FR 2958622 A1 20111014 FR 1052726 A 20100409 L'invention est relative à un procédé et à un système de contrôle de la formation de glace sur un aéronef en vol. Il est connu que les aéronefs sont certifiés pour voler dans des conditions givrantes, de telles conditions survenant généralement à des altitudes inférieures à 20.000 pieds (environ 6000 mètres). Lorsqu'un aéronef vole dans des zones où des conditions givrantes sont susceptibles de se produire, de la glace peut se former sur les surfaces externes de l'aéronef et modifier les caractéristiques aérodynamiques de ce dernier. Le pilotage de l'aéronef doit alors être adapté en fonction de l'aérodynamisme modifié de l'aéronef. Lors de la certification d'un aéronef, notamment lors des vols en conditions givrantes, il est prévu de déterminer les limites opérationnelles de sécurité s'agissant du domaine de vol et des conditions extérieures et également des modifications aérodynamiques de l'aéronef suite à la formation de glace. On notera que le givrage se traduit par un dépôt ou une accumulation de glace sur les parties de l'avion exposées au vent relatif et sur celles présentant des parties anguleuses comme les bords d'attaque des surfaces portantes. Afin de s'assurer que l'aéronef reste dans les limites opérationnelles définies lors du processus de certification ou afin de maintenir un niveau de sécurité approprié par rapport à la formation de glace, l'aéronef est généralement équipé de dispositifs de dégivrage qui permettent d'éviter autant que possible la formation de glace/givre sur les surfaces portantes. La Demanderesse s'est aperçue qu'il serait intéressant de pouvoir contrôler ou surveiller la formation de glace sur un aéronef en temps réel ou quasi-réel. A cet égard, la présente invention a pour objet un procédé de contrôle de la formation de glace sur un aéronef en vol, caractérisé en ce que le procédé comporte : - l'estimation en temps réel d'une quantité de glace (SWC) se formant sur au moins une zone de l'aéronef en fonction de conditions de vol et - la comparaison entre la quantité de glace estimée (SWC) et une quantité de glace prédéterminée (SWCmax ; SWCTHR). De façon pratique la quantité de glace est une quantité de glace par unité de surface. L'estimation en temps réel ou quasi-réel d'une quantité de glace formée sur l'aéronef au cours du vol et la comparaison de cette estimation avec une valeur seuil permet de contrôler/suivre le phénomène progressif de givrage et d'agir de façon appropriée en cas d'atteinte ou de dépassement du seuil. Il convient de noter que le seuil précité (quantité de glace prédéterminée) est par exemple sélectionné de façon à être inférieur à une quantité de glace maximale déterminée lors du processus de certification de l'aéronef qui a été préalablement obtenue lors d'essais en vol de l'aéronef. Le seuil sélectionné qui est inférieur à cette valeur maximale fournit à l'équipage une marge de sécurité permettant, lorsqu'il est atteint, d'appliquer des procédures opérationnelles avant que la valeur maximum ne soit atteinte. Différentes décisions peuvent ainsi être prises en fonction du résultat de la comparaison entre l'estimation de la quantité de glace formée sur l'aéronef et la valeur seuil choisie. Il est ainsi par exemple possible de décider, en fonction du résultat de la comparaison, d'activer un dispositif de dégivrage embarqué à bord de l'aéronef et/ou d'activer un système d'alerte à bord, par exemple dans le cockpit. L'activation d'un système d'alerte inclut, par exemple, l'émission d'un message d'alerte visuel, par exemple affiché sur un écran du cockpit, et/ou l'émission d'un message d'alerte auditif. Selon une caractéristique, l'estimation en temps réel de la quantité de glace (SWC) dépend de la distance parcourue par l'aéronef et d'une quantité d'eau liquide (à des températures négatives, c'est ce que l'on nomme l'eau liquide surfondue) qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef durant le vol dans des conditions givrantes (pour une altitude inférieure à 20.000 pieds). Selon une caractéristique, l'estimation en temps réel de la quantité de glace comprend : - l'obtention de la vitesse de l'aéronef, - l'obtention d'une valeur d'une quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef. L'obtention de la vitesse de l'aéronef est généralement réalisée par une ou plusieurs mesures de la vitesse de l'aéronef grâce à des capteurs présents à bord de ce dernier. Selon une caractéristique, l'obtention d'une valeur de quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef comprend la mesure de la quantité d'eau liquide rencontrée par l'aéronef durant le vol. Suivant ce mode de réalisation, une quantité d'eau liquide est mesurée par un ou plusieurs capteurs présents à bord de l'aéronef durant le vol et cette mesure ou ces mesures sont intégrées suivant la distance parcourue par l'aéronef. On notera que l'estimation en temps réel de la quantité de glace se formant sur au moins une zone de l'aéronef dépend de la durée entre deux mesures consécutives de la vitesse de l'aéronef et de la quantité d'eau liquide rencontrée par l'aéronef durant le vol. Selon un autre mode de réalisation, la valeur de quantité d'eau liquide obtenue pour l'estimation en temps réel de la quantité de glace est une valeur qui a été déterminée préalablement, par exemple lors d'essais en vol pour la certification de l'aéronef en conditions givrantes. Cette valeur est constante durant le vol. Toutefois, selon une variante plusieurs seuils de givrage (caractérisés par des valeurs de quantité de givre SWC différentes) peuvent être utilisés. De tels seuils correspondent par exemple à plusieurs phases de vol distinctes. Selon une autre variante, plusieurs seuils correspondant à plusieurs niveaux d'alerte sont utilisés. A cet égard, l'estimation en temps réel de la quantité de glace se formant sur au moins une zone de l'aéronef dépend de cette valeur et de la durée entre deux mesures consécutives de la vitesse de l'aéronef. Selon une autre caractéristique, le procédé comporte l'estimation du temps restant pour l'aéronef à voler dans des conditions givrantes avant d'atteindre la quantité de glace prédéterminée. L'information sur la valeur de ce temps restant est utile à l'équipage puisqu'il permet à ce dernier de savoir de combien de temps l'on dispose pour mettre en oeuvre les différentes procédures afin d'éviter d'atteindre la valeur maximum de la quantité de glace déterminée lors des essais de certification en vol. L'invention a également pour objet un système de contrôle de la formation de glace sur un aéronef en vol, caractérisé en ce que le système comporte : - des moyens d'estimation en temps réel d'une quantité de givre (SWC) se formant sur au moins une zone de l'aéronef en fonction de conditions de vol et - des moyens de comparaison entre la quantité de glace estimée (SWC) et une quantité de glace prédéterminée (SWCmax ; SWCTHR). Un tel système embarqué comporte des moyens permettant de mettre en oeuvre le procédé de contrôle brièvement exposé ci-dessus. Ainsi, ce système peut également comprendre des moyens d'obtention de la vitesse de l'aéronef et des moyens d'obtention d'une quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef. Selon un mode de réalisation, les moyens d'obtention d'une valeur de quantité d'eau liquide sont plus particulièrement des moyens de mesure de la quantité d'eau liquide rencontrée par l'aéronef durant son vol. Selon un autre mode, les moyens d'obtention d'une valeur de quantité d'eau liquide extraient la valeur de quantité d'eau liquide d'une mémoire ou d'un espace de stockage et fournissent cette valeur aux moyens d'estimation en vue de procéder à l'estimation de la quantité de glace. Le système comporte également des moyens d'estimation du temps restant pour l'aéronef à voler dans des conditions givrantes avant d'atteindre la quantité de glace prédéterminée, c'est-à-dire avant que cette quantité de glace prédéterminée ne se forme sur la surface de l'aéronef. Par ailleurs, le système de contrôle selon l'invention peut également être relié à un dispositif de dégivrage embarqué et/ou à un système d'alerte qui comprend des moyens d'émission d'un message d'alerte visuel et/ou auditif. L'invention a en outre pour objet un aéronef comprenant un système de contrôle en vol de la formation de givre sur ledit aéronef. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique générale d'un système embarqué selon l'invention ; - la figure 2 est un algorithme d'un procédé selon l'invention qui est mis en oeuvre par le système de la figure 1. Comme représenté de façon schématique à la figure 1 et désigné par la référence générale notée 10, un système selon un mode de réalisation de l'invention est prévu à bord d'un aéronef pour contrôler/suivre en temps réel ou quasi-réel l'état de la formation/l'accumulation de glace sur l'aéronef. Plus particulièrement, le système a pour objet de contrôler/suivre la formation de glace sur l'aéronef lors d'un vol de celui-ci et est notamment capable d'estimer à différents instants au cours du vol de l'aéronef la quantité de givre formée sur une ou plusieurs zones de ce dernier. Il s'agit en général de parties de l'aéronef qui sont exposées au vent relatif et aux parties « anguleuses » de l'aéronef telles que les bords d'attaque de la voilure. La figure 1 représente différents éléments constitutifs du système 10 selon l'invention. Le système 10 comprend un ou plusieurs capteurs 12 qui sont par exemple des capteurs de mesure de pression (pression totale, pression statique) et qui fournissent leurs mesures à un système 14 de référence inertielle et de données. Le système 14 qui est par exemple réalisé sous la forme d'un calculateur embarqué fournit comme données notamment la vitesse mesurée de l'aéronef par rapport à l'air, notée TAScuR (vitesse courante à un instant donné), et également la durée entre deux instants de mesure consécutifs. Ce système recueille également des données provenant de différents capteurs : capteurs d'incidence, de dérapage, de température. Le système 14 fournit des données anémométriques et inertielles à plusieurs autres calculateurs embarqués qui utilisent de telles données pour remplir d'autres fonctions (commandes de vol électriques, pilote automatique, calculateurs qui affichent des données...). On notera que l'aéronef comprend, de façon générale, plusieurs systèmes tels que le système 14, par souci de redondance. Le système 10 comprend également un ou plusieurs capteurs 16 de mesure d'un paramètre noté LWC qui permet de caractériser des conditions de givre rencontrées par un aéronef durant le vol. Ce paramètre est un acronyme signifiant en terminologie anglo- saxonne « Liquid Water Content » et correspond à la quantité d'eau sous forme liquide (eau surfondue) qui est contenue dans les nuages traversés par l'aéronef et qui est susceptible de se transformer en glace sur celui-ci lorsque les conditions de température sont réunies. Le paramètre LWC traduit une masse d'eau par unité de volume. Un exemple de tels capteurs est par exemple un capteur de modèle KLWC-5 fourni par la société PARTICLE MEASURING SYSTEM, Inc. Le système 10 comprend également une unité 18 qui utilise les données fournies par le système 14 et le ou les capteurs 16 pour estimer en temps réel ou quasi-réel une quantité de glace SWC se formant sur une ou plusieurs zones (surfaces exposées) de l'aéronef. Le paramètre SWC est homogène à une masse surfacique (g/m2) et correspond à un niveau moyen de glace déposé sur les surfaces exposées. Si plusieurs capteurs 16 sont utilisés une moyenne peut être établie ou un algorithme peut être utilisé pour écarter des valeurs mesurées qui pourraient s'avérer non fiables. L'unité 18 a également pour fonction de comparer la quantité de givre ainsi estimée à une valeur seuil afin de pouvoir contrôler et s'assurer que l'état de givre de l'aéronef reste dans des conditions de vol acceptables par rapport à un domaine de vol prédéfini. De façon optionnelle, l'unité 18 a également pour fonction de calculer le temps restant à l'aéronef avant qu'une quantité de givre trop importante ne se forme sur une ou plusieurs zones extérieures de celui-ci (ailes, empennages). L'unité 18 est par exemple un calculateur embarqué à bord de l'aéronef. Cette unité 18 est également dotée de zones mémoires ou de zones de stockage de données afin de recevoir les données fournies par des équipements extérieurs tels que le système 14 et le ou les capteurs 16 et également pour stocker des résultats de calculs intermédiaires (données intermédiaires) ainsi que les résultats de calculs finaux (données produites par l'unité). Le fonctionnement de l'unité 18 sera plus particulièrement décrit en référence à la figure 2 qui illustre un algorithme de fonctionnement d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention. Le système 10 comprend également un ou plusieurs dispositifs 20 de dégivrage ou d'antigivrage, connus en soi, embarqués à bord de l'aéronef. Il peut par exemple s'agir de résistances chauffantes montées à l'intérieur de la voilure de l'aéronef au niveau du bord d'attaque de cette voilure. D'autres techniques connues peuvent bien entendu être utilisées pour constituer tout ou partie du ou des dispositifs 20. Ce dispositif relié à l'unité 18 peut ainsi être activé sur commande en fonction du ou des résultats fournis par cette unité. Le système 10 comprend également un système d'alerte 22 qui peut lui aussi être activé en fonction du ou des résultats fournis par l'unité 18. Ce système d'alerte a par exemple pour fonction de prévenir les membres d'équipage à l'intérieur du cockpit pour les informer sur l'état de la formation de givre sur l'aéronef. Le système 22 active par exemple, sur commande, différentes unités et permet par exemple d'envoyer un message d'alerte visuel qui va être affiché sur un écran d'affichage 24, par exemple à l'intérieur du cockpit et/ou un message d'alerte auditif qui est destiné à être émis par un haut-parleur 26 placé dans le cockpit. Le ou les dispositifs de dégivrage 20 et le système d'alerte 22 peuvent être activés simultanément et de façon automatique en fonction des informations fournies par l'unité 18. Alternativement, seul le système 22 peut être activé de façon automatique pour informer l'équipage du cockpit de l'état de la formation de givre sur l'aéronef et celui-ci prend alors la décision d'activer lui-même ou de ne pas activer le ou les dispositifs de dégivrage 20. L'algorithme de la figure 2 illustre de façon plus détaillée le fonctionnement du système 10 selon un mode de réalisation de l'invention et comporte plusieurs étapes qui sont effectuées par différents éléments constitutif du système. L'algorithme comporte une première étape S1 représentant le début de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. L'instant de début correspond par exemple à l'instant où le ou les dispositifs de dégivrage ou d'antigivrage de l'aéronef sont activés de façon automatique. Le système 18 peut déclencher cette activation à partir de la connaissance des informations venant des capteurs 16 et des informations du système 14. Ces informations traduisent par exemple l'instant où l'aéronef entre dans un environnement externe où règnent des conditions de givrage. L'activation peut également être déclenchée manuellement par l'équipage On va maintenant décrire les étapes du procédé correspondant à différents instants de mesure t(n-1) et t(n) au cours du vol de l'aéronef sachant que le procédé procède à une pluralité de mesures et de calculs suivant une pluralité d'instants temporels successifs au cours du vol de l'aéronef dans des conditions givrantes. L'algorithme comporte une étape S2 au cours de laquelle le ou les capteurs 16 mesurent, à l'instant t(n), une valeur de quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace, cette quantité étant notée LWCcuR (n). A cet instant temporel on procède également au cours de l'étape S3 à une mesure de la vitesse de l'aéronef grâce au capteur 12 et au système 14 de la figure 1, la vitesse étant notée TAS(n). L'algorithme comporte ensuite une étape S4 d'estimation de la quantité de glace se formant au moins sur une zone de l'aéronef en fonction des conditions de vol rencontrées par ce dernier. La quantité de glace notée SWCcuR(n) à l'instant t(n) dépend de plusieurs des paramètres précédemment obtenus, à savoir la vitesse de l'aéronef, la durée entre deux instants de mesure de cette vitesse, la quantité d'eau liquide mesurée à l'instant t(n) et la quantité de glace calculée à l'instant t(n-1) et qui est notée SWCcuR(n-1). La quantité de glace estimée à l'instant t(n) est donnée par la formule suivante : SWCcuR(n) = SWCcuR(n-1) + LWCcuR(n)*TAS(n)*[t(n)-t(n-1)], où l'expression [t(n)-t(n-1)] représente la durée entre deux instants consécutifs auxquels sont mesurés la vitesse de l'aéronef et la quantité d'eau sous forme liquide rencontrée par l'aéronef. On notera que la valeur LWCcuR(n) est la valeur de la quantité d'eau sous forme liquide présente dans les nuages traversés par l'aéronef et mesurée à l'instant t(n). Alternativement, la valeur LWCcuR(n) peut correspondre à la plus grande valeur entre les deux valeurs mesurées LWCcuR(n) et LWCcuR(n-1). Il convient de noter que le paramètre SWC est connu en terminologie anglo-saxonne sous le terme « Supercooled Water Catch » et correspond, de façon générale, à l'intégration de la quantité d'eau liquide tout au long de la mission de l'aéronef (quantité de glace par unité de surface de l'aéronef). Ce paramètre s'écrit de façon générale de la façon suivante : SWC= > LWC xdi, où d; est la distance parcourue par l'aéronef durant laquelle le 5 paramètre LWC est égal à LWC;. L'étape suivante S5 de l'algorithme de la figure 2 prévoit de comparer la quantité de glace estimée à l'étape précédente S4 avec une quantité de glace prédéterminée définissant un seuil. Cette valeur seuil notée SWCTHR est généralement inférieure à une 10 quantité de glace maximale notée SWCmax qui a été préalablement obtenue lors du processus de certification de l'aéronef en conditions givrantes. Lors du processus de certification on s'intéresse à la forme des dépôts de givre sur différentes surfaces externes de l'aéronef et on procède également à des simulations sur les dépôts maximum qu'il est possible 15 d'obtenir sur ces surfaces. On peut également réaliser des essais en vol de façon à vérifier les études réalisées au sol (simulations, essais en soufflerie...). Ces formes de dépôts sont déterminées/calculées en utilisant un scénario opérationnel élaboré à partir de la mission de l'aéronef. Un tel scénario est défini par un ensemble de conditions de vol qui 20 sont notamment caractérisées par les éléments suivants (de façon non exhaustive) : - température externe à l'aéronef (TAT), - nombre, type et taille des nuages rencontrés par l'aéronef, - quantité d'eau dans les nuages (caractérisée par le paramètre 25 LWC) et taille des gouttelettes d'eau (notamment diamètre des gouttelettes noté VMD), - durée du vol dans des conditions givrantes, - altitude, vitesse de l'air et incidence (angle d'attaque), sur l'aéronef. 30 Lors de ces essais on détermine ainsi avec les formes que peut prendre la glace lorsqu'elle se dépose sur les surfaces de l'aéronef la quantité de glace maximale SWCmax. Lors de l'étape S5 une comparaison est ainsi effectuée entre la valeur courante de la quantité de givre formée à l'instant t(n) sur l'aéronef et qui est estimée en temps réel ou quasi-réel (compte tenu du décalage entre l'instant où sont pris les mesures et l'instant où sont effectués les calculs) et la valeur seuil SWCTHR. La valeur seuil est déterminée de façon à fournir à l'équipage une marge de sécurité par rapport à la valeur seuil maximale SWCmax. Grâce à cette marge de sécurité, des actions peuvent être entreprises par l'équipage ou par des systèmes embarqués à bord de l'aéronef pendant que du givre continue à se former sur l'aéronef sans toutefois atteindre une valeur trop élevée. En fonction du résultat de la comparaison, différentes actions peuvent être réalisées. Si la valeur estimée SWCcuR est inférieure à la valeur seuil SWCTHR, alors il est prévu au cours d'une étape suivante S6 d'estimer le temps restant à l'aéronef à voler dans des conditions givrantes. Ce temps, noté TREM, s'écrit de façon générale suivant la formule suivante : TREM = (SWCTHR - SWCCUR) / (LWCCUR * TAScuR), où SWCcuR, LWCcuR et TAS sont des valeurs considérées à l'instant t(n). On notera que l'on peut envisager de filtrer les valeurs mesurées (généralement il s'agit de filtrer les hautes fréquences) afin que les valeurs utilisées par le procédé selon l'invention soient fiables et non perturbées par un bruit de mesure. Connaissant ce temps, l'équipage sait ainsi pendant encore combien de temps de la glace peut se former à la surface de l'aéronef avant d'atteindre la valeur trop élevée SWCmax. L'étape S6 est ensuite suivie de l'étape S7 qui prévoit de poursuivre la procédure de contrôle du procédé selon l'invention et d'effecteur à nouveau les étapes S2 à S6. De retour à l'étape S5, lorsque la quantité estimée SWCcuR est supérieure ou égale au seuil intermédiaire SWCTHR, l'algorithme se poursuit par l'étape S6 déjà décrite et, en parallèle, par les étapes S8 et S9. L'étape S8 est une étape au cours de laquelle le ou les dispositifs de 5 dégivrage présents à bord de l'aéronef sont activés de façon automatique ou sur ordre de l'équipage. Parallèlement, l'étape S9 prévoit d'activer un ou plusieurs systèmes d'alerte et, notamment, d'émettre un ou plusieurs messages d'alerte visuelle et/ou auditive comme déjà décrit en référence à la figure 1. 10 On notera également que l'activation du système d'alerte prévu à l'étape S9 peut être effectuée préalablement à l'étape S8 qui peut, quant à elle, être activée sur commande par l'équipage une fois que ce dernier a été informé de l'état de givrage courant de l'aéronef. Le contrôle prévu par le procédé selon l'invention se poursuit ensuite 15 comme illustré par l'étape S10. Selon une variante de réalisation, le paramètre représentatif de la quantité d'eau liquide susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef et qui est notée LWC peut ne pas être mesuré à bord de l'aéronef. Dans ces conditions, l'invention prévoit d'utiliser une valeur 20 constante pour cette quantité d'eau liquide, notée LWCAVE et qui a été par exemple déterminée lors du processus de certification de l'aéronef en conditions givrantes. La valeur prédéterminée du paramètre LWC est celle qui est utilisée durant le processus de certification pour la détermination des formes de glace à 25 partir d'un scénario. En effet, un scénario opérationnel sert à définir les « formes de givre » qui permettent d'évaluer les conséquences aérodynamiques sur l'aéronef. Ce scénario est défini par les paramètres de vol (altitude, vitesse avion, masse, centrage) et les conditions atmosphériques (LWC, taille des 30 gouttelettes, température). On notera que plus la valeur de LWCAVE est grande plus le taux de dépôt de givre est élevé sur l'aéronef. Ainsi, la quantité de glace estimée SWCcuR ne varie qu'en fonction de la distance parcourue par l'aéronef, et est déterminée par la formule suivante : SWCcuR(n) = SWCcuR(n+1) + LWCAvE*TAS(n)*[t(n)-t(n-1 )], où [t(n)-t(n-1)] représente la durée entre deux mesures consécutives de la vitesse de l'aéronef TAS. Il convient de noter que le paramètre LWC est mesuré même en l'absence de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le début du calcul effectué aux étapes S4 et suivantes de la figure 2 est par exemple conditionné par un seuil prédéterminé du paramètre LWC (faible) ou par la détection automatique ou manuelle des conditions givrantes. Alternativement, on peut soit utiliser un système tel que le système 18 qui surveille les conditions givrantes soit, sur certains avions, utiliser un témoin extérieur (au niveau du cockpit) qui va givrer, comme par exemple les essuie-glaces. Dans ces derniers cas l'équipage peut activer manuellement les systèmes de dégivrage. A titre d'exemple, le processus de certification d'un aéronef pour voler en conditions givrantes a permis de déterminer les valeurs suivantes des paramètres SWCMax et SWCTHR SWCMax = 120 kg/m2 SWCTHR = 100 kg/m2 Les conditions de vol courantes sont définies par les données suivantes : CAScuR = 250 noeuds Altitude courante: ZCUR = 10000 pieds TAScuR = 288 noeuds, soit 148,16 m/s A l'instant t, SWCcuR est égal à 70 kg/m2 On peut alors calculer le temps restant (TREM) dans les conditions courantes (CAScuR; ZCUR) et compte tenu de la valeur de LWCcuR suivant deux scénarios possibles : 1) Un capteur de mesure du paramètre LWC fournit par exemple la valeur suivante : LWCcuR = 0,16 10-3 kg/m3 D'où, en application de la formule donnée plus haut : TREM = (SWCTHR ù SWCCUR)/(LWCCUR * TAScuR) = (100 ù 70) / (0,16 10-3 * 148,16) Soit, TREM = 1266 s = 21 mn 6 s L'avion peut donc encore voler 21 mn et 6 s dans les conditions courantes avant que le seuil d'alerte ne soit atteint et qu'une alerte ne soit déclenchée. 2) S'il n'y a pas de capteur de mesure de LWC à bord de l'aéronef, 10 on utilise une valeur majorante de LWC notée LWCMAx, valeur que l'on suppose ne pas dépasser en vol et qui est par exemple : LWCMAX = 0,30 10-3 kg/m3 d'où, TREM = (SWCTHR ù SWCCUR)/(LWCMAX * TAScuR) = (100 ù 70) / (0,30 10-3 * 148,16) 15 Soit, TREM = 675 s = 11 mn 15 s L'avion peut donc encore voler 11 mn et 15 s dans les conditions courantes avant que l'alerte relative au niveau d'accrétion de givre ne soit émise. Le temps total de vol en conditions givrantes (avant l'alerte) à cette 20 altitude et à cette vitesse est donc donné par la formule suivante : TTOT = SWCTHR/(LWCMAX * TAScuR) = 100 / (0,30 10-3 * 148,16) TTOT = 2250 s = 37 mn 30 s Après l'alerte, l'aéronef disposera d'un temps TESC pour sortir des conditions givrantes : 25 TESC = (SWCMAX ù SWCTHR)/(LWCMAX * TAScuR) = (120 ù 100) / (0.30 10-3 * 148.16) Soit, TESC = 7 mn 30 s REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la formation de glace sur un aéronef en vol, caractérisé en ce que le procédé comporte : - l'estimation (S4) en temps réel d'une quantité de glace (SWC) se formant sur au moins une zone de l'aéronef en fonction de conditions de vol et - la comparaison (S5) entre la quantité de glace estimée (SWC) et 10 une quantité de glace prédéterminée (SWCmax ; SWCTHR). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'estimation en temps réel de la quantité de glace (SWC) dépend de la distance parcourue par l'aéronef et d'une quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef. 15 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'estimation en temps réel de la quantité de glace (SWC) comprend : - l'obtention (S3) de la vitesse de l'aéronef, - l'obtention d'une valeur d'une quantité d'eau liquide qui est susceptible de se transformer en glace sur l'aéronef. 20 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'obtention d'une valeur de quantité d'eau liquide comprend la mesure de la quantité d'eau liquide rencontrée par l'aéronef durant le vol. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de quantité d'eau liquide obtenue est une valeur qui a été déterminée 25 préalablement au vol de l'aéronef. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte l'estimation du temps restant (S6) pour l'aéronef à voler dans des conditions givrantes avant d'atteindre la quantité de givre prédéterminée. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce la 30 quantité de glace prédéterminée est inférieure à une quantité de givre maximale (SWCmax) obtenue lors du processus de certification de l'aéronef en conditions givrantes. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, en fonction du résultat de la comparaison, le procédé comprend la décision d'activer un dispositif de dégivrage (S8) embarqué sur l'aéronef et/ou d'activer un système d'alerte (S9) incluant l'émission d'un message d'alerte visuel et/ou auditif. 9. Système (10) de contrôle de la formation de glace sur un aéronef en vol, caractérisé en ce que le système comporte : - des moyens (18) d'estimation en temps réel d'une quantité de glace (SWC) se formant sur au moins une zone de l'aéronef en fonction de conditions de vol et - des moyens (18) de comparaison entre la quantité de glace estimée (SWC) et une quantité de glace prédéterminée (SWCmax ; SWCTHR). 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend un système (10) de contrôle en vol de la formation de glace sur ledit aéronef selon la revendication 9.