FR 2952887 A1 20110527 FR 1059462 A 20101118 1 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de détection de la fatigue d'un conducteur ainsi qu'un appareil pour la mise en oeuvre de ce procédé y compris un programme d'ordinateur. Etat de la technique Des études scientifiques telles que celles par exemple publiées sur htt ~: ' ~v ~%.an, zrten.d.e news? 321--muediakeil steuer, montrent qu'entre 10 et 20 % des accidents de circulation graves, sont liés à la fatigue et au manque d'attention. C'est pourquoi, les véhicules actuels, très équipés, comportent des moyens de détection de l'état de fatigue du conducteur. Les systèmes actuels de détection de l'état de fatigue du conducteur reposent fréquemment sur des procédés qui utilisent une caméra frontale pour détecter les marquages de la chaussée ou encore un capteur d'angle de direction qui observe la conduite du conducteur. Un tel procédé est par exemple décrit dans le document "Proceedings of the 2007 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Istanboul, Turquie, juin 13-15, 2007, Evaluation of a Smart Algorithm for Commercial Vehicle Drive Drowsiness Detection von Azim Eskandarian und Ali Mortazavi". Les deux procédés utilisent des irrégularités impulsionnelles. Exposé et avantages de l'invention Dans ce contexte, la présente invention concerne un procédé de détection de la fatigue d'un conducteur de véhicule, procédé caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - réception d'une information relative à un mouvement de direction du véhicule par l'intermédiaire d'une première interface, - réception d'une information d'environnement par l'intermédiaire d'une seconde interface, * l'information d'environnement permettant la prévision d'une amorce de mouvement transversal du véhicule, * le mouvement transversal étant produit par une grandeur perturbatrice externe agissant sur le véhicule, - exploitation de l'information relative au mouvement de direction en tenant compte de l'information d'environnement pour juger si 2 l'information relative au mouvement de direction traduit une fatigue du conducteur. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé ainsi qu'un produit programme d'ordinateur pour sa mise en oeuvre. Selon l'invention, on considère que la détection de la fatigue peut être facilitée ou assistée par un système de navigation et une détection d'environnement. Cela permet de diminuer la sensibilité de la détection de l'état du conducteur vis-à-vis des perturbations d'origine externe agissant sur le véhicule. De telles perturbations externes sont notamment le vent et les turbulences. Selon l'invention, on réduit la sensibilité aux perturbations du procédé de détection de la fatigue en exploitant le système de navigation et les capteurs d'environnement du véhicule. On utilise le fait que les systèmes actuels de navigation calculent le trajet probable du véhicule même si le guidage actif n'est pas mis en oeuvre. Le système de détection de la fatigue selon l'invention peut utiliser un système de navigation et les capteurs d'environnement tels que des radars, des systèmes vidéo, ou des capteurs Lidar pour être moins sensible vis-à-vis des perturbations de l'environnement. Le système de navigation permet d'identifier par exemple les lieux exposés à de fortes variations de la pression du vent tels que les ponts, les entrées et les sorties de tunnel et d'en tenir compte dans l'algorithme de détection de la fatigue. Si l'appareil de navigation est équipé d'une interface télématique, on pourra tenir compte de la direction du vent et de son intensité. Les signaux gyroscopiques du système de navigation peuvent également être utilisés avantageusement dans l'algorithme. Les capteurs d'environnement permettent de détecter l'entrée et la sortie d'une zone protégée du vent ou des turbulences engendrées par un véhicule, notamment un camion, pour les prendre en compte. Le procédé selon l'invention tel que rappelé ci-dessus peut par exemple s'appliquer à un système d'information du conducteur ou un système d'assistance du conducteur. Le procédé peut par exemple être appliqué par un système d'information du conducteur ou 3 un système d'assistance du conducteur. Pendant la conduite, le procédé permet d'exploiter les mouvements de direction exécutés par le conducteur et les mouvements résultant du véhicule ainsi que la position du véhicule sur la voie de circulation pour déterminer la concentration ou la fatigue ou la tension du conducteur. L'information relative au mouvement de direction comprend l'évolution chronologique de l'angle de direction ou angle de braquage, le débattement du volant, la vitesse du mouvement du volant et/ou l'évolution chronologique de la position sur la voie de circulation. L'information relative au mouvement de direction donne une indication de la rapidité, de l'intensité et de la succession des mouvements de direction commandés par le conducteur pour tenir le véhicule sur sa trajectoire. Les grandeurs perturbatrices intervenant sont les forces agissant transversalement sur le véhicule, comme par exemple un coup de vent ou une variation brusque de la pression de l'air. La grandeur parasite peut demander de la part du conducteur un mouvement de compensation pour maintenir le véhicule sur la trajectoire. La grandeur parasite ou perturbatrice peut être un événement prévisible. Cette perturbation peut par exemple se produire régulièrement à un certain endroit de la chaussée. A titre d'exemple, il s'agit des ponts, des tunnels, ou de certaines formations du terrain. La position de telles perturbations qui se produisent de manière caractéristique comme par exemple un vent latéral d'une certaine direction et d'une certaine intensité peuvent constituer l'information de l'environnement. Dans ce cas, les informations de l'environnement peuvent être enregistrées dans une base de données, par exemple dans les cartes du système de navigation pour pouvoir en être extraites. La grandeur perturbatrice peut également être engendrée par des évènements non localisés de manière fixe, tels que par exemple une manoeuvre de dépassement et la variation de pression de l'air qu'elle entraîne. Ces évènements sont détectés par les capteurs d'environnement équipant le véhicule. Des procédés d'exploitation permettent d'évaluer une telle grandeur perturbatrice qui sera déclenchée de manière prévisionnelle par un événement reconnu. Il s'agit par exemple de la vitesse, des dimensions et de la masse du 4 véhicule et celle d'un objet de l'environnement, détecté par les capteurs, comme la distance et la vitesse relative de l'objet devant lequel passe le véhicule. La grandeur perturbatrice peut être déterminée de manière prévisionnelle par un algorithme approprié ou en utilisant un tableau de confirmation, et cela avant que l'événement ne se produise. L'information d'environnement peut contenir en outre une information de l'instant ou d'une fenêtre de temps de la prévision de l'apparition du mouvement transversal ou de la grandeur perturbatrice. Cette information peut également être détectée. Suivant la nature du mouvement transversal, l'indication de temps sera une indication pour le futur ou le présent. L'information d'environnement s'utilise pour adapter un ou plusieurs seuils servant à exploiter les mouvements de direction exécutés par le conducteur. On évite dans ces conditions qu'une réaction du conducteur à une perturbation soit interprétée de manière erronée comme inattention ou comme irrégularité impulsionnelle du mouvement de direction occasionnée par la fatigue. L'exploitation proprement dite de l'état du conducteur se fera selon les procédés connus cités précédemment. Selon l'invention, les procédés connus utilisent des seuils qui, selon l'invention, seront adaptés en fonction de la situation pour diminuer l'influence de grandeurs perturbatrices ou pour utiliser cette influence pour permettre une exploitation plus significative de l'état de pratique du conducteur. Les mouvements de direction peuvent également être écartés, non pris en compte ou être pris en compte de façon atténuée si dans la fenêtre de temps correspondant à ces mouvements de direction, on a détecté ou pronostiqué l'arrivée d'un mouvement transversal ou d'une grandeur perturbatrice. L'information relative au mouvement de direction pourra ne pas être exploitée ou ne l'être que de manière atténuée si l'information d'environnement indique qu'un mouvement transversal va se produire. On évite dans ces conditions une fausse interprétation des manoeuvres de direction exécutés par le conducteur. Suivant une caractéristique de l'invention, on effectue des comparaisons en continu entre l'évolution chronologique du mouvement de direction et d'un modèle de fatigue pour déterminer en continu des indicateurs de fatigue. Chacun des indicateurs de fatigue peut servir d'indicateur de la fatigue du conducteur dans un segment de temps associé à cet indicateur de fatigue pour l'évolution chronologique du 5 mouvement de guidage (ou mouvement de conduite). En s'appuyant sur les indicateurs de fatigue et en tenant compte de l'information d'environnement, on peut déterminer si l'information relative au mouvement de direction traduit la fatigue du conducteur. Le modèle de fatigue peut comporter une évolution caractéristique du mouvement de direction qui se produit de manière typique si le conducteur est fatigué ou manque d'attention. Le modèle de fatigue peut définir des seuils différents auxquels sont associées des fenêtres de temps permettant d'exploiter l'évolution chronologique du mouvement de direction. Les comparaisons continues peuvent être exécutées successivement ou en se chevauchant. On peut également ne lancer une nouvelle comparaison que si un indicateur de fatigue a été obtenu indiquant une fatigue du conducteur correspondant au modèle de fatigue. Selon l'invention, un indicateur de fatigue, perturbé, peut être utilisé pour déterminer si l'information relative au mouvement de direction traduit la fatigue du conducteur et si cette information ne doit pas être prise en compte ou seulement de manière atténuée, si l'indicateur de fatigue spécial est associé à un segment de temps pour lequel l'information d'environnement indique qu'un mouvement transversal se produit. Un indicateur de fatigue, perturbé, peut être un indicateur qui indique la fatigue du conducteur en se fondant sur le modèle de fatigue. En réalité, le conducteur n'est pas fatigué mais aura simplement réagi à un mouvement transversal qui se produit. Les indicateurs de fatigue peuvent être par exemple combinés pour donner un indice de fatigue. La fatigue du conducteur peut se déterminer en comparant l'indice de fatigue et un seuil. Les indicateurs de fatigue peuvent être additionnés ou intégrés sur une certaine durée et le conducteur pourra alors être classé comme étant fatigué si l'indice de fatigue atteint ou dépasse une valeur prédéfinie. Le procédé selon l'invention comporte une étape consistant à générer un signal d'avertissement pour avertir le 6 conducteur si le mouvement de direction traduit la fatigue du conducteur. Le signal avertisseur est un signal optique acoustique ou haptique. Selon l'invention, l'information relative au mouvement de direction est un angle de direction, une vitesse de mouvement de direction et/ou une position de la trajectoire du véhicule (ou position sur une voie de circulation). La position de la trajectoire se détecte par exemple par la saisie de la distance par rapport à la limite d'une trajectoire ou voie de circulation. L'information d'environnement permet une prévision de la variation de la pression de l'air appliquée au véhicule. En particulier, on pourra prévoir un coup de vent latéral appliqué au véhicule. Pour cela, l'information d'environnement comprend par exemple une indication relative à un segment de chaussée critique pour le vent, et que le véhicule empruntera. Dans ce cas, l'information d'environnement représente une information fournie par le système de navigation. Les données du système de navigation permettent de prédéfinir quand le véhicule arrivera sur le segment de chaussée exposé au vent. En variante, ou en plus, l'information d'environnement comporte une indication relative au passage d'un objet. L'objet peut être un autre véhicule ou une délimitation de la chaussée. Dans ce cas, l'information d'environnement peut constituer une information fournie par un capteur d'environnement. Les données fournies par le capteur d'environnement pourront être exploitées pour faire une reconnaissance de l'objet et détecter la distance et la vitesse relative du ou des objets détectés. L'information d'environnement peut également représenter une information fournie par le gyroscope équipant le véhicule. Le signal fourni par le gyroscope permet de déceler les accélérations impulsionnelles agissant sur le véhicule et les prendre en compte pour l'exploitation du mouvement de direction. L'invention concerne également un dispositif pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus. Le dispositif selon l'invention permet d'exécuter rapidement et efficacement les étapes du procédé. 7 Le dispositif est un appareil électronique qui traite les signaux des capteurs et génère des signaux de commande en fonction de ces signaux traités. Le dispositif peut également comporter une interface en circuit câblé ou en programme. Une réalisation sous forme d'interface câblée peut faire par exemple partie d'un système ASIC, c'est-à-dire d'un circuit dédié qui effectue les différentes fonctions du dispositif. Il est également possible que les interfaces comportent leur propre circuit intégré ou soient composées au moins en partie de composants distincts. Dans le cas d'une réalisation par programme, les interfaces sont des modules de programme dans un microcontrôleur en plus d'autres modules de programme. Il est également avantageux d'appliquer l'invention comme produit programme d'ordinateur comportant un code programme sur un support lisible par une machine tel qu'une mémoire à semi-conducteurs, un disque dur ou une mémoire optique, pour exécuter le procédé selon l'un ou plusieurs des modes de réalisation décrits ci-dessus lorsque le programme est exécuté par un appareil de commande. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 montre un ordinogramme de l'exemple de réalisation de l'invention, - la figure 3 montre la surveillance du comportement de direction d'un conducteur selon l'exemple de l'invention. Description d'un mode de réalisation de l'invention La figure 1 montre la structure de principe d'un système selon l'invention pour améliorer la détection de la fatigue en fonction de la trajectoire ou de l'angle de direction (angle de braquage) avec les données de navigation et/ou les données fournies par des capteurs d'environnement. 8 Le système comprend un module 102 de détection de somnolence avec un algorithme de base 104 de détection de fatigue et une interface de conducteur 106 en forme d'interface homme-machine (interface HMI). Le module 102 est couplé à une installation d'affichage 112 sous la forme d'un écran, d'un haut-parleur ou d'un dispositif haptique. Le système comporte en outre une extension 120 d'une détection de fatigue avec un ou plusieurs capteurs d'environnement 121, un système de navigation 122 et des données cartographiques 123, par exemple un système GPS. Les capteurs d'environnement 121 sont par exemple un capteur de distance 131 qui sert à détecter la distance par rapport à un véhicule qui précède et/ou un capteur 133 de reconnaissance d'objet. Le système de navigation 122 comporte une unité 135 pour localiser et fournir des informations cartographiques ainsi qu'un module de télématique 137. Les données cartographiques 123 sont par exemple les données du système de navigation 122. Le module 102 de détection de somnolence reçoit l'angle de direction 141 et la position des bandes latérales 142. La position des bandes latérales 142 se détermine par exemple à l'aide des capteurs d'environnement 121 pour être fournie au module 102 détectant la somnolence. Les capteurs d'environnement 121 peuvent fournir une liste d'objets 144 avec des informations relatives à la position, à la direction, à la vitesse et au type de véhicule à un module 102 pour détecter la somnolence. La liste des objets 144 peut contenir des objets et leurs caractéristiques saisies par les capteurs d'environnement 121. Le système de navigation 122 reçoit un signal gyroscopique 145 ainsi qu'une information concernant des objets de l'environnement concernés potentiellement par le vent, tels que les entrées ou sorties de tunnels ou de ponts (points intéressants). La structure du système présentée à la figure 1 se compose d'une partie 102 correspondant à l'état de la technique et d'une partie 120 correspondant à l'invention. La partie 102 associée à l'algorithme se compose d'un appareil de commande avec un module de base 104 de détection de fatigue qui exploite l'angle de direction et/ou la position du véhicule sur la trajectoire et du module 106 qui assure l'émission à destination de l'utilisateur. L'émission se fait alors de manière caractéristique sur un écran, avec un haut-parleur ou par l'appareil d'émission haptique 112. Le complément 120 selon l'invention se compose du système de navigation 122 qui fournit à l'algorithme l'information relative à la position, à la direction de déplacement et à la vitesse de déplacement, l'information 146 relative aux différentes positions sur le trajet, actuelles et concernées par le vent (points intéressants), telles que les entrées et sorties de tunnels ou de ponts, une information 145 concernant le signal fourni par le gyroscope et le cas échéant une information relative à la direction et à l'intensité du vent ainsi que les informations fournies par les capteurs d'environnement 121, les listes d'objets 144 avec les objets, leur position, leur direction de déplacement et leur vitesse. L'algorithme de détection de fatigue 104 adapte le seuil de décision pour une perturbation externe prévue, concernant le vent, par exemple une variation de pression du vent selon les positions sur le trajet, concernées par le vent ou une variation de pression du vent par un objet de l'environnement. La figure 3 montre à titre d'exemple un événement de zone morte avec des seuils de décision correspondants. Selon un exemple de réalisation de l'invention, on génère les listes d'objets 144 à l'aide d'un système radar ou d'un système vidéo qui détecte des véhicules circulant lentement avec leur position relative, leur vitesse et les dimensions. En fonction de la vitesse relative, de la distance et les dimensions de l'objet, on détermine de manière prévisionnelle la période et l'intensité d'une perturbation possible. Les évènements de zone morte détectés dans cet intervalle ou période sont pris en compte seulement de façon atténuée ou pas du tout pour calculer un indice de fatigue. Pour cela, on peut effacer ou réduire la valeur d'un tel événement détecté en zone morte, par exemple avant de poursuivre le traitement. Les informations concernant les tunnels, les ponts ou les zones de terrain, critiques pour le vent, sont extraites de la carte numérique 123 et permettent de déterminer de manière prévisionnelle 10 la période d'une possible perturbation. Comme dans le cas de la perturbation par des véhicules, on ne tient compte que de façon atténuée ou pas du tout des évènements de zone morte qui se produisent dans cette période. Connaissant la direction actuelle du vent ainsi que sa vitesse, on peut améliorer d'autant la prévision. Le gyroscope peut servir en variante ou en complément pour détecter des grandeurs perturbatrices, telles que par exemple des accélérations impulsionnelles agissant sur le véhicule et les utiliser en corrélation pour tenir compte des réactions décalées au niveau du volant pour les prendre en compte de façon atténuée dans le calcul de l'indice de fatigue. La figure 2 montre un ordinogramme du procédé de détection de fatigue du conducteur d'un véhicule correspondant à un exemple de réalisation de l'invention. Le procédé peut s'appliquer par exemple comme présenté à la figure 1. Dans l'étape 231, on reçoit une information concernant un mouvement de direction (mouvement de braquage) du véhicule. Il s'agit de l'angle de direction ou de la position du véhicule par rapport à la trajectoire. Dans l'étape 233, on reçoit une information d'environnement. On exploite l'information d'environnement pour permettre une prévision concernant un mouvement transversal du véhicule provoqué par une grandeur perturbatrice. Le mouvement transversal peut être par exemple occasionné par un coup de vent. L'information d'environnement sera par exemple fournie par un système de navigation. Il peut s'agir d'une information relative à un segment de trajet particulier que le véhicule traversera ensuite. L'information d'environnement peut également être fournie par un capteur d'environnement et concerner des données relatives à des objets susceptibles d'engendrer des grandeurs perturbatrices agissant sur le véhicule. L'information d'environnement sera exploitée et utilisée dans une étape 235 pour exploiter le mouvement de direction du véhicule. En fonction de l'exploitation du mouvement de direction, on pourra décider si le conducteur doit être considéré comme fatigué. Si cela est le cas, on commandera un haut-parleur pour émettre un signal avertisseur. L'information d'environnement peut être intégrée dans l'étape d'exploitation 235 de façon que le segment de temps dans lequel le 11 mouvement de direction est influencé par une influence perturbatrice externe ne soit pas pris en compte ou seulement de façon limitée dans l'exploitation de l'état du conducteur. Pour exploiter l'état du conducteur, on peut utiliser un modèle de fatigue comme cela est décrit àlafigure3. La figure 3 montre la surveillance du comportement de conduite ou comportement de direction du conducteur selon un exemple de réalisation de la présente invention. La figure montre un diagramme dans lequel le temps est représenté en abscisses et l'angle du volant est présenté en ordonnées. La vitesse du volant est la vitesse à laquelle le conducteur tourne le volant. Le diagramme comporte des premiers seuils 301 et des seconds seuils 302. Les premiers seuils 301 définissent la largeur de la bande de tolérance 305. Les seconds seuils 302 définissent une amplitude minimale de réaction. Le diagramme donne le chronogramme de la vitesse du volant 310. Le diagramme représente également un premier état 311, un second état 312 et un troisième état 313. Au premier instant qui repère le premier état 311, la vitesse du volant 310 descend en dessous du premier seuil 301. Le premier état 311 indique que la vitesse du volant 310 est dans la bande de tolérance 305. Cela correspond au début d'une zone morte potentielle. La durée minimale 321 de la zone de tolérance peut être prédéfinie. Si à la fin de la durée 321, la vitesse du volant 310 est toujours dans la zone de tolérance 305, on déclenche le second état 312. Le second état 312 indique qu'une durée minimale est atteinte et que l'on a détecté ainsi une zone de tolérance. A un instant ultérieur, la vitesse du volant 310 quitte la bande de tolérance 305 du fait qu'elle dépasse le premier seuil 301. Cela déclenche le troisième état 313. Le troisième état 313 indique que la vitesse du volant 310 dépasse une tolérance définie par le premier seuil 301. Après le dépassement du premier seuil 301, on attend une amplitude de réaction. L'amplitude de réaction est définie par le second seuil 302. Le temps d'attente maximum est défini par la durée maximale 323 de la phase de réaction. A l'instant 325, on dépasse l'amplitude de réaction. Il en résulte qu'il y a eu un événement de zone morte. 12 Ainsi, pour reconnaître l'événement de zone morte, on peut vérifier dans une première étape si la vitesse du volant 310 pénètre dans la bande de tolérance 305, c'est-à-dire selon le premier exemple de réalisation, si la vitesse descend en dessous du seuil 301. Si cela est le cas, on vérifie dans une seconde étape si la vitesse du volant 310 sort de nouveau de la bande de tolérance 305 avant la fin de la durée 321, c'est-à-dire si dans cet exemple de réalisation, elle dépasse le premier seuil 301. Si cela est le cas, on peut recommencer par la première étape. Si avant la fin de la durée 321, la vitesse du volant 310 ne quitte pas la bande de tolérance 305, on pourra vérifier dans une quatrième étape si la vitesse du volant 310 a passé le second seuil 302 avant la fin de la durée maximale 323, c'est-à-dire s'il y a eu dépassement selon cet exemple. Les durées 321, 323 peuvent être saisies à l'aide d'une installation appropriée de mesure de temps qui est démarrée par le passage de la vitesse du volant 310 sur les seuils 301, 302. Le conducteur peut être en phase de demi-sommeil entre le premier état 311 et le second état 312, phase au cours de laquelle le conducteur n'effectue pas de mouvement de correction de direction. A partir du troisième état 313, le conducteur peut se trouver dans une phase dans laquelle il reconnaît certes la nécessité d'exécuter des mouvements de correction de direction mais il ne peut plus les exécuter sans difficulté de sorte que l'on peut avoir des débattements importants de direction. L'événement de zone morte détecté à l'instant 325 traduit alors la fatigue ou l'occupation du conducteur. Les évènements de zone morte tels que décrits peuvent se produire et s'accumuler dans le temps pour être intégrés et donner un indice de fatigue. Si l'indice de fatigue dépasse un seuil, on considérera qu'il y a un événement de fatigue et un signal avertisseur sera émis pour attirer l'attention du conducteur.30 NOMENCLATURE 102 104 106 112 120 121 122 123 131 133 135 137 141 142 144 145 146 231, 233, 235 301 302 305 310 311 312 313 321 323 325 Module de détection de somnolence Algorithme de base Interface conducteur Afficheur/ installation d'affichage Extension du système Capteur d'environnement Système de navigation Carte numérique Capteur de distance Capteur de détection d'objet Unité de localisation Module télématique Angle de direction Position de bandes latérales Liste d'objets Signal gyroscopique Information de position de trajet Etapes du procédé Premier seuil Deuxième seuil Bande de tolérance Vitesse du volant Premier état Second état Troisième état Durée minimale de zone morte Durée maximale de la phase de réaction Instant de dépassement de l'amplitude de réaction REVENDICATIONS1 °) Procédé de détection de la fatigue d'un conducteur de véhicule, procédé caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - réception (231) d'une information (141, 142) relative à un mouvement de direction du véhicule par l'intermédiaire d'une première interface, - réception (233) d'une information d'environnement (144, 145, 146) par l'intermédiaire d'une seconde interface, * l'information d'environnement permettant une prévision d'une amorce de mouvement transversal du véhicule, * le mouvement transversal étant produit par une grandeur perturbatrice externe agissant sur le véhicule, - exploitation (235) de l'information relative au mouvement de direction en tenant compte de l'information d'environnement pour juger si l'information relative au mouvement de direction traduit une fatigue du conducteur. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information (141, 142) concernant le mouvement de direction n'est pas exploitée ou n'est exploitée que de façon atténuée si l'information d'environnement (144, 145, 146) indique qu'un mouvement transversal s'est produit. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - on effectue en permanence des comparaisons entre l'évolution chronologique du mouvement de direction et d'un modèle de fatigue pour déterminer en continu des indicateurs de fatigue, * chacun des indicateurs de fatigue servant d'indicateur de la fatigue du conducteur dans un segment de temps associé à l'indicateur de fatigue respectif de l'évolution chronologique du mouvement de direction, et * en fonction des indicateurs de fatigue et en tenant compte de l'information d'environnement, on détermine si l'information 15 concernant le mouvement de direction, traduit la fatigue du conducteur. 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' un indicateur de fatigue pour déterminer si l'information relative au mouvement de direction, traduit la fatigue du conducteur, n'est pas pris en compte ou ne l'est que de manière atténuée, si l'indicateur spécial de fatigue est associé à un segment de temps pour lequel l'information d'environnement (144, 145, 146) indique qu'un mouvement transversal s'est produit. 5°) Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu' on combine les indicateurs de fatigue à un indice de fatigue et on détermine la fatigue du conducteur en comparant l'indice de fatigue à un seuil. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on génère un signal avertisseur pour avertir le conducteur si le mouvement de direction traduit la fatigue du conducteur. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information (141, 142) relative au mouvement de direction est fondée sur l'angle de direction, la vitesse de direction et/ou la position du véhicule sur la voie de circulation. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'information d'environnement (144, 145, 146), est - une prévision concernant une variation de la pression du vent appliquée au véhicule, 16 - une indication concernant un segment de chaussée sur lequel passe le véhicule et qui est critique du point de vue du vent, - une indication du passage d'un objet mobile, - une information fournie par un système de navigation, un capteur d'environnement et/ou un gyroscope équipant le véhicule. 9°) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (231) d'une information (141, 142) relative à un mouvement de direction du véhicule par l'intermédiaire d'une première interface, - réception (233) d'une information d'environnement (144, 145, 146) par l'intermédiaire d'une seconde interface, * l'information d'environnement permettant la prévision d'une amorce de mouvement transversal du véhicule, * le mouvement transversal étant produit par une grandeur perturbatrice externe agissant sur le véhicule, - exploitation (235) de l'information relative au mouvement de direction en tenant compte de l'information d'environnement pour juger si l'information relative au mouvement de direction traduit la fatigue du conducteur. 10°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 8 lorsque le programme est exécuté par un appareil de commande.30