FR 2962939 A1 20120127 FR 1055881 A 20100720 PROCEDE DE CALCUL D'UNE PRESSION DE REFERENCE, PROCEDE ET DISPOSITIF ASSOCIE DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES PNEUS D'UN VEHICULE La présente invention concerne les procédés de surveillance de la pression des pneumatiques d'un véhicule ainsi que les dispositifs associés. L'invention concerne plus particulièrement les procédés de calcul d'une pression de référence d'un pneumatique. En général, ces dispositifs comprennent, sur chacune des roues, un dispositif capteur permettant de mesurer la pression du pneumatique (appelé usuellement pneu) et un émetteur radiofréquence pour transmettre la pression à un organe de contrôle. Les signaux émis par ces dispositifs capteurs comportent des données permettant leur identification. Si l'on ne changeait pas les roues d'un véhicule, une simple programmation en usine permettrait de déterminer la localisation des roues par rapport au châssis du véhicule. Cependant, comme les roues d'un véhicule sont de temps à autre changées de position et interverties notamment lors du changement des pneus, le problème de localisation de la roue sur lequel est monté le capteur reste posé. Le document FR2844748 propose un procédé de localisation des roues sur lesquelles sont montées des dispositifs capteurs tels que décrit ci-dessus. Le procédé est basé sur le fait que les roues ne tournent pas toutes à la même vitesse. Le procédé décrit permet de déterminer la localisation des roues en fonction du déphasage de l'angle d'une roue entre deux instants, de l'angle de rotation de la roue et de la comparaison du déphasage avec de l'angle de rotation parcouru entre deux instants distincts. Selon un premier inconvénient, l'initialisation du système doit être opérée sur une route pour permettre aux roues d'avoir des vitesses différentes. Selon un autre inconvénient, un tel procédé ne permet pas de distinguer les roues avant des roues arrière du véhicule. Selon encore un autre inconvénient, le procédé requiert une capacité de mémoire importante pour stocker et comparer les données. Le document FR2916564 décrit un procédé de localisation des roues sur lesquelles sont montés des dispositifs capteurs radiofréquence tels que décrits ci-dessus. Le procédé fait intervenir quatre radio-étiquettes comportant un code de localisation identifiable par le calculateur central. Ces radio- étiquettes sont positionnées au voisinage des roues pour recevoir les signaux émis par les dispositifs capteurs. Ces signaux sont identifiés au moyen du code de localisation des étiquettes puis transmis au calculateur. L'inconvénient de ce type de procédé est qu'il est nécessaire de programmer le calculateur avec chacun des codes localisations des radio-étiquettes et par conséquent de veiller au positionnement correspondant Par conséquent cette solution est couteuse et rend l'entretien plus complexe. Au vu de ce qui précède, un objectif de l'invention est de proposer un procédé de contrôle de la pression des pneumatiques amélioré et qui s'affranchit notamment des inconvénients ci-dessus (en particulier de la nécessité de localiser les roues. Selon un autre objectif, l'invention proposée vise à limiter l'impact d'une erreur de manipulation ou d'une erreur de calcul. Pour y parvenir l'invention propose un procédé de calcul d'une pression de référence d'un pneu. Selon une caractéristique générale de l'invention, le procédé comporte des étapes de : - détection d'une variation de la pression du pneu, - détection d'une augmentation de la pression, - calcul de la pression de référence du pneu en cas d'augmentation détectée de la pression du pneu. L'association d'une pression de référence à chacun des pneus présente l'avantage de pouvoir contrôler la pression des pneumatiques sans qu'il soit nécessaire de localiser la position de chacune des roues. Dans un mode de réalisation, la pression de référence calculée par l'algorithme est bornée par des valeurs de pression recommandées pour les trains avant et arrière. Les erreurs liées aux manipulations accidentelles ou au disfonctionnement du dispositif sont ainsi limitées. En variante, un algorithme de calcul de la pression de référence est défini comme suit : Pref/i = min (max (pi(t), min (Precav, Precar)), max(precav, Precar)) Où pref/i est la pression de référence calculée pour le pneu Pni, pi(t) est la valeur de la pression courante mesurée pour le pneu Pni, Precav est la pression nominale des pneus du train avant, Precar est la pression nominale des pneus du train arrière. Selon un autre mode de réalisation, au moins un seuil est calculé à partir de la pression de référence. Ceci présente l'avantage de pouvoir adapter le contrôle de la pression du pneu selon la pression de référence. La pression de référence est considérée comme la conséquence d'un gonflage du pneu lorsque le véhicule a une vitesse tendant vers zéro. La pression de référence est considérée comme la conséquence d'une réhabilitation du pneu lorsque plusieurs valeurs successives de la pression du pneu sont proches et que le véhicule a une vitesse qui diverge. L'invention concerne également un procédé de surveillance d'un pneu de véhicule automobile comportant un procédé de calcul de la pression de référence. Ce procédé comporte les étapes de : - acquisition de la pression du pneu, - comparaison de cette pression avec au moins un seuil, ledit seuil étant calculé à partir de la pression de référence, - diagnostique de l'état de pression du pneu. L'invention peut également concerner un dispositif de surveillance d'un pneu de véhicule automobile comportant des moyens de mesure de la pression du pneu ou d'estimation de la pression, le dispositif comportant des moyens de calcul de la pression de référence, des moyens de calcul d'au moins un seuil à partir de la pression de référence ainsi que des moyens de comparaison de la valeur mesurée de la pression du pneu avec le ou les seuils calculés. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un exemple non limitatif. Pour sa compréhension, on se reportera aux figures suivantes : - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention ; - la figure 2 est une représentation schématique d'un procédé de surveillance de la pression d'un pneu ; - la figure 3 est une représentation schématique d'un mode de réalisation d'un procédé de calcul de surveillance d'un pneu ; - la figure 4 est une représentation schématique d'un mode de réalisation d'un procédé de calcul d'une pression de référence. En référence à la figure 1, un véhicule automobile 1 comprend quatre roues 2, 5 équipées respectivement de dispositifs capteur 6 à 9 envoyant leurs signaux par radio fréquence. Les dispositifs capteurs 6, 9 comportent chacun un capteur de pression, une batterie d'alimentation et une antenne d'émission. Les signaux envoyés par les dispositifs capteurs 6, 9 sont captés respectivement par des antennes 10, 13 situées à proximité des roues 2, 5. Le véhicule 1 comprend également un capteur de vitesse du véhicule 14 mesurant la vitesse v du véhicule et un calculateur 15. Le calculateur 15 permet de contrôler la pression pi(t) des pneus Pni et de calculer une pression de référence pref/i pour chacun des pneus Pni. Le calculateur 15 est connecté aux antennes 10, 13, et peut recevoir les informations en provenance du capteur de vitesse 14 du véhicule 1. Le calculateur 15 comprend des moyens de mémorisation, et permet d'exécuter le procédé de contrôle et de calcul de la pression de référence pref/i de chacun des pneus Pni. Comme représenté à la figure 2, le procédé comporte une étape 100 d'acquisition de la pression courante pi(t) mesurée par le dispositif capteur 6, 9 associé au pneu Pni, et transmise par l'intermédiaire de l'antenne située à proximité du pneu Pni au calculateur 15. Une étape 101 permet de comparer la pression courante mesurée pi(t) du pneu Pni avec une valeur seuil PA/i mémorisée. Selon le mode de réalisation présenté, la valeur seuil PA/1 est proportionnelle à la pression de référence pref/i. Mais la valeur seuil PA/1 pourrait être aussi une constante mémorisée ou encore elle pourrait être déterminée à partir par une cartographie selon la valeur de la pression de référence pref/i. Dans un cas où pi(t) Dans l'autre cas où p;(t)> PA,;, donc la pression du pneu pi(t) est supérieure à la valeur seuil pA,;, le procédé passe à une étape 102. Selon un mode de réalisation privilégié, présenté à la figure 3, l'étape 101 peut être remplacée par une étape 200 comportant une première valeur seuil PA,;, telle que décrite précédemment, et une seconde manière l'état de fonction exemple valeur seuil PB/i inférieure à la première PA,; et calculée de analogue. Le procédé est ainsi capable de diagnostiquer la pression pi(t) du pneu Pni avec une finesse accrue en du choix des valeurs seuils PA,; et PB/i. On pourrait, par émettre un premier message MES_A tel qu'un message d'alerte de sous gonflage à destination du conducteur si l'un des pneus Pni a une pression pi(t) comprises entre PA,; et PBIi, et un deuxième message MES_B, tel qu'un message d'alerte de crevaison si la pression pi(t) de l'un des pneus Pni est inférieure à PB/i. L'étape 102, présentée à la figure 2, permet de comparer la différence de pression Api(t) entre deux valeurs de pression observées successivement dans le temps sur un pneu Pni donné, avec une valeur seuil E. Le calcul de la différence de pression, peut être, obtenu selon l'équation (1) suivante : APi(t) = p;(t)- p;(t-1) (1) Avec pi(t) valeur de la pression courante du pneu Pni, p;(t-1) valeur de la pression précédente à la valeur de la pression 30 courante pi(t) du pneu Pni, et Api(t) valeur de la différence de pression entre la valeur de pression courante pi(t) et la valeur de la pression précédente pi(t-1) du pneu Pni. La valeur de la pression précédente pi(t-1) retenue pour le calcul peut être, avantageusement, la valeur de la pression du pneu Pni mesurée une minute avant celle définissant la valeur de la pression courante pi(t). La valeur seuil s, peut être une constante mémorisée dans l'unité de calcul, choisie de sorte à limiter les détections d'augmentation de la pression erronées. Alternativement, la valeur seuil pourrait être une valeur déterminée en fonction de la température du pneu Pni cartographiée dans le calculateur 15. Dans le cas où la différence de pression Api(t) est inférieure à la valeur seuil s, alors le procédé recommence depuis l'étape 100. Dans l'autre cas, où la différence de pression Api(t) est supérieure à la valeur seuil s, alors le procédé passe à une étape 103 permettant le calcul de la pression de référence pref/i du pneu Pni. Au cours de l'étape 103, la pression de référence pref/i du pneu Pni est calculée en tenant compte de la pression mesurée pi(t) et des pressions nominales des trains avant precav et arrière precar mémorisées dans le calculateur 15 selon l'équation (2) : Pref/i = min (max (pi(t), min(precav, precar)), max(precav, precar)) (2) Où pref/i est la pression de référence calculée du pneu Pni, pi(t) est la valeur de la pression courante mesurée du pneu Pni, Precav est la pression nominale des pneus du train avant, Precar est la pression nominale des pneus du train arrière. Cet algorithme permet d'obtenir une valeur de pression de référence pref/i toujours comprise entre les pressions nominales des trains avant precav et arrière precar- Donc même si le conducteur sous gonfle les pneus volontairement, la pression de référence sera le minimum du minimum des pressions nominales, le procédé pourra détecter le sous gonflage. Au cours de cette même étape 103, la valeur seuil PA/1 est calculée à partir de la valeur de la pression de référence pref/i calculée précédemment. Dans le cas où le procédé comporte l'étape 200, tel que présenté à la figure 3, l'étape 103 est remplacée par une étape 103a, comme représenté à la figure 4, permettant de calculer les deux valeurs seuil PA/1 et pB/i à partir de la pression de référence pref/i calculée précédemment. La valeur seuil pB/i est calculée de manière analogue que pA/i c'est-à-dire que pB/i est proportionnel à Pref/i. Il peut arriver que le signal émis par l'un, au moins, des dispositifs capteur ne soit pas reçue par le récepteur associé. Ce peut être le cas lorsque le véhicule se trouve dans un environnement fortement bruité ou que des roues sont braquées ce qui éloigne le dispositif capteur du récepteur et peut entraîner la perte de réception du signal. Ce problème est d'autant plus gênant s'il se produit au cours d'un regonflage. , Le mode de réalisation privilégié présenté à la figure 4 propose une solution pour palier à cet inconvénient. Par une succession de tests, le procédé peut déterminer si l'augmentation de la pression est la conséquence d'un regonflage ou la conséquence de la réhabilitation du signal de pression suite à une perte de réception du signal. Le procédé peut déterminer s'il s'agit d'un regonflage lorsque l'augmentation de la pression s'effectue alors que sa vitesse tend vers zéro, ou s'il s'agit d'une réhabilitation du signal lorsque les valeurs de la pression mesurée tendent vers une valeur moyenne alors que la vitesse du véhicule ne tend pas vers zéro. Selon le mode de réalisation privilégié, présenté à la figure 4, lorsque le procédé détecte une augmentation de la pression pi(t) du pneu Pn;, au cours de l'étape 102 les tests suivants sont mis en oeuvre. Pour que le procédé puisse tenir compte du cas de figure où le récepteur ne reçoit pas de signal du dispositif capteur. Durant l'étape 300, on test si la valeur de la vitesse v véhicule 1 acquise tend vers zéro, dans le but de déterminer si une perte de réception du signal est intervenue. Si la valeur de la vitesse v tend vers zéro, alors le procédé considère qu'il y a un regonflage du pneu et le procédé se poursuit par l'étape 103a telle que décrit précédemment. Dans le cas où la vitesse v du véhicule ne tend pas vers zéro, le procédé se poursuit par une étape 301. L'étape 301 permet de contrôler que la pression pi(t) du pneu Pn; est bien constante, c'est-à-dire que plusieurs valeurs successives de la pression tendent vers une seule valeur de pression. Pour ce faire, le procédé comporte une étape 301a permettant d'acquérir plusieurs valeurs de la pression p;(t), au moins trois, du pneu Pn; et les stocker dans une mémoire du calculateur 15. Puis au cours d'une étape 301b qui permet de comparer les différentes valeurs entre elles comme, par exemple dans l'exemple illustré, une différence. Dans ce cas si le résultat des comparaisons tend vers zéro alors le procédé considère qu'il y a une réhabilitation et continue par l'étape 103a telle que décrit précédemment. Si la condition de comparaison de l'étape 301b n'est pas remplie, c'est-à-dire que l'on aurait une divergence des résultats de comparaison, alors le procédé recommencerait à partir de l'étape 100. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. Il est possible de définir la valeur seuil E par une cartographie prenant en compte la vitesse v du véhicule 1 et de la distance parcourut afin de ne pas avoir de détection intempestive lorsque le pneu est encore « froid ». Il est, également, envisageable au cours de l'étape de 301b, de ne pas prendre la différence mais le rapport des pressions pi(t) auquel cas la condition serait que le rapport tend vers un. Le procédé pourrait au cours de l'étape 301 ne mémorisé que deux valeurs de la pression pi(t) afin de calculer la différence des pressions mesuré successivement. Et un tableau ou un compteur serait incrémenté à chaque fois que le résultat de la différence tendrait vers zéro, au bout d'un certain nombre d'itération le procédé commanderait le passage vers l'une des étapes suivante. REVENDICATIONS1. Procédé de calcul d'une pression de référence d'un pneu, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : - acquisition de la pression courante (pi(t)) du pneu (Pni), -détection d'une augmentation (102) de la pression (pi(t)) de ce pneu (Pni), - calcul de la pression de référence (pref/i) du pneu (Pni) en cas d'augmentation détectée de la pression du pneu. 2. Procédé de calcul selon la revendication 1, dans lequel la pression de référence (pref/i) est bornée par des valeurs recommandées pour les trains avant (precav) et arrières (Precar). 3 Procédé de calcul selon la revendication 2, dans lequel le calcul de la pression de référence (pref/i) est défini comme suit : Pref/i = min (max (pi(t), min(precav, Precar)), max(precav, Precar)) Où pref/i est la pression de référence calculée pour le pneu Pni, pi(t) est la valeur de la pression courante mesurée pour le pneu Pni, Precav est la pression nominale des roues du train avant, Precar est la pression nominale des roues du train arrière. 4. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins un seuil (PA/1) est calculé (103, 103a) à partir de la pression de référence (pref/i)- 5. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la pression de référence (pref/i) est considérée comme la conséquence d'un gonflage (300) dupneu lorsque le véhicule (1) a une vitesse (v) tendant vers zéro. 6. Procédé de calcul selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la pression de référence (pref/i) est considérée comme la conséquence d'une réhabilitation (301) du pneu lorsque plusieurs valeurs successives de la pression (pi(t)) du pneu (Pni) sont proches et que le véhicule (1) a une vitesse (v) qui diverge. 7. Procédé de surveillance d'un pneu de véhicule automobile comportant un procédé de calcul de la pression de référence (pref/i), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de : - acquisition (100) de la pression (pi(t)) du pneu (Pni), - comparaison (101) de cette pression (pi(t)) avec au moins un seuil (PA/1), ledit seuil (PA/1) étant calculés à partir de la pression de référence (pref/i), - diagnostique de l'état de pression du pneu selon le résultat de la comparaison de la pression (pi(t)) avec le au moins un seuil (PA/1). 8. Dispositif de surveillance d'un pneu de véhicule automobile comportant des moyens de mesure (6, 9) de la pression du pneu ou d'estimation de la pression, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de calcul de la pression de référence (pref/i), des moyens de calcul d'au moins un seuil (PA/1) à partir de la pression de référence (pref/i) ainsi que des moyens de comparaison de la valeur mesurée de la pression (pi(t)) du pneu (Pni) avec le ou les seuils calculés.