FR 2951137 A1 20110415 FR 0904898 A 20091013 Dispositif anticouple d'un giravion. La présente invention concerne un. dispositif anticouple d'un giravion muni d'un rotor de sustentation, et plus particulièrement d'un hélicoptère. En effet, un hélicoptère comporte généralement un unique rotor principal entraîné mécaniquement par au moins un turbomoteur, le rotor principal assurant la sustentation et la propulsion de l'hélicoptère. Ce type d'hélicoptère est alors pourvu d'un rotor secondaire positionné à l'arrière de l'hélicoptère, le rotor secondaire assurant une fonction anticouple afin de compenser le couple créé par la rotation du rotor principal en exerçant une poussée transversale. Par conséquent, un tel rotor secondaire est dénommé « rotor arrière » ou « rotor anticouple » par l'homme du métier. L'expression rotor arrière est employée dans la suite du texte par commodité. De plus, le rotor arrière ayant une pluralité de pales, un pilote peut contrôler les évolutions en lacet et en virage de l'hélicoptère en modifiant le pas des pales du rotor arrière pour exercer une poussée transversale positive ou négative. On connaît un rotor arrière non caréné, dénommé « rotor arrière classique » par commodité, remplissant cette fonction. Classiquement, le rotor arrière non caréné est monté latéralement sur une extrémité de la poutre de queue de l'hélicoptère ou encore sur une extrémité supérieure d'une dérive verticale portée par ladite poutre de queue. Ce rotor arrière non caréné est couramment utilisé. Néanmoins, il est possible d'implémenter un rotor arrière caréné, connu sous la marque fenestrons, sur un hélicoptère muni d'une poutre de queue portant une dérive verticale contenue dans un plan vertical antéropostérieur. Le rotor arrière caréné est alors agencé dans une veine ménagée dans la partie inférieure de la dérive verticale, la veine s'étendant sensiblement perpendiculairement au plan vertical antéropostérieur de l'hélicoptère. Par suite, la structure profilée de la dérive verticale de l'hélicoptère entoure ladite veine et donc le rotor arrière, ce qui explique cette dénomination de rotor arrière caréné. On note que cette structure profilée est généralement dénommée « carène » par l'homme du métier et peut être décomposé virtuellement ou physiquement en un carénage avant solidaire de la poutre de queue et un carénage arrière. La structure profilée protège alors le rotor arrière caréné contre les impacts. De même, elle augmente la sécurité du personnel au sol, en évitant que ce personnel puisse être blessé par le rotor arrière caréné. De plus, d'un point de vue acoustique, le rotor arrière caréné constitue un net progrès par rapport à un rotor arrière non caréné, la structure profilée réduisant notamment la traînée de la pale ainsi que les turbulences en bout de pale et un effet de vortex. Néanmoins, la masse de la dérive verticale et du rotor arrière n'est pas négligeable. De plus, on constate qu'à grande vitesse la structure profilée peut remplir à elle seule la fonction anticouple. Dès lors, à de telles grandes vitesses supérieures à 30 noeuds par exemple, l'entraînement du rotor arrière n'est pas productif dans la mesure où le rotor arrière devient inutile pour contrer la couple résultant de la rotation du. rotor principal. Le document GB 572417 prévoit un rotor arrière agencé à l'intérieur d'une carène circulaire. Cette carène circulaire est alors disposée de manière mobile à l'intérieur d'une veine d'une dérive verticale d'un giravion pourvu d'un carénage avant et. d'un carénage arrière, un moyen de basculement permettant de basculer le rotor arrière et. la carène associée autour d'un axe vertical. Ainsi, dans un mode propulsif, on peut basculer le rotor arrière afin qu'il exerce une poussée non plus transversale mais longitudinale, à savoir selon l'axe longitudinal reliant l'arrière et l'avant du giravion. Dans une telle position, le rotor arrière n'exerce plus une fonction anticouple mais participe à la propulsion du giravion. Bien qu'intéressante, cette proposition n'est pas totalement satisfaisante, le carénage arrière de la dérive verticale générant une traînée importante durant le mode propulsif. Le document EP 0018114 présente un autre concept visant à utiliser un rotor arrière dont l'axe de rotation est dirigé selon un axe longitudinal du giravion, le centre du rotor arrière étant fixé à une poutre de queue. Le rotor arrière est alors dans une position assimilable à la position du rotor arrière du document GB 572417 durant le mode propulsif, ce rotor arrière étant contenu dans un plan transversal sensiblement perpendiculaire au plan antéropostérieur vertical de l'aéronef. Pour remplir la fonction anticouple, le document EP 0018114 suggère de disposer une surface portante additionnelle mobile à l'extrémité libre de chaque pale du rotor arrière. L'envergure de chaque surface portante s'étend alors selon un axe parallèle à l'axe de rotation du rotor arrière. De plus, le rotor arrière comporte un moyen pour ajuster cycliquement le pas de chaque surface portante additionnelle par rapport au vent relatif. Selon ce document EP 0018114, les pales du rotor arrière exercent une poussée selon une direction longitudinale du giravion, alors que les surfaces portantes additionnelles exercent une poussée transversale apte à contrer le couple généré par le rotor principal. La présente invention a alors pour objet de proposer un dispositif anticouple d'un giravion ayant les avantages d'un rotor arrière caréné sans en présenter les inconvénients, en étant à la fois relativement léger et en ne représentant pas un « poids mort » inutile à grande vitesse. Selon l'invention, un dispositif anticouple d'un giravion muni d'une dérive est notamment remarquable en ce que, la dérive ayant un corps s'étendant dans un plan antéropostérieur d'une première extrémité distale à une deuxième extrémité distale, le dispositif anticouple est pourvu d'un rotor arrière comportant une pluralité de pales et d'un moyen de fixation fixant ledit rotor arrière aux première et deuxième extrémités distales, une ailerette étant fixement agencée à une extrémité libre de chaque pale. On rappelle qu'une ailerette est dénommé « winglet » en langue anglaise, comme l'indique notamment l'arrêté français du 20 février 1995 relatif à la terminologie des sciences et techniques spatiales. On précise de plus qu'une ailerette est une ailette fixe agencée à l'extrémité libre d'une surface portante. Dès lors, une ailerette n'est pas assimilable à. la surface portante additionnelle du document EP 0018114. Ainsi, la dérive a une face convexe en présentant une première face apte à être fixée à une poutre de queue, et une face concave opposée à ladite face convexe ménageant un espace vide entre les première et deuxième extrémités distales. Dès lors, lorsque le rotor arrière se trouve dans une première position dans laquelle le rotor arrière est contenu dans le plan antéropostérieur de la dérive, alors le rotor arrière est partiellement caréné. En effet, les première et deuxième extrémités distales du corps de la dérive sont distinctes et ne se rejoignent pas. Il en résulte que la dérive ne carène pas une veine circulaire mais uniquement un premier arc de cercle. L'invention ne prévoit pas d'agencer un rotor arrière dans un orifice circulaire ménagé dans le corps d'une dérive de type fenestron®, mais suggère d'utiliser une dérive en forme de C par exemple définissant une concavité dans laquelle est partiellement agencé le rotor arrière. Il en résulte que la masse de la dérive est considérablement réduite par rapport à un fenestron® dans la mesure où cette dérive n'entoure pas l'ensemble du rotor arrière, les première et deuxième extrémités distales étant distinctes. Par suite et lors de leur rotation, les pales du rotor arrière parcourent successivement un premier arc de cercle caréné par le corps de la dérive entre les première et deuxième extrémités distales, puis un deuxième arc de cercle non caréné par la dérive On constate de manière surprenante et en allant à l'encontre des préjugés résultant de l'état de la technique, qu'il n'est effectivement pas nécessaire de caréner entièrement. le rotor arrière. Quand le rotor arrière est dans la première position décrite précédemment, la dérive étant fixée à la poutre de queue par sa première face, cette dérive protège les pales du rotor arrière du vent relatif lors de l'intégralité de leur rotation. Par contre, durant le parcours du deuxième arc non caréné, on pourrait penser que la traînée des pales augmente considérablement et dégrade les performances du dispositif anticouple. Or, les ailerettes des pales réduisent la traînée de ces pales pour la maintenir à des proportions acceptables. Par conséquent, l'invention permet de reproduire les résultats d'un rotor arrière caréné à l'aide d'une dérive simplifiée correspondant à l'extrême uniquement au carénage avant d'un rotor arrière caréné de type fenestron®. L'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques additionnelles qui suivent. Notamment, le dispositif anticouple comporte un moyen d'entraînement en rotation du rotor arrière, apte à être entraîné par une installation motrice. On peut utiliser les moyens usuels d'entraînement décrits par l'état de la technique. Par ailleurs, la dérive comporte une première branche munie de la première extrémité distale, une deuxième branche munie ladite deuxième extrémité distale, une branche commune munie d'une première et d'une deuxième surfaces, lesdites première et deuxième branches étant solidarisées à la première surface et la deuxième surface étant apte à être reliée à une poutre de queue. Selon une réalisation, les première et deuxième branches étant agencées contre la branche commune de part et d'autre d'un plan horizontal de la dérive parallèle à un sol lorsque le giravion est posé sur ce sol, le plan antéropostérieur présente un angle aigu avec le plan horizontal. Selon une autre réalisation, les première et deuxième branches sont disposées contre la. branche commune symétriquement par rapport. au plan horizontal, ce plan horizontal étant perpendiculaire au plan antéropostérieur de la dérive. 10 Afin de présenter l'espace vide accueillant partiellement le rotor arrière et carénant partiellement le rotor arrière, la dérive a alors une forme de C, ou encore de U basculé par exemple. Par ailleurs, cet espace vide caréné par la dérive est éventuellement contenu dans un cylindre virtuel, la base du 15 cylindre virtuel pouvant être un parallélogramme ou encore un demi-disque, à savoir un disque coupé selon un diamètre passant par les première et deuxième extrémités distales. En outre, cet espace vide est optionnellement délimité par la dérive, plus précisément par le corps de la dérive, et un premier 20 plan transversal allant de la première extrémité distale à la deuxième extrémité distale. Autrement dit, la dérive a une forme d'étau ayant une première et une deuxième mâchoires fixes munies respectivement desdites première et deuxième extrémités distales. 25 Par ailleurs, le dispositif anticouple comporte un moyen de basculement en vol ou au sol du rotor arrière autour d'un premier axe reliant lesdites première et deuxième extrémités distales pour basculer le rotor arrière d'une première position pour laquelle le rotor arrière et la dérive se trouvent dans le plan antéropostérieur à une deuxième position pour laquelle le rotor arrière est contenu dans un deuxième plan. transversal présentant une angulation avec le plan antéropostérieur de la dérive pour exercer une poussée longitudinale. Ge moyen de basculement peut utiliser les moyens décrits par l'état de la technique, par exemple ceux du document GB572417. Ainsi, lorsque le rotor arrière se trouve dans la première position, il exerce une poussée transversale et fonctionne donc selon un mode anticouple pour permettre le contrôle en lacet du giravion. A contrario, à grande vitesse le corps, de la dérive peut exercer naturellement une action anticouple. Un pilote peut alors décider de basculer le rotor arrière dans une la deuxième position afin que ce rotor arrière exerce une poussée longitudinale et fonctionne pour participer à la propulsion du giravion, De plus, le pilote peut optionnellement contrôler ladite angulation via le moyen de basculement pour contrôler en lacet le giravion à l'aide du rotor arrière. En effet, si le plan transversal est perpendiculaire à la trajectoire du giravion, le rotor arrière a uniquement un rôle propulsif. Par contre, si cet angulation est différente de l'angle droit, la poussée exercée par le rotor arrière se décompose en une poussé longitudinale participant à la propulsion du giravion et une poussée transversale participant au contrôle en lacet du giravion. Le moyen de basculement est alors à même de basculer le rotor arrière de la première position, à une pluralité de deuxièmes positions. Dès lors, l'invention. permet d'obtenir un dispositif anticouple mettant en oeuvre une dérive allégée, et un rotor arrière pouvant fonctionner selon un mode anticouple à basse vitesse ou selon un mode propulsif à grande vitesse. Il est à noter que contrairement aux préjugés existants, le mode propulsif n'est pas dégradé par la traînée de la dérive, cette dérive comportant un corps correspondant uniquement au carénage avant d'un fenestrone. En outre, l'ailerette d'une pale peut comprendre : - selon une première variante, une surface additionnelle en dièdre positif, - selon une deuxième variante, une surface additionnelle en dièdre. négatif, selon une troisième variante, une surface additionnelle en dièdre positif et une surface additionnelle en dièdre négatif, lesdites surfaces additionnelles en dièdre positif et négatif sont symétriques par rapport à un plan médian de ladite pale. On rappelle qu'une surface additionnelle présente un dièdre positif lorsque ladite surface additionnelle s'étend d'une extrémité libre de la pale en s'éloignant d'un sol quand ladite pale est en position horizontale par rapport au sol. De plus, on rappelle qu'une surface additionnelle présente un dièdre négatif lorsque ladite surface additionnelle s'étend d'une extrémité libre de la pale en se rapprochant d'un sol lorsque ladite pale est en position horizontale par rapport au sol. Outre un dispositif anticouple, l'invention a pour objet un giravion muni d'une voilure tournante et d'un fuselage comportant une poutre de queue, une dérive étant agencée sur ladite poutre de queue. Ce giravion est notamment remarquable en ce que, la dérive s'étendant dans un plan antéropostérieur d'une première extrémité distale à une deuxième extrémité distale, le giravion comporte un dispositif anticouple tel que précédemment décrit pourvu d'un rotor arrière comportant une pluralité de pales et d'un moyen de fixation fixant le rotor arrière aux première et deuxième extrémités distales, une ailerette étant fixement agencée à une extrémité libre de chaque pale. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent - la figure 1, une vue de côté d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une première position, - la figure 2, une vue de dessus d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une première position, - la figure 3 une vue de dessus d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une deuxième position où le rotor arrière est inscrit dans un plan transversal perpendiculaire au plan antéropostérieur de la dérive, - la figure 4, une vue de côté d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une deuxième position où le rotor arrière est inscrit dans un plan transversal perpendiculaire au plan antéropostérieur de la dérive, - la figure 5, une vue de dessus d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une deuxième position correspondant à un premier emplacement extrême, la figure 6, une vue de dessus d'un dispositif anticouple muni d'un rotor arrière dans une deuxième position correspondant. à un deuxième emplacement extrême et - la figure 7, un schéma explicitant une variante pour laquelle la dérive n'est pas contenue dans le plan antéropostérieur vertical de symétrie du giravion. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur les figures. La direction X est dite longitudinale. Le terme « plan 15 antéropostérieur» fait alors référence à un pian s'étendant selon cette direction longitudinal. Une autre direction Y est dite transversale. Le terme « plan transversal» fait alors référence à un plan s'étendant selon cette direction transversale. 20 Enfin, une troisième direction Z est dite d'élévation. La figure 1 présente une vue de côté d'un dispositif anticouple 10 agencé sur une poutre de queue 1 d'un giravion, et notamment d'un hélicoptère comportant un rotor principal de sustentation et de propulsion. 25 Ce dispositif anticouple comporte une dérive 20 dont le corps 23 s'étend d'une première extrémité 21 à une deuxième extrémité 22 dans un plan antéropostérieur P1 du dispositif anticouple. On note que ce plan antéropostérieur P1 peut être confondu avec le plan. antéropostérieur vertical de symétrie du giravion, ou présenter une angulation avec ce plan antéropostérieur vertical de symétrie du gira.vion.. La dérive 20 présente alors une première face 20' convexe fixée à la poutre de queue 1 et une deuxième face 20" sensiblement concave, la deuxième face 20" étant opposée à la première face 20' et en regard d'un rotor arrière 30 du dispositif anticouple 10 fixé aux première et deuxième extrémités distales 21, 22. Plus précisément, la dérive 20 a la forme d'un étau muni d'une première et d'une deuxième mâchoires fixes 24, 25 pourvues respectivement des première et deuxième extrémités distales 21, 22. Autrement dit, la dérive 20 comporte une première et une deuxième branches 24, 25 longitudinales ainsi qu'une branche commune 26 présentant une première et une deuxième surfaces 26', 26" opposées. La première branche 24 est alors fixée à une première portion extrémale de la première surface 26' et s'étend jusqu'à la première extrémité distale 21, alors que la deuxième branche 25 est fixée à une deuxième portion extrémale de la première surface 26' et s'étend jusqu'à la deuxième extrémité distale 22. Les première et deuxième branches 24, 25 sont alors disposées contre la branche commune 26 de part et d'autre d'un plan horizontal XY de la dérive 20 parallèle au sol S lorsque le giravion est posé sur ledit sol, ces première et deuxième branches 24, 25 s'étendant jusqu'à un premier plan transversal P2. On remarque que le premier plan transversal P2 délimite longitudinalement les première et deuxième branches 24, 25, le premier plan transversal P2 étant orthogonal au plan horizontal XY. Selon la réalisation des figures 1 à 6, les première et deuxième branches 24, 25 sont disposées contre la branche commune 26 symétriquement par rapport au plan horizontal XY, ce plan horizontal XY étant perpendiculaire au plan antéropostérieur P1 de la dérive 20. En référence à la figure 7, on note néanmoins que ce plan antéropostérieur P1 peut présenter un angle aigu cp avec le plan horizontal XY. La dérive 20 n'est alors pas contenue dans le plan antéropostérieur vertical de symétrie PO du giravion. En outre, les première et deuxième branches 24, 25 ainsi que la branche commune 26 peuvent constituer une seule et même pièce, réalisée par un procédé de fabrication usuel. De plus, en référence à la figure 1, la deuxième surface 26" de la branche commune 26 est fixée à la poutre de queue 1. On comprend donc que la deuxième surface 26" est confondue avec la première face 20' de la dérive 20. Par conséquent, la dérive 20 délimite un espace vide 27 par sa deuxième face 20" concave couvrant la branche commune 26 ainsi que les première et deuxième branches 24, 25, en coopération avec le premier plan transversal P2. Cet espace vide 27 est inscrit dans un cylindre virtuel ayant une base en forme de pentagone selon la figure 1, mais pouvant avoir une base en forme de demi-disque par exemple Le dispositif anticouple 10 comprend alors un moyen de fixation 40 agencé selon un premier axe AX1 inscrit dans le plan antéropostérieur P1, ce moyen de fixation 40 permettant de fixer le rotor arrière 30 aux première et deuxième extrémités distales 2 22 de la dérive 20. Plus précisément, le rotor arrière 30 comportant un moyeu 34 et des pales 31 s'étendant radialement d'un pied 32 fixé au moyeu 34 vers une extrémité libre 32, le moyeu 34 est fixé au moyen de fixation 40, ce moyen de fixation 40 étant articulé aux première et deuxième extrémités distales 21, 22. Par ailleurs, il comprend un moyen d'entraînement 70 en rotation des pales 31 du rotor arrière autour d'un deuxième axe 10 AX2 de rotation du rotor arrière 30. Dès lors, une installation motrice non représentée du giravion est à même d'ordonner la rotation des pales 31 autour de ce deuxième axe AX2. Lorsque le rotor arrière 30 se trouve dans la première 15 position représentée sur les figures 1 et 2, le rotor arrière est inscrit dans le plan antéropostérieur P1 de la dérive 20. Ainsi, durant leur mouvement rotatif les pales 31 vont décrire alternativement un premier arc de cercle 101 représenté en pointillés et un deuxième arc de cercle 102 représenté par un trait 20 continu. Le premier arc de cercle 101 se trouve dans l'espace vide 27 délimité par la dérive 20, cette dérive 20 représentant de fait un carénage du premier arc de cercle 101. Le premier arc de cercle 101 est alors radialement caréné par le corps 23 de la dérive 20. 25 A l'inverse, le deuxième arc de cercle parcouru par les pales 31 n'est absolument pas caréné contrairement à un rotor arrière caréné de type fenestrone pour lequel les pales parcourent un disque entièrement caréné radialement. En référence à la figure 2, dans cette première position le rotor arrière 30 génère une poussée transversale FI. De plus, la dérive 20 protège le rotor arrière 30 du vent relatif VR durant un vol d'avancement. Par contre, lorsque les pales 31 parcourent le deuxième arc de cercle 102, ces pales 31 ne sont plus carénées. Dès lors, l'invention prévoit astucieusement d'agencer une ailerette à l'extrémité libre 32 de chaque pale 31. Cette ailerette peut comporter selon une première variante une unique surface additionnelle en dièdre positif 51 ou selon une deuxième variante une unique surface additionnelle en dièdre négatif 52. Cependant, selon la troisième variante préférée représentée sur les figures, chaque ailerette comporte une surface additionnelle en dièdre positif 51 présentant un premier angle /3l avec la pale associée et une surface additionnelle en dièdre négatif 52 présentant un deuxième angle /32 avec la pale associée, ces surfaces additionnelles en dièdre positif 51 et négatif 52 étant optionnellement disposées de manière symétrique de part et 20 d'autre d'un plan médian P3 de la pale 31. Indépendamment de la variante, l'ailerette 50 est solidarisée à l'extrémité libre 32 de la pale 31 associée. Dès lors, durant le parcours du deuxième arc de cercle 102 non caréné, les ailerettes 102 limitent la traînée des pales 31. 25 Par ailleurs, pour une faible vitesse d'avancement du giravion, il est important que le rotor arrière 30 soit en mode anticouple en générant uniquement une poussée transversale FI. Cependant à une grande vitesse supérieure à 30 noeuds, le corps de la dérive et d'éventuels appendices agencés sur la poutre de queue suffisent pour contrecarrer le couple généré par le rotor principal du giravion. Par suite, le dispositif anticouple 10 comporte un moyen de basculement 60 d'un type usuel apte à ordonner une rotation du rotor arrière 30 autour du premier axe AX1, selon lequel s'étend le moyen de fixation 40. En référence aux figures 3 à 6, le moyen de basculement peut modifier la position du rotor en la faisant passer de la première position représentée sur les figures 1 et 2 à une deuxième position, deuxième position dans laquelle le rotor arrière n'est plus contenu dans la plan antéropostérieur P1 de la dérive mais dans un deuxième plan transversal P3 présentant une angulation avec ledit plan antéropostérieur P1. On note que le deuxième plan transversal P3 demeure orthogonal au plan horizontal XY. Ainsi, selon les figures 3 et 4, le moyen de basculement 60 requiert une rotation du rotor arrière 30 selon la flèche F0 d'une 20 angulation a égale à 90 degrés. Ce rotor arrière 30 passe alors d'un mode anticouple à un mode propulsif de fonctionnement et génère une poussée longitudinale F2. Pour contrôler le giravion en lacet, il est concevable de 25 prévoir en plus des volets, agencés à l'extrémité des première et deuxième branches 24, 25 par exemple. Selon une autre variante, en référence aux figures 5 et 6, la deuxième position peut varier entre deux emplacements extrêmes, l'angulation a correspondant à un angle aigu pour le premier emplacement extrême de la figure 5 et à un. angle obtu pour le deuxième emplacement extrême de la figure 6. Dès lors, le moyen de basculement 60 positionne le rotor arrière 30 entre les deux emplacements extrêmes en fonction des ordres du pilote. Favorablement, le rotor arrière 30 fournit alors une poussée transversale FI permettant le contrôle en lacet du giravion et une poussée longitudinal F2. Naturellement, la présente invention est sujette à de 10 nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la 15 présente invention. Par exemple, les figures représentent un corps de dérive anguleux, mais on comprend que cette dérive peut avoir une forme aérodynamique, en étant en forme de C par exemple, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS1. Dispositif anticouple (10) d'un giravion muni d'une dérive (20), caractérisé en ce que, ladite dérive (20) ayant un corps (23) s'étendant dans un plan antéropostérieur (P1) d'une première extrémité distale (21) à une deuxième extrémité distale (22), ledit dispositif anticouple (10) est pourvu d'un rotor arrière (30) comportant une pluralité de pales (31) et d'un moyen de fixation (40) fixant ledit rotor arrière (30) auxdites première et deuxième extrémités distales (21, 22), une ailerette (50) étant fixement agencée à une extrémité libre (32) de chaque pale (31). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite dérive (20) comporte une première branche (24) munie de ladite première extrémité distale (21), une deuxième branche (25) munie ladite deuxième extrémité distale (22), une branche commune (26) munie d'une première et d'une deuxième surfaces (26', 26"), lesdites première et deuxième branches (24, 25) étant solidarisées à ladite première surface (26') et ladite deuxième surface (26") étant apte à être reliée à une poutre de queue (1). 3. Dispositif selon a revendication 2, caractérisé en ce que lesdites première et deuxième branches (24, 25) étant agencées contre la branche commune (26) de part et d'autre d'un plan horizontal (XY) de la dérive (20) parallèle à un sol (SI lorsque le giravion est posé sur ledit sol, ledit plan antéropostérieur (P1) présente un angle aigu (çp) avec ledit plan horizontal (XY). 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite dérive a une forme d'étau ayant une première et une deuxième mâchoires fixes (24, 25) munies respectivement desdites première et deuxièmes extrémités distales (21, 22). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de basculement (60) dudit rotor arrière (30) autour d'un premier axe (AX1) reliant lesdites première et deuxième extrémités distales (21, 22) pour basculer le rotor arrière (30) d'une première position pour laquelle le rotor arrière (30) et la dérive (20) se trouvent dans un même premier plan antéropostérieur (P1) à une deuxième position pour laquelle le rotor arrière (30) est contenu dans un deuxième plan transversal (P3) présentant une angulation avec le plan antéropostérieur (P1) de la dérive (20). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite ailerette (50) d'une pale (31) comprend une surface additionnelle en dièdre positif (51). 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite ailerette (50) d'une pale (31) 25 comprend une surface additionnelle en dièdre négatif (52). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que ladite ailerette (50) d'une pale (31) comprenant une surface additionnelle en dièdre positif (51) et une surface additionnelle en dièdre négatif (52), lesdites surfaces additionnelles en dièdre positif (51) et négatif (52) sont symétriques par rapport à un plan médian (53) de ladite pale (31). 9. Giravion muni d'une voilure tournante et d'un fuselage comportant une poutre de queue (1), une dérive (20) étant agencée sur ladite poutre de queue (1), caractérisé en ce que, ladite dérive (20) s'étendant dans un plan antéropostérieur (PI) d'une première extrémité distale (21) à. une deuxième extrémité distale (22), ledit giravion comporte un dispositif anticouple (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes pourvu d'un rotor arrière (30) comportant une pluralité de pales (31) et d'un moyen de fixation (40) fixant ledit rotor arrière (30) auxdites première. et deuxième extrémités distales (21, 22), une ailerette (50) étant fixement agencée à une extrémité libre (32) de chaque pale (31).