FR 2967644 A1 20120525 FR 1059526 A 20101119 La présente invention concerne un hublot d'aéronef et un procédé de fabrication d'un tel hublot. Elle concerne aussi un aéronef équipé d'un tel hublot. Dans l'état de la technique, on connaît des hublots d'aéronef qui sont composés d'une vitre intérieure et d'une vitre extérieure, toutes les deux montées par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité sur un cadre de hublot qui est destiné à être monté en position affleurante sur le fuselage de l'aéronef. Parmi les fonctions du hublot, on peut citer : - la possibilité pour le passager de regarder vers l'extérieur, notamment au décollage ; - la protection de la pression à l'intérieur de la cabine lors du vol même en haute altitude. Dans cet état de la technique, la vitre extérieure est soumise à une forte différence de pression en vol entre la pression extérieure relativement basse et la pression intérieure qui est sensiblement celle de la cabine de l'aéronef. En effet, pour éviter de faire travailler la vitre intérieure, celle-ci est percée de manière à établir une égalité des pressions entre la cabine proprement dite et l'intervalle ou volume constitué entre les vitres intérieure et extérieure du hublot. De manière connue, la vitre extérieure est conçue de manière à rester à affleurement par rapport à la surface extérieure du fuselage lorsque l'aéronef est situé au niveau du sol et, de ce fait, produire un effet adverse minimal d'un point de vue aérodynamique. Du fait de la différence de pression entre le sol et notamment l'altitude de croisière de l'aéronef, la vitre extérieure tend à se déformer vers l'extérieur du fuselage. Pour garantir que l'effet de trainée supplémentaire ne dépasse pas une certaine limite, il faut s'assurer que la surépaisseur maximale 2 introduite par la vitre extérieure par rapport à la surface naturelle du fuselage ne dépasse pas, elle aussi, une certaine limite. Dans des conditions données de vol, l'épaisseur de la vitre doit donc être augmentée, notamment en utilisant une quantité de matière supérieure de façon à garantir que sa déformation vers l'extérieur du fuselage ne dépasse pas une tolérance acceptable, notamment vis-à-vis de l'effet aérodynamique de traînée. Il en résulte que la vitre extérieure doit présenter une épaisseur plus importante que la vitre intérieure. Dans un exemple de réalisation de l'état de la technique, l'épaisseur de la vitre extérieure est de 9.5 mm et celle de la vitre intérieure est de 4 mm. Dans cet exemple de réalisation, le poids de l'ensemble des vitres extérieures de l'aéronef est de 200 kg. Par ailleurs, le coût d'exploitation d'un aéronef est directement fonction de la masse de l'aéronef puisqu'il faut d'autant plus de carburant que la masse de l'aéronef est importante. Il en résulte que la réduction du coût d'exploitation en vol impose une réduction de la masse de l'aéronef. On notera que l'effet de trainée augmente lui aussi les résistances en vol et donc la quantité de carburant nécessaire. La caractéristique susvisée de surépaisseur de la vitre extérieure des hublots d'aéronef augmente justement la masse de l'appareil. L'invention a pour objet un hublot d'aéronef, du genre comportant un cadre de fixation pour la fixation du hublot au fuselage d'un aéronef et au moins deux vitres, à savoir une vitre intérieure et une vitre extérieure qui sont montées dans le cadre de fixation par l'intermédiaire d'un système d'étanchéité, les vitres intérieure et extérieure ayant chacune une surface interne et une surface externe, la surface interne de la vitre extérieure étant en vis-à-vis de la surface externe de la vitre intérieure, caractérisé en ce que : - la vitre extérieure comporte, dans un premier état dit de repos, au moins une concavité dans sa surface externe qui tend à rapprocher la surface interne de la vitre extérieure de la surface externe de la vitre intérieure lorsqu'il n'y a pas de différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure, 3 - ladite au moins une concavité de la vitre extérieure s'efface au moins partiellement dans un deuxième état où il existe une différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure. Dans ce hublot la vitre extérieure ne présente pas de surépaisseur et donc n'introduit pas de masse additionnelle. En effet, la forme de la vitre a été modifiée pour tenir compte d'une différence de pression qui va s'établir en altitude entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure (qui correspond à la différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de celle-ci de par la présence d'orifice(s) égalisateur(s) de pression dans la vitre intérieure) et à laquelle va être soumise la vitre extérieure. On notera que ladite au moins une concavité est conçue pour ne pas gêner la visibilité à travers le hublot. Par ailleurs, l'épaisseur de la vitre extérieure peut être réduite du fait de la concavité, ce qui permet de conserver une bonne visibilité à travers le hublot. Ainsi, lorsque l'aéronef quitte le sol ladite au moins une concavité s'efface au moins en partie. En effet, en sortant du premier état de repos l'aéronef entre dans un état intermédiaire et la forme de la concavité varie progressivement : la concavité devient de moins en moins prononcée (le rayon de courbure augmente) au fur et à mesure que l'aéronef grimpe en altitude et que la pressurisation cabine de l'aéronef est mise en place, établissant ainsi la différence de pression précitée. Selon une caractéristique, lorsque la différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure atteint une valeur prédéterminée ladite au moins une cavité s'efface complètement. En effet, la concavité s'efface complètement lorsque l'aéronef atteint un état stabilisé qui est défini par une différence de pression maximale entre la cabine de l'aéronef et l'extérieur de l'aéronef à une altitude donnée de vol de 4 croisière (la pression est plus faible que la pression au sol mais devient constante pendant cette phase de vol stabilisé). La surface externe de la vitre extérieure adopte alors la courbure du fuselage et est ainsi disposée dans le prolongement de celui-ci de façon à être montée en position affleurante par rapport au fuselage. Selon une caractéristique, en vol la surface externe de la vitre extérieure présente une forme aérodynamique optimale établie pour un aéronef donné. Selon une caractéristique, ladite au moins une concavité est opposée à la concavité du fuselage de l'aéronef. Selon une caractéristique ladite au moins une concavité est définie dans une section transversale du fuselage. Selon une caractéristique, la vitre extérieure comporte au moins un bord qui présente une forme lui permettant d'insérer ladite vitre extérieure dans un cadre de fixation conventionnel. Ainsi, le hublot peut s'insérer dans tous les cadres ou encadrements existants. Selon d'autres caractéristiques : - l'épaisseur de la vitre extérieure est réduite par rapport à l'épaisseur d'une vitre extérieure de hublot conventionnelle (état de la technique) ; - la vitre extérieure est réalisée à partir d'une plaque d'acrylique et son épaisseur est réduite par rapport à celle d'une vitre extérieure de hublot conventionnelle (état de la technique); un avantage de cette disposition est de permettre de bénéficier des possibilités de formage des feuilles acryliques. L'invention concerne également un aéronef comprenant un fuselage et au moins un hublot tel que brièvement exposé ci-dessus et qui est fixé audit fuselage. De façon générale, un tel aéronef comprend une pluralité de hublots de ce type qui n'introduisent pas de masse additionnelle par rapport aux hublots de l'état de la technique. L'invention concerne aussi un procédé de fabrication d'un hublot d'aéronef du genre comportant au moins deux vitres, à savoir une vitre intérieure et une vitre extérieure qui ont chacune une surface interne et une surface externe, le procédé comportant une étape de conformation de la vitre extérieure pour conférer à la surface externe de celle-ci au moins une concavité avec une profondeur donnée, ladite au moins une concavité étant prévue pour, 5 être maintenue dans la surface externe avec ladite profondeur en l'absence de différence de pression entre les surfaces interne et externe de la vitre extérieure. Un avantage de cet aspect de l'invention est de permettre de déterminer, pour la vitre extérieure, une forme aérodynamique optimale en vol (en présence d'un différentiel de pression prédéterminé) en partant d'une forme au sol qui ne présente pas de caractéristique aérodynamique optimale, mais, assure néanmoins une bonne visibilité. Selon une caractéristique, l'étape de conformation de la vitre extérieure est adaptée pour que ladite au moins une concavité conférée à la surface externe de la vitre extérieure du hublot s'efface au moins partiellement au fur et à mesure de l'établissement d'une différence de pression entre les surfaces interne et externe de la vitre extérieure. Selon une caractéristique, la vitre extérieure est conçue pour que, lorsqu'une différence de pression prédéterminée s'exerce entre ses surfaces interne et externe, la surface externe adopte une forme aérodynamique optimale pour un aéronef donné. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des Figures annexées parmi lesquelles : - la Figure 1 est une vue en coupe d'un hublot de l'état de la technique monté sur une partie de fuselage d'un aéronef lors d'un premier état dans lequel l'aéronef se trouve au sol ; - la Figure 2 est une vue du hublot lors d'un second état, l'aéronef se trouvant en altitude; - la Figure 3 représente un hublot de l'état de la technique dans lequel la vitre extérieure a été rompue ; 6 - la Figure 4 représente une vue en coupe schématique d'un hublot selon un mode de réalisation de l'invention et dans un premier état de l'aéronef ; - la Figure 5 est une vue du hublot de la Figure 4 dans un second état de l'aéronef, lorsqu'il se trouve à haute altitude ; - la Figure 6 représente un organigramme d'un procédé de fabrication d'un hublot d'aéronef selon l'invention. A la Figure 1, on a représenté une vue en coupe schématique d'un hublot d'aéronef de l'état de la technique monté sur un fuselage 4. Le hublot 1 comporte principalement une vitre extérieure 2 et une vitre intérieure 3 qui sont montées sur un cadre métallique 5 dans un joint d'étanchéité 8-11. Le joint d'étanchéité est disposé sur les pourtours sensiblement parallèles des deux vitres. Le joint d'étanchéité 8-11 est maintenu par un profilé métallique élastique 7, monté sur une articulation 6 qui est solidaire du cadre métallique 5 du hublot. Le hublot est fabriqué de manière à ce que, à la pression atmosphérique de l'embarquement (premier état), la forme de la vitre 2 extérieure est sensiblement en prolongement de la forme du fuselage. Les vitres intérieure et extérieure ont alors des surfaces sensiblement parallèles, ce qui permet au passager de regarder à travers le hublot le paysage au décollage sans subir une observation déformée. A la Figure 2, l'aéronef (aéronef de ligne) a atteint sa vitesse de croisière et son altitude de croisière lors d'un second état. La différence de pression entre l'atmosphère extérieure d'une part et l'atmosphère contrôlée à l'intérieur de la cabine d'autre part, produit une déformation de la vitre extérieure qui passe de la position 21 (représentée en tirets à la Figure 2 et correspondant à la position de la vitre extérieure à la Figure 1) à une position 22 dans laquelle la vitre extérieure fait saillie par rapport au fuselage, vers l'extérieur de celui-ci. La vitre extérieure 2 est conçue de manière à ce que dans les conditions de vol qui se produisent lors du second état, d'une part la vitre extérieure 2 en position 22 dépasse d'une épaisseur A par rapport à la position idéale, à affleurement, 21 représentée en tirets et, d'autre part, l'épaisseur A ne 7 dépasse pas une valeur déterminée. On peut ainsi maintenir l'effet de trainée aérodynamique (lors de la phase de croisière de l'aéronef de ligne ainsi équipé) dans des limites considérées comme acceptables dans cet état de la technique. Pour s'assurer du respect de cette limite A, il est nécessaire de réaliser une vitre extérieure présentant une épaisseur suffisante. Cette épaisseur doit être supérieure à l'épaisseur de la vitre intérieure qui ne se déforme pas. En effet, la vitre intérieure 3 n'est pas soumise à la différence de pression grâce à la disposition de trous égalisateurs de pression comme le trou 12 aux Figures 1 à 3. A la Figure 3, on a représenté la situation lors de la rupture accidentelle en altitude de la vitre extérieure 2. La vitre intérieure passe alors de la position 31 (représentée en tirets et correspondant à la position de la vitre intérieure sur la Figure 2) à une position 32 parce que la pression extérieure a chuté avec la perte de la vitre extérieure. Le trou, servant précédemment à équilibrer les pressions, est suffisamment petit pour ne générer qu'une fuite minimale sans préjudice pour le maintien de la pression interne du véhicule. Il est bien entendu que la situation dans laquelle la vitre intérieure 3 devient la seule vitre du hublot est une circonstance accidentelle et fort peu fréquente. Le véhicule pour lequel l'invention a été conçue est un aéronef, par exemple un avion de ligne. Pour les besoins de l'analyse du problème technique et ainsi qu'il ressort de la présentation de l'état de la technique aux Figures précédentes, deux états de l'aéronef ont été identifiés dans lesquels les hublots présentent des comportements, notamment aérodynamiques, différents, à savoir : - un état au sol où l'aéronef se trouve à l'arrêt ou à de faibles vitesses et qui définit un premier état (premier état dit de repos) pour lequel il n'existe pas de différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef, et 2967644 s - un état en vol qui définit un deuxième état de l'aéronef pour lequel une différence de pression est établie entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef lorsque la pressurisation de la cabine a été activée. Ce deuxième état peut par exemple être celui pour lequel l'aéronef 5 est à son altitude de croisière. À la fois pour réduire la masse de la vitre extérieure et pour améliorer l'impact du hublot sur la trainée aérodynamique, le processus de conception du hublot a été inversé. Au lieu de donner au hublot une forme à affleurement dans le premier état au sol, et de chercher à limiter ensuite sa déformation dans le 10 second état en vol comme dans l'état de la technique, l'invention propose, pour une épaisseur minimale de la vitre extérieure, de rechercher une forme de vitre extérieure dans l'état au sol qui produise, dans le second état en vol, une forme optimale du point de vue de l'effet aérodynamique. A la Figure 4, on a représenté une vue en coupe schématique d'un 15 hublot selon un mode de réalisation de l'invention, monté dans un fuselage 4 d'aéronef. Sur cette Figure, les mêmes éléments que ceux de la Figure 1 portent les mêmes numéros de référence et ne seront pas décrits plus avant. On remarque la disposition d'une vitre extérieure 20 dont l'épaisseur ee est sensiblement réduite par rapport à l'épaisseur de la vitre équivalente extérieure 20 2 de l'état de la technique (Figures 1 et 2). De plus, la vitre extérieure 20 présente, dans une section transversale du fuselage, une concavité 22 dans sa surface externe qui tend à rapprocher la surface interne de cette vitre de la surface externe de la vitre intérieure 21. Ainsi, l'apex de la surface interne de la vitre extérieure 20 se 25 trouve à proximité ou au contact avec la surface externe de la vitre intérieure 21. L'amplitude ou la profondeur de la concavité s'étend dans la section transversale du fuselage. On notera que la concavité est formée dans une direction opposée à la concavité du fuselage, le fuselage ayant une forme bombée vers l'extérieur 30 de l'aéronef. Cette disposition d'une concavité 22 rapprochant la vitre extérieure de la vitre intérieure peut être conférée à la vitre extérieure sans introduire de 9 déformation majeure dans la vision du passager vers l'extérieur, à travers le hublot. Cette concavité 22 est conçue de manière à se former pleinement à chaque fois que le hublot se trouve dans le premier état précité (aéronef au sol). Cette concavité est également conçue pour disparaître lorsque l'aéronef est dans un deuxième état prédéterminé (en vol). Cet état peut correspondre par exemple à l'altitude de croisière de l'aéronef pour laquelle il est préférable d'avoir les meilleures performances aérodynamiques possibles. La concavité se forme ainsi progressivement lorsque l'aéronef quitte l'altitude de croisière pour descendre. Inversement, la concavité qui est présente dans le premier état s'efface progressivement lorsque l'aéronef quitte cet état pour entrer dans un deuxième état où une différence de pression s'établit entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef et donc entre les surfaces interne et externe de la vitre extérieure. La surface interne de la vitre extérieure s'écarte progressivement de la surface externe de la vitre intérieure jusqu'à adopter la position où la concavité est totalement effacée à l'altitude de croisière de l'aéronef (deuxième état prédéterminé). A la Figure 5, on a représenté le hublot du mode de réalisation de la Figure 4 dans le deuxième état prédéterminé de l'aéronef (vol à l'altitude de croisière). Dans cet état prédéterminé, la forme de la vitre extérieure 20 a été conçue pour que la surface externe de cette vitre épouse le profil aérodynamique optimal 25 représenté en tirets et qui est situé dans le prolongement du profil incurvé du fuselage. Dans cet état, le hublot n'introduit aucun effet pénalisant en terme de trainée, ce qui constitue une amélioration par rapport à l'état de la technique (voir Figure 2) dans lequel la vitre extérieure forme une saillie A qui génère une trainée aérodynamique. Lorsque l'aéronef redescend au sol, la concavité se reforme progressivement et le hublot reprend les conditions du premier état dans lequel la concavité 22 de la Figure 4 réapparaît complètement en l'absence de différentiel de pression interne-externe à l'aéronef. 10 Dans d'autres modes de réalisation, plusieurs concavités peuvent être formées sur une même vitre extérieure dans le premier état. Ces concavités configurées avec la même orientation sur la surface externe de la vitre s'effacent progressivement lorsque l'aéronef quitte le premier état. On notera que dans le cas d'une rupture en vol de la vitre extérieure 20 de la Figure 5, la vitre intérieure 21 peut adopter exactement la forme ou la position de la vitre 32 représentée pour le hublot de l'état de la technique à la Figure 3. En effet, la vitre intérieure du hublot selon l'invention est identique à celle du hublot de l'état de la technique. L'invention permet ainsi : - de réduire la quantité de matière utilisée pour réaliser le hublot et donc la masse embarquée à bord de l'aéronef ; en effet l'épaisseur de la vitre extérieure 20 est réduite à une valeur ee qui peut être à nouveau voisine de, voire identique à l'épaisseur e; de la vitre intérieure 21 (une réduction de 300/0 de l'épaisseur de la vitre extérieure est envisageable, soit un gain d'environ 40kg sur l'aéronef) ; - de conférer à la vitre extérieure et donc au hublot une forme aérodynamique optimale lors d'un vol de l'aéronef à haute altitude ; et - de conserver une bonne visibilité à travers le hublot au sol (premier état), en raison de la réduction d'épaisseur de la vitre extérieure et par une disposition appropriée de la concavité imposée à la vitre extérieure (concavité centrée par rapport à la vitre). A la Figure 6, on a représenté l'organigramme d'un procédé de fabrication d'un hublot selon l'invention. On note que les premières étapes E1 et E2 du procédé décrit sont suffisantes pour fabriquer le hublot de l'invention et que les étapes ultérieures peuvent être exécutées optionnellement. Le procédé de fabrication d'un hublot d'aéronef à déformation programmée selon l'invention comporte une première étape E1 de détermination d'un matériau adapté pour former la vitre extérieure du hublot. Dans un mode particulier de réalisation, on choisit par exemple une résine acrylique. Il Dans une seconde étape E2, le procédé de fabrication consiste à calculer une première forme caractéristique de la vitre extérieure dans le premier état précité (état au sol de l'aéronef). Cette première forme de la vitre caractéristique du premier état est telle que, lorsqu'on lui applique les conditions physiques du second état prédéterminé (par exemple différence de pression) prédéterminée entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef, par exemple lorsque l'aéronef se trouve à une altitude de croisière par exemple de 37000 pieds, elle se transforme en une seconde forme. Cette seconde forme de la vitre extérieure est déterminée par la forme optimale dictée par les considérations aérodynamiques du vol à l'altitude de croisière. Pour parvenir à un calcul d'une forme caractéristique du premier état, il faut donc inverser la forme caractéristique du second état prédéterminé sur la base des contraintes résultant des conditions physiques liées au premier état (notamment absence de différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef). Parmi les conditions physiques liées aux premier et second états précités se trouvent principalement la pression différentielle appliquée aux surfaces interne et externe de la vitre extérieure et, le cas échéant, la température. Sur la base des deux premières étapes, il est alors possible de déterminer la quantité de matière et l'épaisseur de la vitre extérieure, ainsi que sa forme. La première forme conférée à la vitre extérieure pour le premier état permet ainsi de diminuer l'épaisseur de cette vitre par rapport à l'état de la technique. En effet, dans l'état de la technique l'épaisseur de la vitre extérieure était nécessairement plus grande afin de résister au différentiel de pression s'établissant lors du vol de l'aéronef, notamment à l'altitude de croisière. Afin d'optimiser l'étape de calcul de la forme de la vitre caractéristique du premier état, il est possible de compléter le calcul par la mise en oeuvre d'une étape E3 au cours de laquelle on réalise une maquette 12 numérique du hublot ou d'au moins la vitre extérieure du hublot. On évite ainsi d'avoir recours à des essais sur des maquettes physiques. On exécute une modélisation par éléments finis d'une forme caractéristique initiale pour la vitre extérieure. On génère un modèle des contraintes physiques liées aux premier et second états et qui sont appliquées au hublot dans ces états (étape E4). Puis, on détermine (étape E5) la forme de la vitre extérieure dans le premier état de manière à ce que la forme de cette vitre dans le second état prédéterminé respecte les conditions aérodynamiques optimales de l'aéronef sur lequel est monté le hublot. Une fois que la forme caractéristique de la vitre extérieure dans le premier état a été conçue (par calcul notamment), lors des étapes E1 et E2 et éventuellement E3 à E5, le procédé peut comporter en outre, une étape E6 de programmation de machines de production de vitres extérieures. Cette étape est effectuée sur la base de la détermination de la forme caractéristique de la vitre extérieure dans le premier état. Cette programmation permet de former et d'usiner la vitre extérieure dans un matériau déterminé. Dans un mode particulier de réalisation, la production d'une vitre extérieure comporte une étape E7 d'obtention de la vitre extérieure par moulage et/ou par pressage d'un matériau, par exemple une plaque d'acrylique. Il est ainsi possible de réaliser des formes complexes avec plusieurs concavités. Pour réaliser le moulage, on utilise des formes ou moules programmés lors de l'étape de programmation précédente. Chaque forme ou moule subit une étape E8 de polissage pour conférer une caractéristique optique déterminée à la vitre extérieure ainsi formée afin de garantir une bonne visibilité à travers la vitre. Le procédé de fabrication comporte éventuellement une étape E9 d'étirage de la vitre extérieure pressée et/ou moulée. L'étirage est déterminé de manière à produire une orientation déterminée des chaînes polymériques longues du matériau acrylique. Il est ainsi possible de conférer une orientation préférentielle à la ou aux concavités de la vitre. 13 Enfin, le procédé de fabrication de vitre extérieure pour hublot à déformation programmée selon l'invention peut également comporter une étape de découpe et/ou d'usinage E10 de la vitre extérieure notamment pour l'adapter aux cadres de fixation conventionnels existant sur les aéronefs. Cette découpe et/ou usinage permet d'adapter la vitre extérieure au hublot et permet aussi d'obtenir une orientation déterminée des bords de la feuille servant de vitre extérieure au hublot par rapport au cadre de hublot. REVENDICATIONS1. Hublot d'aéronef, du genre comportant un cadre de fixation (5) pour la fixation du hublot au fuselage (4) d'un aéronef et au moins deux vitres, à savoir une vitre intérieure (21) et une vitre extérieure (20) qui sont montées dans le cadre de fixation par l'intermédiaire d'un système d'étanchéité (7-11), les vitres intérieure et extérieure ayant chacune une surface interne et une surface externe, la surface interne de la vitre extérieure étant en vis-à-vis de la surface externe de la vitre intérieure, caractérisé en ce que : - la vitre extérieure (20) comporte, dans un premier état dit de repos, au moins une concavité dans sa surface externe qui tend à rapprocher la surface interne de la vitre extérieure de la surface externe de la vitre intérieure lorsqu'il n'y a pas de différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure, - ladite au moins une concavité de la vitre extérieure s'efface au moins partiellement dans un deuxième état où il existe une différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure. 2. Hublot d'aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la différence de pression entre la surface externe de la vitre extérieure et la surface interne de la vitre intérieure atteint une valeur prédéterminée ladite au moins une cavité s'efface complètement. 3. Hublot d'aéronef selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que en vol la surface externe de la vitre extérieure présente une forme 25 aérodynamique optimale établie pour un aéronef donné. 4. Hublot d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite au moins une concavité est opposée à la concavité du fuselage de l'aéronef. 5. Hublot d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé 30 en ce que ladite au moins une concavité est définie dans une section transversale du fuselage. 15 6. Hublot d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vitre extérieure comporte au moins un bord qui présente une forme lui permettant d'insérer ladite vitre extérieure dans un cadre de fixation conventionnel. 7. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un fuselage et au moins un hublot d'aéronef selon l'une des revendications 1 à 6, le hublot étant fixé au fuselage. 8. Procédé de fabrication d'un hublot d'aéronef du genre comportant au moins deux vitres, à savoir une vitre intérieure (21) et une vitre extérieure (20) qui ont chacune une surface interne et une surface externe, le procédé comportant une étape de conformation de la vitre extérieure (20) pour conférer à la surface externe de celle-ci au moins une concavité avec une profondeur donnée, ladite au moins une concavité étant prévue pour être maintenue dans la surface externe avec ladite profondeur en l'absence de différence de pression entre les surfaces interne et externe de la vitre extérieure. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape de conformation de la vitre extérieure est adaptée pour que ladite au moins une concavité conférée à la surface externe de la vitre extérieure du hublot s'efface au moins partiellement au fur et à mesure de l'établissement d'une différence de pression entre les surfaces interne et externe de la vitre extérieure. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la vitre extérieure est conçue pour que, lorsqu'une différence de pression prédéterminée s'exerce entre ses surfaces interne et externe, la surface externe adopte une forme aérodynamique optimale pour un aéronef donné.25