FR 2954433 A1 20110624 FR 0959535 A 20091223 B09-4497FR - JT/PG Société de droit suédois dite : Aktiebolaget SKF Dispositif de butée de suspension, notamment pour jambe de force de véhicule automobile. Invention de : Richard CORBETT Christophe HOUDAYER Bruno MONTBOEUF Samuel VIAULT Dispositif de butée de suspension, notamment pour jambe de force de véhicule automobile. La présente invention concerne le domaine des dispositifs de butée de suspension utilisés en particulier sur les véhicules automobiles dans les jambes de force de suspension des roues directrices. Un tel dispositif de butée de suspension comprend de manière générale un roulement formant butée axiale et comportant une bague supérieure et une bague inférieure entre lesquelles sont disposés une pluralité d'éléments roulants, par exemple des billes ou des rouleaux. De préférence, on utilise un roulement à contact oblique permettant de reprendre à la fois les efforts radiaux et les efforts axiaux exercés sur le dispositif. Les bagues supérieure et inférieure sont généralement montées en contact avec des pièces d'appui ou de support inférieur et supérieur, telles que des coupelles ou capots. Les capots supérieur et inférieur forment un logement pour les bagues du roulement et permettent d'assurer l'interface entre lesdites bagues et les éléments avoisinants. Un tel dispositif de butée de suspension est disposé dans la partie supérieure d'une jambe de suspension entre la caisse du véhicule et un ressort de suspension. Le ressort est généralement installé autour d'une tige de piston amortisseur dont l'extrémité est liée à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un bloc élastique filtrant les vibrations. Le ressort de suspension, généralement un ressort hélicoïdal, vient axialement en appui directement ou indirectement sur le capot d'appui inférieur du dispositif de butée de suspension. Le capot d'appui supérieur est quant à lui fixe par rapport à la caisse du véhicule. Un tel dispositif de butée de suspension permet de transmettre des efforts axiaux entre le ressort de suspension et la caisse du véhicule tout en autorisant un mouvement de rotation entre le capot d'appui inférieur et le bloc élastique filtrant découlant d'un braquage des roues directrices du véhicule et/ou de la compression du ressort de suspension. Les demandes de brevet FR-Al-2 811 264 et WO-Al-2009/030842 décrivent de tels dispositifs de butée de suspension comportant un capot de support inférieur et un roulement monté en appui contre celui-ci. Le capot de support inférieur est réalisé en matière synthétique et comporte une armature ou insert de renfort métallique améliorant la résistance mécanique du capot aux efforts exercés par le ressort de suspension. L'insert de renfort doit être suffisamment épais pour garantir une rigidité suffisante au capot. Or, l'insert étant en matière métallique, ceci augmente le poids global du capot de support inférieur, et plus généralement celui du dispositif de butée. La présente invention vise à remédier à cet inconvénient. Plus particulièrement, la présente invention vise à prévoir un dispositif de butée de suspension économique, de conception simple, facile à fabriquer, de poids réduit et présentant une résistance mécanique améliorée notamment aux efforts exercés par le ressort de suspension. Dans un mode de réalisation, un dispositif de butée de suspension pour véhicule automobile comporte un roulement formant butée et pourvu d'une bague supérieure, d'une bague inférieure et d'au moins une rangée d'éléments roulants disposés entre les bagues, un capot d'appui en contact avec la bague supérieure, et un capot de support en contact avec la bague inférieure et formant moyen d'appui pour un ressort de suspension. Au moins un desdits capots comprend un corps réalisé en matière synthétique et un insert recouvert au moins en partie par le corps. L'insert comporte des nervures de rigidification pour renforcer la résistance mécanique dudit capot aux charges axiales provenant des efforts exercés par le ressort de suspension ou par un tampon amortisseur apte à venir en appui directement ou indirectement contre le capot de support. Les nervures permettent de rigidifier le capot dans les zones de reprise des charges axiales provenant des efforts exercés par le ressort de suspension et éventuellement exercés par le tampon amortisseur sans qu'il soit nécessaire d'augmenter l'épaisseur globale de l'insert. On accroît ainsi la résistance mécanique du capot sans augmentation de son poids. Les nervures forment des moyens de renfort de la résistance mécanique du capot. De préférence, les nervures de rigidification s'étendent axialement en direction du roulement. L'insert peut comporter une portion radiale à partir de laquelle s'étendent axialement les nervures de rigidification. L'insert peut également comporter une portion axiale prolongeant axialement vers l'intérieur directement ou indirectement la portion radiale. Les nervures de rigification peuvent s'étendre radialement vers l'intérieur à partir de la portion axiale de l'insert pour renforcer la résistance mécanique du capot aux efforts provenant d'un tampon amortisseur. Les nervures se raccordent avantageusement à une collerette radiale ou sensiblement radiale s'étendant vers l'intérieur à partir de la portion axiale. Dans un mode de réalisation, la portion axiale de l'insert comporte, à une extrémité inférieure, un rebord annulaire s'étendant radialement vers l'intérieur. La portion radiale de l'insert peut encore comporter un rebord périphérique annulaire s'étendant axialement en direction du roulement. Avantageusement, les nervures sont espacées les unes par rapport aux autres dans le sens circonférentiel, de préférence de façon régulière. Dans un mode de réalisation, un bord interne des nervures de rigidification est décalé radialement vers l'intérieur par rapport à un bord interne de la bague venant en appui contre le corps du capot. Un bord externe des nervures peut également être décalé radialement vers l'extérieur par rapport à un bord externe de ladite bague. Dans un mode de réalisation, le capot de support comporte l'insert. Alternativement, ou en association, le capot d'appui peut également comporter un insert de renfort comprenant des nervures de rigidification. Dans un mode de réalisation, l'insert est réalisé en matière synthétique. La matière synthétique utilisée pour l'insert de renfort est de nature différente de celle du corps du capot. La réalisation de l'insert en matière synthétique permet d'avoir une grande flexibilité dans sa réalisation. I1 est par exemple possible d'avoir un insert présentant des zones d'épaisseur variable fonction de l'intensité des sollicitations mécaniques à supporter. On accroît ainsi la résistance mécanique du capot tout en allégeant son poids par rapport à un capot comportant un insert de renfort métallique. En outre, la fabrication d'un tel capot est simplifiée et relativement rapide. Après utilisation, le capot peut également être recyclé aisément. Avantageusement, les nervures de rigidification présentent en section droite un profil similaire à celui de la surface du capot contre laquelle la bague est montée. Dans un autre mode de réalisation, l'insert est réalisé en matière métallique. L'insert et les nervures peuvent être obtenus à moindre coût à partir d'un flanc de tôle métallique d'épaisseur mince par emboutissage. L'insert peut être entièrement noyé ou alternativement partiellement noyé dans le corps du capot. De préférence, au moins l'un des capots de support et d'appui comporte au moins une lèvre d'étanchéité en contact de frottement avec l'autre capot. Selon un autre aspect, il est également proposé une jambe de force comprenant un amortisseur et un dispositif de butée de suspension tel que décrit ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - les figures 1 et 2 sont des vues en coupe axiale selon différents plans de coupe d'un dispositif de butée de suspension selon un premier mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est une vue en perspective d'un insert de renfort du dispositif des figures 1 et 2, - les figures 4 et 5 sont des vues en coupe axiale selon différents plans de coupe d'un dispositif de butée de suspension selon un second mode de réalisation de l'invention, - la figure 6 est une vue en perspective d'un insert de renfort du dispositif des figures 4 et 5, - la figure 7 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de butée de suspension selon un troisième mode de réalisation de l'invention, - la figure 8 est une vue en perspective d'un insert de renfort du dispositif de la figure 7, - les figures 9 et 10 sont des vues en coupe axiale selon différents plans de coupe d'un dispositif de butée de suspension selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, - la figure 11 est une vue en perspective d'un insert de renfort du dispositif des figures 9 et 10, - la figure 12 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de butée de suspension selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, - la figure 13 est une vue en perspective partielle d'un capot de support inférieur du dispositif de la figure 12, - la figure 14 est une vue en coupe du capot de support selon l'axe XIV-XIV de la figure 13, - la figure 15 est une vue en perspective d'un insert de renfort du capot de support des figures 13 et 14, - la figure 16 est une vue en coupe selon l'axe XVI-XVI de la figure 15, - la figure 17 est une vue en perspective d'un insert de renfort du capot de support inférieur d'un dispositif de butée de suspension selon un sixième mode de réalisation de l'invention, - la figure 18 est une vue en coupe selon l'axe XIII-XIII de la figure 17, - la figure 19 est une vue en coupe axiale d'un dispositif de butée de suspension selon un septième mode de réalisation de l'invention, - la figure 20 est une vue en perspective d'un insert de renfort du dispositif de la figure 19, et - la figure 21 est une vue en coupe selon l'axe XXI- XXI de la figure 20. Sur les figures 1 et 2, on a représenté un dispositif de butée de suspension, désigné par la référence numérique générale 10, prévu pour être monté entre un élément du châssis d'un véhicule automobile et un ressort 12 de suspension de type hélicoïdal. Le dispositif 10 est disposé autour d'une tige d'amortisseur 14, d'axe 16 supposé vertical, ladite tige étant allongée axialement en forme de cylindre de révolution. Le ressort 12 de suspension est monté autour de la tige d'amortisseur 14. Le dispositif 10, d'axe 16, comprend un capot d'appui 18 supérieur prévu pour venir en appui contre un bloc élastique filtrant interposé entre le dispositif et le châssis du véhicule, un capot de support 20 inférieur formant moyen d'appui pour le ressort 12 de suspension, et un roulement 22 disposé axialement entre lesdits capots et formant butée axiale. Le capot d'appui 18 peut consister en un corps monobloc réalisé par moulage d'une matière synthétique, par exemple un polyamide. I1 comporte une partie massive 18a annulaire dont la surface radiale supérieure 18b est destinée à venir en contact avec le bloc élastique filtrant. Le capot d'appui 18 comporte également une jupe axiale 18c annulaire interne de faible épaisseur disposée sensiblement dans le prolongement de l'alésage de la partie massive 18a et s'étendant axialement vers le bas. Le capot d'appui 18 comporte également une jupe axiale 18d annulaire externe de faible épaisseur se raccordant à la surface radiale supérieure 18b par l'intermédiaire d'une portion radiale prolongeant vers l'intérieur une extrémité supérieure de ladite jupe. Un crochet 18e dirigé vers l'intérieur, qui peut être continu ou discontinu circonférentiellement, est ménagé sur l'alésage de la jupe axiale 18d externe au voisinage de son extrémité inférieure. Le crochet 18e est dirigé radialement vers l'intérieur en direction du capot de support 20. Le roulement 22, d'axe 16, comprend une bague supérieure 24 et une bague inférieure 26 entre lesquelles est logée une rangée d'éléments roulants 28 ici réalisés sous forme de billes. Une cage 30 est également prévue pour permettre le maintien d'un espacement circonférentiel régulier entre les éléments roulants 28. Les éléments roulants 28 sont disposés entre des pistes de roulement formées par les bagues supérieure 24 et inférieure 26. Avantageusement, ces bagues peuvent être obtenues à partir d'un même flanc de tôle mince par découpe et emboutissage, grâce au fait que le diamètre extérieur de la bague supérieure 24 est sensiblement égal au diamètre intérieur de la bague inférieure 26. La bague supérieure 24 présente une portion toroïdale 24a en contact avec une surface complémentaire 18f de la partie massive 18a du capot d'appui 18. La portion toroïdale 24a est prolongée vers l'intérieur par une portion toroïdale 24b de concavité opposée s'étendant au voisinage d'une surface radiale inférieure de la partie massive 18a à partir de laquelle s'étend la jupe axiale 18c interne. La surface extérieure de la portion toroïdale 24a présente en section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme une piste ou chemin de roulement torique pour les éléments roulants 28. La bague inférieure 26 comprend également une portion toroïdale 26a dont la surface intérieure présente en section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme piste ou chemin de roulement torique pour les éléments roulants 28. La portion toroïdale 26a vient en contact contre le capot de support 20 et se prolonge vers l'extérieur par une courte portion radiale. La cage 30 est située radialement entre la portion toroïdale 24b de la bague supérieure 24 et la portion toroïdale 26a de la bague inférieure 26. Le capot de support 20 comprend un corps 32 et un insert de renfort 34 dudit corps pour accroître la résistance du capot aux charges provenant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension. Le corps 32 est réalisé en matière synthétique et comporte une partie 36 en forme de plateau radial et une jupe axiale 38 annulaire disposée vers l'intérieur et s'étendant axialement à l'opposé du capot d'appui 18 supérieur. La jupe 38 comporte à son extrémité inférieure un bourrelet 40 radial dirigé vers l'extérieur définissant une gorge 42 permettant la retenue d'un soufflet de protection (non illustré) pour la tige d'amortisseur 14. La partie 36 comporte une surface extérieure 36a cylindrique de petite dimension axiale à partir de l'extrémité inférieure de laquelle s'étend vers l'intérieur une surface tronconique annulaire qui est prolongée vers l'intérieur par une surface radiale 36b annulaire délimitant une surface d'appui pour la spire d'extrémité supérieure du ressort 12 de suspension. Un bord de petit diamètre de la surface radiale 36b est prolongé vers l'intérieur et vers le bas par une surface arrondie puis par une surface axiale 38a extérieure de la jupe 38 qui permet le centrage du ressort 12. Au voisinage de l'extrémité supérieure de la surface extérieure 36a axiale, la partie 36 du corps 32 comporte une nervure 36c annulaire axiale s'étendant en direction du capot d'appui 18 en restant à distance. La surface extérieure de la nervure 36c comporte un crochet 37 dirigé radialement vers l'extérieur en direction du capot de support 20, qui peut être continu ou discontinu circonférentiellement. Le crochet 37 présente un diamètre extérieur supérieur au diamètre du crochet 18e du capot d'appui 18 et est disposé axialement au-dessus de celui-ci de façon à pouvoir interférer diamétralement avec ledit crochet en cas de début de séparation du capot de support 20 et du capot d'appui 18. Le crochet 37 forme donc un moyen de retenue axiale du capot d'appui 18 relativement au capot de support 20 afin d'éviter une désolidarisation des éléments constituant le dispositif 10 avant son montage dans la jambe de force du véhicule. La nervure 36c entoure radialement la bague inférieure 26 du roulement 22. L'extrémité supérieure de la nervure 36c est prolongée vers l'intérieur par une surface toroïdale 36d en contact avec la portion toroïdale 26a de la bague inférieure 26 et de forme complémentaire. La surface toroïdale 36d est prolongée vers l'intérieur par une surface tronconique annulaire à partir de laquelle s'étend vers l'intérieur une surface radiale 36e annulaire qui est prolongée, à un bord de petit diamètre, par une surface axiale 36f annulaire s'étendant vers le bas. L'extrémité inférieure de la surface axiale 36f est prolongée par une surface arrondie 36g, elle-même prolongée axialement vers le bas par une surface axiale 38b intérieure formant l'alésage de la jupe 38. L'insert de renfort 34 annulaire est réalisé en une seule pièce par moulage d'une matière synthétique rigide telle qu'un polyamide PA 6.6, un polyphtalamide PPA, un polyphénylène sulfone PPS, un acrylonitrile-butadiène-styrène ABS, etc. La matière synthétique peut être chargée ou non de fibres de verre ou de carbone. L'insert de renfort 34 est ici entièrement noyé à l'intérieur du corps 32. L'insert de renfort 34 comporte une portion axiale 34a annulaire cylindrique qui est prolongée, vers l'extérieur à partir d'une extrémité supérieure, par une portion arrondie à partir de laquelle s'étend radialement vers l'extérieur une portion radiale 34b annulaire. La portion axiale 34a s'étend axialement à l'intérieur de la jupe 38. La portion radiale 34b s'étend radialement dans la partie 36. Elle est située axialement à proximité de la surface radiale 36b et en s'étendant radialement au-delà de ladite surface. Les portions axiale 34a et radiale 34b présentent en section droite une forme générale en L. L'insert de renfort 34 permet de rigidifier le capot de support 20 et d'assurer une bonne transmission au roulement 22 des charges axiales et radiales provenant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension. De manière à augmenter la résistance du capot de support 20 auxdites charges axiales, l'insert de renfort 34 comporte des nervures 44 de rigidification (figures 2 et 3) s'étendant axialement en saillie à partir de la portion radiale 34b en direction du capot d'appui 18. Les nervures 44 de rigidification sont identiques entre elles et espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel. L'espacement entre deux nervures 44 immédiatement adjacentes est ici sensiblement égal à l'épaisseur prise dans le sens circonférentiel d'une nervure. Les nervures 44 sont entièrement noyées à l'intérieur de la partie 36 du corps 32. Chaque nervure 44 de rigidification comporte une surface concave 44a en arc de cercle dont le centre coïncide avec le centre des éléments roulants 28. Ladite surface présente en section droite un profil identique à celui de la surface toroïdale 36 du corps 32. La surface concave 44a est située au voisinage de la surface toroïdale 36d. L'extrémité inférieure de la surface concave 44a est prolongée vers l'intérieur par une courte surface axiale à partir de laquelle s'étend vers l'intérieur une surface radiale 44b dont un bord de petit diamètre est prolongé axialement vers le bas par une surface axiale 44c intérieure se raccordant à la portion arrondie de l'insert 34. Les surfaces radiale 44b et axiale 44c sont situées à proximité des surfaces radiale 36e et axiale 36f du corps 32. Radialement du côté opposé à la surface concave 44a, chaque nervure 44 est délimitée par une surface axiale 44d extérieure. En d'autres termes, l'extrémité supérieure de la nervure 44 est prolongée axialement vers le bas du côté extérieur par la surface axiale 44d. Cette surface est prolongée vers l'extérieur à son extrémité axiale inférieure par une portion arrondie dont le bord de grand diamètre est prolongé axialement vers le bas par une courte surface axiale 44e se raccordant à la portion radiale 34b au voisinage de son bord périphérique. Les nervures 44 de rigidification entourent radialement la portion toroïdale 26a de la bague inférieure 26 et sont situées axialement au voisinage des surfaces toroïdale 36d, radiale 36e et axiale 36f du corps 32 du capot en étant en concordance de forme avec celles-ci. Les nervures 44 de rigidification s'étendent axialement entre la portion radiale 34b de l'insert et l'extrémité supérieure des bagues inférieure 26 et supérieure 24. Les nervures 44 s'étendent radialement entre une zone axialement à l'aplomb de la portion toroïdale 24b de la bague supérieure 24 jusqu'à une zone située radialement au-delà de la bague inférieure 26. La surface axiale 44c intérieure formant un bord interne des nervures 44 de rigifidication est décalée radialement vers l'intérieur du dispositif par rapport aux portions toroïdales 26a, 24a des bagues inférieure 26 et supérieure 24. La surface axiale 44d extérieure formant bord externe des nervures est décalée radialement vers l'extérieur par rapport aux bagues 24, 26 du roulement. La réalisation de l'insert de renfort 34 par moulage d'une matière synthétique rigide permet de pouvoir aisément faire varier l'épaisseur dudit insert pour que les charges axiales provenant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension soient reprises par les nervures 44 de rigidification qui augmentent localement l'épaisseur de l'insert. On peut donc obtenir pour l'insert de renfort 34 des formes relativement complexes afin d'accroître la résistance mécanique du capot de support 20 aux efforts exercés par le ressort 12 de suspension. Les nervures 44 de rigidification forment des moyens de renfort de la résistance mécanique du capot de support 20. Le corps 32 peut être prévu dans un matériau plus souple que celui utilisé pour l'insert 34 de renfort, par exemple un polyamide PA non chargé ou une matière élastomérique telle qu'un polyuréthane PU, un caoutchouc nitrile NBR, un caoutchouc nitrile hydrogéné HNBR, etc. Le capot de support 20 comporte le corps 32 réalisé en matière souple et l'insert 34 de renfort en matière rigide définissant les nervures 44 afin d'assurer une rigidité suffisante au capot et une bonne transmission des efforts entre le ressort 12 de suspension et le roulement 22. La forme et l'épaisseur des nervures 44 sont choisies dans ce but. Par ailleurs, l'espace circonférentiel séparant deux nervures 44 successives favorise l'accrochage de la matière souple du corps 32 lors de son surmoulage sur l'insert 34 de renfort rigide. Dans une variante de réalisation, il pourrait être possible de prévoir l'insert de renfort 34 dépourvu de la portion axiale 34a. Le mode de réalisation illustré aux figures 4 à 6, sur lesquelles les éléments similaires portent les mêmes références, diffère principalement en ce que le capot de support 20 comporte une garniture d'étanchéité 50 surmoulée sur la nervure 36c du corps 32, ladite nervure présentant ici une surface extérieure étagée. Dans ce mode de réalisation, étant donné la forme étagée de la nervure 36c du corps 32, les dimensions axiales des surfaces concave 44a et axiale 44d des nervures sont réduites. La surface axiale 44e de chaque nervure 44 se raccorde ici au bord périphérique de la portion radiale 34b de l'insert 34. La garniture 50 est surmoulée sur la surface extérieure étagée de la nervure 36 et est pourvue d'une lèvre 52 annulaire relativement fine s'étendant radialement en saillie vers l'extérieur et venant en contact de frottement contre l'alésage de la jupe axiale 18d externe du capot d'appui 18. La lèvre 52 est légèrement incurvée vers le bas. La lèvre 52 d'étanchéité permet d'éviter l'intrusion de particules polluantes entre la jupe axiale 18d externe du capot d'appui 18 et la surface extérieure du capot de support 20. La courbure vers le bas de la lèvre 52 d'étanchéité est particulièrement avantageuse dans la mesure où cela augmente son amplitude à repousser d'éventuelles projections d'eau ou de particules polluantes. La lèvre 52 forme ainsi un déflecteur particulièrement efficace. En outre, lors de telles projections, la pression de contact entre la lèvre 52 et le capot d'appui 18 augmente, ce qui accroît son efficacité. Par ailleurs, la lèvre 52 d'étanchéité a également une fonction de retenue axiale du capot d'appui 18 avant le montage du dispositif 10 entre le châssis du véhicule et le ressort 12 de suspension. En effet, la lèvre 52 présente un diamètre extérieur supérieur au diamètre intérieur du crochet 18e du capot d'appui 18 et est disposée axialement au-dessus de celui-ci de façon à pouvoir interférer diamétralement avec ledit crochet en cas de début de séparation du capot de support 20 et du capot d'appui 18. La lèvre 52 d'étanchéité forme donc également un moyen de retenue axiale du capot 18 relativement au capot 20. L'orientation vers le bas de la lèvre 52 d'étanchéité facilite sa déformation lors du montage des pièces tout en assurant une retenue axiale suffisante pour assurer la manipulation et le transport de l'ensemble ainsi constitué sans risque de démontage accidentel. En variante, il pourrait être possible de prévoir en outre une garniture d'étanchéité interne au niveau de la surface axiale 36f du corps 32 comportant une lèvre d'étanchéité venant en contact de frottement avec la surface extérieure de la jupe axiale 18c interne du capot d'appui 18. Dans une autre variante, il pourrait encore être possible de prévoir une garniture d'étanchéité interne et/ou une garniture d'étanchéité externe surmoulée sur le capot d'appui 18 et comportant une lèvre venant frotter contre le capot de support 20. Le mode de réalisation illustré aux figures 7 et 8, sur lesquelles les éléments identiques portent les mêmes références, diffère principalement du mode de réalisation précédemment décrit en ce que des nervures 54 de rigidification additionnelles s'étendent radialement vers l'intérieur à partir de l'alésage de la portion axiale 34a de l'insert de renfort de manière à pouvoir reprendre les efforts exercés par un tampon amortisseur (non représenté), comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Le tampon amortisseur est généralement réalisé en matériau souple tel qu'un caoutchouc ou analogue. La portion axiale 34a de l'insert de renfort et la jupe 38 du capot de support 20 présentent ici une dimension axiale supérieure à celles du mode de réalisation précédent. L'insert de renfort 34 comporte ici en outre une collerette 34c annulaire sensiblement radiale s'étendant vers l'intérieur à partir de l'alésage de la portion axiale 34a. Le bord de petit diamètre de la collerette 34c est situé axialement sensiblement à mi-hauteur de la portion axiale 34a et est prolongé radialement vers l'intérieur par un rebord 34d radial annulaire. Le rebord 34d délimite un alésage pour permettre le passage de la tige d'amortisseur 14. Les nervures 54 présentent en section droite une forme triangulaire. Elles sont identiques entre elles et espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel. L'espacement entre deux nervures 54 immédiatement adjacentes est supérieur à l'espacement prévu entre les nervures 44. Les nervures 54 s'étendent radialement vers l'intérieur à partir de l'alésage de la portion axiale 34a et se raccordent à la collerette 34c. En d'autres termes, les nervures 54 s'étendent à partir de la collerette 34c axialement vers le haut en direction du roulement 22. Le bord supérieur des nervures 54 est situé axialement au voisinage de la portion arrondie reliant les portions axiale 34a et radiale 34b de l'insert. Les nervures 54 sont orientées de manière que leur épaisseur selon une direction axiale soit décroissante à partir de la portion axiale 34a. L'alésage 38b de la jupe 38 axiale du capot de support est prolongée radialement vers l'intérieur par une collerette 38c annulaire sensiblement radiale, elle-même prolongée radialement vers l'intérieur par un rebord 38d radial annulaire à l'intérieur desquels sont respectivement noyés la collerette 34c et le rebord 34d de l'insert de renfort 34. L'alésage 38b de la jupe 38 comporte également dans sa partie inférieure des bourrelets ou crochets 56 de rétention qui font saillie radialement vers l'intérieur et qui sont axialement distants de la collerette 38c. Ces crochets 56 sont prévus pour coopérer avec une nervure annulaire du tampon amortisseur. La coopération de la nervure du tampon amortisseur et des crochets 56 permet d'assurer le maintien axial du tampon amortisseur par rapport au dispositif 10. L'extrémité supérieure du tampon amortisseur est logée dans l'alésage 38b de la jupe 38 du capot de support 20, un espace axial pouvant subsister entre cette extrémité supérieure et la collerette 38c. La collerette 34c et les nervures 54 de rigification permettent de reprendre les efforts axiaux qui peuvent être exercés par le tampon amortisseur sur la collerette 38c du capot de support 20 lors de chocs de compression engendrés par des débattements extrêmes de la suspension. En effet, lors de tels débattements, le tampon amortisseur est comprimé axialement contre la collerette 38c du capot de support 20, ce qui provoque également son écrasement ou extension radiale vers l'extérieur en direction de l'alésage 38b de la jupe 38. La partie de la portion axiale 34a de l'insert de renfort 34 disposée axialement en-dessous de la collerette 34c permet quant à elle de reprendre les efforts radiaux générés par l'écrasement du tampon amortisseur. En outre, lors de cet écrasement, la jupe 38 renforcée par cette partie de la portion axiale 34a confine radialement le tampon amortisseur, ce qui permet d'augmenter la raideur axiale dudit tampon après le début de son écrasement. Dans les modes de réalisation précédents, le capot de support 20 comporte un insert 34 de renfort pour accroître sa résistance mécanique aux efforts exercés par le ressort 12 de suspension et éventuellement par le tampon amortisseur. Alternativement, il est possible de prévoir un dispositif 10 de butée comportant un insert de renfort associé au capot d'appui 18 supérieur, comme illustré sur les figures 9 à 11 représentant un quatrième mode de réalisation dans lequel les éléments similaires par rapport au premier mode décrit portent les mêmes références. Le capot d'appui 18 comporte un insert de renfort 60 annulaire réalisé en une seule pièce par moulage d'une matière synthétique rigide telle qu'un polyamide PA 6.6, un polyphtalamide PPA, un polyphénylène sulfone PPS, un acrylonitrile-butadiène-styrène ABS, etc. La matière synthétique peut être chargée ou non de fibres de verre ou de carbone. L'insert de renfort 60 est ici entièrement noyé à l'intérieur du corps du capot d'appui 18. I1 comporte une portion axiale 60a qui est prolongée, vers l'extérieur à partir d'une extrémité supérieure, par une portion arrondie à partir de laquelle s'étend radialement vers l'extérieur une portion radiale 60b. Les portions axiale 60a et radiale 60b présentent en section droite une forme générale en L. Les portions axiale 60a et radiale 60b s'étendent respectivement axialement et radialement dans la partie massive 18a du corps du capot d'appui 18. La portion axiale 60a est située axialement dans le prolongement de la jupe axiale 18c interne. La portion radiale 60b est située axialement entre la surface radiale supérieure 18b du capot d'appui 18 et la surface toroïdale 18f dudit capot. Le corps du capot d'appui 18 est surmoulé sur l'insert de renfort 60. L'insert de renfort 60 permet de rigidifier le capot d'appui 18 et d'assurer une bonne transmission au châssis des charges axiales et radiales provoquant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension et transmis par le roulement 22 à contact oblique. A cet égard, l'insert de renfort 60 comporte des nervures 62 de rigidification s'étendant axialement en saillie à partir de la portion radiale 60b en direction de la bague supérieure 24 du roulement 22 en se raccordant du côté intérieur à la portion axiale 60a. Les nervures 62 de rigidification sont identiques entre elles et espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel. L'espacement entre deux nervures 62 immédiatement adjacentes est ici sensiblement égal à l'épaisseur prise dans le sens circonférentiel d'une nervure. Les nervures 62 de rigidification sont entièrement noyées à l'intérieur de la partie massive 18a du corps du capot d'appui 18. Chaque nervure 62 de rigidification comporte une surface concave 62a en concordance de forme avec la surface toroïdale 18f de la portion massive 18a du capot d'appui 18 et située au voisinage de ladite surface. L'extrémité supérieure de la surface concave 62a se raccorde à l'extrémité de grand diamètre de la portion radiale 60b. L'extrémité inférieure de la surface concave 62a se prolonge radialement vers l'intérieur par une surface radiale 62b se raccordant à l'extrémité inférieure de la portion radiale 60a. Les nervures 62 de rigidification s'étendent axialement entre la portion toroïdale 24b de la bague supérieure 24 et la surface radiale supérieure 18b du capot d'appui 18, et radialement entre l'alésage de la partie massive 18a et la portion toroïdale 26a de la bague inférieure 26. La surface radiale 62b formant un bord interne des nervures 62 de rigidification est décalée radialement vers l'intérieur du dispositif par rapport à la portion toroïdale 24a de la bague supérieure 24. L'extrémité supérieure de la surface concave 62a formant bord externe des nervures est légèrement décalée vers l'extérieur par rapport à la bague supérieure 24. Dans les modes de réalisation précédemment décrits, les dispositifs de butée de suspension comportent un capot dont la résistance mécanique est renforcée par la présence d'un insert de renfort réalisé en matière synthétique. I1 est également possible de prévoir un insert de renfort en matière métallique comme cela va être décrit dans les modes de réalisation des figures 12 à 21. Sur les figures 12 à 16, on a représenté un dispositif 100 de butée de suspension, selon un cinquième mode de réalisation, qui comprend un capot d'appui 102 supérieur, un capot de support 104 inférieur formant moyen d'appui pour le ressort 12 de suspension, et un roulement 106 enserré axialement entre lesdits capots. Le roulement 106 comprend une bague supérieure 108 en contact avec le capot d'appui 102, une bague inférieure 110 en contact avec le capot de support 104, et une pluralité d'éléments roulants 112, ici réalisés sous la forme d'une rangée de billes. Une cage 114 est également prévue pour permettre le maintien d'un espacement circonférentiel régulier entre les éléments roulants 112. Les éléments roulants 112 sont disposés entre des pistes de roulement formées par les bagues supérieure 108 et inférieure 110. La bague supérieure 108 comporte une portion toroïdale 108a en contact avec une surface complémentaire du capot d'appui 102. La surface intérieure de la portion toroïdale 108a présente en section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme une piste ou chemin de roulement torique pour les éléments roulants 112. La bague inférieure 110 comprend également une portion toroïdale 110a dont la surface extérieure présente en section droite un profil interne concave en quart de cercle et forme piste ou chemin de roulement torique pour les éléments roulants 112. La portion toroïdale 110a vient en contact contre une surface complémentaire du capot de support 104 et se prolonge en direction du capot d'appui 102. Le capot d'appui 102 peut consister en un corps monobloc réalisé par moulage d'une matière synthétique, par exemple un polyamide. I1 comporte une surface supérieure 102a qui, dans l'exemple illustré, est orientée de manière orthogonale par rapport à un axe 116 formant un angle a avec l'axe 16 du dispositif. L'axe 116 constitue l'axe d'appui sur la carrosserie du véhicule en contact directement ou indirectement avec la surface supérieure 102a du capot d'appui. L'angle a formé entre les axes 16 et 116 permet de réduire les efforts radiaux exercés par le ressort 12 de suspension sur le capot de support 104 tout en conservant une bonne répartition des efforts axiaux exercés par celui-ci. L'angle a peut être compris entre 3 et 45°, et de préférence compris entre 5 et 20°. Le capot d'appui 102, d'axe 16, comporte également une jupe axiale 102b annulaire interne d'épaisseur plus faible que le reste du capot et présentant sur son bord périphérique inférieur une pluralité de crochets 102c répartis sur sa circonférence et dirigés vers l'extérieur, c'est-à-dire vers le roulement 106. Les crochets 102c qui forment des protubérances radiales dirigées vers l'extérieur peuvent en variante être remplacées par une nervure continue pratiquée de manière circonférentielle sur le bord de la jupe axiale 102b. Le capot d'appui 102 comporte également une portion de support 102d qui présente, du côté intérieur, une surface 102e complémentaire de la portion toroïdale 108a de la bague supérieure 108 du roulement. L'extrémité inférieure de la surface toroïdale 102e est prolongée vers l'extérieur par une surface 102f de forme sensiblement tronconique se poursuivant par une jupe 102g axiale annulaire externe dirigée vers le capot de support 104 inférieur en laissant subsister par rapport à celui-ci un espace 118 annulaire de faible dimension capable de limiter la pénétration de particules polluantes telles que des poussières à l'intérieur du dispositif et du roulement. Le capot de support 104, d'axe 16, comporte un corps 120 réalisé en matière synthétique rigide, un insert de renfort 122 dudit corps pour accroître la résistance du capot aux charges provenant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension, et une partie souple 124 remplissant une fonction d'étanchéité. Le corps 120 peut par exemple être réalisé en polyamide PA 6.6 chargé ou non de fibres de verre ou de carbone. Le corps 120 présente une surface d'appui 120a pour la portion toroïdale 110a de la bague inférieure 110 qui est globalement complémentaire à ladite portion. La surface d'appui 120a comporte une pluralité de bossages 121 (figure 13) répartis de manière régulière sur sa circonférence pour assurer un bon centrage de la bague inférieure 110. Le corps 120 comporte également une partie 120b en forme de plateau radial et une jupe axiale 120c annulaire cylindrique disposée vers l'intérieur et s'étendant axialement à l'opposé du capot d'appui 102 supérieur. La surface radiale inférieure annulaire de la partie 120b délimite une surface d'appui pour la spire d'extrémité supérieure du ressort 12 de suspension. Une surface axiale extérieure de la jupe 120c permet le centrage du ressort 12. L'alésage de la jupe 120c comporte dans sa partie inférieure un bourrelet de rétention 120d annulaire qui s'étend radialement vers l'intérieur et prévu pour coopérer avec une nervure prévue en saillie sur un tampon amortisseur (non représenté). La coopération de la nervure du tampon amortisseur avec le bourrelet de rétention 120d annulaire permet d'assurer le maintien axial dudit tampon par rapport au dispositif 100. Le corps 120 comporte également, du côté radialement interne par rapport au roulement 106, une pluralité de crochets 120e dirigés radialement vers l'intérieur en direction du capot d'appui 102. En variante, ces crochets pourraient être remplacés par une nervure continue pratiquée de manière circonférentielle sur le corps 120. Les crochets 120e présentent un diamètre intérieur inférieur au diamètre des crochets 102c du capot d'appui 102 et sont disposés axialement au-dessus de ceux-ci de façon à pouvoir interférer diamétralement avec lesdits crochets en cas de début de séparation du capot de support 104 et du capot d'appui 102. Les crochets 120e forment donc un moyen de retenue axiale du capot d'appui 102 relativement au capot de support 104 afin d'éviter une désolidarisation des éléments constituant le dispositif 100 avant son montage dans la jambe de force du véhicule. La partie souple 124 peut être constituée d'un matériau élastomère, par exemple un caoutchouc synthétique tel que du polyuréthane. Ce matériau est surmoulé sur l'insert de renfort 122 en formant des cordons 126 de liaison radiaux débouchant au niveau de la surface radiale inférieure de la partie 120b délimitant la surface d'appui pour le ressort 12 de suspension. Le surmoulage de la partie souple 124 se fait grâce à l'existence de canaux 128 à 132 axiaux cylindriques laissés libres dans le corps 120 et d'orifices traversants de l'insert de renfort 122 comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Les canaux 128 s'étendent axialement dans l'épaisseur du corps 120 à partir de la surface d'appui 120a. Ils sont ici au nombre de quatre et disposés à 90° l'un par rapport à l'autre. Lors du surmoulage de la matière synthétique rigide du corps 120 sur l'insert de renfort 122, les canaux 130 internes et 132 externes sont également ménagés dans ledit corps de manière à ce qu'un canal interne 130 soit situé dans un même plan radial qu'un canal externe 132 et qu'un canal 128 intermédiaire. La partie souple 124 peut être surmoulée avec un nombre réduit de points d'injection au travers des canaux 128, le matériau souple se répartissant ensuite dans le moule de fabrication grâce aux canaux 130 et 132. Le moulage de la partie souple 124 forme de ce fait des plots 134 intermédiaires reliés aux cordons 126 et des plots 136 internes et 138 externes s'étendant depuis lesdits cordons à travers le corps 120 jusqu'à la surface supérieure de celui-ci. La partie souple 124 comporte, du côté radialement interne par rapport au roulement 106, une lèvre d'étanchéité 140 se présentant sous la forme d'une excroissance annulaire reliant les bords supérieurs des plots 136 internes de la partie souple 124. La lèvre d'étanchéité 140 s'étend obliquement vers l'intérieur et entre en contact avec une surface radiale 102h annulaire plane du capot d'appui 102, le bord de petit diamètre de ladite surface étant prolongé axialement par la jupe 102b. Du côté extérieur par rapport au roulement 106, la partie souple 124 comporte en outre, dans l'exemple illustré, une lèvre d'étanchéité 142 se présentant sous la forme d'une excroissance annulaire reliant les bords supérieurs des plots 138 externes de la partie souple 124. La lèvre d'étanchéité 142 s'étend obliquement vers l'extérieur et entre en contact de frottement avec la surface tronconique 102f du capot d'appui 102. A partir de la lèvre d'étanchéité 134 s'étend également une lèvre d'étanchéité 144 supplémentaire s'étendant obliquement vers l'intérieur en direction de la surface tronconique 102f en restant toutefois à distance de celle-ci. L'étanchéité du côté extérieur du dispositif 100 est ainsi assurée par la combinaison d'un joint labyrinthe formé par l'espace ou passage étroit 118 et par les lèvres d'étanchéité 142 frottante et 144 labyrinthe. L'insert de renfort 122 est avantageusement réalisé en une seule pièce à partir d'un flanc de tôle d'épaisseur mince par découpe et emboutissage. L'insert de renfort 122 comporte une portion axiale 122a annulaire cylindrique qui est prolongée à partir d'une extrémité supérieure, axialement vers le haut et radialement vers l'extérieur, par une portion tronconique 122b annulaire et une portion radiale 122c annulaire. Entre la portion radiale 122c et la portion tronconique 122b sont ménagées des nervures 150 radiales s'étendant axialement en direction de la bague inférieure 110 du roulement. Les nervures 150 sont obtenues par déformations locales de la portion radiale 122c de façon à être axialement en saillie vers le haut par rapport à ladite portion radiale. Les nervures 150 s'étendent axialement en direction du roulement 106 à partir de la portion radiale 122c. Les nervures 150 sont identiques entre elles et espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel. L'espacement entre deux nervures 150 immédiatement adjacentes est ici sensiblement égal à l'épaisseur prise dans le sens circonférentiel d'une nervure. Le bord interne radial de chaque nervure 150 est relié à l'extrémité supérieure de la portion tronconique 122b, le bord externe radial se raccordant à la portion radiale 122c par une portion arrondie de forme concave. Le bord circonférentiel de chaque nervure 150 est relié au bord circonférentiel de la nervure immédiatement adjacente par une portion de raccordement 152 concave s'étendant radialement vers l'intérieur et présentant en vue de dessus une forme générale en C dirigée vers l'extérieur. En section droite, la portion de raccordement 152 s'étend sensiblement obliquement, un bord radial interne de ladite portion étant relié à l'extrémité supérieure de la portion tronconique 122b et un bord radial externe se raccordant à la portion radiale 122c. Les nervures 150 de rigidification et les portions de raccordement 152 sont obtenues par déformations de la portion radiale 122c. Sur la circonférence de la portion radiale 122c, une alternance de saillies axiales formées par les nervures 150 et de creux constitués par les portions de raccordement 15 sont ainsi formés. En d'autres termes, au niveau de la portion radiale 122c, l'insert de renfort 122 comporte ainsi une alternance d'ondulations ou vagues et de creux dans le sens circonférentiel. Les nervures 150 permettent d'augmenter la résistance mécanique du capot de support 104 aux charges axiales provenant des efforts exercés par le ressort 12 de suspension. L'insert de renfort 122 est entièrement noyé à l'intérieur du corps 120. I1 est disposé dans le corps 120 de manière que les nervures 150 soient disposées axialement entre la zone de la surface inférieure de la partie 120b contre laquelle le ressort 12 de suspension vient appuyer et la portion toroïdale 110a de la bague inférieure 110 du roulement. Le bord radial interne des nervures 150 est décalé radialement vers l'intérieur du dispositif par rapport à la bague inférieure 110, le bord radial externe des nervures étant décalé radialement vers l'extérieur par rapport à ladite bague. La portion axiale 122a s'étend axialement à l'intérieur de la jupe 120c du capot de support 104. Alternativement, en remplacement de la pluralité de nervures 150, il pourrait être possible de prévoir une nervure annulaire formée à partir de la portion radiale 122c. Toutefois, les portions de raccordement 152 en creux séparant les nervures 150 de rigidification permettent d'accroître la résistance mécanique de l'insert. L'insert de renfort 122 comporte encore un rebord 122d annulaire s'étendant radialement vers l'intérieur à partir de l'extrémité inférieure de la portion axiale 122a. Ce rebord 122d permet d'accroître encore la rigidité de l'insert de renfort 122. Le rebord 122d s'étend en partie à l'intérieur du bourrelet de rétention 120d du corps 120 du capot de support. Pour permettre le surmoulage de la matière synthétique rigide du corps 120 et de la partie souple 124, l'insert de renfort 122 comporte une première et une seconde séries d'orifices 154, 156 traversants cylindriques ménagés respectivement sur la portion radiale 122c, et au niveau de la zone de liaison entre la portion tronconique 122b et les portions de raccordement 152. Les orifices 154, 156 sont ici au nombre de quatre et répartis de manière régulière dans le sens circonférentiel. Les orifices 156 présentent un diamètre supérieur à celui des orifices 154 et sont disposés de manière à ce que chaque orifice 154 soit aligné radialement avec un orifice 156. Chaque orifice 156 est donc disposé dans un même plan radial qu'un des orifices 154. Les orifices 154, 156 de l'insert de renfort 122 forment des passages présentant une double fonction, à savoir permettre le transfert et la circulation de la matière synthétique rigide du corps 120 et de la partie souple 124 entre deux surfaces opposées de l'insert, et assurer en outre un accrochage efficace de ces deux matières sur ledit insert. Les orifices 154 sont coaxiaux aux canaux 128 du corps 120 et leur alésage est recouvert par les plots 134. Les orifices 156 sont coaxiaux aux canaux 130 internes et leur alésage est recouvert par la matière synthétique du corps 120. Le surmoulage des deux matières différentes du capot de support 104 s'effectue donc en deux étapes successives qui peuvent être réalisées par différentes techniques, par exemple par surmoulage simple ou encore par bi-injection. En variante, on conçoit qu'il pourrait également être possible de prévoir un capot de support 104 dépourvu de la partie souple 124. La variante de réalisation illustrée aux figures 17 et 18 sur lesquelles les éléments identiques portent les mêmes références diffère du mode de réalisation précédemment décrit en ce que l'insert de renfort 122 comporte en outre un rebord 122e périphérique annulaire s'étendant axialement en direction du roulement à partir du bord de grand diamètre de la portion radiale 122c. Dans cette variante de réalisation, la dimension circonférentielle des nervures 150 est augmentée. Ceci permet de renforcer la rigidité du capot de support associé à cet insert de renfort 122. Le mode de réalisation illustré aux figures 19 à 21, sur lesquelles les éléments identiques portent les mêmes références, diffère principalement du cinquième mode de réalisation en ce que l'insert de renfort 122 comporte une collerette 122f radiale annulaire prolongeant vers l'intérieur l'extrémité inférieure de la portion axiale 122a, le bord intérieur de ladite collerette étant prolongé axialement vers le haut par une courte portion axiale 122g annulaire. Dans ce mode de réalisation, la forme du corps 120 du capot de support 104 est également légèrement modifiée. I1 comporte une portion radiale 120f d'épaisseur relativement importante prolongeant radialement vers l'intérieur une partie de l'alésage de la jupe 120c. La surface inférieure de la portion radiale 120f délimite une surface d'appui radiale pour un tampon amortisseur 160. La collerette 122f et la portion axiale 122g sont entièrement noyées à l'intérieur de la portion radiale 120f du corps 120. Elles permettent de renforcer la résistance mécanique du corps 120 aux efforts axiaux exercés par le tampon amortisseur. A cet égard, des nervures 162 de renfort sont également prévues sur la surface supérieure de la portion radiale 120f et espacées les unes par rapport aux autres de manière régulière dans le sens circonférentiel. Dans ce but, l'insert de renfort 122 comporte des nervures 164 de rigidification obtenues par déformations locales de la collerette 122f et de la portion axiale 122a. Les nervures 164 sont ici au nombre de huit et espacées de manière régulière dans le sens circonférentiel L'espacement entre deux nervures 164 est ici sensiblement égal à deux fois l'espacement existant entre deux nervures 150 immédiatement adjacentes. Les nervures 164 s'étendent axialement vers le haut et radialement vers l'intérieur. Le bord supérieur de chaque nervure 164 se raccorde à la portion axiale 122a, le bord inférieur étant relié à la collerette 122f radiale. En section droite, les nervures 164 s'étendent sensiblement obliquement. Dans les différents modes de réalisation décrits, les dispositifs de butée de suspension comportent un capot dont la résistance mécanique aux efforts exercés notamment par le ressort de suspension est améliorée grâce à l'utilisation d'un insert de renfort en matière plus rigide que le corps dudit capot et dont la forme et l'épaisseur sont adaptées dans les zones de reprise d'efforts. Dans l'ensemble des modes de réalisation décrits, l'insert de renfort comporte une portion radiale dont le bord interne est prolongé directement ou indirectement par une portion axiale de manière à présenter en section droite une forme générale en L. I1 est cependant possible, sans sortir du cadre de la présente invention, de prévoir des inserts de renfort dépourvus de portion axiale et comportant seulement la portion radiale à partir de laquelle s'étendent axialement des nervures de rigidification. Dans les modes de réalisation décrits, soit le capot d'appui inférieur, soit le capot de support supérieur comporte un insert de renfort. I1 est également possible de combiner ces deux dispositions en prévoyant un insert de renfort pour chacun des capots d'appui inférieur et de support supérieur. L'insert de renfort pourrait également en variante ne pas être entièrement noyé à l'intérieur du corps du capot correspondant. REVENDICATIONS1. Dispositif de butée de suspension pour véhicule automobile comprenant un roulement (22 ; 106) formant butée et pourvu d'une bague supérieure, d'une bague inférieure et d'au moins une rangée d'éléments roulants disposés entre les bagues, un capot d'appui (18 102) en contact avec la bague supérieure, et un capot de support (20 104) en contact avec la bague inférieure et formant moyen d'appui pour un ressort de suspension (12), au moins un desdits capots comprenant un corps réalisé en matière synthétique et un insert (34 60 ; 122) recouvert au moins en partie par ledit corps, caractérisé en ce que l'insert comporte des nervures de rigidification (44 ; 54 ; 62 150 ; 164) pour renforcer la résistance mécanique dudit capot aux charges axiales provenant des efforts exercés par le ressort de suspension ou par un tampon amortisseur apte à venir en appui contre le capot de support. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les nervures de rigidification (44 ; 54 ; 62 ; 150 ; 164) s'étendent axialement en direction du roulement. 3. Dispositif selon les revendications 1 ou 2, dans lequel l'insert comporte une portion radiale (34b ; 60b ; 122c) à partir de laquelle s'étendent les nervures de rigidification (44 ; 62 ; 150). 4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel l'insert comporte une portion axiale (34a ; 60a ; 122a) prolongeant axialement vers l'intérieur directement ou indirectement la portion radiale. 5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel les nervures de rigidification (54 ; 164) s'étendent radialement vers l'intérieur à partir de la portion axiale (34a ; 122a) dudit insert pour renforcer la résistance mécanique du capot aux efforts provenant du tampon amortisseur. 6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel les nervures de rigidification (54a ; 164) se raccordent à une collerette (34c ; 122f) radiale ou sensiblement radiale s'étendant vers l'intérieur à partir de la portion axiale. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel la portion axiale (122a) de l'insert comporte, à une extrémité inférieure, un rebord (122d) annulaire s'étendant radialement vers l'intérieur. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel la portion radiale (122a) de l'insert comporte un rebord (122e) périphérique annulaire s'étendant axialement en direction du roulement. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nervures sont espacées les unes par rapport aux autres dans le sens circonférentiel. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un bord interne des nervures de rigidification (44 ; 54 ; 62 ; 150 ; 164) est décalé radialement vers l'intérieur par rapport à un bord interne de la bague venant en appui contre le corps dudit capot. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un bord externe des nervures de rigidification (44 ; 62 ; 150) est décalé radialement vers l'extérieur par rapport à un bord externe de la bague venant en appui contre le corps dudit capot. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le capot d'appui (18 ; 102) et/ou le capot de support (20 ; 104) comporte l'insert. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'insert (34 ; 60) est réalisé en matière synthétique. 14. Dispositif selon la revendication 13, dans lequel les nervures de rigidification (44 ; 62) présentent en section droite un profil similaire à celui de la surface du capot contre laquelle la bague vient en appui. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'insert (122) est réalisé en matière métallique, notamment par emboutissage. 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'insert (34 ; 60 ; 122) est entièrement noyé dans le corps du capot. 17. Jambe de force comprenant un amortisseur et un dispositif 5 de butée de suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes. 18. Véhicule à moteur comprenant au moins une jambe de force selon la revendication 17.