FR 2956434 A1 20110819 FR 1051054 A 20100215 PROCEDE DE CONTROLE D'UN SYSTEME DE TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] La présente invention concerne un procédé de contrôle des émissions polluantes d'un moteur à combustion. [0002] L'utilisation de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant dans un moteur, entraine la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être émis par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote (appelés NOx) posent un problème particulier puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et par conséquent à la dégradation des organismes végétales (i.e. la déforestation). En outre, les NOx sont liés à des problèmes de santé public et sont un élément clé de la formation de « smog » (nuage de pollution avec formation d'ozone troposphérique) dans les villes. La législation impose des niveaux de rigueur croissante pour leur réduction et/ou leur élimination de sources fixes ou mobiles. [0003] Parmi les polluants que les législations tendent à réglementer de façon de plus en plus stricte figurent également les suies ou autres matériaux particulaires résultant essentiellement d'une combustion incomplète du carburant, plus particulièrement lorsque le mélange air-carburant n'est pas homogène. En effet, un des facteurs importants de la genèse des suies est l'excès dans certaines zones de la chambre de combustion d'un excès de richesse (excès de carburant par rapport à l'air), ce qui engendre une combustion incomplète du carburant par l'oxygène de l'air. Les hydrocarbures imbrûlés (HC) vont ensuite intervenir dans le processus de nucléation avant polymérisation et genèse des particules élémentaires. On rencontre cette situation dans le cas des moteurs à injection directe (le carburant injecté directement dans la chambre n'a pas le temps de se mélanger correctement avec l'air admis) comme les moteurs Diesel mais aussi comme certains moteurs essence. [0004] Pour ces deux grandes catégories de polluants (NOx et particules), différents moyens de dépollution et stratégies de combustion sont mis en oeuvre. [0005] Pour limiter les émissions de particules, la technologie des filtres à particules se généralise peu à peu pour tous les véhicules équipés d'un moteur diesel. Cette technologie consiste essentiellement à forcer le passage des gaz d'échappement à travers des canaux poreux d'une structure nid d'abeille en carbure de silicium (SiC) ou en cordiérite. Les suies ainsi filtrées s'accumulent puis sont éliminées dans une opération de régénération du filtre pendant laquelle elles sont brûlées et transformées globalement en dioxyde de carbone (CO2) et eau. Pour obtenir cette régénération, il est toutefois nécessaire d'augmenter la température des gaz d'échappement, ce qui est typiquement obtenu en enrichissant ceux-ci avec du carburant (injecté directement dans la ligne d'échappement ou dans la chambre de combustion du moteur, pendant la phase d'échappement du cycle de combustion) et/ou en augmentant la charge du moteur. Par ailleurs, un agent catalytique est utilisé pour faciliter la combustion des suies, cet agent étant soit déposé de façon permanente dans les canaux du filtre, soit introduit comme additif avec le carburant, cette dernière technologie permettant d'opérer avec des températures de combustion plus basses que celles requises avec des filtres catalysés. [0006] Pour limiter les émissions de NOx, la principale voie mise en oeuvre sur les véhicules actuels a été celle de la réduction des émissions à la source, autrement dit, en faisant fonctionner le moteur dans des conditions telles que les taux de NOx produits soient inférieurs aux taux limites. Ces conditions sont réunies notamment en pilotant de manière très fine les différents paramètres du moteur, à commencer par les paramètres d'injection de carburant et de réinjection à l'admission d'une partie des gaz d'échappement, ceci afin de réduire la concentration en oxygène ou le niveau thermique qui sont tous deux favorables à la formation des oxydes d'azote. Toutefois, une telle limitation à la source devient insuffisante avec la sévérisation des normes, surtout si on souhaite maintenir les performances du moteur sans augmenter la consommation de carburant. [0007] C'est pourquoi il a été proposé différentes solutions pour dénitrifier les gaz d'échappement. Une solution ayant fait la preuve de son efficacité notamment pour les poids lourds est la conversion chimique par réduction des oxydes d'azote au moyen d'un agent réducteur directement injecté dans la ligne d'échappement. Ainsi, une solution de post-traitement ayant fait la preuve de son efficacité est l'utilisation d'une source d'ammoniac (NH3), telle que l'urée aqueuse ou l'ammoniac « gaz ». L'ammoniac réagit avec les NOx sur un catalyseur pour former de l'azote N2 inerte et de l'eau H2O. Cette solution est essentiellement connue sous le nom de son acronyme anglais SCR pour « Selective Catalytic Reduction ». [0008] Les dispositifs de traitement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement font typiquement appel à des matériaux catalytiques qui ne sont efficaces que s'ils sont portés au-delà d'une certaine température minimale dite température de light-off. Même si les gaz d'échappement sont chauds, l'inertie thermique de la ligne d'échappement est telle que pendant une période de quelques secondes suivant un démarrage à froid, ces matériaux peuvent être inactifs de sorte que les gaz d'échappement ne sont pas traités. [0009] Pour limiter ces émissions polluantes, il a été proposé par exemple de DE4025565 de limiter la quantité totale des gaz émis en bout de ligne d'échappement en recirculant une partie d'entre eux via le circuit de recirculation dit EGR. Pour autant, ces solutions posent problèmes car en principe, le système EGR n'est mis en action que quelques dizaines de secondes après le démarrage d'un moteur, de sorte que ces solutions imposent une modification des conditions de fonctionnement du moteur dans la phase pourtant critique du démarrage. [0010] Il est aussi connu, par exemple de WO 03082446 d'utiliser des systèmes de type « piège », par exemple à base de zéolithes pour piéger les hydrocarbures ou d'oxydes de baryum pour piéger le oxydes d'azote. Ces pièges sont conçus comme des pièges temporaires, qui relâchent les espèces stockées lorsque les moyens de traitement sont considérés comme actifs. Cette solution fait toutefois l'impasse sur le fait que ces pièges eux-mêmes ne sont pleinement efficaces que s'ils sont portés au-delà d'une certaine température d'activation et qu'avec la dégradation du système de post-traitement au cours du temps ils risquent de restituer les espèces stockées alors que le système de post-traitement justement n'est pas encore actif (plus il est dégradé, plus il faut monter en température pour l'activer). [0011] Une autre solution est de stocker temporairement les gaz d'échappement Ainsi, GB 1349051 propose de diriger les gaz d'échappement vers un réservoir tant que les moyens catalytiques disposés le long de la ligne d'échappement ne sont pas actifs. Dans US 6138649 ; ce réservoir est intégré au système de recirculation des gaz. Dans US 6250073, la ligne d'échappement est reliée à un container sous vide, une pompe permettant de récupérer les gaz stockés à la fin de la phase de démarrage du moteur. DE4343296 décrit l'utilisation d'un réservoir de stockage temporaire d'une partie des gaz d'échappement, avec un prélèvement des gaz en aval des moyens catalytiques et un retour vers l'amont de la ligne d'échappement ou directement vers le collecteur d'admission, les gaz prélevés et stockés étant comprimés. EP1369558 propose également un stockage temporaire d'une partie des gaz d'échappement, ce stockage temporaire étant interrompu lorsqu'une condition prédéfinie, comme par exemple l'activation des moyens catalytiques est remplie. [0012] Ces différentes solutions connues de l'art supposent ou que tous les gaz sont stockés temporairement, ce qui alors impliquent des volumes de stockage qui 1 o ne peuvent que difficilement être envisagés pour des véhicules particuliers (même si ce stockage est effectué sous forme comprimée, avec alors de plus une complexification due à la présence d'un compresseur), ou qu'une partie seulement le soit, mais alors, ces documents restent silencieux sur la façon de décider quelle partie et à quel moment des gaz sera ou non stockée temporairement. 15 [0013] Il demeure donc un besoin d'une meilleure gestion des émissions polluantes notamment lors des phases où les moyens catalytiques ne sont pas actifs, ce qui ne réduit pas au seul démarrage du moteur la phase où le système de stockage pourrait fonctionner bien au contraire... [0014] La présente invention propose donc un procédé amélioré de contrôle des 20 émissions d'un moteur à combustion interne par une ligne d'échappement comportant au moins un élément de purification des gaz, l'efficacité de cet élément variant avec sa température, et au moins un moyen pour prélever une partie des gaz d'échappement en aval dudit élément, une fraction des gaz traversant ledit élément étant prélevée tant que ledit élément n'est pas actif, caractérisé en ce qu'à tout 25 instant, on prélève des gaz d'échappement en aval dudit moyen et/ou on réintroduit des gaz prélevés en amont dudit élément de purification, le volume de gaz prélevés ou réintroduits étant définie comme une fraction du volume de gaz émis par le moteur, dont la valeur est modulée en fonction de l'efficacité de l'élément au même instant, estimée selon au moins un paramètre caractéristique d'une condition 30 d'opération du moteur ou de la ligne d'échappement. [0015] Par élément de purification des gaz, on entend en particulier tout moyen catalytique qui favorise la conversion d'une espèce chimique présente dans les gaz d'échappement, à l'exemple d'un catalyseur d'oxydation des hydrocarbures gazeux ou du monoxyde de carbone, d'un catalyseur d'oxydation du monoxyde de carbone, d'un catalyseur trois-voies qui oxyde les HC et le CO tout en réduisant les NOx ou d'un catalyseur de réduction sélective des NOx. On entend également par élément de purification des gaz des moyens catalytiques destinés à convertir un additif dont les produits de conversion vont ensuite réagir avec les gaz d'échappement (à l'exemple d'un catalyseur visant à promouvoir les réactions d'hydrolyse et de thermolyse de l'urée pour la convertir en ammoniac, ammoniac qui va alors pouvoir réagir avec des NOx). Enfin, ce terme peut également désigner des moyens par 1 o exemple de type pièges à NOx, à base de zéolithes qui, partagent avec des moyens catalytiques le fait que leur efficacité n'est optimale que dans une plage de températures non rencontrées dans toutes les conditions de fonctionnement d'un moteur à combustion, notamment non rencontrées dans les premiers instants qui suivent un démarrage à froid d'un moteur. 15 [0016] Le procédé selon l'invention permet de gérer non seulement la période initiale d'activation des éléments de purification mais également toutes les phases opératoires de fonctionnement, notamment lorsqu'un élément est désactivé ou risque de le devenir du fait des conditions de roulage. Tel peut être notamment le cas avec des moteurs diesel qui émettent des gaz d'échappement relativement froids (par 20 comparaison avec des gaz émis par des moteurs essence) de sorte que si le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur pendant une période de temps significative, un refroidissement important d'un catalyseur de la ligne d'échappement peut se produire. Notons de plus que le véhicule peut fonctionner avec un moteur thermique à l'arrêt. Tel est en particulier le cas si le moteur est équipé d'un système 25 d'arrêt et de redémarrage automatique et/ou si le véhicule peut fonctionner en mode électrique en version hybride. [0017] A l'inverse, le procédé selon l'invention peut également permettre de constituer une réserve de gaz frais, aptes à être réintroduits dans la ligne autant que de besoin. Dans un tel but, il est avantageux de prévoir un refroidissement des gaz 30 après leur prélèvement. [0018] Les conditions opératoires qui impactent le plus l'efficacité des moyens de dépollution sont notamment la température dudit élément (mesurée avec des capteurs de température disposés respectivement en amont et en aval de l'élément de purification ou sa température moyenne estimée par un modèle ou en moyennant les températures mesurées en amont et en aval), la température des gaz d'échappement, notamment en sortie de moteur, et l'état de vieillissement de l'élément de purification. Cet état de vieillissement peut être directement lié à l'âge de l'élément (qui peut être exprimé en nombre de kilomètres parcourus), éventuellement pondéré par d'autres facteurs comme l'exposition à des conditions critiques, comme la durée d'exposition à des températures très élevées, liées par exemple à un emballement d'une régénération. [0019] Dans la mesure où selon l'invention, la quantité de gaz prélevée et réintroduite dans la ligne est ajustée en temps réel, le volume du stockeur de gaz peut être relativement petit, tout volume pouvant avoir un effet bénéfique. Par ailleurs, le contrôle de la réintroduction permet d'éviter de désamorcer le système par une réintroduction d'air froid. [0020] La présente invention a également pour objet un dispositif de contrôle des émissions d'un moteur à combustion interne comportant une ligne d'échappement avec au moins un élément de purification des gaz, un contrôleur apte à évaluer l'efficacité dudit élément selon au moins un paramètre caractéristique d'une condition d'opération du moteur ou de la ligne d'échappement, un moyen de prélèvement d'une partie des gaz d'échappement en aval dudit élément, un réservoir de stockage temporaire des gaz prélevés et un moyen de réintroduction, en amont dudit élément, des gaz stockés dans le réservoir, lesdits moyens de prélèvement et de réintroduction étant munis de moyens de contrôle du volume des gaz prélevés et réintroduits opérés en fonction de l'efficacité de l'élément au même instant. [0021] Dans une variante, le réservoir de stockage comporte une poche souple en vinyle revêtu d'un film en fluorure polyvinylique. Ceci permet de loger un ou plusieurs réservoirs dans des volumes inoccupés d'un véhicule, même assez peu accessibles, et donc d'accroitre simplement la capacité de stockage. [0022] Dans une variante, le réservoir de stockage comporte un tube enroulé autour d'un tronçon de la ligne d'échappement. Cette variante présente le double avantage de permettre de disposer d'une capacité de stockage assez grande, tout en pouvant accroitre l'inertie thermique des moyens de dépollution, les gaz d'échappement stockés aidant à ralentir le refroidissement des moyens de dépollution. [0023] D'autres caractéristiques et détails avantageux de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation de l'invention, faite ci-après en référence aux figures annexées qui représentent : Figure 1 : un premier mode de réalisation de l'invention avec une boucle de stockage serpentant dans ou sous le véhicule. Figure 2 : un second mode de réalisation de l'invention combinant un réservoir sous la forme d'une boucle de stockage et un réservoir sous la forme d'une poche. Figure 3 : un troisième mode de réalisation de l'invention avec une boucle de 1 o stockage entourant un tronçon de la ligne d'échappement Figure 4 : un synoptique du procédé selon l'invention [0024] Le principe de l'invention est de piloter en fonction de l'efficacité d'un élément de purification, efficacité estimée en temps réel, le volume de gaz prélevés, stockés dans une boucle de recyclage et réintroduits dans la ligne d'échappement. 15 [0025] Selon le type de véhicules notamment, plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés. [0026] Ainsi, à la figure 1, on a représenté un moteur 1, schématisé par un bloc moteur 2, quatre cylindres 3, un collecteur d'admission 4 relié aux cylindres par des conduits d'admission 5 et un collecteur d'échappement 6, relié de même aux 20 cylindres par des conduits d'échappement 7. [0027] Le collecteur d'échappement alimente une ligne d'échappement 8. Dans cette ligne d'échappement sont disposés notamment différents moyens de purification des gaz d'échappement, au nombre desquels figurent des moyens de type catalyseurs. D'une manière générale, ces moyens ne sont efficaces que s'ils ont 25 atteint une température de référence, dite température de light-off, qui dépend et du type de moyen, notamment de la composition du revêtement catalytique, et de son vieillissement, naturel ou prématuré. [0028] A la figure 1, ces moyens sont figurés sous la forme d'un système de traitement 9. En amont et en aval de ce système 9 (l'amont et l'aval étant définis par 30 rapport au sens de circulation des gaz d'échappement représenté par la flèche 10) sont prévus des capteurs de température [Tl] et [T2]. Ces capteurs de température en amont et en aval du système 9 permettent d'estimer la température du système, soit en moyennant ces deux valeurs, soit de manière plus précise, avec un algorithme qui tient compte de la dérivée par rapport au temps de ces températures, afin de mieux tenir compte de l'inertie du système. [0029] Une « boucle de recyclage » 11 est localisée en aval du système de post- traitement 9 relié à ce dernier par une vanne 12. L'autre bout du circuit 11 est relié par une vanne 13 au conduit principal d'échappement 8 en amont du système de post-traitement 9. Avec une entrée de la boucle en aval du système de post-traitement, on récupère des gaz pour partie refroidis (du fait du parcours dans la ligne et aussi de l'échange thermique avec le système de post-traitement plus froid), de sorte qu'une plus grande quantité peut être stockée dans le volume de stockage défini par la boucle. De plus, en traversant le système, les gaz vont pouvoir réchauffer le système de post-traitement alors qu'une prise des gaz en amont du système de post-traitement, impliquerait l'ajout d'un système additionnel de chauffage pour le système. [0030] A noter que la ligne d'échappement peut également être munie de moyens de vannage, en aval de la vanne 12 [0031] La boucle peut être constituée par un tuyau souple, réalisé dans une matière adaptée à des gaz chauds et relativement corrosifs. On pourra par exemple utiliser un tube de un tube de téflon métallique ou polymère résistant à haute température. [0032] Le tube est avantageusement replié sur lui-même et/ou serpente sous le plancher du véhicule. [0033] Pour les véhicules relativement encombrants, à l'exemple des véhicules utilitaires, poids-lourds, engins de chantier ou bus, la boucle pourra également occuper de nombreux espaces disponibles du véhicule, à l'exemple des contreforts de porte, de vide dans la carrosserie, plancher, etc..). Dans ce cas, la vanne 12, commandant l'entrée dans la boucle, peut suffire, la vanne 13 pouvant être remplacée par un simple clapet anti-retour afin d'éviter que des gaz ne pénètrent dans la boucle par la sortie, et d'imposer une direction du flux gazeux conforme aux flèches f1 et f2. [0034] A noter que la vanne 13 ou le clapet anti-retour, est de préférence disposée très près du collecteur d'échappement 6, voir à son niveau, pour éviter des problèmes de contre-pression et simplifier la réintroduction des gaz prélevés dans la boucle dans la ligne d'échappement 8. [0035] De manière optionnelle, ce circuit peut comporter un échangeur thermique 14 pour aider au conditionnement thermique des gaz prélevés, notamment pour les refroidir et augmenter alors la quantité de gaz pouvant être accumulée. Cet échangeur thermique 14 est alors positionné préférentiellement en entrée du circuit. Dans de nombreux cas, cet échangeur thermique n'est pas nécessaire, surtout si la boucle n'est pas isolée (au démarrage du moteur, le véhicule est froid). Comme il sera montré plus tard, il importe de contrôler la réintroduction de ces gaz froids pour 1 o éviter que ceux-ci ne désamorcent le catalyseur lors de leur retour en amont du système catalytique. [0036] Selon un autre mode de réalisation, illustré à la figure 2, la boucle est complétée par au moins un réservoir 15. De préférence ce réservoir est alors constitué par une poche en une poche souple en vinyle revêtu d'un film en fluorure 15 polyvinylique. Le raccordement entre le réservoir 15 et le reste de la boucle de recyclage 11 peut être obtenu par des conduits souples ou non. [0037] Par ailleurs, il est prévu un capteur de pression 16 ayant essentiellement une fonction sécuritaire. Ce capteur est positionné dans la partie terminale de la boucle, à proximité de la vanne 13. Il est relié au contrôle moteur pour la gestion des vannes 20 12 et 13. En variante, le capteur de température, à l'exemple d'un thermocouple, peut être disposé au sein même du système de post-traitement. [0038] Plutôt que d'essayer de convertir les gaz d'échappement lorsqu'ils sont froids par des systèmes de post-traitement qui exigent un certain niveau de température pour fonctionner correctement (ou de stocker une partie seulement des polluants via 25 des éléments qui les adsorbent), le principe de l'invention est donc d'empêcher tout simplement que ces gaz ne sortent à l'air libre tant que le système de dépollution n'est pas en action (ou du moins pas totalement en action). [0039] Ainsi en empêchant ces gaz « frais » d'être émis à l'air libre, l'impact sur les émissions est significatif, même si le volume disponible ne permet pas un stockage 30 complet pendant toute la durée de la phase d'activation. A noter qu'un volume de stockage de x secondes, peut permettre d'obtenir des performances équivalentes à celles obtenues avec x g de métaux précieux en plus, et donc d'abaisser le coût des moyens de post-traitement (et de l'entretien du véhicule, certains de ces moyens étant relativement sensibles au vieillissement). [0040] Un troisième mode de réalisation est proposé à la figure 3. Dans ce cas, une partie au moins de la boucle de recyclage 11 entoure le système 9 sous forme de spirales très serrées (si possible aux contacts les unes avec les autres). Ainsi, la boule augmente l'inertie thermique du système 9, et va aider à modérer les pics de température qui peuvent momentanément se produire et générer un vieillissement prématuré du système de purification des gaz d'échappement. [0041] Le système sera actif lors du démarrage du moteur, en particulier lors d'un 1 o démarrage à froid (avec un moteur dont la température du circuit de refroidissement est voisine de la température ambiante), mais également lors d'autres phases de son fonctionnement, chaque fois que le besoin est identifié c'est-à-dire chaque fois que la température au sein même du système de post-traitement est inférieure à la température nécessaire à son bon fonctionnement. 15 [0042] Cette température « nécessaire » est appelée généralement température d'amorçage ou température de light-off. Elle peut être définie de différentes manières, par référence typiquement au pourcentage de polluants convertis (par exemple, la température à partir de laquelle X % des polluants sont convertis avec X supérieur ou égal à 50, par exemple égal à 80. 20 [0043] Le fonctionnement du système va être maintenant décrit en référence au logigramme présenté à la figure 4. [0044] La température de light-off du système de post-traitement est notée ici Tref. Elle est intégrée dans le contrôle moteur via une cartographie qui présente l'évolution de Tref en fonction de l'état du catalyseur (efficacité catalytique évoluant avec son 25 vieillissement : plus l'efficacité se dégrade, plus Tref sera grande, Tref correspondant à un certain niveau (X) d'efficacité). [0045] L'estimation de la température réelle (appelée Tcat) dans le système catalytique est obtenue à partir de l'information des thermocouples situés en amont et en aval du système de post-traitement (Ti et T2) grâce à un calcul du type 30 « moyenne pondérée ». Tcat est ensuite comparée à Tref (cf. cartographie intégrée au contrôle moteur) et si Tcat est inférieure à Tcat, le besoin en recyclage des gaz est identifié et la boucle est ouverte pour démarrer l'opération de stockage des gaz d'échappement. En fonction de la situation appréciée par le contrôle moteur, le recyclage se fera sur la totalité ou une partie des gaz. Bien entendu, les requêtes (demande d'information Ti et T2) sont fréquentes (toutes les secondes par exemple) et tant que Tcat est inférieure à Tref, le stockage des gaz se poursuit. Il va de soi que la pression dans le circuit (volume de gaz stocké limité) interrompt le stockage même si le besoin en stockage reste effectif. A l'inverse si Tcat est supérieure à Tref, l'efficacité catalytique est par conséquent supérieure à x et le besoin de recyclage n'est donc pas identifié, le fonctionnement du moteur et de son système de post-traitement n'est pas modifié. [0046] Si Tcat qui était inférieure à Tref lui devient supérieure, alors le stockage s'interrompt et les gaz stockés sont libérés. Lors de leur restitution dans le flux principal, ces gaz traversent de nouveau le système de post-traitement qui est cette fois actif et permet de les dépolluer. Bien entendu, il faut que l'ordre de libération des gaz tienne compte du refroidissement lié au passage de ces gaz stockés sur le catalyseur sinon le risque est de le désamorcer. [0047] On peut opérer suivant le protocole spécifique suivant : si Tcat est supérieure à Tref + dT, l'ordre est donné d'ouvrir la vanne 13 et de fermer la vanne 12 d'entrée de la boucle 11, avec dT fonction de la quantité de gaz stocké et de sa température (prévoir l'estimation via le calculateur de la thermique des gaz dans la boucle de recyclage). [0048] Une variante plus simple et qui permet de fixer a priori dT est d'ouvrir progressivement la vanne 13 et ainsi de diluer les gaz « frais » stockés dans le flux principal pour en limiter l'impact thermique. Dans ce cas, on peut fixer dT à une dizaine de degrés par exemple. [0049] De la même manière que l'on définit une variable concernant le pourcentage de gaz recyclé Y1 en fonction du besoin et des capacités de stockage, on peut définir Y2 le pourcentage de gaz libéré après stockage dans la boucle 11. [0050] Au démarrage du moteur, la vanne 12 en sortie du système de post- traitement reçoit l'ordre via le contrôle moteur de recycler l'ensemble ou une partie des gaz d'échappement pendant une certaine durée en fonction de différents critères comme la Tcat ou la contre-pression. Cet ordre se traduira par la fermeture partielle ou non du conduit principal d'échappement 8 en aval du système de post-traitement 9 et par l'ouverture du circuit de « recyclage » 11 par l'ouverture de la vanne 12. La vanne 13 est alors fermée jusqu'à ce que Tcat soit supérieure à Tref + dT ou que la limite du critère de contre-pression soit atteinte. Mais si la vanne 13 empêche les gaz provenant du circuit de recyclage 11 de rejoindre le conduit principal d'échappement 8, elle n'empêche pas bien évidemment ceux provenant du moteur de traverser le système de post-traitement et d'être « recyclés » ensuite. [00511 Une fois l'un quelconque des critères satisfait, la vanne 13 s'ouvre et libère, grâce au différentiel de pression qui existe entre le circuit de recyclage 11 et le conduit principal d'échappement 8, les gaz stockés qui sont entraînés par le flux principal dans le système de dépollution et sont convertis si ce dernier est actif. La vanne 12 étant alors fermée en direction du circuit de « recyclage » 11, ces gaz « dépollués » sont émis à l'échappement. Par ailleurs, le débit des gaz libérés lors de l'ouverture de la vanne 13 doit être contrôlé et limité si l'on ne veut pas faire baisser la température dans le système de post-traitement. Il peut être préférable de laisser le circuit 11 ouvert quand le système catalytique 9 est actif pour le purger de ces gaz polluants. Les vannes 12 et 13 seront ensuite actionnées pour fermer le circuit de recyclage 11 jusqu'à la prochaine utilisation. [0052] La durée d'utilisation du circuit de recyclage dépendra donc de différents paramètres : le volume du circuit qui dépendra lui-même de la capacité technique d'embarquer un tel système (sous caisse voire en partie dans le coffre si l'on a recours à une poche en « Tedlar » (marque déposée), de l'efficacité intrinsèque du système de post-traitement qui dépendra lui-même des caractéristiques du catalyseur et de son vieillissement. En admettant que le système de dépollution ne soit pas actif avant 20 à 30 secondes, la quantité de gaz à recycler sera relativement importante (qq centaines de litres) sur le premier ECE du cycle MVEG. Connaissant le besoin technique, il faut disposer d'un circuit de recyclage (avec ou sans poche additionnelle) d'un volume équivalent. Si le besoin en volume dépasse le volume disponible dans le véhicule, le stockage peut être opéré pendant un temps plus court et ou avec un taux réduit de recyclage (25, 50, 75% au lieu de 100%) lors des phases moins émissives en polluants par exemple. Intégrée au contrôle moteur, la commande des vannes se fera lors du démarrage du moteur mais aussi, comme évoqué précédemment, à chaque fois que le système de dépollution sera désactivé i.e. lorsque Tcat sera inférieure à Tref (certaines décélérations, ralentis prolongés, etc..). On améliorera ainsi les émissions du véhicule tout au long du fonctionnement du moteur. [0053] Dans tous les cas, ces dispositifs peuvent être considérés comme des moyens de limiter les émissions polluantes lors des phases de fonctionnement du moteur les plus pénalisantes (démarrage à froid, redémarrage moteur sur Stop & Start, ralenti prolongé, fonctionnement en mode hybride, etc..). Avec un pilotage intelligent du stockage des gaz en fonction du niveau d'efficacité du système de post-traitement, il est donc possible d'améliorer de façon considérable les émissions globales cycle et hors cycle. [0054] La présente invention permet de diminuer le coût du catalyseur en réduisant sa charge en matière précieuse à iso-performance du système de traitement des gaz, gain d'autant plus appréciable que les matières précieuses ont un cours très fluctuant, donc d'autant plus impactant sur le coût général du système. Elle permet de plus de minimiser la consommation de carburant en minimisant le recours à des stratégies visant à chauffer très rapidement les catalyseurs. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle des émissions d'un moteur à combustion interne (1) par une ligne d'échappement (8) comportant au moins un élément (9) de purification des gaz, l'efficacité de cet élément (9) variant avec sa température, et au moins un moyen (11) pour prélever une partie des gaz d'échappement en aval dudit élément (9), une fraction des gaz traversant ledit élément étant prélevée tant que ledit élément n'est pas actif, caractérisé en ce qu'à tout instant, on prélève des gaz d'échappement en aval (12) dudit moyen et/ou on réintroduit des gaz prélevés en amont (13) dudit élément (9) de purification, le volume de gaz prélevés ou réintroduits étant défini comme une fraction du volume de gaz émis par le moteur (1), dont la valeur est modulée en fonction de l'efficacité de l'élément (9) au même instant, estimée selon au moins un paramètre caractéristique d'une condition d'opération du moteur (1) ou de la ligne d'échappement (8). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les gaz prélevés sont refroidis après prélèvement. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température moyenne dudit élément (9) est utilisée comme paramètre dans l'estimation de l'efficacité de l'élément (9) de purification. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite température moyenne est estimée à partir d'un premier capteur (T1) et d'un second capteur (Ti) disposés respectivement en amont et en aval de l'élément (9) de purification. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de vieillissement dudit élément (9) est utilisé comme paramètre dans 25 l'estimation de l'efficacité de l'élément de purification. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température des gaz d'échappement en sortie de moteur est utilisée comme paramètre dans l'estimation de l'efficacité de l'élément (9) de purification. 7. Dispositif de contrôle des émissions d'un moteur à combustion interne (1) comportant une ligne d'échappement (8) avec au moins un élément (9) de purification des gaz, un contrôleur apte à évaluer l'efficacité dudit élément selon au moins un paramètre caractéristique d'une condition d'opération du moteur (1) ou de la ligne d'échappement (8), un moyen de prélèvement (12) d'une partie des gaz d'échappement en aval dudit élément, un réservoir (11) de stockage temporaire des gaz prélevés et un moyen de réintroduction (13), en amont dudit élément (9) , des gaz stockés dans le réservoir (11), lesdits moyens de prélèvement (12) et de réintroduction (13) étant munis d'un moyen de contrôle du volume des gaz prélevés 1 o et réintroduits opéré en fonction de l'efficacité de l'élément (9) au même instant. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le réservoir de stockage (11) comporte une poche (15) souple en vinyle revêtu d'un film en fluorure polyvinylique. 9. Dispositif selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce 15 que le réservoir de stockage (11) comporte un tube enroulé autour d'un tronçon de la ligne d'échappement.