FR 2950655 A1 20110401 FR 0956648 A 20090925 B09-0589FR- JK/EVH Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé d'évaluation des couples instantanés des cylindres d'un moteur à combustion interne. Invention de : BALLESTEROS Guillermo FERREIRA DE ARAUJO Manoela SAINT-MARCOUX Antoine Procédé d'évaluation des couples instantanés des cylindres d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne un procédé de calcul du couple d'un moteur thermique à combustion interne, notamment un moteur de véhicule automobile, et comportant un nombre yr de pistons. Elle peut s'appliquer aussi bien à un moteur à allumage commandé de type essence, qu'à un moteur de type Diesel. Le couple que l'on souhaite déterminer est le couple gaz moyen produit par les combustions du mélange air-carburant dans les différents cylindres. Il est intéressant d'estimer le couple de chaque cylindre avec précision pour optimiser certains réglages du moteur. Un premier niveau de précision dans l'évaluation du couple gaz peut permettre, par comparaison à un couple gaz attendu, de détecter des ratés de combustion du moteur. En augmentant la précision de l'estimation du couple gaz, on peut envisager d'utiliser la valeur de couple calculée pour vérifier la quantité de carburant qui a été effectivement brûlée, donc injectée dans le cylindre lors du dernier cycle moteur. Le couple est en effet directement proportionnel à la quantité de carburant consumée. Le couple calculé peut alors permettre de réguler plus précisément par rétroaction la quantité de carburant injectée. On peut ainsi améliorer la précision des dosages air/carburant du moteur pour le rendre moins polluant, en compensant à l'aide de la mesure les imprécisions initiales de quantité injectée. On peut alors tolérer d'avoir une moindre précision sur la régulation initiale des injecteurs, et utiliser des injecteurs moins coûteux. La détection de ratés de combustion, comme la régulation précise des quantités de carburant injectées, devient indispensable avec les nouvelles normes d'antipollution. Une manière "directe" d'évaluer le couple gaz est de mesurer la pression interne du cylindre par un capteur, et d'intégrer, pendant un cycle moteur, la valeur de pression mesurée P sur les variations dV de volume interne du cylindre, suivant la formule classique de calcul du travail thermodynamique W= JPdV. On obtient ainsi le travail W du cylindre effectué durant une rotation d'angle 28 du vilebrequin correspondant à un cycle moteur. On en déduit de manière directe le couple C=W/28 du cylindre, ou, suivant les besoins, la pression moyenne effective ou "PME" du cylindre. La PME a la dimension d'une pression, sa valeur permet de comparer les performances intrinsèques de moteurs de cylindrées différentes, en s'affranchissant de l'effet d'échelle des cylindres. De tels capteurs de pression cylindre sont cependant onéreux. Des solutions ont donc été proposées pour évaluer le couple à partir de modèles mathématiques exploitant d'autres données déjà disponibles du moteur. Typiquement, des modèles paramétrés permettent d'évaluer le couple à partir des vitesses instantanées de rotation du vilebrequin du moteur, les paramètres du modèle étant ajustés pour que le couple ainsi modélisé corresponde au couple évalué sur un cylindre à l'aide d'un capteur de pression disposé sur ce cylindre. Le modèle ainsi validé permet une bonne évaluation du couple du cylindre équipé. Cependant, du fait des dispersions de fabrication et des effets de la torsion, le modèle est moins précis pour évaluer le couple d'autres cylindres du même moteur ou de moteurs similaires, ou pour le même cylindre après une année de roulage du véhicule. La mesure de la vitesse instantanée de rotation du vilebrequin utilise un dispositif comprenant une cible en forme de couronne, solidaire du volant d'inertie du moteur ou du vilebrequin, et dotée d'un nombre N de repères sur sa circonférence, sous forme de dents par exemple, défilant devant un capteur fixe. Ce capteur peut être par exemple un capteur de type optique ou magnétique. Les valeurs enregistrées sont les instants t; de passage d'une dent devant le capteur, ou l'intervalle de temps At; séparant le passage de deux dents successives. Une des dents est singularisée pour délivrer un signal spécifique (par exemple une dent de largeur double), et permettre de déduire la position angulaire de la cible et les positions associées des pistons du moteur, le passage de la dent singulière devant le capteur coïncidant par exemple au passage d'un des pistons par son point mort haut. Un modèle permettant d'évaluer le couple moteur à partir des l'intervalle de défilement At; de la cible est par exemple développé dans la demande de brevet FR 2 910 622 au nom de la Demanderesse. Le document ne précise pas de stratégie d'ajustement du modèle pour que son résultat soit aussi exact que possible pour tous les cylindres du moteur, et au cours de l'évolution du moteur dans le temps. Les demandes de brevets FR 2 681 425 et FR 2 757945 au nom de la Demanderesse proposent d'autres modèles permettant également d'évaluer le couple moteur à partir des intervalles de défilement At; de la cible. Ces modèles sont ajustés "off-line" une fois pour toutes avant la mise en service du véhicule, pour calculer le couple total du moteur sans se préoccuper des différences entre les cylindres du moteur ou de leur évolution dans le temps. Dans les applications où l'on souhaite calculer de manière précise le couple développé par chaque cylindre, on serait donc amené, soit à équiper chaque cylindre du moteur d'un capteur de pression, soit à se contenter d'une estimation approximative, le modèle étant ajusté, initialement ou en cours de cycle de vie, à partir de mesures sur un seul cylindre, et utilisé sans discernement pour les autres cylindres du moteur. L'invention a pour but une méthode pour évaluer avec précision le couple développé par chaque cylindre du moteur, en n'équipant que certains des cylindres du moteur avec un capteur de pression interne (ou avec un autre dispositif de précision équivalente permettant d'évaluer par mesure physique directe le couple du cylindre). L'invention a pour objet un système d'évaluation des couples engendrés par les cylindres d'un moteur à combustion interne à yr cylindres équipé d'au moins un capteur de pression interne associé à un premier cylindre et d'au plus yrû1 capteurs associés chacun à un cylindre. Le vilebrequin du moteur est solidaire d'une cible à indexations angulaires. Le système comprend des moyens pour mesurer une suite d'intervalles temporels de défilement des indexations devant un détecteur. Le système comprend en outre un premier évaluateur de couple apte à estimer le couple développé par le premier cylindre au moyen d'une première fonction paramétrée d'un premier groupe prédéfini d'intervalles de défilement. Le système comprend également des moyens d'identification permettant de redéfinir périodiquement les paramètres de la fonction paramétrée pendant le roulage du véhicule, de manière à ce que la valeur délivrée par le premier évaluateur de couple soit une valeur proportionnelle à la pression moyenne effective mesurée par le premier capteur. Le système comporte au moins un second évaluateur d'un second couple développé par un second cylindre du moteur, non équipé de capteur de pression, le second évaluateur étant configuré pour calculer le second couple comme une seconde fonction d'un second groupe prédéfini d'intervalles de défilement ayant autant d'intervalles que le premier, la seconde fonction étant déduite de la première fonction paramétrée en appliquant cette première fonction paramétrée aux intervalles du second groupe prédéfini, dont chacun a été préalablement multiplié par un coefficient correcteur. Plus généralement, la seconde fonction peut-être déduite de la première fonction paramétrée, en appliquant cette première fonction paramétrée à un groupe transformé d'intervalles de défilement, le groupe transformé d'intervalles de défilement étant obtenu à partir du groupe prédéfini d'intervalles par une fonction de transformation spécifique au cylindre. Avantageusement, la fonction paramétrée est une combinaison linéaire ou affine de valeurs des intervalles prédéfinis élevées à une ou plusieurs puissances prédéfinies, positives, négatives, entières ou non entières, les coefficients de la combinaison pouvant être eux-mêmes fonction du régime du moteur. Selon une variante de réalisation, le premier cylindre et le second cylindre actionnent des manetons du vilebrequin alignés sur un même axe. La seconde fonction paramétrée peut alors être identique à la première fonction paramétrée. La seconde fonction paramétrée s'applique à un autre groupe d'intervalles prédéfinis que la première fonction paramétrée. Dans cette variante de réalisation, le système peut comporter exactement autant de capteurs de pression que les manetons du vilebrequin comportent des axes différents, chaque capteur de pression étant associé à un évaluateur de couple configuré pour calculer par une fonction paramétrée commune les couples développés par un groupe de cylindres. Selon une seconde variante de réalisation, le moteur peut être équipé d'un premier cylindre et d'un second cylindre actionnant des manetons du vilebrequin d'axes différents, le premier cylindre disposant d'un capteur de pression et le second cylindre n'en disposant pas. Dans cette variante, le système peut comporter un correcteur de géométrie de cible configuré pour estimer des rapports entre des intervalles de défilement enregistrés quand le piston du premier cylindre parcourt une première plage axiale de mesure correspondant à une portion prédéfinie d'un cycle moteur du cylindre, et des intervalles de défilement associés, enregistrés quand le piston du second cylindre parcourt une plage axiale correspondant à la même portion de cycle moteur effectuée par le second cylindre . Cette variante de réalisation peut notamment être appliquée à un moteur à quatre cylindres, le correcteur de géométrie de cible étant configuré pour estimer une suite de rapports entre des intervalles de défilement enregistrés sur une première course angulaire du vilebrequin, et des intervalles de défilement associés enregistrés sur une course angulaire du vilebrequin décalée de 180° par rapport à la première course. De manière préférentielle, le correcteur de géométrie de cible peut-être configuré pour effectuer une suite de couples de mesures d'intervalles de défilement associés, correspondant à chaque fois à deux mêmes couples d'indexations de la cible, puis pour calculer le rapport entre les deux mesures de chaque couple et filtrer la suite de rapports obtenus, afin d'en déduire un rapport de défilement moyen entre les deux couples d'indexations considérés. Par exemple, le correcteur de géométrie de cible peut être configuré pour effectuer une moyenne d'un nombre prédéfini de rapports des mesures d'intervalles de défilement entre deux couples donnés d'indexations de la cible. Dans la seconde variante de réalisation, le second évaluateur de couple peut-être configuré pour déduire la seconde fonction à partir de la première fonction paramétrée, en appliquant cette première fonction paramétrée aux intervalles du second groupe prédéfini, chacun divisé (ou chacun multiplié) préalablement par le rapport de défilement moyen correspondant à cet intervalle, calculé par le correcteur de géométrie de cible. Dans cette configuration le moteur pourra être équipé d'un seul capteur de pression cylindre. Dans ce cas en particulier, le capteur de pression interne est de préférence disposé au niveau du cylindre central ou d'un des cylindres centraux du moteur. Selon un autre aspect, l'invention a pour objet un procédé d'évaluation des couples engendrés par les cylindres d'un moteur thermique à combustion interne à yr cylindres, dont au moins un, et au plus yrû1 cylindres sont équipés d'un capteur de pression interne, le vilebrequin du moteur étant solidaire d'une cible à indexations angulaires. Le procédé comprend les étapes consistant à : - mesurer les intervalles temporels de défilement des indexations devant un détecteur, - estimer le couple développé dans un premier cylindre comportant un premier capteur de pression, par une fonction paramétrée d'un premier groupe prédéfini d'intervalles de défilement, - redéfinir périodiquement les paramètres de la fonction paramétrée pendant le roulage du véhicule, de manière à ce que la valeur obtenue par cette fonction soit en accord avec une valeur de couple calculée en intégrant la pression mesurée par le premier capteur de pression, sur les variations de volume intérieur du premier cylindre, - estimer le couple développé par un ou plusieurs seconds cylindres du moteur, chaque fois par une fonction calculée en appliquant la fonction paramétrée à un groupe transformé d'intervalles de défilement, le groupe transformé d'intervalles de défilement étant obtenu par une fonction de transformation spécifique au cylindre, à partir d'un second groupe prédéfini d'intervalles de défilement mesurés. Ce procédé peut notamment être appliqué à un moteur équipé d'un premier cylindre et d'un second cylindre actionnant des manetons de vilebrequin d'axes différents, le premier cylindre disposant d'un capteur de pression et le second cylindre n'en disposant pas. Dans cette configuration, le procédé peut aussi comporter les étapes consistant à : - calculer une suite de rapports entre un premier intervalle de défilement mesuré entre deux premières indexations de la cible, le premier intervalle de défilement appartenant au premier groupe prédéfini d'intervalles, et un second intervalle de défilement mesuré entre deux autres indexations de la cible, le second intervalle de défilement appartenant au second groupe prédéfini d'intervalles, -effectuer un filtrage de la suite de rapports ainsi calculés, pour définir un rapport de défilement moyen entre ces deux couples d'indexation de la cible, -estimer le couple développé par le second cylindre du moteur, en appliquant la fonction paramétrée définie à partir des mesures du premier capteur de pression, au second groupe prédéfini d'intervalles de défilement mesurés, chacun de ces intervalles ayant été préalablement multiplié (ou chacun de ces intervalles ayant été préalablement divisé) par un rapport de défilement moyen associé au couple d'indexations permettant de mesurer cet intervalle. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne à quatre cylindres, équipé d'un système d'évaluation de couple suivant l'invention ; - la figure 2 représente une cible à indexation angulaire utilisée pour la mise en oeuvre de l'invention ; - la figure 3 représente le principe de fonctionnement d'un système évaluateur de couple permettant d'évaluer les couples de deux cylindres non parallèles à l'aide d'un seul capteur de pression cylindre. Tel qu'illustré sur la figure 1, un moteur à combustion interne 1 comprend quatre cylindres A, B, C et D. Dans chaque cylindre, coulissent respectivement des pistons 3a, 3b, 3c, 3d reliés chacun à une bielle 12a, 12b, 12c, 12d. Le mouvement de translation des pistons 3a, 3b, 3c, 3d est transformé par les bielles 12a, 12b, 12c, 12d, actionnant des maneton 13a, 13b, 13c, 13d d'un vilebrequin 11 solidaire d'un volant moteur 10, en mouvement de rotation du vilebrequin 11. Le volant moteur 10 comporte à sa périphérie des dents ou des repères 14, qui défilent devant un détecteur 7. Une des dents est une dent singulière, que le détecteur distingue par un signal de passage différent. Cette dent singulière, lors de son passage devant le détecteur, permet de repérer une position de référence du vilebrequin. Chaque cylindre A, B, C, D est relié à un circuit d'admission d'air frais (non représenté) par une soupape d'admission respectivement 2a, 2b, 2c, 2d et à un collecteur de gaz d'échappement (non représenté) par une soupape d'échappement, respectivement 5a, 5b, 5c, 5d. A l'intérieur de chaque cylindre, la face du piston correspondant qui se trouve en regard des soupapes d'admission et d'échappement, délimite un volume variable 4 qui est la chambre de combustion ou encore le volume utile du cylindre. Des injecteurs (non représentés) permettent d'injecter du carburant dans chaque chambre de combustion. Un capteur de pression 8 permet de mesurer la pression des gaz enfermés dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre, ici le cylindre A. Les injecteurs, le capteur de pression 8, le détecteur 7 sont reliés à une unité de commande électronique (UCE) référencée 6. Chaque cycle moteur d'un cylindre comprend une étape d'admission d'air frais ou d'un mélange air/carburant, suivie d'une étape de compression du mélange, puis d'une étape de combustion détente, et enfin d'une étape d'échappement des gaz issus de la combustion. Ces cycles moteurs sont répétés de manière périodique. Dans le cas du moteur à quatre temps, chaque étape représente un demi-tour du vilebrequin. Sur la figure 1, le piston A est en début de phase de combustion détente. Le piston C, qui actionne le maneton 13c du vilebrequin 11, est en début de phase de compression. A partir de la configuration décrite sur la figure, quand le vilebrequin 11 aura effectué un demi-tour, c'est-à-dire quand le maneton 13c du vilebrequin 11 se retrouvera dans la position angulaire actuellement occupée par le maneton 13d du vilebrequin, le cylindre C entrera lui-même en phase de combustion détente et le piston 3c sera donc le prochain piston à exercer un couple moteur sur le vilebrequin 11. Le piston D est un piston parallèle au piston A, c'est-à-dire que les manetons 13d et 13a, associés à ces deux pistons, sont alignés le long d'un axe commun. Sur la figure 1, le piston D est en début de phase d'admission et entrera à son tour en phase de combustion détente quand le vilebrequin aura effectué un tour complet par rapport à sa position actuelle. Le piston B est un piston parallèle au piston C, c'est-à-dire que les manetons 13b et 13c sont alignés le long d'un même axe. Le piston B est sur la figure 1 en début de phase d'expulsion des gaz d'échappement, ce qui veut dire qu'il entrera à son tour en phase de combustion détente quand le vilebrequin 11 aura effectué un tour et demi par rapport à sa position actuelle. Le volant moteur 10, également désigné ici sous le nom de cible, car il porte les repères 14 de détection de la vitesse instantanée de rotation du vilebrequin 11, passe donc par les mêmes positions angulaires pendant les phases de combustion des pistons A et D, ou pendant les phases de combustion des pistons D et C. En revanche, les positions angulaires du volant 10 correspondant aux phases de combustion du cylindre C sont décalées d'un angle S2 qui dépend du nombre de cylindres, par rapport aux positions angulaires occupées par le volant 10 pendant les phases de combustion du cylindre A. Le décalage angulaire S2 dépend du nombre de cylindres du moteur. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, il est égal à 180°. L'UCE 6 commande les quantités de carburant injectées dans les cylindres. L'UCE 6 reçoit du capteur 8 la valeur instantanée de la pression des gaz dans le cylindre A. L'UCE 6 reçoit du détecteur 7 les instants de défilements des motifs ou repères 14, dont elle peut déduire la position instantanée du piston 3a. L'UCE 6 calcule par intégration de la pression dans le cylindre sur le volume utile du cylindre, le couple développé par ce cylindre A sur un cycle moteur. L'UCE 6 comprend un module évaluateur de couple programmé pour évaluer le couple de ce même cylindre A, à l'aide d'un modèle ou fonction paramétrée F qui peut avoir la forme des fonctions proposées dans la demande FR 2 910 622. Le couple Ccyl développé par le cylindre s'écrit alors sous forme d'une fonction paramétrée F qui est une combinaison linéaire ou affine de valeurs d'intervalles prédéfinis, élevées à une ou plusieurs puissances prédéfinies, positives, négatives, entières ou non entières, les coefficients de la combinaison pouvant être eux-mêmes fonction du régime du moteur. Plus précisément = F(Oti) _ Eaik(Oti)7' +ao, (équation 1) où : i,k F est le nom de la fonction paramétrée, i est l'indice de l'intervalle de temps, par exemple i peut repérer par rapport à la dent singulière, la position de la première des deux dents associées à l'intervalle, passant devant le détecteur. Dans le cas énoncé plus haut où la cible 10 comporte 60 dents et le moteur est un moteur à quatre cylindres, i peut par exemple varier entre 1 et 30. k est un indice permettant de répertorier pour chaque valeur de i, différentes valeurs y,,k de puissances prédéfinies auxquelles on élève les valeurs At;. Les puissances y,,k en exposant des intervalles At; peuvent typiquement prendre les valeurs 1, 2, -1, -2, /z, , voire 0, le terme a,,k étant alors assimilable à ao. a,,k (et ao) sont les coefficients de la combinaison linéaire (ou de la combinaison affine si ao=0). Ces termes a,,k peuvent être fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. Ils peuvent par exemple dépendre de la vitesse moyenne w de rotation angulaire du vilebrequin 11, sous la forme : ai,k = (3,,k + 8,,k Cl) + C,,k 0)2. (équation 2) L'UCE 6 comprend aussi des moyens d'identification permettant, par exemple par une méthode de type moindres carrés, de déterminer les paramètres de la fonction, ici les (3,,,k, E1,k, îo, afin que les résultats délivrés par l'évaluateur de couple soient en accord avec la valeur de couple calculée en intégrant la pression mesurée par le capteur 8 sur les variations de volume intérieur du cylindre A. Une fois que ces paramètres (3,,k, E1,k, îo, ont été déterminés, PUCE 6 peut continuer à évaluer le couple du cylindre A en utilisant l'évaluateur de couple seul, ou en utilisant en parallèle l'évaluateur de couple et l'évaluation par intégration de la pression. Afin de prendre en compte l'évolution des cylindres dans le temps, des stratégies "on-line" peuvent être utilisées pour effectuer automatiquement un réajustement du modèle sur le cylindre équipé après une certaine durée d'utilisation, ou après une certaine distance de roulage du véhicule. Un ajustement automatique par le calculateur de bord est programmé sur le ou les cylindres du moteur du véhicule équipés de capteurs de pression. Un tel ajustement périodique peut être par exemple activé après un certain nombre de mois de roulage ou quelques dizaines de milliers de kilomètres parcourus. Cet ajustement périodique peut éventuellement se limiter à un ajustement "off-line" initial et définitif du modèle, effectué de manière automatique ou de manière interactive à partir de mesures sur le véhicule. Les moyens d'identification peuvent alors être des moyens débarqués, utilisables successivement sur plusieurs véhicules. Le groupe d'intervalles prédéfinis de défilement At;, pris en compte par la fonction paramétrée Ccyl, peuvent être des intervalles de défilement entre deux dents successives, soit par exemple Ott = t342, At2 = t443, At3 = tg-t4..., At30 = t32-t31 ; ou peuvent être des intervalles entre des dents plus espacées, par exemple At]. = t4-tl, Ott = t7-t4, At3 = t10-t7, ... Ot9 = t28-t25 Ces intervalles seront choisis de manière préférentielle de manière à ce que les motifs 14 correspondants défilent devant le détecteur 7 pendant la phase de combustion-détente du cylindre A. En effet, dans le cas d'un moteur à essence à quatre cylindres et à quatre temps, chacun des quatre temps du cycle d'un cylindre-admission, compression, combustion-détente, échappement - se produit au cours d'un demi-tour particulier du volant d'inertie solidaire du vilebrequin du moteur. L'énergie cinétique acquise par le vilebrequin et le volant moteur, est le résultat des différents couples instantanés, négatifs ou positifs des différents cylindres. Pour un cylindre de référence donné, sa contribution au couple total se fait principalement pendant la phase de combustion-détente. Pendant le demi-tour correspondant à la combustion-détente dans le cylindre de référence, le vilebrequin subit simultanément des couples moteurs ou résistifs des trois autres cylindres, correspondant aux trois autres temps de cycle moteur, ces couples moteurs ou résistifs étant alors au moins d'un ordre de grandeur inférieurs à celui du premier cylindre. Du fait des faibles valeurs de couple engendrées, on néglige les différences de comportement entre cylindres dans les phases d'admission, d'échappement et de compression. On considère donc que le couple mesuré pendant sa phase de combustion-détente est la contribution du cylindre A au couple total. Pour ne pas alourdir le modèle de calcul du couple, on a avantage à ne prendre en compte dans le modèle, que des intervalles de temps mesurés pendant la phase de combustion-détente du cylindre A étudié, plus, éventuellement, quelques intervalles de temps juste avant et/ou juste après cette phase de combustion-détente. Le modèle de calcul de couple identifié par rapport aux mesures de pression effectuées sur le cylindre A n'est a priori pas directement transférable aux autres cylindres B, C et D. Une des raisons en est que les motifs 14 de la cible 10, à cause des défauts de fabrication, ne présentent pas un espacement angulaire parfaitement régulier. Une autre raison en est que sous l'effet des couples des différents cylindres, le vilebrequin 11 subit une torsion élastique par rapport à sa configuration au repos, si bien que les points morts hauts des pistons ne correspondent plus exactement au même moment du passage du même motif 14 devant le détecteur 7, que pour un couple faible ou nul. Pour corriger ces écarts, notamment la première cause d'écarts, PUCE 6 est programmée pour estimer les couples développés par d'autres cylindres B, C, D à l'aide de la fonction paramétrée Ccyl, mais en effectuant au préalable une correction, autrement dit un changement de variables, sur le groupe de valeurs At; introduits comme arguments de la fonction. Puisque les motifs 14 qui défilent devant le détecteur 7 sont les mêmes pendant les phases de combustion-détente des cylindres parallèles A et D, ce changement de variable peut-être la fonction identité pour le calcul du couple du cylindre D. Autrement dit, on estime le couple du cylindre A à partir des intervalles prédéfinis At', At2... AtN sur un premier tour de vilebrequin pendant lequel a lieu la combustion-détente du cylindre A, et on estime le couple du cylindre D à partir des intervalles prédéfinis At', At2... AtN mesurés entre les mêmes groupes de dents sur le tour de vilebrequin suivant. De manière similaire, si on dispose d'une fonction paramétrée permettant à un estimateur de couple d'évaluer le couple développé par le cylindre B, cette même fonction paramétrée peut être utilisée pour estimer le couple développé par le cylindre C en utilisant les mesures des intervalles de temps correspondant aux mêmes motifs ou dents lors du tour de vilebrequin suivant. Selon une variante de l'invention, pour estimer les couples des différents cylindres d'un moteur à yr cylindres (yr=4 dans l'exemple décrit à la figure 1), on instrumente le moteur de la manière suivante. On regarde combien le moteur présente de groupes de cylindres alignés (2 groupe A, D, et B, C pour le cas de la figure 1). On équipe un cylindre de chaque groupe de cylindres alignés (par exemple A et B dans le cas de la figure 1) avec un capteur de pression. A chaque capteur de pression, on associe un évaluateur de couple et des moyens d'identification permettant de définir une fonction paramétrée F évaluant le couple du cylindre équipé. Les couples des autres cylindres du groupe de cylindres alignés sont ensuite estimés à l'aide de la même fonction F, les intervalles de défilement étant mesurés entre les passages des mêmes dents, éventuellement avec un décalage d'un tour de vilebrequin. En effet, pour chaque cylindre d'un groupe de cylindres alignés, les intervalles de défilement prédéfinis sont mesurés lors des passages du même groupe de dents 14 de la cible 10 devant le détecteur 7. Ces intervalles sont mesurés lors de la phase d'explosion- détente du cylindre considéré. Si deux cylindres alignés présentent des phases d'explosion-détente décalées d'un tour (ou de n tours) de vilebrequin, les mesures des intervalles de défilement seront également effectuées avec un décalage d'un tour (ou de n tours) de vilebrequin. Les séries de valeurs d'intervalles mesurées pour un premier cylindre du groupe sont entrées dans la fonction paramétrée F, pour obtenir l'estimations du couple de ce premier cylindre, et les séries de valeurs mesurées pour un autre cylindre du groupe sont entrées à nouveau dans la fonction paramétrée F pour obtenir l'estimations du couple de cet autre cylindre du groupe de cylindres alignés. Selon une autre variante de l'invention, en vue de réduire encore le nombre de capteurs de pression utilisés, on utilise des changements de variables permettant d'utiliser sur des cylindres non alignés avec un premier cylindre, une fonction paramétrée F, identifiée par rapport à des mesures de pression sur ce premier cylindre. Ce changement de variable est effectué par un module correcteur de géométrie de cible, dont le principe est décrit ci-après. La figure 2 représente, de manière simplifiée, le volant moteur ou la cible 10 de la figure 1. On retrouve sur la figure 2 des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments portant alors les mêmes références. Les motifs ou repères 14 de la cible 10 sont schématisés par des dents triangulaires dont les sommets peuvent être détectés par le détecteur 7. Une des dents 15 présente un sommet plus large. La position angulaire de cette dent 15 est prise comme référence pour repérer les positions des autres dents. Le sens de rotation de la cible est indiqué par la flèche 16. La dent 15 est positionnée de manière à se trouver face au détecteur 7 quand le piston 3a du cylindre A passe par son point mort haut. Les dents peuvent être repérées par un indice de position, par exemple 1, 2, 3, correspondant au nombre de dents (+ une) qui les sépare de la dent 15. Si la cible 10 comporte un nombre 2N de dents, la première dent à défiler devant le détecteur 7 après la dent 15 est ainsi repérée par un indice i=l, la seconde dent par un indice i+1=2, la troisième dent par un indice i+2=3...et la dent 15 par un indice 2N. Une première série de dents 14a sont choisies parmi les dents qui défilent devant le détecteur 7 pendant la phase d'explosion détente du cylindre A. ces dents 14a se trouvent donc dans un secteur angulaire compris entre 0 et 180° par rapport à la dent 15. Les dents 14a peuvent être une série de dents consécutives ou une série de dents non consécutives. Les dents 14a occupent des positions angulaires 0 +I, 0 +2 ... i, i+1, i+2 étant les indices des dents considérées. Les dents 14a permettent de mesurer des intervalles de défilement auxquels sera appliquée une fonction paramétrée d'évaluation du couple développé par le cylindre A. De manière usuelle, la cible ou le volant moteur 10 peut comporter, sur sa périphérie, 59 dents identiques 14 régulièrement espacées et formées chacune par un créneau et un creux, plus une dent de référence 15, de plus grande largeur équivalant à deux ou trois autres dents, servant d'origine d'indexation pour permettre la numérotation desdites dents. Pour un moteur à quatre temps et quatre cylindres, la période angulaire de combustion-détente d'un cylindre concerne 30 dents et est égale à la moitié de la période de rotation du vilebrequin. Pour un moteur à quatre temps et six cylindres, la période angulaire de combustion-détente d'un cylindre ne concernerait plus que 20 dents, etc. Pendant que le piston 3a du cylindre A parcourt la distance axiale qui sépare son point mort haut de son point mort bas, la cible 10 tourne d'un angle S2 qui est ici égal à 180°. Après la phase de combustion détente du cylindre A, quand le piston 3a arrive à son mort bas, le piston 3c du cylindre C est à son point mort haut et la dent 14 d'indice N passe devant le détecteur 7. Le cylindre C entre alors en phase de combustion détente. Afin d'évaluer le couple développé par le cylindre C, on mesure alors les intervalles de temps de défilement entre une série de dents 14c. Chaque dent 14c est choisie pour être décalées sensiblement de l'angle 12 par rapport à une dent de la série 14a. Pour ce faire, on choisit une première dent décalée d'un nombre N de dents par rapport à la première dent de la série 14a. Si la géométrie de la cible 10 était parfaitement régulière, cette première dent de la série 14c serait diamétralement opposée (ou décalée d'un angle S2 si celui-ci est différent de 180°) par rapport à la première dent de la série 14a. On sélectionne ensuite les autres dents de la série 14c en respectant les mêmes espacements, en nombre de dents, entre deux dents successives de la série 14c, que pour la série 14a. Ces dents 14c occupent des positions angulaires 8+z ...A un couple de dents de la série 14a, par exemple des dents d'indice i et d'indice i+l occupant deux positions angulaires 8; et e1, correspondent deux dents de la série 14c d'indice i+N et i+N+1, occupant des positions angulaires 8; et 8+1 diamétralement opposées par rapport au premier couple. Pour estimer le couple développé par le cylindre C à l'aide de la fonction paramétrée, on souhaite définir, à partir des intervalles mesurés lors des défilements des dents de la série 14c, des intervalles corrigés qui seraient ceux obtenus si les irrégularités d'espacement entre les dents, aussi appelées défauts de cible, avaient une périodicité angulaire d'angle S2. Pour estimer une telle série d'intervalles de défilement corrigés, on souhaite connaître le rapport F, entre l'intervalle angulaire séparant deux dents successives de la série de dents 14c, et l'intervalle angulaire séparant les deux dents associées de la série 14a, soit : Î, = 0'+l -8`a ez+1 ùez Si la vitesse de rotation du vilebrequin était parfaitement régulière, ce rapport r serait égal au rapport de l'intervalle de défilement mesuré entre les passages des deux dents de la série 14c et de l'intervalle de défilement des deux dents associées de la série 14a. Si l'on note At; l'intervalle de défilement entre deux dents de la série 14a, que l'on note At;+N l'intervalle de défilement entre les deux dents associées de la série 14c, c'est-à-dire entre les deux dents repérées par un indice incrémenté de N par rapport aux indices des deux dents précédentes, le rapport pi = At varie à chaque tour du vilebrequin. AtI+N On constate cependant qu'en effectuant une moyenne de pi sur quelques dizaines à quelques centaines de mesures, cette valeur moyenne de pi converge vers une valeur constante F, que l'on assimilera au rapport r des écarts angulaires entre les deux couples de dents. Autrement dit : At. (Pi) _ AtI+N En multipliant l'intervalle de temps mesuré entre les passages de deux dents de la série 14c par le coefficient correcteur F, associé à ce couple de dents, on obtient un intervalle de temps fictif At;,, qui représente l'intervalle de temps que l'on aurait entre ces deux dents si elles étaient chacune exactement diamétralement opposées (dans un cadre plus général, exactement décalées d'un angle S2) par rapport aux deux dents associées de la série 14a. L'unité de commande électronique 6 de la figure 1 dispose d'une fonction F permettant de calculer le couple Ça développé par le cylindre A. Cette fonction F a pour argument les intervalles de temps At; séparant les passages des dents de la série 14a devant le détecteur 7. On peut par exemple choisir de mesurer des intervalle de temps At; entre chaque fois deux dents successives d'indice i et d'indice i+l, Si q est l'indice de la première dent de la série 14a et r est l'indice de l'avant dernière dent de la série 14a, on a alors : Ca =F(Ati), iE [q,r] Pour évaluer le couple développé par le cylindre C, l'invention propose d'appliquer cette même fonction F aux intervalles fictifs de défilement entre les dents de la série 14c. A l'intervalle de défilement At; entre deux dents de la série 14a, est associé un intervalle de défilement At;+N entre deux dents de la série 14c, mesuré par le détecteur 7, et un intervalle fictif At;,, calculé en multipliant l'intervalle mesuré At;+N par le coefficient correcteur associé F,. On obtient donc le couple Cc développé par le cylindre C sous la forme suivante : Ce = F(Ati+N )= F(T Ati+N) = G(Ati+N ) i E [q, r] i E [q, r] i E [q, r] Si la fonction F a la forme proposée à l'équation 1, on peut également écrire le couple Cc sous la forme suivante : Ce =G(Ati+N)=L(cikr7 k(Ati+N)Y,x +a0, 1E [q,r] i,k Le couple développé par le cylindre C est donc une fonction G qui est, comme la fonction F, une combinaison linéaire ou affine des intervalles prédéfinis At;+N élevés aux mêmes puissances que les intervalles At; dans la fonction F, les coefficients de ces deux fonctions (ai k pour F, (c kf7 Æ) pour G) étant a priori différents. Ces coefficient seront notamment différents si les deux cylindres actionnent des manetons non coaxiaux du vilebrequin et si la répartition des motifs de la cible n'est pas parfaitement périodique de période S2. On peut considérer qu'il existe une fonction de transformation g, spécifique au cylindre C, qui à chaque intervalle de temps mesuré At;+N associe, en les multipliant par le coefficient correcteur F,, l'intervalle fictif de défilement At;+N. La fonction g permet d'effectuer un changement de variable entre les intervalles de temps mesurés At;+N et des intervalles fictifs At;,. La fonction G permettant de calculer le couple Cc du cylindres C est alors la composée de g par la fonction F, ce qui peut s'écrire également G=Fog. I1 est à noter que le groupe d'intervalles At; correspondant aux dents 14a et le groupe d'intervalles At;+N correspondant aux dents 14c ont été considérés ici comme deux groupes d'intervalles différents, car les dents étaient toujours repérées par rapport à la dent 15. On pourrait également considérer que le groupe d'intervalles At; et le groupe d'intervalles de défilement associé mesuré après que la cible ait effectué un demi tour (ou une rotation d'angle S2) correspondent à un même groupe d'intervalles de défilement, sous réserve de choisir une origine angulaire de comptage des dents différente pour chaque cylindre. On pourra alors considérer par exemple que le premier intervalle At' correspond à l'intervalle de temps entre la deuxième et la troisième dent passant devant le détecteur 7 après le passage du cylindre considéré, A ou C, par son point mort haut, que l'intervalle At2 correspond à l'intervalle de défilement entre la troisième et la deuxième dent passant devant le détecteur après le passage du cylindre par son point mort haut... etc. Pour le ou les cylindres alignés avec le cylindre A (ici le cylindre D), on peut calculer leur couple en utilisant la même fonction paramétrée que pour le cylindre A, en mesurant toujours les intervalles de défilement pendant la phase d'explosion-détente du cylindre considéré, tel que décrit dans la première variante de l'invention. Cela revient à dire que le changement de variable associé aux cylindres alignés avec le premier cylindre A, est la fonction identité, ou que les coefficients correcteurs F, correspondants ont tous pour valeur 1. La figure 3 illustre le principe de fonctionnement d'un système évaluateur de couple permettant d'une part, d'évaluer le couple développé par un cylindre A de la figure 1 équipé d'un capteur de pression et d'autre part, d'évaluer le couple développé par un cylindre C de la figure 1 non équipé de capteur de pression. On retrouve sur la figure 3 des éléments communs aux figures 1 et 2, les mêmes éléments portant alors les mêmes références. A l'intérieur de l'unité de commande électronique 6 de la figure 1, se trouve un module d'identification 20 du couple du cylindre A. Ce module d'identification 20 est relié au capteur de pression 8 du cylindre A de la figure 1, ainsi qu'au détecteur 7. En fonction de la pression instantanée Pa à l'intérieur du cylindre A reçu du capteur 8, et de la position du piston 3a à l'intérieur du cylindre A, elle-même déduite de la position de la cible 10, le module d'identification 20 peut recalculer, après chaque cycle moteur du cylindre A, le couple effectivement fourni par ce cylindre. Le module identificateur 20 a en mémoire une fonction paramétrée F qui peut avoir la forme proposée à l'équation 1. Dans cette fonction F, à chaque intervalle de défilement At;, sont associées une ou plusieurs puissances y,,k fixées, et un ou plusieurs groupes de coefficients (3,,k, Ei,k définis à l'équation 2, qui sont des paramètres variables de la fonction. Le module d'identification 20 reçoit du détecteur 7 des séries de mesure d'intervalles At;, chaque série étant mesurée pour le passage d'un même groupe de motifs 14a de la cible 10 pendant une phase d'explosion détente du cylindre A. A l'aide par exemple d'une méthode de type moindre carré, le module d'identification 20 ajuste les coefficients (3,,k, Ei,k de la fonction F, de manière obtenir une concordance satisfaisante entre les résultats calculés par la fonction F à partir des intervalles At; mesurés, et le calcul de couple effectué par intégration à partir de la pression Pa du cylindre. Une fois que cette identification est réalisée, le module d'identification 20 transmet les coefficients de la fonction F à un premier estimateur de couple 21, également connecté au détecteur 7. L'estimateur 21 est également inclus dans l'unité de commande électronique 6. L'estimateur 21, à chaque fois que le cylindre A est en phase de combustion détente, utilise la fonction F dont les paramètres lui ont été transmis par le module d'identification 20, pour calculer le couple Ça correspondant au groupe d'intervalles de défilement mesurés At; que lui transmet le détecteur 7. L'estimateur 21 continue à utiliser cette même fonction F pour l'estimation du couple Ca, jusqu'à ce que le module d'identification 20 lui fasse parvenir un nouveau jeu de paramètres pour redéfinir la fonction F, par exemple après une certaine durée de roulage du véhicule. L'unité de commande électronique 6 comprend un correcteur de géométrie 22 auquel le détecteur 7 transmet l'ensemble des intervalles de défilement mesurés à chaque tour du vilebrequin 11. Le détecteur 7 peut par exemple transmettre 2N intervalles de défilement à chaque tour du vilebrequin, si la cible 10 comporte 2N motifs 14 et que les intervalles de défilement sont à chaque fois mesurés entre deux motifs 14 successifs de la cible 10. Les intervalles de défilement peuvent éventuellement être mesurés avec une périodicité prédéfinie par rapport aux motifs de la cible, par exemple un intervalle de temps peut représenter le passage de trois dents devant la cible ou le passage de cinq dents devant la cible, etc. Le correcteur de géométrie 22 calcule ensuite une série de coefficients correcteurs 17, chaque coefficient correcteur 17 étant associé à un couple de doublons de dents, le premier doublon de dents permettant de mesurer un intervalle de défilement Ati pendant la phase de combustion détente du cylindre A et le second doublon de dents permettant de mesurer un intervalle de défilement Ati+N pendant la phase de d'explosion détente du cylindre C. Le correcteur de géométrie 22 calcule une suite de rapports Ati entre les intervalles de défilement associés aux deux Ati+N doublons de dents du couple. Pour le calcul de ces rapports, les intervalles de défilement Ati peuvent être mesurés pendant une phase d'explosion détente du cylindre A, mais peuvent être également mesurés pendant une phase d'admission du cylindre A, quand le doublon de dents considéré passe devant le détecteur 7. De la même façon, l'intervalle de temps Ati+N peut être mesuré pendant une phase d'explosion détente du cylindre C ou pendant une autre phase où le vilebrequin 11 se trouve dans la même position angulaire. Le correcteur de géométrie 22 effectue un filtrage, par exemple une moyenne, sur une centaine de valeurs acquises successivement, des Ati rapports Ati+N Le correcteur de géométrie 22 obtient ainsi le coefficient correcteurl-'icassocié au couple de doublons de dents. Le correcteur de géométrie 22 envoie cette série de coefficients correcteurs 17 vers un second évaluateur de couple 23 de l'unité de commande électronique 6. Cet évaluateur de couple 23 reçoit, à chaque identification de la fonction F par le module d'identification 20, la suite de coefficients (3,,k, Ei,k, de la fonction paramétrée ajustée F. L'évaluateur de couple 23 reçoit également du détecteur 7, pendant chaque phase d'explosion détente du cylindre C, les mesures des intervalles de défilement At;+N correspondant au passage des dents de la série 14c devant le détecteur 7. L'évaluateur 23 calcule alors une série d'intervalles de temps corrigés At;,, en multipliant chacun des intervalles mesurés At;+N par le coefficient correcteur 17. A cette série d'intervalles de défilement corrigés, l' évaluateur de couple 23 applique la fonction F dont les paramètres lui ont été transmis par le module d'identification 20. Le résultat obtenu est une valeur Cc du couple développé par le cylindre C pendant le cycle moteur correspondant. L'invention permet de disposer d'un évaluateur de couple pour chacun des cylindres du moteur, cet évaluateur de couple étant ajusté de manière périodique sur une mesure physique du couple d'un des cylindres afin de tenir compte de l'évolution du moteur dans le temps. L'invention permet de tenir compte des défauts de géométrie de la cible qui sont une des causes d'imprécision du modèle ajusté sur le premier cylindre quand on cherche à appliquer ce modèle sur les autres cylindres. On peut ainsi se permettre de n'équiper qu'un premier cylindre A du moteur avec un capteur de pression interne. On transpose directement le modèle aux autres cylindres du moteur alignés avec le premier cylindre, en utilisant la même fonction F, appliquée à des intervalles de défilement du même groupe de dents 14a que pour le premier cylindre, éventuellement mesurés sur un autre tour de vilebrequin. Pour les cylindres non alignés avec le premier cylindre A, on mesure les intervalles de défilement entre les motifs d'un groupe prédéfini de dents qui passent devant le détecteur pendant la phase de combustion détente du cylindre considéré. On effectue une transformation de ces valeurs mesurées d'intervalles de défilement, par exemple en les multipliant par un coefficient correcteur, puis on applique aux valeurs obtenues la fonction définie par le modèle de calcul de couple du premier cylindre. Pour limiter les effets de la torsion du vilebrequin entre le cylindre A sur lequel est ajusté le modèle et les cylindres auxquels on transpose ce modèle, on aura avantage placer le capteur de pression sur un des cylindres centraux du moteur. Par cylindre central on entend, un cylindre dont l'axe est un des plus proches du centre de l'axe du vilebrequin 11, le centre de l'axe du vilebrequin 11 étant à mi-distance entre les deux manetons les plus éloignés l'un de l'autre sur ce vilebrequin. On peut également envisager, lors de la correction des intervalles de défilement mesurés pour les cylindres non équipés du capteur de pression, de prendre en compte d'autres différences entre les cylindres, par exemple d'introduire une correction supplémentaire tenant compte des effets de torsion du vilebrequin 11. L'invention ne se limite pas aux modèles de réalisation décrits, et peut faire l'objet de nombreuses variantes. Elle peut notamment être appliquée à un moteur avec un nombre quelconque de cylindres, par exemple un moteur à deux ou à six cylindres. Les couples calculés pour chacun des cylindres peuvent être par exemple utilisés pour réguler la quantité de carburant injecté mais peuvent être également utilisés pour d'autres types de régulation, notamment tous ceux impliquant le couple total d moteur. L'invention permet une estimation précise du couple développé par chacun des cylindres du moteur, ce qui permet de mieux réguler l'injection du moteur et par conséquent, le niveau de pollution de celui-ci. REVENDICATIONS1. Système d'évaluation des couples engendrés par les cylindres (A, B, C, D) d'un moteur (1) à combustion interne à yi cylindres équipé d'au moins un capteur de pression interne (8) associé à un premier cylindre (A) et d'au plus yù1 capteurs associés chacun à un cylindre, le vilebrequin (11) du moteur étant solidaire d'une cible (10) à indexations angulaires (14), le système comprenant des moyens pour mesurer une suite d'intervalles temporels (At;) de défilement des indexations (14) devant un détecteur (7), le système comprenant en outre un premier évaluateur de couple (21) apte à estimer le couple développé par le premier cylindre (A) au moyen d'une première fonction paramétrée (F) d'un premier groupe prédéfini d'intervalles de défilement (At;), caractérisé en ce que le système comprend également des moyens d'identification (20) permettant de redéfinir périodiquement les paramètres ((3;,k, bi,k, 6i,k, a0) de la fonction paramétrée (F) pendant le roulage du véhicule, de manière à ce que la valeur délivrée par le premier évaluateur de couple (21) soit une valeur proportionnelle à la pression moyenne effective mesurée par le premier capteur (8), et caractérisé en ce que le système comporte au moins un second évaluateur (23) d'un second couple développé par un second cylindre (C) du moteur, non équipé de capteur de pression, le second évaluateur étant configuré pour calculer le second couple comme une seconde fonction (G) d'un second groupe prédéfini d'intervalles de défilement (At;+N) ayant autant d'intervalles que le premier, la seconde fonction (G) étant déduite de la première fonction paramétrée (F) en appliquant cette première fonction paramétrée (F) aux intervalles du second groupe prédéfini, dont chacun a été préalablement multiplié par un coefficient correcteur (17). 2. Système d'évaluation de couples suivant la revendication précédente, dans lequel la fonction paramétrée (F) est une combinaison linéaire ou affine de valeurs des intervalles prédéfinis élevées à une ou plusieurs puissances prédéfinies (y;,k), positives, négatives, entières ounon entières, les coefficients (î ,k) de la combinaison pouvant être eux-mêmes fonction du régime du moteur (w). 3. Système d'évaluation de couples selon l'une des revendications précédentes, le premier cylindre (A) et le second cylindre (D) actionnant des manetons (13a, 13d) du vilebrequin (11) alignés sur un même axe, la seconde fonction paramétrée (G) étant identique à la première fonction paramétrée (F). 4. Système d'évaluation de couples selon l'une des revendications précédentes, comportant exactement autant de capteurs de pression (8) que les manetons du vilebrequin (11) comportent des axes différents, chaque capteur de pression étant associé à un évaluateur de couple (21) configuré pour calculer par une fonction paramétrée commune (F) les couples développés par un groupe de cylindres ((A, D), (B, C)). 5. Système d'évaluation de couples selon la revendication 1, le moteur (1) étant équipé d'un premier cylindre (A) et d'un second cylindre (C) actionnant des manetons (13a, 13c) du vilebrequin (11) d'axes différents, le premier cylindre (A) disposant d'un capteur (8) de pression et le second cylindre (C) n'en disposant pas, le système comportant un correcteur de géométrie de cible (22) configuré pour estimer des rapports entre des intervalles de défilement enregistrés quand le piston du premier cylindre (A) parcourt une première plage axiale de mesure correspondant à une portion prédéfinie d'un cycle moteur du cylindre (A), et des intervalles de défilement associés, enregistrés quand le piston du second cylindre (C) parcourt une plage axiale correspondant à la même portion de cycle moteur effectuée par le second cylindre (C). 6. Système d'évaluation de couples suivant la revendication précédente, appliqué à un moteur (1) à quatre cylindres, le correcteur de géométrie de cible (22) étant configuré pour estimer une suite de rapports entre des intervalles de défilement enregistrés sur une première course angulaire du vilebrequin (11), et des intervalles de défilement associés enregistrés sur une course angulaire du vilebrequin (11) décalée de 180° par rapport à la première course. 7. Système d'évaluation de couples selon l'une des revendications 5 à 6, dans lequel le correcteur de géométrie de cible (22) est configuré pour effectuer une suite de couples de mesures d'intervalles de défilement associés (At; ,At;+N), correspondant à chaque fois à deux mêmes couples d'indexations (14) de la cible (10), puis pour calculer le rapport entre les deux mesures (At; ,At;+N) de chaque couple et filtrer la suite de rapports obtenus, afin d'en déduire un rapport de défilement moyen (17) entre les deux couples d'indexations (14) considérés. 8. Système d'évaluation de couples selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel le correcteur de géométrie de cible (22) est configuré pour effectuer une moyenne d'un nombre prédéfini de rapports (At;/ At;+N) des mesures d'intervalles de défilement entre deux couples donnés d'indexations (14) de la cible (10). 9. Système d'évaluation de couples selon la revendication 7 ou suivant la revendication 8 dépendante de la revendication 7, dans lequel le second évaluateur de couple (23) est configuré pour déduire la seconde fonction (G) à partir de la première fonction paramétrée (F), en appliquant cette première fonction paramétrée aux intervalles (At;+N) du second groupe prédéfini, chacun divisé (ou chacun multiplié) préalablement par le rapport de défilement moyen (17) correspondant à cet intervalle, calculé par le correcteur de géométrie de cible (22). 10. Système d'évaluation de couples selon l'une des revendications 5 à 9, le capteur de pression interne (8) étant disposé au niveau du cylindre central ou d'un des cylindres centraux (B, C) du moteur (1). 11. Procédé d'évaluation des couples engendrés par les cylindres (A, B, C, D) d'un moteur thermique (1) à combustion interne à yr cylindres, dont au moins un, et au plus yrù1 cylindres sont équipés d'un capteur de pression interne (8), le vilebrequin (11) du moteur étant solidaire d'une cible (10) à indexations angulaires (14), comprenant les étapes consistant à :- mesurer les intervalles temporels (Ati) de défilement des indexations (14) devant un détecteur (7), - estimer le couple développé dans un premier cylindre (A) comportant un premier capteur de pression (8), par une fonction paramétrée (F) d'un premier groupe prédéfini d'intervalles (Ati) de défilement, - redéfinir périodiquement les paramètres (J3i,, 8t,k , Ct,k, ao) de la fonction paramétrée (F) pendant le roulage du véhicule, de manière à ce que la valeur obtenue par cette fonction (F) soit en accord avec une valeur de couple calculée en intégrant la pression mesurée par le premier capteur de pression (8), sur les variations de volume intérieur du premier cylindre (A), - estimer le couple développé par un ou plusieurs seconds cylindres (C) du moteur, chaque fois par une fonction (G) calculée en appliquant la fonction paramétrée (F) à un groupe transformé d'intervalles de défilement (At;+N), le groupe transformé d'intervalles de défilement étant obtenu par une fonction de transformation spécifique au cylindre (C), à partir d'un second groupe prédéfini d'intervalles de défilement (Ati+N) mesurés. 12. Procédé suivant la revendication 11, d'évaluation des couples des cylindres (A, B, C, D) d'un moteur (1) équipé d'un premier cylindre (A) et d'un second cylindre (C) actionnant des manetons (13a, 13c) de vilebrequin (11) d'axes différents, le premier cylindre (A) disposant d'un capteur de pression (8) et le second cylindre (C) n'en disposant pas, le procédé comportant en outre les étapes consistant à : - calculer une suite de rapports entre un premier intervalle de défilement (Ati) mesuré entre deux premières indexations (14) de la cible (10), le premier intervalle de défilement appartenant au premier groupe prédéfini d'intervalles, et un second intervalle de (Ati+N) mesuré entre deux autres indexations (14) de la cible (10), le second intervalle de défilement appartenant au second groupe prédéfini d'intervalles, -effectuer un filtrage de la suite de rapports (4t;/4t;+N) ainsi calculés, pour définir un rapport de défilement moyen (17) entre ces deux couples d'indexations (14) de la cible (10), -estimer le couple développé par le second cylindre (C) du moteur (1), en appliquant la fonction paramétrée (F) définie à partir des mesures du premier capteur de pression (8), au second groupe prédéfini d'intervalles de défilement (At;+N) mesurés, chacun de ces intervalles ayant été préalablement multiplié (ou chacun de ces intervalles ayant été préalablement divisé) par un rapport de défilement moyen (l',`) associé au couple d'indexations permettant de mesurer cet intervalle (At;+N).