FR 2954235 A1 20110624 FR 0959145 A 20091217 SYSTÈME DE MOTORISATION ELECTRIQUE D'UNE ROUE La présente invention concerne un système de motorisation d'une roue, système pouvant être intégré à différents types de véhicules, par exemple à un avion. On connaît un système de motorisation d'une roue associée à une suspension, du type comprenant un bloc moteur, un organe d'entraînement solidaire de la roue, et un dispositif d'embrayage reliant l'arbre de sortie du bloc moteur à l'organe d'entraînement. Cependant, de tels systèmes sont souvent encombrants ou difficilement utilisables directement sur des véhicules. La présente invention vise à réaliser un système de motorisation peu encombrant et pouvant être facilement mis en place sur une jambe de suspension, sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications importantes à cette dernière. Selon l'invention, dans le système de motorisation du type précité, le bloc moteur comprend un moteur électrique et est porté par une partie non suspendue d'une jambe de suspension. Ainsi, l'intégralité du système de motorisation est portée par la partie non suspendue de la jambe de suspension : d'une part, l'organe d'entraînement par la roue, et, d'autre part, le bloc moteur et le dispositif d'embrayage par la traverse d'essieu, ce qui facilite l'intégration du système de motorisation. De plus, du fait de cette disposition, il n'est pas nécessaire de tenir compte du mouvement de l'amortisseur de la suspension pour la mise en relation de l'arbre de sortie du bloc moteur à l'organe d'entraînement. Selon une première variante, le bloc moteur est porté par une traverse d'essieu de la roue. Selon une seconde variante, le bloc moteur comprend un système de réduction reliant l'arbre de sortie du moteur à l'organe d'entraînement. Selon une troisième variante, le système de réduction est solidaire du moteur. Selon une quatrième variante, le dispositif d'embrayage est conformé de façon à pouvoir déplacer le bloc moteur dans une position embrayée dans laquelle ce bloc est relié à l'organe d'entraînement, et une position débrayée dans laquelle ce bloc en est séparé. Selon une cinquième variante, le dispositif d'embrayage est conformé de sorte que le bloc moteur est monté pivotant par rapport à la traverse d'essieu, selon un axe horizontal. Selon une sixième variante, le dispositif d'embrayage comprend un système de déplacement permettant de déplacer le bloc moteur de l'une à l'autre de ses deux positions embrayée et débrayée. Selon une septième variante, le système de déplacement est adapté à appliquer au bloc moteur une force supérieure à une valeur limite nécessaire pour que le bloc moteur reste en position embrayée. Selon une huitième variante, le système de déplacement comprend un élément moteur. Selon une neuvième variante, l'élément moteur est 30 formé par un vérin. Selon une dixième variante, une extrémité du vérin est montée en rotation sur une pièce de fixation solidaire de la traverse, l'autre extrémité du vérin étant montée en rotation à deux bielles, l'une de ces bielles étant montée en rotation sur la pièce de fixation, l'autre bielle étant montée en rotation sur le bloc moteur. Selon une onzième variante, le bloc moteur est agencé de façon à être naturellement entraîné par son propre poids en position débrayée. Selon une douzième variante, le dispositif d'embrayage comprend une bielle guidée permettant de définir la position débrayée du mouvement du bloc moteur. Selon une treizième variante, la bielle guidée comprend une tige, ladite tige étant, d'une part, montée en rotation sur une pièce de fixation solidaire de la traverse, et, d'autre part, montée coulissante par rapport à un pivot porté par le bloc moteur. Selon une quatorzième variante, une unité d'amortissement permettant d'absorber les chocs du bloc moteur est disposée entre le pivot et l'extrémité libre de la tige. Selon une quinzième variante, l'unité d'amortissement est formée par une butée fixe fixée à l'extrémité libre de la tige, une butée mobile montée coulissante le long de la tige entre l'extrémité libre de cette dernière et le pivot, et un organe élastique disposé entre les deux butées de façon à ce que l'organe élastique soit précontraint entre les deux butées lors que le bloc moteur n'est pas en position débrayée. Selon une seizième variante, l'organe d'entraînement est une couronne dentée portée par la jante de la roue, et adaptée à recevoir en engrènement le pignon de sortie du bloc moteur quand ce dernier est dans sa position embrayée. Selon une dix-septième variante, la position engrenée du pignon de sortie est définie par deux lèvres de roulement portées par la couronne dentée et adaptées à recevoir en roulement sans glissement deux pistes de roulement portées par le pignon. L'invention concerne également un ensemble de deux systèmes de motorisation conformes au premier aspect de l'invention, les deux blocs moteur étant solidaires l'un de l'autre et fixés à la partie non suspendue de la jambe de suspension commune aux deux roues. Selon une première variante, les deux blocs moteur sont disposés entre les deux roues. Selon une deuxième variante, les deux blocs moteur sont disposés derrière une jambe de suspension portant la 15 traverse d'essieu. Selon une troisième variante, l'ensemble de deux systèmes de motorisation ne comprend qu'un seul dispositif d'embrayage commun aux deux systèmes. Un tel système de motorisation ou un tel ensemble de 20 deux systèmes de motorisation, selon le cas, est avantageusement utilisé pour la motorisation d'un train d'atterrissage principal d'un avion. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans les deux modes de réalisation 25 donnés à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins mis en annexe dans lesquels : La figure 1 est une vue en perspective arrière d'un train d'atterrissage d'avion équipé d'un ensemble de deux systèmes de motorisation de roue conformes à un premier 30 mode de réalisation de la présente invention, l'ensemble étant embrayé aux roues ; La figure 2 est une vue en coupe selon un plan perpendiculaire à l'axe des roues du train d'atterrissage de la figure 1, l'ensemble des deux systèmes étant en position embrayée ; La figure 3 est une vus similaire à la figure 2, l'ensemble des deux systèmes de motorisation étant en 5 position débrayée ; La figure 4 est une vue en coupe du système de déplacement du dispositif d'embrayage de l'ensemble des deux systèmes de motorisation ; La figure 5 est une vue de la bielle guidée du 10 dispositif d'embrayage de l'ensemble des deux systèmes de motorisation ; La figure 6 est une vue illustrant la coopération entre une roue et l'arbre de sortie du bloc moteur correspondant, prise en coupe selon un plan passant par 15 les axes de rotation de ces deux éléments ; La figure 7 est une vue en coupe axiale d'un bloc moteur, sans le pignon de sortie de ce dernier ; La figure 8 est une vue similaire à la figure 1, illustrant un second mode de réalisation de la présente 20 invention ; et La figure 9 est une vue similaire à la figure 2 de l'ensemble des deux systèmes de motorisation conforme au second mode de réalisation. Les figures 1 et 8 représentent un train 25 d'atterrissage principal 1, 101 d'un avion, comportant deux roues 2 coaxiales, et une jambe de suspension 3 portant ces deux roues 2. Ce train d'atterrissage 1, 101 comprend également un ensemble de deux systèmes de motorisation de roue, à savoir, un système par roue 2. Le 30 fait d'avoir un système de motorisation pour chaque roue 2 supprime le besoin de rajouter un différentiel et permet d'adapter la vitesse des roues 2 pendant les virages. Cela permet aussi d'équilibrer en partie les efforts sur la suspension et sur le système de motorisation de la roue. De plus, cela répartit les efforts sur tous les pneumatiques donc cela homogénéise et limite leur usure. Un système de motorisation conforme à la présente invention comprend un bloc moteur 4, 104 qui est solidaire de la traverse d'essieu 5 de la roue 2, un organe d'entraînement 6 qui est solidaire de la roue 2, et un dispositif d'embrayage 7 qui permet de relier l'arbre de sortie 8 du bloc moteur 4, 104 à l'organe d'entraînement 6. De façon plus précise, le bloc moteur 4, 104 et le dispositif d'embrayage 7 sont disposés à l'extérieur de la traverse 5 et sont reliés l'un à l'autre tout en étant en porte à faux par rapport à cette traverse. Ainsi, l'ensemble du système de motorisation est porté par la partie non suspendue 3a de la jambe de suspension 3 : le bloc moteur 4, 104 et le dispositif d'embrayage 7 sont portés par la traverse d'essieu 5, et l'organe d'entraînement 6 est porté par la roue 2. Dans les présents modes de réalisation, l'organe d'entraînement 6 solidaire de la roue 2 est formé par une couronne dentée 6 portée par la jante 9 de cette roue 2, cette couronne 6 recevant en engrènement le pignon de sortie 10 du bloc moteur 4, 104 quand ce dernier est dans sa position embrayée. Par ailleurs, dans les présents modes de réalisation, le bloc moteur 4, 104 comprend un moteur 11 (plus précisément, un moteur électrique qui, ici, est un moteur synchrone sans balai) et un système de réduction 12, 112 qui relie l'arbre de sortie 13 du moteur 11 à l'organe d'entraînement 6. Ici, le système de réduction 12, 112 est solidaire du moteur 11. Le moteur électrique 11, ainsi disposé, peut être facilement refroidi par l'air ambiant (ce refroidissement dépendant de la vitesse de l'avion). Comme illustré à la figure 7, le système de réduction 12 du premier mode de réalisation comprend un étage qui, ici, est formé par un train épicycloïdal. En outre, le système de motorisation comprend un second étage de réduction formé par le pignon de sortie 10 du bloc moteur 4 (plus précisément, le pignon de sortie 10 du système de réduction 12) et la couronne dentée 6 portée par la roue 2. De façon plus précise, le système de réduction 12 du premier mode de réalisation est formé par l'engrènement d'un pignon solaire 13a porté par l'arbre de sortie 13 du moteur 11 et de satellites 14a portés par un porte-satellites 14. Le rapport de réduction est de préférence supérieur à 5 (ici, il est de 7,5). Le second étage (hors du bloc moteur) est formé par l'engrènement du pignon de sortie 10 du bloc moteur 4 porté par le porte satellite 14 et par la couronne dentée 6 portée par la roue 2 (le rapport de réduction est ici de 6,8). Ainsi, dans le présent cas, le rapport de réduction total est de 51. Ici, le système de réduction 12 est aligné avec le moteur 11, de sorte que l'arbre de sortie 13 du moteur 11 est coaxial avec l'arbre de sortie 8 du système de réduction 12 (qui est aussi l'arbre de sortie 8 du bloc moteur 4). Le système de réduction 112 du second mode de réalisation comprend deux étages disposés en cascade. En outre, le système de motorisation comprend un troisième étage de réduction formé par le pignon de sortie 10 du bloc moteur 104 (plus précisément, le pignon de sortie 10 du système de réduction 112) et la couronne dentée 6 portée par la roue 2. Dans ce deuxième mode de réalisation, le pignon de sortie 10 du bloc moteur 104 est monté en porte à faux sur l'axe de sortie 8 du bloc moteur 104. Cette disposition permet de lier le pignon de sortie 10 à l'axe de sortie 8 par l'intermédiaire d'un joint homocinétique dans le cas où des grandes déformations du train doivent être acceptées par l'engrènement du pignon de sortie et de la couronne dentée. Dans l'ensemble de deux systèmes de motorisation illustrés aux figures 1 à 3, 8 et 9, les deux blocs moteur 4, 104 sont solidaires l'un de l'autre. Pour des raisons de compacité, les deux blocs moteurs 4, 104 sont disposés entre les deux roues 2. En outre, pour limiter le risque en cas de collision avec des objets externes (ou des oiseaux), en particulier au moment de l'atterrissage ou du décollage, les deux blocs moteurs 4, 104 sont disposés derrière la jambe de suspension 3. Ici, les deux blocs moteur 4, 104 sont disposés accolés l'un à l'autre. Dans le premier mode de réalisation, les arbres de sortie 10 des blocs moteurs 4 sont parallèles. Dans le second mode de réalisation, les deux blocs moteur 104 sont disposés en V. Cette disposition en V permet aux deux pignons de sortie d'être coaxiaux et accessoirement de protéger le deuxième moteur des impacts (oiseaux, etc.) - cf. figure 8. La pointe basse du V correspond à l'axe commun des deux arbres de sortie 10 des deux systèmes de réduction 112, chaque extrémité supérieure du V correspondant à l'axe d'un moteur 11. Afin de définir la position d'engrènement du bloc moteur 4, 104 (plus, précisément, celle du pignon 10), la couronne dentée 6 porte deux lèvres de roulement 15 qui sont adaptées à recevoir en roulement sans glissement deux pistes de roulement 16 portées par le pignon de sortie 10 du bloc moteur 4, 104. Les diamètres de roulement des lèvres de roulement 15 et pistes de roulement 16 correspondent aux diamètres primitifs des engrenages 6, 10. De plus, dans le premier mode de réalisation, l'arbre de sortie 8 du bloc moteur 4 est porté, en libre rotation, par une cage 17 qui est fixée à un carter du système de réduction 12 (fixation non illustrée). Cette cage 17 permet d'éviter une mise en porte-à-faux du pignon de sortie 10 du bloc moteur et donc d'appliquer l'effort nécessaire pour maintenir le pignon dans sa position engrenée. Un montage en porte à faux impose un dimensionnement plus volumineux des roulements qui peut s'avérer impossible à loger le système entre les roues du train. Par ailleurs, le dispositif d'embrayage 7 d'un système de motorisation est conformé de façon à pouvoir déplacer le bloc moteur 4, 104 entre une position embrayée dans laquelle le bloc 4, 104 est relié à l'organe d'entraînement 6 (pignon de sortie 10 du système de réduction 12, 112 engrené à la couronne dentée 6 de la roue 2, tel qu'illustré aux figures 2 et 9), et une position débrayée dans laquelle le bloc 4, 104 est séparé de l'organe d'entraînement 6 (pignon 10 désengrené de la couronne dentée 6, tel qu'illustré à la figure 3). Dans les présents modes de réalisation, afin d'avoir une mise en engrenage quasi simultané des deux blocs moteur 4, 104 avec les deux roues 2 et du fait de la solidarisation des deux blocs moteur 4, 104, l'ensemble de deux systèmes de motorisation ne comprend qu'un seul dispositif d'embrayage 7. Dans les présents modes de réalisation, le dispositif d'embrayage 7 est conformé de sorte que le bloc moteur 4, 104 est monté en rotation (par rapport à la traverse d'essieu 5) selon un axe horizontal. De façon plus précise, le bloc moteur 4, 104 est relié de façon pivotante à la partie non suspendue 3a de la jambe de suspension 3 par un pivot 150 (la liaison pivotante du bloc moteur 4, 104 est réalisée sur une pièce de fixation 151 portée par la traverse d'essieu 5). Ainsi, l'embrayage correspond à un mouvement du bloc moteur 4, 104 vers l'avant et vers le haut, et le débrayage à un mouvement vers l'arrière et vers le bas. Au dispositif d'embrayage 7 est associé un système d'adaptation de vitesse commandé électroniquement. Ce système comprend un capteur permettant de mesurer la vitesse de la roue 2 et de commander la vitesse de rotation correspondante du moteur 11. Dans les présents modes de réalisation, comme illustré aux figures 2 à 5 et 9, le dispositif d'embrayage 7 comprend un système de déplacement 152 permettant de déplacer le bloc moteur 4, 104 de l'une à l'autre de ses deux positions embrayée et débrayée, ainsi qu'une bielle guidée 153 permettant de définir la position débrayée du bloc moteur 4, 104. Comme illustré à la figure 4, le système de déplacement 152 comprend un vérin 154 relié au bloc moteur 4, 104 et à la partie non suspendue 3a de la jambe de suspension 3. De façon plus précise, une extrémité du vérin 154 (ici, le cylindre 155) est montée en rotation selon un axe horizontal sur la pièce de fixation 151. L'autre extrémité est montée en rotation à deux bielles 156, 157 selon deux axes horizontaux, l'une 156 de ces bielles est également montée en rotation selon un axe horizontal sur la pièce de fixation 151, l'autre bielle 157 est quant à elle montée en rotation selon un axe horizontal sur le bloc moteur 4, 104. Ici, le vérin 154 est un vérin électrique. De façon plus précise, ce vérin 154 comprend un moteur d'entraînement qui est disposé dans le cylindre 155, un écrou 158 auquel sont reliées les deux bielles 156, 157, et une vis à billes. Le dispositif d'embrayage 7 (plus précisément, le système de déplacement 152 avec la genouillère 156, 157 qui y est associée) permet d'appliquer une force suffisante sur le pignon de sortie 10, 110 du bloc moteur 4, 104 afin de le maintenir engrené avec la couronne dentée 6. Du fait de la position relative des blocs moteur 4, 104, ceux-ci sont naturellement entraînés, par leur poids, en position débrayée. De ce fait, quand le vérin 154 n'exerce plus aucun effort (dès que l'alimentation électrique du moteur d'entraînement est coupée), les blocs moteurs 4, 104 passent dans leur position débrayée. La bielle guidée 153 quant à elle permet de définir la position débrayée du bloc moteur 4, 104. Comme illustré à la figure 5, la bielle guidée 153 comprend une tige 159 qui est montée en rotation (par une première extrémité) sur la pièce de fixation 151 autour d'un axe horizontal fixe. La tige 159 est montée coulissante à travers un pivot 160 qui est porté par les blocs moteur 4, 104. A l'extrémité libre de la tige 159 est disposée une unité d'amortissement 161 permettant d'absorber les chocs à l'atterrisage. Ici, cette unité d'amortissement 161 est formée par une butée fixe 162 (en l'occurrence, deux écrous 162a, 162b) fixée à l'extrémité libre de la tige 159, une butée mobile 163 (en l'occurrence une rondelle 163) montée coulissante le long de l'extrémité libre de la tige 159 et l'organe élastique 164 (ici, un empilement de rondelles ressort) disposé entre la butée fixe 162 et la butée mobile 163. Ainsi, quand le bloc moteur 4, 104 passe de sa position embrayée à sa position débrayée, le pivot 160 monté en libre rotation par rapport au bloc moteur 4, 104, entraîne la rotation et le coulissement de la tige 159. Pendant le passage de la position embrayée à la position débrayée du bloc moteur 4, 104 la butée mobile 163 est en appuis contre un épaulement de l'extrémité de la tige 159 (la butée mobile 163 ne peut pas coulisser sur toute la longueur de la tige 159) de façon à garantir une précontrainte de l'organe élastique 164. De ce fait, quand le bloc moteur 4, 104 est en position débrayée, la butée mobile 163 est appuyée contre le pivot 160 et de ce fait comprime l'organe élastique 164. L'organe élastique permet ainsi d'absorber le choc à l'atterrissage. Afin d'éviter un embrayage lors des opérations de freinage, d'atterrissage, de décollage ou de toute autre opération qui donnerait lieu à des accélérations qui auraient tendance à ramener le bloc moteur en position embrayée, le système de déplacement 152 peut également comprendre un ressort de rappel (non illustré) sollicitant les blocs moteurs 4, 104 dans leur position débrayée, contre l'effet duquel le vérin 154 agit lorsqu'il entraîne les blocs moteur 4, 104 en position embrayée. Le système de déplacement 152 est adapté à appliquer au bloc moteur 4, 104 (au pignon 10) une force supérieure à une valeur limite nécessaire pour que le bloc moteur 4, 104 reste en position embrayée (pour que le pignon 10 et la couronne dentée restent engrenés). Cette force peut être constante ou au contraire régulée à une valeur adaptée à l'effort nécessaire permettant de transmettre le couple moteur ou freineur. Vu la configuration géométrique du système de motorisation, les efforts d'engrènement incitent au désengrènement lors d'une marche avant de l'avion et à l'engrènement lors d'une marche arrière. De ce fait, en marche avant, le vérin 154 doit être suffisamment puissant pour maintenir l'embrayage. Un changement de position du pivot 150 reliant les blocs moteur 4, 104 à la pièce de fixation 151 vers l'arrière permettrait d'avoir un système auto dégageant en marche arrière comme en marche avant. En outre, dans le second mode de réalisation, le fait que les deux pignons de sortie 10 des blocs moteur 104 sont coaxiaux permet de monter le système sur une articulation plus souple, ou alors de mettre de la souplesse dans le système lui-même, ce qui permet de reprendre les déformations rencontrées, par exemple celles des roues 2, les efforts générés sur les deux couronnes dentées 6 des deux roues 2 étant comparables. Les efforts peuvent cependant différer sensiblement si les coefficients d'adhérence au sol rencontrés par chaque roue du train sont différents. Dans la présente application à un avion, ce système de motorisation est utilisé lors des phases avant le décollage, après l'atterrissage, ou pour tout déplacement au sol pour autant que la vitesse soit inférieure à la vitesse de taxiing maximale. Pendant ces phases, il est possible de ne pas utiliser les moteurs principaux de l'avion, ce qui permet de réduire la consommation de carburant, et donc les coûts et les émissions de polluants et de CO2. Une autre conséquence de l'extinction des moteurs principaux de l'avion est une baisse des nuisances sonores. Ce système de motorisation est commandé électroniquement de sorte que le bloc moteur est en position débrayée pendant les phases d'atterrissage et de décollage et pendant le vol. La présente invention n'est pas limitée au présent mode de réalisation. Ainsi, le système de motorisation pourrait être appliqué à des véhicules autres qu'un avion. De plus, pour un avion, il pourrait être utilisé pour la motorisation d'une roue de nez. Par ailleurs, la jambe pourrait porter un nombre différent de roues, selon notamment la taille de l'avion (d'une roue à huit). Il pourrait aussi y avoir plusieurs systèmes par roue (une roue entraînée par plusieurs moteurs). Il serait également possible que certaines roues (ou une seule) soit motorisées. REVENDICATIONS1. Système de motorisation d'une roue (2) associée à une suspension, comprenant un bloc moteur (4, 104), un organe d'entraînement (6) solidaire de la roue (2), et un dispositif d'embrayage (7) reliant l'arbre de sortie (8) du bloc moteur (4, 104) à l'organe d'entraînement (6), caractérisé en ce que le bloc moteur (4, 104) comprend un moteur électrique (11) et est porté par une partie non suspendue d'une jambe de suspension (3). 2. Système de motorisation d'une roue (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc moteur (4, 104) est porté par une traverse d'essieu (5) de la roue (2). 3. Système de motorisation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le bloc moteur (4, 104) comprend un système de réduction (12, 112) reliant l'arbre de sortie (13) du moteur (11) à l'organe d'entraînement (6). 4. Système de motorisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système de réduction (12, 112) est solidaire du moteur (11). 5. Système de motorisation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage (7) est conformé de façon à pouvoir déplacer le bloc moteur (4, 104) dans une position embrayée dans laquelle ce bloc (4, 104) est relié à l'organe d'entraînement (6), et une position débrayée dans laquelle ce bloc (4, 104) en est séparé. 6. Système de motorisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage (7) est conformé de sorte que le bloc moteur (4, 104) est monté pivotant par rapport à la traverse d'essieu (5), selon un axe horizontal. 7. Système de motorisation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage (7) comprend un système de déplacement (152) permettant de déplacer le bloc moteur (4, 104) de l'une à l'autre de ses deux positions embrayée et débrayée. 8. Système de motorisation selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de déplacement (152) est adapté à appliquer au bloc moteur (4, 104) une force supérieure à une valeur limite nécessaire pour que le bloc moteur (4, 104) reste en position embrayée. 9. Système de motorisation selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le système de déplacement (152) comprend un élément moteur (154). 10. Système de motorisation selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'élément moteur (154) est formé par un vérin (154). 11. Système de motorisation selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'une extrémité du vérin (154) est montée en rotation sur une pièce de fixation (151) solidaire de la traverse (5), l'autre extrémité du vérin (154) étant montée en rotation à deux bielles (156, 157), l'une (156) de ces bielles (156, 157) étant montée en rotation sur la pièce de fixation (151), l'autre bielle (157) étant montée en rotation sur le bloc moteur (4, 104). 12. Système de motorisation selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le bloc moteur (4, 104) est agencé de façon à être naturellement entraîné par son propre poids en position débrayée. 13. Système de motorisation selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage (7) comprend une bielle guidée (153) permettant de définir la position débrayée du bloc moteur (4, 104). 14. Système de motorisation selon la revendication 13, caractérisé en ce que la bielle guidée (153) comprend une tige (159), la tige étant d'une part, montée en rotation sur une pièce de fixation (151) solidaire de la traverse (5), et, d'autre part, montée coulissante par rapport à un pivot (160) porté par le bloc moteur (4, 104). 15. Système de motorisation selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'une unité d'amortissement (161), permettant d'absorber les chocs du bloc moteur (4, 104), est disposée entre le pivot (160) et l'extrémité libre de la tige (159). 16. Système de motorisation selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité d'amortissement (160) est formée par une butée fixe (162) fixée à l'extrémité libre de la tige (159), une butée mobile (163) montée coulissante le long de la tige (159) entre l'extrémité libre de cette dernière et le pivot (160), et un organe élastique (164) disposé entre les deux butées (162, 163) de façon à ce que l'organe élastique (164) soit précontraint entre les deux butées (162, 163) lors que le bloc moteur (4, 104) n'est pas en position débrayée. 17. Système de motorisation selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'organe d'entraînement (6) est une couronne dentée (6) portée par la jante (9) de la roue (2), et adaptée à recevoir en engrènement le pignon de sortie (10) du bloc moteur (4, 104) quand ce dernier est dans sa position embrayée. 18. Système de motorisation selon la revendication 17, caractérisé en ce que la position engrenée du le pignon de sortie (10) est définie par deux lèvres de roulement (15) portées par la couronne dentée (6) et adaptées à recevoir en roulement sans glissement deux pistes de roulement (16) portées par le pignon (10). 19. Ensemble de deux systèmes de motorisation conformes à l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les deux blocs moteur (4, 104) sont solidaires l'un de l'autre et fixés à la partie non suspendue de la jambe de suspension (3) commune aux deux roues (2). 20. Ensemble de deux systèmes de motorisation selon la revendication 19, caractérisé en ce que les deux blocs moteurs (4, 104) sont disposés entre les deux roues (2). 21. Ensemble de deux systèmes de motorisation selon la revendication 20, caractérisé en ce que les deux blocs moteur (4, 104) sont disposés derrière une jambe de suspension (3) portant la traverse d'essieu (5). 22. Ensemble de deux systèmes de motorisation selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que chaque système de motorisation est conforme à l'une des revendications 7 à 18, et en ce qu'il comprend un seul dispositif d'embrayage (7) commun aux deux systèmes et conforme à l'une des revendications 4 à 6. 23. Utilisation, soit d'un système de motorisation selon l'une des revendications 1 à 18, soit d'un ensemble de deux systèmes de motorisation selon l'une des revendications 19 à 22, pour la motorisation d'un train d'atterrissage principal (1) d'un avion.