FR 2948983 A1 20110211 FR 0955466 A 20090804 BOITE DE VITESSES À DERIVATION DE COUPLE ET VITESSE SUPPLEMENTAIRE SUR ARBRE DE MARCHE ARRIERE OU UN TROISIEME ARBRE ET VEHICULE EQUIPE D'UNE TELLE BOÎTE DE VITESSES [01] L'invention concerne une boîte de vitesses à dérivation de couple et vitesse supplémentaire assurée par un arbre de marche arrière ou un troisième arbre, ainsi que le véhicule équipé d'une telle boîte de vitesses. L'invention a notamment pour but d'améliorer le ressenti des changements de rapport de vitesse en évitant les ruptures de couple, tout en proposant io une boîte de vitesses la plus compacte possible. [2] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des boîtes de vitesses manuelles pilotées utilisées entre un dispositif de propulsion, tel qu'un moteur thermique ou une machine électrique, et un organe à entraîner, tel que des roues de véhicule is automobile ou de moto. [3] Les véhicules automobiles connus comportent une chaîne de traction formée par un dispositif de propulsion (comportant un moteur thermique et/ou une machine électrique), un embrayage, et une boîte de vitesses qui entraîne les roues. L'embrayage est relié d'une part au dispositif 20 de propulsion et d'autre part à la boîte de vitesses, elle-même reliée aux roues du véhicule via une descente de pont. [4] Plus précisément, la boîte de vitesses comporte un arbre primaire relié à l'embrayage et un arbre secondaire relié aux roues du véhicule, ces deux arbres étant reliés angulairement entre eux par l'intermédiaire 25 d'engrenages formant les rapports de vitesse. [5] Chaque engrenage comporte une roue liée en rotation à un des arbres et un pignon fou monté sur l'autre arbre. Des manchons de crabotage sont utilisés pour lier sélectivement les pignons fous à l'arbre sur lequel ils sont montés afin d'assurer un changement de rapport. 30 [06] A cet effet, le manchon est lié en rotation à son arbre mais est mobile axialement pour permettre l'accrochage avec le pignon fou. On parle de crabotage lorsque le manchon entre en coopération avec les crabots d'un pignon fou de sorte qu'un rapport de vitesse est engagé, et de décrabotage lorsque le manchon se dégage des crabots du pignon fou de sorte que le rapport est désengagé. [07] Une boîte de vitesses à crabots classiques, présente plusieurs inconvénients majeurs : - des chocs générés par l'égalisation instantanée des vitesses de rotation (contrairement à un synchroniseur), - un jeu de ré-attelage important (le jeu de ré-attelage est le jeu angulaire io existant, rapport engagé, entre le pignon fou et le manchon) : ce jeu important est source d'inconfort lorsque le couple transmis change de signe passant de moteur menant à moteur mené, par exemple dans une situation de suivi de file sur autoroute, et - une rupture de couple pendant le changement de rapport. 15 [08] On connaît des systèmes à dérivation de couple, tels que celui décrit dans le document FR-2786842 permettant de résoudre le problème de rupture de couple lors du changement de rapport. A cet effet, ce système met en oeuvre un organe capable d'égaliser les vitesses de rotation des arbres par frottement associé à un rapport de démultiplication intermédiaire 20 ou au rapport final de démultiplication (la 6ème sur une boîte de vitesses à 6 rapports) afin de pouvoir obtenir une réduction de la vitesse de l'arbre primaire sur tous les rapports. [9] On connaît également la demande de brevet français ayant le numéro de dépôt 0758869 présentant un moyen d'égalisation rapide des 25 régimes avant crabotage par utilisation d'un frein d'arbre primaire localisé sur l'arbre de marche arrière. [10] Toutefois, le principal inconvénient des architectures de véhicule actuelles est qu'il n'est généralement pas possible d'augmenter l'encombrement axial global de la boîte de vitesses sous peine d'entrer en 30 interférence avec les roues, ce qui a pour conséquence de limiter le rayon de braquage. En conséquence, l'implantation des systèmes à dérivation de couple connus sont difficiles à implanter sur les architectures classiques. [011 ] L'invention permet de résoudre ce problème en proposant une boîte de vitesses à au moins deux arbres comportant un sous-ensemble en prise directe avec un pignon de l'arbre secondaire installé sur un troisième arbre, ce sous-ensemble étant apte à assurer la marche arrière, l'engagement d'un rapport supplémentaire de marche avant et/ou le passage sous couple des rapports de vitesses. [12] Ce sous-ensemble est formé par un ensemble de démultiplication ayant une entrée reliée au pignon de l'arbre secondaire et un organe de frottement apte à lier en rotation la sortie de l'ensemble de démultiplication io au troisième arbre lorsqu'il est activé. L'ensemble de démultiplication est apte à changer le sens de rotation de la sortie de l'ensemble de démultiplication suivant le crabotage d'un manchon avec un des éléments de l'ensemble de démultiplication. [13] L'organe de frottement est capable d'égaliser les vitesses de is rotation des arbres par frottement, le rapport de l'ensemble de démultiplication correspondant au rapport final de démultiplication (la 6ème sur une boîte de vitesses à 6 rapports) ou à un rapport intermédiaire ou à l'ajout d'un rapport supplémentaire (la 7ème sur une boîte à 6 rapports). [14] Cet organe de frottement peut être par exemple un synchroniseur 20 classique (par exemple de type Borg Warner ou New Process) de grande capacité énergétique, mais aussi un embrayage de type multidisques humide, ou même un embrayage sec. [15] On note par ailleurs que dans l'invention les synchroniseurs classiquement utilisés sont conservés ou remplacés par des crabots 25 spécifiques, par exemple des crabots dissymétrique avec jeu de réattelage réduit. [16] En plus de permettre une transmission de couple lors des changements de rapports, l'invention présente les avantages suivants : [17] L'invention permet de limiter l'encombrement axial de la boîte de 30 vitesses. En effet, le fait d'implanter l'organe de frottement sur l'arbre de marche arrière ou un troisième arbre permet d'exploiter un � volume mort � (dans une certaine limite) qui n'a pas d'impact sur l'encombrement axial global de la boîte de vitesses. [018] L'invention facilite la lubrification de l'organe de frottement. En effet, les applications de dérivation de couple selon l'état de la technique nécessitent d'alimenter l'organe de frottement par amenée d'huile par l'intérieur de l'arbre primaire. Ceci nécessite donc de concevoir un nouveau circuit de lubrification qui permet d'augmenter le débit d'huile entrant dans l'arbre primaire (côté 6ème ce qui est donc difficilement conciliable avec le principe de lubrification actuel sans pompe). io [019] L'implantation selon l'invention présente l'avantage évident de proximité avec la couronne de différentiel et de ses remontées d'huile déjà existantes. En effet, sur la plupart des applications actuelles, la rotation permanente de la couronne de différentiel permet de remonter de façon naturelle l'huile en barbotage afin d'alimenter le circuit de lubrification et ses 15 goulottes. Il est donc plus aisé d'amener de l'huile à l'intérieur de l'arbre de marche arrière qu'à l'intérieur de l'arbre primaire. Cela procure un gain en efficacité mais également en coût puisque cela simplifie la réalisation du circuit de lubrification existant. [020] L'invention facilite également l'accessibilité à l'organe de 20 frottement car en le situant sur l'arbre de marche arrière, il n'est plus nécessaire de désassembler les lignes d'arbres primaire et secondaire pour accéder à l'organe de frottement en cas de dysfonctionnement. Il est même envisageable de prévoir une cassette amovible permettant d'y accéder directement. 25 [021] L'invention peut également permettre d'amplifier le niveau de couple à la roue pendant le changement de rapport en choisissant de manière appropriée le rapport de démultiplication supplémentaire (par rapport à une implantation sur arbre primaire qui ne présente pas d'engrenage supplémentaire). 30 [022] L'invention concerne donc une boîte de vitesses pour véhicule comportant : - un arbre primaire destiné à être relié à un dispositif de propulsion, et au moins un arbre secondaire destiné à être reliés aux roues du véhicule via une descente de pont, l'arbre primaire étant lié angulairement à l'arbre secondaire via des engrenages formant les rapports de vitesse, - ces engrenages étant formés chacun par une roue solidaire en rotation d'un des arbres et par un pignon fou installé sur l'autre arbre qui engrènent entre eux, - des manchons de crabotage associables chacun à au moins un pignon fou, ces manchons de crabotage assurant les changements de rapport de vitesse, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre : - un sous-ensemble en prise directe avec un pignon de l'arbre secondaire installé sur un troisième arbre connecté à la descente de pont distinct de l'arbre primaire et secondaire, ce sous-ensemble étant apte à assurer la is marche arrière, et l'engagement d'un rapport supplémentaire de marche avant et/ou le passage sous couple des rapports de vitesses. [023] Selon une réalisation, le sous-ensemble est formé par - un ensemble de démultiplication monté fou sur le troisième arbre ayant une entrée reliée au pignon de l'arbre secondaire et une sortie, et 20 - un organe de frottement apte à lier en rotation la sortie de l'ensemble de démultiplication au troisième arbre lorsqu'il est activé, - l'ensemble de démultiplication étant muni d'un manchon de crabotage apte à changer le sens de rotation de la sortie de l'ensemble de démultiplication suivant son crabotage avec un des éléments de l'ensemble de 25 démultiplication. [24] Selon une réalisation l'ensemble de démultiplication est formé par un premier et un deuxième train épicycloïdal. [25] Selon une réalisation, la couronne du premier train formant l'entrée de l'ensemble de démultiplication, le porte-satellites du premier train est relié 30 à la couronne du deuxième train, le planétaire du premier train est relié au porte-satellites du deuxième train, le planétaire du deuxième train formant la sortie de l'organe de démultiplication reliée à l'organe de frottement. [026] Selon une réalisation, le manchon de crabotage est solidaire du porte-satellites du premier train, ce manchon de crabotage étant apte à s'engager d'un côté avec un carter fixe de la boîte de vitesses et de l'autre côté avec la couronne du premier train. [027] Selon une réalisation, l'organe de frottement est formé par des éléments coniques en frottement les uns par rapport aux autres reliés alternativement à la sortie de l'ensemble de démultiplication et au troisième arbre, de sorte que lorsque l'organe de frottement est activé, il lie en rotation la sortie de l'ensemble de démultiplication avec le troisième arbre. io [028] Selon une réalisation, chaque manchon de crabotage est associable à deux rapports de vitesse, chaque manchon de crabotage engageant l'un des deux rapports par déplacement dans une direction et l'autre rapport par déplacement dans l'autre direction. [29] L'invention concerne en outre un véhicule équipé d'une boîte de is vitesses selon l'invention. [30] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : 20 [031] Figure 1 : une représentation schématique d'une boîte de vitesses à 6 rapports selon l'état de la technique comprenant un troisième arbre sur lequel est installé un rapport de marche arrière classique ; [32] Figure 2 : une représentation schématique d'une chaîne de traction comportant une boîte de vitesses à 6 rapports selon l'invention munie d'un 25 organe de frottement et d'un ensemble de démultiplication installé sur l'arbre de marche arrière. [33] La Figure 1 montre une boîte 1 de vitesses comportant un carter fixe 2 représenté en trait épais à l'intérieur duquel est installé un arbre 4 primaire destiné à être entraîné par un dispositif de propulsion (non 30 représenté) formé par un moteur thermique et/ou une machine électrique. De préférence, une friction embrayage 5 est installée entre le dispositif de propulsion et la boîte 1 de vitesses. Par ailleurs, un arbre 6 secondaire parallèle à l'arbre 4 primaire engrène via un pignon 7 avec la couronne d'un différentiel 8 relié aux roues du véhicule (non représentées). L'arbre 4 primaire et l'arbre 6 secondaires sont liés en rotation par rapport au carter 2 via des paliers 9.1-9.4 positionnés aux extrémités de chacun de ces arbres 4 et 5. [34] Plus précisément, l'arbre 4 primaire est lié angulairement à l'arbre 6 secondaire via des engrenages formant les rapports de vitesse 1 à 6 encadrés sur la figure. Les rapports de 1 ère et de 2ème sont formés chacun io par une roue 11-12 liée en rotation à l'arbre 4 primaire et un pignon 14-15 monté fou sur l'arbre 6 secondaire. Les rapports de Sème, 4ème 5ème et hème sont formés chacun par une roue 17-20 liée en rotation à l'arbre 6 secondaire et un pignon 22-25 monté fou sur l'arbre 4 primaire. [35] Ces rapports de vitesse sont rassemblés par paire avec un seul is manchon de crabotage 27-29 par paire. Ainsi le manchon 27 installé sur l'arbre 6 secondaire est positionné entre les rapports de 1 ère et de 2nde Les manchons 28 et 29 installés sur l'arbre 4 primaire sont respectivement positionnés entre les rapports de 3ème et de 4ème et entre les rapports de 5ème et de 6ème 20 [036] Plus précisément, chaque manchon 27-29 est lié en rotation sur l'arbre 4, 6 sur lequel il est monté et mobile axialement suivant l'axe de cet arbre. Chaque manchon 27-29 engage l'un des deux pignons fous entre lesquels il se situe par déplacement dans une direction et l'autre pignon par déplacement dans la direction opposée. A cet effet, chaque manchon 27-29 25 comporte une couronne de crabots destinés à entrer en coopération avec les crabots des pignons fous auxquels ils sont associés. Chaque manchon 27-29 peut être muni ou non d'un synchroniseur intégré. [037] En outre, la boîte 1 de vitesses comporte un troisième arbre 32 lié en rotation par ses extrémités au carter 2 par l'intermédiaire de paliers 9.5 et 30 9.6. Ce troisième arbre 32 est connecté à la descente 8 de pont via le pignon référencé 33 sur les Figures. [38] Ce troisième arbre 32 porte l'ensemble de marche arrière et permet d'inverser le sens de rotation du différentiel 8 lorsque la marche arrière est engagée. A cet effet, cet arbre 32 engrène en permanence avec le différentiel 8, tandis que le pignon 31 récepteur de marche arrière monté fou sur l'arbre 32 est constamment engrené avec le pignon 14 récepteur du rapport de 1 ère Un manchon 30 de crabotage permet d'engager et de désengager le rapport de marche arrière en liant ou non en rotation le pignon 31 à l'arbre 32. [39] Dans la boîte de vitesses 1' selon l'invention montrée sur la Figure io 2, le manchon 30 de crabotage et le pignon 31 de marche arrière sont remplacés par un sous-ensemble 36 apte à assurer la marche arrière, l'engagement d'un rapport supplémentaire de marche avant et/ou le passage sous couple des rapports de vitesses. [40] A cet effet, le sous-ensemble 36 est formé par un ensemble 34 de is démultiplication monté fou sur le troisième arbre 32 ayant une entrée engrenant avec le pignon récepteur 14 de l'arbre secondaire, ainsi qu'un organe 35 de frottement apte à assurer la liaison entre la sortie de l'ensemble 34 de démultiplication et le troisième arbre 32. [41] Plus précisément, l'ensemble 34 de démultiplication est formé par 20 un premier 37 et un deuxième 39 train épicycloïdal. De manière connue, chaque train épicycloïdal 37, 39 est formé respectivement par un planétaire 37.1, 39.1, une couronne 37.2, 39.2 et un porte-satellites 37.3, 39.3 portant des satellites 37.4, 39.4 engrenant d'une part avec le planétaire 37.1, 39.1 et d'autre part avec la couronne 37.2, 39.2. 25 [042] Ici, l'entrée de l'ensemble 34 de démultiplication est formée par la couronne 37.2 du premier train (correspondant au pignon 31 de marche arrière) engrenant avec le pignon 14 porté par l'arbre 6 secondaire. Par ailleurs, le porte-satellites 37.3 du premier train est relié à la couronne 39.2 du deuxième train et le planétaire 37.1 du premier train est relié au porte- 30 satellites 39.3 du deuxième train, le planétaire 39.1 du deuxième train formant la sortie de l'organe 34 de démultiplication reliée à l'organe 35 de frottement. Bien entendu, les trains épicycloïdaux 37, 39 peuvent être reliés entre eux de manière différente dans d'autres variantes sans que le principe de l'invention ne soit modifié. [43] L'ensemble 34 de démultiplication est muni en outre d'un manchon 41 solidaire en rotation du porte-satellites 37.3 apte à se déplacer en translation pour se lier en rotation d'un côté suivant la direction AV au carter 2 et de l'autre côté suivant la direction MAR avec la couronne 37.2 du premier train. La liaison mécanique entre le manchon 41 et les éléments 2, 37.2 est effectuée de manière classique au moyen de couronnes de crabots représentées sur la figure par des rectangles. Le manchon 41 est déplaçable io de manière connue au moyen d'une fourchette. [44] Dans une réalisation préférée, l'organe 35 de frottement est formé par des éléments coniques en frottement les uns par rapport aux autres liés alternativement à l'élément de sortie de l'ensemble 34 de démultiplication (le planétaire 39.1) et au troisième arbre 32, comme décrit dans le document 15 FR-0758653. Ainsi les éléments coniques extérieurs référencés 43 sont liés en rotation avec le planétaire 39.1 ; tandis que les éléments coniques intérieurs référencés 44 sont liés en rotation avec l'arbre 32. Lorsqu'une pression P axiale est appliquée sur les éléments 43, 44 coniques, l'organe 35 assure par frottement une liaison mécanique par adhérence entre l'arbre 32 20 sur lequel il est monté et la sortie 39.1 de l'ensemble 34 de démultiplication, notamment afin de transmettre du couple aux roues pendant le changement de rapport. Lorsque aucune pression P axiale est appliquée, les éléments 43, 44 coniques ne frottent plus les uns contre les autres, de sorte que la sortie 39.1 n'est plus liée angulairement avec le troisième arbre 32. 25 [045] A cet effet, un plateau 46 presseur positionné à l'extrémité opposée du palier 9.5 lié en rotation par rapport au carter 2 est apte à exercer la pression P lorsqu'il est activé, et n'exerce aucune pression axiale lorsqu'il est désactivé. [046] L'organe de frottement 35 utilisé peut être par exemple un 30 synchroniseur de type � Borg Warner � ou � New Process �, de grande capacité énergétique, mais aussi un embrayage de type multidisques humides, ou même un embrayage sec. [47] Le fonctionnement de la boîte 1' de vitesses selon l'invention est expliqué ci-après. [48] Dans le mode de fonctionnement en marche avant, le manchon 41 est craboté suivant la direction AV sur la couronne de crabotage du carter 2. Le porte-satellites 37.3 du premier train est alors fixe en rotation. Le couple et le sens de rotation est reçu du pignon récepteur 14. Le satellite 37.4 inverse et multiplie le sens de rotation du planétaire 37.1 par rapport à la couronne 37.2. Le porte-satellites 39.3 entraîne alors le planétaire 39.1 du deuxième train, qui garde le même sens de rotation et qui multiplie une io seconde fois la vitesse. La combinaison de ces deux multiplications procure un rapport de vitesse supplémentaire (ici un rapport de 7ème pour une boîte à 6 vitesses). La sortie se fait par le planétaire 39.1 qui entraîne les disques extérieurs 43 du dispositif 35 de frottement à embrayage multidisques. En agissant sur l'embrayage 35 par l'intermédiaire du plateau presseur 46, les is disques intérieurs 44 entraînent alors le troisième arbre 32, ce qui entraîne le véhicule en marche avant via la descente de pont et le pignon 33. [49] Dans le mode de fonctionnement en marche arrière, le manchon 41 est craboté suivant la direction MAR sur la couronne 37.2 formant le pignon de marche arrière. Le train épicycloïdal 37 est alors bloqué ainsi que 20 le train épicycloïdal 39. Le sens de rotation est alors celui d'une marche arrière pour les pièces repérées 37.2, 37.4, 37.3, 41, 39.3, 39.4, 39.1 et 49. Pour passer le mouvement sur le troisième arbre 32, il suffit d'agir sur l'embrayage 35 par l'intermédiaire du plateau presseur 46. [50] En variante, il est également possible de craboter un manchon 49 25 de blocage sur le plateau presseur 46 pour actionner la marche arrière ou un passage du rapport supplémentaire (7ème sur boîte à 6 vitesses). On utilise l'organe de frottement 35 comme un synchroniseur pignon en exerçant une pression P sur le plateau presseur 46. [51] En variante, la boîte 1' de vitesses comporte plus ou moins de six 30 rapports (sans compter le rapport de démultiplication de l'ensemble 34). En variante, le rapport formé par l'ensemble 34 de démultiplication est un rapport inférieur au rapport le plus grand de la boîte de vitesses. [52] Pour permettre la transmission de couple lors d'un changement de rapport montant d'un rapport N vers N+1, le manchon 41 étant lié au carter 2, l'organe 35 de frottement transmet progressivement du couple par glissement jusqu'à provoquer la chute du régime d'arbre 4 primaire. Cette chute de régime permet de désengager le rapport N et d'engager le rapport N+1 alors que du couple est transmis par le rapport final. Dès que le rapport N+1 est engagé, l'organe 35 de frottement est progressivement désactivé et le couple est intégralement transmis par le rapport N+1. [53] On remarque que d'une part, un couple de dérivation a été io transmis pendant le changement de rapport, et d'autre part, que ce couple appliqué a permis d'égaliser les vitesses de rotation du manchon et du pignon du rapport cible N+1, évitant ainsi le choc de crabotage. [54] En outre, il est possible d'effectuer des changements de rapports de type descendant N (N étant strictement inférieur au rapport le plus élevé) is vers N-1 sous couple moteur positif (� kick down �) grâce à l'organe 35 de frottement suivant la séquence suivante. [55] Tout d'abord, on génère un couple de dérivation par l'organe 35 de frottement, ce qui va progressivement faire chuter le régime de l'arbre primaire 4. Dès la chute de régime, le rapport N est désengagé. puis le 20 moteur thermique est accéléré pour relancer le régime d'arbre primaire 4 (cette accélération est possible par le faible couple transmis par glissement via l'organe 35 de frottement). Lorsque la vitesse du pignon du rapport N-1 (rapport cible) est égale à celle de l'arbre secondaire 6, l'engagement du rapport N-1 est déclenché. On désactive ensuite l'organe 35 de frottement, 25 de sorte qu'il ne génère plus aucun couple de dérivation. REVENDICATIONS1. Boîte de vitesses (1') pour véhicule comportant : - un arbre (4) primaire destiné à être relié à un dispositif de propulsion, et au moins un arbre (6) secondaire destiné à être reliés aux roues du véhicule via une descente (8) de pont, l'arbre (4) primaire étant lié angulairement à l'arbre (6) secondaire via des engrenages formant les rapports de vitesse, - ces engrenages étant formés chacun par une roue (11, 12, 22-25) Io solidaire en rotation d'un des arbres (4, 6) et par un pignon fou (14, 15) installé sur l'autre arbre (4, 6) qui engrènent entre eux, - des manchons (27-29) de crabotage associables chacun à au moins un pignon fou, ces manchons (27-29) de crabotage assurant les changements de rapport de vitesse, is caractérisée en ce qu'elle comporte en outre : - un sous-ensemble (36) en prise directe avec un pignon (14) de l'arbre secondaire installé sur un troisième arbre (32) connecté à la descente (8) de pont distinct de l'arbre primaire (4) et secondaire (6), ce sous-ensemble (36) étant apte à assurer la marche arrière, et l'engagement d'un 20 rapport supplémentaire de marche avant et/ou le passage sous couple des rapports de vitesses. 2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que le sous-ensemble (36) est formé par 25 - un ensemble (34) de démultiplication monté fou sur le troisième arbre (32) ayant une entrée (37.2) reliée au pignon (14) de l'arbre (6) secondaire et une sortie (39.1), et - un organe (35) de frottement apte à lier en rotation la sortie (39.1) de l'ensemble (34) de démultiplication au troisième arbre lorsqu'il est activé, 30 - l'ensemble (34) de démultiplication étant muni d'un manchon (41) de crabotage apte à changer le sens de rotation de la sortie (39.1) de l'ensemble de démultiplication suivant son crabotage avec un des éléments de l'ensemble (34) de démultiplication. 3. Boîte de vitesses selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'ensemble (34) de démultiplication est formé par un premier (37) et un deuxième (39) train épicycloïdal. 4. Boîte de vitesses selon la revendication 3, caractérisée en ce que la couronne (37.2) du premier train formant l'entrée de l'ensemble (34) de démultiplication, le porte-satellites (37.3) du premier train (37) est relié à la couronne (39.2) du deuxième train (39), le planétaire (37.1) du premier train (37) est relié au porte-satellites du deuxième train (39), le planétaire (39.1) io du deuxième train (39) formant la sortie de l'organe (34) de démultiplication reliée à l'organe (35) de frottement. 5. Boîte de vitesses selon la revendication 4, caractérisée en ce que le manchon (41) de crabotage est solidaire du porte-satellites (37.3) du premier is train (37), ce manchon (41) de crabotage étant apte à s'engager d'un côté avec un carter (2) fixe de la boîte de vitesses et de l'autre côté avec la couronne (37.2) du premier train (37). 6. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisée 20 en ce que l'organe (35) de frottement est formé par des éléments (43, 44) coniques en frottement les uns par rapport aux autres reliés alternativement à la sortie (39.1) de l'ensemble (34) de démultiplication et au troisième arbre (32), de sorte que lorsque l'organe (35) de frottement est activé, il lie en rotation la sortie (39.1) de l'ensemble (34) de démultiplication avec le 25 troisième arbre (32). 7. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chaque manchon de crabotage (27-29) est associable à deux rapports de vitesse, chaque manchon de crabotage (27-29) engageant l'un 30 des deux rapports par déplacement dans une direction et l'autre rapport par déplacement dans l'autre direction. 8. Véhicule équipé d'une boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 7. 35