FR 2958260 A1 20111007 FR 1052489 A 20100401 VELO A TRANSMISSION PAR COURROIE ET SON CADRE La présente invention vise en particulier un vélo pour lequel la transmission de l'effort entre le plateau du pédalier et le pignon de la roue arrière est assurée par une courroie, et notamment mais non exclusivement pour un vélo à assistance électrique. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un vélo comprenant : - un premier élément de cadre s'étendant depuis une extrémité supérieure portant un boîtier de pivotement d'une roue avant jusqu'à une extrémité inférieure ; - un deuxième élément de cadre s'étendant depuis une extrémité supérieure recevant un ensemble de selle jusqu'à une extrémité inférieure solidaire de l'extrémité inférieure du premier élément de cadre ; - une fourche de roue arrière comprenant au moins un élément de base latéral s'étendant depuis l'extrémité inférieure du premier élément de cadre jusqu'à un support d'axe d'une roue arrière et un hauban s'étendant dudit support jusqu'au deuxième élément de cadre ; - un pédalier présentant un axe de pédalier porté par le cadre et un plateau d'entraînement agencé latéralement à l'extérieur par rapport aux premier et deuxième éléments de cadre ; - une roue arrière entrainée par un pignon coaxial agencé intérieurement par rapport à la fourche de roue arrière ; et - une courroie d'entraînement formant une boucle 30 continue en prise avec le plateau et le pignon. Ce type de cadre, notamment au niveau de la fourche arrière est très classique pour les deux-roues de type vélo et ses avantages en terme de solidité, rigidité et légèreté sont démontrés. Une telle structure avec un plateau extérieur et un pignon intérieur par rapport au triangle formé par le deuxième élément de cadre, l'élément de base et le hauban, ne posent aucun problème avec une transmission par chaîne. En effet, la chaîne peut être facilement ouverte en dérivant un maillon pour entourer l'élément de base et être refermée pour former une boucle autour de cet élément. Les transmissions par courroie présentent certains avantages par rapport aux transmissions à chaînes, comme une quasi-absence d'entretien et un grand silence de fonctionnement. L'intégration d'un système de changement de vitesse avec une transmission par courroie présente des difficultés, même si cela n'est pas totalement exclus notamment à l'aide d'un système de changement de vitesse intégré au moyeu de la roue. En effet, les systèmes à pignons multiples et dérailleur à galet tendeur sont très difficilement adaptables à une transmission par courroie. L'inventeur a toutefois constaté qu'avec les vélos à assistance électrique, le fait de disposer de multiples vitesses n'était plus aussi indispensable qu'avec des vélos classiques, du moins pour une utilisation urbaine. Les derniers systèmes d'assistance électrique sont suffisamment performants lors des phases de démarrage pour que l'utilisateur n'ait plus à sélectionner une vitesse à développement réduit pour obtenir un démarrage suffisamment vif. L'utilisation des transmissions à courroie est largement connue dans le domaine des motos, mais l'architecture de ce type de deux-roues est sensiblement différente et ne pose pas les mêmes problèmes. La roue arrière est alors le plus souvent portée par une paire de bras articulés à l'extrémité desquels des éléments de suspension sont reliés de manière démontable, ce qui permet de faire passer une courroie. Il est aussi possible de disposer le pignon d'entraînement à l'extérieur de ces bras, ce qui n'est pas gênant pour une moto étant donné l'encombrement latéral de ce type de véhicule, mais qui constituerait une partie nettement saillante et potentiellement dangereuse pour un vélo. Quelques deux-roues présentant un cadre classique de vélo avec une transmission par courroie sont connus. Mais alors il est prévu que la patte recevant l'axe de la roue est fixée de manière démontable à l'extrémité arrière de l'élément de base et à l'extrémité inférieure du hauban. Ceci permet de créer une ouverture à travers laquelle la courroie peut passer. De tels systèmes à patte démontable augmentent à la complexité du cadre, mais peuvent aussi poser des problèmes de fiabilité et de résistance structurelle, sans parler de l'apparition de bruits si la patte n'est pas parfaitement immobilisée. Il existe donc un besoin pour obtenir une réalisation concrète d'un deux-roues comprenant un cadre de type vélo avec les qualités attendues de ce type de cadre, mais qui puisse bénéficier des avantages d'une transmission à courroie sans avoir les inconvénients liés au montage de celle-ci. A cet effet la présente invention a pour objet un vélo du type précité caractérisé en ce que l'élément de base présente une majeure portion agencée sous une droite s'étendant de l'extrémité inférieure du plateau à l'extrémité inférieure du pignon, et en ce que la courroie de transmission présente un brin aller et un brin retour s'étendant tous deux au travers du triangle formé par le deuxième élément de cadre, l'élément de base et le hauban, ces trois éléments formant un ensemble indémontable. Grâce à ces dispositions, la courroie passe entièrement à travers le triangle de la fourche arrière pour venir en prise avec le pignon intérieur et aucun élément du cadre ne doit être démonté lors de la mise en place ou du changement de la courroie. Pour que la majeure portion de l'élément de base soit disposée sous la courroie, c'est-à-dire agencée à une position sensiblement plus basse par rapport aux éléments de base traditionnels s'étendant du boîtier du pédalier jusqu'au support de roue arrière, il est nécessaire que cet élément ou l'un des deux éléments de cadre, présente une longueur développée un peu plus importante que celle traditionnellement utilisée. Ceci va à l'encontre d'une économie de matière pour le cadre, mais il s'avère que cet inconvénient est très léger et tout à fait acceptable au vu des avantages obtenus avec une transmission simplifiée par courroie. Cette disposition de la courroie au-dessus de l'élément de base a aussi pour avantage d'éviter des contacts de celle-ci avec d'éventuels obstacles. Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on a recours en outre à l'une ou l'autre des dispositions 15 suivantes : La majeure portion de l'élément de base s'étend depuis une extrémité avant de celui-ci qui est relié à l'un des deux éléments de cadre, sur une distance représentant 60 % à 80 % de la longueur totale développée dudit élément de base. Cette 20 disposition permet d'éviter un contact de la courroie avec l'élément de base malgré une certaine variation de diamètre du pignon arrière, mais aussi qu'une portion arrière de l'élément de base adjacente au support d'axe soit située relativement haut afin de dégager de l'espace sous celle-ci 25 et de permettre le montage d'une transmission classique par chaîne comme cela apparaîtra ci-après. La majeure portion de l'élément de base est sensiblement rectiligne depuis l'extrémité avant de celui-ci et est complétée jusqu'à l'extrémité arrière dudit élément de base 30 par une portion complémentaire courbe. Ceci afin de conserver une forme relativement simple pour l'élément de base et faciliter sa fabrication. La majeure portion de l'élément de base s'étend dans un plan incliné d'un angle a compris entre 9° et 15° par rapport à l'horizontale et de préférence d'environ 12°. Cet angle a, relativement prononcé par rapport aux cadres usuels, offre un compromis particulièrement satisfaisant entre la nécessité du passage de la courroie, la possibilité du montage d'une transmission par chaîne classique et la quantité de matière nécessaire pour le cadre. L'élément de base comprend une portion complémentaire s'étendant depuis le support de roue jusqu'à la majeure portion qui présente des extrémités alignées sur une droite formant un angle p de 30° à 45° avec l'horizontale et de préférence d'environ 40°. Il est bien entendu possible de prévoir un angle sensiblement supérieur à 45° pour dégager un maximum d'espace pour la courroie au-dessus de l'élément de base. Toutefois, ces valeurs préférentielles s'avèrent avantageuses en termes de quantité de matière nécessaire et pour permettre le montage transmission usuelle à chaîne. L'élément de base est relié à l'extrémité inférieure du premier élément de cadre, ladite extrémité étant située à une distance du sol comprise entre 12 cm et à 20 cm. L'extrémité avant de l'élément de base est ainsi située à un niveau bien inférieur au niveau habituel, mais la garde au sol se révèle toutefois suffisante. L'axe du pédalier est porté par un boîtier solidaire du deuxième élément de cadre et situé à distance du premier élément de cadre. Cette disposition peu habituelle du boîtier de pédalier s'avère utile pour abaisser l'extrémité avant de l'élément de base, tout en limitant la matière nécessaire pour le cadre. L'axe du pédalier est situé à une distance verticale du premier élément de cadre qui est supérieure au rayon du plateau et de préférence légèrement supérieur. Ceci permet d'assurer une absence de contact avec la transmission par courroie, mais aussi avec une transmission usuelle par chaîne. La présente invention se rapporte également à un vélo présentant une ou plusieurs des dispositions précédentes, pour lequel la fourche arrière est adapté pour recevoir une roue présentant des pignons multiples, un dérailleur à galet tendeur et une chaîne présentant un brin retour passant à travers le triangle de cette fourche et un brin aller s'étendant sous l'élément de base quelle que soit la position du dérailleur. On obtient ainsi un même cadre qui est compatible avec une transmission à courroie et une transmission par chaîne usuelle, c'est-à-dire avec des vitesses multiples sélectionnées par un dérailleur. Ceci présente un avantage industriel significatif, tant sur les coûts et la gestion de la fabrication du cadre, mais aussi de l'ensemble des accessoires qui sont alors identiques pour toute une gamme de deux-roues comprenant des vélos à assistance électrique mono vitesse à courroie, à vitesses multiples grâce à un ensemble de transmission à dérailleur standard, voire à des modèles à vitesses multiples sans assistance. Diverses géométries de l'élément de base peuvent permettre cette compatibilité du cadre pour les transmissions par courroie et par chaîne à vitesses multiples. Cela nécessite toutefois un ajustement précis des valeurs géométriques. Chacune des dispositions indiquées ci-dessus facilitent cet ajustement, et offrent l'avantage d'une forme simple de l'élément de base pour ne pas complexifier la fabrication. On comprendra donc que l'invention se rapporte également au cadre lui-même d'un vélo selon l'une des dispositions 30 précédentes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif, au regard des figures dans lesquelles : - la figure 1 est une vue de côté d'un deux-roues selon l'invention présentant une transmission par courroie ; - la figure 2 est une vue en perspective du cadre du deux-roues de la figure 1 ; - la figure 3a est une vue partielle agrandie de la figure 1, la figure 3b étant une vue analogue de la précédente pour laquelle la transmission par courroie a été remplacée par une transmission par chaîne ; - la figure 4a est une vue partielle agrandie de l'arrière de la figure 1, la figure 4b est une vue analogue pour laquelle la transmission par courroie a été remplacée par une transmission par chaîne ; et - la figure 5a est une vue partielle agrandie de dessus de la figure 1, la figure 5b étant une vue analogue pour laquelle la transmission par courroie a été remplacée par une transmission par chaîne. Sur les différentes figures, des éléments identiques ou similaires sont indiqués par les mêmes références. A la figure 1, est représenté un deux-roues 1 de type 20 vélo de ville à cadre 2 ouvert. Le vélo 1 comprend de manière bien connue une roue avant 3 portée par une fourche 4 solidaire d'un ensemble de guidon 5. La fourche 4 est montée pivotante à travers un boîtier de pivotement 6, ou boîtier de direction, solidaire du cadre 2. 25 Le vélo 1 comprend également une roue arrière 7 portée par une fourche arrière 8 solidaire du cadre 2, ainsi qu'un ensemble de selle 9. Le vélo 1 est un vélo à assistance électrique de pédalage. On comprendra toutefois de la suite de la 30 description qu'il pourrait s'agir d'un type de deux-roues quelque peu différent (par exemple de type scooter ou moto légère à propulsion électrique), du moment que certaines caractéristiques du cadre 2 et de la fourche arrière 8 sont conservées. La cadre 2 comprend un premier élément de cadre 10 s'étendant depuis une extrémité supérieure 10a solidaire du boîtier de pivotement 6, jusqu'à une extrémité inférieure 10b. Le premier élément de cadre 10 correspond sensiblement à la pièce appelée "tube diagonal" dans le domaine des vélos. Il est en effet formé à partir d'un tube, mais auquel on fait subir des transformations de sorte qu'il présente des variations de section et des portions plus ou moins courbées. Des éléments additionnels sont également rapportés par soudage. Ce premier élément de cadre 10 pourrait toutefois être réalisé à partir de plusieurs éléments assemblés ou encore comporter des éléments pleins. Dans le mode de réalisation représenté, une portion supplémentaire 18 de la pièce formant le premier élément de cadre 10 s'étend au-delà de l'extrémité inférieure 10b. Cette fabrication est avantageuse en termes de rigidité, mais ne change rien à la définition géométrique des éléments du cadre 2 et de la fourche arrière 8. Le cadre 2 comporte un deuxième élément de cadre 20 s'étendant depuis une extrémité supérieure 20a sur laquelle est montée l'ensemble de selle 9 comprenant un tube de selle, des moyens de réglage et la selle proprement dite, jusqu'à une extrémité inférieure 20b. Cette extrémité 20b est solidaire de l'extrémité inférieure 10b du premier élément de cadre 10, de sorte que ces extrémités (10b, 20b) peuvent être géométriquement confondues. Le deuxième élément de cadre 20 présente une portion supérieure 25 ici formée par un tube rectiligne. Par contre, la portion inférieure est formée de deux pièces (26, 27) relativement complexes qui forment un ensemble rigide indémontable avec le reste du cadre 2. La fourche arrière 8 comprend de manière habituelle une paire d'éléments de base (31, 32) s'étendant de part et d'autre de la roue arrière 7 depuis l'extrémité inférieure 10b du premier élément de cadre jusqu'à un support d'axe 33 de la roue arrière. Chacun des éléments de base gauche 31 et droit 32 est en partie formés par la portion supplémentaire 18 dans leur partie avant qui est donc commune pour les deux éléments. Leurs portions arrière sont formées dans le mode de réalisation représenté par un même tube 35 indiqué à la figure 2 qui est recourbée en U autour de la roue arrière 7. On comprendra bien qu'il s'agit d'un mode de fabrication particulier pouvant présenter des avantages en termes de simplification de fabrication et de rigidité. Cela n'affecte toutefois en rien la définition géométrique de ces éléments de base (31, 32) qui doivent s'étendre entre le point de jonction des premier et deuxième éléments de cadre (10, 20) et les supports d'axe 33. Il pourrait s'agir de tubes distincts soudés à leurs extrémités géométriques avant 32a et arrière 32b indiquées par des traits discontinus aux figures 3. Ceci sous réserve toutefois que ces tubes présentent les formes et soient agencés selon les précisions indiquées ci-après. La fourche arrière 8 comprend également une paire de hauban 36 s'étendant du support d'axe 33 au deuxième élément de cadre 20 et plus particulièrement à proximité de l'extrémité supérieure 20a de celui-ci. La fourche arrière 8 forme ainsi un ensemble rigide et léger capable de maintenir la roue arrière 7 dans un plan vertical aligné avec le plan vertical du cadre 2. La partie arrière du vélo comprend également un garde-boue 39 supporté par une paire de haubans supplémentaires 37 qui sont ici solidaires du cadre, mais qui pourraient être bien entendu des éléments rapportés. Les premier et deuxième éléments 10, 20 forment avec la fourche arrière 8 le cadre 2 du vélo 1, tel que représenté à la figure 2, les haubans supplémentaires 39 étant facultatifs. S'agissant d'un vélo, celui-ci comprend un ensemble de transmission comprenant un pédalier 40 porté par un boîtier 42 visible à la figure 2, un organe de transmission constitué par une courroie 43, pour le mode de réalisation des figures 1, 3A, 4A et 5A, et un pignon arrière 45. Le vélo comprend également un système de propulsion électrique dans le mode de réalisation. Il s'agit d'un système d'assistance au pédalage, c'est-à-dire qui fonctionne de manière automatique, notamment en fonction de l'effort de pédalage exercé. Il pourrait toutefois s'agir d'un système dont la force de propulsion électrique est directement commandée par l'utilisateur. Le système de propulsion comprend un moteur électrique 50 logé dans le moyeu de la roue arrière 7, une batterie électrique logée dans un boîtier de batterie 52 et une liaison par câble entre la batterie et le moteur. Un module de commande et d'affichage, non visible, est également prévu sur l'ensemble de guidon 5. Il permet de mettre en service l'assistance électrique selon différents modes et d'afficher des paramètres de fonctionnement ou l'état de charge de la batterie. Afin d'optimiser l'agencement de la batterie 1 dans le vélo, un espace de logement de batterie est défini dans le cadre 2 par la portion inférieure du premier élément de cadre 10, la portion inférieure du deuxième élément de cadre 20 et un ensemble de marchepied 55 qui s'étend entre le premier élément de cadre 10, et le deuxième élément de cadre 20. La transmission par courroie est très peu utilisée dans le domaine des vélos, premièrement du fait qu'elle ne permet pas d'utiliser un système de changement de vitesse à pignons multiples et dérailleur. Deuxièmement, parce que le montage d'une courroie entre le pédalier 41 et le pignon arrière 45 pose un problème avec les cadres usuels. En effet, il faut bien comprendre que le terme courroie désigne un élément formant une boucle continue et indémontable. La courroie 43 est en élastomère armé de fibres de renfort et ne présente aucun moyen d'ouverture pour des raisons de facilité de fabrication, de résistance à la traction et de silence de fonctionnement. Il peut présenter toutes sections connues, notamment une section trapézoïdale avec des surfaces intérieures et latérales lisses. On préférera toutefois une courroie crantée de section relativement plate avec des crans arrondis sur sa face intérieure qui a l'avantage de ne pas nécessiter une tension de fonctionnement importante. Concernant le premier inconvénient, l'inventeur a toutefois constaté qu'avec un vélo à assistance électrique était bien moins nécessaire de disposer de multiples vitesses. L'assistance lors de la phase de démarrage avec les derniers moteurs, en particulier ceux intégrés au moyeu d'une roue, fournit un couple suffisamment élevé pour obtenir un démarrage vif, et ce malgré la très faible vitesse de rotation d'un moteur en prise direct avec l'axe de la roue. Afin de résoudre le problème de montage de la courroie, on prévoit que l'élément de base droit 32, c'est-à-dire situé du côté du plateau 41 et du pignon 45, présente une majeure portion 61 indiquée aux figures 3, qui est agencée pour s'étendre sous une droite D définie par l'extrémité inférieure du plateau 41 et l'extrémité inférieure du pignon 45. La courroie 43 est disposée entre ces organes d'entraînement (41, 45) en passant à travers le triangle continu formé par l'élément de base 32, le hauban 36 et le deuxième élément de cadre 2.0, c'est-à-dire avec le brin aller 43a qui passe un peu au-dessous et légèrement en biais par rapport à la majeure portion 61 de l'élément de base 32, comme cela est aussi visible aux figures 4a et 5a. Il est bien entendu nécessaire de prévoir un certain espacement entre la droite D, et plus généralement le plan défini par cette droite D et une droite horizontale perpendiculaire à celle-ci, de sorte que la face inférieure du brin aller 43a soit située un peu en dessous de cette surface, et ne vient pas en contact avec l'élément de base 32. Différentes géométries de l'élément de base 32 et plus généralement de la fourche arrière 8 du cadre 2 sont possibles pour réaliser cette caractéristique. Il faut toutefois tenir compte de l'ensemble des éléments du vélo et du positionnement imposé pour certains d'entre eux, mais aussi de l'impact sur le coût de fabrication et sur les caractéristiques de rigidité et de solidité. Avec ces contraintes, il apparaît préférable que la majeure portion 61 de l'élément de base s'étende depuis l'extrémité avant 32a de celui-ci, c'est-à-dire depuis son point de liaison avec les extrémités inférieures (10b, 20b) des éléments de cadre. Il est tout à fait envisageable de prévoir un élément de base qui présente à son extrémité avant une portion courbée afin d'abaisser la hauteur d'une majeure portion située à distance de celle-ci. Mais le mode de réalisation représenté s'avère préférable en termes de solidité, d'économie de matière et particulièrement avantageux en réalisant une partie de la majeure portion 61 par la portion supplémentaire 18 intégralement formée avec le premier élément de cadre 10. On notera que la portion inférieure du premier élément de cadre 10 n'est pas rectiligne comme cela est habituel pour un tube diagonal, mais présente une forme courbe avec une cavité orientée vers le haut et vers l'arrière, approximativement en direction de l'ensemble de selle 9. Ainsi, la portion inférieure est globalement située plus en avant par rapport à la portion correspondante d'un tube diagonal habituel. La portion inférieure du deuxième élément de cadre 20 présente elle aussi une courbure de concavité orientée vers l'avant. Ces courbures augmentent l'espace pour le boîtier de batterie 52. Par contre, pour le premier élément de cadre 10, il est préférable de le réaliser en une seule pièce et sans angle prononcé, surtout s'il s'agit d'un cadre ouvert comme dans le mode de réalisation représenté. Le fait de placer le boîtier de pédalier 42 sur la portion inférieure du deuxième élément de cadre 20, et non pas à la jonction avec le premier élément, permet d'abaisser l'extrémité inférieure 10b du premier élément de cadre et d'augmenter encore l'espace 60 pour loger le boîtier de batterie. En effet, la position du boîtier de pédalier 42 ne peut être modifiée verticalement que de quelques dizaines de millimètres autour d'une hauteur d'environ 27 cm qui est considérée comme un optimum entre le confort de pédalage et le risque que les pédales touchent le sol en virage. La majeure portion 61 de l'élément de base 32 représente, comme son nom l'indique, la plus grande partie de cet élément de base. Plus précisément, elle s'étend sur une distance représentant 60 à 80% de la longueur totale développée, c'est-à-dire en tenant compte de la ou des courbures de cet élément. Ceci s'avère préférable pour que l'élément de base 32, bien que situé à une position inférieure par rapport aux éléments de base traditionnels, reste proche de la courroie et autorise tout de même certaines variations de la position latérale et du diamètre du plateau 41 et du pignon 45. Dans ce but, mais aussi par souci de solidité, la majeure portion 61 de l'élément de base est sensiblement rectiligne. Il est toutefois parfaitement possible de prévoir des zones courbées dans cette portion, comme par exemple pour les haubans 36 pour former une zone resserrée autour de la roue. Comme indiqué aux figures 3, la majeure portion 61 a une direction, définie par le milieu de ses extrémités ici l'extrémité avant 32a de l'élément de base et une section intermédiaire 32c, qui est inclinée par rapport à l'horizontal de sorte que son extrémité arrière 32c soit plus haute. L'angle a formé par cette direction avec l'horizontal est compris entre 9 et 15 degrés, et est par exemple d'environ 12 degrés comme dans le mode de réalisation représenté. La majeure portion 61 est suivie d'une portion complémentaire 62 pour compléter l'élément de base 32 de la section intermédiaire 32c jusqu'à son extrémité arrière 32b. Cette portion complémentaire 62 forme un angle avec la majeure portion 61 pour rattraper le niveau du support d'axe 33. Elle présente une direction définie par le milieu de ses sections d'extrémité (32c, 32b), qui forme un angle de 30 à 45 degrés avec l'horizontal, et est d'environ 40 degrés dans le mode de réalisation préféré représenté. Il est possible de prévoir une portion complémentaire formant un angle plus important dans le but d'abaisser la majeure portion 61 et de s'assurer ainsi an écart important entre la courroie et l'élément de base 32. Mais les valeurs indiquées préférables, ainsi que le fait que cette portion complémentaire 62 soit courbe, pour ménager un espace qui reste libre sous l'élément de base 32 en particulier à proximité de son extrémité arrière 32b, qui est habituellement occupée par un changement de vitesse à dérailleur. Comme on l'a vu, l'extrémité avant 32a de l'élément de base est reliée à l'extrémité inférieure 10b du premier élément de cadre et est même constituée par un prolongement de la pièce formant cet élément de cadre. Pour assurer une position sensiblement plus basse de l'élément de base, l'extrémité inférieure 10b de ce premier élément de cadre est donc situé bien plus bas que de son cadre traditionnel, ce qui a l'avantage de dégager de l'espace pour le passage des jambes ou pour loger le boîtier de batterie 52. Toutefois, il apparaît important que la face inférieure du premier élément de cadre 10 ne soit pas située à une distance du sol, indiquée par la lettre h aux figures 4, qui est inférieure à une certaine valeur. Cette valeur a été déterminée à 12 cm pour une utilisation en ville afin d'éviter les chocs avec trottoirs et autres obstacles. Dans le mode de réalisation, cette hauteur h est de 13,5 cm. Elle ne devrait toutefois pas être supérieure à 20 cm pour permettre le passage de la courroie sous une majeure portion 61 sensiblement rectiligne. Le boîtier 42 visible à la figure 2 est solidaire du deuxième élément de cadre 20 à distance de l'extrémité inférieure 10b du premier élément de cadre, et plus précisément dans le mode de réalisation représenté à la jonction des pièces 26 et 27 qui forment une portion coudée de concavité orientée vers l'avant. Cette distance verticale entre l'axe du pédalier 40 et la face supérieure de l'élément de base 32 à l'aplomb de cet axe, est de préférence légèrement supérieure au rayon du plateau 41. Selon une autre caractéristique importante et illustrée aux figures 3B, 4B et 5B, le cadre 2 est adapté pour recevoir sans modification une transmission par chaîne multivitesse usuelle. Cette transmission comprend un plateau 41 tout à fait analogue au plateau de la transmission à courroie, une chaîne 63 à la place de la courroie 43, un ensemble de pignons arrière 65 et un dérailleur dont seul le galet supérieur 68 et le galet tendeur inférieur 69 sont indiqués schématiquement à la figure 3B. Comme on peut le voir sur ces figures, la chaîne 63 passe alors de manière habituelle en entourant l'élément de base 32, son montage pouvant être réalisé aisément à l'aide d'un maillon rapide ou en dérivant un maillon. On notera que le brin aller 63a passe sous l'élément de base, comme cela est visible aux figures 3B et 4B, sans toucher à celui-ci. La partie avant de l'élément de base 32, notamment la prolongation 18, est située intérieurement, c'est-à-dire à gauche dans le cas présent, par rapport au plateau 41 et donc du départ du brin aller 63a. Du fait de la direction descendante vers l'arrière de ce brin aller 63a, même pour la position le plus haute du galet tendeur 69, et grâce notamment au fait que la majeure portion 61 est rectiligne et forme un angle a, il n'y a pas d'interférence entre ce brin et l'élément de base. Il en est de même pour le plus petit développement, c'est-à-dire quand la chaîne est sur le pignon arrière 65 tout à gauche. Le galet tendeur 69 prend alors une position sensiblement plus haute mais sans reculer vraiment par rapport au support d'axe 33. Il n'y a pas d'interférence avec l'élément de base grâce à la portion complémentaire 62 qui est courbé et présente un angle R. Le brin retour 63b de la chaîne est situé sensiblement à 25 la même position que le brin retour 43B de la courroie et n'interfère donc pas avec le cadre 2. Grâce à cette disposition, il est possible de réaliser à partir du même cadre des vélos à transmission par courroie et de préférence assistance électrique, des vélos multivitesse à 30 dérailleur usuel, mais aussi des vélos combinant assistance électrique et à système multivitesse à dérailleur usuel. Au vu des figures 5a et 5b, on comprendra bien qu'un vélo combiné peut utiliser un moteur d'encombrement latéral moins important que le moteur 50 et/ou un nombre de pignons plus réduit que celui de l'ensemble 65. Ceci permet bien entendu de reprendre un plus grand nombre d'éléments communs pour ces différents types de vélos. En plus d'une économie d'échelle, cela augmente la souplesse de la production. En effet, les cadres 2 peuvent être commandés en grand nombre et importés sous forme de cadres nus pré-peints tels que représentés à la figure 2. La production des vélos finis peut alors être ajustée entre les différents types de vélos d'une gamme, simplement en choisissant les éléments à monter sur le modèle de cadre unique pour l'ensemble de la gamme. Le mode de réalisation décrit ci-dessus n'est bien entendu pas limitatif. Des variations de géométrie sont possibles, en particulier en fonction du type d'utilisation prévue pour le vélo. La fabrication des différents éléments peut elle aussi être sensiblement différente et comporter plus ou moins de pièces initiales qui sont ensuite soudées ou reliées mécaniquement. REVENDICATIONS1. Vélo comprenant : - un premier élément de cadre (10) s'étendant depuis une extrémité supérieure (10a) portant un boîtier de pivotement d'une roue avant (3) jusqu'à une extrémité inférieure (10b) ; - un deuxième élément de cadre (20) s'étendant depuis une extrémité supérieure (20a) recevant un ensemble de selle (9) jusqu'à une extrémité inférieure (20b) solidaire de l'extrémité inférieure du premier élément de cadre ; - une fourche (8) de roue arrière comprenant au moins un élément de base (32) s'étendant depuis l'extrémité inférieure (10b) du premier élément de cadre jusqu'à un support d'axe (33) d'une roue arrière et un hauban (36) s'étendant dudit support jusqu'au deuxième élément de cadre ; - un pédalier (40) présentant un axe de pédalier porté par le cadre et un plateau (41) d'entraînement agencé latéralement à l'extérieur par rapport aux premier et deuxième éléments de cadre ; - une roue arrière (7) entrainée par un pignon coaxial (45) agencé intérieurement par rapport à la fourche de roue arrière ; et - une courroie d'entraînement (43) formant une boucle 25 continue en prise avec le plateau et le pignon, caractérisé en ce que l'élément de base (32) présente une majeure portion (61) agencée sous une droite (D) s'étendant de l'extrémité inférieure du plateau (41) à l'extrémité inférieure du pignon (45), et en ce que la 30 courroie (43) présente un brin aller (43a) et un brin retour (43b) s'étendant tous deux au travers du triangle formé par le deuxième élément de cadre (20), l'élément de base (32) et le hauban (36), ces trois éléments formant un ensemble indémontable. 2. Vélo selon la revendication précédente, dans lequel la majeure portion (61) de l'élément de base s'étend depuis une extrémité avant (32a) de celui-ci qui est reliée au cadre, sur une distance représentant 60 % à 80 % de la longueur totale développée dudit élément de base (32). 3. Vélo selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la majeure portion (61) de l'élément de base est sensiblement rectiligne depuis l'extrémité avant (32a) de celui-ci et est complétée jusqu'à l'extrémité arrière (32b) dudit élément de base (32) par une portion complémentaire (62) courbe. 4. Vélo selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la majeure portion (61) de l'élément de base s'étend dans un plan incliné d'un angle a compris entre 9° et 15° par rapport à l'horizontale, et de préférence d'environ 12°. 5. Vélo selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élément de base (32) comprend une portion complémentaire (62) s'étendant depuis le support d'axe (33) de roue jusqu'à la majeure portion (61), qui présente des extrémités (32b, 32c) alignées sur une droite formant un angle (3 de 30° à 45° avec l'horizontale et de préférence d'environ 40°. 6. Vélo selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'élément de base (32) est relié à l'extrémité inférieure (10b) du premier élément de cadre, ladite extrémité étant située à une distance h du sol comprise entre 12 cm et 20 cm. 7. Vélo selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'axe du pédalier (40) est porté par un boîtier (42) solidaire du deuxième élément de cadre (20) et situé à distance du premier élément de cadre (10). 8. Vélo selon la revendication 7, dans lequel l'axe du pédalier (40) est situé à une distance verticale du premierélément de cadre (10) qui est supérieure au rayon du plateau (41) et de préférence légèrement supérieur. 9. Vélo selon l'une des revendications précédentes, pour lequel la fourche arrière (8) est adaptée pour recevoir une roue présentant des pignons multiples (65), un dérailleur à galet tendeur (69) et une chaîne (63) présentant un brin retour (63b) passant à travers le triangle de fourche (20, 32, 36) et un brin aller (63a) s'étendant sous l'élément de base (32) quelle que soit la position du dérailleur. 10. Cadre d'un vélo selon l'une quelconque des revendications précédentes.