FR 2956888 A1 20110902 FR 1051400 A 20100226 i La présente invention concerne un frein à pince, notamment un frein à pince destiné à freiner un disque en rotation ou un rail en translation. Les freins à pince sont connus dans l'état de la technique. Ils comportent généralement deux bras de freinage montés pivotants autour d'axes de rotation respectifs, lesdits bras de freinage étant sollicités vers la position de freinage par un ou plusieurs ressort(s). Pour ramener le frein en position de défreinage, les ressorts doivent être comprimés, ce qui est généralement réalisé aux moyens d'électroaimants. Un inconvénient de ce type de frein à pince est que les électroaimants nécessitent une puissance io électrique importante pour maintenir les ressorts comprimés. La consommation électrique de ce type de frein est donc importante. De plus, l'utilisation de tels électroaimants implique un niveau de bruit important, notamment par bruit de choc au moment de l'actionnement des électroaimants, et dans certaines applications ceux-ci nécessitent d'ajouter 15 des éléments d'amortissement de bruit supplémentaires. Ceci augmente encore davantage la complexité et le coût du frein. Par ailleurs, les temps de réponse des freins à pince, surtout lorsqu'ils sont de dimensions importantes, ne sont pas toujours optimaux. De plus, l'utilisation d'électroaimants empêche d'avoir des grandes courses, avec donc un risque de frottements 20 permanents et/ou un risque de faible capacité d'usure. La présente invention a pour but de fournir un frein à pince qui ne reproduit pas les inconvénients susmentionnés. En particulier, la présente invention a pour but de fournir un frein à pince qui fonctionne de manière sûre et fiable, qui présente une 25 consommation électrique réduite, qui permet de réduire le niveau de bruit du frein, qui garantit un temps de réponse rapide, notamment lors de freinage d'urgence, et qui permet d'être fabriqué, assemblé et utilisé de manière simple et peu coûteuse. La présente invention a donc pour objet un frein à pince pour freiner 30 un organe mobile, tel qu'un disque rotatif ou un rail translatif, comprenant un support fixe, deux bras de freinage montés pivotants sur ledit support fixe autour d'axes de rotation respectifs, entre une position de freinage et une position de défreinage, chaque bras de freinage supportant un patin de friction qui, en position de freinage, est pressé contre l'organe mobile, et qui, en position de défreinage du frein, est éloigné dudit organe mobile, des ressorts de compression en appui sur lesdits deux bras de freinage pour les solliciter vers la position de freinage, et un mécanisme électrique de défreinage pour comprimer les ressorts afin de déplacer lesdits bras de freinage vers la position de défreinage, ledit mécanisme de défreinage comportant un boîtier fixé sur l'un des bras de freinage et une tige fixée à l'autre bras de freinage, ladite tige étant mobile par rapport audit boîtier entre io une position déployée, dans laquelle elle ne comprime pas lesdits ressorts et une position rétractée, dans laquelle elle comprime lesdits ressorts, ladite tige étant déplacée de sa position déployée vers sa position rétractée par un moteur électrique pourvu d'un dispositif de freinage du moteur, ledit moteur électrique étant relié à ladite tige par un réducteur de vitesse mécanique, un 15 embrayage étant disposé entre ledit moteur électrique et ledit réducteur de vitesse ou entre ledit réducteur de vitesse et ladite tige pour désaccoupler au moment du freinage ledit moteur électrique dudit réducteur de vitesse ou ledit réducteur de vitesse de ladite tige, diminuant ainsi l'inertie en rotation du frein à pince pour réduire le temps de réponse du frein à pince. 20 Avantageusement, ladite tige comporte une vis filetée extérieurement connectée audit réducteur de vitesse et un écrou fileté intérieurement connecté à ladite tige, ledit écrou étant déplaçable en translation par rapport à ladite vis lorsque celle-ci est entraînée en rotation par ledit réducteur de vitesse, déplaçant ainsi ladite tige en translation entre ses positions déployée 25 et rétractée. Avantageusement, ledit réducteur de vitesse mécanique comporte des engrenages. Avantageusement, le dispositif de freinage dudit moteur électrique bloque l'arbre du moteur électrique en rotation lorsque le moteur électrique 30 n'est pas alimenté. Avantageusement, ledit embrayage est commandé mécaniquement. Avantageusement, ledit embrayage comporte un noyau d'entrée rotatif et un noyau de sortie rotatif disposé autour dudit noyau d'entrée, un ressort de torsion étant interposé entre lesdits noyaux d'entrée et de sortie pour accoupler lesdits noyaux d'entrée et de sortie dans un sens de rotation et les désaccoupler dans l'autre sens de rotation. Avantageusement, une bague externe pourvue d'une butée saillante unidirectionnelle est disposée autour dudit ressort de torsion en étant reliée en rotation à celui-ci, un doigt d'arrêt sollicité par ressort en contact avec la surface externe de la bague étant adaptée à bloquer ladite bague externe io dans un seul sens de rotation. Avantageusement, ledit embrayage est commandé électriquement. Avantageusement, ledit embrayage comporte un électroaimant ayant une bobine adaptée à créer un champ magnétique adapté à accoupler les noyaux d'entrée et de sortie de l'embrayage. 15 Avantageusement, le temps de réponse du frein est inférieur à 200 ms, de préférence inférieur à 150 ms, avantageusement inférieur à 100 ms. Ces caractéristiques et avantages et d'autres de la présente invention apparaîtront plus clairement au cours de la description détaillée suivante de 20 plusieurs variantes de réalisation de celle-ci, faite en référence aux dessins joints, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et sur lesquels - la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un frein à pince selon un mode de réalisation avantageux de la présente invention, - la figure 2 est une vue schématique de côté du frein de la figure 1, 25 - la figure 3 est une vue schématique en perspective partiellement éclatée d'un mécanisme de défreinage du frein selon un mode de réalisation avantageux de la présente invention, - la figure 4 est une vue schématique en section transversale d'une première variante de réalisation d'un embrayage selon la présente invention, 30 - la figure 5 est une vue schématique en perspective éclatée d'une seconde variante de réalisation d'un embrayage selon la présente invention, - la figure 6 est une vue schématique en section transversale d'une partie de l'embrayage de la figure 5, et - la figure 7 est une vue schématique en section transversale d'une troisième variante de réalisation de l'embrayage selon la présente invention. En se référant aux figures 1 et 2, qui montrent un exemple de réalisation avantageux d'un frein à pince selon l'invention, il est représenté un frein adapté à freiner un disque rotatif 10, et la suite de la description se référera à ce disque en tant qu'organe mobile 10 à freiner. Bien entendu, le frein à pince pourrait aussi être utilisé pour freiner d'autres organes mobiles, io par exemple un rail en translation. Le frein représenté sur les figures 1 et 2 comporte un support fixe 20 qui est monté sur le bâti fixe de la structure par rapport à laquelle le disque 10 se déplace. Deux bras de freinage pivotants 30, 40, montés rotatifs autour d'axes respectifs 35, 45, sont disposés de part et d'autre dudit disque rotatif 15 10. Chaque bras de freinage 30, 40 supporte un patin de friction 31, 41 qui, de manière connue, va être pressé contre le disque rotatif 10 en position de freinage, et va être éloigné de celui-ci en position de défreinage. Un ou plusieurs ressort(s) de compression 50 sont montés en appui entre les deux bras de freinage 30, 40 pour solliciter ceux ci vers la position de freinage. 20 Dans l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, il y a deux ressorts de compression 50, mais un nombre différent de ressorts pourrait être envisagé. Un mécanisme électrique de défreinage 100 est prévu pour comprimer les ressorts de compression 50 afin de solliciter le frein vers sa position de défreinage. Ce mécanisme électrique de défreinage 100 est de préférence 25 monté pivotant sur les bras de freinage 30, 40, en comportant d'une part un boîtier 110 adapté à être fixé sur l'un des bras de freinage, en l'occurrence le bras de freinage 30 sur les figures 1 et 2, et d'autre part une tige 120 fixée à l'autre ledit bras de freinage 40, 30, en l'occurrence le bras de freinage 40 sur les figures 1 et 2. Ladite tige 120 est mobile, notamment déplaçable en 30 translation, par rapport audit boîtier 110 entre une position déployée dans laquelle elle ne comprime pas lesdits ressorts, et donc dans laquelle le frein est en position de freinage, et une position rétractée, dans laquelle la tige va comprimer lesdits ressorts de compression 50, et donc amener le frein en position de défreinage. Cette tige 120 est adaptée à être entraînée vers sa position rétractée par un moteur électrique 130, qui est pourvu d'un dispositif de freinage 140 dudit moteur électrique adapté notamment à bloquer l'arbre du moteur électrique 130 en rotation quand celui-ci n'est pas alimenté. Ce moteur électrique 130 est relié à la tige par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse mécanique 150, qui comporte de préférence des engrenages comme représenté sur la figure 3. D'autres types de réducteurs de vitesse mécaniques, par exemple du type à courroies ou similaire, sont aussi io envisageables. Selon l'invention, un embrayage 160 est disposé soit entre le moteur électrique 130 et le réducteur de vitesse 150 soit entre le réducteur de vitesse 150 et la tige 120, pour désaccoupler au moment du freinage ledit moteur électrique dudit réducteur de vitesse ou ledit réducteur de vitesse de 15 ladite tige, afin de diminuer l'inertie en rotation du frein et donc de réduire le temps de réponse dudit frein. Diverses variantes d'embrayages seront décrites ultérieurement. Avantageusement, la tige 120 est solidaire d'un écrou 122 fileté intérieurement à l'intérieur duquel est disposée une vis filetée extérieurement 20 121 qui est entraîné en rotation par ledit moteur électrique 130, via ledit réducteur de vitesse mécanique 150. Ainsi, lorsque la vis 121 tourne, l'écrou 122 va se déplacer en translation par rapport à ladite vis, et la tige 120 va donc se déplacer entre ses positions déployée et rétractée. Cet ensemble vis/écrou est réversible, par exemple par l'utilisation d'un système de vis à 25 billes ou de vis à rouleaux satellites, de sorte qu'une translation exercée sur la tige et donc sur l'écrou provoque une rotation de la vis. Ainsi, en position freinée, la tige 120 du mécanisme de défreinage 100 est en position déployée. Les ressorts de compression 50 transmettent leur effort aux deux bras de freinage pivotants 30, 40 et cet effort est transmis 30 aux patins de friction 35, 45 qui sont pressés contre le disque rotatif 10 ce qui crée ainsi l'effort de freinage. En position défreinée, la tige 120 du mécanisme de défreinage 100 est rétractée, de sorte que les ressorts de compression 50 sont comprimés, avec les patins de friction 35, 45 qui sont alors éloignés du disque rotatif 10, celui-ci étant alors libre en rotation. Le fonctionnement du frein tel que décrit ci-dessus est le suivant. Lorsque le système est en position freinée et qu'il doit être amené en position défreinée, le dispositif de freinage 140 à l'arrière du moteur électrique 130 est en position ouverte, ce qui permet la rotation du moteur électrique 130. L'embrayage 160 est en position embrayée. Le moteur électrique 130 est alors mis en rotation. Ce mouvement de rotation de l'arbre du moteur électrique 130 est transmis à la vis 121 par l'intermédiaire du réducteur de io vitesse 150. La vis 121 à son tour entraîne l'écrou et donc la tige 120 en translation afin de rétracter cette tige 120 à l'intérieur du boîtier 110 du mécanisme de défreinage 100. De cette manière, la distance entre l'extrémité de la tige 120 et le boîtier du mécanisme de défreinage 100 est réduite et les ressorts de compression 50 sont comprimés libérant les patins 15 de friction des bras de freinage dudit disque rotatif. Une fois la position défreinée atteinte, l'alimentation du moteur électrique 130 peut être coupée et le frein 140 bloque l'arbre du moteur électrique en rotation, bloquant ainsi aussi le réducteur de vitesse 150 en position ainsi que la vis 121. Le frein à pince est ainsi maintenu en position défreinée. 20 Lorsque à partir de cette position défreinée le frein doit être déplacé en position de freinage, l'embrayage 160 est désaccouplé. Les ressorts de compression 50 créent alors un effort qui vient tirer sur la tige 120 du mécanisme de défreinage 100 pour la déplacer vers sa position déployée. Le système vis/écrou étant réversible, cet effort entraîne la vis 121 en rotation. 25 Si l'embrayage 160 est disposé entre la vis 121 et le réducteur de vitesse 150, l'inertie du système est particulièrement réduite et le frein peut très rapidement se déplacer vers sa position de freinage. Si l'embrayage est disposé entre le réducteur de vitesse 150 et le moteur électrique 130, lorsque la vis 121 est entraînée en rotation de par la translation de la tige et de 30 l'écrou, le réducteur de vitesse 150, qui est également réversible, est aussi entraîné en rotation. Dans cette seconde variante, l'inertie est un petit peu plus élevée que dans la première variante, puisque le réducteur de vitesse n'est pas désaccouplé du système au moment du freinage. Dans les deux cas, la tige peut se déplacer en translation par rapport à la vis qui tourne 121 et ainsi permettre aux bras de freinage 30, 40 de s'écarter jusqu'à ce que les patins de friction 35, 45 entrent en contact avec le disque et transmettent l'effort de freinage. Le frein à pince est alors en position de freinage. Ainsi, selon la position de l'embrayage 160, seul le moteur est supprimé de la chaîne cinématique ou le moteur et le réducteur de vitesse sont supprimés de la chaîne cinématique au moment du freinage. Dans cette seconde variante l'inertie est réduite de manière plus importante, mais io l'embrayage étant placé avant le réducteur de vitesse, il doit alors être dimensionné pour transmettre plus de couple que s'il est disposé après ledit réducteur de vitesse. En réduisant l'inertie du système, les temps de réponse du frein sont particulièrement courts. Ainsi, alors qu'un frein à pince sans embrayage a un 15 temps de réponse de l'ordre de 800 ms, la présente invention permet d'obtenir des temps de réponse inférieurs à 200 ms, de préférence inférieurs à 150 ms, et avantageusement inférieurs à 100 ms. Ces temps de réponse sont équivalents, voire inférieurs, aux temps de réponse des freins à pince à électroaimants, qui sont de l'ordre de 200 ms. 20 Plusieurs types d'embrayage vont être décrits ci-après. La figure 4 représente schématiquement une première variante de réalisation d'un embrayage, en l'occurrence un embrayage à une face de friction. Dans ce type d'embrayage, un arbre d'entrée, qui est lié à un noyau d'entrée 161, entraîne en rotation une armature mobile 1602 via une 25 membrane de rappel 1601. En l'absence de courant électrique, un entrefer E sépare l'armature mobile 1602 du noyau de sortie 162. Les deux arbres d'entrée et de sortie sont indépendants. Quand un courant électrique est appliqué aux bornes de la bobine 169 de l'électroaimant 168, un champ magnétique est créé qui vient tirer l'armature 1602 contre le noyau de sortie 30 162, ce qui annule l'entrefer E. L'armature mobile 1602 frictionne contre le noyau de sortie 162. Etant elle-même liée au noyau d'entrée via la membrane de rappel 1601, cette armature mobile permet ainsi la transmission du mouvement de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie. Dans cette position l'embrayage est en position accouplée. A la coupure du courant électrique, le champ magnétique créé par la bobine 169 est coupé et la membrane de rappel 1601 vient éloigner l'armature mobile 1602 du noyau de sortie 162. La transmission du mouvement est alors interrompue et l'embrayage est en position désaccouplée. Les figures 5 et 6 représentent une seconde variante de réalisation d'un embrayage, en l'occurrence un embrayage à ressort de torsion à doigt d'arrêt fixe. Ce type d'embrayage permet la transmission du couple dans une io seule direction. Dans le cas du frein à pince de l'invention, c'est la direction de rotation qui permet à la tige 120 de comprimer les ressorts de compression 150 qui est utilisée. Ce type d'embrayage est un dispositif commandé uniquement mécaniquement, ce qui simplifie la commande électrique globale du frein à pince. L'embrayage 160 comprend un noyau 15 d'entrée 161 et un noyau de sortie 162 qui sont liés aux arbres qui doivent être accouplés ou désaccouplés. Un ressort de torsion 163 est prévu avec un diamètre légèrement supérieur aux portées sur lesquelles il est en appui sur les deux noyaux. Il est lié en rotation au noyau de sortie 162, par exemple par à une languette qui peut être insérée dans une encoche de ce noyau. 20 Une bague extérieure 164 est située autour du ressort de torsion 163 et une languette lie cette bague 164 au ressort en rotation 163. La bague extérieure 164 comporte sur sa surface externe une butée saillante unidirectionnelle 165. L'embrayage 160 est contrôlé par un doigt d'arrêt mécanique 166 qui est sollicité en contact avec la surface extérieure de la bague 164 par un 25 ressort approprié 167. Quand le noyau d'entrée 161 est en rotation dans le sens A, il tend à enrouler le ressort de torsion 163. Celui-ci s'enroule autour de la portée lisse du noyau de sortie 162 et par la friction entre le ressort de torsion 163 et ce noyau de sortie 162, il entraîne ce noyau de sortie en rotation dans ledit sens de rotation A. L'embrayage est alors en position 30 accouplée. La butée 165 de la bague externe 164 n'est pas stoppée par le doigt d'arrêt 166 dans ce sens de rotation A, de par la forme de cette butée, qui comporte avantageusement une surface inclinée permettant au doigt de passer par-dessus ladite butée. Une fois le frein à pince en position de défreinage, l'embrayage 160 maintient cette transmission du couple. Quand on souhaite exercer un freinage, on désactive le dispositif de freinage 140 à l'arrière du moteur 130 et le système commence à être mis en rotation par la force que les ressorts de compression 50 exercent sur la vis 121. La bague externe 164 de l'embrayage 160 est alors entraîné en rotation dans le sens B par le noyau de sortie 162 qui est lié à la vis 121. Le noyau de sortie 162 peut alors tourner jusqu'à ce que la butée saillante 165 de la bague externe 164 rencontre le doigt d'arrêt 166, ce qui a pour effet de io stopper la rotation de la bague externe 164 et donc du ressort de torsion 163, qui perd alors sa torsion et libère le noyau de sortie 162. La vis 121 est donc désolidarisée de la partie motrice et est mise en rotation beaucoup plus rapidement grâce à la réduction d'inertie en rotation ainsi obtenue. Dans une variante, la position du doigt d'arrêt 166 pourrait être 15 commandée électriquement pour que le doigt d'arrêt ne soit pas en permanence en contact avec la butée externe 165. Cette commande électrique peut être effectuée grâce à un électroaimant qui éloigne le doigt 166 de la butée 165. En cas de coupure de courant, l'électroaimant libère le doigt 166 qui vient alors comme décrit précédemment, se mettre en contact 20 avec la bague 164. Cette option permet de désactiver la fonction de freinage rapide sur le frein à pince en temps normal et en cas de coupure de courant, ce qui correspond le plus souvent à une situation d'arrêt d'urgence, d'avoir ce freinage rapide. La figure 7 représente une troisième variante de réalisation d'un 25 embrayage selon l'invention, qui est un embrayage à ressort de torsion à armature mobile. Dans cette variante, l'embrayage 160 comporte un corps fixe 1610 qui contient une bobine 169. Le noyau d'entrée 161 est en rotation dans le corps fixe 1610 et le noyau de sortie 162 est lui-même en rotation sur cet arbre d'entrée. L'application d'un courant électrique dans la bobine 169 30 génère un champ magnétique qui attire l'armature mobile 1620 et vient la mettre en contact avec le flasque 1630 du noyau d'entrée 161, liant les deux pièces en rotation. Le ressort de torsion 163 étant attaché à l'armature 15 20 25 mobile 1620, il se met alors également en rotation et s'enroule autour de la portée du noyau de sortie 162. La friction générée par le ressort de torsion 163 crée alors un couple qui entraîne le noyau de sortie 162. Le mouvement est donc transmis entre l'entrée et la sortie, et l'embrayage est en position accouplée. Lorsque le courant est coupé dans la bobine 169, l'armature mobile 1620 reprend sa position fixe et le ressort reprend sa forme initiale, aucun couple n'est transmis dans l'embrayage, et l'embrayage est alors en position désaccouplée. D'autres variantes d'embrayages sont aussi envisageables. La présente invention permet donc de fournir un frein à pince qui présente plusieurs avantages, et notamment : - une faible consommation d'énergie, car la position défreinée est maintenue par les dispositif de freinage 140 du moteur électrique 130, ce dispositif de freinage ayant un faible couple et étant donc de puissance électrique réduite ; - un niveau de bruit réduit, car l'inertie des pièces en rotation, même réduite, permet un mouvement progressif des patins de friction, supprimant ainsi les bruits de choc, ce qui peut éviter l'utilisation d'éléments d'amortissement supplémentaires généralement nécessaires pour des fonctionnements silencieux ; - un temps de réponse rapide, avantageusement de l'ordre de 200 ms voire moins, ce qui est souhaitable notamment lors des freinages d'urgence ; - une commande électrique du frein simplifiée, notamment en utilisant un embrayage commandé mécaniquement, car alors la commande électrique du frein à pince est réduite au pilotage du moteur électrique 130 et de son dispositif de freinage associé 140. En particulier, le frein à pince de l'invention permet d'obtenir des 30 temps de réponse équivalents ou meilleurs que ceux des freins à pince à électroaimants, tout en étant moins consommateurs d'énergie et beaucoup plus silencieux. Il Bien que l'invention ait été décrite en référence à diverses variantes de réalisation représentées sur les dessins, il est entendu qu'elle n'est pas limitée par ces modes de réalisation, mais qu'au contraire un homme du métier peut y apporter toutes modifications utiles sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications annexées. Revendications1.- Frein à pince pour freiner un organe mobile (10), tel qu'un disque rotatif ou un rail translatif, comprenant un support fixe (20), deux bras de freinage (30, 40) montés pivotants sur ledit support fixe autour d'axes de rotation respectifs (35, 45), entre une position de freinage et une position de défreinage, chaque bras de freinage (30, 40) supportant un patin de friction (31, 41) qui, en position de freinage, est pressé contre l'organe mobile (10), et qui, en position de défreinage du frein, est éloigné dudit organe mobile (10), des ressorts de compression (50) en appui sur lesdits deux bras de freinage (30, 40) pour les solliciter vers la position de freinage, et un mécanisme électrique de défreinage (100) pour comprimer les ressorts (40) afin de déplacer lesdits bras de freinage vers la position de défreinage, caractérisé en ce que ledit mécanisme de défreinage (100) comporte un boîtier (110) fixé sur l'un des bras de freinage (30, 40) et une tige (120) fixée à l'autre bras de freinage (40, 30), ladite tige (120) étant mobile par rapport audit boîtier entre une position déployée, dans laquelle elle ne comprime pas lesdits ressorts (50) et une position rétractée, dans laquelle elle comprime lesdits ressorts (50), ladite tige (120) étant déplacée de sa position déployée vers sa position rétractée par un moteur électrique (130) pourvu d'un dispositif de freinage (140) du moteur, ledit moteur électrique étant relié à ladite tige (120) par un réducteur de vitesse mécanique (150), un embrayage (160) étant disposé entre ledit moteur électrique (130) et ledit réducteur de vitesse (150) ou entre ledit réducteur de vitesse (150) et ladite tige (120) pour désaccoupler au moment du freinage ledit moteur électrique dudit réducteur de vitesse ou ledit réducteur de vitesse de ladite tige, diminuant ainsi l'inertie en rotation du frein à pince pour réduire le temps de réponse du frein à pince. 12 2.- Frein selon la revendication 1, dans lequel ladite tige (120) comporte une vis filetée extérieurement (121) connectée audit réducteur de vitesse (150) et un écrou fileté intérieurement (122) connecté à ladite tige (120), ledit écrou étant déplaçable en translation par rapport à ladite vis lorsque celle-ci est entraînée en rotation par ledit réducteur de vitesse, déplaçant ainsi ladite tige (120) en translation entre ses positions déployée et rétractée. 3.- Frein selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit réducteur de vitesse mécanique (150) comporte des engrenages. 4.- Frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de freinage (140) dudit moteur électrique (130) bloque l'arbre du moteur électrique en rotation lorsque le moteur électrique n'est pas alimenté. 5.- Frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit embrayage (160) est commandé mécaniquement. 6.- Frein selon la revendication 5, dans lequel ledit embrayage (160) comporte un noyau d'entrée rotatif (161) et un noyau de sortie rotatif (162) disposé autour dudit noyau d'entrée, un ressort de torsion (163) étant interposé entre lesdits noyaux d'entrée et de sortie pour accoupler lesdits noyaux d'entrée et de sortie dans un sens de rotation (A) et les désaccoupler dans l'autre sens de rotation (B). 7.- Frein selon la revendication 6, dans lequel une bague externe (164) pourvue d'une butée saillante unidirectionnelle (165) est disposée autour dudit ressort de torsion (163) en étant reliée en rotation à celui- ci, un doigt d'arrêt (166) sollicité par ressort (167) en contact avec la surface externe de la bague (164) étant adaptée à bloquer ladite bague externe (164) dans un seul sens de rotation (B). 8.- Frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit embrayage (160) est commandé électriquement. 9.- Frein selon la revendication 8, dans lequel ledit embrayage (160) comporte un électroaimant (168) ayant une bobine (169) adaptée à créer un champ magnétique adapté à accoupler les noyaux d'entrée et de sortie (161, 162) de l'embrayage (160). 10.- Frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le temps de réponse du frein est inférieur à 200 ms, de préférence inférieur à 150 ms, avantageusement inférieur à 100 ms.