FR 2945318 A1 20101112 FR 0953022 A 20090506 B09-0358FR û JK/EVH PJ 9778 Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande de la suralimentation d'un moteur à combustion interne. Invention de : FONTVIEILLE Laurent Système et procédé de commande de la suralimentation d'un moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un dispositif et un procédé de régulation de la pression de l'air de suralimentation dans un moteur à combustion interne, de préférence un moteur Diesel, équipé d'un système turbocompresseur à deux étages montés en série, ainsi que d'un circuit haute pression de recyclage des gaz d'échappement. La présente invention permet, grâce à la régulation de la pression de suralimentation, de contrôler le moteur par un ensemble de capteurs et d'actionneurs. D'une manière générale, l'ensemble des lois de contrôle du moteur définissant des stratégies logicielles ainsi que les paramètres de caractérisation du moteur par différentes calibrations, sont mémorisées dans un calculateur embarqué sur le véhicule, appelé unité de contrôle électronique (UCE). Dans un moteur suralimenté, la quantité d'air admise dans les cylindres est augmentée au moyen d'un turbocompresseur comprenant un compresseur et une turbine montés sur un arbre commun. On appelle alors pression de suralimentation, la pression dans le collecteur d'admission en entrée des cylindres du moteur. Dans une architecture bi-turbo étagés, on prévoit un système turbocompresseur à deux étages montés en série. Dans la présente description, le premier étage recevant l'air frais arrivant du filtre à air et fonctionnant à plus basses pressions sera désigné par sera appelé � étage basse pression �. Le deuxième étage, fonctionnant à pressions plus élevées et renvoyant l'air comprimé successivement par les deux compresseurs vers le collecteur d'admission du moteur sera désigna par � étage haute pression �. Le compresseur de l'étage basse pression alimente en air le compresseur de l'étage haute pression. La turbine de l'étage haute pression reçoit les gaz d'échappement issus du moteur et alimente la turbine de l'étage basse pression, de façon à récupérer au maximum l'énergie des gaz d'échappement. La puissance fournie par les gaz d'échappement aux turbines respectives des deux étages, peut être modulée en installant des vannes de dérivation permettant aux flux gazeux de contourner partiellement (vannes "wastegate") ou totalement (vannes "by-pass") l'une et/ou l'autre turbine, afin de limiter les vitesses des turbocompresseurs correspondant, ou permettant de contourner le compresseur haute pression quand l'énergie disponible sur ce compresseur n'est pas suffisante pour comprimer le flux d'air arrivant du compresseur passe pression. On peut également prévoir des ailettes orientables, définissant ainsi une ou des turbine à géométrie variable et/ou un ou des compresseurs à géométrie variable. Nous désignerons par configuration géométrique d'un turbocompresseur en vue de réguler les flux de gaz traversant ce turbocompresseur, les positions des vannes de dérivation associées à ce turbocompresseur, ou les positions des ailettes orientables de ce turbocompresseur. En outre, les véhicules automobiles, notamment les véhicules automobiles de type Diesel, sont souvent équipés d'un circuit de recyclage des gaz d'échappement du moteur dans le collecteur d'admission de ce dernier. On sait en effet qu'une telle recirculation partielle des gaz d'échappement permet de diminuer les émissions d'oxyde d'azote du moteur, qui sont des espèces chimiques particulièrement nocives. La quantité d'oxyde d'azote est fortement liée à la composition du mélange réactif dans les cylindres du moteur en air, en carburant, et à la présence de gaz inertes. Grâce à une telle recirculation, la quantité d'oxygène lors de la combustion est diminuée, de sorte qu'il y a moins de constituants oxydants capables d'oxyder l'azote en oxydes d'azote polluants. De plus, la température de la combustion est abaissée car la chaleur spécifique des gaz d'échappement est supérieure à celle de l'air, ce qui réduit la vitesse de formation des oxydes d'azote. Le circuit de recyclage partiel des gaz d'échappement peut être agencé selon une configuration dite haute pression ou suivant une configuration dite basse pression. Dans la configuration haute pression, les gaz sont prélevés à la sortie du collecteur d'échappement et réinjectés dans le collecteur d'admission, c'est-à-dire que les gaz recyclés sont prélevés et réinjectés dans la partie haute pression du moteur. Dans le cadre de cette invention, on s'attachera plus particulièrement au cas d'un moteur équipé d'un recyclage partiel des gaz d'échappement à haute pression et d'un système de suralimentation à deux turbocompresseurs en série. Dans une architecture comportant un seul turbocompresseur, on sait procéder à une régulation de la pression de suralimentation au moyen d'un dispositif régulateur, généralement du type �proportionnel intégral dérivé� (PID), qui reçoit une valeur de consigne de la pression de suralimentation et minimise l'écart entre cette valeur de consigne et la pression mesurée par un capteur, en agissant sur la vanne de by-pass ou sur l'orientation des ailettes du turbocompresseur. La consigne de pression de suralimentation peut être cartographiée en fonction du régime du moteur et du débit de carburant injecté (ou ce qui est équivalent, en fonction du régime du moteur et du couple du moteur), la cartographie étant mémorisée dans l'unité électronique de contrôle (UCE). Cette consigne de pression de suralimentation est indépendante du fait que le circuit de recyclage de gaz soit ouvert (activé) ou fermé (désactivé). Dans le cas d'une architecture bi-turbo étagée, la régulation se fait en fonction des rapports de compression de l'un ou de l'autre turbocompresseur. En fonction des domaines de fonctionnement du moteur, un des turbocompresseurs est figé dans une configuration géométrique correspondant à son rapport de compression maximal (vannes de dérivation fermées) ou à son rapport de compression minimal (vanne de dérivation ouvertes), la régulation se faisant en modifiant l'ouverture de la vanne de dérivation de l'autre des compresseurs. Le processus de régulation de la suralimentation est découplé du processus de régulation de la quantité de gaz d'échappement recyclés. Quand la vanne de recirculation ou recyclage est ouverte, aux faibles régimes du moteur, la régulation de la suralimentation devient superflue, et on peut figer le turbocompresseur dans la configuration où les deux rapports de compression sont maximaux. Quand la vanne de recirculation se referme, totalement ou partiellement, il faut cependant pouvoir basculer rapidement la suralimentation en mode régulé, afin d'éviter une vitesse de rotation excessive risquant de dégrader le turbocompresseur de l'étage haute pression, dont l'inertie est plus faible que celui de l'étage basse pression. L'invention a pour but de proposer une méthode simple et robuste permettant d'adapter rapidement la régulation de la suralimentation aux variations de débit de gaz recirculés. L'invention a pour objet un système de commande de la suralimentation d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs montés en série. Le système comprend des moyens d'arbitrage aptes à sélectionner différents modes de régulation du dispositif de suralimentation en fonction du point de fonctionnement du moteur. Le système comporte également une unité de contrôle électronique apte à calculer une consigne de rapport de compression. Dans l'unité de contrôle électronique sont mémorisées une ou plusieurs cartographies permettant à cette unité de contrôle de déterminer un indicateur de rapport de compression, en fonction notamment du débit d'air frais entrant dans le moteur. L'unité de contrôle électronique est apte à faire basculer le mode de régulation du dispositif de suralimentation, d'un premier mode de régulation en boucle ouverte sélectionné par les moyens d'arbitrage, vers un second mode de régulation en boucle fermée, si la différence entre l'indicateur de rapport de compression et la consigne de rapport de compression devient supérieure à un premier seuil d'écart. L'unité de contrôle est également apte à faire basculer le mode de régulation du dispositif de suralimentation, d'un mode de régulation en boucle fermée vers un mode de régulation en boucle ouverte, si la différence entre l'indicateur de rapport de compression et la consigne de rapport de compression devient inférieure à un deuxième seuil d'écart. Avantageusement, les moyens d'arbitrage comprennent une cartographie de modes de régulation du dispositif de suralimentation en fonction du point de fonctionnement du moteur, ladite cartographie délimitant au moins un premier domaine où est imposé un premier mode de régulation en boucle fermée, et un second domaine où le mode de régulation du dispositif de suralimentation peut basculer d'un mode de régulation en boucle fermée différent du précédent, à un mode de régulation en boucle ouverte, et inversement. Selon une variante de réalisation, l'unité de contrôle dispose d'une cartographie permettant de relier le point de fonctionnement du moteur, c'est à dire le régime de rotation du moteur, et le couple développé par le moteur ou la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur, à une température des gaz en sortie des cylindres du moteur. L'unité de contrôle peut être configurée pour calculer l'indicateur de rapport de compression en fonction du débit d'air entrant dans le moteur et de la température des gaz en sortie des cylindres du moteur, notamment dans le cadre de la variante de réalisation précédente. Selon une autre variante de réalisation l'indicateur de rapport de compression déterminé par l'unité de contrôle est une fonction du seul débit d'air entrant dans le moteur. De manière préférentielle, quand le dispositif de suralimentation est soumis au premier mode de régulation en boucle ouverte, le dispositif de suralimentation est figé dans une configuration géométrique lui permettant d'envoyer vers les cylindres du moteur, de l'air à la pression d'alimentation la plus élevée. De manière préférentielle, quand le dispositif de suralimentation est soumis au second mode de régulation en boucle fermée, celui des turbocompresseurs travaillant à moindre pression est dans une configuration géométrique temporairement figée, et celui des turbocompresseurs travaillant à plus haute pression est régulé en boucle fermée, en fonction d'une consigne de rapport de compression. Selon un autre aspect, l'invention a pour objet un moteur à combustion interne équipé de deux turbocompresseurs en série, d'un circuit de recyclage partiel à haute pression des gaz d'échappement, et d'un système de commande de la suralimentation tel que décrit précédemment. Selon un autre aspect encore, l'invention a pour objet un procédé de commande de la suralimentation d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs en série, ainsi que d'un circuit de recyclage partiel à haute pression des gaz d'échappement. Le procédé comprend les étapes suivantes : - on fige les configurations géométriques des deux turbocompresseurs quand la recirculation des gaz d'échappement est activée et que le point de fonctionnement du moteur le permet, - on calcule alors un indicateur d'écart en fonction d'une consigne de rapport de compression, et de la quantité d'air frais entrant dans le moteur, et on compare l'indicateur d'écart à un seuil d'écart, - si l'indicateur d'écart est supérieur au seuil d'écart, on met en action une régulation en boucle fermée du dispositif de suralimentation, en fonction de la consigne de rapport de compression. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur équipé d'un système de suralimentation suivant l'invention ; - les figures 2a et 2b montrent le moteur de la figure 1 dans des configurations correspondant à deux modes différents de régulation de la suralimentation en air du moteur ; - la figure 3 illustre un exemple de cartographie de modes de régulation de la suralimentation du moteur de la figure 1 ; - la figure 4 illustre une procédure d'arbitrage entre deux modes de régulation suivant l'invention. Sur la figure 1, se trouve représenté un moteur à combustion interne 1 à quatre cylindres, chaque cylindre étant associé à un dispositif d'injection de carburant, référencé 2. Un des cylindres est équipé d'un capteur de point mort haut 26, permettant d'évaluer le régime, ou vitesse de rotation du moteur. Les dispositifs d'injection 2 et le capteur de point mort haut 26 sont reliés électroniquement à une unité de commande électronique (UCE) 9. L'unité de commande électronique 9 comprend, de façon classique, un microprocesseur ou unité centrale, des mémoires vives, des mémoires mortes, des convertisseurs analogiques/numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie. L'air frais, prélevé à l'extérieur, traverse tout d'abord un filtre à air 3, puis un débitmètre 4, avant de pénétrer dans le compresseur 5a d'un turbocompresseur basse pression 5. Le débitmètre 4 est connecté à PUCE 9 de manière à pouvoir lui transmettre les valeurs de débit d'air frais le traversant. L'air frais traverse ensuite un compresseur 6a d'un turbocompresseur haute pression 6. L'air peut contourner totalement ou partiellement le compresseur 6a par une canalisation de contournement 7 au travers d'une vanne 8 commandée en tout ou rien par PUCE 9. L'air comprimé issu du compresseur 6a traverse un échangeur de chaleur 10 qui permet de refroidir les gaz admis. En sortie de l'échangeur 10, l'air comprimé refroidi est envoyé dans un répartiteur d'admission 11 relié aux cylindres du moteur. Les gaz brûlés issus des cylindres sont évacués par un collecteur d'échappement 12, qui envoie ces gaz notamment vers une turbine 6b du turbocompresseur haute pression 6. En amont de la turbine 6b, le collecteur d'échappement 12 communique également avec un circuit de recyclage des gaz brûlés 13 et une canalisation de by-pass 14. Le circuit de recyclage 13 renvoie une partie des gaz brûlés dans le répartiteur d'admission 11. I1 comporte une vanne 22 de régulation du débit de gaz recyclés, commandé par une unité électronique 23 qui peut être intégrée à PUCE 9 ou distincte de celle-ci. Sur le trajet du circuit de recyclage 13 est disposé un échangeur de chaleur 24 permettant de refroidir les gaz recyclés. Dans la canalisation de by-pass 14, le débit de gaz est régulé par une vanne de by-pass 15 commandée par PUCE 9, qui permet de distribuer les gaz brûlés non recyclés entre la turbine 6b et la canalisation 14. L'intégralité des gaz non recyclés peut ainsi transiter par la canalisation de by-pass 14. Les gaz issus de la turbine 6b et de la canalisation de by-pass 14 se répartissent ensuite entre une turbine 5b du turbocompresseur basse pression 5, et une canalisation de délestage 16 dont le débit est régulé par une vanne "wastegate" 17 commandée par PUCE 9. La section de la canalisation 16 ne permet pas de faire transiter l'intégralité de ces gaz, dont au moins une partie transite par la turbine 5b. Le compresseur 6a et la turbine 6b du turbocompresseur haute pression 6 sont montés sur un arbre commun. Le compresseur 5a et la turbine 5b du turbocompresseur basse pression 5 sont montés sur un autre arbre commun, chaque turbine entraînant le compresseur associé. La turbine 5b et le compresseur 5a, la canalisation de délestage 16 et la vanne wastegate 17, constituent le turbocompresseur basse pression 5. La turbine 6b et le compresseur 6a, les canalisations de contournement 7 et 14 et leurs vannes associées 8 et 15, constituent le turbocompresseur haute pression 6. L'ensemble des turbocompresseurs 5 et 6 constitue un dispositif de suralimentation du moteur 1. On peut noter que le turbocompresseur haute pression 6 présente une inertie mécanique réduite par rapport à l'inertie du turbocompresseur basse pression 5, ce qui permet au compresseur 6a d'adapter plus rapidement sa vitesse de rotation en cas de changement de régime du moteur. Les gaz issus de la turbine 5b et de la canalisation de délestage 16 sont enfin renvoyés à l'atmosphère extérieure par une canalisation d'échappement 18 au travers d'un dispositif de dépollution 19 comprenant par exemple un catalyseur d'oxydation et/ou un filtre à particules. L'unité de commande électronique 9 reçoit différents signaux permettant le fonctionnement du système. Elle reçoit en particulier un signal de débit d'air frais entrant dans le moteur, émis par le débitmètre 4, et un signal indiquant le régime du moteur, émis par le capteur 26. L'unité de commande électronique 9 émet différents signaux permettant la gestion du fonctionnement du moteur 1. Elle commande en particulier la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur à chaque cycle, et la pression de suralimentation, ou pression des gaz dans le répartiteur d'admission 11. La quantité de carburant injectée dans les cylindres est proportionnelle au couple que doit développer le moteur. L'UCE 9 régule la pression de suralimentation en agissant sur l'ouverture des vannes 8, 15 et 17, par exemple suivant une stratégie décrite dans la demande de brevet FR 2 917 128 au nom de la Demanderesse. A cet effet, PUCE 9 dispose d'une cartographie 20 lui permettant de sélectionner, pour diverses plages de point de fonctionnement du moteur, diverses stratégies de régulation de la suralimentation. L'UCE 9 dispose d'une cartographie 21 lui permettant de lire une estimation de la température des gaz sortant des cylindres du moteur, également en fonction du point de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire en fonction du régime du moteur et du couple du moteur (ou, ce qui est équivalent, en fonction du régime du moteur et de la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur). L'UCE 9 dispose d'une cartographie 25 lui permettant de lire un indicateur de rapport de compression en fonction d'un ou plusieurs paramètres de fonctionnement du moteur, notamment en fonction du débit d'air frais mesuré par le débitmètre 4. Les figures 2a et 2b montrent le moteur de la figure 1 dans deux configurations correspondant chacune à un mode différent de régulation de suralimentation. On retrouve sur ces figures des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments portant alors les mêmes références. Pour simplifier la représentation, les unités de commande électronique 9 et 23 ainsi que leurs connexions n'ont pas été représentées. Sur la figure 2a comme sur la figure 2b, la vanne 8 de la canalisation de contournement 7 est fermée, c'est-à-dire que tout l'air frais entrant dans le moteur traverse successivement les deux compresseurs 5a et 6a. La configuration de la figure 2a correspond à un mode de régulation dit � en boucle ouverte �, c'est-à-dire que l'unité de commande électronique 9 impose les degrés d'ouverture des vannes 8, 15 et 17 uniquement en fonction du point de fonctionnement du moteur, indépendamment de mesures ou d'estimations de valeurs de pression, indépendamment d'un rapport de compression au niveau d'un des compresseurs, et indépendamment d'un rapport de détente au niveau d'une des turbines. Dans ce mode de régulation, que nous désignerons par le mode A, la vanne by-pass 15 et la vanne wastegate 17 sont entièrement fermées, si bien que les gaz brûlés issus du collecteur d'échappement 12 se divisent en un premier flux de gaz recyclés, dont le débit au travers du circuit 13 est régulé par l'ouverture de la vanne 22, et en un second flux de gaz � forcés �, qui traversent intégralement la turbine 6b puis la turbine 6a avant d'être évacués par la canalisation d'échappement 18. Ce mode de régulation A correspond par exemple aux très faibles régimes du moteur, pour lesquels le débit total de gaz brûlés ne risque pas de créer de survitesse au niveau de l'un ou de l'autre turbocompresseur. Ce mode de régulation A peut également être adapté à des régimes modérés du moteur s'accompagnant d'un fort taux de recyclage des gaz d'échappement. Dans cette configuration, le flux de gaz d'échappement non recyclés reste faible et ne risque pas non plus de créer de survitesse au niveau de l'un ou l'autre turbocompresseur. La figure 2b représente le moteur dans une configuration de régulation que nous appellerons mode B. Dans ce mode de régulation, la vanne wastegate 17 est entièrement fermée. Le flux de gaz brûlés issus du collecteur d'échappement 12 se divise en un premier flux de gaz recyclés traversant le circuit de recyclage 13, un second flux de gaz d'échappement traversant la turbine 6b puis la turbine 5b, et un troisième flux � d'ajustement � contournant la turbine 6b par la canalisation 14 et traversant uniquement la turbine basse pression 5b avant d'être évacué par la canalisation d'échappement 18. Le flux d'ajustement traversant la canalisation 14 est modulé par l'ouverture de la vanne 15 suivant un mode de régulation en boucle fermée, c'est-à-dire un mode de régulation prenant en compte une ou plusieurs valeurs de pression, de rapport de compression ou de détente, mesurées ou estimées à un ou plusieurs endroits du circuit de gaz alimentant le moteur ou partant du moteur. Une telle stratégie de régulation en boucle fermée peut être par exemple du type de celle décrite dans la demande de brevet français au nom de la Demanderesse, FR 2 917 128. Le mode de régulation B est sélectionné en fonction du point de fonctionnement du moteur. Ce mode de régulation implique les positions fermées des vannes 8 et 17. La régulation en boucle fermée de la vanne 15 est mise en oeuvre suivant une stratégie préprogrammée, associée à ce mode de régulation B. Ce mode de régulation B est en particulier adapté pour des points de fonctionnement à faible couple, et se situant vers le milieu du domaine des régimes acceptables pour le moteur. Quand la vanne de recyclage 22 est fermée, ce mode de régulation peut s'avérer nécessaire y compris pour des régimes faibles du moteur, alors que le mode de régulation A aurait convenu pour le même point de fonctionnement du moteur avec une vanne de recyclage 22 entièrement ouverte. La figure 3 est un exemple de cartographie 20 de modes de régulation de la suralimentation du moteur de la figure 1. Dans un plan dont l'abscisse et l'ordonnée représentent respectivement le régime N de rotation du moteur et le couple développé par le moteur, une frontière L délimite une aire de points de fonctionnement admissibles pour le moteur. Des droites a, 8, 13, 'y divisent cette aire en cinq sous-domaines qui peuvent être classés par régime croissant du moteur, c'est-à-dire respectivement cinq domaines A, AB, B, D et C. Suivant que le point de fonctionnement du moteur se trouve dans l'une ou dans l'autre de ces zones, l'unité de commande électronique 9 sélectionne une stratégie donnée de régulation de la suralimentation. Ainsi, si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone A ou dans la zone AB, l'unité de commande électronique sélectionne le mode de régulation A décrit sur la figure 2a. Si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone B, l'unité de commande électronique sélectionne le mode de régulation B décrit à la figure 2b. Si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone C, l'unité de commande électronique sélectionne un mode de régulation en boucle fermée que nous désignerons par � mode C �, consistant à laisser totalement ouverte les vannes 8 et 15 du turbocompresseur 6 haute pression, et à effectuer une régulation en boucle fermée sur la vanne wastegate 17 du turbocompresseur basse pression 5. Si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone D, correspondant à des valeurs de régime intermédiaire et des couples moteurs plutôt élevés, l'unité de commande électronique sélectionne un quatrième mode de régulation consistant à fermer la vanne 8 de contournement du compresseur haute pression 6a, à effectuer une régulation en boucle fermée sur la vanne wastegate 17 de la turbine basse pression 5b, avec un éventuel ajustement complémentaire des débits par la vanne de by-pass 15. Les stratégies de régulation ainsi sélectionnées dans les quatre domaines définis par les aires A et AB, B, C, D conviennent quand la vanne 22 de recyclage des gaz d'échappement est entièrement ouverte. Cependant, si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB et que la vanne de recyclage 22 se referme, il peut être nécessaire d'appliquer un mode de régulation du type mode B au lieu de la régulation mode A sélectionnée initialement. Afin de décider si dans la zone AB une régulation de type mode B est nécessaire, l'invention propose de comparer une valeur souhaitable IIconsigne désignant le rapport de compression de consigne entre la pression aval et la pression amont du compresseur haute pression 6a, et une valeur estimée IIestim de ce même rapport de compression, évaluée en fonction de paramètres physiques mesurables à ce moment. Si l'écart entre la valeur estimée ou indicateur de rapport de compression IIestim, et la consigne de rapport de compression IIconsigne, devient supérieur à un premier seuil d'écart, la régulation en boucle fermée de type mode B est alors mise en oeuvre. La consigne de rapport de compression IIconsigne est une valeur calculée par l'unité de commande électronique 9, par exemple suivant des stratégies décrites dans la demande de brevet FR 2 917 128, et peut intervenir dans les modes de régulation en boucle fermée tel que le mode B ou le mode C, quand de tels modes de régulation en boucle fermée sont sélectionnés par l'unité de commande en fonction de points de fonctionnement du moteur. L'indicateur de rapport de compression IIestim peut être calculé à partir de divers paramètres de fonctionnement du moteur. On peut vérifier par des modélisations ou par des mesures, que cet indicateur de rapport de compression dépend fortement du débit d'air frais entrant dans le moteur, auquel il peut être relié par une fonction croissante assez proche d'une fonction linéaire. I1 dépend aussi, mais dans une moindre mesure, de la température des gaz en sortie des cylindres du moteur. La figure 4 illustre un dispositif de basculement permettant à l'unité de commande électronique suivant l'invention, quand le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB de la cartographie 20 représentée à la figure 3, de passer opportunément du mode de régulation A en boucle ouverte au mode de régulation B en boucle fermée et inversement. Le dispositif de la figure 4 peut être activé que le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB de la cartographie 20, ou qu'il se trouve dans la zone B de cette même cartographie. En effet, si le point de fonctionnement se trouve dans la zone B, le dispositif est conçu de manière à imposer le mode B de régulation. On retrouve des éléments communs à la figure 1, les mêmes éléments portant alors les mêmes références. Comme illustré sur la figure 4, l'unité de commande électronique 9 de la figure 1 dispose d'un évaluateur 35 de rapport de compression de consigne qui délivre une valeur IIconsigne, qui est envoyée sur une entrée négative d'un soustracteur 30. Sur une entrée positive du même soustracteur 30, est envoyé un indicateur de rapport de compression IIestim qui est lu dans une cartographie 25. La cartographie 25 peut être fonction de la seule variable Q représentant le débit d'air frais entrant dans le moteur, ou peut être fonction, comme représenté sur la figure 4, de deux variables, une variable Q représentant le débit d'air frais entrant, et une variable T représentant la température des gaz en sortie des cylindres du moteur. Dans ce second cas de figure, la température T peut être soit mesurée par un capteur de température situé dans le collecteur d'échappement 12, soit peut être lue, tel que représenté sur la figure 4, dans une cartographie 21 en fonction du point de fonctionnement du moteur, représenté par le couple de valeurs N (régime du moteur) et C (couple développé par le moteur). Le soustracteur 30 calcule une valeur AII représentant la valeur algébrique de la différence entre l'indicateur de rapport de compression IIestim et la consigne de rapport de compression IIconsigne, et envoie cet indicateur d'écart AII sur un convertisseur à hystérésis 31. Le convertisseur à hystérésis 31 compare la valeur AII à un premier seuil d'écart noté seuil 1, et à un deuxième seuil d'écart noté seuil 2, inférieur au premier seuil d'écart. Si l'indicateur d'écart AII devient supérieur au premier seuil d'écart seuil 1, le générateur 31 renvoie une valeur booléenne 0 (zéro) à un dispositif antirebond 32. Si l'indicateur d'écart AII devient inférieur au deuxième seuil d'écart seuil 2, le générateur 31 renvoie une valeur booléenne 1 au dispositif antirebond 32. Le dispositif antirebond 32 reçoit donc en entrée une fonction Bit oscillant entre 0 et 1. Le dispositif antirebond 32 applique à cette fonction Bit une fenêtre d'observation � fenêtre � de la manière suivante : si la fonction Bit prend une valeur, par exemple la valeur 1 pendant un intervalle de temps inférieur à l'intervalle � fenêtre �, le dispositif antirebond 32 retranscrit la fonction Bit en une fonction � mode régul � qui garde la valeur � 0 � sur ce même intervalle. Si la fonction Bit change de valeur, par exemple passe de la valeur �0 � à la valeur � 1 � sur un intervalle de temps supérieur à la valeur � fenêtre �, le dispositif antirebond 32 retranscrit la fonction Bit en la fonction � mode régul � comme une fonction créneau passant de 0 à 1 avec un retard d'un intervalle de temps � fenêtre �par rapport à la fonction Bit. Quand la fonction Bit revient ensuite à zéro, le dispositif antirebond 32 retranscrit ce retour à zéro simultanément dans la fonction � mode régul �. Le dispositif antirebond 32 envoie ensuite la fonction � mode régul � sur une première entrée d'un multiplicateur booléen 33. Le multiplicateur booléens 33 reçoit sur une seconde entrée une valeur booléenne obtenue à partir de la cartographie 20 des figures 1 et 3. Si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone B de la cartographie 20, la valeur � 0 � est envoyée sur la seconde entrée du multiplicateur 33. Si le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB de la cartographie 20, la valeur booléenne � 1 � est renvoyée sur la seconde entrée du multiplicateur 33. Le multiplicateur 33 délivre une valeur booléenne 34 qui est le produit de la fonction � mode régul � et de la valeur booléenne déduite de la cartographie 20. Si le résultat 34 a la valeur 1, l'unité de commande électronique 9 applique le mode de régulation en boucle ouverte A au système de suralimentation. Si le résultat 34 a pour valeur � 0 �, l'unité de commande électronique 9 met en oeuvre le mode B de régulation en boucle fermée du système de suralimentation. Selon les variantes de réalisation de l'invention, le dispositif représenté à la figure 4 peut être activé uniquement quand le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB de la cartographie 20, ou peut être activé quand le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la réunion des zones AB ou B de cette même cartographie 20. Si le dispositif est activé uniquement quand le point de fonctionnement du moteur se trouve dans la zone AB, on peut utiliser directement la fonction � mode régul � émise par le dispositif antirebond 32 pour décider s'il faut appliquer le mode A de régulation en boucle ouverte (résultat � mode régul � =1) ou s'il faut appliquer le mode B de régulation en boucle fermée (� mode régul � =0). On peut envisager des variantes de réalisation de l'invention dans lesquelles la zone A ou la zone B, ou les deux zones A et B, seraient remplacées par une extension de la zone AB. Le mode de régulation dans cette zone AB étendue peut être par exemple déterminé par un dispositif suivant la figure 4 s'arrêtant à la sortie du dispositif antirebond 32. On peut envisager des variantes de réalisation où le mode de régulation par défaut de la zone AB serait le mode B de régulation en boucle fermée, le basculement vers un mode de régulation en boucle ouverte se faisant ensuite si la valeur de la fonction "mode régul" l'autorise. L'invention ne se limite pas à l'exemple de réalisation décrit, et peut faire l'objet de nombreuses variantes. Par exemple, la valeur IIestim extraite de la cartographie 25 étant relativement linéaire par rapport au débit d'air frais Q, dans certaines variantes de réalisation, la cartographie 25 pourrait se résumer à une droite, voire, la cartographie 25 pourrait consister en un module de calcul d'une fonction linéaire ou affine reliant le débit d'air Q et l'indicateur de rapport de compression IIestim. A l'inverse, la cartographie 25 pourrait intégrer la cartographie 21, c'est-à-dire que la cartographie 25 pourrait être construite de manière à lire directement l'indicateur de rapport de compression IIestim en fonction des trois paramètres N, C, et Q. Le raisonnement décrit plus haut sur le choix des variables booléennes et les valeurs qui leur sont attribuées, doit bien sûr être compris au sens fonctionnel. Les valeurs positives et négatives des variables pourraient êtres désignées par d'autres couples de valeurs, Oui/Non, Vrai/Faux, boucle-ouverte/boucle-fermée... Les valeurs booléennes pourraient avoir des définitions opposées à celle de la description, l'interprétation finale du mode de régulation à appliquer étant adaptée en conséquence. La réalisation du dispositif de basculement de la figure 4 peut se faire sous forme de blocs logiques ou de blocs de calculs, ou peut se faire sous forme d'agencement de composants électroniques ou de calculateurs physiquement indépendants. L'invention peut notamment être réalisée en programmant sous forme logicielle dans l'unité de commande électronique les blocs de calculs décrits. Les cartographies 20, 21, 25 peuvent être mémorisées sur des supports numérique spatialement intégrés à PUCE, ou sur des supports modulaires connectés à PUCE. Le système de commande de suralimentation suivant l'invention permet d'adapter à moindre coût un mode de régulation d'une suralimentation étagée par double turbocompresseur, en fonction du débit de gaz d'échappement recyclés vers les cylindres du moteur. En effet, le processus de prise en compte du débit de gaz recyclés repose essentiellement sur la valeur du débit d'air frais du moteur, qui est une variable constamment accessible en temps réel. Ce système de commande ne nécessite aucun couplage entre le système électronique de gestion des gaz recyclés et le système électronique de gestion de la suralimentation. En outre, le calcul de l'indicateur de rapport de compression utilisé, directement extrait d'une ou de deux cartographies, est très rapide. I1 est ainsi possible de réagir rapidement aux écarts potentiels de rapport de compression du compresseur haute pression. Le turbocompresseur haute pression est ainsi protégé des risques de survitesse, et la longévité du moteur en est améliorée. REVENDICATIONS1. Système de commande de la suralimentation d'un moteur à combustion interne (1) équipé d'un dispositif de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs (5, 6) montés en série, ledit système comprenant des moyens d'arbitrage aptes à sélectionner différents modes de régulation du dispositif de suralimentation en fonction du point de fonctionnement du moteur, et comportant une unité de contrôle électronique (9) apte à calculer une consigne de rapport de compression, caractérisé en ce que dans l'unité de contrôle électronique sont mémorisées une ou plusieurs cartographies (21, 25) permettant à cette unité de contrôle de déterminer un indicateur de rapport de compression en fonction notamment du débit d'air frais entrant dans le moteur, et en ce que l'unité de contrôle électronique est apte à faire basculer le mode de régulation du dispositif de suralimentation, d'un premier mode de régulation en boucle ouverte sélectionné par les moyens d'arbitrage, vers un second mode de régulation en boucle fermée, si la différence entre l'indicateur de rapport de compression et la consigne de rapport de compression devient supérieure à un premier seuil d'écart. 2. Système de commande de suralimentation suivant la revendication précédente, dans lequel l'unité de contrôle (9) est apte à faire basculer le mode de régulation du dispositif de suralimentation, d'un mode de régulation en boucle fermée vers un mode de régulation en boucle ouverte, si la différence entre l'indicateur de rapport de compression et la consigne de rapport de compression devient inférieure à un deuxième seuil d'écart. 3. Système de commande de suralimentation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'arbitrage comprennent une cartographie (20) de modes de régulation du dispositif de suralimentation en fonction du point de fonctionnement du moteur, ladite cartographie délimitant au moins un premier domaine (C) où est imposé un premier mode de régulation en boucle fermée, et un second domaine (AB) où le mode de régulation du dispositif desuralimentation peut basculer d'un mode de régulation en boucle fermée différent du précédent, à un mode de régulation en boucle ouverte, et inversement. 4. Système de commande de suralimentation suivant les revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (9) dispose d'une cartographie (21) permettant de relier le point de fonctionnement du moteur, c'est à dire le régime de rotation du moteur, et le couple développé par le moteur ou la quantité de carburant injectée dans les cylindres du moteur, à une température des gaz en sortie des cylindres du moteur. 5. Système de commande de suralimentation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de contrôle (9) est configurée pour calculer l'indicateur de rapport de compression en fonction du débit d'air entrant dans le moteur et de la température des gaz en sortie des cylindres du moteur. 6. Système de commande de suralimentation suivant les revendications 1 à 3, dans lequel l'indicateur de rapport de compression est une fonction du seul débit d'air entrant dans le moteur. 7. Système de commande de suralimentation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel, selon le premier mode de régulation en boucle ouverte, le dispositif de suralimentation est figé dans une configuration géométrique lui permettant d'envoyer vers les cylindres du moteur, de l'air à la pression d'alimentation la plus élevée. 8. Système de commande de suralimentation suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel, selon le second mode de régulation en boucle fermée, celui des turbocompresseurs travaillant à moindre pression (5) est dans une configuration géométrique temporairement figée, et celui des turbocompresseurs travaillant à plus haute pression (6) est régulé en boucle fermée, en fonction d'une consigne de rapport de compression. 9. Moteur (1) à combustion interne équipé de deux turbocompresseurs en série (5, 6), d'un circuit de recyclage partiel (13)à haute pression des gaz d'échappement, et d'un système de commande de la suralimentation suivant l'une des revendications précédentes. 10. Procédé de commande de la suralimentation d'un moteur (1) à combustion interne équipé d'un dispositif de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs (5, 6) en série, ainsi que d'un circuit de recyclage partiel (13) à haute pression des gaz d'échappement, comprenant les étapes suivantes : - on fige les configurations géométriques des deux turbocompresseurs (5, 6) quand la recirculation des gaz d'échappement est activée et que le point de fonctionnement du moteur le permet, - on calcule alors un indicateur d'écart en fonction d'une consigne de rapport de compression, et de la quantité d'air frais entrant dans le moteur (1), et on compare l'indicateur d'écart à un seuil d'écart, - si l'indicateur d'écart est supérieur au seuil d'écart, on met en action une régulation en boucle fermée du dispositif de suralimentation, en fonction de la consigne de rapport de compression.