevé de position précédent, mettre à jour la mémoire pour remplacer le relevé de position antérieur par le géo-objet candidat rejeté pour lequel il existait un chemin possible, et répéter lesdites étapes (b) et (c); mais s'il n'existe toujours pas de chemin possible, alors dans une étape (g) répéter lesdites étapes (e) et (f) pour un relevé de position encore antérieur ; et dans une étape (h) répéter ladite étape (g) jusqu'à ce que l'on ait trouvé un chemin possible ou sinon jusqu'à ce que l'on ait accédé à tous les relevés de position antérieurs dans la mémoire. 3. Appareil selon la revendication 2, dans lequel le processeur est programmé à l'étape (e) pour accéder à la mémoire pour identifier la première apparition de la sélection du géo-objet pour le relevé de position antérieur de façon à tenir compte de la présence possible d'une pluralité de relevés de position au sein du même géo-objet. 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lesquels lesdits paramètres de qualité comprennent la différence entre les distances du géo-objet candidat au relevé de position actuel et au relevé de position précédent. 5. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, réagissant à une sortie d'un système GNSS (6) pour localiser le véhicule, lesdits paramètres de qualité comprenant l'erreur- 22 - possible associée à un calcul du cap du véhicule à partir des données du système GNSS. 6. Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le processeur est programmé pour établir le chemin le plus probable ayant été emprunté par le véhicule entre deux de ses géo-objets sélectionnés mémorisés en établissant le temps effectivement mis pour parcourir la distance les séparant et en le comparant à la longueur de chaque chemin possible sur la carte entre ces deux géo-objets sélectionnés. 7. Appareil de télémesure destiné à enregistrer les chemins empruntés par des véhicules parcourant un réseau routier ou ferroviaire, comprenant un processeur et une unité de mémorisation de données contenant une base de données cartographiques, l'appareil étant conçu pour mémoriser des données représentant le chemin le plus probable parcouru par chaque véhicule sur une carte du réseau représentée dans la base de données cartographiques, le processeur étant programmé pour réagir à une entrée identifiant comme un relevé de position la position actuelle estimée du véhicule, et programmé en outre pour dans une étape (a) comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; dans une étape (b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géoobjet que le processeur a précédemment sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et dans une étape (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géo-objet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position.- 23 - 8. Appareil de télémesure selon la revendication 7, le processeur étant programmé pour dans une étape (d) mémoriser, pour chaque relevé de position, tout autre géo-objet candidat et les chemins possibles jusqu'à ce géo-objet candidat, et dans une étape (e) si le processeur établit qu'il n'existe pas de géo-objet candidat avec un chemin possible jusqu'au relevé de position actuel, rejeter le relevé de position précédent et accéder à la mémoire pour trouver le ou les géo-objets candidats rejetés qui avaient des chemins possibles associés à un relevé de position antérieur ; et dans une étape (f) répéter ladite étape (e) consistant à trouver, pour chaque géo-objet candidat actuel, tout chemin possible y menant parmi ces géo-objets candidats rejetés et, s'il existe un chemin possible, remplacer ce relevé de position antérieur par ledit relevé de position précédent, mettre à jour la mémoire pour remplacer le relevé de position antérieur par le géo-objet candidat rejeté pour lequel il existait un chemin possible, et répéter lesdites étapes (b) et (c); mais s'il n'existe toujours pas de chemin possible, alors dans une étape (g) répéter lesdites étapes (e) et (f) pour un relevé de position encore antérieur ; et dans une étape (h) répéter ladite étape (g) jusqu'à ce que l'on ait trouvé un chemin possible ou sinon jusqu'à ce que l'on ait accédé à tous les relevés de position antérieurs dans la mémoire. 9. Procédé de télémesure d'un véhicule, comprenant les étapes consistant à recevoir des données identifiant la position estimée du véhicule comme un relevé de position sur une carte d'un réseau routier ou ferroviaire, comparer ce relevé de position à la base de données cartographiques afin d'établir un ou plusieurs géo-objets candidats de la carte du réseau situés dans la même région ; dans une étape (b) trouver, pour chaque géo-objet candidat, un chemin- 24 - possible que le véhicule aurait pu emprunter pour atteindre ce géo-objet candidat à partir d'un géo-objet qui a précédemment été sélectionné comme correspondant le mieux à un relevé de position précédent ; et dans une étape (c) établir, parmi ceux qui possèdent au moins un chemin possible, le géo-objet candidat qui correspond le mieux au relevé de position en tenant compte de paramètres de qualité, notamment de la distance entre le géo-objet et le relevé de position. 10. Procédé selon la revendication 9, comprenant en outre les étapes consistant à dans une étape (d) mémoriser dans une mémoire, pour chaque relevé de position, tout autre géo-objet candidat et les chemins possibles jusqu'à ce géo-objet candidat, et dans une étape (e) s'il est établi qu'il n'existe pas de géoobjet candidat avec un chemin possible jusqu'au relevé de position actuel, rejeter le relevé de position précédent et accéder à la mémoire pour trouver le ou les géo-objets candidats rejetés qui avaient des chemins possibles associés à un relevé de position antérieur ; et dans une étape (f) répéter ladite étape (e) consistant à trouver, pour chaque géo-objet candidat actuel, tout chemin possible y menant parmi ces géo-objets candidats rejetés et, s'il existe un chemin possible, remplacer ce relevé de position antérieur par ledit relevé de position précédent, mettre à jour la mémoire pour remplacer le relevé de position antérieur par le géo-objet candidat rejeté pour lequel il existait un chemin possible, et répéter lesdites étapes (b) et (c); mais s'il n'existe toujours pas de chemin possible, alors dans une étape (g) répéter lesdites étapes (e) et (f) pour un relevé de position encore antérieur ; et dans une étape (h) répéter ladite étape (g) jusqu'à ce que l'on ait trouvé un chemin possible ou sinon jusqu'à ce que l'on ait accédé à tous les relevés de position antérieurs dans la mémoire.- 25 - 11. Procédé selon la revendication 10, comprenant, à l'étape (e), l'étape consistant à accéder à la mémoire pour identifier la première apparition de la sélection du géo-objet pour le relevé de position antérieur de façon à tenir compte de la présence possible d'une pluralité de relevés de position au sein du même géo-objet. 12. Support lisible par ordinateur mémorisant un programme d'ordinateur qui, lorsqu'il est exécuté par un ordinateur, conduit l'ordinateur à mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11.