FR 2951131 A1 20110415 FR 0957212 A 20091014 L'invention concerne le domaine des dispositifs de contrôle du freinage à monter sur un circuit hydraulique de freinage d'un véhicule motorisé à enfourcher. De tels véhicules en eux-mêmes sont également concernés. Un problème qui se pose concerne la commande du/des freins à commande hydraulique du véhicule. Un autre problème concerne la commande du moteur électrique du véhicule pour qu'il fonctionne en génératrice, assurant ainsi un freinage régénératif/dynamique. Encore un autre problème concerne la possible coordination de ces deux commandes. Encore un autre problème concerne la conception d'une solution facile à monter/faire fonctionner sur de tels véhicules motorisés à enfourcher. Pour résoudre une partie au moins de ces problèmes, l'invention conseille que le dispositif précité comprenne: - une manette de frein mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, - des moyens de temporisation liés fonctionnellement à ladite manette de frein et adaptés pour, sous la commande de la manette de frein déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl) de la manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette qui suit la première (Cl). Encore un autre problème concerne la possibilité de concevoir une solution qui puisse être un kit adaptable sur un tronçon du circuit hydraulique de tels véhicules motorisés à enfourcher. Notamment pour cela, on conseille que les moyens de temporisation comprennent : - des moyens à soupape disposés dans un conduit ayant une entrée et une sortie, qui sont sensibles à une pression d'entrée et sont adaptés : • à fermer une communication de l'entrée vers la sortie tant que la pression d'entrée est inférieure à un seuil (S2) prédéterminé, • à ouvrir cette communication si la pression d'entrée devient supérieure audit seuil (S2), - un moyen capteur sensible à la pression d'entrée ou à un mouvement et adapté à transformer cette pression ou ce mouvement en données (ou signaux) électriques. Typiquement les véhicules concernés sont pourvus d'un guidon, de deux ou trois roues et d'un maître cylindre adapté à transmettre une pression par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique. Un autre problème concerne la manière de sécuriser la répétitivité des commandes, avec une solution aisée à mettre en oeuvre, fiable et peu onéreuse. Pour cela, il est proposé que le dispositif comprenne un circuit de retour entre sa sortie et son entrée, monté en dérivation. Un autre problème concerne la manière de gérer la pression dans le conduit, en relation avec la temporisation, et/ou les ouvertures/fermetures. Pour traiter cette question et/ou certaines de celles précitées, il est conseillé que: - les moyens à soupape comprennent un piston coulissant dans le conduit précité, - et/ou que les moyens de temporisation comprennent un potentiomètre (de préférence linéaire) sur lequel agit un piston. De préférence, ce piston sera monté de manière à agir à l'encontre d'un moyen de rappel quand il coulisse sous l'effet d'une commande hydraulique initiée par l'écrasement de la manette de frein. Ainsi on pourra se dispenser de systématiquement assurer un retour hydraulique du piston. Dans une variante, en termes de simplicité/ fiabilité/coût/performance, à un potentiomètre, il pourra être intéressant de monter un capteur de pression pour déclencher le freinage dynamique. Concernant le véhicule en lui-même, on conseille, notamment pour répondre à tout ou partie de la problématique ci-avant, qu'il comprenne : - au moins un frein à friction, - une manette de frein mobile sur une certaine course, manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, et reliée à l'un au moins des freins à friction, - au moins un moteur électrique de propulsion, adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite manette de frein, - des moyens accumulateurs d'électricité reliés au moteur électrique, - et un dispositif de contrôle du freinage comprenant : * ladite manette de frein, * et des moyens de temporisation qui sont liés fonctionnellement à cette manette de frein, au frein et au moteur électrique, et sont adaptés pour, quand l'utilisateur manoeuvre la manette de frein, retarder l'application au véhicule d'un freinage via le(s) frein(s) à friction, après une première période de fonctionnement du moteur électrique en génératrice et donc action de freinage dynamique. Comme indiqué ci-avant, est également concerné un procédé pour réaliser et contrôler un freinage sur un véhicule motorisé du type ci-avant, dans lequel on transforme ledit mouvement et/ou la pression d'entrée en lesdites données électriques transmises audit calculateur, et : - si ladite pression est supérieure à un premier seuil (Si) prédéterminé, on fait fonctionner le moteur électrique en génératrice, - si ladite pression est supérieure à un second seuil (S2) lui-même supérieur au premier seuil, on ouvre ladite communication entre l'entrée et la sortie, pour déclencher le freinage du frein mécanique. De préférence, on conseille de choisir comme moyen capteur un moyen sensible au mouvement, et, par l'intermédiaire d'un piston, de faire agir sur lui la pression hydraulique, pour générer son mouvement. Ainsi, la commande sera plus performante et on s'exonérera d'un capteur de pression (manomètre). D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront des figures listées ci-après et de la description plus détaillée qui suit, laquelle est faite en référence à ces figures où : - la figure 1, représente un schéma fonctionnel global d'un véhicule type, - la figure 2 est un schéma fonctionnel global du dispositif imaginé, - les figures 3,4,5 montrent trois situations successives de fonctionnement du coeur du dispositif de contrôle du freinage quand celui-ci s'opère, en ne montrant que la liaison avec la poignée de frein, - les figures 6,7,8,9 montrent également différentes situations de fonctionnement d'un autre mode de réalisation, de même pour la figure 10, - la figure 11 montre une possible évolution de la pression P en fonction du freinage sur la manette. Sur les figures en coupe 3-10, les hachures ne sont pas systématiquement portées. Figure 1, le véhicule motorisé à enfourcher 1 est pourvu d'un circuit de freinage 3. Il comprend plusieurs roues, de préférence deux ou trois, respectivement avant 4a et arrière 4b pourvues de freins, respectivement 15a, 15b, ainsi qu'un guidon 5 et un calculateur de bord 7. Un dispositif 10 de contrôle du freinage est également embarqué, à l'endroit de la portion 111 de conduit. Il comprend, branchés successivement sur le circuit de freinage, une manette de frein 9 (poignée ou pédale), des moyens 11 de mise en pression hydraulique d'au moins une zone 13 du circuit et les freins 15a (avant) et 15b (arrière) à commande hydraulique. De préférence, les moyens 11 seront adaptés à une mise en pression hydraulique. Ils comprendront un maître cylindre 110 adapté à transmettre une pression par l'intermédiaire d'un fluide hydraulique. Le véhicule, typiquement un scooter, comprend également (au moins) un moteur électrique 17 de propulsion adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite poignée ou pédale de frein 9, et des moyens 19 embarqués accumulateurs d'électricité. Moteur électrique fonctionnant en moteur, ils l'aliment en énergie. En fonctionnement génératrice, ils sont chargés par ce moteur 17. Une liaison 18, par exemple par chaîne, permet au moteur 17 de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici 4b. D'autres transmissions sont possibles : courroie, variateur, moteur électrique dans la roue (moteur-roue)... etc. En 200 est schématisé le châssis du véhicule qui porte le tout. Figure 2, on voit un moyen capteur comprenant le capteur de pression 21 adapté à relever la pression dans la zone 13 et la transmettre au calculateur 7 (liaison 211). Pour favoriser une circulation retour du fluide hydraulique qui circule dans le circuit de freinage, en limitant la quantité nécessaire de ce fluide (typiquement de l'huile), un « circuit retour » 23 de ce fluide en direction des moyens de mise en pression 110 et monté localement en parallèle du circuit de freinage 3 est prévu, comme montré fig.3 et suivantes. Ici, la zone précitée 13 du circuit à pression contrôlée consiste en une chambre de pression interposée, sur le circuit de freinage, entre un piston 25 monté coulissant dans le conduit 111 et une vanne 27 appartenant à des moyens à soupape 20. Sur le circuit 3 allant vers le frein, tel 15a, le piston 25 est en amont et la vanne 27 en aval. Le piston 25 agira en tant que moyen de mise en pression de la chambre 13. Toujours figure 3 et suivantes, on constate que sur le piston 25 est disposée une première vanne 29 ayant une entrée 29a en communication fluide avec les(ceux des) moyens de mise en pression (situés en amont) 11/110, et une sortie 29b en communication fluide avec la zone 13, de façon à transmettre à cette zone/chambre la pression des moyens de mise en pression, sans ouverture de la (première) vanne 29, et ce tant que le premier seuil de pression S2 n'est pas atteint. Quant à la vanne 27, elle définit sur ces figures une seconde vanne, ou vanne aval, sur le circuit 13. Elle est montée dans ce circuit avec une entrée 27a en communication fluide avec ladite zone/chambre 13 et une sortie 27b en communication fluide avec le frein tel 15a. Cette vanne 27 est adaptée à s'ouvrir à une pression supérieure au second seuil S2 et transmettre alors cette pression vers le frein tel 15a. Ceci pourra être ici obtenu suite à une continuation d'écrasement de la poignée ou pédale de frein sur une seconde partie C2 de sa course (figure 4, poignée 9). On rappelle que ce seuil S2, supérieur au premier seuil S1 de déclenchement du freinage dynamique, est celui au-dessus duquel la pression relevée par le capteur 21 va déclencher un freinage du frein tel 15a. Ouvertes, les vannes 27/29 permettent des communications fluides, respectivement en 271 et 291. La pression relevée par le transducteur/capteur 21 dans la zone 13 va dépendre du déplacement du piston 25 et des conditions d'ouverture et de fermeture des vannes 27, 29 situées de part et d'autre d'elle. Quant auxdites première et seconde vannes 29, 27, elles sont donc disposées successivement sur la partie du circuit de freinage allant du maître cylindre 110 au frein à commande hydraulique, tel 15a, avec la sortie de la première vanne et l'entrée de la seconde qui sont en communication fluide à l'endroit de ladite zone 13. On peut en outre noter sur lesdites figures que le circuit 23 de retour de fluide hydraulique comprend, en dérivation du conduit 111, un premier tronçon 31 entre ladite zone/chambre de pression 13 et l'entrée 29a de la première vanne 29, et un second tronçon 33 entre la sortie 27b de la seconde vanne 27 et la zone 13. Ces premier et second circuits 31, 33 sont ici respectivement pourvus d'une réduction de section 35 et d'une troisième vanne 37. La réduction de section 35 fait passer la section de la dérivation de s1 à s2. Ainsi, un retour fluide vers l'amont de la vanne 29 pourra être assuré à une pression adaptée, provoquant alors une sensation de résistance sur la manette 9. De fait, on comprend qu'un relâchement de la/des manette (s) de frein 9 concernée(s), consécutivement à un écrasement de celle(s)-ci ayant provoqué l'actionnement du frein concerné, entrainera alors un retour de fluide hydraulique en direction du maître cylindre 110 à travers au moins le circuit de dérivation 31 (figure 2). La troisième vanne 37 s'ouvre, elle, à une pression aval, en 27b, supérieure à la pression dans la zone/chambre 13, comme montré figure 5. Dans la réalisation illustrée, cette ouverture tend à repousser vers l'arrière le piston 25 (dans le sens du rappel assuré par le moyen du rappel), la vanne 29 étant alors fermée (à l'encontre du moyen de rappel 41a). Si l'accès 31a est ainsi libéré, le retour par la dérivation 31 peut être assuré. Favorablement, la vanne 37 pourra s'ouvrir (figure 5), pour un retour fluide vers la chambre 13, uniquement quand, suite à un écrasement de la poignée ou pédale de frein sur la seconde partie C2 de sa course (figure 4), cette dernière est relâchée et que par conséquent la pression en sortie 27b de la seconde vanne 27 est supérieure à celle dans la chambre 13. Ainsi un de retour de fluide hydraulique est assuré vers la chambre, voire un complément de retour en direction du maître cylindre 110 (dérivation 31). A priori, le(s) retour(s) de fluide hydraulique à travers la/les dérivation(s) 31/33 s'effectuera(ont) quand ni la première ni la seconde vannes 29, 27 ne seront ouvertes. Sur les figures, on note encore que des moyens 39 d'ouverture et fermeture sélective, fonction de la pression transmise par le fluide hydraulique, équipent les vannes précitées. Ces déplacements s'opèrent parallèlement à l'axe 10a du conduit 111. Suivant cet axe, est disposée la chambre 13 et sont mobiles les vannes 27, 29 et le piston 25. En pratique, pour ses ouvertures/fermetures sélective et pour favoriser la fiabilité, des coûts réduits et un réglage individualisé (par vanne), on conseille que de chaque vanne comprenne ainsi un ressort de compression taré, repéré 41 de façon commune (41a,41b,41d) et que la vanne 29 présente son excroissance avant 290 (fig.3). Le moyen 41a est monté pour contrer axialement l'ouverture de la vanne 29 quand son excroissance avant (AV) 290 est repoussée vers l'arrière (AR) par appui sur la vanne 27 (figure 4). Le moyen 41b est monté pour contrer axialement l'ouverture vers l'avant de la vanne 27 poussée par l'excroissance 290. Le moyen 41d est monté pour contrer l'ouverture de la vanne 37. Quant au moyen 41e qui agit axialement à l'encontre du déplacement vers l'avant du piston 25, et qui le rétablit dans sa position arrière de repos quand le frein considéré n'est pas manoeuvré (lui-même au repos), il peut aussi s'agir d'un ressort de compression taré. Figure 4, on voit en outre que, dans les circuits retour, les sections des tubulures s1, s2, s3, s4, respectivement situées en amont/aval des vannes des circuits 31, 33 sont telles que s2 Ce dernier engage alors le freinage régénératif, c'est-à-dire que le moteur électrique 17 fonctionne en génératrice et charge les moyens accumulateurs d'électricité, ici la batterie 19. Pour autant le freinage mécanique n'est pas encore actionné (effet retard). - sur la figure 4, on a atteint la course C2. La pression à l'entrée 29a a monté. Le piston 25 ayant encore avancé, il obture maintenant l'accès 31a. Via son excroissance 290, il vient en outre pousser axialement la vanne anti-retour 27 pour l'ouvrir. Par l'effet de réaction provoqué par la compression du moyen de rappel 41b, ceci provoque en outre l'ouverture (vers l'arrière) de la vanne 29, ce qui permet que le fluide hydraulique atteigne le (s) frein (s) concerné(s). C'est le freinage mécanique. - sur la figure 5, le conducteur a relâché la poignée de frein. Les vannes 27/25 sont fermées. Le fluide hydraulique revient dans la chambre 13 par la dérivation 33. La vanne 37 est ouverte. Le piston 25 repart axialement vers l'arrière (AR), à l'encontre du moyen de rappel 41a. Au repos, le piston est comme figure 3 et les vannes 27,29,37 sont fermées. Figures 6-8, les moyens 20 à soupape comprennent un piston 250 coulissant dans une chambre 111a du conduit 111, lequel peut être (comme dans la version précédente) un tronçon rapporté, branché en entrée (29a) et en sortie (270) sur le circuit de freinage 3. Le piston 250 est monté de manière à agir à l'encontre du moyen de rappel 410e (ici un ressort) quand il coulisse vers l'avant (AVT), sous l'effet de la manoeuvre (d'écrasement) de la manette de frein, dans le sens d'une ouverture de la communication 330 (voir flèche fig.6). Cette communication existe ici sous la forme d'un orifice dans la paroi latérale du conduit (chambre 111a). Ce piston est sensible à la pression d'entrée générée via la course de la manette 9 et ferme la communication 330 vers la sortie 270 tant que la pression d'entrée est inférieure au seuil S2 (voir figs.6-7). Par contre, il l'ouvre si la pression d'entrée devient supérieure à ce seuil (fig.8). Le moyen 410e est alors comprimé au maximum. La manette 9 est dans sa seconde partie de course C2. Le frein concerné (15a ici) se serre. Notamment pendant la course Cl, le transducteur/capteur 21 a en outre capté la pression hydraulique P transmise dans le conduit et a transformé cette pression en des données électriques adressées au calculateur 7, de manière qu'au seuil S1 le freinage régénératif soit enclenché. Si la course C2 est engagée, on suppose qu'il pourrait y avoir des cas où le coulissement retour (flèche fig.9) du piston 250 rende incertain le retour de fluide hydraulique vers l'entrée 29a à travers la communication 330 et l'espace 29b d'entrée du conduit 111. Aussi est-il conseillé de prévoir, dans le corps 120 du conduit, un circuit de retour 230 entre la sortie 270 et l'entrée 29a, monté en dérivation des moyens 20/250 à soupape. Le circuit 230 comprend une soupape 350 s'ouvrant vers l'entrée 29a, à l'encontre d'un moyen de rappel 351, quand la manette 9 est relâchée, après avoir été manoeuvrée au-delà de la première partie (Cl) de sa course de freinage. Figure 10, on trouve la version a priori la plus aboutie qui reprend celle des figs.6-9, sauf le piston plein 250 qui est remplacé par celui 260 monté de manière à agir physiquement, lors de ses coulissements, sur (ou interagir avec) le moyen capteur 210 qui comprend ici un potentiomètre. Ce capteur, monté avec le piston dans la chambre llla du conduit 111, comprend une tige 210a coulissant parallèlement à l'axe 10a de coulissement du piston. Ce piston peut être creux, de manière à ouvrir et fermer l'orifice latéral 330 comme ci-avant, via sa paroi latérale périphérique 260a. Le potentiomètre 210, ici donc du type linéaire, est fixe dans le conduit et relié au calculateur 7. C'est donc grâce au piston 260 qu'on pourra faire agir la pression hydraulique sur un tel moyen capteur 210, afin de générer son mouvement. D'autres types de potentiomètre pourraient être utilisés (rotatifs...). Si la manette 9 est manoeuvrée en freinage (fig.10), la pression pousse le piston 260 à l'encontre du moyen de rappel 410e, lequel entoure le corps 210b fixe du potentiomètre 210, dans la chambre llla. La tige 210a est alors déplacée. L'importance du signal électrique envoyé au calculateur est fonction de l'ampleur de son déplacement. Ainsi, la valeur d'écrasement de la tige 210a correspondant à une valeur électrique, celle-ci est envoyée au calculateur, via la liaison 210c. Le calculateur 7 commande le freinage régénératif (fonctionnement du/des moteur(s) électrique(s), tel 7, en générateur) en fonction dudit signal qu'il reçoit, donc du mouvement subi par le potentiomètre. Par conséquent, si la pression P devient supérieure au seuil S1, le moteur électrique 17 fonctionnera en génératrice, suite à la commande induite par les données (signaux) issues du moyen capteur 210. Et le moyen à soupape 260 fermera la communication 330 de l'entrée 29b vers la sortie 330 tant que la pression d'entrée P demeurera inférieure au seuil S2 (S1 De ce qui précède et des illustrations, on aura compris que les moyens de rappel 41e,410e participent à ce que l'utilisateur ressente une résistance lors de la manoeuvre de la manette de frein, puisqu'ils repoussent alors le piston concerné vers l'entrée du circuit (moyens de pression 11,110). Par ailleurs, soupape 350 ouverte les dérivations 23,230 sécurisent le retour de fluide hydraulique à l'issue de la course C2 en évitant que les freins concernés demeurent serrés lorsqu'on relâche la manette de frein. Tant le capteur de pression 21 que l'ensemble comprenant le potentiomètre 210 et le piston 260 définissent un transducteur de pression. En effet, ils fournissent un signal électrique (typiquement un signal de tension) à partir d'une pression appliquée sur eux. D'ailleurs, l'ensemble 210+260 pourront être d'une seule pièce. On peut donc considérer que les moyens de temporisation comprennent un transducteur de pression. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle (10) du freinage à monter sur un circuit hydraulique de freinage (3) d'un véhicule motorisé à enfourcher (1), le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend : - une manette de frein (9) mobile sur une certaine course et manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, - des moyens de temporisation (20,25,27,29,250,21,210,260) liés fonctionnellement à ladite manette de frein et adaptés pour, sous la commande de la manette de frein (9) déclencher d'abord un premier effet, en liaison avec une première manoeuvre (Cl) de la manette, puis un second effet, en liaison avec une seconde manoeuvre (C2) de la manette qui suit la première (Cl). 2. Dispositif (10,100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de temporisation (20,25,27,29,250,21,210,260) comprennent : - des moyens (20,25,27,29,250,260) à soupape disposés dans un conduit (111) ayant une entrée (29a,29b) et une sortie (27b,270), qui sont sensibles à une pression d'entrée et sont adaptés : • à fermer une communication (271,291,330) de l'entrée vers la sortie tant que la pression d'entrée est inférieure à un seuil (S2) prédéterminé, • à ouvrir cette communication si la pression d'entrée devient supérieure audit seuil (S2), un moyen capteur (21,210) sensible à la pression d'entrée ou à un mouvement et adapté à transformer cette pression ou ce mouvement en des données électriques. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (20) à soupape comprennent un piston (25,250,260) coulissant dans le conduit (111). 4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen capteur comprend un capteur de pression (21) disposé dans le conduit (111) et adapté pour transmettre une pression qu'il y a relevé. 5. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen capteur comprend un potentiomètre linéaire (210) sur lequel agit un/le piston (260). 6. Dispositif selon la revendication 3,4 ou 5, caractérisé en ce qu'une vanne (29) est disposée sur le piston (25) pour ouvrir et fermer ladite communication (271, 291, 330) . 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de temporisation comprennent un potentiomètre linéaire (210) sur lequel agit un piston (260). 8. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le piston (250,260) est monté de manière à agir à l'encontre d'un moyen de rappel (41e,410e) quand il coulisse sous l'effet de la manoeuvre de la manette de frein (9). 9. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend une seconde vanne (27) montée dans le conduit (111) et ayant une entrée (27a) en communication fluide avec une sortie de la (première) vanne (29) et une sortie (27b) en communication fluide avec la sortie (27b), les première et seconde vannes (29,27) étant adaptées pour s'ouvrir, sous la poussée du piston (25), pour une pression supérieure à un seuil prédéterminé (S2). 10. Véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon (5) de direction et d'une selle, ce véhicule comprenant: - au moins un frein à friction (15a,15b), - une manette de frein (9) mobile sur une certaine course, manoeuvrable à partir d'une action d'un utilisateur, et reliée à l'un au moins des freins à friction (15a,15b), - au moins un moteur électrique de propulsion (17), adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite manette de frein, - des moyens (19) accumulateurs d'électricité reliés au moteur électrique, - et un dispositif (10) de contrôle du freinage comprenant : * ladite manette de frein (9), * et des moyens de temporisation (20,25,27,29,250, 21,210,260) qui sont liés fonctionnellement à la manette de frein, au frein (15a,15b) et au moteur électrique, et sont adaptés pour, quand l'utilisateur manoeuvre la manette de frein, retarder l'application au véhicule d'un freinage via le(s)frein(s) à friction (15a,15b), après une première période de fonctionnement du moteur électrique (17) en génératrice et donc action de freinage dynamique. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que le dispositif (10) de contrôle du freinage est selon l'une des revendications 2 à 9, monté sur le circuit hydraulique de freinage (3) dont est pourvu le véhicule, avec l'entrée des moyens à soupape (20,25,27,29,250,260) reliée à des moyens (11, 110) de mise en pression hydraulique, la sortie (27b,270) reliée au frein (15a,15b), et le moyen capteur (21, 210) relié à un calculateur de bord (7) pour faire fonctionner le moteur électrique (17) en génératrice au moins si la manette de frein (9) est manoeuvrée sur ladite première partie de sa course de freinage. 12. Véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif (10) de contrôle du freinage est pourvu d'un circuit de retour hydraulique (23,230,31,33) monté en dérivation entre la sortie (27b,270) et l'entrée (29a, 29b) . 13. Procédé pour réaliser et contrôler le freinage sur un circuit de freinage (3) de véhicule motorisé à enfourcher (1) comprenant : - le dispositif (10) de contrôle du freinage selon l'une des revendications 2 à 9, monté sur ledit circuit de freinage (3) entre, en entrée, la manette de frein (9) et des moyens (11, 110) de mise en pression hydraulique d'au moins une zone (13) du circuit sous l'effet d'une manoeuvre exercée sur la manette suivant une certainecourse de freinage, et, en sortie, au moins un frein (15a,15b) à commande hydraulique, un calculateur de bord (7), un moteur électrique (17) de propulsion adapté à fonctionner en génératrice, suite à une manoeuvre de ladite manette de frein (9), - des moyens (19) embarqués accumulateurs d'électricité adaptés à être chargés par le moteur électrique (17) fonctionnant en génératrice, l'entrée des moyens à soupape (20,25,27,29,250,260) étant reliée aux moyens (11, 110) de mise en pression, la sortie (27b,270) au frein (15a,15b), et le moyen capteur (21,210) au calculateur de bord (7), caractérisé en ce que : on transforme ledit mouvement et/ou la pression d'entrée en lesdites données électriques transmises audit calculateur (7), - et . • si ladite pression est supérieure à un premier seuil (Si) prédéterminé, on fait fonctionner le moteur électrique (17) en génératrice, • si ladite pression est supérieure à un second seuil (S2) lui-même supérieur au premier seuil (Si), on ouvre ladite communication entre l'entrée (29a,29b) et la sortie (27b,270), pour déclencher le freinage du frein (15a,15b). 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'on choisit un moyen capteur (210) sensible à un mouvement, et, par l'intermédiaire d'un piston (260), on fait agir sur lui la pression hydraulique, pour générer son mouvement.