FR 2956462 A1 20110819 FR 1051164 A 20100218 L'invention concerne un dispositif de transmission hydraulique pour un véhicule, comportant une pompe principale, prévue pour alimenter en fluide au moins un moteur hydraulique, une pompe auxiliaire, prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire du dispositif, et au moins un moteur hydraulique, les pompes principale et auxiliaire étant susceptibles d'être actionnées conjointement par des moyens d'entraînement pour délivrer du fluide sous pression. Les moyens d'entraînement peuvent être de toute nature, mais en général il s'agit d'un moteur thermique, par exemple un moteur diesel. Ce dernier cas sera utilisé dans la présentation qui suit pour faciliter la compréhension ; cependant, l'exposé reste applicable quels que soient les moyens d'entraînement actionnant les pompes du dispositif. L'invention vise en particulier les dispositifs du type indiqué précédemment utilisés en appoint ou en assistance sur une machine ou un véhicule. Par exemple, un tel dispositif peut être monté sur un véhicule pour permettre en cas de besoin d'actionner le moteur hydraulique comme moteur d'appoint ou d'assistance, dans des conditions de déplacement difficiles du véhicule comme un sol glissant, une forte pente, etc. Typiquement le moteur hydraulique est agencé sur un essieu du véhicule ; aussi, lorsque le dispositif de transmission hydraulique est activé, le véhicule dispose de roues motrices supplémentaires. Une application particulièrement importante de l'invention concerne les dispositifs d'assistance hydrauliques montés sur des véhicules routiers, comme des poids lourds, qui peuvent rouler à une certaine vitesse (plus de 50 km/h). Dans ce cas, le dispositif d'assistance hydraulique doit respecter certaines contraintes additionnelles : D'une part, il doit assurer une sécurité complète lors des déplacements à vitesse élevée, ce qui signifie qu'un déclenchement intempestif des moteurs d'assistance doit être à peu près impossible ; d'autre part, le dispositif doit permettre la mise en route des moteurs d'assistance lorsque le véhicule avance, et pas seulement lorsqu'il est à l'arrêt ou roule à vitesse très faible (inférieure à 5 km/h). Dans de tels dispositifs d'assistance, on utilise manière connue comme rlmpe principaCc ur -mpn hydraulique à débit variahie Une L'invention vise en particulier les dispositifs d'assistance hydraulique comportant de telles pompes comme pompe principale, et plus généralement ceux dans lesquels est utilisée comme pompe principale une pompe qui peut être actionnée sans débiter, mais nécessite dans ce cas là qu'une pression minimale soit appliquée à ses orifices principaux. Si de telles pompes sont actionnées alors qu'une pression inférieure à la pression minimale précitée règne à l'un ou l'autre des orifices principaux de la pompe, un risque de dégradation de la pompe est encouru. En revanche, il convient de noter que l'invention ne concerne pas les dispositifs de transmission hydraulique équipant des véhicules dont la transmission principale est elle-même hydraulique, et comporte donc une pompe principale actionnée de manière sensiblement permanente pendant le fonctionnement du véhicule. Dans un dispositif d'assistance tels que ceux visés par l'invention, comme le dispositif d'assistance n'est sollicité qu'occasionnellement, le problème se pose de l'activation du dispositif de transmission hydraulique. La solution habituellement retenue consiste à prévoir un système d'embrayage, interposé entre le moteur thermique du véhicule ou de la machine, et la pompe principale du dispositif. Cependant, un système d'embrayage est assez coûteux, occupe un grand volume et requiert une maintenance importante. Pour les systèmes à assistance hydraulique, en plus d'un système d'embrayage, il est nécessaire de prévoir des moteurs hydrauliques à pistons radiaux de type décrabotable, ce qui permet d'éviter la rotation à vide des moteurs. De tels moteurs comportent un bloc-cylindres dans lequel sont aménagés des cylindres dans lesquels coulissent des pistons. Ces moteurs sont susceptibles d'adopter une configuration de travail, dans laquelle les pistons peuvent générer un couple moteur ou de freinage sous l'effet d'une différence de pression de fluide entre les conduits de moteur, ainsi qu'une configuration dite de roue libre, dans laquelle les pistons sont maintenus en position rentrée à l'intérieur des cylindres et ne génèrent aucun couple. Les pistons sont maintenus en position rentrée sous l'effet de moyens mécaniques comme des ressorts ou outre, et!ntt n ri, o f.-, Ji(iq i r Dans des dispositifs de transmission hydraulique comprenant de tels moteurs, il est utile de disposer à tout moment d'une pression minimale, pour appliquer celle-ci à l'intérieur de l'espace interne des moteurs et ainsi assurer le maintien du moteur en position décrabotée, pistons rentrés dans les cylindres. Aussi, le perfectionnement adopté dans de tels circuits consiste à prévoir que la pompe principale soit débrayable au moyen d'un embrayage, mais que le moteur thermique actionne en revanche en permanence la pompe auxiliaire du dispositif ou pompe de gavage. Celle- ci assure alors en permanence une pression minimale, qui peut être utilisée pour maintenir les moteurs en sécurité dans l'état décraboté. Comme la pompe principale est débrayée quand aucune assistance hydraulique n'est demandée, cela garantit qu'elle ne risque pas d'être endommagée sous l'effet d'une pression insuffisante à ses orifices principaux. Ce perfectionnement comporte toujours l'inconvénient d'utiliser un embrayage, mais apporte une certaine sécurité pour l'utilisation des moteurs hydrauliques décrabotables décrits. Par ailleurs, la pompe auxiliaire entraînée en permanence suscite une consommation d'énergie non négligeable. De plus, le moteur thermique doit avoir deux sorties, l'une vers l'embrayage relié à la pompe principale, l'autre vers la pompe auxiliaire. Cela crée des problèmes d'encombrement, et requiert un design spécifique du moteur thermique. L'objectif de l'invention est de proposer un dispositif de transmission hydraulique pour un véhicule, le dispositif comportant : - une pompe principale prévue pour alimenter en fluide au moins un moteur hydraulique - une pompe auxiliaire prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire les pompes principale et auxiliaire étant susceptibles d'être actionnées conjointement par des moyens d'entraînement pour délivrer du fluide sous pression ; - ledit au moins un moteur étant prévu pour entraîner au moins un organe de déplacement (14 16) di; véhicule ; icn v« H La valve de bipasse est ainsi en fait une valve générale d'activation/désactivation du circuit d'assistance. Elle présente d'une part un mode désactivé (correspondant au mode sans assistance du dispositif), dans lequel des fonctions minimales sont assurées par le dispositif, notamment grâce au fait que la pression de gavage (pression à l'orifice de refoulement de la pompe auxiliaire) ou une pression dépendant de la pression de gavage peut être appliquée en différents points sensibles du dispositif, notamment les espaces internes du moteur cité précédemment, pour assurer le maintien en position décrabotée du moteur. La valve de bipasse présente de plus un mode activé, correspondant au mode assisté du dispositif, dans laquelle la pompe de gavage est à même de fournir du fluide sous pression à divers organes du dispositif via des conduits auxiliaires, notamment aux moteurs pour faciliter le crabotage des pistons (sortie des pistons hors de leurs cylindres). Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte : - deux conduits de pompe reliés aux orifices principaux de la pompe principale, et deux conduits de moteur reliés aux orifices principaux dudit au moins un moteur ; et - une valve d'activation présentant deux voies amont aptes à être reliées aux deux conduits de pompe, et deux voies aval aptes à être reliées aux deux conduits de moteur ladite valve d'activation présentant une première position dans laquelle les deux voies amont sont reliées respectivement aux deux voies aval, fit , R) IL Jui Il_ ~~III. L.>> t il i La valve d'activation est la valve qui alimente ledit au moins un moteur d'assistance lorsqu'il est activé (deuxième position), ou l'isole des conduits de pompe (première position). Dans un mode de réalisation, la valve d'activation comporte en outre une troisième voie amont, apte à être reliée à une source de fluide de mise sous pression ; dans la première position de la valve d'activation, la troisième voie amont est reliée aux deux voies aval et est ainsi apte à être reliée aux deux conduits de moteur dans la deuxième position de la valve d'activation, la troisième voie amont est isolée. La liaison établie entre la troisième voie amont et une source de fluide sous pression permet ainsi d'imposer une pression dans les conduits de moteur, ce qui est particulièrement efficace pour faciliter la sortie ou la rentrée des pistons par rapport aux cylindres du moteur. Cette liaison est donc notamment utilisée pour le remplissage et la 15 vidange des conduits de moteur. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte une première valve de pilotage, dont une voie de sortie est reliée à une chambre de commande hydraulique commandant la position de la valve d'activation, et une voie d'entrée est susceptible d'être reliée à une source de fluide de 20 pilotage via ladite valve de bipasse, et ladite première valve de pilotage est apte à mettre en relation ou à isoler ladite source de fluide de pilotage et ladite chambre de commande. Cet agencement présente l'intérêt de comporter ainsi en série la valve de bipasse et la première valve de pilotage, dans la ligne de commande de la valve d'activation. Du fait 25 qu'une position spécifique de deux valves est nécessaire pour permettre l'activation de la valve de pilotage, le risque de défaillance accidentelle, et ainsi d'activation intempestive et non désirée du moteur d'assistance est réduite au minimum. Naturellement, il convient d'agencer les valves de bipasse et de pilotage de telle sorte que leurs positions par défaut 30 respectives correspondent à celles dans lesquelles aucune commande d'activation n'est transmise à la valve d'activation. Comme cela a été indiqué en introduction, comme moteur hydraulique dans les dispositifs d'assistance visés par l'invention, on utilise fréquemment un moteur qui présente nnn ri fil" d 1(1111( (11- ,11()t('1P :1r1p^» 35 susceptibles d'être mis en communication avec des cylindres aménagés dans un bloc-cylindres et comprenant des pistons aptes à coulisser dans ces cylindres - un conduit de carter raccordé à un espace interne aménagé à l'intérieur d'un carter contenant le bloc-cylindres ; ledit moteur est susceptible d'adopter une configuration de travail, dans laquelle les pistons sont susceptibles de générer un couple moteur ou de freinage sous l'effet d'une différence de pression de fluide entre les conduits de moteur, ainsi qu'une configuration dite de roue libre, dans laquelle les pistons sont maintenus en position rentrée à l'intérieur des cylindres et ne génèrent aucun couple. Dans un mode de réalisation de l'invention utilisant un tel moteur, le dispositif comporte en outre un accumulateur susceptible d'être relié aux deux conduits de moteur, et susceptible d'alimenter le conduit de carter pour la mise sous pression de ce conduit. Le recours à un accumulateur permet de disposer dans le dispositif d'une source de fluide sous pression d'appoint. Avantageusement, l'accumulateur peut notamment être utilisé pour accélérer la rentrée des pistons à l'intérieur des cylindres, en imposant une pression suffisamment importante à l'intérieur de l'espace interne du moteur. Ainsi, dans le dispositif le décrabotage est accéléré ce qui augmente la souplesse d'utilisation du véhicule. De même, la pression fournie par l'accumulateur peut être transmise aux conduits de moteur, pour accélérer la sortie des pistons. Le même accumulateur peut être utilisé pour favoriser à la fois la sortie et la rentrée des pistons. Dans un mode de réalisation avantageux, le dispositif est agencé de manière à permettre la vidange de l'accumulateur à travers une restriction. Aussi, la vidange de l'accumulateur nécessite un certain temps, non nul, pendant lequel la pression au voisinage de l'accumulateur décroît seulement très progressivement. Avec cet agencement spécifique (notamment), la mise en relation entre l'accumulateur et les conduits de carter peut se faire au cours d'une opération de vidange de l'accumul 3U(,[,) U Il l'utilisation du véhicule, notamment pendant de longues périodes et en mode sans assistance sur route. Pour réduire ce risque, dans un mode préféré de réalisation le dispositif comprend en outre une valve d'accumulateur dont une voie est reliée à l'accumulateur, et présentant une première position dans laquelle elle relie celui-ci à une source de fluide de remplissage, et une deuxième position dans laquelle elle les isole. La valve d'accumulateur apporte une souplesse importante dans la gestion de l'accumulateur, notamment en vue de ne mettre celui-ci sous pression que pendant les moments pendant lesquels il est nécessaire. L'accumulateur est alors relié à la source de fluide de remplissage pendant une durée suffisante, juste avant sa phase d'utilisation. C'est en particulier le cas au moment du passage en mode assisté, pour lequel la pression de l'accumulateur est utilisée pour faciliter et accélérer la sortie des pistons hors des cylindres. Inversement, lorsque le véhicule roule à haute vitesse ou est à l'arrêt, l'accumulateur avantageusement peut rester vide. Dans le cas où le dispositif comporte un accumulateur, et une valve d'accumulateur telle que celle présentée précédemment, dans un mode de réalisation la valve de bipasse et la valve d'accumulateur sont couplées, c'est-à-dire que lorsque la valve de bipasse est en première position, la valve d'accumulateur est en première position, et lorsque la valve de bipasse est en deuxième position, la valve d'accumulateur est en deuxième position. L'avantage de cet agencement est qu'il permet en première position de la valve de bipasse de mettre sous pression l'accumulateur et le conduit auxiliaire, donc de permettre l'utilisation de l'accumulateur en mode assisté. Inversement en deuxième position, l'utilisation de l'accumulateur n'est pas possible, et est donc proscrite en mode sans assistance, ce qui apporte une sécurité dans l'utilisation du dispositif. Pour réaliser le couplage entre les valves de bipasse et d'accumulateur, dans un mode de réalisation, la valve d'accumulateur comporte une chambre de commande hydraulique, qui est reliée à une vole de fa valve de bipasse permettant fe pîfotage de la valve d'aCCUMUlatelir Dar !a vaive de Pipasse Ainsi la Valve CIP hinnc)-c à la pompe auxiliaire ou de gavage) pendant le mode assisté, et à laisser l'accumulateur à pression nulle pendant le mode sans assistance. Dans un mode de réalisation, une desdites pompes principale et auxiliaire est apte à être reliée à l'accumulateur lorsque ce dernier est relié aux conduits de moteur pour la mise sous pression de ceux-ci. Les conduits de moteur sont alors reliés à la fois à l'une des pompes, et à l'accumulateur, pendant la phase de mise sous pression. Cela permet d'accélérer le remplissage de fluide et la mise sous pression des conduits de moteur, au moment de l'activation du dispositif de transmission. Dans un mode de réalisation, le dispositif comporte en outre de deuxièmes moyens de restriction, agencés sur la liaison de bipasse et aptes à maintenir une pression de protection de moteur dans une partie de protection de moteur de la liaison de bipasse ; et le moteur présente un espace interne aménagé à l'intérieur d'un carter contenant le bloc-cylindres, auquel ladite partie de protection de moteur est susceptible d'être reliée. Cette disposition est prévue pour le mode sans assistance. Dans ce mode, le fluide délivré par la pompe auxiliaire circule à travers la liaison de bipasse. Dans ces conditions, les deuxièmes moyens de restriction maintiennent dans une partie de cette liaison dite 'liaison de protection de pompe', une pression dite `pression de protection de moteur' qui est en général bien plus faible que la pression de protection de pompe, et est suffisante pour protéger le (ou les) moteur(s). Par exemple, pour des moteurs décrabotables tels que présentés précédemment, la pression de protection de moteur est simplement la pression suffisante pour maintenir les pistons en position rentrée dans les cylindres, soit de l'ordre de 0,5 Bar habituellement. Dans un mode de réalisation, les premiers moyens de restriction comportent un premier clapet, taré à la pression de protection de pompe, et les deuxièmes moyens de restriction comportent en outre un deuxième clapet, taré à la pression de protection de moteur, ledit premier clapet et ledit deuxième clapet étant agencés en série sur la liaison de bipasse. Dans un mode de réalisation, les moyens d'entraînement comportent un moteur à combustion interne, à une sortie de puissance duquel les 'om s principale et auxiliaire sont couplées de mani('re `-)()t r-1,3r)t L'invention vise également un système de transmission pour un véhicule, comportant une transmission principale apte à entraîner des organes de déplacement du véhicule, et une transmission auxiliaire, et qui présente une consommation d'énergie relativement faible, et dont la transmission auxiliaire soit réalisée de manière simple et nécessite peu de maintenance. Cet objectif est atteint grâce au fait que la transmission auxiliaire est constituée par un dispositif tel que défini précédemment. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation représenté à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : .. la figure 1 est un schéma générique représentant un véhicule sur lequel est monté un dispositif selon l'invention ; la figure 2 est un diagramme représentant les différentes phases de mise en oeuvre du dispositif de la figure 1, en fonction du temps ; les figures 3 à 5 sont des schémas représentant le dispositif de la figure 1, en mode sans assistance : o la figure 3 est un schéma représentant le dispositif de la figure 1, en mode roue libre et pendant l'étape de rentrée des pistons ; o la figure 4 est un schéma représentant le dispositif de la figure 1, pendant l'étape de sortie des pistons o la figure 5 est un schéma représentant le dispositif de la figure 1, en mode assisté les figures 6A et 6B sont des coupes schématiques axiales de la valve d'activation du dispositif de la figure 1. La figure 1 représente un véhicule 10 sur lequel est monté un dispositif 20 selon l'invention. Le véhicule 10 est un véhicule à quatre roues, à savoir deux roues arrière 12A 12B, et deux roues avant 14A 14B. L'entraînement du véhicule est assuré principalement par une transmission principale 16. Celle-ci comporte un moteur dioc,el (moyens d'entraînement au sens de qui d'D'ILIIt' 1 t'Ili! (J11l'ititù'fIl ]It 1()I, Icil&C (W t LI De plus, pour assurer la propulsion du véhicule même dans des conditions de route difficiles (route en pente ou déclive, route glissante, etc.), le véhicule comporte également une transmission auxiliaire 20. Celle-ci permet de rendre motrices les deux roues 14A et 14B, qui ne sont pas motrices pendant le mode d'avance normal du véhicule. Ainsi grâce à la transmission auxiliaire 20, le véhicule dispose d'un mode assisté, dans lequel les quatre roues 12A, 12B, 14A et 14B sont motrices. La transmission auxiliaire 20 est couplée à un arbre 21 qui est la sortie de puissance du moteur 18, duquel elle tire l'énergie qu'elle 10 transmet aux roues 14A, 14B lorsqu'elle est activée. La transmission auxiliaire 20 est constituée par un dispositif de transmission hydraulique 22, qui transmet une partie de l'énergie du moteur 18 aux roues 14A, 14B, et assure de plus différentes fonctions complémentaires : activation/désactivation de la transmission auxiliaire ; 15 mise en sécurité des organes de la transmission auxiliaire pendant le mode désactivé, etc. Pour l'entraînement des roues 14A, 14B, le dispositif de transmission hydraulique 22 comporte tout d'abord deux sources de fluide sous pression : une pompe principale 24, et une pompe auxiliaire 25, 20 prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans différents conduits auxiliaires du dispositif. La pompe principale 24 est une pompe réversible à débit variable à plateau oscillant. Les pompes principale 24 et auxiliaire 25 sont reliées toutes les 25 deux directement à l'arbre de sortie 21 du moteur 18, c'est-à-dire sans embrayage. Elles sont donc susceptibles d'être actionnées conjointement par le moteur 18, c'est-à-dire que les deux pompes peuvent être entraînées toutes les deux à un même instant. La pompe principale 24 est prévue pour alimenter en fluide sous 30 pression deux moteurs hydrauliques 26A, 26B attelés respectivement aux deux roues 14A, 14B. Pour cela, la pompe 24 présente deux conduits de pompe 28A, 28B, reliés à ses orifices principaux 24A, 24B. Ces orifices peuvent être mis en communication respectivement avec deux conduits de moteur 30, ry2 Chacun de ces conduit de moteur 302A,302B,322A,322B, reliées respectivement à des enceintes d'alimentation et d'échappement des moteurs 26A et 26B. De manière connue en soi, les moteurs 26A, 26B sont des moteurs hydrauliques à pistons radiaux, comprenant chacun un bloc-cylindres, dans lequel sont aménagés des cylindres contenant des pistons. Les pistons peuvent être décrabotés et prendre une position rentrée à l'intérieur des cylindres, dans laquelle ils ne délivrent aucun couple, ou prendre une position crabotée, dans laquelle ils sont sortis (partiellement) des cylindres et prennent appui sur une came ondulée qui transforme leurs efforts radiaux en couple moteur. De tels moteurs sont par exemple décrits dans le brevet français n°2 504 987. Chacun des moteurs 26A, 26B comporte un arbre de sortie, attelé respectivement aux roues 14A, 14B. Sous l'effet de la différence de pression imposée par la pompe principales entre les conduits de pompe, et donc entre les conduits de moteur, en mode assisté les moteurs 26A et 26B délivrent un couple moteur (ou de freinage) qui leur permet d'entraîner les roues 14A, 14B. Entre les conduits de pompe 28A, 28B et les conduits de moteur 30, 32 est interposée une valve d'activation 34. Celle-ci présente quatre voies amont A, B, C, D, deux voies `aval' E et F, deux positions I, II, deux chambres hydrauliques de commande 34A, 34B. Dans ce texte, les termes 'amont' et `aval' appliqués aux voies d'une valve désignent en général le sens le plus fréquent de circulation du fluide ou de transmission d'une commande, sans que cela n'exclue d'autres modes de fonctionnement. Les voies A et D sont reliées au conduit de pompe 28A. La voie C est reliée au conduit de pompe 28B. Les voies E et F sont reliées aux conduits de moteur 30 et 32. La voie B est reliée à une valve de commande de pression 36. La valve d'activation 34 comporte également un ressort de rappel 30 qui tend à la maintenir dans la première position L Dans la première position I, la voie A est isolée, la voie B est reliée aux voies E et F, et les voies C et D sont reliées. Dans la deuxième position II, les voies B et D sont isolées, les voies d'une par C et F d'autre part, sont reliées respectivement i,ir., S é, , Ainsi, en première position I, les conduits de pompe 28A, 28B sont reliés l'un à l'autre (position de bipasse) ; la pompe est alors réglée sur un débit nul. Par ailleurs, les conduits de moteur sont reliés l'un à l'autre, et leur pression est celle qui leur est imposée par la valve de commande de pression 36, d'une manière qui sera présentée plus loin. En deuxième position II en revanche, les conduits de moteurs sont reliés aux conduits de pompe et alimentent les moteurs 26A, 26B pour qu'ils entraînent les roues 14A, 14B, ce qui constitue le mode assisté du dispositif. En outre, chacun des moteurs 26A, 26B présente un carter 38A, 38B, dans lequel se trouve son bloc-cylindres. A l'intérieur de ce carter est aménagé un espace interne, auquel est relié un conduit pour le retour de fuites dit conduit de carter (références 40A, 40B), relié à un réservoir sans surpression de manière détaillée plus loin. L'orifice de refoulement de la pompe auxiliaire 25 est relié à un conduit de gavage 41. Le conduit 41 est relié aux conduits de pompe 28A, 28B via des clapets anti-retour 42A, 42B. Cette liaison permet d'assurer que la pression dans les conduits de pompe reste à tout moment au niveau de la pression de gavage (pression à l'orifice de refoulement de la pompe 25). D'autre part, le conduit 41 est relié à un réservoir sans surpression 46, qui est à la pression atmosphérique, via un limiteur de pression 44, ce qui empêche une hausse de pression excessive dans la conduite 41. De même, les conduits de pompe 28A, 28B sont reliés à la conduite 41 via des limiteurs de pression 48A, 48B, également afin d'éviter toute surpression. Une électrovalve dite valve de bipasse 50 est disposée sur le conduit de gavage. Celle-ci présente deux voies amont A, B, deux voies aval C et D, et deux positions I, II. La voie A est reliée à un réservoir sans surpression 52 (qui peut être le même que le réservoir 46). La voie B est reliée à une extrémité du conduit de gavage 41. La voie C est reliée à un conduit 54 dite 'conduit de transmission' dont le rôle va être détaillé plus loin. La voie D est reliée à un conduit Y) dit 'condt Hl- f-iiude' 1)u ) udluiln-i (J 11)1)(,i Il 1 1)u-111(ln35 Dans la première position I, les voies A et C sont reliées, et les voies B et D sont reliées. Dans la deuxième position II, les voies A et D sont reliées, et les voies B et C sont reliées. La première position I est la position par défaut pour la valve de bipasse 50 et est la position 'désactivée', correspondant au mode sans assistance (avance normale). Dans cette position, le fluide provenant de la pompe de gavage est dirigé vers le conduit de gavage 56, et le conduit de transmission 54 est maintenu à pression nulle (ce qui signifie dans ce document, pression atmosphérique). La deuxième position II de la valve de bipasse est le mode activé du dispositif de transmission 22, qui correspond au mode 'assisté' pour le véhicule. Dans cette deuxième position, la valve de bipasse dirige le flux de la pompe de gavage vers le conduit de transmission 54, qui est un conduit auxiliaire du dispositif 22. Le conduit de bipasse 56 présente trois parties amont 561, médiane 562 et aval 563. Les parties amont 561 et médiane 562 sont reliées via un limiteur de pression 58 et un clapet anti-retour 60 montés en parallèle. Le clapet anti-retour est monté dans le sens qui empêche le déplacement du fluide vers la partie médiane 562. Le limiteur de pression 58, est commandé par sa pression amont, et permet de maintenir dans la partie amont 561 une pression minimale, choisie égale à 10 Bar. Les parties médiane 562 et aval 563 sont reliées via un clapet taré 62. Celui-ci garantit le maintien d'une pression minimale dans la partie médiane, choisie égale à 0,5 Bar. Le conduit de gavage 41 associé au conduit de bipasse 56 forment une liaison dite liaison de bipasse 64. Celle-ci relie donc l'orifice de refoulement de la pompe auxiliaire 25 et le réservoir sans surpression 52. Comme on l'a vu, le conduit de gavage 41 est relié aux conduits de pompe 28A et 28B (via les clapets 42A,42B). Aussi en mode assisté (valve 50 en position I), fa pression de 1OBar plus précisément) maintenue par le limiteur de pression danç, eu, mleTe s i i i ^ ) I [ A a, 1 conduits de pompe grâce à quoi la pompe est protégée. La pression maintenue par le limiteur 58 est donc dite pression de protection de pompe, et la partie amont de la liaison de bipasse, partie de protection de pompe. La partie médiane 562 du conduit de bipasse 56 est reliée par un conduit 66 aux conduits de carter 40A et 40B. Aussi, la pression dans les conduits de carter reste à tout moment au plus égale à 0,5 Bar (pression de tarage du clapet 62). Cependant, de manière transitoire la pression peut monter davantage dans cette partie médiane 562, du fait que le débit maximal que le clapet 62 peut évacuer est relativement limité. Cette propriété est exploitée dans le circuit d'une manière qui sera détaillée plus loin. La valve d'activation 34 est pilotée par une première valve de pilotage 68. Celle-ci est une électrovalve présentant deux voies amont A, B, et deux voies aval C, D, et deux positions, I, IL La voie A est reliée au conduit de transmission 54. On comprend que celui-ci transmet une pression de gavage que la première valve de pilotage 68 peut utiliser pour piloter la valve d'activation. La voie B est reliée à un conduit d'évacuation 70 lui-même relié au réservoir sans surpression 52. La voie C est reliée à la chambre hydraulique 34B de la valve 34, dont la montée en pression tend à faire passer la valve d'activation 34 dans sa première position (mode sans assistance) ; la voie D est reliée à l'autre chambre 34A de la valve 34, dont la montée en pression au contraire tend à faire passer la valve 34 dans sa deuxième position (mode assisté). La première valve de pilotage 68 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. Dans la première position I, les voies A et C sont reliées, et les 30 voies B et D sont reliées et dans la deuxième position II, les voies A et D sont reliées, et les voies B et C sont reliées. Comme la première valve de pilotage 68 est située en aval de la valve de bipasse 50, elle rie joue un rôle actif que lorsque la valve de bipasse est cri r)0e101i ri et (i!t'alll5i la prec,'Int-I de qaVa règne dan,- 35 Dans ces conditions, une action sur la valve 68 permet de faire passer la valve d'activation en position I ou II, suivant que la valve de pilotage est elle-même placée en position I ou IL En effet, en position I de la première valve de pilotage 68, la pression de gavage est transmise dans la chambre 34A, et la pression nulle maintenue dans la chambre 34B, de telle sorte que la valve d'activation 34 se place en position I (mode sans assistance) ; et inversement. Le dispositif 22 comporte en outre une deuxième valve de pilotage 72, qui pilote la valve de commande de pression 36. Précisons d'abord l'agencement de la valve hydraulique 36. Celle-ci comporte deux voies amont A et B, une voie aval C, et une chambre de commande hydraulique 361. La voie C de la valve 36 est reliée à la voie B de la valve d'activation 34. La valve 36 présente deux positions I et II. Dans la première position I, les voies A et C sont reliées, et la voie B est isolée. Dans la deuxième position II, les voies B et C sont reliées, et la voie A est isolée. La valve 36 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. La deuxième valve de pilotage 72 est une électrovalve présentant deux voies amont A et B, et une voie aval C. Les voies A et B sont reliées respectivement au conduit de transmission 54, et au conduit d'évacuation 70. La voie C est reliée à la chambre de commande hydraulique 361 de la valve de commande de pression 36. La deuxième valve de pilotage 72 comporte également un ressort de rappel qui tend à la maintenir dans la première position I. Dans sa première position I, la deuxième valve de pilotage 72 relie les voies B et C, A restant isolée. Dans la deuxième position II, la deuxième valve de pilotage 72 relie les voies A et C, B restant isolée. Comme pour la première valve de pilotage, les valves 36 et 72 ne jouent de rôle actif que pendant les phases d'assistance, c'est-à-dire ici lorsque la valve de bipasse 50 est placée en position II. La pression de gavage règne alors dans le conduit cl«, transmission 4 (rené à h voie de 17 Dans ces conditions, la valve 72 permet d'appliquer soit la pression de gavage soit une pression nulle dans la chambre de commande hydraulique 361 de la valve 36, selon qu'elle est placée dans sa première ou sa deuxième position. La pression dans la chambre 361 impose à la valve 36 de prendre sa première position I, si la valve 72 est dans sa première position I, ou sa deuxième position, si la valve 72 est dans sa deuxième position II. Cet agencement permet donc de sélectionner la pression que l'on veut appliquer à la voie B de la valve d'activation 34. Quand celle-ci est dans sa première position I, la pression dans la voie B est transmise aux conduits de moteur 30, 32 (En revanche dans la deuxième position II de la valve d'activation, la voie B est isolée). Enfin, le dispositif 22 comporte une source de fluide sous pression additionnelle, à savoir un accumulateur de fluide 74, dont le fonctionnement est régulé par une valve d'accumulateur 76, disposée sur un conduit d'accumulateur qui relie l'accumulateur 74 au reste du dispositif. La valve d'accumulateur 76 comporte une voie amont A, deux voies aval B et C, et une chambre de commande hydraulique 761. La voie A est reliée à l'accumulateur. La voie B est reliée à la partie médiane 562 du conduit de bipasse 56, via le conduit 66. La voie C est reliée au conduit de transmission 54. La valve d'accumulateur 76 peut occuper une première position I, dans laquelle les voies A et C sont reliées, et la voie B est isolée ; et une deuxième position II, dans laquelle les voies A et B sont reliées, et la voie C est isolée. La valve d'accumulateur 76 comporte un ressort de rappel qui tend à la faire revenir dans sa première position I. La chambre de commande 761 de la valve d'accumulateur 76 est 30 reliée à la partie amont 561 du conduit de bipasse 56, Il résulte de cette liaison que - Si la valve de bipasse 50 est en position I (mode sans assistance), la pression de gavage (dont la valeur dans ce mode est fixée à une valeur Pite 'de protection s'appliqua-: Flans 13 chambre hydraulique liclir_'üi" ce Itl(g (idll't irj t)(t',111(tli I Il 1} t ildl L'enchaînement de ces différentes étapes est piloté de manière automatique, à partir de la demande d'activation (ou respectivement de désactivation) de l'assistance par le conducteur du véhicule, par une unité de commande électronique ou ECU non représentée. Celle-ci est également à même de prendre certaines mesures de protection du dispositif de transmission hydraulique 22, lorsque certaines actions sont réalisées par le chauffeur, comme un changement de vitesse ou un freinage, comme cela est décrit plus loin. La figure 2 présente notamment, en fonction du temps, la position adoptée par la première valve de bipasse 50, et les première et deuxième valve de pilotage 21 et 23. En dessous est fournie la courbe des variations de la cylindrée D24 de la pompe principale 24. Le temps est indiqué en abscisse, avec notamment des instants significatifs tO à Le diagramme présente un scénario fictif d'utilisation H dispositif 27, i nunl à partir du mode sans assistance, Ui 1(i (j(l\1(li_11111 (Jr ^ t-'il('( hW(' () r .lu pr(l)dIdtIOn l'assistance a lieu entre tO et un instant t4. A partir de cet instant t4, l'assistance est active jusqu'à un instant t7. Cependant, le scénario de la figure 2 prévoit une phase de débrayage momentané de l'assistance entre les instants t5 et t6. Enfin, à un instant t7 la demande de désengagement de l'assistance est effectuée par le conducteur, et le dispositif d'assistance hydraulique passe du mode assisté au mode sans assistance entre les instants t7 à t11. LE MODE SANS ASSISTANCE (figure 3) 10 Dans ce mode, la valve de bipasse est en position I, et le fluide délivré par la pompe de gavage 25 circule suivant la liaison de bipasse 64 pour retourner au réservoir 52 en suivant ainsi un circuit relativement court, sans solliciter les diverses valves du dispositif 22 (à l'exception de la valve de bipasse 50). La valve d'accumulateur 76 est en position IL 15 L'accumulateur se vide via le clapet 62 de la liaison de bipasse. Les valves d'activation 34, de pilotage 68 et 72, de commande de pression 36 sont en position L La pression de protection de pompe règne dans la partie amont de la liaison de bipasse 64, et par suite dans les conduits de pompe, ce qui permet de protéger la pompe principale 24. Celle-ci est 20 entraînée par le moteur 18, mais ne débite pas. Comme la pression de protection de pompe est peu élevée (10 Bar), la consommation d'énergie par la pompe auxiliaire 25 ou pompe de gavage reste très modérée. Les conduits de carter 40A et 40B sont reliés à la partie médiane 25 562 du conduit de bipasse, dans laquelle règne une pression de 0,5 Bar. Cette pression est suffisante (et choisie dans ce but) pour garantir que les pistons demeurent en position rentrée à l'intérieur des cylindres. PASSAGE EN MODE ASSISTE 30 Activation de la valve de bipasse A l'instant tO, le conducteur envoie une commande d'assistance pour passer la transmission du véhicule en mode assisté, c'est-à-dire pour activer la transmission auxiliaire 20. Aiire un href intervalle, un instant contrôle 35 ,.1 ici( j_)() ,i La valve d'accumulateur 76 réagit immédiatement et passe de la position II à la position L L'accumulateur se trouve donc relié à la pompe de gavage via le conduit de gavage et le conduit de transmission 54. Il se remplit et atteint rapidement la pression délivrée par la pompe de gavage. Inversement, le conduits de carter 40A, 40B se vident dans le réservoir 52, via le clapet 60 et la valve 50. Synchronisation de la pompe et sortie des pistons (figure 4) L'accumulateur est plein à un instant t2. L'ECU déclenche alors à un instant t3 la synchronisation de la pompe principale 24, en augmentant progressivement la cylindrée de la pompe, jusqu'à une valeur cible à laquelle la cylindrée est stabilisée. Cette valeur cible est déterminée par l'ECU de manière à ce que la pompe entraîne les moteurs 26A et 26B à une vitesse de rotation égale à celle des roues du véhicule. L'instant t3 est déterminé par l'ECU soit après un délai fixe après t2 (0,5 seconde), soit par une pression atteinte sur un manocontact. Les pistons, qui étaient jusque là rentrés à l'intérieur des cylindres, sont alors sortis de leurs cylindres à un instant t4, et placés en position de travail, c'est-à-dire en contact avec la came. Cette opération est déclenchée en activant la deuxième valve de pilotage 72, qui passe en position II. Il s'ensuit que la pression de gavage s'applique dans la chambre hydraulique 361, ce qui fait passer la valve de commande de pression 36 en position II. Par suite, la pression appliquée dans la voie B de la valve d'activation 34 et donc dans les conduits de moteur 30,32 s'élève, et atteint la pression de gavage. Sous l'effet de cette pression, et comme inversement les conduits de carter 40A,40B restent à pression nulle, les pistons sortent de leurs cylindres, ce qui permet que les rotors des moteurs tournent à la même vitesse que les roues, le débit de la pompe s'adaptant à cette vitesse. A ce stade, les moteurs ne délivrent cependant aucun couple. Simultanément à la sortie des pistons hors des cylindres, les conduits de carter 40A,40B qui sont reliés à la partie médiane 562 du conduit de bipasse 56, évacuent le fluide de l'espace interne des moteurs 26A, 26B via le clapet anti-retour 60, vers le réservoir 52. Avantaqe[iqpment pendant nette phase pst 1- i-)u'ui ut i iii ;wLiicli.(,fil35 accélère donc le remplissage et la montée en pression des conduits de moteur, et permet donc un crabotage rapide des moteurs 26A, 26B. Activation des moteurs d'assistance (figure 5). Soit légèrement après l'étape de synchronisation de la pompe, soit simultanément comme cela est représenté sur la figure 2, les moteurs d'assistance sont activés en plaçant la première valve de pilotage 68 en deuxième position IL Cela fait passer la valve d'activation 34 en position II et ainsi, les pressions respectives des conduits de pompe 28A, 28B s'appliquent dans les conduits de moteur 30, 32. Sous l'effet de la différence de pression entre ces conduits, les moteurs 26A et 26B sont amenés à fonctionner et entraînent les roues 14A et 14B qui deviennent ainsi motrices. Le débit de la pompe est alors progressivement augmenté, au fur et à mesure que la vitesse du véhicule s'accroît. Pendant la phase d'assistance, l'accumulateur 74 est relié au conduit de transmission 54 et reste soumis à la pression de gavage. DESACTIVATION TEMPORAIRE DE L'ASSISTANCE Si pendant une phase d'assistance, il est nécessaire par exemple de freiner ou de changer de vitesse (sur les moteurs 26A, 26B), le dispositif d'assistance 22 est désactivé temporairement pendant cette phase. Cette opération est réalisée (voir figure 2) entre les instants t5 et t6, période pendant laquelle la deuxième valve de pilotage 68 est placée temporairement en position I (position désactivée). Il s'ensuit que pendant cette période la valve d'activation 34 revient elle aussi en position I et qu'ainsi, la pression s'égalise entre les conduits de moteur. Les moteurs 26A et 26B ne délivrent alors plus temporairement de couple moteur ou de freinage. RETOUR AU MODE SANS ASSISTANCE Le retour au mode sans assistance se fait de la manière suivante A un instant t7, Te conducteur du véhicule transmet une commande 'l retour au mode sans assistance limité de contrôle .Iectroniquc i'(2adit id I)OFOpfi,I)NIIIHille in ci réduire la pression d'assistance au minimum (à 30 Bar) afin de réduire les chocs éventuels dans les moteurs d'assistance. Ensuite, après un laps de temps prédéterminé, les moteurs 26A, 26B sont désactivés en faisant repasser la première valve de pilotage 68 en position I, ce qui entraîne le passage de la valve d'activation 34 en position I. La cylindrée de la pompe est alors maintenue constante pendant un court laps de temps (entre les instants t8 et t9), puis on reprend la réduction du débit de la pompe entre les instants t9 et tlO, ce dernier étant celui auquel la pompe retrouve un débit nul. A cet instant tlO, la deuxième valve de pilotage 72 est désactivée, ce qui a pour effet de permettre l'évacuation du fluide contenu dans ces conduits de moteur vers le réservoir 52, et de faire chuter la pression dans ceux-ci. Ensuite, la valve de bipasse 50 elle-même est désactivée à un instant tll. Les valves sont alors dans les positions illustrées par la figure 3. Cependant, dans un premier temps, les flux de fluide sont tout à fait différents du mode non assisté, notamment du fait que l'accumulateur est initialement sous pression (à la pression de gavage). Le fluide délivré par la pompe de gavage est à nouveau dirigé vers le conduit de bipasse 56. Par ailleurs, la désactivation de la valve 50 fait passer immédiatement la valve d'accumulateur 76 en position IL L'accumulateur est alors mis en relation d'une part avec les conduits de carter 40A, 40B via le conduit 66, et d'autre part avec le réservoir 52, via le clapet taré 62. Or, le débit de fluide qui est susceptible de traverser ce clapet 62 est limité. Aussi, lorsque l'accumulateur 74 est mis en relation avec le conduit 66, l'essentiel du fluide qu'il contient est évacué vers le réservoir 52, mais pendant les premiers instants après la mise en relation de l'accumulateur 74 et du conduit 66, une pression non négligeable s'établit dans ces conduits. Cette même pression est transmise à l'espace interne aux moteurs 26A, 26B via les conduits de carter 40A, 40B. Aussi, la mise en relation de l'accumulateur permet d'accélérer la rentrée des pistons dans les cylindres. l'issue de ces onerations i'' vMiicuie rntm(J\/c en mod 71 HUiciii(Iri, U On notera qu'il est également possible de désactiver d'abord la valve de bipasse 50, puis la deuxième valve de pilotage 72. Le choix d'une telle séquence favorise la rétractation rapide des pistons. L'agencement de la valve 34 va maintenant être présenté en relation avec les figures 6A et 6B. Cette valve comporte un corps 100 à l'intérieur duquel est aménagé un alésage 102 sensiblement cylindrique suivant un axe X. Dans cet alésage coulisse un tiroir 104 ayant sensiblement la forme d'un tronçon cylindrique. Dans l'alésage sont formées en outre six gorges circonférentielles G1-G6 ; à la surface extérieure du tiroir sont formées deux gorges circonférentielles larges H1-H2. La valve 34 comporte quatre voies amont A,B,C et D dont deux (A et D) sont en pratique confondues, puisqu'elles sont reliées par un conduit interne 106. La voie A-D est reliée aux gorges G1 et G6 ; la voie B est reliée à la gorge G2 par conduit interne, la voie C est reliée à la gorge G4 par conduit interne. La valve 34 comporte deux voies aval E et F. La voie E est reliée à la gorge G5 par conduit interne, la voie F est reliée à la gorge G3 par conduit interne. Le tiroir est prévu pour prendre deux positions I et II. En position 1 ou position sans assistance (figure 6A), le tiroir 104 se positionne du côté de la gorge G1 (plutôt que du côté de la gorge G6, suivant l'axe X). Dans cette position, la gorge Hl met en relation les gorges G1 et G2, et la gorge H2 met en relation les gorges G3, G4 et G5. En position II ou position du mode `assisté' (figure 6B), le tiroir 104 se positionne du côté de la gorge G6. Dans cette position, la gorge H met en relation les gorges G2 et G3 la gorge H2 met en relation les gorges G5 et G6. REVENDICATIONS1. Dispositif (22) de transmission hydraulique pour un véhicule (10), le dispositif comportant : - une pompe principale (24) prévue pour alimenter en fluide au moins un moteur hydraulique (26A,26B) ; - une pompe auxiliaire (25) prévue pour maintenir une pression de fluide minimale dans au moins un conduit auxiliaire les pompes principale et auxiliaire étant susceptibles d'être actionnées 10 conjointement par des moyens d'entraînement (18) pour délivrer du fluide sous pression ; - ledit au moins un moteur étant prévu pour entraîner au moins un organe de déplacement (14A, 14B) du véhicule ; le dispositif se caractérisant en ce qu'il comporte en outre : 15 - une liaison (64) dite de bipasse entre un orifice de refoulement de la pompe auxiliaire et un réservoir sans surpression (52) ; - de premiers moyens de restriction (58), agencés sur la liaison de bipasse, et aptes à maintenir une pression de protection de pompe dans une partie de protection de pompe (561) de la liaison de bipasse 20 - des moyens (41) pour appliquer ladite pression de protection de pompe à des orifices principaux de la pompe principale lorsque celle-ci est actionnée mais ne débite pas. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la pompe principale (24) 25 est une pompe rotative, et notamment une pompe à plateau oscillant. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les premiers moyens de restriction sont agencés pour maintenir une pression de protection de pompe inférieure à 20 Bars et de préférence à 10 Bars, 30 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comportant une valve de bipasse (50) interposée sur ladite liaison de bipasse et présentant : - une premi'éro position ( aaucli( ladite v3tvc de boa se 35 IlJt' (iUXllldlft' )) Ut' ci ir(iV rS 11cil',nrI rje n1l)(3.5c',e,- une deuxième position (II), dans laquelle ladite valve de bipasse interrompt le flux sur ladite liaison de bipasse et permet le passage de fluide vers ledit au moins un conduit auxiliaire. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comportant - deux conduits de pompe (28A,28B) reliés aux orifices principaux (24A,24B) de la pompe principale, et deux conduits de moteur (30,32) reliés aux orifices principaux dudit au moins un moteur et - une valve d'activation (34) présentant deux voies amont (A,C) aptes à 10 être reliées aux deux conduits de pompe, et deux voies aval (E,F) aptes à être reliées aux deux conduits de moteur ; ladite valve d'activation présentant une première position (I) dans laquelle les deux voies amont sont reliées l'une à l'autre, et les deux voies aval sont reliées l'une à l'autre, et une deuxième position (II) dans laquelle les 15 deux voies amont sont reliées respectivement aux deux voies aval. 6. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel ladite valve d'activation comporte en outre une troisième voie amont (B), apte à être reliée à une source de fluide de mise sous pression ; dans la première position (1) de 20 la valve d'activation (34), la troisième voie amont est reliée aux deux voies aval et est ainsi apte à être reliée aux deux conduits de moteur ; dans la deuxième position de la valve d'activation (34), la troisième voie amont est isolée. 25 7. Dispositif selon la revendication 4 et la revendication 5 ou 6, comportant une première valve de pilotage (68), dont une voie de sortie (C,D) est reliée à une chambre de commande hydraulique commandant la position de la valve d'activation, et une voie d'entrée (A) est susceptible d'être reliée à une source de fluide de pilotage via ladite valve de bipasse 30 (50), et ladite valve de pilotage est apte à apte à mettre en relation ou à isoler ladite source de fluide de pilotage et ladite chambre de commande. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ledit eu moins un moteur présente 35 uu Cie WOtOui !Jour clé T1111(10 ('1 (iCt.1XIE.r1l(H LOIR1jIi. ~iv ri»()I«.", pour Llidij[jrlI(211L v I-ILJICICmoteur, susceptibles d'être mis en communication avec des cylindres aménagés dans un bloc-cylindres et comprenant des pistons aptes à coulisser dans ces cylindres ; - un conduit de carter (40A,40B) raccordé à un espace interne aménagé à l'intérieur d'un carter (38A,38B) contenant le bloc-cylindres ; ledit au moins un moteur est susceptible d'adopter une configuration de travail, dans laquelle les pistons sont susceptibles de générer un couple moteur ou de freinage sous l'effet d'une différence de pression de fluide entre les conduits de moteur, ainsi qu'une configuration dite de roue libre, dans laquelle les pistons sont maintenus en position rentrée à l'intérieur des cylindres et ne génèrent aucun couple ; le dispositif comporte en outre un accumulateur (74) susceptible d'être relié aux deux conduits de moteur, et susceptible d'alimenter le conduit de carter pour la mise sous pression de ce conduit. 9. Dispositif selon la revendication 8, comprenant en outre une valve d'accumulateur (76) dont une voie est reliée à l'accumulateur, et présentant une première position dans laquelle elle relie celui-ci à une source de fluide de remplissage, et une deuxième position dans laquelle elle les isole. 10. Dispositif selon les revendications 4 et 9, dans lequel la valve d'accumulateur (76) comporte une chambre de commande hydraulique (761), qui est reliée à une voie (D) de la valve de bipasse (50) permettant le pilotage de la valve d'accumulateur par la valve de bipasse. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel une desdites pompes principale (24) et auxiliaire (25) est apte à être reliée à l'accumulateur lorsque ce dernier est relié aux conduits de moteur pour la mise sous pression de ceux-ci. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, comportant en outre de deuxièmes moyens de restriction (62), agencés a liaison de bipasse (64 et antes à maintenir une pression dedont ledit au moins un moteur présente un espace interne aménagé à l'intérieur d'un carter contenant le bloc-cylindres, auquel ladite partie de protection de moteur est susceptible d'être reliée. 13. Dispositif selon la revendication 12, dans lequel les premiers moyens de restriction comportent un premier clapet (58), taré à la pression de protection de pompe, et les deuxièmes moyens de restriction comportent en outre un deuxième clapet (62), taré à la pression de protection de moteur, ledit premier clapet et ledit deuxième clapet étant agencés en série sur la liaison de bipasse (64). 14. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dont les moyens d'entraînement comportent un moteur à combustion interne (18), à une sortie de puissance (21) duquel les pompes principale et auxiliaire sont couplées de manière permanente, c'est-à-dire sans embrayage. 15. Système de transmission pour un véhicule, comportant une transmission principale (16) apte à entraîner des organes de déplacement du véhicule, et une transmission auxiliaire (20) constituée par un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 14.