FR 2957859 A1 20110930 FR 1052256 A 20100329 DISPOSITIF D'AIDE A LA CONDUITE D'UN VEHICULE COMPRENANT UN SELECTEUR DE VITESSE DE CONSIGNE PROGRAMMEE ET PROCEDE ASSOCIE L'invention concerne le domaine des dispositifs d'aide à la conduite d'un véhicule comprenant un sélecteur de vitesse de consigne programmée, comme un régulateur de vitesse, et ou comme un limiteur de vitesse, ainsi que le domaine des procédés d'aide à la conduite d'un véhicule associés. De manière usuelle, une vitesse de consigne, qu'elle soit une vitesse d'asservissement ou une vitesse limite maximale, est sélectionnée par l'utilisateur, soit en amenant son véhicule à rouler à cette vitesse et à la valider comme vitesse de consigne, soit en faisant défiler les vitesses par incrémentation ou par décrémentation jusqu'à obtenir la vitesse désirée. L'une 1s comme l'autre manière, vont devenir rapidement fastidieuses, en particulier lorsque les vitesses de consigne programmées devront varier relativement souvent, soit par exemple quand les vitesses de consigne devront changer souvent au gré des variations des vitesses maximales autorisées sur un trajet 20 donné dans un même pays, soit par exemple lorsque l'ensemble des vitesses de consigne vont devoir varier lors d'un changement de pays au cours d'un trajet. Selon un art antérieur, par exemple décrit dans la demande de brevet française FR 2851519, il est connu un sélecteur multi 25 position de vitesses de consigne programmées (voir page 10), pour améliorer à la fois la simplicité et l'ergonomie d'utilisation du limiteur de vitesse. Le choix d'une position de sélecteur pour chaque vitesse potentiellement intéressante pour l'utilisateur se heurte au dilemme suivant. Soit toutes les 30 vitesses potentiellement intéressantes, pour toutes régions d'un pays, et ou pour tous les pays d'un continent, sont programmées à raison d'une vitesse de consigne sélectionnable par position du sélecteur, et dans ce cas, l'ergonomie d'utilisation devient médiocre car le nombre même de positions du sélecteur rend son utilisation malaisée, nécessitant alors de détourner durablement le regard de la route pour repérer visuellement la bonne position du sélecteur et y amener le sélecteur manuellement, ce qui présente des risques du point de vue de la sécurité de conduite du véhicule. Soit seul un petit nombre parmi toutes les vitesses potentiellement intéressantes, pour une partie limitée des régions d'un pays, ou pour une partie limitée des pays d'un io continent, sont programmées à raison d'une vitesse de consigne sélectionnable par position du sélecteur, et dans ce cas, la simplicité d'utilisation devient médiocre car le nombre important de vitesses de consigne potentiellement intéressantes qui ne seront pas disponibles ou pas is immédiatement disponibles, rend nécessaire l'ajout d'autres fonctionnalités ou d'autre moyens pour parvenir à utiliser quand même les vitesses de consigne absentes du sélecteur, c'est-à-dire non programmées au niveau du sélecteur. L'art antérieur présente par conséquent l'inconvénient, pour 20 une richesse notable de vitesses de consigne sélectionnables proposées, incluant par exemple les limitations de vitesse de plusieurs types de voies et ou dans plusieurs pays, d'une utilisation un peu laborieuse, nécessitant alors une distraction visuelle non négligeable de la part de l'utilisateur, dans la 25 mesure où la sélection parmi de nombreuses vitesses, par exemple une dizaine ou plus, requiert pendant un temps notable une certaine concentration de l'utilisateur, le forçant à détourner son regard de la route pendant un temps qui n'est plus négligeable. 30 L'invention se propose de conserver les avantages de simplicité et d'ergonomie d'un sélecteur de vitesse de consigne programmée, qu'il y ait une ou plusieurs vitesses de consigne programmées disponibles, selon que le sélecteur est mono position ou multi position, même lorsque les vitesses de consigne seraient à reprogrammer régulièrement ou de temps en temps, en proposant une mise à jour automatique de la ou des vitesses de consigne programmées selon la localisation du véhicule, qui est également la localisation du dispositif d'aide à la conduite qui est intégré au véhicule. Selon l'invention, il est prévu un dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule, comprenant un sélecteur de vitesse de consigne programmée, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un système de mise à jour automatique, en fonction de la io localisation du véhicule, d'au moins une vitesse de consigne programmée du sélecteur. Selon les cas, une ou plusieurs vitesses de consigne sont mises à jour. L'invention offre une plus grande facilité de sélection de la vitesse adaptée à chaque circonstance, réalisant ainsi un is meilleur compromis entre d'une part la simplicité et la souplesse d'utilisation et d'autre part la richesse proposée de vitesses de consigne programmées, que celui réalisé par l'art antérieur présenté précédemment. L'invention concerne aussi un dispositif d'aide à la conduite 20 d'un véhicule, comprenant un sélecteur de vitesse de consigne programmée et un système de localisation de véhicule, caractérisé en ce que le sélecteur est couplé au système de localisation de manière à reprogrammer automatiquement au moins une vitesse de consigne en fonction de la localisation du 25 véhicule. Selon les cas, une ou plusieurs vitesses de consigne sont reprogrammées. Dans un premier mode de réalisation préférentiel, le sélecteur est un sélecteur mécanique à plusieurs positions correspondant respectivement à plusieurs vitesses de 30 consigne programmées sélectionnables distinctes entre elles, et le système de mise à jour automatique met à jour une ou plusieurs desdites vitesses. Le sélecteur mécanique à plusieurs positions présente l'avantage par rapport à un sélecteur électronique de type menu déroulant par exemple, de ne même plus nécessiter un coup d'oeil, ou en tous cas de nécessiter un coup d'oeil moins long. L'utilisation d'un sélecteur électronique, quoique moins intéressante, reste possible. Dans une première option, le simple passage d'une première position à une deuxième position pourra valoir sélection de la vitesse de consigne correspondant à la deuxième position. Dans une deuxième option, une temporisation minimale de maintien en deuxième position peut être implémentée pour io valider la vitesse de consigne correspondant à la deuxième position. Dans une troisième option, une action spécifique de validation, comme une pression sur un bouton ou sur le sélecteur lui-même, peut aussi être rendue nécessaire pour valider la nouvelle vitesse de consigne. Ces trois options is correspondent de la première à la troisième, à une sécurisation croissante, au détriment toutefois d'une ergonomie décroissante. On réalise ainsi un bon compromis entre une simplicité certaine du dispositif et une très bonne sécurité d'utilisation. 20 En effet, il n'y a que peu de positions qui sont bien maîtrisées par l'utilisateur, et qui ne nécessitent même pas un coup d'oeil après la phase d'apprentissage, tout en conservant une richesse et une souplesse d'utilisation importantes. Ce premier mode de réalisation est particulièrement bien adapté au 25 changement de jeu de vitesses de consigne programmées causé par un changement de pays lors d'un trajet du véhicule, mais peut également être utilisé lors d'un changement ponctuel de certaines vitesses de consigne pour certains types de voie de circulation. 30 Préférentiellement, le sélecteur de vitesse comprend au maximum cinq positions, pour que la main de l'utilisateur puisse les différencier nettement dans l'espace avec pas ou très peu d'aide visuelle. Avantageusement, le sélecteur de vitesse comprend trois positions, une première position correspondant à une vitesse maximale autorisée en zone urbaine, une deuxième position correspondant à une vitesse maximale autorisée sur route, une troisième position correspondant à une vitesse maximale autorisée sur voie rapide. Ces trois positions sont particulièrement intéressantes. Préférentiellement, il n'y en a pas d'autre ; ainsi, la commodité d'utilisation est maximale, car on peut disposer les trois positions respectivement en haut, au milieu et en bas. L'aide visuelle requise est alors, après une phase d'apprentissage io bien sûr, nulle. On a par exemple une manette qui peut s'orienter respectivement vers le haut, à l'horizontale, et vers le bas. Préférentiellement, le sélecteur est un sélecteur rotatif, par exemple de type molette, qui tourne d'une position à l'autre, la position sélectionnable étant sélectionnée par is enfoncement du sélecteur rotatif. Un tel sélecteur rotatif peut être par exemple une manette de commodo comme celle utilisée pour la commande des essuies glace. Dans une autre option, le sélecteur mécanique comprenant plusieurs positions, préférentiellement les trois précédemment 20 décrites, une quatrième position ou une position supplémentaire plaçant alors le dispositif d'aide à la conduite dans un fonctionnement analogue à celui qui est décrit ultérieurement en liaison avec le deuxième mode de réalisation préférentiel. Dans ce cas, le fonctionnement du deuxième 25 mode de réalisation préférentiel, qui est de manière générale une alternative au premier mode de réalisation préférentiel, devient alors une option supplémentaire correspondant à la quatrième position ou à la position supplémentaire du sélecteur du premier mode de réalisation préférentiel. 30 Avantageusement, chaque position du sélecteur est visuellement indiquée par un pictogramme représentatif du type de vitesse de consigne programmée qu'il représente. Ainsi, le coup d'oeil requis est plus court, lorsqu'un conducteur particulièrement prudent veut une confirmation visuelle de l'endroit où sa main se dirige naturellement par habitude, dans la mesure où un pictogramme est plus rapidement assimilable par l'oeil qu'un chiffre. Dans l'exemple préférentiel des trois positions du sélecteur, la première position est marquée par un pictogramme symbolisant une ville ou une habitation, la deuxième position est marquée par un pictogramme symbolisant une route, la troisième position est marquée par un pictogramme symbolisant une voie rapide ou une autoroute. Dans un deuxième mode de réalisation préférentiel, le io sélecteur est réduit à un simple commutateur d'acceptation, par l'utilisateur, d'une proposition de vitesse de consigne programmée correspondant à la vitesse maximale autorisée sur le tronçon de route parcouru au moment de la proposition. Ainsi, on réalise un bon compromis entre une grande simplicité 15 du dispositif et une assez bonne sécurité d'utilisation. Ce deuxième mode de réalisation, plus simple et plus guidé que le premier, présente toutefois l'inconvénient de solliciter souvent le conducteur, parfois de manière vraiment inutile, ce qui est moins bien au niveau de la sécurité globale de conduite du 20 véhicule, que le premier mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation est particulièrement bien adapté à un changement ponctuel de certaines vitesses de consigne pour certains types de voie de circulation, mais peut également être utilisé pour un changement de jeu de vitesses 25 de consigne programmées causé par un changement de pays lors d'un trajet du véhicule. De préférence, le sélecteur de vitesse est une commande au volant. Le compromis réalisé entre simplicité d'utilisation et maintien de la sécurité, est meilleur dans la mesure où 30 l'attention, notamment visuelle, requise de l'utilisateur, est alors moindre, et dans la mesure où la main restant près du corps discriminera le cas échéant plus facilement les différentes positions du sélecteur. De préférence, le dispositif d'aide à la conduite comprend aussi un système d'incrémentation et de décrémentation fine de la vitesse de consigne autour de chacune des vitesses de consigne programmées, par exemple par tranche de 1 ou 2 km/h. Ainsi, l'utilisateur, en plus de pouvoir accéder rapidement et simplement à une vitesse de consigne proche de celle qu'il désire, peut encore la moduler plus finement et obtenir exactement la vitesse de consigne désirée, par exemple une marge de sécurité par rapport à la vitesse limite, io ou un léger excédent compris dans la marge de tolérance par rapport à la vitesse limite. Ce système de modulation fine peut être par exemple le double bouton au volant plus et moins, déjà connu dans les systèmes de régulation de vitesse ou de limitation de vitesse classiques. is De préférence, le dispositif d'aide à la conduite inclut un régulateur de vitesse et ou un limiteur de vitesse. Lorsque la fonction régulation de vitesse est utilisée, la vitesse de consigne sélectionnée est une vitesse de consigne au niveau de laquelle le système d'aide à la conduite asservit la vitesse 20 effective du véhicule en pilotant les organes du moteur. Lorsque la fonction limitation de vitesse est utilisée, la vitesse de consigne sélectionnée est une vitesse maximale au-delà de laquelle le système d'aide à la conduite empêche le véhicule d'aller en intervenant sur les organes du moteur qui sinon 25 restent pilotés manuellement par le conducteur du véhicule. Selon l'invention, il est également prévu un procédé d'aide à la conduite d'un véhicule, comprenant une étape de choix, par le conducteur du véhicule, d'une vitesse de consigne, par l'intermédiaire d'un sélecteur de vitesse de consigne 30 programmée, caractérisé en ce qu'au moins une vitesse de consigne programmée est mise à jour automatiquement en fonction de la localisation du véhicule. Selon les cas, une ou plusieurs vitesses de consigne sont mises à jour. De préférence, la localisation du véhicule est réalisée par un système de localisation intégré au véhicule. Le système de localisation est par exemple un GPS (« global positioning system » en langue anglaise) et ou un GALILEO (marque déposée) qui est un système de positionnement européen par satellites et ou un GLONASS (marque déposée) qui est un système de positionnement russe. Avantageusement, la mise à jour est effectuée suite à l'envoi, par le système de localisation d'une information de localisation io du véhicule. Cette façon de faire est optimale pour un changement de vitesses de consigne provoqué par un changement de pays. La mise à jour pourrait aussi être effectuée par l'envoi par le système de localisation d'un nouveau jeu complet de vitesses is de consigne à reprogrammer. Cette façon de faire est plus adaptée à un changement de vitesses de consigne entraîné par un simple changement de lieu à l'intérieur d'un même pays. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, un bus. 20 Un véhicule est de préférence un véhicule à moteur, avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement une voiture. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide 25 des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un exemple de trajet, dans un même pays, sur lequel le dispositif d'aide à la conduite selon l'invention se révèle particulièrement utile ; 30 - la figure 2 représente schématiquement un exemple de tableau de correspondance entre d'une part les pays et d'autre part les vitesses de consigne programmées par type de voie, dans un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention. La figure 1 représente schématiquement un exemple de trajet, dans un même pays, sur lequel le dispositif d'aide à la conduite selon l'invention se révèle particulièrement utile. Le conducteur prévoit de se rendre à bord de son véhicule, d'une ville 1 de départ à une ville 2 d'arrivée en empruntant l'itinéraire 3. L'itinéraire 3 est segmenté en plusieurs tronçons Ti correspondant respectivement à des vitesses maximales autorisées Vi. Le dispositif d'aide à la conduite selon l'invention fonctionne io avantageusement selon le deuxième mode de réalisation préférentiel. A chaque changement de tronçon Ti de l'itinéraire 3, par exemple lors du passage d'un tronçon Tj à un tronçon Tk, un afficheur au niveau de la planche de bord du véhicule propose au conducteur une nouvelle vitesse de consigne Vi, is par exemple une vitesse de consigne Vk à la place de la vitesse de consigne Vj, qu'elle soit dans le cadre de la régulation de vitesse ou dans le cadre de la limitation de vitesse. Pour attirer l'attention du conducteur, une alerte sonore peut être émise en parallèle de l'affichage visuel de la 20 nouvelle vitesse de consigne proposée. Soit le conducteur actionne le commutateur pour accepter la nouvelle vitesse de consigne Vk et le dispositif d'aide à la conduite régule ou limite la vitesse du véhicule avec Vk pour consigne. Soit le conducteur n'active pas le commutateur, 25 signalant ainsi qu'il n'accepte pas la nouvelle vitesse de consigne Vk, et qu'indirectement il veut conserver l'ancienne vitesse de consigne Vj, et le dispositif d'aide à la conduite continue à réguler ou à limiter la vitesse du véhicule avec Vj pour consigne. Le dispositif d'aide à la conduite selon 30 l'invention reçoit du système de localisation embarqué dans le véhicule, à chaque changement de tronçon le long de l'itinéraire, la nouvelle vitesse de consigne à reprogrammer dans le sélecteur, après acceptation du conducteur. 2957859 l0 Dans un fonctionnement selon le premier mode de réalisation, le passage du sélecteur sur la position « conduite urbaine » effectuerait un asservissement, en régulation ou en limitation, avec la dernière vitesse de consigne reprogrammée pour la 5 position « conduite urbaine » qui pourrait être en France 50km/h si la prochaine localité à traverser sur l'itinéraire était une ville ou un village ou pourrait être en France 70km/h si la prochaine localité à traverser sur l'itinéraire était un lieu dit. Le passage sur la position « route » effectuerait un io asservissement, en régulation ou en limitation, avec la dernière vitesse de consigne reprogrammée pour la position « route » qui pourrait être en France 90km/h si le prochain tronçon de route était normal ou pourrait être en France 70km/h si le prochain tronçon de route comprenait quelques is virages un peu serrés. Le passage sur la position « voie rapide » effectuerait un asservissement, en régulation ou en limitation, avec la dernière vitesse de consigne reprogrammée pour la position « voie rapide » qui pourrait être en France 130km/h si le prochain tronçon de voie rapide était une 20 autoroute avec terre plein central ou pourrait être en France 110km/h si le prochain tronçon de voie rapide était une deux fois deux voies sans terre plein central. La figure 2 représente schématiquement un exemple de tableau de correspondance entre d'une part les pays et d'autre 25 part les vitesses de consigne programmées par type de voie, dans un dispositif d'aide à la conduite selon l'invention. En ordonnée sont disposés les différents pays d'un continent, par exemple ici les différents pays d'Europe Pi. En abscisse sont disposés les différents types de voies de circulation 30 considérés TVi, ici par exemple « conduite en ville », « conduite sur route », « conduite sur voie express », « conduite sur autoroute ». Dans le tableau sont disposées les vitesses de consigne Vi qui sont, pour chacune, fonction à la fois du pays Pi et du type de voie de circulation TVi. Dans un fonctionnement selon le premier mode de réalisation, le tableau de la figure 2 peut être stocké dans le dispositif d'aide à la conduite selon l'invention qui, lorsqu'il reçoit l'information d'entrée dans un pays particulier Pj, reprogramme toutes les vitesses de consigne Vj correspondant aux quatre types de voies pour ce pays Pj. Le cas de l'Allemagne et de l'Espagne est un peu particulier dans la mesure où pour un type de voie de circulation, plusieurs valeurs de vitesses limites peuvent exister selon la région ou la circonstance. Les io deux modes de réalisation, qui sont usuellement des alternatives, peuvent alors coexister. L'une de ces valeurs de vitesses limites peut être programmée par défaut, le système de localisation pouvant alors signaler au conducteur que l'autre valeur de vitesse limite, celle qui n'avait pas été choisie is et programmée par défaut, s'applique à tel moment en fonction de la localisation du véhicule, conformément au deuxième mode de réalisation, le conducteur restant libre de la valider ou non, restant dans ce deuxième cas sciemment avec la valeur de vitesse limite programmée par défaut. 20 Dans un fonctionnement selon le deuxième mode de réalisation, le tableau est stocké au niveau du système de localisation embarqué sur le véhicule qui transmet à chaque changement de vitesse maximale autorisée, la nouvelle proposition de vitesse de consigne à reprogrammer, que le 25 conducteur reste libre d'accepter ou non, par simple pression sur une touche. En cas d'acceptation, la nouvelle vitesse de consigne reprogrammée sert de référence à l'asservissement de la vitesse du véhicule, que ce soit en régulation ou en limitation. 30 REVENDICATIONS1) Dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule, comprenant un sélecteur de vitesse de consigne programmée (Vi), caractérisé en ce qu'il comprend aussi un système de mise à jour s automatique, en fonction de la localisation (Pi) du véhicule, d'au moins une vitesse de consigne programmée (Vi) du sélecteur. 2) Dispositif d'aide à la conduite selon la revendication 1, 10 caractérisé en ce que le sélecteur est un sélecteur mécanique à plusieurs positions correspondant respectivement à plusieurs vitesses de consigne programmées (Vi) sélectionnables distinctes entre elles, et en ce que le système de mise à jour automatique met à jour une ou plusieurs desdites vitesses (Vi). 15 3) Dispositif d'aide à la conduite selon la revendication 2, caractérisé en ce que le sélecteur de vitesse comprend trois positions, une première position correspondant à une vitesse maximale autorisée en zone urbaine, une deuxième position 20 correspondant à une vitesse maximale autorisée sur route, une troisième position correspondant à une vitesse maximale autorisée sur voie rapide. 4) Dispositif d'aide à la conduite selon la revendication 2 ou 3, 25 caractérisé en ce que chaque position du sélecteur est visuellement indiqué par un pictogramme représentatif du type de vitesse de consigne programmée (TVi) qu'il représente. 5) Dispositif d'aide à la conduite selon la revendication 1, 30 caractérisé en ce que le sélecteur est réduit à un simple commutateur d'acceptation, par l'utilisateur, d'une proposition de vitesse de consigne programmée correspondant à la vitesse 30maximale autorisée (Vi) sur le tronçon de route (Ti) parcouru au moment de la proposition. 6) Dispositif d'aide à la conduite selon l'une quelconque des s revendications précédentes, caractérisé en ce que le sélecteur de vitesse est une commande au volant. 7) Dispositif d'aide à la conduite selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend 10 aussi un système d'incrémentation et de décrémentation fine de la vitesse de consigne autour de chacune des vitesses de consigne programmées (Vi). 8) Dispositif d'aide à la conduite selon l'une quelconque des 15 revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'aide à la conduite inclut un régulateur de vitesse et ou un limiteur de vitesse. 9) Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule, comprenant une 20 étape de choix, par le conducteur du véhicule, d'une vitesse de consigne, par l'intermédiaire d'un sélecteur de vitesse de consigne programmée (Vi), caractérisé en ce qu'au moins une vitesse de consigne programmée (Vi) est mise à jour automatiquement en fonction de la localisation du véhicule. 25 10) Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la localisation du véhicule est réalisée par un système de localisation intégré au véhicule. 11) Procédé d'aide à la conduite d'un véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que la mise à jour est effectuée suite à l'envoi, par le système de localisation d'une information de localisation du véhicule.