FR 2952258 A1 20110506 FR 0957852 A 20091105 La présente invention concerne les opérations de maintenance des aéronefs et plus particulièrement un procédé et un dispositif pour accéder à des fonctions de maintenance d'un aéronef à partir d'un terminal mobile de maintenance. L'accès à ces fonctions varie selon la situation de l'aéronef (en exploitation ou à sa base). Pour optimiser la fiabilité des aéronefs et augmenter leur rentabilité, des opérations de maintenance sont fréquemment mises en oeuvre entre les phases de vol. Elles peuvent être réalisées lorsque l'aéronef est à sa base ou non. De façon générale, de telles opérations consistent par exemple, pour des opérateurs de maintenance, à vérifier la configuration matérielle et logicielle des systèmes de l'aéronef, analyser des données mémorisées durant le vol (surveillance continue), modifier certains paramètres de l'aéronef ou certaines données logicielles, lancer des applications logicielles de test et/ou contrôler le changement de configuration logicielle suite à une opération de téléchargement. Les données analysées sont souvent issues de capteurs et mémorisées dans un dispositif central de diagnostic et de stockage accessible à travers une interface homme-machine de type MCDU (sigle de Multi-Control Display Unit en terminologie anglo-saxonne) ou OMT (sigle de Onboard Maintenance Terminal en terminologie anglo-saxonne). Cette interface, à travers laquelle peuvent être lancées des opérations interactives, permet d'analyser les données mémorisées, d'accéder aux paramètres de l'aéronef et plus généralement d'exécuter des fonctions de test et de maintenance. L'accès aux systèmes de maintenance des aéronefs est généralement limité aux postes physiques fixes embarqués dans le cockpit. Ainsi, lorsque l'aéronef est au sol, un opérateur de maintenance peut monter dans l'aéronef pour accéder et analyser les données mémorisées, éventuellement modifier les paramètres de celui-ci et lancer des applications de test. Alternativement, pour répondre à une demande croissante des compagnies aériennes afin de réduire les temps des opérations de maintenance, des terminaux mobiles de maintenance sont utilisés. Ces derniers, dont le rôle est similaire aux interfaces de type MCDU ou OMT, sont reliés au dispositif central de diagnostic et de stockage par l'intermédiaire de prises de connexion reliées au réseau de l'aéronef. La figure 1 illustre un exemple d'un aéronef 100 comprenant un dispositif 105 central de diagnostic et de stockage. Ce dispositif est accessible, via un réseau de communication (non représenté), à un terminal 110 de maintenance, fixe ou mobile. Les terminaux mobiles de maintenance sont généralement appelés PMAT (acronyme de Portable Maintenance Access System en terminologie anglo-saxonne). Le dispositif 105 est relié à tous les systèmes de l'aéronef générant des messages de maintenance, par exemple à des capteurs (non représentés) de contrôle des moteurs et des actionneurs des trains d'atterrissage et des gouvernes. Ainsi, lorsque l'aéronef 100 est au sol, un opérateur de maintenance peut, à l'aide du terminal 110, analyser les données de vol de l'aéronef et modifier ses paramètres. Par ailleurs, les compagnies aériennes exploitant ces aéronefs disposent généralement de systèmes d'information de maintenance au sol, aussi appelés MIS (acronyme de Maintenance Information System en terminologie anglo-saxonne) pour assurer le suivi de l'état de sa flotte d'aéronefs. Ces systèmes d'information sont notamment exploités par des centres de contrôle de maintenance, aussi appelés MCC (sigle de Maintenance Control Center en terminologie anglo-saxonne), et des opérateurs de maintenance de la compagnie aérienne. Comme illustré sur la figure 1, des données peuvent être transmises directement d'un aéronef 100 à un système d'information de maintenance d'une compagnie aérienne 115, par exemple à travers un lien de type IP (sigle d'Internet Protocol en terminologie anglo-saxonne). Ces données peuvent être traitées par les systèmes d'information de maintenance pour le suivi de l'état de la flotte d'aéronefs. En outre, ces données permettent de capitaliser l'expérience acquise au cours de l'exploitation des aéronefs et ainsi d'optimiser les opérations de maintenance. Ainsi, bien que des opérations de maintenance puissent être exécutées à partir d'un terminal mobile de maintenance et que les données de maintenance issues des aéronefs puissent être utilisées pour optimiser les opérations de maintenance, il existe néanmoins un besoin pour les améliorer. L'invention permet de résoudre au moins un des problèmes exposés précédemment. L'invention a ainsi pour objet un procédé pour terminal mobile de maintenance pour accéder à des fonctions de maintenance d'un système d'information d'un aéronef, ce procédé comprenant les étapes suivantes, - détermination de la situation dudit aéronef ; - si ladite situation permet d'accéder à un système d'information de maintenance au sol et audit système d'information dudit aéronef, o établissement d'une connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ; et, o transmission d'au moins une commande de maintenance à destination dudit système d'information dudit aéronef audit système d'information de maintenance au sol ; - si ladite situation ne permet d'accéder qu'audit système d'information dudit aéronef, o établissement d'une connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information dudit aéronef ; et, o transmission d'au moins une commande de maintenance audit système d'information dudit aéronef. Le procédé selon l'invention permet ainsi d'établir une connexion entre un terminal mobile de maintenance et un système d'information d'un aéronef pour assurer des fonctions de maintenance. Cette connexion est, si possible, établie via un système d'information de maintenance au sol pour permettre d'accéder, le cas échéant, à en ensemble d'outils de ce système. Le procédé selon l'invention permet en outre à un système d'information de maintenance au sol de récupérer des données de configuration d'un aéronef pour en assurer la gestion. De façon avantageuse, le procédé comprend en outre, si ladite situation permet d'accéder à un système d'information de maintenance au sol et audit système d'information dudit aéronef, une étape d'accès à au moins une information dudit système d'information de maintenance au sol pour aider un opérateur utilisant le terminal mobile de maintenance à effectuer sa mission de maintenance. Le procédé comprend en outre, de préférence, une étape d'accès à au moins une donnée de maintenance dudit système d'information dudit aéronef pour permettre à un opérateur utilisant le terminal mobile de maintenance d'effectuer certaines parties de sa mission de maintenance. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de sécurisation dudit terminal mobile de maintenance si ladite situation ne permet d'accéder qu'audit système d'information dudit aéronef afin de ne pas créer de faille vis-à-vis de la sécurité du système d'information de l'aéronef. Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ou ledit système d'information dudit aéronef est conforme au protocole IP. Elle est, de préférence, établie à travers un tunnel sécurisé. Il s'agit, avantageusement, d'une connexion sans fil. Toujours selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de réception d'au moins un résultat d'exécution de l'exécution de ladite au moins une commande pour permettre à un opérateur utilisant le terminal mobile de maintenance d'effectuer certaines parties de sa mission de maintenance. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé décrit précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur ainsi qu'un terminal mobile de maintenance comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé décrit précédemment. Les avantages procurés par ce programme d'ordinateur et ce terminal mobile de maintenance sont similaires à ceux évoqués précédemment. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif, au regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente un aéronef comprenant un dispositif central de diagnostic et de stockage pouvant être accédé par un terminal de maintenance et pouvant transmettre des données à un système d'information de maintenance au sol ; - la figure 2 illustre schématiquement l'architecture d'une partie du système d'information d'un aéronef permettant à un système d'information d'une compagnie aérienne d'accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef ; - la figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un système d'information d'un aéronef pour permettre d'accéder à distance à des fonctions de maintenance de l'aéronef ; - la figure 4 représente partiellement une trame Ethernet sur laquelle un filtrage peut être effectué ; - la figure 5 illustre le premier mode de connexion d'un PMAT à un système d'information d'un aéronef, via un système d'information de maintenance au sol ; - la figure 6 illustre le second mode de connexion d'un PMAT à un système d'information d'un aéronef ; - la figure 7 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un PMAT pour accéder à des données et à des fonctions de maintenance d'un aéronef ; et, - la figure 8 illustre un exemple de dispositif adapté à mettre en oeuvre l'invention ou une partie de l'invention. De façon générale, l'invention permet d'effectuer des opérations de maintenance dans un aéronef à partir d'un terminal mobile de maintenance (PMAT) selon deux modes différents liés à la situation, en exploitation ou à sa base, de l'aéronef. Elle utilise le système d'information, les fonctions de maintenance et les moyens de communication de l'aéronef ainsi que les outils de maintenance déployés au sol et des postes mobiles de maintenance pour permettre aux opérateurs de maintenance de bénéficier des deux modes d'accès aux fonctions de maintenance de l'aéronef. Les moyens de communication mis en oeuvre entre les systèmes d'information de l'aéronef, les systèmes d'information au sol et les terminaux mobiles sont, de préférence, conformes au protocole IP (sigle d'Internet Protocol en terminologie anglo-saxonne). Selon un premier mode mis en oeuvre lorsque l'aéronef est à sa base, l'opérateur de maintenance peut accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef ainsi qu'à des informations de systèmes d'information de maintenance au sol (MIS). L'opérateur a ainsi les moyens d'établir un diagnostic de l'aéronef, de consulter les bases de données du MIS et d'effectuer les opérations de maintenance requises pour permettre à l'aéronef d'effectuer ses missions et anticiper d'éventuelles pannes. Selon un second mode, l'opérateur de maintenance ne peut accéder qu'aux données de maintenance de l'aéronef lorsque l'aéronef n'est pas à sa base. L'opérateur a ainsi les moyens d'établir un diagnostic de l'aéronef et d'effectuer les opérations de maintenance nécessaires pour permettre à l'aéronef de poursuivre sa mission. Dans le premier mode, lorsque l'aéronef est à sa base, l'opérateur utilise un PMAT configuré pour se connecter au MIS, avec un lien filaire ou sans fil. Le MIS comprend ici une interface permettant de mettre en oeuvre une connexion sécurisée avec l'aéronef lui donnant accès à distance à des données et à des fonctions de maintenance. Ainsi, l'opérateur peut se connecter à l'aéronef via le MIS. Il peut ainsi accéder à une quantité d'informations importante lui permettant de bénéficier des compétences des équipes au sol d'analyse et d'ingénierie en temps réel. Dans le second mode, lorsque l'aéronef n'est pas à sa base, l'opérateur de maintenance utilise un PMAT configuré pour ne se connecter qu'à l'aéronef sur lequel l'opérateur va intervenir. Dans ce mode, seules les données et les fonctions de maintenance de l'aéronef sont accessibles. L'opérateur de maintenance limite donc son intervention au diagnostic de l'aéronef et aux opérations de maintenance nécessaires, permettant d'assurer le niveau de sûreté requis pour la poursuite de la mission de l'aéronef. L'invention permet ainsi de diminuer le temps d'immobilisation des aéronefs au sol et d'améliorer la fiabilité des opérations de maintenance en fournissant toutes les données utiles aux opérateurs de maintenance. Il est observé ici que, par défaut, lorsqu'ils sont activés, les terminaux mobiles de maintenance tentent de se connecter au MIS avant d'essayer une connexion directe vers un aéronef pour permettre aux opérateurs de maintenance d'accéder, si possible, aux informations du MIS. La génération de système d'information embarqué dans certains aéronefs modernes s'appuie sur une architecture qui permet aux aéronefs d'être interconnectés avec un réseau de communication de données au sol via des moyens de communication IP sécurisés tout en assurant que les composants permettant d'atteindre la sûreté des aéronefs sont conformes au niveau de confiance requis. A titre d'illustration, la plateforme supportant les fonctions de maintenance peut être développée suivant la norme aéronautique DO-178B (norme de niveau de qualité de développement logiciel selon une cible donnée, par exemple le niveau d'assurance qualité logiciel DAL C). Ainsi, la plateforme supportant les fonctions de maintenance est telle que les informations issues de celle-ci sont des données fiables. En outre, pour assurer un niveau de sécurité de données suffisant, un élément de filtrage robuste de flux de données est notamment mis dans le système d'information de l'aéronef. Il permet à l'aéronef, via les moyens de communication IP sécurisés, d'être considéré comme une extension du réseau de la compagnie aérienne exploitant cet aéronef sans en compromettre la sûreté. Ainsi, le système d'information de la compagnie aérienne peut récupérer des données de la plateforme supportant les fonctions de maintenance et exécuter ces fonctions de façon automatique et déportée. La figure 2 illustre schématiquement l'architecture d'une partie du système d'information d'un aéronef permettant à un système d'information d'une compagnie aérienne d'accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef. La référence 200 désigne ici les systèmes embarqués à bord de l'aéronef tandis que la référence 205 désigne des systèmes distants de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. Le système distant comprend un poste distant 210, par exemple un ordinateur de type PC (sigle de Persona/ Computer en terminologie anglo- saxonne), et un serveur 215 permettant d'établir une communication de données avec le système d'information embarqué 220 de l'aéronef à travers le réseau 225. Deux types de données peuvent être traitées par le poste distant ou la station de test : les données issues de l'aéronef et les données de commandes permettant d'exécuter des fonctions de maintenance à bord de l'aéronef. Le système d'information embarqué 220 de l'aéronef est connecté aux systèmes avioniques 230, par exemple les systèmes de commande de vol, le pilote automatique et les systèmes de surveillance de l'environnement, et aux systèmes du monde commercial 235, dit « ouvert », à la différence du monde avionique, en raison de l'origine des données traitées. Par ailleurs, le système d'information embarqué 220 comprend deux parties, une partie particulièrement sécurisée 240, appelée monde de confiance, et une partie moins sécurisée 245, appelée monde connecté. La partie moins sécurisée 245 comprend un module de communication 250 adapté à recevoir et à transmettre des données depuis et vers le réseau 225, par exemple selon le protocole IP. La communication entre le serveur 215 et le module de communication 250 est, de préférence, réalisée à travers un tunnel sécurisé tel qu'un lien VPN (sigle de Virtual Private Network en terminologie anglo-saxonne). Le module de communication 250 est relié à un module applicatif de maintenance 255 qui comprend lui-même un module de codage 260 utilisé pour coder les données devant être transmises à la partie sécurisée 240 du système d'information embarqué 220. La partie sécurisée 240 comprend un module de filtrage 265 adapté à contrôler les données transmises par la partie moins sécurisée 245. La partie sécurisée 240 comprend en outre un module applicatif de maintenance 270 comprenant lui-même un module de conversion 275 adapté à convertir les données reçues du module de filtrage 265 afin qu'elles soient exploitables par le module applicatif de maintenance 270. Comme illustré, le module applicatif de maintenance 255 de la partie moins sécurisée 245 est relié aux systèmes du monde commercial 235 tandis que le module applicatif de maintenance 270 de la partie sécurisée 240 est relié aux systèmes du monde avionique 230. La figure 3 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un système d'information d'un aéronef pour permettre d'accéder à 20 distance à des fonctions de maintenance de l'aéronef. La référence O désigne ici la partie de l'algorithme mise en oeuvre dans la partie non sécurisée du système d'information de l'aéronef, la référence e désigne la partie de l'algorithme mise en oeuvre dans la partie sécurisée du système d'information de l'aéronef, la référence e désigne les fonctions mises 25 en oeuvre dans le monde de confiance, c'est-à-dire ici l'avionique, et la référence ® désigne les fonctions mises en oeuvre dans le monde commercial. Après avoir reçu une commande (étape 300) d'un poste distant via, par exemple, un tunnel de communication sécurisé préalablement établi, un test est effectué (étape 305) pour identifier le destinataire de la commande reçue. 30 Si le destinataire de la commande reçue est situé dans le monde de confiance, la commande est codée (étape 310) pour la rendre compatible avec le filtre robuste utilisé en entrée de la partie sécurisée, puis transmise à celui-ci (étape 315). L'échange de commande et/ou de données entre les parties sécurisée et non sécurisée est de préférence réalisé via un réseau interne dédié. Le codage consiste, par exemple, à coder les commandes sous forme de trames ayant un format et/ou des caractéristiques prédéterminés. Le filtrage consiste alors à vérifier ce format et/ou ces caractéristiques. Comme indiqué précédemment, lorsque la partie sécurisée du système d'information de l'aéronef reçoit une commande de la partie non sécurisée, la commande reçue est filtrée (étape 320) à l'aide d'un filtre robuste. Les commandes non conformes aux critères prédéterminés du filtre sont rejetées. Les commandes filtrées sont converties ou traduites (étape 325) par un module de traduction de la partie sécurisée pour permettre leur exécution par la fonction de maintenance visée. La fonction de maintenance sollicitée, par exemple un module de gestion de tests ou un module de gestion de configuration de test, exécute la commande reçue ou gère son exécution et envoie, de préférence, une réponse, par exemple une configuration ou un résultat, vers le module de traduction de commande qui construit un fichier correspondant. Ce fichier est ensuite transmis (étape 330) vers la fonction de maintenance de la partie non sécurisée du système d'information de l'aéronef qui transfère les informations reçues vers le poste distant (étape 335). Si le destinataire de la commande reçue est situé dans le monde connecté, la commande est codée (étape 340) de façon standard pour la rendre compatible avec les protocoles utilisés dans les systèmes du monde connecté. Elle est ensuite exécutée (étape 345) et, si une réponse est déterminée, celle-ci est transmise vers le poste distant (étape 335). Comme indiqué précédemment, le filtre a pour objet de filtrer les données reçues du réseau afin de ne transmettre que les données correctement formatées à la partie sécurisée du système d'information de l'aéronef. Le module de filtrage est, de préférence, basé sur le principe du tamis, c'est-à-dire sur un mécanisme itératif, selon lequel plusieurs niveaux de filtres sont utilisés pour optimiser les temps de traitement. Il est ainsi composé de plusieurs éléments permettant de filtrer de plus en plus finement les données reçues afin de ne laisser passer que les données correspondant aux commandes valides. Un exemple d'un tel filtre robuste est décrit dans la demande de brevet FR 2 927 181 déposée au nom de la société Airbus France. Le module de filtrage nécessite qu'un format de commande soit défini afin de ne traiter qu'un certain type de trames réseau. Le format et le protocole de transport associé peuvent être définis sous forme de paramètres, accessibles au module de filtrage. Par exemple, de tels paramètres peuvent préciser que les commandes sont reçues sous forme de trames Ethernet, indiquer les sources autorisées à transmettre de telles commandes, donner une durée de vie maximale des trames au-delà de laquelle les trames ne sont pas prises en compte et indiquer les caractères pouvant être valablement utilisés pour coder une commande dans une trame. A titre d'illustration, le filtrage de trames Ethernet peut s'effectuer en trois étapes. La figure 4 représente partiellement une trame Ethernet 400 sur laquelle un filtrage peut être effectué selon ces trois étapes. Tout d'abord, chaque trame est analysée en vérifiant, par exemple, les adresses physiques source 405 et destination 410, en particulier les adresses MAC (acronyme de Media Access Control en terminologie anglo-saxonne), le type de protocole 415 et la signature 425 de la trame complète. Les données 420 de la trame ne sont pas analysées dans cette première étape. Si les adresses physiques source 405 et destination 410, le type de protocole 415 et la signature 425 ne sont pas conformes aux paramètres du module de filtrage, la trame est rejetée. Au contraire, si les adresses physiques source 405 et destination 410, le type de protocole 415 et la signature 425 sont conformes aux paramètres du module de filtrage, une deuxième étape de filtrage est mise en oeuvre. Il convient de remarquer ici que la première étape de filtrage peut porter sur d'autres données que celles citées ou, au contraire, sur moins de données. La deuxième étape consiste par exemple à analyser l'entête des données 420. En particulier, cette deuxième étape de filtrage peut consister à vérifier la version IP 425, la longueur 430 de l'en-tête, le type de service 435, la longueur totale 440 des données, l'identification 445 utilisée pour reconstituer les fragments, la durée de vie 450, aussi appelée TTL (sigle de Time To Live en terminologie anglo-saxonne), le protocole 455 et les adresses source 460 et destination 465. A nouveau, si toutes ces informations ne sont pas conformes aux paramètres du module de filtrage, la trame est rejetée. Au contraire, si toutes ces informations sont conformes aux paramètres du module de filtrage, une troisième étape de filtrage est mise en oeuvre. Il convient de remarquer ici aussi que la seconde étape de filtrage peut porter sur d'autres données que celles citées ou, au contraire, sur moins de données. La troisième étape consiste ici à analyser les caractères des données utiles 470 de la trame. Cette étape permet ainsi de vérifier que les caractères nécessaires à la construction de la commande ne peuvent pas être utilisés pour construire du code exécutable. De façon avantageuse, tous les caractères des données utiles doivent être choisis dans la table ASCII, dans les valeurs comprises entre 032 et 090. Si un caractère des données utiles 470 n'appartient pas à la table ASCII, entre les valeurs 032 et 090, la trame est rejetée. Au contraire, si tous les caractères des données utiles 470 appartiennent à la table ASCII, entre les valeurs 032 et 090, la trame est transmise à la partie sécurisée du système d'information de l'aéronef pour y être traitée. Naturellement, la troisième étape de filtrage peut porter sur d'autres critères, en particulier des critères plus restrictifs. La traduction des commandes filtrées a pour objet d'établir une interface entre les fonctions de maintenance et le réseau. Ce module est développé, de préférence, de manière à ce que seules les commandes liées à des instructions correspondant à des fonctions de maintenance implémentées dans la partie sécurisée du système d'information de l'aéronef aient une action. Ceci signifie que ce module connaît les instructions qui peuvent être exécutées par chaque application. En d'autres termes, une liste d'instructions ou de séquence d'instructions est, de préférence, préalablement mémorisée. Une telle liste définit un ensemble de configurations d'enchaînements possibles d'instructions. Cette liste peut également définir des combinaisons interdites. Cette configuration est construite de telle sorte que l'enchaînement des instructions d'une application est connu a priori. Ceci permet au module de conversion de vérifier que les commandes qu'il reçoit et l'enchaînement des instructions associées est conforme à ce que l'application est supposée exécuter. Cette vérification permet au module de conversion de rejeter tout enchaînement non attendu et assure ainsi que des opérations dangereuses ne peuvent pas être exécutées. Dans un mode de réalisation particulier, le module de conversion utilise une table de correspondance entre des noms des commandes et les fonctions effectives, c'est-à-dire des séquences d'instructions, afin d'associer une ou plusieurs instructions aux noms de commandes reçus du poste distant. Il convient de noter ici que les instructions peuvent prendre plusieurs formes. Il s'agit par exemple de pointeurs vers des fonctions ou de commandes interfacées avec le système d'exploitation du dispositif de maintenance. Les instructions permettent notamment de simuler une action entrée par un utilisateur sur l'interface du dispositif de maintenance accessible dans l'aéronef. Après qu'une commande ait été analysée et déclarée conforme, le module de conversion transmet les instructions correspondantes à l'application concernée. L'application exécute les instructions et retourne, généralement, une réponse. Cette réponse est reçue par le module de conversion qui construit un message de réponse, de préférence signé. La figure 5 illustre le premier mode de connexion d'un PMAT à un système d'information d'un aéronef, via un système d'information de maintenance au sol, par exemple un système d'information de maintenance au sol d'une compagnie aérienne exploitant cet aéronef. Comme indiqué précédemment, lorsqu'un PMAT est activé, il cherche d'abord à se connecter à un système d'information au sol avant d'essayer de se connecter à celui d'un aéronef. Ces connexions, filaires ou sans fil, sont sécurisées. Ainsi, lorsque le PMAT 500 est connecté au réseau de communication 225 auquel est également connecté le MIS 505, il se connecte à ce dernier selon un protocole standard. Plus précisément, le PMAT 500 se connecte à un serveur 215 du MIS 505 auquel peuvent être reliés des outils et des bases de données (non représentés) de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. De façon similaire, le système d'information 220 d'un aéronef peut se connecter au MIS 505 via le réseau 225 ou un réseau distinct. A ces fins, le serveur 215 se connecte ici à la partie 245 du système d'information 220 via le module de communication 250 (non représenté). Comme indiqué précédemment, la partie 245 est reliée aux systèmes du monde commercial 235 ainsi qu'aux applicatifs de maintenance 270, via le filtre robuste 265, auxquels est relié l'avionique 230. Avantageusement, le PMAT 500 et le système d'information 220 sont connectés au réseau de communication 225 par un lien sans fil. En outre, pour assurer la mobilité de l'opérateur de maintenance autour et dans l'aéronef, un réseau sans fil de l'aéronef est configuré comme une extension du réseau 225 de façon à permettre la connexion du PMAT 500 au MIS 505 via ce réseau sans fil de l'aéronef. Cette fonction particulière pouvant être mise en oeuvre dans certains réseaux sans fil d'aéronef assure ainsi une fonction d'itinérance (appelée roaming en terminologie anglo-saxonne) pour le PMAT entre l'extérieur et l'intérieur de l'aéronef. Lorsque ces connexions sont établies, le PMAT 500 peut accéder à 30 des informations du MIS 505 ainsi qu'à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef via le MIS 505. La figure 6 illustre le second mode de connexion d'un PMAT à un système d'information d'un aéronef. Ce mode de communication est mis en oeuvre lorsque le PMAT ne peut se connecter à un système d'information de maintenance au sol. Dans ce cas, après avoir été activé et avoir cherché à se connecter à un système d'information de maintenance au sol, il tente de connecter directement à celui d'un aéronef. Cette connexion, filaire ou sans fil, est sécurisée. A ces fins, le PMAT 500 se connecte à la partie 245 du système d'information 220 via le module de communication 250 (non représenté). Comme indiqué précédemment, la partie 245 est reliée aux systèmes 235 du monde commercial 235 ainsi qu'aux applicatifs de maintenance 270, via le filtre robuste 265, auxquels est relié l'avionique 230. Lorsque cette connexion est établie, le PMAT 500 peut accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef. La figure 7 illustre schématiquement un exemple d'algorithme mis en oeuvre dans un PMAT pour accéder à des données et à des fonctions de maintenance d'un aéronef. Après avoir été activé (étape 700), le PMAT effectue un premier test pour déterminer les systèmes d'information de maintenance accessibles (étape 705). Cette étape peut consister à identifier les réseaux de communication pouvant être utilisés par le PMAT et/ou les systèmes d'information de maintenance accessibles via les réseaux de communication et pouvant être utilisés. Si un système d'information de maintenance au sol est accessible, le 25 PMAT se connecte à ce dernier (étape 710). Le PMAT peut alors accéder à certaines informations du MIS (étape 715). Parallèlement ou de façon séquentielle, un test est effectué (étape 720) pour déterminer si l'aéronef sur lequel l'opérateur de maintenance utilisant 30 le PMAT doit effectuer des opérations de maintenance est accessible, c'est-à- dire s'il est connecté au MIS. Cette vérification peut notamment consister à vérifier qu'un identifiant de l'aéronef considéré est présent dans la liste des identifiants des aéronefs connectés au MIS. Dans la négative, un message d'échec est transmis à l'opérateur de maintenance. Si l'aéronef est connecté au MIS et si le PMAT a des droits lui permettant d'effectuer une opération de maintenance, l'opérateur de maintenance peut utiliser le PMAT pour accéder aux données « ouvertes » de maintenance (étape 725), c'est-à-dire aux données de maintenance disponibles dans la partie 245 du système d'information 220 de l'aéronef. Dans ce cas, l'opérateur de maintenance peut également utiliser son PMAT pour lancer des commandes de maintenance (étape 730), par exemple une requête de test vers un équipement avionique ou une requête visant l'obtention de données de maintenance du monde de confiance. Ces commandes sont transmises au MIS qui les traduit selon un format prédéterminé compatible avec le système d'information de l'aéronef et les lui transmet. Après réception de ces commandes traduites, le système d'information de l'aéronef les analyse et, le cas échéant, créé la commande ou l'ensemble de commandes demandées. Les commandes créées sont compatibles avec le filtre robuste utilisé pour protéger l'avionique. Elles sont transmises aux applicatifs de maintenance hébergés dans le monde de confiance qui les exécutent et construisent, de préférence, un fichier de résultat qui est transmis au module de communication du système d'information de l'aéronef pour être retransmis au MIS qui créé, avantageusement, une page visualisable depuis le PMAT (étape 735). Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, l'opérateur de maintenance peut accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef ainsi qu'à des informations du MIS. Cela lui permet de bénéficier de l'expertise de l'ensemble de la communauté de maintenance de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef pour effectuer les opérations de maintenance requises. Si aucun système d'information de maintenance au sol n'est accessible et qu'un système d'information d'un aéronef l'est, le PMAT se connecte à ce dernier (étape 740). Dans ce cas, le PMAT est tout d'abord configuré pour être compatible avec le niveau de sûreté de l'aéronef. Cette configuration a pour objet de limiter les capacités du PMAT, notamment en terme de communication et d'exécution d'applications (seuls les communications et les applications expressément admises peuvent être mises en oeuvre dans cette configuration). Si le PMAT a des droits lui permettant d'effectuer une opération de maintenance, l'opérateur de maintenance peut utiliser le PMAT pour accéder aux données « ouvertes » de maintenance (étape 745), c'est-à-dire à toutes les données de maintenance disponibles dans la partie 245 du système d'information 220 de l'aéronef. L'opérateur de maintenance peut ainsi accéder, en particulier, au carnet de bord électronique, appelé e-logbook en terminologie anglo-saxonne, et consulter la liste des pannes pour lesquelles une réparation est nécessaire. En fonction des messages de panne, l'opérateur de maintenance doit pouvoir accéder aux fonctions de maintenance du monde de confiance. A ces fins, l'opérateur de maintenance peut utiliser son PMAT pour lancer des commandes de maintenance pour exécuter des fonctions de maintenance à bord de l'aéronef et/ou pour accéder à des données de maintenance du monde de confiance. Ces commandes sont transmises dans un format prédéterminé compatible avec le système d'information de l'aéronef. Elles sont donc codées puis transmises (étapes 750 et 755). Après réception de ces commandes, le système d'information de l'aéronef les analyse et, le cas échéant, créé la commande ou l'ensemble de commandes demandées. Les commandes créées sont compatibles avec le filtre robuste utilisé pour protéger l'avionique. Elles sont transmises aux applicatifs de maintenance hébergés dans le monde de confiance qui les exécutent. Ces commandes visent, par exemple, une commande de contacteur électrique, une commande de test ou une commande de chargement logiciel. Un résultat d'exécution de la commande est, de préférence, élaboré par les fonctions de maintenance pour être transmis au module de communication du système d'information de l'aéronef qui le retransmet au PMAT (étape 760). Selon un mode de réalisation particulier, le résultat de l'opération de maintenance est analysé par une fonction de maintenance du monde connecté pour mettre à jour, de préférence après confirmation, le carnet de bord électronique et permettre de traiter, le cas échéant, une panne suivante. Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, l'opérateur de maintenance peut accéder à des données et à des fonctions de maintenance de l'aéronef. Comme illustrées par les flèches en trait pointillé, les étapes de transmission de commande ainsi que d'accès aux données et aux informations peuvent être répétées. Les deux modes de fonctionnement du PMAT permettent ainsi à un opérateur de maintenance d'utiliser un seul terminal portable de maintenance, indépendamment de la situation de l'aéronef, à sa base ou non, tout en lui permettant de bénéficier, si possible, de l'expertise de l'ensemble de la communauté de maintenance de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. Un dispositif adapté à mettre en oeuvre l'invention ou une partie de l'invention est illustré sur la figure 8. Le dispositif 800 est par exemple un ordinateur portable de type PC. Le dispositif 800 comporte ici un bus de communication 802 auquel sont reliés : - une unité centrale de traitement ou microprocesseur 803 (CPU, 25 Central Processing Unit) ; - une mémoire morte 804 (ROM, acronyme de Read Only Memory en terminologie anglo-saxonne) pouvant comporter les programmes "Prog", "Prog1" et "Prog2" ; - une mémoire vive ou mémoire cache 806 (RAM, acronyme de 30 Random Access Memory en terminologie anglo-saxonne) comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ; et, - une interface de communication 818 adaptée à transmettre et à recevoir des données. De préférence, le dispositif 800 dispose en outre : - d'un écran 808 permettant de visualiser des données et/ou de servir d'interface graphique avec l'utilisateur qui pourra interagir avec les programmes selon l'invention, à l'aide d'un clavier et d'une souris 810 ou d'un autre dispositif de pointage tel qu'un crayon optique, un écran tactile ou une télécommande ; - d'un disque dur 812 pouvant comporter les programmes "Prog", "Prog1" et "Prog2" précités et des données traitées ou à traiter selon l'invention ; et, - d'un lecteur de cartes mémoires 814 adapté à recevoir une carte mémoire 816 et à y lire ou à y écrire des données traitées ou à traiter selon l'invention. Le bus de communication permet la communication et l'interopérabilité entre les différents éléments inclus dans le dispositif 800 ou reliés à lui. La représentation du bus n'est pas limitative et, notamment, l'unité centrale est susceptible de communiquer des instructions à tout élément du dispositif 800 directement ou par l'intermédiaire d'un autre élément du dispositif 800. Le code exécutable de chaque programme permettant au dispositif programmable de mettre en oeuvre les processus selon l'invention, peut être stocké, par exemple, dans le disque dur 812 ou en mémoire morte 804. Selon une variante, la carte mémoire 816 peut contenir des données, notamment des clés de signature, ainsi que le code exécutable des programmes précités qui, une fois lu par le dispositif 800, sera stocké dans le disque dur 812. Selon une autre variante, le code exécutable des programmes pourra être reçu, au moins partiellement, par l'intermédiaire de l'interface 818, pour être stocké de façon identique à celle décrite précédemment. De manière plus générale, le ou les programmes pourront être chargés dans un des moyens de stockage du dispositif 800 avant d'être exécutés. L'unité centrale 803 va commander et diriger l'exécution des instructions ou portions de code logiciel du ou des programmes selon l'invention, instructions qui sont stockées dans le disque dur 812 ou dans la mémoire morte 804 ou bien dans les autres éléments de stockage précités. Lors de la mise sous tension, le ou les programmes qui sont stockés dans une mémoire non volatile, par exemple le disque dur 812 ou la mémoire morte 804, sont transférés dans la mémoire vive 806 qui contient alors le code exécutable du ou des programmes selon l'invention, ainsi que des registres pour mémoriser les variables et paramètres nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention. Naturellement, pour satisfaire des besoins spécifiques, une personne compétente dans le domaine de l'invention pourra appliquer des modifications dans la description précédente. REVENDICATIONS1. Procédé pour terminal mobile de maintenance pour accéder à des fonctions de maintenance d'un système d'information d'un aéronef, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, - détermination (705) de la situation dudit aéronef ; - si ladite situation permet d'accéder à un système d'information de maintenance au sol et audit système d'information dudit aéronef, o établissement (710) d'une connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ; et, o transmission (730) d'au moins une commande de maintenance à destination dudit système d'information dudit aéronef audit système d'information de maintenance au sol ; - si ladite situation ne permet d'accéder qu'audit système d'information dudit aéronef, o établissement (740) d'une connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information dudit aéronef ; et, o transmission (755) d'au moins une commande de maintenance audit système d'information dudit aéronef. 2. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre, si ladite situation permet d'accéder à un système d'information de maintenance au sol et audit système d'information dudit aéronef, une étape d'accès (715) à au moins une information dudit système d'information de maintenance au sol. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2 comprenant en outre une étape d'accès (725, 745) à au moins une donnée de maintenance dudit système d'information dudit aéronef. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape de sécurisation dudit terminal mobile demaintenance si ladite situation ne permet d'accéder qu'audit système d'information dudit aéronef. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel ladite connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ou ledit système d'information dudit aéronef est conforme au protocole IP. 6. Procédé selon la revendication précédente selon lequel ladite connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ou ledit système d'information dudit aéronef est établie à travers un tunnel sécurisé. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel ladite connexion entre ledit terminal mobile de maintenance et ledit système d'information de maintenance au sol ou ledit système d'information dudit aéronef est une connexion sans fil. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape de réception (735, 760) d'au moins un résultat d'exécution de l'exécution de ladite au moins une commande. 9. Programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 10. Terminal mobile de maintenance comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.25