FR 2963585 A1 20120210 FR 1056486 A 20100806 INSTALLATION DE THERMOREGULATION D'UN ELEMENT DE CHAINE DE TRACTION D'UN VEHICULE HYBRIDE ET PROCEDE DE MONTAGE ET DE DEMONTAGE D'UNE TELLE INSTALLATION L'invention se rapporte à une installation de thermorégulation d'un élément de chaîne de traction d'un véhicule, notamment de type automobile. L'invention se rapporte en outre à un procédé de montage d'une telle installation. Pour des raisons économiques et environnementales, l'industrie automobile actuelle s'oriente vers le développement de véhicules à chaînes de traction hybride. De tels véhicules hybrides mettent en oeuvre deux types de motorisation : un moteur thermique à combustion interne et un moteur électrique. Les moteurs électrique et thermique peuvent, chacun individuellement ou les deux ensemble, propulser le véhicule, ou bien le moteur thermique produit de l'énergie utilisée par le moteur électrique. De tels véhicules hybrides comprennent généralement deux circuits de liquide de refroidissement : l'un, dit haute température (HT), est dédié à la chaîne de traction thermique, qui peut notamment comporter un moteur à combustion et une boîte de vitesses. L'autre, dit basse température (BT) est dédié à la chaîne de traction électrique, qui peut comporter par exemple un ou des moteurs électriques, une électronique de puissance, un onduleur, un ou des convertisseurs, un alterno-démarreur et/ou un chargeur de batterie. Typiquement, en plus des organes à refroidir de la chaîne de traction électrique, le circuit BT comprend : une pompe, généralement électrique, pour faire circuler le liquide de refroidissement ; des conduits, afin d'acheminer le liquide de refroidissement d'un point à un autre du circuit ; un échangeur air extérieur / liquide de refroidissement, pour évacuer les calories véhiculées par le liquide de refroidissement. De tels véhicules hybrides comprennent également un troisième circuit de thermorégulation dit très basse température (TBT) dédié à une batterie haute tension de traction, nécessaire pour propulser le véhicule lorsque le groupe motopropulseur (GMP) thermique n'est pas en fonctionnement. Cette batterie haute tension de traction, susceptible de s'échauffer ou d'être réchauffée, nécessite donc des moyens, respectivement de refroidissement ou de chauffage pour se maintenir à une température de fonctionnement optimale. La figure 1 représente une telle installation de thermorégulation d'une batterie haute tension 2. Cette installation comporte un circuit de thermorégulation TBT, dans lequel circule un liquide de refroidissement. Ce liquide est par exemple de l'eau mélangée à un additif comme l'éthylène glycol. Le circuit forme une boucle qui relie la batterie à un échangeur de chaleur 8 muni d'un pulseur 5 qui aspire de l'air venant de l'habitacle du véhicule. Sur la figure 1, la délimitation de l'habitacle du véhicule est représentée par la ligne référencée 6. Lorsque nécessaire pour la batterie, une pompe de circulation 4 commandée par un moteur électrique située en entrée de la batterie fait circuler le liquide de refroidissement dans la batterie 2. Le liquide s'échauffant au contact de la batterie est acheminé via des tuyaux 7 à l'échangeur 8. Ledit liquide, refroidi au contact de l'air habitacle, est redirigé vers la batterie. L'air chaud rejeté est dirigé vers l'extérieur de l'habitacle. Une telle installation peut également contribuer à réchauffer la batterie 2 en lui transférant les calories contenues dans l'air habitacle aspiré par le pulseur 5 à travers l'échangeur de chaleur 8. Cette installation comporte également un réservoir de remplissage 9 muni d'un orifice pour permettre le remplissage du circuit de thermorégulation. Un tel remplissage se fait différemment suivant que le remplissage se fasse en fin d'assemblage du véhicule, en usine terminale, ou en après vente lors d'un entretien du véhicule : - en usine terminale, les circuits de refroidissement ne contenant au préalable aucun liquide de refroidissement, sont mis sous vide partiel par aspiration de l'air qu'ils contiennent. Cette opération se fait par l'orifice du réservoir. Une fois le vide partiel effectué, le liquide de refroidissement est libéré et aspiré, toujours par le même orifice, venant remplir l'ensemble du circuit de refroidissement, - en après vente, après retrait de l'ancien liquide de refroidissement, par exemple par un orifice de vidange positionné au plus bas du circuit de refroidissement, le liquide est comme, précédemment, introduit par l'orifice du réservoir de remplissage. L'air, présent dans le circuit de refroidissement n'ayant pas été retiré au préalable, est purgé par un second orifice positionné généralement sur le haut du radiateur. D'autres orifices de purge peuvent être éventuellement répartis à différents endroits, en des points hauts le long du circuit de refroidissement. Ce troisième circuit de thermorégulation est totalement indépendant du circuit de refroidissement du moteur thermique et/ou de celui prévu pour le refroidissement des organes de la chaîne en raison des gammes de températures requises dans chacun de ces circuits. Pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, la batterie haute tension ne peut supporter des températures supérieures à environ 40°C-50°C. La température maximale recommandée pour d'autres organes électriques, refroidis par le circuit BT, est en général de 60°C-90°C. Ces appareils ne peuvent donc supporter les températures maximales générées par le moteur thermique dans le circuit HT pouvant se situer vers les 120°C-180°C. Ce troisième circuit nécessite donc sa propre opération de remplissage en usine terminale et en après vente. Or de par son architecture, cette installation est généralement placée très en arrière du véhicule, sous le train arrière ou sous/dans le coffre. Il en résulte que les interfaces de remplissage et de purge sont confinées et difficilement, voire pas du tout accessibles. Le dispositif de thermorégulation actuellement mis en oeuvre dans ce troisième circuit de thermorégulation génère principalement les problèmes suivants : - Il nécessite un appareillage dédié tel qu'une station de remplissage, un adaptateur de remplissage ; - Son implantation n'est pas compatible avec les moyens de remplissage par le coffre ; - Une zone nécessaire au procédé de remplissage/contrôle d'étanchéité/mise à niveau autour de l'interface de remplissage qui s'avère incompatible avec une implantation dans ou sous le coffre ou sous caisse ; - Il est difficile de garantir un remplissage propre au regard des exigences associées à une intégration coffre quand l'étape de remplissage de ce troisième circuit de thermorégulation est effectuée lorsque le véhicule est entièrement assemblé. Une solution à ces problèmes consisterait à coupler le circuit de thermorégulation de la batterie à l'un des autres circuits comme le montre la figure 2 qui représente une installation de refroidissement 100 d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride. L'installation équipe un véhicule non représenté. Elle comporte un circuit de refroidissement haute température (HT) 101, dans lequel circule un liquide de refroidissement. Le circuit HT forme une boucle qui relie un moteur thermique 11 à un échangeur de chaleur haute température 12 muni d'un ventilateur qui brasse de l'air venant de l'extérieur du véhicule. Lorsque le moteur est en fonctionnement, une pompe de circulation 4 fait circuler le liquide de refroidissement dans le moteur thermique et amène du liquide chaud à l'échangeur. Ledit liquide, refroidi au contact de l'air extérieur, est redirigé vers le moteur 11. Les calories contenues dans le liquide de refroidissement du moteur 11 peuvent également être transférées à l'air entrant dans l'habitacle lorsque ce dernier nécessite un apport thermique. L'installation comporte en outre un circuit de refroidissement 102 BT, dans lequel circule un liquide de refroidissement. Il s'agit préférentiellement d'un liquide identique à celui du circuit THT. Le circuit permet de refroidir des organes de la chaîne de traction électrique. Lesdits organes sont par exemple un onduleur 15, un moteur électrique 16 et un alterno-démarreur 14. Préférentiellement, les organes de la chaîne de traction électrique sont disposés le long de ce circuit par température maximale tolérée croissante. Le circuit forme une boucle qui relie lesdits organes à un échangeur 13, qui permet de refroidir le liquide dudit circuit au contact de l'air extérieur au véhicule. Une pompe de circulation 4, située en amont ou en aval de l'échangeur, assure le déplacement du liquide dans le circuit 102. L'installation comporte également un circuit de thermorégulation 103 TBT d'une batterie haute tension 2 similaire à celui de la figure 1. L'air échauffé est expulsé à l'extérieur du véhicule. Le circuit de thermorégulation TBT de la batterie est ici couplé par un conduit 104 au circuit de refroidissement BT des organes de la chaîne de traction électrique qui est lui-même couplé par un conduit 105 au circuit de refroidissement HT du moteur thermique. De cette façon, il est possible de remplir les trois circuits à partir d'une même interface de remplissage 9 tout en garantissant l'absence de circulation de liquide de refroidissement d'un circuit à l'autre lorsque le véhicule est en fonctionnement. Toutefois cette solution ne permet pas de résoudre tous les autres problèmes décrits ci-dessus et présente de surcroît les inconvénients suivants : - la qualité du contrôle en étanchéité et du remplissage n'est pas satisfaisante ; - la présence de cette interface de remplissage en partie haute du circuit risque de souiller l'environnement du coffre et il est nécessaire de compléter par des vis de purge judicieusement réparties le long du circuit ; - une fuite sur l'un des trois circuits risque d'entraîner une vidange de tout ou partie des trois circuits ; - la difficulté de remplissage et de dégazage de ces trois circuits en usine terminale et en après vente n'est pas surmontée. La figure 3 présente une solution alternative d'installation de refroidissement 200 qui consiste à assurer la thermorégulation de la batterie 2 par un même circuit de refroidissement 201 des organes 15, 16, 14 de la chaîne de traction électrique. La température du liquide de refroidissement a été rendue compatible en entrée de la batterie par un sur-refroidissement de celui-ci par l'intermédiaire d'une dérivation du circuit de réfrigération de l'air habitacle 202 au moyen d'un compresseur 21. Mais les contraintes générées par cette solution ne sont pas négligeables : - L'implantation d'un circuit réfrigérant supplémentaire est difficile à réaliser et à monter et génère un surcoût - Le compresseur de climatisation 21 doit pouvoir être mis en fonctionnement indépendamment de la volonté du conducteur et la gestion des priorités entre réfrigération de l'habitacle 19 du véhicule et refroidissement de la batterie 2 doit être mise en oeuvre - Le problème de remplissage du circuit de refroidissement en usine et en après vente n'est pas résolu, au contraire on y rajoute le remplissage du circuit réfrigérant ; - Le bilan énergétique est défavorable du fait de la présence du compresseur de climatisation, et de la pompe de circulation et du groupe de ventilation ; - Le problème de sûreté du dispositif de refroidissement n'est pas résolu. La présente invention a donc pour objet de résoudre les problèmes décrits ci-dessus en proposant une nouvelle installation de refroidissement, qui permet de simplifier l'opération de remplissage, tout en conservant l'architecture de l'installation de thermorégulation par eau et air habitacle de la batterie selon la figure 1 afin de continuer à bénéficier de ses avantages. A cet effet, la présente invention concerne une installation de thermorégulation destinée à venir refroidir ou réchauffer au moins un élément nécessitant une régulation thermique faisant partie d'une chaîne de traction d'un véhicule, ladite installation comprenant un circuit de liquide de refroidissement reliant ledit élément à un échangeur de chaleur. Selon l'invention, ce circuit est formé d'un assemblage d'au moins deux sous-ensembles, chacun des sous-ensembles étant muni d'au moins une interface de remplissage en liquide de refroidissement, de vidange et de purge, chacune des extrémités desdits au moins deux sous-ensembles étant munie d'une interface de connexion étanche, ladite interface de connexion étant conçue de sorte que chaque sous-ensemble est apte à être rempli en fluide de refroidissement indépendamment des autres sous-ensembles et que lesdits sous-ensembles sont mis en communication entre eux lorsque les sous-ensembles sont assemblés pour former ledit circuit complet. Le circuit de thermorégulation est ainsi pré-assemblé en au moins deux sous-ensembles qui sont chacun pré-remplis en liquide de refroidissement. Le montage de chacun de ces sous-ensembles au véhicule et leur raccordement entre eux permet ainsi de réaliser le circuit complet du circuit de thermorégulation, sans opération supplémentaire de remplissage. De cette façon, il n'est plus nécessaire d'effectuer l'opération de remplissage en usine terminale. De préférence, ladite interface de connexion étanche comporte un moyen d'ouverture/fermeture apte à déplacer ladite interface d'une position fermée de façon étanche lorsque ledit au moins sous-ensemble est isolé des autres sous-ensembles vers une position ouverte lorsque ladite interface est mise en connexion avec une interface de connexion correspondante d'un autre sous-ensemble. De cette façon, ces interfaces de connexion étanches permettent de remplir de façon séparée, en atelier de préparation, les différents sous-ensembles du circuit, puis d'assembler ces sous-ensembles sur le véhicule, sans perte ou fuite de liquide de refroidissement lors des opérations de montage en atelier de préparation, de transport sur les chaînes de montage du véhicule et lors de l'opération d'assemblage des sous-ensembles pour former le circuit complet. La réalisation de l'étanchéité et l'ouverture des interfaces pour réaliser la communication se feront sans pollution du liquide ni du circuit de refroidissement. Avantageusement, ledit moyen d'ouverture/fermeture est conçu de manière à déclencher l'ouverture de ladite interface automatiquement lors du raccord entre deux interfaces de connexion. Ceci permet de réduire le temps de cycle de montage et d'éviter le risque d'oubli de réaliser la mise en communication entre les différents sous-ensembles. Selon une forme alternative, ledit moyen d'ouverture/fermeture est conçu de manière à être activé manuellement par un opérateur. Préférentiellement, au moins un des sous-ensembles comporte une pompe de circulation électrique ou un échangeur de chaleur. Préférentiellement, ledit au moins un élément est une batterie haute tension. Préférentiellement, ledit au moins un élément est un moteur thermique de la chaîne de traction. Préférentiellement, ledit au moins un élément est un organe de la chaîne de traction. L'invention se rapporte en outre à un procédé de montage d'une installation de refroidissement telle que définie ci-dessus dans un véhicule comportant un circuit de liquide de refroidissement. Selon l'invention, il comprend les étapes suivantes : - on pré-assemble en atelier ledit circuit de refroidissement en au moins deux sous-ensembles, au moins un des sous-ensembles étant relié à un élément nécessitant une régulation thermique, un échangeur et/ou une pompe de circulation ; - on remplit chacun des sous-ensembles en fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de remplissage ; - on implante chacun des sous-ensembles dans un emplacement dédié du véhicule et assemble les sous-ensembles pour former le circuit complet. L'invention se rapporte également à un procédé de démontage et de remontage, par exemple en après-vente, d'une installation de refroidissement telle que définie ci-dessus dans un véhicule comportant un circuit de liquide de refroidissement. Selon l'invention, il comprend les étapes suivantes : - on désassemble en atelier ledit circuit de refroidissement en au moins deux sous-ensembles ; - on vidange au moins un des sous-ensembles en fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de vidange ; - après la réalisation de la réparation ayant nécessité l'intervention en après-vente, on remplit au moins un des sous-ensembles en fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de remplissage ; - on réassemble les sous-ensembles pour former le circuit complet. L'invention a également pour objet un véhicule, notamment hybride, équipé d'une installation telle que décrite ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont données à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : Figure 1 : une représentation schématique d'une installation de thermorégulation d'une batterie selon l'art antérieur ; Figure 2 : une représentation schématique d'une forme d'installation de refroidissement selon l'art antérieur comportant un premier circuit de refroidissement d'un moteur thermique THT, un deuxième circuit de refroidissement d'un ensemble d'organes de la chaîne de traction électrique BT et un troisième circuit de thermorégulation d'une batterie TBT ; Figure 3 : une représentation schématique d'une autre configuration de l'art antérieur d'une installation de refroidissement comportant les trois circuits de refroidissement ; Figure 4 : une représentation schématique d'une installation de thermorégulation d'une batterie haute tension selon l'invention. 25 La figure 4 représente une installation de thermorégulation 300 d'une batterie haute tension selon l'invention. Cette installation 300 est particulièrement adaptée pour équiper un véhicule hybride. Elle comporte un circuit de thermorégulation très basse température (TBT), dans lequel circule 30 un liquide de refroidissement. Ce liquide est par exemple de l'eau mélangée à un additif comme l'éthylène glycol. Le circuit forme une boucle qui relie une batterie haute tension 2 à un échangeur de chaleur 8 muni d'un pulseur 5 qui aspire à travers l'échangeur 8 l'air venant de l'intérieur de l'habitacle du véhicule. La délimitation entre 35 l'habitacle du véhicule et l'extérieur du véhicule est représentée par un trait horizontal référencé 6. Lorsque la batterie est en fonctionnement, pour réguler sa température de fonctionnement, une pompe 4 de circulation située 20 en entrée ou en sortie de la batterie 2 fait circuler le liquide de refroidissement dans le circuit et amène du liquide chaud à l'échangeur 8. Cet échangeur air/eau, refroidi par l'air habitacle aspiré par le pulseur 5, refroidit à son tour le liquide préalablement chauffé au contact de la batterie. Le liquide refroidi au contact de l'air habitacle, est redirigé vers la batterie 2. L'air chaud rejeté par l'échangeur 8 est rejeté vers l'extérieur de l'habitacle du véhicule. L'installation de thermorégulation 300 réchauffe également la batterie 2 quand c'est nécessaire pour celle-ci et possible par la température de l'air habitacle aspiré par le pulseur 5. La pompe 4 de circulation fait circuler le liquide de refroidissement dans le circuit et amène le liquide froid à l'échangeur 8. Cet échangeur air/eau, réchauffé par l'air habitacle aspiré par le pulseur 5, réchauffe à son tour le liquide préalablement refroidi au contact de la batterie. Le liquide réchauffé au contact de l'air habitacle, est redirigé vers la batterie 2. L'air froid rejeté par l'échangeur 8 est rejeté vers l'extérieur de l'habitacle du véhicule. Comme le montre la figure 4 et à titre d'exemple, ce circuit de thermorégulation est assemblé à partir de deux sous-ensembles 301, 302 de circuit de thermorégulation. Bien entendu le nombre de sous-ensemble et leur composition ne sont pas limités à l'exemple montré sur la figure 4. Le premier sous-ensemble 301 comporte la plaque froide ou noyau d'eau interne batterie (non représenté sur la figure 4) et une partie des conduits qui sont schématisés par des traits. Le second sous-ensemble 302 comporte un échangeur 8, un pulseur 5, une pompe de circulation 4 et le reste des conduits. Les extrémités de chacun des deux sous-ensembles sont munies d'une interface de connexion étanche 23. Chacun des sous-ensembles comporte également une interface de remplissage 309. Ainsi chacun des sous-ensembles peut être pré-rempli en liquide de refroidissement en atelier de préparation. Pour l'opération de remplissage en après vente, on peut prévoir de disposer un orifice de vidange sur le circuit du sous-ensemble pour retirer l'ancien liquide de refroidissement. Dans une autre forme de réalisation, les interfaces de remplissage et de purge peuvent être communes. Selon l'invention, ces sous-ensembles sont munis d'interfaces de connexion étanches de sorte qu'il est possible de les remplir de façon séparée, en préparation avant de les monter sur le véhicule. Les deux sous-ensembles sont ensuite montés et assemblés sur le véhicule pour former le circuit complet tel qu'il est montré sur la figure 4. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les interfaces de connexion étanches 23 sont conçues de sorte que lorsque deux sous- ensembles sont raccordés ensemble, l'opération d'ouverture des interfaces est réalisée en même temps que le raccord entre deux interfaces, à savoir par exemple en même temps que l'encliquetage entre une partie femelle et une partie mâle des interfaces de connexion. De cette façon, la mise en communication entre sous-ensembles est réalisée en même temps que le raccord. Ce mode de réalisation permet d'économiser une étape dans laquelle l'opérateur sera amené à ouvrir manuellement l'interface pour la mise en communication en deux sous-ensembles après avoir raccordé les deux parties de connexions des sous-ensembles. En outre il permet d'éviter le risque d'oubli de la mise en communication entre les différents sous- ensembles du circuit. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les interfaces de connexion étanches 23 comprennent chacune un obturateur mobile agissant contre un organe rétractable, par exemple de type ressort de rappel. Cet obturateur réalise en une première ligne d'étanchéité, l'étanchéité d'une partie de connexion 23-a (respectivement 23-b) lorsqu'elle n'est pas assemblée à une partie de connexion 23-b (respectivement 23-a) complémentaire, par exemple de type encliquetage entre une partie femelle et une partie mâle. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la connexion des deux parties 23-a et 23-b permet de libérer le passage du liquide de refroidissement à travers leur obturateur, réalisant ainsi la connexion 23 et la mise en communication du liquide de refroidissement dans les deux sous-ensembles 301 et 302, tout en empêchant, par exemple au moyen d'une seconde ligne d'étanchéité distincte de la précédente mais préférentiellement par la même ligne d'étanchéité, la perte ou fuite de liquide de refroidissement vers l'extérieur du circuit 300. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, le dispositif décrit ci-avant est réversible, dans le sens où la déconnexion des deux parties 23-a et 23-b repositionnent leurs obturateurs respectifs en position de repos garantissant de nouveau l'étanchéité de chaque partie de connexion 23-a et 23-b sans perte ou fuite de liquide de refroidissement vers l'extérieur du circuit 300 pendant et après le désassemblage de la connexion 23. La présente invention est décrite avec une application à un procédé de montage, préférentiellement en usine terminale. La présente invention présente également un intérêt pour des opérations de démontage et de remontage en atelier après-vente. Les interfaces de connexion étanches permettent de désassembler le circuit de refroidissement en au moins deux sous-ensembles du circuit qui, en absence de toute action sur l'interface de vidange, conservent de façon étanche le liquide de refroidissement à l'intérieur de chacun desdits sous-ensembles sans perte ou fuite de liquide de refroidissement vers l'extérieur du circuit lors de l'opération de démontage en après-vente, puis d'assembler au nouveau ces sous-ensembles pour former le circuit complet, sans perte ou fuite de liquide de refroidissement lors de l'opération d'assemblage des sous-ensembles. L'invention permet ainsi de par exemple remplacer un composant défectueux du circuit de liquide de refroidissement sans avoir à vidanger puis à remplir de nouveau l'ensemble du circuit de refroidissement. Cela permet un gain sur la durée de l'intervention en après-vente. Cela permet aussi de réaliser cette intervention dans des conditions plus propres. La réalisation de l'étanchéité et la déconnexion des interfaces pour réaliser le démontage, tout comme la réalisation de l'étanchéité et l'ouverture des interfaces pour réaliser la communication lors du remontage, se feront sans pollution du liquide ni du circuit de refroidissement. La présente invention est décrite avec une application à la batterie haute tension de traction pour véhicule hybride. Mais nous pouvons envisager de l'utiliser sur d'autres applications de circuit de liquide de refroidissement pour refroidir d'autres éléments nécessitant une régulation thermique, ou d'autres applications de circuit liquide ou gaz telles que par exemple circuit huile, circuit carburant ou circuit réfrigérant.30 REVENDICATIONS1. Installation de thermorégulation (300) destinée à venir refroidir ou réchauffer au moins un élément (2) nécessitant une régulation thermique faisant partie d'une chaîne de traction d'un véhicule, ladite installation comprenant un circuit de liquide de refroidissement reliant ledit élément à un échangeur de chaleur (8), caractérisée en ce que ledit circuit est formé d'un assemblage d'au moins deux sous-ensembles (301, 302), chacun des sous-ensembles étant muni d'au moins une interface de remplissage en liquide de refroidissement et de purge (309), chacune des extrémités dudit au moins deux sous-ensembles étant munie d'une interface de connexion étanche (23), ladite interface de connexion étant conçue de sorte que chaque sous-ensemble est apte à être rempli en liquide de refroidissement indépendamment des autres sous-ensembles et que les sous-ensembles sont mis en communication entre eux lorsque les sous-ensembles sont assemblés pour former ledit circuit complet. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite interface de connexion étanche (23) comporte un moyen d'ouverture/fermeture apte à déplacer ladite interface d'une position fermée de façon étanche lorsque ledit au moins sous-ensemble est isolé des autres sous-ensembles vers une position ouverte lorsque ladite interface est mise en connexion avec une interface de connexion correspondante d'un autre sous-ensemble. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit moyen d'ouverture/fermeture est conçu de manière à déclencher l'ouverture de ladite interface automatiquement lors du raccord entre deux interfaces de connexion. 4. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit moyen d'ouverture/fermeture est conçu de manière à être activé manuellement par un opérateur. 35 5. Installation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'au moins un des sous-ensembles comporte une pompe de circulation électrique (4).30 6. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ledit au moins un élément est une batterie haute tension (2). 7. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ledit au moins un élément est un moteur thermique de la chaîne de traction. 8. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ledit au moins un élément est un organe de la chaîne de traction. 9. Installation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite interface de connexion étanche (23) comporte deux parties de connexion (23-a) et (23-b) comprenant chacune un obturateur mobile agissant contre un organe rétractable, qui réalise en une première ligne d'étanchéité, l'étanchéité d'une partie de connexion 23-a (respectivement 23-b) lorsqu'elle n'est pas assemblée à une partie de connexion 23-b (respectivement 23-a) complémentaire. 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que la connexion des deux parties 23-a et 23-b libère le passage du liquide de refroidissement à travers leur obturateur et réalise ainsi la connexion 23 et la mise en communication du liquide de refroidissement dans les deux sous-ensembles 301 et 302, tout en empêchant, au moyen d'une seconde ligne d'étanchéité distincte de la précédente, la perte ou fuite de liquide de refroidissement vers l'extérieur du circuit 300. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que les première et seconde lignes d'étanchéité sont confondues. 12. Installation selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisée en ce que la déconnexion des deux parties 23-a et 23-b repositionnent leurs obturateurs respectifs en position de repos garantissant de nouveau l'étanchéité de chaque partie de connexion 23-a et 23-b sans perte ou fuite de liquide de refroidissement vers l'extérieur du circuit 300 pendant et après le désassemblage de la connexion 23. 13. Procédé de montage d'une installation de refroidissement (300) définie selon l'une des revendications 1 à 12 dans un véhicule comportant un circuit de liquide de refroidissement, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - on pré-assemble en atelier ledit circuit de refroidissement en au moins deux sous-ensembles, au moins un des sous-ensembles étant relié à un élément (2) nécessitant une régulation thermique, un échangeur (8) et/ou une pompe de circulation (4), chacune des extrémités dudit au moins un sous-ensemble étant munie d'une interface de connexion étanche (23) ; - on remplit chacun des sous-ensembles en liquide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de remplissage (309); - on implante chacun des sous-ensembles dans un emplacement dédié du véhicule et assemble les sous-ensembles pour former le circuit complet. 14. Procédé de démontage d'une installation de refroidissement (300) définie selon l'une des revendications 1 à 12 dans un véhicule comportant un circuit de liquide de refroidissement monté selon le procédé défini à la revendication 13 , caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - on désassemble en atelier ledit circuit de refroidissement en au moins deux sous-ensembles ; - on vidange au moins un des sous-ensembles en fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de vidange ; - après la réalisation de la réparation ayant nécessité l'intervention en après-vente, on remplit au moins un des sous-ensembles en fluide de refroidissement par l'intermédiaire d'une interface de remplissage ; - on réassemble les sous-ensembles pour former le circuit complet. 15. Véhicule hybride équipé d'une installation selon l'une des revendications 1 à 12.30