FR 2954555 A1 20110624 FR 0906288 A 20091223 1 Procédé et dispositif pour le calcul d'une fenêtre de temps L'invention concerne le domaine de la gestion du trafic aérien et plus particulièrement, la détermination de fenêtres de temps pour des contrats de temps. Un système gestion du vol FMS (pour Flight Management s System), embarqué à bord d'un aéronef remplit notamment la fonction de prédiction du déroulement d'un plan de vol. Ceci implique des prédictions en chaque point de temps de passage, de vitesse et de carburant consommé. Ces prédictions sont extrêmement dépendantes notamment des conditions météorologiques et plus particulièrement, des vents rencontrés. io Les prédictions du FMS sont basées à la fois sur un modèle entré par la compagnie (issu de modélisations météorologiques) et sur une mesure faite par des capteurs embarqués par l'aéronef. Dans le cadre des futurs concepts de gestion du trafic aérien, et des solutions envisagées pour augmenter la capacité de l'espace aérien tout 15 en garantissant le niveau de sécurité exigé, il est envisagé que les avions communiquent de plus en plus ces prédictions à l'ATC (Contrôle du trafic aérien). Grâce aux informations de temps de passage, l'ATC connaît les marges de manoeuvre de chaque avion et peut leur donner des consignes 20 (clairances ATC) pour fluidifier le trafic et augmenter la capacité globale du système de transport aérien. L'ATC envisage notamment de passer de plus en plus de contrats RTA (pour Required Time of Arrivai) avec les avions pour assurer le séquencement du trafic sur l'arrivée des grands pôles aéroportuaires. Un 25 contrat RTA impose une heure d'arrivée à l'aéroport à un aéronef. Le but est de garantir un flux en approche proche de la capacité maximale de la piste d'atterrissage, et acceptable d'un point de vue du contrôle aérien, tout en réduisant au maximum les circuits d'attente à l'arrivée. Pour que les outils de planification et de régulation de trafic au sol 30 puissent fournir aux avions des contraintes de temps précises, il est nécessaire que les avions puissent fournir à l'ATC des prédictions fiables sur les temps de passage aux points du plan de vol et qu'ils soient en mesure de les tenir avec précision. En effet, les outils au sol se basent sur les estimations de temps de passage à des points caractéristiques pour effectuer leur optimisation de flux. Le non-respect des temps de passage déstabilise le système. En ce qui concerne la clairance RTA, l'avion fournit à l'ATC les heures minimale ETAmin (pour Estimated Time of Arrivai Minimum) et maximale ETAmax (pour Estimated Time of Arrivai Maximum) auxquelles l'avion peut survoler un point précis en fonction de ses capacités, de sa configuration et des conditions météorologiques. Pour que l'ATC ait une marge de manoeuvre sur le séquencement des avions et que cette marge de manoeuvre soit vraiment effective, il est io important que chaque avion fournisse une fenêtre de temps ETAmin-ETAmax la plus grande possible, tout en garantissant sa capacité à pouvoir respecter ses prédictions dans cette fenêtre de temps (i.e. cette fenêtre doit être fiable). La figure 1 illustre une fenêtre de temps ETAmin-ETAmax et les 15 marges d'incertitude prises par le FMS. Le FMS calcule des marges fiables sur les prédictions ETAmin et ETAmax communiquées à l'ATC en fonction des inconnus météorologiques qui peuvent se présenter. En pratique, le FMS calcule une première fenêtre de temps, dite fenêtre RTA brute à partir de prévisions brutes d'heure d'arrivée minimale brute ETAminBrut et d'heure 20 d'arrivée maximale brute ETAmaxBrut. Le FMS calcule ensuite une deuxième fenêtre de temps destinée à être communiquée à l'ATC. La deuxième fenêtre correspond à la première fenêtre à laquelle sont retirées deux marges. Une première marge MargeMin prend en compte un vent de face de 10 noeuds et une seconde marge MargeMax prend en compte un 25 vent de dos de 10 noeuds. La valeur de 10 noeuds est lié à la précision des prévisions météorologiques annoncée par le fournisseur de ces prévisions qui sont précises à 10 noeuds près, 95% du temps. Il est utile de prendre des marges pénalisantes sur ces données pour calculer les heures d'arrivée minimale et maximale et les communiquer à l'ATC. 30 Mais ces marges ne donnent pas entières satisfaction car elles sont statiques et ne permettent pas de prendre en compte précisément les aléas rencontrés par un aéronef. Les systèmes actuels prennent une marge constante, conservative, sensée être valable dans la plupart des cas. Cette marge est par conséquent assez élevée, et diminue donc parfois inutilement la fenêtre temporelle. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et un dispositif pour le calcul d'une fenêtre de temps 5 d'une contrainte temporelle plus précise. A cet effet, l'invention a pour objet procédé pour le calcul d'une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle RTA d'arrivée d'un aéronef à un point donné, l'aéronef recevant des prédictions de vents et comportant un capteur de mesure du vent, ledit procédé comportant un calcul d'une io première fenêtre de temps, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : le calcul d'un indice de confiance global TG comportant la détermination d'un premier indice de confiance TI à partir d'un écart entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. 15 le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global TG, le calcul d'une deuxième fenêtre de temps à partir de la première fenêtre de temps et de la marge calculée. Selon une caractéristique de l'invention, la détermination d'un 20 premier indice de confiance (TI) comprend le calcul d'un biais définissant un écart moyen entre les prédictions de vent et des mesures effectuées pendant un intervalle de temps (D). Avantageusement, le calcul de l'indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un deuxième indice de confiance (T2), prenant 25 en compte la stabilité des vents, à partir du calcul d'un écart type sur les vents mesurés par l'aéronef. Avantageusement, les prévisions de vents étant délivrées par une source, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un troisième indice de confiance (T3) à partir d'un niveau de 30 confiance accordé à la source délivrant les prévisions de vents. Avantageusement, les prédictions de vents étant mises à jour à intervalles réguliers, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un quatrième indice de confiance (T4) prenant en compte la dernière date de mise à jour des prédictions de vents. Avantageusement, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un cinquième indice de confiance (T5) à partir de la distance entre l'aéronef et le point auquel est fixé la contrainte de temps (RTA). Avantageusement, la contrainte de temps RTA étant établi par une communication entre l'aéronef et un contrôleur aérien, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un sixième indice de confiance (T6) à partir de la durée des communications entre le contrôleur aérien et l'aéronef. io Avantageusement, le calcul d'un indice de confiance global (TG) est réalisé par une combinaison quelconque du premier (TI), du deuxième (T2), du troisième (T3),du quatrième (T4), du cinquième (T5), et du sixième (T6) indice de confiance, ladite combinaison étant une somme pondérée. Avantageusement, l'aéronef suivant une trajectoire pour rejoindre 15 le point donné, la trajectoire comportant des limitations de vitesse, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : l'ajout d'une marge sur les limitations de vitesse de la trajectoire et le calcul d'une heure d'arrivée minimale ETAmin au point donné à partir d'une vitesse maximale respectant les marges sur les limitations de vitesse, le calcul de la deuxième fenêtre 20 temporelle prenant en compte l'heure d'arrivée minimale ETAmin au point donné. L'invention concerne aussi un dispositif pour le calcul d'une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle (RTA) d'arrivée d'un aéronef à un point donné, l'aéronef recevant des prédictions de vents et comportant 25 un capteur de mesure du vent, ledit dispositif comportant des moyens pour le calcul d'une première fenêtre de temps, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - des moyens pour le calcul d'un indice de confiance global (TG) comportant la détermination d'un premier indice de confiance (TI) à partir d'un écart 30 entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. des moyens pour le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global (TG) - des moyens pour le calcul d'une deuxième fenêtre à partir de la première 35 fenêtre de temps et de la marge calculée. L'invention permet d'accroître la fiabilité des prédictions d'un système de gestion du vol FMS communiquées au contrôle aérien grâce à une gestion optimale des marges de calcul impliquant ainsi une gestion plus précise d'un trafic de plus en plus dense. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1, déjà présentée, illustre une fenêtre de temps et des marges d'incertitude calculées par un système de gestion du vol. io La figure 2 illustre les communications nécessaires pour l'établissement d'une contrainte temporelle. La figure 3 illustre le rétrécissement de la fenêtre temporelle sur le point au bout de 80 secondes. La figure 4 illustre le déroulement d'un vol après la validation 15 d'une contrainte temporelle par le pilote. Pour établir des prédictions de vols, le FMS se base, d'une part, sur des données météorologiques saisies par le pilote (sur la base d'une carte météorologique) ou communiquées au FMS grâce à une liaison de données numérique par la compagnie aérienne et, d'autre part, par des 20 données du contexte météorologique mesurées dans l'environnement proche de l'avion. Le procédé selon l'invention vise à calculer une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle RTA d'arrivée d'un aéronef à un point donné. Ce procédé comporte les étapes suivantes : 25 le calcul d'un indice de confiance global TG comportant la détermination d'un premier indice de confiance TI à partir d'un écart entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global TG. 30 le calcul d'une deuxième fenêtre de temps à partir de la première fenêtre de temps et de la marge calculée. La deuxième fenêtre temporelle est transmise au contrôle aérien. Les données météorologiques saisies par le pilote ou communiquées par la compagnie aérienne présentent des incertitudes qu'il faut intégrer dans le calcul des prédictions FMS pour calculer des temps de passage sur des points passages. Dans la mesure, où l'aéronef dispose de moyens pour mesurer au cours du vol les données météorologiques (vent, pression et température) dans l'environnement proche de l'avion, il est possible d'établir et de réévaluer en permanence un niveau de confiance sur les données météorologiques initialement renseignées par le pilote et sur lesquelles sont basés les calculs de prédictions. Le premier indice de confiance TI reflète ce niveau de confiance. Il io est possible de réduire les marges d'incertitudes météorologiques pénalisantes pour le calcul des heures d'arrivée minimale ETAmin et maximale ETAmax si le premier indice de confiance TI est bon. En d'autres termes, si les données initialement saisies par le pilote sont correctes dans l'environnement proche, on peut faire l'hypothèse 15 qu'elles le sont aussi à plus long terme. Dans ce cas précis, nous pouvons réduire les marges sur les incertitudes météorologiques (et plus particulièrement pour le vent). Selon une caractéristique de l'invention, la détermination du premier indice de confiance TI comprend : une mesure pendant une durée D 20 prédéterminée du vent réel à l'aide de capteurs de l'aéronef et un calcul d'un biais représentant l'erreur des prédictions météorologiques par rapport à la mesure de vent. On dispose ainsi pendant la durée D, de N échantillons de vent mesuré (les échantillons étant effectués toutes les x secondes de sorte que 25 D=x*N). Le vent moyen mesuré sur une durée D permet par une régression linéaire d'obtenir un vent moyen fonction de l'altitude (pour les phases de montée et descente) ou en fonction de la distance parcourue pour les phases de croisière à altitude fixe. 30 Le biais est l'écart moyen entre le modèle de vent et la mesure, sur l'intervalle D, c'est à dire l'erreur entre le vent modélisé et le vent réel. Ce biais a un impact direct sur l'heure d'arrivée estimée. On peut utiliser ce biais pour mesurer la qualité de l'intervalle [ETAMIN, ETAMAX], ou pour corriger les ETAMIN, ETAMAX fournies. Selon une première variante de réalisation, l'heure d'arrivée minimale ETAmin est calculée en appliquant un vent V avec V = Vmodèle + biais où Vmodèle est le vent du modèle. Selon une deuxième variante de réalisation, on utilise une 5 heuristique sur la marge RTA fonction du biais. Cette heuristique est appliquée directement après le calcul du biais. De façon générale, si on mesure un biais BI faible, alors l'indice de confiance TI sera élevé. On utilise par exemple les relations suivantes avec un indice de io confiance compris entre 0 (mauvais) et 5 (très bon), Si abs(B1) Comme précédemment on peut utiliser des relations pour lier l'écart type au deuxième indice de confiance, ou bien une relation affine. Avantageusement, les prévisions de vents étant délivrées par une source, le calcul d'un indice de confiance global TG comprend la détermination d'un troisième indice de confiance T3 à partir d'un niveau de confiance accordé à la source délivrant les prévisions de vents. Les donnes météorologiques saisies par le pilote ou fournies par la compagnie se basent sur les données fournies par des fournisseurs de données météorologiques (METEO FRANCE, par exemple). On effectue un io classement des fournisseurs de données météorologiques en fonction de la qualité de leurs prédictions. II existe déjà des classements de fournisseurs de données météorologiques basés sur la moyenne quadratique des erreurs constatées entre les prévisions des fournisseurs et les données réellement mesurées à 15 posteriori. On peut ainsi en déduire indice de confiance T3 en fonction de ce classement. Le niveau de confiance que l'on a dans les données météorologiques est plus élevé si le fournisseur est bien classé. On peut alors réduire les marges que l'on prend par rapport aux inconnues 20 météorologiques dans le calcul de la fenêtre temporelle. Au contraire, le niveau de confiance que l'on a dans les données météorologiques est plus bas si le fournisseur est mal classé. On peut donc augmenter les marges que l'on prend par rapport aux inconnues météorologiques dans le calcul de la fenêtre temporelle. 25 On peut également déterminer cet indice de confiance T3 en fonction du procédé suivant. On enregistre les vents au cours du vol et on les compare aux vents issus du fournisseur de services météos. Sur un nombre d'avions suffisant, on peut en déduire une erreur moyenne E3 à 1 sigma, en faisant l'approximation que l'erreur sur le vent fourni est une variable 30 aléatoire centrée de type bruit blanc. On utilise par exemple les relations suivantes : E3 Avantageusement, les prédictions de vents étant mises à jour à intervalles réguliers, le calcul d'un indice de confiance global TG comprend la détermination d'un quatrième indice de confiance T4 prenant en compte la dernière date de mise à jour des prédictions de vents. Plus les données sont récentes plus l'indice de confiance est élevé. io Pour déterminer le quatrième indice de confiance T4, on peut utiliser par exemple une relation affine ou les relations suivantes : Si les prévisions sont émises toutes les X heures, alors pour une émission qui date de l'heure H : Si Tcourant ù H Ceci revient à utiliser un algorithme de mélange (ou blending) de vents pour calculer les heures d'arrivée minimale ETAmin et maximale ETAmax. Pour déterminer le cinquième indice de confiance T5, on peut utiliser par exemple une relation affine ou les relations suivantes : Si D 1000 NM ou Tvol > 100 minutes, alors T5 = 0 (très mauvais) 15 Où D est la distance en mile nautique (NM) entre l'aéronef et le point fixé pour la contrainte temporelle RTA et Tvol le temps de vol restant pour atteindre ce point. Avantageusement, la contrainte de temps RTA étant établi par une communication entre l'aéronef et un contrôleur aérien, le calcul d'un 20 indice de confiance global TG comprend la détermination d'un sixième indice de confiance T6 à partir de la durée des communications entre le contrôleur aérien et l'aéronef. La figure 2 illustre les communications nécessaires pour l'établissement de la contrainte de temps. La clairance RTA ATC 201 donne 25 une heure de passage à un point donné à respecter par l'avion. A partir de cette clairance RTA, le FMS renvoie 202 au sol (ATC) une fenêtre temporelle RTA. Le sol (ATC) sélectionne 203 une heure dans la fenêtre temporelle et la transmet au pilote qui la valide 204. Le calcul de la fenêtre temporelle est complexe et prend un certain 30 temps. Ce temps de calcul peut avoir des conséquences sur le calcul de la taille de la fenêtre RTA dans la mesure où l'avion parcourt de la distance pendant ce laps de temps. Ainsi, l'avion parcourt de la distance quand l'ATC prend du temps pour fixer une contrainte temporelle RTA et quand le pilote prend du temps 35 pour la valider. Dans le cadre opérationnel de la gestion du trafic aérien, ce temps de calcul et de validation peut avoir des conséquences sur le calcul de la taille de la fenêtre temporelle dans la mesure où l'avion parcourt de la distance et que c'est autant de distance sur lequel il ne peut pas modifier ces consignes de vitesses pour atteindre la contrainte RTA. Les estimations de temps associées à chaque tâche sont forfaitaires et proposées à titre d'exemple. Dans cet exemple, on peut estimer à 80 secondes la durée entre le moment où les prédictions FMS démarrent le calcul de la fenêtre jusqu'au moment où le pilote active la io requête RTA. Pour information, le temps pour changer de régime moteur pour atteindre la consigne de vitesse permettant de respecter la contrainte de temps RTA est déjà pris en compte dans le calcul de la fenêtre temporelle. La figure 3 illustre le rétrécissement de la fenêtre temporelle sur le 15 point au bout de 80 secondes. L'axe des ordonnées représente un temps de vol et celui des abscisses une distance volée. La figure illustre une première fenêtre temporelle 301 indiquée par un aéronef à I'ATC et une deuxième fenêtre temporelle 302 plus réduite valable après la validation de la contrainte temporelle RTA par le pilote (80 secondes plus tard dans 20 l'exemple). Si l'avion vole à la vitesse minimale Vmin et que le contrôle lui demande de respecter une contrainte temporelle RTA à l'heure minimale d'arrivée ETAmin, l'avion doit passer à la vitesse maximale Vmax après les 80 secondes. La figure 4 montre comment, au bout de 80 secondes de 25 temps de validation, l'objectif d'heure arrivée minimale ETAmin n'est plus atteignable. Au mieux, l'avion pourra s'en approcher jusqu'à « ETAmin + 80s exemple». Le sixième indice de confiance prend en compte la durée de communication entre le contrôle aérien et l'avion. Ce temps de 30 communication dépend de la qualité de la liaison de données. Il varie de quelques secondes à plusieurs minutes. Avantageusement, le calcul d'un indice de confiance global (TG) est réalisé par une combinaison quelconque du premier (TI), du deuxième (T2), du troisième (T3),du quatrième (T4), du cinquième (T5), et du sixième (T6) indice de confiance, ladite combinaison étant par exemple une somme pondérée. Un fois cet indice global de confiance calculé, on peut en déduire les marges de RTA par un calcul de prédiction classique en ajoutant à la composante du vent prédit sur la trajectoire de l'avion une composant VG pénalisante pour le calcul des profils ETAmin et ETAmax. VG est un vent de face pour le calcul du profil ETAmin et en un vent de dos pour ETAMax. Pour le calcul de VG en fonction de l'indice de confiance TG, on utilise par exemple une relation linéaire ou bien les relations suivantes : io Si 5 TG Par exemple, dans le cas d'une limitation de 250 noeuds à 10000 pieds, on peut prendre une marge de 10 noeuds d'accélération et ainsi proposer une heure d'arrivée minimale ETAmin qui respecte cette contrainte en se basant sur une vitesse de 240 noeuds à 10000 pieds. On a donc ainsi la possibilité de faire accélérer l'avion jusqu'à 250 noeuds (10 noeuds d'accélération) pour rattraper une dérive de l'heure d'arrivée au point donné de la contrainte temporelle RTA. Avantageusement, la marge évolue au fur et à mesure du vol. Si le taux de confiance dans la capacité à respecter la contrainte temporelle io RTA est élevé, alors on diminue la marge pour optimiser la gestion du vol et surtout la consommation de carburant. Par exemple, si on ne constate pas de dérive de l'heure d'arrivée sur le point donné de la contrainte RTA au cours du vol qui demande d'accélérer sous 10000 pieds, on peut recalculer un profil optimal qui avec 15 une vitesse de 245 noeuds sous 10000 pieds dans un premier temps, puis de 250 noeuds sous 10000 pieds au cours de la convergence suivante. Cette marge pourrait être fonction de la tolérance RTA. Si la contrainte RTA doit être atteinte à un instant T avec une tolérance dT élevée, la marge sera plus petite que si la tolérance dT est faible. 20 Plus la vitesse de contrainte est basse, plus la marge doit être grande, par exemple, 12 noeuds pour la vitesse limite (speed limit) ou 15 noeuds pour une contrainte de vitesse à 300 noeuds. L'invention concerne aussi un dispositif pour le calcul d'une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle RTA d'arrivée d'un aéronef 25 à un point donné, l'aéronef recevant des prédictions de vents et comportant un capteur de mesure du vent, ledit dispositif comportant des moyens pour le calcul d'une première fenêtre de temps, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : des moyens pour le calcul d'un indice de confiance global TG comportant 30 la détermination d'un premier indice de confiance TI à partir d'un écart entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. des moyens pour le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global TG des moyens pour le calcul d'une deuxième fenêtre à partir de la première fenêtre de temps et de la marge calculée. Le dispositif comprend des moyens de mise en ouvre des différentes étapes du procédé selon l'invention.5 REVENDICATIONS1. Procédé pour le calcul d'une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle (RTA) d'arrivée d'un aéronef à un point donné, l'aéronef recevant des prédictions de vents et comportant un capteur de mesure du vent, ledit procédé comportant un calcul d'une première fenêtre de temps, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre les étapes suivantes : le calcul d'un indice de confiance global (TG) comportant la détermination d'un premier indice de confiance (TI) à partir d'un écart entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. io - le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global (TG) le calcul d'une deuxième fenêtre de temps à partir de la première fenêtre de temps et de la marge calculée. 15 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la détermination d'un premier indice de confiance (TI) comprend le calcul d'un biais définissant un écart moyen entre les prédictions de vent et des mesures effectuées pendant un intervalle de temps (D). 20 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le calcul de l'indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un deuxième indice de confiance (T2), prenant en compte la stabilité des vents, à partir du calcul d'un écart type sur les vents mesurés par l'aéronef. 25 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, les prévisions de vents étant délivrées par une source, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un troisième indice de confiance (T3) à partir d'un niveau de confiance accordé à la source délivrant les prévisions de vents. 30 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, les prédictions de vents étant mises à jour à intervalles réguliers, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'unquatrième indice de confiance (T4) prenant en compte la dernière date de mise à jour des prédictions de vents. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un cinquième indice de confiance (T5) à partir de la distance entre l'aéronef et le point auquel est fixé la contrainte de temps (RTA). 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans io lequel, la contrainte de temps RTA étant établi par une communication entre l'aéronef et un contrôleur aérien, le calcul d'un indice de confiance global (TG) comprend la détermination d'un sixième indice de confiance (T6) à partir de la durée des communications entre le contrôleur aérien et l'aéronef. 15 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel, le calcul d'un indice de confiance global (TG) est réalisé par une combinaison quelconque du premier (TI), du deuxième (T2), du troisième (T3),du quatrième (T4), du cinquième (T5), et du sixième (T6) indice de confiance, ladite combinaison étant une somme pondérée. 20 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'aéronef suivant une trajectoire pour rejoindre le point donné, la trajectoire comportant des limitations de vitesse, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : l'ajout d'une marge sur les 25 limitations de vitesse de la trajectoire et le calcul d'une heure d'arrivée minimale ETAmin au point donné à partir d'une vitesse maximale respectant les marges sur les limitations de vitesse, le calcul de la deuxième fenêtre temporelle prenant en compte l'heure d'arrivée minimale ETAmin au point donné. 30 10. Dispositif pour le calcul d'une fenêtre de temps pour une contrainte temporelle (RTA) d'arrivée d'un aéronef à un point donné, l'aéronef recevant des prédictions de vents et comportant un capteur de mesure du vent, ledit dispositif comportant des moyens pour le calcul d'unepremière fenêtre de temps, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : des moyens pour le calcul d'un indice de confiance global (TG) comportant la détermination d'un premier indice de confiance (TI) à partir d'un écart entre des prédictions de vents et des mesures de vents effectuées par l'aéronef. des moyens pour le calcul d'une marge pour la contrainte de temps à partir de l'indice de confiance global (TG) des moyens pour le calcul d'une deuxième fenêtre à partir de la première io fenêtre de temps et de la marge calculée.