FR 2953451 A1 20110610 FR 0958653 A 20091204 PNEUMATIQUE COMPORTANT DES CABLES D'ARMATURE DE CARCASSE HYBRIDES [0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers. [0002] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. [0003] Dans le cas des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds", une seule couche de protection est habituellement présente et ses éléments de protection sont, dans la plupart des cas, orientés dans la même direction et avec le même angle en valeur absolue que ceux des éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus à l'extérieur et donc radialement adjacente. Dans le cas de pneumatiques de Génie Civil destinés aux roulages sur sols plus ou moins accidentés, la présence de deux couches de protection est 2953451 -2- avantageuse, les éléments de renforcement étant croisés d'une couche à la suivante et les éléments de renforcement de la couche de protection radialement intérieure étant croisés avec les éléments de renforcement inextensibles de la couche de travail radialement extérieure et adjacente à ladite couche de protection radialement intérieure. 5 [0004] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. [0005] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. 10 [0006] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. [0007] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. [0008] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du 15 pneumatique. [0009] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0010] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et 20 de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier est pénalisée. Pour autoriser un voire deux rechapages de tels pneumatiques afin d'allonger leur durée de vie, il est nécessaire de conserver une structure 25 et notamment une armature de carcasse dont les propriétés d'endurance sont suffisantes pour supporter lesdits rechapages. 2953451 -3- [0011] Les roulages prolongés dans des conditions particulièrement sévères des pneumatiques ainsi construits font effectivement apparaître des limites en termes d'endurance de ces pneumatiques. [0012] Les éléments de l'armature de carcasse sont notamment soumis à des 5 contraintes de flexion et compression lors des roulages qui vont à l'encontre de leur endurance. Les câbles qui constituent les éléments de renforcement des couches de carcasse sont en effet soumis à des contraintes importantes lors du roulage des pneumatiques, notamment à des flexions ou variations de courbure répétées induisant au niveau des fils des frottements, et donc de l'usure, ainsi que de la fatigue ; Ce phénomène est qualifié de 10 "fatigue-fretting". [0013] Pour remplir leur fonction de renforcement de l'armature de carcasse du pneumatique, lesdits câbles doivent tout d'abord présenter une bonne flexibilité et une endurance élevée en flexion, ce qui implique notamment que leurs fils présentent un diamètre relativement faible, de préférence inférieur à 0,28 mm, plus préférentiellement 15 inférieur à 0,25 mm, plus petit généralement que celui des fils utilisés dans les câbles conventionnels pour les armatures de sommet des pneumatiques. [0014] Les câbles de l'armature de carcasse sont également sujets à des phénomènes dits de "fatigue-corrosion" dus à la nature même des câbles qui favorisent le passage voire drainent des agents corrosifs tels que l'oxygène et l'humidité. En effet, l'air ou l'eau qui 20 pénètrent dans le pneumatique par exemple lors d'une dégradation lors d'une coupure ou plus simplement du fait de la perméabilité, même faible de la surface intérieur du pneumatique, peuvent être conduits par les canaux formés au sein des câbles du fait même de leur structure. [0015] Tous ces phénomènes de fatigue que l'on regroupe généralement sous le terme 25 générique de "fatigue-fretting-corrosion" sont à l'origine d'une dégénérescence progressive des propriétés mécaniques des câbles et peuvent affecter, pour les conditions de roulage les plus sévères, la durée de vie de ces derniers. [0016] Pour améliorer l'endurance de ces câbles de l'armature de carcasse, il est notamment connu d'augmenter l'épaisseur de la couche de caoutchouc qui forme la paroi 2953451 -4- interne de la cavité du pneumatique pour limiter au mieux la perméabilité de ladite couche. Cette couche est habituellement pour partie composée de butyle de façon à augmenter l'étanchéité du pneumatique. Ce type de matériau présente l'inconvénient d'augmenter le coût du pneumatique. 5 [0017] Il est encore connu de modifier la construction desdits câbles afin notamment d'augmenter leur pénétrabilité par le caoutchouc, et ainsi limiter voire éliminer le passages des agents oxydants par les canaux formés au sein des câbles. Des pneumatiques ainsi réalisés ont mis en évidence, des problèmes d'apparition de poche d'air lors de la fabrication du pneumatique. l0 [0018] En effet, les différentes étapes de fabrication conduisent à la formation de poches d'air occlus. Dans le cas de pneumatiques comportant une armature de carcasse formée de câbles dont la structure forme des canaux pouvant conduire l'air, ces poches d'air disparaissent du fait de la diffusion de l'air dans les matériaux notamment au travers desdits canaux existant au sein des câbles. Dans le cas de pneumatiques comportant une 15 armature de carcasse formée de câbles dont la structure est fortement pénétrée par le caoutchouc, ces poches d'air subsistent à l'issue des étapes de fabrication. Il apparaît uniquement un déplacement de ces poches d'air durant l'étape de cuisson du pneumatique, celles étant déplacées vers des zones où s'exercent une faible pression. Le déplacement de l'air se fait le long de l'armature de carcasse suivant des passages existant entre les éléments 20 de renforcement, les couches de mélange caoutchouteux couvrant les éléments de renforcement formant des zones de renfoncement parallèles aux éléments de renforcement avant l'étape de cuisson du pneumatique. Ces zones de renfoncement autorisent ainsi l'air à se déplacer légèrement en fonction de la pression qui s'exerce sur les régions où se trouvent les poches d'air. La pression ou les variations de pression interviennent notamment lors de 25 l'étape de cuisson du pneumatique ou bien durant l'étape de conformation si celle-ci existe. [0019] L'apparition de ces poches d'air est le plus souvent rédhibitoire selon leur localisation et peuvent nécessiter la mise au rebus des pneumatiques, celles-ci pouvant devenir des zones de fragilité du pneumatique. Les coûts de fabrication deviennent alors inacceptables du simple fait des mauvais rendements en production. 2953451 -5- [0020] Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de fournir des pneumatiques pour véhicules lourds de type "Poids-Lourds", dont les performances d'usure sont conservées pour des usages routiers et dont les performances notamment d'endurance sont améliorées notamment au regard des phénomènes de "fatigue-corrosion" ou de "fatigue- 5 fretting-corrosion", quelles que soient les conditions de roulage notamment en termes de gonflage et dont le coût de fabrication reste acceptable. [0021] Ce but a été atteint selon l'invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de 10 roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, les éléments de renforcement d'au moins une couche de l'armature de carcasse étant des câbles hybrides à au moins deux couches, au moins un brin du noyau de chacun desdits câbles hybrides étant constitué de fibres multifilamentaires textiles, les brins des couches intermédiaire et/ou externe étant métalliques et au moins une couche interne étant 15 gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique. [0022] Des câbles dits "à couches" ("layered cords') ou "multicouches" sont des câbles constitués d'un noyau central et d'une ou plusieurs couches de brins ou fils pratiquement 20 concentriques disposées autour de ce noyau central. [0023] Les câbles à couches les plus répandus dans les carcasses de pneumatiques Poids-lourd sont des câbles de formule (L+M) ou (L+M+N), les derniers étant généralement destinés aux plus gros pneumatiques. Ces câbles sont formés de manière connue d'un noyau de L fil(s) entouré d'une couche de M fils, l'ensemble L+M formant 25 l'âme du câble, elle-même entourée d'une couche externe de N fils, avec en général L variant de 1 à 4, M variant de 3 à 12, N variant de 8 à 20. Le cas échéant, l'ensemble peut être fretté par un fil de frette externe enroulé en hélice autour de la dernière couche. [0024] Les câbles sont obtenus à partir de brins ou fils constitués de fibres multifilamentaires (« multifilament yarns »), ces brins ou fils pouvant être tordues ou non 2953451 -6- sur eux-mêmes ou à partir de fils unitaires tels que des monofils cylindriques ou oblongs, avec ou sans torsion sur eux-mêmes. [0025] Les câbles sont dits hybrides, c'est-à-dire composites, lorsqu'ils comportent des éléments de natures différentes. Au sens de l'invention, ils combinent des matériaux textile 5 et métallique. [0026] Avantageusement selon l'invention, l'ensemble des brins du noyau de chacun desdits câbles hybrides est constitué de fibres multifilamentaires textiles. [0027] Les inventeurs ont su mettre en évidence qu'un pneumatique ainsi réalisé selon l'invention conduit à des améliorations en termes de compromis endurance et coûts de l0 fabrication très intéressants. En effet, les propriétés d'endurance avec un tel pneumatique sont équivalentes avec les solutions évoquées ci-dessus. La présence d'une gaine formée d'une couche constituée d'une composition polymérique autour d'au moins une couche interne des câbles hybrides permet de limiter les risques liés à la corrosion, la présence de mélanges polymériques entre les fils ou brins métalliques des câbles hybrides étant optimales 15 au moins localement. En outre, il est apparu que la présence d'au moins un brin constitué de fibres multifilamentaires textiles qui constitue le noyau de chacun des câbles hybrides permet de drainer l'air occlus lors de la fabrication du pneumatique et donc conduit à une productivité supérieure à celle évoquée précédemment et donc à des coûts plus intéressants. Les inventeurs ont en effet su mettre en évidence que la présence dans chacun des câbles de 20 l'armature de carcasse d'un noyau formé d'au moins un brin constitué de fibres multifilamentaires textiles permet à l'air occlus de rencontrer un « drain » soit dès la formation d'une poche d'air, soit lors d'un déplacement de ladite poche d'air selon une direction parallèle aux éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse durant les étapes de fabrication du pneumatique comme il l'a été évoqué précédemment. 25 Les essais réalisés ont confirmé que les résultats obtenus avec des câbles à couches comportant un noyau dont d'au moins un brin est constitué de fibres multifilamentaires textiles sont sans commune mesure avec ceux obtenus avec des couches d'armature de carcasse comportant des câbles métalliques à couches dont au moins une couche interne est gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique. En effet, la présence dans 30 chacun des câbles de l'armature de carcasse d'un noyau formé d'au moins un brin constitué 2953451 -7- de fibres multifilamentaires textiles a permis de conserver la quasi-totalité des pneumatiques ainsi fabriqués et donc ramener le coût unitaire de fabrication à des valeurs acceptables. [0028] Dans le cas d'une armature de carcasse comportant plusieurs couches d'éléments de renforcement, chacune desdites couches peut être conforme à l'invention. 5 Avantageusement au moins la couche d'armature de carcasse radialement extérieure comporte des câbles hybrides à au moins deux couches, lesdits câbles hybrides comportant un noyau dont au moins un brin est constitué de fibres multifilamentaires textiles, les brins des couches intermédiaire et/ou externe étant métalliques et au moins une couche interne étant gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une 10 composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique. Ce choix est particulièrement avantageux pour assurer une évacuation complète des poches d'air qui se forment lors de la fabrication du pneumatique, celles-ci apparaissant essentiellement sur la surface axialement et/ou radialement extérieure de l'armature de carcasse lors de la fabrication. 15 [0029] Par l'expression "composition à base d'au moins un élastomère diénique", on entend de manière connue que la composition comprend à titre majoritaire (i.e. selon une fraction massique supérieure à 50%) ce ou ces élastomères diéniques. [0030] On notera que la gaine selon l'invention s'étend d'une manière continue autour de la couche qu'elle recouvre (c'est-à-dire que cette gaine est continue dans la direction 20 "orthoradiale" du câble qui est perpendiculaire à son rayon), de manière à former un manchon continu de section transversale qui est avantageusement pratiquement circulaire. [0031] On notera également que la composition de caoutchouc de cette gaine est réticulable ou réticulée, c'est-à-dire qu'elle comprend par définition un système de réticulation adapté pour permettre la réticulation de la composition lors de sa cuisson (i.e., 25 son durcissement et non sa fusion) ; ainsi, cette composition de caoutchouc peut être qualifiée d'infusible, du fait qu'elle ne peut pas être fondue par chauffage à quelque température que ce soit. [0032] Par élastomère ou caoutchouc "diénique", on entend de manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e. un homopolymère ou un copolymère) de 20 25 2953451 -8- monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). [0033] Les élastomères diéniques peuvent être classés de manière connue en deux catégories : ceux dits "essentiellement insaturés" et ceux dits "essentiellement saturés". De 5 manière générale, on entend ici par élastomère diénique "essentiellement insaturé" un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles). C'est ainsi, par exemple, que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la 10 définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques "essentiellement saturés" (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15%). Dans la catégorie des élastomères diéniques "essentiellement insaturés", on entend en particulier par élastomère diénique "fortement insaturé" un élastomère diénique ayant un taux de motifs d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15 50%. [0034] Ces définitions étant données, on entend plus particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans le câble de l'invention : (a) tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; (b) tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinyle aromatique ayant de 8 à 20 atomes de carbone; (c) un copolymère ternaire obtenu par copolymérisation d'éthylène, d'une a-oléfine ayant 3 à 6 atomes de carbone avec un monomère diène non conjugué ayant de 6 à 12 atomes de carbone, comme par exemple les élastomères obtenus à partir d'éthylène, de propylène avec un monomère diène non conjugué du type précité tel que notamment l'hexadiène-1,4, l'éthylidène norbornène, le dicyclopentadiène; 2953451 -9- (d) un copolymère d'isobutène et d'isoprène (caoutchouc butyle), ainsi que les versions halogénées, en particulier chlorées ou bromées, de ce type de copolymère. 5 [0035] Bien qu'elle s'applique à tout type d'élastomère diénique, la présente invention est en premier lieu mise en oeuvre avec des élastomères diéniques essentiellement insaturés, en particulier du type (a) ou (b) ci-dessus. [0036] Ainsi, l'élastomère diénique est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de 10 synthèse (IR), les différents copolymères de butadiène, les différents copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. De tels copolymères sont plus préférentiellement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR) et les copolymères d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR). 15 [0037] De préférence encore selon l'invention, l'élastomère diénique choisi est majoritairement (c'est-à-dire pour plus de 50 pce) constitué d'un élastomère isoprénique. Par "élastomère isoprénique", on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents 20 copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. [0038] Selon un mode avantageux de l'invention, l'élastomère diénique choisi est exclusivement (c'est-à-dire pour 100 pce) constitué de caoutchouc naturel, de polyisoprène de synthèse ou d'un mélange de ces élastomères, le polyisoprène de synthèse ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 de préférence supérieur à 90%, plus préférentiellement 25 encore supérieur à 98%. [0039] On pourrait aussi utiliser, selon un mode de réalisation particulier de l'invention, des coupages (mélanges) de ce caoutchouc naturel et/ou ces polyisoprènes de synthèse avec d'autres élastomères diéniques fortement insaturés, notamment avec des élastomères SBR ou BR tels que précités. 2953451 - 10 - [0040] La gaine de caoutchouc du câble de l'invention peut contenir un seul ou plusieurs élastomère(s) diénique(s), ce(s) dernier(s) pouvant être utilisé(s) en association avec tout type d'élastomère synthétique autre que diénique, voire avec des polymères autres que des élastomères, par exemple des polymères thermoplastiques, ces polymères autres 5 qu'élastomères étant alors présents à titre de polymère minoritaire. [0041] Bien que la composition de caoutchouc de ladite gaine soit préférentiellement dépourvue de tout plastomère et qu'elle ne comporte qu'un élastomère (ou mélange d'élastomères) diénique(s) comme base polymérique, ladite composition pourrait aussi comprendre au moins un plastomère selon une fraction massique xp inférieure à la fraction 10 massique xe du(des) élastomère(s). Dans un tel cas, on a de préférence la relation suivante : 0 [0089] Le noyau central constitué du fil 42 a été gainée par une composition de caoutchouc 44 à base d'élastomère diénique non vulcanisé (à l'état cru). Le gainage est obtenu via une tête d'extrusion du fil 42, suivi d'une opération finale de câblage des 6 fils 43 autour du noyau ainsi gainé. [0090] La présence de la gaine 44 dans un tel câble hybride 41 à deux couches permet d'éviter la circulation d'air et/ou d'humidité entre les deux couches et donc prévient l'oxydation des fils métalliques qui pourraient résulter d'un tel passage d'air. Le drainage des poches d'air et /ou d'humidité qui se forment lors de la fabrication du pneumatique est assuré par le noyau constitué de fibres multifilamentaires textiles de chacun des câbles hybrides de la couche d'armature de carcasse. [0091] Des essais ont été réalisés avec des pneumatiques réalisés selon l'invention conformément à la représentation des figures 1, 2, et 3 et d'autres avec des pneumatiques dits de référence. [0092] Les pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l'invention par une armature de carcasse dont les éléments de renforcement sont des câbles métalliques tels que ceux représentés sur la figure 3 mais qui ne comportent pas de couche de gainage. Lesdits câbles d'armature de carcasse des pneumatiques de référence ne comportent donc pas de noyau constitué de fibres multifilamentaires textiles. [0093] Aucun des pneumatiques ainsi réalisés, que ce soit les pneumatiques selon l'invention ou bien les pneumatiques de référence, ne présentent de défaut d'aspect imputable à la présence d'air ou d'humidité. 2953451 - 20 - [0094] Des essais d'endurance en roulage sur volant ont été réalisés sur une machine de tests imposant aux pneumatiques une charge de 4415 daN et une vitesse de 40 km/h, avec un gonflage des pneumatiques dopé en oxygène. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux 5 pneumatiques de référence. Les roulages sont arrêtés dès que les pneumatiques présentent des dégradations de l'armature de carcasse. [0095] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests sont favorables pour les pneumatiques selon l'invention qui totalisent 300000 km alors que les pneumatiques de référence n'ont parcourus que 250 000 km. 10 [0096] D'autres essais d'endurance en roulage sur essieu moteur de véhicule ont été réalisés en imposant aux pneumatiques une charge de 3680 daN et une vitesse de 40 km/h, avec un gonflage des pneumatiques de 0.2 bar. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. Les roulages sont menés sur une distance de 12 000 km ou sont 15 arrêtés dès que les pneumatiques présentent des dégradations de l'armature de carcasse. [0097] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests avec les pneumatiques selon l'invention ont toujours permis d'atteindre les 12 000 km alors que les pneumatiques de référence n'ont parcouru au maximum que 10 000 km. 20 [0098] En outre, d'autres types de pneumatiques ont été fabriqués. Ces pneumatiques diffèrent des pneumatiques selon l'invention par une armature de carcasse comportant que des câbles métalliques semblables aux câbles 7 tels que représentés sur la figure 3. Ces câbles ne sont pas des câbles hybrides et ne comportent donc pas de noyau constitué de fibres multifilamentaires textiles. 25 [0099] Il s'avère qu'une majorité de ces pneumatiques présentent des défauts d'aspect sur les flancs du fait de la présence de poches d'air qui les rendent non commercialisables. La réalisation de pneumatiques conformes à l'invention permet de diminuer considérablement le taux de pneumatiques non commercialisables du fait de ce type de 2953451 - 21 - défaut en comparaison des pneumatiques dont l'armature de carcasse ne comporte que des câbles tels que représentés sur la figure 3. REVENDICATIONS1 û Pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, caractérisé en ce que les éléments de renforcement d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles hybrides à au moins deux couches, en ce qu'au moins un brin du noyau de chacun desdits câbles hybrides est constitué de fibres multifilamentaires textiles, en ce que les brins des couches intermédiaires et/ou externe sont métalliques et en ce qu'au moins une couche interne est gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique. 2 - Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble des brins du noyau de chacun desdits câbles hybrides est constitué de fibres multifilamentaires textiles. 3 - Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits câbles hybrides 15 sont des câbles non frettés. 4 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits câbles hybrides sont des câbles métalliques à couches de construction [L+M] ou [L+M+N], comportant une première couche Cl à L fils de diamètre di avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d2 enroulés ensemble en hélice 20 selon un pas p2 avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant éventuellement entourée d'une couche externe C3 de N fils de diamètre d3 enroulés ensemble en hélice selon un pas P3 avec N allant de 8 à 20, et en ce qu'une gaine constituée d'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée à base d'au moins un élastomère diénique, recouvre, dans la construction [L+M], ladite première couche Cl et, dans la construction [L+M+N], au moins ladite couche C2. 25 5 - Pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que le diamètre des fils de la première couche Cl est compris entre 0.10 et 0.5 mm, et en ce que le diamètre des fils des couches C2, C3 est compris entre 0.10 et 0.5 mm. 6 - Pneumatique selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le pas d'hélice d'enroulement desdits fils de la couche externe C3 est compris entre 8 et 25 mm. 2953451 - 23 - 7 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élastomère diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, le caoutchouc naturel, les polyisoprènes de synthèse, les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. 5 8 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la composition de caoutchouc réticulable ou réticulée à base d'au moins un élastomère diénique présente à l'état réticulé un module sécant en extension inférieur à 20 MPa et de préférence, inférieur à 12 MPa. 10