FR 2956461 A1 20110819 FR 1051166 A 20100218 L'invention concerne un dispositif de transmission hydraulique pour un véhicule, dispositif comportant une source de fluide sous pression, et au moins un moteur hydraulique susceptible d'être alimenté en fluide hydraulique par la source de fluide sous pression, pour entraîner au moins un organe de déplacement du véhicule le moteur étant relié à : - un conduit de moteur pour son alimentation en fluide et un conduit de moteur pour l'échappement de fluide, susceptibles d'être mis en communication avec des cylindres aménagés dans un bloc-cylindres et comprenant des pistons aptes à coulisser dans ces cylindres, et - un conduit de carter raccordé à un espace interne aménagé à l'intérieur d'un carter contenant le bloc-cylindres ; le moteur étant susceptible d'être opéré en mode assisté, dans lequel il génère un couple moteur ou de freinage sous l'effet d'une différence de pression entre les conduits de moteur, ainsi qu'en mode dit de roue libre ou mode sans assistance, dans lequel le moteur ne génère pas de couple et les pistons sont maintenus en position rentrée à l'intérieur des cylindres ; le dispositif comportant en outre un accumulateur susceptible d'alimenter les deux conduits de moteur pendant une phase de passage du mode sans assistance au mode assisté afin de favoriser la sortie des pistons. En mode sans assistance, le moteur est décraboté ; les pistons sont maintenus en position rentrée sous l'effet de la pression régnant dans l'espace interne relié au conduit de carter. Des moyens mécaniques comme des ressorts ou autres peuvent être utilisés en complément de la pression de fluide pour faciliter le maintien en position rentrée des pistons. De tels dispositifs sont notamment utilisés en assistance sur un véhicule, pour permettre en cas de besoin d'actionner le moteur hydraulique comme moteur d'appoint ou d'assistance, dans des conditions de déplacement difficiles du véhicule comme un sol glissant, une forte pente, etc. Typiquement le moteur hydraulique est agencé sur un essieu du véhicule dont les roues ne sont pas motrices dans le mode normal d'avance du véhicule ; aussi, lorsque le dispositif de transmission hydraulique est activé, le véhicule dispose de roues motrices supplémentaires. Une cipi)IIL,ltiOil partir; InIpi)rtï1nti i `invention i ()ncét 411(,pnc,itIfc, ,t (- i,«i mr)[1tii ( 1/t,hV! «1(ii !i - i de 50 km/h). Dans ce cas, le dispositif d'assistance hydraulique doit respecter certaines contraintes additionnelles : D'une part, il doit assurer une sécurité complète lors des déplacements à vitesse élevée, ce qui signifie qu'un déclenchement intempestif des moteurs d'assistance doit être à peu près impossible ; d'autre part, le dispositif doit permettre la mise en route des moteurs d'assistance lorsque le véhicule avance, et pas seulement lorsqu'il est à l'arrêt ou roule à vitesse très faible (inférieure à 5 km/h). L'accumulateur est un accumulateur hydraulique du type à gaz ou à ressort rechargeable, qui contient du fluide sous pression et est capable d'emmagasiner de l'énergie hydraulique sous forme d'énergie hydrostatique et de restituer de l'énergie hydraulique à partir de l'énergie hydrostatique emmagasinée. Pour permettre que le dispositif de transmission hydraulique soit relativement pratique à utiliser, il est nécessaire qu'il puisse être activé et désactivé de manière assez simple et rapide. Cette contrainte est particulièrement forte lorsque le moteur d'assistance est un moteur de type décrabotable, comprenant des pistons radiaux agencés pour agir sur une came ondulée, ces pistons radiaux pouvant être rétractés à l'intérieur des cylindres de manière à permettre le décrabotage du moteur. En effet, dans ce cas, le besoin d'un basculement rapide du mode sans assistance au mode assisté et vice-versa, ne concerne pas seulement l'ergonomie du dispositif ; le besoin d'un crabotage et d'un décrabotage rapide du moteur est en outre nécessaire pour éviter un endommagement du moteur lors du crabotage ou du décrabotage, en limitant les claquements et à-coups occasionnés par ces opérations. Pour favoriser le crabotage du moteur, on peut avoir recours de manière connue à un accumulateur. Celui-ci constitue une source de fluide sous pression d'appoint la pression qu'il fournit peut être transmise aux conduits de moteur pour accélérer la sortie des pistons hors des cylindres et ainsi le crabotage. L'objectif de l'invention est de fournir un dispositif de transmission du type présenté en introduction, dans lequel non seulement le crabotage puisse être réalisé rapidement, mais dans lequel également la durée de décrabotage soit réduite, afin de protéger le moteur pendant cette phase et, d'apporter uri systenie qui soit rapide a activer et desactivel et ohlertif ,-,,,t atteint (jrà( -ni fait l'a( ir I ( r , p t i h l ( ' c o n ( I l l i t 'tl~i )(»J! ce conduit pendant une phase de passage du mode assisté au mode sans assistance afin de favoriser la rentrée des pistons. Pendant cette phase, l'accumulateur met le conduit de carter à une pression supérieure à la pression des conduits de moteur, et cela afin d'assurer que le différentiel de pression dans les cylindres de part et d'autre des pistons s'établisse dans le sens qui favorise la rentrée des pistons. Grâce à la pression imposée par l'accumulateur, le décrabotage est accéléré, ce qui augmente la souplesse d'utilisation du véhicule. L'utilisation de l'accumulateur à la fois pour favoriser la sortie et la rentrée des pistons permet d'éviter l'utilisation d'une pompe de gavage importante, ce qui entraînerait un surcoût important du dispositif. Dans un mode de réalisation, avantageusement le dispositif est agencé de manière à permettre la vidange de l'accumulateur via une restriction, et l'accumulateur est mis en relation avec le conduit de carter pour permettre la rentrée des pistons pendant la phase de vidange elle-même (c'est-à-dire, alors que le fluide qu'il contient s'évacue vers un réservoir sans surpression). Dans ce cas naturellement la liaison entre le conduit de carter et l'accumulateur se trouve du côté de l'accumulateur par rapport à la restriction. Du fait de la restriction, la vidange de l'accumulateur nécessite un certain temps, pendant lequel la pression au voisinage de l'accumulateur se maintient d'abord à une valeur relativement élevée, avant de décroître progressivement. Grâce à cela, la mise en relation entre l'accumulateur et le conduit de carter pour favoriser la rentrée des pistons peut se faire au cours de l'opération de vidange de l'accumulateur. Par ailleurs, l'utilisation d'un accumulateur peut présenter certains risques, notamment si l'accumulateur reste sous pression pendant l'utilisation du véhicule, et plus particulièrement pendant des périodes longues et en mode sans assistance, sur route. Pour réduire ce risque, dans un mode préféré de réalisation le dispositif comprend en outre une valve d'accumulateur dont une voie est reliée à l'accumulateur, et qui présente une première position dans laquelle elle relie celui-ci (ou est apte à relier celui-ci) à une source de fluide de remplissage, et une deuxième position dans laquelle elle les isole. La valve d'accumulateur apporte une souplesse importante dans la ,jellori (le l'accumulateur, notamment en vue de ne mettre relue(' sous que pendant 1 moment: pondant {F's(I!_Iels ris ,sarr et. L'accumulatedi alorq. !Plie à a source de remplissage pendant une durée suffisante, de préférence juste avant sa phase d'utilisation. C'est en particulier le cas au moment du passage en mode assisté, pendant lequel la pression de l'accumulateur est utilisée pour faciliter et accélérer la sortie des pistons hors des cylindres. Inversement, lorsque le véhicule roule à haute vitesse ou est à l'arrêt, l'accumulateur peut rester vide. Dans un mode de réalisation, le dispositif comprend une pompe de mise sous pression apte à être reliée à l'accumulateur pendant la mise sous pression des conduits de moteur. Il s'ensuit que pendant la phase de mise sous pression des conduits de moteur, les conduits de moteur sont alors reliés à la fois à la pompe indiquée ci-dessus et à l'accumulateur. Cela permet d'accélérer le remplissage de fluide et la mise sous pression des conduits de moteur, au moment du passage en mode assisté. Par ailleurs, de manière générale dans un dispositif d'assistance tel que celui visé par l'invention, comme le dispositif d'assistance n'est sollicité qu'occasionnellement, le problème se pose de l'activation du dispositif de transmission hydraulique : Les moyens consacrés à l'activation et la désactivation doivent être relativement limités, et proportionnés à la simple mission d'assistance du dispositif. Or, la solution habituellement retenue consiste à prévoir un système d'embrayage, interposé entre le moteur thermique du véhicule ou de la machine, et la pompe principale du dispositif. Un tel système d'embrayage est assez coûteux, occupe un grand volume et requiert une maintenance importante. Plus particulièrement, un mode de réalisation de cette solution est connu pour des dispositifs de transmission hydraulique comprenant un moteur hydraulique décrabotable à pistons radiaux, similaire à celui utilisé dans un dispositif selon l'invention. Dans de tels dispositifs, il est utile de disposer à tout moment d'une pression minimale, susceptible d'être appliquée à l'intérieur de l'espace interne des moteurs et ainsi d'assurer le maintien de ceux-ci en position décrabotée, pistons rentrés dans les cylindres. Aussi, la solution technique adoptée dans de tels dispositifs consiste à prévoir d'une part que la pompe principale soit débrayable au moyen d'un embrayage, mais de plus, que le moteur thermique actionne en permanence une pompe auxiliaire du dispositif ou pompe de gavage, pour fournir en permanence du fluide ')ou une pi ecYeu minimale, et ainsi assurer le maintien Jus IiIoleuts c a5c,H1u'CO o en position (-Peul hoteo et donc en sen Jr O-e Ainsi en mode sans assistance, comme la pompe principale est débrayée, elle ne risque pas d'être endommagée sous l'effet d'une pression insuffisante à ses orifices principaux. Cette solution technique comporte toujours l'inconvénient d'utiliser un embrayage, mais apporte une certaine sécurité pour l'utilisation des moteurs hydrauliques décrabotables. Cependant, la pompe auxiliaire fonctionnant en permanence suscite une consommation d'énergie non négligeable. De plus, le moteur thermique doit avoir deux sorties, l'une vers l'embrayage relié à la pompe principale, l'autre vers la pompe auxiliaire. Cela crée des problèmes d'encombrement, et nécessite un design spécifique et complexe du moteur thermique. Pour remédier à ces inconvénients, un mode de réalisation spécifique de l'invention est proposé. Ce mode de réalisation concerne le cas où la source de fluide sous pression est une pompe principale et le dispositif comporte en outre une pompe auxiliaire prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire, et où la pompe principale et la pompe auxiliaire sont susceptibles d'être actionnées conjointement par des moyens d'entrainement. Ces moyens d'entraînement peuvent être de toute nature, mais en général il s'agit d'un moteur thermique, par exemple un moteur diesel. Ce dernier cas sera utilisé dans la présentation qui suit pour faciliter la compréhension ; cependant, l'exposé reste applicable quels que soient les moyens d'entrainement actionnant les pompes du dispositif. Dans de tels dispositifs d'assistance, de manière connue la pompe principale peut être une pompe hydraulique à débit variable, ce qui permet d'adapter la vitesse des moteurs en fonction du besoin. Le mode de réalisation spécifique proposé vise les dispositifs d'assistance hydraulique comportant de telles pompes comme pompe principale, et plus généralement ceux dans lesquels est utilisée comme pompe principale une pompe qui peut être actionnée sans débiter, mais nécessite dans ce cas là qu'une pression minimale soit appliquée à ses orifices principaux. Si de telles pompes sont actionnées alors qu'une pression inférieure à la pression minimale précitée règne à l'un ou l'autre des orifices principaux de la pompe, un risque de dégradation de la pompe est encouru, Pour supprimer ce risque, dans le mode de réalisation spécifique plupose, ie dispositif (i'nssistanne ( ompnrte en outre U1>" liaison 1 ite d'^»ip,)' (, ( 4n' de premiers moyens de restriction, agencés sur la liaison de bipasse, et aptes à maintenir une pression de protection de pompe dans une partie de protection de pompe de la liaison de bipasse et des moyens pour appliquer ladite pression de protection de pompe à des orifices principaux de la pompe principale lorsque celle-ci est actionnée mais ne débite pas. Avantageusement cet agencement permet d'opérer le dispositif dans un mode sans assistance dans lequel le risque cité précédemment est éliminé la consommation d'énergie est faible ; et ce résultat est obtenu alors même que le dispositif ne comporte pas d'embrayage. En mode sans assistance, les pompes principale et auxiliaire sont actionnées de manière permanente. Cependant, la pompe principale ne débite pas, donc sa consommation d'énergie reste minime ; par ailleurs, la consommation de la pompe auxiliaire reste également minime, puisque la pression à son orifice de refoulement est fixée à un niveau de pression relativement faible, simplement suffisant pour protéger la pompe principale. Enfin, la pompe principale est protégée, puisqu'une pression dite `pression de protection de pompe' s'applique à ses orifices principaux pendant le mode sans assistance, cette pression étant naturellement choisie suffisante pour assurer la protection de la pompe (mais par ailleurs, la plus faible possible). Dans un mode de réalisation, la pompe principale est une pompe rotative, et notamment une pompe à plateau oscillant et pistons axiaux. Dans un mode de réalisation, les premiers moyens de restriction sont agencés pour maintenir une pression de protection de pompe inférieure à 20 Bars et de préférence à 10 Bars. Grâce à ces pressions particulièrement basses, la pompe auxiliaire en mode sans assistance, bien qu'elle soit actionnée consomme peu d'énergie. La pression de protection de pompe vaut au moins la pression qu'il suffit d'appliquer aux orifices principaux de la pompe principale pour permettre un fonctionnement de celle-ci sans dégradation. Dans un mode de réalisation, les moyens d'entrainement comportent un moteur à combustion interne, à une sortie de puissance duquel les pompes principale et auxiliaire sont couplées de manière permanente, c'est-à-dire sans embrayage. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte une valve de bipasse interposée sur ladite liaison de binasse et. présentant g une première position. (tu, POMpP RI.Lx'Walm rjf~ dehltfiq' la - une deuxième position, dans laquelle ladite valve de bipasse interrompt le flux sur ladite liaison de bipasse et permet le passage de fluide vers ledit au moins un conduit auxiliaire. Cette disposition permet d'utiliser la valve de bipasse comme élément déclencheur pour le basculement entre les modes assisté et sans assistance. La valve de bipasse est alors en fait une valve générale d'activation/désactivation du circuit d'assistance. Elle présente ainsi d'une part une première position correspondant au mode sans assistance du dispositif, dans laquelle des fonctions minimales sont assurées par le dispositif, notamment grâce au fait que la pression de gavage (pression à l'orifice de refoulement de la pompe auxiliaire) ou une pression dépendant de la pression de gavage peut être appliquée en différents points sensibles du dispositif, notamment les espaces internes du moteur cité précédemment, pour assurer le maintien en position décrabotée du moteur. La valve de bipasse présente de plus une deuxième position, correspondant au mode assisté du dispositif, dans laquelle la pompe de gavage est à même de fournir du fluide sous pression à divers organes du dispositif via des conduits auxiliaires, notamment aux moteurs pour faciliter le crabotage des pistons (sortie des pistons hors de leurs cylindres). Dans le cas où une valve d'accumulateur est disposée sur la ligne de remplissage et de vidange de l'accumulateur, dans un mode de réalisation la valve de bipasse et la valve d'accumulateur sont couplées, c'est-à-dire que lorsque la valve de bipasse est en première position, la valve d'accumulateur est en première position, et lorsque la valve de bipasse est en deuxième position, la valve d'accumulateur est en deuxième position. L'avantage de cet agencement est qu'il permet en première position de la valve de bipasse de mettre sous pression l'accumulateur et le conduit auxiliaire, donc de permettre l'utilisation de l'accumulateur en mode assisté. Inversement en deuxième position, l'utilisation de l'accumulateur n'est pas possible, et est donc proscrite en mode sans assistance, ce qui apporte une sécurité dans l'utilisation du dispositif. On notera que ce mode de réalisation d'un dispositif de transmission hydraulique peut être également mis en oeuvre dans des dispositif' He (Ilffutant uii conforme a l'invention que pal le fait dan', i-PHY ci ihtc,i i; ,'c,l prf)vi Do! -11IMPtlh» 'ä{i ait de cartel pour à pi ( des conduits de moteur, pendant une phase de passage du mode assisté au mode sans assistance afin de favoriser la rentrée des pistons. Pour réaliser le couplage entre les valves de bipasse et d'accumulateur, dans un mode de réalisation, la valve d'accumulateur comporte une chambre de commande hydraulique, qui est reliée à une voie de la valve de bipasse permettant le pilotage de la valve d'accumulateur par la valve de bipasse. Ainsi la valve de bipasse est apte à placer l'accumulateur en mode 'sous pression' (l'accumulateur étant relié à la pompe auxiliaire ou de gavage) pendant le mode assisté, et à laisser l'accumulateur à pression nulle pendant le mode sans assistance. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte de deuxièmes moyens de restriction, agencés sur la liaison de bipasse, aptes à maintenir une pression de protection de moteur dans une partie de protection de moteur de la liaison de bipasse ; et la partie de protection de moteur (de la liaison de bipasse) est susceptible d'être reliée audit conduit de carter. Cette disposition est prévue pour le mode sans assistance. Dans ce mode, le fluide délivré par la pompe auxiliaire circule à travers la liaison de bipasse. Dans ces conditions, les deuxièmes moyens de restriction maintiennent dans une partie de cette liaison dite `liaison de protection de pompe', une pression dite `pression de protection de moteur' qui est en général bien plus faible que la pression de protection de pompe, et est suffisante pour protéger le (ou les) moteur(s). Par exemple, pour des moteurs décrabotables tels que présentés précédemment, la pression de protection de moteur est simplement la pression suffisante pour maintenir les pistons en position rentrée dans les cylindres, soit de l'ordre de 0,5 Bar habituellement. Dans un mode de réalisation, les premiers moyens de restriction comportent un premier clapet, taré à la pression de protection de pompe, et les deuxièmes moyens de restriction comportent en outre un deuxième clapet, taré à la pression de protection de moteur, ledit premier clapet et ledit deuxième clapet étant agencés en série sur la liaison de bipasse. Dans un mode de réalisation, ladite source de fluide sous pression est une pompe principale ; le dispositif comporte en outre une pompe auxiliaire, prévue pour 35 maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire ; le dispositif comporte pompe ni -Itic io (ln H pomnti I)rioc olt \/^ ,i-it deux voies amont aptes à être reliées aux deux conduits de pompe, et deux voies aval aptes à être reliées aux deux conduits de moteur et ladite valve d'activation présente une première position dans laquelle les deux voies amont sont reliées l'une à l'autre, et les deux voies aval sont reliées l'une à l'autre, et une deuxième position dans laquelle les deux voies amont sont reliées respectivement aux deux voies aval. La valve d'activation est la valve qui alimente le ou les moteurs d'assistance lorsqu'ils sont activés, lorsqu'elle est en deuxième position, ou isolent ceux-ci des conduits de pompe, lorsqu'elle est en première position. Dans un mode de réalisation, la valve d'activation comporte en outre une troisième voie amont, apte à être reliée à l'accumulateur et/ou à la pompe auxiliaire ; dans la première position de la valve d'activation, la troisième voie amont est reliée aux deux voies aval et est ainsi apte à être reliée aux deux conduits de moteur dans la deuxième position de la valve d'activation, la troisième voie amont est isolée . La liaison établie entre la troisième voie amont et une source de fluide sous pression permet ainsi d'imposer une pression dans les conduits de moteur (par exemple une pression dépendant de la pression de refoulement de la pompe auxiliaire), ce qui est particulièrement efficace pour faciliter la sortie ou la rentrée des pistons par rapport aux cylindres du moteur. Cette liaison peut notamment être utilisée pour le remplissage et la vidange des conduits de moteur. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte une valve de pilotage, dont une voie de sortie est reliée à une chambre de commande hydraulique commandant la position de la valve d'activation, et une voie d'entrée est susceptible d'être reliée à une source de fluide de pilotage via ladite valve de bipasse, et ladite valve de pilotage est apte à mettre en relation ou à isoler ladite source de fluide de pilotage et ladite chambre de commande. Cet agencement présente l'intérêt de comporter ainsi en série la valve de bipasse et la première valve de pilotage, dans la ligne de commande de la valve d'activation. Du fait qu'une position spécifique de deux valves est nécessaire pour permettre l'activation de la valve de pilotage, le risque de défaillance accidentelle, et ainsi d'activation intempestive et non dusil-ee du moteur duc ,,sisiar est Minimum INatiiiuilenlent nn \tuer l'Idem et H dilve 'le Lipace-;c nilot,1(ie tulle ,MI t( 1 le; nnclil(»ii' ) li ~F'f1' IF [ correspondent à celles dans lesquelles aucune commande de passage en deuxième position ou position d'activation n'est transmise à la valve d'activation. L'invention vise également un système de transmission pour un véhicule, comportant une transmission principale apte à entrainer des organes de déplacement du véhicule, et une transmission auxiliaire permettant de fournir un complément de couple moteur lorsque les circonstances le requièrent, système qui présente une consommation d'énergie relativement faible, et dont la transmission auxiliaire soit réalisée de manière simple et nécessite peu de maintenance. Cet objectif est atteint grâce au fait que la transmission auxiliaire est constituée par un dispositif tel que défini précédemment. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation 15 représenté à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma générique représentant un véhicule sur lequel est monté un dispositif selon l'invention ; la figure 2 est un diagramme représentant les différentes phases 20 de mise en oeuvre du dispositif de la figure 1, en fonction du temps les figures 3 à 5 sont des schémas représentant le dispositif de la figure 1, en mode sans assistance : o la figure 3 est un schéma représentant le dispositif de la 25 figure 1, en mode roue libre et pendant l'étape de rentrée des pistons o la figure 4 est un schéma représentant le dispositif de la figure 1, pendant l'étape de sortie des pistons o la figure 5 est un schéma représentant le dispositif de la 30 figure 1, en mode assisté .. les figures 6A et 6B sont des coupes schématiques axiales de la valve d'activation du dispositif de la figure 1. La figure 1 représente un véhicule 10 sur lequel est monté un dispositif 20 selon l'invention. 35 Le véhicule 10 est un véhicule à quatre roues, à savoir deux roues arrière 12A 12B, et deux roues avant 14A 14B, L'entrainement du véhicule est assure prinCII)aIenlieni Hal une irailtrilission nonnnale 1 pil,, ( C0n-1pol-te un n(en,cl- ninn Ces orifices peuvent être mis en communication respectivement avec deu>, conduits de moteur 30, 32. Chacun de ces conduits de moteur d une première partie (Jute etre tellee à un conduit de i)o^-nu( et Une deU >IeMC U,Jt-LIC 1[ ; \/Ic,' (1f't ,t 302A,302B,322A,322B, reliées respectivement à des enceintes d'alimentation et d'échappement des moteurs 26A et 26B. De manière connue en soi, les moteurs 26A, 26B sont des moteurs hydrauliques à pistons radiaux, comprenant chacun un bloc-cylindres, dans lequel sont aménagés des cylindres contenant des pistons. Les pistons peuvent être décrabotés et prendre une position rentrée à l'intérieur des cylindres, dans laquelle ils ne délivrent aucun couple, ou prendre une position crabotée, dans laquelle ils sont sortis (partiellement) des cylindres et prennent appui sur une came ondulée qui transforme leurs efforts radiaux en couple moteur. De tels moteurs sont par exemple décrits dans le brevet français n°2 504 987. Chacun des moteurs 26A, 26B comporte un arbre de sortie, attelé respectivement aux roues 14A, 14B. Sous l'effet de la différence de pression imposée par la pompe principales entre les conduits de pompe, et donc entre les conduits de moteur, en mode assisté les moteurs 26A et 26B délivrent un couple moteur (ou de freinage) qui leur permet d'entraîner les roues 14A, 14B. Entre les conduits de pompe 28A, 28B et les conduits de moteur 30, 32 est interposée une valve d'activation 34. Celle-ci présente quatre voies amont A, B, C, D, deux voies `aval' E et F, deux positions 1, II, deux chambres hydrauliques de commande 34A, 34B. Dans ce texte, les termes 'amont' et `aval' appliqués aux voies d'une valve désignent en général le sens le plus fréquent de circulation du fluide ou de transmission d'une commande, sans que cela n'exclue d'autres modes de fonctionnement. Les voies A et D sont reliées au conduit de pompe 28A. La voie C est reliée au conduit de pompe 28B. Les voies E et F sont reliées aux conduits de moteur 30 et 32. La voie B est reliée à une valve de commande de pression 36. La valve d'activation 34 comporte également un ressort de rappel 30 qui tend à la maintenir dans la première position I. Dans la première position I, la voie A est isolée, la voie B est reliée aux voies E et F, et les voies C et D sont reliées. Dans la deuxième position II, les voies B et D sont isolées, les voies A et E d'une part, C et F d'autre part, sont reliées respectivement (les 35 voies A et D restant reliées l'une à l'autre ainsi qu'à la conduite de pompe 28A). EH pl pUSItlOri ' La première position 1 est la position par défaut pour la valve de bipasse 50 et est la position `désactivée', correspondant au mode sans assistance (avance normale). Dans cette position, le fluide provenant de la pompe de gavage est dirigé vers le conduit de gavage 56, et le conduit de transmission 54 est maintenu à pression nulle (ce qui signifie dans ce document, pression atmosphérique). La deuxième position II de la valve de bipasse est le mode activé du dispositif de transmission 22, qui correspond au mode `assisté' pour le véhicule. Dans cette deuxième position, la valve de bipasse dirige le flux de la pompe de gavage vers le conduit de transmission 54, qui est un conduit auxiliaire du dispositif 22. Le conduit de bipasse 56 présente trois parties amont 561, médiane 562 et aval 563. Les parties amont 561 et médiane 562 sont reliées via un limiteur 15 de pression 58 et un clapet anti-retour 60 montés en parallèle. Le clapet anti-retour est monté dans le sens qui empêche le déplacement du fluide vers la partie médiane 562. Le limiteur de pression 58, est commandé par sa pression amont, et permet de maintenir dans la partie amont 561 une pression minimale, 20 choisie égale à 10 Bar. Les parties médiane 562 et aval 563 sont reliées via un clapet taré 62. Celui-ci garantit le maintien d'une pression minimale dans la partie médiane, choisie égale à 0,5 Bar. Le conduit de gavage 41 associé au conduit de bipasse 56 forment 25 une liaison dite liaison de bipasse 64. Celle-ci relie donc l'orifice de refoulement de la pompe auxiliaire 25 et le réservoir sans surpression 52. Comme on l'a vu, le conduit de gavage 41 est relié aux conduits de pompe 28A et 28B (via les clapets 42A,42B). Aussi en mode assisté (valve 50 en position I), la pression de 1OBar 30 (10,5 Bar plus précisément) maintenue par le limiteur de pression 58 dans la partie amont de la liaison de bipasse (regroupant le conduit de gavage 41 et la partie amont 561 du conduit de bipasse) s'applique dans les conduits de pompe grâce à quoi la pompe est protégée. La pression maintenue par le limiteur 58 est donc dite pression de protection de 35 pompe, et la partie amont de la liaison de bipasse, partie de protection de pompe. L partie médiane 567,_' du conduit de bipasse 56 est rellee 6b auu conduit; de -M et 10R Aiic>i den`; 1 LUIldtIltc, CL. artel tr'',tL OU pltlç o(i,ip de tarage du clapet 62). Cependant, de manière transitoire la pression peut monter davantage dans cette partie médiane 562, du fait que le débit maximal que le clapet 62 peut évacuer est relativement limité. Cette propriété est exploitée dans le circuit d'une manière qui sera détaillée plus loin. La valve d'activation 34 est pilotée par une première valve de pilotage 68. Celle-ci est une électrovalve présentant deux voies amont A, B, et deux voies aval C, D, et deux positions, I, IL 10 La voie A est reliée au conduit de transmission 54. On comprend que celui-ci transmet une pression de gavage que la première valve de pilotage 68 peut utiliser pour piloter la valve d'activation. La voie B est reliée à un conduit d'évacuation 70 lui-même relié au réservoir sans surpression 52. La voie C est reliée à la chambre hydraulique 34B de la 15 valve 34, dont la montée en pression tend à faire passer la valve d'activation 34 dans sa première position (mode sans assistance) ; la voie D est reliée à l'autre chambre 34A de la valve 34, dont la montée en pression au contraire tend à faire passer la valve 34 dans sa deuxième position (mode assisté). 20 La première valve de pilotage 68 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. Dans la première position I, les voies A et C sont reliées, et les voies B et D sont reliées ; et dans la deuxième position II, les voies A et D sont reliées, et les voies B et C sont reliées. 25 Comme la première valve de pilotage 68 est située en aval de la valve de bipasse 50, elle ne joue un rôle actif que lorsque la valve de bipasse est en position II, et qu'ainsi la pression de gavage règne dans le conduit de transmission 54. Dans ces conditions, une action sur la valve 68 permet de faire 30 passer la valve d'activation en position I ou II, suivant que la valve de pilotage est elle-même placée en position I ou II. En effet, en position I de la première valve de pilotage 68, la pression de gavage est transmise dans la chambre 34A, et la pression nulle maintenue dans la chambre 34B, de telle sorte que la valve d'activation 34 se place en position I 35 (mode sans assistance) ; et inversement. Le dispositif 22 comporte en outre une deuxième valve de pilotage 72, qui pilote la valve (1(« ()uluiande nreyon Pi«''cKom. cti-lbur-d :i(i.jnnc-erm- ,:-(»1"'Opnrii: (lui \,'nu- ii 1- :1v le volv_' 'iyJrooliQuc /oic commande hydraulique 361. La voie C de la valve 36 est reliée à la voie B de la valve d'activation 34. La valve 36 présente deux positions I et II. Dans la première position I, les voles A et C sont reliées, et la voie B est isolée. Dans la deuxième position II, les voies B et C sont reliées, et la voie A est isolée. La valve 36 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. La deuxième valve de pilotage 72 est une électrovalve présentant 10 deux voies amont A et B, et une voie aval C. Les voies A et B sont reliées respectivement au conduit de transmission 54, et au conduit d'évacuation 70. La voie C est reliée à la chambre de commande hydraulique 361 de la valve de commande de pression 36. 15 La deuxième valve de pilotage 72 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. Dans sa première position I, la deuxième valve de pilotage 72 relie les voies B et C, A restant isolée. Dans la deuxième position II, la deuxième valve de pilotage 72 relie les voies A et C, B restant isolée. 20 Comme pour la première valve de pilotage, les valves 36 et 72 ne jouent de rôle actif que pendant les phases d'assistance, c'est-à-dire ici lorsque la valve de bipasse 50 est placée en position II. La pression de gavage règne alors dans le conduit de transmission 54 (relié à la voie A de la valve 72), alors qu'une pression nulle règne dans le conduit 25 d'évacuation 70 (relié à la voie B de la valve 72). Dans ces conditions, la valve 72 permet d'appliquer soit la pression de gavage soit une pression nulle dans la chambre de commande hydraulique 361 de la valve 36, selon qu'elle est placée dans sa première ou sa deuxième position. La pression dans la chambre 361 impose à la 30 valve 36 de prendre sa première position I, si la valve 72 est dans sa première position I, ou sa deuxième position, si la valve 72 est dans sa deuxième position IL Cet agencement permet donc de sélectionner la pression que l'on veut appliquer à la voie B de la valve d'activation 34. Quand celle-ci est 35 dans sa première position I, la pression dans la voie B est transmise aux conduits de moteur 30, 32 (Ln revanche dans la deuxième position II de la valve d'activation, la voie' 1' St isolée , Enfin, le dispositif 22 comporte une source de fluide sous pression additionnelle, à savoir un accumulateur de fluide 74, dont le fonctionnement est régulé par une valve d'accumulateur 76, disposée sur un conduit d'accumulateur qui relie l'accumulateur 74 au reste du dispositif. La valve d'accumulateur 76 comporte une voie amont A, deux voies aval B et C, et une chambre de commande hydraulique 761. La voie A est reliée à l'accumulateur. La voie B est reliée à la partie médiane 562 du conduit de bipasse 56, via le conduit 66. La voie C est reliée au conduit de transmission 54. La valve d'accumulateur 76 peut occuper une première position I, dans laquelle les voies A et C sont reliées, et la voie B est isolée ; et une deuxième position II, dans laquelle les voies A et B sont reliées, et la voie C est isolée. La valve d'accumulateur 76 comporte un ressort de rappel qui tend à la faire revenir dans sa première position I. La chambre de commande 761 de la valve d'accumulateur 76 est reliée à la partie amont 561 du conduit de bipasse 56. Il résulte de cette liaison que : - Si la valve de bipasse 50 est en position I (mode sans assistance), la pression de gavage (dont la valeur dans ce mode est fixée à une valeur dite `de protection de pompe') s'applique dans la chambre hydraulique 761 et ainsi, la valve d'accumulateur se place dans la position II, dans laquelle l'accumulateur est relié à la partie médiane de la liaison de bipasse, maintenue à une pression de 0,5 Bar (pression de protection de moteur). Ainsi, l'accumulateur n'est pas réellement mis sous pression et ne présente aucun danger ; en revanche, - Si la valve de bipasse 50 est en position II (mode assisté), une pression nulle est appliquée dans la chambre hydraulique 761. La valve d'accumulateur se place en position I, c'est-à-dire que l'accumulateur est relié au conduit de transmission 54. Du fait de la liaison entre la voie D de la valve de bipasse et la chambre de commande hydraulique 761, la valve d'accumulateur et la valve de bipasse sont couplées, et la position de la valve de bipasse impose sa position à la valve d'accumulateur. Le mode opératoire du dispositif de transmission hydraulique 22 va maintenant et-ro prisent (11, nosif-if (', li)i ( (,*11f1^ d'activation ou désactivation des différentes valves. La séquence de passage du mode sans assistance au mode assisté, et vice-versa, est présentée par la figure 2. Certaines étapes significatives de cette séquence sont illustrées par les figures 3 à 5. L'enchaînement de ces différentes étapes est piloté de manière automatique, à partir de la demande d'activation (ou respectivement de désactivation) de l'assistance par le conducteur du véhicule, par une unité de commande électronique ou ECU non représentée. Celle-ci est également à même de prendre certaines mesures de protection du dispositif de transmission hydraulique 22, lorsque certaines actions sont réalisées par le chauffeur, comme un changement de vitesse ou un freinage, comme cela est décrit plus loin. La figure 2 présente notamment, en fonction du temps, la position adoptée par la première valve de bipasse 50, et les première et deuxième valve de pilotage 21 et 23. En dessous est fournie la courbe des variations de la cylindrée D24 de la pompe principale 24. Le temps est indiqué en abscisse, avec notamment des instants significatifs tO à tu. Le diagramme présente un scénario fictif d'utilisation du dispositif 22, dans lequel à partir du mode sans assistance, à un instant tO une commande d'activation de l'assistance est effectuée par le conducteur du véhicule. Une première phase de préparation de l'assistance a lieu entre tO et un instant t4. A partir de cet instant t4, l'assistance est active jusqu'à un instant t7. Cependant, le scénario de la figure 2 prévoit une phase de débrayage momentané de l'assistance entre les instants t5 et t6. Enfin, à un instant t7 la demande de désengagement de l'assistance est effectuée par le conducteur, et le dispositif d'assistance hydraulique passe du mode assisté au mode sans assistance entre les instants t7 à tll. LE MODE SANS ASSISTANCE (figure 3) Dans ce mode, la valve de bipasse est en position I, et le fluide délivré par la pompe de gavage 25 circule suivant la liaison de bipasse 64 pour retourner au réservoir 52 en suivant ainsi un circuit relativement court, sans solliciter les diverses valves du dispositif 22 (à l'exception de la valve de bipasse 50). La valve d'accumulateur 76 est en position IL L'accumulateur se vide via le clapet 62 de la liaison de bipasse. Les valves 34, de pIlOtdde 6$ Cd de commande de pression (.) sont en position 1. La pression Id niiii)t-octinn rie pompe (.-LirY; in ~,r~ ire dinodt de id liaison; no hipassy r suite pompe, ce qui permet de protéger la pompe principale 24. Celle-ci est entraînée par le moteur 18, mais ne débite pas. Comme la pression de protection de pompe est peu élevée (10 Bar), la consommation d'énergie par la pompe auxiliaire 25 ou pompe de gavage reste très modérée. Les conduits de carter 40A et 40B sont reliés à la partie médiane 562 du conduit de bipasse, dans laquelle règne une pression de 0,5 Bar. Cette pression est suffisante (et choisie dans ce but) pour garantir que les pistons demeurent en position rentrée à l'intérieur des cylindres. 10 PASSAGE EN MODE ASSISTE Activation de la valve de bipasse A l'instant t0, le conducteur envoie une commande d'assistance pour passer la transmission du véhicule en mode assisté, c'est-à-dire pour 15 activer la transmission auxiliaire 20. Après un bref intervalle, à un instant tl l'unité de contrôle électronique ECU active la valve de bipasse 50 et la place en position II. La valve d'accumulateur 76 réagit immédiatement et passe de la position II à la position I. L'accumulateur se trouve donc relié à la pompe 20 de gavage via le conduit de gavage et le conduit de transmission 54. Il se remplit et atteint rapidement la pression délivrée par la pompe de gavage. Inversement, le conduits de carter 40A, 40B se vident dans le réservoir 52, via le clapet 60 et la valve 50. Synchronisation de la pompe et sortie des pistons (figure 4) 25 L'accumulateur est plein à un instant t2. L'ECU déclenche alors à un instant t3 la synchronisation de la pompe principale 24, en augmentant progressivement la cylindrée de la pompe, jusqu'à une valeur cible à laquelle la cylindrée est stabilisée. Cette valeur cible est déterminée par l'ECU de manière à ce que la pompe entraîne les moteurs 26A et 26B à 30 une vitesse de rotation égale à celle des roues du véhicule. L'instant t3 est déterminé par l'ECU soit après un délai fixe après t2 (0,5 seconde), soit par une pression atteinte sur un manocontact. Les pistons, qui étaient jusque là rentrés à l'intérieur des cylindres, sont alors sortis de leurs cylindres à un instant t4, et placés en position de 35 travail, c'est-à-dire en contact avec la came. Cette opération est déclenchée en activant la deuxième valve de pilotage 72, qui passe en (>u It1011 11 Il s'ensuit lue la presSl0n de gaVaq s'(WO11aIe c.1a111'> chemhie hydtanlIque 2b 1 1U f2llt ;~~3` sas la /dl \,« «la « hUl pression 36 en position II. Par suite, la pression appliquée dans la voie B de la valve d'activation 34 et donc dans les conduits de moteur 30,32 s'élève, et atteint la pression de gavage. Sous l'effet de cette pression, et comme inversement les conduits de carter 40A,40B restent à pression nulle, les pistons sortent de leurs cylindres, ce qui permet que les rotors des moteurs tournent à la même vitesse que les roues, le débit de la pompe s'adaptant à cette vitesse. A ce stade, les moteurs ne délivrent cependant aucun couple. Simultanément à la sortie des pistons hors des cylindres, les conduits de carter 40A,40B qui sont reliés à la partie médiane 562 du conduit de bipasse 56, évacuent le fluide de l'espace interne des moteurs 26A, 26B via le clapet anti-retour 60, vers le réservoir 52. Avantageusement pendant cette phase, l'accumulateur 74 est mis en ligne en même temps que la pompe de gavage 25 pour fournir du fluide et remplir les conduits de moteur 30 et 32. L'accumulateur facilite et accélère donc le remplissage et la montée en pression des conduits de moteur, et permet donc un crabotage rapide des moteurs 26A, 26B. Activation des moteurs d'assistance (figure 5) Soit légèrement après l'étape de synchronisation de la pompe, soit simultanément comme cela est représenté sur la figure 2, les moteurs d'assistance sont activés en plaçant la première valve de pilotage 68 en deuxième position II. Cela fait passer la valve d'activation 34 en position II et ainsi, les pressions respectives des conduits de pompe 28A, 28B s'appliquent dans les conduits de moteur 30, 32. Sous l'effet de la différence de pression entre ces conduits, les moteurs 26A et 26B sont amenés à fonctionner et entrainent les roues 14A et 14B qui deviennent ainsi motrices. Le débit de la pompe est alors progressivement augmenté, au fur et à mesure que la vitesse du véhicule s'accroit. Pendant la phase d'assistance, l'accumulateur 74 est relié au conduit de transmission 54 et reste soumis à la pression de gavage. DESACTIVATION TEMPORAIRE DE L'ASSISTANCE Si pendant une phase d'assistance, il est nécessaire par exemple de freiner ou de changer de vitesse (sur les moteurs 26A, 268), le dispositif d'assistance 22 est désactivé temporairement pendant cette phase. Cette opération est alisee (voir fleure entre les instants el t6, période pendant lacpielle la dol nddrTrp 0 0 t.T7rq(a i. temporairement en position I (position désactivée). Il s'ensuit que pendant cette période la valve d'activation 34 revient elle aussi en position I et qu'ainsi, la pression s'égalise entre les conduits de moteur. Les moteurs 26A et 26B ne délivrent alors plus temporairement de couple moteur ou de freinage. RETOUR AU MODE SANS ASSISTANCE Le retour au mode sans assistance se fait de la manière suivante : A un instant t7, le conducteur du véhicule transmet une commande de retour au mode sans assistance à l'unité de contrôle électronique. Celle-ci réduit progressivement le débit de la pompe principale 24, afin de réduire la pression d'assistance au minimum (à 30 Bar) afin de réduire les chocs éventuels dans les moteurs d'assistance. Ensuite, après un laps de temps prédéterminé, les moteurs 26A, 26B sont désactivés en faisant repasser la première valve de pilotage 68 en position I, ce qui entraine le passage de la valve d'activation 34 en position I. La cylindrée de la pompe est alors maintenue constante pendant un court laps de temps (entre les instants t8 et t9), puis on reprend la réduction du débit de la pompe entre les instants t9 et tlO, ce dernier étant celui auquel la pompe retrouve un débit nul. A cet instant tlO, la deuxième valve de pilotage 72 est désactivée, ce qui a pour effet de permettre l'évacuation du fluide contenu dans ces conduits de moteur vers le réservoir 52, et de faire chuter la pression dans ceux-ci. Ensuite, la valve de bipasse 50 elle-même est désactivée à un instant tll. Les valves sont alors dans les positions illustrées par la figure 3. Cependant, dans un premier temps, les flux de fluide sont tout-à-fait différents du mode non assisté, notamment du fait que l'accumulateur est initialement sous pression (à la pression de gavage). Le fluide délivré par la pompe de gavage est à nouveau dirigé vers le conduit de bipasse 56. Par ailleurs, la désactivation de la valve 50 fait passer immédiatement la valve d'accumulateur 76 en position IL L'accumulateur est alors mis en relation d'une part avec les conduits de carter 40A, 40B via le conduit 66, et d'autre part avec le réservoir 52, via le clapet taré 62. Or, le débit de fluide qui est susceptible de traverser ce clapet 62 est limite Aussi, lorsque l'acc un-luÏateui 74 est mis en reletinn ever nr 4i nt (t5 I~(? jSt~(1tlE'I Il If ' 4] )ntpzint r mu-1H 1 1V:',r-' l'accumulateur 74 et du conduit 66, une pression non négligeable s'établit dans ces conduits. Cette même pression est transmise à l'espace interne aux moteurs 26A, 26B via les conduits de carter 40A, 40B. Aussi, la mise en relation de l'accumulateur permet d'accélérer la rentrée des pistons dans les cylindres. A l'issue de ces opérations, le véhicule se retrouve en mode sans assistance, et les roues 14A et 14B peuvent tourner librement, comme dans la situation initiale. On notera qu'il est également possible de désactiver d'abord la 10 valve de bipasse 50, puis la deuxième valve de pilotage 72. Le choix d'une telle séquence favorise la rétractation rapide des pistons. L'agencement de la valve 34 va maintenant être présenté en relation avec les figures 6A et 6B. Cette valve comporte un corps 100 à l'intérieur duquel est aménagé 15 un alésage 102 sensiblement cylindrique suivant un axe X. Dans cet alésage coulisse un tiroir 104 ayant sensiblement la forme d'un tronçon cylindrique. Dans l'alésage sont formées en outre six gorges circonférentielles G1-G6 ; à la surface extérieure du tiroir sont formées deux gorges circonférentielles larges H1-H2. 20 La valve 34 comporte quatre voies amont A,B,C et D dont deux (A et D) sont en pratique confondues, puisqu'elles sont reliées par un conduit interne 106. La voie A-D est reliée aux gorges G1 et G6 ; la voie B est reliée à la gorge G2 par conduit interne, la voie C est reliée à la gorge G4 par conduit interne. 25 La valve 34 comporte deux voies aval E et F. La voie E est reliée à la gorge G5 par conduit interne, la voie F est reliée à la gorge G3 par conduit interne. Le tiroir est prévu pour prendre deux positions 1 et II. En position I ou position sans assistance (figure 6A), le tiroir 104 se 30 positionne du côté de la gorge Gl (plutôt que du côté de la gorge G6, suivant l'axe X). Dans cette position, la gorge Hl met en relation les gorges GI et G2, et la gorge H2 met en relation les gorges G3, G4 et G5. En position II ou position du mode `assisté' (figure 6B), le tiroir 104 se positionne du côté de la gorge G6. Dans cette position, la gorge Hl 35 met en relation les gorges G2 et G3 ; la gorge H2 met en relation les gorges G5 et G REVENDICATIONS1. Dispositif (22) de transmission hydraulique pour un véhicule (10), le dispositif comportant une source de fluide sous pression (24), et au moins un moteur hydraulique (26A,26B) susceptible d'être alimenté en fluide hydraulique par la source de fluide sous pression, pour entraîner au moins un organe de déplacement (14A,14B) du véhicule ; le moteur étant relié à : - un conduit de moteur (30,32) pour son alimentation en fluide et un conduit de moteur (30,32) pour l'échappement de fluide, susceptibles d'être mis en communication avec des cylindres aménagés dans un bloc-cylindres et comprenant des pistons aptes à coulisser dans ces cylindres, et - un conduit de carter (40A,40B) raccordé à un espace interne aménagé à 15 l'intérieur d'un carter contenant le bloc-cylindres le moteur étant susceptible d'être opéré en mode assisté, dans lequel il génère un couple moteur ou de freinage sous l'effet d'une différence de pression entre les conduits de moteur, ainsi qu'en mode dit de roue libre ou mode sans assistance, dans laquelle le moteur ne génère pas de 20 couple et les pistons sont maintenus en position rentrée à l'intérieur des cylindres ; le dispositif comportant en outre un accumulateur (74) susceptible d'alimenter les deux conduits de moteur pendant une phase de passage du mode sans assistance au mode assisté afin de favoriser la sortie des 25 pistons ; le dispositif se caractérisant en ce que l'accumulateur est en outre susceptible d'alimenter le conduit de carter pour la mise sous pression de ce conduit pendant une phase de passage du mode assisté au mode sans assistance afin de favoriser la rentrée des pistons. 30 2. Dispositif selon la revendication 1, comprenant en outre une valve d'accumulateur (76) dont une voie (A) est reliée à l'accumulateur, et qui présente une première position (I) dans laquelle elle relie celui-ci à une source de fluide de remplissage (25), et une deuxième position dans 35 laquelle elle les isole. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, comprenant une pompe de mise sous pression (25) apte à être reliée à l'accumulateur pendant la mise sous pression desdits conduits de moteur (30,32). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite source de fluide sous pression est une pompe principale (24) et le dispositif comporte en outre une pompe auxiliaire (25) prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire (54); la pompe principale et la pompe auxiliaire sont susceptibles d'être actionnées conjointement par des moyens d'entraînement (18) ; et le dispositif d'assistance comporte en outre : une liaison (64) dite de bipasse entre un orifice de refoulement de la pompe auxiliaire et un réservoir sans surpression (52) ; de premiers moyens de restriction (58), agencés sur la liaison de bipasse, et aptes à maintenir une pression de protection de pompe dans une partie de protection de pompe (561) de la liaison de bipasse ; et des moyens (41) pour appliquer ladite pression de protection de pompe à des orifices principaux de la pompe principale lorsque celle-ci est 20 actionnée mais ne débite pas. 5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel la pompe principale (24) est une pompe rotative, et notamment une pompe à plateau oscillant et pistons axiaux. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, dans lequel les premiers moyens de restriction (58) sont agencés pour maintenir une pression de protection de pompe inférieure à 20 Bars et de préférence à 10 Bars. 30 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dont les moyens d'entraînement comportent un moteur à combustion interne (18), à une sortie de puissance (21) duquel les pompes (24,25) principale et auxiliaire sont couplées de manière permanente, c'est-à-dire sans embrayage. 35 8. Dispositif selon la revendication 2 et l'une quelconque des revendications "1. è 7, COMDOrrant valve de Nn;.-c:(-:n ( (11 inti'rrir [adite 25- une première position (I), dans laquelle ladite valve de bipasse permet à la pompe auxiliaire (25) de débiter à travers la liaison de bipasse ; - une deuxième position (II), dans laquelle ladite valve de bipasse interrompt le flux sur ladite liaison de bipasse et permet le passage de fluide vers ledit au moins un conduit auxiliaire (54) ; en outre, la valve de bipasse et la valve d'accumulateur sont couplées, c'est-à-dire que lorsque la valve de bipasse est en première position, la valve d'accumulateur est en première position, et lorsque la valve de bipasse est en deuxième position, la valve d'accumulateur est en deuxième position. 9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel la valve d'accumulateur (76) comporte une chambre de commande hydraulique (761), qui est reliée à une voie (D) de la valve de bipasse (50) permettant le pilotage de la valve d'accumulateur par la valve de bipasse. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, comportant de deuxièmes moyens de restriction (62), agencés sur la liaison de bipasse (64), aptes à maintenir une pression de protection de moteur dans une partie de protection de moteur (562) de la liaison de bipasse et dans lequel ladite partie de protection de moteur est susceptible d'être reliée audit conduit de carter (40A,40B). 11. Dispositif selon la revendication 10, dans lequel les premiers moyens de restriction comportent un premier clapet (58), taré à la pression de protection de pompe, et les deuxièmes moyens de restriction comportent en outre un deuxième clapet (62), taré à la pression de protection de moteur, ledit premier clapet et ledit deuxième clapet étant agencés en série sur la liaison de bipasse (64). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel ladite source de fluide sous pression est une pompe principale (24) ; le dispositif comporte en outre une pompe auxiliaire (25), prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit uuxillaile;le dispositif comporte deux conduits de pompe (28A,28B) reliés aux orifices principaux (24A,24B) de la pompe principale, et une valve d'activation (34) présentant deux voies amont (A,C) aptes à être reliées aux deux conduits de pompe, et deux voies aval (E,F) aptes à être reliées aux deux conduits de moteur ; et ladite valve d'activation présente une première position (I) dans laquelle les deux voies amont sont reliées l'une à l'autre, et les deux voies aval sont reliées l'une à l'autre, et une deuxième position (II) dans laquelle les deux voies amont sont reliées respectivement aux deux voies aval. 10 13. Dispositif selon la revendication 12, dans lequel la valve d'activation comporte en outre une troisième voie amont (B), apte à être reliée à l'accumulateur (76) et/ou à la pompe auxiliaire (25) ; dans la première position de la valve d'activation, la troisième voie amont est reliée aux 15 deux voies aval et est ainsi apte à être reliée aux deux conduits de moteur ; dans la deuxième position de la valve d'activation, la troisième voie amont est isolée. 14. Dispositif selon la revendication 8 et la revendication 12 ou 13, 20 comportant une valve de pilotage (68), dont une voie de sortie (D) est reliée à une chambre de commande hydraulique (34A) commandant la position de la valve d'activation (34), et une voie d'entrée (A) est susceptible d'être reliée à une source de fluide de pilotage via ladite valve de bipasse (50), et ladite valve de pilotage est apte à mettre en relation 25 ou à isoler ladite source de fluide de pilotage (25) et ladite chambre de commande (34A). . Système de transmission pour un véhicule, comportant une transmission principale (16) apte à entraîner des organes de déplacement 0 du véhicule, et une transmission auxiliaire (20) comportant un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.