FR 2954956 A1 20110708 FR 1050021 A 20100104 MOTEUR COMPRENANT UNE CULASSE ET UNE LIGNE D'ALIMENTATION EN AIR [0001 La présente invention concerne un moteur avec une culasse et dont la ligne d'air comporte une boucle de re-circulation de gaz d'échappement. [0002] La combustion de combustible fossile comme le pétrole ou le charbon dans un système de combustion, en particulier le carburant diesel dans un moteur diesel, peut entraîner la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, l'émission des oxydes d'azote appelés NO, pose un problème puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. [0003] Une boucle de re-circulation des gaz d'échappement (ou « Exhaust gas recirculation » EGR en anglais) est un système introduit dans les années 70 dans les lignes d'air qui consiste à rediriger une partie des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne vers l'admission. Une boucle de re-circulation permet de réduire la formation d'oxydes d'azote dans la chambre de combustion. Une boucle de recirculation comporte généralement une vanne qui permet de doser la quantité de gaz d'échappement re-circulés qui est réintroduite à l'admission. La boucle peut comprendre aussi un échangeur dont le rôle est de refroidir les gaz d'échappement recirculés afin d'améliorer l'efficacité de la boucle de re-circulation. [0004] L'utilisation d'une ligne d'air comportant une boucle de re-circulation de gaz d'échappement dans un moteur peut entraîner la formation de dépôts de particules dans la ligne d'air. Un tel encrassement de la ligne peut alors concerner l'ensemble des pièces en aval de la boucle ou touchées par l'écoulement en retour (« back flow » en anglais). Le répartiteur, les conduits de culasse, les soupapes d'admissions, les éventuels capteurs dont notamment les capteurs de température et de pression servant à la régulation de la ligne d'air, les doseurs d'air ainsi que les durites ou le by-pass de la ligne d'air amont des gaz d'échappement re-circulés font partie des pièces qui peuvent être touchées par l'encrassement de la boucle. [0005] Dans le cas particulier d'un moteur alimenté par de l'air suralimenté, le turbocompresseur permettant la suralimentation peut aussi être encrassé. L'air suralimenté peut être refroidi par un refroidisseur d'air suralimenté par fluide caloporteur. Le fluide caloporteur peut notamment être de l'eau. Une telle utilisation de la boucle de re-circulation des gaz d'échappement au travers d'un refroidissement d'air en suralimentation peut entraîner que le refroidisseur d'air suralimenté perde son efficacité thermique et sa perméabilité si des dépôts viennent l'encrasser. [0006] Les dépôts au niveau du refroidisseur d'air suralimenté, de la vanne et du répartiteur sont de différentes natures, car issues de mécanismes physicochimiques différents. Ainsi, les dépôts du refroidisseur d'air suralimenté se forment principalement par thermophorèse c'est-à-dire par attraction sur une paroi froide de particules se déplaçant sous l'action d'un gradient thermique. Dans la vanne, la diffusionphorèse et la condensation sont les phénomènes prépondérants. De ce fait, les espèces qui se déposent sur la paroi au niveau de la vanne sont plutôt des hydrocarbures. Les composés majoritaires des dépôts dans le répartiteur sont des hydrocarbures comprenant généralement entre 10 et 36 atomes de carbone dans la chaîne carbonée. De tels hydrocarbures proviennent principalement du carburant et du thermocisaillement de l'huile moteur. En outre, les dépôts varient en fonction de différents paramètres. A titre d'illustration, la température des gaz, la température des parois, la vitesse des gaz, la nature du carburant, le type de combustion et la nature de l'huile utilisée sont de paramètres qui influent la nature des dépôts qui peuvent encrasser la boucle de re-circulation. [0007] Les lignes d'air suralimenté peuvent en outre comporter un dérivateur (aussi appelée sous le nom anglais « by-pass ») d'air qui permet de séparer l'air provenant du turbocompresseur. Les dépôts peuvent entraîner que la vanne de la boucle ou le dérivateur se grippe en position fermée augmentant la quantité de polluants rejetés par le véhicule dans l'atmosphère. La vanne peut aussi se bloquer en position ouverte. Le moteur peut dans un tel cas ne plus démarrer et la combustion devenir instable. L'efficacité thermique et la perméabilité de l'échangeur de la boucle peuvent être fortement réduites lors d'un encrassement de l'échangeur. De plus, les dépôts peuvent s'enflammer au contact d'une particule incandescente. Une température de gaz élevée ou un front de flamme provenant de la chambre de combustion sont d'autres mécanismes pouvant conduire à l'inflammation des dépôts. Par exemple, un dépôt dans le répartiteur peut s'enflammer si la température environnante est maintenue pendant quelques minutes à 180°C. Les inflammations de dépôts peuvent conduire à des dysfonctionnements des pièces concernées par les dépôts. Il est donc souhaitable d'éviter la formation et l'inflammation des dépôts dans la ligne comprenant la boucle de re-circulation et le répartiteur. [000s] Il est connu du document US 2008/0041051 un moteur à combustion interne comprenant une voie de gaz d'échappement et un système d'approvisionnement en air pour la combustion de l'air. Un compresseur d'un turbocompresseur de gaz d'échappement est agencé dans le système d'approvisionnement en air pour la combustion de l'air. Une turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement, un premier filtre à particules, et un papillon de gaz d'échappement réglable sont agencés en série dans une direction en aval dans la voie de gaz d'échappement. Une ligne de gaz d'échappement re-circulés à basse pression bifurque depuis la voie de gaz d'échappement en aval d'un premier filtre à particules et se décharge dans le système d'approvisionnement en air pour la combustion en amont du compresseur. Un refroidisseur de gaz d'échappement re-circulés, une valve de gaz d'échappement re- circulés et un second filtre à particules avec un filtre à maillage d'au moins 50 lm sont agencés dans la ligne de gaz d'échappement re-circulés à basse pression. [0009] Il est également connu du document WO-A-2007/136148 un dispositif de purification de gaz d'échappement pour un moteur diesel comprenant une unité catalytique de réduction des oxydes d'azote et une unité de filtre à particules diesel agencées successivement en amont d'un flux de gaz d'échappement. Le dispositif comporte en outre un injecteur de carburant diesel disposé à une partie d'extrémité avant de l'unité catalytique de réduction des oxydes d'azote et une ligne de recirculation des gaz d'échappement pour entrer une partie des gaz d'échappement depuis une extrémité arrière de l'unité de filtre à particules diesel à une tubulure d'admission d'un moteur. La ligne de re-circulation des gaz d'échappement ne comporte pas de soupape de réglage supplémentaire ou de contrôleur. [0010] D'autres dispositifs comportant une boucle de re-circulation des gaz sont également connus des documents EP-B1-1 331 388, US-B1-6 474 319, US-A-6 003 303, US-A-2006/0137330, JP-A-2003-106220 et WO-A-2006/100072. [0011] Mais, les dispositifs précités ne proposent pas de solutions convenables pour obtenir une bonne durabilité du moteur. Il existe donc un besoin pour un dispositif permettant de garantir une bonne durabilité d'un moteur disposant d'une ligne d'air comportant une boucle de re-circulation de gaz d'échappement sans réduire les performances du moteur. [0012] Pour cela, l'invention propose un moteur comprenant une culasse et une ligne d'alimentation en air du moteur comportant une boucle de re-circulation de gaz d'échappement comprenant un conduit de passage à travers la culasse dans lequel est disposé un filtre d'arrêt de particules avec une phase catalytique, caractérisé en ce que la ligne comporte de plus un refroidisseur d'air suralimenté à fluide caloporteur adapté à refroidir au moins une partie des gaz circulant dans la boucle. Dans un exemple, le filtre est un filtre d'arrêt de particules incandescentes. [0013] Dans une variante, la ligne comporte un premier et un deuxième conduit d'air, le premier conduit comportant le refroidisseur, et un dérivateur d'air relié au premier et au deuxième conduit d'air adapté à séparer de l'air entre les deux conduits. [0014] Dans une variante, la ligne comporte en outre un échangeur de refroidissement des gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement, l'échangeur et le refroidisseur d'air suralimenté étant placés en série. [0015] Dans une variante, la ligne comporte en outre un échangeur de refroidissement des gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement, une première et une deuxième branche, la première branche acheminant les gaz d'échappement vers le refroidisseur et la deuxième branche comportant l'échangeur, une vanne de dosage de la quantité de gaz d'échappement re-circulés, la vanne étant adaptée à séparer les gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement entre les deux branches. [0016] Dans une variante, la phase catalytique comprend un catalyseur d'oxydation 25 des hydrocarbures. [0017] Dans une variante, le filtre est une structure métallique avec une section de maillage comprise entre 0,5 mm2 et 4 mm2, de préférence entre 1 mm2 et 3 mm2. [0018] Dans une variante, la phase catalytique comprend une phase active d'oxydation, la phase active d'oxydation comprenant un ou plusieurs éléments choisis 30 parmi un groupe comprenant les oxydes de métaux de transition, les oxydes de terres rares et les combinaisons d'oxydes de métaux de transition et d'oxydes de terres rares. Avantageusement, la charge en phase active d'oxydation dans phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L. [0019] Dans une variante, la phase catalytique comprend en outre au moins un métal précieux, la charge en métal précieux étant comprise entre 2,8 et 7 g/L et le métal précieux étant un élément choisi dans un groupe comprenant le platine, le palladium ou une combinaison des deux. [0020] Dans une variante, la phase catalytique comprend une combinaison de platine et de palladium, le rapport entre le platine et le palladium étant compris entre 0,5 et 2. [0021] Dans une variante, la phase catalytique comprend en outre un matériau de type zéolithe, la charge en matériau de type zéolithe dans la phase catalytique étant inférieure à 100 g/L. [0022] Dans une variante, la phase catalytique comprend une partie avec une phase active d'oxydation, une combinaison de platine et de palladium, des matériaux de type zéolithe telle que • la charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L, • la charge en métaux précieux dans la phase catalytique est comprise entre 2,8 et 7g/l, • le rapport entre le platine et le palladium est compris entre 0,5 et 2 et • la charge en matériaux de type zéolithe est de 100 g/L. [0023] Dans une variante, la phase catalytique comprend une partie avec une phase active d'oxydation, une combinaison de platine et de palladium, des matériaux de type zéolithe telle que ^ la charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L, • la charge en métaux précieux dans la phase catalytique est comprise entre 3,5 et 7g/l, • le rapport entre le platine et le palladium est compris entre 2 et 4 et • la charge en matériaux de type zéolithe entre 50 g/L et 100 g/L. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, une vue schématique d'un moteur de véhicule; • figure 2, une vue schématique d'un exemple de moteur de véhicule équipé d'un turbocompresseur ; • figure 3, une vue schématique d'un autre exemple de moteur de véhicule équipé d'un turbocompresseur ; • figure 4, une vue schématique d'un autre exemple de moteur de véhicule équipé d'un turbocompresseur ; et • figure 5, une vue schématique d'un autre exemple de moteur de véhicule équipé d'un turbocompresseur ; • figure 6, une ligne d'air pour l'alimentation en air du moteur ; • figure 7, une analyse thermogravimétrique. [0025] Il est proposé une ligne d'air destinée à l'alimentation en air d'un moteur comportant une boucle de re-circulation de gaz d'échappement comprenant un conduit de passage à travers une culasse d'un moteur. La boucle comprend en outre un filtre d'arrêt des grosses particules (supérieures à 1 mm2) avec une phase catalytique, le filtre étant dans le conduit de passage. La ligne comporte en outre un refroidisseur d'air suralimenté à fluide caloporteur adapté à refroidir au moins une partie des gaz de la boucle. [0026] La boucle de la ligne permet d'arrêter les particules susceptibles d'enflammer les particules déposées, de limiter les fronts de flammes et d'oxyder les hydrocarbures passant à travers le filtre. L'utilisation d'un filtre d'arrêt de particules évite l'inflammation des dépôts présents dans la ligne d'air (conduits, doseurs, répartiteurs, by-pass ...) et notamment au niveau du refroidisseur d'air suralimenté. Le phénomène d'encrassement est limité en assurant une conversion des hydrocarbures par la présence de la phase catalytique. Cela permet en outre l'emploi d'une configuration non usuelle dans laquelle le refroidisseur d'air suralimenté est plus exposé aux dépôts de particules parce que des gaz de la boucle de re-circulation des gaz d'échappement sont refroidis par le refroidisseur. Le bon fonctionnement du refroidisseur est ainsi conservé tout en améliorant le refroidissement des gaz d'échappement re-circulés. La ligne comportant la boucle proposée et l'utilisation du refroidisseur pour refroidir les gaz d'échappement re-circulés permettent donc d'améliorer la durabilité du moteur sans impacter les prestations du moteur. [0027] Une telle ligne 14 comportant une boucle 10 de re-circulation peut être mise en oeuvre dans un moteur 12 de véhicule tel qu'illustré par la figure 1. La ligne d'air 14 est partiellement représentée sur la figure 1. Des représentations plus complètes peuvent être trouvées sur les figures 2 à 5. Le moteur 12 peut être tout type de moteur. Le moteur 12 peut en particulier utiliser tout carburant comme l'essence, le Diesel, les biocarburants ou le GPL. Le moteur 12 comprend une ou plusieurs chambres 16 de combustion situées entre un répartiteur 18 d'admission et un collecteur 20 d'échappement. Le répartiteur 18 d'admission reçoit de l'air à introduire dans la chambre 16 de combustion via la ligne d'air 14. Du carburant est également injecté dans la chambre 16 de combustion généralement par une buse d'injection qui n'est pas représentée sur la figure 1. Le collecteur 20 d'échappement reçoit les émissions de gaz produites par la combustion et les dirige vers une ligne d'échappement 21 qui comprend un catalyseur d'échappement non représenté. Le catalyseur traite les émissions produites par la combustion avant expulsion vers l'atmosphère extérieure. Dans le cas particulier du véhicule Diesel, la ligne d'échappement 21 peut être en outre équipée d'un filtre à particules (FAP) placé après le catalyseur. Un tel filtre à particules permet d'éliminer les fines particules contenues dans les gaz d'échappement des moteurs diesel. [0028] La moteur 12 comporte une boucle 10 de re-circulation des gaz d'échappement (ou « Exhaust gas recirculation » EGR en anglais). La boucle 10 permet de rediriger une partie des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne vers l'admission. Les émissions de polluants sont réduites en présence de la boucle 10. [0029] La boucle 10 comprend un conduit 22 de passage à travers une culasse 24. La boucle 10 comporte en outre un filtre 26 d'arrêt de particules avec une phase catalytique. Le filtre 26 permet d'intercepter des particules d'origine métallique ou organique. Le filtre 26 sert aussi de pare-flammes. Le filtre 26 est dans le conduit 22 de passage. [0030] La boucle 10 permet de limiter l'encrassement des pièces placées en aval du filtre 26. Ainsi, selon l'exemple de la figure 1, la boucle 10 limite l'encrassement d'une vanne 28 qui permet de doser la quantité de gaz d'échappement re-circulés introduits à l'admission. On évite de ce fait de positionner la vanne 28 dans un environnement chaud défavorable à la formation de dépôts. L'emploi de la boucle 10 permet ainsi le repositionnement de la vanne 28 dans une position dans laquelle l'environnement est plus froid. La durée de vie de la vanne 28 est ainsi accrue. La boucle 10 limite aussi l'encrassement d'un échangeur 30 servant à refroidir les gaz d'échappement recirculés. L'encrassement du répartiteur 18 placé aussi en aval du filtre 26 est aussi diminué. La boucle 10 réduit aussi les risques d'auto-inflammation des dépôts qui peuvent se former sur les pièces en aval de la boucle 10. Les risques d'endommagement et de fusion de pièces en aval tel le répartiteur 18 par exemple sont aussi diminués. La présence de la phase catalytique permet également de limiter la création de dépôts. La performance de la boucle 10 n'est en outre pas dégradée ce qui permet de mieux respecter la réglementation sur l'émission de pollution, notamment en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOX). La boucle 10 permet ainsi d'accroître la durabilité du moteur 12 sans réduire les performances du moteur 12. [0031] La boucle 10 permet en outre d'utiliser une configuration non usuelle dans laquelle un refroidisseur d'air suralimenté à fluide caloporteur non représenté sur la figure 1 refroidit une partie des gaz re-circulés. Des exemples de configuration de la ligne 14 d'air permettant un tel refroidissement sont décrits ci-dessous en référence aux figures 2 à 5. En effet, l'exposition plus importante du refroidisseur d'air suralimenté aux dépôts de particules dans une telle configuration entraîne une augmentation du risque d'encrassement. Mais, la diminution d'encrassement due à la boucle 10 permet de compenser une telle exposition plus importante. Le refroidisseur d'air suralimenté peut donc fonctionner correctement tout en refroidissant mieux les gaz d'échappement. Du fait de cette diminution de température, le moteur 12 produit moins de particules ce qui permet encore d'améliorer la diminution de l'encrassement des pièces placées en aval du filtre 26. [0032] La ligne 14 comportant la boucle 10 couplée à l'utilisation d'un refroidisseur d'air suralimenté pour refroidir les gaz d'échappement re-circulés permet ainsi d'accroître la durabilité du moteur 12 sans réduire les performances du moteur 12. [0033] Les figures 2 à 5 représentent chacune une vue schématique d'un exemple de moteur 12 de véhicule équipé d'un turbocompresseur. [0034] Dans chacune des figures 2 à 5, est représenté un moteur 12 alimenté en air suralimenté provenant d'un turbocompresseur 42 d'air. Le turbocompresseur 42 permet d'augmenter la densité de l'air prélevé à l'extérieur. L'air prélevé à l'extérieur est filtré par un filtre à air et passe par un débitmètre permettant de contrôler le débit d'air injecté dans le turbocompresseur 42. Pour fonctionner, le turbocompresseur 42 récupère l'énergie des gaz d'échappement avant leur passage dans le catalyseur de la ligne d'échappement 21 qui n'est pas représentée sur les figures 2 à 5. [0035] En outre, la température de l'air comprimé est généralement réduite pour augmenter le rendement de la suralimentation qui permet la combustion de plus de carburant dans le moteur 12. C'est pourquoi l'air issu du turbocompresseur 42 est au moins partiellement refroidi par un refroidisseur 44 d'air suralimenté à fluide caloporteur. Le fluide caloporteur peut notamment être de l'eau ou de l'eau additionnée de glycol. La quantité d'air effectivement injectée dans le répartiteur 18 du moteur 12 est contrôlée au moyen d'une vanne 46 de dosage. [0036] Selon l'exemple de la figure 2, les gaz d'échappement re-circulés sont mélangés à l'air issu du turbocompresseur 42 avant d'être refroidis par le refroidisseur d'air suralimenté. Le refroidisseur d'air suralimenté refroidit donc à la fois les gaz d'échappement re-circulés et l'air issu du turbocompresseur 42. Une telle configuration permet de supprimer à la fois un éventuel échangeur thermique dédié au refroidissement des gaz d'échappement re-circulés et un éventuel dérivateur. Les risques liés à l'encrassement d'un tel échangeur ou d'un tel dérivateur sont donc supprimés. En outre, l'encombrement est diminué. L'implantation du moteur 12 dans l'environnement sous-capot du véhicule est donc facilitée. [0037] Selon l'exemple de la figure 3, la ligne 14 d'air comporte en outre un premier conduit 50 d'air et un deuxième conduit 52 d'air. Les deux conduits 50 et 52 relient un dérivateur 48 d'air à la vanne 46 de dosage. Le premier conduit 50 comporte le refroidisseur 44. Le dérivateur 48 d'air ou vanne de « by-pass » est adapté à séparer de l'air entre les deux conduits 50, 52. De ce fait, dans le cas de la figure 3, l'air suralimenté peut être séparé entre une partie refroidie par le refroidisseur 44 d'air suralimenté et une partie non refroidie par le refroidisseur 44 d'air suralimenté. Cela permet notamment de contrôler la température des gaz au niveau de la vanne 46 de dosage. En outre, une telle configuration permet de supprimer un éventuel échangeur thermique dédié au refroidissement des gaz d'échappement re-circulés. Les risques liés à l'encrassement d'un tel échangeur sont donc supprimés. En outre, l'encombrement est diminué. L'implantation du moteur 12 dans l'environnement sous-capot du véhicule est donc facilitée. [0038] Selon l'exemple des figures 4 et 5, la ligne 14 d'air comporte le premier conduit 50 d'air et le deuxième conduit 52 d'air. Les deux conduits 50 et 52 relient le dérivateur 48 d'air à la vanne 46 de dosage. Le premier conduit 50 comporte le refroidisseur 44. Le dérivateur 48 d'air ou vanne de « by-pass » est adapté à séparer de l'air entre les deux conduits 50, 52. De ce fait, dans les cas des figures 4 et 5, l'air suralimenté issu du turbocompresseur 42 peut être séparé entre une partie refroidie par le refroidisseur 44 d'air suralimenté et une partie non refroidie par le refroidisseur 44 d'air suralimenté. Cela permet notamment de contrôler la température des gaz au niveau de la vanne 46 de dosage. [0039] En outre, pour le cas de la figure 4, il est proposé une ligne 14 comportant un échangeur 30 de refroidissement des gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement. L'échangeur 30 et le refroidisseur 44 d'air suralimenté sont placés en série. On entend par l'expression « série » le fait que les gaz d'échappement recirculés sont refroidis successivement par l'échangeur 30 puis par le refroidisseur 44. Ainsi, l'échangeur 30 est placé dans une branche 54 entre le dérivateur 48 et la vanne 28, la branche 54 acheminant les gaz d'échappement vers le refroidisseur 44. Le refroidisseur 44 est placé entre le dérivateur 48 et la vanne 46 de dosage, dans le conduit 50. Cela permet d'assurer un refroidissement des gaz d'échappement recirculés qui soit encore meilleur. Du fait de cette diminution de température, le moteur produit moins de particules ce qui permet encore d'améliorer la diminution de l'encrassement des pièces placées en aval du filtre 26. [0040] Selon l'exemple de la figure 5, la ligne 14 comporte en outre un échangeur 30 de refroidissement des gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement. La ligne 14 comprend également une première branche 54 et une deuxième branche 56. Selon la figure 5, la première branche 54 est reliée de la vanne 28 au premier conduit 50. Le conduit 50 comporte le refroidisseur 44. La première branche achemine donc les gaz d'échappement vers le refroidisseur 44. La deuxième branche 56 achemine les gaz d'échappement depuis la vanne 28 vers le répartiteur 18. La deuxième branche 56 comporte l'échangeur 30. La ligne comprend aussi une vanne 28 de dosage de la quantité de gaz d'échappement re-circulés. La vanne 28 est adaptée à séparer les gaz de la boucle 10 de re-circulation de gaz d'échappement entre les deux branches 54, 56. Cela permet de contrôler la température des gaz d'échappement re-circulés admis dans le moteur 12, notamment parce que les gaz sont mieux refroidis par le refroidisseur 44. Plus précisément, lorsqu'il est souhaité que la température des gaz d'échappement re-circulés soit diminuée, la proportion de gaz d'échappement recirculés circulant dans la première branche 54 est augmentée ce qui permet d'augmenter la proportion de gaz d'échappement re-circulés refroidis par le refroidisseur 44. Réciproquement, lorsqu'il est souhaité que la température des gaz d'échappement re-circulés soit augmentée, la proportion de gaz d'échappement re- circulés circulant dans la deuxième branche 56 est augmentée ce qui permet d'augmenter la proportion de gaz d'échappement re-circulés refroidis par l'échangeur 30. [0041] Les différentes implantations données précédemment le sont à titre d'exemple et d'autres configurations sont envisageables. [0042] Dans toutes les implantations décrites, le filtre 26 peut notamment être un filtre 26 d'arrêt de particules incandescentes. Une particule incandescente est une particule qui émet de la lumière sous l'effet d'une haute température. Par extension, une particule qui est adaptée à provoquer l'inflammation d'un dépôt d'une paroi est considérée comme une particule incandescente. La présence d'un filtre 26 d'arrêt de particules incandescentes permet de limiter encore mieux les risques d'inflammation des dépôts sur les parois de la boucle 10 de gaz d'échappement re-circulés. [0043] Le filtre 26 peut être une structure métallique. La structure métallique peut en particulier être un treillis métallique ou une mousse métallique. L'utilisation d'une structure métallique permet d'éviter la pollution des pièces placées en aval sur la boucle 10. Les risques de grippage de la vanne 28 sont notamment particulièrement réduits. La perméabilité de la boucle 10 est ainsi optimisée. En outre, une structure métallique résiste bien aux contraintes thermiques imposées. [0044] La structure métallique peut comporter entre 100 et 600 cellules par pouce carré, soit entre 15 cellules par centimètres carrés et 100 cellules par centimètre carré. Un tel choix permet d'éviter la formation d'une contre-pression et tient compte des températures au niveau du filtre 26. De préférence, la structure comprend entre 100 et 400 cellules par pouce carré, soit entre 15 cellules par centimètre carré et 62 cellules par centimètre carré, ce qui entraîne une augmentation de l'efficacité catalytique du filtre 26. [0045] Le filtre 26 comporte une section de maillage comprise entre 0,5 mm2 et 4 mm2. De telles valeurs permettent de ne pas laisser passer les particules incandescentes. Le filtre 26 permet ainsi une efficacité de filtration des particules incandescentes qui peut être supérieure à 70%. De plus, la différence de pression générée est faible du fait que le filtre 26 permet une diffusion radiale du flux de gaz d'échappement re-circulés passant au travers. De préférence, afin de limiter le risque de colmatage créé par les températures de l'environnement et le débit des gaz passant au niveau du collecteur 20, la section de maillage est comprise entre 1 mm2 et 3 mm2. [0046] La phase catalytique peut comprendre un catalyseur d'oxydation d'hydrocarbures. L'emploi d'un tel catalyseur permet d'empêcher la formation des dépôts, notamment dans le répartiteur 18 ou la vanne 28. [0047] La phase catalytique du filtre 26 peut également comprendre une phase active d'oxydation aussi appelée « coating » ou « wash-coat » en anglais. La phase active d'oxydation permet de favoriser l'oxydation des hydrocarbures. Cela évite l'encrassement de la boucle 10. Les éléments de la phase active d'oxydation peuvent être des oxydes de métaux de transition ou des oxydes de terres rares. A titre d'exemple, l'alumine (Al2O3), la silice (SiO2), l'oxyde de titane (TiO2), la cérine (CeO2), la zircone (ZrO2) ou l'oxyde de lanthane (La2O3) peuvent être utilisés. Tout autre oxyde qui présente des propriétés en catalyse d'oxydation est aussi susceptible d'être employé dans la composition de la phase active d'oxydation. De plus, les oxydes peuvent être mis en oeuvre en combinaison comme par exemple une combinaison de silice avec de l'alumine SiO2/Al2O3 ou un mélange de cérine (CeO2) et de zircone (ZrO2). [0048] La charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique peut être comprise entre 50 et 200 g/L. Cela correspond à un compromis entre l'efficacité d'oxydation des hydrocarbures désirée et la contre-pression générée par la phase catalytique qui empêche le passage d'une partie des gaz d'échappement. [0049] De préférence, la charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L. Cela permet d'obtenir un compromis entre l'oxydation des hydrocarbures et la contre-pression engendrée encore meilleur. [0050] La phase catalytique peut comporter au moins un métal précieux. La présence de métaux précieux permet d'augmenter l'efficacité en oxydation de la phase catalytique. L'encrassement de la boucle 10 de re-circulation de gaz d'échappement est ainsi diminué. [0051] La charge en métal précieux dans la phase catalytique peut varier de 1 à 200 g/ft3 soit de 0,03 g/L à 7 g/L. Cela permet d'obtenir une bonne efficacité d'oxydation des hydrocarbures compte tenu de la température de la culasse 24. [0052] De préférence, la charge en métal précieux dans la phase catalytique est comprise entre 80 et 200 g/ft3 soit entre 2,4g/L et 7g/l. Cela permet d'améliorer encore plus l'efficacité d'oxydation des hydrocarbures. [0053] A titre d'illustration, le métal précieux peut être un élément choisi dans un groupe comprenant le platine, le palladium ou une combinaison des deux. L'adjonction de tels métaux précieux permet d'augmenter l'efficacité d'oxydation du filtre 26. La combinaison du platine et du palladium est particulièrement avantageuse parce qu'un tel mélange assure qu'un métal précieux est actif pour toutes les gammes de température. Le platine est en effet actif à basse température mais peu résistant à haute température. Le palladium est moins actif à basse température mais plus résistant à la haute température. [0054] Dans le cas où la phase catalytique comprend une combinaison de platine et de palladium, un rapport entre le platine et le palladium compris entre 0,5 et 2 améliore encore l'efficacité en oxydation des hydrocarbures. Un tel compromis résulte du fait que le filtre 26 est implanté dans un espace relativement grand et relativement froid. [0055] La phase catalytique peut comprendre en outre un matériau de type zéolithe. Les matériaux de type zéolithe appartiennent à la famille des aluminosilicates et sont aussi appelés « HC traps ». De tels matériaux ont effectivement des propriétés de piégeage des hydrocarbures à froid. La présence de matériau de type zéolithe dans la phase catalytique permet d'améliorer l'efficacité du filtre 26 pour des températures froides. [0056] La charge en matériau de type zéolithe dans la phase catalytique est inférieure à 100 g/L. Cela permet d'obtenir une bonne efficacité d'oxydation des hydrocarbures à basse température. [0057] La phase catalytique peut comprendre plusieurs parties. Cela permet d'améliorer encore plus l'efficacité du filtre 26. [0058] Une partie peut comprendre une phase active d'oxydation, une combinaison de platine et de palladium et des matériaux de type zéolithe. La charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L. La charge en métaux précieux dans la phase catalytique est comprise entre 80 et 200 g/ft3 soit comprise entre 2,8 et 7 g/L. Le rapport entre le platine et le palladium est compris entre 0,5 et 2 et la charge en matériaux de type zéolithe est de 100 g/L. Une telle partie est particulièrement efficace pour l'oxydation des hydrocarbures qui arrivent directement du collecteur 20. Il est ainsi avantageux de placer cette première partie en amont dans le filtre 26 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement re-circulés, du collecteur 20 vers le répartiteur 18. [0059] Une autre partie peut comprendre une phase active d'oxydation, une combinaison de platine et de palladium et des matériaux de type zéolithe. La charge en phase active d'oxydation dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/L. La charge en métaux précieux dans la phase catalytique est comprise entre 100 et 200 g/ft3 soit comprise entre 3,5 et 7 g/L. Le rapport entre le platine et le palladium est compris entre 2 et 4 et la charge en matériaux de type zéolithe est comprise entre 50 g/L et 100 g/L. Une telle partie est particulièrement efficace pour l'oxydation des hydrocarbures qui ont traversé la majeure partie du filtre 26. Il est ainsi avantageux de placer cette seconde partie en aval dans le filtre 26 dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement re-circulés, du collecteur 20 vers le répartiteur 18. [0060] L'implantation du filtre 26 se fait au niveau du conduit 22 de passage à travers la culasse 24. Intégrer le filtre 26 à un tel emplacement présente l'avantage de limiter la température du filtre 26, la culasse 24 étant relativement froide. Les températures moyennes entrantes sont en effet de 330°C et vont d'un minimum de 190°C à 770°C au niveau du conduit 22. La température maximale de la paroi est de 220°C. La température maximale de gaz est de 560°C en fonctionnement de la boucle 10 de recirculation de gaz d'échappement. La température des gaz s'élève à 810°C lorsque la vanne 28 est fermée. Le débit minimum de gaz est de 4 g/s et le débit maximum de 33 g/s, le débit moyen étant de 9 g/s. En outre, la température d'exotherme radiale maximale est de 50°C et la température d'exotherme longitudinale maximale de 20°C par 1000 ppm d'hydrocarbure passant par le filtre 26. [0061] Pour intégrer le filtre 26 au niveau du conduit 22 de passage à travers la culasse 24, le filtre peut comprendre un ou plusieurs cylindres à ouverture ovale. Une telle configuration a l'avantage d'être aisée à mettre en oeuvre. L'ouverture des cylindres peut également avoir une autre forme et notamment être parallélépipédique. Le volume du filtre 26 peut être de 20 à 40 cm3. Le diamètre maximum du filtre est de 30 mm et le ratio entre le diamètre sur la longueur peut être compris entre 0,15 et 2. REVENDICATIONS1. Un moteur (12) comprenant une culasse (24) et une ligne (14) d'alimentation en air du moteur comportant une boucle (10) de re-circulation de gaz d'échappement comprenant un conduit (22) de passage à travers la culasse (24) dans lequel est disposé un filtre (26) d'arrêt de particules avec une phase catalytique, caractérisé en ce que la ligne (14) comporte de plus un refroidisseur (44) d'air suralimenté à fluide caloporteur adapté à refroidir au moins une partie des gaz circulant dans la boucle (10). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la ligne (14) comporte en outre un premier et un deuxième conduit (50, 52) d'air, le premier conduit (50) comportant le refroidisseur, et un dérivateur (48) d'air relié au premier et au deuxième conduit (50, 52) d'air adapté à séparer de l'air entre les deux conduits (50, 52). 3. Moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la ligne (14) comporte en outre un échangeur (30) de refroidissement des gaz de la boucle de recirculation de gaz d'échappement, l'échangeur (30) et le refroidisseur (44) d'air suralimenté étant placés en série. 4. Moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la ligne (14) comporte en outre un échangeur (30) de refroidissement des gaz de la boucle de re- circulation de gaz d'échappement, une première et une deuxième branche (54, 56), la première branche (54) acheminant les gaz d'échappement vers le refroidisseur (44) et la deuxième branche (56) comportant l'échangeur (30), une vanne (28) de dosage de la quantité de gaz d'échappement re-circulés, la vanne (28) étant adaptée à séparer les gaz de la boucle de re-circulation de gaz d'échappement entre les deux branches (54, 56). 5. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase catalytique comprend un catalyseur d'oxydation des hydrocarbures. 6. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le filtre (26) est une structure métallique avec une section de maillage comprise entre 0,5 mm2 et 4 mm2, de préférence entre 1 mm2 et 3 mm2. 7. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase catalytique comprend une phase active d'oxydation, la phase active d'oxydation comprenant un ou plusieurs éléments choisis parmi un groupe comprenant les oxydes de métaux de transition, les oxydes de terres rares et les combinaisons d'oxydes de métaux de transition et d'oxydes de terres rares. 8. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase catalytique comprend en outre au moins un métal précieux, la charge en métal précieux étant comprise entre 2,8 et 7 g/L et le métal précieux étant un élément choisi dans un groupe comprenant le platine, le palladium ou une combinaison des deux. 9. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase catalytique comprend une combinaison de platine et de palladium, le rapport entre le platine et le palladium étant compris entre 0,5 et 2. 10. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la phase catalytique comprend en outre un matériau de type zéolithe, la charge en matériau de type zéolithe dans la phase catalytique étant inférieure à 100 g/L. 11. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le filtre (26) comprend plusieurs cylindres à ouverture ovale.