FR 2941793 A1 20100806 FR 0954185 A 20090619 PROCEDE DE PILOTAGE D'UN OUVRANT DE VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention concerne un procédé de 5 pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile. L'invention propose plus particulièrement un procédé de pilotage d'un ouvrant tel qu'une porte latérale coulissante, un hayon ou coffre, un toit escamotable ou encore des vitres électriques à ouverture 10 séquentielle par exemple, comportant une fonction antipincement. La performance d'un tel système est souvent jugée par l'uniformité du mouvement de l'ouvrant concerné, c'est-à-dire par sa vitesse, sa fluidité, ainsi que par 15 la stabilité du mouvement au cours du temps et quelle que soit la situation de vie du véhicule. Dans la conception des véhicules actuels, le développement de ces ouvrants motorisés apporte un avantage majeur dans l'assistance ou dans la substitution 20 aux passagers des manoeuvres liées à l'ouverture et/ou à la fermeture des ouvrants. Ces ouvrants motorisés permettent ainsi d'augmenter le confort des passagers notamment grâce à leur grande simplicité d'utilisation. En revanche, l'ouverture et la fermeture 25 automatique d'un ouvrant motorisé implique nécessairement de sécuriser au maximum les mouvements d'ouverture et/ou de fermeture de l'ouvrant afin d'éviter de blesser un passager ou encore d'endommager le véhicule. Afin de remédier à ce problème, il a été développé 30 une fonction dite � fonction anti-pincement � mise en oeuvre par un procédé de pilotage des ouvrants afin de détecter un obstacle lors de l'ouverture ou lors de la fermeture de l'ouvrant et ainsi stopper son mouvement si un obstacle est présent. 35 On entend par obstacle, notamment un objet présent dans le véhicule automobile, un objet extérieur au véhicule automobile tel qu'un trottoir ou encore une personne. A cet effet, différentes normes existent de façon à ce que les ouvrants ne génèrent pas d'effort supérieur à des maximums requis vis-à-vis d'obstacles normalisés. Cependant, des perturbations extérieures correspondant à différentes situations de vie du véhicule automobile provoquent des variations par rapport aux conditions � normales � d'utilisation de l'ouvrant et rendent parfois difficile une détection d'un obstacle. Ces perturbations extérieures sont principalement dues à la diversité de l'environnement du véhicule : route en pente ou en devers, à la diversité de l'environnement climatique : variation de la température et de l'hygrométrie, ainsi qu'à la disparité dans la fabrication des différents éléments du mécanisme d'ouverture/fermeture de l'ouvrant. Parmi ces différentes situations de vie du véhicule, deux cas extrêmes peuvent alors provoquer soit . - une non détection d'un obstacle, se traduisant par une fonction anti-pincement inefficace ; - une détection d'un obstacle � fantôme � empêchant d'assurer le fonctionnement normal d'ouverture/fermeture de l'ouvrant motorisé. Dans ce contexte, l'invention vise à fournir un procédé de pilotage d'un ouvrant d'un véhicule automobile permettant de pallier ces inconvénients et permettant un fonctionnement de la fonction anti-pincement quelles que soient les perturbations extérieures et s'adaptant aux diverses situations de vie du véhicule. A cette fin, l'invention propose un procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile mis en oeuvre par un moteur électrique, et impliquant un capteur apte à émettre des impulsions sous l'effet de la rotation dudit moteur, lesdites impulsions étant représentatives de la vitesse de rotation dudit moteur, caractérisé en ce qu'il consiste à répéter la séquence suivante, dès le début de la course de l'ouvrant : - estimer un intervalle de temps entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, à partir d'un intervalle de temps précédent, mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n ; - mesurer cet intervalle de temps entre les deux impulsions successives de rang n+1 et n ; - comparer l'intervalle de temps estimé à l'intervalle de temps mesuré ; - déclencher une alarme, qui arrête la course de l'ouvrant, si l'intervalle de temps mesuré est supérieur à l'intervalle de temps estimé. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de pilotage est tel que l'étape consistant à déclencher une alarme qui arrête la course de l'ouvrant comporte une opération consistant à interrompre ladite rotation dudit moteur ou à effectuer une procédure de dégagement dudit ouvrant déplaçant ledit ouvrant en sens inverse sur une course prédéterminée. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de pilotage est tel que ledit procédé comporte une étape consistant à mémoriser les instants d'émissions d'impulsions dudit capteur à impulsions. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de pilotage est tel que ledit intervalle de temps (Atn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation : Otn+1 = 0tn +S ; où : S est une marge de sécurité ; Otn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de pilotage est tel que ledit intervalle de temps (Atn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation : Otn+1 = 2* Otn -Otn_1 +S ; où S est une marge de sécurité ; Otn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n ; Otn_1 est un intervalle de temps mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-2 et n-1. Selon un mode de mise en oeuvre particulier, le procédé de pilotage est tel que ledit intervalle de temps (Atn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation Otn+1 = Atn + (Atn ù Otnù1 + S)* C(EA) ; où : S est une marge de sécurité ; Otn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n ; Otn_1 est un intervalle de temps mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-2 et n-1 ; C est un coefficient de confiance ; Eo est un écart entre ledit intervalle de temps (Atn) précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n et un intervalle de temps de référence. Selon un perfectionnement du procédé selon l'invention, ledit intervalle de temps Atn+1 estimé entre deux impulsions successives de rang n+1 et n est saturé selon une valeur compatible avec un déplacement normal de l'ouvrant. Cette mesure permet de détecter des obstacles mous. Dans ce cas, ledit intervalle de temps estimé est de préférence saturé selon une valeur correspondant à la vitesse minimale de déplacement que peut atteindre l'ouvrant de manière acceptable. La saturation dudit intervalle de temps estimé peut 30 être calculée selon la relation suivante : Saturation = 2. N (osas N étant le nombre de tours du moteur et (Osat la vitesse minimale pouvant être atteinte par le moteur de 35 façon acceptable. La saturation peut également être calculée en fonction de la position de l'ouvrant, de la tension d'alimentation du moteur et de la température ambiante. De préférence également, la vitesse de rotation minimale de saturation du moteur en fonction de sa tension d'alimentation est calculée selon la relation : dans laquelle U est la tension de la batterie, L l'inductance du moteur électrique, r sa résistance, Ke la constante de force contre électromotrice, K la constante de couple du moteur électrique et rosat nom est la vitesse de de saturation du moteur connue de l'homme du présente invention a également pour objet un calculateur de commande comportant des moyens pour la mise en oeuvre d'un procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'invention. Selon une autre caractéristique, lesdits moyens 20 comportent : - des moyens pour déterminer des intervalles de temps entre chaque impulsion ; - des moyens pour estimer un intervalle de temps théorique ; 25 - des moyens pour mesurer le temps s'écoulant depuis une impulsion jusqu'à une impulsion suivante, le temps mesuré constituant un intervalle de temps réel ; - des moyens pour comparer ledit intervalle de temps théorique avec ledit intervalle de temps réel. 30 Dans une version perfectionnée du calculateur selon l'invention, les moyens pour estimer ledit intervalle de temps Otn+i comprennent un estimateur coopérant avec un bloc de saturation adapté pour saturer ledit intervalle de temps estimé par l'estimateur selon une valeur 35 compatible avec un fonctionnement normal du moteur. DU ~sat_nom KeKe +M fr (,)sat (A) = cosat nom 1+ Ke rotation métier. La15 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique illustrant le principe de fonctionnement d'un ouvrant motorisé piloté par un procédé de pilotage selon l'invention ; - la figure 2 illustre le principe de détection mis en oeuvre par le procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'invention ; - la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un premier mode de réalisation des moyens pour la détection d'un obstacle d'un dispositif de pilotage motorisé mis en oeuvre par le procédé selon l'invention ; - la figure 4 illustre particulièrement une étape de comptage du procédé selon l'invention mise en oeuvre par les moyens de détection illustrés à la figure 3 ; - la figure 5 illustre un schéma fonctionnel d'un deuxième mode de réalisation des moyens pour la détection d'un obstacle d'un dispositif de pilotage motorisé mis en oeuvre par le procédé selon l'invention ; la figure 6 illustre la variation d'un coefficient de confiance C ; la figure 7 est une vue analogue à la figure 4 illustrant le cas de la détection d'un obstacle mou, la figure 8 est une vue analogue à la figure 7 montrant la mise en oeuvre d'une saturation, - la figure 9 est le schéma d'un calculateur de commande selon l'invention comportant un bloc de saturation. La figure 1 est une représentation schématique illustrant le principe de fonctionnement d'un ouvrant motorisé piloté par le procédé de pilotage selon l'invention. Le dispositif 100 d'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé illustré à la figure 1 est de type lève-vitre électrique et comporte un ouvrant 10, un moteur électrique 11 comportant un arbre. L'arbre est solidaire d'un étage de réduction 13 apte à réduire la vitesse de rotation de l'arbre du moteur 11, le moto-réducteur étant solidaire d'un tambour 14. Le tambour 14 est une pièce circulaire concentrique à l'étage de réduction 13 et comporte sur sa partie périphérique un évasement apte à la réception et à l'entrainement d'un câble 15 ou encore d'une courroie. Le câble 15 est solidaire d'un support 16, supportant l'ouvrant 10, de sorte qu'une rotation du tambour 14 entraine une translation du support 16 le long d'un guide 19 créant ainsi le mouvement motorisé de l'ouvrant 10. Le dispositif 100 d'ouverture/fermeture d'un ouvrant motorisé comporte également un calculateur de pilotage 17 de l'ouvrant 10 comportant des moyens 18 pour la détection d'un obstacle permettant au minimum de stopper le déplacement motorisé de l'ouvrant 10 lorsque qu'un obstacle est détecté par les moyens 18 pour la détection d'un obstacle. On entend par obstacle, notamment un objet présent dans le véhicule automobile, un objet extérieur au véhicule automobile tel qu'un trottoir, ou encore une personne pouvant éventuellement se trouver sur le chemin de déplacement de l'ouvrant. Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle utilisent notamment comme donnée d'entrée un signal fourni par un capteur à impulsions fixe de type capteur à effet hall ; le capteur à effet hall étant souvent utilisé pour mesurer la vitesse de rotation de l'arbre d'un moteur électrique 11. Le capteur à impulsions est disposé parallèlement à l'axe de rotation de l'arbre du moteur électrique 11, sur lequel est monté de façon solidaire un aimant de forme cylindrique dont l'aimantation est formée par une alternance de pôles Nord et de pôles Sud. On considère comme capteur à impulsions, les capteurs délivrant une impulsion pour toutes valeurs a, où 0 Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle déclencheront alors une alarme qui, par exemple, stoppera le déplacement de l'ouvrant. Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle doivent alors estimer de façon la plus précise possible l'intervalle de temps Atn séparant deux impulsions successives et quelle que soit la situation de vie du véhicule. A cet effet, la figure 2 illustre particulièrement sous la forme d'un graphique, le principe de détection mis en oeuvre par le procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'invention. La figure 2 illustre plus particulièrement des instants de délivrance d'impulsions générés par le capteur à impulsions, ainsi que l'estimation des instants de délivrance des impulsions suivantes. On nommera dans la suite de la description : tn les instants de génération des impulsions par le capteur à impulsions et tn les instants estimés de génération d'impulsions par le capteur. On notera que les impulsions émises par le capteur à impulsions sont des impulsions échantillonnées selon une période d'échantillonnage te de sorte que l'instant de délivrance de l'impulsion réelle est répercuté sur la période d'échantillonnage suivante ; l'échantillonnage permettant ainsi d'obtenir un intervalle de temps entre deux impulsions délivrées par le capteur équivalent à Ot= a*te où a est un entier constant. Ainsi, le graphique, représenté à la figure 2, 35 illustre ainsi de haut en bas : - les instants de délivrance des impulsions générées par le capteur à impulsions ; - les instants estimés de délivrance des impulsions déterminés par les moyens 18 de détection d'un obstacle ; - les intervalles de temps séparant les impulsions réelles des impulsions estimées. Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle estiment l'instant tn de génération de l'impulsion, émise par le capteur à impulsions, à l'instant de délivrance de l'impulsion tn_1. L'intervalle de temps Otn défini par tn-tn_1 correspond alors à l'estimation de l'intervalle relative entre deux impulsions successives. Selon l'illustration de la figure 2, les trois premières impulsions délivrées par le capteur à impulsions aux instants tn_2, tn_1 et tn, précèdent les estimations de délivrance des impulsions générées par les moyens 18 pour la détection d'un obstacle. Ces trois premières impulsions représentent des situations dans lesquelles aucun événement ne vient perturber ou retarder l'instant de délivrance des impulsions par le capteur, autrement dit, aucun obstacle n'a ralenti ou perturbé la vitesse de rotation de l'arbre du moteur électrique 11. En revanche, la dernière impulsion délivrée par le capteur à l'instant t,+1, représentée en pointillés, est générée après l'estimation de délivrance de l'impulsion U. L'arbre du moteur électrique 11 a donc subi un ralentissement de sa vitesse de rotation dû par exemple à un couple de charge créé par la présence d'un obstacle. Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle déterminent alors la présence d'un obstacle par la détection d'un retard dans l'émission de l'impulsion par le capteur et activent une alarme qui permettra de stopper le mouvement de l'ouvrant 10. La figure 3 est une représentation schématique du principe de fonctionnement des moyens 18 pour la détection d'un obstacle d'un dispositif 100 de pilotage motorisé d'un ouvrant selon l'invention. Dans la suite de la description, on considérera que les signaux sont échantillonnés à une période d'échantillonnage te. Pour rappel, les impulsions émises par le capteur à impulsions sont des impulsions échantillonnées selon une période d'échantillonnage te de sorte que l'instant de délivrance de l'impulsion réelle est répercuté sur la période d'échantillonnage suivante permettant ainsi d'obtenir un intervalle de temps entre deux impulsions délivrées par le capteur équivalent à Ot= a*te où a est un entier constant. Les moyens 18 pour la détection d'un obstacle comportent un estimateur 31 activé sur le front montant des impulsions délivrées par le capteur à impulsions et comportent un certain nombre d'entrées complémentaires pouvant fournir des informations en fonction du principe d'estimation défini ; les différentes estimations seront détaillées dans la suite de la description. Afin de prédire le plus finement possible l'instant de délivrance de l'impulsion suivante, l'estimateur 31 délivre son estimation aux instants où il est activé, c'est-à-dire qu'il estime l'instant de délivrance de l'impulsion tn+l à tn. Dans ce premier mode de réalisation, l'estimateur 31 est basé sur le principe suivant : Otn+I= Otn . Lors d'un mouvement d'ouverture ou de fermeture de l'ouvrant, si la vitesse de l'arbre du moteur électrique 11 est constante lors de trois impulsions successives, alors l'estimateur 31 estime l'intervalle de temps entre deux impulsions successives selon la loi suivante : Otn+l =0tn +S ; où S est une marge de sécurité. Cette marge de sécurité S est déterminée par les moyens 18 de détection d'un obstacle en fonction de la validité de l'intervalle de temps Atn et en fonction des variations maximales possibles admises entre deux impulsions successives, sans couple de charge dû à la présence d'un obstacle. La marge de sécurité S prend également en compte les petites variations d'intervalles de temps entre les impulsions réelles émises par le capteur et les impulsions échantillonnées selon une période d'échantillonnage te, la vitesse de rotation de l'arbre du moteur 11 n'étant pas parfaitement constante. Lors d'une manoeuvre d'ouverture ou de fermeture pendant laquelle la vitesse de l'arbre du moteur électrique 11 est constante pendant deux impulsions successives, alors l'estimateur 31 estime l'intervalle de temps Otn+1 entre deux impulsions successives selon la loi suivante : Otn+1 = 2 * Otn ù Otnù1 + S , où S est la marge de sécurité réglée en fonction de la validité de l'hypothèse de l'estimation, selon laquelle la vitesse de l'arbre du moteur est supposée constante entre deux impulsions successives. En effet, si la vitesse de rotation de l'arbre du moteur 11 n'est pas strictement constante entre deux impulsions successives, il faut alors inclure ces variations dans la marge de sécurité S ; la marge de sécurité S inclut également d'autres variations prévisibles. Ainsi dans ce premier mode de réalisation, l'estimateur 31 admet comme entrée complémentaire l'intervalle de temps Atn entre l'impulsion courante et l'impulsion précédente délivrées par le capteur. A chaque instant d'échantillonnage, un compteur 32 reçoit comme information d'entrée : l'impulsion délivrée par le capteur à impulsions et l'intervalle de temps estimé Atn avant la prochaine impulsion délivrée par l'estimateur 31. Le compteur 32 est initialisé, à chaque impulsion générée, par une valeur correspondant à l'intervalle de temps estimé, avant la prochaine impulsion. Le compteur 32 décompte à partir de l'instant d'initialisation le temps restant avant la prochaine impulsion estimée. Le décompte du compteur 32 est réalisé 13 au moyen d'un signal décroissant linéairement dans le temps, et se réinitialisant à chaque impulsion générée par le capteur à impulsions. Ainsi, le signal du compteur 32 est réinitialisé à chaque impulsion d'une valeur proportionnelle à l'intervalle de temps estimé Atn. Afin de disposer d'un décrément unitaire à chaque instant d'échantillonnage, le compteur 32 est Ot réinitialisé à l'instant tn à la valeur n+l te étant la te période d'échantillonnage. La figure 4 illustre particulièrement le décrément du signal du compteur 32 à quatre instants d'émission d'impulsions tn_2, tn_1, tn et tn+l. Lors de la génération de l'impulsion par le capteur à l'instant tn le temps nécessaire à une décrémentation du signal du compteur 32 jusqu'à une valeur seuil, comme par exemple 0, correspond précisément à l'intervalle de temps estimé Âtn+l qui est délivré par l'estimateur 31 lors de l'impulsion t,. Enfin, des moyens de décision 33 activent une alarme si l'impulsion générée par le capteur, par exemple à tn+1, intervient lorsque le signal du compteur 32 a atteint ou dépassé la valeur seuil ; c'est-à-dire lorsque l'impulsion générée par le capteur intervient après l'estimation de l'impulsion tän. Ainsi l'alarme est activée si At n+l> Otn+l Ce premier mode de réalisation est basé sur une hypothèse consistant à disposer d'une vitesse constante de l'arbre moteur entre deux ou trois impulsions successives ; toutefois ce premier mode de réalisation est également applicable lors de la mesure d'une accélération sensiblement constante entre deux ou trois impulsions successives. Le procédé mis en oeuvre par les moyens 18 de détection d'un obstacle, selon ce premier mode de 35 réalisation, comporte : - une étape d'acquisition des impulsions émises par le capteur à impulsions ; - une étape de mesure d'un intervalle de temps Atn entre une première impulsion et une deuxième impulsion ; - une étape d'estimation d'un intervalle de temps Atn+l entre la deuxième impulsion et une troisième impulsion à venir ; - une étape de comptage du temps s'écoulant depuis l'émission de la deuxième impulsion ; - une étape de comparaison de l'intervalle de temps estimé Atn+l entre la deuxième impulsion et la troisième impulsion avec l'intervalle de temps réel Atn+l entre la deuxième impulsion et la troisième impulsion ; une étape de d'activation d'une alarme si 15 Atn+1 > Otn+1 La figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation des moyens 28 pour la détection d'un obstacle d'un dispositif de pilotage motorisé d'un ouvrant selon l'invention. 20 Dans ce deuxième mode de réalisation, l'intervalle de temps estimé Atn+l déterminé par l'estimateur 41 est modulable au moyen d'un coefficient de confiance C et les moyens 28 pour la détection d'un obstacle comportent des moyens 27 pour enregistrer un intervalle de temps de 25 référence. L'intervalle de temps de référence correspond à un intervalle de temps entre deux impulsions successives mesurées lors d'une manoeuvre précédente de l'ouvrant effectuée sans obstacle. Cette manoeuvre précédente est préférentiellement une manoeuvre de 30 fermeture effectuée entre une première position et une deuxième position, la première et la deuxième position étant avantageusement des positions butées de l'ouvrant. Dans ce deuxième mode de réalisation de l'invention, l'estimateur 41 admet comme entrées 35 complémentaires : l'intervalle de temps Atn entre l'impulsion courante et l'impulsion précédente ainsi que le coefficient de confiance C variant en fonction de l'écart entre cet intervalle de temps Atn mesuré et l'intervalle de temps de référence. Ainsi, ce deuxième mode de réalisation de l'invention consiste à comparer, à chaque impulsion du capteur, un intervalle de temps de référence avec un intervalle de temps mesuré Atn entre deux impulsions successives et dont la précision de détection est variable en fonction de l'écart mesuré entre ces deux intervalles. Pour cela, l'intervalle de temps Atn+1 est déterminé, dans ce deuxième mode de réalisation, par l'équation suivante : Otn+1 = Atn + (Atn ù Otnù1 + S)* C(EA) , où : C est le coefficient de confiance ; Eo est l'écart entre l'intervalle de temps mesuré Atn entre deux impulsions successives et l'intervalle de temps de référence ; S est la marge de sécurité. De façon similaire à la description du premier mode 20 de réalisation de l'invention, la marge de sécurité S, intervenant dans la détermination de l'intervalle de temps Otn+1, est déterminée par les moyens 28 de détection d'un obstacle en fonction de la validité de l'intervalle de temps Atn ainsi qu'en fonction des variations maximales 25 possibles entre deux impulsions successives, sans couple de charge dû à la présence d'un obstacle. Le coefficient de confiance C est une variable dépendant de l'écart Eo et dont le profil de variation en fonction de l'écart Eo est représenté par un graphique 30 illustré en référence à la figure 6. Si l'écart Eo entre l'intervalle de temps mesuré et l'intervalle de temps de référence est faible, alors le coefficient de confiance C sera proche de 1. En revanche si l'écart Eo entre l'intervalle de temps mesuré et l'intervalle de temps de 35 référence est très important, le coefficient de confiance C sera inférieur ou égale à 0 afin d'améliorer la sensibilité pour la détection d'un obstacle. Ainsi, ce deuxième mode de réalisation permet de déterminer plus précisément l'intervalle de temps Otn+l et de détecter un obstacle plus rapidement. La variation du coefficient de confiance C entre sa valeur maximale, proche de 1, et sa valeur minimale, proche de 0, est délimitée par un premier seuil T1 et par un deuxième seuil T2, les deux seuils T1 et T2 étant déterminés et calibrés en fonction de l'application. Ainsi, ce deuxième mode de réalisation de l'invention permet de détecter convenablement et quelles que soient les situations de vie du véhicule, par exemple un vieillissement lent du procédé, la présence d'un obstacle sur le parcours d'ouverture ou de fermeture d'un ouvrant de façon précise. En effet, le coefficient de confiance C permet d'ajuster la précision de la détection de l'obstacle en permettant, par exemple, d'éviter la détection d'un obstacle fantôme lorsque le véhicule a évolué lentement. L'intervalle de temps référence est déterminé par des moyens logiciels au moyen d'un polynôme représentant les variations des intervalles Atn en fonction de la position de l'ouvrant 10 par la méthode des moindres 25 carrés dont l'équation utilisée est â = (XX)-1XY , où les coefficients â sont estimés à partir des intervalles de temps Atn (Y) d'une matrice inverse X représentant les positions de l'ouvrant lors de la mesure des intervalles de temps Atn. 30 La matrice X est une matrice de type X 41 x x2 ••• où le vecteur x représente les différentes positions de l'ouvrant 10 correspondant aux mesures des intervalles de temps Atn. Dans le cas où l'ouvrant rencontre lors de son 35 déplacement un obstacle � dur � c'est-à-dire présentant une raideur importante, la vitesse de déplacement de l'ouvrant diminue rapidement après l'impact avec l'obstacle. La description qui précède décrit ce cas. En effet, la figure 4 montre que l'écart entre l'intervalle de temps estimé Atn+l et l'intervalle de temps mesuré Otn+l diminue rapidement en présence de l'obstacle dur et à un moment donné, cet écart devient négatif, ce qui provoque la détection. Lorsque l'ouvrant rencontre lors de son déplacement un obstacle � mou � c'est-à-dire présentant une raideur relativement faible, la vitesse de déplacement de l'ouvrant au lieu de diminuer rapidement, diminue à une vitesse insuffisante pour provoquer la détection. Ce cas est illustré par la figure 7. On voit en effet sur cette figure 7 que l'écart entre l'intervalle de temps estimé et l'intervalle de temps mesuré reste quasi constant de sorte que cet écart ne devient pas négatif. Par conséquent, l'obstacle n'est pas détecté. L'estimateur estime des valeurs d'intervalles de temps qui augmentent en fonction du déplacement de l'ouvrant, comme montré sur la figure 7. Les valeurs des intervalles Atn+l estimés par l'estimateur qui sont de plus en plus grandes deviennent même incohérentes avec un fonctionnement normal de l'ensemble du système, c'est-à-dire avec une vitesse normale de déplacement de l'ouvrant. La solution pour obtenir la détection d'un obstacle mou est de saturer l'estimateur. En effet, en saturant les écarts estimés Atn+l par une valeur compatible avec un fonctionnement normal, la détection est obtenue dans tous les cas, y compris celui d'un obstacle mou. L'application d'une saturation à l'intervalle de 35 temps estimé Otn+l est illustrée par la figure 8. Cette saturation est appliquée sur l'amplitude des impulsions du compteur ce qui a pour effet de saturer également l'intervalle de temps estimé Otn+l. Pour illustrer cette saturation, la figure 8 montre 5 les deux fronts descendants F, et F2 de l'impulsion du compteur permettant d'estimer l'intervalle de temps Atn+l, F, étant le front généré sans saturation et F2 celui généré avec la saturation. Grâce à l'application de la saturation, 10 l'intervalle de temps estimé Atn+l est inférieur à l'intervalle de temps mesuré Otäl et l'obstacle mou peut être détecté. Dans la description plus haut qui est illustrée par la figure 4 dans laquelle la saturation ci-dessus n'est 15 pas appliquée, on surveille la décélération du déplacement de l'ouvrant. La saturation appliquée dans le cas illustré par la figure 8, revient à surveiller la vitesse de déplacement de l'ouvrant. 20 Selon l'invention, cette saturation est fixée comme étant la vitesse minimale c~sat, que peut atteindre le système de manière acceptable. La relation liant la vitesse minimale à la saturation est la suivante : 25 Saturation = 2n N (osas N étant le nombre de tours du moteur et (osas sa vitesse de rotation. La saturation peut être calculée de différentes 30 façons. Elle peut être constante ou dynamique, mais elle devra toujours être calculée de manière à ne pas perturber le fonctionnement normal du système. Dans le cas d'une saturation dynamique, la saturation pourra être 35 calculée en fonction de la position de l'ouvrant, de sa tension d'alimentation, de paramètres extérieurs comme la température. Dans le cas d'une saturation constante, l'homme du métier se servira de sa connaissance du système pour trouver la vitesse minimum acceptable du système. Par ailleurs, on peut adapter cette vitesse aux variations de la tension de la batterie, en tenant compte des caractéristiques du moteur électrique. Les équations du moteur électrique sont les suivantes: U (t) = L di t) + ri(t) + Kec)(t) (1) C(t) + Ki(t) = J d dt(t) + M f co(t) dans lesquelles U est la tension de la batterie, L l'inductance du moteur électrique, r sa résistance, Ke la constante de force contre électromotrice, K la constante de couple du moteur électrique, J son inertie, Mf son amortissement, C est un couple de charges et 01 la vitesse de rotation du moteur et i le courant le traversant. En remplaçant i(t) dans l'équation (1) ci-dessus, on obtient : U(t) - JL d2a (t) + dcù(t)'M fL+rJ +w(t)K + M fr C(t) - L dC(t) K, dt 2 dt K, K, KQ K, dt A partir de cette équation, on peut établir l'équation liant la variation de tension d'alimentation à la variation de vitesse. Dans le cas d'un régime stabilisé on obtient : U (t) = (0(0 Ke + M f r - C(t) . K, K, En faisant varier la tension d'alimentation, le couple de charge ne va pas varier, car celui-ci est indépendant de la tension d'alimentation. On obtient ainsi . AU=Ao i Ke+ K Mfr qui est l'équation liant la vitesse de saturation dépendant de la tension batterie, O)sat(AU), à la vitesse de saturation connue de l'homme du métier, 0,,, nom . La figure 9 représente schématiquement le calculateur de commande destiné à la mise en oeuvre du procédé selon l'invention qui permet de détecter les obstacles mous. Par rapport au calculateur représenté sur les figures 3 et 5, celui représenté sur la figure 9 comporte un bloc de saturation 34 qui est inséré entre le bloc de l'estimateur 31 et le bloc du compteur 32. Ainsi, le procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'invention permet de détecter de façon optimum la présence d'un obstacle quelle que soit la situation de vie dans laquelle se trouve le véhicule automobile tout en évitant la détection d'un obstacle fantôme ou encore la non détection d'un obstacle, tel qu'un obstacle mou. En effet, le procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile est mis en oeuvre au moyen d'un dispositif comportant des moyens pour la détection d'un obstacle permettant de modifier la sensibilité de détection d'un obstacle en fonction de la situation de vie du véhicule, ce qui permet d'assurer une fonction d'anti-pincement efficace. Le procédé de pilotage est avantageusement déclenché dès le début de la course de l'ouvrant ; toutefois, il est également possible de déclencher le procédé de pilotage qu'au-delà d'une certaine course de l'ouvrant déterminée en estimant qu'avant d'atteindre On peut alors écrire que : cosat_nom KeKQ +M fr i AU K T'Q cos, (AU) = cos, nom 1+ 5 cette course un enfant dispose de suffisamment de temps pour retirer sa main ou son bras. Les autres avantages de l'invention sont notamment les suivants . - diminution de l'effort nécessaire à la détection d'obstacle ; - procédé de détection nécessitant peu de calculs. REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule 5 automobile mis en oeuvre par un moteur électrique (11), et impliquant un capteur apte à émettre des impulsions sous l'effet de la rotation dudit moteur (11), lesdites impulsions étant représentatives de la vitesse de rotation dudit moteur (11), caractérisé en ce qu'il 10 consiste à répéter la séquence suivante, dès le début de la course de l'ouvrant : - estimer un intervalle de temps (Otn+l) entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, à partir d'un intervalle de temps précédent (Atn), mesuré entre les 15 deux impulsions successives de rang n-1 et n ; - mesurer cet intervalle de temps (Otn+l) entre les deux impulsions successives de rang n+1 et n - comparer l'intervalle de temps estimé (Otn+l) à l'intervalle de temps mesuré (Otn+l) ; 20 - déclencher une alarme, qui arrête la course de l'ouvrant, si l'intervalle de temps mesuré (Otn+l) est supérieur à l'intervalle de temps estimé (OU). 2. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule 25 automobile selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'étape consistant à déclencher une alarme qui arrête la course de l'ouvrant comporte une opération consistant à interrompre ladite rotation dudit moteur (11) ou à effectuer une procédure de dégagement dudit ouvrant 30 déplaçant ledit ouvrant en sens inverse sur une course prédéterminée. 3. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 2 35 caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étapeconsistant à mémoriser les instants d'émissions d'impulsions dudit capteur à impulsions. 4. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit intervalle de temps (Otn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation Atn+1 Atn + S ; où . S est une marge de sécurité ; Atn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n. 5. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit intervalle de temps (Otn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation Âtn+1 = 2 * Otn ù Otnù1 +S ; où : S est une marge de sécurité ; Atn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n ; Atn_1 est un intervalle de temps mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-2 et n-1. 6. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit intervalle de temps (Otn+1), entre deux impulsions successives de rang n+1 et n, est estimé par la relation Âtn+1 = Atn + (Atn ù Atnù1 + S)* C(EA) ; où S est une marge de sécurité ; Atn est ledit intervalle de temps précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n ; Atn_1 est un intervalle de temps mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-2 et n-1 ; 24 C est un coefficient de confiance ; Eo est un écart entre ledit intervalle de temps (Atn) précédent mesuré entre les deux impulsions successives de rang n-1 et n et un intervalle de temps de référence. 7. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit intervalle de temps (Otn+l) estimé entre deux impulsions successives de rang n+1 et n 10 est saturé selon une valeur compatible avec un déplacement normal de l'ouvrant. 8. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce 15 que ledit intervalle de temps (Atn+l) estimé est saturé selon une valeur correspondant à la vitesse de déplacement minimale que peut atteindre l'ouvrant de manière acceptable. 20 9. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que la saturation dudit intervalle de temps estimé est calculée selon la relation suivante : Saturation = 2. 25 N (osa, N étant le nombre de tours du moteur et (osas étant la vitesse de rotation minimale que peut atteindre le moteur de manière acceptable. 30 10. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que la saturation est calculée en fonction de la position de l'ouvrant, de la tension 35 d'alimentation du moteur et de la température ambiante.5 11. Procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce que la vitesse de rotation minimale de saturation du moteur en fonction de sa tension d'alimentation est calculée selon la relation : dans laquelle U est la tension de la batterie, L l'inductance du moteur électrique, r sa résistance, Ke la constante de force contre électromotrice, K la constante de couple du moteur électrique, CO la vitesse de rotation du moteur, i le courant le traversant et wsatnom est la vitesse de rotation de saturation du moteur connue de l'homme du métier. 12. Calculateur de commande (17) caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (18) pour la mise en oeuvre d'un procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 11. 13. Calculateur de commande (17) selon la revendication 12 caractérisé en ce que lesdits moyens (18) comportent : - des moyens pour déterminer des intervalles de temps (Atn) entre deux impulsions successives de rang n-1 et n ; - des moyens pour estimer un intervalle de temps (Otn+i) entre deux impulsions successives de rang n+1 et n ; - des moyens pour mesurer le temps s'écoulant depuis une impulsion, de rang n, jusqu'à une impulsion suivante, de rang n+1, le temps mesuré constituant un intervalle de temps (Atn+l) ; DU COsat _ nom KQ Kc + M f r cosat (A) = cos, nom 1+ K~- des moyens pour comparer ledit intervalle de temps estimé (Atn+l) avec ledit intervalle de temps (Atn+l ) mesuré. 14. Calculateur de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens pour estimer ledit intervalle de temps (Atn+l) comprennent un estimateur coopérant avec un bloc de saturation adapté pour saturer ledit intervalle de temps estimé par l'estimateur selon une valeur compatible avec un fonctionnement normal du moteur.