FR 2959696 A1 20111111 FR 1053537 A 20100506 TRAIN ARRIERE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPORTANT AU MOINS UNE TRAVERSE La présente invention concerne un train arrière pour véhicule automobile comportant un empattement variable, ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel train arrière. Pour un véhicule donné, le choix de son empattement ou distance longitudinale entre l'axe des roues avant et celui des roues arrière, a un effet sur les caractéristiques dynamiques de ce véhicule. En particulier un empattement plus court favorise la maniabilité du véhicule aux petites vitesses, et permet notamment de réduire le rayon minimum des virages, un empattement plus long favorise la stabilité du véhicule, en lui permettant à grande vitesse de maintenir plus facilement la direction demandée. Le choix d'un empattement est donc un élément important de la conception du véhicule, et résulte souvent d'un compromis entre les différents critères recherchés. Les véhicules automobiles comportent généralement un train arrière fixé sous la caisse du véhicule, qui supporte les moyeux des roues arrière tout en assurant un guidage de ces roues, pour permettre un débattement des suspensions. Un type de train arrière qui peut être déplacé par rapport à la caisse du véhicule, présenté notamment par le document JP-3186481, comporte un essieu arrière rigide supportant le châssis du véhicule par deux jeux de ressorts à lames, disposés longitudinalement sur les côtés de cet essieu. Chaque extrémité des jeux de ressorts à lames, est reliée au châssis par un levier pivotant disposé sensiblement verticalement, qui permet un petit mouvement de cette extrémité des jeux de ressorts, vers l'avant ou l'arrière. Un vérin hydraulique disposé de chaque côté du véhicule, prend appui sur le châssis du véhicule pour pousser ou tirer longitudinalement chaque jeu de ressorts à lames, et donner ainsi en travaillant à l'inverse du vérin hydraulique disposé de l'autre côté, un pivotement de l'essieu arrière dans un plan horizontal qui réalise un angle de braquage des roues arrière apportant un effet directeur sur le véhicule. Ce type de train arrière déplaçable avec deux vérins hydrauliques, prévu pour appliquer un braquage des roues arrière, ne modifie pas l'empattement du véhicule. La présente invention a notamment pour but de proposer un train arrière simple et efficace, qui permet de proposer facilement différents réglages de l'empattement du véhicule. Elle propose à cet effet un train arrière pour véhicule automobile, comportant au moins une traverse recevant de chaque côté des supports des roues arrière du véhicule, ce train arrière comprenant un moyen de liaison de la traverse sur la caisse du véhicule, qui maintient une position longitudinale de cette traverse par rapport au véhicule, caractérisé en ce que le moyen de liaison comporte des moyens de guidage qui guident la traverse suivant l'axe longitudinal du véhicule et parallèlement à elle-même, et une motorisation qui déplace longitudinalement cette traverse. Un avantage du train arrière selon l'invention, est que la motorisation du moyen de liaison permettant un déplacement facile et rapide de la position longitudinale de la traverse, on peut ainsi disposer d'un réglage de l'empattement du véhicule en déplaçant l'essieu arrière parallèlement à lui-même, et l'appliquer pendant la marche de ce véhicule pour l'adapter aux circonstances du roulage. De plus le train arrière selon l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, les moyens de guidage de la traverse sur la caisse du véhicule, comportent de chaque côté du véhicule deux biellettes avant et arrière, disposées en série entre la caisse et la traverse, et reliées entres elles par des articulations. Selon un mode de réalisation, la biellette arrière reçoit à son extrémité arrière, un bras de suspension supportant une roue arrière, maintenu par une articulation avant de bras. Avantageusement, la traverse relie de manière sensiblement rigide les deux biellettes arrière entre elles. La motorisation du moyen de liaison peut être disposée directement entre la caisse du véhicule et la traverse, pour la faire coulisser suivant l'axe longitudinal du véhicule. Avantageusement, la motorisation du moyen de liaison comporte un vérin hydraulique. En complément le train arrière peut comporter des butées de fin de course par rapport à la caisse du véhicule, ce train arrière venant en appui sur ces butées lorsque la motorisation est en bout de course dans un sens ou dans l'autre. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un train arrière supportant les roues arrière de ce véhicule, qui comporte l'une quelconque des caractéristiques précédentes. Avantageusement, le véhicule automobile comporte un système de contrôle recevant différentes informations sur le fonctionnement de ce véhicule, notamment sur sa vitesse, pour ajuster de manière automatique la position longitudinale du train arrière en agissant sur la motorisation du moyen de liaison. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, donnée à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma présentant suivant un plan de coupe vertical passant par l'axe longitudinal du véhicule, un train arrière selon l'invention disposé dans une position avant ; - la figure 2 est un schéma similaire comportant le train arrière disposé dans une position arrière ; et - la figure 3 est un schéma similaire sur lequel les deux positions avant et arrière du train arrière sont superposées. Sur les différentes figures, l'avant du véhicule est indiqué par une flèche notée AV. Les figures 1 à 3 présentent le soubassement 2 de la caisse du véhicule, recevant un train arrière 1 fixé en dessous, qui supporte les deux roues arrière 4 de ce véhicule. Le train arrière 1 comporte de chaque côté un bras de suspension 6 disposé longitudinalement, dont l'extrémité avant est maintenue par une articulation avant 8 comportant un axe sensiblement transversal, l'extrémité arrière de ce bras recevant un moyeu de roue arrière 4. Un ressort et un amortisseur de suspension 10 sont disposés entre le bras de suspension 6 et la caisse du véhicule 2, de manière à supporter cette caisse tout en permettant un débattement du bras 6 autour de son articulation avant 8, pour assurer le confort ainsi que la tenue de route. L'articulation avant 8 du bras de suspension 6, est reliée à l'extrémité inférieure d'une biellette arrière 26 dont la partie supérieure est légèrement inclinée vers l'avant. L'extrémité supérieure de la biellette arrière 26 est reliée par une articulation supérieure 24, à l'extrémité arrière d'une biellette avant 20 qui est disposée sensiblement à plat, sa partie arrière étant légèrement relevée. L'extrémité avant de la biellette avant 20 est reliée à la caisse du véhicule 2 par une articulation de caisse 22. Les deux articulations supérieure 26 et de caisse 22, ont des axes sensiblement transversaux. Les deux biellettes arrière 26 disposées des deux côtés du véhicule, sont reliées entre elles en un point central et de manière rigide, par une traverse 26 qui leur impose une position angulaire constante. Un vérin hydraulique 30 disposé sensiblement suivant un axe longitudinal du véhicule, et centré au milieu de ce véhicule, relie un renfort 32 fixé sous la caisse du véhicule 2 en avant du train arrière 1, et la traverse 28. Le vérin hydraulique 30 comprenant à ses extrémités des liaisons par pivot, entraîne lors de son déploiement ou de sa rétractation, la traverse 28 respectivement dans un mouvement de recule ou d'avance, l'articulation supérieure 24 s'ouvrant ou se fermant alors pour permettre l'inclinaison de la biellette arrière 26. Le mouvement de recul de la traverse 28, entraîne un mouvement de recul des bras de suspension 6 qui est environ le double de celui de la traverse, en fonction de la géométrie des biellettes arrière 26. Le vérin hydraulique 30 est alimenté par une source de pression de fluide non représentée, comprenant des vannes de commande pilotées par un système de contrôle. On notera que les deux biellettes arrière 26 disposées des deux côtés du véhicule, étant déplacées avec une inclinaison égale grâce à la traverse 28 les reliant de manière rigide, les deux bras de suspension 6 reculent de la même manière et l'essieu arrière se déplace en restant parallèle à lui-même, en réalisant une augmentation de l'angle A entre biellettes avant 20 et arrière 26, et B entre biellette arrière et bras de suspension 6 comme présenté figure 2. L'empattement du véhicule augmente de la même manière pendant le recul de l'essieu arrière. Avantageusement on dispose de chaque côté du véhicule, des butées de fin de course non représentées, qui sont liées à la caisse du véhicule 2 pour venir mettre en appui le train arrière 1 sur ces butées lorsque le vérin 30 est en bout de course dans un sens ou dans l'autre, comme présenté figure 3. En allant d'une position d'extrémité à l'autre, on obtient une course longitudinale L du train arrière 1. On peu en variante utiliser deux vérins hydrauliques 30 disposés en parallèle de chaque côté du train arrière 1, près de chaque biellette avant 20, avec un contrôle de l'alimentation de ces vérins pour qu'ils reproduisent chacun le même mouvement de manière à conserver un parallélisme de l'essieu arrière au cours de ses déplacements. La motorisation des déplacements du train arrière comporte avantageusement un système de contrôle qui reçoit différentes informations sur le fonctionnement du véhicule, notamment sur sa vitesse, pour ajuster de manière automatique la position longitudinale du train arrière en modifiant l'empattement, afin de procurer les meilleures prestations dynamiques du véhicule. En particulier, il est possible en dessous d'un seuil minimum de vitesse, de mettre le train arrière dans sa position extrême avant pour améliorer la maniabilité du véhicule, et au dessus d'un seuil maximum de vitesse, de mettre ce train arrière dans une position extrême arrière pour améliorer la stabilité de ce véhicule. Entre ces deux seuils de vitesse, il est possible de disposer le train arrière dans des positions intermédiaires. En variante le système de contrôle peut comporter un dispositif commandé directement par le conducteur du véhicule, qui adapte manuellement l'empattement du véhicule en fonction de l'usage qu'il en fait, ce qui représente une version économique. REVENDICATIONS1 û Train arrière pour véhicule automobile, comportant au moins une traverse (28) recevant de chaque côté des supports (6) des roues arrière (4) du véhicule, ce train arrière comprenant un moyen de liaison de la traverse sur la caisse du véhicule (2), qui maintient une position longitudinale de cette traverse par rapport au véhicule, caractérisé en ce que le moyen de liaison comporte des moyens de guidage (20, 26) qui guident la traverse (28) suivant l'axe longitudinal du véhicule et parallèlement à elle-même, et une motorisation (30) qui déplace longitudinalement cette traverse. 2 û Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de guidage de la traverse (28) sur la caisse du véhicule (2), comportent de chaque côté du véhicule deux biellettes avant (20) et arrière (26), disposées en série entre la caisse et la traverse, et reliées entres elles par des articulations (24). 3 û Train arrière selon la revendication 2, caractérisé en ce que la biellette arrière (26) reçoit à son extrémité arrière, un bras de suspension (6) supportant une roue arrière (4), maintenu par une articulation avant de bras (8). 4 û Train arrière selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la traverse (28) relie de manière sensiblement rigide les deux biellettes arrière (26) entre elles. 5 û Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la motorisation (30) du moyen de liaison, est disposée directement entre la caisse du véhicule (2) et la traverse (28), pour la faire coulisser suivant l'axe longitudinal du véhicule. 6 û Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la motorisation du moyen de liaison, comporte un vérin hydraulique (30). 7 û Train arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des butées de fin de coursepar rapport à la caisse du véhicule (2), ce train arrière (1) venant en appui sur ces butées lorsque la motorisation (30) est en bout de course dans un sens ou dans l'autre. 8 û Véhicule automobile comprenant un train arrière (1) supportant les roues arrière de ce véhicule, caractérisé en ce que ce train arrière est réalisé suivant l'une quelconque des revendications précédentes. 9 - Véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un système de contrôle recevant différentes informations sur le fonctionnement de ce véhicule, notamment sur sa vitesse, pour ajuster de manière automatique la position longitudinale du train arrière (1) en agissant sur la motorisation (30) du moyen de liaison.