FR 2952337 A1 20110513 FR 1057163 A 20100909 DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule à moteur à partir d'une quantité d'énergie emportée par le véhicule à moteur et pouvant être détectée. L'invention concerne en outre un véhicule à moteur comportant un dispositif d'estimation de l'autonomie. Le document DE 43 44 369 Al décrit un procédé de limitation des performances de conduite orienté consommation, notamment pour véhicules électriques. Le procédé assiste le conducteur lors de l'utilisation de la réserve d'énergie emportée, par le fait que, sur la base de la réserve d'énergie respective présente, la consommation permise d'un itinéraire, qui est liée à la distance résiduelle, est calculée en continu et une valeur prédéfinie, qui active un dispositif de limitation des performances de conduite, est déterminée à partir de ladite consommation permise de l'itinéraire en tenant compte de résistances de roulement. Le document US 5 487 002 décrit également un procédé d'estimation de l'autonomie dans des véhicules électriques, dans lequel, conformément à ce document, l'estimation de l'autonomie est également effectuée en fonction d'une grande variété de paramètres, comme par exemple des résistances de roulement, des profils de roulement ou l'état de charge d'une batterie du véhicule. Contrairement aux véhicules à moteur qui sont mus par un moteur à combustion interne, il n'existe actuellement qu'un réseau peu dense de points de recharge disponibles pour véhicules électriques. Il est donc extrêmement gênant de subir une panne imprévue en pleine campagne, en particulier dans le cas de véhicules électriques. Même le simple fait de réussir à atteindre de justesse un point de recharge n'est pas souhaitable pour des véhicules électriques étant donné que le processus de recharge demande un temps considérable et retarde donc le voyage en cours. C'est pourquoi il peut être bénéfique, dans certaines circonstances, d'utiliser parcimonieusement la réserve d'énergie au moyen d'un style de conduite régulé sélectivement de telle manière que la réserve d'énergie encore disponible dans le véhicule à moteur soit suffisante pour au moins atteindre la destination sélectionnée. Si aucune destination spécifique n'est -2- réglée, il est de plus souhaitable que le conducteur d'un véhicule électrique soit capable d'estimer l'autonomie maximale qui lui est encore disponible. La présente invention concerne le problème consistant à spécifier, pour un procédé de type générique, un mode de réalisation amélioré permettant notamment d'améliorer la gestion de l'énergie. Ce problème est résolu conformément à l'invention par les objets selon l'invention et des modes de réalisation avantageux font l'objet de la description ci-après. La présente invention repose sur le concept général consistant à prérégler ou à limiter, dans un procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule à moteur, les performances de conduite sous la forme d'une vitesse maximale permise et/ou d'une accélération maximale permise et/ou d'un niveau de performances maximal pour un système de confort (comme par exemple le niveau de refroidissement d'un système de climatisation), et à calculer et afficher une autonomie encore possible en association avec ces préréglages, une quantité encore disponible d'énergie et un profil d'itinéraire détecté. Dans ce contexte, le véhicule à moteur emporte une quantité détectable d'énergie, par exemple un nombre spécifique de litres de carburant fossile ou une quantité spécifique d'énergie électrique stockée dans une batterie du véhicule, étant entendu qu'avant que le conducteur commence son voyage, les performances de conduite sont initialement limitées sous la forme d'une vitesse maximale permise et/ou d'une accélération maximale permise. De plus, le véhicule à moteur est par exemple capable d'utiliser un dispositif de navigation afin de détecter les profils d'itinéraires au voisinage du véhicule à moteur, par exemple un profil d'altitude, une catégorie de route (autoroute, route de campagne ou route fédérale), la météorologie, l'état de la route, la circulation ... Le dispositif informatique qui est également disposé dans le véhicule à moteur est ici capable de calculer l'autonomie encore possible du véhicule à moteur, en se basant au moins sur les limitations qui sont mises en oeuvre, les profils d'itinéraires détectés, et la quantité d'énergie encore disponible, et de l'afficher par exemple au moyen du système de navigation. Le procédé d'estimation de l'autonomie est ici particulièrement avantageux, notamment pour des véhicules électriques, étant donné que le réseau de points de recharge est beaucoup moins dense qu'un réseau de stations-service normales, et qu'en outre, le processus de recharge demande un temps notablement plus long dans le cas d'un véhicule électrique que le -3- ravitaillement habituel d'un véhicule à moteur classique. Conformément au procédé de l'invention, il est donc facile pour le conducteur d'estimer par exemple s'il peut encore atteindre de manière fiable une destination précédemment sélectionnée. De plus, lorsque aucune destination n'a été spécifiée à l'avance, il est possible de fournir au conducteur du véhicule à moteur, conformément au procédé de l'invention, un type de rayon d'action par rapport à sa position courante, lequel rayon d'action lui est par exemple présenté visuellement sur le dispositif de navigation. Le rayon d'action est bien sûr également calculé ici en fonction du profil de l'itinéraire, de la quantité d'énergie encore disponible dans le véhicule à moteur et des performances de conduite maximales permises précédemment définies, et constitue donc une façon possible particulièrement précise d'estimer l'autonomie restante. Le rayon d'action est ici fourni en fonction des itinéraires possibles pour tous les caps possibles ou par rapport à une destination prédéfinie. Selon un perfectionnement avantageux de la solution de l'invention, le dispositif informatique prend en compte au moins l'un des paramètres suivants dans le calcul de l'autonomie encore possible : propriétés du véhicule, état du véhicule, météorologie, poids du véhicule, style de confort, état de l'accumulateur d'énergie. Plus particulièrement, pour les propriétés du véhicule, le dispositif informatique peut en outre prendre en compte des sous-paramètres comme par exemple un rendement, des pertes de frottement au niveau des pneumatiques, des résistances aérodynamiques, etc., ce qui conduit à un réseau finement ramifié permettant une estimation particulièrement précise et exacte de l'autonomie encore possible. Bien sûr, d'autres sous-paramètres, comme par exemple des réglages sur un système de climatisation, l'âge d'une batterie du véhicule, etc., peuvent ici également être pris en compte et être inclus dans le calcul de l'autonomie encore possible. Dans un mode de réalisation avantageux supplémentaire de la solution de l'invention, le fait que les limites des performances de conduite définies par le conducteur ont été atteintes est indiqué de manière haptique, par exemple au moyen d'une courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur, et/ou visuellement et/ou acoustiquement. Dans ce contexte, une courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur peut par exemple être adaptée de telle manière que les performances de conduite qui sont réglées, c'est-à-dire l'accélération ou la vitesse maximale permise préréglée, soient -4- affichées avec la position d'une butée qui est également variable. En contournant cette position, il est bien sûr également possible de demander des performances de conduite relativement élevées, par exemple pour une manoeuvre de dépassement. Cette butée, qui est cependant constante, est connue d'une manière semblable dans le contexte de concepts classiques de commandes d'opérateur, sous le nom de rétrogradage. La prévision d'autonomie est ici de préférence recalculée en continu pendant le voyage et est par exemple adaptée à des limitations modifiées en ce qui concerne l'accélération maximale permise ou en ce qui concerne la vitesse maximale permise. D'autres caractéristiques et avantages importants de l'invention ressortent des dessins et de la description associée des figures des dessins. En particulier, l'invention a pour objet un procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule à moteur à partir d'une quantité d'énergie emportée dans le véhicule à moteur et pouvant être détectée, caractérisé en ce que - un conducteur limite une vitesse maximale permise et/ou une accélération maximale permise, et/ou un niveau de performances maximal pour un système de confort, - les profils des itinéraires entourant le véhicule à moteur, notamment un profil d'altitude et/ou une catégorie de route, sont détectés, - un dispositif informatique calcule et affiche une autonomie encore possible en se basant au moins sur la limitation ayant été mise en oeuvre, les profils détectés des itinéraires et la quantité d'énergie encore disponible. Ce procédé est notamment caractérisé en ce que : - le conducteur limite les performances de conduite en définissant un style de conduite souhaité, par exemple "calme", "normal" ou 'sportif' et/ou un couple maximal permis du moteur. - au moins un sous-paramètre associé aux paramètres individuels est également pris en compte dans le calcul de l'autonomie encore possible : propriétés du véhicule : rendement, perte d'une transmission, pertes d'un système d'essieu et/ou des pneumatiques, valeurs caractéristiques aérodynamiques, demande d'énergie des systèmes de confort, des systèmes d'assistance et/ou des systèmes de sécurité comme par exemple la radio, le système de climatisation, le système de chauffage, -5- état du véhicule: température du moteur et de la transmission, état d'entretien, usure, charge, accessoires de toit, météorologie : jour ou nuit, température externe, précipitations, vent, état de la route, style de confort : réglage du système de climatisation et/ou de la radio, du système d'éclairement, et utilisation de systèmes auxiliaires, état de l'accumulateur d'énergie : âge, état de charge, température. - l'autonomie maximale calculée par le dispositif informatique 10 est affichée sur un dispositif de navigation. Elle a également pour objet un véhicule à moteur comportant un dispositif destiné à estimer l'autonomie, caractérisé en ce qu'il comprend : - un dispositif de détection destiné à détecter la quantité 15 d'énergie emportée dans un véhicule à moteur, - un dispositif d'entrée au moyen duquel un conducteur introduit une limitation d'une performance de conduite, - un dispositif de navigation qui détecte les profils d'itinéraires entourant le véhicule à moteur, notamment un profil d'altitude ou une 20 catégorie de route, - un dispositif informatique qui calcule une autonomie encore possible en se basant au moins sur la limitation ayant été mise en oeuvre, les profils de route détectés et la quantité d'énergie encore disponible. Ce véhicule est encore caractérisé en ce que : 25 - le véhicule à moteur est réalisé sous la forme d'un véhicule électrique, sous la forme d'un véhicule à moteur qui est entraîné par un moteur à combustion interne ou sous la forme d'un véhicule hybride, - le dispositif de navigation est conçu ou réalisé pour afficher l'autonomie encore possible 30 Les caractéristiques qui sont mentionnées ci-dessus et les autres caractéristiques expliquées ci-après peuvent bien sûr être utilisées non seulement selon la combinaison respective mais également selon d'autres combinaisons ou seules sans que l'on s'écarte du cadre de la présente invention. 35 Des exemples de modes de réalisation préférés de l'invention sont illustrés dans les dessins et seront décrits de façon plus détaillée dans la description suivante, dans laquelle des symboles de référence identiques -6- désignent des composants identiques ou semblables ou fonctionnellement identiques. Dans les dessins, qui présentent tous une vue schématique, la figure 1 représente une séquence d'un procédé conforme à l'invention destiné à estimer l'autonomie dans un véhicule à moteur, la figure 2 représente des modes de réalisation possibles d'éléments de commande d'opérateur permettant de régler un rapport entre une autonomie maximale et un niveau de performances maximal, la figure 3 est une illustration d'un dispositif de navigation dans le cas d'une destination prédéfinie et d'une autonomie insuffisante du véhicule à moteur, la figure 4 est une illustration semblable à celle de la figure 3, mais avec une autonomie disponible qui permet encore d'aller au-delà de la destination, et la figure 5 représente une autonomie sur une carte sans destination préréglée associée. Conformément à la figure 1, un procédé de l'invention destiné à estimer l'autonomie d'un véhicule à moteur, notamment d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride, comporte une pluralité d'étapes de procédé A à H qui se déroulent en série ou en parallèle. A l'étape A du procédé, une quantité d'énergie emportée dans le véhicule à moteur est tout d'abord détectée, par exemple le contenu d'un réservoir de carburant ou l'état de charge d'une batterie du véhicule. A l'étape B du procédé, les performances de conduite sont ensuite limitées par le conducteur, par exemple sous la forme d'une limitation de la vitesse maximale permise et/ou de l'accélération maximale permise. A l'étape C du procédé, les profils d'itinéraires entourant le véhicule à moteur, notamment un profil d'altitude ou une catégorie de route, sont ensuite détectés, par exemple par un dispositif de navigation. Pour estimer l'autonomie du véhicule, il est ici important de savoir si le véhicule à moteur va ensuite de préférence se déplacer sur des autoroutes, des routes fédérales ou même sur des routes secondaires, et à quelles différences d'altitude sera soumis le véhicule. En parallèle avec l'étape C du procédé, le conducteur peut par exemple également sélectionner une limitation des performances de conduite en définissant un style de conduite souhaité, par exemple "calme", "normal", ou "sportif'. En variante, le style de conduite peut être défini par des données enregistrées issues de voyages antérieurs -7- effectués par le conducteur. En particulier, dans le cas du style de conduite, le système est configuré pour utiliser une régénération par le conducteur. Il est également envisageable de faire en sorte que le couple maximal permis du moteur soit limité par le conducteur. Tout cela peut s'effectuer à l'étape D du procédé. A l'étape H du procédé, un dispositif informatique calcule ensuite une autonomie encore possible du véhicule à moteur en se basant au moins sur les limitations qui sont mises en oeuvre, les profils d'itinéraires détectés et la quantité d'énergie encore disponible, et affiche de préférence ces informations sur l'écran d'un dispositif de navigation, comme illustré sur les figures 3 à 5. Avec le procédé de l'invention, il est par conséquent possible au conducteur, pour la première fois, d'agir individuellement sur l'autonomie maximale encore possible au moyen de préréglages de performances spécifiques. Le dispositif informatique est en outre capable de prendre en compte d'autres paramètres dans le calcul de l'autonomie encore possible lors des étapes E, F, G, ..., du procédé, comme par exemple des propriétés du véhicule, un état du véhicule, la météorologie, un style de confort et/ou un état de l'accumulateur d'énergie. Dans le cas des propriétés du véhicule, il est notamment possible de prendre en compte les rendements, les pertes d'une transmission, les pertes d'un système d'essieu et/ou des pneumatiques, les résistances de frottement, les résistances de roulement, des valeurs de caractéristiques aérodynamiques et la demande en énergie des systèmes de confort, des systèmes d'assistance et/ou des systèmes de sécurité. Les systèmes de confort possibles sont notamment des dispositifs fortement consommateurs d'énergie comme par exemple un système de climatisation ou un système de chauffage électrique. Dans le cas de l'état du véhicule, il est possible de prendre en compte en particulier son état d'entretien, un niveau d'usure, un endommagement possible, une température du moteur ou de la transmission, une charge utile, un âge du véhicule et des accessoires montés comme par exemple un coffre de toit, un porte-bicyclette, ou autres. De plus, la météorologie, notamment les conditions de luminosité, les températures extérieures et les précipitations, le vent et un état de la route peuvent également être inclus dans le calcul. Enfin, un état de l'accumulateur d'énergie, c'est-à-dire par exemple l'âge, l'état de charge ou la température d'une batterie du véhicule, notamment dans le cas de véhicules électriques, est également un facteur pouvant avoir une influence significative sur l'autonomie maximale possible. La liste ci-dessus n'est bien -8- sûr en rien exhaustive et des paramètres supplémentaires n'ayant pas été mentionnés ici peuvent être inclus dans le calcul de l'autonomie maximale encore possible. Dans ce contexte, plus les informations disponibles concernant l'itinéraire, par exemple également, les conditions de circulation, les données d'altitude, les limites de vitesse etc., sont nombreuses, plus la prévision peut s'avérer précise. Conformément à la figure 2, celle-ci représente un élément de commande d'opérateur 1 sous la forme d'un commutateur rotatif ou bien un élément de commande d'opérateur 2 sous la forme d'un coulisseau au moyen duquel on peut régler un rapport de poids ou pondéral entre l'autonomie maximale possible max R et le niveau de performances maximal possible max P. Les éléments de commande d'opérateur 1, 2 peuvent ici être réalisés soit sous forme mécanique, soit simplement sous la forme d'un écran tactile. Il est également bien sûr possible de régler la vitesse maximale permise ou l'accélération maximale permise au moyen de ces éléments de commande d'opérateur 1, 2. Le concept du procédé de l'invention est dans ce contexte d'agir sur l'autonomie au moyen de la limitation des performances de conduite, notamment de la vitesse maximale permise et/ou de l'accélération maximale permise, cette dernière étant réglée ou limitée à l'avance par le conducteur. Cela permet de régler indirectement une autonomie souhaitée au moyen de ce réglage et, dans ce contexte, les autonomies prévues qui résultent de la sélection des limitations de performances peuvent être affichées sur un dispositif de navigation 3 (figures 3 à 5). De manière générale, cela permet au conducteur d'augmenter l'autonomie du véhicule à moteur en agissant sur la limitation des performances de conduite afin d'atteindre par exemple la destination qu'il a sélectionnée, d'obtenir une réserve d'autonomie ou tout simplement d'effectuer une économie d'énergie. Les éléments de commande d'opérateur 1, 2 qui sont illustrés sur la figure 2 permettent dans ce contexte une pondération entre l'autonomie maximale possible max R et le niveau de performances maximal possible max P, étant entendu que dans le cas de l'autonomie maximale possible max R, les performances de conduite ou la vitesse maximale permise ou l'accélération maximale permise sont réduites de manière correspondante. L'indice de pondération qui est réglé au moyen des éléments de commande d'opérateur 1, 2 peut ensuite être recalculé à l'aide de courbes caractéristiques appropriées pour obtenir une vitesse maximale -9- permise ou une accélération maximale. En variante, il est également envisageable de régler directement la vitesse maximale permise ou l'accélération maximale permise en km/h ou en m/s2 ou bien également sous la forme d'un pourcentage de l'accélération maximale, et de les introduire. Le fait que les limites de performances de conduite spécifiées par le conducteur soient atteintes peut être indiqué de manière haptique, par exemple au moyen d'une courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur ou d'un point de pression et/ou visuellement et/ou acoustiquement. Dans ce contexte, le concept de commande d'opérateur peut être illustré d'une manière analogue au rétrogradage, comme cela est utilisé de manière semblable dans les transmissions automatiques. Dans ce cas, il est préférable d'adapter la courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur de telle manière que les niveaux de performances de conduite réglés soient affichés avec la position de la butée. Lorsque cette butée est contournée, il est possible de demander des niveaux de performances de conduite plus élevés, ou les niveaux de performances de conduite maximaux, par exemple pour une manoeuvre de dépassement. Une pédale d'accélérateur ayant un point de pression variable (butée) constitue dans ce cas une variante intéressante par rapport à une modification de la courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur. La prévision d'autonomie est de préférence mise à jour en continu pendant le voyage et, dans ce contexte, il est également possible de modifier les niveaux de performances de conduite prédéfinis pendant le voyage. La figure 3 est une illustration du dispositif de navigation 3 dans laquelle le véhicule à moteur se situe à la position du symbole triangulaire. Un drapeau de destination ou d'arrivée marque la destination qui est réglée au moyen du dispositif de navigation 3, contexte dans lequel il est possible, après exécution du procédé d'estimation de l'autonomie, de déterminer que la quantité d'énergie qui est encore présente à bord n'est pas suffisante pour atteindre la destination. Contrairement à cela, la figure 4 illustre un véhicule à moteur ayant une quantité d'énergie suffisamment importante pour atteindre la destination sans difficulté et lui permettant de disposer encore d'une autonomie résiduelle au-delà de cette destination. Conformément à la figure 5, la destination n'a pas été introduite à l'avance, de sorte que dans ce cas, le procédé calcule simplement un rayon d'action maximal possible qui dépend - 10 - bien sûr des niveaux de performances de conduite préréglés, du profil de route correspondant et de la quantité d'énergie encore présente à bord. Le bord dentelé du rayon d'action encore possible résulte par exemple ici des différents profils d'altitude des routes individuelles. Le procédé illustré conformément à la figure 1 peut bien sûr également être affiné de manière incrémentielle en déterminant en outre des paramètres non spécifiés, par exemple au moyen de capteurs internes et externes au véhicule (car-2-x, TMC, Galileo, GSM) et inclus dans le calcul de l'autonomie maximale possible. Il est bien sûr également envisageable d'enregistrer et d'évaluer des voyages antérieurs et d'acquérir à partir de ceux-ci des paramètres de calcul supplémentaires. Afin de réduire encore la demande d'énergie pendant la conduite, il est également possible de fournir au conducteur des affichages et/ou d'autres instructions de conduite. Le dispositif de navigation 3 est ici de préférence capable d'afficher l'autonomie en couleur ou de façon symbolique sur l'itinéraire, d'indiquer des vitesses réglées par comparaison à des vitesses maximales permises, d'effectuer un calcul de durée de l'itinéraire en association avec les instants de recharge nécessaires et de les afficher de manière correspondante, d'afficher également un itinéraire optimal d'un point de vue énergétique en tant que variante à l'itinéraire le plus rapide et à l'itinéraire le plus court, et de fournir un lien logique, par exemple avec des systèmes de loisir ou de divertissement se situant à l'emplacement d'arrêts planifiés pour la recharge. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de l'autonomie d'un véhicule à moteur à partir d'une quantité d'énergie emportée dans le véhicule à moteur et pouvant être détectée, caractérisé en ce que - un conducteur limite une vitesse maximale permise et/ou une 5 accélération maximale permise, et/ou un niveau de performances maximal pour un système de confort, - les profils des itinéraires entourant le véhicule à moteur, notamment un profil d'altitude et/ou une catégorie de route, sont détectés, - un dispositif informatique calcule et affiche une autonomie 10 encore possible en se basant au moins sur la limitation ayant été mise en oeuvre, les profils détectés des itinéraires et la quantité d'énergie encore disponible. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conducteur limite les performances de conduite en définissant un style de 15 conduite souhaité, par exemple "calme", "normal" ou "sportif' et/ou un couple maximal permis du moteur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif informatique prend en compte au moins l'un des paramètres suivants dans le calcul de l'autonomie encore possible : propriétés du 20 véhicule, état du véhicule, météorologie, style de confort, état de l'accumulateur d'énergie. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins un sous-paramètre associé aux paramètres individuels est également pris en compte dans le calcul de l'autonomie encore possible : 25 propriétés du véhicule : rendement, perte d'une transmission, pertes d'un système d'essieu et/ou des pneumatiques, valeurs caractéristiques aérodynamiques, demande d'énergie des systèmes de confort, des systèmes d'assistance et/ou des systèmes de sécurité comme par exemple la radio, le système de climatisation, le système de chauffage, 30 état du véhicule: température du moteur et de la transmission, état d'entretien, usure, charge, accessoires de toit, météorologie : jour ou nuit, température externe, précipitations, vent, état de la route,- 12 - style de confort : réglage du système de climatisation et/ou de la radio, du système d'éclairement, et utilisation de systèmes auxiliaires, état de l'accumulateur d'énergie : âge, état de charge, température. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le fait que les limites de performances de conduite définies par le conducteur ont été atteintes est indiqué de manière haptique, par exemple au moyen d'une courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur et/ou visuellement et/ou acoustiquement. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'autonomie maximale calculée par le dispositif informatique est affichée sur un dispositif de navigation (3). 7. Véhicule à moteur comportant un dispositif destiné à estimer l'autonomie, caractérisé en ce qu'il comprend : - un dispositif de détection destiné à détecter la quantité d'énergie emportée dans un véhicule à moteur, - un dispositif d'entrée (1, 2) au moyen duquel un conducteur introduit une limitation d'une performance de conduite, - un dispositif de navigation (3) qui détecte les profils 20 d'itinéraires entourant le véhicule à moteur, notamment un profil d'altitude ou une catégorie de route, - un dispositif informatique qui calcule une autonomie encore possible en se basant au moins sur la limitation ayant été mise en oeuvre, les profils de route détectés et la quantité d'énergie encore disponible. 25 8. Véhicule à moteur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le véhicule à moteur est réalisé sous la forme d'un véhicule électrique, sous la forme d'un véhicule à moteur qui est entraîné par un moteur à combustion interne ou sous la forme d'un véhicule hybride. 9. Véhicule à moteur selon la revendication 7 ou 8, caractérisé 30 en ce que le dispositif de navigation (3) est conçu ou réalisé pour afficher l'autonomie encore possible.