FR 2952692 A1 20110520 FR 1059391 A 20101116 1 Domaine de l'invention La présente invention concerne une électrovanne de commutation notamment soupape de commande de débit d'un système de rampe commune comportant un élément de soupape mobile dans un boîtier. Etat de la technique On connaît sur le marché les électrovannes de commutation telles que par exemple des soupapes de commande de débit pour commander la quantité de carburant qu'une pompe haute pression fournit à une rampe commune. La fréquence de fonctionnement de telles soupapes notamment lorsqu'elles sont appliquées à des systèmes d'alimentation en carburant de véhicule sont suffisamment élevées pour que les sollicitations mécaniques des éléments fonctionnels et les bruits engendrés ne sont plus négligeables. On se référera par exemple dans ce domaine au document DE 100 65 015 Al. Exposé et avantages de l'invention L'invention résout ce problème par une électrovanne de commutation du type défini ci-dessus caractérisée par une installation d'amortissement pour freiner l'élément de soupape avant qu'il n'atteigne sa position de fin de course, l'installation d'amortissement ayant un premier segment solidaire du boîtier et un second segment couplé à l'élément de soupape, l'un des segments comportant une cavité dans laquelle plonge l'autre segment avant que l'élément de soupape n'arrive dans sa position de fin de course en formant un intervalle essentielle- ment radial. L'électrovanne ou soupape de commutation électromagnétique selon l'invention a l'avantage de réduire la vitesse d'impact de l'élément de soupape mobile. Cela diminue l'excitation des oscillations mécaniques, réduit le bruit et limite les sollicitations exercées sur les éléments fonctionnels. Le fonctionnement de l'électrovanne de commutation ou soupape de commutation est ainsi amélioré de manière générale. Le point de départ de l'invention est la réflexion sur la-quelle l'élément mobile de la soupape ou de la vanne est entouré partiel- lement ou totalement du liquide à transférer, par exemple le carburant. 2 Cela permet d'utiliser les effets hydrauliques pour créer une installation d'amortissement hydraulique freinant l'élément de soupape avant que celui-ci n'atteigne sa position de fin de course. Pour tenir compte des multiples nécessités liées au fonctionnement d'une vanne ou soupape électromagnétique, par exemple d'une vanne de commande de débit pour doser du carburant, il suffit selon l'invention de combiner un effet hydraulique d'étranglement et un effet d'écrasement hydraulique. Ces effets peuvent agir et s'appliquer dans les phases différentes du mouvement de l'élément de soupape et ainsi se compléter en particulier par un amortissement qui s'établit relativement tôt, évitant un maximum de carburant au freinage de l'élément de soupape. L'installation d'amortissement comporte à cet effet un premier segment solidaire du boîtier et un second segment couplé à l'élément de soupape. L'un des segments comporte une cavité dans la- quelle pénètre l'autre segment avant d'atteindre la position de fin de course de l'élément de soupape. Ainsi, au moins de façon intermédiaire, il se forme un intervalle radial. Cet intervalle radial peut avoir différemment la fonction d'un intervalle d'étranglement et/ ou celle d'un intervalle d'écrasement et les effets hydrauliques correspondants. Le segment qui entoure la cavité peut être associé indépendamment des nécessités de construction, soit à l'élément de soupape, soit au boîtier de la soupape de commande de débit. Ce montage assure ainsi les nécessités géométriques pour réaliser l'effet d'écrasement et/ou l'effet d'étranglement. On peut envisager un grand nombre de variantes de sorte que l'installation d'amortissement peut s'appliquer en option à chaque demande. De façon préférentielle, on construit l'installation d'amortissement pour que dans une première phase, avant d'atteindre sa position de fin de course, l'élément de soupape soit principalement freiné par l'effet d'étranglement et que dans la seconde phase consécutive, l'effet d'écrasement soit amplifié pour absorber le restant de l'énergie de mouvement de l'élément de soupape. Le freinage de l'élément de soupape avant qu'il n'atteigne sa position de fin de course selon l'invention permet de réduire les pul- sations de la pression du carburant et un éventuel risque de cavitation. 3 En même temps on minimise les effets de rebondissement ce qui permet une commande plus précise du débit ou du dosage. En outre, des zones de la soupape de commande de débit telles que par exemple les cordons de soudure ou les manchons pourront être déchargés mécaniquement, ce qui est avantageux pour leur durée de vie et leur fiabilité. En outre, le segment plongeur a une surface d'extrémité axiale qui, en position de fin de course de l'élément de soupape, vient contre une surface d'appui en regard de l'autre segment pour s'appuyer pratiquement. Cette réalisation de la surface d'extrémité axiale, qui peut être modifiée d'une manière pratiquement quelconque du point de vue de la construction, influence surtout l'effet d'écrasement hydraulique. L'intensité et la mise en oeuvre dans le temps de l'effet d'écrasement peuvent ainsi s'adapter avantageusement aux nécessités de la soupape ou vanne de commande de débit. La coopération entre l'effet d'étranglement et l'effet d'écrasement permet de diminuer les dimensions de la surface d'écrasement, ce qui réduit le risque de collage hydraulique lors de la séparation des deux segments. En conséquence, on aura plus rapidement une surface d'écrasement réduite, à savoir le remplissage à nouveau de l'intervalle qui se forme au moment de la sé- paration ce qui améliore la dynamique de la soupape de commutation. La construction de la soupape électromagnétique de commutation ou électrovanne de commutation est plus simple si la sur-face d'extrémité et la surface d'appui sont pratiquement perpendiculaires à l'axe longitudinal de l'élément de soupape. Cela simplifie la fabrication et diminue les coûts de fabrication. Le développement de l'électrovanne de commutation ou soupape de commutation électromagnétique prévoit que la surface d'extrémité et la surface d'appui ne sont pas pour l'essentiel orthogonales à l'axe longitudinal de l'élément de soupape. Cela permet une meilleure dynamique de contact. En particulier, cela permet une séparation simple et rapide des deux segments (partenaires de contact) en ce que l'intervalle qui se forme sera rapidement de nouveau rempli de liquide. L'électrovanne de commutation ou soupape électroma- gnétique de commutation se simplifie si les deux segments ont prati- 4 quement une symétrie radiale. Cela permet une fabrication particulièrement simple et économique et en particulier un montage simple. En variante selon l'invention, les deux segments ne sont pratiquement pas réalisés avec une symétrie radiale. Cela permet d'autres possibilités de conception de construction de la soupape de commutation et aussi du réglage de la courbe d'amortissement souhaité. Cela est notamment le cas si les deux segments ne sont pas totale-ment complémentaires et cela en variante ou en plus. Selon un autre développement de l'électrovanne de com- mutation ou soupape électromagnétique de commutation, les deux segments (dans la direction radiale ou direction de déplacement) ont une forme étagée. Cela permet d'amplifier et d'améliorer l'action de l'effet d'étranglement hydraulique. La réalisation étagée des segments peut également comporter plusieurs étages comme un escalier, ce qui permet un réglage très différencié de l'effet d'étranglement qui dépend de la course. Selon un autre développement de l'électrovanne de commutation de la soupape de commutation électromagnétique, les deux segments ont au moins par zone une forme de rampe ou de cône. Cela crée une possibilité supplémentaire pour améliorer la dynamique de contact et d'accélérer le remplissage à nouveau de l'intervalle d'écrasement lors de la séparation des segments. La réalisation en forme de rampe ou de cône peut comporter les segments consistant à utiliser des rampes multiples ou des cônes multiples. Selon un autre développement de l'électrovanne de commutation ou soupape de commutation électromagnétique, les deux segments sont au moins arrondis ou de forme conique par zone. Ainsi on obtient d'autres variantes de l'installation d'amortissement, en particulier des formes arrondies ou d'autres propriétés hydrauliques, par exemple des formes étagées, de sorte que leurs courbes d'amortissement avant que l'élément de soupape n'atteigne sa position de fin de course, peuvent être adaptées de multiples manières. La réalisation arrondie ou de forme sphérique des segments peut comporter des arrondis multiples ou des sphères multiples. En outre, selon l'invention, l'intervalle radial a une forme conique et/ou une forme de faucille. Les éventuelles tolérances de fabrication pourront ainsi être compensées c'est-à-dire qu'elles auront un effet moins accentué. En outre, un intervalle radial en forme de cône ou 5 de faucille, présente d'autres caractéristiques d'écrasement hydraulique. Précisément, pour la phase de fin de course du mouvement de l'élément de soupape, on aura ainsi une multitude de possibilités pour régler de manière précise l'amortissement. En outre, l'intervalle ainsi formé permet d'accélérer le remplissage après la séparation des seg- ments. La réalisation étagée, en forme de rampe, en forme de cône, en forme de faucille, en forme de sphère ou une réalisation arrondie des segments, sont des formes qui peuvent être combinées. Les sur-faces ou segments intervenant pour l'effet d'étranglement et/ou l'effet d'écrasement peuvent avoir des dimensions, des angles ou des rayons différents. En complément, l'installation d'amortissement comporte au moins un canal reliant la chambre de liquide qui se forme lorsque l'élément de soupape se rapproche de sa position de fin de course entre les deux segments, à une chambre de décharge. L'effet d'étranglement et/ ou l'effet d'écrasement peuvent ainsi être affaiblis de manière contrôlée. Par exemple, le canal est aligné perpendiculairement à l'axe de l'élément de soupape et se trouve à proximité de la position de fin de course. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation très simplifiée d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur thermique, - la figure 2 montre un premier mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe partielle montrant deux états de fonctionnement avant d'atteindre la position de fin de course, 6 - la figure 3 montre un second mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe montrant deux états de mouvement avant d'atteindre la position de fin de course, - la figure 4 montre un troisième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe montrant deux états de mouvement avant d'atteindre la position de fin de course, - la figure 5 montre un quatrième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 6 montre un cinquième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 7 montre un sixième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 8 montre un septième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 9 montre un huitième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 10 montre un neuvième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe, - la figure 11 montre un dixième mode de réalisation de l'installation d'amortissement selon une vue en coupe. Description de modes de réalisation de l'invention Par convention, on utilisera les mêmes références pour des éléments et composants de fonction équivalente dans les différentes figures, même pour des réalisations différentes. La figure 1 montre d'une façon très schématisée un système d'alimentation en carburant 1 d'un moteur thermique (encore appelé moteur à combustion interne). Une pompe haute pression 3 non détaillée, réalisée comme pompe à piston, est reliée en amont par une conduite d'aspiration 4, une pompe d'alimentation 5 et une conduite basse pression 7 à un réservoir de carburant 9. En aval, la pompe haute pression 3 est reliée par une conduite haute pression 11 à un accumulateur haute pression 13 (encore appelé rampe commune). Une soupape de commande de débit 14 réalisée sous la forme d'une électrovanne de commutation équipée d'une installation d'actionnement élec- tromagnétique 15 (encore appelée ci-après électroaimant 15) est 7 installée dans la ligne hydraulique entre la conduite basse pression 7 et la pompe haute pression 3. Les autres éléments tels que par exemple les soupapes de la pompe haute pression 3 ne sont pas représentés à la figure 1. Il est évident que la soupape de commande de débit 14 peut être réalisée sous la forme d'un ensemble avec la pompe haute pression 3. Par exemple, la soupape de commande de débit 14 peut ouvrir de force la soupape d'entrée de la pompe haute pression 3. Lorsque le système d'alimentation en carburant 1 fonctionne, la pompe d'alimentation (encore appelée pompe de pré-alimentation) 5 transfère du carburant du réservoir 9 dans la conduite basse pression 7. La soupape de commande de débit 14 détermine la quantité de carburant transféré par la pompe haute pression 3 à l'accumulateur haute pression 13 en maintenant ouverte de force, de temps en temps, une soupape d'entrée de la pompe haute pression 3 15 pendant la course de transfert. La figure 2 montre un mode de réalisation d'une installation d'amortissement 18 pour freiner l'élément de soupape 22 de la soupape de commande de débit 14. Dans la partie gauche et la partie droite de la figure 2, on a représenté deux états de fonctionnement de 20 l'installation d'amortissement 18. Dans la zone inférieure du dessin, on a représenté respectivement un premier segment 26 solidaire d'un boitier 50 ; dans la zone supérieure, on a représenté un second segment 28 couplé à l'élément de soupape 22. Le premier segment 26 solidaire du boîtier comporte une cavité 29. Une ligne de symétrie 32 caractérise 25 l'axe de l'installation d'amortissement 18 qui est ici symétrique en rotation par rapport à cette ligne. La cavité 29 donne au segment 26 de la vue en coupe un contour étagé. Les deux segments 26, 28 des zones représentées sont noyés dans le carburant. La cavité 29 a une surface de base ou fond 23 qui, comme cela sera décrit ultérieurement, consti- 30 tue une surface d'appui. La cavité 29 est délimitée radialement par une surface périphérique 25. Le segment 28 comporte une surface frontale 27 tournée vers la surface de base ou fond 23 de la cavité 29 ainsi qu'une surface périphérique 31. Le rayon du second segment 28 est légèrement inférieur au rayon de la cavité 29. 8 En fonctionnement, l'élément de soupape 22 s'éloigne tout d'abord du segment de boîtier 26 et ainsi du fond 23. Les segments 26 et 28 sont formés pour que la surface frontale 27 et le fond 23 s'appliquent pratiquement l'une contre l'autre lorsque l'élément de sou- pape 22 est en position de fin de course. Le fond 23 constitue ainsi une surface d'appui 24 pour l'élément de soupape 22 ou le segment 28 et on définit la position de fin de course. Le mouvement de rapprochement vers la position de fin de course se produit au cours du mouvement. Une flèche 30 indique la direction du mouvement de l'élément de sou-pape 22. Lorsque le segment 28 plonge dans la cavité 29, il se forme un volume de fluide 33. La partie gauche « 1 » du dessin de la figure 2 montre la première phase avant que l'on atteigne la position de fin de course ; dans cette phase, l'effet d'étranglement hydraulique du carburant do- 15 mine l'effet d'écrasement hydraulique au freinage de l'élément de sou-pape 22. Comme le diamètre de la cavité 29 et celui du segment 28 sont différents, on a un intervalle essentiellement radial entre le segment 26 et le segment 28. Cela est explicité par une veine de fluide 34 (carburant) qui, lorsque les deux segments 26, 28 se rapprochent, se traduit 20 par suite de l'augmentation de la pression en plus par un mouvement axial dans l'intervalle d'étranglement 36 schématisé par un cercle. Cela se traduit par des pertes hydrauliques qui freinent le mouvement du segment 28 ou de l'élément de soupape 22. La partie de droite « 2 » du dessin de la figure 2 montre la 25 seconde phase suivante, qui précède directement le fait d'atteindre la position de fin de course. L'élément de soupape 22 ou le segment 28 de la surface d'appui 24 se sont suffisamment rapprochés pour former un intervalle d'écrasement 38 entre la surface frontale 27 et la surface d'appui 23 si bien que la veine de fluide 34 est poussée principalement 30 par cet effet d'écrasement. La figure 2 montre qu'au cours de la première phase, lorsque le fluide traverse l'intervalle d'étranglement 36, on a déjà un amortissement significatif du mouvement de l'élément de soupape 22. Puis, dans la seconde phase, comme l'intervalle d'écrasement 38 dimi- 35 nue rapidement, il s'établit une pression encore plus élevée entre les 9 segments 26 et 28 et un volume important de liquide est refoulé en un temps très court. Cela engendre des pertes hydrauliques d'amplitude correspondante qui produisent un freinage d'intensité croissante du segment 28 ou de l'élément de soupape 22. Les segments 26 et 28 ont une géométrie conçue pour créer une évolution d'amortissement ou une répartition souhaitée entre l'effet d'étranglement et l'effet d'écrasement. Par exemple, dans un intervalle d'étranglement étroit, l'effet d'étranglement est en général le plus grand et le freinage de l'élément de soupape 22 est amplifié. Au soulèvement de l'élément de soupape 22 ou du segment 28 par rapport à la surface d'appui 24 au cours de l'étape de travail suivante de la soupape de commande de débit 14, le mouvement se fait dans la direction opposée à celui schématisé par la flèche 30. Le dé-roulement des opérations est pratiquement l'inverse de celui qui a été décrit ci-dessus en commençant dans la partie droite de la figure 2. On reconnaît dans la partie droite de la figure 2 comment l'étroit intervalle d'écrasement 38 est tout d'abord rempli par une veine de liquide 34 (dans la direction opposée à celle donnée dans le dessin) jusqu'à ce que le volume de liquide 33 se soit développé. Puis l'intervalle d'étranglement 36 augmente rapidement et le soulèvement de l'élément de soupape 22 s'accélère (voir la partie gauche de la figure 2). Les figures 3 à 6 suivantes montrent d'autres modes de réalisation de l'installation d'amortissement 18. La disposition fonda-mentale et l'effet de l'installation d'amortissement 18 sont analogues à ce qui a été représenté et dit pour la figure 2, aussi les descriptions ne seront-elles répétées que pour ce qui est nécessaire pour le fonctionne-ment. La figure 3 montre l'installation d'amortissement 18 en vue en coupe avec un contour tronconique par rapport à celui de la fi- gure 2. L'intervalle d'étranglement 36 (au cours du mouvement du segment 28 schématisé par la flèche 30) diminue d'une autre manière ou peut se fermer autrement qu'à la figure 2. De façon correspondante, l'établissement de l'effet d'étranglement et de l'effet d'écrasement ainsi que l'intensité des effets seront différents. Le choix de la géométrie, par 10 exemple l'angle qui définit le contour tronconique, permet d'adapter l'installation d'amortissement aux nécessités respectives. La figure 4 montre l'installation d'amortissement 18 avec un contour semi sphérique ou arrondi par rapport à celui de la figure 2, avec une représentation en coupe. Le fond 23 et la surface périphérique 25 ou la surface frontale 27 et la surface périphérique 31 et ainsi l'intervalle d'étranglement 36 et l'intervalle d'écrasement 38 se rejoignent de manière continue. L'intervalle d'étranglement 36 diminue ou se ferme dans ce cas également de manière différente à ce qui a été représenté aux figures 2 et 3. De même, il s'établit ainsi une caractéristique individuelle d'amortissement pour l'installation d'amortissement 18. La figure 4 montre en outre que la surface d'extrémité 27 axiale du segment 28 et la surface d'appui 23 du segment 26 qui se trouve au-dessus ne sont pas orthogonales à l'axe longitudinal de l'élément de soupape 22, au moins par zones. La figure 5 montre un contour étagé sous la forme d'étagements multiples en vue en coupe. En complément de la figure 2, on a ainsi un second intervalle d'étranglement 40. Dans ce cas la géo- métrie est choisie pour qu'au cours du mouvement de l'élément de sou-pape 22, l'intervalle d'étranglement 36 se rétrécit avant le second intervalle d'étranglement 40. On réalise de cette manière un certain étranglement « étagé ». Les épaulements ou étagements multiples ne sont pas limités à deux étages et peut également comporter trois ou plusieurs étages. Dans le mode de réalisation de l'installation d'amortissement 18 de la figure 5 qui est identique du point de vue du dessin, les segments 26 et 28 ne sont pas en principe symétriques radialement et ont par exemple en vue axiale, un contour carré. Cette op- tion s'applique également en variante aux modes de réalisation des figures 2 à 4 ainsi qu'aux modes de réalisation des figures 6 à 11 sui-vantes. Cette option donne d'autres possibilités pour réaliser l'installation d'amortissement. La figure 6 montre une installation d'amortissement 18 ayant un contour étagé en vue en coupe ; ce contour est analogue à ce- 11 lui de la figure 2 avec un canal 42 reliant la chambre à liquide 33 à une chambre de décharge 44. Le canal 42 est réalisé principalement par un perçage de « désétranglement ». Lorsque le segment 28 se rapproche du segment 26 solidaire du boîtier, le liquide est tout d'abord évacué prin- cipalement à travers l'intervalle d'étranglement 36 à partir de la chambre de liquide 33. Lorsqu'au cours du mouvement de l'élément de soupape 22, l'intervalle d'étranglement 36 se rétrécit, la pression augmente dans la chambre de liquide 33 de sorte qu'en complément à la veine de fluide 34 traversant l'intervalle d'étranglement 36, on aura une veine de fluide 35 augmentant rapidement à travers le canal 42. Si la chambre de liquide 33 continue de diminuer, l'intervalle d'étranglement 36 diminue également. L'effet d'écrasement augmente alors. Cette situation n'est toutefois pas représentée dans le dessin. Avec l'augmentation de l'effet d'écrasement, le canal 42 reste ouvert de sorte que jusqu'à la venue en butée possible du segment 28 contre la surface d'appui 24, du liquide peut passer par le canal 42. L'effet de l'installation d'amortissement 18 est ainsi influencé de manière importante dans la seconde phase avant d'atteindre la position de fin de course. Le canal 42 peut également être prévu en plusieurs exemplaires dans l'installation d'amortissement 18 avec une répartition de préférence à symétrie radiale par rapport à la ligne de symétrie ou axe de symétrie 32. Le canal 42 a complété comme à la figure 6, les autres modes de réalisation des figures 2 à 5 et 7 à 11. La figure 7 montre un mode de réalisation de l'installation d'amortissement 18 avec un induit 46 à mouvement axial et un noyau polaire 48 solidaire du boîtier. Le noyau polaire comporte la cavité 29. Les éléments présentés à la figure 7 ont une forme essentiellement symétrique en rotation. D'autres éléments comme par exemple un ou plusieurs canaux de sortie ne sont pas représentés. Le fond 23 et la surface de butée 24 sont ici différents. La flèche 30 montre le mouvement axial de l'induit 46. Lorsque l'induit 46 se rapproche du noyau polaire 48, l'induit 46 rencontre la surface de butée 24 et en fonction de la géométrie actuelle selon la figure 7, la chambre de liquide 33 de la cavité 29 devient très petite mais ne disparaît pas. Lorsque l'induit 46 se rapproche de la position de fin de course, il pénètre dans la cavité 29 12 du noyau polaire 48. L'intervalle d'étranglement 36 assure le freinage de l'induit 46 par l'effet d'étranglement souhaité alors qu'il n'y aura pas d'effet d'écrasement ou que cet effet sera négligeable. La figure 8 montre un autre mode de réalisation de l'installation d'amortissement 18. Le boîtier 50 comporte une plaque de butée 52 solidaire du boîtier. Une aiguille de soupape 54 avec une collerette 56 en forme de disque, solidaire de l'aiguille, permet à l'aiguille de se déplacer axialement. Les deux éléments ont une forme pratiquement symétrique en rotation. L'intervalle d'étranglement 36 et le canal 42 produisent l'amortissement connu selon les figures 2 à 6 pour le freinage de l'aiguille d'injecteur 54 avant d'atteindre la position de fin de course. En variante ou en complément, on peut utiliser d'autres éléments d'une électrovanne de commutation 20 ou d'une soupape de commande de débit 14 pour une installation d'amortissement 18. L'élément de soupape 22 peut par exemple réaliser avec les manchons ou les tôles de guidage une soupape de commande de débit 14 pour une installation d'amortissement 18. L'élément de soupape 22 peut par exemple réaliser avec les manchons ou les tôles de guidage une soupape de commande de dé- bit 14 pour une installation d'amortissement 18. Comme à la figure 2, les figures 3 à 8 ont des segments 26 et 28 formés pour avoir une surface d'extrémité axiale ou surface de butée 24 et qui s'applique pratiquement l'une contre l'autre lorsque l'élément de soupape 22 est en position de fin de course. Les figures 9 à 10 montrent d'une manière très simplifiée, schématiquement un mode de réalisation de l'installation d'amortissement 18 dans laquelle un segment 26 (figure 9) ou les deux segments 26 et 28 (figure 10) de la vue en coupe présentée sont au moins par zones, arrondies ou en forme de sphères. L'intervalle d'écrasement 38 qui en résulte a dans ce cas une section sensiblement en forme de faucille. La figure 11 montre un autre mode de réalisation de l'installation d'amortissement 18. Dans ce mode de réalisation, à la fois l'intervalle d'étranglement 36 et l'intervalle d'étranglement 38 ont une forme conique. La surface frontale 27 de l'élément de soupape 22 com- 13 porte une surface partielle plane 58 dans la zone de la surface frontale 27 et de la surface de butée 24 appliquées l'une contre l'autre. Selon la géométrie représentée à la figure 11, on a d'autres possibilités pour régler l'intensité et appliquer l'effet d'étranglement hydraulique et l'effet d'écrasement hydraulique et freiner ainsi l'élément de soupape 22 selon un réglage spécifique. L'effet d'écrasement agit pour l'essentiel seulement dans la zone de la surface partielle 58. Dans d'autres modes de réalisation de l'installation d'amortissement 18, non représentés, de la soupape de commutation ou électrovanne de commutation 20, les segments 26 et 28 et ainsi la cavité 29 sont échangés par rapport au boîtier 50 et à l'élément de soupape 22. On a toutefois en principe le même effet d'amortissement que précédemment décrit à l'aide des figures 2 à 11. Selon d'autres modes de réalisation également non représentés de l'installation d'amortissement 18, les deux directions de mouvement de l'élément de soupape 22 sont actives ou encore pour chaque sens de mouvement, on aura une installation d'amortissement séparée 18 dans le boîtier 50.20 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 1. Système d'alimentation en carburant 3. Pompe haute pression 4. Conduite d'aspiration 5. Pompe d'alimentation 7. Conduite basse pression 9. Réservoir de carburant 11. Conduite haute pression 13. Accumulateur haute pression (rampe commune) 14. Soupape de commande de débit 15. Electroaimant 18. Installation d'amortissement 22. Elément de soupape 23. Surface de base/fond 25. Surface périphérique 26. Premier segment 27. Surface frontale 28. Second segment 29. Cavité 30. Flèche de direction de mouvement 31. Surface périphérique 32. Ligne de symétrie 34. Veine de carburant 36. Intervalle d'étranglement 38. Intervalle d'écrasement30 REVENDICATIONS1 °) Electrovanne de commutation (20) notamment soupape de commande de débit (14) d'un système de rampe commune comportant un élément de soupape (22) mobile dans un boîtier (50), électrovanne caractérisée par une installation d'amortissement (18) pour freiner l'élément de soupape (22) avant qu'il n'atteigne sa position de fin de course, l'installation d'amortissement (18) ayant un premier segment (26) solidaire du boîtier et un second segment (28) couplé à l'élément de sou-pape (22), l'un des segments (26, 28) comportant une cavité (29) dans laquelle plonge l'autre segment (26, 28) avant que l'élément de soupape (22) n'arrive dans sa position de fin de course en formant un intervalle (36, 38) essentiellement radial. 15 2°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le segment plongeur (26, 28) a une surface d'extrémité axiale qui, en position de fin de course de l'élément de soupape (22), vient s'appuyer 20 pratiquement contre une surface d'appui de l'autre segment (26, 28) situé en regard. 3°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 2, caractérisée en ce que 25 la surface d'extrémité et la surface d'appui sont pratiquement orthogonales à l'axe longitudinal de l'élément de soupape (22). 4°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 2, caractérisée en ce que 30 la surface d'extrémité et la surface d'appui ne sont en principe pas orthogonales à l'axe longitudinal de l'élément de soupape (22). 5°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que 35 les deux segments (26, 28) ont pratiquement une symétrie radiale.6°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux segments (26, 28) n'ont pratiquement pas de symétrie radiale. 7°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux segments (26, 28) ont une forme étagée. 8°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux segments (26, 28) ont au moins par zone une forme de rampe ou de cône. 9°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux segments (26, 28) sont au moins arrondis ou de forme conique par zones. 10°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'intervalle radial (36, 38) a une forme de cône et/ ou de faucille. 11°) Electrovanne de commutation (20) selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation d'amortissement (18) comporte au moins un canal (42) reliant une chambre de liquide (33) formée lorsque l'élément de soupape (22) se rapproche de sa position de fin de course entre les deux segments (26, 28), à une chambre de décharge (44).30