FR 2958341 A1 20111007 FR 1052377 A 20100331 PROCEDE DE.GESpON D'UN COMPRESSEUR HYBRIDE DE CIRCUIT DE CLIMATISATION La présente invention concerne un procédé de gestion d'un compresseur hybride pour circuit de climatisation de véhicule automobile à moteur thermique. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de la climatisation des véhicules automobiles à moteur thermique équipés d'un système d'arrêt de redémarrage automatiques, tel que les systèmes aptes à mettre en oeuvre la fonction connue sous le terme anglo-saxon de « Stop and Start ». La fonction « Stop and ait » consiste, sous certaines conditions, à TO provoquer automatiquement {ait complet du moteur thermique lorsque le véhicule est lui-même à l'arrêt, puis à redémarrer automiqueme le moteur thermique à la suite, par exemple, d'une action du conducteur interprétée comme une demande de redémarrage. Une situation typique de mise en oeuvre de la fonction « op and l5 Start » est celle de l'arrêt à un feu rouge. Lorsque le véhicule s'arrête au feu, G mode « Stop » de la fonction « Stop and Start » provoque l'arrêt automatique du moteur thermique> le véhicule entre alors dans le mode « Start » qui permet au moteur thermique de redémarrer automatiquement sans qu'il soit nécessaire d'utiliser le moyen de démarrage initial du moteur, 20 comme une clé de contact par exemple. Quand le feu devient vert, le mode « Start » redémarre automatiquement le moteur. notamment au moyen âun al démarreur, à la suite de la détection par système de pilotage au démarrage du véhicule de l'enfoncement par le conducteur de la pédale d'embrayage> de la pédale d'accélérateur, ou encore detoute autre action y pouvant êtrcomme la volonté du conducteur de redémarrer son véhicule, On comprend l'intérêt de la fonction « Stop and Start » en termes d'économie d'énergie de réduction de la pollution, surtout en milieu urbain. Par ailleurs, on sait qu'un circuit de climatisation d'un véhicule à moteur thermique comporte un compresseur de fluide réfrigérant qui est entraîné par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique par l'intermédiaire d'une courroie et d'une poulie reliée mécaniquement à l'axe du compresseur. En d'autres s termes, le circuit de climatisation du véhicule ne peut fonctionner que si le moteur thermique entraîne le compresseur. Par conséquent, lors des phases d'arrêt du véhicule dans le contexte de la fonction « ,top and Sart », le compresseur n'est plus entraîné par le moteur thermique et la climatisation cesse de fonctionner. li en résulte qu'au cours de ces phases d'arrêt la ro température de consigne à l'intérieur de l'habitacle ne peut être maintenue, ce qui peut provoquer un sentiment d'inconfort chez les passagers du véhicule. Pour assurer le maintien de la température dans l'habitacle durant les phases d'arrêt d'entraînement du compresseur par le moteur thermique, il est proposé de remplacer, par exemple, le compresseur usuel entraîné par le 15 moteur thermique du véhicule par un compresseur hybride constitué de deux chambres de compression séparées, constituant, d'une part, un compresseur dit mécanique dont l'axe est entraîné par le moteur thermique de la même manière que le compresseur usuel et, d'autre part, un compresseur dit électrique dont l'axe est entraîné par un moteur électrique auxiliaire. Les axes 20 de deux chambres de compression sont indépendants. Lorsque le moteur thermique tourne, hors des phases d'arrêt déterminées par la fonction « Stop and Start », le fluide réfrigérant circule dans le circuit de climatisation à travers le compresseur mécanique entraîné par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique, tandis que le compresseur 25 électrique est coupé. Inversement, durant les phases d'arrêt de la fonction « Stop and Start », le fluide réfrigérant est dirigé vers le compresseur électrique, lequel est alors entraîné par le moteur électrique. Ainsi, grâce au compresseur électrique, on réalise la continuité de fonctionnement du circuit de climatisation et le maintien de la température de confort dans l'habitacle 30 lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, Il faut cependant remarquer que durant les phases d'arrêt du circuit de climatisation, notamment les phases d'arrêt du moteur thermique imposées par la fonction « Stop and Start », l'habitacle est en général déjà conditionné dans des conditions de confort, de sorte que la puissance frigorifique à fournir par le moteur électrique pour maintenir ces conditions pendant une durée limitée à quelques dizaines de secondes eminférieure, au moins d'un facteur 2 à 3, à la puissance que doit fournir le moteur thermique. On peut donc utiliser pour le compresseur électrique une chambre de compression de cylindrée réduite entraînée par un moteur électrique de faible puissance. Toutefois, à la mise hors fonctionnement du circuit de climatisation suite à une interruption de l'entraînement du compresseur mécanique par le moteur thermique, il peut se produire le long du circuit de climatisation des réarrangements de pression du fluide réfrigérant susceptibles de créer un couple résistant auquel doit s'opposer le moteur électrique au moment où il est sollicité pour suppléer l'arrêt del'entraînement du compresseur mécanique par le moteur thermique. Dans ces conditions cependant, la puissance nécessaire pour vaincre ce couple résistant Çeu devenir supérieure à la puissance suffisante que doit développer le moteur électrique pour maintenir le confort de rhabitaclei Aussi, un but de l'invention est de proposer un procédé de gestion d'un compresseur hybride pour circuit de climatisation de véhicule automobile à moteur thermledit compresseur hybride étant apte à être entraîné, d'une 20 part, par ledit moteur thermique> et, d'autre part, par un Moteur électrique pendant des phases d'interruption d'entraînement du compresseur par le moiteur thermique, qui permettrait de s'affranchir de la difficulté représentée par l'utilisation d'un moteur électrique de trop faible puissance en regard du couple résistant induit par les variations de pression de fluide réfrigérant lors 25 de l'arrêt circuit de climatisation. Ce but est atteint, conformément à l'invention, du fait que ledit procédé consiste, lors d'une phase d'interruption d'entraînement, à démarrer ledit moteur électrique avant le début de ladite interruption d'entraînement, Ainsi, le moteur électrique est mis en fonctionnement par aic p ÇÆ 3Ù avant que le moteur thermiqUe n'arrête d'entraîner le compresseur et donc avant que le circuit de climatisation cesse defonctionner, Le moteur électtique n'a donc pas à vaincre les différentes variations de pression de fluide réfrigérant qui apparaissent dans le circuit de climatisation àia suite de l'arrêt complet du circuit de climatisation, H est alors possible, sans aucun inconvénient, d'utiliser un moteur électrique de faible puissance. Selon un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel ledit compresseur hybride comprenant une première chambre de compression de fluide réfrigérant comportant un premier axe de compression apte à être entraîné par ledit moteur thermique et une deuxième chambre de compression de fluide réfrigérant comportant un deuxième axe de compression apte à être entraîné par ledit moteur électrique, ledit procédé comprend des étapes consistant à détecter par anticipation une phase d'interruption d'entraînement w du premier axe de compression par le moteur thermique, à commuter le fluide réfrigérant de la première à la deuxième chambre de compression, et à démarrer le moteur électrique avant le début de l'interruption d'entraînement du premier axe de compression par le moteur thermique. Ce premier mode de réalisation est mis en oeuvre notamment lorsque 15 ladite interruption d'entraînement est un arrêt du moteur thermique, et, plus spécialement, lorsque ledit arrêt du moteur thermique est un arrêt automatique déterminé par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule, telle que la fonction « Stop and Start ». Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel ledit 2o compresseur hybride comprenant une chambre de compression de fluide réfrigérant à cylindrée variable comportant un axe de compression unique apte à être entraîné par le moteur thermique dans un intervalle supérieur de cylindrées et par le moteur électrique dans un intervalle inférieur de cylindrées, ledit procédé comprend des étapes consistant détecter par anticipation une 25 phase d'interruption d'entraînement de l'axe de compression par le moteur thermique, à commuter la cylindrée de la chambre de compression de l'intervalle supérieur à l'intervalle inférieur de cylindrées, et à démarrer le moteur électrique avant le début de l'interruption d'entraînement de l'axe de compression par le moteur thermique. 30 L'invention prévoit, de manière générale, que ladite interruption d'entraînement est un découplage du moteur thermique d'un axe de compression du compresseur hybride, et, plus spécialement, que le découplage du moteur thermique est déterminé par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule, telle que la fonction Stop and Start », ou par une demande d'accélération du véhicule. Dans le cas d'un compresseur hybride à deux chambres de compression séparées, le découplage s'effectue entre le moteur thermique et le premier axe de compression, tandis que dans le cas d'un compresseur hybride à chambre de compression à cylindrée variable, le découplage s'effectue entre le moteur thermique et l'axe unique de compression de la chambre. En pratique, le démarrage du moteur électrique avant le début de l'interruption d'entraînement du compresseur hybride par le moteur thermique est réalisé par des moyens de détection d'arrêt du moteur thermique d'une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule, ou par des moyens de détection d'une demande d'accélération du véhicule. 1 Dans le cadre de la fonction « Stop and Start », ces moyens de détection peuvent être très variés et dépendent généralement de la stratégie choisie par les constructeurs, On peut citer par exemple la détection d'une action sur la pédale de frein lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à un seuil donné. 20 La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. La figure 1 est un schéma d'un circuit de climatisation comprenant un compresseur hybride d'un premier type. 25 La figure 2 est un schéma d'un circuit de climatisation comprenant un compresseur hybride d'un deuxième type. La figure 3 est un diagramme illustrant le fonctionnement des compresseurs hybrides des figures 1 et 2 pour différentes situations de vie d'un véhicule automobile équipé de la fonction « Stop and Start ». 30 La figure 4 est un diagramme illustrant la chronologie de fonctionnement des moteurs thermique et électrique des compresseurs hybrides des figures 1 et 2 lors d'un arrêt automatique du moteur thermique par la fonction « Stop and Start Surgi figure 1 est représenté un circuit de climatisation classique: un véhicule automobile à moteur thermique, comprenant un compresseur 10 d'un fluide réfrigérant qui peu être un fluide organique, inorganique ou eutectique. On peut citer comme exemples non limitatifs dioxyde de carbone CO2 ) supercritique, les réfrigérants connus sous les références R434A,}234 ou encore le GAR Global Alternative Refrigerant »). En aval du compresseur 10, le fluide réfrigérant sous pression traverse un échangeur 1 1 de chaleur appelé « refroidisseur de gaz »f« tas 3006r pour le dioxyde de carbone ou « condenseur » pour le R134A car, dans ce cas, le réfrigérant initialement * en phase gazeuse sort du condenseur sous forme liquide. Dans de la figure 1 , l'échangeur Il peut être un changeur à eau, ou un échangeur à air refroidi directement parle l'air extérieur. Le fluide réfrigérant est ensuite conduit vers un détendeur 12 afin qu'il soit refroidi avant de pénétrer dans l'évaporateur 13 où se produit alors un 15 échange de chaleur entre l réfrigérant refroidi de l'air pulsé en direction de l'habitacle du véhicule Le fluide réfrigérant, réchaen sortie de l'évaporateur 13, est alors retourné au compresseur 10 pour effectuer un nouveau cycle thermique. Comme on peut le voir sur la figure 1, le compresseur 10 de la figure 1 est un compresseur hybride du typeà deux chambres de compression séparées, à savoir, d'une paf une première chambre 101 comportant un premier axe 111 de compression apte à être entraîné par l'arbre du vilebrequin du moteur thermique (non reprédu véhicule via Une courroie et une poulie 30 reliée mécaniquement à Faxe 111 par l'intermédiaire d'un 25 embrayage 31, et, d'autre part, une deuxième chambre 102 comportant un deuxième axe 112 de compression, indépendant du premier axe 111, apte à être entraîné par un moteur électrique 20. En fonctionnement nominal du circuit de climatisation, l'axe 111 de la première chambre 101 de compression est entraîné par le moteur thermique, 30 la poulie 30 étant couplàl'axe â)] parl'embrayage 31. Le fluide réfrigérant circule alors à travers la première chambre 101 dont la cylindrée, de lre de 100 Cm\ es choisie de manière à permettre au compresseur hybride 10 d'assurer un niveau de confort optimal à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, quels que soient la température extérieure, l'ensoleillement le degré d'humidité relative. il peut se produire, dans certaines circonstances, que le compresseur 10 de climatisation ne soli us entraîné parle moteur thermique a du véhicule que, par conséquent, le circuit de climatisation cesse de fonctionner et ne peut plus garantir le maintien de la température de confort à l'intérieur de l'habitacle. le cas notamment lors des phases d'arrêt du moteur thermique déterminées par un système d'arrêt redémarrage automatiques dumoteur thermique apte à mettre en oeuvre la fonction « Stop m and Start » des véhicules équipés de cette fonioAfin d'assurer la continuité de climatisation dans l'habitacle, la circulation de fluide réfrigérant est commuté de la première chambre 101 àla deuxième chambre 102 par un dispositif de vannes ierne au compresseur hybride 10, puis le moteur électrique 20 est démarré de manière à entraîner le G deuxième axe 112 de compression maintenir + circuit de climatisation en fonctionnement durant ces phases d'arrêt. Lorsque le moteur électrique 20 prend le relais du moteur thermique alors à l'arrêt, l'habitacle du véhicule est en principe déjà porté à la température de confort, de sorte que, compte tenu que la durée des phases 20 d'arrêt est généralement limitée à quelques dizaines de secondes, la puissance frigorifique à fournir par le moteur électrique 20 est relativement faible, A titre d'exemple, il faut, de manière classique, une puissance frigorifique de 6 kW pour garantir le confort dans l'habitacle d'un véhicule exposé à une température élevée de 25 à 45 ©C sous un ensoleillement de 25 1000 W.m2 une humidité relative de 50 50°./o. Cependant, lorsque le véhicule est déjà conditionné à la température de confort, la puissance frigorifique à fournir est comprise entre ] kW 3 kW selon le segment du véhicule. Par conséquent, la cylindrée de b deuxième chambre 102 de 30 compression peut être limitée, par rapport à la cylindrée de la première chambre 101, à des valeurs voisines de 20 cm3 par exemple. Sur le diagramme de b figure 3, on a eeprésenté les états de fonctionnement du moteur thermique du moteur électrique 20 d'entraînement du compresseur hybride 10 d'un véhicule automobile équipé de la fonction « Stop and Start », la valeur 0 correspondant à l'arrêt du moteur la valeur 1 son fonctionnement. Comme peut le voir sur cette figure, lorsque le premier axe 111 de compression n'est plus entraîné par le moteur thermique dufait que ce dernier est arrêté automatiquement conformément à la fonoui « Stop and Start », le moteur électrique 20 est mis en fonctionnement de manière à entraîner l'axe 112 de la deuxième chambre 102 de compreassurer ainsi le maintien du confort dans l'habitacle durant la phase d'arrêt du moteur thermique. 10 Cependant. il faut souligner %ue, dans ces conditions, le moteur électrique 20 doit fournir au démarrage un couple suffisant pour vaincre le couple résistant induit par les réarrangements de pression de fluide réfrigérant qui se produisent dans le circuit de climatisation au moment de l'arrêt du moteur thermique, Le couple àfoumE par le moteur électrique 20 devient alors m très important exige des puissances supérieures à celles qui sont strictement nécessaires pour assurer le maintien de la climatisation. Aussi, afin d'éviter un surdimensionnement superflu du moteur électrique 20, l'invention propose un procédé de gestion du compresseur hybride 10 comprenant les étapes consistant à détecter par anticipation une 20 phase d'interruption d'entraînement du premier axe 111 de compression par le moteur thermique, à commuter le fluide réfrigérant de la première 101 à la deuxième 102 chambre de compression, à démarrer le moteur életique 20 avant le début de l'interruption d'entraînement du premier axe Ill de compression parte moteur thermique. De cette manière, le moteur électrique Js 20 est mis en fonctionnement avant l'arrêt circuit de climatisation donc avant que ne se produisent les éventuels réarrangemede pression dans le circuit declimatisation. La puissance du moteur électrique 20 peut donc être dimensionnée en conséquence. Pour réaliser l'anticipation du démarrage du moteur électrique 20, on 30 peut utiliser les moyens mis en oeuvre par la fonction « Stop and ait » pour détecter si les conditions d'arrêt du moteur thermique sont vérifiées imposer un arrêt du moteur thermique si ces conditions sont vérifiées, C'est ee que représente la figure 4 surlaquelle on voit que dès que des conditions d'arrêt automatique du moteur thermique sont détectées par la fonction « Stop and Start », un signal d'anticipation de démarrage du moteur électrique 20, génépar exemple par le calculateur de bord, est envoyé avant l'arrêt effectif du moteur thermique vers le circuit de commande du moteur électrique à travers le réseau CAN (« Car Area Nétw k ») du véhicule. Les conditions d'arrêt automatique du moteur thermique dépendent de la stratégie adoptée par le constructeur du véhicule. On peut citer. entre autres, une action sur la pédale de frein lorsque le véhicule roule à faible vitesse, l0 inférieure à 5 km /heure par exemple. La figure 4 montre une autre circonstance dans laquelle le moteur électrique 20 parsêtre mis en fonctionnement afin de garantir la continuité de la température de confort lors d'un arrêt du circuit de climatisation, Cette situation est celle d'une accélération du véhicule lorsqu'il f répondre au l5 mieux à la demande d'accélération en appliquant à l'arbre du vilebrequin un couple maximum obtenu enrécupérant le couple résistant dû à l'entraînement du compresseur. Dans cette circonstance, l'interruption de l'entraînement de la première chambre 101 de compression n'est pas lié à un arrêt du Moteur thermiqueais au découplage de la poulie 30 d'entraînement de l'axe 111 de 20 compression de la chambre. Dans ce cas, le moteur éleUrique 20 est démarré dès que la demande d'accélération est détectée par des moyens usuels de détection et avant que le moteur thermique ne soit effectivement découplé de l'axe 111 de compression. Sur la figure 2 est représenté un compresseur hybride 10' du type comprenant une chambre 100 de compression à cylindrée variable dont l'axe 110 peut être entraîné, soit par le moteur électrique 20, soit para l'arbre du vilebrequin du moteur thermique (non représedu véhicule via une courroie et la poulie 30 apte à être reliée mécaniquement àFaxe 110 parc l'intermédiaire 30 de l'embrayage 31. Il faut souligner ici que cette architecture de compresseur de climatisation hybride se distingue du compresseur de la figure 1 par le { it qu'elle ne met en oeuvre qu'une seule chambre de compression et un axe 2958341 !0 unique pouvant être indifféremment entraîné par: moteur thermique ou par le moteur électrique, au lieu de deux chambres de compression séparées d'axes indépendants. En fonctionnement nominal, faxe 110 de la chambre 100 de i compression est entraîné par le moteur thermique, la poulie 30 étant couplée à [axe 110 par l'emayage 31. La cylindrée de la chambre de compression est alors choisie dans un intervalle supérieur de @aleurs proches de la cylindrée maximale, de l'ordre de 100 exemple. Dans ces conditions, le compresseur hybride ]Æ est capable d'assurer un niveau de confort optimal m à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, quels que soient la température extérieure, l'ensoleillement le degré d'humidité ive. Cependant, il peut se produire, comme 9our le compresseur hybride 10 à deux chambres de la figure 1, que le compresseur IO' de climatisation ne soit plus entraîné par le moteur thermique du véhicule que, par conséquent, 15 le circuit de climatisation cesse de fonctionner n'assure plus le maintien de la température de confort à l'intérieur de C'est le cas, ainsi q on l'a vu plus haut, lors des phases d'arrêt du moteur thermique déterminées par une fonction d'arrêt et de redémarrage automatiques du type « Stop and ait », ou lors des phases de demande d'accélération du véhicule. 20 Afin d'assurer la continuité de climatisation dans ces circonstances, le moteur électrique 20 est mis en fonctionnement durant les phases d'arrêt du compresseur 10' par le moteur thermique. En d'autres termes, on peut considérer que le Moteur électrique 20 se substitue alors au moteur thermique dans sa fonction d'entraînement de la chambre 100 de 25 compression. Bien entendu, le moteur thermique est, de préférence, débrayé de l'axe 110 de compression. On s déjà mentionné plus haut que la puissance frigorifique à fournir part' moteur électrique 20 en fonctionnement esrelativement faible, Par conséquent, la cylindrée de la chambre 100 de compression peut 30 être ramenée, par rapport aux conditions de fonctionnement nominal. à des valeurs comprises dans un intervalle inférieur de cylindrées voisines de cylindrée minimale de 20 cm3 par exemple. Bien entendu, les intervalles supérieur et inférieur de cylindrées peuvent être réduits simplement aux seules cylindrées maximale et minimale. La chambre 110 de compression commute alors de façon binaire entre ces deux cylindrées selon que le moteur entraînant de l'axe de la chambre est le moteur thermique ou le moteur électrique. Compte tenu que la puissance demandée au moteur électrique 20 est relativement faible, il est possible d'envisager l'utilisation d'un moteur électrique avec ou sans balais alimenté par un courant continu basse tension fourni, en particulier, par le réseau 12 V du véhicule, la source de courant w électrique pouvant être une batterie 40 ou une unité additionnelle munie ou non d'un condensateur de stockage. De manière pratique, la chambre 100 de compression à cylindrée variable peut être réalisée par une chambre de compression à palettes classique dont le volume d'aspiration, correspondant à la cylindrée, est i5 ajustable entre la valeur minimale de 20 par exemple, et la valeur maximale de 100 m3, par exemple, en faisant varier la position de l'orifice d'aspiration dans la chambre. Comme pour le compresseur hybride 10 de la figure 1, il est possible d'éviter au moteur électrique 20 d'avoir à fournir un couple augmenté du 20 couple résistant résultant des réarrangements de pression de fluide réfrigérant à l'arrêt du circuit de climatisation par la mise en oeuvre d'un procédé de gestion du compresseur hybride IO' comprenant des étapes consistant à détecter par anticipation une phase d'interruption d'entraînement de l'axe 110 de compression par le moteur thermique, à commuter la cylindrée de la 25 chambre 100 de compression de l'intervalle supérieur à l'intervalle inférieur de cylindrées, et à démarrer le moteur électrique 20 avant le début de l'interruption d'entraînement de l'axe 110 de compression par le moteur thermique. Que l'interruption d'entraînement du compresseur 10' par le moteur 30 thermique soit due à un arrêt automatique déterminé par la fonction « Stop and Start » ou à une demande d'accélération, la transition entre l'entraînement de l'axe 110 de compression par le moteur thermique et l'entraînement par le moteur électrique 20 s'effectue en découplant la poulie 30 de l'axe 110 de compression au moyen de [embrayage 31. L'anticipation recherchée pour la mise en fonctionnement du moteur électrique 20 es: obtenue, conformément à la figure en démarrant le moteur 3 électrique avant le découplage effectif du moteur therm ue de l'axe 110 de compression. Les moyens de détection d'un arrêt du moteur thermique ou d'une demande d'accélération sont les mêmes que ceux utilisés pour le compresseur 10 de la figure 1, de même que la commande du moteur io électrique 20 par un signal d'anticipation de démarrage. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un compresseur hybride (t O IO» pour circuit de climatisation de véhicule automobile à moteur thermique, ledit compresseur hybride étant apte à être entraîné, d'une part, par ledit moteur thermique, et, d'autre part, par un moteur électrique (20) pendant des phases d'interruption d'entraînement du compresseur (10 ; IO» par le moteur thermique, caractérisé E>a en ce que ledit procédé consiste, lors d'une phase d'interruption d'entraînement, à démarrer ledit moteur électrique (2Q) avant le début de ladite interruption d'entraînement. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, ledit compresseur hybride (10) comprenant une première chambre (101) de compression de fluide réfrigérant comportant un premier axe (11 1) de compression apte à être entraîné par ledit moteur thermique et une deuxième chambre (102) de compression de fluide réfrigérant comportant un deuxième axe (112) de compression apte à être entraîné par ledit moteur électrique 20), ledit procédé comprend des étapes consistant à détecter par anticipation une phase 20 d'interruption d'entraînement du premier axe (111) de compression par le moteur thermique, à commuter le fluide réfrigérant de la première (101) à la deuxième (102) chambre de compression, et à démarrer le moteur électrique (20) avant le début de l'interruption d'entraînement du premier axe (111) de compression par le moteur thermique. 25 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, ledit compresseur hybride (10') comprenant une chambre (100) de compression de fluide réfrigérant à cylindrée variable comportant un axe (110) de compression unique apte à être entraîné par le moteur thermique dans un intervalle supérieur de cylindrées et par le moteur électrique (20) dans un intervalle inférieur de cylindrées, ledit 3o procédé comprend des étapes consistant à détecter par anticipation une phase d'interruption d'entraînement de l'axe (110) de compression par le moteur thermique, à commuter la cylindrée de la chambre (100) de.4 compression del'intervalle supérieur à l'intervalle inférieur de c lindrées, à démarrer le moteur électrique (20) avant le début de l'interruption d'entraînement de l'axe (11de compression parle moteur thermique. 4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel ladite interruption d'entraînement est un arrêt du moteur thermique. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ledit arrêt du moteur thermique est un arrêt aom ue déterminé par une fonion d'arrêt de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule (« Stop and Start »). 10 6. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel ladite interruption d'entraînement est un découpage du moteur thermique d'un axe 0110 de compression du compresseur hybride (10 ; 10'). 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le découplage du moteur thermique est déterminé par une fonction d'arrêt redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule (« op and Start #{ 8. Procédé selon la revendication 6, dans lequel le découpage du moteur thermique est déterminé par une demande d'accélération du véhicule. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications ! a 7, dans lequel le démarrage du moteur électrique (20) avant le début de l'interruption 20 d'entraînement du compresseur hybride{ 0110') par le moteur thermique este réalisé par des moyens de détection d'arrêt du moteur thermique d'une fonction d'arrêt de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule Stop and Start »). 10. Procédé selon la revendication 8, dans lequel le démarrage du moteur 7i électrique avant le début de l'interruption d'eînemm3 du compresseur hybride 0; 14) par le moteur thermique est réalisé par des moyens de détection d'une demande d'accélération du véhicule. 3o