FR 2955063 A1 20110715 FR 1050095 A 20100108 SIEGE DE VEHICULE INTEGRANT UN AMORTISSEUR DE CHOC L'invention concerne le domaine des sièges de véhicule intégrant un amortisseur de choc, et en particulier le domaine des sièges de véhicule intégrant un amortisseur de choc sous la forme d'un absorbeur d'énergie. En effet, lors d'un choc subi par un siège de véhicule, et en particulier lors d'un choc arrière, il y a risque de dommages corporels pour l'occupant du siège, et en particulier un risque de « coup du lapin » pour l'occupant du siège ayant subi un choc arrière, lors d'une collision entre véhicules se suivant sur une route par exemple, même lorsque la différence de vitesse entre les véhicules au moment de l'impact est relativement faible. 1s Même pour un choc arrière à basse vitesse notamment, le risque de « coup du lapin », à savoir de dommages corporels, pouvant être graves et aller jusqu'au décès de l'occupant, mais entraînant en tous les cas des douleurs et des lésions pouvant présenter des séquelles dans le temps, au niveau du dos en 20 général et de la nuque en particulier, causés par un mouvement relatif de la tête et du buste de l'occupant tendant à les éloigner l'un de l'autre, est notable. Pour limiter les effets d'un choc arrière subi par un siège de véhicule, lorsque ce véhicule est par exemple percuté par 25 l'arrière par un véhicule qui le suit, à ce siège est associé un absorbeur d'énergie judicieusement disposé. Selon un art antérieur, décrit dans le brevet européen EP1011998, il est connu un siège comprenant un absorbeur d'énergie au niveau d'une articulation. Cet absorbeur d'énergie 30 absorbe moins d'énergie pendant la phase de déplacement retour que pendant la phase de déplacement aller lors d'un rebond après que le siège ait subi un choc. Si une partie de l'énergie du choc est globalement absorbée, il n'y a aucune réduction de la vitesse de rebond lors de la phase de déplacement retour par rapport à la vitesse de basculement vers l'arrière lors de la phase de déplacement aller. Un inconvénient de cet art antérieur est de ne pas du tout être adapté pour une réduction de la vitesse de rebond lors d'un choc arrière, afin de pouvoir supprimer ou à tout le moins de réduire, les effets de ce que l'on appelle communément le « coup du lapin ». Un premier objectif de l'invention est de surtout limiter la io vitesse de rebond, car c'est lors de la deuxième phase de déplacement retour, c'est-à-dire de rebond, que peut se produire le « coup du lapin », et non pas pendant la première phase de déplacement aller. Le « coup du lapin » inclut ici d'une part le « coup du lapin » à proprement parler, qui peut is avoir lieu pendant la première phase, comme la suite, qui peut avoir lieu pendant la deuxième phase, lors du rebond. Pour cela, une technique qui pourrait venir à l'esprit est de rendre l'absorbeur d'énergie très rigide pour qu'il absorbe un maximum d'énergie pendant le déplacement aller, ce qui aurait 20 pour conséquence à priori de limiter ipso facto la vitesse de rebond puisqu'il ne devrait rester que peu d'énergie à dissiper lors du rebond pendant le déplacement retour. Or, en réalité, si l'on rend l'absorbeur d'énergie très rigide, trop rigide, il va certes absorber une énergie notable lors du 25 déplacement aller et plus importante que l'énergie absorbée lors du déplacement retour, mais un autre problème va apparaître. Cet autre problème réside dans le fait que, confrontée à un absorbeur trop rigide, l'énergie prend un autre chemin, et plutôt que de se dissiper lentement dans 30 l'absorbeur trop rigide, elle se dirige vers d'autres articulations ou endroits du siège où elle serait également susceptible d'être à la source de dommages corporels pour l'occupant du siège, d'autant que ces autres articulations ou endroits ne comprennent pas d'absorbeur d'énergie pour gérer un excès brutal d'énergie à dissiper. L'invention se propose un deuxième objet qui est non pas de vouloir absorber l'essentiel de l'énergie lors du déplacement aller, mais au contraire de laisser l'énergie venir lors du déplacement aller au niveau de l'articulation où se trouve l'absorbeur d'énergie sans vouloir trop l'absorber, pour pouvoir ensuite, une fois que cette énergie est piégée, l'absorber alors lentement, en limitant la vitesse de rebond, au niveau de io l'absorbeur d'énergie, pendant la phase de déplacement retour, ce qui limitera alors la vitesse de rebond d'une part sans avoir permis à cet excès d'énergie provenant du choc de causer de dommages à l'occupant en passant à d'autres endroits du siège pendant le déplacement aller. is L'invention se propose donc de ne pas trop limiter la vitesse de déplacement aller pour emmagasiner et piéger une quantité notable d'énergie au niveau de l'articulation réglable entre les deux parties de siège, sans quoi celle-ci irait au niveau d'autres articulations ou endroits du siège où elle serait 20 également susceptible d'être à la source de dommages corporels pour l'occupant du siège du véhicule, mais de ne pas libérer cette énergie, au contraire de la garder piégée, pendant le déplacement retour en limitant fortement la vitesse de déplacement retour, sans quoi cette énergie serait susceptible 25 d'être à la source de dommages corporels pour l'occupant du siège du véhicule. Pour ce faire, il est par conséquent intéressant de ne pas trop absorber lors du déplacement aller pour permettre à l'énergie de s'emmagasiner au lieu de se disperser ailleurs, ce qui sera 30 le cas si la tendance à absorption est trop élevée, mais de beaucoup absorber lors du déplacement retour l'énergie emmagasinée à l'aller et qui se trouve donc piégée. On évitera alors de libérer cette énergie, ce qui lui permettrait d'accélérer le déplacement retour, ce qui entraînerait une accélération de certaines parties du corps de l'occupant du siège, ce qui pourrait à son tour causer des dommages corporels à l'occupant du siège, notamment en accélérant une partie de son corps de manière importante par rapport à une autre partie voisine de son corps. Selon l'invention, il est prévu un siège de véhicule comprenant une articulation de réglage entre deux parties du siège et un absorbeur d'énergie disposé de manière à pouvoir amortir un choc arrière qui est subi par le siège et qui entraîne une phase io de déplacement aller d'une des dites parties par rapport à l'autre suivie d'une phase de déplacement retour vers leur position relative d'avant le choc, caractérisé en ce que l'absorbeur d'énergie est structuré de manière à absorber plus d'énergie pendant la phase de déplacement retour que is pendant la phase de déplacement aller. La succession du déplacement aller suivi du déplacement retour, est par exemple un basculement vers l'arrière par pivotement suivi d'un basculement vers l'avant par pivotement du dossier autour de l'assise du siège ou bien encore par 20 exemple un affaissement de l'armature du coussin d'assise vers le socle de l'assise suivi d'une remontée de l'armature du coussin d'assise s'écartant du socle de l'assise. Des réalisations préférentielles correspondent à des seuils de pourcentage d'énergie absorbée en plus pendant la phase de 25 déplacement retour par rapport à l'énergie absorbée pendant la phase de déplacement aller, c'est-à-dire à des seuils de pourcentage d'énergie absorbée en plus pendant la deuxième phase d'avancée d'une partie du siège par rapport à l'énergie absorbée pendant la première phase de recul de cette partie 30 du siège lors d'un choc arrière subi par le siège ; ces seuils valent respectivement, au moins 20%, voire de préférence au moins 50%, avantageusement au moins le double voire même le triple, et ce, afin de garder piégée pendant le déplacement retour la plus grande proportion possible de l'énergie emmagasinée pendant le déplacement aller. De préférence, l'absorbeur d'énergie est structuré de manière à absorber au moins deux fois plus d'énergie pendant la phase de déplacement retour que pendant la phase de déplacement aller. L'absorption d'énergie pendant la phase de déplacement aller est de préférence limitée mais notable, elle pourrait également être faible voire même éventuellement négligeable ou nulle. io L'absorbeur d'énergie freine le mouvement, de préférence progressivement voire continûment, sans le bloquer ; ce n'est donc pas un système de harpon ou de crémaillère dentée qui en se fixant empêcherait tout mouvement retour et présenterait l'inconvénient de devoir être réarmé après chaque phase de is réglage même en l'absence de choc. L'absorbeur d'énergie fonctionne de manière réversible, sans besoin d'être réarmé. Pour un premier type d'articulation, correspondant à un premier mode de réalisation optionnel de l'invention, de préférence le déplacement aller est un basculement vers 20 l'arrière du dossier par rapport à l'assise du siège et l'articulation de réglage est une articulation de l'inclinaison du dossier par rapport à l'assise. Pour un deuxième type d'articulation, correspondant à un deuxième mode de réalisation préférentiel de l'invention, de 25 préférence le déplacement aller est un affaissement de l'armature de l'assise du siège par rapport au socle de l'assise destiné à reposer sur le plancher de véhicule et l'articulation de réglage est une articulation de rehausse de l'armature de l'assise par rapport au socle de l'assise. L'armature de l'assise 30 est plus précisément l'armature du coussin de l'assise. Cette armature est située au-dessus du socle de l'assise. Le socle de l'assise repose sur le plancher du véhicule, une fois le siège monté dans le véhicule. Dans ce deuxième type d'articulation préférentiel, on évite le basculement du dossier par rapport à l'assise qui s'il devient excessif risquerait d'entraîner une projection vers l'arrière ou même une éjection de l'occupant du siège. L'articulation de réglage de rehausse est choisie comme ayant une tendance importante à l'affaissement, tandis que l'articulation de l'inclinaison du dossier est choisie comme nettement plus rigide et résistante, de manière à ce que l'essentiel de l'énergie provenant du choc arrière subi par le io siège aille au niveau de l'articulation de rehausse plutôt qu'au niveau de l'articulation d'inclinaison, et ceci, afin de pouvoir mieux piéger ladite énergie au niveau de l'articulation de rehausse du siège, là où va être disposé l'absorbeur d'énergie. De préférence, lors de la réalisation du réglage de 15 l'articulation, en l'absence de choc subi par le siège, la présence de l'absorbeur d'énergie ne ralentit pas la vitesse du réglage de plus de 10%. De préférence ce ralentissement est nul ou inférieur à 5%, ainsi l'absorbeur d'énergie n'a pas d'effet notable lors du réglage. Rendre l'absorbeur d'énergie 20 transparent pour l'occupant du siège, améliore son confort dans la mesure où la sensation de perturbation qu'il aurait dû ressentir, de par la présence de l'absorbeur d'énergie, est réduite voire supprimée. De préférence, l'absorbeur d'énergie fonctionne avec deux 25 parties mobiles l'une par rapport à l'autre, l'absorption d'énergie s'effectuant par freinage du mouvement relatif des deux parties. On obtient ainsi une structure d'absorbeur qui est simple et efficace. L'une des parties mobiles de l'absorbeur est solidarisée, avantageusement de manière fixe, à l'une des 30 parties de l'articulation de réglage, tandis que l'autre partie mobile de l'absorbeur est solidarisée, avantageusement de manière fixe, à l'autre partie de l'articulation de réglage. Avantageusement, la vitesse du mouvement relatif entre les deux parties mobiles de l'absorbeur d'énergie lors du déplacement retour vaut au plus la moitié de la vitesse du mouvement relatif entre les deux parties mobiles de l'absorbeur d'énergie lors du déplacement aller. Cela signifie qu'une partie importante de l'énergie piégée pendant le déplacement aller est absorbée pendant le déplacement retour. Cette différence de vitesse va se traduire notamment par un temps de course entre positions extrêmes deux fois supérieur pendant la phase de déplacement retour par rapport à celui pendant la phase de déplacement aller. La vitesse de io déplacement entre phase de déplacement aller et retour se mesure préférentiellement en milieu de course. Des réalisations préférentielles correspondent à des seuils de pourcentage de vitesse du mouvement relatif entre les deux parties mobiles de l'absorbeur d'énergie lors du déplacement is retour en moins par rapport à la vitesse de mouvement relatif entre les deux parties mobiles de l'absorbeur d'énergie lors du déplacement aller. Ces seuils valent respectivement, au moins 20%, voire de préférence au moins 50%, avantageusement au moins le double voire même le triple, et ce, afin de garder 20 piégée pendant le déplacement retour la plus grande proportion possible de l'énergie emmagasinée pendant le déplacement aller. Avantageusement, les deux parties de l'absorbeur mobiles l'une par rapport à l'autre sont une chambre et un piston, le 25 piston étant apte à coulisser dans la chambre et la chambre étant remplie par un fluide. On obtient ainsi une structure d'absorbeur qui est particulièrement simple et efficace. Avantageusement, l'axe de coulissement du piston dans la chambre est sensiblement perpendiculaire au plan moyen de 30 l'armature du coussin d'assise. On obtient ainsi une meilleure efficacité d'absorption que si cet axe était franchement oblique, car l'affaissement de l'armature du coussin d'assise exerce un effort essentiellement de haut en bas. De plus, la disposition est simple car l'encombrement est réduit et la course de piston réduite également. Idéalement, la chambre est approximativement verticale mais un peu penchée vers l'arrière pour être plus, et préférentiellement exactement, dans l'axe de l'effort exercé par l'affaissement de l'armature du coussin d'assise lequel affaissement n'est pas rigoureusement vertical mais un peu penché. Avantageusement, le fluide remplissant la chambre est de l'air. L'air est un fluide permettant une utilisation simple et robuste. Il présente également un coût faible, ne demande pas ou que io peu d'entretien, ne présente pas de risque d'endommagement du siège ou de l'intérieur du véhicule suite à une fuite, comme ce serait le cas avec un fluide liquide, comme de l'eau ou de l'huile par exemple. Avantageusement, la chambre comprend une surface totale is d'ouverture vers l'extérieur plus petite lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de déplacement aller. C'est une façon très simple d'assurer l'asymétrie d'absorption de l'absorbeur d'énergie au cours du temps. Avantageusement, la chambre comprend deux ouvertures, une 20 ouverture fixement ouverte aussi bien lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de déplacement aller, et une ouverture variable qui est moins ouverte lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de déplacement aller. Ainsi, la chambre est plus facile à 25 dimensionner qu'avec une ouverture unique devant absorber toute la variation de surface d'ouverture. En effet, cette chambre à deux ouvertures distinctes permet d'assurer facilement à la fois d'une part l'asymétrie d'absorption de l'absorbeur d'énergie pendant les deux phases de déplacement 30 aller et retour lors d'un choc arrière subi par le siège au travers du dimensionnement de l'ouverture variable, et d'autre part l'absence d'influence notable de l'absorbeur d'énergie en phase de réglage de l'articulation en l'absence de choc au travers du dimensionnement de l'ouverture fixe. Pour garantir le bon fonctionnement de l'absorbeur d'énergie, aucune des dites ouvertures ne se trouve sur la portion de chambre parcourue par la course du piston entre ses positions de réglage extrêmes. Avantageusement, l'ouverture variable est fermée lors de la phase de déplacement retour. Cette ouverture variable dont le fonctionnement est finalement de type tout ou rien, est plus simple de manipulation qu'une ouverture à diamètre variable par exemple. io Avantageusement, l'ouverture variable comprend une bille mobile apte à boucher un orifice sous l'effet de son propre poids. Ce système de bille d'obturation obturant un orifice sous l'effet de la gravité est une structure efficace de la commande de l'ouverture variable. Dans une autre variante, is l'ouverture variable peut comporter un clapet anti-retour à la place du dispositif à bille. L'invention concerne également un véhicule comprenant un siège de véhicule selon l'invention. Le socle d'assise de ce siège est soit fixé immobile sur le plancher de véhicule soit 20 sans possibilité de bouger verticalement par rapport au plancher de véhicule, c'est-à-dire qu'il n'est pas affecté par l'opération de rehausse du siège. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, un bus, un avion, un bateau, un train. Un véhicule est de préférence un 25 véhicule à moteur, avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement une voiture. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 30 non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un exemple de déplacement de siège de véhicule ayant subi un choc arrière ; 2955063 l0 - la figure 2 représente schématiquement une vue extérieure d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention ; - la figure 3 représente schématiquement une vue intérieure 5 d'une partie d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention ; - la figure 4 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, en position haute de rehausse de siège, lors io d'un réglage de rehausse du siège ; - la figure 5 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, en position basse de rehausse de siège, lors d'un réglage de rehausse du siège ; 15 - la figure 6 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, pendant la phase de déplacement aller, lors d'un choc arrière subi par le siège ; - la figure 7 représente schématiquement une vue en coupe 20 d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, pendant la phase de déplacement retour, lors d'un choc arrière subi par le siège. Dans tout le texte, sauf mention contraire, les orientations 25 avant et arrière correspondent aussi bien aux orientations du siège qu'à celles du véhicule dans lequel le siège sera installé, car ce sont les mêmes. La figure 1 représente schématiquement un exemple de déplacement de siège de véhicule ayant subi un choc arrière. 30 Un siège de véhicule comprend une assise 10 et un dossier 20. L'assise 10 comprend une armature 11 de coussin d'assise et un socle 12 d'assise. L'armature 11 de coussin d'assise est mobile par rapport au plancher de véhicule, présentant au moins la possibilité de bouger verticalement par rapport au plancher de véhicule. Le socle d'assise 12 est soit fixé immobile sur le plancher de véhicule soit s'il est mobile, il ne présente pas la possibilité de bouger verticalement par rapport au plancher de véhicule. En un mot, lors de l'opération de réglage de la rehausse du siège, l'armature 11 de coussin d'assise bouge par rapport au socle 12 d'assise dans un mouvement exclusivement ou au moins principalement vertical par rapport au plancher de véhicule et donc par rapport au véhicule lui-même. Le dossier 20 comprend un appui-tête 22 et io le dossier proprement dit 21, c'est-à-dire le reste de dossier 21. Le dossier proprement dit 21 est solidaire de l'appui-tête 22, aux phases de réglage de l'un par rapport à l'autre près. On parlera plutôt dans la suite du dossier 20 en général. Le dossier 20 est inclinable par pivotement autour d'un axe P par is rapport à l'armature 11 de coussin d'assise. Prenons l'exemple d'une articulation de dossier sur assise peu rigide. Lors d'un choc arrière CA, dans un premier temps, le dossier 20 s'incline vers l'arrière dans une direction inverse à celle du choc CA, à cause de l'inertie du dossier 20 20 relativement libre par rapport à l'assise 10 plus solidarisée au plancher de véhicule, passant de la position d'origine Po à la position inclinée Pi. C'est la phase de déplacement aller. Puis, dans un second temps, le dossier 20 se redresse vers l'avant dans la direction du choc CA, passant de la position inclinée Pi 25 à la position d'origine Po. C'est la phase de déplacement retour. La vitesse de rebond Vr avec laquelle le siège tend à se redresser pendant la phase de déplacement retour, est la vitesse que la structure et la disposition de l'absorbeur d'énergie selon l'invention cherchent à diminuer. 30 La figure 2 représente schématiquement une vue extérieure d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention. L'absorbeur d'énergie 1 comprend un piston 2 apte à coulisser dans une chambre 3 de pression. Une dérivation 4 donne dans la partie basse de la chambre 3, au niveau d'un endroit de la chambre 3 jusqu'auquel le piston 2 ne descend pas. La limite basse de la course du piston 2 s'arrête au-dessus de la jonction entre d'une part la chambre 3 et d'autre part la dérivation 4. La figure 3 représente schématiquement une vue intérieure d'une partie d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention. Le piston 2 est apte à coulisser verticalement, c'est-à-dire parallèlement à la direction verticale V, dans un sens puis dans l'autre, à l'intérieur de la chambre 3 de pression. En bout 2B de piston 2, un ou plusieurs joints 5 garantissent l'étanchéité entre les deux parties de la chambre 3, la partie supérieure 3A située au-dessus du bout 2B de piston 2 et la partie inférieure 3B située en dessous du bout 2B de piston 2. En dessous de la limite basse LB de la course du piston 2 dans la chambre 3, une dérivation 4 débouche dans la chambre 3. Cette dérivation 4 comprend, successivement de bas en haut, à partir de sa jonction avec la chambre 3, une retenue 8, par exemple sous la forme d'un anneau ou d'une collerette, une bille 6, dont le diamètre extérieur est supérieur au diamètre intérieur de l'anneau ou de la collerette constituant la retenue 8 de manière à pratiquement bloquer la circulation d'air de part et d'autre de la retenue 8 lorsque la bille 6 est plaquée contre la retenue 8, un bouchon 7 comprenant une ou plusieurs ouvertures 70 par lesquelles de l'air peut traverser le bouchon 7 entre l'intérieur et l'extérieur de la dérivation 4, lorsque la bille 6 est plaquée contre le bouchon 7. En dessous de la jonction entre la dérivation 4 et la chambre 3, est située une ouverture fixe 9 dans la chambre 3, par laquelle ouverture fixe 9, quelles que soient, aussi bien la position du piston 2 dans la chambre 3 que la position de la bille 6 dans la dérivation 4, de l'air peut circuler entre l'intérieur et l'extérieur de la chambre 3, et plus précisément entre l'intérieur et l'extérieur de la partie inférieure 3B de la chambre 3. En plus de l'ouverture centrale 70 représentée sur la figure 3, le bouchon 7 comprend avantageusement aussi des ouvertures périphériques 70 non représentées qui ne sont pas au contact de la bille 6 lorsque celle-ci est plaquée contre le bouchon 7, ce qui permet une meilleure évacuation de l'air vers l'extérieur. Si la bille 6 est suffisamment lourde, et de diamètre extérieur suffisamment inférieur au diamètre intérieur de la dérivation 4, pour pouvoir remonter vers le bouchon 7 sans jamais se plaquer contre le bouchon 7, la seule ouverture centrale 70 du bouchon 7 peut suffire pour obtenir l'effet recherché. La figure 4 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, en position haute de rehausse de siège, lors d'un réglage de rehausse du siège. La figure 5 représente 1s schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, en position basse de rehausse de siège, lors d'un réglage de rehausse du siège. Aussi bien dans le cas de la descente du piston 2 dans la chambre 3 que dans le cas de la remontée du piston 2 dans 20 la chambre 3, la dérivation 4 et ses éléments ainsi que l'ouverture fixe 9 sont dimensionnés pour ne pas perturber ou très peu le réglage par rapport au cas où la dérivation 4 n'existerait pas. A titre d'exemple, des ouvertures 70 périphériques sont représentées sur la figure 5, mais 25 seulement sur la figure 5 pour des raisons de clarté. Le piston 2 coulisse de sa limite haute LH à sa limite basse LB dans la chambre 3, et vice et versa. L'ouverture fixe 9, ainsi que les différents éléments de la dérivation 4, notamment la bille 6, sont structurés et positionnés de manière à ce que lors 30 de la descente du piston 2 dans la chambre 3, à la vitesse lente de réglage où descend le piston 2, l'air de la partie inférieure 3B de la chambre 3 a le temps de s'échapper par l'ouverture 9 sans faire monter notablement la pression d'air dans la partie inférieure 3B de la chambre 3, évitant ainsi que la bille 6, que son propre poids a tendance à plaquer contre la retenue 8, ne s'élève en direction du bouchon 7, en laissant s'échapper l'air de la partie inférieure 3B de la chambre 3 vers l'extérieur, par la dérivation 4 et par les orifices 70 du bouchon 7. Lors de la remontée du piston 2 dans la chambre 3, à la vitesse lente de réglage où monte le piston 2, l'air de l'extérieur a le temps de rentrer dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 par l'ouverture 9 sans faire baisser la pression d'air dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 de manière notable. La bille 6, à la fois sous l'effet de son propre poids et éventuellement sous l'effet d'une légère tendance à la dépression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 lorsque le piston 2 remonte, a tendance à rester plaquée 1s contre la retenue 8, empêchant ainsi que de l'air circule entre la partie inférieure 3B de la chambre 3 et la dérivation 4. La figure 6 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, pendant la phase de déplacement aller, lors 20 d'un choc arrière subi par le siège. Dans une première phase, dite de déplacement aller, juste après le choc arrière, l'occupant du siège se trouve projeté en arrière et la rehausse du siège se trouve écrasée. Au niveau de l'absorbeur d'énergie, le piston 2 s'enfonce à grande 25 vitesse selon la flèche fi dans la chambre 3. Malgré l'air qui sort par l'ouverture 9 selon la flèche f2, l'ouverture 9 étant de dimension réduite, la vitesse élevée de descente du piston 2 augmente la pression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3. 30 Cette augmentation de pression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 décolle la bille 6 de la retenue 8 et la pousse en direction du bouchon 7 selon la flèche f3, permettant ainsi à l'air en surpression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 de s'échapper vers l'extérieur en passant par la ou les ouvertures 70 du bouchon 7, comme cela est symbolisé par les traits courbes ASE montrant l'air en surpression s'échappant vers l'extérieur de la dérivation 4 et de l'absorbeur d'énergie. Cette augmentation de la surface totale d'ouverture, ouverture fixe 9 et ouverture variable de la dérivation 4, permet d'amortir un peu la descente du piston 2 dans la chambre 3, mais pas trop pour bien piéger l'énergie au niveau de l'absorbeur d'énergie et éviter que cette énergie n'aille causer des d'éventuels dégâts ailleurs. io La figure 7 représente schématiquement une vue en coupe d'un exemple d'absorbeur d'énergie d'un siège de véhicule selon l'invention, pendant la phase de déplacement retour, lors d'un choc arrière subi par le siège. Dans une deuxième phase, dite de déplacement retour, juste is après la première phase de déplacement aller, l'occupant du siège se trouve projeté vers l'avant et la rehausse du siège se trouve étirée. Au niveau de l'absorbeur d'énergie, le piston 2 remonte à grande vitesse selon la flèche f4 dans la chambre 3. Malgré l'air qui entre par l'ouverture 9 selon la flèche f5, 20 l'ouverture 9 étant de dimension réduite, la vitesse élevée de remontée du piston 2 diminue la pression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3. Cette diminution de pression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 plaque la bille 6 contre la retenue 8 après l'avoir 25 aspirée selon la flèche f6, empêchant ainsi l'air extérieur de passer par la dérivation 4 pour entrer dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 afin de tendre à rétablir une pression normale dans la partie inférieure 3B de la chambre 3. Cette dépression dans la partie inférieure 3B de la chambre 3 freine 30 fortement la remontée du piston 2 qui remonte ainsi beaucoup plus lentement qu'il n'était descendu. L'énergie piégée dans l'absorbeur d'énergie est ainsi dissipée dans cet absorbeur d'énergie sans avoir causé de dégâts notables ni au niveau de l'articulation comprenant l'absorbeur d'énergie, ni ailleurs dans le siège. REVENDICATIONS1) Siège de véhicule comprenant une articulation de réglage entre deux parties (10 et 20, 11 et 12) du siège et un absorbeur d'énergie (1) disposé de manière à pouvoir amortir un choc arrière qui est subi par le siège et qui entraîne une phase de déplacement aller d'une des dites parties par rapport à l'autre suivie d'une phase de déplacement retour vers leur position (Po) relative d'avant le choc, caractérisé en ce que l'absorbeur d'énergie (1) est structuré de manière à absorber io plus d'énergie pendant la phase de déplacement retour que pendant la phase de déplacement aller. 2) Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'absorbeur d'énergie (1) est structuré de manière à is absorber au moins deux fois plus d'énergie pendant la phase de déplacement retour que pendant la phase de déplacement aller. 3) Siège de véhicule selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le déplacement aller est un basculement vers l'arrière du dossier (20) par rapport à l'assise (10) du siège et en ce que l'articulation de réglage est une articulation de l'inclinaison du dossier (20) par rapport à l'assise (10). 25 4) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le déplacement aller est un affaissement de l'armature (11) de l'assise (10) du siège par rapport au socle (12) de l'assise (10) destiné à 30 reposer sur le plancher de véhicule et en ce que l'articulation de réglage est une articulation de rehausse de l'armature (11) de l'assise (10) par rapport au socle (12) de l'assise (10). 5) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la réalisation du réglage de l'articulation, en l'absence de choc subi par le siège, la présence de l'absorbeur d'énergie (1) ne ralentit pas la vitesse du réglage de plus de 10%. 6) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'absorbeur d'énergie (1) fonctionne avec deux parties mobiles (2, 3) l'une par rapport à l'autre, l'absorption d'énergie s'effectuant par freinage du mouvement relatif des deux parties (2, 3). 7) Siège de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en is ce que la vitesse du mouvement relatif entre les deux parties mobiles (2, 3) de l'absorbeur d'énergie (1) lors du déplacement retour vaut au plus la moitié de la vitesse du mouvement relatif entre les deux parties mobiles (2, 3) de l'absorbeur d'énergie (1) lors du déplacement aller. 20 8) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que les deux parties (2, 3) de l'absorbeur (1) mobiles l'une par rapport à l'autre sont une chambre (3) et un piston (2), le piston (2) étant apte à 25 coulisser dans la chambre (3) et la chambre (3) étant remplie par un fluide. 9) Siège de véhicule selon la revendication 4 et selon la revendication 8 à la fois, caractérisé en ce que l'axe (V) de 30 coulissement du piston (2) dans la chambre (3) est sensiblement perpendiculaire au plan moyen de l'armature (11) du coussin d'assise (10). 10) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que le fluide remplissant la chambre (3) est de l'air. s 11) Siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la chambre (3) comprend une surface totale d'ouverture vers l'extérieur plus petite lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de déplacement aller. Io 12) Siège de véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que la chambre (3) comprend deux ouvertures (9, 6 et 8 et 70), une ouverture fixement ouverte (9) aussi bien lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de 15 déplacement aller, et une ouverture variable (6 et 8 et 70) qui est moins ouverte lors de la phase de déplacement retour que lors de la phase de déplacement aller. 13) Siège de véhicule selon la revendication 12, caractérisé en 20 ce que l'ouverture variable (6 et 8 et 70) est fermée lors de la phase de déplacement retour. 14) Siège de véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'ouverture variable (6 et 8 et 70) comprend une bille 25 (6) mobile apte à boucher un orifice (8) sous l'effet de son propre poids. 15) Véhicule comprenant un siège de véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes. 30