FR 2957878 A1 20110930 FR 1001267 A 20100329 PROCEDE DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE LAVE-GLACE ET SYSTEME DE LAVE-GLACE ASSOCIE La présente invention est relative à un système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière. Un tel système de lave-glace est destiné à acheminer, et éventuellement à chauffer, une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe dans un réservoir de liquide jusqu'à un ou plusieurs gicleurs, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs tuyaux d'acheminement de liquide formant un ou plusieurs chemins d'écoulement du liquide entre la pompe et le ou les gicleurs. On entend par gicleur tout moyen muni d'un orifice d'arrosage 15 sous pression. La présente invention s'applique à toutes les configurations de gicleurs. Notamment, le ou les gicleurs peuvent être fixés sur la carrosserie du véhicule, à proximité de la partie basse de la surface vitrée, ou faire partie intégrante des composants du système 20 d'essuyage, par exemple montés sous forme d'une rampe sur le balai d'essuyage ou sur le bras d'entraînement du balai d'essuyage. Dans ce dernier cas, le ou les gicleurs sont donc mobiles avec le balai ou le bras d'essuyage lors des cycles de balayage, et sont positionnés en général de manière à asperger du liquide en direction de la zone de surface 25 vitrée qui va être immédiatement essuyée par le balai. L'activation d'un tel système s'effectue classiquement par l'actionnement manuel d'un organe de commande, tel que le commodo permettant également l'actionnement du système d'essuyage. Sur certaines voitures haut de gamme, le système de lave-glace et le 30 système d'essuyage peuvent être en outre déclenchés automatiquement suite à la détection de paramètres environnementaux tels que la présence de pluie par des capteurs adaptés équipant le véhicule. Quel que soit le mode d'actionnement considéré, on constate cependant, dans les systèmes actuels, qu'un délai assez important, de l'ordre de quelques millisecondes, peut intervenir entre l'instant d'actionnement du lave-glace et l'instant où le ou les gicleurs délivrent effectivement du liquide. Dans certains cas, le conducteur peut même être amené à actionner plusieurs fois le commodo avant d'obtenir l'aspersion du liquide. Ce délai est encore augmenté dans les configurations de gicleurs montés en rampe sur les balais d'essuyage puisque le chemin d'écoulement entre le réservoir et la rampe de gicleurs est plus long que dans les configurations à gicleurs fixes situés sur la carrosserie du véhicule. Outre les raisons associées à la longueur du chemin d'écoulement entre la pompe et les gicleurs sur lesquelles il est difficile d'intervenir, les origines de ce délai pour la délivrance du liquide sont diverses : Dans les systèmes existants, les pompes utilisées sont généralement des pompes de lavage standards pour lesquelles il existe un certain délai s'écoulant entre l'instant d'amorçage de la pompe et l'instant auquel le régime de débit maximal de la pompe est atteint. Ces pompes standard peuvent en outre subir un problème ponctuel d'amorçage. Certains systèmes connus font de plus l'usage d'une pompe bidirectionnelle permettant d'alimenter, selon le sens de rotation de la pompe, deux chemins d'écoulement de liquide indépendants. Tel est le cas par exemple lorsqu'une même pompe permet d'acheminer du liquide soit vers le pare-brise, soit vers la lunette arrière, ou dans des systèmes plus récents d'essuyage du pare-brise dans lesquels deux rampes de gicleurs sont orientées de manière à permettre l'aspersion du liquide en amont du balayage, soit sur un cycle ascendant du balayage, soit sur un cycle descendant. Dans de tels systèmes, le changement de direction de la rotation de la pompe peut encore accroître la durée d'obtention du liquide. Lorsque le système de lave-glace est inactif, des bulles d'air peuvent se former à différents endroits des tuyaux d'acheminement de liquide, surtout lorsque ces derniers suivent une trajectoire non rectiligne du fait des contraintes d'encombrement sous le capot du véhicule. La durée au bout de laquelle le liquide sera effectivement aspergé sur la surface vitrée lors de l'activation du système doit prendre en compte la purge nécessaire du fait de la présence de ces bulles d'air. En outre, le ou les gicleurs sont généralement situés plus haut que le réservoir de liquide, ce qui ajoute à la dégradation des performances dans la réactivité du système. Un tel délai dans la réactivité du système est préjudiciable en terme de sécurité routière, notamment dans des situations d'urgence, par exemple en cas de dépassement à grande vitesse d'un autre véhicule dans des conditions de pluies, où il est primordial que le conducteur puisse obtenir très rapidement toutes les conditions d'une bonne visibilité. La présente invention a pour but de proposer une solution permettant de réduire la durée de réactivité du système de lave-glace. Dans ce but, l'invention a pour premier objet un procédé de commande pour l'activation d'un système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière, dans lequel le système de lave-glace est commandé, dans une phase de fonctionnement normal déclenchée par la réception d'un signal d'activation, pour acheminer une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe dans un réservoir de liquide jusqu'à au moins un gicleur, par l'intermédiaire d'au moins un tuyau d'acheminement de liquide formant un chemin d'écoulement du liquide entre la pompe et le gicleur, caractérisé en ce que, en dehors d'une phase de fonctionnement normal, le procédé consiste à mettre une pré-charge en liquide d'une portion dudit chemin d'écoulement située entre la pompe et une électrovanne du système en activant ladite pompe et en fermant simultanément ladite électrovanne, et à commander l'ouverture de ladite électrovanne lors du déclenchement de la phase de fonctionnement normal. Le procédé de commande n'autorise de préférence une phase de pré-charge en liquide que s'il est détecté au préalable que le véhicule a été démarré. Avantageusement, lors d'une première phase de pré-charge suivant immédiatement la détection du démarrage du véhicule, l'électrovanne peut être fermée après que la pompe a été activée, de façon à permettre une purge des tuyaux d'acheminement du liquide. Dans une mise en oeuvre possible, le procédé de commande consiste à générer un signal logique de commande périodique pour commander simultanément l'activation de la pompe et la fermeture de l'électrovanne en dehors d'une phase de fonctionnement normal. Dans ce cas, la période du signal logique de commande est de préférence fonction de différents paramètres tels que la température extérieure la viscosité du liquide de lavage et/ou la vitesse du véhicule. Avantageusement, la pompe reste activée et l'électrovanne simultanément fermée pendant une durée suffisante pour atteindre les conditions souhaitées de pré-charge en liquide de la portion de chemin entre la pompe et l'électrovanne, cette durée étant fonction de différents paramètres tels que la température extérieure la viscosité du liquide de lavage et/ou la vitesse du véhicule. La présente invention a également pour objet système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière, le système de lave-glace étant apte dans une phase de fonctionnement normal déclenchée par la réception d'un signal d'activation, à acheminer une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe dans un réservoir de liquide jusqu'à au moins un gicleur, par l'intermédiaire d'au moins un tuyau d'acheminement de liquide formant un chemin d'écoulement du liquide entre la pompe et le gicleur, caractérisé en ce que le système de lave-glace comporte au moins une électrovanne située dans une portion du chemin d'écoulement située entre ladite pompe et le gicleur, ladite électrovanne étant apte, en dehors de la phase de fonctionnement normal, à être fermée alors que la pompe est activée pour permettre une pré-charge en liquide de ladite portion de chemin d'écoulement, et ladite électrovanne étant apte à être ouverte lors du déclenchement de la phase de fonctionnement normal. Le système comporte de préférence une poche en dérivation sur ladite portion, destinée à absorber le surplus de liquide pour les cas de surpression trop importante. Cette poche est avantageusement en matériau souple et extensible, et est située de préférence au plus près de l'électrovanne, en amont et en surélévation de cette dernière. Une valve d'échappement de sécurité peut également être prévue dans le système pour permettre un retour du liquide en excès dans ladite poche vers le réservoir de liquide, par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique de retour. L'invention et les avantages qu'elle procure seront mieux compris au vu de la description suivante d'un exemple de mise en oeuvre possible d'un système de lave-glace et de son procédé de commande associé selon l'invention, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre schématiquement les différents composants d'un système de lave-glace selon l'invention ; - la figure 2 illustre, sous forme d'un diagramme temporel, la commande d'activation du système de lave-glace de la figure 1. La figure 1 représente schématiquement un système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière. Le système de lave-glace est apte, de manière classique, à acheminer une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe 1 dans un réservoir de liquide 2 jusqu'à un ou plusieurs gicleurs 3, par l'intermédiaire d'au moins un tuyau d'acheminement de liquide formant un chemin 4 d'écoulement du liquide entre la pompe 1 et le ou les gicleurs 3. Comme cela a été indiqué précédemment, le ou les gicleurs peuvent être fixés sur la carrosserie du véhicule, ou encore montés, par exemple en une ou plusieurs rampes, sur les balais d'essuyage du système d'essuyage auquel le système de lave-glace est associé. Dans ce cas, le chemin d'écoulement du liquide comporte une partie 4a qui est située à l'extérieur du capot, dont la longueur dépend du véhicule automobile concerné. C'est cette situation qui est schématisée sur la figure 1, la ligne en pointillés étant destinée à séparer les éléments du système qui sont normalement situés sous le capot du véhicule (en particulier le réservoir 2 et la pompe 1), des éléments situés à l'extérieur, typiquement les gicleurs. Comme dans tout système de lave-glace, la pompe 1 est activée, par exemple par un contrôleur de bord 5 suite à la réception d'un signal d'activation SACT généré, soit suite à l'actionnement, par le conducteur, 30 du commodo prévu à cet effet (non représenté), soit automatiquement sur détection de pluie par un capteur de pluie (non représenté).On appellera par la suite « phase de fonctionnement normal » du système lave-glace toute phase dans laquelle le système de lave-glace a été activé par réception du signal d'activation SACT. Conformément à l'invention, il est prévu, en dehors de toute phase de fonctionnement normal telle que définie ci-dessus, une phase de pré-charge en liquide d'une portion du chemin d'écoulement située entre la pompe 1 et le ou les gicleurs 3 du système lave-glace. Pour ce faire, le système de lave-glace comporte en outre au moins une électrovanne 6 située dans le chemin 4 d'écoulement entre la pompe 1 et le ou les gicleurs 3, et le système est commandé, lors de cette phase de pré-charge, de manière à ce que la pompe 1 soit activée et l'électrovanne 6 simultanément fermée jusqu'à obtenir au moins le régime de débit nominal de la pompe sans que le liquide ne soit effectivement aspergé par les gicleurs. De cette façon, la portion du chemin d'écoulement 4 située entre la pompe 1 et l'électrovanne 6 en position fermée se voit remplie de liquide de lavage, suffisamment pour purger les bulles d'air ou autres impuretés solides éventuellement présentes (cristaux de glace en formation, calcaire...), et éventuellement jusqu'à un état de légère surpression. Le système est alors en condition pour pouvoir délivrer très rapidement le liquide au niveau du ou des gicleurs en cas de nécessité. Plus précisément, au moment où un signal d'actionnement SACT intervient pour déclencher la phase de fonctionnement normal, la pompe 1 est, si nécessaire, à nouveau actionnée, mais surtout l'électrovanne 6 est simultanément ouverte, de sorte que le liquide déjà présent dans la portion en amont de l'électrovanne se voit beaucoup plus rapidement aspergé au niveau des gicleurs, voire quasi immédiatement dans les cas où la légère surpression a été atteinte et où les gicleurs ne sont pas trop éloignés de l'électrovanne 6. Sur la figure 1, l'électrovanne 6 a été représentée dans l'espace interne sous le capot du véhicule. On peut néanmoins envisager, si la taille de l'électrovanne le permet, et/ou si les contraintes d'encombrement l'autorisent, de placer cette électrovanne 6 au plus près des gicleurs. Pour garantir qu'il n'y aura pas de perte en liquide ainsi pré-chargé due à la pompe, on prévoira avantageusement d'utiliser une pompe munie d'un clapet anti-retour. En variante, il est possible d'utiliser une pompe standard, en lui associant, juste en aval de cette pompe, un moyen anti-retour (non représenté). Le principe de la mise en pré-charge d'une portion du chemin d'écoulement en dehors de toute phase de fonctionnement normal du système étant établi selon l'invention, il convient de prévoir un contrôle de cette pré-charge qui soit le plus astucieux possible : A titre d'exemple, il n'est pas souhaitable de lancer une quelconque pré-charge tant que le véhicule n'est pas en condition de fonctionnement, car cela aurait notamment pour conséquence de consommer inutilement de la charge sur la batterie du véhicule. Dans le procédé de commande pour l'activation du système de lave-glace, on prévoira ainsi de préférence de n'autoriser une phase de pré-charge que s'il est détecté au préalable que le véhicule a été démarré. Par ailleurs, la pré-charge en liquide est nécessaire avant toute première utilisation du système de lave-glace après démarrage du véhicule, mais également après toute utilisation du système. Il est donc nécessaire de prévoir une commande de pré-charge qui remplisse ces objectifs : Selon une première mise en oeuvre possible, non représentée sur les figures, on peut prévoir de mesurer, par un capteur de pression adapté, la pression en liquide obtenue dans la portion du chemin d'écoulement du liquide et de commander en conséquence la pompe 1 et l'électrovanne 6. Ainsi, lors d'une phase de pré-charge, la pompe 1 pourra être désactivée, tout en gardant l'électrovanne 6 fermée, dès qu'une pression suffisante, correspondant à un premier seuil prédéfini, sera mesurée, ou au contraire remise en route dès que la pression mesurée passera sous un deuxième seuil prédéfini, identique ou non au premier seuil. Dans cette première mise en oeuvre, la phase de pré-charge est ainsi commandée grâce à une régulation de la pression de liquide dans la portion. Une variante préférée, qui va à présent être décrite dans le 10 détail, consiste néanmoins à utiliser un signal de commande périodique Scots qui va permettre la mise et le maintien en pré-charge cyclique du système en dehors de toute phase de fonctionnement normal. La figure 2 illustre, sous forme d'un diagramme temporel, les différents signaux qui peuvent être considérés pour le contrôle d'un 15 système de lave-glace conforme à l'invention, pendant des phases de mise en pré-charge et lors d'une phase de fonctionnement normal, et les états activé/désactivé de la pompe 1 (signal Sp qui, par convention est à l'état haut lorsque la pompe est activée) ou ouvert/fermé de l'électrovanne 6 (signal SE qui, par convention, est à l'état haut lorsque 20 l'électrovanne 6 est fermée) : Comme cela a été indiqué précédemment, le système ne peut être activé de préférence que si le véhicule est démarré au préalable. Les Signaux S1 et S2 sur la figure 2 illustrent, par leur front montant, les instants de mise sous tension, par l'intermédiaire de la batterie du 25 véhicule, des différents systèmes électriques et électroniques équipant le véhicule, et de démarrage effectif du véhicule. Le signal logique de commande Scots va alors être généré, par exemple par le contrôleur 5 de la figure 1. Ce signal est périodique, chaque front montant déclenchant l'activation de la pompe 1 (passage à l'état haut du signal 10 Sp) et la fermeture de l'électrovanne 6 (passage à l'état haut du signal SE). On peut envisager néanmoins, pendant un certain laps de temps suivant le démarrage du véhicule, de ne pas prendre en compte le signal ScoM pour commander la fermeture de l'électrovanne. C'est 5 pourquoi la figure 2 montre que le signal SE reste à un état bas pendant les deux premières périodes du signal ScoM. En d'autres termes, lors d'une première phase de pré-charge suivant immédiatement la détection du démarrage du véhicule, l'électrovanne 6 peut être fermée seulement après que la pompe 1 a été activée. Cela va permettre de 10 s'assurer que la portion de chemin d'écoulement sera correctement purgée de toute bulle d'air ou autre impureté solide. Il convient néanmoins de fermer l'électrovanne 6 rapidement après la mise en route de la pompe 1, pour éviter que des gouttes de liquide ne parviennent jusqu'aux gicleurs, même si l'on peut tolérer quelques 15 gouttes en phase d'initialisation, alors que les balais du système d'essuyage sont en position de repos. La pompe 1 va ensuite rester activée et l'électrovanne simultanément fermée (état haut des signaux Sp et SE) pendant une durée prédéterminée suffisante pour atteindre les conditions souhaitées 20 de pré-charge en liquide de la portion de chemin entre la pompe et l'électrovanne. Cette durée est bien entendu fonction du véhicule concerné, et peut également être adaptée en fonction des conditions environnementales, notamment de la température extérieure et/ou en fonction de différents paramètres, tels que la viscosité du liquide de 25 lavage, la vitesse du véhicule.... Tant qu'aucune commande d'actionnement du système n'est générée (signal SACT par convention à l'état bas), les cycles de pré-charge vont se répéter selon la période du signal ScoM. Ici encore, la période du signal ScoM pourra être adaptée en fonction de la température extérieure, ou des différents paramètres précités. Dès lors qu'une commande d'actionnement du système lave-glace, par exemple par le conducteur, est donnée, le signal d'actionnement SACT passe à l'état haut, ce qui a pour effet d'inhiber les effets du signal ScoM, et de commander l'ouverture de l'électrovanne 6. Très peu de temps après, le système d'essuyage est activé (signal Sw à l'état haut). Par rapport à la solution de commande du système par 10 régulation de pression, la commande par utilisation d'un signal périodique ScoM présente l'avantage d'être beaucoup plus simple et économique à mettre en oeuvre. En effet, le signal ScoM est généré de façon logicielle, en utilisant par exemple le même contrôleur 5 que celui qui délivre par ailleurs le signal d'activation SACT. Comme représenté 15 schématiquement sur la figure 1, ces deux signaux ScoM et SACT vont être utilisés pour contrôler l'état Sp respectivement activé/désactivé de la pompe 1, et l'état SE respectivement ouvert/fermé de l'électrovanne 6. Néanmoins, la portion du chemin d'écoulement entre la pompe 1 20 et l'électrovanne 6 peut se retrouver dans une situation de surpression trop importante du fait de l'absence de mesure de pression. Pour éviter une surpression trop importante dans la portion du chemin d'écoulement entre la pompe 1 et l'électrovanne 6 lors de la phase de pré-charge, on prévoit de préférence d'équiper le système 25 d'une poche 7 reliée par une dérivation 8 sur cette portion, comme schématisé sur la figure 1, cette poche 7 étant destinée à absorber le surplus de liquide qui risquerait d'endommager les éléments du circuit hydraulique. La poche est de préférence en matériau souple et extensible de façon à assurer, à moindre encombrement, sa fonction. On pourra choisir par exemple de réaliser cette petite poche souple en caoutchouc ou tout matériau équivalent en termes d'élasticité et d'étanchéité. La poche 7 est en outre avantageusement située au plus près de l'électrovanne 6, en amont et en surélévation de cette dernière. Ainsi, cette poche contribue également, par l'intermédiaire de la dérivation 8, à permettre une délivrance très rapide du liquide lorsque l'électrovanne 6 est ouverte. En effet, lorsque l'électrovanne 6 est ouverte, une décharge automatique du contenu de la poche se réalisera naturellement par phénomène élastique. En outre, pour éviter tout risque que la poche 7 soit elle-même en excès de liquide, on peut également prévoir une valve 9 d'échappement de sécurité pour permettre un retour du liquide en excès dans le réservoir 2 de liquide, par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique de retour 10. Grâce au principe de la pré-charge en liquide d'une portion du chemin d'écoulement de liquide en amont du ou des gicleurs, on s'assure que le liquide sera effectivement disponible au niveau des gicleurs beaucoup plus rapidement que dans les systèmes connus, voire quasi instantanément lorsqu'un état de légère surpression a été obtenu et que les gicleurs se trouvent à proximité immédiate de l'électrovanne. REVENDICATIONS1. Procédé de commande pour l'activation d'un système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière, dans lequel le système de lave-glace est commandé, dans une phase de fonctionnement normal déclenchée par la réception d'un signal (SACT) d'activation, pour acheminer une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe (1) dans un réservoir de liquide (2) jusqu'à au moins un gicleur (3), par l'intermédiaire d'au moins un tuyau d'acheminement de liquide formant un chemin (4, 4a) d'écoulement du liquide entre la pompe et le gicleur (3), caractérisé en ce que, en dehors d'une phase de fonctionnement normal, le procédé consiste à mettre une pré- charge en liquide d'une portion dudit chemin d'écoulement située entre la pompe (1) et une électrovanne (6) du système en activant ladite pompe et en fermant simultanément ladite électrovanne (6), et à commander l'ouverture de ladite électrovanne (6) lors du déclenchement de la phase de fonctionnement normal. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il n'autorise une phase de pré-charge en liquide que s'il est détecté au préalable que le véhicule a été démarré. 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lors d'une première phase de pré-charge suivant immédiatement la détection du démarrage du véhicule, l'électrovanne (6) peut être fermée après que la pompe (1) a été activée. 4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à générer un signal logique de commande périodique (Scots) pour commander simultanément l'activation de la pompe (1) et la fermeture de l'électrovanne (6) en dehors d'une phase de fonctionnement normal. 5. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la période du signal logique de commande est fonction de différents paramètres tels que la température extérieure la viscosité du liquide de lavage et/ou la vitesse du véhicule. 6. Procédé de commande selon l'une quelconque de revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la pompe (1) reste activée et l'électrovanne (6) simultanément fermée pendant une durée suffisante pour atteindre les conditions souhaitées de pré-charge en liquide de la portion de chemin entre la pompe et l'électrovanne, cette durée étant fonction de différents paramètres tels que la température extérieure la viscosité du liquide de lavage et/ou la vitesse du véhicule. 7. Système de lave-glace destiné à fonctionner en association avec un système d'essuyage d'une surface vitrée de véhicule automobile, telle qu'un pare-brise et/ou une lunette arrière, le système de lave-glace étant apte dans une phase de fonctionnement normal déclenchée par la réception d'un signal (SAO-) d'activation, à acheminer une quantité de liquide de lavage prélevée par une pompe (1) dans un réservoir de liquide (2) jusqu'à au moins un gicleur (3), par l'intermédiaire d'au moins un tuyau d'acheminement de liquide formant un chemin (4, 4a) d'écoulement du liquide entre la pompe (1) et le gicleur (3), caractérisé en ce que le système de lave-glace comporte au moins une électrovanne (6) située dans une portion du chemin d'écoulement située entre ladite pompe (1) et le gicleur (3), ladite électrovanne (6) étant apte, en dehors de la phase de fonctionnement normal, à être fermée alors que la pompe (1) est activée pour permettre une pré-charge en liquide de ladite portion de chemin d'écoulement, et ladite électrovanne (6) étant apte à être ouverte lors du déclenchement de la phase de fonctionnement normal. 8. Système de lave-glace selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une poche (7) en dérivation sur ladite portion, destinée à absorber le surplus de liquide. 9. Système de lave-glace selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite poche (7) est en matériau souple et extensible. 10. Système de lave-glace selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que ladite poche (7) est située au plus près de l'électrovanne (6), en amont et en surélévation de cette dernière. 11. Système de lave-glace selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une valve (9) d'échappement de sécurité pour permettre un retour du liquide en excès dans ladite poche (7) vers le réservoir (2) de liquide, par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique de retour (10). 12. Système de lave-glace selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que la pompe (1) est associée à ou munie d'un clapet anti-retour.