FR 2956364 A1 20110819 FR 1051152 A 20100218 DISPOSITIF D'AIDE AUX MANOEUVRES D'UN VÉHICULE PAR AFFICHAGE DE POINTS DE VUE FONCTION DE LA POSITION DE LA TÊTE DU CONDUCTEUR L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type terrestre, et plus précisément les dispositifs embarqués qui permettent d'aider les conducteurs à manoeuvrer leurs véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, de nombreuses solutions ont été Zo proposées pour aider le conducteur d'un véhicule, comme par exemple un véhicule automobile, à effectuer une manoeuvre. L'aide peut être sonore et/ou visuelle. Les solutions visuelles proposent toutes d'afficher sur un écran implanté dans le véhicule des images réelles (éventuellement traitées) 15 représentatives d'une partie de l'environnement du véhicule, capturées par au moins une caméra, et/ou des images de synthèse matérialisant, dans une vue du dessus bidimensionnelle (2D), le positionnement relatif d'une partie au moins du véhicule dans son environnement. On notera que les images affichées peuvent éventuellement comporter des lignes et/ou marques et/ou 20 informations adjointes par superposition ou insertion. Les solutions visuelles sont plus intuitives que les solutions purement sonores, mais certaines informations qu'elles fournissent peuvent s'avérer difficiles à comprendre et/ou à utiliser en temps réel et/ou le mode de présentation utilisé peut s'avérer plus perturbant qu'utile. 25 Ainsi, les solutions offrant une aide visuelle directe par caméra(s) permettent de visualiser des zones non observables directement par le conducteur, mais les déformations des objets affichés, résultant des optiques grand-angle, rendent difficiles les estimations des distances réelles, et les champs visualisés sont généralement peu étendus. 30 Les solutions visuelles dites "vision à 360°" offrent une vue d'ensemble du véhicule et de son environnement proche, généralement du dessus et donc en image de synthèse. Le champ observable est donc plus complet en terme de surface couverte, mais l'affichage d'une image de synthèse avec éventuellement des informations et/ou marques superposées sur des écrans de résolution et de taille relativement réduites ne facilite pas la détection des détails. En fait, cette dernière solution présente un intérêt pour positionner un véhicule dans un emplacement qui est délimité par des lignes au sol ou entre des obstacles qui sont suffisamment espacés, mais le manque de précision des images affichées ne permet pas d'apprécier la distance réelle qui sépare une partie précise d'un véhicule d'un obstacle qui est très proche. De plus, le procédé utilisé pour reconstruire ce type d'image induit une forte déformation des obstacles qui sont très proches du véhicule, ce qui rend difficile l'interprétation des images finales. Les solutions visuelles mixtes constituent un compromis entre les aides visuelles directes et les aides visuelles de vision à 360°. Elles consistent à afficher en parallèle une image de synthèse du véhicule et de son environnement proche dans une vue de dessus (pour présenter la situation générale avec peu de détails), et une image directe d'une petite partie de l'environnement du véhicule, capturée par une caméra. Le choix de la partie de l'environnement est généralement laissé au conducteur, ce qui lui offre davantage de liberté, en théorie, mais qui dans la pratique constitue une contrainte du fait des manipulations qu'il doit effectuer sur une interface homme/machine pendant sa manoeuvre. En outre chaque changement de vue décidé par le conducteur nécessite un effort d'adaptation en temps réel, et peu rendre difficile la compréhension de la relation existant entre les deux images (radicalement différentes) qui sont affichées en parallèle. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à aider un conducteur à manoeuvrer un véhicule, et comprenant des moyens de traitement agencés: - pour estimer la position relative de la tête du conducteur par rapport à une position de référence, et - pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans le véhicule, représentative d'une partie au moins du véhicule et de l'environnement extérieur de cette partie défini par des données environnementales capturées, selon un point de vue choisi et en fonction de la position relative de la tête. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour utiliser un point de vue par défaut en l'absence de désignation de point de vue par le conducteur et lorsqu'une première direction d'observation du conducteur, estimée initialement, ne pointe pas approximativement vers une zone du véhicule où sont affichées les images; - ses moyens de traitement peuvent être agencés, lorsqu'une direction d'observation du conducteur estimée pointe approximativement vers une zone du véhicule où sont affichées les images, pour commencer par utiliser un point de vue par défaut, puis pour modifier ce dernier en fonction de l'écart existant entre la position relative de la tête du conducteur et une position de référence associée à une direction d'observation de référence pointant vers le centre de la zone d'affichage d'images; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour utiliser un point de vue désigné par le conducteur; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour utiliser un point de vue par défaut dans lequel le véhicule est représenté intégralement en vue du dessus au centre d'un environnement extérieur de dimensions choisies; - ses moyens de traitement peuvent être agencés, en cas de rapprochement de la tête de la zone d'affichage, pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans le véhicule, représentative d'un gros plan (ou zoom avant) de la partie du véhicule et de l'environnement extérieur de cette partie, et, en cas d'éloignement de la tête de la zone d'affichage, pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans ledit véhicule, représentative d'un plan large (ou zoom arrière) de la partie du véhicule et de l'environnement extérieur de cette partie; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour définir et mémoriser comme position de référence la position de la tête du conducteur au moment où il choisit un point de vue; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer la position relative de la tête du conducteur par rapport à une position de référence en fonction de données déterminées par des moyens de détection de position de tête implantés dans le véhicule; - en variante, ses moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer la position relative de la tête du conducteur par rapport à une position de référence en fonction de données fournies par le conducteur au moyen d'une interface homme/machine implantée dans le véhicule; - l'interface homme/machine peut être choisie parmi (au moins) des moyens de saisie tactile, propres à permettre au conducteur de signaler 1 o sur un écran sa position relative par rapport à la position de référence, et des moyens de désignation manuelle, propres en cas d'actionnement à permettre au conducteur de signaler sa position relative par rapport à la position de référence; - les données capturées peuvent être issues d'au moins une caméra 15 d'observation solidarisée au véhicule dans une position permettant d'observer l'environnement extérieur de la partie de véhicule considérée et/ou d'au moins un moyen de mesure de distance par voie d'ondes solidarisé au véhicule dans une position permettant de détecter des obstacles dans l'environnement extérieur de la partie de véhicule 20 considérée; - il peut comprendre chaque caméra d'observation et/ou chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes; - il peut comprendre des moyens de reconnaissance de forme agencés pour déterminer des objets présents dans l'environnement extérieur de 25 la partie en fonction des données capturées par chaque caméra d'observation et/ou chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes. Dans ce cas, ses moyens de traitement peuvent être agencés pour intégrer dans les données d'image des données représentatives des objets déterminés, compte tenu de leurs positions respectives par 30 rapport au véhicule; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour utiliser un modèle physique, associé à la position d'un observateur extérieur virtuel qui définie le point de vue utilisé et qui dépend de la position relative de la tête du conducteur, de manière à contrôler (par exemple lisser et/ou amortir) les changements de point de vue; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour générer des données d'images qui définissent des images de synthèse. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un exemple de réalisation de dispositif d'aide aux manoeuvres selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse de véhicule automobile et de son environnement immédiat dans une vue du dessus centrée, - la figure 3 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse de véhicule automobile et de son environnement immédiat dans une vue en perspective du dessus décentrée vers l'arrière (ou en anglais "birdview"), - la figure 4 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse de la partie arrière gauche d'un véhicule automobile et de son environnement immédiat dans une vue en perspective côté arrière (ou en anglais "dogview"), - la figure 5 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse de véhicule automobile et de son environnement immédiat dans une vue en perspective de trois-quarts arrière (ou en anglais "isoview"), - la figure 6 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse d'une partie avant d'un véhicule automobile et de son environnement immédiat, résultant d'une demande de gros plan (ou zoom avant), dans une vue du dessus, - la figure 7 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse d'une partie arrière d'un véhicule automobile et de son environnement immédiat, résultant d'une demande de gros plan, dans une vue du dessus, - la figure 8 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse d'une partie latérale droite d'un véhicule automobile et de son environnement immédiat, résultant d'une demande de léger gros plan, dans une vue du dessus légèrement inclinée, et - la figure 9 illustre schématiquement un écran d'affichage sur lequel se trouve affichée une image de synthèse d'une partie latérale gauche d'un véhicule automobile et de son environnement immédiat, résultant d'une demande de léger gros plan, dans une vue du dessus légèrement inclinée. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un dispositif destiné à aider un conducteur à effectuer des manoeuvres avec son véhicule (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule (V) est de type terrestre, comme par exemple un véhicule automobile (tel qu'une voiture, un autocar, un camion, un véhicule utilitaire ou une machine agricole ou de chantier). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l'unique figure un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'aide aux manoeuvres D selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV, une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, et deux parties latérales PD et PG opposées l'une à l'autre et situées sensiblement perpendiculairement aux parties avant PV et arrière PR, respectivement sur les côtés droit et gauche. Par ailleurs, cette voiture V comprend également classiquement un système de vision indirecte comme par exemple un rétroviseur miroir droit RD et un rétroviseur miroir gauche RG. Le dispositif (d'aide aux manoeuvres) D comprend au moins des moyens de traitement MT. Dans l'exemple non limitatif illustré, le dispositif D est un équipement qui ne fait pas partie de l'ordinateur de bord du véhicule V, mais qui lui est préférentiellement couplé. Mais, il pourrait faire partie de cet ordinateur de bord. Par conséquent, le dispositif D peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Les moyens de traitement MT sont tout d'abord agencés (ou conçus) pour estimer la position relative de la tête du conducteur du véhicule V par 1 o rapport à une position de référence. La position relative peut être déduite de données de position qui peuvent avoir plusieurs origines, selon le mode de réalisation envisagé et/ou selon les équipements que peut éventuellement comprendre par ailleurs le véhicule V. 15 Ainsi, ces données de position peuvent par exemple, et comme illustré non limitativement, être déterminées par des moyens de détection de position de tête MD qui sont implantés dans le véhicule V. Il est important de noter que ces moyens de détection de position de tête MD peuvent faire éventuellement partie du dispositif D. Mais, il peut également s'agir d'un 20 équipement qui assure une autre fonction au sein du véhicule V, comme par exemple la détection de l'état de vigilance du conducteur. Dans ce dernier cas, les données de position obtenues par l'équipement doivent être récupérées soit auprès de ce dernier, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit directement auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V. 25 Tout type de moyens de détection de position de tête MD connu de l'homme de l'art peut être ici envisagé, dès lors qu'il permet de détecter la position de la tête d'un conducteur. On entend ici par "position" un point dans un repère d'espace tridimensionnel (3D), ayant pour origine une position de référence, et une orientation (au sens vectoriel du terme) dans ce même 30 espace tridimensionnel. Par ailleurs, on entend ici par "position de référence" l'origine du repère précité et une orientation de référence définie par un vecteur partant de cette origine. La direction de référence est par exemple le vecteur qui part de l'origine du repère 3D et qui pointe vers une zone où sont affichées les images produites par le dispositif D (et sur lesquelles on reviendra plus loin). Cette zone est par exemple un écran EC implanté dans la planche de bord (en position centrale) ou le tableau de bord du véhicule V ou bien en position haute ("tête haute") sur le pare-brise du véhicule V. Ainsi, ils (MD) peuvent constituer un équipement de stéréovision (comportant au moins deux cameras fixes), ou bien ils (MD) peuvent mettre en oeuvre une technique de triangulation utilisant des données fournies par une caméra et des balises lumineuses pilotées, ou encore ils (MD) peuvent constituer une "caméra 3D" (c'est-à-dire comprenant une caméra et un éclairage pilote pour calculer un temps de vol du faisceau lumineux), ou encore ils (MD) peuvent comporter au moins une caméra et des moyens de reconnaissance de forme permettant un suivi du visage en temps réel. Dans une variante de réalisation, les données de position peuvent par exemple être fournies par le conducteur au moyen d'une interface homme/machine (ou IHM) qui est implantée dans le véhicule V. Il est important de noter que cette interface homme/machine (ou IHM) peut faire éventuellement partie du dispositif D. Mais, il peut également s'agir d'un équipement qui assure une autre fonction au sein du véhicule V, comme par exemple la sélection de fonctions dans des menus ou la saisie de caractères ou marques prédéfinies. Dans ce dernier cas, les données de position obtenues par l'équipement doivent être récupérées soit auprès de ce dernier, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit directement auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V. Tout type d'interface homme/machine (ou IHM) connu de l'homme de l'art peut être ici envisagé, dès lors qu'il permet de désigner et enregistrer une position (qui est ici assimilée à celle de la tête d'un conducteur). On entend ici par "position" un point dans un repère tridimensionnel (3D) et une orientation (au sens vectoriel du terme) dans ce même repère tridimensionnel. Par ailleurs, on entend ici par "position de référence" l'origine du repère (3D) précité et une orientation de référence définie par un vecteur partant de cette origine. La direction de référence est par exemple le vecteur qui part de l'origine du repère 3D et qui pointe tout droit vers l'avant du véhicule V. Ainsi, l'interface homme/machine (ou IHM) peut se présenter sous la forme de moyens de saisie tactile agencés de manière à permettre au conducteur de signaler sur un écran tactile subdivisé en N parties représentatives du véhicule V (ou un ensemble de N touches sensitives associées chacune à une partie du véhicule V) sa position relative par rapport à une position de référence (matérialisée sur l'écran (par exemple par son centre)). Par exemple, le fait de poser un doigt sur la surface tactile signale l'activation de la fonction, et le fait de déplacer un doigt jusqu'à une position choisie sans le soulever de la surface tactile (fonction appelée "drag" en anglais) permet de fournir une position relative et de l'enregistrer (au moment du retrait du doigt). On notera que la position de la tête peut être mise à jour au fur et à mesure du déplacement du doigt (drag), le fait d'écarter le doigt de la surface tactile ayant pour conséquence de figer la dernière position de contact et de provoquer son enregistrement. Dans une variante, l'interface homme/machine (ou IHM) peut se présenter sous la forme de moyens de désignation manuelle (2D ou 3D) agencés, en cas d'actionnement, pour permettre au conducteur de signaler sa position relative par rapport à une position de référence. Des moyens de désignation manuelle 2D peuvent par exemple se présenter sous la forme d'une manette (ou joystick) à retour d'effort (ou désignateur linéaire), ou d'un ensemble de N (par exemple 4 à 8) boutons poussoirs (ou désignateur tout ou rien). La manette 2D peut par exemple être implantée dans une partie du volant du véhicule V, afin que son actionnement ne perturbe pas les manoeuvres. Elle est au repos dans une position centrale et permet un déplacement vers le haut, le bas, la gauche et la droite pour signaler la position relative de la tête choisie par le conducteur. Des moyens de désignation manuelle 3D peuvent par exemple se présenter sous la forme d'une manette (ou joystick) à retour d'effort qui est au repos dans une position centrale et permet un déplacement vers le haut, le bas, la gauche et la droite pour signaler la position relative de la tête choisie par le conducteur et qui de surcroît peut être tirée ou poussée axialement ou bien tournée dans le sens horaire ou anti-horaire pour signaler une demande de gros plan (ou zoom arrière) ou de plan large (ou zoom avant). La manette 3D peut par exemple être implantée dans une partie du volant du véhicule V, afin que son actionnement ne perturbe pas les manoeuvres. Les efforts peuvent être proportionnels aux forces de rappel appliquées à la position d'un observateur extérieur virtuel à partir de laquelle est défini le point de vue. Si le conducteur déplace le joystick dans une direction (par exemple vers le haut), la position de l'observateur extérieur virtuel correspond à un déplacement de la tête vers le haut. Un effet de viscosité simulée peut permettre de ne pas avoir un retour brusque lorsque le conducteur relâche le joystick. En outre, cela peut permettre d'éviter les discontinuités ou les accélérations brutales du point d'observation sur sa trajectoire quelle qu'en soit la cause (mouvements de tête brusques, perte de détection de la tête, système de positionnement de type tout-ou-rien, contrôle avec un joystick instable, par exemple lors d'une montée/descente de trottoir, notamment). Des petits à-coups répétés permettent ainsi d'atteindre des positions intermédiaires alors qu'un maintien dans une direction choisie positionnera la tête dans une position extrême prédéfinie. Les moyens de traitement MT sont également agencés (ou conçus) pour générer des données d'image qui définissent une image devant être affichée dans le véhicule V et qui est représentative d'une partie au moins du véhicule V et de l'environnement extérieur de cette partie, lequel est défini par des données environnementales capturées. Selon l'invention, cette image est affichée selon un point de vue qui est choisi et en fonction de la position relative de la tête du conducteur qui a été estimée à partir des données de position fournies par des moyens de détection de position de tête MD ou bien par le conducteur via une interface homme/machine. On entend ici par "point de vue" un angle d'observation particulier ou général d'une partie au moins du véhicule V pour un observateur virtuel (et non le conducteur) qui est situé à l'extérieur de ce véhicule V. Ce point de vue (d'observation par un observateur extérieur) ne doit pas être confondu avec la direction d'observation du conducteur, c'est-à-dire la direction estimée dans laquelle il regarde compte tenu de la position relative de sa tête. Le point de vue est défini par une direction d'observation d'un observateur extérieur virtuel qui est définie par un vecteur tridimensionnel, dont l'origine est le point qui définit la position de l'observateur extérieur virtuel et dont l'extrémité est un point final situé sur ou sous le véhicule V. Ce point final peut être, par exemple, le centre de gravité du véhicule V. Mais, cela n'est pas une obligation. En effet, il peut s'agir du centre de gravité de la roue arrière droite, par exemple lorsque le point de vue choisi est de type dogview à droite. Afin qu'un déplacement de la position de l'observateur extérieur virtuel entraîne automatiquement un déplacement (moindre mais dans la même proportion et selon les mêmes axes) du point de vue sur le véhicule V, l'extrémité du vecteur définissant l'orientation de l'observateur peut par exemple être positionnée sous le véhicule. Quatre exemples de point de vue sont représentés sur les figures 2 à 5. Plus précisément, sur la figure 2 le véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue du dessus centrée (ou "top view"), sur la figure 3 le véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue en perspective du dessus décentrée vers l'arrière (ou birdview), sur la figure 4 le véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue en perspective côté arrière gauche (ou dogview), et sur la figure 5 le véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue en perspective de trois-quarts arrière (ou isoview). Bien entendu, d'autres points de vue généraux ou particuliers peuvent être proposés par un dispositif D selon l'invention, et notamment une vue en perspective du dessus décentrée vers l'avant, une vue en perspective côté arrière droit, une vue du dessus côté avant droit ou gauche, ou une vue en perspective de trois-quarts avant droit ou gauche. Par exemple, une vue de type dogview à droite (respectivement à gauche) permettra au conducteur de mieux apprécier la distance entre la roue arrière droite (respectivement arrière gauche) et le trottoir, et une vue de type topview permettra au conducteur d'aligner plus facilement l'ensemble de son véhicule V sur un emplacement de parking qui est délimité par un marquage au sol. On notera que sur les figures 2 à 9 l'environnement du véhicule V est dépourvu d'objets ou d'obstacles, afin d'éviter toute surcharge. Mais, dans la pratique, l'environnement comprend très fréquemment un ou plusieurs obstacles ou objets. Les données d'image qui sont générées par les moyens de traitement MT sont transmises à des moyens d'affichage EC qui sont implantés dans une zone choisie du véhicule (en visibilité directe pour le conducteur) et qui sont chargés de les transformer en images affichées. Les moyens d'affichage EC sont par exemple un écran implanté dans la planche de bord (en position centrale) ou dans le tableau de bord du véhicule V ou bien en position haute (tête haute) sur le pare-brise du véhicule V. Les données capturées, qui sont utilisées par les moyens de traitement MT, proviennent de moyens d'observation MOj, comme par exemple une ou plusieurs caméras et/ou un ou plusieurs moyens de mesure de distance par voie d'ondes (par exemple un radar ou un capteur par voie d'ondes (de tout type)). Chaque caméra d'observation est solidarisée au véhicule V dans une position qui lui permet d'observer une partie au moins de son environnement extérieur. De même, chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes est solidarisé au véhicule V dans une position qui lui permet de détecter des obstacles dans une partie au moins de son environnement extérieur. Un moyen de mesure de distance par voie d'ondes fournit des données capturées à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement extérieur. Une caméra d'observation (de préférence grand angle) fournit des données capturées (images brutes) qui doivent être traitées et analysées afin de déterminer les positions et distances relatives des obstacles et objets de l'environnement par rapport au véhicule V. Il est également possible de mettre en oeuvre une technique de reconnaissance de forme afin de permettre une représentation synthétisée des objets ou obstacles contenus dans les images capturées. Dans ce cas, on peut prévoir des moyens de reconnaissance de forme MR agencés pour déterminer des objets ou obstacles présents dans l'environnement extérieur de la partie considérée de l'environnement en fonction des données capturées par chaque caméra d'observation et/ou chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes. Toute technique d'analyse d'image connue de l'homme de l'art et permettant d'obtenir des informations de position (distance et orientation) et des informations de forme peut être ici utilisée. Il est important de noter que ces moyens de reconnaissance de forme MR peuvent faire éventuellement partie du dispositif D, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais, il peut également s'agir d'un équipement qui assure une autre fonction au sein du véhicule V. Dans ce dernier cas, les données représentatives des objets déterminés, obtenues par l'équipement, doivent être récupérées soit auprès de ce dernier, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit directement auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V. On notera que ces moyens de reconnaissance de forme MR visent à disposer d'une information sur la présence éventuelle d'obstacles et/ou à rendre l'image plus naturelle (et en particulier moins déformée lorsqu'un obstacle est proche du véhicule). On comprendra que les moyens de traitement MT sont agencés pour intégrer dans les données d'image les données qui sont représentatives des objets déterminés par les moyens de reconnaissance de forme MR, compte tenu de leurs positions respectives par rapport au véhicule V. Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent tout d'abord créer une scène 2D, 2,5D ou 3D à partir des données capturées (éventuellement préalablement traitées) qui définissent l'environnement extérieur (à plat (2D) ou en volume (3D)), puis ils adjoignent à cette scène un modèle 2D, 2,5D ou 3D du véhicule V. On notera que les données capturées peuvent faire l'objet de traitements mathématiques afin de fournir des informations exploitables, c'est-à-dire de nature à permettre la reconstruction d'une image du sol autour du véhicule V (environnement extérieur), par exemple dans une vue de dessus centrée. Parmi ces traitements on peut par exemple citer une ou plusieurs transformations géométriques (corrections de distorsions, rectification), et/ou une ou plusieurs re-projections affines (ou "warping"), et/ou une ou plusieurs opérations de couture (ou "stiching"). Il est important de noter que l'un au moins des moyens d'observation MOj peut faire éventuellement partie du dispositif D. Par conséquent, l'un au moins des moyens d'observation MOj peut être éventuellement un équipement qui assure au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Dans ce dernier cas, les données capturées par l'équipement doivent être récupérées soit auprès de ce dernier, soit sur le bus informatique du véhicule V, soit auprès de l'ordinateur de bord du véhicule V. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V est équipé de quatre moyens d'observation MOj (j = 1 à 4). Le premier moyen d'observation MO1 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située devant la partie avant PV du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier avant). Le 1 o deuxième moyen d'observation MO2 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située derrière la partie arrière PR du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement dans le pare-choc ou bouclier arrière). Le troisième moyen d'observation MO3 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située à droite de la partie latérale droite PD 15 du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement sur le rétroviseur droit RD). Le troisième moyen d'observation MO3 est chargé d'observer toute la partie de l'environnement qui est située à gauche de la partie latérale gauche PG du véhicule V (il est par exemple implanté au moins partiellement sur le rétroviseur gauche RG). Cela permet d'observer 20 l'ensemble de l'environnement du véhicule V. Mais, cela n'est pas obligatoire. En effet, on peut envisager que le dispositif D ne propose des images que d'une partie prédéfinie de l'environnement du véhicule V. Ces quatre moyens d'observation MOj peuvent être, par exemple, des radars. Mais, il pourrait également s'agir de caméras grand angle ou bien d'une combinaison de 25 caméra(s) et de radar(s) (ou plus généralement de moyens de mesure de distance par voie d'ondes). On notera que les moyens de traitement MT sont préférentiellement agencés de manière à utiliser un point de vue par défaut, d'une part, lorsque le conducteur n'a pas fourni ou désigné un point de vue d'observation et que 30 le dispositif D n'utilise pas des données de position déterminées par des moyens de détection de position de tête MD, et d'autre part, lorsque le dispositif D utilise des données de position déterminées par des moyens de détection de position de tête MD mais que la première direction d'observation du conducteur, estimée initialement, ne pointe pas approximativement vers la zone EC du véhicule V où sont affichées les images générées. On entend ici par "première direction d'observation" une direction qui pointe de la tête du conducteur vers la zone EC où sont affichées les images produites par le dispositif D, pour la première fois (c'est-à-dire lorsque le conducteur observe pour la première fois l'écran d'affichage EC lors d'une nouvelle session). Cette première direction d'observation peut être estimée par les moyens de traitement MT à partir de la position relative de la tête du conducteur. Elle constitue donc une direction d'observation relative par 1 o rapport à une direction d'observation de référence. On notera que cette première direction d'observation sert à initialiser la position de référence utilisée par le dispositif D chaque fois que le conducteur fait appel à ses services. A titre d'exemple non limitatif, le point de vue par défaut peut être une 15 vue du dessus centrée de l'ensemble du véhicule V et de son proche environnement extérieur (de dimensions choisies). Mais, le point de vue d'observation peut être désigné par le conducteur au moyen d'une interface homme/machine de désignation (ou saisie) ou par la position relative de sa tête lorsqu'elle est estimée à partir de 20 données fournies par des moyens de détection de position de tête MD. Dans ce dernier cas, on peut par exemple configurer les moyens de traitement MT de sorte qu'ils commencent par utiliser un point de vue par défaut, associé à une position de référence de la tête du conducteur, lorsque la direction d'observation du conducteur estimée pointe, pour la première fois, 25 approximativement vers la zone EC du véhicule V où sont affichées les images générées. On considère en effet que lorsque le conducteur regarde approximativement l'écran d'affichage EC c'est qu'il désire activer la fonction d'aide aux manoeuvres, mais qu'il n'a pas encore sélectionné de point de vue d'observation ou ne souhaite pas sélectionner un point de vue d'observation 30 particulier. Dans ce cas, une fois que les moyens de traitement MT ont généré des données d'image définissant au moins une première image (ou image initiale) selon le point de vue par défaut, ils peuvent modifier ce dernier en fonction de l'écart qui existe entre la position relative de la tête et la position de référence. On considère en effet ici que lorsque la positon relative de la tête du conducteur change légèrement par rapport à sa position de référence, consécutivement à un regard initial en direction de l'écran d'affichage EC, c'est que ce conducteur veut signaler au dispositif D un point de vue d'observation particulier. Par exemple, si le conducteur redresse légèrement sa tête cela peut signifier qu'il veut une vue en perspective du dessus décentrée vers l'arrière, si ce même conducteur incline (ou descend) légèrement sa tête cela peut signifier qu'il veut une vue en perspective du dessus décentrée vers l'avant, si ce même conducteur déplace légèrement sa tête vers la droite (respectivement la gauche) cela peut signifier qu'il veut une vue du dessus décentrée vers le côté droit (respectivement gauche), si ce même conducteur incline (ou descend) légèrement sa tête tout en la déplaçant légèrement vers la droite (respectivement la gauche) cela peut signifier qu'il veut une vue en perspective de trois-quarts avant droit (respectivement gauche), et si ce même conducteur redresse légèrement sa tête tout en la déplaçant légèrement vers la droite (respectivement la gauche) cela peut signifier qu'il veut une vue en perspective de trois-quarts arrière droit (respectivement gauche). On comprendra qu'en l'absence de moyens de détection de position de tête MD, les différents points de vue présentés ci-avant peuvent être également sélectionnés par le conducteur au moyen d'une interface homme/machine, par exemple avec l'un de ses doigts. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés pour définir et mémoriser comme position de référence de la tête d'un conducteur, la position dans laquelle se trouve cette tête au moment où le conducteur choisit un point de vue pour la première fois (c'est-à-dire au début d'une session d'aide). Dans ce cas, les moyens de traitement MT comparent les positions suivantes (de la même session d'aide) 3o à la position de référence mémorisée. Bien entendu, en cas de changement de point de vue, les moyens de traitement MT utilisent (et stockent) une nouvelle position de référence. Afin de continuer à fournir des images intermédiaires compréhensibles (exploitables) lors d'un changement de vue en cours de session d'aide (résultant d'une demande du conducteur ou d'un déplacement de sa tête), les moyens de traitement MT peuvent par exemple utiliser un mécanisme d'entraînement de la position de l'observateur extérieur le long d'une trajectoire qui part de sa dernière position définissant le dernier point de vue en cours et qui se termine dans une position qui correspond au nouveau point de vue d'arrivée demandé, avec un passage par un point de vue intermédiaire situé entre les points de vue de départ et d'arrivée, de préférence suffisamment éloigné du véhicule V pour qu'on puisse le voir dans sa totalité. On notera que l'on peut prévoir une accélération progressive en début de trajectoire et un ralentissement progressif en fin de trajectoire. Il est important de comprendre que la trajectoire de l'observateur extérieur virtuel (dont la position en cours définit le point de vue utilisé) est déterminée à partir des estimées successives de la position relative de la tête du conducteur. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement avantageusement agencés pour fournir des gros plans (ou zooms avant) ou des plans larges (ou zooms arrière) d'une partie au moins du véhicule V et de son environnement extérieur. Pour ce faire, les moyens de traitement MT peuvent par exemple générer des données d'image qui définissent une image à afficher représentative d'un gros plan d'une partie du véhicule V et de l'environnement extérieur de cette partie lorsque la tête du conducteur se rapproche (en distance) de la zone d'affichage EC. De même, les moyens de traitement MT peuvent par exemple générer des données d'image qui définissent une image à afficher représentative d'un plan large d'une partie du véhicule V et de l'environnement extérieur de cette partie lorsque la tête du conducteur s'éloigne de la zone d'affichage EC. On comprendra qu'en présence de moyens de détection de position de tête MD, on détecte un rapprochement (respectivement un éloignement) de tête lorsque la distance séparant la tête de l'écran EC diminue (respectivement augmente). En l'absence de moyens de détection de position de tête MD, on peut par exemple détecter un rapprochement (respectivement un éloignement) de tête lorsque le doigt du conducteur s'écarte (respectivement se rapproche) de la position centrale de référence de l'écran de l'interface homme/machine, ou lorsque la manette (joystick) de l'interface homme/machine est incliné(e) (respectivement rapproché(e)) par rapport à sa position centrale de référence (a priori sensiblement verticale), ou encore en cas d'actionnement d'une touche dédiée de l'interface homme/machine. D'une manière générale tout moyen d'interface homme/machine permettant au conducteur de fournir une demande ou un ordre peut être utilisé. Quatre exemples non limitatifs de gros plans sont représentés sur les figures 6 à 9. Plus précisément, sur la figure 6 une partie avant du véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue du dessus, en réponse à une demande de gros plan (ou zoom avant), sur la figure 7 une partie arrière du véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue du dessus, en réponse à une demande de gros plan, sur la figure 8 une partie latérale droite du véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue du dessus légèrement inclinée, en réponse à une demande de gros plan, et sur la figure 9 une partie latérale gauche du véhicule V et son environnement immédiat sont affichés sur un écran d'affichage EC, sous la forme d'une image de synthèse dans une vue du dessus légèrement inclinée, en réponse à une demande de gros plan. On notera également qu'afin de rendre plus agréable l'observation des images d'aide, les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement agencés de manière à ne pas tenir compte de micro ou brusques déplacements de la tête ou d'erreurs d'estimation de position de tête qui sont de nature à induire de brusques et/ou fréquents changements d'images sans intérêt pour le conducteur. Pour ce faire, les moyens de traitement MT peuvent par exemple utiliser un modèle physique associe à la position de l'observateur extérieur virtuel (qui dépend de la position relative de la tête du conducteur). Par exemple, la position de l'observateur extérieur peut être assimilée à une masse virtuelle qui baigne dans un liquide visqueux offrant une accélération progressive et bornée, de manière à lisser et amortir ses déplacements et à faciliter le retour du point qui le représente vers sa position de référence initiale par défaut. Les commandes, fournies par le conducteur via l'interface homme/machine ou détectées à partir des données de position fournies par les moyens de détection de position de tête MD, sont alors converties par les moyens de traitement MT en forces qui sont ensuite appliquées à la masse virtuelle en vue de la déplacer de façon mieux contrôlée (filtrée) dans l'espace en trois dimensions pour permettre d'éventuels changements ou modifications du point de vue. Par ailleurs, on peut envisager que les déplacements de la tête du conducteur soient amplifiés pour accentuer certains effets (comme par exemple la rotation ou l'inclinaison ou le grossissement du modèle synthétique représentant la voiture V), et ainsi éviter que le conducteur n'ait à effectuer des mouvements trop amples. Dans le cas d'une interface homme/machine comportant un joystick à retour d'effort, les efforts appliqués au joystick peuvent être proportionnels aux forces de rappel qui sont appliquées à la position de l'observateur extérieur. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif d'aide aux manoeuvres et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre 2o d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif d'aide aux manoeuvres (D) pour un conducteur d'un véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement (MT) agencés i) pour estimer la position relative de la tête dudit conducteur par rapport à une position de référence, et ii) pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans ledit véhicule (V), représentative d'une partie au moins dudit véhicule (V) et de l'environnement extérieur de cette partie défini par des données environnementales capturées, selon un point de 1 o vue choisi et en fonction de ladite position relative de tête. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser un point de vue par défaut en l'absence de désignation de point de vue par ledit conducteur et lorsqu'une première direction d'observation dudit conducteur, estimée 15 initialement, ne pointe pas approximativement vers une zone dudit véhicule (V) où sont affichées lesdites images. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, lorsqu'une direction d'observation estimée du conducteur pointe approximativement vers une zone 20 dudit véhicule (V) où sont affichées lesdites images, pour commencer par utiliser un point de vue par défaut, puis pour modifier ce dernier en fonction de l'écart existant entre ladite position relative de la tête dudit conducteur et une position de référence associée à une direction d'observation de référence pointant vers le centre de ladite zone d'affichage d'images. 25 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser un point de vue désigné par ledit conducteur. 5. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser un point de vue 30 par défaut dans lequel ledit véhicule (V) est représenté intégralement en vue du dessus au centre d'un environnement extérieur de dimensions choisies. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en cas de rapprochementde ladite tête de la zone d'affichage, pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans ledit véhicule (V), représentative d'un gros plan de ladite partie du véhicule (V) et de l'environnement extérieur de cette partie, et, en cas d'éloignement de ladite tête de la zone d'affichage, pour générer des données d'image définissant une image à afficher dans ledit véhicule (V), représentative d'un plan large de ladite partie du véhicule (V) et de l'environnement extérieur de cette partie. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour définir et mémoriser comme position de référence la position de la tête du conducteur au moment où il choisit un point de vue. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour estimer la position relative de la tête du conducteur par rapport à une position de référence en fonction de données déterminées par des moyens de détection de position de tête (MD) implantés dans ledit véhicule (V). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour estimer la position relative de la tête du conducteur par rapport à une position de référence en fonction de données fournies par ledit conducteur au moyen d'une interface homme/machine implantée dans ledit véhicule (V). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite interface homme/machine est choisie dans un groupe comprenant au moins des moyens de saisie tactile, propres à permettre audit conducteur de signaler sur un écran sa position relative par rapport à ladite position de référence, et des moyens de désignation manuelle, propres en cas d'actionnement à permettre audit conducteur de signaler sa position relative par rapport à ladite position de référence. 11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdites données capturées sont issues d'au moins une caméra d'observation solidarisée audit véhicule (V) dans une position permettant d'observer l'environnement extérieur de ladite partie et/ou d'au moins un moyen de mesure de distance par voie d'ondes solidarisé audit véhicule (V)dans une position permettant de détecter des obstacles dans l'environnement extérieur de ladite partie. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend chaque caméra d'observation et/ou chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes. 13. Dispositif selon l'une des revendications 11 et 12, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de reconnaissance de forme (MR) agencés pour déterminer des objets présents dans l'environnement extérieur de ladite partie en fonction des données capturées par chaque caméra d'observation et/ou 1 o chaque moyen de mesure de distance par voie d'ondes, et en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour intégrer dans lesdites données d'image des données représentatives desdits objets déterminés, compte tenu de leurs positions respectives par rapport audit véhicule (V). 14. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce 15 que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour utiliser un modèle physique, associé à la position d'un observateur extérieur qui définie le point de vue utilisé et qui dépend de la position relative de la tête du conducteur, de manière à contrôler les changements de point de vue. 15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce 20 que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour générer des données d'images définissant des images de synthèse.