FR 2950549 A1 20110401 FR 1057701 A 20100924 TRAVERSE DE PARE-CHOCS COMME ÉLÉMENT D'UN PARE-CHOCS D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne une traverse de pare-chocs comme élément d'un pare-chocs d'un véhicule automobile. Les véhicules automobiles possèdent des pare-chocs qui sont disposés dans les zones avant et arrière du véhicule. Une traverse qui est reliée au niveau de ses deux zones d'extrémité par des boîtes-tampons aux longerons du véhicule constitue un élément porteur. Des revêtements plastiques recouvrant la traverse respective vers l'extérieur servent entre autre à l'adaptation optique dans la conception du véhicule. Un pare-chocs doit transmettre, en particulier en cas de collisions par l'arrière se déroulant à faible vitesse, l'énergie de choc par le biais de la traverse aux boîtes- tampons. Dans celles-ci, l'énergie cinétique est convertie en déformation plastique de sorte qu'il résulte un amortissement de la collision et ainsi une charge plus faible pour le reste de la structure du véhicule et ses occupants. Du point de vue écologique et économique, on s'efforce dans l'ensemble de réduire l'utilisation de matériau pour les traverses ainsi que la dépense en termes de 15 fabrication tout en conservant de bonnes propriétés de collision. Le document DE 195 05 364 Al décrit donc le renforcement d'un segment de carrosserie par une nervure à double paroi continue, dirigée dans le profilé creux. Celle-ci est enroulée pendant l'élaboration par roulage à l'intérieur du profilé creux et pénètre ensuite en partie ou sur toute la dimension de section transversale du 20 profilé creux à l'intérieur. En outre, ce document met aussi en évidence la possibilité d'enrouler les extrémités du contour du profilé creux en continu dans le profilé creux et si besoin de souder entre les brides contiguës en contact mutuel. Le document DE 198 52 462 Al divulgue un procédé de fabrication d'un profilé avec différentes épaisseurs de paroi. A l'aide d'une amenée parallèle continue 25 de rubans en tôle de différentes épaisseurs qui sont soudés les uns aux autres sur leurs arêtes longitudinales, un contournage par une installation de formage a lieu par la suite. De cette manière, des zones du profilé présentant des exigences élevées peuvent être équipées de formes de section transversale plus fortes, les autres zones étant orientées par rapport à l'épaisseur de matériau uniquement sur des exigences 30 minimales. Le document DE 100 13 527 Al décrit une traverse comme élément d'un pare-chocs pour véhicules automobiles ainsi qu'un procédé de fabrication. La réalisation de différentes épaisseurs de paroi d'une barre de tôle dont le contour est établi par roulage, repose à cette occasion sur la pose et la fixation préalables d'un ou plusieurs rubans de tôle. La tôle de support correspond dans son développement aux exigences minimales du composant à générer en ce qui concerne sa qualité et son épaisseur de paroi. Après le processus de roulage, les zones aux exigences élevées présentent ainsi un doublement de l'épaisseur de matériau en tôle de support et ruban de tôle. La possibilité du doublement à l'aide de plis de renforcement dans des parties de section transversale aux exigences élevées est également mise en évidence. Comme matériau de départ, des barres de tôle avec une épaisseur identique en continu sont utilisées à cette occasion. Le document EP 1 210 998 B1 divulgue un procédé ainsi qu'un dispositif de fabrication d'un profilé métallique. A cette occasion, tout d'abord une bande de tôle d'épaisseur constante est profilée par roulage, suite à quoi dans une autre opération du processus de fabrication continu, au moins une autre tôle ou profilé d'épaisseur ou qualité identique est posée à plat et soudée au profilé. Le soudage a lieu à cette occasion sur les arêtes du contact plat en utilisant un rayonnement laser. Il est ainsi possible de configurer selon les exigences de sections de profilé individuelles grâce à la disposition de différentes épaisseurs de matériau et résistances. Mais de nombreux processus de roulement ou d'enroulement du matériau de départ ainsi que des combinaisons complexes d'étapes de travail d'assemblage et de formage sont nécessaires à cet effet de temps en temps. En particulier les procédés qui présentent pendant la phase préparatoire du formage différents processus d'assemblage pour la génération de différentes épaisseurs de matériau, rencontrent parfois dans la pratique des problèmes lors du respect des tolérances du produit fini. Comme procédé de fabrication le plus économique, il faut nommer à cette occasion le roulage qui se distingue par des vitesses de formage élevées, un petit nombre d'opérations et un grand respect des tolérances. Comme inconvénient, il faut citer à ce sujet l'épaisseur de matériau constante en continu qui peut être adaptée uniquement en doublant le matériau. La présente invention a ainsi pour objectif, en partant de l'état de la technique, d'améliorer du point de vue de la technique de fabrication et du poids une traverse de pare-chocs en ce sens que pour une résistance constante du produit fini, une réduction de la dépense de fabrication ainsi qu'une économie de poids par rapport à la fabrication traditionnelle soient obtenues. Cet objectif est atteint selon l'invention par une traverse de pare-chocs selon les caractéristiques suivantes. La traverse de pare-chocs comprend un profilé extérieur et au moins un profilé intérieur disposé dans le profilé extérieur ; le profilé extérieur est réalisé comme un profilé creux roulé, fermé au moins par endroits ; le profilé intérieur est réalisé comme un composant séparé et relié au profilé extérieur ; le profilé intérieur possède au moins une paroi s'étendant d'une section côté avant du profilé extérieur à une section côté arrière du profilé extérieur. Des perfectionnements avantageux font l'objet de ce qui suit. Le profilé intérieur présente des brides coudées par rapport à la paroi, par lesquelles le profilé intérieur est relié au profilé extérieur. Les brides sont dirigées dans des sens opposés. Le profilé intérieur est réalisé comme un profilé creux fermé. Le profilé intérieur réalisé comme un profilé creux possède une section transversale ronde. Le profilé intérieur réalisé comme un profilé creux possède une section transversale polygonale. Une hauteur du profilé extérieur mesurée dans le sens vertical est comprise dans un rapport de 2:1 à 4,5:1 par rapport à la profondeur du profilé extérieur mesurée perpendiculairement au sens vertical. Une hauteur du profilé extérieur mesurée dans le sens vertical est comprise dans un rapport de 9:1 à 3:1 par rapport à une hauteur du profilé intérieur mesurée également dans le sens vertical. Au moins une paroi du profilé intérieur présente au moins une ouverture réduisant la résistance à la déformation. Au moins l'une des sections du profilé extérieur est réalisée comme une moulure de renforcement. Le profilé intérieur et le profilé extérieur possèdent respectivement une limite d'élasticité > à 700 MPa et une résistance à la traction > à 900 MPa. La limite d'élasticité et la résistance à la traction du profilé intérieur sont plus faibles que la limite d'élasticité et la résistance à la traction du profilé extérieur. La limite d'élasticité du profilé intérieur est à 700 MPa et la résistance à la traction > à 900 MPa. Le profilé intérieur possède une épaisseur de paroi plus faible de 25 à 50 % que le profilé extérieur. Le profilé intérieur possède une épaisseur de paroi de 1,8 mm et le profilé extérieur, une épaisseur de paroi de 2,5 mm. Le profilé intérieur et/ou le profilé extérieur sont constitués d'un flanc de tôle roulé ou laminé à façon, spécialement adapté à un besoin, du type dit TRB (acronyme de l'expression anglaise Tailored Rolled Blank). La présente invention crée une traverse de pare-chocs comme élément d'un pare-chocs d'un véhicule automobile qui comporte un profilé extérieur et présente au moins un profilé intérieur disposé dans le profilé extérieur. Le profilé extérieur de la traverse de pare-chocs est réalisé à cette occasion comme un profilé creux roulé et fermé au moins par endroits. Le profilé intérieur disposé dans le profilé extérieur de la traverse de pare-chocs est réalisé comme un composant séparé et relié au profilé extérieur. Le profilé intérieur disposé dans le profilé extérieur possède au moins une paroi qui s'étend d'une section côté avant du profilé extérieur à une section côté arrière du profilé extérieur et fonctionne à cette occasion comme une nervure de renfort. En combinant deux profilés roulés, différentes résistances à la déformation peuvent être réalisées grâce à la variation du profilé intérieur sans modifier la géométrie extérieure du profilé extérieur. La solution est économique et offre une grande liberté de construction en ce qui concerne le choix du matériau, les rapports d'épaisseur de paroi et le choix de la géométrie intérieure. Etant donné que la structure de section transversale entière ne doit pas être réalisée sur un seul composant par des travaux de formage parfois compliqués, des doublements inutiles du matériau de départ sont aussi par exemple évités, ce qui rend le produit dans l'ensemble plus économique. Afin de relier le profilé intérieur de la traverse de pare-chocs au profilé extérieur, le profilé intérieur présente des brides qui sont coudées par rapport à la paroi du profilé intérieur et sont reliées au profilé extérieur. Même si les brides peuvent en principe présenter les mêmes longueurs ou des longueurs différentes, leur longueur est comprise de préférence dans la plage de 5 à 20 mm respectivement. Alors que le profilé intérieur peut présenter en section transversale différentes formes de contour droites, coudées ou arrondies telles par exemple qu'une forme en S, Z, L ou U ainsi qu'une combinaison de celles-ci, il est considéré comme avantageux que les brides coudées du profilé intérieur soient dirigées en sens opposé. Alors qu'une forme en Z du profilé intérieur entre les brides coudées met en évidence un tracé de contour droit, les autres formes présentent au moins une modification de sens du tracé de contour entre les deux brides coudées du profilé intérieur. Une autre configuration de la traverse de pare-chocs prévoit que le profilé intérieur soit aussi réalisé comme un profilé creux fermé. Dans la mesure où le profilé intérieur est disposé comme un profilé creux fermé dans le profilé extérieur, le profilé intérieur présente de préférence une section transversale ronde. Par là-même, il résulte par exemple pour des dimensions extérieures et des épaisseurs de paroi maximales identiques par rapport à une section transversale rectangulaire du profilé intérieur, une étendue plus petite et ainsi un poids un peu plus faible. Cependant, l'invention prévoit la possibilité que le profilé intérieur présente une section transversale polygonale renforçant le profilé extérieur. Le profilé extérieur présente en général, concernant ses dimensions de section transversale, un rapport entre une hauteur b mesurée dans le sens vertical z et une profondeur c mesurée perpendiculairement au sens vertical b de 2 à 4,5. La hauteur b du profilé extérieur mesurée dans le sens vertical z se trouve de préférence dans un rapport de 9:1 à 3:2 par rapport à une hauteur a du profilé intérieur mesurée dans le sens vertical z. Il est considéré comme avantageux qu'au moins une paroi du profilé intérieur disposé dans le profilé extérieur présente au moins une ouverture, qui réduit la résistance à la déformation du profilé intérieur. Outre une adaptation possible par là-même de la rigidité à une valeur souhaitée, le poids est aussi réduit par là-même. Pour augmenter la rigidité de la traverse de pare-chocs, il est considéré comme avantageux qu'au moins l'une des sections du profilé extérieur soit réalisée comme une moulure de renforcement. A cet effet, la zone de la moulure de renforcement revient derrière les zones contigües du profilé extérieur. Par rapport aux qualités de matériau, le profilé intérieur et le profilé extérieur de la traverse de pare-chocs possèdent de préférence une limite d'élasticité > à 700 MPa et une résistance à la traction > à 900 MPa. Dans une autre configuration de la traverse de pare-chocs, la limite d'élasticité et la résistance à la traction du profilé intérieur sont plus basses que la limite d'élasticité et la résistance à la traction du profilé extérieur. Selon l'exigence de rigidité de la traverse de pare-chocs, les conditions des essais de choc respectives peuvent ainsi être remplies par le choix de différentes valeurs caractéristiques de matériau pour le profilé intérieur et le profilé extérieur. Dans une autre spécification de la traverse de pare-chocs avec différentes qualités de matériau du profilé intérieur et du profilé extérieur, la limite d'élasticité du profilé intérieur est à 700 MPa et la résistance à la traction étant > à 900 MPa. Au sens d'une traverse de pare-chocs légère et économique à fabriquer, le profilé intérieur possède une épaisseur de paroi plus petite de 25 à 50 % que le profilé extérieur. Par rapport aux épaisseurs de paroi à choisir, le profilé intérieur de la traverse de pare-chocs possède de préférence une épaisseur de paroi de 1,8 mm et le profilé extérieur, une épaisseur de paroi de 2,5 mm. En combinant différents contours et épaisseurs de paroi pour le profilé intérieur et le profilé extérieur de la traverse de pare-chocs, il est possible pour la première fois de la fabriquer rapidement pour les exigences les plus différentes. En dépit du procédé d'usinage économique par roulage continu, différentes épaisseurs de matériau peuvent ainsi être combinées simplement. En particulier, des flans de tôles dits «Tailored Blanks » pour le profilé intérieur et/ou le profilé extérieur peuvent aussi être utilisés, c'est-à-dire des platines en tôle qui sont composées de différentes qualités de matériau et/ou épaisseurs de tôle. En particulier, des flans de tôle du type dit TRB (Tailored Rolled Blanks) peuvent être utilisés, lesquels possèdent des zones de différentes épaisseurs de tôle de par le laminage. Par là-même, il est paré au surdimensionnement sinon usuel, car inévitable, de zones partielles du contour. La réduction ciblée d'épaisseur de paroi permet un potentiel d'économie de poids jusqu'à 10 % par rapport aux traverses fabriquées de manière traditionnelle. En outre, des suites laborieuses et parfois compliquées de processus de formage sont supprimées, étant donné que par le simple placement l'un dans l'autre de deux profilés à fabriquer simplement, une fabrication rapide et adaptable est possible. De même, une préfabrication complexe et chargée de tolérances des tôles à contourner est superflue grâce à l'assemblage préalable de rubans de tôle d'épaisseurs et/ou de qualités différentes. La simple et rapide possibilité de combinaison de différents contours, qualités de matériau et épaisseurs de paroi permet ainsi une solution de fabrication économique et adaptable en peu de temps à des exigences modifiées. La présente invention est décrite en détail par la suite non limitativement au moyen d'exemples de réalisation représentés schématiquement sur les dessins, dont les figures représentent : figure 1 : une représentation en coupe de la vue de côté schématique, d'une traverse de pare-chocs selon l'invention ; figure 2 : la traverse de pare-chocs selon la représentation de la figure 1 dans une variante avec un tracé de contour intérieur modifié ; figure 3 : la traverse de pare-chocs selon les représentations des figures 1 et 2 dans une variante avec un tracé de contour intérieur modifié, et figure 4 : la traverse de pare-chocs selon les représentations des figures 1 à 3 dans une variante avec un tracé de contour intérieur modifié. Les traverses de pare-chocs des figures 1 à 4 sont essentiellement identiques en termes de construction, respectivement un tracé de contour modifié à l'intérieur étant représenté sur les figures 2 à 4. La figure 1 représente une traverse de pare-chocs 1 selon l'invention en vue en coupe transversale. La traverse de pare-chocs 1 présente en section transversale un contour essentiellement rectangulaire qui est formé par un profilé extérieur 2. Le profilé extérieur 2 est formé à cette occasion par un profilé creux 3. Les dimensions de section transversale extérieures du profilé creux 3 montrent qu'une hauteur b du profilé extérieur 2 mesurée dans le sens vertical z est au moins deux fois plus grande que sa profondeur c mesurée perpendiculairement à la hauteur b. La longueur de composant s'étendant dans l'axe longitudinal de la traverse de pare-chocs 1 n'est pas représentée ici en détail, de sorte qu'on ne parte pas d'une marchandise au mètre fabriquée dans un procédé continu. La section transversale du profilé extérieur 2 présente dans les coins de son contour des biseaux ainsi qu'une section de profilé A côté arrière et sur le côté opposé, une section de profilé B côté avant. Le contour posé dans la section B du profilé extérieur 2 réalisé comme un profilé creux se distingue de la section de profilé A du fait que le contour de la section B présente ici une moulure de renforcement 4. A cet effet, la partie posée dans la section de profilé B du contour du profilé extérieur 2 revient derrière les zones 3 contiguës du profilé extérieur 2 vers l'intérieur. A l'intérieur du profilé extérieur 2 se trouve un profilé intérieur 5 qui s'étend avec une paroi d'un seul tenant 6 de la section de profilé A côté arrière jusqu'à la moulure de renforcement 4 posée dans la section de profilé B côté avant. Sur les deux extrémités de la paroi 6 du profilé intérieur 5 se trouvent des brides coudées 7 par rapport à la paroi 6, les brides 7 étant dirigées respectivement dans des sens opposés. Les brides 7 de la paroi 6 du profilé intérieur 5 sont parallèles à cette occasion au contour du profilé extérieur 2 dans la section de profilé A et la section de profilé B. L'épaisseur de matériau du profilé intérieur 5 est en même temps plus petite que celle du profilé extérieur 2. La figure 2 représente le profilé extérieur 2 déjà représenté sur la figure 1 comme profilé creux. Un profilé intérieur 5a est formé à cette occasion par un profilé creux de section transversale rectangulaire, une paroi 6a et une paroi 6b s'étendant respectivement de la section de profilé A côté arrière à la moulure de renforcement 4 posée dans la section de profilée B. Le profilé intérieur 5a présente à cette occasion une hauteur a mesurée dans le sens vertical z. La hauteur a du profilé intérieur 5a ne s'étend pas sur toute la hauteur b du profilé extérieur 2 mais se trouve seulement dans la zone sollicitée par la moulure de renforcement 4 de la section de profilé B côté avant. Le profilé extérieur 2 représenté sur la figure 3 contient un profilé intérieur 5b qui est représenté par un profilé creux rond dans sa forme de section transversale. Une paroi 6c à symétrie de révolution du profilé intérieur 5b va à cette occasion aussi de la section de profilé A côté arrière à la moulure de renforcement 4 dans la section de profilé B côté avant. La figure 4 représente aussi le profilé extérieur 2 déjà représenté sur les figures 1 à 3, un profilé intérieur 5c étant représenté ici dans une variante comme profilé creux avec une forme triangulaire. A cette occasion, un côté du profilé intérieur 5c s'étend parallèlement au contour du profilé extérieur 2 posé dans la section de profilé B côté avant. Les branches convergentes du profilé intérieur 5c triangulaire s'étendent à cette occasion sous la forme d'une paroi 6d et d'une paroi 6e jusqu'à la zone A du profilé extérieur 2 côté arrière opposée. La traverse de pare-chocs 1, la, lb, le est fabriquée à partir de la combinaison d'un profilé extérieur 2 roulé et d'un profilé intérieur 5, 5a, 5b, 5c. A cette occasion, la forme de section transversale du profilé intérieur 5, 5a, 5b, 5c peut être introduite dans le processus de fabrication du profilé extérieur 2, le profilé intérieur 5, 5a, 5b, 5c étant enroulé dans le profilé extérieur 2. Au choix, le profilé intérieur 5, 5a, 5b, 5c peut aussi être inséré ultérieurement dans le profilé extérieur 2 achevé et relié à celui-ci. Selon l'exigence, les épaisseurs et qualités de matériau ainsi que les formes de section transversale du profilé extérieur 2 et du profilé intérieur 5, 5a, 5b, 5c sont choisies, combinées entre elles et fixées en position ou reliées en continu. De cette manière, une traverse de pare-chocs aux résistances combinables est générée avec une faible utilisation de matériau et des procédés de production simples. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Listes des numéros de référence : 1 - Traverse de pare-chocs la - Traverse de pare-chocs lb - Traverse de pare-chocs le - Traverse de pare-chocs 2 - Profilé extérieur 3 - Zone de 2 4 - Moulure de renforcement 5 - Profilé intérieur 5a - Profilé intérieur 5b - Profilé intérieur 5c - Profilé intérieur 6 - Paroi 6a - Paroi 6b - Paroi 6c - Paroi 6d - Paroi 6e - Paroi 7 - Bride A - Section de profilé de 2 B - Section de profilé de 2 a - Hauteur de 5a b - Hauteur de 2 c - Profondeur de 2 REVENDICATIONS1. Traverse de pare-chocs comme élément d'un pare-chocs d'un véhicule automobile présentant les caractéristiques suivantes : a) la traverse de pare-chocs (1, la, lb, lc) comprend un profilé extérieur (2) et au moins un profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) disposé dans le profilé extérieur (2) ; b) le profilé extérieur (2) est réalisé comme un profilé creux roulé, fermé au moins par endroits ; c) le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) est réalisé comme un composant séparé et relié au profilé extérieur (2) ; d) le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) possède au moins une paroi (6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e) s'étendant d'une section (B) côté avant du profilé extérieur (2) à une section (A) côté arrière du profilé extérieur (2). 2. Traverse de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5) présente des brides (7) coudées par rapport à la paroi (6), par lesquelles le profilé intérieur (5) est relié au profilé extérieur (2). 3. Traverse de pare-chocs selon la revendication 2, caractérisée en ce que les brides (7) sont dirigées dans des sens opposés. 4. Traverse de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5a, 5b, 5c) est réalisé comme un profilé creux fermé. 5. Traverse de pare-chocs selon la revendication 4, caractérisée en ce que le profilé intérieur (Sb) réalisé comme un profilé creux possède une section transversale ronde. 6. Traverse de pare-chocs selon revendication 4, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5a, 5c) réalisé comme un profilé creux possède une section transversale polygonale. 30 7. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'une hauteur (b) du profilé extérieur (2) mesurée dans le sens25vertical (z) est comprise dans un rapport de 2:1 à 4,5:1 par rapport à la profondeur (c) du profilé extérieur (2) mesurée perpendiculairement au sens vertical (z). 8. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisée en ce qu'une hauteur (b) du profilé extérieur (2) mesurée dans le sens vertical (z) est comprise dans un rapport de 9:1 à 3:1 par rapport à une hauteur (a) du profilé intérieur (5) mesurée également dans le sens vertical (z). 9. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'au moins une paroi (6, 6a, 6b, 6c, 6d, 6e) du profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) présente au moins une ouverture réduisant la résistance à la déformation. 10. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'au moins l'une des sections (A, B) du profilé extérieur (2) est 15 réalisée comme une moulure de renforcement. 11. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) et le profilé extérieur (2) possèdent respectivement une limite d'élasticité supérieure à 700 MPa et une 20 résistance à la traction supérieure à 900 MPa. 12. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que la limite d'élasticité et la résistance à la traction du profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) sont plus faibles que la limite d'élasticité et la résistance à la 25 traction du profilé extérieur (2). 13. Traverse de pare-chocs selon la revendication 12, caractérisée en ce que la limite d'élasticité du profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) est inférieure à 700 MPa et la résistance à la traction est inférieure à 900 MPa, la limite d'élasticité du profilé extérieur (2) 30 étant supérieure à 700 MPa et la résistance à la traction supérieure à 900 MPa. 14. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) possède une épaisseur de paroi plus faible de 25 à 50 % que le profilé extérieur (2). 15. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) possède une épaisseur de paroi de 1,8 mm et le profilé extérieur (2), une épaisseur de paroi de 2,5 mm. 16. Traverse de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le profilé intérieur (5, 5a, 5b, 5c) et/ou le profilé extérieur (2) sont constitués d'un flan de tôle roulé ou laminé à façon du type TRB (acronyme de l'expression anglaise : Tailored Rolled Blank).