FR 2955558 A1 20110729 FR 1000280 A 20100126 /10 1 Enoncé de la problématique Depuis la création des premiers dirigeables, les difficultés entourant ce mode de déplace-ment par les airs ont été réduites par l'utilisation de nouveaux matériaux et le recours à certaines technologies de pointe. Ainsi, les enveloppes ballons e sont plus légères en étant tout aussi résistantes, moins perméables aux fuites des gaz ultralégers et des moteurs de beaucoup miniaturisées se prêtent même à une propulsion électrique. L'hélium est le gaz présentant le moins de dangers, la dimension des aérostats proportionnelle à la masse à soulever demeure plus importante comparée aux performances d'antan des zeppelins à hydrogène (bien que les matériaux aient été plus lourds et le gaz particulièrement inflammable). 20 25 30 35 40 45 Nous sommes donc encore en présence d'un appareil plus ou moins impressionnant par sa dimension, particularité qui comporte plus d'un inconvénient. Outre sa réaction à retardement et la difficulté à établir un compromis acceptable entre masse transportable, maniabilité et arrimage sécurisé, le dirigeable de forme traditionnelle offre au vent une surface de percée tellement imposante que ce facteur seul parvient à l'immobiliser dans sa course dès qu'un vent moyen s'élève à moins que le pilote ne choisisse de modifier la trajectoire prévue ou de transformer son mastodonte en montgolfière le temps que les vents s'apaisent ... La rentabilité d'un tel moyen de transport ne peut dans de telles conditions qu'être remise en question. Il est vrai que les appareils volants présentement sont également fragilisés ou retenus au sol par leur petite taille ou par la complexité de leur pilotage par grands vents. Donc en vérité tout ce qui vol présente des faiblesses et il n'est pas de notre intention de pénaliser outre mesure ce majestueux objet volant qu'est l'aérostat. Un système de ce type architectural peut affronter l'arrivée ou la présence de vents plus contraignants mais le renforcement de certaines parties de la structure entraîne une augmentation du poids de l'appareil phénomène particulièrement important s'il y a installation d'une motorisation plus lourde à couple plus grand pour contrer l'obstacle. Malheureusement ces remèdes ne peuvent qu'influer sur les propriétés nasiques de l'appareil et sur les fonctionnalités recherchées par le concepteur et la clientèle visée. Comme le vent est une résistance déterminée par la surface frontale que présente l'aéronef en vol et au sol, la problématique à laquelle nous étions confronté était de s'interroger sur la façon d'augmenter la pénétration, du fluide qu'est l'air, d'un aéronef gonflé à l'hélium et épousant la forme en goutte dont la propriété principale a été, à ce jour, d'éliminer les perturbations arrières provoquées par les traînés d'air qui se referment après le passage de l'appareil et contribue à le propulser vers l'avant, l'aire cherchant à se réapproprier l'espace accaparé. Mais ce profilé arrière compense pour la surface frontale avant. Rajouter un profilé en pointe d'aiguille à l'avant pour un tel géant des airs serait évidemment impensable devant la fragilité qu'il poserait en vol et l'encombrement inqualifiable qu'il provoquerait à l'arrimage. C'est pourquoi la forme en ogive ou en cigare devient un compromis. 50 Il 1 2/10 s'agissait donc de trouver un juste équilibre entre réduction à la résistance de vents contraires puissants et réduction de la friction du flux d'air quittant l'arrière de l'appareil. Stabilité de l'ensemble, solidité structurelle, maniabilité souplesse d'utilisation et contrôles adaptables seraient par conséquent des caractéristiques particulièrement recherchées d'un fuselage innovant. Résolution de la problématique soulevée Lorsque la surface de résistance au vent présentée par l'avant de l'appareil est réduite en prenant une forme plus effilée ou élancée, l'espace ou forme ainsi modifié ne peut plus contenir la même quantité d'hélium à moins de compenser par un allongement ou élargissement de l'appareil, phénomène qui vient ternir certains des avantages et aspects pratiques de l'ensemble. Il est possible d'imaginer contourner cette difficulté en rendant l'ensemble plus plat que rond mais une telle approche du problème peut mettre en danger la stabilité de l'appareil tant dans les airs qu'au sol, par vents forts et turbulents. Le juste milieu nous a donc semblé être celui de concevoir un appareil dont le fuselage tout en comportant les spécificités recherchées aurait d'excellents atouts de praticabilité et de maniabilité au sol et dans les airs, de très bonnes capacités de transport et de navigation e sécuritaire et surtout la capacité à contrer la puissance les vents en vol et au sol. Pour concevoir ce qui fait l'objet de notre invention, nous avons tenté d'exploiter certaines des techniques connues et utilisées dans la nature et par l'homme pour éviter que le vent ne prenne le contrôle d'une situation ou d'un obstacle fixe. Ainsi la forme plus aérodynamique des voitures contemporaines entre dans cette catégorie de même que les ouvertures créées dans une surface pleine et opaque pour éviter que le vent ait trop d'emprise. Nous pouvons prendre comme exemple les bannières publicitaires exposées dans les grands espaces et sujettes à être ballottées par le vent. Evidemment, il est difficile d'imaginer cette dernière technique lorsque la propulsion d'un appareil tel l'avion est essentiel pour rester en vol puisque la présence du vent sur les ailes est souhaitable pour prendre son envol. Par contre l'aéronef de type `dirigeable'peut aborder le problème autrement car le vent n'est pas un élément essentiel à la portance. Transposer ces techniques d'absorption et de réduction de la pression de vents agressifs sur un aérostat dont la particularité première est de pouvoir rester en suspension dans les airs sans propulsion particulière s'avérait une solution possible mais complexe. Pour ce faire, il s'agissait en quelque sorte de partager ou redistribuer les espaces contenant les ballons d'hélium pour la sustentation de l'appareil afin que la surface frontale de l'appareil faisant résistance au vent soit plus facile à transformer. Comme la forme ogive traditionnelle était dès lors écartée, une nouvelle architecture structurelle tout aussi résistante devait s'y substituer. Nous avons alors choisi d'explorer l'avantage que présente la forme triangulaire auquel on pourrait facilement imaginer voir se 50 20 25 30 35 40 45 10 1 superposer comme alternative aux lignes supérieures du triangle, deux arcs de cercle avec ou sans renforcement à la base. Cette seconde forme a priori plus facile reproduit en quel-que sorte la silhouette d'une mouette qui cambre les ailes pour rester immobilise au-dessus du sol par vent fort, une image qui symbolise bien l'esprit qui animait l'objectif recherché. Le triangle par sa forme est particulièrement résistant et cette forme qui retient également notre attention ne se représente pas couchée à plat sur la planche à dessin mais dressée à la verticale. Cette perspective en 3D nous permet d'imaginer trois pointes, un espace ouvert au centre et des surfaces exploitables si cette forme dressée à la verticale est épaissie vers l'extérieur. Ainsi projetée dans l'espace elle peut prendre de la profondeur et peut être recouverte. Si nous ignorons pour l'instant la base ou la structure inférieure du triangle, nous nous retrouvons alors avec une sorte de livre à couverture rigide ouvert sur la planche à dessin comme un V inversé. Il ressemble à deux ailes également réparties sur la longueur et la largeur. Ne reste plus alors qu'à animer virtuellement cet ensemble immobile par l'introduction de ballons remplis d'hélium dans l'armature du fuselage ainsi conçu et le propulser par des appuis motorisés fixés à l'ensemble et alimenté d'à partir de cellules voltaïques couvrant la totalité de la surface du sommet du triangle dessinant rudimentairement l'aérostat. L'architecture de cette conception de fuselage se transforme alors selon notre invention en une structure géométrique de type tubulaire ou autres formes et plus ou moins épaisse dans sa largeur et sa longueur. Le volume exploitable du fuselage ainsi créé peut être rendu extrêmement solide et être la base de l'étape seconde qui doit se concentrer sur la définition du nez du dit fuselage avec une capacité de pénétration des vents contraire supérieure aux résultats obtenus avec le fuselage en forme d'ogive. Si nous considérons les deux lignes supérieures du triangle comme la surface supérieure 30 de l'appareil à concevoir et la ligne inférieure de ce même triangle l'élément essentiel de renforcement de l'ensemble géométrique. Il est maintenant facile d'imaginer l'infrastructure principale du fuselage composée de triangles récurrents formant à des endroits définis des carrés bien renforcés pouvant accueillir dans les espaces aménagés des ballons de fortes dimensions chargés de gaz hélium et contrôlés par un système de compression et de décompression pour la gérance de la puissance de lévitation de l'appareil. La partie inférieure l'architecture utilisée pour la partie supérieure du fuselage mais cette fois sans enveloppe rigide extérieure de protection ou incrustation de ballons, à savoir totalement exposer à l'air libre. Cette base s'étend sur la longueur et la largeur des deux sections de la partie supérieure du fuselage en forme un V inversé et pourrait renfermer dans sa partie antérieure et postérieure transversale la cabine de pilotage et la salle des machine/salle de détente avec couloirs d'accès. 10 15 20 25 35 40 45 L'emplacement des passagers pourrait être conçu en prolongeant les croisements triangulaires de l'architecture proposée sous les extrémités longitudinales inférieures du fuselage sorti du concept. 50 /10 1 A partir des extrémités latérales des sections du fuselage, une paroi d'un matériel rigide semblable à celui du dessus du triangle descendrait à la verticale jusqu'à la base du V inversé pour remonter par l'intérieur et rendre séparément hermétique chaque section corn- prenant maintenant les espaces ballons et les espaces passagers. Comme l'infrastructure en aluminium et/ou matériel composite doit à la fois supporter le sommet du fuselage, les cellules solaires, contenir et retenir les ballons de sustentation, les espaces passagers, la cabine de pilotage et la salle des machines de l'appareil, nous pou- vons alors calculer les espaces ballons requis en fonction de la masse totale de l'ensemble incluant passagers et marchandises potentielles à soulever. Les moteurs chargés de déplacer l'appareil (ascension et descente) étant placés à chacune des extrémités du rectangle créé par le triangle vu de haut, les moteurs électriques chargés de la propulsion avant-arrière seraient positionnés au-dessus de l'espace cabine des passagers et pourraient être alimentés par les cellules voltaïques couvrant le toit. Maintenant, si une paroi semblable à celles utilisées pour le sommet de l'appareil et les murs des cabines passagers est placée en parallèle sous chaque section formant le sommet de l'appareil pour fermer et protéger l'espace ballons et comme aucun revêtement n'est requis à la base de l'ensemble, un vide se révèle et se confondre à l'infrastructure exposée de la base du triangle Ce vide doit permettre à l'air de s'écouler sous la structure de l'en-semble. Reste l'objet même de notre problématique. Un nez de fuselage profilé avec projection avant pourrait comme une cuiller cueillir les vents et risquer de soulever l'ensemble. Pour exploiter et avantager au maximum la fotuie triangulaire de notre concept nous avons imaginé inverser la projection et le reproduire mais en retrait vers l'intérieur de l'ensemble et donner un profilé écartant vers l'extérieur mais aussi des formes canalisant le flux d'air sous l'appareil. Pour réduire davantage les turbulences des vents contraires affrontant l'appareil un écarte-ment de quelques mètres diviserait sur la longueur l'ensemble en deux sections identiques par sommet du fuselage, résultat laissant apparaître la charpente de l'infrastructure et exposition qui viendrait faciliter l'écoulement et dissiper les vents qui s'engouffreraient sous l'aéronef en vol ou au sol. Selon des modes particuliers de réalisation : La présente invention est pour répondre au protocole de la démarche descriptive un système qui cherche à résoudre le problème de la résistance des vents qu'entraîne la surface frontale des aéronefs de type traditionnel (1) - fig. 1 en s'écartant de la forme en goutte ou en ogive pour proposer une architecture aéronautique plus aérée et dégagée capable de donner à ce type de géant des airs un profil présentant moins de résistance de pénétration dans l'air (2-3) - fig.l, un volume (3-4) - fig. 1 capable de soutenir, soulever et de contenir les ensemble ballons de sustentation à gaz ultraléger (5) - fig. 1 renfermant chacun le ballon de compression partielle du gaz présent (5a) - fig.1 et tous les éléments entrant dans la composition d'un aérostat transporteur de passagers et/ou de matériel et de conserver ses fonctionnalités au-delà des limites auxquelles il est présentement contraint d'abandonner sa 1 5110 position, sa trajectoire ou sa mission. Le tracé élémentaire d'un triangle dont les côtés opposés gauche et droit sont égaux mais dont la longueur de la base est inférieure à la somme des deux autres côtés (2) - fig. 1 devient une forme qui vue de face attribue à l'appareil anticipé un empattement stable ainsi que deux faces supérieures droites et rigides (3) - fig. 1 semblables à un V inversé capables d'accueillir un nombre particulièrement important de cellules photos voltaïques (22) - fig. 3. 15 20 25 30 35 40 45 La structure utilisant des poutres de foi rue tubulaire, en H ou autres (4) fig. 1 assemblée pour épouser la forme triangulaire décrite ci-haut (2) - fig. 1 est composé de croisement sde poutres principales et de renforcement à alliage léger ou matériel composite selon les exigences structurelles et l'espace requis pour entreposer les ballons à l'hélium (5-5a) fig. 1 nécessaires pour assurer une lévitation puissante et sécuritaire de la masse globale de l'appareil et son cargo. Chaque ligne représentant les côtés du triangle proposé pour notre invention est ainsi élargie par deux fois vers l'extérieur du tracé de base (5 mètres X 2 - (4) - fig. 1, la ligne de support inférieure n'étant élargie qu'une seule fois vers l'extérieur (5 mètres X 1 - (4) - fig. 1. A l'extrémité inférieure des côtés gauche et droit de notre invention vient se rattacher sur toute la longueur de l'appareil (4) - fig. 1 et (14) - fig. 2, un rectangle d'environ 5 mètres carré pour construire l'espace passager et/ou marchandises. Ces espaces sont situés à un niveau légèrement inférieur aux couloirs conduisant à la cabine de pilotage (12) - fig. 2 et à la salle des machines ou salon de détente (18) - fig. 3. En prolongeant l'architecture triangulaire sous les espaces cabines deux flotteurs (13) - fig. 2 et Figure 4 pour l'amerrissage pouvant se transformer en patins avec roues lors des déplacements au sol sont intégrés sur toute la longueur de l'ensemble pour sa sécurité et plus de mobilité. La ligne inférieure du triangle de base substituée par une charpente telle que désignée par (2-4) - fig. 1 relie de part et d'autre les sections latérales gauche et droite de l'appareil par une infrastructure (5 m. X 1) (4) - fig. 1 équivalente à la longueur et la largeur de la sur-face inférieure et extérieure de l'appareil (21) - fig. 4, est utilisée comme piliers de renfort et support architectural de l'appareil et finalement de soutien de protection pour les deux segments de couloir (12) - fig. 2 conduisant à la cabine de pilotage située à l'avant-centre inférieur de l'aéronef (12) - fig. 2 et à la salle des machines/salon détente à l'arrière (18) - fig. 3. Les points de rencontre initial des deux surfaces supérieures de l'appareil sont volontaire-ment distancés créant une ouverture de quelques mètres, plus précisément une exposition de cette partie supérieure de l'infrastructure sur toute la longueur du sommet de l'appareil (8) - fig. 2 et fig. 3. Cette ouverture que le nez du fuselage protège en partie (8) - fig. 2 est conçue pour dégager la pression des mouvements d'air passant sous l'appareil en V en des effets du profilé du fuselage avant `(7) - fig. 2 et 3 pour réduire la résistance des vents contraires et augmenter la vitesse potentielle de l'appareil. 50 /10 1 10 La partie avant ou nez du fuselage est conçue comme un V inversé et présente à partir des extrémités avant de l'appareil deux tracés profilés fuyant vers le centre postérieur avant et se terminant à la pointe de la partie inférieure et supérieure (8) - fig. 2 et fig. 3 pour trancher d'abord et écarter ensuite le flux d'air qu'il affronte, en le dirigeant sous l'appareil, le second tracé du profilé dirigeant les vents vers l'extérieur des parois latérales (7) -fig. 2 et et 3. La cabine qui semble suspendue dans le vide (12) - fig. 2 est profilé pour réduire la prise au vent tout en étant bien intégrée à l'intérieur de l'infrastructure de la base de l'appareil (12) - fig. 2 et 3 et (20) - fig. 4. Une unité identique est reproduite à l'arrière de l'appareil pour recevoir les groupes électrogènes de secours (ou sélectionnés comme source énergétique) et les équipements complémentaires ou servir de salon détente pour les voyageurs - accès limité (18) - fig. 3. 15 Sur la surface extérieure plate et rigide des deux segments de fuselage (22) - fig. 3 peuvent être installés des panneaux solaires à cellules photos voltaïques pour alimenter l'appareil en énergie électrique et activer ses différents moteurs à propulsion (10) - fig. 2 et (9) - fig. 3. 20 25 Deux ensembles moteurs font partis de notre invention; le premier (10) - fig. 2 -3 et Figure 5 servant à gérer l'ascension, la descente et la stabilité de l'appareil en position stationnaire (un système de propulsion se composant de deux courts conduits ouverts inter-connectés et entrecroisés contenant chacun leur moteur à hélices à pâles variables (10) - fig. 2 intégrés à chacune des extrémités du dit appareil pour une stabilisation horizontale et verticale automatique en vol stationnaire et les manoeuvres contrôlées de Décollage et d'Atterrissage/Amerrissage) et, les propulseurs principaux (9) - fig. 3 avec possibilité de poussée avant et arrière (moteurs placés sur les ôtés latéraux au-dessus des l'espace passager (Figure 5). 30 35 Sur la partie supérieure arrière de l'appareil, un gouvernail double fixe ou avec ailerons (6) - fig. 2 et Figures 3 et 5 assure la prise au vent alors que des volets grandes tailles placés vers l'avant et l'arrière de chaque côté de l'aérostat après les moteurs à propulsion avant (17) - fig. 3 et figure 5 permettent en à l'appareil de prendre la direction Gauche ou Droite s ou en s'ouvrant tous à la fois à ralentir l'appareil aider s'il y a lieu, des moteurs ayant inversé leur poussée alors que les volets (11) - fig. 2 et (19) - fig. 4 centraux avant /arrière pplacés sur et sous la base de l'infrastructure exposée xontrôle le passage de l'air sous l'appareil, la stabilité du vol et participent aux commandes de montée et de descente. 40 45 Indications susceptibles d'application industrielle Cet appareil qui est notre invention pourrait être utilisé pour le transport de passagers et de marchandises, pour la publicité (en exploitant l'espace plat et charpenté sous l'appareil), pour les reportages en direct ou en différé, pour les excursions touristiques, pour la surveillance routière ou forestière, pour les missions de sauvetage en mer et en montagne, comme quartier général mobile, comme hôpital d'urgence, le transport de blessés, l'évacuation de naufragés, etc. 50 10 Les figures annexées qui illustrent l'invention : La Figure 1 décrit en partie les vues de face del' architecture possible du nez et du fuselage de notre invention. L'infrastructure est faite d'agencements de poutres et de croisements géométriques de renforcement en 'alliage léger ou en matériel composite. La Figure 2 - présente la façade extérieure (nez et fuselage) de l'appareil profilé aux lignes sans courbe, avec coupures ciblée des espaces passagers et des conduits ientrecroisés renfermant le système stabilisateur à propulsion latérale et verticale. La Figure 3 présente une vue dde Haut de l'appareil qui est notre invention et fait voir la forme donnée aux segments profilés du nez pour faciliter la pénétration des flux d'air et la surface droite et imposante disponible pour l'installation de cellules photos voltaïques ainsi que le système complet de navigation à la disposition du pilote. La Figure 4 présente les dessous de l'appareil et sa structure inférieur exposé qui (avec l'écartement des espaces fermés au sommet du fuselage et le nez profilé) évitent la résis- 20 tance aux vents d'une surface frontale trop grande et laisse libre passage aux vents contraires. La Figure 5 illustre l'appareil qui est notre invention vue de côté. L'envergure peut varier en longueur (et en hauteur) selon l'architecture géométrique à déterminer par le nombre et 25 la dimension des ballons à embarquer en fonction des attentes et spécificités de l'aérostat. Comment notre invention fonctionne : l'appareil qui est nôtre invention, d'abord fixé au sol par la masse partiellement récupérée de l'ensemble, active ses moteurs d'extrémités en mode `descente' pour retenir l'appareil fixé au sol pendant que les ballons secondaires, à l'intérieur de chaque grand ballon de sustentation, retenant une partie des gaz compressés relâchent le gaz hélium dans les ballons principaux pour progressivement neutraliser la masse de l'appareil et son chargement. Les cadrans des tableaux de bord de la salle de pilotage indiquant que l'ensemble à atteint le point de sustentation, les moteurs placés àaux extrémités de l'appareil inverse le mode en cours et en accélérant démarre l'ascension de l'aérostat. Les moteurs à poussée latérales localisés au mêmes extrémités sont déjà activés pour assurer la bonne trahectoire d'ascension. 10 15 30 35 40 Une fois l'appareil en vol cles moteurs déjà activés s'éteignent progressivement pour laiiser place aux moteurs de propulsion principaux situés sur les parois latérales de l'appareil au-dessus des cabines passagers. 45 La compression et la décompression des gaz continuent à se faire automatiquement selon la température de l'air et l'altitude que le pilote souhaite donner à l'éronef selon les conditions de vol du jour. L'accélération de l'appareil dépend parfois de la vitesse des vents et les parois latérales de 50 /10 1 notre invention pouvent être exploité pour tirer avantage des courants pris dans un angle comme le fait un voilier. Les vents de face peuvent être affrontés en utilisant l'architecture ouverte et la façade pro-filé donnée à l'appareil qui est notre invention. La queue, les volets latéraux et ceux posés sur et sous les couloirs centraux de chacune des extrémités permettent au pilote de stabiliser l'appareil manuellement ou de façon automatique gérer la direction du vol et contrôler la fluidité des vents s'écoulant sous le fuselage. La queue et les moteurs à poussée latérales sont mis à contribution lorsque l'appareil est en vol stationnaire pour le maintenir en position les moteurs principaux tournant à bas régime. 15 La descente graduelle se fait en utilisant les larges volets placés au-dessus des couloirs transversaux avant et arrière. Le ralentissemnt de l'appareil lancé vers sa destination s'effectue par l'inversion de la poussée des moteurs principaux postés à l'arrière et avec l'ouverture des larges volets installées à la verticale sur la paroi latérale du fuselage. 20 25 Un fois immobilisé au -dessus de sa destination prévue, les moteurs à poussée verticale aux extrémités de l'appareil s'actionnent en mode `descente'. L'approche du sol est contenu par la puissance de lévitation des ballons hélium. Ce n'est qu'après avoir touché le sol que la compression des gaz contenu dans une une partie ou l'ensemble des ballons principaux est mise en route jusqu!à ce que la masse de l'appareil et sa stabilité au sol soit suffisantes que sont éteint les moteurs en mode `descente. 30 35 40 45 50 Revendications1- Un appareil pour le transport de matériel et de passagers caractérisé en ce qu'il se compose d'une structure à architecture géométrique triangulaire ( ou arc de cercle) (2-2a-3) - fig. 1) faite de poutres à alliage léger ou en matériel composite (4) - fig. 1 , d'un fuselage avant profilé et projeté en retrait en V inversé (7) - fig. 2-3 et d'un fuselage séparée en deux sections identiques sur la longueur (7) - fig. 2 et partiellement recouverte d'une sur-face rigide ou autre (22) - fig. 3 qui expose, selon le concept proposé, une partie de la charpente de l'infrastructure au sommet (8) - fig. 3 et à la base (21) - fig. 4 de l'ensemble, de ballons de sustentation à gaz ultra léger ancrés dans des espaces définis et fermés de la partie supérieure de la structure (5) - fig. 1, d'espaces passagers (marchandises) rattachés à la structure inférieure de l'aérostat (14) - fig. 2, d'un poste de pilotage (12) - fig. 2 et d'une salle des machine (ou salle de détente) (18) - fig. 3 suspendus au centre des deux extrémités de la structure inférieure transversale. (20) - fig. 4. et (Figure 4). 2- Appareil selon la revendication 1 caractérisé à ce que l'architecture de la structure triangulaire de base (2-3 et 4) - fig. 1 est faite de poutres formant des carrés successifs, de raccords et de traverses de renforcement (4) - fyg. 1 étudiés pour assurer la solidité de l'en-semble avec dans des parties déterminées du fuselage des espaces plus dégagés pour accomoder les ensembles ballons (5-5a) - fig. 1 et passagers/marchandises (14) - fig. 2. 10 15 20 25 30 35 40 3- Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que le fuselage avant profilé en V (7) - fig. 2 se construit non en projection vers l'avant mais en retrait des extrémités avant vers les côtés inférieurs intérieurs et extérieurs du triangle (7) - fig. 3 que forme l'ensemble vu de face et le centre du sommet du fuselage (7) - fig. 2 avec un ajout en partie supérieure agissant comme déflecteur (7) - fig. 2 pour écarter les vents approchant l'appareil vers les côtés et canaliser le flux d'air frontal sous la structure (15) - fig. 2 et (21) - fig. 4. 4- Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que son fuselage est fractionné en deux parties sur le longueur de l'appareil (7) fig. 2 et - fig. 3 divisant en deux et partageant également habitacles (14) - fig. 2 et espaces ballons (5-5a) - fig. 1 , écartés et tenus éloignés par la charpente de l'infrastructure supérieure centrale (8) - fig. 2 et 3 et inférieure transversale (21) - fig. 4 . 5- Appareil selon la revendication 1 et 4 caractérisé en ce que son fuselage fractionné en deux sections (7) - fig. 2 et (22) - fig. 3 est légèrement écarté par le centre en deux parties égales et dont l'ouverture béante ainsi créée au sommet du fuselage (8) - fig. 2 et fig. 3 laisse apparaître la structure de la charpente principale (8) - fig. 2 et fig. 3 afin de per-mettre à l'air circulant sous l'appareil (15) - fig. 2 et (21) - fig. 4 de se dissiper, en vol et lorsqu'immobilisé au sol. 45 6- Appareil selon la revendication 1 et 4 caractérisé en ce que l'infrastructure triangulaire dans sa partie inférieure sert d'adjonction, d'appui et de renforcement aux sections fractionnées latérales (4) - fig. 1 et demeure sans revêtement et ainsi exposée pour lfaciliter le libre passage auxvents affrontés (21) - fig. 4. 50110 1 10 15 20 25 30 35 45 7- Un appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que dont l'la surface angulaire du fuselage `4) - fig. 1 et Figure 2 permet l'installation d'un revêtement rigide pour une meileure protection de l'ensemble et facilite l'installation de panneaux solaires (22) - fig. 3 pour alimenter en énergie électrique les fonctionnalités du dit appareil et pourvoir à la propulsion motrice requise. 8- Appareil tel que revendiqué en 1 caractérisé en ce que l'espace-pilotage avant (12) - fig. 2 et l'espace machine ou salle détente arrière (18) - fig. 3 sont situées au centre de chacune des extrémités de la charpente inférieure transversale et joints par des couloirs intégrées à même la structure (20) - fig. 4 pour une vue dégagée sur le ciel. 9- Un appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que les espaces-passagers (14) - fig. 2 sont rattachés sur la longueur du fuselage sous les extrémités extérieures des espaces-ballons (5) - fig. 1 avec vitrage panoramique ( Figure 5) donnant sur les côtés de l'appareil. 10- Appareil selon la revendication 1 et 4 comprenant un système de propulsion caractérisé en ce qu'il se compose de deux courts conduits ouverts interconnectés et entrecroisés contenant chacun leur moteur à hélices à pâles variables (10) - fig. 2 intégrés à chacune des extrémités du dit appareil pour une stabilisation horizontale et verticale automatique en vol stationnaire et les manoeuvres contrôlées de Décollage et d'Atterrissage/Amerrissage. 11- Appareil selon la revendication 1 caractérisé par un système de sustentation pour aérostat comprenant des ballons et des compresseurs automatiques (5a) - fig. 1 pour la compression et la décompression du gaz ultraléger tel l'helium pour neutraliser ou rétablir en partie ou en totalité, au sol ou dans les airs, la masse globale du dit appareil et sa charge (Figure 5), en déplaçant les gaz, insérés dans le ballon principale de sustentation (5) - fig. 1, dans un second ballon placé à l'intérieur du epremier (5a) - fig. 1 pour éviter les pertes de transfert et réduire le temps de compression, ballon secondaire (5a) - fig. 1 capable de récupérer le gaz à préssion ambiante, de le retenir compressé partiellement et de le relâcher sur commande manuelle ou automatique dans l'enveloppe principale (5) - fig. 1 - ballon ancré dans les espaces ballons aménagés dans l'infrastructure supérieure (4) - fig. 1 du dit appareil. 50