FR 2958882 A1 20111021 FR 1052931 A 20100416 B09-4884FR û AxC/JK/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s Système de motorisation hybride Invention de : KETFI-CHERIF Ahmed PICARD Marc Système de motorisation hybride La présente invention concerne les systèmes de motorisation hybrides. Afin de prolonger l'autonomie en roulage d'un véhicule électrique, il est connu de munir le véhicule d'un « prolongateur d'autonomie » composé d'un moteur thermique et d'une génératrice électrique, permettant ainsi de charger la batterie et d'augmenter le niveau des performances quand la batterie est faiblement chargée. L'implantation et le dimensionnement de ce type de système, qui est parfois appelé « hybride série », conduisent souvent à un conflit entre la puissance nécessaire et la place disponible sous le capot moteur. Une solution proposée consiste à utiliser deux moteurs électriques dont l'un peut être utilisé alternativement pour fournir un complément d'énergie aux roues, et pour fonctionner en génératrice afin de recharger la batterie. Un tel système est proposé dans la demande de brevet WO 2008/077 346. Ce document propose d'aligner sur un même axe un moteur thermique, une première machine électrique et une seconde machine électrique, pouvant toutes les deux fonctionner soit en moteur, soit en génératrice électrique. Un premier embrayage est disposé entre le moteur thermique et la première machine électrique, un deuxième embrayage est disposé entre la première machine électrique et un pignon engrenant avec le différentiel, et un troisième embrayage est disposé entre le pignon engrenant avec le différentiel et la deuxième machine électrique. Ce système présente un encombrement axial important du fait de l'alignement du moteur thermique et des deux machines électriques. En outre, ce système est coûteux du fait de l'utilisation de trois embrayages et de deux onduleurs de tension adaptés afin de pouvoir faire fonctionner les deux machines électriques à la fois en mode propulsion et en mode génératrice. Le but de l'invention est de proposer un système permettant d'améliorer l'autonomie du véhicule électrique tout en conservant des tailles de machines électriques raisonnables et un coût maîtrisé du système. Selon un mode de réalisation, un système de motorisation destiné à un véhicule automobile, comprend : -une première machine électrique d'entraînement, reliée à une batterie d'accumulateur par l'intermédiaire d'un onduleur de tension et apte à fournir de l'énergie mécanique d'entraînement à partir d'un courant électrique délivré par la batterie, - une deuxième machine électrique d'entraînement, reliée à la batterie d'accumulateur par l'intermédiaire d'un onduleur de tension permettant alternativement à la deuxième machine de délivrer de l'énergie mécanique d'entraînement à partir de l'énergie électrique de la batterie, et de convertir une énergie mécanique transmise à la deuxième machine d'entraînement en énergie électrique envoyée vers la batterie, - un moteur thermique, - un différentiel capable d'entraîner une paire de roues motrices du véhicule, - un premier système d'embrayage ou de pignon et baladeur permettant à lui seul d'accoupler ou désaccoupler le moteur thermique et la deuxième machine électrique, - un deuxième système d'embrayage ou de pignon et baladeur permettant à lui seul d'accoupler ou désaccoupler la deuxième machine électrique et le différentiel. Le système comprend un troisième système d'embrayage à pignons et baladeur, permettant alternativement, par le déplacement d'un troisième baladeur unique, d'accoupler la première machine électrique avec le différentiel suivant un premier rapport d'engrenage, et d'accoupler la première machine électrique avec le différentiel suivant un second rapport d'engrenage différent du premier rapport. On désigne ici par "système d'embrayage" un système permettant de solidariser ou de désolidariser en rotation deux axes, le système d'embrayage pouvant être notamment, soit un embrayage sec ou humide à friction, soit un système de pignon fou, solidarisable par des crabots avec un baladeur mobile axialement le long du même axe, et lui-même solidaire en rotation de cet axe par des cannelures. Le premier et le deuxième système d'embrayage peuvent être tous deux du type avec baladeur à crabots. Le premier système d'embrayage peut être un embrayage pilotable en couple, et le deuxième système d'embrayage être du type baladeur à crabots. Avantageusement, le troisième système de pignons et baladeur est du type baladeur à crabots, et présente une position neutre pour laquelle la première machine électrique est découplée du différentiel, de la deuxième machine électrique et du moteur thermique. De manière préférentielle, la deuxième machine électrique est dimensionnée de manière à être apte à propulser à elle seule le véhicule à une vitesse d'au moins 5km/h. De manière préférentielle, la première machine électrique est dimensionnée pour pouvoir propulser à elle seule le véhicule à une vitesse d'au moins 50km/h. Avantageusement, la puissance de la première machine électrique est comprise entre 1,5 et 4 fois la puissance de la seconde machine électrique. Avantageusement, la puissance du moteur thermique est comprise entre 0,5 et 1,5 fois la puissance de la première machine électrique. Avantageusement, la configuration des axes, des pignons et des baladeurs donne la possibilité de ne pas placer les machines électriques à proximité immédiate du moteur thermique. Le moteur thermique peut être monté de manière non coaxiale avec la première machine électrique. Le moteur thermique peut être monté de manière non coaxiale avec la deuxième machine électrique. Le moteur thermique et la deuxième machine électrique peuvent par exemple se trouver à une première extrémité axiale par rapport aux axes des pignons et baladeurs, et la première machine électrique peut se trouver à l'autre extrémité axiale des axes des pignons et baladeurs. Selon un mode de réalisation préféré, le système de motorisation comprend en outre une unité de contrôle électronique apte à piloter une puissance délivrée par la seconde machine électrique au différentiel, et/ou apte à piloter une puissance délivrée par le moteur thermique au différentiel pendant un changement de rapport d'engrenage de la première machine électrique, de manière à ce que le couple délivré au différentiel reste toujours supérieur à une valeur minimale strictement positive. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente de manière schématique un système de motorisation selon l'invention, et - la figure 2 représente de manière schématique un autre système de motorisation selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un système de motorisation 1 pour véhicule automobile comprend une première machine électrique 3 reliée, par l'intermédiaire d'un onduleur de tension (non représenté), à une batterie d'accumulateur (non représentée) apte à fournir de l'énergie mécanique à partir de l'énergie électrique délivrée par la batterie. Le système comprend en outre une deuxième machine électrique 4 reliée à la même batterie et également apte à fournir de l'énergie mécanique, en entraînant en rotation un arbre 41, à partir de l'énergie électrique délivrée par la batterie. L'énergie d'entraînement ainsi délivrée par la machine électrique peut servir à faire avancer le véhicule par traction ou propulsion, suivant la position des roues motrices. La deuxième machine électrique 4 est reliée à la batterie par l'intermédiaire d'un onduleur de tension (non représenté) qui permet également à la deuxième machine électrique de convertir une énergie mécanique transmise à l'arbre 41 en énergie électrique stockée dans la batterie. Autrement dit, la deuxième machine électrique 4 est configurée pour pouvoir fonctionner alternativement en machine d'entraînement mécanique et en génératrice de courant. Le système de motorisation comprend également un moteur thermique 5 qui peut être de puissance mécanique comparable à la seconde machine électrique 4 ou inférieure. Le système comprend un premier groupe d'axes 23, 25 et de pignons 21, 22 solidaires de ces axes et engrenant de manière permanente avec un différentiel 2 permettant de transmettre une énergie mécanique entre ce groupe d'axes et de pignons et une paire de roues motrices (non représentées) du véhicule. Ce premier groupe d'axes et de pignons comprend un premier axe 23 solidaire en rotation d'un pignon 21 engrenant avec le différentiel 2 et un baladeur 24 solidaire en rotation de l'axe 23 par l'intermédiaire de cannelures qui lui permettent de se déplacer axialement le long de cet axe 23. Le premier système d'axes comprend également un deuxième axe 25 solidaire en rotation d'un pignon 22 engrenant avec le différentiel 2 et portant un baladeur 26 solidaire en rotation de l'axe 25 par l'intermédiaire de cannelures qui lui permettent de se déplacer axialement le long de cet axe 25. Un arbre de sortie 31 de la première machine électrique 3 porte deux pignons fixes 32 et 33 engrenant respectivement avec deux pignons fous 34 et 35 montés autour de l'axe 23 du premier système d'axes. Les pignons fous 34 et 35 sont munis d'un système de crabots qui permet à l'un ou l'autre de ces deux pignons d'être solidarisé du baladeur 24 en fonction de la position axiale du baladeur 24 le long de l'axe 23. Le baladeur 24 peut également être placé dans une position neutre où il n'interagit ni avec le pignon 34 ni avec le pignon 35. Suivant la position axiale du baladeur 24, la première machine électrique 3 peut donc être rendue indépendante du premier système d'axes et de pignons ou peut être solidarisée de l'axe 23 suivant deux rapports d'engrenage différents et de pignons ou peut engrener avec l'axe 23, suivant deux rapports d'engrenage différents, un premier rapport d'engrenage que nous désignerons par exemple par « rapport court » et un second rapport d'engrenage que nous désignerons par exemple par « rapport long ». L'arbre 41 de la deuxième machine électrique 4 porte un pignon fixe 42 engrenant avec un pignon intermédiaire 43 engrenant à son tour avec un pignon 44 solidaire d'un axe creux 45 monté autour de l'axe 25 du premier système d'axes et libre en rotation autour de celui-ci. L'axe creux 45 porte également un second pignon fixe 46 et un système de crabotage 47 permettant, en fonction de la position axiale du baladeur 26 de solidariser ou de désolidariser en rotation l'axe 25 du premier système d'axes et l'axe creux 45. Le moteur thermique 5 est lié en rotation à un arbre de sortie 51 portant un baladeur 52 solidaire en rotation de l'axe 51 par l'intermédiaire de cannelures qui lui permettent de se déplacer axialement le long de cet axe 51. L'axe 51 porte en outre un pignon fou 48 engrenant avec le pignon 46 et muni d'un système de crabotage 49 permettant, suivant la position axiale du baladeur 52, de solidariser ou de désolidariser en rotation le pignon fou 48 et l'axe 51. A titre d'exemple de réalisation, les nombres de dents des différents pignons peuvent être les suivants : 25 dents pour le pignon 42 ; 44 dents pour le pignon 44, 37 dents pour le pignon 46, 17 dents pour le pignon 22, 17 dents pour le pignon 21, 65 dents pour le différentiel, 41 dents pour le pignon 48, 17 dents pour le pignon 33, 25 dents pour le pignon 32, 43 dents pour le pignon 34, 48 dents pour le pignon 35 (le nombre de dents du pignon 43 n'a pas d'influence sur la démultiplication). A titre d'exemple de dimensionnement des machines électriques et du moteur, on peut par exemple utiliser un moteur thermique de puissance nominale 78 kilowatts, une première machine électrique de puissance nominale 75 kilowatts et une deuxième machine électrique de puissance nominale 38 kilowatts. De nombreux modes de fonctionnement sont possibles grâce à la configuration décrite ci-dessus. On peut par exemple entraîner le véhicule uniquement à l'aide de la première machine électrique suivant deux rapports d'engrenage différents, en fonction des situations de conduite, en solidarisant en rotation l'un ou l'autre des pignons fous 34 et 35 avec l'axe 23 du premier système d'axes. Dans ce cas, les positions des baladeurs 52 et 26 peuvent être telles que les pignons 48 et 46 tournent fous autour respectivement de l'axe 51 et 25. On peut, pour entraîner les roues motrices, ajouter à la puissance de la première machine électrique 3, la puissance du moteur thermique 5. Pour ce faire on solidarise à l'aide du baladeur 52 et du système de crabotage 47, le pignon fou 48 avec l'axe 51. Simultanément, on solidarise à l'aide du baladeur 26 et du système de crabotage 47, les pignons 46, 44 et leur axe creux 45 avec l'axe 25 du premier système d'axes. Si on laisse la seconde machine électrique 4 dans une configuration électriquement inactive, le véhicule est alors propulsé simultanément par la puissance de la première machine électrique 3, dont la puissance est transmise au moyen de l'arbre 31 et de l'axe 23, et par la puissance du moteur thermique 5 dont la puissance est transmise au travers de l'arbre 51 par les pignons 48, 46, à l'arbre 25 puis au différentiel. En modifiant la configuration électrique de la seconde machine électrique 4, il est également possible de fournir au différentiel 2, en supplément à l'énergie fournie par le moteur thermique 5, une énergie d'entraînement de la seconde machine électrique 4. Le couple d'entraînement de la deuxième machine électrique est alors transmis par l'arbre 41 puis par les pignons 42, 43 et le pignon 44 solidarisé avec l'axe 25 par le système de crabotage 47 et le baladeur 26. I1 est également possible, pour les mêmes positions des baladeurs 24, 52 et 26, de mettre la seconde machine électrique 4 dans une configuration de génératrice, de manière à récupérer l'énergie cinétique du véhicule pendant les phases de "décélération" du véhicule, c'est-à-dire pendant les phases où l'on souhaite réduire l'énergie cinétique du véhicule plus rapidement que cette énergie ne diminuerait spontanément de par l'influence des forces de frottement développées pendant un roulage sans freinage, et de par l'influence du profil de la route. On peut, dans une autre configuration du système, laisser le moteur thermique 5 au repos et placer le baladeur 52 de manière à ce que le pignon 48 tourne fou autour de l'axe 51. Le moteur thermique 5 est alors découplé du différentiel 2, de la seconde machine électrique 4 et de la première machine électrique 3. Simultanément, on peut placer le baladeur 26 de manière à solidariser par le système de crabotage 47 les pignons 44, 46 et leur axe 45, avec l'arbre 25 du premier système d'axes. La seconde machine électrique est alors couplée avec le différentiel 2. Le baladeur 24 peut alors être placé soit de manière à solidariser la première machine électrique 3 avec l'axe 23 suivant le premier rapport d'engrenage, soit de manière à solidariser la première machine électrique 3 avec l'axe 23 suivant le second rapport d'engrenage. Dans cette configuration, le véhicule est propulsé par la puissance de la première machine électrique 3, à laquelle peut venir s'ajouter, en fonction des besoins, la puissance de la seconde machine électrique 4 pilotée électriquement de manière à fonctionner en mode de moteur d'entraînement. Avec les mêmes positions des baladeurs 24, 52 et 26, il est possible, dans les phases de "décélération" du véhicule, de changer la configuration électrique de la première machine électrique 3 ou de la seconde machine électrique 4, de manière à faire fonctionner celles-ci en génératrices, et récupérer ainsi une partie de l'énergie cinétique du véhicule. En outre, lorsqu'il devient opportun de déplacer le baladeur 24 de manière à changer le rapport d'engrenage de la première machine électrique 3, la seconde machine électrique 4 peut être pilotée de manière à délivrer au premier système d'axes une énergie d'entraînement issue de la deuxième machine électrique 4, suivant une courbe particulière de puissance au cours du temps permettant au conducteur et passagers du véhicules de ne pas ressentir de rupture de couple au niveau de l'entraînement du véhicule, et de bénéficier ainsi d'un bon confort de conduite. De préférence, cette énergie est pilotée pour augmenter temporairement pendant la période où le baladeur 24 passe par sa position neutre, où aucune énergie d'entraînement n'est plus transmise de la première machine électrique 3 à l'arbre 23 du premier système d'axes. La deuxième machine électrique 4 permet ainsi de masquer la rupture de couple qui se produirait sinon pendant le changement de rapport d'engrenage de la première machine électrique 3. I1 est également envisageable, dans des configurations où le baladeur 52 solidarise par l'intermédiaire du système de crabotage 49 le pignon fou 48 avec l'arbre 51, d'utiliser le couple transmis par le moteur thermique 5 au différentiel 2 pour contribuer en partie à masquer la rupture de couple lors d'un changement de rapport de la première machine électrique 3. Hors des moments de changement de rapport de la première machine électrique 3, le moteur thermique 5 et la seconde machine électrique 4 peuvent être simultanément découplés du différentiel 2 en plaçant le baladeur 26 dans une position pour laquelle l'axe creux 45 tourne librement autour de l'axe 25. On peut alors actionner le moteur thermique 5 pour transmettre un couple moteur à l'arbre 41 de la seconde machine électrique 4 placée électriquement en mode génératrice de courant, et recharger la batterie du véhicule à partir de 15 l'énergie fournie par le moteur thermique 5. En plaçant la pignonnerie dans la même configuration que pour recharger la batterie à partir de l'énergie du moteur thermique 5, il est également possible de faire fonctionner la seconde machine électrique 4 en moteur d'entraînement lors du démarrage du moteur 20 thermique 5. La seconde machine électrique 4 transmet alors un couple moteur au moteur thermique 5, le moteur et la machine étant tous deux découplés du différentiel 2. La seconde machine électrique 4 peut ainsi alternativement servir pour fournir un couple d'entraînement au différentiel 2, pour servir de démarreur au moteur thermique 5, et pour 25 servir de génératrice de courant, soit à partir d'une énergie mécanique transmise à partir du différentiel 2, soit à partir d'une énergie mécanique transmise à partir du moteur thermique 5. En cas de défaillance de la première machine électrique 3 ou de la pignonnerie associée, il est possible de placer le baladeur 24 dans la 30 position neutre qui laisse les pignons 34 et 35 tourner fous autour de l'arbre 23, et de placer le baladeur 26 dans la position où il solidarise en rotation l'axe creux 45 et l'arbre 25. I1 est alors possible de transmettre un couple d'entraînement au différentiel 2 à partir soit simultanément du moteur thermique 5 et de la seconde machine électrique 4 (en plaçant le baladeur 52 dans la position où il solidarise en rotation le pignon fou 48 et l'arbre 51), soit uniquement du moteur thermique 5 (avec les mêmes positions des baladeurs, mais en laissant la deuxième machine électrique 4 inactive), soit uniquement de la seconde machine électrique 4 (en plaçant le baladeur 52 dans la position il laisse le pignon fou 48 tourner fou autour de l'arbre 51, afin que le moteur thermique n'oppose pas de résistance sur la rotation du différentiel). I1 est donc notamment possible de propulser le véhicule uniquement à l'aide du moteur thermique 5 en cas de défaillance de la batterie. La figure 2 illustre une variante de l'invention dérivée de celle décrite à la figure 1, dans laquelle le baladeur 52 et le pignon fou 48 sont remplacés par un embrayage 53, permettant de solidariser ou de désolidariser un volant moteur (49a) solidaire en rotation de l'arbre de sortie 51 du moteur thermique 5, et un arbre 45a coaxial à l'arbre 51 et solidaire d'un pignon 48a engrenant avec le pignon 46, lui même solidaire de l'arbre creux 45 couplé en rotation à l'arbre 41 de la deuxième machine électrique 4. Les autres éléments de la figure 2 sont communs aux éléments de la figure 1 et sont désignés par les mêmes références. Le nombre de dents des différents pignons peut être identique à celui de la figure 1, avec, dans ce cas, 41 dents pour le pignon 48a. Un avantage de ce second mode de réalisation est de pouvoir piloter de manière progressive la valeur du couple transmis du moteur therm ique 5 vers l'arbre 45a quand le moteur thermique 5 est lancé. Cette progressivité peut être souhaitable par exemple lorsque l'on souhaite introduire le moteur thermique 5 dans la chaîne cinématique reliée au différentiel 2 pendant le roulage du véhicule, ou lors des phases de masquage de la rupture de couple lors des changements de rapport d'engrenage de la première machine électrique 3. L'objet de l'invention ne se limite pas à l'exemple de réalisation décrit et peut se décliner en nombreuses variantes, notamment en termes de rapports d'engrenages entre les différents pignons, et de dimensionnement relatif des puissances des deux machines électriques et du moteur thermique. I1 faut bien sûr comprendre les figures données dans l'exposé de l'invention comme des schémas de principe représentant en deux dimensions un dispositif tridimensionnel, les axes 23, 51 et 25 étant a priori non coplanaires. On peut bien sûr envisager des variantes de réalisation où le moteur thermique 5 est muni d'un démarreur séparé distinct de la deuxième machine électrique 4. L'exemple de réalisation décrit propose de regrouper d'un côté des systèmes d'axe, le groupe motopropulseur électrique principal, et de l'autre côté des systèmes d'axe, un bloc de génération d'énergie électrique à partir d'énergie thermique (le moteur thermique et la seconde machine électrique). Les deux systèmes peuvent ainsi être développés, fabriqués et livrés de manière indépendante, par exemple par deux fournisseurs différents. On dispose, grâce à l'invention, d'un véhicule à propulsion hybride électrique-thermique qui peut fonctionner soit en mode hybride parallèle, i.e. la ou les machines électriques transmettant un couple d'entraînement aux roues simultanément au moteur thermique, ou qui peut fonctionner en mode série, i.e. la première machine électrique transmettant un couple aux roues du véhicule pendant que la seconde machine électrique fonctionne en génératrice de courant pour recharger la batterie à partir d'une énergie mécanique qui lui est transmise par le moteur thermique 5. I1 est possible de moduler la puissance et le couple transmis aux roues du véhicule, d'une part en faisant varier le nombre de machines électriques et moteurs thermiques couplés au différentiel, et d'autre part, en faisant varier le rapport d'engrenage de la première machine électrique. La deuxième machine électrique peut, à elle seule, alternativement assurer trois fonctions différentes, celle de moteur d'entraînement d'appoint, celle de génératrice pour convertir de l'énergie mécanique provenant des roues ou de l'énergie mécanique provenant du moteur thermique en électricité afin de recharger la batterie et celle de démarreur pour lancer le moteur thermique 5. On gagne ainsi à la fois sur le prix de revient et sur l'encombrement du système. Les systèmes d'accouplement et désaccouplement par pignons et baladeurs, utilisés notamment pour le baladeur 24 et pour le baladeur 26, sont moins encombrants et moins onéreux que les systèmes par embrayage classique proposés dans l'art antérieur. En outre, grâce au système de renvois prévu, l'architecture du système permet de s'affranchir des contraintes de coaxialité entre le moteur thermique et les machines électriques ainsi que des contraintes de coaxialité entre les deux machines électriques. REVENDICATIONS1. Système (1) de motorisation pour véhicule automobile, comprenant : - une première machine électrique (3) d'entraînement, reliée à une batterie d'accumulateur et apte à fournir de l'énergie mécanique d'entraînement à partir d'un courant électrique délivré par la batterie, - une deuxième machine électrique (4) d'entraînement, reliée à la batterie d'accumulateur par l'intermédiaire d'un onduleur de tension permettant alternativement à la deuxième machine (4) de délivrer de l'énergie mécanique d'entraînement à partir de l'énergie électrique de la batterie, et de convertir une énergie mécanique transmise à la deuxième machine d'entraînement (4) en énergie électrique envoyée vers la batterie, - un moteur thermique (5), - un différentiel (2) capable d'entraîner une paire de roues motrices du véhicule. - un premier système d'embrayage (53-49a) ou de pignon (48) et baladeur (52) permettant à lui seul d'accoupler ou désaccoupler le moteur thermique (5) et la deuxième machine électrique (4), -un deuxième système d'embrayage ou de pignon (46) et baladeur (26) permettant à lui seul d'accoupler ou désaccoupler la deuxième machine électrique (4) et le différentiel (2), caractérisé en ce qu'il comprend un troisième système de pignons (34,35) et baladeur (24), permettant alternativement, par le déplacement d'un troisième baladeur unique (24), d'accoupler la première machine électrique (3) avec le différentiel (2) suivant un premier rapport d'engrenage, et d'accoupler la première machine électrique (3) avec le différentiel (2) suivant un second rapport d'engrenage différent du premier rapport. 2. Système (1) de motorisation suivant la revendication 1, dans lequel le premier (48,52) et le deuxième (46,26) système d'embrayage sont du type avec baladeur à crabots. 3. Système (1) de motorisation suivant la revendication 1, dans lequel le premier système d'embrayage (53,49a) est un embrayage pilotable en couple, et le deuxième système d'embrayage (46,26) est du type baladeur à crabots. 4. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel le troisième système de pignons (34,35) et baladeur (24) est du type baladeur à crabots, et présente une position neutre pour laquelle la première machine électrique (3) est découplée du différentiel (2), de la deuxième machine électrique (4) et du moteur thermique (5). 5. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel la puissance de la première machine électrique (3) est comprise entre 1,5 et 4 fois la puissance de la seconde machine électrique (4). 6. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel la puissance du moteur thermique (5) est comprise entre 0,5 et 1,5 fois la puissance de la première machine électrique (3). 7. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel le moteur thermique (5) est monté de manière non coaxiale avec la première machine électrique (3). 8. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel le moteur thermique (5) est monté de manière non coaxiale avec la deuxième machine électrique (4). 9. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel le moteur thermique (5) et la deuxième machine électrique (4) se trouvent à une première extrémité axiale par rapport aux axes (23, 25, 51) des baladeurs, et la première machine électrique (3) se trouve à l'autre extrémité axiale par rapport aux axes (23, 25, 51) des baladeurs. 10. Système (1) de motorisation suivant l'une des revendications précédentes, comprenant en outre une unité de contrôle électronique apte à piloter une puissance délivrée par la seconde machine électrique (4) au différentiel (2), et/ou apte à piloter unepuissance délivrée par le moteur thermique (5) au différentiel (2) pendant un changement de rapport d'engrenage de la première machine électrique (3), de manière à ce que le couple délivré au différentiel (2) reste toujours supérieur à une valeur minimale strictement positive.