FR 2966389 A1 20120427 FR 1004108 A 20101020 i CIRCUIT DE FLUIDE CALOPORTEUR ADAPTE A UN VEHICULE A PROPULSION ELECTRIQUE Le secteur technique de la présente invention est celui des circuits de fluide caloporteur montés sur un véhicule propulsé par un moteur électrique. La raréfaction des ressources pétrolières conduit les constructeurs automobiles à développer des véhicules qui fonctionnent à partir de nouvelles sources d'énergie. La propulsion du véhicule par l'énergie électrique est une solution qui représente une alternative intéressante et il est alors nécessaire d'embarquer des batteries pour stocker cette énergie électrique et la fournir à un moteur électrique qui assure la propulsion du véhicule. Les véhicules actuels équipés d'un moteur à combustion interne assurent le chauffage de l'habitacle en dérivant tout ou partie du fluide qui assure le refroidissement du moteur à combustion interne. Ce fluide de refroidissement chauffe au contact du moteur à combustion interne et cède ses calories à un flux d'air envoyé dans l'habitacle par échange thermique avec un aérotherme installé dans un boîtier généralement monté sous une planche de bord équipant l'habitacle du véhicule. Dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique, l'absence de moteur à combustion interne prive le système de chauffage de cette source de calories. Il est alors connu d'assurer le chauffage de l'habitacle au moyen d'un radiateur électrique sur l'air qui puise son énergie électrique sur une batterie qui fournit également l'énergie nécessaire au moteur électrique de propulsion. Un premier inconvénient d'une telle solution réside dans un manque d'efficacité du radiateur électrique sur l'air, qui se traduit par une consommation électrique élevée pour une élévation de la température de l'air modérée. Un autre inconvénient d'une telle solution réside dans la diminution de l'autonomie de la batterie équipant le véhicule. Dans la mesure où le radiateur et le moteur électrique de propulsion prennent leur source sur un même distributeur (la batterie), l'activation du radiateur électrique diminue alors la quantité d'énergie disponible pour le moteur électrique de propulsion, réduisant ainsi directement la distance que le véhicule peut parcourir. Il convient donc de trouver une nouvelle organisation de sources énergétiques permettant de chauffer l'habitacle du véhicule tout en réduisant l'impact sur la batterie de ce chauffage de l'habitacle. Le but de la présente invention est donc de résoudre les inconvénients décrits ci-dessus principalement en créant un circuit principal de fluide caloporteur qui puise ses calories sur une première source chauffée préalablement à l'utilisation du véhicule combiné avec un second circuit dont le volume de fluide caloporteur est adapté à la capacité de chauffage d'une source additionnelle installée au plus près d'un l'échangeur de chaleur installé dans une installation de ventilation et de chauffage équipant le véhicule. L'invention a donc pour objet un circuit de fluide caloporteur pour véhicule propulsé ou animé par un moteur électrique, comprenant au moins un échangeur de chaleur traversé par le fluide caloporteur et apte à être installé dans une installation de ventilation et de chauffage du véhicule, ledit circuit comprenant une source de chauffage du fluide caloporteur stocké, caractérisé en ce qu'il comprend une source additionnelle de chauffage du fluide caloporteur et un moyen de contournement de la source de chauffage du fluide caloporteur stocké. Selon une première caractéristique de l'invention, la source de chauffage du fluide caloporteur stocké est un dispositif de stockage dudit fluide qui comprend un moyen de chauffage électrique. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, le dispositif de stockage comprend un carter qui délimite un volume dans lequel s'étend le moyen de chauffage électrique. Selon une autre caractéristique de l'invention, la source additionnelle est installée sur le circuit de manière immédiatement adjacente à un corps de chauffe 25 hydraulique constituant tout ou partie de l'échangeur de chaleur. Selon encore une caractéristique de l'invention, le moyen de contournement de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké comprend une conduite installée en parallèle de la première source de chauffage. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le moyen de 30 contournement de la source de chauffage du fluide caloporteur stocké comprend une vanne trois voies qui contrôle la circulation du fluide caloporteur dans la conduite. Avantageusement, le circuit comprend une pompe de circulation du fluide caloporteur installé sur le circuit entre la conduite et la source additionnelle de chauffage. Avantageusement encore, la source additionnelle de chauffage est un boîtier comprenant une pluralité de cellules alimentées électriquement. Selon cette variante de réalisation, une cellule présente une section de passage du fluide caloporteur en forme de nid d'abeille. Selon une autre variante de réalisation, la source additionnelle de chauffage est une pluralité de plaques entre lesquels sont délimités un chemin de circulation de fluide caloporteur et un évidement recevant un élément électrique chauffant. Avantageusement, l'élément électrique chauffant est un film en silicone sur ou dans lequel chemine un réseau électrique chauffant, notamment résistif. Selon encore une autre variante de réalisation, la source additionnelle de chauffage est un film en silicone sur ou dans lequel chemine un réseau électrique chauffant. La source additionnelle de chauffage peut également être formée par un tube électrifié de transport du fluide caloporteur qui forme au moins partiellement le circuit. Dans cette variante de réalisation, le tube électrifié est flexible. Avantageusement, un premier tube électrifié relie la pompe à l'échangeur de chaleur. Avantageusement encore, un second tube électrifié, distinct du premier tube électrifié, relie l'échangeur de chaleur à la vanne trois voies. Un tout premier avantage selon l'invention réside dans la possibilité de disposer d'une source de calories qui, pendant un temps déterminé, ne puise pas d'énergie sur la batterie embarquée sur le véhicule et qui fournit l'énergie au moteur électrique de propulsion tout en rendant possible le chauffage de l'habitacle du véhicule au moyen de la source additionnelle de chauffage une fois que la source de calories est épuisée. Un autre avantage réside dans le fait de fournir ce chauffage additionnelle par des moyens adaptés afin de puiser le moins possible d'énergie sur la batterie embarquée qui fournit l'énergie au moteur électrique de propulsion. Cette adaptation de moyen vise à corréler le dimensionnement de la source de chauffage additionnelle avec une masse circulante de fluide caloporteur réduite. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un système comprenant une installation de chauffage et un circuit selon l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'une première variante du circuit selon l'invention, - la figure 3 est une autre vue de la variante de la figure 2, - la figure 4 est une vue schématique d'une deuxième variante du circuit selon l'invention, - la figure 5 est une vue schématique en coupe d'un premier exemple de réalisation de la source additionnelle de chauffage incorporée dans l'invention, - les figures 6 et 7 sont deux coupes illustrant un mode de réalisation de la source additionnelle de la figure 5, -la figure 8 est une vue schématique illustrant un exemple de positionnement de la source additionnelle dans le circuit selon l'invention, -la figure 9 est une vue schématique en coupe d'un deuxième exemple de réalisation de la source additionnelle de chauffage incorporée dans l'invention, - les figures 10 et 11 sont des vues schématiques d'un troisième exemple de réalisation de la source additionnelle de chauffage incorporée dans le circuit selon l'invention. II faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant. La figure 1 illustre un exemple de réalisation d'un système comprenant une installation de ventilation et de chauffage 1 et un circuit 50 selon l'invention, installés dans un véhicule propulsé par un moteur électrique, le véhicule étant représenté sur cette figure de manière partielle. On notera tout d'abord que cette installation peut également assurer une fonction de climatisation. Cette installation 1 comprend un boîtier 2 qui délimite un volume interne 3 du boîtier vis-à-vis de l'environnement extérieur à ce dernier. Le boîtier 2 peut être formé en une pièce mais il peut également être formé par l'assemblage de plusieurs parties selon les besoins imposés par les techniques de moulage. Ce boîtier est fabriqué en matière plastique et forme une enveloppe qui renferme des composants constitutifs de l'installation 1. L'installation de ventilation et de chauffage 1 comprend une entrée d'air 4 qui présente une bouche d'entrée d'air extérieur 5 et une bouche d'entrée d'air recyclé 46. La bouche d'entrée d'air extérieur 5 capte l'air à l'extérieur d'un habitacle 28 du véhicule alors que la bouche d'entrée d'air recyclé 46, autrement appelé recirculé, reçoit un air en provenance de l'habitacle 28. Un volet, appelé ci-après quatrième volet 6, contrôle l'origine de l'air, c'est-à-dire extérieur ou recirculé, ainsi que la quantité de cet air autorisée à pénétrer dans l'entrée d'air 4. Le quatrième volet est susceptible de prendre une première position extrême où, comme illustrée sur la figure, il ferme l'entrée d'air extérieur et autorise l'entrée de l'air recyclé. Ce quatrième volet peut prendre une seconde position extrême dans laquelle il ferme l'entrée d'air recyclé 46 et ouvre ou autorise la circulation d'air entre la bouche d'entrée d'air extérieur 5 et le boîtier d'entrée d'air 4. Bien entendu, le quatrième volet 6 est en mesure de prendre toutes positions intermédiaires correspondant à un mélange d'air extérieur et d'air recyclé. L'entrée d'air 4 est raccordée à un groupe moto-ventilateur 7 qui comprend une hélice radiale 8, l'air entrant dans cette dernière selon une première direction pour en sortir selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction. L'hélice radiale 8 est entrainée en rotation par un moteur électrique 9 installé dans un support solidarisé sur le boîtier 2. L'air mis en mouvement par le groupe moto-ventilateur 7 constitue un premier flux d'air 10 qui traverse notamment un évaporateur 11 quand l'installation fournit une fonction de climatisation de l'habitacle 28. Le premier flux d'air 10 atteint ainsi un module de chauffage ou échangeur de chaleur 12 qui comprend au moins un corps de chauffe hydraulique 14, c'est-à-dire traversé par un fluide caloporteur, et avantageusement un corps de chauffe électrique 13, c'est-à-dire fournissant de calories à partir d'une source électrique. L'installation 1 comprend également un conduit 15 qui canalise un second flux d'air 16, symbolisé ici par trois flèches. Ce conduit 15, par exemple formé ou moulé avec le boîtier 2, comprend une bouche d'admission ou d'entrée d'air 17 qui s'étend dans l'habitacle 28 du véhicule afin de capter un flux d'air recyclé. On notera que cette bouche d'admission d'air 17 est installée dans une partie basse de l'habitacle 28, par exemple au niveau des pieds des utilisateurs du véhicule. Un pulseur 26 est installé dans le conduit 15 afin de mettre en mouvement le second flux d'air 16 de la bouche d'admission 17 vers le corps de chauffe hydraulique 14. Le second flux d'air 16 traverse une partie de l'évaporateur 11 qui est distincte et séparée de la partie de cet évaporateur traversée par le premier flux d'air 10. Le second flux d'air 16 poursuit son chemin et traverse le corps de chauffe hydraulique 14 de l'échangeur de chaleur 12. Le premier flux d'air 10 et le deuxième flux d'air 16 joignent ensuite une zone de distribution 18 où l'air est distribué à une pluralité de sorties raccordées en différents points de l'habitacle 28. Le premier flux d'air 10 et le deuxième flux d'air 16 sont distincts et séparés au moment de leur passage au travers de l'échangeur de chaleur 12. Ainsi, le corps de chauffe électrique est traversé seulement par le premier flux d'air 10 alors que le corps de chauffe hydraulique est traversé seulement par le deuxième flux d'air 16. Pour ce faire, le boîtier 2 de l'installation comprend une première paroi 19 qui s'étend dans le volume interne 3 de l'installation. Cette première paroi 19 est installée dans le prolongement d'une des parois qui délimite le conduit 15 afin de canaliser le flux d'air qui circule dans ce dernier à l'intérieur de l'installation. La première paroi 19 sépare le premier flux d'air 10 du second flux d'air 16 en amont du corps de chauffe hydraulique 14, selon le sens de déplacement du flux d'air dans l'installation 1. Avantageusement, la première paroi 19 sépare également le premier flux d'air 10 du second flux d'air 16 au niveau de l'évaporateur 11, chaque flux d'air traversant des parties distinctes de l'évaporateur 11. La zone de distribution 18 comprend une sortie pied 20 en ce sens que cette dernière canalise le second flux d'air 16 vers la partie basse de l'habitacle 28 du véhicule. On comprend ici que cette sortie pied 20 et la bouche d'admission 17 se situent toutes les deux dans une zone basse de l'habitacle 28, par exemple à proximité immédiate du plancher du véhicule délimitant l'habitacle 28. Le second flux d'air qui circule vers ou dans la sortie pied 20 est commandé ou contrôlé par un premier volet 21. Ce dernier peut prendre une première position extrême, telle qu'illustrée sur la figure, dans laquelle il canalise le second flux d'air 16 après son passage dans le corps de chauffe hydraulique 14, c'est-à-dire en aval de l'échangeur de chaleur 12 selon le sens de déplacement du flux d'air dans l'installation. Le second flux d'air 16 est ainsi séparé ou isolé du premier flux d'air 10 également en aval de l'échangeur de chaleur 12 et se trouve canaliser vers la sortie pied 20. A titre d'exemple de réalisation, on notera que l'installation 1, et plus particulièrement le boîtier 2 de cette dernière, comprend une deuxième paroi 27 qui s'étend dans le volume interne 3 et dans la zone de distribution 18. Cette deuxième paroi 27 est installée dans le prolongement de la séparation entre le corps de chauffe électrique 13 et le corps de chauffe hydraulique 14. Cette deuxième paroi 27 prolonge ainsi la première paroi 19 en aval de l'échangeur de chaleur 12 afin d'isoler le premier flux d'air 10 du second flux d'air 16, cette séparation étant opérée en combinaison avec le premier volet 21. La zone de distribution 18 comprend aussi une sortie aération 22 qualifiée ainsi car elle canalise l'air vers une partie intermédiaire ou centrale, selon un axe vertical, de l'habitacle 28, c'est-à-dire sensiblement au niveau du volant équipant le véhicule. Dans la configuration de la figure, cette sortie aération 22 reçoit uniquement le premier flux d'air 10 après que ce dernier ait traversé le corps de chauffe électrique 13. La circulation vers ou dans la sortie aération 22 est orchestrée par un deuxième volet 23 qui peut prendre une première position extrême où il ouvre la sortie d'aération 22. Autrement dit, il autorise la circulation du flux d'air en direction de la sortie d'aération 22. Ce deuxième volet 23 peut prendre une deuxième position extrême dans laquelle il ferme la sortie aération 22, en se positionnant au travers de cette dernière. La zone de distribution 18 comprend encore une sortie pare-brise 24 dont la fonction est de canaliser le flux d'air en direction du pare-brise 47 du véhicule et corrélativement de la partie haute de l'habitacle 28. Ce flux d'air longe ou lèche le pare-brise 47 et poursuit son parcours le long d'un toit qui délimite l'habitacle 28. La circulation du flux d'air dans ou en direction de cette sortie pare-brise est placée sous la dépendance d'un troisième volet 25 qui ouvre ou ferme la sortie pare-brise 24. Les quatre volets évoqués ci-dessus peuvent prendre chacun deux positions 2966389 s extrêmes au cours desquelles ils autorisent ou interdisent la circulation du flux d'air vers la sortie concernée mais ils peuvent également prendre une multiplicité de positions intermédiaires situées entre ces deux positions extrêmes. Ce système comprend aussi un circuit 50, illustré ici de manière 5 schématique, qui est raccordé fluidiquement avec le corps de chauffe hydraulique 14 de l'échangeur de chaleur 12. Ce raccordement est opéré au moyen de conduites 51 et 52 qui transportent le fluide caloporteur et qui font partie intégrante du circuit 50, tout comme le corps de chauffe hydraulique 14. La figure 2 montre la constitution du circuit de la figure 1. Ce dernier est une 10 boucle fermée à l'intérieur de laquelle circule le fluide caloporteur. Ce circuit 50 comprend un moyen pour mettre en circulation le fluide caloporteur. Ce moyen prend notamment la forme d'une pompe électrique 53. Une sortie 53a de cette pompe est raccordée par un tube d'une part à un premier vase d'expansion 54 et d'autre part à un orifice d'entrée 55a d'une source additionnelle de chauffage 55, 15 cette dernière étant à alimentation électrique. La source additionnelle de chauffage 55 comprend un orifice de sortie 55b qui est connecté à un orifice d'entrée 14a du corps de chauffe hydraulique 14 constitutif de l'échangeur de chaleur. Ce corps de chauffe hydraulique 14 prend la forme d'un radiateur ou aérotherme à échange entre deux fluides, le premier fluide étant le fluide 20 caloporteur alors que le deuxième fluide est un flux d'air, en particulier le second flux d'air 16 mis en mouvement par le pulseur 26 et en provenance du conduit 15. Le corps de chauffe hydraulique 14 comprend un orifice de sortie 14b qui est relié par un tube à un orifice d'entrée 56a d'une vanne trois voies 56 installée à une jonction entre le circuit 50 et une conduite de contournement 57, cette 25 dernière étant raccordée à un deuxième orifice de sortie 56c de la vanne trois voies 56. Cette conduite de contournement 57 établit un sous-circuit qui contourne le dispositif de stockage 33, cette conduite est ainsi installée en parallèle de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké. La vanne trois voies 56 comprend encore un premier orifice de sortie 56b qui 30 est relié par un tube ou tuyau à une source de chauffage du fluide caloporteur stocké. On comprend ici que cette source de chauffage stocke le fluide caloporteur et que sa capacité thermique est limitée dans le temps. Cette source de chauffage du fluide caloporteur stocké prend ici la forme d'un dispositif de stockage 33. Ce dernier comprend un orifice d'entrée 33a du fluide caloporteur et un orifice de sortie 33b de ce même fluide. Ce dispositif de stockage 33 forme une réserve où le fluide caloporteur chauffé peut être conservé et/ou utilisé pendant les phases de roulage du véhicule. Ce dispositif de stockage est formé par un carter 48 délimitant un volume 49 apte à contenir le fluide caloporteur. Le carter 48 forme ainsi une paroi qui contient le fluide caloporteur. Ce dispositif de stockage 33 délimité par le carter 48 forme une réserve où une quantité de fluide caloporteur chauffée comprise entre 20 et 40 litres peut être conservée. Le dispositif de stockage 33 contient aussi un moyen de chauffage électrique 35 installé à l'intérieur du volume 49. Ce moyen de chauffage est raccordé à un réseau ou source d'alimentation électrique externe au véhicule quand ce dernier est garé. Ce moyen de chauffage 35 est notamment activé pendant une phase de pré-conditionnement de l'habitacle du véhicule. Ce moyen de chauffage 35 prend par exemple la forme d'un thermoplongeur qui chauffe le fluide caloporteur à l'intérieur du volume 49. II peut également s'agir d'une résistance à effet CTP, ou tous autres moyens électriques permettant de chauffer le fluide caloporteur. Le réseau électrique est qualifié d'externe en ce sens qu'il s'agit d'un réseau électrique provenant d'une source autre que la batterie du véhicule fournissant l'énergie au moteur électrique de propulsion. Ce réseau électrique externe peut être un réseau de type domestique, par exemple sous tension 220 Volts, 50 Hertz. Le corps de chauffe électrique 13 est agencé pour délivrer une puissance de trois Kilowatts alors que le corps de chauffe hydraulique 14 et le dispositif de stockage 33 sont dimensionnés pour délivrer une puissance de deux Kilowatts. Le corps de chauffe électrique 13 est également agencé pour fonctionner sous une tension continue comprise entre 250 et 450 Volts, correspondant à la tension délivrée par la batterie qui alimente le moteur électrique de propulsion du véhicule. On comprend donc que le corps de chauffe électrique est alimenté par cette batterie embarquée sur le véhicule. L'orifice de sortie 33b du dispositif de stockage 33 est raccordé d'une part à un second vase d'expansion 58 et d'autre part à un orifice d'entrée 59a d'un clapet anti-retour 59. Un orifice de sortie 59b du clapet anti-retour est quant à lui 2966389 io raccordé fluidiquement par un tube, ou moyen de canalisation du fluide caloporteur, à un orifice d'entrée 53b de la pompe 53. La conduite de contournement 57, formant moyen pour contourner la source de chauffage de fluide caloporteur stocké, est raccordée d'un côté au deuxième 5 orifice de sortie 56c de la vanne trois voies 56 et de l'autre en tous points du circuit comprise entre l'orifice de sortie 59b du clapet anti-retour 59 et l'orifice d'entrée 53b de la pompe 53. Cette conduite de contournement 57, et éventuellement cette vanne trois voies 56, forment ainsi un exemple de réalisation du moyen de contournement de la source de chauffage de fluide caloporteur 10 stocké, mise en oeuvre par le dispositif de stockage 33. A titre d'exemple de réalisation, cette conduite 57 est raccordée à l'orifice de sortie 59b du clapet antiretour 59 ou à l'orifice d'entrée 53b de la pompe, ou encore à un « T » disposé entre les deux. La figure 2 illustre le fonctionnement du circuit 50 dans une situation où la 15 source de chauffage de fluide caloporteur stocké est utilisée pour fournir ses calories au corps de chauffe hydraulique 14. La source additionnelle de chauffage du fluide caloporteur est inactive de sorte qu'elle n'élève pas la température du fluide caloporteur qui la traverse. La pompe 53 est activée et la vanne trois voies 56 autorise le passage du 20 fluide caloporteur de l'orifice d'entrée 56a vers le premier orifice de sortie 56b, tout en interdisant son évacuation par le deuxième orifice de sortie 56c. On comprend ainsi que le fluide caloporteur ne circule pas dans la conduite de contournement 57 mais circule au travers du dispositif de stockage 33 ainsi qu'au travers du corps de chauffe hydraulique 14. Une telle circulation est illustrée sur cette figure 25 par une flèche référencée 60. La figure 3 illustre le même circuit que celui montré à la figure 2. Les composants identiques ou similaires ne seront présentés à nouveau et on se reportera à la description de la figure 2 pour en connaître le détail. Cette figure montre le circuit dans une situation où la capacité thermique du 30 dispositif de stockage 33 est épuisée, par exemple quand la température du fluide caloporteur dans son volume interne 49 est inférieure à 40°C. La vanne trois voies 56 est placée dans une position qui autorise la circulation du fluide caloporteur dans la conduite de contournement 57. Pour ce faire, le fluide caloporteur entre 2966389 ii dans la vanne trois voies 56 par son orifice d'entrée 56a et en sort par le deuxième orifice de sortie 56c, tout en interdisant sa sortie par le premier orifice de sortie 56b. La pompe 53 étant installée entre le point de raccordement de la conduite de contournement 57 et le corps de chauffe hydraulique 14, elle est 5 activée afin de établir une circulation de fluide caloporteur dans un sous-circuit comprenant la pompe 53, le premier vase d'expansion 54, la source additionnelle de chauffage 55, le corps de chauffe hydraulique 14 de l'échangeur de chaleur et la vanne trois voies 56. Ce sous-circuit, illustré par la flèche référencée 65, ne comprenant pas le dispositif de stockage, on comprend que la masse circulante 10 de fluide caloporteur est nettement réduite. Dans cette situation dans laquelle il est nécessaire de continuer à assurer le confort thermique des occupants de l'habitacle du véhicule, la source additionnelle 55 de chauffage est activée en l'alimentant électriquement à partir de la batterie qui fournit l'énergie au moteur électrique de propulsion du véhicule. 15 La figure 4 illustre une variante de réalisation du circuit objet de l'invention. La disposition de la source de chauffage, par exemple le dispositif de stockage 33, du deuxième vase d'expansion 58, du clapet anti-retour 59, de la conduite de contournement 57, de la pompe 53 et de la vanne trois voies 56 est identique à celle décrite en rapport aux figures 2 et 3. Le circuit 50 objet de 20 l'invention diffère de ces figures en ce que la source additionnelle de chauffage électrique est répartie en deux points distincts du circuit. Une première source additionnelle de chauffage 61 comprend un orifice d'entrée 61a raccordé à l'orifice de sortie 53a de la pompe 53 et un orifice de sortie 61b connecté fluidiquement d'une part au premier vase d'expansion 54 et d'autre part à une vanne 25 mélangeuse 62. Cette vanne mélangeuse 62 prend la forme d'une vanne trois voies susceptible de contrôler la quantité de fluide caloporteur envoyée vers ses deux sorties simultanément. Elle est donc en mesure d'assurer une distribution proportionnelle du fluide caloporteur entre ces deux sorties. Cette vanne 30 comprend un orifice d'entrée 62a raccordé à l'orifice de sortie 61b de la première source additionnelle de chauffage 61, un premier orifice de sortie 62b raccordée à l'orifice d'entrée 14a du corps de chauffe hydraulique 14 et un second orifice de sortie 62c raccordé à une canalisation 63 placée en parallèle du corps de chauffe hydraulique 14. Cette vanne mélangeuse 62 a pour fonction de contrôler le débit de fluide caloporteur à l'intérieur du corps de chauffe hydraulique ce qui permet de chauffer le second flux d'air 16 à une température de consigne. II s'agit ici d'un réglage sur l'eau de la température de l'air chauffé par le corps de chauffe hydraulique. La canalisation 63 rejoint le circuit en tous points placés entre l'orifice de sortie 14b du corps de chauffe 14 et un orifice d'entrée 64a d'une deuxième source additionnelle de chauffage 64, cette dernière comprenant un orifice de sortie 64b du fluide caloporteur raccordé à l'orifice d'entrée 56a de la vanne trois 1 o voies 56. La flèche 60 illustre la circulation du fluide caloporteur dans le circuit quand le dispositif de stockage 33 dispose d'une capacité suffisante pour chauffer le second flux d'air 16 via le corps de chauffe hydraulique 14. Il s'agit d'un cas où, par exemple, la température du fluide caloporteur contenu dans le volume interne 15 49 est supérieure à 40°C, cette température étant mesurée par un capteur de température installé dans le dispositif de stockage 33. La vanne trois voies 56 est alors placée dans une position identique à celle décrite à la figure 2 et la vanne mélangeuse 62 contrôle le débit de fluide caloporteur qui circule dans le corps de chauffe hydraulique 14 pour atteindre sans la dépasser la température de 20 consigne, l'excédant de débit étant envoyé dans la canalisation 63. Dans le cas où la capacité thermique du dispositif de stockage 33 est épuisée, la vanne trois voies 56 force le circuit pour que le fluide caloporteur passe dans la conduite de contournement 57 et ne circule pas dans le dispositif de stockage 33. Le ou les sources de chauffage additionnelle sont alors activées 25 afin de fournir des calories au fluide caloporteur pour que ce dernier les transportent jusqu'au corps de chauffe hydraulique 14. La vanne mélangeuse 62 assure également sa fonction de répartition entre la canalisation 63 et le corps de chauffe 14. Cette circulation du fluide caloporteur est illustrée sur la figure 4 par une flèche en pointillé référencée 65. 30 Cette figure 4 illustre une forme particulière de la source additionnelle de chauffage. II s'agit d'un tube électrifié qui remplace au moins en partie les tubes de transport de fluide caloporteur évoqués ci-dessus installés entre les composants du circuit. A titre d'exemple, ce tube électrifié, formant la première source additionnelle 61 de chauffage, est raccordé d'un côté sur l'orifice de sortie 53a de la pompe 53 et de l'autre sur l'orifice d'entrée 62a de la vanne mélangeuse 62 ou sur un point de raccordement au circuit du première vase d'expansion 54. Le tube électrifié, formant la deuxième source additionnelle 64 de chauffage, est raccordé d'un côté sur l'orifice de sortie 14b de l'échangeur de chaleur, notamment du corps de chauffe hydraulique 14, ou au point de raccordement de la canalisation 63 et de l'autre côté sur l'orifice d'entrée 56a de la vanne trois voies 56. Comme chacun de ces tubes chemine dans un compartiment moteur du véhicule, il est avantageux que ce dernier soit flexible pour suivre les contours des parois délimitant ce compartiment. On notera que les deux sources additionnelles 61 et 64 de chauffage comprennent chacune une première borne d'alimentation électrique 66 destinée à être connectée électriquement à un potentiel électrique positif et une deuxième borne d'alimentation électrique 67 vouée à être raccordée à un potentiel électrique négatif, par exemple une masse du véhicule. Les figures 5 à 11 illustrent des modes de réalisation de la source additionnelle de chauffage électrique. La figure 5 montre un exemple de réalisation applicable par exemple au circuit illustré sur les figures 2 et 3. Cette figure montre une source additionnelle 55 de chauffage comprenant une enveloppe 68 qui délimite la circulation du fluide caloporteur. Cette enveloppe 68 supporte l'orifice d'entrée 55a et l'orifice de sortie 55b par lesquels entre et sort, respectivement, le fluide caloporteur. Une pluralité de cellules chauffantes 69 est placée dans l'enveloppe 68, qui se compte ici au nombre de trois. Chacune de ces cellules 69 est raccordée électriquement à la batterie alimentant le moteur électrique de propulsion par des liaisons électriques 70, certaines d'entre elles comprenant un interrupteur. La figure 6 montre un exemple de réalisation de la cellule chauffante 69 installée dans l'enveloppe 68 illustrée à la figure 5. La figure 6 montre une section ou coupe transversale A-A d'une des cellules chauffantes 69 de la figure 5, cette section étant traversée par le fluide caloporteur. La cellule 69 présente une paroi périphérique 72 de forme tubulaire cylindrique et comprend ici quatre parois 71 de séparation interne qui délimitent quatre secteurs ou sections de passage 73 au travers desquels le fluide caloporteur passe. La figure 7 montre un autre exemple de réalisation de cellule chauffante 69 montrée sur la figure 5. La paroi périphérique 72 de la cellule 69 présente une forme tubulaire polygonale et les parois internes 71 découpent la cellule 69 en six secteurs 73 traversés par le fluide caloporteur. On comprend ainsi que les secteurs 73 forment des passages de fluide caloporteur qui sont également des éléments chauffants. Chaque secteur 73 est de forme en nid d'abeille, de préférence réalisé à partir d'une matière poreuse au travers de laquelle le fluide caloporteur circule. De manière avantageuse, les secteurs 73 sont pilotés ou commandés de façon indépendante les uns des autres afin d'autoriser une variation de la puissance thermique de la source additionnelle 55 de chauffage. La figure 8 montre le placement de la source additionnelle 55 de chauffage de manière immédiatement adjacente au corps de chauffe hydraulique 14. Cette localisation immédiatement adjacente s'entend comme un placement de la source de chauffage à proximité immédiate du corps de chauffe hydraulique, par exemple séparé seulement par des tubes de transport de fluide caloporteur. Ce placement peut également s'entendre par le fait que la source additionnelle de chauffage est accolée au corps de chauffe hydraulique 14, par exemple par une application sur ou dans une boîte collectrice 74 constitutive du corps de chauffe hydraulique 14. La figure 9 illustre la structure d'une source additionnelle de chauffage 55 installée immédiatement adjacente au corps de chauffe hydraulique. Il s'agit d'un support 75 comprenant une pluralité de plaques en aluminium ou alliage d'aluminium. Ce support comprend l'orifice d'entrée 55a et l'orifice de sortie 55b du fluide caloporteur relié directement au corps de chauffe hydraulique 14. Les orifices d'entrée 55a et de sortie 55b définissent en partie un chemin d'admission de fluide caloporteur dans le corps de chauffe hydraulique. Ce support comprend en outre un orifice relié directement au corps de chauffe hydraulique 14. Les orifices d'entrée 78a et de sortie 78b définissent en partie un chemin d'évacuation du fluide caloporteur hors du corps de chauffe hydraulique 14. Entre ces plaques est délimité un chemin de circulation 76 du fluide caloporteur. Ce chemin de circulation 76 présente une forme de deux « U » inversés et joints par leurs branches adjacentes. Un élément chauffant électrique 77 s'étend entre les branches de chaque « U » du chemin de circulation 76 dans une zone ou évidement pratiqué dans une face du support 75. Cet élément chauffant électrique 77 est raccordé électriquement à la batterie alimentant le moteur électrique de propulsion du véhicule. Cet élément chauffant électrique 77 peut par exemple être réalisé par un film porteur d'un réseau résistif chauffant, notamment à effet autorégulé comme l'effet 10 CTP (coefficient de température positif). Une telle architecture entre le chemin de circulation 76 et les éléments chauffants électriques 77 peut ainsi être reproduite entre plusieurs plaques accolées les unes contre les autres afin de rendre compatible la capacité de chauffage de cette source additionnelle de chauffage 55 avec la masse circulante 15 de fluide caloporteur présente dans le sous-circuit 65. La figure 10 illustre un autre mode de réalisation de la source additionnelle de chauffage 55 installée immédiatement adjacente au corps de chauffe hydraulique. Cette figure montre une structure de cette source caractérisée par une pluralité de supports ou plaques 75 entre lesquelles une alternance d'élément 20 chauffant 77 et de chemin de circulation 76 est organisée. Cette structure comprend par exemple une première et une troisième plaque entre lesquelles est intercalée une deuxième plaque. Le chemin de circulation 76 est par exemple défini entre la première et la deuxième plaque par un espace interstitiel libre entre ces plaques. Cet espace est alors alimenté en fluide 25 caloporteur par l'orifice d'entrée 55a et il peut en sortir par l'orifice de sortie 55b. Un autre espace est prévu entre la deuxième plaque et la troisième plaque, cet espace étant occupé par un élément chauffant 77 qui prend la forme d'une plaque ou film en silicone 82, avantageusement isolant, sur ou dans lequel chemine un ou plusieurs réseaux électriques chauffants 79. Ce dernier comprend 30 deux extrémités 80 connectées chacune à un terminal d'alimentation électrique 81, destiné à être relié au faisceau électrique du véhicule susceptible d'alimenter la source additionnelle 55 de chauffage. La figure 11 montre des détails de cette source de chauffage additionnelle 55. Le film de silicone 82 présente sur une de ces faces le réseau électrique chauffant 79 qui chemine afin de dissiper les calories sur toute la surface du film 82. Les terminaux d'alimentation électrique 81 sont soudés chacun sur une extrémité 80 du réseau électrique chauffant 79. Afin de réguler la température de l'élément chauffant 77, ce dernier est équipé d'une sonde de température de type NTC ou PCT qui est en contact thermique avec la surface de l'élément chauffant 77. La régulation du réseau électrique chauffant s'effectue par un moyen approprié qui est électriquement relié à la sonde par le biais des cosses 83.10 REVENDICATIONS1. Circuit (50) de fluide caloporteur pour véhicule animé par un moteur électrique, comprenant au moins un échangeur de chaleur (12) traversé par le fluide caloporteur et apte à être installé dans une installation de ventilation et de chauffage (1) du véhicule, ledit circuit (50) comprenant une source de chauffage du fluide caloporteur stocké, caractérisé en ce qu'il comprend une source additionnelle (55) de chauffage du fluide caloporteur et un moyen de contournement de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké. 2. Circuit selon la revendication 1, dans lequel la source de chauffage du fluide caloporteur stocké est un dispositif de stockage (33) dudit fluide qui comprend un moyen de chauffage électrique (35). 3. Circuit selon la revendication 2, dans lequel le dispositif de stockage (33) comprend un carter (48) qui délimite un volume (49) dans lequel s'étend le moyen de chauffage électrique (35). 4. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la source additionnelle (55) de chauffage est installée sur le circuit (50) de manière immédiatement adjacente à un corps de chauffe hydraulique (14) constituant tout ou partie de l'échangeur de chaleur (12). 5. Circuit selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de contournement de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké comprend une conduite (57) installée en parallèle de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké. 6. Circuit selon la revendication 5, dans lequel le moyen de contournement de la source de chauffage de fluide caloporteur stocké comprend une vanne trois voies (56) qui contrôle la circulation du fluide caloporteur dans la conduite (57). 7. Circuit selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, dans lequel est prévue une pompe (53) de circulation du fluide caloporteur installé entre la conduite (57) et la source additionnelle (55) de chauffage. 8. Circuit selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la source additionnelle (55) de chauffage comprend une enveloppe (68) dans laquelle est installée une pluralité de cellules chauffantes (69) alimentées électriquement. 9. Circuit selon la revendication 8, dans lequel au moins une cellulechauffante (69) présente une section de passage (73) du fluide caloporteur en forme de nid d'abeille. 10. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la source additionnelle (55) de chauffage est formée par une pluralité de plaques entre lesquels sont délimités un chemin de circulation (76) de fluide caloporteur et un évidement recevant un élément électrique chauffant (77). 11. Circuit selon la revendication 10, dans lequel l'élément électrique chauffant (77) est un film en silicone (82) sur lequel chemine un réseau électrique chauffant (79). 12. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la source additionnelle (55) de chauffage est un film en silicone (82) sur lequel chemine un réseau électrique chauffant (79). 13. Circuit selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la source additionnelle (55) de chauffage est un tube électrifié (61, 64) de transport du fluide caloporteur qui forme au moins partiellement le circuit (50).