FR 2956449 A1 20110819 FR 1051130 A 20100217 UN PROCEDE DE COMMANDE EN ACTIVATION/DESACTIVATION D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VEHICULE AUTOMOBILE [0001 La présente invention concerne un procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne la supervision pour la sécurisation de la mise en action et la coupure générique pour tout type de véhicule. [0002] Les procédés de contrôle commande existants sont spécifiques au groupe motopropulseur (GMP) utilisé dans un véhicule, tel que un GMP conventionnel, « stop and start » hybride classique, hybride « plug-in », véhicule électrique. [0003] La diversité des procédés de contrôle engendre des surcoûts inutiles en particulier lorsqu'une exigence commune à plusieurs applications est ajoutée/modifiée. Par exemple, lors de l'application de la norme euro6, le dispositif de réduction catalytique sélective (ou SCR pour « selective catalytic reduction » en anglais) doit rendre volontairement inutilisable le véhicule en cas d'incapacité de ce système à assurer ses fonctions. En effet chaque contrôle commande de tous les véhicule doit être modifié de manière spécifique alors que s'il s'agissait d'une fonction « générique » ajustable à chaque application, l'impact serait moindre voir nul. [0004] Les documents suivants décrivent des exemples de fonctions de démarrage/arrêt du moteur, applicables aux véhicules de manière spécifique. [0005] Le document FR-A-2 801 343 décrit un dispositif de commande, le moteur à combustion est arrêté lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite et il est redémarré lorsqu'une condition prédéterminée de démarrage est satisfaite. Le dispositif comporte des moyens de détection de la position de propulsion du véhicule et des moyens pour redémarrer le moteur à combustion après qu'une première condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de roulage et qu'une deuxième condition de démarrage ait été satisfaite lorsque la position de propulsion détectée est une position de non-roulage. [0006] Le document FR-A-2 835 291 décrit un dispositif pour actionner automatiquement le démarreur du moteur thermique d'un véhicule, ce dispositif comportant au moins un organe d'ouverture et de fermeture du circuit de démarrage, adapté à être actionné volontairement par un conducteur du véhicule pour alimenter ledit démarreur en énergie électrique venant d'une batterie. Le dispositif comporte en outre les organes d'ouverture et de fermeture suivants montés en série : un détecteur de la présence d'une personne sur le siège conducteur; un détecteur de la présence d'un moyen formant transpondeur autorisant le démarrage du moteur; un détecteur de la position débrayée de la pédale d'embrayage ; un détecteur d'une position enclenchée du levier de changement de vitesse. [0007] Le document FR-A-2 874 659 décrit un procédé de commande de l'arrêt et du démarrage d'un moteur thermique équipant un véhicule selon lequel il est nécessaire que le véhicule se trouve en phase de demande d'arrêt moteur et ne se trouve pas dans les conditions de fonctionnement prédéfinies s'opposant à l'arrêt dudit moteur pour que l'arrêt du moteur soit commandé ou qu'il est nécessaire que le véhicule se trouve en phase de demande de démarrage moteur et ne se trouve pas dans les conditions de fonctionnement prédéfinies s'opposant au démarrage dudit moteur pour que le démarrage du moteur soit commandé. Lesdites conditions de fonctionnement du véhicule s'opposant à l'arrêt du moteur comprennent l'absence du conducteur du véhicule. [0008] Le document FR2875551 décrit un procédé de gestion de modes dégradés d'un système de démarrage/arrêt automatique d'un moteur thermique d'un véhicule, ledit système recevant des informations fournies par des capteurs de mesure et de détection et par un bus de communication de données de fonctionnement du véhicule. Selon ce document, ledit procédé comporte les étapes consistant à : - tester en présence et en validité les informations fournies par lesdits capteurs, et, en cas de test négatif, définir un premier mode dégradé dans lequel toute phase d'arrêt dudit mode de démarrage/arrêt automatique est interdite jusqu'à réalisation d'une condition de fin d'interdiction,- en cas de test positif, tester la communication avec le bus de communication de données, et en cas de test négatif, définir un deuxième mode dégradé dans lequel ledit mode de démarrage/arrêt automatique est inhibé jusqu'à réalisation d'une condition de fin d'inhibition. [0009] Ces documents décrivent des fonctions de commande, en particulier en activation et en désactivation du moteur, qui sont développées de manière spécifique à un type de groupe motopropulseur de véhicule. Cela implique une grande diversité de procédés de démarrage et d'arrêt du groupe motopropulseur. Toute modification qui pourrait être réalisée de manière générique doit être effectuée de manière spécifique à chaque type de moteur. [0010] Il existe donc un besoin pour procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile qui soit indépendant du groupe motopropulseur compris dans le véhicule automobile. Un tel procédé peut alors remplacer la diversité des procédés de démarrage existant. [0011] Pour cela, l'invention propose un procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur, le procédé comportant les étapes de : • détermination par le calculateur d'une requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur ; • détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de critères de sécurité et réglementaires ; • à l'aide d'un algorithme, émission d'une consigne en activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de la requête et de l'autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur ; le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale de calibration de l'algorithme en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. [0012] Selon une variante, le type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile est choisi parmi le groupe comprenant une motorisation thermique conventionnelle, une motorisation thermique avec prestation « Stop & Start », une motorisation par électronique de puissance, une motorisation hybride. [0013] Selon une variante, la requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur est établie à partir de critères de sollicitation du véhicule sont choisis parmi le groupe comprenant : • un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ; un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule ; • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; • un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule. [0014] Selon une variante, les critères de sécurité et réglementaires du groupe motopropulseur comprennent des critères fonctionnels et des critères dysfonctionnels. [0015] Selon une variante, les critères fonctionnels sont choisis parmi le groupe comprenant : un critère représentatif de l'appui sur la pédale de frein ; • un critère représentatif de la position au neutre du levier de boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule ; un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie. [0016] Selon une variante, les critères dysfonctionnels sont choisis parmi le groupe comprenant : • un critère représentatif de la défaillance d'un dispositif de dépollution des émissions d'un moteur thermique du véhicule, de préférence de la défaillance du système de réduction catalytique sélective, de préférence par absence d'agent réducteur ; • un critère représentatif d'une défaillance empêchant le démarrage ultérieur d'un moteur thermique ; • un critère représentatif d'un risque d'électrocution de l'utilisateur. [0017] Selon une variante, l'émission d'une consigne en activation/désactivation prend en outre en compte le groupe motopropulseur du véhicule. [0018] Selon une variante, le calculateur met en oeuvre l'étape initiale de calibration de l'algorithme par le chargement de paramètres de l'algorithme, les paramètres chargés étant spécifiques du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. [0019] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un calculateur et un groupe motopropulseur, le véhicule étant apte à réaliser le procédé décrit précédemment, le véhicule étant caractérisé en ce que l'algorithme mis en oeuvre par le calculateur selon le procédé a été initialement calibré en fonction du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. [0020] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, un environnement dans lequel le procédé est implémenté ; • figure 2, un ordinogramme de changement d'état de groupe motopropulseur ; figure 3, une architecture schématique de l'algorithme du procédé. [0021] L'invention se rapporte à un procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur. Le procédé comporte une étape de détermination par le calculateur d'une requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur et une étape de détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de critères de sécurité et réglementaires. Le procédé comprend en outre, à l'aide d'un algorithme, une étape d'émission d'une consigne en activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de la requête et de l'autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur. [0022] Le procédé est caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale de calibration de l'algorithme en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur (GMP par la suite) du véhicule automobile. [0023] Cette étape initiale de calibration permet que la réalisation de la commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur ne soit pas spécifique au type de groupe motopropulseur que comprend le véhicule automobile. La fonction de contrôle commande présentée permet, indépendamment du GMP, applicatif d'interdire ou d'interrompre la mise en route du véhicule (procédure d'activation GMP) lorsque certaines conditions sécuritaires ou réglementaires ne sont pas respectées. A l'inverse, la fonction de contrôle commande présentée permet d'arrêter le véhicule (procédure de désactivation GMP) dans certaines conditions risquées, par exemple en cas de véhicule hybride ou électrique sous tension mais inutilisé car « oublié » par son utilisateur. [0024] L'étape initiale de calibration de l'algorithme peut être réalisée par le chargement de paramètres de cet algorithme. Les paramètres sont spécifiques du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. L'adaptation de la commande en activation ou en désactivation du GMP à la configuration spécifique du véhicule découle alors de la spécificité des paramètres de l'algorithme. Le procédé proposé décrit alors toujours les mêmes étapes, indépendamment du type de motorisation que comprend le véhicule automobile. Le procédé est ainsi modulaire ou encore modulable par les paramètres initialement chargés par le calculateur du véhicule. En outre, si une modification doit être apportée au procédé, la modification peut être effectuée de manière générique aux véhicules comportant des GMP spécifiques. [0025] Le procédé qui se veut générique s'intègre par exemple dans l'environnement représenté à la figure 1. La figure 1 montre un module 10 relatif aux informations sécuritaires et réglementaires. Un module 20 est relatif à une volonté d'utiliser le véhicule et émet un requête en activation/désactivation. Cette volonté peut provenir de l'utilisateur lui-même, mais peut aussi provenir d'un automate en usine, d'un outil externe en concession ou du calculateur interne au véhicule. La requête est donc établie selon l'un des critères suivants : • un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ; • un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule ; • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule. [0026] Un module 30 est un algorithme de supervision pour la sécurisation de la mise en action et la coupure du véhicule. Ces modules montrent un environnement commun à tous types de véhicule. [0027] La figure 1 montre aussi des modules 40 et 50 qui sont spécifiques à certains types de véhicule. Le module 40 est relatif aux fonctions de démarrage/arrêt d'un moteur thermique (MTH). Le module 50 est relatif aux fonctions mise sous tension/hors tension d'un sous-ensemble électromoteur (ou ensemble d'électronique de puissance, désigné par « SEEM » par la suite). Par exemple en cas de véhicule conventionnel ou Stop & Start « basse tension » (la basse tension désignant toute tension n'engendrant pas de courant dangereux pour l'être humain), l'aspect démarrage/arrêt du moteur thermique est à traiter. Le module 40 est donc présent sur ces types de véhicule. En revanche, l'aspect mise sous tension/hors tension du véhicule n'existe pas sur ces véhicules, le module 50 n'y est donc pas utilisé. En cas de véhicule hybride ou Stop & Start « haute tension» (la haute tension désignant toute tension pouvant engendrer un courant dangereux pour l'être humain), l'aspect démarrage/arrêt du moteur thermique est à traiter. Le module 40 est donc présent sur ces types de véhicule. L'aspect mise sous tension/hors tension du véhicule est également à traiter. Le module 50 y est donc aussi implémenté. En cas d'un véhicule électrique, l'aspect démarrage/arrêt du moteur thermique n'est pas à traiter, le module 40 est donc inutile. L'aspect mise sous tension/hors tension du véhicule étant à traiter, le module 50 est implémenté. Ainsi, le calibrage initial permet d'inhiber ou activer tel ou tel module (ou fonction) selon l'application. [0028] Le procédé comprend la détermination par un calculateur d'une requête d'activation ou de désactivation du GMP notamment en fonction de critères de sollicitation de l'utilisateur du véhicule (module 20). Le procédé comprend aussi la détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation ou de désactivation du GMP en fonction de critères de sécurité ou réglementaires et ce, à l'aide d'un algorithme (module 30). En d'autres termes, le procédé comprend le traitement de la volonté d'utiliser le véhicule (en particulier, la volonté de l'utilisateur) et des informations sécuritaires et réglementaires pour élaborer l'état GMP. L'état GMP qui en découle permet de déterminer des consignes à destinations des modules 40 et 50, ce qui assure la sécurité des utilisateurs ou personnes à proximité du véhicule. [0029] L'algorithme détermine l'état actuel du GMP et l'état dans lequel il est souhaité de placer le GMP. Cette partie fait l'objet d'une gestion d'exigence par calibrations qui permet de s'adapter au type de véhicule et aux exigences spécifiques à l'application. Les informations fournies par les modules 10 et 20 sont traitées pour établir des informations booléennes qui permettront de déterminer à tout instant l'état GMP. De préférence, cinq informations booléennes peuvent être établies. [0030] Une première information est relative au fait que le conducteur ou un système de contrôle du véhicule souhaite mettre en marche le véhicule. Pour établir cette information, l'algorithme consomme les données en provenance : ^ du conducteur (via l'information que renvoie la clé ou le dispositif équivalent de type « bouton push ») ; • d'un système de contrôle externe du type outil (ou automate) en usine terminale ou en après-vente qui est utilisé pour arrêter le véhicule sans intervention humaine directe sur la clé. [0031] Une deuxième information est relative au fait que les conditions réglementaires et sécuritaires pour mettre en marche le véhicule sont respectées. Cette information permet d'autoriser la mise en route du véhicule et son utilisation uniquement si le système ne présente pas de risques vis-à-vis du conducteur, des passagers et des personnes à proximité du véhicule. Cette information est construite à partir de plusieurs critères fonctionnels. Cette information est aussi construite à partir d'une demande d'inhibition de l'activation GMP qui intègre les critères dysfonctionnels. [0032] Les critères fonctionnels sont du type un critère représentatif de l'appui sur la pédale de frein, un critère représentatif de la position du levier de boîte de vitesse au neutre, d'un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule (ou en d'autres termes, que tous les calculateurs sont « réveillés »), d'un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie. Ces critères sont activés ou désactivés suivant la configuration du véhicule. Ceci peut être fait lors de la calibration initiale de l'algorithme. [0033] Par exemple, pour les véhicules disposant d'un SEEM avec une prise de rechargement pour la batterie (« plug-in ») l'algorithme vérifiera que cette prise n'est pas connectée afin de ne pas laisser l'utilisateur partir avec le véhicule connecté. Pour tous les véhicules disposant d'un moteur thermique, l'algorithme vérifiera que le démarrage de ce dernier peut se faire sans mouvement intempestif du véhicule (par exemple en regardant si liaison mécanique entre le vilebrequin et les roues est ouverte par la présence du rapport neutre ou d'un embrayage ouvert). [0034] Toutefois, dans le module 20 de l'environnement de la figure 1, dans le cas où une demande de mise en action ne provient pas du conducteur mais par exemple d'un système de contrôle externe, l'algorithme peut à titre exceptionnel ne pas tenir compte de certains critères nécessitant normalement une intervention humaine. Par exemple, le critère représentatif de l'appui sur la pédale de frein n'est pas considéré lors de la mise en route automatique du véhicule en fin de chaîne. [0035] La demande d'inhibition de l'activation GMP est élaborée par une fonction externe de synthèse des défauts du type gestionnaire de diagnostics et reconfigurations comme il en existe dans les contrôles commande pour véhicules actuels. Cette demande permet de tenir compte de certaines contraintes réglementaires ou sécuritaires pour interdire la mise en route du véhicule lorsque certaines défaillances sont présentes. Les critères de sécurité et réglementaires du groupe motopropulseur comprennent des critères dysfonctionnels. [0036] Par exemple, la demande d'inhibition de l'activation peut être présente pour tous les véhicules équipés d'un moteur thermique, en cas de défaillance d'un dispositif de dépollution et que la réglementation exige le non démarrage du véhicule dans ce cas (ex : Système de SCR non fonctionnel sur défaillance ou absence d'agent réducteur tel que l'AdBlue - marque déposée). La demande d'inhibition peut aussi être présente dans le cas d'un véhicule hybride où le moteur thermique n'est pas systématiquement démarré lors de la mise en route. Ceci est le cas lorsqu'il est détectée toute défaillance qui pourrait compromettre le succès du démarrage ultérieur du moteur thermique afin que l'utilisateur ne puisse pas partir avec le véhicule en électrique et se retrouver dans une situation dangereuse car le moteur thermique ne démarre pas au moment prévu (ex : au moment d'un dépassement l'utilisateur se retrouve subitement sans accélération car le moteur thermique ne démarre pas). La demande d'inhibition peut aussi être présente pour tous les véhicules disposant d'un SEEM (véhicule hybride ou électrique) avec une anomalie entraînant un risque pour l'utilisateur, par exemple d'électrocution. (ex : défaut d'isolement d'une machine électrique afin de ne pas mettre ou laisser sous tension le véhicule avec une telle défaillance). [0037] Une troisième information est relative au fait que le véhicule est prêt à être utilisé en sécurité car surveillé par la présente fonction. L'algorithme consomme les retours d'états du moteur thermique et/ou du SEEM (les tests sur les retours d'états sont activables/désactivables suivant l'application) afin de connaître l'instant à partir duquel le véhicule est prêt à être utilisé pour se déplacer. [0038] Par exemple, pour tous les véhicules équipés uniquement d'un moteur thermique, l'algorithme attend que le moteur thermique soit apte à fournir du couple c'est à dire que son démarrage est terminé. Dans le cas d'un véhicule hybride où le moteur thermique n'est pas systématiquement démarré lors de la mise en route, l'algorithme attend que le moteur thermique soit démarré uniquement si un besoin de démarrage du moteur thermique est présent. Ce besoin de démarrage est transmis par une fonction externe de synthèse des demandes de marche moteur thermique dans le cas du véhicule hybride. Pour tous les véhicules disposant d'un SEEM (véhicule hybride ou électrique), l'algorithme attend que le SEEM soit prêt à fournir du couple (présence de haute tension et pas d'anomalies détectées). [0039] Une quatrième information est relative au fait que le conducteur ou un système interne ou externe à la fonction souhaite arrêter le véhicule. Pour établir cette information, l'algorithme consomme: la volonté du conducteur d'arrêter le véhicule (via l'information que renvoi la clé ou le dispositif équivalent de type « bouton push »), • la volonté d'un système de contrôle externe du type outil en usine terminale ou après-vente (utilisé pour arrêter le véhicule sans intervention humaine directe sur la clé), • des données comme la vitesse véhicule (pour éventuellement ne pas autoriser l'arrêt du véhicule lorsque celui-ci dépasse une certaine allure), • des données d'un ou plusieurs capteurs permettant de déterminer la présence de l'utilisateur pour éventuellement arrêter le véhicule en cas d'absence prolongée de ce dernier ce qui permet d'éviter d'avoir un véhicule sous tension et/ou avec un moteur thermique tournant et oublié par son conducteur avec les risques qui peuvent découler, • des données permettant de détecter un accident du véhicule, pour arrêter immédiatement les systèmes encore actifs que peuvent être le moteur thermique et/ou SEEM afin de limiter les risques d'incendies ou d'électrisation ; • des données réglementaires. [0040] Une cinquième information est relative au fait que le véhicule est complètement arrêté et ne présente plus certains risques pour les personnes à proximité du véhicule. L'algorithme consomme les retours d'états du moteur thermique et/ou du SEEM (les tests sur les retours d'états sont activables/désactivables suivant l'application) afin de connaître l'instant à partir duquel le véhicule est complètement arrêté. Les états attendus sont opposés à ceux attendus pour déterminer la troisième information. [0041] L'algorithme utilise ensuite les informations précitées (de préférence les cinq informations précitées) pour établir l'état GMP dans lequel est le véhicule et vers lequel il est souhaité de placer le véhicule. [0042] La figure 2 montre les états GMP et les états GMP vers lesquels il est souhaité placer le GMP. La figure 2 montre l'état GMP_inactif 60, l'état activation_GMP 61, l'état GMP_actif 63 et l'état désactivation_GMP 65. [0043] Dans l'état GMP_inactif 60, le GMP n'est pas activé c'est-à-dire que l'utilisateur ne peut pas utiliser le véhicule. Dans le cas d'un véhicule conventionnel ou « Stop & Start » le moteur thermique est éteint. Dans le cadre d'un véhicule électrique la haute-tension n'est plus fournie à l'électronique de puissance. Dans le cas d'un hybride ce sont les deux ensembles précédents moteur thermique et SEEM qui sont éteints. [0044] Dans l'état activation_GMP 61, le GMP est en cours d'activation, il se prépare pour être à disposition du conducteur : c'est la phase de mise en action GMP. Dans le cas d'un véhicule conventionnel ou « Stop & Start » le moteur thermique est démarré. Dans le cadre d'un véhicule électrique la haute-tension est mise à disposition de l'électronique de puissance. Dans le cas d'un hybride la partie SEEM est activée et la partie moteur thermique seulement s'il existe un besoin de démarrage du moteur thermique. [0045] Dans l'état GMP_actif 63, le GMP est activé, il est à disposition du conducteur car il fournit ou est apte à fournir du couple aux roues si le conducteur le souhaite (réponse à l'appui pédale d'accélérateur). Quelque soit le type de véhicule, l'état GMP_actif peut-être utilisé avec une IHM (ou Interface Homme-Machine) pour informer le conducteur que son véhicule est prêt. Cette information est indispensable pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides dont le démarrage du moteur thermique n'est pas systématique à cause de l'absence de bruit particulier lorsque le système est prêt. [0046] Dans l'état désactivation_GMP 65, le GMP est en cours de désactivation : c'est la phase de coupure du GMP. Dans le cas d'un véhicule conventionnel ou « Stop & Start » le moteur thermique est arrêté. Dans le cadre d'un véhicule électrique la haute-tension est coupée. Dans le cas d'un hybride la partie SEEM est coupée et le moteur thermique, s'il est tournant, est arrêté. [0047] L'algorithme procède au changement d'état du GMP et l'envoi d'une consigne en ce sens dans la mesure où une ou plusieurs des cinq informations booléennes décrites précédemment sont remplies ou non. [0048] Depuis l'état GMP_inactif 60, le GMP est placé dans l'état activation_GMP 61 selon la flèche 66 si la première information (volonté de mettre en marche le véhicule) et la deuxième information (respect des conditions réglementaires et sécuritaires) sont remplies. [0049] Depuis l'état activation_GMP 61, le GMP est placé dans l'état GMP_actif 63 selon la flèche 62 si la troisième information (véhicule prêt à être utilisé) est remplie, si la quatrième information (volonté d'arrêter le véhicule) n'est pas remplie et si la deuxième information (respect des conditions réglementaires et sécuritaires) est remplie. [0050] Depuis l'état GMP_actif 63, le GMP est placé dans l'état désactivation_GMP 65 selon la flèche 64, si la quatrième information (volonté d'arrêter le véhicule) est remplie. [0051] Depuis l'état désactivation_GMP 65, le GMP est placé dans l'état activation_GMP 61 selon la flèche 68 si la première information (volonté de mettre en marche le véhicule) et la deuxième information (respect des conditions réglementaires et sécuritaires) sont remplies. [0052] Depuis l'état désactivation_GMP 65, le GMP est placé dans l'état GMP_inactif 60 si la cinquième condition (le véhicule est complètement arrêté dans des conditions sans risques) est remplie. [0053] Depuis l'état activation_GMP 61, le GMP est placé dans l'état désactivation_GMP 65 si la quatrième information (volonté d'arrêter le véhicule) est remplie ou si la deuxième information (respect des conditions réglementaires et sécuritaires) n'est pas remplie. [0054] L'état GMP ainsi défini combine à tout instant une volonté (du conducteur ou d'un organe interne ou externe du véhicule) avec les contraintes sécuritaires et réglementaires associées au véhicule. Cet état est donc le plus adéquat pour construire un couple d'autorisations qui associé à un couple de besoins fonction de la configuration véhicule permet de déterminer partiellement ou totalement les consignes à destination du moteur thermique et du SEEM quelque soit le véhicule utilisé (transition entre le module 30 et les modules 40 ou 50). L'étape initiale de calibration adaptera tous ces éléments à l'application souhaitée. Par convention et pour la suite on prendra • « 0 = faux » / « 1 = vrai ». • Marche MTH = fonctionnement du moteur thermique ^ Marche SEEM = mise sous tension de l'ensemble de l'électronique de puissance destiné à fournir du couple aux roues • V_besoin = [« besoin_marche_MTH » , « besoin_marche_SEEM »] • V_autorisation = [« autorisation_marche_MTH » « autorisation_marche_SEEM »] - V_consigne = [« consigne_marche_MTH » « consigne_marche_SEEM »] • avec V_consigne == V_autorisation && V_besoin • V_autorisation = f1 (état GMP) : ce flux ou vecteur comportant deux informations est garant de la sécurité apportée au véhicule via l'état GMP défini ci-dessus puisque sans lui aucune consigne ne peut être demandée au moteur thermique et/ou SEEM. Etat GMP_inactif Activation_GMP GMP_actif Désactivation_GMP GMP V_ autorisation= V_ autorisation= V_ autorisation= V_ autorisation= [0 0] [0 0] [1 1] [1 1] [0055] Dans les états GMP_inactif 60 et Désactivation_GMP 65, ni le moteur thermique ni le SEEM sont autorisés à démarrer. Dans les états Activation_GMP 61 et GMP_actif 63, le moteur thermique ou le SEEM sont autorisés à démarrer, le moteur thermique et/ou le SEEM étant présent sur le véhicule selon le type de véhicule. [0056] V_besoin = f2(Véhicule) : ce flux ou vecteur comportant deux informations établit le besoin spécifique au véhicule. A l'étape initiale du procédé, il sera procédé au calibrage de l'algorithme selon le type de véhicule. Ce besoin sera pris en compte uniquement si les autorisations nécessaires sont remplies. Le X désigne le besoin de marche du moteur thermique qui n'est pas toujours présent sur un véhicule de type « Stop & Start » ou hybride et qui dépend de la stratégie propre au contrôle commande. Type de Véhicule Véhicule Véhicule Stop Véhicule véhicule électrique thermique & Start (tous hybride (tous conventionnel types) types) V_besoin= [0 1] V_besoin = [1 0] V_besoin = [X V_besoin = [X 0] 1] [0057] Sur un véhicule électrique, une commande d'activation pourra seulement être envoyée vers le SEEM. Sur un véhicule thermique conventionnel, une commande d'activation pourra être envoyée seulement vers le moteur thermique. Sur un véhicule Stop & Start, une commande d'activation pourra être envoyée seulement vers le moteur thermique, mais selon la stratégie employée dans le contrôle commande (A titre d'exemple : appui pédale d'accélérateur, engagement d'un rapport en cours par l'utilisateur, contrainte organique du type niveau de recharge batterie ou besoin de vide pour l'assistance du système de freinage...). Sur un véhicule hybride, une commande d'activation pourra être envoyée vers le SEEM ainsi qu'une commande d'activation pourra être envoyée vers le moteur thermique, mais selon la stratégie employée dans le contrôle commande (A titre d'exemple : vitesse véhicule, besoin en couple supplémentaire souhaité par le conducteur, contrainte organique du type niveau de recharge batterie ou besoin de vide pour l'assistance du système de freinage...). [0058] La figure 3 montre une architecture schématique de l'algorithme. La figure 3 montre l'émission d'une consigne V_consigne (ou vecteur de consigne) en activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de la requête et de l'autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur. La consigne prendra aussi en compte l'application spécifique à chaque véhicule. La figure 3 montre que pour déterminer V_consigne, on prend en compte dans un opérateur logique AND d'une part l'état GMP qui combine une volonté (d'un utilisateur ou d'un organe de contrôle) et une contrainte sécuritaire et réglementaire et d'autre part un besoin spécifique du véhicule, c'est-à-dire la mise en marche du moteur thermique ou du SEEM. La consigne en activation/désactivation prend donc en compte le type de groupe motopropulseur renseigné lors de l'étape initiale de calibration par le chargement de paramètres de l'algorithme. Si l'état du GMP est GMP_inactif 60 ou Désactivation_GMP 65, V_autorisation ne comporte que 0 comme coordonnées. Quelque soit V_besoin, l'opérateur logique émettra un signal V_consigne qui ne permettra pas de mettre en marche le GMP. Si l'état du GMP est Activation_GMP 61 et GMP_actif 63, alors l'opérateur logique émettra un signal V_consigne qui dépendra de V_besoin, c'est-à-dire, qui dépendra des paramètres de calibration propres au type de véhicule. [0059] Le procédé présente un état GMP standard pouvant être utilisé sur tout type de véhicule car il combine à tout instant la volonté (d'un utilisateur ou d'un organe de contrôle) avec les contraintes sécuritaires et réglementaires associées au véhicule. Son aspect « générique » permet de l'utiliser sur tout type de véhicule ce qui présente un intérêt économique. [0060] Cet état est le plus adéquat pour construire un couple d'autorisations qui viendra conditionner l'existence de consigne « à risques » comme la demande de marche du moteur thermique, la demande de marche SEEM (i.e. la présence de « haute-tension ») mais il est également utile pour sécuriser d'autres dispositifs comme la vanne d'un réservoir GPL ou l'arrivée d'hydrogène sur un véhicule équipé d'une pile à combustible. [0061] Son intérêt est surtout sécuritaire car les consignes à destination du moteur thermique et/ou du SEEM pouvant être dangereuses sont présentes uniquement en cas de besoin de mobilité de la part du conducteur. Les risques de mouvement intempestif du véhicule lors de sa mise en route du véhicule (activation GMP) sont considérablement réduits par la deuxième information définie plus haute. L'état GMP_actif couplé à une IHM permet de lever toute ambiguïté sur l'état réel du véhicule (en particulier sur les véhicules électriques ou hybride où le moteur thermique n'est pas systématiquement démarré à la mise en route du véhicule : l'absence de bruit caractéristique empêche de connaître l'aptitude véhicule à se déplacer). La désactivation automatique du GMP sur absence conducteur permet de limiter les risques d'exposition de la partie électrique du véhicule à des personnes tierces et/ou les risques d'enfumage en milieu confiné (ex : le conducteur qui laisse son véhicule par inadvertance dans un garage de petite taille). [0062] Cet état standard permet aussi de lever toute ambiguïté pour les cas dysfonctionnels. Par exemple, sur un véhicule conventionnel avec un contrôle commande classique lorsque le moteur thermique cale, le moteur thermique doit être redémarré manuellement par le conducteur. Avec l'état GMP et ses autorisations associées si le moteur thermique cale en activation_GMP ou GMP actif, il est redémarré automatiquement car le contrôle « sait » que ce n'est pas volontaire (consigne de marche moteur thermique présente). En revanche si le moteur thermique s'arrête en désactivation_GMP il n'y pas de doute sur l'aspect « volontaire » de l'arrêt moteur thermique (consigne de marche moteur thermique absente). [0063] Un avantage du procédé est la variabilité des possibilités offertes par ce procédé : de nombreux critères peuvent être activés/désactivés par calibration suivant le choix du GMP applicatif. Par exemple tout type d'interface avec le conducteur peuvent être utilisé tel que Clé ou Push « maintenu » • Clé ou Push « impulsionnel » (démarrage « mains-libres ») [0064] et également tout type de GMP peut mettre en oeuvre le procédé: • GMP « conventionnel » (Tous types de moteur à combustion interne) 20 ^ GMP « Stop & Start » avec un ou deux organes (démarreur/alternodémarreur) • GMP « Hybride » avec un ou deux organes (démarreur/alternodémarreur) • GMP électrique. 25 [0065] Le procédé présente aussi un avantage de par les synergies dégagées par l'exploitation d'une seule fonction de management des fonctions du contrôle commande pour la mise en route et l'arrêt du véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de commande en activation/désactivation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile comprenant un calculateur, le procédé comportant les étapes de : • détermination par le calculateur d'une requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur ; • détermination par le calculateur d'une autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de critères de sécurité et réglementaires ; • à l'aide d'un algorithme, émission d'une consigne en activation/désactivation du groupe motopropulseur en fonction de la requête et de l'autorisation d'activation/désactivation du groupe motopropulseur ; le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape initiale de calibration de l'algorithme en fonction du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que le type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile est choisi parmi le groupe comprenant une motorisation thermique conventionnelle, une motorisation thermique avec prestation « Stop & Start », une motorisation par électronique de puissance, une motorisation hybride. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que la requête d'activation/désactivation du groupe motopropulseur est établie à partir de critères de sollicitation du véhicule sont choisis parmi le groupe comprenant : ^ un critère représentatif de l'utilisation par l'utilisateur d'une clé de contact du véhicule ou de la pression par l'utilisateur d'un bouton de démarrage du véhicule ;• un critère représentatif d'un signal d'activation/désactivation émis par un système de contrôle externe au véhicule ; • un critère représentatif de la vitesse du véhicule ; • un critère représentatif de la présence d'un utilisateur dans le véhicule ; ^ un critère représentatif de la survenance d'un accident du véhicule. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les critères de sécurité et réglementaires du groupe motopropulseur comprennent des critères fonctionnels et des critères dysfonctionnels. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisée en ce que les critères fonctionnels sont choisis parmi le groupe comprenant : • un critère représentatif de l'appui sur la pédale de frein ; • un critère représentatif de la position au neutre du levier de boîte de vitesse ; • un critère représentatif de l'état d'activation des calculateurs du véhicule ; un critère représentatif de la déconnexion d'une prise de rechargement d'une batterie. 6. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que les critères dysfonctionnels sont choisis parmi le groupe comprenant : • un critère représentatif de la défaillance d'un dispositif de dépollution des émissions d'un moteur thermique du véhicule, de préférence de la défaillance du système de réduction catalytique sélective, de préférence par absence d'agent réducteur ; • un critère représentatif d'une défaillance empêchant le démarrage ultérieur d'un moteur thermique ; • un critère représentatif d'un risque d'électrocution de l'utilisateur. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'émission d'une consigne en activation/désactivation prend en outre en compte le groupe motopropulseur du véhicule. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre l'étape initiale de calibration de l'algorithme par le chargement de paramètres de l'algorithme, les paramètres chargés étant spécifiques du type de motorisation que comprend le groupe motopropulseur du véhicule automobile. 9. Véhicule automobile comprenant un calculateur et un groupe motopropulseur, le véhicule étant apte à réaliser le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, le véhicule étant caractérisé en ce que l'algorithme mis en oeuvre par le calculateur selon le procédé a été initialement calibré en fonction du type de motorisation que comprend le véhicule automobile.