FR 2956166 A1 20110812 FR 1050807 A 20100205 PROCEDE DE DESENSIBILISATION DE LA BOUCLE D'ADMISSION D'AIR D'UN MOTEUR THERMIQUE AUX PERTURBATIONS DE LA BOUCLE EGR [0001 La présente invention concerne un procédé de désensibilisation du débit d'air admis dans les cylindres d'un moteur thermique muni d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement (boucle EGR), désensibilisation vis-à-vis des variations de débit des gaz d'échappement traversant la vanne EGR. [0002] Le respect des normes anti-pollution des moteurs thermiques a conduit les constructeurs automobiles à équiper les véhicules à moteur thermique, surtout les moteurs Diesel, d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement (boucle appelée "boucle EGR"). Une partie des gaz d'échappement est prélevée dans la ligne d'échappement pour être dirigée dans la ligne d'admission d'air frais. Le mélange air frais û gaz d'échappement est ensuite injecté dans les cylindres par l'intermédiaire du répartiteur. La boucle EGR comporte principalement une vanne pilotée qui permet de doser la quantité des gaz d'échappement à mélanger à l'air frais. [0003] Au cours de la mise au point du moteur, on calibre des points de fonctionnement stabilisé (régime du moteur et couple). Les valeurs de ces paramètres sont choisies de façon à respecter un agrément de conduite du véhicule, une consommation de carburant prédéterminée et les normes de pollution en vigueur. Il est donc important de pouvoir contrôler rigoureusement les débits d'air frais et des gaz d'échappement recirculés de façon à s'assurer que la richesse du mélange (air frais + gaz d'échappement recirculés + carburant) injecté dans les cylindres permettra de respecter les conditions de couple et de régime moteur aux différents points de fonctionnement stabilisé. [0004 L'air frais est prélevé à l'extérieur à l'aide d'un compresseur lorsque le véhicule est équipé d'un turbocompresseur et le débit est mesuré à l'aide d'un débitmètre placé dans la ligne d'admission. [0005] Le débit des gaz d'échappement recirculés est ajusté à l'aide d'une vanne, appelée vanne EGR, qui peut être par exemple une soupape ou une vanne à clapet. La position de l'obturateur de vanne permet de définir le débit des gaz recirculés. Cependant la position de l'obturateur de vanne n'est pas toujours contrôlée avec suffisamment d'exactitude. De plus, du fait des variations de pression qui s'exerce sur l'obturateur (variation de la différence de pression aux bornes de la vanne), l'obturateur peut osciller et il en résulte des variations du débit de gaz recirculés, ce qui conduit à une variation du débit d'air, à des variations de la richesse du mélange injecté dans les cylindres, et donc à des variations de couple moteur et des émissions polluantes, notamment des oxydes d'azote (NOx) et de particules. [0006] De nombreux procédés ont déjà été proposés pour contrôler le débit des gaz d'échappement recirculés. On peut par exemple citer le procédé décrit dans le brevet FR 2 872 220. Selon ce procédé, on commande le débit des gaz recirculés en fonction d'au moins trois paramètres : la pression dans le répartiteur d'admission, la pression avant la turbine du turbocompresseur et la température des gaz avant la turbine. Dans l'ensemble, ces procédés déploient un contrôle qui vise à réguler le débit d'air en définissant une consigne vers la boucle EGR pilotée. Ce contrôle de la boucle EGR commande l'actionneur de l'obturateur de la vanne EGR afin d'atteindre cette consigne. La maitrise du débit d'air est assurée exclusivement par les performances des différentes boucles de régulation. Les caractéristiques physiques, telles que les pertes de charge ou la progressivité de la boucle EGR, ne sont pas intégrées dans le processus de maitrise du débit d'air, ce qui peut conduire à l'utilisation de capteurs complémentaires (et donc à une augmentation des coûts), à un travail important de mise au point des régulateurs et, éventuellement, à un besoin identifié tardivement d'un changement d'un ou plusieurs organes, tels que la vanne EGR par exemple. [0007] La présente invention concerne un procédé qui ne présente pas ces inconvénients de l'art antérieur, la quantité d'air injecté dans les cylindres étant rendu insensible aux fluctuations se produisant dans la boucle EGR, ce qui permet de maitriser la richesse du mélange injecté dans les cylindres. [0008] De façon plus précise, l'invention concerne un procédé de désensibilisation du débit d'air Qair admis dans les cylindres d'un moteur thermique, muni d'une boucle EGR comprenant une vanne EGR, désensibilisation vis-à-vis de variations AQegr de débit de gaz Qegr traversant la vanne EGR, procédé selon lequel des points de fonctionnement stabilisé du moteur sont définis en fonction de besoins prédéterminés, des valeurs de Qair , Qegr et de variations maximales admissibles de débit d'air AQair étant associées à au moins un ensemble desdits points de fonctionnement 15 stabilisé, ledit procédé étant caractérisé par les étapes suivantes : • détermination des variations AQegr maximales admissibles pour au moins une partie desdits points de fonctionnement stabilisé, • détermination des variations de section efficace ASeff admissibles de la vanne EGR en fonction desdites variations AQegr maximales 20 admissibles, • détermination de la progressivité de la vanne EGR, et • comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR. [0009] De préférence, lesdits besoins peuvent concerner la consommation 25 de carburant, les limites admissibles d'émissions polluantes et l'agrément de conduite et lesdites émissions polluantes peuvent concerner au moins un oxyde d'azote NOx et/ou des particules. [0010] Si le résultat de ladite comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR montre que ladite progressivité ne peut pas être obtenue avec ladite vanne EGR pour au moins une partie des points de fonctionnement stabilisé, alors: • les points de fonctionnement stabilisé de ladite partie sont modifiés de façon à obtenir un accord entre ladite progressivité et les caractéristiques de ladite vanne EGR, et/ou • une vanne EGR est définie ayant des propriétés de progressivité compatibles avec ladite progressivité déterminée. [0011] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : • la figure 1 représente schématiquement une architecture fonctionnelle 15 d'un moteur Diesel ; • la figure 2 représente l'oscillation de la position de l'obturateur d'une vanne EGR autour d'une position de consigne stabilisée ; • la figure 3 représente un exemple de relation entre la position de l'obturateur de la vanne et sa section efficace ; 20 • la figure 4 illustre le compromis entre la conception de la vanne et celle de son contrôle pour garantir une même variation de débit EGR ; • la figure 5 est un organigramme illustrant le déroulement des différentes étapes du procédé de l'invention ; • la figure 6 représente les variations limites admissibles de la section 25 efficace en fonction de la section efficace ; • la figure 7 est une courbe représentant la section efficace d'une vanne EGR en fonction de la position de l'obturateur de vanne ; • la figure 8 est une comparaison entre les variations limites admissibles de la figure 6 et la section efficace (figure 7) qui caractérise la vanne ; • la figure 9 montre deux courbes, représentant la section efficace en fonction de la position de l'obturateur, d'une part pour la vanne concernée par la figure 7 et, d'autre part, pour la même vanne mais après avoir modifié son dessin pour la rendre plus progressive ; et • la figure 10 représente les variations de section efficace en fonction de la section efficace, d'une part, pour la vanne de la figure 8 et, d'autre part, pour la même vanne après modification de son dessin (vanne de la figure 9). [0012] Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. [0013] L'architecture fonctionnelle d'un moteur Diesel représentée sur la figure 1 comporte un moteur thermique 10, une ligne 12 d'admission d'air avec un répartiteur 14, une ligne d'échappement 16 avec un collecteur d'échappement 18 et une boucle EGR 20. Le moteur est muni d'un turbocompresseur composé d'une turbine 22 placée dans la ligne d'échappement 16 et d'un compresseur 24 placé dans la ligne d'admission d'air 12, la turbine et le compresseur étant reliés par un arbre 26. La ligne d'admission 12 comporte un filtre à air (non représenté), un débitmètre 28, le compresseur 24 et un échangeur thermique 30. L'air frais est aspiré de l'extérieur du véhicule comme indiqué par la flèche 32. [0014] La ligne des gaz d'échappement 16 comporte le collecteur 18, la turbine 22 et un pot catalytique 34. [0015] La boucle EGR 20 comporte une vanne EGR 36, qui peut être par exemple une soupape ou une vanne à clapet, et éventuellement un échangeur thermique 38. La vanne EGR 36 est munie d'un obturateur dont la position est commandée à l'aide d'un actionneur, lequel est piloté par un calculateur. Par la suite et dans les dessins, l'expression « ouverture de la vanne » désigne l'ouverture de l'obturateur de la vanne EGR et l'expression « position de la vanne » désigne la position de l'obturateur ou de l'actionneur de la vanne EGR. [0016] Sont présentées sur la figure 1, les pressions P1, P2, P"2, P3 et P4 qui participent à l'invention. Seule, la pression P"2 est mesurée par l'intermédiaire d'un capteur. Le débit des gaz recyclé dans la boucle EGR est indiqué par Qegr. Les grandeurs non mesurées sont usuellement estimées. [0017] Afin d'obtenir les proportions voulus pour le mélange (air frais + gaz d'échappement recyclés + carburant), et donc pour obtenir la richesse souhaitée du mélange, il est nécessaire de contrôler rigoureusement le débit d'air frais Qair et le débit Qegr. Ce dernier est déterminé notamment par la position de l'obturateur de la vanne EGR 36. Cependant, la différence des pressions qui s'exercent entre l'amont et l'aval de l'obturateur fluctue (notamment à cause des variations de pression dans les cylindres). Il en résulte que l'obturateur de vanne a tendance à osciller, ce qui entraine des variations de débits non contrôlées dans la boucle EGR. [0018] La figure 2 illustre ce phénomène en représentant la position de la vanne (en % de son ouverture maximale) dans le temps. On remarque que l'obturateur oscille entre deux positions extrêmes 40 et 42, autour d'une position de consigne 44. Les oscillations de l'obturateur provoquent des variations de débit dans la boucle EGR et donc des variations du rapport des débits d'air Qair et de gaz recyclés Qegr aspirés dans les cylindres. Ces variations modifient les rejets nocifs tels que les oxydes d'azote NOx et les particules. Il est donc important de maitriser les fluctuations du débit Qegr. Pour ce faire, il est établi lors de la conception ou lors de la calibration du moteur une exigence sur la variation maximale admissible du débit d'air AQair• [0019] Pour une vanne déterminée, on définit habituellement une section efficace qui désigne la section de passage qui module le passage du gaz à travers la vanne. La section efficace Seff module le débit Qegr et peut être exprimée par une équation du type: Qegr = Seff * «différence de pression entre amont et aval de la vanne, température des gaz, etc...) [0020] La figure 3 est une courbe 45 illustrant la section efficace Seff d'une vanne EGR en fonction de la position de l'obturateur (ou de l'actionneur, ce qui revient au même). On remarque que la variation de section efficace n'est pas linéaire. [0021] Il est intéressant de définir la progressivité de la vanne EGR pour une position donnée de l'obturateur; la progressivité étant alors égale à la pente de la courbe représentant la section efficace en fonction de la position de l'obturateur de vanne EGR. Par exemple, sur la figure 3, la progressivité au point A (Seff = 1,19 cm2 et position de la vanne = 70%), la progressivité est représentée par la tangente de l'angle 46. Dans l'exemple de la figure 3, la progressivité est relativement faible pour des valeurs de position de vanne supérieures à 70% et inférieures à 30%. On remarque que, pour obtenir une variation déterminée de Seff, plus la progressivité est faible, plus il faut déplacer l'actionneur de l'obturateur de vanne. [0022] II a déjà été mentionné en décrivant la figure 2 que la position de l'obturateur a tendance à osciller. La figure 4 représente la progressivité de la vanne EGR (en cm2/%) en fonction de la performance du contrôle (en %) de la position de l'obturateur, c'est-à-dire en fonction du pourcentage de variation de la position de l'obturateur par rapport à une position de consigne déterminée. La figure 4 illustre le compromis nécessaire entre la progressivité de la vanne EGR et la performance de la régulation pour garantir une même variation de débit Qegr. L'effort nécessaire sur la conception organique de la vanne EGR (dessin de la vanne, maîtrise des dispersions de fabrication, ...) est indiqué par la flèche 48 (l'effort augmentant du ù au +), alors que l'effort nécessaire sur la conception du contrôle (loi de commande, capteurs et mise au point) est indiqué par la flèche 50. Il y a donc un compromis à atteindre entre la conception de la vanne EGR et celle de son contrôle pour garantir une même variation de débit Qegr. En d'autres termes, pour un besoin donné (une variation de Seff maximale admissible), on peut soit améliorer la performance du contrôle de l'actionneur de la vanne EGR, soit réaliser une vanne ayant une progressivité de faible valeur (l'ouverture et la fermeture de l'obturateur étant alors très progressive). [0023] La variation de section efficace ASeff dépend de la progressivité de la vanne et de l'amplitude des oscillations de la position de l'obturateur autour de la position de consigne. Une variation maximale déterminée ASeff peut être obtenue, soit par un contrôle de position de l'obturateur extrêmement performant si la progressivité de la vanne a une forte valeur, soit en relâchant les contraintes sur le contrôle de position si la progressivité a une faible valeur. [0024] Pour garantir le respect des normes relatives aux émissions, il est établi, lors de la conception ou lors de la calibration du moteur, un ensemble d'exigences sur les variations maximales admissibles AQair du débit d'air en fonction des modes de fonctionnement du moteur (régime, charge, température,...). Le besoin initial s'exprime donc en une limite admissible de la variation du débit d'air Qair mesuré par le débitmètre 28. Selon une caractéristique du procédé de l'invention, cette variation limite AQair est ensuite traduite en variation maximale admissible du débit EGR, AQegr, puis en variation maximale admissible ASeff de la section efficace de la vanne EGR. [0025] On peut démontrer que, localement, les variations des débits d'air (AQAir) et d'EGR (AQegr) sont reliées par la relation suivante (équation 1): r 1+PdC yaù1 c ya PZ air+~eg rcù1 1 2+rt Pz % 4Qe~ 4Qair + Ya -1 Pz QQir rc 1+14,380 2 ù rt rc -1 [0026] Equation (1) dans laquelle : est le ratio des pressions aval et amont de l'étage de rc = compression du turbocompresseur, y étant le rapport des chaleurs spécifiques à pression constante et à volume constant. 9,,-1 est le ratio des pressions aval et amont de la turbine du turbocompresseur, ya et ye sont respectivement les rapports de chaleur spécifique de l'air et du 15 gaz d'échappement, cl) est la richesse du mélange air / carburant pour le point de fonctionnement stabilisé considéré, Qair et Qegr sont respectivement les débits d'air et d'EGR pour le point stabilisé considéré, 20 PdC est la valeur des pertes de charges entre la sortie du compresseur et le répartiteur (dont l'échangeur), et donc égale à P2 ù P2", rt = P2" et P2 sont respectivement les pressions dans le répartiteur d'admission et à la sortie du compresseur (voir figure 1). [0027] De même, on démontre que la relation reliant les variations du débit d'EGR (AQegr) aux variations de section efficace de la boucle EGR (ASeff) est 5 donnée par l'équation (2) suivante: 4Qegr Cl ù 2k PdCAvar + 2(1 ù k) PdCAmonf Qeg,. PZ + PdCA,a, P3 ù PdCA,äpn, , k AP ~ ù(1ùk) 4P3 = ASeff p" + PdCA1 ~ar P3 ù PdCAmonf Se [0028] Equation (2) dans laquelle P2 "+PdCAäQi )e P3 û PdCAmont est le ratio des pressions aval et amont de la boucle nv = 10 EGR, k = 2ù(ye+1)nv 22e(1ûr)v est une variable intermédiaire, PdCAva, et PdCAmont sont respectivement les pertes de charge en aval et en amont de la boucle EGR, AP2" et AP3 sont respectivement les variations des pressions P"2 et P3 15 occasionnées par une variation de la section efficace de la boucle EGR. [0029] Ces équations montrent qu'en partant d'un besoin initial sur AQair, il est possible de traduire ce besoin en un besoin sur AQegr à l'aide de l'équation (1), puis en besoin sur ASeff à l'aide de l'équation (2). [0030] L'objectif de l'invention étant de garantir la stabilité du débit d'air ()air 20 vis-à-vis des variations du débit EGR, Qegr, pour pratiquement tous les points de fonctionnement stabilisé du moteur, il est proposé le procédé illustré par l'organigramme de la figure 5. [0031] La première étape, qui est une étape de calibration, consiste à définir des points de fonctionnement stabilisé en termes de consommation de carburant, d'agrément de conduite et d'émission polluante maximale en fonction des normes anti-pollution (référence 52 sur la figure 5). [0032] Les conditions exprimées pour chaque point stabilisé se traduisent par un besoin en termes de débit d'air Qair, de débit de gaz recirculés Qegr et de variation maximale admissible sur le débit d'air AQair, ce besoin dépendant du régime moteur et du couple (référence 54). [0033] Afin d'obtenir les débits d'air et EGR souhaités, on détermine (référence 56) les points de fonctionnement du turbocompresseur (différence de pression aux bornes du compresseur) et de la boucle EGR (position de consigne de l'actionneur de la vanne EGR). Pour cela, on peut tenir compte des dispersions connues (référence 57) sur les différents paramètres des équations (1) et (2). [0034] A l'étape suivante (58), on identifie les variations limites de débit dans la boucle EGR, AQegr à partir de l'équation (1). [0035] Ensuite on détermine les variations maximales admissibles ASeff de la section efficace de la vanne EGR en fonction du régime moteur et du couple, à l'aide de l'équation (2) (référence 60). La figure 6, qui représente la variation (en cm2) de section efficace ASeff en fonction de la section efficace Seff (en cm), montre le résultat obtenu en fonction des besoins exprimés. Cette figure identifie les variations limites admissibles de la section efficace. Parallèlement aux étapes 58 et 60, on estime la performance du contrôle de la boucle EGR (référence 62). [0036] A partir de la variation ASeff de section efficace de la vanne EGR et des fluctuations de la position de l'actionneur autour de la position de consigne (performance du contrôle), on peut déterminer la progressivité (référence 64). La figure 4 représente la progressivité de la vanne EGR en fonction de la performance du contrôle pour un même besoin de variation de ASeff. [0037] Les étapes 52 à 64 constituent une première phase qui a pour but de déterminer le besoin, et plus précisément la progressivité nécessaire de la 5 vanne EGR. [0038] Dans une deuxième phase (références 66 et 68), on tient compte des caractéristiques de la vanne EGR utilisée, notamment de la section efficace Seff en fonction de la position de l'actionneur. La figure 7 est une courbe 69 représentant la section efficace Seff (en cm) de la vanne EGR en 10 fonction de l'ouverture (ou position) de la vanne (en % de la pleine ouverture qui est égale à 100%).Le pourcentage d'ouverture est donné par la position de l'actionneur de l'obturateur. De façon générale, cette figure caractérise la boucle EGR. La figure 7, qui correspond à un premier dessin de la vanne, est obtenue par des essais sur banc effectués habituellement par le concepteur 15 ou le fabricant de la vanne. On remarque que la progressivité de la vanne peut être obtenue en prenant, pour chaque position de la vanne, la dérivée (donc la pente) de la courbe 69 de la figure 7. [0039] L'étape suivante du procédé illustré sur la figure 5 consiste à comparer (référence 70), la progressivité dont on a besoin, déterminée à 20 l'issue de la première phase (référence 64), avec la progressivité réelle de la vanne EGR déterminée par la deuxième phase (références 66 et 68) à l'aide de données du constructeur. La figure 8 illustre la comparaison entre le besoin de progressivité (figure 6) et la caractérisation de la vanne EGR (figure 7) en cohérence avec la performance du contrôle de position de 25 l'actionneur. Elle montre la variation de section efficace ASeff en fonction de la section efficace Seff. Les points 80 en forme de petit carré sont issus de la figure 6 et représentent le besoin de progressivité alors que les points en forme de cercle (courbe 82) sont déduits de la figure 7 et représentent la progressivité de la vanne EGR. On remarque que dans la zone située 30 approximativement entre 0,20 et 0,40 de section efficace, la progressivité de la vanne (courbe 82) n'est pas compatible avec le besoin de progressivité exprimée par les points en forme de petit carré (des points 80 sont en effet situés sous la courbe 82 ou trop proches de cette courbe). Dans ce cas, après l'étape de comparaison 70, on réitère la phase 1 (flèche 84) en analysant à nouveau les besoins de débit d'air et de débit de gaz EGR et si possible les points de fonctionnement stabilisés du moteur sont modifiés(en respectant cependant les normes anti-pollution) jusqu'à ce que l'on aboutisse à un besoin de progressivité compatible avec la progressivité de la vanne EGR. Si ce n'est pas possible, on revient alors à la phase 2, c'est-à-dire à l'étape de conception de la vanne (flèche 86). En d'autres termes le dessin de la vanne EGR est modifié de façon à obtenir la progressivité voulue. Selon un autre mode de mise en oeuvre du procédé, on pourrait ne pas réitérer la phase 1 et passer directement à la phase 2. [0040] La figure 9 exprime la section efficace (en cm2) de la vanne EGR en fonction de la position de l'actionneur de la vanne (en %). La courbe 88 concerne le dessin initial de la vanne (il s'agit de la courbe 69 de la figure 7) alors que la courbe 90 concerne la vanne dont on a modifié le dessin de façon à la rendre plus progressive pour des positions de l'actionneur de 10% jusqu'à environ 60%. [0041] La figure 10 représente les variations de section efficace ASeff (en cm) en fonction de la section efficace Seff (en cm2), d'une part, pour les besoins de progressivité (points 92 en forme de losange, qui sont identiques aux points 80 de la figure 8) déterminés à l'aide des étapes 52 à 64 du procédé de la figure 5 et, d'autre part, pour la vanne EGR avec le dessin initial (courbe 94 identique à la courbe 82 de la figure 8) et pour la vanne dont le dessin a été modifié (courbe 96). On remarque que la progressivité de la vanne redessinée (courbe 96) est compatible avec les besoins de progressivité indiqués par les points 92. La figure 10 permet donc de vérifier que la vanne au dessin modifié satisfait le besoin de progressivité (la courbe 96 est en effet en dessous des points 92). [0042] Lorsque le procédé est mis en oeuvre avant le début de la mise au point du moteur, on peut ainsi déterminer à l'avance si la vanne EGR permettra de respecter le besoin exprimé en termes de régime moteur, de couple et de normes anti-pollution. On évite ainsi une mise au point du moteur qui se serait révélée laborieuse, voir même impossible, ou une modification tardive des caractéristiques de la boucle EGR. On optimise ainsi les coûts concernant la vanne EGR, son actionneur et le capteur de débit de la boucle EGR pilotée, puisque les limites fonctionnelles sont clairement établies. [0043] D'autres modes de réalisation que celui décrit et représenté peuvent être conçus par l'homme du métier sans sortir du cadre de la présente invention. Par exemple, le mode de réalisation décrit concerne un moteur Diesel, mais l'invention peut également s'appliquer à un moteur essence. En effet, dans une architecture classique de moteur essence, un "doseur d'air" (une vanne) est placé entre l'échangeur 30 (figure 1) et le répartiteur 14 dans la ligne d'admissionl2. Pour un moteur Diesel, ce "doseur" est remplacé par une vanne de type papillon, qui est maintenue la plupart du temps en position complètement ouverte (de façon à ne pas pénaliser la consommation), alors que la position du "doseur" des moteurs essence est souvent modifiée. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention à des moteurs essence, les exigences entre le doseur et la boucle EGR pilotée doivent alors être couplés. [0044] On peut également tenir compte des échanges thermiques tels que les évolutions des températures d'air d'admission et de l'efficacité des échangeurs. Dans ce cas, l'évolution des échanges thermiques peut être considérée comme une perturbation ou une dispersion qui peut être intégrée dans le calcul des limites de variation de section efficace de la boucle EGR. REVENDICATIONS1. Procédé de désensibilisation du débit d'air Qair admis dans les cylindres d'un moteur thermique (10), muni d'une boucle EGR (20) comprenant une vanne EGR (36), désensibilisation vis-à-vis de variations AQegr de débit de gaz Qegr traversant la vanne EGR, procédé selon lequel des points de fonctionnement stabilisé du moteur sont définis en fonction de besoins prédéterminés, des valeurs de Qair , Qegr et de variations maximales admissibles de débit d'air AQair étant associées à au moins un ensemble desdits points de fonctionnement stabilisé, ledit procédé 10 étant caractérisé par les étapes suivantes : • détermination des variations AQegr maximales admissibles pour au moins une partie desdits points de fonctionnement stabilisé, • détermination des variations de section efficace tSeff admissibles de la vanne EGR en fonction desdites variations AQegr maximales 15 admissibles, • détermination de la progressivité de la vanne EGR, et • comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits besoins 20 concernent la consommation de carburant, les limites admissibles d'émissions polluantes et l'agrément de conduite. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que lesdites émissions polluantes concernent au moins l'un des polluants suivants : un oxyde d'azote NOx et des particules. 25 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, si le résultat de ladite comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR montre que ladite progressivité ne peut pas être obtenue avec ladite vanne EGR pour au moins une partie des points de fonctionnement stabilisé, les points de fonctionnement stabilisé de ladite partie sont alors modifiés de façon à obtenir un accord entre ladite progressivité et les caractéristiques de ladite vanne EGR. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, si le résultat de ladite comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR montre que ladite progressivité ne peut pas être obtenue avec ladite vanne EGR pour au moins une partie des points de fonctionnement stabilisé et si la modification des points de fonctionnement stabilisé n'est pas possible, une vanne EGR est définie ayant des propriétés de progressivité compatibles avec ladite progressivité déterminée. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdites variations àQegr maximales admissibles sont déterminées à l'aide d'une équation du type: _1+ 71 P2 Qab + Qeg, rc -1 7tt -1 P~ Q pä rc rc 1+ 1 2+rt P2 7'u -1 AQeg, = 4Qair Pdc yaù1` 1+14,380 2 ù rt rc -1 dans laquelle : Pest le ratio des pressions aval et amont de l'étage de P/ compression du turbocompresseur, y étant le rapport des chaleurs spécifiques à pression constante et à volume constant, rt = ( P est le ratio des pressions aval et amont de la turbine du P3 / turbocompresseur, rc =25Va et ye sont respectivement les rapports de chaleur spécifique de l'air et du gaz d'échappement, 1 est la richesse du mélange air / carburant pour le point de fonctionnement stabilisé considéré,Qair et Qegr sont respectivement les 5 débits d'air et d'EGR pour le point stabilisé considéré, PdC est la valeur des pertes de charges entre la sortie du compresseur et le répartiteur (dont l'échangeur), et donc égale à P2 û P2",. P2" et P2 sont respectivement les pressions dans le répartiteur d'admission et à la sortie du compresseur 10 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdites variations de sections efficaces LSeff admissibles de la vanne EGR sont déterminées à l'aide d'une équation du type: 4Qe PdC PdC mon AP OP g' 1ù2k ""~~ +2(1-k) A ùk ù(1ùk) 3 Q, P2 + PdCA,a, P3 ù PdCA »n P2 + PdC 4 a P3 ù PdCAmo dans laquelle Aseir 15 Pz "+PdCAya, P; û PdCAmont est le ratio des pressions aval et amont de la rv = boucle EGR, k = 2û()e+l)rv 20 2ye(1û»v est une variable intermédiaire, PdCAäa, et PdCAmont sont respectivement les pertes de charge en aval et en amont de la boucle EGR, AP2" et IiP3 sont respectivement les variations des pressions P"2 et P3 occasionnées par une variation de la section efficace de la boucle EGR , P"2 étant la pression dans le répartiteur d'admission et P3 étant la pression en amont de la turbine du turbocompresseur. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que ladite étape de comparaison de ladite progressivité avec les caractéristiques de ladite vanne EGR est effectuée par comparaison de deux courbes représentant les variations de section efficace iSeff en fonction de la section efficace Seff, l'une desdites courbes résultant du besoin exprimé lors de la conception du moteur en fonction desdits points de fonctionnement et l'autre courbe résultant de la section efficace Seff en fonction de la position de l'actionneur de ladite vanne. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que lesdites valeurs de Qair, Qegr et de variations maximales admissibles de débit d'air AQair associées à au moins un ensemble 15 desdits points de fonctionnement stabilisé sont déterminées par calibration du moteur ou lors de la conception du moteur. 10. Procédé selon la revendication 9 caractérisé en ce que lesdites valeurs de Qair, Qegr et de variations maximales admissibles de débit d'air LIQair sont déterminées en fonction des modes de fonctionnement du moteur. 20 11. Procédé selon la revendication 10 caractérisé en ce que lesdites valeurs de Qair, Qegr et de variations maximales admissibles de débit d'air AQair sont déterminées en fonction d'au moins l'un des paramètres du moteur suivants: le régime, la charge et la température.