FR 2965631 A1 20120406 FR 1057958 A 20101001 Procédé d'estimation d'une tension de réseau de bord et unité de calcul électronique mettant en oeuvre le procédé Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au redémarrage d'un moteur à combustion interne comprenant une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique et plus particulièrement à l'estimation d'une tension d'une tension de réseau de bord au redémarrage. Arrière-plan technologique Les systèmes d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique des véhicules tendent à se généraliser. Ces systèmes, souvent désignés par l'abréviation STT ou par l'expression anglaise Stop & Start, correspondent à une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique dite fonction « STOP & START » qui en position d'arrêt (phase de « STOP » en terminologie anglaise) assure que le fonctionnement du moteur thermique est stoppé et qui en position de redémarrage automatique (phase de « START ») assure le redémarrage du fonctionnement du moteur thermique. Cela permet de diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes, comme l'émission de dioxyde de carbone. L'arrêt du moteur est commandé automatiquement chaque fois que la vitesse du véhicule est pratiquement nulle ou lors des phases de ralenti et le moteur redémarre automatiquement suite à un besoin exprimé par le conducteur (par exemple action sur la pédale d'accélérateur ou relâchement de la pédale de frein, embrayage) ou suite à un besoin du véhicule (par exemple pour maintenir la température de certains éléments, pour maintenir le chauffage dans l'habitacle en hiver ou la climatisation en été ou pour maintenir la température du catalyseur et donc son efficacité). Cependant, les phases de vie d'arrêt du moteur et redémarrage du moteur ajoutent des contraintes. En effet, quelques soit le type d'organe de redémarrage, alterno-démarreur ou démarreur renforcé, le système de contrôle moteur doit vérifier avant d'entrer en phase d'arrêt moteur et pendant la phase d'arrêt moteur que l'énergie nécessaire au redémarrage ne pénalisera pas le fonctionnement des autres consommateurs électriques. A cette fin le système à un besoin de prédiction de grandeurs électriques au redémarrage. On connait du document US200901 1 541 9 un procédé de prédiction de grandeurs électriques au redémarrage comprenant une estimation de la tension aux bornes de la batterie au redémarrage, elle-même issue d'une estimation de la résistance interne de la batterie. Cependant, le calcul de la tension de redémarrage prise aux bornes de la batterie, n'est pas le plus fiable pour s'assurer que le redémarrage ne pénalisera pas le fonctionnement des autres consommateurs électriques du véhicule, en outre le procédé divulgué par le document US200901 1 541 9 ne prend pas en compte les échecs de redémarrage, qui ont un impact sur la tension batterie Il existe donc un besoin pour prédire une tension de redémarrage plus fiable afin de s'assurer que le redémarrage ne pénalisera pas le fonctionnement des autres consommateurs électriques du véhicule. L'invention porte ainsi sur un procédé d'estimation d'une tension de réseau de bord disponible au redémarrage d'un véhicule comprenant une batterie, un moteur à combustion interne disposant d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique par un organe de démarrage, la batterie, l'organe de démarrage et le réseau de bord étant reliés électriquement en parallèle, le procédé comprenant les étapes successives consistant à : - estimer un courant de réseau de bord du véhicule qui subsiste quand le moteur est en arrêt automatique, - estimer un état de charge de la batterie au dernier d'un nombre prédéterminé de redémarrage autorisé, à partir d'un gabarit de courant prédéterminé, ledit gabarit définissant une évolution temporelle du courant de la batterie au cours d'une séquence comprenant une phase de stop suivie du nombre prédéterminé de phases de redémarrage, d'un état de charge initial de la batterie précédant la phase de stop et du courant de réseau de bord estimé, -estimer une tension aux bornes de la batterie pour le dernier redémarrage autorisé, à partir d'un modèle de batterie prenant en compte l'état de charge estimé et le courant de la batterie au cours d'une phase de redémarrage, -estimer une durée pour atteindre la tension estimée aux bornes de la batterie pour le dernier redémarrage autorisé, -estimer la tension de réseau de bord à partir de la tension aux bornes de la batterie, de la durée pour atteindre la tension estimée aux bornes de la batterie, et d'une résistance ohmique équivalente des câbles en série avec la batterie disponible au dernier redémarrage autorisé du véhicule. De préférence, le nombre prédéterminé de redémarrage autorisé est supérieur à 1, pour se permettre de réessayer un redémarrage en automatique pour avant de couper la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique et ainsi prendre compte les échecs de redémarrage. De préférence, le gabarit de courant comprend une phase d'attente comprise entre deux 5 phases de redémarrage. Dans une variante, le procédé de l'invention est réalisé au cours d'une phase moteur tournant. 10 Dans une autre variante, le procédé de l'invention est réalisé pendant une phase moteur arrêté. Dans une variante, en cas de demande de redémarrage mise en attente, le nombre prédéterminé de redémarrage autorisé est égal à 1, car on souhaite un redémarrage 15 immédiat. Dans une variante, l'organe de démarrage est un démarreur. De préférence, dans le cas où l'organe de démarrage est un démarreur, la durée pour 20 atteindre la tension aux bornes de la batterie pour le dernier redémarrage est choisi égale à la durée de la phase de redémarrage. Dans une autre variante, l'organe de démarrage est un alternateur réversible. 25 De préférence, dans le cas où l'organe de démarrage est un alternateur réversible, la durée pour atteindre la tension aux bornes de la batterie pour le dernier redémarrage est choisi égale à la durée de la phase de redémarrage ou à la durée de la phase d'appel. Dans une autre variante avec un véhicule comprenant en outre un Dispositif de Maintien 30 en Tension Centralisé, encore nommé DMTC, disposé en série avec la batterie, le procédé de l'invention comprend, entre l'étape d'estimation de la durée pour atteindre la tension minimale de redémarrage et l'étape d'estimation de la tension de réseau de bord, une étape d'estimation de la tension aux bornes du DMTC disponible au dernier redémarrage autorisé du véhicule. 35 L'invention a aussi pour objet une unité de calcul électronique, comportant des instructions pour l'exécution d'un procédé conforme à l'invention. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est un premier schéma électrique compris entre la batterie et le réseau de bord d'un véhicule comprenant un système permettant de redémarrer le moteur thermique par un alternateur réversible. - La figure 2 est un second schéma électrique compris entre la batterie et le réseau de bord d'un véhicule comprenant un système permettant de redémarrer le moteur thermique par un démarreur. - La figure 3 est une frise temporelle présentant un exemple de séquence de fonctionnement de moteur thermique illustrant les différents cas pour lesquels une prédiction de la tension de réseau, Upred_RdB, est requise. - La figure 4 est un ordinogramme général présentant les étapes du procédé de l'invention. - La figure 5 est une évolution temporelle du courant de la batterie au cours d'une séquence comprenant une phase de stop suivie de trois redémarrages autorisés, - La figure 6 est une évolution temporelle du courant de la batterie au cours d'une séquence comprenant une phase de stop suivie d'un seul redémarrage autorisé, Description détaillée La figure 1 présente un premier schéma électrique d'une architecture électrique d'un véhicule comprenant un réseau de bord et un système permettant de redémarrer le moteur thermique par un alternateur réversible 3. L'alternateur est dit réversible car il peut fonctionner soit en mode générateur pour produire de l'électricité soit en mode démarreur pour rendre le moteur thermique tournant. On entend par réseau de bord l'ensemble des consommateurs électriques du véhicule. Plus précisément, la figure 1 présente le circuit électrique équivalent compris entre compris entre le réseau de bord (non représenté) et la batterie 1. Le circuit électrique de la figure 1 comprend de plus un Dispositif de Maintien en Tension Centralisé (DMTC) 2 disposé en série avec la batterie 1. Le DMTC est un dispositif comprenant un condensateur, dont le principe est connu par exemple du document FR2924536, qui permet de minimiser les chutes de tension du réseau de bord quand l'alternateur 3 est en mode démarreur. L'alternateur réversible 3 est monté en parallèle entre le réseau de bord et la batterie 1. La figure 2 présente un second schéma électrique d'une autre architecture électrique d'un véhicule comprenant un réseau de bord et un système permettant de redémarrer le moteur thermique par un démarreur 4. Plus précisément, la figure 2 présente le circuit électrique équivalent compris entre le réseau de bord (non représenté) et la batterie 1. Le démarreur 4 est monté en parallèle entre le réseau de bord et la batterie 1. Le réseau de bord peut comprendre un Dispositif de Maintien en Tension Réseau (DMTR) 5 dont le principe est de minimiser la chute de tension quand le démarreur 4 est actionné. Sur les figures 1 et 2, les grandeurs électriques de tension et de courant des circuits électriques équivalents illustrés sont désignés comme suit : Udred_RdB désigne la tension prédite du réseau de bord, UBAT représente la tension aux bornes de la batterie, UDMTC représente la tension aux bornes du Dispositif de Maintien en Tension Centralisé (DMTC) sur la figure 1, Rdab,e bail désigne la résistance ohmique équivalente des câbles en série avec la batterie 1, autrement dit entre la partie du circuit électrique équivalent illustré en figure 1 ou figure 2 entre les points A et B comprenant la batterie 1, RL, désigne la résistance ohmique équivalente des câbles en série avec l'alternateur 3 (figure 1) ou le démarreur 4 (figure 2), autrement dit entre la partie du circuit électrique équivalent illustré en figure 1 ou figure 2 entre les points A et B comprenant l'alternateur 3 ou le démarreur, iALT désigne le courant de l'alternateur 3 (figure 1) IDEM, désigne le courant du démarreur 4 (figure 2) iBAT désigne le courant de la batterie 1, iRDB désigne le courant de réseau de bord. La figure 3 présente maintenant, sur une frise temporelle, un exemple de séquence de fonctionnement de moteur thermique permettant d'illustrer les différents cas pour lesquels une prédiction de la tension de réseau, Upred_RdB, est requise. Pour les besoins de la description, cette séquence se compose d'une succession de phases comprenant : une phase P,, pendant laquelle le moteur est tournant, que l'on nommera encore « phase moteur tournant », suivie d'une phase P2, pendant laquelle le moteur est arrêté que l'on nommera encore « phase moteur arrêté », suivie de phases de tentative de redémarrage automatique dont seulement la première phase PR, et la dernière phase PRX désignant la dernière phase et Xème tentative de redémarrage sont représentées en figure 3. Cette dernière phase et Xème tentative de redémarrage correspond à un nombre maximum X de redémarrage autorisé prédéterminé au-delà duquel le redémarrage automatique n'est plus autorisé. Après cette Xème tentative de redémarrage, soit le moteur thermique est de nouveau à l'état tournant si la tentative réussie, soit la fonction de redémarrage automatique est coupée et le redémarrage se fait alors « manuellement » par la conducteur au moyen par exemple d'une clé de contact ou d'un bouton de contact. On identifie principalement trois cas, désignés par les références Cl, C2 et C3 sur la figure 3, pour lesquels une prédiction de la tension de réseau de bord, Upred_RdB, est requise. Nous détaillons dans la suite de ce mémoire successivement chacun des trois cas. Cas Cl : Prédiction de la tension de réseau de bord Upred RdB, alors aue le moteur est tournant. Dans cette première situation, la détermination de la tension prédite de réseau de bord, Upred_RdB, est effectuée alors que le moteur thermique est tournant (phase P1 sur la figure 3). Il prévu de procéder au calcul de la tension prédite de réseau de bord, Upred_RdB, selon une procédure qui comprend (figure 4) les étapes successives suivantes : -Une étape, E01i d'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, On entend par courant de réseau de bord en phase de stop, le courant consommé par les consommateurs électriques du réseau de bord encore actifs alors que le moteur est en arrêt. - Une étape, E10, d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred_bat, - Une étape, E20, d'estimation de la durée, train, lors du dernier redémarrage autorisé pour atteindre la tension prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred_bat - Une étape, E30i d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du DMTC, Upred_DMTC, - Une étape, E40i d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du réseau de bord, Upred_RdB- La prédiction de la tension de réseau de bord, Upred_RdB, est ici utile pour s'assurer qu'elle est au moins égale à une tension de réseau de bord minimum, URdB min, requise pour son bon fonctionnement. Dans le cas contraire, l'arrêt du moteur thermique n'est pas autorisé. Cela permet d'éviter de rentrer en phase d'arrêt du moteur tournant si la qualité du réseau de bord lors du redémarrage n'est pas assuré, c'est-à-dire s'il est prédit une tension de réseau de bord Upred_RdB, inférieure au seuil de tension minimum URdB_min, (risque de réinitialisation d'un calculateur de contrôle moteur avec risque sécuritaire et défaut). Nous revenons plus en détail sur chacune des étapes précitées : -Etape E0, : estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOPa L'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, n'est pas directe et est délicate à prédire car le moteur thermique étant tournant, l'alternateur 3 produit un courant, IALT, et des consommateurs électriques associés au fonctionnement du moteur sont actifs. L'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, peut toutefois être réalisée de deux façons. Selon la première façon, l'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, peut être réalisée à partir du courant batterie, IBAT, et du courant alternateur, IALT, à partir de la relation suivante : IRdB STOP - H(W) X (IALT - IBAT_Tournant ) + lorg_OFF + fCt -COrreCt(IRdB_STOP, 1BAT STOP Où: Hl(w) est un filtre passe bas, permettant de supprimer les variations de courant d'alternateur et de rendre finalement plus fiable le calcul de la tension prédite de redémarrage. 'BAT Tournant désigne le courant de batterie 1 débité lorsque le moteur thermique est en fonctionnement. lord OFF désigne la chute de courant due aux organes éteints en redémarrage. lord OFF est une estimation issue de la connaissance sur les organes éteints en redémarrage. fct_correct(iRdB_stop, iBAT_STOP) est une fonction d'apprentissage qui permet de supprimer, entre autres, tous les consommateurs électrique actifs lorsque le moteur est tournant et qui s'éteignent en même temps que le moteur thermique, Le courant La fonction de correction fct_correct(iRdB_stop,iBAT_STOP) permet de s'adapter aux dispersions des pièces et mesures. Elle corrige le courant iRdB_stop calculé moteur tournant avec la mesure effectué lorsque le moteur en stop (iRdB_stop=iBAT_stop)- Selon la seconde façon, on estime le courant du réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, en utilisant les mesures de ce courant lors de phases de stop antérieures. L'estimation du courant du réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, lorsque le moteur est tournant est alors une moyenne sur un nombre N déterminé de redémarrage antérieurs. Cette moyenne peut être obtenue par la relation suivante : - n (N-1)XIRD1 n B_STOP +H2(W)XIBAT_STOP IRDB_STOP - N Dans laquelle H2(w) est un filtre passe bas, permettant de supprimer les variations de courant et de rendre finalement plus fiable le calcul de la tension prédite de redémarrage, N est le nombre de redémarrage antérieurs, IRDB STOP représente le courant de réseau de bord en phase de stop de l'arrêt courant d'indice n et iRO1B STOP represente le courant de réseau de bord en phase de stop de l'arrêt précédent (indice n-1). - Eta-e E,o : estimation de la tension minimale rédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat_ Le nombre maximum prédéterminé X au-delà duquel le redémarrage automatique n'est plus autorisé peut être déterminé en fonction de la situation de vie. 8 (2) La tension minimale prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat, est estimée à partir d'un gabarit de courant de batterie 1, autrement dit une cartographie prédéterminée d'évolution du courant de la batterie 1, en fonction du temps. Une telle cartographie peut être déterminée sur la base d'essais sur moteur ou de modélisations numériques. Un exemple de gabarit de courant est donné en figure 5 qui comprend : Une phase de stop, 50 de durée tSTOB. le courant correspond au courant estimé du réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP. - Une phase d'appel de courant 51 de durée tappel : Le courant d'appel total, rappel, vaut la somme d'un courant de réseau de bord, IRdB, et d'un courant d'appel de la machine électrique redémarrant le moteur thermique. Une phase moteur entrainé 52 de durée tentrainé, uniquement présente dans le cas où le redémarrage est effectué par l'alternateur 3. Le courant de la phase entrainée totale vaut la somme d'un courant de réseau de bord, IRdB, et d'un courant de la phase entrainée de la machine électrique redémarrant le moteur thermique. Une phase d'attente 53 entre deux redémarrages de durée tstop entre rede,r, le courant vaut le courant de réseau de bord, iRdB. Cette phase d'attente 53 peut être de durée nulle et répartie sur la durée de stop précédent. La somme d'une phase d'appel de courant 51 et d'une phase moteur entrainé forme une phase de redémarrage 54. Le gabarit présenté en figure 5 comprend une succession de X phases de redémarrage 54, avec une phase d'attente 53 entre deux phases de redémarrage 54. De préférence dans ce cas C1, X est supérieur à 1. Pour tous les cas de figures, la tension minimale prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat, peut être estimée à partir d'un modèle de batterie prenant en compte le courant de la batterie 1 pendant la phase de démarrage 54 autrement dit, le courant d'appel, rappel, le courant de la phase entrainée, ientrainé, ainsi qu'un état de charge de la batterie disponible, SOCX, au Xà" redémarrage, autrement dit au dernier du nombre X de redémarrage autorisé : Upred pat - modele - batterie(lappel ~entrainé soc x (3) En pratique, le modèle de batterie peut être contenu dans une cartographie. Le niveau d'état de charge disponible au Xéme redémarrage est calculé à partir d'un état de charge de la batterie initial, SOCo, autrement dit l'état de charge de la batterie 1, précédant la phase de stop 50 (figure 5) et de la consommation de courant estimée à partir du gabarit de courant, soit (relation 4) : 1 socx - SOLO G, ^IRdB_STOP X tstop + IRdB (X - 1) * tstop_ entre_ redem ) + (X - 1) X (lappel X tappel + lentrainé X tentainé )) bat Avec Cbat, la capacité de la batterie 1, -Eta-e E20 : estimation de la durée tmin lors du dernier redémarrage -our atteindre la tension minimale de redémarraqe. La durée, tmin, au )(éme redémarrage pour atteindre tension minimale prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred_bat, peut être déterminée à partir des calculs intermédiaires, entre le premier et le Xéme redémarrage, de la tension prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred_bat. Pour des raisons de simplicité, le gabarit de courant étant une cartographie de courant fixe en fonction du temps, la durée, tmin, est choisie soit égale à la durée de la phase entrainée, tentrainé, ajoutée à la phase d'appel, tappel, soit à la durée de la phase d'appel, tappel, seule. Lorsque le redémarrage est assuré par un démarreur 4, le gabarit de courant ne présente pas de phase moteur entrainé, la phase de redémarrage est donc la phase d'appel de courant et par conséquent la durée, tmin, est choisie égale à la durée de la phase d'appel, tappel, seule. -Eta-e E: estimation de la tension rédite de redémarrage aux bornes du DMTC U red DMTC La tension prédite de redémarrage aux bornes du DMTC, Upred DMTC, disponible au dernier redémarrage autorisé est calculée à l'aide d'un gabarit de courant identique à celui décrit à l'étape précédente. Le DMTC est modélisé par une capacité CDMTC et une résistance RDMTC disposés en série. La tension prédite de redémarrage aux bornes du DMTC, Upred_DMTC, est obtenu par la relation suivante (relation 5) : Upred - U /appel X tappel x X + lentraine X tentraine x X Si train - tappel + tentraine + R X t \ _DMTC cap_DMTC r+ O DMTC -1) sit t DMTC min DMTC DMTC ( / min - - appel Avec Ucap_DMTC, la tension initiale aux bornes de la capacité CDMTC, autrement dit la tension initiale aux bornes de la capacité CDMTC, précédent la phase de stop 50 sur la figure 5. Si le redémarrage est assuré par un démarreur 4, tel qu'illustré en figure 2, alors : Upred DMTC 0 -Eta-e E40 : estimation de la tension rédite de redémarrage aux bornes du réseau de 10 bord, Unred RdB_. La tension prédite de redémarrage aux bornes du réseau de bord, Upred RdB, disponible au dernier du nombre X de redémarrage autorisé est alors donnée par la relation suivante : (6) 15 Cas C2 : Prédiction de la tension de réseau de bord Upred RdB, alors aue le moteur est arrêté. Dans cette première situation, la détermination de la tension prédite de réseau de bord, 20 Upred RdB, est effectuée alors que le moteur thermique est arrêté (phase P2 sur la figure 3). Il prévu de procéder au calcul de la tension prédite de réseau de bord, Upred RdB, selon une procédure qui comprend (figure 4) les étapes successives suivantes : -Une étape, E02, d'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP, 25 alors que le moteur est arrêté. - Une étape, E10, d'estimation de la tension minimale prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat, - Une étape, E20i d'estimation de la durée, tmin, lors du dernier redémarrage pour atteindre la tension minimale de redémarrage aux borne de la batterie, Upred bat, 30 - Une étape, E30, d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du DMTC, Upred DMTC, - Une étape, E40, d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du réseau de bord, Upred RdB. Upred RdB - Upred _DMTC + Upred_bat - Rcable_batt X lientraine Si train - tappel + tentraine tappel Si tmin - tappel La prédiction de la tension de réseau de bord, Upred RdB, est ici utile pour s'assurer qu'elle est au moins égale à une tension de réseau de bord minimum, URdB min, requise pour son bon fonctionnement. Dans le cas contraire, le moteur est redémarré automatiquement avant que la qualité du réseau de bord lors du redémarrage ne soit plus assurée. Nous revenons plus en détail sur chacune des étapes précitées : Etape E~ : Estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, iRdB STOP, lorsque le moteur thermique est arrêté. 10 L'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, iRdB STOP, est obtenue directement à partir du courant de la batterie 1 : IRDB STOP - - ABAT STOP (7) 15 Les étapes suivantes aboutissant à l'estimation de la tension prédite de réseau de bord en phase de stop, Upred RdB, (étapes E,0 à E40 sur la figure 4) sont identiques à celles développées au cas précédent C1. 20 Cas C3 : Prédiction de la tension de réseau de bord, U~red RdB, lors d'un remémarraae en attente Dans cette situation, le moteur est arrêté (phase P2 sur la figure 3), un redémarrage est demandé (référence R sur la figure 3), mais que la demande de redémarrage est mise en attente. Cette situation peut intervenir par exemple pour des raisons de sureté de 25 fonctionnement du système tel qu'un risque de reset calculateur. Dans cette première situation, il prévu de procéder au calcul de la tension prédite de réseau de bord, Upred RdB, selon une procédure qui comprend (figure 4) les étapes successives suivantes : -Une étape, E02, d'estimation du courant de réseau de bord en phase de stop, iRdB STOP, 30 alors que le moteur est arrêté. - Une étape, E10, d'estimation de la tension minimale prédite de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat, - Une étape, E20i d'estimation de la durée, tmin, lors du dernier redémarrage pour atteindre la tension minimale de redémarrage aux bornes de la batterie, Upred bat, 35 - Une étape, E30i d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du DMTC, Upred_DMTC,5 - Une étape, E40, d'estimation de la tension prédite de redémarrage aux bornes du réseau de bord, Upred_RdB- Cette situation diffère du cas C2 en ce que, la tension prédite de réseau de bord, Upred RdB, est calculée pour un seul redémarrage, autrement dit, pour un seuil maximum X fixé à 1, car dans cette situation, on souhaite un redémarrage instantané. Ce choix implique aussi que le calcul fasse appel pour l'étape E10 à un gabarit de courant spécifique à un seul redémarrage comme le montre la figure 6 constitué de : - Une phase de stop, 50 de durée tSTOB. le courant correspond au courant estimé du réseau de bord en phase de stop, IRdB STOP. - Une phase d'appel de courant 51 de durée tappei : Le courant d'appel total, rappel, vaut la somme d'un courant de réseau de bord, IRdB, et d'un courant d'appel de la machine électrique redémarrant le moteur thermique. - Une phase moteur entrainé 52 de durée tentrainé, uniquement présente dans le cas où le redémarrage est effectué par l'alternateur 3. Le courant de la phase entrainée totale vaut la somme d'un courant de réseau de bord, IRdB, et d'un courant de la phase entrainée de la machine électrique redémarrant le moteur thermique. Dans cette situation, si la tension prédite de réseau de bord est insuffisante pour garantir un bon fonctionnement du réseau de bord durant les redémarrages (risque de reset calculateur avec risque sécuritaire et défaut), le redémarrage automatique du moteur thermique n'est pas autorisé et une intervention du conducteur est nécessaire (clé de contact). L'intérêt de l'invention réside dans la prédiction de la tension de réseau de bord. Sa comparaison à un seuil de tension minimum garantissant la qualité de fonctionnement du réseau de bord permet en outre de prendre des décisions d'autorisation ou inhibition de la fonction d'arrêt et de redémarrage automatique pour assurer une prestation véhicule irréprochable vue par le client. Il peut être prévu une unité de calcul électronique comportant les instructions pour l'exécution du procédé de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation d'une tension de réseau de bord (Upred_RdB) disponible au redémarrage d'un véhicule comprenant une batterie (1), un moteur à combustion interne disposant d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatique par un organe de démarrage, la batterie (1), l'organe de démarrage et le réseau de bord étant reliés électriquement en parallèle, le procédé comprenant les étapes successives consistant à : - estimer un courant de réseau de bord (iRdB STOP) du véhicule qui subsiste quand le moteur est en arrêt automatique, - estimer un état de charge de la batterie (SOCx) au dernier d'un nombre prédéterminé (X) de redémarrage autorisé, à partir d'un gabarit de courant prédéterminé, ledit gabarit définissant une évolution temporelle du courant de la batterie (1) au cours d'une séquence comprenant une phase de stop (50) suivie du nombre prédéterminé (X) de phases de redémarrage (54), d'un état de charge initial (SOCo) de la batterie précédant la phase (50) de stop et du courant de réseau de bord (iRdB STOP) estimé, -estimer une tension aux bornes de la batterie (Upred_bat) pour le dernier redémarrage autorisé, à partir d'un modèle de batterie prenant en compte l'état de charge estimé (SOCx) et le courant de la batterie 1 au cours d'une phase de redémarrage (54), -estimer une durée (tmin) pour atteindre la tension estimée aux bornes de la batterie (Upred_bat) pour le dernier redémarrage autorisé, -estimer la tension de réseau de bord (Upred_RdB) à partir de la tension aux bornes de la batterie (Upred_bat), de la durée (tmin) pour atteindre la tension estimée aux bornes de la batterie, et d'une résistance ohmique (Rcable bail ) équivalente des câbles en série avec la batterie (1) disponible au dernier redémarrage autorisé du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre prédéterminé (X) de redémarrage autorisé est supérieur à 1. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le gabarit de courant comprend une phase d'attente (53) comprise entre deux phases de redémarrage (54). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est réalisé au cours d'une phase moteur tournant (P1). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est réalisé pendant une phase moteur arrêté (P2). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'en cas de demande de redémarrage mise en attente, le nombre prédéterminé (X) de redémarrage autorisé est égal à 1. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de démarrage est un démarreur (4). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la durée (tmin) pour atteindre la tension aux bornes de la batterie (Upred_bat) pour le dernier redémarrage est choisi égale à la durée de la phase de redémarrage (54). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'organe de démarrage est un alternateur réversible (3). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la durée (tmin) pour atteindre la tension aux bornes de la batterie (Upred_bat) pour le dernier redémarrage est choisi égale à la durée de la phase de redémarrage (54) ou à la durée de la phase d'appel (51) 11. Procédé selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en ce le véhicule comprenant en outre un DMTC (2) disposé en série avec la batterie (1), ledit procédé comprend, entre l'étape d'estimation de la durée (tmin) pour atteindre la tension minimale de redémarrage et l'étape d'estimation de la tension de réseau de bord (Upred_RdB), une étape d'estimation de la tension aux bornes du DMTC (Upred_DMTC) disponible au dernier redémarrage autorisé du véhicule. 12. Unité de calcul électronique, caractérisée en ce qu'elle comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes.