FR 2960157 A1 20111125 FR 1053996 A 20100521 L'invention concerne les véhicules de modélisme, notamment à échelle comprise entre 1/43 et 1/10. Plus précisément, l'invention concerne les véhicules de modélisme destinés au grand public (loisirs haute technologie) et public éducatif (support pédagogique scientifique) désirant faire de la compétition sportive mécanique zéro émission à performances au moins équivalentes. Dans le domaine éducatif, il a déjà été proposé de mettre en oeuvre une voiture à échelle 1/18 sur laquelle des élèves travaillent pendant une période déterminée, typiquement une année scolaire, afin de découvrir et mettre en application leurs cours de sciences et technologie (mécanique, aérodynamique, mécatronique, frottements, efforts, vitesse, puissance, informatique, etc.). Cette voiture est propulsée par une cartouche à gaz qui lui fournit une grande puissance et lui permet d'atteindre des vitesses de l'ordre de 16 m/s. Dans le domaine du modélisme grand public, et notamment des courses de dragster sur pistes droites, on connaît principalement des voitures alimentées en énergie électrique par l'intermédiaire d'un fil conducteur posé sur la piste. L'inconvénient de tels véhicules est qu'ils ne sont pas autonomes, présentent des performances qui ne sont pas comparables avec celle des dragsters à échelle 1 et qu'ils nécessitent la mise en oeuvre de pistes spécifiques permettant de les alimenter en énergie électrique. En effet, de nos jours, les véhicules électriques de modélisme de sont pas adaptés pour fournir une puissance suffisante pour égaler les performances des dragsters utilisés sur piste étant donnée la taille des véhicules. Pourtant, la tendance actuelle étant à la sauvegarde de l'environnement, il est devenu nécessaire de proposer des véhicules zéro émission tout en maintenant, voire augmentant, les niveaux de performance des véhicules en matière de puissance et de vitesse. Or aucun véhicule de modélisme aujourd'hui n'est adapté pour subir des sollicitations mécaniques aussi importantes (c'est-à-dire identiques aux sollicitations subies par les dragsters à échelle 1) (par exemple, 60N pour une sollicitation de la liaison avec les jantes, etc.), atteintes lorsque le véhicule atteint environ 30 m/s, qui usent et sollicitent en fatigue les composants du véhicule de manière irréversible dès la deuxième course. Un premier objectif de l'invention est donc de proposer un véhicule de modélisme à énergie électrique autonome et qui soit indépendant des pistes sur lesquels il est utilisé. De manière secondaire, l'invention a également pour objet de proposer un véhicule de modélisme à énergie électrique dont les performances en vitesse, réactivité, résistance aux sollicitations mécaniques dues aux fortes accélérations, etc. soient au moins aussi importantes que celles des dragsters actuels à échelle 1. Pour cela, l'invention propose un véhicule de modélisme autonome, notamment pour des courses sur piste et/ou adapté pour servir de support pédagogique, comprenant un moteur électrique et un arbre de sortie adapté pour mettre en rotation des roues, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les éléments suivants : - un processeur adapté pour appliquer au moteur un profil temporel de puissance électrique déterminant le couple que doit fournir le moteur à un instant donné ; - un port de communication adapté pour connecter le processeur à un ordinateur externe au véhicule et transférer de l'ordinateur au processeur le profil temporel de puissance électrique, et - un récepteur adapté pour recevoir un signal déterminant le démarrage ou l'arrêt du pilotage du moteur par le processeur conformément à la cartographie. Certains aspects préférés mais non limitatifs du véhicule sont les suivants : - le récepteur est un capteur magnétique adapté pour coopérer avec des éléments magnétiques intégrés à la piste, et en ce que ledit processeur est adapté pour appliquer le profil temporel de puissance au moteur lorsqu'il détecte l'élément magnétique de la piste par l'intermédiaire du capteur magnétique ; - le véhicule comprend en outre des moyens d'armement permettant au processeur de détecter le signal ; - le moteur et l'arbre de sortie sont mis en position l'un par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'une semelle monobloc servant de bâti au véhicule et fixant en position dans l'espace le moteur et l'arbre l'un par rapport à l'autre, de sorte que les axes principaux du moteur et de l'arbre de sortie sont coplanaires et concourants ; - le port de communication est un port USB, et ledit port est également adapté pour transférer des informations du processeur vers l'ordinateur ; - le véhicule comprend en outre un accumulateur Lithium-ion Polymère (Li-Po) ; - l'arbre de sortie des roues comprend des méplats adaptés pour coopérer avec un alésage et une rainure complémentaires d'une jante ; - le véhicule comprend en outre des capteurs adaptés pour déterminer la vitesse de rotation d'une roue et/ou la vitesse de rotation du moteur, et/ou la tension dans un accumulateur ; et - le véhicule comprend en outre une mémoire adaptée pour mémoriser 20 des paramètres de la course et une mémoire non volatile pour le driver de commande moteur. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un procédé de contrôle du pilotage sur une piste d'un véhicule autonome selon l'invention, ledit véhicule comprenant un processeur adapté pour appliquer au moteur un 25 profil temporel de puissance électrique déterminant le couple que doit fournir le moteur à un instant donné, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - charger une cartographie dans une mémoire du véhicule, ladite cartographie permettant d'appliquer au moteur le profil temporel de 30 puissance électrique ; - appliquer au processeur un signal de départ de sorte que ledit processeur pilote le moteur en accord avec la cartographie sur la piste; et - appliquer au processeur un signal d'arrivée, de sorte que ledit processeur pilote le moteur et arrête le véhicule. Certains aspects préférés mais non limitatif du procédé sont les suivants : - le signal de départ est donné par actionnement manuel d'un moyen de commande ou par détection d'un aimant disposé au départ de la piste, et le signal d'arrivée est donné par détection d'un second aimant disposé à l'arrivée la piste ; - lorsque le signal de départ est donné par détection de l'aimant, le procédé comprend en outre une étape d'armement du processeur au cours de laquelle le processeur est autorisé à détecter l'aimant ; - la détection du signal d'arrivée par le processeur déclenche un retour automatique du véhicule au point de départ de la piste ; et - le retour est effectué après une temporisation déterminée. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif et sur lesquels : La figure 1 représente un exemple d'un véhicule conforme à l'invention ; La figure 2 est un schéma d'une forme de réalisation d'un processeur pouvant être utilisé dans un véhicule conforme à l'invention ; La figure 3 est un exemple de réalisation d'une semelle pour un véhicule conforme à l'invention ; La figure 4 est une forme de réalisation d'une liaison entre un arbre de sortie et une jante, pouvant être mise en oeuvre dans un véhicule conforme à l'invention; et La figure 5 représente des étapes du procédé de pilotage du véhicule conformément à une forme de réalisation de l'invention. On a représenté sur la figure 1 un véhicule 1 conforme à la présente invention. Le véhicule 1 comprend notamment une semelle 10 servant de bâti sur lequel sont montées des roues 11, de préférence au nombre de quatre, ainsi qu'une carrosserie 12 constituant avec le bâti un habitacle fermé. La semelle 10 supporte un moteur électrique 20, relié à un accumulateur 30, et qui fournit un couple à un arbre de sortie 40 du moteur. Avantageusement, l'arbre moteur 40 est directement connecté aux jantes 44 des roues 11 afin de réduire l'encombrement au sein de l'habitacle 12. Par ailleurs, afin d'optimiser la transmission de l'effort entre l'arbre 40 de sortie et les jantes 44, les Demandeurs ont modifié les moyens de connexion des jantes 44 sur l'arbre 40. Pour cela, et comme visible sur la figure 4, l'arbre 40 est formé d'au moins un méplat 41, de préférence deux, adapté pour recevoir un alésage de la jante pourvu d'une rainure 43 à sont extrémité. De la sorte, la connexion des jantes 44 sur les extrémités correspondantes de l'arbre 40 garantit une transmission optimale du couple de l'arbre 40 aux jantes 44 du véhicule 1. Le choix du moteur 420 influe sur le niveau de performance du véhicule 1. On cherche en effet à atteindre une accélération de l'ordre de 20 m/s2 pour atteindre une vitesse finale de l'ordre de 30 m/s au bout de deux secondes de course, sachant que la vitesse initiale (sur la ligne de départ de une piste P) est nulle. Pour un rayon des roues 11 de 25 mm et un réducteur de rapport égal à 2, on obtient donc une vitesse de rotation des roues de 11 500 tr/mn (ou 1150 rpm/v) et une vitesse de rotation du moteur de 23000 tr/mn. On choisit donc un moteur électrique (alimenté avec une tension de 10V) ayant des caractéristiques comprises entre 20 000 et 30 000 tr/mn (2000 à 3000 rpm/v) et pouvant fournir une puissance de l'ordre de 170 W. Le choix des composants est réalisé en fonction de leur fonctionnalité, de leur disponibilité, de leur prix et de leur encombrement. Ici, le moteur 20 est un moteur électrique du type sans balais (« brushless » ou anglais) (ou synchrone à aimant) tri-phasé. Il permet d'atteindre une puissance d'environ 0,6 ch/kg. Avantageusement, l'accumulateur 30 est capable de fournir un courant de décharge d'au moins 10A pendant deux secondes (durée de la course sur la piste P), soit 2.8 mAh, afin d'alimenter suffisamment le moteur en énergie, tout en ayant un encombrement et un poids limité. Il peut être chargé par l'intermédiaire d'un chargeur périphérique, branché par exemple en liaison série sur port USB 64 (universal serial bus, pour bus série universel en français) ; selon une forme de réalisation, le moteur 20 est inactif tant que le chargeur est connecté sur le port USB 64 du véhicule 1. Ici, l'accumulateur 30 est un bloc d'accumulateurs lithium-ion polymère, par exemple un boc de batteries 1600 25C-11.1V de la société NOSRAM VTECH, associé à un chargeur à tension courante. En variante, l'accumulateur 30 peut être du type lithium-ion (par exemple un bloc d'accumulateurs comprenant trois, de préférence quatre accumulateurs du type LG-Chem ICR18660H, un assemblage d'accumulateurs lithium-ion du type MP144350 de la société SAFT ou encore des batteries haute puissance BOSCH), associé à un chargeur à tension courante, Selon une autre variante, l'accumulateur 30 peut être une batterie plomb-calcium (par exemple une batterie plomb Yuasa NP1.2-12, qui est de faible coût et très compacte) ou une batterie plomb-étain (par exemple un bloc assemblé à partir de six cellules plomb-étain Enersys CYCLON D-cell (2V ; 2.5A) - 0810-0004, ou un bloc assemblé 2x3 cellules Enersys CYCLON (12V ; 2.5Ah) - 0819-0020), associée avec un chargeur à courant constant ou à tension constante. Il peut également s'agir d'une batterie cadmium- nickel (par exemple la batterie N-1300SCRT de la société SANYO, associée à un chargeur à courant constant), d'une batterie nickel-métal hybride (par exemple du type de l'accumulateur HHR-250SCH de la société PANASONIC, associée à un chargeur à courant constant), ou encore d'une batterie nickel-zinc. Dans cette forme de réalisation, le moteur 20 est positionné selon un axe principal longitudinal par rapport à la direction de déplacement du véhicule, tandis que l'axe principal de son arbre de sortie 40 est transversal par rapport à cette même direction. Le couple moteur est transmis à l'arbre moteur 40 par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle 50. Selon une forme de réalisation, le renvoi d'angle 50 est constitué de deux pignons coniques 51, 52 en contact l'un avec l'autre au niveau de leur cône primitif respectif. Afin d'optimiser la transmission du couple entre le moteur 20 et l'arbre de sortie 40, les cônes primitifs des pignons 51, 52 doivent être positionnés de sorte que leur contact soit parfait. Par ailleurs, il est important que les axes du moteur 20 et de l'arbre de sortie 40 doivent être parfaitement coplanaires et concourants (au centième de millimètre près) afin de réduire au maximum les vibrations qui risquent d'user et de solliciter en fatigue les différents composants du véhicule 1. Il est important de noter que les voitures de modélisme conventionnelles ne sont pas dimensionnées ni adaptées pour résister mécaniquement à des accélérations et efforts dynamiques aussi importants que celles que le véhicule selon l'invention peut atteindre. Il peut donc y avoir éventuellement des jeux entre les différents composants de la voiture sans que cela ne pose de problèmes mécaniques lors de l'utilisation du véhicule, même au niveau de la transmission de puissance du moteur aux roues. Les Demandeurs ont en effet remarqué qu'un véhicule conventionnel fatiguait dès la deuxième course lorsque le moteur était à pleine puissance (jusqu'à 150W et plus) et que les roues 11 étaient sollicitées par un couple de l'ordre de 11 500 tr/m, rendant ainsi le véhicule inutilisable dans les courses futures. Ils ont donc cherché à réaliser un véhicule adapté pour résister à de telles sollicitations en modifiant la structure même du véhicule 1. Pour cela, les inventeurs ont remplacé le bâti traditionnel du véhicule, composé de plusieurs éléments assemblés entre eux par soudage, collage, correspondance de forme, etc. par une semelle 10 monobloc, usinée en une fois de manière à positionner géométriquement le moteur 20, l'arbre de sortie 40 et les pignons 51, 52 les uns par rapport aux autres avec une grande précision, typiquement de l'ordre du centième de millimètre. La semelle 10 peut en outre être réalisée dans un matériau rigide, de sorte que les éléments 20, 40, 50 qu'elle supporte soient maintenu dans leur position d'origine malgré les diverses sollicitations reçues lors de son utilisation. Par exemple, la semelle 10 est réalisée dans un alliage d'aluminium du type 5083 ou tout autre alliage haute performance. De part la structure monobloc et la rigidité de la semelle 10, la précision du positionnement du moteur 20, de l'arbre de sortie 40 et des pignons 51, 52 est égale à la précision de fabrication de la machine utilisée pour la fabriquer. Il devient possible de s'affranchir des erreurs de précision dues au jeu existant entre les différents composants constituant généralement les semelles des voitures conventionnelles. Une semelle 10 conforme à l'invention peut ainsi utilisée dans un véhicule 1 pendant des dizaines de courses d'affilée, malgré les sollicitations intenses qu'elle reçoit lors des fortes accélérations du véhicule 1. Selon une forme de réalisation, le véhicule 1 est autonome et comprend un processeur 60 adapté pour piloter le moteur 20. Le processeur 60 est par exemple une carte électronique comprenant un microcontrôleur 61 adapté pour communiquer avec un driver 62 du moteur 20. En particulier, la carte électronique 60 peut modifier ou bloquer le sens de rotation du moteur 20 ainsi que le couple moteur, afin de freiner le véhicule 1, et peut également mesurer la vitesse de rotation du moteur 20. La carte électronique 20 est en outre connectée avec des moyens d'interface avec l'utilisateur, par exemple par l'intermédiaire d'un port USB 64 ou de toute interface équivalente, avec ou sans fil. Il est ainsi possible de charger 100 dans la carte électronique 60 une cartographie de la puissance du moteur 20, c'est-à-dire un profil temporel de puissance électrique du moteur 20 déterminant le couple que doit fournir le moteur 20 entre le départ et l'arrivée du véhicule 1. La cartographie est enregistrée de préférence dans une mémoire non volatile de la carte électronique 60. Par exemple, un utilisateur peut programmer la cartographie du moteur sur un ordinateur 70 de manière à optimiser l'accroche des roues 11 sur la piste P en fonction de l'adhérence des roues 11 à la piste P, du poids du véhicule 1, etc. de sorte que le véhicule 1 franchisse le plus rapidement possible la ligne d'arrivée. Il peut alors charger 100 la cartographie par l'intermédiaire de la connexion USB 64 dans la mémoire, de sorte que le véhicule 1 est commandé 400 de manière autonome par la carte électronique 60. Le véhicule 1 peut en outre comporter un certain nombre de capteurs 63 permettant de déterminer divers paramètres du véhicule 1 tels que la vitesse de rotation des roues 11, la vitesse de rotation du moteur 20, le niveau de charge de l'accumulateur 30, l'état d'une connexion à un ordinateur 70 via le port USB 64, etc. ainsi qu'un capteur magnétique 63'. Ces paramètres sont ensuite enregistrés dans la mémoire. Par exemple, les paramètres de la loi de commande du moteur 20 (cartographie moteur), le temps de sécurité, la distance de course en mode autonome, ou encore les statistiques de la dernière course (temps, vitesse de rotation du moteur, etc.) peuvent être stockés dans une mémoire flash jusqu'à leur transfert par voie USB (ou équivalent) vers l'ordinateur n'a pas été fait. Le driver de commande du moteur 12 quant à lui est stocké dans la mémoire non volatile. Le capteur magnétique 63' peut alors servir au démarrage et à l'arrêt du véhicule 1 sur la piste P. Pour cela, la piste P doit être munie d'un premier élément magnétique A disposé sur la ligne de départ de la course, ainsi que d'un deuxième élément magnétique A' (non illustré sur les figures) disposé sur la ligne d'arrivée. Les éléments magnétiques A, A' peuvent notamment être des aimants, et peuvent être fixés de manière temporaire ou amovible sur la piste P. Le capteur magnétique 63' est positionné sur le véhicule 1 de manière à pouvoir détecter 300, 500 le champ magnétique généré par les aimants A, A' lorsqu'il passe à proximité de ceux-ci sur la piste P. La détection du champ magnétique de l'aimant A placé sur la ligne de départ (respectivement d'arrivée) déclenche alors le départ 400 (respectivement l'arrêt 600) du véhicule 1. On peut ainsi garantir que ce sont donc bien les performances des véhicules 1 et leurs cartographies qui sont comparées, puisque l'ensemble des véhicules 1 de la course démarre en même temps, indépendamment des temps de réaction des utilisateurs. Le véhicule 1 peut en outre être équipé d'un système d'armement 65 de la carte électronique 60, afin de contrôler 200 la prise en compte de la détection du champ par ladite carte 60. De la sorte, même si le capteur magnétique 63' détecte la présence de l'aimant A sur la ligne de départ, la carte électronique 60 ne déclenche le démarrage du moteur 20 qu'à partir du moment où le système d'armement 65 l'autorise à tenir compte de cette détection. On peut ainsi éviter des départs intempestifs du véhicule 1 à chaque détection d'un champ magnétique parasite. Par exemple, le système d'armement 65 peut être un bouton poussoir. La mise en oeuvre d'éléments magnétiques A, A' sur la piste P au niveau du départ et de l'arrivée de la course permet à la carte électronique 60 d'effectuer un certain nombre de mesures. Par exemple, elle rend possible le chronométrage de la course par le véhicule 1 lui-même (déclenché et arrêté par le passage à proximité des éléments magnétiques A, A', et ayant une précision de l'ordre du millième de seconde), l'estimation de la vitesse d'arrivée (par la détermination de la vitesse de rotation des roues 11 (en tr/min), en admettant qu'à la fin de la course, le véhicule 1 est en adhérence avec la piste P), etc. En variante, le véhicule 1 est démarré non pas par la détection d'un élément magnétique A, A' sur la piste P mais par des moyens de commande actionnables par l'utilisateur, par exemple une télécommande. Optionnellement, la carte électronique 60 peut également être programmée afin de ramener automatiquement le véhicule 1 vers le départ (ou tout autre lieu d'intérêt) une fois que celui-ci a franchi la ligne d'arrivée. Par exemple, la détection de l'élément magnétique A' sur la ligne d'arrivée peut déclencher une temporisation (afin notamment de sauvegarder les statistiques de la course dans la mémoire flash de la carte électronique 60), puis le retour du véhicule 1 en marche arrière jusqu'à la détection de l'élément magnétique A sur la ligne de départ (la piste P étant généralement rectiligne). Le véhicule 1 attend alors d'être réarmé par le système d'armement 65 avant de prendre en compte toute détection de champ magnétique (pour déclencher le redémarrage). Par ailleurs, la présence d'un port USB 64 sur le véhicule 1 permet une communication bidirectionnelle entre la carte électronique 60 et l'ordinateur 70 de l'utilisateur. En effet, en plus de permettre le chargement de la cartographie dans la mémoire volatile de la carte électronique 60 et la recharge électrique de l'accumulateur 30, le port USB 64 permet la connexion du véhicule 1 à l'ordinateur 70 afin de transmettre les informations collectées par exemple par les différents capteurs (chronométrage de la course, vitesse maximale atteinte, état de l'accumulateur 30 par l'intermédiaire d'une mesure de tension 66, etc.). Optionnellement, le véhicule peut en outre comporter des moyens de signalement 67, par exemple une ou plusieurs diodes électroluminescentes (LED), indiquant à l'utilisateur le niveau de charge de l'accumulateur 30. Selon une forme de réalisation, les moyens de signalement 66 sont ont la forme d'une LED rouge, positionnée sur une face du véhicule 1, par exemple la face arrière. La LED rouge peut par exemple être allumée de manière fixe lorsque le moteur 20 est alimenté par l'accumulateur 30 et que son niveau de charge est suffisant, clignoter rapidement lorsque son niveau de charge est insuffisant, et enfin lentement lorsque l'accumulateur 30 est alimenté par l'intermédiaire du port USB 64 (le moteur étant alors éteint). Le véhicule 1 peut en outre comprendre au moins une LED 67 supplémentaire, par exemple de couleur verte, qui clignote lorsque le véhicule 1 est armé et prêt à rouler, est allumée de manière fixe lorsque le véhicule est en mouvement (par exemple pendant la course), et est éteinte dans les autres cas (par exemple lorsque le véhicule 1 est à l'arrêt et que le système d'armement 65 n'a pas été actionné). Les LED 67 utilisée peuvent par exemple être des LED coudées de 3 mm à faible consommation d'énergie (de l'ordre de 2 mA). Par ailleurs, elles sont commandées de préférence par le microcontrôleur 61 de la carte électronique 60, et sont actives par exemple lorsqu'elles sont à l'état bas. Selon une forme de réalisation, la carte électronique 60 peut être divisée en deux parties, une partie principale 60a comprenant les moyens d'alimentation, le microcontrôleur 61 et les moyens de commande (driver 62) du moteur 50, et une partie secondaire 60b comprenant le connecteur USB 64, le système d'armement 65 et les LED 67. Pour cela, les deux parties 60a, 60b de la carte 60 sont reliées entre elles par une nappe souple et sont connectées à ladite nappe par l'intermédiaire de connecteurs. En variante, les deux parties 60a, 60b sont reliées ente elles par l'intermédiaire d'un circuit flexible sur lequel elles sont soudées par le biais de deux connecteurs. On obtient alors un véhicule 1 de modélisme, par exemple à échelle 1/12, capable d'atteindre une vitesse de 30 m/s en deux secondes grâce à un moteur électrique 20 zéro émission tournant à une vitesse d'environ 30 000 tr/mn et atteignant une puissance de 0.6 ch/kg, qui soit capable de résister mécaniquement à de fortes accélérations (de l'ordre de 20 m/s2). A titre de comparaison, une voiture de formule 1 à combustion thermique présente de manière classique un moteur tournant à 18 000 tr/min, atteint une puissance de l'ordre de 1.1 ch/kg, et monte de 0 à 100km/h en 2.4 secondes. On peut donc dire qu'un véhicule 1 conforme à la présente invention est comparable, en termes de performances, à une formule 1 actuelle, mais n'émet pas de gaz nocifs. Le véhicule 1 peut en outre, le cas échéant, être autonome grâce à la mise en oeuvre d'une cartographie moteur appliquée au moteur 20 grâce à un processeur embarqué 60, et réaliser lui-même la mesure de différents paramètres de la courses, en particulier le chronométrage de la course, l'évaluation de sa vitesse à l'arrivée et la mesure de la vitesse de rotation du moteur 20, rendant ainsi le véhicule 1 autonome et indépendant des pistes P spécialisées utilisées généralement dans les courses de dragsters. Un véhicule 1 conforme à l'invention est donc adapté au milieu pédagogique, dans la mesure où il permet à des élèves d'étudier son comportement et d'optimiser ses performances en modifiant des paramètres de sa cartographie moteur, et ce de manière pratique et ludique. REVENDICATIONS1. Véhicule de modélisme (1) autonome, notamment pour des courses sur piste (P) et/ou adapté pour servir de support pédagogique, comprenant un moteur électrique (20) et un arbre de sortie (40) adapté pour mettre en rotation des roues (11), caractérisé en ce qu'il comprend en outre les éléments suivants : - un processeur (60) adapté pour appliquer (400) au moteur (20) un profil temporel de puissance électrique déterminant le couple que doit fournir le moteur (20) à un instant donné ; - un port (64) de communication adapté pour connecter le processeur (60) à un ordinateur (70) externe au véhicule (1) et transférer (100) de l'ordinateur (70) au processeur (60) le profil temporel de puissance électrique, et - un récepteur (63) adapté pour recevoir un signal déterminant le démarrage ou l'arrêt du pilotage (400) du moteur (20) par le processeur (60) conformément à la cartographie. 2. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le récepteur est un capteur magnétique (63') adapté pour coopérer avec des éléments magnétiques intégrés à la piste (P), et en ce que ledit processeur (60) est adapté pour appliquer (400) le profil temporel de puissance au moteur (20) lorsqu'il détecte (300) l'élément magnétique de la piste par l'intermédiaire du capteur magnétique (63'). 3. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens d'armement (65) permettant au processeur (60) de détecter le signal.30 4. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (20) et l'arbre de sortie (40) sont mis en position l'un par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'une semelle (10) monobloc servant de bâti au véhicule (1) et fixant en position dans l'espace le moteur (20) et l'arbre (40) l'un par rapport à l'autre, de sorte que les axes principaux du moteur (20) et de l'arbre de sortie (40) sont coplanaires et concourants. 5. Véhicule (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le port de communication (64) est un port USB, et en ce que ledit port (64) est également adapté pour transférer des informations du processeur (60) vers l'ordinateur (70). 6. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un accumulateur (30) Lithium-ion Polymère (Li-Po). 7. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre de sortie (40) des roues comprend des méplats (41) adaptés pour coopérer avec un alésage (42) et une rainure (43) complémentaires d'une jante (44). 8. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des capteurs (63) adaptés pour déterminer la vitesse de rotation d'une roue et/ou la vitesse de rotation du moteur, et/ou la tension dans un accumulateur. 9. Véhicule (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une mémoire adaptée pour mémoriser des paramètres de la course et une mémoire non volatile pour le driver (12) de commande moteur. 10. Procédé de contrôle du pilotage sur une piste (P) d'un véhicule (1) autonome selon l'une des revendications précédentes, ledit véhicule (1) comprenant un processeur (60) adapté pour appliquer au moteur (20) un profil temporel de puissance électrique déterminant le couple que doit fournir le moteur (20) à un instant donné, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - charger (100) une cartographie dans une mémoire du véhicule (1), ladite cartographie permettant d'appliquer au moteur (20) le profil temporel de puissance électrique ; - appliquer au processeur (60) un signal de départ de sorte que ledit processeur (60) pilote (400) le moteur (20) en accord avec la cartographie sur la piste (P) ; et - appliquer au processeur (60) un signal d'arrivée, de sorte que ledit processeur (60) pilote (600) le moteur (20) et arrête le véhicule (1). 11. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le signal de départ est donné par actionnement manuel d'un moyen de commande ou par détection (300) d'un aimant (A) disposé au départ de la piste (P), et le signal d'arrivée est donné par détection (500) d'un second aimant (A') disposé à l'arrivée la piste (P). 12. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque le signal de départ est donné par détection (300) de l'aimant (A), le procédé comprend en outre une étape d'armement (200) du processeur (60) au cours de laquelle le processeur (60) est autorisé à détecter l'aimant (A). 13. Procédé selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que la détection (500) du signal d'arrivée par le processeur (60) déclenche un retour (800) automatique du véhicule (1) au point de départ de la piste (P). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le retour (800) est effectué après une temporisation (700) déterminée.