FR 2967285 A1 20120511 FR 1059134 A 20101105 Arrière-plan de l'invention L'invention se situe dans le domaine de la détection d'obstacles à partir d'un aéronef. La part croissante des accidents dits CFIT (acronyme de l'expression anglo-saxonne : "Controlled Flight Into Terrain") depuis une 10 vingtaine d'année dans l'aviation tant civile que militaire, a conduit à développer des systèmes pour prévenir l'équipage d'un aéronef d'un risque de collision avec le sol. Cette tendance s'est accentuée ces dix dernières années avec l'obligation d'emport dans les aéronefs civils de plus de quinze personnes 15 de systèmes TAWS (acronyme de l'expression anglo-saxonne : "Terrain Awareness and Warning System"). Ces systèmes TAWS font une prévision de la trace au sol de l'aéronef à partir des calculateurs de vol, la projette sur une carte d'élévation terrain issue d'une base de données embarquée et émettent 20 des alarmes sonores et visuelles de risques de collision avec le sol à chaque fois que la trajectoire prévue entre en collision avec la carte d'élévation. Dans le système TAWS, la marge utilisée pour déterminée si un aéronef risque d'entrer en collision avec un obstacle est une marge fixe. 25 Elle est choisie pour protéger les aéronefs évoluant à haute vitesse. Par conséquent, lorsqu'un aéronef évolue à basse vitesse, les systèmes TAWS génèrent de nombreuses fausses alarmes. Par ailleurs, les systèmes TAWS se basant sur une base de données d'élévation ne peuvent pas prémunir l'aéronef de risques de 30 collision avec des obstacles l'environnement réel tels que par exemple des câbles, pylônes, ou des grues. En effet, ces obstacles ne peuvent pas être répertoriés de façon exhaustive dans une base de données partagée et mise à jour mondialement. Dans un système TAWS, la détection d'obstacle se fait 35 généralement en entrant, a priori, dans la base du TAWS un certain miel» d iiiiLirnlJUdi-is Li )JsLeL les sous la forme de points de eteiience (généralement en coordonnées latitude/longitude), d'une géométrique imposée (cylindre, carré) et d'une valeur d'élévation. Ces données d'obstacles sont interprétées par le système TAWS comme une sur-élévation locale du terrain localement autour du point. Malheureusement, les systèmes TAWS présentent un certain nombre d'inconvénients. En premier lieu, la base d'élévation terrain d'un système TAWS ayant un découpage en cellules rectangulaires dont la résolution n'est pas très fine (de l'ordre de 3 arc secondes), la précision de la détection de l'élévation faite par le système TAWS dépend de la taille de la cellule dans laquelle se trouve le point de référence de l'obstacle. Le taux de fausses alarmes (car le système est conservatif et préfère alerter plus tôt) est donc élevé pour les obstacles. Par ailleurs, dans un système TAWS, la détection des collisions potentielles avec ces obstacles est basée sur la validité et la précision des informations enregistrées dans la base de données d'obstacles. Cette détection est donc absolument inutile en pratique lorsque ces données sont erronées ou obsolètes, notamment dans un environnement comportant des obstacles temporaires non répertoriés. En pratique, ce taux de fausse alarme conduit le plus souvent les équipages d'hélicoptère a « couper » l'équipement pour ne pas être ennuyé par les alarmes sonores ; cela conduit à l'effet inverse de celui désiré qui est de détecter et alerter des dangers. Par ailleurs, le système TAWS est très mal adapté aux aéronefs évoluant à basse vitesse car, pour ceux-ci, la projection de la trajectoire est impossible. De plus, dans ce mode, l'influence du vent sur l'aéronef devient prépondérante dans l'évaluation du danger par rapport aux obstacles et le système TAWS ne répond pas à ce besoin. Objet et résumé de l'invention L'invention propose un procédé et un dispositif de détection d'obstacles qui ne présente pas les inconvénients précités. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de détection de collisions potentielles pouvant etre mis en ceu\le dans un aéronef équipé d'eu ine,ps un sendeur apte d fournir une distance et un angle d'un obstacle détecté ce senseur par rapport à un référentiel dudit aéronef. Ce procédé comporte : - une étape pour obtenir un premier ensemble de points à partir de certains des obstacles détectés par chacun des senseurs ; une étape de création d'un ensemble de points par union des premiers ensembles de points ; - une étape pour obtenir un mode de détection de collisions potentielles en utilisant au moins la vitesse de l'aéronef et le mode de guidage de l'aéronef ; 10 - une étape d'obtention d'un ensemble de points transformés obtenus en appliquant à l'ensemble de points, une transformation choisie en fonction du mode de détection ; et - une étape de calcul d'au moins une enveloppe de protection, le mode de ce calcul étant choisi en fonction du mode de détection, les 15 collisions potentielles détectées par ce procédé correspondant aux obstacles associés aux points transformés compris dans au moins une de ces enveloppes. Corrélativement l'invention concerne un dispositif de détection de collisions potentielles pouvant être embarqué dans un aéronef équipé d'au 20 moins un senseur apte à fournir une distance et un angle d'un obstacle détecté par ce senseur par rapport à un référentiel de l'aéronef. Ce dispositif comporte : - des moyens pour obtenir un premier ensemble de points à partir de certains des obstacles détectés par chacun des senseurs ; 25 des moyens de création d'un ensemble de points par union des premiers ensembles de points ; - des moyens pour obtenir un mode de détection de collisions potentielles en utilisant au moins la vitesse de l'aéronef et un mode de guidage de l'aéronef ; 30 - des moyens d'obtention d'un ensemble de points transformés obtenus en appliquant à cet ensemble de points une transformation choisie en fonction du mode de détection ; et - des moyens de calcul d'au moins une enveloppe de protection, le mode de ce calcul étant choisi en fonction dudit mode de détection, les 35 collisions potentielles détectées par ce dispositif correspondant aux obstacles associés aux points transformés compris dans au moins une de ces enveloppes. L'invention vise également un aéronef, par exemple un hélicoptère, incorporant un dispositif tel que mentionné ci-dessus. Le senseur peut notamment être constitué par un radar ou par une caméra. Dans un mode particulier de réalisation de l'invention, on utilise, pour obtenir le mode de détection de collisions potentielles une information binaire indiquant si I"aéronef est en vol en formation ou non, en plus de la vitesse de l'aéronef et du mode de guidage de l'aéronef. Dans un mode particulier de réalisation de l'invention, le mode de détection de collisions potentielles est sélectionné parmi un ensemble fini de modes prédéterminés. Le procédé et le dispositif de détection selon l'invention sont plus fiables que les procédés basés sur la détection d'obstacles déclarés dans une base de données, puisqu'ils prennent en compte tout obstacle réel détectable par un senseur. Le procédé et le dispositif selon l'invention utilisent un ensemble de points et offrent donc une granularité beaucoup plus fine que les systèmes TAWS limités par la résolution de la géométrie des cellules d'élévation terrain. De façon très avantageuse, les enveloppes de protection calculées par le procédé et les dispositifs selon l'invention prennent en compte la vitesse de l'aéronef et le mode de guidage. La prise en compte de la vitesse de l'aéronef permet de définir une enveloppe de protection à basse vitesse et une enveloppe de protection à haute vitesse. Par ailleurs, la prise en compte du mode de guidage permet une détection plus fine et la diminution du nombre de fausses alarmes. Toutes ces caractéristiques contribuent à obtenir un système dans lequel le nombre de fausses alarmes est considérablement réduit. Dans un mode particulier de réalisation, dans lequel le senseur est en outre apte à fournir une élévation de l'obstacle détecté par rapport au référentiel e i'aeroref, l'étape d'obtention du premier ensemble de points se fait par éiection es points dont l'élévation est incluse dans le secteur vertical dépendant de l'angle géométrique de déplacement vertical de l'aéronef. Cette caractéristique permet de sélectionner uniquement les obstacles pertinents par rapport à l'évolution verticale de l'aéronef et donc de réduire drastiquement le nombre de fausses alarmes. Dans un mode particulier de réalisation, l'aéronef comporte en outre des moyens d'accès à une base de données d'obstacles déclarés et le procédé de détection selon l'invention comporte en outre : - une étape pour obtenir un deuxième ensemble de points à partir 10 d'obstacles déclarés dans la base de données et situés à proximité de l'aéronef ; _ une étape pour ajouter les points du deuxième ensemble de points, à l'ensemble union précité avant l'étape d'obtention des points transformés. 15 L'invention permet ainsi d'enrichir l'ensemble des obstacles détectés par des obstacles déclarés dans une base de données. Cette caractéristique permet avantageusement de rendre le procédé et le système selon l'invention compatibles avec des systèmes basés sur des bases de données. Cette option sera privilégiée lorsque les bases de 20 données sont suffisamment précises et à jour pour éviter la génération de fausses alarmes. Dans un mode particulier de réalisation, l'étape de calcul permet d'obtenir une enveloppe de protection interne et au moins une enveloppe de protection externe englobant cette enveloppe de protection interne. 25 L'enveloppe de protection interne peut par exemple être dimensionnée pour correspondre à une zone dans lesquels les collisions potentielles sont tellement proches qu'elles mettent en danger l'aéronef. L'enveloppe de protection externe peut par exemple être obtenue à partir de l'enveloppe de protection interne par homothétie. Elle peut être 30 utilisée pour la visualisation d'obstacles aux environs de l'aéronef ou pour évaluer la distance latérale restante avant alarme. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de détection selon l'invention comporte une étape de restitution d'un signal représentatif de la position spatiale des points transformés correspondant 35 à une collision potentielle ripns a moins une enveloppe. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé de détection selon l'invention comporte une étape de génération d'au moins une alarme lorsqu'on détecte au moins une collision potentielle. Préférentiellement, le procédé selon l'invention génère différentes alarmes selon que la collision potentielle correspond à un point transformé compris dans une enveloppe de protection interne ou dans une enveloppe de protection externe. Le signal restitué peut par exemple un signal visuel, tel qu'un voyant ou un affichage permettant de représenter la position des collisions 10 potentielles dans les différentes enveloppes. Lorsque plusieurs enveloppes sont utilisées, un code de couleur, des hachures, ou une texture peuvent être choisies pour faciliter la différentiation des enveloppes internes et externes. En variante, un signal sonore peut être utilisé, comme de façon 15 connue dans les radars de reculs pour automobiles, la fréquence ou le volume de ce signal variant, au fur et à mesure que la collision potentielle se rapproche de la frontière de l'enveloppe. Lorsque l'aéronef est équipé de systèmes sonores stéréophoniques (enceintes, casque, ...) ceux-ci peuvent être utilisés pour produire un son 20 directionnel. Dans un mode particulier de réalisation, le procédé selon l'invention comporte une étape d'inhibition de l'alarme pour les points compris dans l'enveloppe externe dans au moins une des situations suivantes : - en cas d'action volontaire de l'équipage ; 25 - lorsque l'aéronef est à une altitude supérieure à une altitude définie par l'équipage ; - lorsque l'aéronef se trouve en phase d'approche. Ce mode d'inhibition permet de ne pas perturber le pilote ou l'équipage lorsque le risque réel de collision est nul ou quasiment nul. 30 Ce mode de réalisation permet de s'assurer qu'une alerte sera générée en cas de risque de collision avéré, y compris si le mode d'inhibition a été mis en ceuvre. Dans un mode particulier de réalisation, la transformation utilisée pour obtenir l'ensemble de points transformés est une dilatation en 35 distance radiale visant à rapprocher !es points de cet ensemble radialement vers l'aéronef lorsque l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à une vitesse seuil. Le coefficient de dilatation peut par exemple être une marge de sécurité correspondant à la distance du contour de l'appareil. Dans un mode préféré de réalisation, la transformation utilisée pour obtenir l'ensemble de points transformés prend en compte la vitesse du vent lorsque l'aéronef évolue à une vitesse inférieure à une vitesse seuil. Dans un mode particulier de réalisation, la transformation utilisée pour obtenir l'ensemble de points transformés lorsque l'aéronef évolue à 10 une vitesse inférieure à une vitesse seuil consiste à : - obtenir l'ensemble de points transformés en considérant que l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à la vitesse seuil ; et - et appliquer à ces derniers une transformation qui compense l'effet du vent et une marge de sécurité. 15 Ces caractéristiques permettent d'obtenir un système de détection beaucoup plus fiable qu'un système TAWS à très basse vitesse, voire en sustentation à un point fixe, celui-ci n'étant pas en mesure de tenir compte du vent dans ses calculs. A basse vitesse, les aéronefs sont excessivement maniables et 20 peuvent notamment tourner sur eux-mêmes ; la vitesse du vent devient prépondérante au détriment de la trajectoire. L'invention permet de rapprocher virtuellement de l'aéronef, les obstacles situés de l'autre côté de l'aéronef par rapport à la direction du vent. Dans un mode particulier de réalisation, le mode de calcul de 25 l'enveloppe de protection prend au moins en compte la géométrie d'au moins une partie de l'aéronef et une première marge de sécurité lorsque l'aéronef évolue à une vitesse inférieure à une vitesse seuil. Lorsque l'aéronef est un hélicoptère, la partie considérée peut par exemple être le rotor de la queue de cet hélicoptère. 30 La première marge de sécurité peut notamment être choisie en fonction de la vitesse permettant à l'aéronef de se sustenter à un point fixe. Ce calcul permet de déterminer des volumes de protection latéraux ce dont le système TAUJS est incapable. L'invention peut ainsi 35 être utilisée pour fournir des informations permettant de déterminer si un ObStë.ilde peLiL etirC (-,n/ite 11 (11 _ yl'[1 d'Une rii-kitILIVI-e iatéreTei Dans un mode particulier de réalisation, le mode de calcul de l'enveloppe de protection prend au moins en compte la vitesse du vent, la vitesse de l'aéronef et une deuxième marge de sécurité lorsque l'aéronef aéronef évolue à une vitesse supérieure à une vitesse seuil. On considère en effet, lorsque l'aéronef évolue suffisamment rapidement, qu'il est en mesure à tout moment d'effectuer une manoeuvre latérale, celle-ci dépendant de sa vitesse et de celle du vent. De façon connue, une trajectoire circulaire de l'aéronef en l'absence de vent se déforme en cycloïde sous l'effet du vent. 10 Lorsqu'on utilise une enveloppe interne et une enveloppe externe, l'enveloppe interne peut par exemple être choisie comme l'ellipse englobant au plus près les cycloïdes correspondant aux manoeuvres latérales droite et gauche, la vitesse de l'aéronef et le vent étant pris en compte. 15 L'enveloppe externe est par exemple obtenue en appliquant une deuxième marge de sécurité pour maintenir une distance fixe entre l'aéronef et les collisions potentielles. Dans un mode particulier de réalisation, le mode de détection de collisions potentielles est tel que : 20 ce mode permet d'obtenir des points transformés adaptés à un aéronef évoluant à basse vitesse et au moins une enveloppe de protection adaptée à un aéronef évoluant à basse vitesse lorsque l'aéronef évolue à une vitesse inférieure à une vitesse seuil ; ce mode permet d'obtenir des points transformés adaptés à un 25 aéronef évoluant à haute vitesse et au moins une enveloppe de protection adaptée à un aéronef évoluant à haute vitesse lorsque l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à cette vitesse seuil, le mode de guidage étant un mode de guidage au pilote automatique selon une route au sol ou un mode de guidage au calculateur de 30 vol selon une route au sol; ce mode permet d'obtenir des points transformés adaptés à un aéronef évoluant à basse vitesse et au moins une enveloppe de protection adaptée à un aéronef évoluant à haute vitesse Torsque l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à la vitesse seuil, le mode 35 guidage étant un mode de guidage selon un cap ou un guidage il anuel. Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de détection de collisions potentielles sont déterminées par des instructions de programmes d'ordinateurs. En conséquence, l'invention vise aussi un programme d'ordinateur sur un support d'informations, ce programme étant susceptible d'être mis en oeuvre par un ordinateur, ce programme comportant des instructions adaptées à la mise en oeuvre des étapes du procédé de détection de collisions potentielles tel que mentionné ci-dessus. Ce programme peut utiliser n'importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n'importe quelle autre forme souhaitable. L'invention vise aussi un support d'informations lisible par un ordinateur, et comportant des instructions d'un programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette (floppy dise) ou un disque dur. D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève descriptiot dg.isslessins __ D'autres caractérIstirres t avantag la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous reference aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : la figure 1 représente de façon schématique, un aéronef conforme à un mode particulier de réalisation de l'invention ; la figure 2 représente, sous forme d'organigramme, les principales étapes d'un procédé de détection de collisions potentielles conforme à un mode particulier de réalisation de l'invention ; la figure 3 représente des points correspondant à des obstacles détectés par des senseurs de l'aéronef de la figure 1 ; la figure 4 représente l'ensemble des points pris en compte dans un mode particulier de réalisation de l'invention la figure 5 représente une dilatation en distance des points de la figure 4 ; les figures 6A et 6B représentent l'obtention d'un ensemble de points utilisés dans un mode de détection basse vitesse ; les figures 7A et 7B illustrent respectivement des volumes de protection pour les basse et haute vitesses ; les figures 8A à 8D représentent les points de la figure 6B 20 avec les enveloppes des figures 7A et 7B ; la figure 9 représente sous forme d'organigramme une routine de gestion des alertes pouvant être utilisée dans un mode particulier de réalisation de l'invention. 25 Description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, La figure 1 représente un aéronef AER conforme à un mode particulier de réalisation de l'invention. Cet aéronef AER comporte un dispositif D100 de détection de 30 collisions potentielles conforme à l'invention. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, l'aéronef AER comporte deux senseurs, à savoir un radar RAD et une caméra CAM. Conformément à l'invention, chacun de ces senseurs est apte à fournir une distance et un angle des obstacles qu'il détecte par rapport au à un réferentiel de 35 jnef AEP A titre d'exemple, le radar RAD peut être un radar laser, un radar à ondes courtes, ou un radar à impulsions. La caméra CAM peut être une caméra stéréoscopique dans le spectre visible ou dans le spectre infra-rouge. On peut aussi utiliser une caméra à visée laser. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, le dispositif D100 a l'architecture matérielle d'un ordinateur. Il comporte notamment un processeur S101, une mémoire vive de type RAM S102, une mémoire morte de typo ROM 5103 et une mémoire non volatile réinscriptible S104 interconnectés par un bus. Ce dispositif D100 comporte en outre une entrée associée à chacun des senseurs et des moyens pour obtenir d'un ou plusieurs dispositif tiers le vecteur vent VV, la vitesse de l'aéronef VA, l'angle géométrique FPA de déplacement vertical de l'aéronef et le mode de guidage MG de l'aéronef. La mémoire morte S103 constitue un support d'enregistrement conforme à l'invention. Ce support d'enregistrement est lisible par le processeur S101 ; il comporte des instructions d'un programme d'ordinateur PG conforme à l'invention apte à mettre en oeuvre un procédé de détection de collisions potentielles conforme à l'invention et dont les principales étapes seront décrites ultérieurement en référence à la figure 2. La mémoire morte 5103 comporte en outre une fonction XF de transformation de points et une fonction CALC de calcul d'enveloppes de protection. La mémoire vive 5102 comporte un certain nombre de registres pour mémoriser les variables nécessaires à la mise en oeuvre de ce procédé. La figure 2 représente sous forme d'organigramme les principales étapes EIO à E60 du procédé de détection de collisions potentielles mis en oeuvre par le dispositif D100 de la figure 1. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, ce procédé comporte une étape EIO pour obtenir et éventuellement sélectionner un ensemble de points El à partir d'obstacles déter - par le radar RAD et la caméra CAM. Dans cet exemple, l'ensemble El comporte tous les points détectés par la caméra CAM et une sélection de points correspondant à des obstacles détectés par le radar RAD comme cela va maintenant être décrit en référence à la figure 3 qui va maintenant être décrite. La figure 3 représente en coupe une vue verticale d'un relief REL comportant des obstacles OBS détectés par le radar RAD. Dans l'exemple décrit ici, on représente un volume correspondant à l'espace dans lequel l'aéronef AER peut se déplacer, en fonction de ces capacités de montée et de descente. 10 Ce volume comporte trois sous-volumes référencés Z+, ZO et Z- correspondant respectivement à : - [1°, FPAmAx] : volume atteignable en montée pour Z+; - [-1°, FPAmIN] : volume atteignable en descente pour Z- ; - [-1°, +1°] : volume atteignable en croisière pour ZO. 15 Les valeurs {4°, +1°, FPAmIN et FPAmAx} sont mémorisées dans la mémoire non volatile réinscriptible S104. Dans cet exemple, le dispositif D100 obtient, du dispositif tiers, la valeur courante FPA de l'angle géométrique de déplacement vertical de l'aéronef et n'ajoute à l'ensemble El que les obstacles compris dans le 20 volume Z+, Z- ou ZO correspondant à cette valeur. Dans cet exemple, l'aéronef AER comporte en outre des moyens d'accès à une base de données BD d'obstacles déclarés. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, cette base de données est stockée dans l'aéronef AER, en dehors du dispositif D100. En variante, elle pourrait y être 25 intégrée. La base de données BD, pourrait, de façon optionnelle, être organisée comme une base de données d'élévation terrain de type TAINS. En tout état de cause, cette base de données BD comporte des positions et élévations d'obstacles dits déclarés. 30 Dans l'exemple de réalisation décrit ici, l'étape EIO est suivie par une étape E12 au cours de laquelle le dispositif 100 obtient un deuxième ensemble de points E2 à partir d'obstacles déclarés dans la base de données BD et situés à proximité dudit aéronef. Dans cet e/ernple, on considère qu'un obstacle déclaré est à proximité de l'aéronef AER lorsqu'il 35 se trouve à une distance inférieure à une distance seuil DS mémeri-Oo dans la mémoire 5104, L'étape E12 est suivie par une étape E14 au cours de laquelle le dispositif D100 effectue l'union des ensembles El obtenus de chacun des capteurs (obstacles détectés) et éventuellement de l'ensemble E2 (obstacles déclarés). Le résultat de cette étape E14 est illustré à la figure 4. Bien entendu dans le cas où il n'y aurait qu'un seul capteur et pas de base de données d'objets déclarés, cette étape E14 serait superflue. Nous allons maintenant décrire une étape générale E20 d'obtention d'un mode de détection de collisions potentielles pouvant être utilisée 10 dans l'invention. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, cette étape générale E20 comporte des sous-étapes E21 à E27. Au cours de deux premières sous-étapes E21 et E22, le dispositif D100 obtient, d'un dispositif tiers, la vitesse VA de l'aéronef et le mode de guidage MG. 15 Dans cet exemple, les différents modes de guidage MG possibles, connus de l'homme du métier, sont : un mode de guidage au pilote automatique selon une route au sol (mode TRK ) un mode de guidage au calculateur de vol selon une route 20 au sol (mode NAV) ; _ un mode de guidage selon un cap (mode HDG) ; ou un mode de guidage manuel (mode MAN). L'étape E20 comporte un test E23 au cours duquel le dispositif D100 compare la vitesse aéronef VA avec une vitesse seuil VT mémorisée 25 dans la mémoire 5104. Lorsque la vitesse vair VA est inférieure à la vitesse seuil VT, le test E23 est suivi par une étape E24 au cours de laquelle on initialise une variable MD, de la mémoire vive 5102, à une valeur MD1. Cette valeur MD représente le mode de détection. Elle est, dans ce cas, représentative d'un 30 mode basse vitesse. Lorsque la vitesse aéronef VA est supérieure à la vitesse seuil VT, le test E23 est suivi par un test E25 au cours duquel le dispositif D100 compare le mode de guidage MG, obtenu à la sous-étape E22, avec les différents modes possibles. 35 Si le mode de guidage N1G est TRI arcs au plus près. Dans cet eieniple, l'enveloppe e/terne EVPHc englobe l'enveloppe 35 interne EVP avec la marge de secw ite MLS. Les enveloppe', LVP, sont secs dns la mémoire vive 5102. Conformément à l'invention, les collisions potentielles détectées par l'invention correspondent aux obstacles associés aux points transformés calculés à l'étape E30 et compris dans au moins une enveloppe calculée à l'étape E40. Ces collisions potentielles CP sont représentées aux figures 8A à 8D, chacune de ces figures combinant l'ensemble E de points de la figure 4 avec les enveloppes : enveloppe externe haute vitesse EVPFic (figure 8A) ; enveloppe interne haute vitesse EVPHTc (figure 8B) ; 10 enveloppe externe basse vitesse EVPBc (figure 8C) ; - enveloppe interne basse vitesse EVPBTc (figure 8D) ; Dans le mode de réalisation décrit ici, le dispositif 100 est en outre adapté à mettre en oeuvre au moins une routine de gestion des alarmes (étape E50) et/ou une routine d'affichage (étape E60) qui vont maintenant 15 être décrites. La routine gestion des alarmes mise en oeuvre dans cet exemple est illustrée figure 9 sous forme d'organigramme. Elle comporte quatre sous-étapes E52 à E58. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, les enveloppes internes 20 correspondent à des zones de danger immédiat, nécessitant une opération d'évitement. Les enveloppes externes correspondent à une zone de proximité de dangers. La sous-étape E52 permet de déterminer si une collision potentielle CP est comprise dans une enveloppe interne ou dans une 25 enveloppe externe. En cas de danger immédiat, le test E52 est suivi par une étape E58 de génération d'une alarme ATc visuelle et/ou sonore. Dans le cas où la collision potentielle se situe dans l'enveloppe externe, on génère (étape E56) une alarme Ac différente, sauf si cette 30 dernière a été inhibée (test E54), Dans cet exemple, l'alarme AC peut être inhibée dans les cas suivants uniquement : - en cas d'action volontaire de l'équipage ; - lorsque ledit aéronef est à une altitude supérieure à une altitude définie 35 par l'équipage ; - u agi Grief se trouve en phase approche. Dans l'exemple de réalisation décrit ici e procédé selon l'invention comporte une étape E60 d'affichage, sous forme d'image, d'un signal visuel représentant la position spatiale des collisions potentielles CP dans une ou plusieurs enveloppes EVPHc, EVPBc, EVPHTc, EVPBTc. En variante on peut représenter la position spatiale des points correspondant aux obstacles détectés et/ou déclarés. En variante, un autre type de signal représentatif de la position des collisions potentielles peut être restitué, par exemple sonore. De retour à la figure 1, le processeur S101, la mémoire vive 5102, la mémoire morte S103 et la mémoire non volatile réinscriptible S104 du dispositif 100 constituent ainsi des moyens aptes, notamment, à : - obtenir un premier ensemble de points El à partir de certains des obstacles détectés par chacun des senseurs ; - obtenir un deuxième ensemble de points E2 à partir d'obstacles déclarés 15 dans la base de données BD ; _ créer un ensemble de points E par union des premier et deuxième ensembles de points ; - obtenir un mode de détection de collisions potentielles MD en utilisant au moins la vitesse aéronef VA et un mode de guidage de 20 l'aéronef MG ; - obtenir un ensemble de points transformés EPTH, EPTB obtenus en appliquant audit ensemble de points E une transformation XF choisie en fonction dudit mode de détection MD ; - calculer au moins une enveloppe de protection EVPHc, EVPBc, 25 EVPHTc, EVPBTc, le mode CALC de calcul étant choisi en onction du mode de détection MD ; - gérer les alarmes e leurs restitutions. REVENDICATIONS1. Procédé de détection de collisions potentielles pouvant être mis en oeuvre dans un aéronef (AER) équipé d'au moins un senseur (RAD) apte à fournir une distance et un angle d'un obstacle détecté par ledit au moins un senseur par rapport à un référentiel dudit aéronef, ce procédé comportant : - une étape (EIO) pour obtenir un premier ensemble de points (El) à partir de certains des obstacles détectés par chacun desdits senseurs ; 10 une étape (E14) de création d'un ensemble de points (E) par union des premiers (El) ensembles de points ; - une étape (E20) pour obtenir un mode de détection de collisions potentielles (MD) en utilisant au moins la vitesse aéronef (VA) et le mode de guidage de l'aéronef (MG) ; 15 - une étape (E30) d'obtention d'un ensemble de points transformés (EPTH, EPTB) obtenus en appliquant audit ensemble de points (E) une transformation (XF) choisie en fonction dudit mode de détection (MD) ; - une étape (E40) de calcul d'au moins une enveloppe de protection (EVPHc, EVPBc, EVPHTC, EVPBTC), le mode (CALC) dudit calcul étant choisi en 20 fonction dudit mode de détection (MD) ; lesdites collisions potentielles correspondant aux obstacles associés aux points transformés (EPTH, EPTB) compris dans au moins une des dites enveloppes (EVPHc, EVPBc, EVPHTc, EVPBTc). 25 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit aéronef comporte en outre des moyens d'accès à une base de données (BD) d'obstacles déclarés, caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - une étape (E12) pour obtenir un deuxième ensemble de points (E2) à partir d'obstacles déclarés dans la base de données (BD) et situés à 30 proximité dudit aéronef ; une étape (E14) pour ajouter les points dudit deuxième (E2) ensemble de points, audit ensemble union (E) avant ladite étape (E30) d'obtention des points transformés. 35 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que iddite trais ftAi.orri.kt on (XF) utilise.. pour obtenir (E30) ledit ensemble de points transformés (EPTH) est une dilatation en distance radiale visant à rapprocher les points dudit ensemble (E) radialement vers ledit aéronef lorsque ledit aéronef évolue à une vitesse aéronef (VA) supérieure à une vitesse seuil (VT). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite transformation (XF) utilisée pour obtenir (E30) ledit ensemble de points transformés (EPTB) prend en compte la vitesse (VV) du vent lorsque ledit aéronef évolue à une vitesse aéronef (VA) inférieure à une vitesse seuil (VT). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite transformation (XF) utilisée pour obtenir (E30) ledit ensemble de points transformés (EPTB) lorsque ledit aéronef évolue à une vitesse aéronef (VA) inférieure à une vitesse seuil (VT) consiste à : - obtenir (E30) ledit ensemble de points transformés (EPTH) en considérant que ledit aéronef évolue à une vitesse aéronef (VA) supérieure à ladite vitesse seuil (VT) ; et - et appliquer à ces derniers (EPTH) une transformation qui compense 20 l'effet du vent et une marge de sécurité. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit mode de calcul (E40) de ladite enveloppe de protection (EVPBc, EVPBTc) prend au moins en compte la géométrie d'au 25 moins une partie de l'aéronef et une première marge de sécurité (mIsB) lorsque ledit aéronef évolue à une vitesse aéronef (VA) inférieure à une vitesse seuil (VT). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, 30 caractérisé en ce que ledit mode de calcul (E40) de ladite enveloppe de protection (EVPHc, EVPHTc) prend au moins en compte la vitesse (VV) du vent, la vitesse de l'aéronef et une deuxième marge de sécurité (MAS) lorsque (redit aéronef évolue à une tosse aéronef (VA) supérieure à une vitesse seuil (VT). 35 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ledit au moins un senseur (RAD) est en outre apte à fournir une élévation de l'obstacle détecté (OBS) par rapport audit référentiel, caractérisé en ce que l'étape (EIO) d'obtention dudit au moins un premier ensemble de points (El) se fait par sélection des points dont l'élévation est incluse dans le secteur vertical dépendant de l'angle géométrique de déplacement vertical de l'aéronef. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, 10 caractérisé en ce que ledit mode de détection de collisions potentielles (MD) est tel que : - ce mode (MD1) permet d'obtenir des points transformés (EPTB) adaptés à un aéronef évoluant à basse vitesse et au moins une enveloppe de protection (EVPBc, EVPBTc) adaptée à un aéronef 15 évoluant à basse vitesse lorsque l'aéronef évolue à une vitesse inférieure à une vitesse seuil (VT) ; ce mode (MD2) permet d'obtenir des points transformés (EPTH) adaptés à un aéronef évoluant à haute vitesse et au moins une enveloppe de protection (EVPHc, EVPHTc) adaptée à un aéronef 20 évoluant à haute vitesse lorsque l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à cette vitesse seuil, le mode de guidage (MG) étant un mode (TRK) de guidage au pilote automatique selon une route au sol ou un mode (NAV) de guidage au calculateur de vol selon une route au sol; 25 ce mode (MD3) permet d'obtenir des points transformés (EPTB) adaptés à un aéronef évoluant à basse vitesse et au moins une enveloppe de protection (EVPHc, EVPHTc) adaptée à un aéronef évoluant à haute vitesse lorsque l'aéronef évolue à une vitesse supérieure à la vitesse seuil (VT), le mode de guidage étant un 30 mode (HDG) de guidage au pilote automatique selon un cap ou un mode (MAN) de guidage manuel. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en (e qu'il comporte une étape (E60) de restitution d'un signal 35 represqntatif de la position spa de, points transformes (EPT)correspondant à une collision potentielle dans au moins une desdites enveloppes (EVPHc, EVPHc, EVPHTc, EVPBTc). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à Io, caractérisé en ce que ladite étape (E40) de calcul permet d'obtenir une enveloppe de protection interne (EVPHTc, EVPBTc) et au moins une enveloppe de protection externe (EVPHc, EVPHc) englobant ladite enveloppe de protection interne. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (E50) de génération d'au moins une alarme (Ac, ATc) lorsqu'on détecte au moins une collision potentielle. 13. Procédé selon les revendications Il et 12, caractérisé en ce qu'on génère (E50) différentes alarmes (Ac, ATc) selon que ladite collision potentielle correspond à un point transformé compris dans ladite enveloppe de protection interne (EVPHTc, EVPBTc) ou dans ladite au moins une enveloppe de protection externe (EVPHc, EVPHc). 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'inhibition de l'alarme pour les points compris dans ladite enveloppe externe (EVPHc, EVPHc) dans au moins une des situations suivantes : - en cas d'action volontaire de l'équipage ; - lorsque ledit aéronef est à une altitude supérieure à une altitude définie par l'équipage ; - lorsque l'aéronef se trouve en phase d'approche. 15. Dispositif (DIOO) de détection de collisions potentielles pouvant être embarqué dans un aéronef équipé d'au moins un senseur (RAD, CAM) apte à fournir une distance et un angle d'un obstacle détecté par ledit au moins un senseur par rapport à un référentiel dudit aéronef, ce dispositif comportant : - des moyens (SIOI, 5102, S103, S104) pour obtenir un premier 35 nsemb,e de points (El) à poi til de certains des o stocieq détectes per ledit ou nloim, un seil5eur ;des moyens (SIO 5102, 5103, S104) de création d'un ensemble de points (E) par union des premiers (El) ensembles de points ; - des moyens (SIOI, S102, 5103, 5104) pour obtenir un mode de détection de collisions potentielles (MD) en utilisant au moins la vitesse aéronef (VA) et un mode de guidage de l'aéronef (MG) ; - des moyens (S101, 5102, S103, S104) d'obtention d'un ensemble de points transformés (EPTH, EPTB) obtenus en appliquant audit ensemble de points (E) une transformation (XF) choisie en fonction dudit mode de détection (MD) ; 10 - des moyens (S101, 5102, 5103, S104) de calcul d'au moins une enveloppe de protection (EVPHc, EVPBc, EVPHTC, EVPBTC), le mode (CAC) dudit calcul étant choisi en fonction dudit mode de détection (MD) ; lesdites collisions potentielles correspondant aux obstacles associés aux points transformés (EPTH, EPTB) compris dans au moins dite 15 enveloppe (EVPHc, EVPBc, EVPHTc, EVPBTc). 16. Programme d'ordinateur (PG) comportant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de détection de collisions potentielles selon l'une quelconque des revendications 1 à 15 lorsque ledit 20 programme est exécuté par un ordinateur (OC). 17. Support d'enregistrement (S103) lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur comprenant des instructions pour l'exécution des étapes du procédé de détection de 25 collisions potentielles selon l'une quelconque des revendications 1 à 15. 18. Aéronef (RER) comportant un dispositif de détection (DIOO) selon la revendication 15.