FR 2960514 A1 20111202 FR 1002264 A 20100528 La présente invention concerne un aéronef convertible permettant le transport de passagers, de fret ou de toute autre cargaison. Lors de la conception d'un aéronef, il est déterminé si l'aéronef sera plutôt conçu pour le transport de passagers ou pour le transport de fret. Un aéronef conçu pour le transport de passagers présente par exemple un pont séparant le fuselage en deux parties : une partie supérieure, appelée cabine, aménagée pour recevoir des passagers et une partie inférieure, appelée soute, aménagée pour recevoir du fret, notamment les bagages des passagers voyageant dans la cabine mais aussi des marchandises, éventuellement aussi des animaux, ou toute autre cargaison. Dans un avion-cargo, destiné au transport de fret, l'espace à l'intérieur du fuselage est laissé libre au maximum pour permettre le transport d'objets volumineux. Des aménagements sont prévus par exemple pour l'arrimage et le déplacement de marchandises à l'intérieur de l'aéronef. Dans les aéronefs de type cargo, il est connu d'aménager des sièges permettant le transport de passagers. Toutefois, lorsqu'un avion-cargo est adapté pour recevoir des passagers, ceux-ci doivent le plus souvent voyager dans des conditions spartiates avec un confort réduit. Le document FR-2 745 260 révèle un système et un procédé de conversion rapide et réversible d'un aéronef entre une configuration passagers et une configuration fret. Le système présenté dans ce document est basé sur une architecture d'aéronef prévue au départ pour le transport de passagers et qui peut être adaptée également au transport de fret. Une solution de ce type ne permet pas le transport d'objets volumineux de grandes dimensions. Pour le transport de tels objets, il est nécessaire de recourir à un aéronef de type avion-cargo. La présente invention a alors pour but de fournir une architecture d'aéronef qui permette d'une part d'offrir une véritable configuration pour le transport des passagers et d'autre part une définition cargo permettant également le transport d'objets (très) volumineux. À cet effet, la présente invention propose un aéronef comportant un fuselage et une structure interne supportant au moins un pont s'étendant à l'intérieur du fuselage formant un plancher pour une cabine comportant des sièges destinés à recevoir des passagers et définissant un espace inférieur formant une soute destinée au transport de fret. Selon la présente invention, le plancher comporte au moins une partie mobile entre une première position, dite position abaissée, dans laquelle elle forme au moins partiellement un plancher et une seconde position, dite position relevée, dans laquelle elle s'étend dans la cabine en créant une ouverture dans le plancher permettant une communication entre la cabine et la soute. En outre, selon l'invention, au moins une partie mobile du plancher porte, du côté de la cabine, au moins un siège et ledit siège est un siège escamotable. Ce siège est de préférence fixé sur la partie mobile du plancher qui le porte. Avec un tel aéronef, une grande modularité peut être obtenue. En effet, lorsque les parties mobiles sont dans leur position abaissées, l'aéronef présente une cabine qui peut être aménagée avec des sièges au-dessus du pont pour accueillir des passagers comme dans un aéronef dédié uniquement au transport de passagers. Lorsqu'une, plusieurs, ou toutes les parties mobiles sont relevées, l'espace au-dessus du pont communique avec l'espace dédié normalement au fret en dessous du pont. Le volume dédié au transport de marchandises, ou similaires, peut ainsi être accru. De préférence, au moins deux parties mobiles sont voisines, soit l'une derrière l'autre dans le sens longitudinal de l'aéronef, soit l'une face à l'autre par rapport à un axe longitudinal de l'aéronef. En outre, contrairement à une solution dans laquelle seul l'espace au-dessus du pont sera aménagé pour recevoir du fret, la solution proposée par la présente invention permet de loger des objets de grandes dimensions. De plus, si plusieurs parties mobiles sont prévues, il est possible de relever certaines d'entre elles et de laisser les autres abaissées. Il est alors ainsi possible de transporter à la fois des passagers et du fret au-dessus du niveau du pont. L'invention définit aussi un aéronef comportant un fuselage et une structure interne supportant au moins un pont s'étendant à l'intérieur du fuselage formant un plancher pour une cabine comportant des sièges destinés à recevoir des passagers et définissant un espace inférieur formant une soute destinée au transport d'une cargaison. Selon l'invention, le plancher comporte ainsi au moins une trappe permettant de moduler le volume intérieur de l'aéronef, la trappe étant telle que lorsqu'elle est fermée le volume au-dessus de la trappe peut être utilisé pour accueillir des passagers tandis que le volume en dessous de la trappe peut être utilisé pour recevoir une cargaison et telle que lorsqu'elle est ouverte, le volume en dessous et au-dessus de l'ouverture définie dans le plancher par la trappe ouverte permet d'augmenter le volume disponible pour recevoir une cargaison en empiétant sur le volume de la cabine. De préférence, il y a plusieurs trappes de manière à procurer une modularité dans l'aménagement du volume intérieur de l'aéronef. À chaque trappe correspond alors une ouverture pratiquée dans le plancher permettant d'accéder depuis la cabine à la soute, ou inversement, une partie mobile, par exemple un abattant, étant associé à l'ouverture ainsi pratiquée. Le volume prévu pour recevoir la cargaison peut alors être agrandi au détriment du volume de la cabine destiné à accueillir les passagers, ou inversement. Avantageusement, un aéronef selon la présente invention comporte également des moyens de verrouillage permettant le maintien de la partie mobile d'une part dans sa position abaissée et d'autre part dans sa position relevée. Dans une forme de réalisation de la présente invention facilitant le passage de la position abaissée à la position relevée des parties mobiles du plancher, ce dernier comporte par exemple au moins une partie fixe s'étendant le long du fuselage et chaque partie mobile du plancher est montée pivotante par rapport à une partie fixe du plancher. Dans ce cas, pour optimiser le volume de la soute lorsque la partie mobile est relevée, celle-ci est articulée de préférence au droit d'au moins une bielle latérale participant au soutien de la partie fixe du plancher. À chaque partie mobile du plancher, dite première partie mobile, est avantageusement associée une seconde partie mobile disposée symétriquement à la première partie mobile par rapport à un axe longitudinal de l'aéronef. Cette solution permet d'une part de limiter la taille de chaque partie mobile et d'autre part d'optimiser la taille de l'ouverture réalisée dans le pont lorsque les parties mobiles sont relevées. Pour la mise en oeuvre de cette forme de réalisation, afin de renforcer le plancher de la cabine lorsque l'une au moins des parties mobiles est abaissée, on prévoit par exemple que la première partie mobile et la seconde partie mobile qui lui est associée reposent, dans leur position abaissée, sur une bielle centrale reliée à la structure interne de l'aéronef et s'étendant à travers la soute. Cette bielle centrale peut être par exemple démontable ou être articulée sur la structure interne de l'aéronef. De cette manière, elle ne forme pas d'obstacle pour le chargement de marchandises lorsque les parties mobiles correspondantes sont relevées. Pour faciliter la conversion de l'aéronef d'aéronef de transport de passagers en aéronef pour le transport de marchandises, il peut être prévu que la cabine comporte en outre des sièges fixés sur le fuselage de l'aéronef ; que les sièges puissent prendre une position déployée dans laquelle ils peuvent accueillir chacun un passager, et qu'ils présentent également une position repliée le long du fuselage. Pour faciliter le chargement de l'aéronef, notamment le chargement de marchandises, l'aéronef comporte avantageusement au moins une porte latérale permettant d'accéder depuis l'extérieur de l'aéronef à la fois à la cabine et à la soute. Pour les plus grosses marchandises, il est bien entendu préférable d'avoir une porte à l'arrière de l'aéronef, comme sur les avions cargos. Pour avoir un pont suffisamment résistant lorsque l'aéronef est destiné au transport de passagers et également des parties mobiles assez légères pour être facilement manipulables, chaque partie mobile de plancher est par exemple réalisée dans une structure composite présentant plusieurs couches de matières synthétique superposées. Pour une meilleure modularité à l'intérieur de l'aéronef, on peut aussi prévoir que le plancher présente au moins deux parties mobiles voisines telles que lorsqu'elles sont toutes dans leur position relevée, l'ouverture correspondante est une grande ouverture unique formée par la réunion de chacune des ouvertures des parties mobiles voisines prises individuellement. Avantageusement, dans un aéronef selon l'invention, la somme des surfaces des ouvertures associées à une partie mobile correspond à au moins 50 % de la surface du plancher de la cabine. Des détails et avantages de la présente invention ressortiront mieux de la description qui suit, faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1 représente schématiquement une section transversale à travers un fuselage d'un aéronef selon la présente invention, celui-ci étant dans sa configuration destinée à recevoir des passagers, La figure 2 est une vue similaire à celle de la figure 1 du même aéronef lorsque celui-ci est dans sa configuration destinée à embarquer du fret, La figure 3 correspond à une vue similaire à celle des figures 1 et 2 pour une configuration mixte, La figure 4 illustre le rangement/déploiement de sièges pour passagers, et La figure 5 montre un module de neuf sièges pour passagers pouvant prendre place dans un aéronef comme représenté en écorché partiel sur cette figure. Les différentes figures ci-jointes montrent toutes un même aéronef dont la taille correspond sensiblement à celle d'un aéronef commercialisé par la Société Airbus sous la marque A320. Toutefois, la présente invention pourrait également s'appliquer à des aéronefs de plus gros gabarit ou de gabarit moindre. La figure 1 montre une section transversale d'un aéronef selon l'invention dans une première configuration. Dans cette configuration, cette vue en coupe schématique ressemble fort à la vue en coupe d'un aéronef de marque A320 destiné au transport de passagers. On reconnaît sur cette figure 1 tout d'abord un fuselage 2 avec une structure 4 interne non représentée dans le détail ici. Le fuselage 2 est ici, de manière classique, un fuselage cylindrique de section circulaire. On supposera que l'axe de révolution de cette forme cylindrique circulaire est un axe horizontal. Cet axe correspond à l'axe longitudinal de l'aéronef représenté ou décrit ici. Cette forme de réalisation cylindrique circulaire est préférable dans la présente invention pour éviter les déformations du fuselage 2 lors de sa mise en pression, notamment lorsque l'aéronef est dans l'une des configurations des figures 2 et 3. Le fuselage 2 est séparé en deux zones par un pont 6 qui s'étend à l'horizontal le long du fuselage 2. Ce pont 6 est, de manière classique, supporté par la structure 4 interne de l'aéronef. Le pont 6 constitue le plancher d'une cabine 8 (figure 1) destinée à recevoir des passagers. Sous le pont 6 se trouve une soute 10 aménagée pour recevoir du fret ou tout type de cargaison, telle des bagages de passagers, des animaux, des objets divers, etc. (par la suite, le terme fret est utilisé pour désigner des biens ou animaux transportables par aéronef). Des bielles 12 (fixes) supportent le pont 6 en raccordant celui-ci à la structure 4 interne de l'aéronef. De manière originale, le plancher 2 formé par le pont 6 présente des 30 parties mobiles 14 qui permettent de faire communiquer la cabine 8 avec la soute 10. Dans la forme de réalisation préférée représentée sur les dessins, le plancher de la cabine 10 comporte une partie fixe 16 de chaque côté de la cabine. Chaque partie fixe 16 s'étend depuis le fuselage jusqu'à une bielle 12. Chaque partie mobile 14 est montée pivotante sur une partie fixe 16. La liaison entre la partie fixe 16 et la partie mobile 14 se fait à chaque fois par une articulation 18 se trouvant au droit d'une bielle 12. Dans cette forme de réalisation préférée, le plancher de la cabine 8 est sensiblement symétrique par rapport à un plan vertical s'étendant longitudinalement par rapport au fuselage 2 de l'aéronef. On retrouve ainsi en vis-à-vis deux parties mobiles 14 qui, dans la position représentée sur la figure 1, se rejoignent au centre du plancher formé par le pont 6. Comme déjà mentionné, la figure 1 correspond à une configuration d'un aéronef selon la présente invention pour le transport de passagers. Les parties mobiles 14 du plancher se trouvent ici dans une première position qui sera appelée par la suite également position abaissée. Lorsque les parties mobiles 14 sont dans cette position abaissée, le plancher de la cabine est sensiblement plan. Dans le plan longitudinal médian du fuselage 2 de l'aéronef, dans la soute 10, on remarque sur la figure 1 la présence d'une bielle d'appui 20. Cette dernière vient supporter les extrémités libres des parois mobiles 14 dans leur position abaissée. Cette bielle d'appui 20 centrale permet de renforcer la rigidité du plancher dans la configuration représentée sur la figure 1. Les extrémités libres des parois mobiles 14 peuvent ainsi reposer par l'intermédiaire de ladite bielle d'appui 20 et d'une poutre 22 sur la structure 4 interne de l'aéronef. Plusieurs bielles d'appui 20 sont de préférence prévues pour chaque paire de parties mobiles 14. Pour garantir une résistance suffisante au plancher de la cabine 8 de l'aéronef selon l'invention, les parties mobiles 14 sont avantageusement des panneaux composites présentant plusieurs couches superposées de matériaux. Ces panneaux sandwich, en matière synthétique, forment de préférence une structure renforcée assez résistante pour supporter le poids des sièges et des passagers mais pas trop lourde pour permettre une manipulation facile des parois mobiles 14 lorsque celles-ci sont pivotées pour passer de leur position abaissée dans leur position relevée (ou inversement). La figure 2 montre les deux parties mobiles 14 représentées sur la figure 1 dans leur position abaissée dans une seconde position dite position relevée. Pour passer de la position abaissée représentée sur la figure 1 à la position relevée de la figure 2, chacune des deux parties mobiles représentées pivote autour de son articulation 18 vers l'intérieur de la cabine 8. L'axe d'articulation est ici un axe longitudinal. Comme on peut le remarquer, entre les deux positions montrées sur les figures 1 et 2, les parties mobiles 14 ont pivoté d'environ 90°. L'angle de rotation pour passer d'une position abaissée à une position relevée pour chaque paroi mobile 14 est de préférence de l'ordre de 90° ou supérieur à 90°. Il apparaît clairement à l'homme du métier que ces valeurs permettent d'optimiser le volume disponible en position relevée des parties mobiles 14, en libérant tout le volume disponible au-dessus de l'ouverture réalisée dans le plancher lorsque les parties mobiles 14 sont relevées. Lorsque les parties mobiles 14 sont dans leur position relevée, la bielle d'appui 20 n'a plus d'utilité. Il est alors prévu de la démonter, ou de l'escamoter, afin qu'elle ne soit pas un obstacle au chargement de fret dans l'aéronef. Sur la figure 2, le trait fort 24 illustre la hauteur et la largeur de l'espace disponible à l'intérieur du fuselage 2 pour accueillir du fret dans l'aéronef. En comparaison, des traits forts 24' sont représentés sur la figure 1 pour illustrer la hauteur et la largeur des espaces disponibles dans la première configuration pour recevoir du fret dans la soute 10. Dans la configuration représentée sur la figure 1, on remarque que des sièges 26, 28 sont prévus pour accueillir des passagers en position assise. Ces sièges peuvent être démontés comme suggéré par exemple sur la partie droite de la figure 2. Toutefois, dans une forme de réalisation préférée, il est prévu que des sièges 26 puissent s'escamoter, en se repliant par exemple le long du fuselage 2, et que des sièges 28 soient également escamotables et puissent par exemple être rabattus sur la partie mobile 14 sur laquelle ils se trouvent. Dans la forme de réalisation de la figure 1, on a une configuration de type monocouloir dans laquelle un couloir 30 s'étend au milieu de rangées de six sièges. On retrouve donc trois sièges de part et d'autre du couloir 30 dans chaque rangée. Il est proposé, dans cette forme de réalisation de pouvoir replier les deux sièges 26 les plus proches du fuselage 2 contre ledit fuselage 2 et de pouvoir rabattre le siège 28 se trouvant à chaque fois du côté du couloir 30 sur la partie mobile 14 sur laquelle il se trouve. Les sièges 26 en position repliée et les sièges 28 en position rabattue sont illustrés sur la partie gauche de la figure 2. Pour replier les sièges 26 contre le fuselage, il est prévu d'opérer comme illustré sur la figure 4. Chaque siège comporte une assise 32 et un dossier 34. Pour replier les sièges 26 le long du fuselage 2, les dossiers 34 sont tout d'abord rabattus sur les assises 32. L'ensemble formé alors par les deux assises 32 et les deux dossiers 34 des deux sièges 26 se trouvant du côté du fuselage 2 est alors pivoté autour d'un axe de pivotement longitudinal 36 pour se replier vers le haut le long du fuselage 2. Un système permettant de replier les sièges 26 est par exemple illustré dans le document US-2,396,039. Les sièges 28 rabattables, situés le long du couloir 30, sont quant à eux portés à chaque fois par une partie mobile 14 et sont fixés sur celle-ci. II est alors prévu de rabattre chaque siège 28 sur la partie mobile 14 avant de relever cette dernière. Dans la forme de réalisation schématisée sur les figures 2, 4 et 5, chaque siège 28 comporte, outre son assise 32 et son dossier 34, deux pieds latéraux 42. Chacun de ces pieds latéraux 42 s'étend sur un côté de l'assise 32 du siège. Une articulation longitudinale 44 est prévue entre chaque pied latéral 42 et la partie mobile 14 et une seconde articulation longitudinale 46 est prévue entre chaque pied latéral 42 et l'assise 32 du siège 28. La figure 3 représente une position intermédiaire dans laquelle, au niveau d'une section de l'aéronef, une partie mobile 14 est dans sa position abaissée et l'autre partie mobile 14 est dans sa position relevée. Dans une telle configuration, du fret, présentant par exemple une hauteur importante, peut être transporté tout en accueillant également des passagers. La figure 5 illustre, à titre d'exemple non illustratif et nullement limitatif, une forme de réalisation dans laquelle neuf sièges sont associés à chaque partie mobile 14 du plancher d'un aéronef. Sur cette figure 5, dans la partie de cette figure représentant un aéronef en écorché, chaque rectangle 48 représente une partie mobile 14 illustrée sur le haut de la figure 5. Dans la forme de réalisation de la figure 5, qui correspond à une forme de réalisation préférée de la présente invention, on suppose que chaque siège 26, 28 de l'aéronef est associé à une partie mobile 14 du plancher de la cabine 8 de cet aéronef. De cette manière, il est possible d'exploiter au mieux l'espace à l'intérieur du fuselage 2. Celui-ci est alors entièrement modulable. Les parties mobiles 14 sont ici toutes voisines. Lorsque des parties mobiles voisines sont relevées, elles libèrent dans le plancher une grande ouverture qui correspond à la réunion des ouvertures libérées individuellement par chacune des parties mobiles 14. On remarque que les parties mobiles 14 du plancher sont disposées deux par deux de manière symétrique par rapport à un plan longitudinal vertical de symétrie du fuselage 2. L'homme du métier saisira immédiatement l'intérêt d'une telle configuration et sa grande modularité. II est possible, par exemple comme illustré sur la figure 3, de consacrer la partie droite (ou gauche) de l'aéronef pour le transport de fret, ou bien de prévoir de disposer du fret à l'avant de l'aéronef et des passagers à l'arrière, ou inversement. D'autres (et très nombreuses) configurations peuvent être imaginées. Lorsque des parties mobiles 14 sont en position abaissée et d'autres en position relevée, on pourra remarquer que, selon leur position par rapport au fret transporté, les parties mobiles 14 abaissées peuvent participer à la retenue du fret en cas notamment de décélération brutale. Bien entendu des moyens d'arrimage sont également prévus pour le fret destiné à prendre place dans un aéronef selon la présente invention si ledit fret doit être arrimé. Pour des raisons de sécurité, des moyens de verrouillage seront également prévus pour maintenir les parties mobiles 14 d'une part dans leur position abaissée et d'autre par dans leur position relevée. De même, tant pour les sièges 26 que pour les sièges 28, des moyens de verrouillage permettent de les maintenir d'une part dans leur position leur permettant de recevoir un passager en position assise que dans leur position repliée ou rabattue. Pour faciliter l'accès d'une part à la cabine 8 de l'aéronef et d'autre part à la soute 10 dudit aéronef, des portes latérales 50 sont avantageusement prévues. Ces portes seront de préférence assez grandes pour qu'une même porte permette d'accéder à la fois à la cabine 8 et à la soute 10. Lorsque l'aéronef est utilisé uniquement comme avion-cargo, il est avantageux de prévoir également une porte à l'arrière de l'aéronef. Une telle porte n'a pas été représentée sur les dessins ci-joints. Afin de faciliter le rangement dans la soute 10, notamment dans une configuration telle celle représentée sur la figure 1, des conteneurs de taille adaptée peuvent être utilisés. II est proposé ici par exemple d'utiliser des conteneurs pliables présentant une armature tubulaire pliable, de préférence une armature métallique, à laquelle est associée une bâche souple montée sur l'armature. L'architecture présentée ci-dessus présente plusieurs avantages. Elle permet une conversion rapide passagers/fret dans un aéronef. De nombreuses possibilités d'aménagement à l'intérieur de l'aéronef sont possibles. Toutes les configurations intermédiaires entre la configuration dans laquelle aucune partie mobile n'est relevée et la configuration dans laquelle toutes les parties mobiles du plancher sont relevées peuvent être envisagées. On obtient donc un très grand nombre de possibilités pour moduler l'espace à l'intérieur du fuselage. Notamment dans le cas où les sièges peuvent être repliés et rabattus, le changement d'une configuration à une autre peut être réalisé rapidement et sans outillage spécifique. L'architecture proposée par la présente invention permet d'obtenir un aménagement permettant le transport de passagers dans les bonnes conditions, en garantissant un bon niveau de confort aux passagers. La partie supérieure du fuselage peut être utilisée pour recevoir des coffres à bagages 52 qui restent par exemple en position même lorsque l'aéronef est utilisé uniquement pour le transport de fret. On retrouve ainsi, dans la configuration destinée au transport de passagers, un aménagement reprenant l'environnement d'une cabine passagers classique permettant de faire voyager les passagers avec un niveau de confort équivalent à celui que l'on trouve dans des aéronefs destinés uniquement au transport de passagers. Cette configuration pour recevoir des passagers permet, comme dans un aéronef "classique" pour le transport de passagers, de recevoir également les bagages des passagers en soute. De même, lorsque l'aéronef est configuré pour recevoir uniquement des marchandises, le volume utilisable pour ces marchandises est optimisé et un grand volume est disponible. Afin d'optimiser l'aéronef lorsque celui-ci est utilisé notamment en version cargo, il peut être avantageux de prévoir, contrairement à la forme de réalisation représentée sur la figure 5, un mode de réalisation dans lequel les ailes de l'aéronef sont rattachées au fuselage en position haute. Ceci permet d'avoir un fuselage abaissé lorsque l'aéronef est au sol, ce qui facilite donc le chargement et le déchargement de marchandises. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif et aux variantes évoquées. Elle concerne toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Aéronef comportant un fuselage (2) et une structure (4) interne supportant au moins un pont (6) s'étendant à l'intérieur du fuselage (2) formant un plancher pour une cabine (8) comportant des sièges destinés à recevoir des passagers et définissant un espace inférieur formant une soute (10) destinée au transport de fret, caractérisé en ce que le plancher comporte au moins une partie mobile (14) entre une première position, dite position abaissée, dans laquelle elle forme au moins partiellement un plancher et une seconde position, dite position relevée, dans laquelle elle s'étend dans la cabine (8) en créant une ouverture dans le plancher permettant une communication entre la cabine (8) et la soute (10), en ce qu'au moins une partie mobile (14) du plancher porte, du côté de la cabine (8), au moins un siège (28), et en ce que ledit siège (28) est un siège escamotable. 2. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de verrouillage permettant le maintien de la partie mobile (14) d'une part dans sa position abaissée et d'autre part dans sa position relevée. 3. Aéronef selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit siège (28) escamotable est fixé sur la partie mobile (14) qui le porte. 4. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le plancher comporte au moins une partie fixe (16) s'étendant le long du fuselage (2), et en ce que chaque partie mobile (14) du plancher est montée pivotante par rapport à une partie fixe (16) du plancher. 5. Aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie 25 mobile (14) est articulée au droit d'au moins une bielle (12) latérale participant au soutien de la partie fixe (16) du plancher. 6. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à chaque partie mobile (14) du plancher, dite première partie mobile, est associée une seconde partie mobile (14) disposée symétriquement à la première partie 30 mobile (14) par rapport à un axe longitudinal de l'aéronef. 7. Aéronef selon la revendication 6, caractérisé en ce que la première partie mobile (14) et la seconde partie mobile (14) qui lui est associée reposent, dans leur position abaissée, sur une bielle centrale (20) reliée à la structure (4) interne de l'aéronef et s'étendant à travers la soute (10). 8. Aéronef selon la revendication 7, caractérisé en ce que la bielle centrale (20) est articulée sur la structure (4) interne de l'aéronef. 9. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la cabine (8) comporte en outre des sièges (26) fixés sur le fuselage (2) de l'aéronef, en ce que les sièges (26) peuvent prendre une position déployée dans laquelle ils peuvent accueillir chacun un passager, et en ce qu'ils présentent également une position repliée le long du fuselage (2). 10. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une porte latérale (50) permettant d'accéder depuis l'extérieur de l'aéronef à la fois à la cabine (8) et à la soute (10). 11. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que chaque partie mobile (14) de plancher est réalisée dans une structure composite présentant plusieurs couches de matières synthétique superposées. 12. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le plancher présente au moins deux parties mobiles (14) voisines telles que lorsqu'elles sont toutes dans leur position relevée, l'ouverture correspondante est une grande ouverture unique formée par la réunion de chacune des ouvertures des parties mobiles voisines prises individuellement. 13. Aéronef selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce 20 que la somme des surfaces des ouvertures associées à une partie mobile (14) correspond à au moins 50 % de la surface du plancher de la cabine (8).