FR 2966411 A1 20120427 FR 1058606 A 20101021 PROCEDE DE COMMANDE D'UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE HYBRIDE [0001 L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride. L'invention concerne également un support d'enregistrement d'informations et un dispositif de commande pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention concerne enfin un véhicule équipé de ce dispositif de commande. [0002] Le souci croissant de respect de l'environnement ainsi que des normes d'émission de gaz polluant sans cesse plus contraignantes ont conduit au développement de véhicules équipés de moteurs hybrides. Par « moteur hybride » on désigne un moteur (groupe motopropulseur) comprenant un moteur thermique et une machine électrique chacun apte à fournir un couple sur un arbre de sortie d'un vilebrequin de manière à entraîner en rotation des roues motrices du véhicule. De tels moteurs permettent par exemple de diminuer l'émission de CO2 d'un véhicule jusqu'à 250/0 par rapport à un véhicule équipé uniquement d'un moteur thermique. [0009] Dans la suite de cette description, on désigne par «véhicule hybride» un véhicule équipé d'un moteur hybride. [0004] Le fonctionnement d'un véhicule hybride est connu en soi. Typiquement, lorsque le véhicule est immobile, le moteur thermique et la machine électrique sont à 20 l'arrêt. [0005i Lors d'un démarrage du véhicule hybride, un démarreur électrique entraîne en rotation l'arbre de sortie du vilebrequin jusqu'à atteindre un régime moteur prédéterminé. Par « régime moteur » on désigne une vitesse de rotation de l'arbre de sortie de vilebrequin, par exemple exprimée en tours par minute. Une fois ce régime 25 moteur établi, un calculateur commande une injection maximale de carburant dans des cylindres de combustion du moteur thermique puis régule l'injection pour que le régime moteur se stabilise. Dès lors, le démarreur cesse d'entraîner en rotation l'arbre de sortie du vilebrequin et le moteur thermique fonctionne de manière autonome autour d'un point de fonctionnement prédéterminé. 30 [0006] Par «point de fonctionnement» du moteur thermique on désigne un régime et une charge du moteur thermique. Par «charge du moteur thermique» on désigne le couple appliqué par le moteur thermique sur l'arbre de sortie de vilebrequin. Le point de fonctionnement prédéterminé est par exemple choisi de manière à réaliser un compromis entre la consommation en carburant du moteur thermique et les émissions de CO2 (dioxyde de Carbone) de ce moteur thermique. [0007] En phase d'accélération du véhicule, par exemple lorsqu'un conducteur enfonce une pédale d'accélérateur violemment, la puissance délivrée aux roues motrices est accrue. A cet effet, le moteur thermique et la machine électrique fonctionnent simultanément. La machine électrique apporte aux roues motrices le surplus de puissance nécessaire de manière à ce que durant cette phase d'accélération le fonctionnement du moteur thermique soit maintenu autour du point de fonctionnement prédéterminé. [000s] En phase de décélération et de freinage, la machine électrique fonctionne en générateur électrique à la manière d'une dynamo. L'énergie cinétique du véhicule est convertie par cette machine électrique en énergie électrique pour recharger des batteries du véhicule. La machine électrique assure également le frein moteur et soulage les freins mécaniques. [0009i Un tel type de moteur hybride est particulièrement adapté à la conduite en cycle urbain où les phases d'accélération et de décélération sont importantes. Ces moteurs hybrides permettent de diminuer les émissions de CO2 d'un véhicule hybride par rapport à un véhicule non hybride. Toutefois, les émissions de CO2 des moteurs hybrides connus du déposant peuvent encore être minimisées. [oolo L'invention vise à atteindre cet objectif. [0011] L'invention concerne un procédé de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride, ce procédé comportant : - la détermination d'une puissance Pth et d'une puissance Ptot ou Pel délivrées à des roues motrices du véhicule, la puissance totale Ptot étant définie comme la somme de la puissance Pth délivrée par le moteur thermique et de la puissance Pel délivrée par une machine électrique du véhicule hybride, - la sélection en fonction de la puissance Pth et de la puissance Ptot ou Pel 30 déterminées, d'une ou plusieurs cartographies parmi un ensemble de cartographies pré-enregistrées, l'ensemble de cartographies comportant au moins deux cartographies différentes définissant chacune pour la puissance Pth et la puissance Ptot ou Pel données une valeur optimale du même paramètre réglable du moteur thermique en fonction d'un couple et d'un régime du moteur thermique, et - la commande du moteur thermique en fonction d'une valeur du paramètre réglable calculée uniquement à partir de la ou des cartographies sélectionnées. [0012] Dans le procédé ci-dessus, le paramètre du moteur thermique est réglé à partir des puissances Pth, Pel ou Ptot, du régime et de la charge du moteur thermique de manière à agir directement sur la combustion du moteur thermique et minimiser plus encore les émissions de CO2 du véhicule. [0013] Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : ^ le procédé comprend : - le calcul d'un ratio R fonction du rapport entre la puissance Pth et la puissance Pei, et - la sélection de la ou des cartographies dans l'ensemble de cartographies pré-enregistrées en fonction de ce ratio R. ^ si le ratio R déterminé se trouve entre un ratio R1 associé à une première cartographie et un ratio R2 associé à une seconde cartographie, le procédé comporte : - la sélection de la première et de la seconde cartographies, - le calcul d'une première et d'une seconde valeurs intermédiaires du paramètre, respectivement, à partir des première et seconde cartographies, et - le calcul de la valeur du paramètre réglable par interpolation entre les première et seconde valeurs intermédiaires en fonction du ratio R déterminé.30 ^ chaque cartographie définit les valeurs du paramètre réglable optimisant un critère de fonctionnement du moteur thermique dans des conditions de fonctionnement correspondant à un ratio R prédéfini respectif, le critère à optimiser étant choisi dans un groupe composé des critères suivants: minimiser la quantité d'émission de CO2 (dioxyde de carbone) du moteur thermique, minimiser la consommation de carburant du moteur thermique, minimiser le bruit du moteur thermique, optimiser la température des gaz d'échappement du moteur thermique, ou réaliser un compromis entre ces critères, et ^ l'ensemble de cartographies comporte cinq cartographies. [0014] L'invention concerne également un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution du procédé précédent, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0015] L'invention concerne également un dispositif de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride comportant : - un support d'enregistrement, et - un calculateur électronique programmé pour : - déterminer une puissance Pth et une puissance Ptot ou Pel délivrée à des roues motrices du véhicule, la puissance totale Ptot étant définie comme la somme de la puissance Pth délivrée par le moteur thermique et de la puissance Pel délivrée par un moteur électrique du véhicule hybride, - sélectionner en fonction de la puissance Pth et de la puissance Ptot ou Pel déterminées, une ou plusieurs cartographies parmi un ensemble de cartographies pré-enregistrées, l'ensemble de cartographies comportant au moins deux cartographies différentes définissant chacune pour la puissance Pth et la puissance Ptot ou Pel données une valeur optimale du même paramètre réglable du moteur thermique en fonction d'un couple et d'un régime du moteur thermique, et - commander le moteur thermique en fonction d'une valeur du paramètre réglable calculée uniquement à partir de la ou des cartographies sélectionnées. [0016] L'invention concerne enfin un véhicule équipé de ce dispositif de commande. [0017] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule hybride, et - la figure 2 est un organigramme illustrant un procédé de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride. [0018] Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détail. [0019] La figure 1 représente un véhicule hybride 2. Par exemple, le véhicule 2 est un véhicule automobile tel qu'une voiture. [0020] Le véhicule 2 comporte un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique 4. Dans cet exemple, le moteur thermique 4 est un moteur de type Diesel. [0021] Le moteur thermique 4 est apte à entraîner en rotation des roues motrices avant 7a du véhicule 2. A cet effet, le moteur thermique 4 comporte un arbre de sortie de vilebrequin 8 accouplé en rotation à un arbre d'entrainement 10 des roues avants 7a. Typiquement, l'arbre de sortie de vilebrequin 8 et l'arbre 10 d'entrainement sont accouplés par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission avant 12. [0022] Dans l'exemple, la chaîne de transmission 12 comprend un embrayage 14 et une boîte de vitesse 16. Ici, la boîte de vitesse 16 est une boîte de vitesse pilotée. Par «boîte de vitesse pilotée» on désigne une boîte de vitesse dans laquelle le passage entre les rapports est assisté électroniquement. Toutefois, contrairement à une boîte de vitesse automatique, le passage d'un rapport est déclenché par le conducteur. L'embrayage 14 et la boite de vitesse 16 sont connus en soi. Aussi ils ne font pas l'objet d'une description plus détaillée. [0023] Le moteur thermique 4 comporte par ailleurs des actionneurs pour ajuster plusieurs paramètres réglables de manière à agir directement sur la combustion dans les chambres de combustion du moteur thermique 4. Ces actionneurs sont collectivement désignés sous la référence 5 sur la figure 1. Dans l'exemple, les paramètres réglables comprennent : - le nombre d'injections de carburant par cycle dans les chambres de combustion du moteur thermique 4, - le débit de chacune de ces injections, - le temps séparant chacune de ces injections, ^ la pression d'injection du carburant dans les chambres de combustion, - le débit d'air d'admission introduit dans les chambres de combustion - la pression de l'air d'admission introduit dans les chambres de combustion, - la température de l'air d'admission introduit dans les chambres de combustion, ^ la quantité de gaz d'échappement réinjectés dans les chambres de combustion par rapport à la quantité d'air d'admission et de carburant introduits dans les chambres de combustion (également appelé taux d'EGR (« Exhaust Gaz Recirculation »), ou ^ la position d'une vanne de recirculation des gaz d'échappement. [0024] Le groupe motopropulseur comprend également une machine électrique 6. Cette machine électrique 6 est apte à entraîner en rotation les roues avant 7a du véhicule 2 par l'intermédiaire d'un moteur électrique avant 18. [0025] A cet effet, le moteur électrique 18 comporte un arbre de sortie 19. Cet arbre de sortie 19 est accouplé en rotation avec l'arbre 8 de sortie de vilebrequin. Typiquement, une courroie d'entrainement 20 forme une boucle autour de deux poulies fixées respectivement à une extrémité de l'arbre 19 et à une extrémité de l'arbre 8 de sortie de vilebrequin. Dans ces conditions, lorsque le moteur électrique 18 entraîne en rotation l'arbre de sortie 19, l'arbre 8 de sortie de vilebrequin est entraîné en rotation par le biais de la courroie d'entrainement 20 et, par conséquent, l'arbre d'entrainement 10 est entraîné en rotation par le biais de la chaîne de transmission 12. [0026] La machine électrique 6 est également apte à entraîner en rotation des roues motrices arrière 7b du véhicule 2. A cet effet, la machine électrique 6 comporte un moteur électrique 22 équipé d'un arbre de sortie 23. L'arbre 23 est accouplé en rotation avec un arbre d'entrainement 24 des roues arrières 7b par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission arrière 26. Typiquement, la chaîne de transmission 26 comporte un système d'engrenage 28 et un embrayage 30. La chaîne de transmission 26 est connue en soi. Aussi, celle-ci ne fait pas l'objet d'une description plus détaillée. [0027] Les moteurs électriques 18, 22 sont alimentés par une batterie haute tension 29. Dans l'exemple, les moteurs électriques 18, 22 sont des moteurs à tension alternative. Aussi, un onduleur 31 est électriquement connecté entre les moteurs électriques 18, 22 et la batterie 29 de manière à transformer une tension continue aux bornes de la batterie 29 en une tension alternative exploitable par les moteurs électriques 18, 22. [0028] Avantageusement, les moteurs électriques 18, 22 sont également aptes à fonctionner en générateur de tension alternative lors des phases de décélération ou de freinage du véhicule 2. Dans ce cas l'onduleur 31 est avantageusement apte à transformer la tension alternative générée par les moteurs électriques 18, 22 en une tension continue pour charger la batterie 29. [0029] La machine électrique 6 comporte également un démarreur 32. Le démarreur 32 est apte à entraîner en rotation l'arbre de sortie du vilebrequin lors du démarrage du véhicule 2. Dans cet exemple, le démarreur 32 est un moteur électrique alimenté en tension continue par l'intermédiaire d'une batterie basse tension 34. A cet effet, le démarreur 32 est électriquement raccordé à la batterie 34 par l'intermédiaire d'un convertisseur 36 apte à transformer une tension nominale continue de la batterie 34 en une tension continue exploitable par le démarreur 32. Le convertisseur 36 est un convertisseur continu/continu également connu sous le terme de convertisseur DC/DC. [ooso] Avantageusement, le convertisseur 36 est électriquement raccordé à l'onduleur 31 de manière à ce qu'en phase de décélération ou de freinage du véhicule 2, la tension continue délivrée par l'onduleur 31 soit transformée par le convertisseur 36 en une tension continue de même valeur que la tension nominale de la batterie 34. Ainsi, en phase de décélération ou de freinage, les moteurs électriques 18, 22 sont également aptes à charger la batterie 34. [0031] Dans l'exemple, la batterie 34 possède une tension nominale de 12V. Toujours dans cet exemple, la batterie 34 alimente également un réseau de bord 38 du véhicule 2. [0032] Le véhicule 2 comporte également un système électronique de correction de la trajectoire 39 du véhicule 2 (également appelé en anglais « Electronic Stability Program » ou encore système ESP). [0033] Le véhicule 2 comporte également une climatisation 41. Ici, la climatisation comporte un compresseur dont un arbre de sortie est accouplé en rotation avec l'arbre 19 du moteur électrique 18 et avec l'arbre 8 de sortie vilebrequin par l'intermédiaire de la courroie d'entrainement 20. [0034] Le véhicule 2 comporte enfin un dispositif 42 de commande du moteur thermique 4. Ce dispositif 42 comprend des capteurs Cpt , Cp2, et Cp3 mesurant respectivement la position d'une pédale d'accélérateur du véhicule 2, la charge du moteur thermique 4 et le régime du moteur thermique 4. [0035] Le dispositif 42 comprend également un calculateur de contrôle moteur 44 apte à : - réceptionner les mesures issues des capteurs Cpt , Cp2 et Cp3, - traiter ces mesures, et - commander les actionneurs du moteur thermique 4 en fonction d'un 20 résultat de ce traitement de manière à optimiser la combustion dans les chambres de combustion suivant les conditions de fonctionnement. [0036] A cet effet, le calculateur 44 est électriquement raccordé aux capteurs Cpt , Cp2 et Cp3 et aux actionneurs 5 du moteur thermique 4. [0037] Dans l'exemple, le calculateur de contrôle moteur 44 est réalisé à partir d'un 25 calculateur électronique programmable apte à exécuter des instructions enregistrées sur un support d'enregistrement d'informations. A cet effet, le calculateur 44 est ici raccordé à une mémoire 46 contenant des instructions pour l'exécution du procédé de la figure 2. [0038] La mémoire 46 contient également un ensemble 47 de cartographies pré- 30 enregistrées. Le nombre de cartographies pré-enregistrées dans la mémoire 46 est de préférence supérieur ou égal à deux, supérieur ou égal à trois ou supérieur ou égal à quatre. Dans l'exemple, la mémoire comporte cinq cartographies respectivement C1, C2, C3, C4 et C5. [0039] Chaque cartographie définit des valeurs optimales pour chacun des paramètres réglables du moteur thermique 4 dans des conditions de fonctionnement correspondant à un ratio R prédéfini. La valeur optimale des paramètres réglables est fonction du couple et du régime du moteur thermique 4 [0040] Par «ratio R» on définit un ratio fonction du rapport entre une puissance Pth délivrée par le moteur thermique 4 aux roues motrices et une puissance Pel délivrée 10 par la machine électrique aux roues motrices. [0041] Dans cet exemple, le ratio R est défini par la relation suivante : R- Pth _ Pth _ 1 Ptot = ^ lu P l [(relation R1) Pih où, Ptot est la puissance totale délivrée par le groupe motopropulseur aux roues motrices. Ptot est égal à la somme des puissances Pth et Pei. 15 [0042] Par «valeur optimale d'un paramètre réglable» on désigne une valeur de ce paramètre permettant d'optimiser un critère de fonctionnement du moteur thermique 4. [0043] Les critères de fonctionnement du moteur thermique 4 suivants sont possibles : 20 - minimiser la quantité d'émission de CO2 du moteur thermique 4, - minimiser la consommation de carburant du moteur thermique 4, - minimiser le bruit du moteur thermique 4, - optimiser la température des gaz d'échappement du moteur thermique 4 pour réaliser un post-traitement des gaz d'échappement, ou 25 - réaliser un compromis de plusieurs de ces critères. [0044] Dans l'exemple le critère du moteur thermique 4 pour lesquelles sont réalisées les cartographies est de minimiser les émissions de CO2 du moteur thermique 4. [0045] La cartographie Cl est une table à deux entrées: le régime du moteur thermique 4 et le couple du moteur thermique 4. La cartographie Cl définit pour des conditions de fonctionnement du véhicule 2 correspondant à un ratio R prédéfini égal à 20°/O, les valeurs optimales de chacun des paramètres réglables du moteur thermique 4 . [0046] De même, les cartographies C2, C3, C4 et C5 définissent pour des conditions de fonctionnement du véhicule 2 correspondant à des ratios R prédéfinis égaux, respectivement, à 40°/O, 60°/O, 800/0 et 100°/O, les valeurs optimales de chacun des paramètres réglables du moteur thermique 4. La construction des cartographies C1, C2, C3, C4, et C5 est davantage détaillée plus loin en référence à la figure 2. [0047] Un procédé de commande du moteur thermique 4 va maintenant être décrit en référence à la figure 2. [0048] Lors d'une étape 60 de calibration, les cartographies C1, C2, C3, C4, et C5 sont pré-enregistrées dans la mémoire 46. [0049] Les cartographies C1, C2, C3, C4, et C5 sont par exemple construites à l'aide d'un banc d'essai lors de la conception du véhicule 2. Typiquement, lors de la calibration l'influence de chacun des paramètres réglables sur les émissions de CO2 de ce moteur thermique 4 est étudiée en faisant varier les conditions de fonctionnement du véhicule 2. Le ratio R est successivement fixé à un ratio prédéfini (20°/O, 40°/O, 60°/O, 800/0 et 100°/O). Pour chaque ratio R prédéfini, une cartographie (Cl, C2, C3, C4, et C5) est construite. Pour chacune des cartographies, le régime et le couple du moteur thermique 4 sont modifiés pas à pas, indépendamment l'un de l'autre, dans des plages de valeurs prédéterminées. A chaque association d'un régime et d'un couple du moteur thermique 4, les paramètres réglables du moteur thermique 4 sont ajustés de manière à déterminer les valeurs optimales de ces paramètres minimisant les émissions de CO2. Une fois les valeurs optimales obtenues, ces valeurs sont mémorisées. En répétant ce processus, les cartographies C1, C2, C3, C4, et C5 sont construites et mémorisées. [0050] Lors d'une étape 62 d'utilisation du véhicule 2, le dispositif de commande 42 30 est mis sous tension et le calculateur 44 réceptionne des mesures issues des capteurs Cpt , Cp2, et Cp3. [0051] Lors d'une étape 64, le calculateur 44 détermine la puissance Pth délivrée par le moteur thermique 4 aux roues motrices. Par exemple, la puissance Pth est déterminée à partir des mesures de couple et de régime provenant des capteurs Cp2 et Cp3. [0052] Lors d'une étape 66, le calculateur 44 détermine la puissance totale Ptot délivrée par le groupe motopropulseur aux roues motrices du véhicule 2. Dans l'exemple, la puissance Ptot est déduite directement de la mesure de la position de la pédale d'accélérateur provenant du capteur Cpt , par le calculateur 44. [0053] Lors d'une étape 68, le calculateur 44 calcule un ratio R à partir des 10 puissances Pth et Ptot déterminées lors des étapes 62 et 64 et de la relation R1. [0054] Si lors de cette étape 68 le ratio R calculé se trouve entre des ratios Rx et Ry associés à des cartographies Cx et Cy pré-enregistrées dans la mémoire 46 , on procède à une étape 70. Si le ratio R calculé est égal à un des ratio associé à une cartographie pré-enregistrée dans la mémoire 46, on procède à une étape 80. 15 [0055] Lors de l'étape 70, le calculateur 44 sélectionne les cartographies Cx et Cy parmi les cartographies pré-enregistrées dans la mémoire 46. [0056] De préférence, la cartographie Cx est la cartographie associée au plus petit ratio Rx directement supérieur au ratio R. De même, la cartographie Cy est de préférence la cartographie associée au plus grand ratio Ry directement inférieur au 20 ratio R. [oo57] Par exemple, si le ratio R calculé est égal à 30°/O, le calculateur 44 sélectionne la cartographie C2 (construite pour un ratio égal à 40°/O) et la cartographie Cl (construite pour un ratio égal à 20°/O). [0058] Ensuite, lors d'une étape 72, le calculateur 44 détermine les valeurs 25 optimales P des paramètres réglables à partir des cartographies sélectionnées. Les opérations de l'étape 72 sont décrites dans le cas particulier où les cartographies Cl et C2 sont sélectionnées. [0059] Lors d'une opération 74 le calculateur 44 détermine à partir des cartographies Cl et C2 les valeurs optimales P1 et P2 des paramètres réglables pour les ratios 30 valant 200/0 et 400/0 à partir du couple et du régime moteur mesurés par les capteurs Cp2 et Cp3. [0060] Lors d'une opération 76, le calculateur 44 détermine les valeurs optimales P des paramètres réglables à partir des valeurs P1 et P2 et du ratio R. [0061] Par exemple, le calculateur 44 détermine les valeurs optimales P par interpolation linéaire entre les valeurs P1 et P2. [0062] Enfin lors d'une étape 78, le calculateur 44 commande le moteur thermique 4 en fonction des valeurs optimales P des paramètres calculées lors de l'étape 78. [0063] Lors de l'étape 80, le calculateur 44 sélectionne parmi les cartographies pré-enregistrées la cartographie Cz construite pour le ratio Rz égal au ratio R. Par exemple, ici si le ratio R calculé est de 600/0 alors la cartographie sélectionnée sera la cartographie C3. [0064] Lors d'une étape 82, le calculateur 44 détermine les valeurs optimales P des paramètres réglables pour un couple et un régime moteur mesures par les capteurs Cp2 et Cp3 à partir de la cartographie C3 sélectionnée. [0065] Enfin, le calculateur procède à l'étape 78. [0066] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. [0067] L'un du moteur électrique avant ou du moteur électrique arrière peut être omis. La boîte de vitesse n'est pas nécessairement une boîte de vitesse pilotée, il peut s'agir d'une boîte de vitesse automatique ou encore d'une boîte de vitesse traditionnelle (sans aucune assistance électronique). [0068] Le moteur thermique n'est pas nécessairement un moteur de type Diesel. Il peut par exemple s'agir d'un moteur à allumage commandé (moteur de type Essence). Dans ce cas, des paramètres réglables du moteur thermique 4 sont par exemple le débit d'air, le taux de gaz d'échappement réinjecté, l'ouverture d'une vanne des gaz d'échappement réinjecté, la pression de suralimentation, la position d'un déphaseur d'arbre à came, le schéma d'injection, le débit d'injection, l'avance de l'injection par rapport à l'allumage, ou la richesse du carburant. [0069] Chaque cartographie ne définit pas nécessairement la valeur optimale de tous les paramètres réglables du moteur thermique 4 mentionnés. Seuls certains de ces paramètres réglables peuvent être ajustés. Dans un mode de réalisation prévu par l'invention, seul un unique paramètre réglable du moteur thermique est défini dans chacune des cartographies. [0070] Dans l'exemple, les valeurs optimales déterminées pour les paramètres réglables ne modifient pas la puissance Pth fournie par le moteur thermique 4. La puissance Pth est stable autour d'une valeur de consigne. Ainsi, les valeurs des paramètres réglables sont ajustées les unes par rapport aux autres pour optimiser le critère de fonctionnement du moteur 4 sans modifier sa puissance Pth. Dans un autre mode de réalisation prévu par l'invention, les valeurs optimales des paramètres modifie la puissance Pth fournie par le moteur thermique 4. [oo7l] Les cartographies ne sont pas nécessairement des tables. Il peut s'agir de fonctions prenant comme variable d'entrée un couple moteur et/ou un régime moteur. [0072] Le critère du moteur à optimiser par le procédé n'est pas nécessairement minimiser les émissions de CO2 du véhicule 2. Un autre critère peut être choisi. [0079] Le régime et le couple du moteur thermique ne sont pas nécessairement 15 mesurés. Le régime et le couple du moteur thermique peuvent être estimés. [0074] L'étape de détermination de la puissance Ptot peut être omise du procédé et remplacée par une étape de détermination de la puissance Pei. [0075] Enfin, d'autres relations que la relation R1 peuvent être utilisées pour définir un ratio R fonction d'un rapport entre la puissance Pth et la puissance Pei. 20 REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride, ce procédé comportant : - la détermination (64, 66) d'une puissance Pth et d'une puissance Ptot ou Pel délivrées à des roues motrices du véhicule, la puissance totale Ptot étant définie comme la somme de la puissance Pth délivrée par le moteur thermique et de la puissance Pel délivrée par une machine électrique du véhicule hybride, caractérisé en ce que, le procédé comporte: - la sélection (70), en fonction de la puissance Pth et de la puissance Ptot ou Pel déterminées, d'une ou plusieurs cartographies parmi un ensemble de cartographies pré-enregistrées, l'ensemble de cartographies comportant au moins deux cartographies différentes définissant chacune pour la puissance Pth et la puissance Ptot ou Pel données une valeur optimale du même paramètre réglable du moteur thermique en fonction d'un couple et d'un régime du moteur thermique, et - la commande (78) du moteur thermique en fonction d'une valeur du paramètre réglable calculée uniquement à partir de la ou des cartographies sélectionnées. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comprend: - le calcul (68) d'un ratio R fonction du rapport entre la puissance Pth et la puissance Pei, et - la sélection (70) de la ou des cartographies dans l'ensemble de cartographies pré-enregistrées en fonction de ce ratio R. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel si le ratio R calculé se trouve entre un ratio R1 associé à une première cartographie et un ratio R2 associé à une seconde cartographie, le procédé comporte : - la sélection (70) de la première et de la seconde cartographies, - le calcul (74) d'une première et d'une seconde valeurs intermédiaires du 30 paramètre, respectivement, à partir des première et seconde cartographies, et- le calcul (76) de la valeur du paramètre réglable par interpolation entre les première et seconde valeurs intermédiaires en fonction du ratio R déterminé. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, dans lequel chaque cartographie définit les valeurs du paramètre réglable optimisant un critère de fonctionnement du moteur thermique dans des conditions de fonctionnement correspondant à un ratio R prédéfini respectif, le critère à optimiser étant choisi dans un groupe composé des critères suivants: minimiser la quantité d'émission de CO2 (dioxyde de carbone) du moteur thermique, minimiser la consommation de carburant du moteur thermique, minimiser le bruit du moteur thermique, optimiser la température des gaz d'échappement du moteur thermique, ou réaliser un compromis entre ces critères. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 15 l'ensemble de cartographies comporte cinq cartographies. 6. Support d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un 20 calculateur électronique. 7. Dispositif de commande d'un moteur thermique d'un véhicule hybride, caractérisé en ce qu'il comporte: - un support d'enregistrement conforme à la revendication 6, et 25 - un calculateur électronique programmé pour: - déterminer une puissance Pth et une puissance Ptot ou Pel délivrée à des roues motrices du véhicule, la puissance totale Ptot étant définie comme la somme de la puissance Pth délivrée par le moteur thermique et de la puissance Pel délivrée par un moteur électrique du véhicule hybride, 30 caractérisé en ce que le calculateur électronique est également programmé pour:- sélectionner en fonction de la puissance Pth et de la puissance Ptot ou Pel déterminées, une ou plusieurs cartographies parmi un ensemble de cartographies pré-enregistrées, l'ensemble de cartographies comportant au moins deux cartographies différentes définissant chacune pour la puissance Pth et la puissance Ptot ou Pel données une valeur optimale du même paramètre réglable du moteur thermique en fonction d'un couple et d'un régime du moteur thermique, et - commander le moteur thermique en fonction d'une valeur du paramètre réglable calculée uniquement à partir de la ou des cartographies sélectionnées. 8. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de commande conforme à la revendication 7.15