FR 2960680 A1 20111202 FR 1054155 A 20100528 SYSTÈME EMBARQUÉ À BORD D'UN AÉRONEF DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne le domaine de dispositifs embarqués à bord d'un aéronef et plus particulièrement, d'un dispositif embarqué comprenant des moyens de sortie pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef. L'invention vise également un dispositif embarqué comprenant des moyens d'entrée pour transmettre des données de commande à l'aéronef. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Actuellement, la cabine de pilotage d'un aéronef comporte des dispositifs ou interfaces homme-machine HMI pour accomplir principalement des fonctions de visualisation, de commande, et d'alerte. La Fig. 12 illustre un tel dispositif embarqué comportant des moyens d'interfaces correspondant à trois fonctions distinctes de commande 131, de visualisation 133, et d'alarme 135, reliés à des systèmes d'aéronef 107a et 107b. Ces moyens d'interfaces 107a et 107b sont munis des écrans de visualisation, écrans interactifs, voyants lumineux, émetteurs sonores, panneaux de commandes, claviers, régulateurs, etc. Les systèmes d'aéronef 131-135 comportent des sources d'informations correspondant par exemple, à des calculateurs transmettant des données concernant différents composants de l'aéronef aux moyens de commande 131, de visualisation 133, et d'alerte 135. Plus particulièrement, une partie des données peut être envoyée à tous les moyens d'interfaces 131-135 tandis qu'une autre partie peut n'être envoyée qu'à un moyen d'interface spécifique. Par exemple, des données concernant l'état de santé d'un système de freinage sont envoyées à tous les moyens d'interfaces 131-135 tandis que les températures des freins sont uniquement envoyées, pour le besoin d'affichage, à l'interface de visualisation 133 sauf si les températures sont au- dessus d'une certaine limite considérée comme anormale et dans ce cas, les données de température seront aussi envoyées aux autres moyens d'interfaces 131 et 135. En outre, les systèmes d'aéronef 107a et 107b reçoivent des données de commandes envoyées par les pilotes via l'interface de commande 131 pour configurer, contrôler, ou agir sur les différentes fonctions de l'aéronef. On notera que de manière générale, les données ou informations peuvent provenir des sources parallèles ou complémentaires. Les sources parallèles fournissent la même information mais de différentes manières ou via des chemins différents (par exemple, selon des détecteurs, ressources de calcul, ou liens de communication différents). En revanche, les sources complémentaires fournissent différentes informations qui permettent d'extraire une information plus globale. La Fig. 13 illustre un exemple d'un dispositif embarqué comportant des moyens d'interfaces de commande 131, de visualisation 133, et d'alarme 135 reliés à un système d'aéronef 107 comprenant deux sources parallèles correspondant à deux calculateurs redondants 121a et 121b. L'interface de commande 131 ICPS (Integrated Control Panel System) reçoit des données émanant des deux calculateurs 121a et 121b. Des premières données en provenance du premier calculateur 121a et des secondes données en provenance du second calculateur 121b sont affichées séparément par l'interface de commande 131 en liaison avec des moyens d'entrée-sortie séparés 141a et 141b. Ces données indiquent à l'équipage si une fonction de commande est dans un état prêt à être commandé ou pas. Ainsi, l'interface de commande 131 permet à l'équipage de transmettre des commandes à l'un et/ou l'autre des deux calculateurs 121a et 121b pour contrôler des composants et/ou organes de l'aéronef. Elle est utilisée pour toute opération de commande normale comme la configuration de l'aéronef selon la phase de vol et la situation globale de l'appareil. Elle est aussi utilisée dans toutes les situations anormales pour reconfigurer les composants et/ou organes de l'aéronef en réponse à des alertes d'anomalie. En outre, elle fournit à l'équipage la disponibilité de chaque élément de l'aéronef sous son contrôle. On notera que lors d'une opération de commande, le pilote est obligé de sélectionner par exemple, le premier calculateur 121a, de mémoriser les informations relatives à ce premier calculateur, de sélectionner ensuite, le deuxième calculateurs 121b, de mémoriser les informations relatives à ce deuxième calculateur, et de comparer les deux informations afin de choisir la plus valide pour faire la commande sachant que les deux informations peuvent être valides. Par ailleurs, l'interface de visualisation 133 CDS (Control and Display System) gère la visualisation des données concernant l'état ou la configuration des équipements, composants, ou organes de l'aéronef, sur des écrans de la cabine de pilotage. Des premières données d'affichage en provenance du premier calculateur 121a et des secondes données d'affichage en provenance du second calculateur 121b sont d'abord reçues par des moyens de sélection 134 à l'entrée de l'interface de visualisation 133. Ces moyens de sélection 134 peuvent sélectionner les données selon un ensemble de critère prédéfini, avant qu'elles soient affichées sur l'interface de visualisation 133 suivant des affichages séparés 143a, 143b relatifs à chacun des deux calculateurs 121a et 121b. L'interface d'alarme 135 FWS (Flight Warning System) gère les alertes sonores et/ou visuelles destinées à informer l'équipage des anomalies, des fausses configurations, ou de manière générale de toute situation anormale qui peut avoir des conséquences sur la sécurité ou la performance de l'aéronef. Plus particulièrement, des alertes en provenance du premier calculateur 121a peuvent être combinées par un « ET » logique 136 avec celles en provenance du second calculateur afin de ne fournir une alerte que lorsqu'il y a une perte du système des deux calculateurs 121a et 121b. Les différents moyens d'interfaces 131-135 sont en partie interdépendants et le pilote est obligé de vérifier qu'il y ait une cohérence entre les différents messages fournis par ces différents moyens d'interfaces et ensuite d'interpréter tous ces messages afin de déduire l'état réel de l'aéronef. L'interprétation des messages nécessite une implication du pilote et impose ainsi une charge de travail non négligeable. A titre d'exemple, en cas d'anomalie dans une situation de sources parallèles d'informations, une source peut fournir à l'équipage une information que d'autres sources ne fournissent pas. Ceci génère une charge de travail supplémentaire d'interprétation et/ou d'exploitation de cet événement pour gérer l'anomalie. Par ailleurs, dans une situation de sources complémentaires d'information, une anomalie peut avoir des répercussions sur plusieurs parties ou composants de l'aéronef leur faisant fournir des informations différentes. Par exemple, dans un circuit d'alimentation de carburant comportant deux débitmètres disposés sur une même branche, si les moyens d'interface 131-135 indiquent que le débit mesuré en aval est inférieur à celui mesuré en amont, l'équipage peut vraisemblablement déduire l'existence d'une fuite de carburant sur la branche située entre les deux débitmètres. Selon un autre exemple, si les moyens d'interface 131-135 indiquent que la température du moteur est plus grande que la température habituelle et que la consommation du moteur augmente de manière sévère, alors l'équipage peut éventuellement conclure que le moteur est probablement en feu (bien entendu, d'autres informations sont nécessaires pour évaluer la vraie nature de l'anomalie). Ces exemples illustrent le fait que l'équipage doit souvent interpréter les différentes données pour extraire une information cohérente sur l'état réel de l'aéronef et pour régler et configurer les différentes fonctions de l'aéronef. L'objet de la présente invention est de proposer un dispositif intelligent remédiant aux inconvénients précités, en particulier en permettant à l'équipage d'avoir une connaissance rapide et rationnelle de l'état de l'aéronef et de commander les fonctions de l'aéronef de manière rapide et efficace. EXPOSÉ DE L'INVENTION La présente invention est définie par un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie configurés pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef en provenance des systèmes d'aéronef, le dispositif comportant un module assurant une interface entre lesdits moyens de sortie et lesdits systèmes d'aéronef, ledit module étant configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef en fonction de règles de comportement prédéterminées et pour transmettre lesdites informations ainsi synthétisées auxdits moyens de sortie. Ainsi, les informations en provenance des systèmes d'aéronef sont présentées à l'équipage une fois synthétisées, de façon à donner une vue cohérente et complète de l'état de l'aéronef de sorte qu'il n'ait pas à interpréter ou à faire le lien entre différents messages fournis par les moyens de sortie pour pouvoir en extraire l'état de l'aéronef. De plus, le module peut être facilement inséré entre les systèmes d'aéronef et les moyens de sortie sans modifier ces derniers. Ceci permet de réduire les coûts de développement, de faciliter la formation des pilotes, de simplifier l'intégration des nouvelles fonctions et d'assurer des post compatibilités de l'aéronef. Selon un mode de réalisation, le module comporte : des premiers moyens de contrôle de qualité pour contrôler la qualité des informations en provenance desdits systèmes d'aéronef, des premiers moyens de traitement pour corréler les informations validées par les premiers moyens de contrôle afin de déduire des informations synthétisées en utilisant lesdites règles de comportement prédéterminées, et des premiers moyens de transmission pour transmettre lesdites informations synthétisées auxdits moyens de sortie. Ainsi, les premiers moyens de contrôle de qualité mettent en commun l'ensemble des informations en provenance des systèmes d'aéronef pour assurer une validation globale, robuste et homogène avant que les premiers moyens de traitement élaborent ou corrèlent les différentes informations ainsi validées pour former des informations ou messages synthétisés adéquats pour être restitués et enfin, les premiers moyens de transmission identifient les moyens de sortie appropriés pour recevoir le bon message. Ceci permet d'établir une cohérence fiable entre les différentes informations de manière simple et rapide. Avantageusement le module comporte des moyens d'entrée configurés pour transmettre via ledit module, des données de commande auxdits systèmes d'aéronef pour commander des actionneurs, ledit module étant configuré pour assurer la transmission des données de commande vers les systèmes d'aéronef les plus adéquats pour exécuter ces commandes. Ainsi, le module assure aussi la bonne transmission de commandes effectuées par l'équipage en transmettant chaque commande au système d'aéronef le plus adéquat pour accomplir cette commande. Les systèmes d'aéronef peuvent comporter des moyens de calcul, des capteurs, et des actionneurs, lesdits moyens de calcul étant adaptés pour calculer lesdites informations relatives à l'état de l'aéronef en fonction des mesures fournies par lesdits capteurs et/ou pour calculer des commandes de l'aéronef en fonction desdites données de commande en provenance des moyens d'entrée et pour les transmettre aux actionneurs afin de manoeuvrer des équipements et/ou organes de l'aéronef. Avantageusement, les moyens d'entrée et de sortie sont constitués des moyens de commande, des moyens de restitution, et des moyens d'alarme, les moyens de commande comprenant une partie interactive commune à une partie desdits moyens d'entrée et de sortie. Avantageusement, les premiers moyens de transmission sont configurés pour distribuer lesdites informations synthétisées fournies par lesdits premiers moyens de traitement auxdits moyens de commande, de restitution, et d'alarme. Selon une particularité avantageuse de l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que : - le module est configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef de manière fonctionnelle selon les fonctions de l'aéronef afin de former des informations synthétisées fonctionnelles, - lesdits moyens de commande sont configurés pour recevoir en provenance dudit module une partie desdites informations synthétisées fonctionnelles et/ou pour transmettre à destination dudit module des données de commande fonctionnelles, et - lesdits moyens de restitution sont configurés pour recevoir en provenance dudit module une autre partie desdites informations synthétisées fonctionnelles. Selon ce mode de réalisation, les informations sont présentées à l'équipage non seulement de façon synthétisée et cohérente mais en plus avec un niveau d'abstraction fonctionnelle donnant directement les fonctions de l'aéronef de sorte qu'il n'ait pas à se préoccuper des différentes composantes spécifiques qui assurent ces fonctions. Dans ce cas, les moyens de commande et de restitution présentent une architecture simplifiée par rapport à celle de l'état de l'art et sont respectivement configurés pour permettre à l'équipage de transmettre des commandes fonctionnelles simplifiées et pour recevoir des messages fonctionnels cohérents. Ceci facilite encore davantage la tâche de l'équipage. Avantageusement, les moyens de restitution comportent des moyens de visualisation et/ou des moyens de retour sonore et/ou des moyens de retour de force. L'invention vise également un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens d'entrée configurés pour transmettre des données de commande à des systèmes d'aéronef, comportant un module assurant une interface entre lesdits moyens d'entrée et lesdits systèmes d'aéronef, ledit module étant configuré pour synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée en fonction de règles de commande prédéterminées et pour transmettre lesdites données de commande ainsi synthétisées auxdits systèmes d'aéronef. Ainsi, les commandes effectuées par l'équipage sont transmises de manière cohérente aux systèmes d'aéronef. Selon un mode de réalisation, le module comporte : des seconds moyens de contrôle de qualité pour contrôler la qualité des données de commande en provenance desdits moyens d'entrée, des seconds moyens de traitement pour corréler les données de commande validées par les seconds moyens de contrôle afin de déduire des données de commande synthétisées en utilisant lesdites règles de commande prédéterminées, et des seconds moyens de transmission pour transmettre chaque donnée de commande synthétisée aux systèmes d'aéronef les plus adéquats pour exécuter cette commande. Ainsi, le module permet de valider, de synthétiser, et de transmettre les commandes effectuées 5 par l'équipage aux systèmes d'aéronef les plus adéquats pour accomplir les commandes. L'invention vise aussi un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comportant : des moyens d'entrée configurés pour transmettre des 10 données de commande à des systèmes d'aéronef, et des moyens de sortie configurés pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef en provenance desdits systèmes d'aéronef, - un module assurant une interface entre lesdits 15 systèmes d'aéronef d'une part et lesdits moyens d'entrée et de sortie d'autre part, ledit module étant configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef en fonction de règles de comportement prédéterminées et pour 20 transmettre lesdites informations ainsi synthétisées auxdits moyens de sortie, ledit module étant en outre configuré pour synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée en fonction de règles de commande prédéterminées et pour transmettre 25 lesdites données de commande ainsi synthétisées auxdits systèmes d'aéronef. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La Fig. 1 représente de manière schématique un 30 dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie et un module d'interface, selon l'invention ; La Fig. 2 illustre un mode de réalisation du module d'interface de la Fig. 1 ; La Fig. 3 représente de manière schématique un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens d'entrée et un module d'interface, selon l'invention ; La Fig. 4 illustre un mode de réalisation du module d'interface de la Fig. 3 ; La Fig. 5 représente de manière schématique un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie, des moyens d'entrée et un module d'interface, selon l'invention ; La Fig. 6 représente de manière schématique un exemple d'un système d'aéronef comportant des moyens de calcul, des capteurs, et des actionneurs ; La Fig. 7 illustre de manière schématique un mode de réalisation particulier du dispositif de la Fig. 5 ; La Fig. 8 illustre de manière schématique un exemple d'un dispositif selon la Fig. 7 en relation avec un système d'aéronef comprenant deux calculateurs redondants ; La Fig. 9 illustre de manière schématique un autre exemple d'un dispositif selon la Fig. 7 ; La Fig. 10 est un exemple particulier illustrant le traitement de l'information par le module, selon l'invention ; La Fig. 11 illustre un programme informatique en relation avec l'exemple de la Fig. 10 ; et Les Figs. 12 et 13 représentent de manière schématique des dispositifs embarqués selon l'état de l'art. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS La Fig. 1 illustre de manière schématique un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie 3 et un module 5a d'interface, selon l'invention. On notera que la Fig. 1 est également une illustration du procédé de synthétisation des informations, selon l'invention. Les moyens de sortie 3, comprenant par exemple, des écrans de visualisation, écrans interactifs, voyants lumineux, et émetteurs sonores (non représentés), sont configurés pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c. Les systèmes d'aéronef 7a-7c sont des systèmes pour gérer, contrôler, ou réguler différentes fonctions de l'aéronef telles que la trajectoire de l'aéronef, la poussée des moteurs, le freinage, etc.. A titre d'exemple, un système d'aéronef peut comporter des moyens de calcul en liaison avec des capteurs, et éventuellement des actionneurs (voir Fig. 6). Le module 5a assure une interface intelligente entre les moyens de sortie 3 et les systèmes d'aéronef 7a-7c. Ce module 5a est configuré pour synthétiser les messages ou informations en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c en fonction de règles de comportement prédéterminées et pour transmettre les informations ainsi synthétisées aux moyens de sortie 3 afin de présenter à l'équipage une vue cohérente et complète de l'état de l'aéronef. Le module 5a d'interface réalise ses calculs en se basant sur toutes les informations en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c. En effet, à partir de toutes ces informations, le module 5a réalise d'abord des calculs préalables pour par exemple, contrôler l'intégrité des données, envoyer un accusé de réception, ou éventuellement pour demander au système émetteur de retransmettre un message, etc.. Ensuite, le module 5a gère les incohérences qui sont susceptibles de se produire lorsqu'il y a des sources parallèles d'informations (c'est-à-dire, sources d'information qui fournissent les mêmes messages mais selon des moyens différents). En particulier, le module 5a peut détecter la source d'information la plus fiable pour chacun des messages sachant que la détection dépend de la situation courante et du type du message. Cette détection peut être réalisé grâce à des techniques d'évaluation d'anomalies comme les architectures COM/MON ou les systèmes de vote. Ensuite, le module 5a est configuré pour corréler tous les messages valides et cohérents disponibles pour générer des messages synthétisés et robustes qui sont représentatifs de l'état de l'aéronef ou des éléments spécifiques de l'aéronef. Ainsi, le module 5a permet d'extraire une information cohérente sur chaque composant de l'aéronef ainsi qu'une vue complète de l'aéronef lui-même. Il permet aussi d'extraire toute information utile sur les anomalies ainsi que les états de santé et disponibilités des systèmes d'aéronef permettant aux pilotes d'agir de manière efficace sur les fonctions de l'aéronef. Le module récupère donc toute une partie de l'intelligence de vérification, de corrélation, et d'interprétation de l'information à la place du pilote. A titre d'exemple, nous supposons que les systèmes d'aéronef 7a-7c correspondent respectivement à des systèmes électrique, pneumatique, et de carburant. Selon cet exemple, le système électrique 7a envoie une information au module 5a indiquant que la puissance électrique est disponible pour le premier moteur, le système pneumatique 7b envoie une information au module 5a indiquant que la puissance pneumatique est disponible pour le premier moteur, et le système de carburant 7c envoie une information au module 5a indiquant que le premier moteur est bien alimenté en carburant. Alors, le module 5a combine ces trois informations différentes pour envoyer aux moyens de sortie 3 une seule information indiquant au pilote que le premier moteur est disponible pour être démarré. La Fig. 2 illustre un mode de réalisation du module d'interface de la Fig. 1 comportant des premiers moyens de contrôle de qualité 9a, des premiers moyens de traitement 11a, et des premiers moyens de transmission 13a. Les premiers moyens de contrôle de qualité 9a sont configurés pour contrôler la qualité des informations en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c en utilisant un modèle de contrôle ou une base de données de contrôle stocké(e) dans des moyens de stockage 15a qui peuvent être disposés dans le module 5a ou à l'extérieur du module. Les moyens de contrôle de qualité 9a contrôlent l'intégrité des données afin de détecter toute altération susceptible d'être survenue pendant le transfert des données. Ils envoient des accusés de réception pour indiquer aux systèmes émetteurs que les informations transmises ont été bien reçues. Eventuellement, en cas de problèmes de réception, ils envoient aux systèmes émetteurs des requêtes de retransmission des informations. Ainsi, les informations en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c sont mises en commun pour être validées de manière globale et homogène par les premiers moyens de contrôle de qualité 9a. L'intérêt de faire un contrôle global permet de vérifier l'ensemble des informations avant d'éliminer les informations non valides. Les premiers moyens de traitement 11a sont configurés pour corréler en utilisant les règles de comportement prédéterminées, les informations validées par les premiers moyens de contrôle 9a pour déduire des informations synthétisées. Les règles de comportement prédéterminées sont implémentées par les premiers moyens de traitement 11a en relation avec un modèle de comportement ou une base de données de comportement stocké(e) dans les moyens de stockage 15a. On notera qu'un modèle de comportement correspond à un programme informatique comprenant des règles de comportement logiques qui se combinent en fonction de la situation pour fournir l'information nécessaire et peuvent couvrir une infinité de situations. Par ailleurs, une base de données comporte une liste de toutes les situations possibles. Ainsi, les premiers moyens de traitement 11a peuvent élaborer ou corréler les différentes informations validées de manière simple avec un nombre minimal d'étapes de calcul pour former des messages synthétisés adéquats pour être restitués à l'équipage. Les premiers moyens de transmission 13a sont configurés pour transmettre les informations synthétisées aux moyens de sortie 3 tout en identifiant les éléments appropriés des moyens de sortie 3 pour recevoir le bon message. Les premiers moyens de transmission 13a peuvent aussi utiliser une base de données ou un modèle de transmission ou de distribution. La Fig. 3 illustre de manière schématique un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens d'entrée 17 pour transmettre des données de commande aux systèmes d'aéronef via un module 5b d'interface, selon l'invention. Ici aussi, le module 5b assure une interface intelligente entre les moyens d'entrée 17 et les systèmes d'aéronef 7a-7c. Plus particulièrement, le module 5b d'interface est configuré pour synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée 17 en fonction de règles de commande prédéterminées et pour transmettre les données de commande ainsi synthétisées aux systèmes d'aéronef 7a-7c. En particulier, le module 5b d'interface est configuré pour gérer l'adressage des commandes, c'est-à-dire qu'une même commande sera envoyée à différents organes de l'aéronef en fonction de la situation de ce dernier. Par exemple, une commande destinée à un système d'aéronef de gestion de carburant sera envoyée au calculateur principal de ce système. En revanche, si celui-ci n'est pas capable de la recevoir (car il est en panne, le réseau de communication est occupé, ou pour toute autre raison), alors le module 5b d'interface envoie la commande au calculateur secondaire du système. Il en va de même pour les commandes de configuration du système de pilote automatique qui seraient envoyées au calculateur principal ou secondaire en fonction de leur disponibilité. Il est dès lors facile d'imaginer une gestion simplifiée des organes de l'aéronef pour le pilote. En effet, à partir d'une seule commande de reconfiguration, le pilote pourrait reconfigurer plusieurs systèmes d'aéronef en panne sans avoir à savoir quels sont les systèmes en panne. Par contre, le module 5b d'interface, qui disposerait de cette connaissance, n'enverrait cette commande qu'aux systèmes d'aéronef sains. En outre, le module 5b d'interface est configuré pour gérer la dualité des moyens d'entrée de commandes, c'est-à-dire que quel que soit le moyen d'entrée utilisé par le pilote pour commander un système d'aéronef 7a-7c, une même commande sera envoyée au système d'aéronef destinataire de sorte que le système destinataire n'ait pas à connaître le détail d'implémentation des moyens d'entrée de commandes. Par exemple, supposons que les moyens d'entrée 17 proposent au pilote deux moyens pour la configuration du système de pilote automatique : l'un physique (correspondant par exemple, à un ensemble de boutons physiques, intégrés au cockpit), permettant d'envoyer une commande par appui, l'autre virtuelle (correspondant par exemple, à un ensemble de boutons, affichés sur un écran), permettant d'envoyer une commande par clic sur un périphérique de pointage. Le module 5b d'interface reçoit les commandes provenant de ces deux moyens d'entrée, procède éventuellement à la corrélation et à la priorisation de ces commandes (si celle-ci ne sont pas complètement compatibles) et envoie aux systèmes d'aéronef destinataires les commandes comme s'il n'y avait eu qu'un seul moyen d'entrée de commandes. Enfin, le module 5b d'interface permet la réalisation de contrôle dit « fonctionnel », c'est-à- dire que le pilote peut actionner une commande correspondant à une tâche donnée sans avoir à connaître le détail d'implémentation du ou des système(s) d'aéronef 7a-7c qui va(vont) réaliser cette tâche. Par exemple, une commande de transfert de carburant de l'aile droite vers l'aile gauche serait traduite par le module 5b d'interface en un ensemble de commande permettant de réaliser ce transfert, c'est-à-dire ouverture de la vanne de transfert latéral, extinction des pompes de l'aile gauche et allumage des pompes de l'aile droite. De même, il est possible de définir des commandes plus complexes, comme par exemple, une commande d'équilibrage latéral de la quantité de carburant que le module 5b d'interface traduirait en un premier ensemble de commande visant à initier un transfert dans un sens ou un autre, puis, lorsque l'équilibre est atteint, en un second ensemble de commande visant à arrêter ce transfert. La Fig. 4 illustre un mode de réalisation du module d'interface de la Fig. 3 comportant des seconds moyens de contrôle de qualité 9b, des seconds moyens de traitement llb, et des seconds moyens de transmission 13b. Les seconds moyens de contrôle de qualité 9b sont configurés pour contrôler la qualité des données de commande en provenance des moyens d'entrée 17 en contrôlant par exemple l'intégrité de ces données. Les seconds moyens de traitement llb sont configurés pour corréler les données de commande validées par les seconds moyens de contrôle de qualité 9b afin de déduire des données de commande synthétisées en utilisant les règles de commande prédéterminées. Comme précédemment, les règles de commande prédéterminées peuvent correspondre à un modèle de comportement de règles de commande ou une base de données de règles de commande stocké(e) dans des moyens de stockage 15b disposés par exemple, dans le module 15b. Les seconds moyens de transmission 13b sont configurés pour transmettre chaque donnée de commande synthétisée aux systèmes d'aéronef 7a-7c les plus adéquats pour exécuter cette commande. La Fig. 5 illustre de manière schématique un dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie 3, des moyens d'entrée 17 et un module 5 d'interface comportant les éléments de chacun des modules 5a et 5b illustrés selon les Figs. 2 et 4. Ainsi, le module 5 d'interface comporte des premiers et seconds moyens de contrôle de qualité 9a et 9b, des premiers et seconds moyens de traitement 11a et 11b, et des premiers et seconds moyens de transmission 13a et 13b. Le module 5 d'interface peut alors d'une part, synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c pour les transmettre aux moyens de sortie 3 et d'autre part, synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée 17 pour les transmettre aux systèmes d'aéronef 7a-7c. La Fig. 6 illustre de manière schématique un exemple d'un système d'aéronef pouvant être relié au module 5a, 5b, ou 5 des figures précédentes, et comportant des moyens de calcul 21a et 21b, des capteurs 23a et 23b, et des actionneurs 25a et 25b. Les moyens de calcul peuvent être constitués des calculateurs 21a et 21b redondants ou complémentaires qui sont adaptés pour calculer les informations relatives à l'état de l'aéronef en fonction des mesures fournies par les capteurs 23a et 23b. Ces moyens de calcul 21a et 21b sont aussi adaptés pour calculer des commandes de l'aéronef en fonction des données de commande en provenance du module 5 et pour les transmettre aux actionneurs 25a et 25b afin de manoeuvrer des équipements et/ou organes de l'aéronef. La Fig. 7 illustre de manière schématique un mode de réalisation particulier du dispositif de la Fig. 5. Selon ce mode de réalisation, les moyens d'entrée 17 et de sortie 3 sont constitués des moyens de commande 31 ICPS, des moyens de restitution 33 CDS, et des moyens d'alarme 35 FWS. En particulier, les moyens de commande 31 peuvent comprendre une partie interactive commune à une partie des moyens d'entrée 17 et de sortie 3. Le module 5 est configuré pour contrôler les trois fonctions de commande, de restitution, et d'alarme et pour faire la liaison entre elles tout en permettant de garder les mêmes moyens d'interfaces vis-à-vis des pilotes. Avantageusement, grâce aux caractéristiques du module 5 d'interface qui assurent une cohérence, une synthèse, et une bonne distribution des informations, les moyens de restitution 33 peuvent intégrer en plus de la visualisation toutes les autres formes de restitution augmentant ainsi la fiabilité du dispositif. Par exemple, les moyens de restitution 33 peuvent comporter des moyens de retour sonore et/ou des moyens de retour de force en plus des moyens de visualisation. On notera que les moyens de commande 31, de restitution 33, et d'alarme 35 ainsi que le module 5 peuvent être intégrés dans une même unité. Par ailleurs, afin d'illustrer le fonctionnement du dispositif selon l'invention, prenons l'exemple d'un aéronef à l'approche de son point d'atterrissage et où le pilote a oublié d'actionner les trains d'atterrissage dans sa position de sortie. Dans ce cas, le module 5 d'interface reçoit en provenance des systèmes d'aéronef 7a-7c des messages de détection sur la situation de l'aéronef (par exemple, son altitude, sa vitesse, sa position globale, etc.) et à partir desquelles il déduit que l'aéronef est dans une phase d'atterrissage. Simultanément, d'autres systèmes d'aéronef 7a-7c envoient d'autres messages de mesures concernant d'autres fonctions de l'aéronef (par exemple, le niveau de carburant, les vitesses de rotation et températures des moteurs, les configurations des becs de bords d'attaque et volets d'atterrissage, la configuration des trains d'atterrissage, etc.) à partir desquelles il déduit que l'aéronef n'est pas complètement dans une configuration d'atterrissage car les trains d'atterrissage tout en étant sains ne sont pas dans une position de sortie. Alors, le module 5 d'interface transmet aux moyens de restitution 33, des informations concernant l'altitude, la vitesse, la position globale, le niveau de carburant, la vitesse de rotation de chaque moteur, les températures des moteurs, les configurations des becs de bords d'attaque et volets d'atterrissage, et la configuration des trains d'atterrissage de l'aéronef. Il transmet aussi aux moyens d'alarme 35, des alertes signalant l'existence d'une situation dangereuse, à savoir que les trains d'atterrissage sont en position d'envol et verrouillés pendant une phase d'atterrissage. Il transmet aussi aux moyens de commande 31 l'état de santé, la disponibilité et la configuration des trains d'atterrissage (verrouillés et en position haute) afin que le pilote agisse sur ces trains d'atterrissage via les moyens de commande 31 pour régler le problème. La Fig. 8 illustre de manière schématique un exemple d'un dispositif selon la Fig. 7 en relation avec un système d'aéronef comprenant deux calculateurs redondants 21a et 21b. Le module 5 assure l'interface entre les deux calculateurs 21a et 21b et les moyens de commande 31, de restitution 33, et d'alarme 35. Ainsi, en recevant les informations des calculateurs 21a et 21b, le module 5 contrôle la validité de ces informations et les corrèle entre elles avant d'envoyer le bon message synthétisé au bon destinataire pour le restituer à l'équipage. Selon cet exemple, les moyens de commande 31 sont configurés pour restituer les informations relatives aux deux calculateurs. En particulier, des affichages séparés 41a et 41b correspondant à des informations relatives à chacun des calculateurs 21a et 21b sont restitués par les moyens de commande 31 pour indiquer à l'équipage si le calculateur correspondant peut être commandé ou pas. Les moyens d'alarme 35 indiquent des informations d'alarme concernant le système d'aéronef. Les moyens de restitution 33 rendent des informations synthétisées tout en délivrant des informations 43a et 43b relatives à chacun des deux calculateurs 21a et 21b. Les moyens d'interface de commande 31, de restitution 33, et d'alarme 35 peuvent être similaires à ceux de l'état de l'art et ainsi, le module 5 selon l'invention peut être facilement inséré entre ces moyens d'interfaces 31-35 et les systèmes d'aéronef 7a-7c sans modifier la configuration des interfaces pour les pilotes. La Fig. 9 est un autre mode de réalisation du dispositif embarqué comportant des moyens de commande 31a, de restitution 33a, et d'alarme 35a orientés de manières fonctionnelles. Plus particulièrement, le module 5 est configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef ou calculateurs 21a et 21b de manière fonctionnelle selon les fonctions de l'aéronef afin de former des informations synthétisées fonctionnelles. Les moyens de commande 31a sont alors configurés pour recevoir en provenance du module 5 une partie de ces informations synthétisées fonctionnelles et/ou pour transmettre à destination du module des données de commande fonctionnelles. Le pilote peut ainsi contrôler une fonction spécifique en actionnant une commande correspondante 41c sans avoir à connaitre le détail d'implémentation ou le nombre de calculateurs 21a et 21b derrière cette fonction. Les moyens de restitution 33a sont configurés pour recevoir en provenance du module une autre partie de ces informations synthétisées fonctionnelles. Le pilote a ainsi une information 43c sur chaque fonction et sa disponibilité sans avoir à connaitre des données relatives à chacun des calculateurs. La Fig. 10 est un exemple particulier illustrant le traitement de l'information par le module 5 d'interface. Selon cet exemple, le module 5 reçoit des informations concernant la quantité de carburant de l'aéronef en provenance de deux calculateurs redondants 21a et 21b d'un système d'aéronef de gestion de carburant. Plus particulièrement, les premiers moyens de contrôle de qualité 9a reçoivent une mesure de la quantité de carburant par réservoir « Fuel Qtyl », une mesure de la quantité totale de carburant dans tous les réservoirs à bord de l'aéronef « FOB1 » (Fuel On Board), et la consommation ou le débit de carburant « Fuel Flowl » en provenance du premier calculateur 21a ainsi que les valeurs « Fuel Qty2 », « FOB2 », et « Fuel Flow2 » en provenance du second calculateur 21b. Les premiers moyens de contrôle de qualité 9a contrôlent la qualité de ces informations pour vérifier si les informations sont valides (c'est-à-dire, si leur qualité est suffisamment bonne pour être utilisée) et si elles ont bien été restituées par les calculateurs 21a et 21b, avant de les transmettre aux premiers moyens de traitement 11a. A titre d'exemple, les premiers moyens de contrôle de qualité 9a transmettent aux premiers moyens de traitement des informations indiquant que les valeurs « Fuel Qtyl », « Fuel Flowl », « Fuel Qty2 », et « Fuel Flow2 » sont valides tandis que celles concernant les FOB ne sont pas valides ou pas disponibles. En recevant les informations transmises par les premiers moyens de contrôle de qualité 9a, les premiers moyens de traitement 11a utilisent les règles de comportement prédéterminées qui sont spécifiques à chaque système d'aéronef pour élaborer ou synthétiser ces informations en une seule information utile pour le pilote. La Fig. 11 illustre un programme informatique en relation avec l'exemple de la Fig. 10, qui peut être exécuté par les premiers moyens de traitement 11a pour synthétiser les informations en provenance des calculateurs 21a et 21b. Ce programme fait une synthèse entre les différentes informations pour déterminer la quantité de carburant par réservoir Fuel Qty et la quantité de carburant totale FOB. La quantité de carburant Fuel Qty est déterminée comme étant la valeur minimale des deux quantités de carburant Fuel Qty1 et Fuel Qty2. Par ailleurs, si les deux quantités FOB1 et FOB2 ne sont pas disponibles, la quantité de carburant totale FOB est calculée comme étant l'intégration du débit Fuel Flow entre l'instant initial et l'instant courant. Le débit Fuel Flow est précédemment déterminé comme étant égal à la moyenne des débits Fuel Flow1 et Fuel Flow2 si les deux débits sont disponibles ou à l'un ou l'autre de ces débits si un seul débit est disponible. Si aucun des deux débits Fuel Flow1 et Fuel Flow2 n'est disponible, alors le débit Fuel Flow et par conséquent, la quantité de carburant totale FOB ne peuvent pas être calculés. En revanche, la quantité de carburant totale FOB peut être déterminée comme étant égale à la moyenne des quantités FOB1 et FOB2 si ces deux mesures sont disponibles ou à l'un ou l'autre des deux quantités si une seule mesure est disponible. Par ailleurs, les premiers moyens de transmission 13a distribuent les informations synthétisées (Fuel Qty et FOB) fournies par les premiers moyens de traitement 11a aux moyens d'interfaces 31-35. En particulier, la quantité de carburant Fuel Qty est envoyée aux moyens d'alarme 35 et de restitution 33, la quantité de carburant totale FOB est envoyée au seul moyen de restitution 33, et aucune information n'est envoyée au moyen de commande 31. Dans le sens de retour, le module 5 vérifie la qualité de la commande en provenance du moyen de commande 31 et assure la transmission de cette commande au calculateur 21c ou système d'aéronef le plus adéquat pour remplir la tâche commandée par le pilote.20 REVENDICATIONS1. Dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens de sortie (3) configurés pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef en provenance des systèmes d'aéronef (7a-7c), caractérisé en ce qu'il comporte un module (5, 5a) assurant une interface entre lesdits moyens de sortie (3) et lesdits systèmes d'aéronef (7a-7c), ledit module (5, 5a) étant configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef en fonction de règles de comportement prédéterminées et pour transmettre lesdites informations ainsi synthétisées auxdits moyens de sortie. 2. Dispositif embarqué selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module comporte : - des premiers moyens de contrôle de qualité (9a) pour contrôler la qualité des informations en provenance desdits systèmes d'aéronef (7a-7c), - des premiers moyens de traitement (11a) pour corréler les informations validées par les premiers moyens de contrôle de qualité (9a) afin de déduire des informations synthétisées en utilisant lesdites règles de comportement prédéterminées, et - des premiers moyens de transmission (13a) pour transmettre lesdites informations synthétisées auxdits moyens de sortie (3). 3. Dispositif embarqué selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyensd'entrée (17) configurés pour transmettre via ledit module, des données de commande auxdits systèmes d'aéronef (7a-7c) pour commander des actionneurs, ledit module étant configuré pour assurer la transmission des données de commande vers les systèmes d'aéronef les plus adéquats pour exécuter ces commandes. 4. Dispositif embarqué selon la revendication 3, caractérisé en ce que les systèmes d'aéronef comportent des moyens de calcul (21a, 21b), des capteurs (23a, 23b), et des actionneurs (25a, 25b), lesdits moyens de calcul étant adaptés pour calculer lesdites informations relatives à l'état de l'aéronef en fonction des mesures fournies par lesdits capteurs et/ou pour calculer des commandes de l'aéronef en fonction desdites données de commande en provenance des moyens d'entrée (17) et pour les transmettre aux actionneurs afin de manoeuvrer des équipements et/ou organes de l'aéronef. 5. Dispositif embarqué selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens d'entrée (17) et de sortie (3) sont constitués des moyens de commande (31), des moyens de restitution (33), et des moyens d'alarme (35), les moyens de commande comprenant une partie interactive commune à une partie desdits moyens d'entrée et de sortie. 6. Dispositif embarqué selon la revendication 5, caractérisé en ce que les premiers moyens de transmission (13a) sont configurés pour distribuerlesdites informations synthétisées fournies par lesdits premiers moyens de traitement (11a) auxdits moyens de commande (31), de restitution (33), et d'alarme (35). 7. Dispositif embarqué selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que : le module (5) est configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef (7a-7c) de manière fonctionnelle selon les fonctions de vol de l'aéronef afin de former des informations synthétisées fonctionnelles, lesdits moyens de commande (31) sont configurés pour recevoir en provenance dudit module une partie desdites informations synthétisées fonctionnelles et/ou pour transmettre à destination dudit module des données de commande fonctionnelles, et lesdits moyens de restitution (33) sont configurés pour recevoir en provenance dudit module (5) une autre partie desdites informations synthétisées fonctionnelles. 8. Dispositif embarqué selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les moyens de restitution (33) comportent des moyens de visualisation et/ou des moyens de retour sonore et/ou des moyens de retour de force. 9. Dispositif embarqué à bord d'un aéronef comprenant des moyens d'entrée (17) configurés pour transmettre des données de commande à des systèmes d'aéronef,caractérisé en ce qu'il comporte un module (5, 5b) assurant une interface entre lesdits moyens d'entrée (17) et lesdits systèmes d'aéronef (7a-7c), ledit module étant configuré pour synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée (17) en fonction de règles de commande prédéterminées et pour transmettre lesdites données de commande ainsi synthétisées auxdits systèmes d'aéronef (7a-7c). 10. Dispositif embarqué selon la revendication 9, caractérisé en ce que le module comporte : des seconds moyens de contrôle de qualité (9b) pour contrôler la qualité des données de commande en provenance desdits moyens d'entrée (17), des seconds moyens de traitement (llb) pour corréler les données de commande validées par les seconds moyens de contrôle de qualité (9b) afin de déduire des données de commande synthétisées en utilisant lesdites règles de commande prédéterminées, et des seconds moyens de transmission (13b) pour transmettre chaque donnée de commande synthétisée aux systèmes d'aéronef (7a-7c) les plus adéquats pour exécuter cette commande. 11. Dispositif embarqué à bord d'un aéronef comportant : des moyens d'entrée (17) configurés pour transmettre des données de commande à des systèmes d'aéronef (7a-7c), et- des moyens de sortie (3) configurés pour restituer des informations relatives à l'état de l'aéronef en provenance desdits systèmes d'aéronef (7a-7c), caractérisé en ce qu'il comporte un module (5) assurant une interface entre lesdits systèmes d'aéronef (7a-7c) d'une part et lesdits moyens d'entrée (17) et de sortie (3) d'autre part, ledit module (5) étant configuré pour synthétiser les informations en provenance des systèmes d'aéronef (7a-7c) en fonction de règles de comportement prédéterminées et pour transmettre lesdites informations ainsi synthétisées auxdits moyens de sortie (3), ledit module étant en outre configuré pour synthétiser les données de commande en provenance des moyens d'entrée (17) en fonction de règles de commande prédéterminées et pour transmettre lesdites données de commande ainsi synthétisées auxdits systèmes d'aéronef(7a-7c).