FR 2962959 A1 20120127 FR 1155479 A 20110622 1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un système d'assistance de conduite pour commander le système de freins par une interface du véhicule. Etat de la technique Les systèmes d'assistance de conduite (encore appelés systèmes d'assistance de conducteur), comportent des installations complémentaires équipant les véhicules pour assister le conducteur dans certaines situations de conduite. Un système d'assistance de conduite comporte fréquemment plusieurs sous-systèmes, tels que par exemple le système ABS (système antiblocage) et/ou le système ESP (programme de stabilisation électronique de trajectoire), un dispositif de régulation de distance (système ACC, commande adaptative de croisière), etc.. Comme sous-système d'un système d'assistance de conduite, il peut également y avoir un système d'assistance de stationnement. Pour une manoeuvre de stationnement assistée, habituellement, on mesure l'emplacement de stationnement en passant devant l'emplacement et ensuite, le conducteur reçoit des indications pour être guidé dans l'emplacement de stationnement. Le guidage dans l'emplacement de stationnement peut se faire sous forme passive, c'est-à-dire que le conducteur reçoit des consignes d'angle de braquage ainsi que des ordres de démarrage et d'arrêt. Mais le système d'assistance de stationnement, peut également assurer de manière active, la manoeuvre de stationnement et dans ce cas, le conducteur reçoit uniquement des consignes de mise en marche et d'arrêt, le guidage transversal et la conduite longitudinale, étant assurés automatiquement par le système. Le système de freins et l'entraînement du véhicule sont, dans ce cas, commandés automatiquement par le système d'assistance de conduite. Pendant la manoeuvre de stationnement, les capteurs de mesure de distance équipant le véhicule, surveillent l'environnement. La distance des obstacles peut être affichée pour le conducteur et/ou le conducteur peut recevoir des informations sur des risques de collision avec des objets situés dans l'environnement. Le système d'assistance de stationnement avec une conduite longitudinale semi-automatique ou totalement automatique, permet d'effectuer les actions de freinage au 2 point d'arrêt de changement de direction sur un trajet de stationnement calculé au préalable ou encore en fonction d'obstacles statiques ou apparaissant brusquement. Pour une action active de freinage (ou d'accélération), il faut une communication entre le système d'assistance de conduite et les actionneurs qui l'exécutent. C'est ainsi que pour la conduite longitudinale, il faut une communication avec une unité de commande de freins (par exemple un module ESP). Une communication correspondante existe dans les systèmes actuels sous la forme d'une interface instantanée. Cela signifie que le système correspondant du système d'assistance de conduite, fournit une valeur d'accélération souhaitée pour commander le freinage. On implémente alors une boucle de régulation entre le sous-système d'assistance de conduite et la commande de freins selon laquelle la commande de freins demande l'accélération de consigne et commande de manière appropriée les actionneurs. Les capteurs saisissent alors le mouvement résultant du véhicule et le sous-système d'assistance de conduite, assure la régulation correspondante de l'accélération de consigne. Les tolérances réalisables avec de telles boucles de régulation, se situent dans un ordre de grandeur de +/- 30 centimètres (cm) par rapport à des points d'arrêt prédéfinis. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé pour un système d'assistance de conduite pour commander un système de freins par une interface de véhicule, c'est-à-dire un procédé comprenant les étapes suivantes : - déterminer une indication concernant un trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, - déterminer une indication concernant une vitesse pour le trajet, et - fournir les indications ainsi déterminées pour le trajet et la vitesse par l'interface du véhicule, à une unité de commande pour commander le système de freins. En plus ou en variante de la fourniture d'un couple de consigne ou d'une accélération de consigne, le système d'assistance de conduite, demande ou fournit un trajet (résiduel) calculé préalablement 3 ou déterminé de manière active une vitesse maximale ou une vitesse de consigne. Si le système d'assistance de conduite prédéfinit de cette manière les grandeurs cibles souhaitées, le système de freins peut en principe réguler automatiquement le mouvement du véhicule en se fondant sur les grandeurs cibles. La transmission d'une seule information avec indication du trajet et de la vitesse à une commande d e freins suffit en théorie pour exécuter totalement la manoeuvre demandée. Le système de freins peut utiliser les signaux des capteurs disponibles de manière interne dans le système de freins sans autre coopération du système d'assistance de conduite pour commander les freins et le cas échéant le moteur et réguler ainsi le mouvement souhaité du véhicule. Les signaux de capteurs à utiliser pour un circuit de régulation interne au système de freins, peuvent comporter par exemple les données fournies par le compteur d'impulsions radiales ou le capteur de vitesse de lacet ainsi que les données relatives à l'accélération longitudinale et/ou transversale. Comme le circuit de régulation est implémenté de manière interne au système de freins, il n'y a pas lieu en principe d'échanger d'autres données entre le système d'assistance de conduite et la commande de freins. On soulage ainsi par exemple un réseau interne au véhicule, tel que le bus CAN (bus contrôleur de réseau) ou autres systèmes de bus et on supprime ainsi les temps de latence inhérents aux opérations de communication. L'invention permet ainsi d'atteindre de manière beaucoup plus précise le point d'arrêt ou autre point de consigne, par exemple au cours du trajet de stationnement, par comparaison avec l'état de la technique, et des tolérances dans une plage de +/- 10 cm. Un point de consigne peut être un point d'arrêt, un point de changement de direction ou aussi n'importe quel autre point le long de la trajectoire utilisée pour le stationnement. La vitesse de consigne peut par exemple être la vitesse à respecter jusqu'à un point de consigne situé instantanément sur le trajet dans le cas d'un recalcul cyclique permanent. Par exemple, un point de consigne peut se situer à l'instant à une distance de 3 m et être abordé avec une vitesse de consigne instantanée de 1 km/h. pour les nouveaux calculs suivants, la 4 distance et la vitesse de consigne diminueront, par exemple s'il s'agit du point de consigne autour d'un point d'arrêt ou de changement de direction. Pour d'autres points de consigne, la vitesse de consigne ne retourne pas nécessairement à la valeur 0 km/h lorsqu'on se rapproche de ces points. La précision d'arrêt plus élevée peut être à son tour la base de nouveaux systèmes d'assistance de stationnement, puissants. Plus les points de consigne seront respectés précisément le long de la trajectoire de stationnement calculée préalablement, et meilleur sera le résultat de la manoeuvre de stationnement. Par exemple (en respectant les distances de sécurité usuelles), on pourra envisager des emplacements de stationnement plus étroits. La fonction selon l'invention peut s'appliquer non seulement pour l'assistance au stationnement, mais également dans d'autres sous-systèmes, comme par exemple pour le système ACC (marche/arrêt) pour un arrêt et un démarrage plus précis en position. Pour certains modes de réalisation du procédé de l'invention, le trajet à parcourir se détermine à partir des données de distance concernant les objets dans l'environnement du véhicule et qui se trouvent dans un sous-système d'assistance de stationnement du système d'assistance de conduite. En plus ou en variante, le trajet à parcourir peut être au moins une partie d'un trajet calculé par le sous-système d'assistance de conduite. Cela permet avantageusement d'utiliser des données existant déjà, comme par exemple des données de distance ou des trajets de stationnement calculés. Cela simplifie l'implémentation du système d'assistance de conduite selon l'invention. La vitesse concernant le trajet à parcourir peut être une vitesse de consigne sur au moins une partie du trajet de stationnement calculé par le sous-système d'assistance de stationnement. En principe, le système d'assistance de conduite peut fournir par segment ou de façon continue, des vitesses de consigne variables pour la commande du freinage et de l'entraînement. Cela permet d'optimiser l'opération à effectuer, par exemple la manoeuvre de stationnement, en vitesse et en confort, perçue par le conducteur, etc... Pour certaines formes de réalisation du procédé de l'invention, on a une autre étape de réception d'informations d'état concernant l'état du système de freins pour l'interface, la détermination des indications de trajet et/ou de vitesse et/ou la fourniture des 5 indications, se font à partir des informations d'état reçues. L'échange d'informations d'état par exemple relatives au système de communication interne au véhicule, permet de tenir compte d'éléments de sécurité et permet d'améliorer de manière générale la synchronisation de l'état des deux systèmes, ainsi que la disponibilité, la robustesse ou la fiabilité du ou des sous-systèmes d'assistance de conduite concernés. Selon un développement, le système de freins est conçu pour mettre en oeuvre différents types de freins et le procédé comporte une autre étape consistant à fournir une indication prédéfinie de l'un des différents modes de freinage par l'intermédiaire de l'interface du véhicule à l'unité de commande du système de freins. Si l'interface est utilisée de cette manière, on a d'autres possibilités d'adaptation de l'opération de freinage ou de démarrage selon l'état de l'environnement. L'invention a également pour objet un procédé appliqué dans une unité de commande d'un système de freins. Le procédé est caractérisé par les étapes suivantes : - réception d'une indication d'un trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne et une indication de la vitesse concernant le trajet, transmis par l'interface du véhicule, * les indications étant fournies par un système d'assistance de conduite pour commander le système de freins, et - commande du système de freins en fonction des indications reçues concernant le trajet et la vitesse. La commande du système de freins peut se faire en fonction du couple de freinage et/ou du couple moteur. Le procédé comporte également l'autre étape consistant à fournir des informations d'état relatives à l'état du système de freins, par l'interface pour le système d'assistance de conduite. L'invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé tel que 10 15 6 décrit ci-dessus, lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par un calculateur. Le calculateur ou ordinateur peut être par exemple un module implémentant un sous-système d'un système d'assistance de conduite et/ou une commande de freins dans un véhicule. Le produit programme d'ordinateur peut être enregistré sur un support de mémoire lisible par une machine, tel qu'un support de mémoire permanent ou réinscriptible ou encore être associé à une installation d'ordinateur ou être enregistré sur un CD-ROM, un DVD ou une clé USB. En plus ou en variante, le produit programme d'ordinateur peut être fourni par une installation d'ordinateur par un téléchargement, par exemple par l'intermédiaire d'un réseau de transmission de données, tel que le réseau internet ou une liaison de communication, telle qu'une ligne téléphonique ou une liaison sans fil. L'invention a également pour objet un système d'assistance de conduite (ou système s'assistance de conducteur), réalisé pour commander un système de freins par l'intermédiaire d'une interface de véhicule. Le système d'assistance de conduite, est caractérisé en ce qu'il comprend : 20 - une installation pour déterminer une indication relative au trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, - une installation pour déterminer une indication de la vitesse concernant le trajet, et - une installation pour fournir les indications déterminées du trajet et 25 de la vitesse, par l'interface du véhicule pour une unité de commande du système de freins. Un tel système d'assistance de conduite a l'avantage de réduire au minimum l'emplacement de mémoire (ROM, RAM) nécessaire pour développer la fonction de conduite longitudinale dans le système 30 d'assistance de conduite. Les moyens à mettre en oeuvre pour l'application au niveau du système d'assistance de conduite, sont réduits du fait que la régulation elle-même ne se fait que du côté de la commande de freins et les fonctionnalités des autres fonctions de freins qui existent déjà, peuvent être reprises ce qui se traduit globalement 7 par une mise en oeuvre de moyens d'implémentation de l'invention, réduits au minimum. L'invention a également pour objet une unité de commande caractérisée en ce qu'elle comprend : - une installation pour recevoir une indication de trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, et une indication d'une vitesse pour le trajet à parcourir par l'intermédiaire d'une interface de véhicule, * les indications étant fournies par un système d'assistance de conduite pour commander le système de freins, et - une installation pour commander le système de freins en se fondant sur les indications reçues concernant le trajet et la vitesse. Enfin, l'invention a pour objet une commande de véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend : - un réseau de communications reliant plusieurs systèmes séparés de commande du véhicule et ayant au moins une interface de véhicule, - un système d'assistance de conduite et une unité de commande d'un système de freins telles que définies ci-dessus. La technique selon l'invention peut s'appliquer par exemple à des systèmes d'assistance de conduite utilisant des détecteurs à ultrasons, des détecteurs radar ou des détecteurs vidéo. Dessins Le procédé de commande d'un système de freins dans un système d'assistance de conduite selon l'invention, ainsi qu'une unité de commande d'un système de freins et une commande de véhicule selon l'invention, seront décrits à titre d'exemple dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un exemple de réalisation d'une commande de véhicule selon l'invention, - la figure 2 montre un schéma par blocs des principaux composants du système d'assistance de conduite de la figure 1, - la figure 3 montre un ordinogramme du fonctionnement du système d'assistance de conduite de la figure 2, - la figure 4 montre un schéma par blocs des composants principaux d'une unité de commande du système de freins de la figure 1, 8 - la figure 5 montre un ordinogramme de fonctionnement de l'unité de commande de la figure 4. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement un exemple de réalisation d'une commande de véhicule 100 selon l'invention. Un système d'assistance de conduite 102 et une unité de commande 104 d'un système de freins par ailleurs non représenté, sont tous deux reliés à un bus CAN 106 (à la place du bus CAN, on pourrait également utiliser comme système de communication 106, n'importe quel autre système de bus, tel que par exemple le système FlexRay). Le système d'assistance de conduite 102 comporte un sous-système d'assistance de stationnement (sous-système d'assistance aux manoeuvres de stationnement), formé des composants 108 et 110 ; le composant 108 est par exemple un système d'aide au stationnement (système PAS) et le composant 110, est par exemple une commande de guidage de stationnement (commande PSC). Les composants 108 et 110 communiquent entre eux et avec un composant d'arrêt de stationnement (composant PS) 112, réalisés selon l'invention pour transmettre les données 114 par le bus 106 à la commande de freins 104, comme cela sera détaillé ci-après. L'unité de commande de freins 104 comporte une installation de régulation longitudinale 116 et un coordinateur de freins 118. L'installation de régulation 116 convertit les données de commande reçues du système d'assistance de conduite 102 par le bus 106, en données de commande 120 utilisées de manière interne dans la commande 104 du système de freins. Le coordinateur 118 commande finalement le système de freins du véhicule à l'aide des signaux de commande 122. Les signaux de commande 122 peuvent comporter une indication relative au couple de freinage et/ou au couple moteur. Le système d'assistance de conduite 102 (par exemple une unité ECU, une unité de commande électronique), commande par l'intermédiaire d'une interface 106 et avec l'indication 114 de trajet et de vitesse (pas d'indication de couple) le système de commande 104 (par exemple un système ESP, "programme de stabilisation électronique de trajectoire"), 9 ce système assurant de son côté la commande du système de freins par les couples 122. La figure 2 montre un exemple de réalisation selon l'invention du composant d'arrêt de stationnement 112 de la figure 1, suivant une représentation plus détaillée. Le composant d'arrêt de stationnement 112, dispose d'une unité de réception 202, d'une unité de calcul 204, d'une unité d'émission de données de commande 206 et d'une unité d'exploitation des données d'état 208. Un mode de fonctionnement du composant PS 112 sera décrit ci-après à l'aide de l'ordinogramme de la figure 3. En principe, le composant PS 112 pour la commande du système de freins 104, utilise l'interface 106 du véhicule (étape 300). L'exemple décrit ici de manière pratique, concerne la conversion selon l'invention pour une fonction d'arrêt de stationnement du système d'assistance de stationnement 108, 110. Dans l'étape 302, on transmet aux composants 202 et 204, une indication relative au trajet à parcourir jusqu'au point d'arrêt. C'est pourquoi, les données de distance par rapport aux obstacles, où il faut s'arrêter et/ou les points d'arrêt et/ou de changement de direction ou autres points de consigne (le long) d'un trajet de stationnement calculé, et qui se trouvent dans les unités 108 et 110 du sous-système d'assistance de stationnement, sont prises en compte par l'unité de réception 202. L'unité de réception 202 peut recevoir de manière passive les données des unités 108 et 110 ou les demander de manière active. L'unité de réception 202 transmet les données reçues à l'unité de calcul 204 ; cette dernière traite les données de manière appropriée en une indication de trajet à parcourir (trajet résiduel) jusqu'au point de consigne suivant. Le trajet à parcourir peut être un segment d'un trajet de stationnement calculé par le sous-système d'assistance de stationnement 108, 110. Le trajet peut se calculer par exemple à partir d'un point de consigne calculé et à tout moment, le calcul est corrigé ou actualisé par les données de distance mesurées par rapport aux obstacles caractéristiques. Dans l'étape 304, les composants 202 et 204 déterminent une indication de vitesse concernant le trajet calculé dans l'étape 302. 10 Cette vitesse peut être la vitesse maximale ou une vitesse de consigne le long du trajet à parcourir. Elle peut également être calculée par la réception des données des unités du sous-système d'assistance de stationnement 108, 110 et/ou se calculer à partir de données prédéfinies. De telles données peuvent être contenues dans une mémoire de données 210 associée au composant PS 112. Différents exemples pour déterminer la vitesse de consigne, seront examinés ci-après. Selon un premier exemple, la fonction de guidage pour le système d'assistance de stationnement, ne doit être active que par exemple jusqu'à une vitesse maximale de 10 kilomètres/heure (km/h), par exemple à cause d'une réglementation (selon un autre exemple, la limite pourrait être fixée par exemple à une vitesse maximale de 5 km/h). Pour des vitesses supérieures à cette limite, la fonction de guidage sera arrêtée, ce qui se traduit globalement par l'arrêt de l'opération de stationnement. C'est pourquoi, la vitesse maximale ou vitesse de consigne, doit être définie dans ce cas pour que la fonction de guidage ne soit pas arrêtée. A titre d'exemple, la vitesse de consigne peut être prédéfinie de manière fixe à une valeur de 9,5 km/h et être enregistrée en tant que telle dans la mémoire 210. Selon un second exemple de réalisation, on prédéfinit la vitesse de guidage maximale possible pour assurer le guidage avec un angle de guidage requis. Si le véhicule circule trop rapidement, l'angle de guidage nécessaire ne pourra s'établir suffisamment rapidement. Cela se traduirait par des écarts par rapport au trajet de stationnement calculé, et aboutirait le cas échéant à l'arrêt de la manoeuvre de stationnement. En tenant compte de cette considération, il faut définir la vitesse de consigne pour que la direction puisse répondre au mouvement calculé du véhicule. Pour cela, on peut enregistrer une vitesse de consigne fixe, par exemple de 5 km/h dans la mémoire 210, pour être disponible pour l'unité de calcul 204. A la place de vitesses de consigne, prédéfinies, en fonction de la position actuelle du véhicule (selon les évènements ou par une constatation cyclique), on peut déterminer une vitesse maximale possible rapportée à la position. L'unité de réception 202 peut recevoir 11 des données liées aux évènements ou des données cycliques du sous-système d'assistance de stationnement 108, 110, d'autres sous-systèmes du système d'assistance de conduite 102 ou aussi directement d'un système de capteurs. Selon un autre exemple, on tient compte de ce que le conducteur doit avoir une impression confortable pendant la manoeuvre de stationnement. Pour cela, en fonction du trajet résiduel à parcourir et en fonction de la manoeuvre de conduite, par exemple un trajet en courbe, un trajet en ligne droite et une distance par rapport à des obstacles potentiels, le système d'assistance de conduite 102 définit de manière également dynamique, la vitesse de consigne et la fournit à la commande 104 du système de freins par l'intermédiaire du bus 106. Selon un exemple plus complexe, on parcourt un trajet de stationnement après un arrêt derrière un emplacement de stationnement approprié et jusqu'au premier braquage dans l'emplacement de stationnement, aussi rapidement que possible, c'est-à-dire sensiblement à une vitesse maximale de 9,5 km/h. En braquant dans l'emplacement de stationnement lui-même, il faut respecter la vitesse de direction maximale possible, c'est-à-dire que la vitesse maximale se situe alors seulement à environ 5 km/h. Le trajet résiduel jusqu'au dernier point d'arrêt dans l'emplacement de stationnement, pourrait être parcouru en principe à la même vitesse constante. Mais par expérience, cela serait perçu par le conducteur comme correspondant à une accélération et crée ainsi un effet d'inconfort. Sur la dernière partie du trajet de stationnement, le système d'assistance de conduite pourra forcer suivant une trame appropriée, une réduction progressive perçue comme confortable, de la vitesse de consigne par des consignes appropriées à la commande de freins. L'étape 304 de la figure 3, fait suite à l'étape 302. Dans d'autres exemples de réalisation, on exécute l'étape 304 en parallèle à l'étape 302, ou même avant l'étape 302. Dans l'étape 306, l'unité 208 reçoit, par l'intermédiaire du système de bus 106, des informations d'état concernant l'état du système de freins. Ces informations sont fournies par l'unité de commande 104. De manière générale, le système d'assistance de 12 conduite 102 et la commande de freins 104, pourraient également utiliser des informations d'état telles que les états "inactif', "redémarrage", "prêt", "non activable", "activé", "terminé", "erreur", etc.., pour compenser la configuration d'état ("état machine") du système d'assistance de conduite 102 ou du système de freins 104. Un tel échange d'informations d'état, est entre autres avantageux du point de vue de la sécurité. Les informations d'état reçues de l'unité 208, peuvent être transmises sous une forme appropriée à l'unité de calcul 204 qui peut tenir compte des informations d'état de commande de freins pour déterminer les indications relatives au trajet et/ou à la vitesse. En variante ou en plus, l'unité 204 ou 206 peut également déterminer ces informations d'état pour utiliser les indications transmises par le bus 106. A titre d'exemple, à partir des informations d'état, on pourra déterminer l'instant auquel seront fournies les indications de trajet et de vitesse. Dans l'étape 308, l'unité de fourniture 206 prend les indications transmises par l'unité de calcul 204 concernant le trajet et la vitesse, et les met à disposition de la commande de freins 104 par l'intermédiaire du but 106. Ces données de commande 114 peuvent être envoyées de manière active à la commande de freins 104 ou encore la commande de freins 104 peut demander les données 114 au système d'assistance de conduite 102. L'étape 308, peut également comporter la fourniture d'informations d'état à l'unité de commande 104. A cause des simples informations d'état concernant le système d'assistance de conduite 102, on peut également transmettre, de cette manière, des informations de commande supplémentaires. Si par exemple le système de freins est conçu pour exécuter différents modes de freinage, l'étape 308 peut comporter la fourniture d'une indication prédéfinie de l'un de ces différents modes de freinage. L'indication peut par exemple concerner l'un des différents modes de freinage du système de freins, tel que "mode confort" et "mode d'urgence". 13 Le procédé 310 se termine par la réception des indications relatives au trajet et à la vitesse, par la commande de freins 104. La figure 4 montre schématiquement les composants principaux selon l'invention d'un exemple de réalisation de l'installation de régulation 116. L'installation de régulation 116, comporte une unité de réception de données de commande 402, une unité émission/réception de données d'état 404 et une unité de calcul 406. Un exemple de fonctionnement de l'unité de régulation 116 sera donné ci-après en référence à l'ordinogramme de la figure 5. En principe, l'installation de régulation 116 commande le système de freins en se fondant sur les données reçues du système d'assistance de conduite 102, par l'intermédiaire du bus 106 (étape 500). Dans l'étape 502, l'unité de calcul 406, calcule un état du système de freins ainsi que les informations d'état représentant cet état, à partir des données de capteurs reçues d'un système de capteurs du véhicule, non représenté dans les figures. Ces informations sont fournies aux autres systèmes du véhicule, tels que le système d'assistance de conduite 102, par une unité entrée/sortie 404 et le système de bus 106. Dans l'unité 504, l'unité de réception 402, reçoit les données 114 (voir figure 1) par l'interface du véhicule représentée par le bus 106 en provenance du système d'assistance de conduite 102. Les données comprennent une indication relative à un trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne et une indication de vitesse concernant le trajet. Dans l'étape 506, l'unité de réception reçoit les informations d'état du système d'assistance de conduite 102 avec des données supplémentaires relatives par exemple à l'exécution d'un certain mode de freinage. Dans l'étape 508, l'unité de calcul 406, calcule une ou plusieurs valeurs de consigne 120, internes, à partir des valeurs de consigne reçues 114 et le cas échéant des informations reçues par l'unité 404 (voir figure 1). Dans l'étape 510, ces grandeurs de commande internes 120, sont fournies par l'installation de régulation longitudinale 116, à d'autres installations de la commande de freins 14 104, telles que par exemple le coordinateur 118 présenté à la figure 1. Partant des consignes internes 120 qui peuvent par exemple représenter une accélération, le coordinateur 118 calcule par exemple les forces à fournir ou les couples de freinage et/ou de moteur et fournit ces informations (flèche 122, figure 1). Une régulation interne au système de freins pour respecter la valeur de consigne interne 120, est alors effectuée de manière connue en soi. Le procédé esquissé à la figure 5, se termine par l'entrée dans la boucle de régulation interne (étape 512). Pour la régulation interne au frein, il convient de remarquer que les données d'entrée 114, comportent en particulier le trajet et la vitesse de consigne, alors que l'émission 120 de l'unité de régulation 116 comprend par exemple, une accélération de consigne. Cette accélération pourra être adaptée rapidement à la valeur de consigne du trajet de la vitesse 114, par l'unité de régulation 116, car cette boucle de régulation implémentée uniquement dans la commande de freins 104, réagira plus rapidement qu'une mise en accord nécessaire dans les systèmes actuels, entre le système d'assistance de conduite et la commande de freins, par l'intermédiaire du système de bus interne au véhicule. Les procédés décrits ci-dessus peuvent être exécutés par exemple plusieurs fois, successivement, pour un trajet de stationnement. Le trajet résiduel transmis par le bus, peut se rapporter par exemple au même point de consigne, avec chaque fois des vitesses de consigne modifiées. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits, et aux aspects mis en évidence. Bien plus, un grand nombre de variantes sont possibles dans le cadre de l'invention.30 15 NOMENCLATURE 100 commande de véhicule 102 système d'assistance de conduite 104 commande de freins 106 bus CAN 108, 110 composant du sous-système d'assistance de stationnement 112 composant de l'arrêt de stationnement PS 114 indications de trajet et de vitesse 116 installation de régulation longitudinale 118 coordinateur de freins 120 données de commande 122 couple 202 unité de réception 204 unité de calcul 206 unité de sortie de données de commande 208 unité d'exploitation de données d'état 210 mémoire de données 300-310 étapes du procédé de fonctionnement du composant PS 112 402 unité de réception de données de commande 404 unité d'émission/réception de données d'état 406 unité de calcul 500-512 étapes de fonctionnement de l'unité de régulation 11625 REVENDICATIONS1°) Procédé appliqué par un système d'assistance de conduite pour commander un système de freins par une interface de véhicule, procédé caractérisé par les étapes suivantes : - déterminer une indication concernant un trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, - déterminer une indication concernant une vitesse pour le trajet, et - fournir les indications ainsi déterminées pour le trajet et la vitesse par l'interface du véhicule, à une unité de commande pour commander le système de freins. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le trajet à parcourir en se fondant sur des données de distance concernant les objets dans l'environnement du véhicule, et qui sont disponibles dans le sous-système d'assistance de stationnement du système d'assistance de conduite et/ou le trajet à parcourir qui est au moins un segment d'un trajet de stationnement calculé par le sous-système d'assistance de stationnement. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse concernant le trajet à parcourir est une vitesse de consigne d'au moins un segment du trajet de stationnement calculé par le sous- système d'assistance de stationnement. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par une autre étape de réception d'informations d'état concernant un état du système de freins, par l'intermédiaire de l'interface du véhicule, la détermination des indications de trajet et/ou de vitesse et/ou la fourniture des indications, se faisant en fonction des informations d'état reçues.35 17 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de freins est réalisé pour exécuter différents modes de freinage, et - en outre par l'étape de fourniture d'une indication prédéfinie de l'un des différents modes de freinage par l'interface du véhicule à l'unité de commande assurant la commande du système de freins. 6°) Procédé appliqué dans une unité de commande d'un système de freins, caractérisé par les étapes suivantes : - réception d'une indication d'un trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne et une indication de la vitesse concernant le trajet, transmis par l'interface du véhicule, * les indications étant fournies par un système d'assistance de conduite pour commander le système de freins, et - commander le système de freins en fonction des indications reçues concernant le trajet et la vitesse. 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé par l'étape suivante : - fournir les informations d'état concernant un état du système de freins par l'interface au système d'assistance de conduite. 8°) Programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque le programme d'ordinateur est exécuté par une installation d'ordinateur programmable. 9°) Système d'assistance de conduite conçu pour commander un système de freins par l'intermédiaire d'une interface du véhicule, système caractérisé par les composants suivants : - une installation pour déterminer une indication relative au trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, 18 - une installation pour déterminer une indication de la vitesse concernant le trajet, et - une installation pour fournir les indications déterminées du trajet et de la vitesse, par l'interface du véhicule pour une unité de commande du système de freins. 10°) Unité de commande d'un système de freins, caractérisée par les composants suivants : - une installation pour recevoir une indication de trajet à parcourir jusqu'à un point de consigne, et une indication d'une vitesse pour le trajet à parcourir par l'intermédiaire d'une interface de véhicule, * les indications étant fournies par un système d'assistance de conduite pour commander le système de freins, et - une installation pour commander le système de freins en se fondant sur les indications reçues concernant le trajet et la vitesse. 11 °) Commande de véhicule comprenant : - un réseau de communications reliant plusieurs systèmes séparés de commande du véhicule et ayant au moins une interface de véhicule, - un système d'assistance de conduite selon la revendication 9, et - une unité de commande d'un système de freins selon la revendication 10. 30