FR 2951686 A1 20110429 FR 0957534 A 20091027 La présente invention concerne un procédé pour commander le pivotement angulaire de deux essieux directeurs que comporte un véhicule ainsi qu'à un véhicule permettant de mettre en œuvre ce procédé. Cette invention a, également, trait à un procédé pour diriger au moins un véhicule intégré dans un train constitué par une succession de véhicules ainsi qu'à un train de véhicules permettant de mettre en œuvre ce procédé. La présente invention concerne le domaine de la fabrication des véhicules et des trains constitués par des véhicules comportant, chacun, deux essieux directeurs montés pivotants par rapport au châssis d'un tel véhicule. Cette invention trouvera une application particulière mais aucunement restrictive dans le domaine du transport de marchandises, plus particulièrement de conteneurs contenant de telles marchandises, dans une zone portuaire, notamment sur les terminaux portuaires. En fait, on connaît, d'ores et déjà, de tels véhicules ainsi que des trains intégrant de tels véhicules. Un tel véhicule comporte, alors, un châssis (notamment destiné à recevoir au moins un conteneur) ainsi que deux essieux directeurs montés pivotants aux extrémités opposées de ce châssis. La présence de ces deux essieux directeurs autorise un rayon de braquage faible d'un tel véhicule ainsi qu'un suivi approprié des véhicules d'un train ce qui rend des tels engins particulièrement adaptés à des trajectoires particulières comme celles parcourues sur des terminaux portuaires. L'accomplissement d'une telle trajectoire nécessite, d'une part, de coordonner le pivotement des deux essieux directeurs d'un même véhicule, ce qui est assuré par le biais de jeux de barres et de biellettes que comporte un tel véhicule, qui sont implantés entre les deux essieux, et qui sont conçus pour conférer à ces deux essieux une différence d'angle, conformément à un ratio fixe. D'autre part, l'accomplissement d'une telle trajectoire nécessite que les deux essieux proximaux de deux véhicules se succédant dans un train de véhicules adoptent le même angle de pivotement. Ceci est assuré en raccordant ces deux véhicules par l'intermédiaire d'un timon reliant, soit les deux essieux proximaux par une liaison mécanique rigide, soit le châssis d'un véhicule à l'essieu avant du véhicule suivant. Ce véhicule peut, alors, également, recevoir des barres et des biellettes pour le raccordement du timon à l'essieu avant et pour la commande du pivotement de cet essieu avant par ce timon. De plus et dans le cas d'un train comportant un tracteur pourvu d'une sellette, la recopie d'angle entre le tracteur et le premier véhicule est assurée par l'intermédiaire d'au moins une biellette reliant cette sellette à l'essieu avant de ce premier véhicule. En fait, la cascade d'angles et le jeu d'angle relatif entre les châssis des véhicules permettent au deuxième essieu de chaque véhicule du train de toujours passer au même endroit que le deuxième essieu du véhicule qui le précède dans ce train. Cependant, les caractéristiques de ces véhicules et des trains intégrant de tels véhicules présentent des inconvénients, plus particulièrement liés à la présence des barres et des biellettes susmentionnées. En particulier, lors de la mise en place d'un train sur un terminal, la présence de ces barres et de ces biellettes impose un temps de réglage particulièrement long. De plus, la maintenance de ces barres et de ces biellettes est importante, plus particulièrement au niveau des pivots des biellettes et sur les rotules (fréquent graissage et remplacement des pièces d'usure). En outre, on observera qu'un jeu de barres et de biellettes confère aux deux essieux d'un même véhicule une différence d'angle déterminée (ratio fixe) qu'il n'est pas possible de modifier sans procéder au remplacement de ces barres et/ou de ces biellettes. On observera, également, que ces barres et ces biellettes subissent de nombreuses dégradations. En particulier, celles-ci peuvent être tordues lors de chargements axiaux ou radiaux ou sous l'effet de la charge transportée (les conteneurs étant souvent surchargés). Ces barres et ces biellettes peuvent, encore, être endommagées sous l'effet de chocs dont les contraintes sont importantes et qui sont générés par des accidents ou par des obstacles rencontrés par les roues des essieux. Un autre inconvénient consiste en ce que le déplacement en marche arrière d'un véhicule équipé de ces barres et de ces biellettes n'est possible que sur une distance particulièrement courte (notamment quelques dizaines de centimètres), ce qui nuit à la rapidité des opérations sur les terminaux portuaires qui demandent des véhicules flexibles. Finalement, il n'est pas possible de faire reculer un ensemble de véhicules à partir du moment où deux véhicules de cet ensemble ont été raccordés, plus particulièrement lors d'une phase d'attelage. La présente invention se veut à même de remédier aux inconvénients des véhicules et des trains de véhicules de l'état de la technique. A cet effet, l'invention concerne un procédé pour commander le pivotement angulaire de deux essieux directeurs par rapport au châssis d'un véhicule de transport comportant de tels essieux directeurs à ses extrémités opposées et raccordé à un autre véhicule par un timon, caractérisé par le fait que : - on relève la position angulaire du timon par rapport à l'axe principal du châssis du véhicule et on commande le pivotement d'un premier essieu directeur selon un premier angle déterminé conformément à une première fonction de la position angulaire du timon ; - on commande le pivotement d'un deuxième essieu directeur selon un deuxième angle déterminé conformément à une deuxième fonction de la position angulaire du premier essieu directeur par rapport à l'axe principal du châssis du véhicule. L'invention concerne, également, un véhicule de transport, d'une part, comportant un premier et un deuxième essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées du châssis de ce véhicule ainsi qu'un premier moyen et un deuxième moyen pour commander le pivotement angulaire respectivement du premier et du deuxième essieu directeur et, d'autre part, comportant ou associé à un timon pour le raccordement de ce véhicule à un autre véhicule et monté pivotant par rapport au châssis de ce véhicule. Ce véhicule est caractérisé par le fait que : - il comporte au moins un moyen pour relever la position angulaire du timon par rapport à l'axe principal du châssis de ce véhicule ; - le premier moyen de commande est conçu pour commander le pivotement du premier essieu directeur selon un premier angle de pivotement déterminé conformément à une première fonction de la position angulaire relevée du timon ; - le deuxième moyen de commande est conçu pour commander le pivotement du deuxième essieu directeur selon un deuxième angle de pivotement déterminé conformément à une deuxième fonction de la position angulaire du premier essieu directeur. La présente invention a, encore, trait à un procédé pour diriger au moins un véhicule de transport intégré dans un train comportant une succession de véhicules de transport raccordés entre eux et comportant, chacun, un premier et un deuxième essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées du véhicule, caractérisé par le fait que, pour ledit véhicule: - on acquière une valeur angulaire de consigne et on commande le pivotement angulaire du premier essieu directeur de ce véhicule selon un premier angle de pivotement déterminé conformément à une première fonction de cette valeur angulaire de consigne ; - on commande le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur de ce véhicule selon un deuxième angle de pivotement déterminé conformément à une deuxième fonction de la position angulaire du premier essieu directeur par rapport à l'axe principal du châssis du véhicule. Finalement, cette invention concerne un train comportant une succession de véhicules de transport raccordés entre eux et comportant, chacun, d'une part, un premier et un deuxième essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées d'un tel véhicule et, d'autre part, un premier et un deuxième moyen pour commander le pivotement angulaire respectivement du premier et du deuxième essieu directeur. Ce train est caractérisé par le fait que l'un au moins de ses véhicules comporte : - au moins un moyen pour acquérir une valeur angulaire de consigne ; - un premier moyen de commande conçu apte à commander le pivotement du premier essieu directeur selon un premier angle de pivotement déterminé conformément à une première fonction de la valeur angulaire de consigne ; - un deuxième moyen de commande conçu apte à commander le pivotement du deuxième essieu directeur selon un deuxième angle de pivotement déterminé conformément à une deuxième fonction de la position angulaire du premier essieu directeur. Les avantages de la présente invention consistent en ce que les barres et les biellettes des véhicules de l'état de la technique ont été supprimées. Cette suppression permet de réduire les opérations de maintenance des véhicules de transport et des trains intégrant un tel véhicule. En fait, ces opérations de maintenance se limitent, avantageusement, à une inspection visuelle du bon état des différents éléments que comporte un tel véhicule et un tel train. Un autre avantage consiste en ce que les moyens de commande comportent, d'une part, des organes de commande (plus particulièrement sous forme vérins) et, d'autre part, des capteurs de position angulaire (plus particulièrement sous forme de capteurs de rotation ou de capteurs linéaires) constitués par des composants dont la structure et le fonctionnement sont considérablement simplifiés par rapport aux barres et aux biellettes de l'état de la technique. La composition de ces moyens de commande permet, également et de manière avantageuse, de modifier (notamment de manière dynamique et plus particulièrement à distance) au moins le ratio entre les angles de pivotement des deux essieux d'un même véhicule. Ceci permet, de manière avantageuse, d'améliorer la précision du passage des roues du deuxième essieu directeur de l'ensemble des véhicules d'un train et/ou de réduire l'encombrement au sol de ce train, plus particulièrement en fonction de la configuration et des contraintes de l'environnement au sein duquel évolue ce train. Un autre avantage consiste en ce que les moyens de commande de la présente invention permettent un déplacement du train en 10 marche arrière. De manière additionnelle, ces moyens de commande permettent d'inverser le système de commande du pivotement des essieux. Ceci permet, avantageusement, de commander le pivotement de l'essieu avant d'un véhicule en fonction du pivotement de 15 l'essieu arrière de ce même véhicule. L'essieu arrière d'un tel véhicule devient alors meneur ce qui facilite le déplacement en marche arrière du train. Finalement, les moyens de commande de chaque véhicule (plus particulièrement du dernier véhicule d'un train) peuvent être 20 commandés à distance ce qui permet, avantageusement, de procéder à des opérations de marche arrière dans des zones délicates. D'autres buts et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre se rapportant à des modes de réalisation qui ne sont donnés qu'à 25 titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. La compréhension de cette description sera facilitée en se référant aux dessins joints en annexe et dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématisée et en perspective d'un véhicule de transport conforme à la présente invention ; 30 - la figure 2 est une vue schématisée et de dessous du véhicule de transport illustré figure 1 ; - la figure 3 est une schématisée et en détail de la partie avant du véhicule illustré figure 2 ; - la figure 4 est une vue schématisée et de dessus d'un 35 train constitué par une succession de véhicules de transport conforme à l'invention. La présente invention concerne le domaine de la fabrication des véhicules de transport 1. Cette invention trouvera une application tout particulière dans le domaine du transport de marchandises, plus particulièrement dans le domaine du transport de conteneurs contenant ou destinés à contenir de telles marchandises. En fait, une utilité particulièrement appropriée d'un véhicule de transport 1 conforme à la présente invention pourra être trouvée dans les zones portuaires, notamment sur les terminaux portuaires. Il convient d'observer que l'invention n'est, cependant, aucunement limitée au domaine du transport de marchandises et que cette invention pourra, également, être appliquée dans le cadre du transport de personnes ou d'animaux. Selon un premier aspect de la présente invention, celle-ci concerne un véhicule de transport 1. Un tel véhicule de transport 1 comporte, d'une part, un châssis 2 s'étendant selon un axe principal 3 (correspondant sensiblement à l'axe principal selon lequel s'étend ce véhicule 1) et conçu pour recevoir au moins un conteneur (non représenté) contenant ou destinés à contenir des marchandises. D'autre part, un tel véhicule de transport 1 comporte deux essieux directeurs (4 ; 5) montés pivotants par rapport au châssis 2 de ce véhicule 1, ceci aux extrémités opposées du véhicule 1, plus particulièrement aux extrémités opposées du châssis 2 de ce véhicule 1 (figures 1 et 2). A ce propos, on observera qu'un tel véhicule 1 comporte, alors, un premier essieu directeur 4, usuellement dénommé essieu avant, et implanté à l'avant du véhicule 1, ceci conformément à la direction habituelle de déplacement de ce véhicule (marche avant). Ce véhicule 1 comporte, alors, également, un deuxième essieu directeur 5, usuellement dénommé essieu arrière, et implanté à l'arrière du véhicule 1, là encore, conformément à la direction habituelle de déplacement de ce véhicule 1. Tel que mentionné ci-dessus, un tel essieu (4 ; 5) est monté pivotant sur le châssis 2 du véhicule 1. De manière connue en soi, un tel montage peut être assuré par le biais d'un moyen 6 de montage en pivotement comportant une couronne à bille, d'une part, rendue solidaire du châssis 2 et, d'autre part, de laquelle est rendue solidaire une table associée audit essieu (4 ; 5). Selon une autre caractéristique, ce véhicule de transport 1 comporte, d'autre part encore, un premier moyen 7 pour commander le pivotement angulaire du premier essieu directeur 4 ainsi qu'un deuxième moyen 8 pour commander le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur 5. En fait, pour assurer la mise en mouvement d'un tel véhicule de transport 1, celui-ci peut être de type automoteur ou encore être raccordé à un véhicule tracteur, soit directement, soit par l'intermédiaire d'au moins un autre véhicule de transport. Le raccordement d'un tel véhicule de transport 1 à un véhicule tracteur ou à un autre véhicule de transport est, de préférence, réalisé par le biais d'un timon 9 monté pivotant par rapport au châssis 2 de chacun de ces véhicules 1. A ce propos, on observera que, selon un premier mode de réalisation, un tel timon 9 peut équiper directement un tel véhicule de transport 1 (plus particulièrement le châssis 2 d'un tel véhicule 1) et être, alors, associé à un autre véhicule (tracteur ou de transport) auquel ce véhicule de transport 1 doit être raccordé et comportant, pour ce faire, un moyen pour la réception d'un tel timon. Cependant et selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un tel timon 9 peut être constitué par un élément amovible que l'on va associer à deux véhicules 1 qu'il convient de raccorder et comportant alors, chacun, un moyen pour la réception d'un tel timon 9. Quoi qu'il en soit, un tel timon 9 est monté en pivotement par rapport au châssis 2 du véhicule de transport 1 (qu'il équipe ou qui le reçoit), ceci selon un axe de pivotement espacé d'une distance déterminée des axes de pivotement du premier 4 et du deuxième 5 essieu directeur. Selon l'invention, ce véhicule de transport 1 comporte au moins un moyen 10 pour acquérir une valeur angulaire de 5 consigne. Un premier mode de réalisation consiste en ce qu'un tel moyen 10 pour acquérir une telle valeur angulaire de consigne peut être conçu apte à acquérir une valeur angulaire de consigne déterminée par un moyen de commande du train comme il sera 10 décrit plus en détail ci-dessous. Cependant et selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, un tel moyen 10 pour acquérir une telle valeur angulaire de consigne peut être constitué par au moins un moyen pour relever la position angulaire, par rapport à l'axe 15 principal 3 du châssis 2 dudit véhicule 1, d'un timon 9 pour le raccordement de ce véhicule 1 à un autre véhicule (figures 2 et 3) . En fait, pour des raisons de sécurité, ledit véhicule 1 comporte, de préférence, deux de ces moyens de relevé de la 20 position angulaire du timon 9. De manière préférentielle, un tel moyen de relevé peut être constitué par un capteur de rotation (de type codeur incrémental ou potentiomètre) ou, encore, par un capteur linéaire (plus particulièrement monté comme un bras de couple). 25 Un tel moyen pour relever la position angulaire du timon 9 peut être associé au timon 9 mais est, de préférence, associé au châssis 2 du véhicule 1. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de commande 7 que comporte le véhicule de transport 1 conforme à 30 l'invention est conçu pour commander le pivotement du premier essieu directeur 4 selon un premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de la position angulaire relevée du timon 9. A ce propos, on observera que ce premier moyen de commande 35 7 comporte, alors, un moyen pour déterminer le premier angle de pivotement al conformément à une première fonction fl de la position angulaire relevée du timon 9. En fait, un tel moyen pour déterminer ce premier angle al est constitué par un calculateur qui, pour l'obtention de la valeur de ce premier angle al, applique à la valeur de la position angulaire at du timon 9 une première fonction fl qui est, de préférence, une fonction linéaire. Plus précisément, il est appliqué à la valeur de la position angulaire at du timon 9 un coefficient multiplicatif (ratio), ceci pour l'obtention de la valeur du premier angle de pivotement al du premier essieu directeur 4. De manière avantageuse, le véhicule 1 comporte un moyen pour modifier cette première fonction fl (plus particulièrement le coefficient multiplicatif), notamment de manière dynamique et/ou à distance, ceci pour améliorer la précision du passage des roues du premier essieu directeur 4 et/ou pour réduire l'encombrement au sol ou le débattement latéral du véhicule 1. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de commande 7 de ce véhicule 1 comporte, encore, au moins un organe 70 pour la commande en pivotement du premier essieu directeur 4. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un tel organe 70 de commande est constitué par au moins un vérin (de type électrique, pneumatique ou, et de préférence, hydraulique). A ce propos, un tel organe de commande 70 peut, alors, être constitué par un vérin double effet. Cependant et tel que visible sur les figures 2 et 3, un tel organe de commande 70 est, préférentiellement, constitué par un vérin simple effet. Dans un pareil cas, le véhicule 1 selon l'invention comporte, alors et pour la commande en pivotement du premier essieu directeur 4, deux vérins simple effet 70 positionnés de manière croisée. De manière alternative, un tel organe de commande 70 peut, encore, être constitué par un moteur (de type électrique, pneumatique ou, et de préférence, hydraulique) engrenant une couronne à bille ou encore par un ensemble crémaillère/pignon. Pour actionner un tel organe de commande 70, le véhicule 1 peut, soit (et de préférence) comporter au moins un moyen d'alimentation, selon le cas, électrique (distributeur de puissance électrique), pneumatique (centrale pneumatique) ou hydraulique (centrale hydraulique), soit être raccordé à un tel moyen d'alimentation commun pour tous les véhicules 1 d'un train T. De manière additionnelle, le premier moyen de commande 7 peut, également, comporter au moins un moyen pour piloter au moins un organe de commande 70, ceci en fonction du premier angle de pivotement al déterminé par le moyen (susmentionné) pour déterminer cet angle al. Dans le cas d'un organe de commande 70 tel que susmentionné (par exemple constitué par un vérin), un tel moyen de pilotage 15 peut être constitué par un distributeur comportant deux orifices et trois positions. Un tel moyen de pilotage est susceptible de recevoir des consignes (notamment d'ouverture, de fermeture, d'actionnement dans un sens ou dans un autre) de la part d'un moyen (que 20 comporte le premier moyen de commande) conçu pour gérer le fonctionnement d'un tel moyen de pilotage, ceci en fonction du premier angle de pivotement al déterminé. Un tel moyen de gestion est raccordé à au moins un tel moyen de pilotage et est, selon, le cas raccordé au moyen pour 25 déterminer ledit premier angle de pivotement al ou défini au niveau d'une unité de gestion intégrant ce dernier et que comporte le véhicule 1 selon l'invention. Une autre caractéristique consiste en ce que le véhicule 1 comporte, encore, au moins un moyen pour relever la position 30 angulaire du premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1. Là encore et pour des raisons de sécurité, ledit véhicule 1 comporte, de préférence, deux de ces moyens de relevé. Là également, un tel moyen de relevé peut être constitué par un 35 capteur de rotation ou par un capteur linéaire tels que susmentionnés. En fait, un tel moyen pour relever la position angulaire du premier essieu 4 est relié au moyen pour gérer le fonctionnement du ou des moyens de pilotage que comporte le premier moyen de commande 7, voire encore au deuxième moyen 8 pour la commande en pivotement angulaire du deuxième essieu directeur 5 comme il sera décrit ci-dessous. Selon une autre caractéristique, le deuxième moyen de commande 8 que comporte le véhicule de transport 1 conforme à l'invention est conçu pour commander le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur 5 selon un deuxième angle de pivotement a2 déterminé conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4. A ce propos, on observera que ce deuxième moyen de commande 8 comporte, alors, un moyen pour déterminer le deuxième angle de pivotement a2 conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu 4. Là encore, un tel moyen pour déterminer ce deuxième angle a2 est constitué par un calculateur qui, pour l'obtention de la valeur de ce deuxième angle a2, applique à la valeur de la position angulaire al du premier essieu 4 une deuxième fonction f2 qui est, de préférence, une fonction linéaire. Plus précisément, il est appliqué à la valeur de la position angulaire al du premier essieu 4 un coefficient multiplicatif (ratio), ceci pour l'obtention de la valeur du deuxième angle de pivotement a2 du deuxième essieu directeur 5. Selon une autre caractéristique de ce moyen pour déterminer le deuxième angle de pivotement a2, celui-ci est conçu pour déterminer ce deuxième angle de pivotement a2, soit en fonction de la position angulaire du premier essieu directeur 4 relevée par le moyen pour relever cette position angulaire (auquel cas ce moyen de détermination est raccordé à ce moyen de relevé et/ou au premier moyen de commande 7, notamment à son moyen de gestion), soit en fonction du premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de la position angulaire relevée du timon (auquel cas ce moyen de détermination est raccordé au premier moyen de commande 7, notamment à son moyen de détermination ou à son moyen de gestion). De manière avantageuse, le véhicule 1 comporte, là encore, un moyen pour modifier cette deuxième fonction f2 (plus particulièrement le coefficient multiplicatif), notamment de manière dynamique et/ou à distance, ceci pour améliorer la précision du passage des roues du deuxième essieu directeur 5 et/ou pour réduire l'encombrement au sol ou le débattement latéral du véhicule 1. Selon une autre caractéristique, le deuxième moyen de commande 8 de ce véhicule 1 comporte, encore, au moins un organe 80 pour la commande en pivotement du deuxième essieu directeur 5. A ce propos, on observera qu'un tel organe de commande 80 est similaire à un organe de commande 70 décrit ci-dessus et que comporte le premier moyen de commande 7 susmentionné (vérin simple effet, vérin double effet, moteur engrenant une couronne à bille ou encore par un ensemble crémaillère/pignon). Là encore, pour actionner un tel organe de commande 80, le véhicule 1 peut, soit (et de préférence) comporter au moins un moyen d'alimentation tel que susmentionné, soit être raccordé à un tel moyen d'alimentation commun pour tous les véhicules 1 d'un train T. De manière additionnelle, le deuxième moyen de commande 8 peut, également, comporter au moins un moyen (similaire à celui susmentionné) conçu pour piloter au moins un organe de commande 80, ceci en fonction du deuxième angle de pivotement a2 déterminé par le moyen (susmentionné) pour déterminer cet angle a2. Là encore, un tel moyen de pilotage est susceptible de recevoir des consignes de la part d'un moyen (que comporte alors le deuxième moyen de commande 8) conçu pour gérer le fonctionnement d'un tel moyen de pilotage, ceci en fonction du deuxième angle de pivotement a2 déterminé. Un tel moyen de gestion est raccordé à au moins un tel moyen de pilotage et est, selon, le cas raccordé au moyen pour déterminer ledit deuxième angle de pivotement a2 ou défini au niveau d'une unité de gestion intégrant ce dernier et que comporte le véhicule 1 selon l'invention. Une autre caractéristique consiste en ce que le véhicule 1 comporte, encore, au moins un moyen (de préférence deux pour des questions de sécurité) pour relever la position angulaire du deuxième essieu directeur 5 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1. Un tel moyen de relevé peut, là encore, être constitué par 10 un capteur de rotation ou par un capteur linéaire tels que susmentionnés. En fait, un tel moyen pour relever la position angulaire du deuxième essieu 5 est relié au moyen pour gérer le fonctionnement du ou des moyens de pilotage que comporte le 15 deuxième moyen de commande 8, voire encore au premier moyen 7 pour la commande en pivotement angulaire du premier essieu directeur 4. Finalement, le véhicule 1 selon l'invention peut comporter une unique unité de gestion intégrant aussi bien le moyen pour 20 déterminer le premier angle de pivotement al que le moyen pour déterminer le deuxième angle de pivotement a2, voire encore le moyen pour la gestion du fonctionnent d'au moins un moyen de pilotage. L'invention concerne, alors, également un procédé pour 25 commander le pivotement angulaire de deux essieux directeurs (4 ; 5) par rapport au châssis 2 d'un véhicule de transport 1, comportant de tels essieux directeurs (4 ; 5) à ses extrémités opposées, et raccordé à un autre véhicule par un timon 9. En fait, ce procédé est, plus particulièrement, susceptible 30 d'être mis en oeuvre par le véhicule de transport 1 conforme à la présente invention, présentant les caractéristiques décrites ci-dessus, et plus particulièrement conçu pour mettre en oeuvre ce procédé. Selon l'invention, ce procédé est caractérisé par le fait 35 que : - on relève la position angulaire du timon 9 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1 et on commande le pivotement d'un premier essieu directeur 4 selon un premier angle al déterminé conformément à une première fonction fl de la position angulaire du timon 9; - on commande le pivotement d'un deuxième essieu directeur 5 selon un deuxième angle a2 déterminé conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 5 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1. A ce propos, on observera que la position angulaire du premier essieu directeur 4 est déterminée, soit par le premier angle de pivotement al déterminé conformément à la première fonction fl de la position angulaire du timon 9, soit (et de préférence) en relevant (par un moyen de relevé susmentionné) la position angulaire de ce premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1. Selon une autre caractéristique de ce procédé, le premier angle de pivotement al du premier essieu directeur 4 est une fonction linéaire fl de la valeur at de la position angulaire du timon 9. A ce propos, on observera que, lorsqu'on détermine le premier angle de pivotement al du premier essieu directeur 4, on calcule ce premier angle de pivotement al en appliquant un coefficient multiplicateur (ratio) à la valeur at de la position angulaire du timon 9. En ce qui concerne le deuxième angle de pivotement a2 du deuxième essieu directeur 5, celui-ci a2 est une fonction linéaire f2 de la valeur al de la position angulaire du premier essieu directeur 4. Ainsi, lorsqu'on détermine le deuxième angle de pivotement a2 du deuxième essieu directeur 5, on calcule ce deuxième angle de pivotement a2 en appliquant un coefficient multiplicateur (ratio) à la valeur al de la position angulaire du premier essieu directeur 4. Tel que mentionné ci-dessus, l'invention concerne le domaine de la fabrication des véhicules de transport 1 trouvant une application toute particulière dans le domaine du transport de conteneurs, plus particulièrement dans les zones portuaires. En fait, dans un tel domaine, il est usuel d'avoir recours à des trains T constitués par une succession de véhicules (1, la, lb, lc) et comportant une succession de véhicules de transport (1, la, lb, lc). Parmi les véhicules (1, la, lb, lc) constituant un tel train T, l'un au moins est constitué par un véhicule tracteur pourvu d'un poste de commande PC de ce train T et susceptible d'accueillir un conducteur. Un tel véhicule tracteur peut, alors, être constitué, soit par un engin tracteur, soit par un véhicule de transport 1 de type automoteur (figure 4). Quoi qu'il en soit, les véhicules (1, la, lb, lc) de ce train T, en particulier les véhicules de transport (1, la, lb, lc) que comporte un tel train T, sont raccordés entre eux par le biais d'au moins un moyen de raccordement. A ce propos, on observera qu'un tel moyen de raccordement peut être constitué par un timon 9 tel que décrit ci-dessus et conçu pour raccorder ces véhicules (1, la, lb, lc) l'un à la suite de l'autre. Cependant, un tel moyen de raccordement peut, encore, être conçu pour alimenter une partie au moins de ces véhicules (1, la, lb, lc) en énergie (électrique, hydraulique, pneumatique ou autre). Finalement, un tel moyen de raccordement peut, encore, être conçu pour émettre et/ou recevoir une information, notamment d'état ou de commande d'un ou plusieurs véhicules (1, la, lb, lc) de ce train T. Un tel moyen de raccordement peut, alors, être de type filaire ou par ondes, notamment radio. Selon une autre caractéristique d'un tel train T, une partie au moins (voire et de préférence l'intégralité) des véhicules de transport (1, la, lb, lc) que comporte ce train T présentent une partie au moins (voire et de préférence l'intégralité) des caractéristiques décrites ci-dessus. En particulier, un tel véhicule de transport (1, la, lb, lc) comporte, d'une part, un premier 4 et un deuxième 5 essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées d'un tel véhicule 1 (et présentant les caractéristiques décrites ci- dessus) et, d'autre part, un premier 7 et un deuxième 8 moyen (présentant les caractéristiques décrites ci-dessus) pour commander le pivotement angulaire respectivement de ce premier 4 et de ce deuxième 5 essieu directeur. De plus et selon l'invention, au moins un véhicule de transport (1, la, lb, lc) que comporte ce train T (de préférence chacun des véhicules du train) comporte au moins un moyen 10 pour acquérir une valeur angulaire de consigne. A ce propos, on observera qu'un tel moyen 10 pour acquérir une valeur angulaire de consigne peut être constitué par un moyen (susmentionné) pour relever la position angulaire d'un timon 9 pour le raccordement du véhicule 1 qui comporte les essieux directeurs (4 ; 5) à commander à un autre véhicule, ceci par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1. Cependant, un tel moyen 10 pour acquérir une telle valeur angulaire de consigne peut, encore, être conçu apte à acquérir une valeur angulaire de consigne déterminée par un moyen de commande du train. En particulier, un tel moyen 10 d'acquisition peut, alors, être constitué par un moyen de réception d'une information, émise à partir du poste de commande de ce train T, et relative à la commande du train T, notamment une direction à prendre par ce train T. A ce propos, on observera qu'une telle information peut être émise à l'attention d'un moyen 10 pour acquérir une valeur angulaire de consigne équipant le véhicule de transport arrière le d'un train T (ceci dans le cadre de véhicules de transport agencés conformément à un déplacement en marche avant MA de ce train T). Ceci permet, dans le cadre d'une marche arrière de ce train T, de commander le pivotement du premier essieu directeur 4 (correspondant en fait à l'essieu arrière du véhicule de transport arrière le du train T conformément à une marche avant de ce train T) du véhicule avant le de ce train (correspondant en fait au véhicule de transport arrière le de ce train T conformément à une marche avant de ce train T), ceci pour une marche arrière de ce train T. Selon une autre caractéristique de ce train T, au moins un des véhicules de transport (1, la, lb, lc) de ce train T (de préférence chacun des véhicules de ce train T) comporte : - un premier moyen de commande 7 conçu apte à commander le pivotement du premier essieu directeur 4 selon un premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de la valeur angulaire de consigne ; - un deuxième moyen de commande 8 conçu apte à commander le pivotement du deuxième essieu directeur 5 selon un deuxième angle de pivotement a2 déterminé conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4. A ce propos, on observera que le premier moyen de commande 7 comporte un moyen pour déterminer le premier angle de pivotement al conformément à une première fonction fl de la valeur angulaire de consigne tandis que le deuxième moyen de commande 8 comporte un moyen pour déterminer le deuxième angle de pivotement a2 conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4. Là encore, les moyens pour déterminer un tel (premier et 25 deuxième) angle (al ; a2) sont conformes à ceux décrits ci-dessus (calculateur). De plus, les fonctions (fl et f2) permettant de déterminer un tel angle (al ; a2) sont également conformes à celles susmentionnées (fonctions linéaires, coefficient multiplicateur, 30 ratio). En ce qui concerne le moyen pour déterminer le deuxième angle de pivotement a2 conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4, celui-ci est conçu pour déterminer ce deuxième angle de pivotement a2, 35 soit (et de préférence) en fonction de la position angulaire du premier essieu directeur 4 relevée par un moyen (que comporte le véhicule tel que décrit ci-dessus) pour relever cette position angulaire, soit en fonction du premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de la valeur angulaire de consigne susmentionnée. Une caractéristique additionnelle consiste en ce que ledit véhicule (1, la, lb, lc) comporte : - au moins un (de préférence deux) moyen pour relever la position angulaire du premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1; - au moins un (de préférence deux) moyen pour relever la position angulaire du deuxième essieu directeur 5 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1; - au moins un (de préférence deux) moyen pour relever la position angulaire du timon 9 par rapport à l'axe principal 3 du 15 châssis 2 du véhicule 1. Le véhicule de transport (1, la, lb, lc) comporte, alors, un moyen, relié à un tel moyen de relevé, et conçu pour être raccordé (plus particulièrement par un réseau ou par un moyen de transmission sans fil) au poste de commande PC du train T pour, 20 en cas de défaut constaté (par exemple une valeur at de la position angulaire du timon 9 trop élevé et susceptible de générer une rupture), transmettre une information d'alerte au conducteur du train T. L'invention concerne, alors, également un procédé pour 25 diriger au moins un véhicule de transport (1, la, lb, lc) intégré dans un train T comportant une succession de véhicules de transport (1, la, lb, lc) raccordés entre eux et comportant, chacun, un premier 4 et un deuxième 5 essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées d'un tel véhicule (1, la, lb, 30 lc). En fait, ce procédé est, plus particulièrement, susceptible d'être mis en oeuvre par un train T ainsi que par un véhicule de transport (1, la, lb, lc) conformes à la présente invention, présentant les caractéristiques décrites ci-dessus, et plus 35 particulièrement conçus pour mettre en oeuvre ce procédé. Ce procédé consiste en ce que, pour le véhicule 1 à diriger : - on acquière une valeur angulaire de consigne et on commande le pivotement angulaire du premier essieu directeur 4 de ce véhicule 1 selon un premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de cette valeur angulaire de consigne ; - on commande le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur 5 de ce véhicule 1 selon un deuxième angle de pivotement a2 déterminé conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1. Conformément à ce procédé, la valeur angulaire de consigne peut être déterminée par la position angulaire d'un timon 9 pour le raccordement du véhicule (1, la, lb, lc) qui comporte les essieux directeurs (4 ; 5) à commander à un autre véhicule, ceci par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 de ce véhicule 1. Cependant, cette valeur angulaire de consigne peut, encore, être déterminée par des moyens pour commander le train T de véhicules (1, la, lb, lc) et que comporte le poste de commande PC de ce train T (plus particulièrement en vue de diriger au moins un véhicule de ce train T, voire l'intégralité de ce train T). Dans un pareil cas, une telle valeur angulaire de consigne 25 peut être réceptionnée par un moyen de réception que comporte le véhicule (1, la, lb, lc) à diriger. En particulier, cette valeur de consigne peut être réceptionnée par le dernier véhicule le du train T ce qui permet, alors, de commander le pivotement de l'essieu arrière 30 (considéré comme un premier essieu 4 pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention) de ce dernier véhicule le comme décrit ci-dessus. Une telle commande permet, ainsi et par application du procédé conforme à l'invention, d'orienter cet essieu arrière ainsi que l'essieu avant (considéré comme un 35 deuxième essieu 5 pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention) de ce dernier véhicule lc, ceci dans une direction appropriée de manière à procéder à une marche arrière (parfaitement maîtrisée, dirigée, suivie et durable) du train T. Dans le cas d'une telle marche arrière, le véhicule 1, constituant un véhicule tracteur en marche avant du train T, devient un véhicule pousseur permettant d'exercer une poussée sur un véhicule de transport la qui y est immédiatement raccordé par l'intermédiaire d'un timon 9, poussée qui est relayée à l'ensemble des véhicules (la, lb, lc) du train T par l'intermédiaire de tels timons 9. Tel que mentionné ci-dessus, on commande le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur 5 selon un deuxième angle de pivotement a2 déterminé conformément à une deuxième fonction f2 de la position angulaire du premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1. A ce propos et conformément à ce qui a été mentionné ci-dessus, la position angulaire du premier essieu directeur 4 est, en fait, déterminée, soit par le premier angle de pivotement al déterminé conformément à une première fonction fl de la valeur angulaire de consigne, soit (et de préférence) en relevant la position angulaire de ce premier essieu directeur 4 par rapport à l'axe principal 3 du châssis 2 du véhicule 1. Là encore et tel que susmentionné, le premier al, respectivement le deuxième a2, angle de pivotement du premier 4, respectivement du deuxième 5, essieu directeur est une fonction linéaire de la valeur angulaire de consigne, respectivement de la valeur al de la position angulaire du premier essieu directeur 4, notamment de la valeur du premier angle de pivotement al de ce premier essieu directeur 4. En fait, on calcule le premier al, respectivement le deuxième a2, angle de pivotement du premier 4, respectivement du deuxième 5, essieu directeur en appliquant un coefficient multiplicateur (ratio) à la valeur angulaire de consigne, respectivement à la valeur al de la position angulaire du premier essieu directeur 4 (notamment à la valeur al du premier angle de pivotement de ce premier essieu directeur 4). REVENDICATIONS1. Procédé pour commander le pivotement angulaire de deux essieux directeurs (4 ; 5) par rapport au châssis (2) d'un véhicule de transport (1) comportant de tels essieux directeurs (4 ; 5) à ses extrémités opposées et raccordé à un autre véhicule par un timon (9), caractérisé par le fait que : - on relève la position angulaire du timon (9) par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) du véhicule (1) et on commande le pivotement d'un premier essieu directeur (4) selon un premier angle (al) déterminé conformément à une première fonction (fi) de la position angulaire du timon (9); - on commande le pivotement d'un deuxième essieu directeur (5) selon un deuxième angle déterminé (a2) conformément à une deuxième fonction (f2) de la position angulaire du premier essieu directeur (4) par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) du véhicule (1). 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la position angulaire du premier essieu directeur (4) est déterminée, soit par le premier angle de pivotement (al) déterminé conformément à une première fonction (fi) de la position angulaire du timon (9), soit en relevant la position angulaire de ce premier essieu directeur (4) par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) du véhicule (1). 3. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le premier (al), respectivement le deuxième (a2), angle de pivotement du premier (4), respectivement du deuxième (5), essieu directeur est une fonction linéaire de la valeur (at) de la position angulaire du timon (9), respectivement de la valeur (al) de la position angulaire du premier essieu directeur (4). 4. Véhicule de transport (1), d'une part, comportant un premier (4) et un deuxième (5) essieu directeur montés pivotantsaux extrémités opposées du châssis (2) de ce véhicule (1) ainsi qu'un premier moyen (7) et un deuxième moyen (8) pour commander le pivotement angulaire respectivement du premier (4) et du deuxième (5) essieu directeur et, d'autre part, comportant ou associé à un timon (9) pour le raccordement de ce véhicule (1) à un autre véhicule et monté pivotant par rapport au châssis (2) de ce véhicule (1), caractérisé par le fait que : - le véhicule (1) comporte au moins un moyen pour relever la position angulaire du timon (9) par rapport à l'axe principal 10 (3) du châssis (2) de ce véhicule (1); - le premier moyen de commande (7) est conçu pour commander le pivotement du premier essieu directeur (4) selon un premier angle de pivotement (al) déterminé conformément à une première fonction (fi) de la position angulaire relevée du timon (9); 15 - le deuxième moyen de commande (8) est conçu pour commander le pivotement du deuxième essieu directeur (5) selon un deuxième angle de pivotement (a2) déterminé conformément à une deuxième fonction (f2) de la position angulaire du premier essieu directeur (4). 20 5. Véhicule de transport (1) selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le premier (7), respectivement le deuxième (8), moyen de commande comporte un moyen pour déterminer le premier (al), respectivement le deuxième (a2), angle de pivotement conformément à une première (fl), 25 respectivement à une deuxième (f2), fonction, notamment linéaire, de la position angulaire relevée du timon (9), respectivement de la position angulaire du premier essieu directeur (4). 6. Véhicule de transport (1) selon l'une quelconque des 30 revendications 4 ou 5, caractérisé par le fait que le premier (7), respectivement le deuxième (8), moyen de commande comporte au moins un organe (70 ; 80) pour la commande en pivotement du premier (4), respectivement du deuxième (5), essieu directeur, cet organe de commande (70 ; 80) étant constitué, soit par un 35 vérin hydraulique, pneumatique ou électrique, soit par un moteurengrenant une couronne à bille, soit par un ensemble crémaillère/pignon. 7. Véhicule de transport (1) selon la revendication 6, caractérisé par le fait que le premier (7), respectivement le 5 deuxième (8), moyen de commande comporte : - au moins un moyen pour piloter au moins un organe de commande (70 ; 80) en fonction du premier (al), respectivement, du deuxième (a2) angle de pivotement déterminé ; - un moyen pour gérer le fonctionnement d'au moins un moyen 10 de pilotage en fonction du premier (al), respectivement, du deuxième (a2) angle de pivotement déterminé. 8. Véhicule de transport selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins un moyen pour relever la position angulaire du premier 15 essieu directeur (4) par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) de ce véhicule (1), voire encore au moins un moyen pour relever la position angulaire du deuxième essieu directeur (5) par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) de ce véhicule (1). 20 9. Procédé pour diriger au moins un véhicule de transport (1) intégré dans un train (T) comportant une succession de véhicules de transport (1, la, lb, lc) raccordés entre eux et comportant, chacun, un premier (4) et un deuxième (5) essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées du 25 véhicule (1, la, lb, lc), caractérisé par le fait que, pour ledit véhicule (1): - on acquière une valeur angulaire de consigne et on commande le pivotement angulaire du premier essieu directeur (4) de ce véhicule (1) selon un premier angle de pivotement (al) 30 déterminé conformément à une première fonction (f1) de cette valeur angulaire de consigne ; - on commande le pivotement angulaire du deuxième essieu directeur (5) de ce véhicule (1) selon un deuxième angle de pivotement (a2) déterminé conformément à une deuxième fonction 35 (f2) de la position angulaire du premier essieu directeur (4)par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) du véhicule (1). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait que la valeur angulaire de consigne est déterminée, soit par des moyens pour commander le train (T) de véhicules (1, la, lb, lc), soit par la position angulaire d'un timon (9) pour le raccordement du véhicule (1) qui comporte les essieux directeurs (4 ; 5) à commander à un autre véhicule, ceci par rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) de ce véhicule (1). 11. Train (T) comportant une succession de véhicules de transport (1, la, lb, lc) raccordés entre eux et comportant, chacun, d'une part, un premier (4) et un deuxième (5) essieu directeur montés pivotants aux extrémités opposées d'un tel véhicule (1, la, lb, lc) et, d'autre part, un premier (7) et un deuxième (8) moyen pour commander le pivotement angulaire respectivement du premier (4) et du deuxième (5) essieu directeur, caractérisé par le fait que l'un au moins de ces véhicules (1) comporte : - au moins un moyen pour acquérir une valeur angulaire de 20 consigne ; - un premier moyen de commande (7) conçu apte à commander le pivotement du premier essieu directeur (4) selon un premier angle de pivotement (al) déterminé conformément à une première fonction (f1) de la valeur angulaire de consigne ; 25 - un deuxième moyen de commande (8) conçu apte à commander le pivotement du deuxième essieu directeur (5) selon un deuxième angle de pivotement (a2) déterminé conformément à une deuxième fonction (f2) de la position angulaire du premier essieu directeur (4). 30 12. Train (T) selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le moyen pour acquérir une valeur angulaire de consigne est, soit conçu apte à acquérir une valeur angulaire de consigne déterminée par un moyen de commande du train (T), soit constitué par un moyen pour relever la position angulaire d'un 35 timon (9) pour le raccordement du véhicule (1) qui comporte les essieux directeurs (4 ; 5) à commander à un autre véhicule, cecipar rapport à l'axe principal (3) du châssis (2) de ce véhicule (1).