FR 2950310 A1 20110325 FR 1057681 A 20100923 1 DISPOSITIF DE RÉGLAGE ACTIF DE VOIE La présente invention concerne un dispositif de réglage actif de la voie de roues disposées sur un essieu d'un véhicule automobile avec une unité hydraulique de positionnement à double action pour influencer activement la voie, l'unité de positionnement présentant un vérin hydraulique avec une tige de piston de traversante, sur laquelle est disposé un piston de positionnement, une force élastique sollicitant la tige de piston, force grâce à laquelle la tige de piston est maintenue dans une position neutre par rapport au vérin hydraulique, deux amortisseurs de montage rapportés disposés entre une structure de véhicule et l'essieu étant en relation d'action avec l'unité de positionnement de façon à ce qu'ils constituent un entraînement pour l'unité de positionnement, le piston de positionnement pouvant se déplacer de manière relativement limitée par rapport à la tige de piston. Le guidage en voie d'une roue est réalisé par un bras de réglage de voie relié à la direction ou par un réglage élasto-cinématique d'angle/du bras de direction du système d'essieux ou par une combinaison de ces deux dispositifs. Il est également connu de doter en particulier les essieux arrière de véhicules automobiles de dispositifs pour le réglage actif de la voie. De tels réglages de voie sont en application depuis la fin des années 80. Les premiers systèmes n'étaient cependant pas encore couplés avec la régulation électronique de comportement dynamique, étant donné que de tels systèmes électroniques n'existaient pas encore à cette époque. L'état le plus récent de la technique utilise des dispositifs de réglage actif de la voie de véhicules automobiles, dans lesquels le bras de réglage de voie est remplacé par une unité de positionnement. Une telle unité de positionnement peut également être reliée de manière centrale par un membre de liaison aux bras de réglage de voie des deux côtés. L'unité de positionnement déplace alors la voie des roues sur cet essieu, en fonction des états dynamiques du véhicule. Outre l'utilisation d'unités de positionnement comme bras de réglage de voie, il existe la possibilité de réaliser une unité de positionnement hydraulique disposée de manière centrale sur une structure de véhicule, notamment sur un cadre auxiliaire d'essieu arrière pour influencer de manière active la voie de l'essieu arrière. On distingue deux stratégies différentes de guidage en direction des roues arrière : d'une part une direction à contresens des roues arrière par rapport aux roues avant en allure lente, en particulier pour le parking du véhicule, et, d'autre part, une direction de même sens des roues arrière par rapport aux roues avant en allure rapide, notamment en cas de changement de voie ou de virage. L'inconvénient sur ces unités de positionnement réglables ou pilotables de manière électronique est que celles-ci doivent être alimentées en énergie aussi bien pour l'orientation des roues dans un virage en allure rapide que pour le positionnement des roues en position neutre, où les roues effectuent un parcours rectiligne, afin de prendre ou de maintenir ces positions. Une telle alimentation permanente des unités de positionnement en énergie, même dans la position « neutre », conduit à une consommation accrue de carburant et d'émission de CO2 du véhicule automobile On réfléchit déjà à bloquer dans une position un élément de positionnement hydraulique par des éléments ressorts, dans le cas où la pression hydraulique chute brutalement, par exemple parce que l'ensemble de l'unité de positionnement tombe en panne. Cette position ne doit pas obligatoirement correspondre à la position neutre. Des accumulateurs d'énergie tels que des éléments ressorts sont certes très bien appropriés pour maintenir la position neutre de l'élément de positionnement sans avoir à apporter une énergie externe. Si l'élément de positionnement tombe cependant justement en panne, lorsqu'il ne se trouve pas dans la position neutre, l'accumulateur d'énergie peut également intervenir pour bloquer l'élément de positionnement en dehors de la position neutre. Dans le cas extrême, cela peut entraîner des difficultés, par exemple lors du remorquage d'un véhicule. Le document DE 41 15 880 Al concernant un mécanisme de direction avec commande pré-directionnelle de la voie est cité à titre d'état de la technique. Sur ce mécanisme de direction, la stabilité de direction d'un véhicule en mouvement est maintenue en mesurant le taux de lacet effectif du véhicule et en déterminant un taux de lacet souhaité du véhicule ainsi qu'en produisant un signal d'exécution en fonction d'une comparaison du taux de lacet effectif et du taux de lacet souhaité. L'angle de direction des roues directrices du véhicule est commandé en fonction de ce signal de sortie, de façon à ce que le taux de lacet effectif s'adapte pour l'essentiel au taux de lacet souhaité et que de cette manière, la stabilité du véhicule soit maintenue. Les roues directrices sont positionnées grâce à un volant et indépendamment de celui-ci, par un moteur en fonction de ce signal de sortie. Un mécanisme de commande pré-directionnelle de la voie sert à supprimer un effet pré-directionnel de la voie lorsque le véhicule est toujours guidé dans un virage. Le document JP 63 064 807 A, qui divulgue déjà un dispositif pour le réglage actif de la voie, compte également parmi l'état de la technique. Le piston de positionnement est disposé, sur le dispositif divulgué, sur une tige de piston. Une force élastique sollicite des deux côtés le piston de positionnement, en permettant de maintenir la tige de piston dans une position neutre. On renvoie également au document DE 196 37 159 Al concernant une suspension de roues avec adaptation automatique du parallélisme. Il s'agit d'une suspension de roue individuelle, présentant des moyens, lesquels absorbent le mouvement relatif des parties de la suspension de roues, en mouvement opposé les unes aux autres pendant un virage, par rapport au châssis du véhicule et qui influencent par l'intermédiaire de moyens d'actionnement l'angle de carrossage et / l'angle de direction des roues motrices. Une suspension commandée électroniquement pour des véhicules automobiles fait l'objet du document DE 601 01 822 T2. Il est présenté une suspension de roue individuelle pour des véhicules automobiles. Une unité de commande électronique envoie des signaux électriques de commande à des éléments d'actionnement électriques prévus pour le déplacement d'un levier de direction. Des stratégies de suspension à ressort des amortisseurs et des stratégies de commandes de freinage peuvent être commandées individuellement sur chaque roue. En partant de cela, la présente invention a pour objectif de présenter un dispositif pour le réglage actif de la voie de roues disposées sur un essieu d'un véhicule automobile, lequel n'est pas seulement approprié pour garantir le positionnement des roues en allure rapide sans une consommation accrue de carburant et d'émission de CO2, mais également pour permettre un maintien fiable de la position neutre, même lorsque l'unité de positionnement tombe en panne et si des composantes à haute fréquence d'une excitation venant de la chaussée sont introduites dans le dispositif par l'intermédiaire des amortisseurs de montage. La solution à cet objectif réside dans un dispositif de réglage actif de la voie de roues disposées sur un essieu d'un véhicule automobiles avec une unité hydraulique de positionnement à double action pour influencer activement la voie, l'unité de positionnement présentant un vérin hydraulique avec une tige de piston traversante, sur laquelle est disposé un piston de positionnement, une force élastique sollicitant la tige de piston, force grâce à laquelle la tige de piston est maintenue dans une position neutre par rapport au vérin hydraulique, deux amortisseurs de montage disposés entre une structure de véhicule et l'essieu étant en relation d'action avec l'unité de positionnement de façon à ce qu'ils constituent un entraînement pour l'unité de positionnement, le piston de positionnement pouvant se déplacer de manière relativement limitée par rapport à la tige de piston. Des perfectionnements avantageux de l'invention sont présentés ci-dessous. Dans le dispositif, objet de la présente invention, l'unité hydraulique de positionnement possède un vérin hydraulique doté d'une tige de piston traversante, sur laquelle est disposé un piston de positionnement. Par l'intermédiaire d'une unité génératrice de pression, le piston de positionnement peut être alimenté des deux côtés en pression hydraulique et se déplacer ainsi par rapport au vérin hydraulique. Grâce au déplacement du piston de positionnement, la tige de piston se déplace également. Des bras de réglage de voie, commandés par la tige de piston, entraînent ensuite le changement de direction des roues et conduisent au mouvement de voie souhaité sur l'essieu. Une force élastique sollicite la tige de piston, grâce à cette force la tige de piston est maintenue dans une position neutre par rapport au vérin hydraulique. La force élastique agit directement sur la tige de piston. Cela a certes pour conséquence que la tige de piston ne peut se déplacer que contre la force élastique, ce qui nécessite des forces de positionnement plus élevées pour le déplacement de la tige de piston et avec elles des pressions hydrauliques plus élevées dans l'unité de positionnement ; d'ailleurs des pressions hydrauliques plus élevées peuvent être produites relativement facilement, notamment lorsque la différence de force entre la force élastique et les forces hydrauliques est suffisamment grande. L'avantage décisif est cependant que, en cas d'une chute de pression, la tige de piston peut être maintenue exactement en position neutre. Ainsi, la tige de piston ne peut pas se bloquer dans une position intermédiaire. Cela permet également, en cas d'une panne des systèmes, un déplacement rectiligne du véhicule. Un autre avantage est que l'ensemble du système peut être mis hors circuit, lorsqu'il n'est pas nécessaire, comme par exemple lors d'un simple déplacement rectiligne. La tige de piston est maintenue par la force élastique automatiquement en position neutre. Un perfectionnement avantageux prévoit que la force élastique pour la tige de piston soit appliquée par au moins un élément ressort, se trouvant à l'intérieur du vérin hydraulique. Quant à l'unité de positionnement, il s'agit d'un dispositif encapsulé, lequel protège également les éléments ressorts. Par le fait que l'élément ressort soit disposé à l'intérieur du vérin hydraulique, l'élément ressort s'appuie obligatoirement sur la face frontale intérieure du vérin hydraulique et par ailleurs sur la tige de piston. La tige de piston possède à cet effet une butée correspondante. Concernant les éléments ressorts, il s'agit notamment de ressorts de compression. On privilégie deux ressorts de compression agissant en directions opposées, disposés à l'intérieur du vérin hydraulique. Les ressorts de compression s'appuient respectivement sur les faces frontales intérieures du vérin hydraulique et prennent prise d'autre part sur la butée de la tige de piston. Deux amortisseurs de montage rapportés et disposés entre une structure de véhicule et l'essieu sont en relation d'action avec l'unité de positionnement de façon à ce qu'ils constituent un entraînement pour l'unité de positionnement. Ainsi, un mouvement de caisse (roulis, roulage) pendant que le véhicule effectue un virage peut être transformé en mouvements ciblés de positionnement de l'unité de positionnement pour influencer la voie et même le carrossage. Les amortisseurs rapportés sont conçus à cet effet comme amortisseurs hydrauliques rapportés. Un écoulement de liquide hydraulique, occasionné par un mouvement de roulis de la structure du véhicule, hors de l'amortisseur rapporté vers l'unité de positionnement entraîne un déplacement du piston de positionnement à l'intérieur de l'unité de positionnement. Cela signifie que les amortisseurs hydrauliques rapportés présents sur chaque roue peuvent être utilisés pour commander par l'intermédiaire du refoulement du liquide hydraulique, une unité de positionnement déplaçant par exemple les bras de réglage de voie. On peut néanmoins prévoir en principe une unité génératrice de pression, si l'unité de positionnement doit être actionnée indépendamment des amortisseurs rapportés, par exemple pour réduire le rayon de braquage ou raccourcir la trajectoire de freinage sur gravillons. Il a cependant été constaté que, lors d'un couplage fluidique des amortisseurs rapportés avec l'unité de positionnement, des composantes à haute fréquence de l'excitation venant de la chaussée entraînent par l'intermédiaire de l'amortisseur rapporté en plus une modification de l'angle de direction ou de la voie sur l'essieu, qui est sollicité par l'unité hydraulique de positionnement à double action. Cet effet peut, sous certaines conditions, influencer négativement aussi bien la trajectoire rectiligne du véhicule que le comportement dynamique du véhicule dans un virage, et on l'évite dans le cadre de la présente invention, par le fait que le piston de positionnement se déplace de manière relativement limitée par rapport à la tige de piston. Ce décalage relatif limité du piston de positionnement par rapport à la tige de piston peut également être désigné comme une course libre. Cette course libre a pour effet que le piston ne transmette pas directement les oscillations de moindre amplitude, mais à haute fréquence, occasionnées dans les amortisseurs par l'excitation venant de la chaussée, sur les bras de direction des roues. On évite ainsi des propriétés négatives au sens d'une modification intempestive de la voie. Le déplacement relatif limité peut être réalisé par exemple par le fait que le piston de positionnement est disposé dans une rainure de la tige de piston, la rainure limitant le décalage longitudinal du piston de positionnement par rapport à la tige de piston. Par conséquent, la rainure doit présenter une extension longitudinale plus importante que le piston de positionnement. C'est seulement lorsque la différence de pression a dépassé les forces élastiques que le piston de positionnement heurte une extrémité de la rainure. La force de positionnement est transmise par le piston de positionnement à la tige de piston, ce qui entraîne finalement une modification de la voie de l'essieu. Le piston de positionnement peut en plus être maintenu sous l'influence d'une force élastique dans une position neutre par rapport à la tige de piston. La force élastique pour le piston de positionnement peut être appliquée par au moins un élément ressort qui est disposé sur la tige de piston à l'intérieur du vérin hydraulique. Dans ce cas également, une rainure s'avère pratique, étant donné que les extrémités de la rainure peuvent servir en même temps de butées pour des éléments ressorts, qui doivent être tout comme les éléments ressorts pour la tige de piston, encapsulés à l'intérieur du vérin hydraulique. Concernant les éléments ressorts, il s'agit à des fins pratiques de ressorts de compression agissant en directions opposées, qui s'appuient ici respectivement d'une part contre le piston de positionnement et contre la tige de piston d'autre part. Concernant les éléments ressorts du piston de positionnement, il peut s'agir par exemple de ressorts à disques, qui peuvent être montés dans un faible encombrement. Tous les éléments ressorts peuvent être configurés de façon à ce qu'ils soient transpercés par la tige de piston. Concernant les éléments ressorts pour la tige de piston, il peut s'agir par conséquent de préférence de ressorts de compression à boudin. La présente invention est expliquée plus en détail par la suite à l'aide d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins. Il est montré : figure 1 : une vue d'une zone d'essieu, représentée schématiquement, d'un véhicule automobile vu de derrière et figure 2 : une vue de détail schématique de l'unité de positionnement. Dans la description des figures qui suit, les termes tels que haut, bas, gauche, droit, avant, arrière etc. désignent exclusivement la représentation et la position du dispositif et de ses composants, sélectionnés à titre d'exemple dans les figures correspondantes. Ces termes ne doivent pas être compris de manière limitée, c'est-à- dire que ces références peuvent changer selon différentes positions de fonctionnement ou de changement symétrique ou similaire. Les figures sont des exemples de réalisation et montrent l'invention à l'aide d'une unité de réglage de voie pour des roues de véhicules à moteur. La figure 1 montre une forme de réalisation d'un dispositif pour le réglage actif de la voie de roues 1 disposées sur un essieu d'un véhicule à moteur. Les roues 1 sont disposées sur un essieu, en particulier un essieu arrière, qui est fixé à la structure du véhicule 2, en particulier sur un berceau. La roue 1 est fixée à un support de roue 21, sur lequel sont disposés un bras de réglage de voie 4 et au moins deux bras de direction de roues 3. On peut également envisager une conception de l'essieu comme essieu rigide ou semi-rigide, en particulier comme essieu couplé ou composite. Sur respectivement un des bras 3 de la roue 1 est disposé un amortisseur de montage rapporté 7, 8, lequel amortit des mouvements de caisse du véhicule, par exemple lorsque le véhicule effectue un virage. Les bras de réglage de voie 4 des deux roues 1 sont en relation d'action ou fonctionnelle avec une unité de positionnement 6, laquelle règle la voie des roues 1 par des mouvements ciblés de réglage. Cette unité de positionnement 6 est, en outre, reliée à au moins un des amortisseurs rapportés 7, 8 de façon à ce que l'amortisseur rapporté 7, 8 constitue un entraînement pour l'unité de positionnement 6. La commande de l'unité hydraulique de positionnement s'effectue de manière privilégiée par un appareil de commande, lequel évalue au préalable toutes les données dynamiques de comportement et les données du véhicule relevant de la sécurité et détermine ainsi la position optimale des roues 1, lesquelles sont reliées au dispositif actif de réglage de voie. On prévoit de préférence une unité génératrice de pression 34, laquelle peut être commandée électriquement. Cette unité génératrice de pression 34 est raccordée à l'unité de positionnement 6 ou à des conduites hydrauliques 17, 18, 19, 20 reliant l'unité de positionnement 6 et les amortisseurs hydrauliques rapportés 7, 8. Grâce à cette pression hydraulique produite de manière électrique, le réglage de la voie peut s'effectuer, dans le cas d'une réduction souhaitée du rayon de braquage du véhicule et/ou d'un raccourcissement de la trajectoire de freinage, même sans l'énergie mise à disposition par les amortisseurs rapportés 7, 8. L'unité de positionnement 6 et les amortisseurs rapportés 7, 8 sont conçus comme des amortisseurs hydrauliques rapportés 7, 8 et comme une unité hydraulique de positionnement 6. Chacun des amortisseurs hydrauliques rapportés 7, 8 se compose de manière connue d'un corps, dans lequel pénètre une tige 9 ou 13 disposée sur le bras de réglage de voie correspondant 4. À l'intérieur du corps se trouve un piston de positionnement 10 ou 14, lequel est monté à l'autre extrémité de la tige 9 ou 13 et peut se déplacer dans le corps. Grâce à ce piston de positionnement 10 ou 14, le corps des amortisseurs rapportés 7, 8 est divisé en deux chambres 1l, 12 ou 15, 16, respectivement lesquelles sont remplies par du liquide hydraulique. A chacune de ces deux chambres 11, 12 ou 15, 16 est raccordée une conduite hydraulique 17, 18 ou 19, 20 respective, lesquelles conduites débouchent dans des chambres de l'unité de positionnement 6, les chambres de l'unité de positionnement 6 étant séparées 1' une de l'autre par un piston de positionnement 22 (figure 2). La figure 2 montre une vue de détail d'une variante de réalisation de l'unité de positionnement 6. Sur la variante de réalisation montrée de l'unité de positionnement 6, l'intérieur du corps de l'unité de positionnement 6 est divisé en deux chambres par un piston de positionnement 22. Une tige de piston 40 traverse le corps réalisé comme un vérin hydraulique 27, dans lequel se trouvent le piston de positionnement 22 et au moins en partie également la tige de piston 40. Les bras de réglage de voie 4 des roues 1 sont perpendiculaires au piston de positionnement 22. Le vérin hydraulique 27 est en particulier un corps cylindrique. Le vérin hydraulique 27 est muni d'entrées/sorties hydrauliques 28, 29, qui débouchent dans les chambres respectives du corps à gauche et à droite du piston de positionnement 22. Aux entrées/sorties 28, 29 à gauche et à droite du piston de positionnement 22 est raccordée respectivement l'une des conduites hydrauliques 17, 18, 19, 20, et ce de manière à ce qu'une conduite hydraulique 17, qui débouche par son autre extrémité dans la chambre 11, tournée vers le bras de direction de roue 3, de l'amortisseur rapporté 7, soit raccordée à l'une des chambres de l'unité de positionnement 6, et la seconde conduite hydraulique 20 débouche dans la chambre 16 proche de la structure du véhicule 2 de l'autre amortisseur rapporté 8 (figure 1). En conséquence, l'autre chambre de l'unité de positionnement 6 est reliée ou raccordée par l'intermédiaire des conduites hydrauliques 18 ou 19 à la chambre 12, tournée vers la structure du véhicule 2, de l'amortisseur rapporté 7 et à la chambre 15 tournée vers le bras de direction de roue 3 de l'autre amortisseur rapporté 8. Si un véhicule équipé d'un tel dispositif effectue un virage, la tige 9 ou 13 de l'un des amortisseurs 7 ou 8 est poussée plus loin dans cet amortisseur rapporté 7 ou 8 en raison de l'inclinaison intervenant à cette occasion sur le véhicule et ainsi sur la structure du véhicule 2. La structure du véhicule 2 est en même temps soulevée sur l'autre amortisseur rapporté 7 ou 8, ce qui permet à la tige 9 ou 13 de cet amortisseur rapporté 7 ou 8 de sortir davantage de l'amortisseur rapporté 7 ou 8. Cela entraîne que le liquide hydraulique se trouvant dans les amortisseurs rapportés 7, 8 est comprimé dans une des chambres avoisinant le piston de positionnement 22 de l'unité de positionnement 6 par le déplacement du piston de positionnement 10 ou 14 des amortisseurs rapportés 7, 8 , et ainsi le piston de positionnement 22 est déplacé dans son vérin hydraulique. Ce déplacement s'accompagne d'un réglage de la voie des roues 1 par l'intermédiaire de la tige de piston 40 et des bras de réglage 4 reliés au piston de positionnement 22. La figure 2 montre que la tige de piston 40 est entourée de plusieurs éléments ressorts 41, 42, 43, 44. Les éléments ressorts extérieurs 41, 42 sont des ressorts de compression à boudin, traversés par la tige de piston 40. Ces éléments ressorts 41, 42 exercent des forces élastiques F1, F2 agissant en direction opposée. Les éléments ressorts 41, 42 s'appuient par leurs extrémités situées respectivement à l'extérieur contre les faces frontales intérieures du vérin hydraulique 27. Les extrémités intérieures tournées l'une vers l'autre des éléments ressorts 41, 42 s'appuient respectivement contre une butée, sous forme de saillies périphériques en direction radiale. Les forces élastiques F1, F2 sont de même amplitude si bien que la tige de piston 40 est maintenue dans la position neutre représentée, si une différence de pression entre les deux chambres des deux côtés du piston de positionnement 22 n'est pas établie par la pression hydraulique présente. En outre, la figure 2 montre que les éléments ressorts internes 43, 44 s'appuient sur les faces tournées l'une vers l'autre des butées 45, 46, éléments ressorts qui agissent sur le piston de positionnement 22 avec leurs extrémités tournées l'une vers l'autre et qui maintiennent celui-ci dans la position neutre représentée. Les forces élastiques F3 et F4 agissent en directions opposées. Concernant les éléments ressorts 43, 44, il s'agit également de ressorts de compression à boudin. Le diamètre de la tige de piston 40 est réduit dans la zone située entre les butées 45, 46. Cette zone peut par conséquent être également désignée comme une rainure 47 à l'intérieur de la tige de piston 40. La rainure 47, notamment l'écart entre les butées 45, 46, empêche la transmission d'excursions plus petites du piston de positionnement 22 sur la tige de piston 40 et ainsi sur les bras de réglage de voie des roues 4. Cette excursion du piston de positionnement 22, conditionnée par des oscillations à haute fréquence des amortisseurs rapportés 7, 8, entraînant une introduction de fluide dans l'élément de positionnement 6, conduit donc seulement à une fluctuation du piston de positionnement 22 autour de la position médiane représentée. Les éléments ressorts 43, 44 des deux côtés de l'élément de positionnement servent au retour en position du piston de positionnement 22. La rigidité des éléments ressorts 41, 42, 43, 44 montés en série est réglée de façon à ce que le piston de positionnement 22 ne heurte pas la butée de la rainure 47 lors d'un virage, c'est-à-dire ne touche pas les butées 45, 46. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-30 dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. RÉFÉRENCES 1 - Roue 2 - Structure de véhicule 3 - Bras de réglage de voie 4 - Bras de direction 5 - Cadre auxiliaire 6 - Unité de positionnement 7 - Amortisseur rapporté 8 - Amortisseur rapporté 9 - Tige 10 - Piston de positionnement 11 - Chambre 12 - Chambre 13 - Tige 14 - Piston de positionnement 15 - Chambre 16 - Chambre 17 - Conduite hydraulique 18 - Conduite hydraulique 19 - Conduite hydraulique 20 - Conduite hydraulique 21 - Support de roue 22 - Piston de positionnement 27 - Vérin hydraulique 28 - Entrée/Sortie 29 - Entrée/Sortie 34 - Unité génératrice de pression 35 - Conduite hydraulique 36 - Conduite hydraulique 40 - Tige de piston 41 - Elément ressort 42 - Elément ressort REVENDICATIONS1. Dispositif de réglage actif de la voie de roues (1) disposées sur un essieu d'un véhicule automobile avec une unité hydraulique de positionnement (6) à double action pour influencer activement la voie, l'unité de positionnement (6) présentant un vérin hydraulique (27) avec une tige de piston (40) traversante, sur laquelle est disposé un piston de positionnement (22), une force élastique (F1, F2) sollicitant la tige de piston (40), force grâce à laquelle la tige de piston (40) est maintenue dans une position neutre par rapport au vérin hydraulique (27), deux amortisseurs de montage (7, 8) disposés entre une structure de véhicule (2) et l'essieu étant en relation d'action avec l'unité de positionnement (6) de façon à ce qu'ils constituent un entraînement pour l'unité de positionnement (6), le piston de positionnement (22) pouvant se déplacer de manière relativement limitée par rapport à la tige de piston (40). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force élastique (F1, F2) 15 pour la tige de piston (40) est appliquée par au moins un élément ressort (41, 42), qui se trouve à l'intérieur du vérin hydraulique (27). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que deux éléments ressorts (41, 42) sont prévus sous forme de ressorts de compression agissant en directions 20 opposées. 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston de positionnement (22) est disposé dans une rainure (47) de la tige de piston (40), la rainure (40) présentant une extension longitudinale plus importante que le piston de 25 positionnement (22). 5. Dispositif selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que le piston de positionnement (22) est maintenu sous l'influence d'une force élastique (F3, F4) dans une position neutre par rapport à la tige de piston (40). 30 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la force élastique (F3, F4) pour le piston de positionnement (22) est appliquée par au moins un élément ressort (43, 44) qui est disposé sur la tige de piston (40) à l'intérieur du vérin hydraulique (27). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que deux éléments ressorts (43, 44) sont prévus sous forme de ressorts de compression agissent en direction opposée, qui s'appuient respectivement d'une part contre le piston de positionnement (22) et d'autre part contre la tige de piston (40). 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les éléments ressorts (43, 44) sont des ressorts à disques. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2, 3, 6, 7 et 8, caractérisé en 15 ce que la tige de piston (40) traverse les éléments ressorts (41, 42, 43, 44). 10