FR 2956512 A1 20110819 FR 1051073 A 20100216 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de protection automatique d'un aéronef, notamment d'un avion de transport, contre un taux de descente excessif. Dans le cadre de la présente invention, on entend par « taux de descente excessif » la situation selon laquelle, lors d'une descente, un aéronef présente, à une hauteur donnée par rapport au sol, une vitesse verticale (de descente) qui est trop élevée pour cette hauteur. L'aéronef n'est en principe pas autorisé à voler à cette vitesse verticale à cette hauteur, en particulier en raison d'un risque de collision avec le sol. On sait que de nombreux aéronefs sont équipés d'un dispositif d'alerte de collision permettant d'émettre un signal d'alerte en cas de ris-que de collision de l'aéronef avec le terrain. Concernant le dispositif d'alerte, il peut notamment s'agir d'un dispositif de type TAWS (« Terrain Awareness and Warning System » en anglais, c'est-à-dire « système d'alerte et de prise de conscience du terrain » en français), de type EGPWS (« Enhanced Ground Proximity Warning System » en anglais, soit « système amélioré d'alerte de proximité du sol » en français) ou de type GCAS (« Ground Collision Avoidance System » en anglais, ou « système d'évitement de collision avec le sol » en français). Un tel dispositif d'alerte de collision TAWS est généralement capable d'émettre différents types d'alertes, dont les déclenchements sont basés sur des algorithmes et des sources d'informations différents, à sa-voir : û des alertes, dont le déclenchement est principalement basé sur des informations fournies par un radioaltimètre de l'aéronef. Il existe différentes catégories d'alertes, désignées par « Mode 1 », « Mode 1 indépendant », ..., qui détectent toutes des risques potentiels de collision de l'aéronef avec le terrain, mais dont le déclenchement repose sur des informations fournies par des chaînes de mesure différentes. Ainsi, le déclenchement de l'alerte réactive Mode 1 dépend de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain, déterminée par le radioaltimètre de l'aéronef, ainsi que de la vitesse verticale de l'aéronef fournie par des centrales à inertie embarquées. En revanche, le déclenchement de l'alerte Mode 1 indépendant dépend, d'une part, de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain, déterminée par des moyens de positionnement GPS (« Global Positioning System » en anglais, soit « système de localisation mondiale » en français), ainsi que d'une base de données de terrain donnant l'altitude du terrain et, d'autre part, de la vitesse verticale de l'aéronef fournie par lesdits moyens GPS ; et des alertes dites « prédictives », dont le déclenchement repose sur des informations contenues dans une ou plusieurs bases de données (par exemple de type terrain, obstacle, piste d'aéroports, ...). Lors du déclenchement d'une telle alerte (de risque de collision avec le terrain survolé), l'équipage doit, dans un temps très bref, analyser la situation, prendre une décision et agir pour redresser le nez de l'avion et éventuellement remettre les ailes à plat. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de protection automatique d'un aéronef, notamment d'un avion de transport, qui permet d'éviter des taux de descente trop élevés. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé de protection automatique d'un aéronef contre un taux de descente excessif, est remarquable en ce que l'on réalise, de façon automatique, la suite d'opérations successives suivante : a) on mesure la vitesse verticale courante et la hauteur courante par rapport au sol de l'aéronef, dits paramètres de vol courants ; b) on compare ces paramètres de vol courants à au moins une enveloppe de vol, dite enveloppe de sécurité, qui dépend d'une enveloppe de vol interdite, ladite enveloppe de vol interdite définissant des couples de vitesse verticale et de hauteur, qui illustrent un taux de descente excessif et qui ne sont pas autorisés pour ledit aéronef, et on déclenche une protection au moins si lesdits paramètres de vol courants sont situés dans ladite enveloppe de sécurité ; et c) en cas de déclenchement de ladite protection : on engendre des ordres de protection pour commander des surfaces de commande de l'aéronef qui agissent sur sa vitesse verticale, les-dits ordres de protection étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande, on évitera à l'aéronef de se trou- ver dans ladite enveloppe de vol interdite ; et on applique lesdits ordres de protection auxdites surfaces de commande. Ainsi, grâce à l'invention, en cas de taux de descente excessif, on déclenche et on met en oeuvre une protection qui évitera, à court terme, à l'aéronef de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite, et ceci soit en l'empêchant d'y pénétrer, soit en le faisant ressortir si nécessaire, comme précisé ci-dessous. Cette protection qui a pour effet de limiter la vitesse de descente de l'aéronef permet à l'équipage, si nécessaire, de prendre conscience de la situation réelle et de pouvoir mettre en oeuvre les manoeuvres qu'exige cette situation, notamment pour éviter un impact avec le sol. Une telle protection pourra probablement permettre d'éviter certaines collisions avec le terrain, lorsque des alertes de risque de collision usuelles sont émises. Dans un premier mode de réalisation, ladite enveloppe de sécurité correspond à ladite enveloppe de vol interdite, à laquelle on a ajouté une marge de sécurité, et à l'étape c), on engendre des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de corn- mande, ils empêchent l'aéronef d'entrer dans ladite enveloppe de vol interdite, c'est-à-dire ils empêchent que la vitesse verticale courante et la hauteur courante correspondent à un couple de valeurs, défini dans ladite enveloppe de vol interdite. Dans ce cas, de préférence, à l'étape c) : on détermine un ordre intermédiaire représentant une valeur d'accélération verticale yz, à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2 ù Vmax2) / (2.h) dans laquelle : • Vz est ladite vitesse verticale courante mesurée de l'aéronef ; • Vmax est la vitesse verticale maximale autorisée à la hauteur courante selon ladite enveloppe de vol interdite; et • h est ladite hauteur courante mesurée ; et on convertit cet ordre intermédiaire en angles de déflexion desdites surfaces de commande, qui représentent lesdits ordres de protection. Dans un second mode de réalisation, ladite enveloppe de sécurité représente ladite enveloppe de vol interdite, et à l'étape c), on détermine des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande, ils évitent à l'aéronef de rester dans ladite enveloppe de vol interdite, en le faisant sortir de cette dernière. Dans ce second mode de réalisation (appliqué à un avion), de préférence, à l'étape c), on commande de plus une manoeuvre latérale engendrant une remise à plat des ailes de l'avion. La présente invention est appliquée, de préférence, à des alertes (de taux de descente excessif) correspondant à des alertes telles que précitées, dont le déclenchement est principalement basé sur des informations fournies par un radioaltimètre de l'aéronef et/ou un système GPS associé à une base de données du terrain, et plus particulièrement aux alertes « Mode 1 » et « Mode 1 indépendant ». On rappellera que : le déclenchement de l'alerte réactive « Mode 1 » dépend de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain, déterminée par un radioaltimètre de l'aéronef, ainsi que de la vitesse verticale de l'aéronef, fournie par des centrales à inertie embarquées ; et le déclenchement de l'alerte « Mode 1 indépendant » dépend, d'une part, de la hauteur de l'aéronef au-dessus du terrain, déterminée par des moyens de positionnement de type GPS (« Global Positioning System » en anglais, soit « système de localisation mondiale » en français), ainsi que d'une base de donnée du terrain fournissant l'altitude du terrain et, d'autre part, de la vitesse verticale de l'aéronef, également fournie par lesdits moyens GPS. Dans un mode de réalisation particulier : à l'étape a), on mesure, de plus, une vitesse verticale auxiliaire courante et une hauteur auxiliaire courante par rapport au sol de l'aéronef, dits paramètres de vol auxiliaires courants ; et à l'étape b), on compare, de plus, ces paramètres de vol auxiliaires courants à au moins une enveloppe de sécurité auxiliaire (similaire à ladite enveloppe de sécurité), et on déclenche une protection si simultané-ment : • lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; et • lesdits paramètres de vol auxiliaires courants font partie de ladite enveloppe de sécurité auxiliaire. Ainsi, dans ce mode de réalisation particulier, on combine deux alertes (de taux de descente excessif) différentes, de préférence indépendantes, en particulier une alerte réactive « Mode 1 » et une alerte « Mode 1 indépendant », ce qui permet une détection efficace d'un taux de descente excessif de l'aéronef. En particulier, cette détection, si elle est réalisée à partir d'informations provenant de chaînes de mesure différentes et indépendantes, réduit le nombre de déclenchements intempestifs. Par ailleurs, avantageusement, on désactive une protection préalablement déclenchée, lorsque les conditions à l'origine de son déclenche- ment ne sont plus remplies. La présente invention concerne également un dispositif qui comporte : des premiers moyens pour mesurer automatiquement la vitesse verticale courante et la hauteur courante de l'aéronef, dits paramètres de vol courants ; des deuxièmes moyens susceptibles d'émettre un signal de déclenche-ment d'une protection, lesdits deuxièmes moyens comprenant des éléments pour comparer lesdits paramètres de vol courants à au moins une enveloppe de vol, dite enveloppe de sécurité, qui dépend d'une enve- loppe de vol interdite, ladite enveloppe de vol interdite définissant des couples de vitesse verticale et de hauteur, qui illustrent un taux de descente excessif et qui ne sont pas autorisés pour ledit aéronef, et pour émettre un signal de déclenchement au moins si lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; des troisièmes moyens pour engendrer, en cas d'émission d'un signal de déclenchement, des ordres de protection pour commander des sur-faces de commande de l'aéronef qui agissent sur sa vitesse verticale, lesdits ordres de protection étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande, on évitera à l'aéronef de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite ; et des quatrièmes moyens pour appliquer automatiquement lesdits ordres de protection auxdites surfaces de commande. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits deuxièmes moyens comprennent, de plus, des premiers éléments auxiliaires pour mesurer une vitesse verticale auxiliaire courante et une hauteur auxiliaire courante par rapport au sol de l'aéronef, dits paramètres de vol auxiliaires courants, et pour comparer ces paramètres de vol auxiliaires courants à une enveloppe de sécurité auxiliaire, et des seconds éléments auxiliaires pour émettre un signal de déclenchement si simultanément : û lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; et - lesdits paramètres de vol auxiliaires courants font partie de ladite enve- loppe de sécurité auxiliaire. En outre, avantageusement : - lesdits deuxièmes moyens sont soit intégrés dans un calculateur comprenant lesdits troisièmes moyens, soit (au moins partiellement) in-dépendants ; et ledit dispositif comporte, de plus, des moyens pour prévenir un membre d'équipage, le cas échéant, de l'émission d'un signal de déclenchement d'une protection. La présente invention concerne également un aéronef pourvu d'un dispositif tel que mentionné ci-dessus. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et 2 sont les schéma synoptiques de deux modes de réalisation particuliers d'un dispositif de protection automatique conforme à la présente invention. Le dispositif 1, conforme à l'invention et représenté schématique- ment sur les figures 1 et 2, est un dispositif de protection automatique d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, contre un taux de descente excessif. Dans le cadre de la présente invention, on entend par « taux de descente excessif », des conditions de vol d'un aéronef AC lors d'une descente, qui sont telles que l'aéronef AC présente, à une hauteur donnée par rapport au sol, une vitesse verticale (de descente) qui est trop élevée pour cette hauteur. L'aéronef AC n'est en principe pas autorisé à voler à cette vitesse verticale à cette hauteur, en particulier en raison d'un risque de collision avec le sol. Sur les figures 1 et 2, ledit dispositif 1 est représenté (pour des raisons de simplification du dessin) extérieur à l'aéronef AC, en l'occurrence un avion de transport, alors que, en réalité, il est monté à bord de ce dernier. Selon l'invention, ledit dispositif 1 embarqué comporte : un ensemble 2 de sources d'informations, qui comporte des moyens usuels (non représentés spécifiquement) pour mesurer automatiquement la vitesse verticale courante de l'aéronef AC et des moyens usuels (également non représentés spécifiquement) pour mesurer automatiquement la hauteur courante de l'aéronef AC par rapport au sol ; des moyens 3 susceptibles d'émettre un signal de déclenchement d'une protection précisée ci-dessous. Ces moyens 3 comprennent des moyens 4 pour comparer des paramètres de vol courants (vitesse verticale courante et hauteur courante), qui ont été mesurés à l'aide dudit ensemble 2 (et reçus par une liaison non représentée) ou à l'aide de moyens appropriés non représentés, à au moins une enveloppe de vol, dite enveloppe de sécurité. Cette enveloppe de sécurité dépend d'une enveloppe de vol interdite. Ladite enveloppe de vol interdite définit, de façon usuelle, des couples de vitesse verticale et de hauteur, qui illustrent un taux de descente excessif et qui ne sont en principe pas autorisés pour ledit aéronef AC. Lesdits moyens 3 comportent, de plus, des moyens 5, 21 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 6, 22 auxdits moyens 4 et qui sont formés de manière à émettre un signal de déclenchement d'une protection, et ceci au moins si lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; une unité de calcul 8 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 9 et 10 respectivement audit ensemble 2 de sources d'informations et auxdits moyens 3 et qui est destinée à engendrer automatiquement, en cas d'émission d'un signal de déclenchement (par lesdits moyens 3), des ordres de protection pour commander des surfaces de commande G1 et G2 de l'aéronef AC, qui agissent sur sa vitesse verticale ; et un ensemble de moyens d'actionnement 11 usuels qui sont associés respectivement auxdites surfaces de commande G1 et G2 de l'aéronef, et qui sont formés de manière à appliquer automatiquement des ordres (de commande) reçus (via une liaison 13), et notamment lesdits ordres de protection, comme illustré par l'intermédiaire d'une liaison 12 en traits mixtes, auxdites surfaces de commande G1 et G2 qui, dans le cadre de la présente invention, agissent donc sur la vitesse verticale de l'aéronef AC. Selon l'invention, ladite unité de calcul 8 est formée de manière à engendrer des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande G1 et G2, ils permettent d'éviter à l'aéronef AC de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite. Ainsi, en cas de taux de descente excessif, le dispositif 1 conforme à l'invention déclenche et met en oeuvre une protection qui évitera, à court terme (de l'ordre de quelques secondes), à l'aéronef AC de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite, et ceci soit en l'empêchant d'y pénétrer, soit en le faisant ressortir si nécessaire, comme précisé ci-dessous. Cette protection qui a pour effet de limiter la vitesse de descente permet à l'équipage, si nécessaire, de prendre conscience de la situation réelle et de pouvoir mettre en oeuvre les manoeuvres qu'exige cette situa- tion, notamment pour éviter un impact avec le sol. De plus, la protection conforme à l'invention est mise en oeuvre de façon automatique par ledit dispositif 1, ce qui permet de ne pas augmenter la charge de travail du ou des pilotes de l'aéronef AC. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 4 compren- nent au moins un dispositif d'alerte de collision, par exemple de type TAWS, qui surveille le vol de l'aéronef AC par rapport au terrain environnant. Ce dispositif d'alerte de collision est susceptible d'émettre des alertes lorsque l'aéronef AC risque une collision avec un relief dudit terrain en cas de maintien de ses caractéristiques de vol (vitesse, pente, ...) courantes. Ce dispositif d'alerte de collision peut utiliser les paramètres de vol mesurés par l'ensemble 2 ou être associé à des moyens particuliers de mesure de paramètres de vol. Bien entendu, malgré les caractéristiques de ce mode de réalisation préféré, la présente invention n'est pas limitée exclusivement à un vol à proximité du sol. Dans le cadre de la présente invention : ù au moins certaines G1 desdites surfaces de commande peuvent représenter des gouvernes de profondeur de l'aéronef AC (en l'occurrence un avion) qui sont situées à l'arrière de cet avion. Une action sur ces gouvernes de profondeur G1 entraîne donc un pilotage indirect de la vitesse verticale de l'avion ; et au moins certaines G2 desdites surfaces de commande peuvent représenter des spoilers qui sont montés, de façon usuelle, sur les ailes Al, A2 d'un avion. Ces spoilers G2 ont un effet direct sur la portance, ce qui permet de contrôler la vitesse verticale de l'aéronef AC. Dans un mode de réalisation particulier, ladite unité de calcul 8 comporte : des moyens 14 qui sont formés de manière à déterminer en temps réel, à l'aide de la vitesse verticale courante et de la hauteur courante, mesu- rées par l'ensemble 2, un ordre intermédiaire ; et des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 aux-dits moyens 14 et qui sont formés de manière à convertir cet ordre intermédiaire, en angles de déflexion desdites surfaces de commande G1 et G2. Ces angles de déflexion représentent lesdits ordres de protection et sont donc transmis auxdits moyens d'actionnement 11 (via la liaison 13) pour commander la vitesse verticale de l'aéronef AC. Ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens d'indication 17 qui sont reliés à ladite unité de calcul 8, par l'intermédiaire d'une liaison 18. Ces moyens d'indication 17 permettent de prévenir le ou les pilotes de l'aéronef AC lorsqu'une protection conforme à l'invention est déclenchée et mise en oeuvre. Une telle indication peut être constituée d'une information visuelle affichée sur un écran de visualisation (par exemple monté dans le poste de pilotage de l'aéronef AC) et/ou d'une alarme sonore. En outre, ils peuvent également permettre la diffusion d'un avertissement visuel et/ou sonore lors de l'émission d'alertes par un dispositif d'alerte de collision. Ledit dispositif 1 comporte également des moyens intégrés (non représentés spécifiquement) pour désactiver une protection préalablement déclenchée, lorsque les conditions à l'origine de son déclenchement ne sont plus remplies. Dans une première variante de réalisation, ladite enveloppe de sécurité correspond à ladite enveloppe de vol interdite, à laquelle on a ajouté une marge de sécurité. Dans ce cas, la protection est déclenchée lorsque l'aéronef AC pénètre dans l'enveloppe de sécurité, c'est-à-dire avant qu'il ne pénètre dans l'enveloppe de vol interdite, et lesdits moyens 8 engendrent alors des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande G1 et G2, ils empêchent l'aéronef AC d'entrer dans ladite enveloppe de vol interdite, c'est-à-dire ils empêchent que sa vitesse verticale courante et sa hauteur courante correspondent à un couple de valeurs, défini dans ladite enveloppe de vol interdite. En outre, dans une seconde variante de réalisation, ladite enveloppe de sécurité représente ladite enveloppe de vol interdite. Dans ce cas, la protection est donc déclenchée lorsque l'aéronef AC pénètre dans l'enveloppe de vol interdite, et lesdits moyens 8 déterminent alors des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites sur-faces de commande G1 et G2, ils évitent à l'aéronef AC de rester dans ladite enveloppe de vol interdite, en le faisant sortir de cette der- nière. Dans cette seconde variante de réalisation, le dispositif 1 comporte, de préférence, des moyens intégrés (non représentés) pour commander, de plus, une manoeuvre latérale engendrant une remise à plat des ailes de l'avion, en particulier pour favoriser les capacités de vol verticales de l'avion. Une telle remise à plat des ailes peut également être prévue dans la première variante de réalisation précitée. Dans un premier mode de réalisation (représenté sur la figure 1), lesdits moyens 3 comprennent uniquement lesdits moyens 4 pour vérifier si les paramètres de vol courants font partie de l'enveloppe de sécurité. Dans ce premier mode de réalisation, lesdits moyens 14 déterminent, comme ordre intermédiaire, une valeur d'accélération verticale yz, à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2 ù Vcons2) / (2.h) dans laquelle : Vz est ladite vitesse verticale courante de l'aéronef AC, mesurée par l'ensemble 2 et reçue par l'intermédiaire de la liaison 9 ; h est ladite hauteur courante de l'aéronef AC, également mesurée par l'ensemble 2 ; et Vcons est la vitesse verticale maximale autorisée à la hauteur cou- rante selon ladite enveloppe de vol interdite. Afin de convertir cette valeur d'accélération verticale yz en angles de déflexion des surfaces de commande G1 et G2, les moyens 15 peuvent la multiplier par un gain qui dépend de caractéristiques de l'aéronef AC, telles que sa masse, sa vitesse, son équilibrage et/ou sa configuration géométrique. Cet ordre intermédiaire peut également être passé à travers une boucle automatique de stabilisation qui calcule alors lesdits ordres de protection qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif d'accélération verticale correspondant. Dans une première variante de réalisation de ce premier mode de réalisation, lesdits moyens 4 sont indépendants et représentent par exemple un dispositif d'alerte de collision usuel, tel que précité, tandis que, dans une seconde variante de réalisation, lesdits moyens 4 sont intégrés dans des moyens de calcul (comprenant lesdits moyens 3 et 8) qui sont impliqués dans le contrôle et les commandes de vol de l'aéronef AC. Dans un second mode de réalisation (représenté sur la figure 2), lesdits moyens 3 comprennent, en plus desdits moyens 4, des moyens auxiliaires 20 : pour mesurer ou acquérir une vitesse verticale auxiliaire courante et une hauteur auxiliaire courante par rapport au sol de l'aéronef AC, dits paramètres de vol auxiliaire courants ; et pour comparer ces paramètres de vol auxiliaires courants à une enve- loppe de sécurité auxiliaire. Lesdits moyens 3 comprennent, de plus, des moyens 21 comportant une porte logique ET, qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 22 et 23 respectivement auxdits moyens 4 et 20 et qui sont formés de manière à émettre un signal de déclenchement si simultanément : lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; et lesdits paramètres de vol auxiliaire courants font partie de ladite enveloppe de sécurité auxiliaire. Si ledit aéronef AC est équipé d'au moins un radioaltimètre, de centrales à inertie et de moyens de positionnement de type GPS, une des alertes du couple d'alertes mises en oeuvre respectivement par les moyens 4 et 20, peut être une alerte réactive usuelle Mode 1, dont le déclenche-ment dépend de la hauteur de l'aéronef AC au-dessus du terrain, détermi- née par ledit radioaltimètre, ainsi que de la vitesse verticale dudit aéronef AC fournie par lesdites centrales à inertie. De plus, l'autre alerte peut être, dans ce cas, une alerte usuelle Mode 1 indépendant, dont le déclenche-ment dépend, d'une part, de la hauteur de l'aéronef AC au-dessus du terrain, déterminée par lesdits moyens de positionnement GPS ainsi que d'une base de données topographiques donnant l'altitude du terrain et, d'autre part, de la vitesse verticale dudit aéronef AC fournie par lesdits moyens de positionnement GPS (dérivée de l'altitude). Ainsi, ce second mode de réalisation, qui combine deux alertes différentes mises en oeuvre respectivement par les moyens 4 et 20, de préfé- rence une alerte Mode 1 et une alerte Mode 1 indépendant, permet de détecter efficacement une descente excessive de l'aéronef AC dans le but d'engendrer le déclenchement de la protection conforme à l'invention. De préférence, lesdits moyens 4 et 20 utilisent des mesures de pa- ramètres de vol, réalisées par des chaînes de mesure différentes et indépendantes, ce qui permet notamment de réduire le nombre de déclenchements intempestifs. Dans une première variante de réalisation de ce second mode de réalisation, lesdits moyens 4 et 20 sont indépendants et représentent cha- i() cun un dispositif d'alerte de collision usuel, tel que précité, tandis que, dans une seconde variante de réalisation, lesdits moyens 4 et 20 sont intégrés dans des moyens de calcul (comprenant lesdits moyens 3 et 8) qui sont impliqués dans le contrôle et les commandes de vol de l'aéronef AC. REVENDICATIONS1. Procédé de protection automatique d'un aéronef contre un taux de descente excessif, caractérisé en ce que l'on réalise, de façon automatique, la suite d'opérations successives suivante : a) on mesure la vitesse verticale courante et la hauteur courante par rap- port au sol de l'aéronef (AC), dits paramètres de vol courants ; b) on compare ces paramètres de vol courants à au moins une enveloppe de vol, dite enveloppe de sécurité, qui dépend d'une enveloppe de vol interdite, ladite enveloppe de vol interdite définissant des couples de vi- tesse verticale et de hauteur, qui illustrent un taux de descente excessif et qui ne sont pas autorisés pour ledit aéronef, et on déclenche une pro- tection au moins si lesdits paramètres de vol courants sont situés dans ladite enveloppe de sécurité ; et c) en cas de déclenchement de ladite protection : ù on engendre des ordres de protection pour commander des surfaces de commande (G1, G2) de l'aéronef (AC) qui agissent sur sa vitesse verticale, lesdits ordres de protection étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (G1, G2), on évitera à l'aéronef (AC) de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite ; et ù on applique lesdits ordres de protection auxdites surfaces de commande (G 1, G2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enveloppe de sécurité correspond à ladite enveloppe de vol interdite, à laquelle on a ajouté une marge de sécurité, et en ce qu'à l'étape c), on engendre des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (G 1, G2), ils empêchent l'aéronef (AC) d'entrer dans ladite enveloppe de vol inter-dite. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'étape c) : on détermine un ordre intermédiaire représentant une valeur d'accélération verticale yz, à l'aide de l'expression suivante : yz = (Vz2 ù Vmax2) / (2.h) dans laquelle : • Vz est ladite vitesse verticale courante mesurée de l'aéronef (AC) ; ^ Vmax est la vitesse verticale maximale autorisée à la hauteur courante selon ladite enveloppe de vol interdite; et • h est ladite hauteur courante mesurée de l'aéronef (AC) ; et on convertit cet ordre intermédiaire en angles de déflexion desdites surfaces de commande (G 1, G2), qui représentent lesdits ordres de pro- tection. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite enveloppe de sécurité représente ladite enveloppe de vol interdite, et en ce qu'à l'étape c), on engendre des ordres de protection qui sont tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (G 1, G2), ils évitent à l'aéronef de rester dans ladite enveloppe de vol interdite, en le faisant sortir de cette dernière. 5. Procédé selon la revendication 4, appliqué à un avion (AC), caractérisé en ce qu'à l'étape c), on commande, de plus, une manoeuvre latérale engendrant une remise à plat des ailes (A1, A2) de l'avion (AC). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que : ù à l'étape a), on mesure, de plus, une vitesse verticale auxiliaire courante et une hauteur auxiliaire courante par rapport au sol de l'aéronef (AC), dits paramètres de vol auxiliaires courants ; et à l'étape b), on compare, de plus, ces paramètres de vol auxiliaires courants à au moins une enveloppe de sécurité auxiliaire, et on déclenche une protection si simultanément : • lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; et • lesdits paramètres de vol auxiliaires courants font partie de ladite enveloppe de sécurité auxiliaire. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on désactive une protection préalablement déclen- chée lorsque les conditions à l'origine de son déclenchement ne sont plus remplies. 8. Dispositif de protection automatique d'un aéronef contre un taux de descente excessif, caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens (2) pour mesurer automatiquement la vitesse verticale courante et la hauteur courante de l'aéronef, dits paramètres de vol courants ; des deuxièmes moyens (3) susceptibles d'émettre un signal de déclenchement d'une protection, lesdits deuxièmes moyens (3) comprenant des éléments (4) pour comparer lesdits paramètres de vol courants à au moins une enveloppe de vol, dite enveloppe de sécurité, qui dépend d'une enveloppe de vol interdite, ladite enveloppe de vol interdite définissant des couples de vitesse verticale et de hauteur, qui illustrent un taux de descente excessif et qui ne sont pas autorisés pour ledit aéro- nef (AC), et pour émettre un signal de déclenchement au moins si les-dits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; des troisièmes moyens (8) pour engendrer, en cas d'émission d'un signal de déclenchement, des ordres de protection pour commander des surfaces de commande (G 1, G2) de l'aéronef (AC) qui agissent sur sa vitesse verticale, lesdits ordres de protection étant tels que, lorsqu'ils sont appliqués auxdites surfaces de commande (G 1, G2), on évitera à l'aéronef (AC) de se trouver dans ladite enveloppe de vol interdite ; et des quatrièmes moyens (11) pour appliquer automatiquement lesdits ordres de protection auxdites surfaces de commande (G1, G2). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens (3) comprennent, de plus, des premiers éléments auxiliaires (20) pour mesurer une vitesse verticale auxiliaire courante et une hauteur auxiliaire courante par rapport au sol de l'aéronef, dits paramètres de vol auxiliaires courants, et pour comparer ces paramètres de vol auxiliaires courants à une enveloppe de sécurité auxiliaire, et des seconds éléments auxiliaires (21) pour émettre un signal de déclenchement si simultanément : lesdits paramètres de vol courants font partie de ladite enveloppe de sécurité ; et lesdits paramètres de vol auxiliaires courants font partie de ladite enveloppe de sécurité auxiliaire. 10. Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens (3) sont, au moins en par- tie, indépendants. 1 1 . Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que lesdits deuxièmes moyens (3) sont intégrés dans un calculateur comprenant lesdits troisièmes moyens (8). 12. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 1 1, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, des moyens (17) pour prévenir un membre d'équipage, le cas échéant, de l'émission d'un signal de déclenchement d'une protection.