FR 2944566 A1 20101022 FR 1001601 A 20100415 DEMARREUR POUR VEHICULES ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Domaine Technique de l'Invention La présente invention concerne un démarreur pour véhicules ayant un solénoïde pour pousser un pignon vers une couronne, et un commutateur pour activer et désactiver un courant d'alimentation d'un moteur électrique. DESCRIPTION DE L'ETAT DE L'ART Durant ces dernières années, on observe une augmentation des véhicules munis d'un dispositif d'arrêt/redémarrage automatique du moteur (ci-après appelé système d'arrêt au ralenti) dans le but de réduire le dioxyde de carbone et d'améliorer la consommation de carburant. Le système d'arrêt au ralenti va interrompre l'alimentation de carburant au moteur pour arrêter automatiquement le moteur lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite lorsque le véhicule est arrêté (état de ralenti) ou pendant la réduction de la vitesse du moteur. Ensuite, lorsque des conditions de démarrage (par exemple, libération des freins, changement vers une vitesse de conduite, etc.) sont exécutées par l'utilisateur et que les conditions de démarrage sont satisfaites, le système actionne automatiquement un démarreur et redémarre le moteur. Le système d'arrêt au ralenti peut arrêter automatiquement le moteur à plusieurs occasions sur la route, tel que par exemple à l'arrêt à un croisement ou l'arrêt pendant un bouchon de circulation. Par conséquent, lorsque les conditions de démarrage sont satisfaites, il est nécessaire que le moteur puisse être redémarré de manière fiable et aussi vite que possible. Ensuite, le besoin de séparer les fonctions du démarreur consistant à pousser le pignon et une fonction consistant à 1 activer et à désactiver le courant d'alimentation du moteur électrique survient. Comme technologie conventionnelle dans laquelle ceci est réalisable, on trouve un démarreur divulgué dans la deuxième publication de demande de modèle d'utilité Japonais No. 56-42437. Ce démarreur possède un solénoïde qui génère la force d'entraînement (force d'attraction d'un électroaimant) pour pousser un pignon vers une couronne par le biais d'un levier de déplacement et un commutateur qui active et désactive le courant d'alimentation d'un moteur électrique, et le solénoïde et le commutateur sont constitués séparément. A ce propos, bien que la position de placement du démarreur dans un compartiment moteur se trouve généralement proche et à proximité du moteur, des composants fonctionnels avec une priorité plus élevée pour la performance du moteur, tel qu'un collecteur d'admission, sont toutefois agencés autour du moteur dans plusieurs cas. Pour cette raison, la taille diamétrale externe du démarreur utilisé uniquement pour démarrer le moteur est souvent limitée. Par conséquent, afin d'assurer l'attractivité commerciale du produit en tant que tel, il est important d'améliorer la facilité d'agencement du démarreur par le biais d'une miniaturisation. Cependant, dans le démarreur divulgué dans le document de l'art antérieur susmentionné le solénoïde destiné à pousser le pignon et le commutateur destiné à alimenter le moteur électrique sont agencés en parallèle. C'est-à-dire que le solénoïde destiné à pousser le pignon et le commutateur destiné à alimenter le moteur électrique sont agencés dans une position qui est différente de la direction circonférentielle du moteur électrique. Avec la composition ci-dessus, la taille radiale de la combinaison moteur électrique et démarreur augmente les deux axes radiaux. Par conséquent, il est difficile d'éviter l'interférence avec les composants fonctionnels agencés autour du moteur, et il est difficile d'agencer les composants efficacement. De plus, étant donné que le solénoïde destiné à pousser le pignon et le commutateur destiné à alimenter le moteur électrique montrés dans le document de l'art antérieur susmentionné sont constitués de manière totalement séparée, les deux ne peuvent partager aucune partie en commun. Pour cette raison, on aboutit au problème que le nombre de pièces augmente en comparaison au commutateur électromagnétique conventionnel pour les démarreurs. En outre, lorsque le solénoïde destiné à pousser le pignon et le commutateur destiné à alimenter le moteur électrique sont assemblés, le processus de sertissage d'extrémités d'une culasse de solénoïde et d'une culasse de commutateur est nécessaire. Dans ce cas, étant donné qu'une circonférence interne de la culasse doit être coupée fine pour prévoir une partie de sertissage à l'extrémité de la culasse, on augmente un nombre de processus et la capacité de façonnage n'est pas efficace non plus. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été élaborée afin de résoudre la question décrite ci-dessus, et son objet est de proposer un démarreur pour véhicules qui peut améliorer la facilité d'assemblage dans les véhicules, réduire le nombre de pièces, et apporter une capacité de façonnage améliorée. Dans un démarreur pour véhicules selon un premier aspect, on prévoit le démarreur pour véhicules qui comporte un moteur électrique qui génère du couple lorsqu'il est alimenté, un arbre de sortie qui reçoit le couple du moteur électrique et se met en rotation, un corps mobile de pignon prévu mobile dans une direction axiale sur un périmètre de l'arbre de sortie qui possède un pignon pour transmettre le couple du moteur électrique à une couronne d'un moteur, un solénoïde destiné à pousser le pignon qui pousse le corps mobile de pignon dans la direction axiale en utilisant une force d'attraction d'un électroaimant formé en excitant une bobine de solénoïde, et un commutateur destiné à alimenter le moteur électrique qui active et désactive un courant d'alimentation du moteur électrique en utilisant une force d'attraction d'un électroaimant formé en excitant une bobine de commutateur. Le démarreur commande séparément et indépendamment les fonctionnements du solénoïde et du commutateur. Le solénoïde et le commutateur sont agencés en série dans la direction axiale, un noyau de fer fixe commun au solénoïde et au commutateur est agencé entre la bobine de solénoïde et la bobine de commutateur. Une culasse de solénoïde qui couvre un périmètre du solénoïde et une culasse de commutateur qui couvre un périmètre du commutateur sont formées solidaires comme une culasse d'ensemble. Etant donné que le solénoïde destiné à pousser le pignon et le commutateur pour alimenter le moteur électrique sont agencés en série dans la direction axiale dans le démarreur de la présente invention, la taille radiale du moteur n'augmente pas. Etant donné que les limitations sur la taille par rapport à l'installation peuvent être réduites en comparaison au démarreur du document de l'art antérieur qui a agencé le solénoïde pour pousser le pignon et le commutateur pour alimenter le moteur électrique dans une position qui est différente dans la direction circonférentielle du moteur électrique, la facilité d'assemblage dans les véhicules est améliorée. En d'autres termes, on peut obtenir la facilité d'assemblage équivalente au démarreur conventionnel qui effectue le travail de poussée du pignon et d'activation et désactivation du courant d'alimentation du moteur électrique en utilisant un commutateur électromagnétique. De plus, le noyau de fer fixe commun au solénoïde et au commutateur est agencé entre la bobine de solénoïde et la bobine de commutateur. De plus, la culasse de solénoïde et la culasse de commutateur sont formées comme une culasse d'ensemble. Ainsi, en comparaison au cas dans lequel le solénoïde et le commutateur sont constitués séparément, le nombre de pièces peut être réduit et le nombre d'étapes d'assemblage peut également être réduit. Dans le démarreur pour véhicules selon un deuxième aspect, dans lequel la culasse d'ensemble a une forme de cylindre avec un fond avec une surface de fond circulaire au niveau de sa partie d'extrémité à un côté d'extrémité dans une direction axiale et une ouverture dans un côté d'extrémité opposée, un diamètre externe de la culasse d'ensemble d'une extrémité jusqu'à une extrémité opposée dans la direction axiale a la même taille, l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur a un bord plus fin que celui de la culasse de solénoïde, le commutateur a un couvercle en résine qui fixe deux boulons de bornes connectés au circuit d'alimentation du moteur électrique, et le couvercle en résine est fixé par sertissage à une ouverture de la culasse d'ensemble à l'endroit où le bord plus fin est prévu. Dans le démarreur pour véhicules selon un troisième aspect, dans lequel un élément formant chemin magnétique est agencé qui forme une partie d'un chemin magnétique sur un côté de périmètre dans une direction radiale de la bobine de commutateur dans une circonférence interne de l'ouverture de la culasse d'ensemble à l'endroit où le bord plus fin est prévu. Dans le démarreur pour véhicules selon un quatrième aspect, dans lequel une partie à gradin est prévue dans une circonférence interne de la culasse d'ensemble entre l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de solénoïde et l'autre extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur, le noyau de fer fixe est inséré à l'intérieur de l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur à partir d'une extrémité d'ouverture qui s'ouvre sur l'autre extrémité de la culasse d'ensemble, et le périmètre d'une surface d'extrémité du noyau de fer fixe dans la direction axiale est en contact avec la partie à gradin prévue dans la circonférence interne de la culasse d'ensemble de sorte que la position du noyau de fer fixe dans la direction axiale soit établie. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins joints: La figure 1 montre une vue en coupe d'un démarreur ; La figure 2 montre une vue en coupe d'un solénoïde destiné à pousser un pignon et un commutateur destiné à alimenter le moteur électrique ; et La figure 3 montre un circuit électrique du démarreur. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION PREFERES 25 Des modes de réalisation préférés selon la présente invention seront à présent décrits en référence aux dessins. (Premier Mode de Réalisation) Un démarreur 1 de ce mode de réalisation peut être appliqué à un système d'arrêt au ralenti qui commande 30 automatiquement l'arrêt et le redémarrage d'un moteur. Comme le montre la figure 1, le démarreur 1 possède un moteur électrique 2, un arbre de sortie 3, un corps mobile de pignon (mentionné plus loin), un levier de déplacement 4, un solénoïde 5 pour pousser un pignon, une batterie 6 (se reporter à la figure 3), et un commutateur 7 pour alimenter le moteur électrique. Le moteur électrique 2 génère du couple, et ce couple est transmis à l'arbre de sortie 3 pour le mettre en rotation. Le corps mobile de pignon est prévu mobile dans une direction axiale sur un périmètre de l'arbre de sortie 3. Le solénoïde 5 pousse le corps mobile de pignon dans une direction contraire au moteur électrique (vers la gauche dans la figure 1) par l'intermédiaire du levier de déplacement 4. Le commutateur 7 ouvre et ferme un point de contact du moteur électrique prévu dans un circuit du moteur électrique pour faire passer du courant vers le moteur électrique 2 en provenance de la batterie 6 (se référer à la figure 3). Le moteur électrique 2 est un moteur à collecteur prévu avec un champ magnétique constitué en agençant une pluralité d'aimants permanents 9 dans une circonférence interne d'une culasse 8, un induit 10 prévu avec un collecteur 11 sur une extrémité d'un arbre d'induit 10a, et des balais 13 agencés en contact avec un périmètre du collecteur 11 (appelé côté collecteur) et sollicités contre le côté collecteur par le biais de ressors de balais 12. Le champ magnétique généré par une bobine inductrice peut également être utilisé pour le champ magnétique du moteur électrique 2 à la place des aimants permanents 9. L'arbre de sortie 3 est agencé coaxialement avec l'arbre d'induit l0a à travers des engrenages réducteurs 14, et une vitesse du moteur électrique 2 est ralentie par les engrenages réducteurs 14, puis transmise. Les engrenges réducteurs 14 sont des engrenages planétaires réducteurs notoires, et un porte planétaires 14b qui reçoit le mouvement orbital d'un engrenage planétaire 14a est prévu solidaire avec l'arbre de sortie 3. Le corps mobile de pignon comprend un embrayage 15 et un pignon 16. L'embrayage 15 est un embrayage unidirectionnel notoire et est constitué d'un corps cannelé 15a qui s'ajuste sur le périmètre de l'arbre de sortie 3 par cannelure hélicoïdale, un embrayage externe 15b prévu solidaire avec le corps cannelé 15a, un embrayage interne 15c agencé relativement libre en rotation par rapport à la circonférence interne de l'embrayage externe 15b, et des rouleaux 15d qui intercalent le transfert de couple l'embrayage externe 15b et l'embrayage interne 15c. L'embrayage 15 transmet le couple uniquement dans une direction de l'embrayage externe 15b vers l'embrayage interne 15c à travers les rouleaux 15d. Le pignon 16 est formé solidaire avec l'embrayage interne 15c, et est soutenu relativement libre en rotation par le périmètre de l'arbre de sortie 3 à travers le palier 17. Le solénoïde 5 et le commutateur 7 ont une bobine de solénoïde 18 et une bobine de commutateur 19, respectivement, qui forment un électroaimant par excitation. Un noyau de fer fixe 20 est agencé entre la bobine de solénoïde 18 et la bobine de commutateur 19 et est utilisé de manière commune par les deux bobines. De plus, une culasse de solénoïde 21 qui couvre le périmètre du solénoïde 5 et une culasse de commutateur 22 qui couvre le périmètre du commutateur 7 sont formées de manière continue dans la direction axiale, procurant intégralement une culasse d'ensemble. A savoir, comme le montre la figure 1, le solénoïde 5 et le commutateur 7 sont agencés dans la direction axiale en série et constitués solidaires entre eux, et sont fixés à un logement 23 du démarreur parallèlement avec le moteur électrique 2. Comme le montre la figure 2, la culasse d'ensemble a la forme d'un cylindre muni d'un fond avec une surface de fond circulaire au niveau de sa partie d'extrémité sur un côté d'extrémité dans la direction axiale (côté gauche dans le dessin) et une ouverture dans un côté d'extrémité opposée. Un diamètre externe de la culasse d'ensemble d'une extrémité jusqu'à l'autre extrémité dans la direction axiale a la même taille, bien que l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur 22 possède un diamètre interne plus important et un bord plus fin que ceux de la culasse de solénoïde 21. C'est-à-dire qu'une partie à gradin 21a est prévue dans une circonférence interne de la culasse d'ensemble entre l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de solénoïde 21 et l'autre extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur 22. Le noyau de fer fixe 20 est inséré, à l'intérieur de l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur 22, à partir d'une extrémité d'ouverture (extrémité d'ouverture de la culasse de commutateur 22) qui débouche au niveau de l'autre extrémité de la culasse d'ensemble. Le périmètre d'une surface d'extrémité du noyau de fer fixe 20 dans la direction axiale est en contact avec la partie à gradin 21a prévue dans la circonférence interne de la culasse d'ensemble de sorte que la position du noyau de fer fixe 20 dans la direction axiale soit établie. On va à présent expliquer la composition de la culasse d'ensemble (la culasse de solénoïde 21 et la culasse de commutateur 22), du solénoïde 5 et du commutateur 7 autres que le noyau de fer fixe 20 en référence aux figures 2 et 3. a) Le solénoïde 5 est constitué de la bobine de solénoïde 18, d'un plongeur 24, d'un joint 25 et autres analogues. La bobine de solénoïde 18 est agencée au niveau de la circonférence interne du côté dans la direction axiale de la culasse d'ensemble qui forme la culasse de solénoïde 21. Le plongeur 24 qui regarde le noyau de fer fixe 20 se déplace sur la circonférence interne de la bobine de solénoïde 18 dans la direction axiale. Le joint 25 transmet un mouvement du plongeur 24 au levier de déplacement 4. Une extrémité de la bobine de solénoïde 18 est connectée à une borne de connexion 26 (se rapporter à la figure 3), et l'extrémité opposée de la bobine de solénoïde 18 est mise à la terre par exemple par soudure, ou etc., à la surface du noyau de fer fixe 20. Un câblage électrique qui conduit à un relais de démarreur 27 est connecté à la borne de connexion 26. Le relais de démarreur 27 est commandé en marche/arrêt par le biais d'une ECU 28 (Unité de Commande Electrique), et lorsque le relais de démarreur 27 est commandé en marche, la bobine de solénoïde 18 est excitée à partir de la batterie 6 à travers le relais de démarreur 27. Lorsque le noyau de fer fixe 20 est magnétisé par l'excitation de la bobine de solénoïde 18, le noyau de fer fixe 20 attire le plongeur 24 résistant à une contre force d'un ressort de rappel 29, qui est agencé entre le plongeur 24 et le noyau de fer fixe 20. Lorsque l'excitation de la bobine de solénoïde 18 est arrêtée, le plongeur 24 est repoussé dans une direction l'éloignant du noyau de fer fixe (vers la gauche sur la figure 2) par la contre force du ressort de rappel 29. Ce plongeur 24 est de forme cylindrique ayant un trou cylindrique dans sa partie centrale dans une direction radiale. Le trou cylindrique débouche sur un côté d'extrémité dans une direction axiale du plongeur 24, et possède un fond dans le côté d'extrémité opposée. Le joint 25 est inséré dans le trou cylindrique du plongeur 24 avec un ressort moteur (non montré). Le joint 25 est sous forme cylindrique. Une fente d'engagement 25a avec laquelle une extrémité du levier de déplacement 4 s'engage est formée sur un côté d'extrémité d'une partie d'extrémité qui se projette du trou cylindrique du plongeur 24, et une partie de bride est prévue sur un côté d'extrémité de la partie d'extrémité opposée. La partie de bride possède un diamètre externe qui peut coulisser sur la circonférence interne du trou cylindrique, et est forcé contre le fond du trou cylindrique en réponse à la charge du ressort moteur. Après que la surface d'extrémité du pignon 16 poussé par le mouvement du plongeur 24 dans la direction côté contraire au moteur électrique par l'intermédiaire du levier de déplacement 4 rentre en contact avec une surface d'extrémité de la couronne 30 attachée à un vilebrequin du moteur, le ressort moteur est comprimé, alors que le plongeur 24 se déplace jusqu'à ce que le noyau de fer fixe 20 soit attiré, et conserve la contre force pour amener la couronne 30 à s'engrener avec le pignon 16. b) Le commutateur 7 pour l'alimentation du moteur électrique est constitué par la bobine de commutateur 19, un noyau de fer mobile 31, un couvercle de points de contact 32, la bobine de commutateur 19 agencée au niveau de la circonférence interne d'une extrémité à côté de la direction d'un axe de la culasse d'ensemble dans laquelle le commutateur 7 pour l'alimentation du moteur électrique forme la culasse de commutateur 22, deux boulons de bornes 33 et 34, un ensemble de contacts fixes 35, un contact mobile 36, et autres analogues. La bobine de commutateur 19 est agencée à l'intérieur de l'extrémité dans la direction axiale de la culasse d'ensemble qui forme la culasse de commutateur 22. Le noyau de fer mobile 31 va à l'encontre du noyau de fer fixe 20 et se déplace dans la direction axiale. Le couvercle de points de contact 32 fait en résine ferme une ouverture (ouverture de la culasse de commutateur 22) ouverte au niveau de l'autre côté d'extrémité de la culasse d'ensemble et lui est attachée. Les deux boulons de bornes 33 et 34 sont fixés au couvercle de points de contact 32. L'ensemble de contacts fixes 35 sont fixés aux deux boulons de bornes 33 et 34. Le contact mobile 36 réalise par intermittence un pont entre l'ensemble de contacts fixes 35. Une extrémité de la bobine de commutateur 19 est connectée à une borne externe 37 (voir la figure 3), et l'extrémité opposée de la bobine de commutateur 19 est mise à la terre par exemple par soudure ou etc., à la surface du noyau de fer fixe 20. La borne externe 37 est formée en se projetant vers l'extérieur à partir d'une surface d'extrémité du couvercle de points de contact 32, et un câblage électrique qui conduit à l'ECU 28 est connecté. Un élément magnétique 38 dans la direction axiale et un élément magnétique 39 dans la direction radiale qui forment des parties du chemin magnétique, c'est-à-dire, des éléments formant le chemin magnétique, sont agencés sur un côté de périmètre dans la direction radiale de la bobine de commutateur 19 et sur un côté contraire au noyau de fer fixe dans la direction axiale de la bobine de commutateur 19, respectivement. L'élément magnétique 38 dans la direction axiale possède une forme cylindrique, et inséré dans la circonférence interne de la culasse de commutateur 22 avec pratiquement aucun jeu. La surface d'extrémité d'un côté d'extrémité dans la direction axiale de l'élément magnétique 38 dans la direction axiale rentre en contact avec la surface de périmètre du noyau de fer fixe 20, et est positionnée dans la direction axiale. L'élément magnétique 39 dans la direction radiale est agencé perpendiculaire à la direction axiale de la bobine de commutateur 19. La position côté bobine de l'élément magnétique 39 dans la direction radiale est supprimée en contractant une surface d'extrémité de périmètre d'un côté d'extrémité dans la direction axiale à une extrémité dans la direction axiale de l'élément magnétique 38 dans la direction axiale. L'élément magnétique 39 dans la direction radiale a un trou rond ouvert dans le centre radial de sorte que le noyau de fer mobile 31 puisse se déplacer dans la direction axiale. Lorsque le noyau de fer fixe 20 est magnétisé par l'excitation de la bobine de commutateur 19, le noyau de fer mobile 31 est attiré vers le noyau de fer fixe résistant à une contre force d'un ressort de rappel 40, qui est agencé entre le noyau de fer mobile 31 et le noyau de fer fixe 20. Lorsque l'excitation en direction de la bobine de commutateur 19 est arrêtée, le noyau de fer mobile 31 est repoussé dans une direction contraire au noyau de fer (vers la droite sur la figure 2) par la contre force du ressort de rappel 40. Le couvercle de points de contact 32 possède une béquille cylindrique 32a. La béquille 32a est insérée dans la circonférence interne d'un côté d'extrémité dans la direction axiale de la culasse d'ensemble dans laquelle la béquille 32a forme la culasse de commutateur 22. La béquille 32a est agencée de sorte que la surface d'extrémité de la béquille 32a rentre en contact avec la surface de l'élément magnétique 39 dans la direction radiale, et fixée à l'extrémité d'ouverture de la culasse d'ensemble par sertissage. Deux boulons de bornes 33 et 34 sont un boulon 33 de borne B auquel le câble 41 de la batterie (voir la figure 3) est connecté, et un boulon 34 de borne M auquel le conducteur 42 du moteur (voir les figures 1 et 3) est connecté. L'ensemble de contacts fixes 35 sont formés séparément aux deux boulons de bornes 33 et 34 (peuvent être intégrés), et sont fixés électriquement aux deux boulons de bornes 33 et 34 à l'intérieur du couvercle de points de contact 32. Le contact mobile 36 est agencé au niveau du côté contraire au noyau de fer mobile (côté droit dans la figure 2) qu'un ensemble de contacts fixes 35, et est forcé sur la surface d'extrémité d'une tige 43 faite en résine fixée au noyau de fer mobile 31 en réponse à la charge provenant du ressort à pression de contact 44. Cependant, étant donné que la charge initiale du ressort de rappel 40 est réglée de sorte à être supérieure à la charge initiale du ressort à pression de contact 44, lorsqu'il n'y a pas d'excitation de la bobine de commutateur 19, le contact mobile 36 se trouve en contact avec un siège interne 32b du couvercle de points de contact 32 le ressort à pression de contact 44 étant contracté. Le point de contact du moteur électrique est formé par le contact fixe 35 et le contact mobile 36. Le point de contact du moteur est fermé par les deux contacts fixes 35 connectés lorsque le contact mobile 36 poussé par le ressort à pression de contact, rentre en contact avec l'ensemble de contacts fixes 35. D'un autre côté, le point de contact du moteur électrique est ouvert par les deux contacts fixes 35 déconnectés lorsque le contact mobile 36 quitte l'ensemble de contacts fixes 35. Ensuite, une opération du démarreur 1 est expliquée. a) En exécutant le démarrage habituel du moteur. Lorsque l'utilisateur actionne le contacteur d'allumage (non montré) et démarre le moteur dans l'état dans lequel le moteur s'est complètement arrêté. L'ECU 28 active le relais de démarreur 27 en réponse à un signal de démarrage du moteur généré en actionnant le 30 contacteur d'allumage. Ainsi, la batterie 6 excite la bobine de solénoïde 18 du solénoïde 5 pour pousser le pignon, et le noyau de fer fixe magnétisé 20 attire le plongeur 24, ensuite le plongeur 24 se déplace. Avec le mouvement du plongeur 24, le corps mobile de pignon est poussé vers le côté contraire au moteur électrique par le biais du levier de déplacement 4 et la surface d'extrémité du pignon 16 s'arrête au contact de la surface d'extrémité de la couronne 30. Après un délai prédéterminé, un signal de MARCHE est délivré en sortie de l'ECU 28 à partir de la génération du signal de démarrage du moteur vers la bobine de commutateur 19 du commutateur 7. Ce faisant, la bobine de commutateur 19 est excitée et le noyau de fer mobile 31 est attiré dans le noyau de fer fixe 20, et le point de contact du moteur électrique se ferme par le fait que le contact mobile 36 est sollicité par le ressort à pression de contact 44 en contact avec l'ensemble de contacts fixes 35. Par conséquent, le moteur électrique 2 est alimenté et du couple est produit dans l'induit 10 le couple est ensuite transmis à l'arbre de sortie 3, et la rotation de l'arbre de sortie 3 est en outre transmise au pignon par le biais de l'embrayage 15. Lorsque le pignon 16 tourne vers la position engageable par la couronne 30, le pignon 16 s'engage avec la couronne 30 par la contre force stockée dans le ressort moteur, et du couple est transmis à la couronne 30 à partir du pignon 16 et le moteur est démarré. Après démarrage du moteur, l'excitation de la bobine de solénoïde 18 du solénoïde 5 et de la bobine de commutateur 19 du commutateur 7 sera arrêtée par le signal d'ARRET délivré en sortie par l'ECU 28. Par conséquent, la force d'attraction du solénoïde 5 disparaît et le plongeur 24 est repoussé. Ensuite le pignon 16 se sépare de la couronne 30, et se retire vers le périmètre de l'arbre de sortie 3 l'embrayage se déplaçant vers une position de repos (position montrée dans la figure 1) et s'arrête. Par la disparition de la force d'attraction du commutateur 7 et le noyau de fer mobile 31 étant repoussé, le point de contact du moteur électrique s'ouvre et l'alimentation du moteur électrique 2 en provenance de la batterie 6 est arrêtée, et la rotation de l'induit 10 ralenti graduellement jusqu'à l'arrêt. b) Lorsqu'un arrêt au ralenti est mis en œuvre en partant d'un état de ralenti. Lorsque la condition (par exemple, une vitesse nulle du véhicule et on appuie sur la pédale de frein) pour amener le moteur à s'arrêter automatiquement en partant de l'état de ralenti est satisfaite, un signal d'arrêt du moteur sera délivré en sortie de l'ECU 28, et une injection de carburant et une alimentation d'air au moteur seront arrêtées. Ainsi, le moteur rentre dans un processus d'arrêt et la rotation de la couronne 30 commence à décroître. Lorsque la rotation de la couronne 30 chute jusqu'au nombre de rotations prédéterminé réglé au préalable, un signal de MARCHE sera délivré en sortie de l'ECU 28 vers la bobine de solénoïde 18 du solénoïde 5. Comme le montre la figure 3, des informations de capteur sont introduites dans l'ECU 28 à partir d'un capteur de détection 45 du nombre de rotations qui détecte le nombre de rotations de la couronne 30. Après poussée du corps mobile de pignon vers le côté contraire au moteur électrique par le fonctionnement du solénoïde 5 et après que la surface d'extrémité du pignon 16 est rentrée en contact avec la surface d'extrémité de la couronne 30, l'engagement du pignon 16 et de la couronne 30 est réalisé au moment où la couronne 30 tourne vers la position dans laquelle le pignon 16 peut s'engager. Ensuite, la couronne 30 continue à réduire sa rotation pour finalement s'arrêter, et le pignon 16 en même temps que la couronne 30 arrête sa rotation, maintenant l'état dans lequel le pignon 16 est engagé avec la couronne 30. Entre temps, un courant de maintien qui peut maintenir l'état d'engagement du pignon 16 et de la couronne 30 est alimenté dans la bobine de solénoïde 18 du solénoïde 5. Un processus d'engagement du pignon 16 avec la couronne 30 en actionnant le solénoïde 5 pendant la rotation de la couronne 30 dans le processus d'arrêt du moteur est appelé ici "pré-établissement des pignons". Tout en mettant en oeuvre le pré-établissement des pignons, la bobine de commutateur 19 du commutateur 7 n'est pas 10 excitée. c) Redémarrage du moteur après pré-établissement du pignon. Lorsque les conditions de redémarrage pour redémarrer le moteur sont satisfaites (par exemple, relâchement des freins 15 par l'utilisateur, changement vers un rapport de vitesse de conduite, etc.), un signal de MARCHE de l'ECU 28 et délivré en sortie vers la bobine de commutateur 19 du commutateur 7. Ce faisant, la bobine de commutateur 19 est excitée et le noyau de fer mobile 31 est attiré dans le noyau de fer fixe 20 20, et le point de contact du moteur électrique se ferme par le fait que le contact mobile 36 est sollicité par le ressort à pression de contact 44 en contact avec l'ensemble de contacts fixes 35. Par conséquent, le moteur électrique 2 est alimenté à 25 partir de la batterie 6 et du couple est produit dans l'induit 10. Etant donné qu'à ce stade, le pignon 16 s'est déjà engagé avec la couronne 30, le couple du moteur électrique 2 est transmis à la couronne 30 par le biais du pignon 16, et le 30 moteur est démarré. (Effet du Premier Mode de Réalisation) Etant donné que les fonctionnements du solénoïde 5 et du commutateur 7 sont commandés séparément et indépendamment par l'ECU 28, le démarreur 1 du présent mode de réalisation peut maintenir l'état dans lequel le pignon 16 et la couronne 30 sont engagés, même après arrêt de la rotation de la couronne 30 en n'actionnant que le solénoïde 5 pour engager le pignon 16 avec la couronne 30 dans le cas où le moteur est arrêté en partant de l'état de ralenti. Ensuite, au redémarrage du moteur, il suffit d'actionner le commutateur 7 et de fermer le point de contact du moteur électrique vu que le pignon 16 est déjà engagé avec la couronne 30. C'est-à-dire que le temps nécessaire pour engager le pignon 16 avec la couronne 30 peut être raccourci puisqu'il n'est pas nécessaire de pousser le corps mobile de pignon au redémarrage du moteur, donc, on peut réaliser le redémarrage du moteur de façon rapide. Etant donné que le solénoïde 5 destiné à pousser le pignon et le commutateur 7 destiné à alimenter le moteur électrique sont agencés en série dans la direction axiale, dans le démarreur 1 du présent mode de réalisation, il n'y a pas d'augmentation de taille dans les deux directions dans la direction radiale du moteur électrique 2. Etant donné que les limitations sur la taille en termes d'assemblage peuvent être réduites en comparaison au démarreur du document de l'art antérieur qui utilise le solénoïde 5 pour pousser le pignon et le commutateur 7 pour alimenter le moteur électrique dans une position qui est différente dans la direction circonférentielle du moteur électrique 2, la facilité d'assemblage aux véhicules est améliorée. En d'autres termes, on peut obtenir une flexibilité de position équivalente au démarreur conventionnel qui exécute le travail de poussée du pignon 16 et d'activation et désactivation du courant d'alimentation du moteur électrique 2 en utilisant un commutateur électromagnétique. En outre, le noyau de fer fixe 20 commun au solénoïde 5 et au commutateur 7 est agencé entre la bobine de solénoïde 18 et la bobine de commutateur 19, et la culasse de solénoïde 21 et la culasse de commutateur 22 sont formées solidaires comme une culasse d'ensemble. Ainsi, en comparaison au cas dans lequel le solénoïde 5 et le commutateur 7 sont construits séparément, le nombre de pièces peut être réduit et le nombre d'assemblages peut également être réduit. Par ailleurs, le couvercle de points de contact 32 peut être fixé uniquement par sertissage de l'extrémité d'ouverture fine de la culasse d'ensemble, et la culasse de solénoïde 21 et la culasse de commutateur 22 n'ont pas besoin d'être serties individuellement, parce que la culasse de solénoïde 21 et la culasse de commutateur 22 sont formées solidaires comme une culasse d'ensemble. En comparaison au cas de sertissage individuel de la culasse de solénoïde 21 et de la culasse de commutateur 22, on peut réduire un processus de coupe de la circonférence interne de chacune des culasses 21 et 22 pour rendre le bord fin pour procurer des parties de sertissage aux extrémités de chacune des culasses 21 et 22, et un processus de sertissage peut également être amoindri, de ce fait, on peut améliorer la capacité de façonnage par la réduction du nombre d'opérations de fabrication. Bien que l'épaisseur de l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur 22 soit formée de manière plus mince que celle de la culasse de solénoïde 21, une superficie en coupe du chemin magnétique formé dans la direction radiale du périmètre de la bobine de commutateur 19 peut être élargie en agençant l'élément magnétique 38 dans la direction axiale à la circonférence interne de l'extrémité dans la direction axiale formé fin, ainsi, la réduction de la performance du commutateur 7 par saturation magnétique peut être empêchée, et une performance convenable peut être obtenue. De plus, la partie à gradin 21a est prévue entre l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de solénoïde 21 et l'autre extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur 22. Etant donné que la partie à gradin 21a prévue dans la circonférence interne de la culasse d'ensemble peut être utilisée pour positionner le noyau de fer fixe 20 dans la direction axiale, les pièces utilisées pour le solénoïde 5 et les pièces utilisées pour le commutateur 7 peuvent être assemblées avec précision. (Modification) Dans le premier mode de réalisation, on divulgue un exemple qui ferme le point de contact du moteur électrique après pré-établissement du pignon en actionnant le commutateur 7 lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont satisfaites après arrêt complet de la rotation de la couronne 30. Cependant, lorsque les conditions de redémarrage du moteur sont satisfaites avant arrêt de la rotation de la couronne 30 après pré-établissement du pignon, le moteur peut également être redémarré avant arrêt de la rotation de la couronne 30 en actionnant le commutateur 7 et en fermant le point de contact du moteur électrique à ce moment. Revendications1. Démarreur (1) pour véhicules comprenant: un moteur électrique (2) qui génère du couple lorsqu'il est alimenté; un arbre de sortie (3) qui reçoit le couple du moteur électrique (2) et se met en rotation; un corps mobile de pignon (15, 16) prévu mobile dans une direction axiale sur un périmètre de l'arbre de sortie (3) qui possède un pignon (16) pour transmettre le couple du moteur électrique (2) à une couronne (30) d'un moteur; un solénoïde (5) destiné à pousser le pignon (16) qui pousse le corps mobile de pignon (15, 16) dans la direction axiale en utilisant une force d'attraction d'un électroaimant formé en excitant une bobine de solénoïde (18) ; et un commutateur (7) destiné à alimenter le moteur électrique (2) qui active et désactive un courant d'alimentation du moteur électrique (2) en utilisant une force d'attraction d'un électroaimant formé en excitant une bobine de commutateur (19); dans lequel, le démarreur (1) commande séparément et indépendamment les fonctionnements du solénoïde (5) et du commutateur (7), le solénoïde (5) et le commutateur (7) sont agencés en série dans la direction axiale; un noyau de fer fixe (20) commun au solénoïde (5) et au commutateur (7) est agencé entre la bobine de solénoïde (18) et la bobine de commutateur (19); et une culasse de solénoïde (21) qui couvre un périmètre du solénoïde (5) et une culasse de commutateur (22) qui couvre un périmètre du commutateur (7) sont formées solidaires comme une culasse d'ensemble. 2. Démarreur pour véhicules selon la revendication 1, dans lequella culasse d'ensemble a une forme de cylindre avec un fond avec une surface de fond circulaire au niveau de sa partie d'extrémité à un côté d'extrémité dans une direction axiale et une ouverture dans un côté d'extrémité opposée; un diamètre externe de la culasse d'ensemble d'une extrémité jusqu'à une extrémité opposée dans la direction axiale a la même taille; l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur (22) a un bord plus fin que celui de la culasse 10 de solénoïde (21); le commutateur (7) a un couvercle en résine (32) qui fixe deux boulons de bornes (33, 34) connectés au circuit d'alimentation du moteur électrique (2); et le couvercle en résine (32) est fixé par sertissage à une 15 ouverture de la culasse d'ensemble à l'endroit où le bord plus fin est prévu. 3. Démarreur pour véhicules selon la revendication 2, dans lequel 20 un élément (38, 39) formant un chemin magnétique est agencé qui forme une partie d'un chemin magnétique sur un côté de périmètre dans une direction radiale de la bobine de commutateur (19) dans une circonférence interne de l'ouverture de la culasse d'ensemble à l'endroit où le bord plus fin est 25 prévu. 4. Démarreur pour véhicules selon la revendication 2, dans lequel une partie à gradin (21a) est prévue dans une 30 circonférence interne de la culasse d'ensemble entre l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de solénoïde (21) et l'autre extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur (22);le noyau de fer fixe (20) est inséré à l'intérieur de l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur (22) à partir d'une extrémité d'ouverture qui s'ouvre sur l'autre extrémité de la culasse d'ensemble; et le périmètre d'une surface d'extrémité du noyau de fer fixe (20) dans la direction axiale est en contact avec la partie à gradin (21a) prévue dans la circonférence interne de la culasse d'ensemble de sorte que la position du noyau de fer fixe (20) dans la direction axiale soit établie. 5. Démarreur pour véhicules selon la revendication 3, dans lequel une partie à gradin (21a) est prévue dans une circonférence interne de la culasse d'ensemble entre l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de solénoïde (21) et l'autre extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur (22); le noyau de fer fixe (20) est inséré à l'intérieur de l'extrémité dans la direction axiale qui forme la culasse de commutateur (22) à partir d'une extrémité d'ouverture qui s'ouvre sur l'autre extrémité de la culasse d'ensemble; et le périmètre d'une surface d'extrémité du noyau de fer fixe (20) dans la direction axiale est en contact avec la partie à gradin (21a) prévue dans la circonférence interne de la culasse d'ensemble de sorte que la position du noyau de fer fixe (20) dans la direction axiale soit établie.