FR 2958244 A1 20111007 FR 1052454 A 20100401 B09-2994FR ûAxC/EHE Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule 4x4 pour réduire les bruits de graillonnement. Invention de : ROMANI Nicolas POTHIN Richard SAINT-LOUP Philippe Système de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule 4x4 pour réduire les bruits de graillonnement. L'invention concerne un système et un procédé de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile à quatre roues motrices fonctionnant selon un mode 4x2, c'est-à-dire avec deux roues motrices. La partie non entraînée d'une telle chaîne cinématique produit fréquemment des bruits et vibrations dits « de graillonnement » ou « de grenaille ». Le phénomène de bruits et vibrations « de grenaille » ou de « graillonnement » peut être désigné en anglais par « raffle noise » ou encore « Noise, Vibration and Harshness » (NVH). Ce phénomène, provoqué par les fluctuations du couple moteur, est dû aux chocs multiples entre les engrenages non chargés d'une chaîne cinématique ou d'une boîte de vitesses. Le graillonnement n'est pas un bruit pur. C'est un bruit rauque un peu sourd dont n'émerge aucune tonalité particulière. Bien que ce phénomène se produise principalement lors d'un fonctionnement en mode 4x2, celui-ci peut se produire lors d'une utilisation du véhicule selon certains modes 4x4, sous des couples relativement faibles, typiquement inférieurs à 30 Nm, pour lesquels la chaîne cinématique comprend alors une partie non entraînée et une partie motrice. Dans un véhicule, le bruit de graillonnement peut être constaté dans diverses conditions d'utilisation telles que sous faible charge, c'est-à-dire à faible couple moteur, en accélération ou en décélération lente, ou sous forte charge, et notamment en reprise à bas régime. Lors d'une montée en régime, le bruit de « graillonnement » ne sera pas toujours présent. D'une façon générale, on peut le mettre en évidence dans une plage de régime allant de 1500 à 2500 tours/minute, ceci dépendant évidemment des caractéristiques des éléments constitutifs de la chaîne cinématique. Dans le cas d'un véhicule automobile à quatre roues motrices à traction avant, le système de répartition des efforts longitudinaux sur les quatre roues, tel qu'un coupleur par exemple, a une capacité maximale de transmission du couple moteur sur le train arrière et présente trois modes de fonctionnement différents. Un premier mode de transmission d'une partie variable de la capacité maximale de couple moteur au train arrière correspondant à un coupleur dit « piloté », dans un mode de fonctionnement à quatre roues motrices automatique dit « mode 4x4 automatique ». Un deuxième mode de transmission de la totalité de la capacité maximale de couple moteur au train arrière correspondant à un coupleur dit « fermé », dans un mode de fonctionnement à quatre roues motrices tout-terrain dit « mode 4x4 tout-terrain ». Enfin, un troisième mode d'absence de transmission de couple moteur au train arrière correspondant à un coupleur dit ouvert, dans un mode de fonctionnement à deux roues motrices dit « mode 4x2 ». Un véhicule automobile à quatre roues motrices comprend des moyens de sélection par l'utilisateur permettant de sélectionner le mode de fonctionnement du système entre les trois modes « 4x2 », « 4x4 automatique » ou « 4x4 tout-terrain ». Des mesures mettent en évidence sur de tels véhicules à quatre roues motrices une « problématique de graillonnement » très critique provenant du module de renvoi et du point arrière en mode de fonctionnement à deux roues motrices dans le cas d'un véhicule automobile à traction, faute de couple suffisant dans la transmission longitudinale. Cette dégradation de la prestation acoustique est d'autant plus sensible sur les plages de faibles charges du moteur et notamment pour les faibles régimes. Le problème des bruits et vibrations de « graillonnement » engendrés par la chaîne cinématique d'un véhicule équipé d'un système à quatre roues motrices est connu. I1 est directement lié au transfert de couples, jeux, et torsions mécaniques présents dans le module de renvoi et le point arrière. Le document JP 2001 225 656 décrit un véhicule automobile comprenant quatre roues motrices. Pour améliorer à la fois la sécurité grâce à la performance d'accélération et prévenir les vibrations liées à la tension de la chaîne cinématique, un moyen de contrôle est utilisé afin de gérer la distribution de la motricité sur les deux essieux. Ce document décrit un système permettant de calculer le couple nécessaire à l'accélération du véhicule et de limiter le couple transmis aux roues arrière afin de supprimer les vibrations de torsion au niveau du générateur de couple. Cependant, les vibrations dites « de graillonnement », notamment en mode de fonctionnement à deux roues motrices, ne sont pas traitées. Le document KR 2004 00 250 48 propose une méthode pour prévenir les bruits et/ou vibrations dans un véhicule à quatre roues motrices, à partir de la position de la pédale d'accélération, des vitesses de rotation des roues, et du régime moteur. Le contrôleur « 4x4 » reconstruit la vitesse du véhicule et, en fonction du régime moteur et d'une condition de génération de vibrations, déduite en fonction du rapport entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur, décide du couple à distribuer sur les essieux. Ce document décrit un système permettant de détecter les conditions correspondant à la génération des vibrations mais ne précise pas comment le couple nécessaire est calculé et appliqué. En outre, il n'y a pas de distinction entre les différents modes de fonctionnement du système tels que les modes à deux roues motrices et les modes de fonctionnement à quatre roues motrices. L'invention propose d'exploiter au mieux les possibilités offertes par la technologie d'un coupleur piloté, en contrôlant celui-ci électriquement afin d'atténuer les bruits et vibrations dans la partie non entraînée de la chaîne cinématique sans surcoût lié à des modifications ou ajustements mécaniques sur la chaîne de transmission. L'invention a également pour objet un système et un procédé de commande capable de garantir un bon compromis entre le confort acoustique et les performances du véhicule ainsi que la consommation du véhicule. Selon un aspect de l'invention, il est proposé, dans un mode de réalisation, un système de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile à quatre roues motrices, le véhicule comprenant un coupleur permettant d'appliquer une valeur de couple entre la partie non entraînée et la partie motrice. Le système de commande comprend des premiers moyens de calcul aptes à déterminer une valeur nominale de couple, des seconds moyens de calcul aptes à déterminer une valeur saturée de couple, des moyens de détection des conditions d'application aptes à détecter si les conditions d'application dudit couple sont vérifiées, et des moyens de sélection de la valeur de couple que le coupleur doit appliquer pour réduire les bruits et vibrations dans la partie non entraînée. Grâce à ces différents moyens, le coupleur peut appliquer un niveau de couple suffisant pour atténuer les bruits et vibrations dans la partie non entraînée de la chaîne cinématique sans surcoût lié à des modifications ou ajustements mécaniques sur la chaîne de transmission. De préférence, les moyens de détection des conditions d'application comprennent un premier moyen apte à déterminer si le couple moteur est compris entre un seuil haut et un seul bas. Les moyens de détection des conditions d'application comprennent également préférentiellement un second moyen apte à déterminer si la pédale d'accélération du véhicule est comprise entre un seuil de pédale haut et un seuil de pédale bas. Le système peut avantageusement comprendre des moyens de transition temporelle aptes à appliquer la valeur sélectionnée de couple au coupleur avec des rampes temporelles paramétrables. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile à au moins quatre roues motrices, le véhicule comprenant un coupleur permettant de coupler une partie motrice de la chaîne cinématique à la partie non entraînée. Selon ce procédé, on applique un couple à la partie non entraînée pour réduire les bruits et vibrations de ladite partie non entraînée. Avantageusement, on calcule une valeur nominale de couple en fonction du régime moteur, on calcule une valeur saturée de couple en fonction de la vitesse du véhicule, on détecte aussi les conditions d'application du couple sont vérifiées, on sélectionne la valeur du couple à appliquer. La valeur de couple la plus petite entre la valeur nominale et la valeur saturée est préférentiellement la valeur de couple sélectionnée. De préférence, les conditions d'application sont vérifiées si : - ledit procédé est activé ; - le couple moteur est compris entre un seuil bas et un seul haut ; - la position de la pédale d'accélérateur est comprise entre un seuil de pédale bas et un seuil de pédale haut ; - il y a une absence d'action de freinage ; - la température du coupleur est inférieure à un seuil de surchauffe ; - la valeur nominale du couple est non nulle. En tenant ainsi compte des informations disponibles telles que la volonté du conducteur, les conditions de roulage ou l'état du coupleur, il est possible d'appliquer le niveau de couple juste nécessaire pour garantir un bon compromis entre le confort acoustique et les performances du véhicule ainsi que la consommation du véhicule. Avantageusement, la valeur de couple sélectionnée peut être appliquée au coupleur à l'aide de rampes temporelles paramétrables. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, un véhicule automobile comprenant au moins quatre roues motrices ; - la figure 2 représente un système de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 représente, de manière schématique, une architecture détaillée des moyens de détection des conditions d'application selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 représente, de manière schématique, une architecture des moyens de sélection selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 présente un organigramme d'un procédé de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. Sur la figure 1 a été représenté, de manière très schématique, un véhicule automobile 1 comprenant un système de commande de couple 20 entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique selon un mode de réalisation. Le véhicule automobile 1 comprend deux roues motrices avant 2d et 2g, et deux roues motrices arrière 3g et 3d. Les deux roues motrices avant 2d et 2g sont entraînées par un essieu 4 couplé à un moteur 5 comprenant une unité de contrôle 6, via une boîte de vitesses 7. La boîte de vitesses 7 est également couplée à une boîte de transfert avant 8 qui est couplée à un arbre de transmission 9 du mode de fonctionnement à quatre roues motrices, ou mode « 4x4 ». Cet arbre de transmission 9 du mode « 4x4 » est couplé à son autre extrémité à une boîte de transfert arrière 10 via un coupleur 11. La boîte de transfert arrière 10 est couplée à un essieu arrière 12 qui permet d'entraîner les roues arrière 3g et 3d. Le véhicule automobile 1 comprend également un volant de direction 13 couplé à un axe de direction 14 permettant de diriger le véhicule automobile 1. Par ailleurs, le véhicule automobile 1 comprend des capteurs de vitesse de roues 15 positionnés au voisinage de chaque roue 2d, 2g, 3d et 3g. Ces capteurs de vitesse 15 sont couplés à une unité de contrôle électronique 16 qui commande le coupleur 11 et l'unité de contrôle du 6 du moteur 5. L'unité de contrôle électronique 16 est également couplée à une commande 17 de mode de fonctionnement du véhicule automobile apte à délivrer des informations de mode de fonctionnement à l'unité de commande électronique 16 qui renvoie ces informations à des moyens d'indication 18 tels que des voyants de tableau de bord permettant d'indiquer le mode de fonctionnement du véhicule à l'utilisateur. Les différents modes de fonctionnement du véhicule automobile 1 impliquent différents états du coupleur 11. En effet, dans un mode de fonctionnement à deux roues motrices, appelé mode « 4x2 », tout le couple moteur est transmis à l'essieu avant 4, l'essieu arrière 12 restant libre ; le coupleur 11 est dans un état dit « ouvert ». Dans un mode de fonctionnement à quatre roues motrices piloté, appelé mode « 4x4 automatique », une partie variable de la capacité maximale de couple moteur est transmise à l'essieu arrière 12 ; le coupleur est alors dans un état dit « piloté ». Dans un mode de fonctionnement à quatre roues motrices tout-terrain, dit mode « 4x4 tout-terrain », le couple moteur est transmis de manière équitable à l'essieu arrière 12 et à l'essieu avant 4 ; le coupleur est dans un état dit « fermé ». L'unité de commande électronique 16 comprend le système de commande de couple 20 capable de commander la répartition du couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique du véhicule automobile. Lorsque le véhicule automobile 1 à quatre roues motrices fonctionnant en mode à deux roues motrices « 4x2 » à traction avant, le véhicule se trouve dans une configuration où il comprend une partie non entraînée comportant, entre autres, la boîte de transfert arrière 10 et l'essieu arrière 12, et une partie motrice comportant entre autre la boîte de transfert avant 8 et l'essieu avant 4. Sur la figure 2 a été représenté de manière schématique un mode de réalisation du système de commande de couple 20. Le système de commande de couple 20 comprend des moyens d'entrée 21 capables de délivrer des signaux d'entrée tels qu'un signal Nm de régime moteur, un signal Cm de couple moteur, un signal Pédale acc traduisant l'enfoncement de la pédale d'accélération, un signal Freinage indiquant si un freinage est en cours, c'est-à-dire si l'utilisateur appuie sur la pédale de frein ou non, ou si le frein à main est enclenché, un signal T de température du coupleur 11, un signal Activation d'activation du système de commande 20, et enfin un signal V de vitesse du véhicule. Le système de commande de couple 20 comprend par ailleurs des moyens 22 de calcul d'une valeur nominal du couple Cnominal, des moyens 23 de calcul d'une valeur saturée du couple Csaturé, des moyens 24 de détection des conditions d'application, des moyens 25 de sélection et des moyens 26 de transition temporelle. Les moyens 22 de calcul de la valeur nominale du couple Cnominai reçoivent en entrée le signal Nm du régime moteur en cours, et délivrent en sortie une valeur nominale du couple Cnominai en fonction du régime moteur Nm. Les moyens de calcul d'une valeur saturée du couple Csaturé reçoivent en entrée le signal V de vitesse du véhicule et délivrent en sortie une valeur saturée du couple Csaturé déterminée en fonction de la vitesse V du véhicule automobile. Les moyens de détection des conditions d'application 24 permettent de détecter si les conditions d'application du couple sont vérifiées. Ils délivrent en sortie un signal de type booléen aux moyens de sélection 25 qui reçoivent également en entrée la valeur nominale du couple Cnominaie, la valeur saturée du couple Csaturée. En fonction des trois signaux reçus, les moyens de sélection 25 délivrent un signal correspondant à la valeur du couple à appliquer par le coupleur 11. Cette valeur de couple est introduite dans les moyens de transition temporelle 26 qui utilisent des rampes temporelles paramétrables pour appliquer la valeur de couple au coupleur 11. Ces rampes temporelles paramétrables permettent d'appliquer progressivement le couple entre la partie non entraînée et la partie motrice de la chaîne cinématique. Sur la figure 3, a été représentée de manière schématique une architecture détaillée d'un mode de réalisation des moyens 24 de détection des conditions d'application. Les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent un premier comparateur 31 recevant en entrée la valeur nominale du couple Cnominai et qui compare cette valeur nominale de couple Cnominal à une valeur nulle. Ce premier comparateur 31 délivre en sortie un signal booléen nul si la valeur nominale du couple Cnominai est substantiellement égale à zéro. Sinon, c'est-à-dire si la valeur nominale du couple Cnominai diffère de la valeur nulle, le premier comparateur 31 délivre un signal booléen non nul. Les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent par ailleurs un premier moyen 50 apte à déterminer si le couple moteur Cm est compris entre un seuil haut et un seuil bas. Le premier moyen 50 comprend un second comparateur 32 et un troisième comparateur 33 qui reçoivent en entrée le signal Cm de couple moteur et un premier module logique de type « ET » 34. Le second comparateur 32 compare la valeur du couple moteur à un seuil bas. Si le couple moteur Cm est supérieur ou égal au seuil bas, le second comparateur 32 délivre un signal de type booléen non nul. Sinon, c'est-à-dire si la valeur du couple moteur Cm est inférieure au seuil bas, le signal délivré en sortie du second comparateur 32 est nul. Le troisième comparateur 33 compare la valeur du couple moteur Cm à un seuil haut. Si la valeur du couple moteur Cm est inférieure ou égale au seuil haut, alors le troisième comparateur délivre en sortie un signal booléen non nul. Sinon, le signal booléen délivré en sortie du troisième comparateur 33 est nul. Le premier module logique « ET » reçoit en entrée le signal délivré en sortie du second comparateur 32 et le signal délivré en sortie du troisième comparateur 33 et effectue une opération logique de type « ET » des deux signaux. Si les signaux délivrés par le deuxième comparateur 32 et le troisième comparateur 33 sont non nuls, c'est-à-dire si le couple moteur Cm est compris entre le seuil bas et le seuil haut, la signal booléen délivré par le premier module logique « ET » 34 sera non nul. Sinon, c'est-à-dire si un des signaux délivrés par le deuxième comparateur 32 et le troisième comparateur 33 est nul, le signal booléen délivré en sortie du premier module logique « ET » 34 sera nul. Les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent également un second moyen 51 apte à déterminer si la pédale d'accélération du véhicule est comprise entre un seuil de pédale haut et un seuil de pédale bas. Le second moyen 51 comprend un quatrième comparateur 35 et un cinquième comparateur 36 recevant tous deux en entrée le signal Pédale acc traduisant l'enfoncement de la pédale d'accélération, et un second module logique de type « ET » 37. Le quatrième comparateur 35 compare ce signal d'entrée à un seuil de pédale haut. Si le signal Pédale acc de pédale d'accélération est inférieur ou égal au seuil de pédale haut, alors le signal booléen délivré en sortie du quatrième comparateur 35 de type booléen est non nul. Sinon, c'est-à-dire si la valeur du signal Pédale acc de la pédale d'accélération est supérieure au seuil de pédale haut, le signal booléen délivré en sortie du quatrième comparateur 35 est nul. Le cinquième comparateur 36 compare le signal Pédale acc de pédale d'accélération à un seuil de pédale bas. Si le signal Pédale acc de pédale d'accélération est supérieur ou égal au seuil de pédale bas, alors le signal booléen délivré par le cinquième comparateur 36 est non nul. Sinon, le signal booléen délivré en sortie du cinquième comparateur 36 est nul Le second module logique « ET » 37 reçoit en entrée le signal de sortie du quatrième comparateur 35 et le signal de sortie du cinquième comparateur 36 et effectue une opération logique de type « ET ». Ainsi, si la valeur du signal Pédale acc de pédale d'accélération est comprise dans une gamme entre le seuil de pédale haut et le seuil de pédale bas, le signal délivré en sortie du second module logique « ET » 37 sera un signal de type booléen non nul. Sinon, le signal de sortie du second module logique « ET » 37 sera nul. Les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent également un module de négation 38 recevant en entrée le signal booléen Freinage d'indication de freinage. Le signal d'indication de freinage est non nul si la pédale de frein est appuyée et nul si aucun appui n'est exercé sur la pédale de frein. En sortie du module de négation 38, le signal booléen délivré est la négation du signal Freinage d'indication de freinage. Ainsi, si le signal d'entrée est non nul en sortie du module de négation 38, le signal de sortie du module de négation 38 sera nul. En revanche, si le signal en entrée du module de négation 38 est nul, alors son signal de sortie sera non nul. Les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent également un sixième comparateur 39 recevant en entrée le signal T de température du coupleur 11. Le sixième comparateur 39 compare la température T du coupleur 11 à une température de surchauffe Surchauffe. Si la température T du coupleur 11 est égale à la température de surchauffe Surchauffe, alors le signal booléen délivré en sortie du sixième comparateur 39 est un signal nul. Sinon, c'est-à-dire si la température T du coupleur 11 est inférieure à la température de surchauffe Surchauffe, le signal booléen délivré est un signal non nul. Un troisième module logique « ET » 40 reçoit en entrée le signal de sortie du premier comparateur 31, le signal de sortie du premier module logique « ET » 34, le signal de sortie du second module logique « ET » 37, le signal de sortie du module de négation 38 et le signal de sortie du sixième comparateur 39. Le troisième module logique « ET » 40 effectue une opération logique de type « ET » entre les cinq signaux booléens reçus en entrée du module. Si les cinq signaux de type booléens reçus en entrée sont non nuls, alors le troisième module logique de type « ET » 40 délivrera en sortie un signal booléen non nul. Sinon, le signal délivré en sortie sera nul. Enfin, les moyens 24 de détection des conditions d'application comprennent un quatrième module logique de type « ET » 41 recevant en entrée le signal de sortie du troisième module logique « ET » 40 et un signal booléen Activation d'activation indiquant l'activation ou non du système de commande de couple 20. Le signal Activation d'activation est non nul lorsque le système de commande de couple 20 est activé. Si le signal de sortie du troisième module logique « ET » 40 est non nul et que le signal d'activation est également non nul alors le signal de sortie du quatrième module logique « ET » 41 sera un signal booléen non nul indiquant que toutes les conditions d'application ont bien été détectées et que le couple peut donc être appliqué. Si au contraire un des deux signaux d'entrée du quatrième module logique « ET » 41 est nul, le signal de sortie sera un signal nul indiquant que toutes les conditions n'ont pas été détectées. Sur la figure 4, ont été représentés de manière schématique des moyens 25 de sélection d'un système de commande de couple 20 selon un exemple de réalisation. Les moyens 25 de sélection comprennent un module de sélection 45 recevant en entrée la valeur du couple nominal Cnominal, le signal booléen issu des moyens 24 de détection des conditions d'application, et une valeur de couple nulle égale à zéro. Le module de sélection 45 délivre en sortie une valeur de couple égale à la valeur nominale de couple Cnominaie si toutes les conditions ont été détectées par les moyens de détection des conditions d'application, c'est-à-dire si le signal délivré par les moyens 24 de détection de conditions d'application est non nul. En revanche, le module de sélection 45 délivre une valeur de couple nulle si toutes les conditions n'ont pas été détectées, c'est-à-dire si le signal délivré par les moyens 24 de détection des conditions d'application est nul. Le signal de sortie du module de sélection 45 est délivré à un module de sélection finale 46 qui reçoit également en entrée la valeur saturée du couple Csaturé. Le module de sélection finale 46 délivre en sortie la valeur minimale entre les deux valeurs d'entrée, c'est-à-dire entre le signal de sortie du module de sélection 45 et la valeur saturée du couple Csaturé. Ainsi, selon la valeur du signal délivré en sortie du module de sélection 45, le module de sélection finale 46 peut délivrer la valeur nominale Cnominaie, la valeur saturée du couple Csaturé ou une valeur nulle de couple. Les moyens 24 de détection des conditions d'application permettent de contrôler que les conditions de roulage telles que le couple moteur et le régime moteur, la volonté du conducteur traduite par l'enfoncement de la pédale d'accélération et l'éventuelle détection d'une action de freinage, et l'état du coupleur tel que la température du coupleur satisfont les conditions nécessaires pour que la valeur nominale calculée soit appliquée. Si ces conditions sont vérifiées, selon la vitesse du véhicule la valeur nominale du couple Cnominaie ou la valeur saturée du couple Csaturé sera appliquée. A grande vitesse la valeur saturée du couple Csaturé sera préférée à la valeur nominale du couple Cnominale, le module de sélection finale 46 sélectionnant le couple le plus faible. En revanche si les conditions d'application du couple ne sont pas vérifiées aucun couple n'est appliqué par le coupleur 11 entre la partie non entraînée et la partie motrice de la chaîne cinématique. En effet, la valeur de couple délivrée par le module de sélection 45 sera une valeur nulle qui sera donc inférieure à la valeur saturée de couple Csaturé. Ainsi, la valeur du couple sélectionnée par le module de sélection finale 46 sera une valeur nulle de couple. Grâce à ces différents moyens, le coupleur 11 peut appliquer un niveau de couple suffisant pour atténuer les bruits et vibrations dans la partie non entraînée de la chaîne cinématique sans surcoût lié à des modifications ou ajustements mécaniques sur la chaîne de transmission. La figure 5 représente un organigramme d'un procédé de commande de couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile à quatre roues motrices en mode de fonctionnement à deux roues motrices pour réduire les bruits et vibrations dans la partie non entraînée selon un mode de mise en oeuvre. Dans une première étape 501, on calcule la valeur nominale du couple en fonction du régime moteur Nm. Dans une étape 502 qui peut être réalisée simultanément à la première étape 501, on calcule la valeur saturée du couple en fonction de la vitesse du véhicule V. Dans une étape suivante 503, on vérifie que les conditions d'application du couple sont bien détectées. Si les conditions d'application du couple ont toutes été détectées, alors on conserve la valeur nominale du couple telle quelle dans une étape 504. En revanche, si toutes les conditions d'application n'ont pas été vérifiées, alors, dans une étape 505, on force la valeur nominale du couple à zéro, c'est-à-dire que la valeur nominale du couple Cnominaie est nulle. Dans une étape suivante 506, on sélectionne la valeur minimale entre la valeur saturée du couple Csaturée et la valeur nominale du couple Cnominale, sachant que suivante le résultat de l'étape 503, la valeur nominale du couple est égale à la valeur nominale du couple calculée à l'étape 501, ou à une valeur nulle. Dans une étape finale 507, on applique la valeur sélectionnée dans l'étape précédente 506 avecdes rampes temporelles de manière à ce que la valeur du couple sélectionné lors de l'étape 506 soit appliquée de manière progressive par le coupleur 11. L'invention permet d'exploiter au mieux les possibilités offertes par la technologie d'un coupleur piloté, en contrôlant celui-ci électriquement de manière à appliquer un couple à la partie non entraîné de la chaîne cinématique du véhicule permettant d'atténuer les bruits et vibrations dans la partie non entraînée de la chaîne cinématique sans surcoût lié à des modifications ou ajustements mécaniques sur la chaîne de transmission. L'invention permet également en tenant compte des informations disponibles telles que la volonté du conducteur, les conditions de roulage ou l'état du coupleur,de garantir un bon compromis entre le confort acoustique et les performances du véhicule ainsi que la consommation du véhicule. REVENDICATIONS1. Système de commande de couple (20) entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile (1) à quatre roues motrices (2d, 2g, 3d, 3g), le véhicule comprenant un coupleur (11) permettant d'appliquer une valeur de couple entre la partie non entraînée et la partie motrice, caractérisé en ce qu'il comprend : des premiers moyens (22) de calcul aptes à déterminer une valeur nominale de couple (Cnominaie), des seconds moyens (23) de calcul aptes à déterminer une valeur saturée de couple (Csaturé), des moyens (24) de détection des conditions d'application aptes à détecter si les conditions d'application dudit couple sont vérifiées, et des moyens (25) de sélection de la valeur de couple que le coupleur (11) doit appliquer pour réduire les bruits et vibrations dans la partie non entraînée de la chaîne cinématique. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (24) de détection des conditions d'application comprennent un premier moyen (50) apte à déterminer si le couple moteur (Cm) est compris entre un seuil haut et un seuil bas. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (24) de détection des conditions d'application comprennent un second moyen (51) apte à déterminer si la pédale d'accélération du véhicule est comprise entre un seuil de pédale haut et un seuil de pédale bas. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (26) de transition temporelle aptes à appliquer la valeur sélectionnée de couple au coupleur (11) avec des rampes temporelles paramétrables. 5. Procédé de commande d'un couple entre une partie non entraînée et une partie motrice d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile (1) à quatre roues motrices (2d, 2g, 3d, 3g), le véhicule comprenant un coupleur (11) permettant de coupler une partie motricede la chaîne cinématique à la partie non entraînée, caractérisé en ce qu'on applique un couple à la partie non entraînée pour réduire les bruits et vibrations de ladite partie non entraînée de la chaîne cinématique. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on calcule une valeur nominal de couple (Cnominale) en fonction du régime moteur (N), on calcule une valeur saturée de couple (Csaturée) en fonction de la vitesse (V) du véhicule 1, on détecte si les conditions d'applications du couple sont vérifiées, on sélectionne la valeur de couple à appliquer. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la valeur de couple la plus petite entre la valeur nominale (Cnominaie) et la valeur saturée (Csaturée) est la valeur de couple sélectionnée. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel les conditions d'applications sont vérifiées si : - ledit procédé est activé ; - le couple moteur (Cm) est compris entre un seuil bas et un seuil haut ; - la position de la pédale d'accélérateur (Pédale acc) est comprise entre un seuil de pédale bas et un seuil de pédale haut ; - aucune action de freinage n'est en cours ; - la température (T) du coupleur (11) est inférieure à un seuil de surchauffe ; - la valeur nominale du couple (Cnominaie) est non nulle. 9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel la valeur de couple sélectionnée est appliquée au coupleur (11) à l'aide de rampes temporelles paramétrables.