FR 2962072 A1 20120106 FR 1055349 A 20100702 VEHICULE HYBRIDE COMPRENANT UN CHARGEUR EMBARQUE La présente invention concerne un véhicule hybride comportant un système de conditionnement thermique des accumulateurs électriques, appelés aussi batterie, destinés à la traction de ce véhicule, ainsi qu'un chargeur embarqué prévu pour recharger cette batterie. Les véhicules hybrides électriques comportent généralement un moteur thermique alimenté en carburant, et une machine électrique de traction venant en complément pour délivrer un couple moteur ou pour recharger la batterie, de manière à optimiser la consommation globale de ce véhicule. Les véhicules hybrides peuvent comporter pour le stockage de l'énergie électrique, des accumulateurs électrochimiques ou des condensateurs de forte capacité, appelés par la suite globalement batterie, comprenant des séries d'éléments qui accumulent de l'énergie électrique et peuvent la restituer pour alimenter notamment la machine électrique de traction. Les véhicules hybrides peuvent aussi comporter un chargeur embarqué qui se connecte à un réseau extérieur domestique ou public d'alimentation en courant électrique, de manière à recharger la batterie à partir de ce réseau quand le véhicule est à l'arrêt, notamment la nuit ou pendant les stationnements prolongés. La batterie étant en activité, que ce soit pendant sa recharge par le chargeur embarqué, ou en cours de roulage du véhicule, elle dégage des calories notamment par effet Joule dû au passage du courant, et par les réactions chimiques exothermiques s'y déroulant. La batterie comporte des limites de température préférentielles pour son utilisation. Une température de fonctionnement trop élevée, par exemple supérieure à une plage comprise entre 40 et 50°C suivant la technologie utilisée, diminue son rendement, sa durée de vie ainsi que sa capacité de charge et de décharge, et peut poser des problèmes de sécurité. De même une utilisation de la batterie à des températures trop basses, notamment inférieures à une valeur comprise dans une plage pouvant aller de 0 à 20°C, pendant la recharge par exemple, peut diminuer ses performances en utilisation, sa durée de vie et sa capacité de stockage. En ce qui concerne le chargeur embarqué, il génère aussi des calories en cours de fonctionnement, notamment par les pertes survenant dans le processus de conversion de la puissance électrique, entre le courant alternatif fourni par le réseau, et le courant continu délivré à la batterie sous une tension appropriée. Pour le chargeur embarqué, il faut faire attention à ne pas dépasser une limite supérieure de température, au-delà de laquelle ses composants 10 peuvent être endommagés. Un système de conditionnement thermique connu pour un véhicule, présenté notamment par le document US-5834132, comprend un circuit de liquide de refroidissement relié à la batterie, et à la machine électrique de traction, le fluide étant mis en circulation par une pompe pour alimenter un 15 échangeur thermique liquide-air, ou radiateur, afin d'évacuer des calories dans l'air ambiant extérieur au véhicule. Un problème qui se pose avec ce système de conditionnement thermique, est que le circuit de liquide de refroidissement est commun pour la batterie, et la machine électrique, alors que les besoins de ces éléments 20 sont forts différents. En particulier le niveau de température nécessaire pour un bon fonctionnement de la batterie, peut être nettement inférieur à celui de la machine électrique. Il est difficile de gérer alors par un même circuit de fluide des niveaux de température différents, et les dimensions de certains éléments, notamment des échangeurs et de la pompe à eau, doivent être 25 fortement augmentées pour cela. De plus, le chargeur embarqué ne possède pas de système de conditionnement thermique permettant d'optimiser son fonctionnement ainsi que la puissance de charge délivrée à la batterie. Il est connu par ailleurs de réaliser un circuit de liquide de 30 refroidissement pour un système de conditionnement thermique de la batterie ou du chargeur embarqué, qui est relié aux circuits de chauffage et de climatisation de l'habitacle du véhicule, ou de refroidissement du moteur thermique, avec un fluide commun. Un problème qui se pose est que ce système de conditionnement est alors complexe à réaliser et à faire fonctionner, en particulier dans le cas où le véhicule est arrêté avec le contact coupé, les différentes installations de chauffage et de climatisation, ou de refroidissement du moteur thermique, n'étant pas alimentées et ne fonctionnant pas. On notera que les différences de température sont aussi difficiles à gérer. De plus dans le cas où la batterie et le chargeur embarqué se trouvent à l'arrière du véhicule, il faut prévoir des canalisations qui partent de ces éléments pour aller jusqu'à l'installation de chauffage et de climatisation qui se trouve généralement à l'avant du véhicule, ce qui nécessite des longueurs de canalisations importantes entraînant des pertes de charge dans le circuit, des échanges thermiques additionnels qui peuvent être indésirables, ainsi que des risques plus élevés de défaillance. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un système de conditionnement thermique de la batterie et de son chargeur embarqué, qui soit simple et efficace. Elle propose à cet effet un véhicule hybride comprenant un chargeur embarqué qui peut être connecté à un réseau d'alimentation électrique externe, pour charger une batterie d'alimentation notamment d'une machine électrique de traction de ce véhicule, et un système de conditionnement thermique de cette batterie comportant un circuit de liquide de refroidissement mis en circulation par une pompe pour alimenter un échangeur thermique de refroidissement, caractérisé en ce que le circuit de liquide de refroidissement qui est relié d'une part au chargeur embarqué de manière à pouvoir le refroidir, et d'autre part à la batterie de manière à pouvoir la refroidir ou la réchauffer, constitue un circuit indépendant des autres circuits de liquide d'échanges thermiques du véhicule, utilisés notamment pour le refroidissement du moteur thermique, de la machine électrique de traction, ou pour le chauffage de l'habitacle, et en ce que l'échangeur thermique comporte un pulseur qui prélève un flux d'air dans l'habitacle du véhicule, pour le refroidir. Un avantage de ce véhicule hybride est que l'on peut optimiser le fonctionnement du système de conditionnement de la batterie, avec des températures du circuit de liquide restant basses qui conviennent pour un bon fonctionnement de cette batterie, indépendamment des températures nécessaires pour les autres circuits d'échanges thermiques qui sont généralement plus élevées. Le véhicule hybride selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, le circuit de liquide de refroidissement comporte un débit de fluide qui alimente en parallèle la batterie et le chargeur. Selon un premier mode de réalisation, le circuit hydraulique comporte une vanne trois voies comprenant une commande électrique pour diriger le passage du liquide de refroidissement, soit uniquement vers la batterie, soit uniquement vers le chargeur, ou soit vers les deux à la fois. Selon un deuxième mode de réalisation, le circuit hydraulique comporte une vanne trois voies disposée à la sortie de la batterie et du chargeur, qui comprend une commande thermostatique. Avantageusement, le chargeur étant en dessous d'un seuil de température, la commande thermostatique se trouve au repos, et ferme presque entièrement le passage du liquide de refroidissement venant de ce chargeur. En particulier, le véhicule hybride peut comporter un ensemble comprenant la machine électrique de traction, la batterie, le chargeur et le système de conditionnement thermique, qui se trouve à proximité du train arrière pour entraîner les roues arrière de ce véhicule. Selon une variante, l'échangeur thermique comporte plusieurs groupes de tubes, comprenant chacun des tubes de refroidissement disposés en parallèle, le flux du liquide de refroidissement du chargeur et de la batterie comportant chacun un parcours différent de ces groupes de tubes. L'invention a aussi pour objet un procédé de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique d'une batterie, comportant un pulseur d'air de refroidissement de l'échangeur thermique, procédé pour lequel la batterie étant en cours de recharge par le chargeur, et se trouvant en dessous d'un certain seuil de température, la pompe fait circuler le liquide à la fois dans la batterie et le chargeur, et le pulseur d'air est maintenu à l'arrêt. Avantageusement, le procédé de fonctionnement règle de manière continue la vitesse de rotation de la pompe et du pulseur. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un premier circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - la figure 2 est en variante un schéma d'un deuxième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - la figure 3 est en variante un schéma d'un troisième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention ; - les figures 3a et 3b présentent la vanne à trois voies du troisième circuit dans deux positions de fonctionnement ; et - la figure 4 est en variante un schéma d'un quatrième circuit de liquide de refroidissement, pour un véhicule hybride selon l'invention. La figure 1 présente un circuit de liquide de refroidissement 1 relié à une batterie 2, un chargeur embarqué 4, un radiateur constituant un échangeur thermique 10 entre le liquide de refroidissement et l'air de l'habitacle du véhicule 14, et un réservoir de liquide 8 permettant une expansion de ce liquide due aux dilatations des différents composants du circuit fermé, ainsi qu'un remplissage et un dégazage de ce circuit. En variante, le réservoir de liquide 8 représenté séparé de l'échangeur thermique 10, peut être intégré à une boîte à eau d'entrée ou de sortie de cet échangeur thermique. On notera que le refroidissement du chargeur 4 utilise un liquide de refroidissement de préférence à un flux d'air, qui nécessiterait une alimentation en air frais avec une convection forcée par un pulseur dédié. En effet, le chargeur 4 nécessite un refroidissement seulement en phase de recharge de la batterie sur le réseau électrique extérieur, le véhicule étant alors à l'arrêt avec une très faible convection naturelle. De plus, la conductivité thermique de l'air est nettement plus faible que celle de l'eau. Une pompe électrique 6 génère une circulation du liquide de refroidissement, elle prélève le fluide en sortie de l'échangeur thermique 10 et le distribue en parallèle vers la batterie 2 et le chargeur 4, pour généralement refroidir ces deux éléments par un réchauffement du fluide. Le liquide de refroidissement revient ensuite vers l'entrée de l'échangeur thermique 10, pour céder des calories à l'air 14 qui est prélevé dans l'habitacle au travers d'une paroi 16 de cet habitacle, par un pulseur 12 accolé à l'échangeur. Le pulseur 12 peut aussi en tournant dans l'autre sens, envoyer l'air traversant l'échangeur thermique 10 dans l'habitacle. On notera que la disposition en parallèle des circuits traversant la batterie 2 et le chargeur embarqué 4, comporte pour le passage du liquide de refroidissement une perte de charge plus faible que pour une disposition en série, ce qui permet d'utiliser une pompe électrique 6 de puissance réduite. Avantageusement on prélève l'air dans l'habitacle du véhicule, car cet air a généralement subi un réchauffement ou un refroidissement par des systèmes de conditionnement de cet habitacle, et se trouve à une température ni trop élevée quand il fait chaud dehors, et ni trop basse quand il fait froid dehors. On dispose ainsi d'un air se trouvant à une température adaptée pour réaliser une régulation de la température de la batterie, dans une plage qui peut aller de 20 ou 25°C, à 40 ou 50°C suivant le type de batterie. En particulier, l'air prélevé dans l'habitacle peut permettre de réchauffer l'échangeur thermique 10, ou directement la batterie 4, par exemple pendant les phases de préconditionnement thermique de l'habitacle du véhicule, lorsque le chargeur est branché au réseau électrique extérieur, ou pendant la phase de montée en température de l'habitacle alors que le véhicule est en cours d'utilisation. D'autre part à l'inverse, les calories dissipées par la batterie 2 ou le chargeur 4 dans le circuit de refroidissement 1, peuvent également grâce à une inversion du flux d'air 14, contribuer à réchauffer l'habitacle du véhicule en phase de préconditionnement thermique de cet habitacle, lorsque la batterie 2 est en cours de recharge sur le réseau électrique extérieur, ou pendant la phase de montée en température de l'habitacle alors que le véhicule est en cours d'utilisation. On notera que l'air prélevé dans l'habitacle ne comporte quasiment pas de poussière, ce qui permet de garder l'échangeur thermique 10 et le pulseur 12 propres et de leur conserver toute leur efficacité. Le système de conditionnement thermique de la batterie comporte un calculateur de gestion non représenté, qui en fonction de différents paramètres mesurés par des capteurs, comme la température du liquide de refroidissement en entrée ou en sortie de la batterie 2 ou du chargeur 4, la température interne de cette batterie ou de ce chargeur, la température de l'air ambiant dans l'habitacle 14 mesurée en amont de l'échangeur thermique 10, ou la température de l'air extérieur, régule les vitesses de rotation de la pompe 6 ou du pulseur 12, qui sont avantageusement continument variables. Le calculateur de gestion peut aussi prendre en compte la commande du pulseur du groupe de climatisation conventionnellement situé à l'avant du véhicule, ainsi que la température de l'air dans l'habitacle au niveau des passagers installés à l'avant et à l'arrière de ce véhicule. Le calculateur de gestion peut de plus prendre en compte la vitesse du véhicule et le régime de rotation du moteur thermique, pour déterminer les vitesses de rotation du pulseur 12 et de la pompe 6. On peut abaisser la température de la batterie 2 et celle du chargeur 4 si il est en fonctionnement, pour protéger ces éléments et obtenir un meilleur rendement. On peut aussi en cas de température trop basse de la batterie 2, inférieure à un seuil qui suivant les technologies est compris entre 0 et 20°C, pour obtenir un meilleur rendement de cette batterie, utiliser les calories dégagées par le chargeur 4 en cours de charge pour réchauffer la batterie en faisant circuler le liquide de refroidissement par la pompe 6, sans activer le pulseur 12 de manière à traverser l'échangeur thermique 10 sans refroidir ce liquide. On peut ainsi remonter la température de la batterie 2 pour offrir par exemple la possibilité de partir le matin après une recharge la nuit, avec une batterie pas trop froide offrant de meilleures performances. Pendant la phase de recharge de la batterie 2, le calculateur de gestion du système de conditionnement thermique peut ouvrir ou fermer des volets d'entrée d'air du groupe de climatisation de l'habitacle du véhicule, afin de refroidir cet habitacle trop chaud en renouvelant son air par le pulseur du groupe de climatisation de cet habitacle, pour faire baisser sa température si elle est supérieure à celle de l'air extérieur, sans mettre en dépression ou surpression cet habitacle. Ce refroidissement de l'habitacle génère un flux traversant l'échangeur thermique 10, qui peut contribuer à améliorer le refroidissement de la batterie 2 ou du chargeur 4. Le calculateur de gestion peut prévoir en fonction d'une information sur l'utilisation prochaine du véhicule, l'horaire du début de la recharge de manière à la finir peu de temps avant le départ du véhicule, pour bénéficier d'une batterie 2 réchauffée sans lui laisser le temps de refroidir. En complément, le système de conditionnement thermique de la batterie peut comporter sur le circuit de refroidissement en amont de la batterie 2, un réchauffeur du fluide non représenté, par exemple de type électrique, afin de réchauffer si nécessaire cette batterie si son auto-échauffement en phase de recharge ou en cours utilisation, ou si son réchauffage grâce à l'air de l'habitacle, s'avère trop lent ou insuffisant. On peut notamment réchauffer la batterie 2 avant sa recharge par le chargeur embarqué 4, jusqu'à ce que sa température atteigne une température minimum qui peut être de 20 à 25°C, afin de ne pas entraîner d'endommagement de cette batterie lors de sa recharge ni ne réduire ses capacités de stockage et de déstockage. Le système de conditionnement thermique de la batterie prend en compte d'autres situations de vie que la phase de recharge sur le réseau et l'utilisation en roulage. Le système de conditionnement thermique peut notamment assurer une pré-ventilation de la batterie 2 avant son utilisation, afin d'amener cette batterie dans sa plage de température optimale de fonctionnement avant le début de l'utilisation, en fonction de sa température initiale et de l'évolution de cette température, ainsi que de la température de l'air habitacle 14. Le système de conditionnement thermique peut aussi assurer un post-refroidissement de la batterie 2 après son utilisation, afin d'abaisser sa température après l'arrêt du véhicule. Il peut de plus anticiper sur des fortes sollicitations de la batterie 2 en cours de roulage, en prévision d'une forte génération de calories à venir, et commencer un refroidissement. On notera que les autres circuits de liquide pour les échanges thermiques du véhicule, notamment pour le refroidissement du moteur thermique, de la machine électrique de traction ou du chauffage de l'habitacle, constituent des circuits fermés entièrement indépendants de ce circuit de liquide de refroidissement du système de conditionnement thermique de la batterie. La figure 2 présente un circuit de liquide de refroidissement similaire 31, 30 comportant la pompe électrique 6 disposée dans cet exemple à l'entrée de l'échangeur thermique 10. Une électrovanne à trois voies 30 se trouve à la sortie de l'échangeur thermique 10, elle comporte un clapet commandé par le calculateur de gestion, qui distribue le liquide de refroidissement sortant de cet échangeur suivant trois cas de fonctionnement, soit uniquement vers la batterie 2, soit uniquement vers le chargeur 4, ou soit vers les deux à la fois. En variante, l'électrovanne à trois voies 30 pourrait se trouver à la sortie de la batterie 2 et du chargeur 4. Le premier cas de fonctionnement comprenant une direction du liquide de refroidissement uniquement vers la batterie 2, correspond aux périodes de roulage où le chargeur 4 n'étant pas en service, ne dégage pas de calories. Toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 peut alors être utilisée pour refroidir la batterie 2. Le deuxième cas de fonctionnement comprenant une direction du liquide de refroidissement uniquement vers le chargeur 4, correspond aux périodes de recharge à l'arrêt où la batterie 2 n'a pas besoin d'être réchauffée ou refroidie. Toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 peut alors être utilisée pour le refroidissement du chargeur 4. Le troisième cas de fonctionnement comprenant une direction simultanée du liquide de refroidissement vers la batterie 2 et le chargeur 4, peut correspondre aux périodes de recharge où il faut à la fois refroidir cette batterie et ce chargeur, le courant de recharge risquant d'élever de manière trop importante la température de la batterie. Dans cette configuration on actionne le pulseur 12 pour évacuer les calories du liquide de refroidissement. Le troisième cas de fonctionnement peut correspondre aussi aux périodes de recharge à l'arrêt où il faut réchauffer la batterie 2, par exemple avant un roulage en mode tout électrique, sans le moteur thermique, afin que cette batterie puisse délivrer rapidement une puissance élevée. On n'actionne alors pas le pulseur 12 pour conserver les calories du liquide de refroidissement, qui en circulant à la fois dans le chargeur 4 et la batterie 2, transfère les calories du premier au second de ces éléments. La figure 3 présente un circuit de liquide de refroidissement 41 similaire, comprenant la pompe électrique 6 disposée dans cet exemple à la sortie de l'échangeur thermique 10. Une vanne thermostatique à trois voies 40 comporte une première voie A reliée à la sortie de la batterie 2, une deuxième voie B constituant l'entrée de l'échangeur thermique 10, et la troisième voie C reliée à la sortie du chargeur 4. Un clapet thermostatique 42 contrôle le passage du liquide de refroidissement de la troisième voie C vers la deuxième voie B. Pour le premier cas de fonctionnement présenté figure 3a, la température du chargeur 4 est trop faible, par exemple inférieure à une valeur comprise entre 40 et 55°C, et le clapet thermostatique 42 est quasiment fermé en laissant passer un très petit débit Dl allant de la troisième voie C vers la deuxième voie B, qui peut être de 5 à 10% du débit total de la pompe 6. Ce petit débit Dl est destiné à créer un courant sensibilisant le clapet thermostatique 42 avec le liquide de refroidissement venant du chargeur 4, pour pouvoir surveiller en permanence une évolution de la température de ce chargeur. Pratiquement toute la capacité de refroidissement de l'échangeur thermique 10 est alors utilisée pour refroidir la batterie 2. Pour le deuxième cas de fonctionnement présenté figure 3b, la température du chargeur 4 en fonctionnement est suffisamment élevée, par exemple supérieure à une valeur comprise entre 60 et 80°C, avec une température de liquide dans ce chargeur un peu inférieure, par exemple comprise entre 50 et 70°C, qui est suffisante pour ouvrir en grand le clapet thermostatique 42 comme présenté figure 3b. Dans ce cas le débit D2 de la troisième voie C vers la deuxième voie B est maximum. Pour ce deuxième cas la batterie 2 est en charge et son dégagement de calories est modéré, toutefois un flux passant par la première voie A circule quand même dans cette batterie 2, et peut la refroidir si nécessaire. Pour les deux premiers cas de fonctionnement, on actionne le pulseur 12 pour activer le refroidissement du liquide dans l'échangeur thermique 10. On peut aussi ne pas activer le pulseur 12 pour réaliser le troisième cas de fonctionnement, la pompe 6 faisant circuler le liquide simultanément dans la batterie 2 et le chargeur 4 pour réchauffer cette batterie à partir des calories récupérées sur le chargeur, le clapet thermostatique 42 s'ouvrant alors grâce à l'échauffement du liquide provenant du chargeur. L'avantage du circuit de refroidissement 41 comprenant une vanne trois voies 40 pilotée par un clapet thermostatique 42, est qu'il est plus économique, ne nécessitant pas d'alimentation électrique en provenance du calculateur de gestion pour contrôler cette vanne. De plus le circuit de refroidissement 41 est plus simple à gérer, et les programmes du calculateur de gestion sont simplifiés. La figure 4 présente un circuit de liquide de refroidissement 51 similaire, comprenant la pompe électrique 6 disposée à l'entrée de l'échangeur thermique 50. Comme pour la figure précédente, l'électrovanne à trois voies 40 comporte un clapet thermostatique 42, pour contrôler l'ouverture de la troisième voie C en la reliant à la deuxième voie B. L'échangeur thermique 50 comporte une boîte d'entrée d'eau 53 comprenant deux compartiments séparés 52, 56 sans communication directe de liquide entre eux, et une boîte de sortie d'eau 55 comprenant également deux compartiments séparés 54, 58. Les boîtes à eau 53, 55 relient les extrémités des tubes de refroidissement réalisant l'échange thermique avec le flux d'air 14, pour les alimenter en liquide de refroidissement ou collecter ce liquide, qui rentre ou sort. Les tubes de refroidissement sont regroupés en trois groupes de tubes 60, 62, 64 disposés en parallèle, comprenant chacun un nombre de tubes qui est avantageusement décroissant dans le sens du parcours du liquide de refroidissement. L'entrée de l'échangeur thermique 50 se fait par un premier compartiment 52 de la boîte d'entrée d'eau 53, qui alimente un premier groupe de tubes 60. La sortie de ce premier groupe de tubes 60 se fait dans un premier compartiment 54 de la boîte de sortie d'eau 55, qui d'une part constitue l'entrée du deuxième groupe de tubes 62, et d'autre part comporte le départ d'une canalisation d'alimentation du chargeur 4. La sortie du deuxième groupe de tubes 62 se fait dans le second compartiment 56 de la boîte d'entrée d'eau 53, qui constitue l'entrée du troisième groupe de tubes 64. La sortie du troisième groupe de tubes 64 se fait dans le second compartiment 58 de la boîte de sortie d'eau 55, qui comporte le départ d'une canalisation d'alimentation de la batterie 2. De cette manière on réalise un ajustement individuel des capacités de refroidissement du chargeur 4 et de la batterie 2, en fonction de la puissance thermique à dissiper par chacun. Le chargeur 4 générant une plus faible quantité de chaleur et autorisant une température plus élevée du liquide de refroidissement à son entrée, dispose seulement du premier groupe de tubes 60 pour le refroidir. La batterie 2 générant une plus forte quantité de chaleur et requérant une température plus faible du liquide de refroidissement à son entrée, dispose des trois groupes de tubes 60, 62, 64 disposés en série pour la refroidir. D'une manière générale, le système de conditionnement suivant l'invention permet en optimisant les températures de fonctionnement de la batterie 2 et du chargeur 4, indépendamment de celles d'autres circuits de refroidissement comme ceux de la machine électrique de traction ou du moteur thermique, d'améliorer le rendement de cette batterie, et sa capacité de stockage et de déstockage en énergie électrique. On peut ainsi réduire le poids et le volume de la batterie 2, ce qui entraîne des économies d'énergie et des réductions des émissions polluantes du moteur thermique. De plus la disponibilité de la traction électrique au démarrage est meilleure, grâce au préchauffage de la batterie 2. Pour le chargeur embarqué 4, un contrôle de sa température peut permettre de réduire son volume et sa masse, et d'augmenter la puissance électrique disponible pour recharger la batterie 2, ce qui permet de diminuer le temps consacré à la recharge de cette batterie. Avantageusement dans le cas d'un ensemble comprenant la batterie 2 et le chargeur, disposé à l'arrière du véhicule, par exemple entre le train arrière et le plancher du coffre, le système de conditionnement se trouve aussi regroupé à l'arrière. Cette disposition permet de réaliser au préalable un ensemble complètement assemblé, comportant des liaisons courtes entre ses différents éléments, qui peut être testé avant d'être ensuite fixé sous la caisse du véhicule. Cette disposition permet aussi de gagner de la place et du poids, et de limiter les risques de défaillances. REVENDICATIONS1 - Véhicule hybride comprenant un chargeur embarqué (4) qui peut être connecté à un réseau d'alimentation électrique externe, pour charger une batterie (2) d'alimentation notamment d'une machine électrique de traction de ce véhicule, et un système de conditionnement thermique de cette batterie (2) comportant un circuit de liquide de refroidissement (1, 31, 41, 51) mis en circulation par une pompe (6) pour alimenter un échangeur thermique de refroidissement (10, 50), caractérisé en ce que le circuit de liquide de refroidissement (1, 31, 41, 51) qui est relié d'une part au chargeur embarqué (4) de manière à pouvoir le refroidir, et d'autre part à la batterie (2) de manière à pouvoir la refroidir ou la réchauffer, constitue un circuit indépendant des autres circuits de liquide d'échanges thermiques du véhicule, utilisés notamment pour le refroidissement du moteur thermique, de la machine électrique de traction, ou pour le chauffage de l'habitacle, et en ce que l'échangeur thermique (10, 50) comporte un pulseur (12) qui prélève un flux d'air (14) dans l'habitacle du véhicule, pour le refroidir. 2 - Véhicule hybride suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de liquide de refroidissement (1, 31, 41, 51), comporte un débit de fluide qui alimente en parallèle la batterie (2) et le chargeur (4). 3 - Véhicule hybride suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (31) comporte une vanne trois voies (30), comprenant une commande électrique pour diriger le passage du liquide de refroidissement, soit uniquement vers la batterie (2), soit uniquement vers le chargeur (4), ou soit vers les deux à la fois. 4 - Véhicule hybride suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (41, 51) comporte une vanne trois voies (40) disposée à la sortie de la batterie (2) et du chargeur (4), qui comprend une commande thermostatique (42). 5 - Véhicule hybride suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le chargeur (4) étant en dessous d'un seuil de température, la commandethermostatique (42) se trouve au repos, et ferme presque entièrement le passage du liquide de refroidissement venant de ce chargeur. 6 - Véhicule hybride suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de liquide de refroidissement (1, 31, 41, 51) comporte en amont de la batterie (2), un dispositif additionnel de réchauffage de ce liquide. 7 - Véhicule hybride suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un ensemble comprenant la machine électrique de traction, la batterie (2), le chargeur (4) et le système de conditionnement thermique, qui se trouve à proximité de train arrière pour entraîner les roues arrière de ce véhicule. 8 - Véhicule hybride suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (50) comporte plusieurs groupes de tubes (60, 62, 64), comprenant chacun des tubes de refroidissement disposés en parallèle, le flux du liquide de refroidissement du chargeur (4) et de la batterie (2) comportant chacun un parcours différent de ces groupes de tubes. 9 - Procédé de fonctionnement d'un système de conditionnement thermique d'une batterie (2), comportant un pulseur d'air (12) de refroidissement de l'échangeur thermique (10, 50), pour un véhicule hybride suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la batterie (2) étant en cours de recharge par le chargeur (4), et se trouvant en dessous d'un certain seuil de température, la pompe (6) fait circuler le liquide à la fois dans la batterie et le chargeur, et le pulseur d'air (12) est maintenu à l'arrêt. 10 - Procédé de fonctionnement suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'il règle de manière continument variable la vitesse de rotation de la pompe (6) et du pulseur (12).