FR 2945012 A1 20101105 FR 0952928 A 20090430 PROCEDE D'AIDE AU CONTROLE DE LA TRAJECTOIRE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention concerne le domaine du contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système actif de châssis, en particulier d'un système de braquage des roues arrière et éventuellement d'un système de freinage actif. Plus précisément, l'invention concerne un procédé 10 d'aide au contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système de braquage des roues arrière, comprenant des étapes consistant à : - calculer une consigne de braquage des roues arrières du véhicule, et 15 - braquer les roues arrière en fonction de la consigne de braquage des roues arrière du véhicule. Un tel procédé est connu de l'homme du métier. Toutefois, dans certaines conditions, le véhicule peut se trouver dans une situation à risque de perte de 20 contrôle de la trajectoire. En particulier, les situations de freinage léger en virage et/ou de lever de pied en virage génèrent de manière temporaire un délestage du train arrière qui peut conduire au survirage du véhicule (par une augmentation de la vitesse de 25 lacet) et peut mener dans certaines circonstances à un tête-à-queue ou une sortie de route du véhicule. Plusieurs solutions ont tenté de résoudre ce problème en utilisant de manière coordonnée ou non les deux systèmes actifs susmentionnés. 30 Cependant le problème posé par ces situations à risque reste à ce jour uniquement géré de manière curative, c'est-à-dire une fois la situation de survirage établie. De plus, une fois le survirage établi, du fait de la saturation du train arrière, celui-ci génère un effort latéral difficile à compenser, et l'action du système de braquage des roues arrière se révèle généralement peu efficace. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution préventive visant à permettre de faire agir le système de braquage des roues arrière avant le délestage du train arrière, dès qu'une action du conducteur est détectée (freinage léger et/ou lever de pied en virage). Avec cet objectif en vue, le dispositif selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - déterminer l'état dans lequel se trouve le véhicule, et - n'appliquer ladite consigne de braquage des roues arrière du véhicule au dit système de braquage des roues arrière que si l'état déterminé est représentatif d'une situation à risque. De préférence, l'étape de détermination de l'état comprend : - la détection d'un état normal, représentatif d'une situation non risquée, - la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage, représentatif d'une situation à risque, et - la détection d'un état de survirage, représentatif d'une situation à risque. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée du véhicule. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape préalable consistant à : - déterminer une vitesse de lacet de référence, - déterminer une limitation de la vitesse de lacet de référence, la consigne de braquage des roues arrières étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée et de ladite vitesse de lacet mesurée du véhicule. Dans un mode de réalisation, lorsqu'il existe une consigne préexistante de braquage de typage en lacet, le procédé comprend en outre une étape consistant à calculer ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule en fonction de ladite consigne préexistante de braquage de typage en lacet et de ladite consigne de braquage des roues arrières. De préférence, dans ce mode de réalisation, le calcul de ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule comprend une étape de filtrage de ladite consigne de braquage des roues arrières piloté par l'état déterminé du véhicule. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile étant équipé en outre d'un module de commande de système de freinage actif, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - émettre vers le module de commande de système du freinage actif ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule, et - piloter ledit système de freinage actif en fonction d'au moins ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule. Grâce à cette configuration, lorsque le système actif de châssis du véhicule comprend un système de freinage actif, l'invention permet une coordination avec le système de braquage des roues arrière s'il s'avère que celui-ci est insuffisant pour éviter le survirage, de sorte que ces deux systèmes agissent conjointement pour que le véhicule ne se trouve plus en situation à risque. De préférence, la détection d'un état de lever de pied est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur. De préférence, la détection d'un état de freinage léger en virage est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne également un programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Avantageusement, le procédé selon l'invention permet d'éviter une survitesse de lacet trop importante, ce qui accroît la sécurité au volant. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre une vision synoptique d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention, et - la figure 2 illustre un mode de réalisation du bloc de détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage, zone A figure 1. La mise en oeuvre d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention est illustrée de façon synoptique à la figure 1. Un calculateur ou processeur 1 comprend une pluralité de blocs ou modules éventuellement liés entre eux, et aptes à mettre en oeuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'invention. Le calculateur 1 peut par exemple être n'importe quel calculateur embarqué dans le véhicule, pourvu que les informations d'entrée, détaillées dans le bloc 2, soient accessibles. Il peut par exemple s'agir d'un calculateur de contrôle global des fonctions châssis (freinage actif, ou système de braquage des roues arrière). Le bloc 2, dit bloc d'entrées, est un bloc permettant de délivrer vers d'autres blocs, en l'espèce le bloc 3, le bloc 4 et le bloc 5 décrits ultérieurement, un certain nombre d'informations/de valeurs. Les valeurs délivrées par le bloc 2 sont déterminées 10 par mesure ou par estimation, éventuellement par des moyens connus en soi et non illustrés. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 et 2, le bloc 2 délivre les informations suivantes : %IR : une valeur d'état de détection de survirage. 15 Cette valeur d'état est de préférence binaire, et par exemple vaut 1 lorsqu'un survirage (non contrôlable par le conducteur) est détecté, et 0 sinon. La détection de survirage peut être réalisée par exemple selon un procédé de détection de survirage décrit dans la demande FR 2906517 20 déposée par la demanderesse dans laquelle la détection de survirage est effective lorsque la perturbation estimée dépasse un seuil, ce dernier étant fonction par exemple de la vitesse du véhicule et de l'adhérence. Il est également possible de tenir compte d'une requête d'angle de braquage du 25 système de braquage des roues arrière supérieure à un seuil donné pendant le mode S2 pour décider de basculer dans le mode S3 (voir ci-après, bloc 4). Vómes une valeur de vitesse de lacet mesurée (rad/s). Il s'agit par exemple de la vitesse de lacet réelle 30 du véhicule, mesurée par un capteur. VNef : une valeur de vitesse de lacet de référence (rad/s). La vitesse de lacet de référence est issue par exemple d'un modèle décrivant le comportement latéral du véhicule en situation conventionnelle. Ce modèle de comportement peut par exemple être un modèle de type bicyclette. Yz une valeur de l'accélération latérale (m/s2). 5 Cette accélération latérale est par exemple mesurée par un capteur. typage a4RD une valeur (rad) de requête de braquage 15 20 25 arrière de typage (préexistante). Cette requête de braquage arrière correspond par exemple à la consigne produite par une 10 loi de typage de la vitesse de lacet telle que celle décrite dans la demande FR 2902067 déposée par la demanderesse. Pour la détection de lever de pied ou freinage léger en virage, les informations additionnelles suivantes sont nécessaires . vx : une valeur de la vitesse longitudinale du véhicule vx (m/s). La vitesse longitudinale du véhicule peut être par exemple estimée à partir de la mesure des vitesses des roues, mesure classiquement disponible sur les véhicules équipés d'un système ABS. PPA . une valeur de la position de la pédale d'accélérateur (pourcentage d'enfoncement) : cette position peut être mesurée par un capteur ou estimée à partir d'autres informations du véhicule (ouverture papillon des gaz, couple moteur etc .) . PPF : une valeur de la position de la pédale de frein (pourcentage d'enfoncement) : cette position peut être mesurée ou estimée par exemple à partir de la mesure de la pression maître-cylindre. ewheel : une valeur de l'angle volant (rad). Cette 30 information peut être par exemple mesurée par un capteur. L'étape de détermination de l'état du véhicule est mise en oeuvre par exemple par le bloc 4, décrit ultérieurement, sur la base d'information délivrées notamment par le bloc 3 de détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage S2, illustrée figure 2, et représentatif d'une situation à risque. La détection d'un virage est effectuée par le bloc 3 1. A cet effet, les informations de vitesse de lacet mes et d'accélération latérale yt sont filtrées puis comparées à des seuils respectifs pendant une période donnée afin de pouvoir valider l'état de virage utilisé par le présent bloc de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage. Lorsque la vitesse de lacet est supérieure en valeur absolue à un seuil imin et l'accélération transversale est supérieure en valeur absolue à un seuil Yt min alors le véhicule est considéré en virage pour les besoins de la présente invention. Ces seuils sont déterminés de préférence au préalable (par exemple en usine) et peuvent être fonction d'informations sur la dynamique du véhicule, par exemple de la vitesse du véhicule. La valeur d'état issue du bloc 3 1 est de préférence 20 binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un virage est détecté, et 0 sinon. Le bloc 3 2 est optionnel et émet une valeur d'état relative à la vitesse du véhicule. La valeur d'état issue du bloc 3 2 est de préférence 25 binaire, et vaut par exemple 1 si la vitesse véhicule vx est supérieure à un seuil prédéterminé, et 0 sinon. Ce qui permet par exemple de ne mettre en oeuvre le procédé selon l'invention qu'au-delà d'une certaine valeur de vitesse longitudinale vx du véhicule. 30 Le bloc 3 3 réalise une détection de lever de pied. De préférence, la vitesse de lever de pied est estimée d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur pPA . En l'espèce, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur pPA est comparé à un premier seuil, combiné à la comparaison de la vitesse de diminution de l'enfoncement de la pédale à un deuxième seuil. Ces seuils peuvent être fonctions de grandeur caractéristiques du véhicule tels que la vitesse du véhicule vx. Si la position de la pédale d'accélérateur dépasse le premier seuil, et la vitesse de diminution de l'enfoncement pédale dépasse le deuxième seuil dans un laps de temps prédéterminé (ce qui permet de tenir compte du filtrage), alors on considère au sens de la présente invention qu'un lever de pied est détecté. La valeur d'état issue du bloc 3 3 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un lever de pied est 15 détecté, et 0 sinon. Le bloc 3 4 réalise une détection du freinage léger. De préférence, la vitesse d'application du freinage est estimée d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein pPF . En l'espèce, 20 l'enfoncement de la pédale de frein doit être compris entre une valeur minimale et une valeur maximale limite (prédéterminées). Pendant l'application du freinage, il est également souhaitable que la vitesse d'application dudit freinage 25 dépasse une valeur seuil afin de valider la détection du freinage léger utilisée ensuite par le bloc 3 6. Ces valeurs et seuil peuvent être fonctions de grandeur caractéristiques du véhicule tels que la vitesse vx du véhicule. La valeur d'état issue du bloc 3 4 est de préférence 30 binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un freinage léger est détecté, et 0 sinon. Le bloc 3 5 est optionnel et réalise une fonction de calcul de la dérivée filtrée de l'angle volant 9whee , pour 30 9 délivrer en sortie vers le bloc 3 6 une valeur Vwe de wheeeel vitesse angulaire du volant filtrée. Le bloc 3 6 réalise une fonction d'arbitrage entre certaines au moins des valeurs reçues en entrée, issues des 5 blocs 31 à 35, et des valeurs a4]e et cosUR issues du bloc BF filtré valeur a4RD issue du bloc 7 (décrit FLP FL issue du bloc 3 6 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'au moins un 10 freinage léger ou (non exclusif) un lever de pied est détecté, ce qui est représentatif d'une situation à risque, et 0 sinon. De préférence, la valeur d'état FLP FL issue du bloc 3 6 vaut en l'espèce 1 lorsque, en outre : - la valeur d'état issue du bloc 3 1 est représentative de la détection d'un virage, et - la valeur d'état issue du bloc 3 2 est représentative d'une vitesse longitudinale du véhicule vx supérieure à un seuil prédéterminé. De préférence, cette valeur d'état FLP FL est ensuite maintenue à 1 pendant un temps prédéterminé Tr, dépendant éventuellement également de grandeurs caractéristiques du véhicule tels que sa vitesse longitudinale vx. Toutefois, plusieurs conditions peuvent ramener à wheel 2945012 d'état FLP FL issue du bloc 3 6 repasse à zéro 4 se trouve dans l'état S3, vitesse volant filtrée vfiltrée dépasse un seuil 2, ainsi que de la ultérieurement). La valeur d'état zéro la valeur d'état FLP FL exemple : - Si un alors la valeur dès que le bloc - Si la prédéfini, survirage est détecté (en l'espèce WSUR = 1), avant la fin du temps Tr, par 10 - Si, comme illustré figure 3, pendant un temps Tl prédéfini, la consigne de braquage des roues arrières du BF _ filtré véhicule ou angle de braquage compensatoire al , issue du bloc 7, reste inférieur en valeur absolue à un seuil a prédéterminé. Ce qui permet d'arrêter la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, c'est-à-dire de ne pas mettre en oeuvre de stratégie d'amélioration de la stabilité dans des situations où le lever de pied ou le freinage léger en virage n'ont pas produit de délestage potentiellement dangereux du train arrière et que, par conséquent, il est inutile de maintenir plus longtemps la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le bloc 4 réalise une fonction de supervision et permet de gérer les modes de fonctionnement du système en 15 fonction des informations qu'il reçoit en entrée. En l'espèce le bloc 4 permet : - la détection d'un état normal S1, représentatif d'une situation non risquée, - la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage 20 léger en virage S2, représentatif d'une situation à risque, et - la détection d'un état de survirage S3, représentatif d'une situation à risque. De préférence, par défaut, le véhicule est considéré 25 dans un état normal S1. L'état S1 est considéré comme un état correspondant à une situation de conduite normale. Dans ce cas, le système de braquage des roues arrière est utilisé par exemple en mode typage de la vitesse de 30 lacet, comme décrit dans la demande FR 2902067 précitée), pour des actions de plaisir de conduite. Le système de freinage actif n'est pas utilisé. 5 10 11 Dans le cas où une transition depuis un état S2 est BF _ filtré de braquage a41w précédemment de braquage des roues arrière est à zéro, par exemple selon une vitesse prédéfinie, afin de perturber le moins possible le conducteur. L'état S2 est considéré comme un état correspondant à une situation de lever de pied ou freinage léger en virage. Ce qui nécessite donc une certaine vigilance. Dans cet état, le système de braquage des roues arrière est piloté selon le typage de la vitesse de lacet comme dans la situation de conduite normale et également selon une action de rejet analytique de perturbation par exemple de type rampe, comme décrit dans la demande FR 15 2908726 de la demanderesse, la synthèse de la vitesse de lacet de consigne sur laquelle le système de braquage des roues arrière est asservi est décrite ci-après. Le système de freinage peut ne pas être utilisé dans cette phase. L'état S3 est considéré comme un état correspondant à 20 une situation de survirage, détectée de préférence après lever de pied ou freinage léger en virage ; par exemple lorsque la valeur de vitesse de lacet mesurée 1/mes est supérieure à la valeur de vitesse de lacet de référence Y'ref• Cette situation signifie que le système de braquage 25 des roues arrière s'est avéré inefficace du fait d'une saturation trop rapide du train arrière (ce qui dépend de nombreux facteurs, notamment l'adhérence, et la volonté conducteur exprimée par l'intermédiaire du volant et des pédales). 30 Par conséquent la consigne de braquage précédemment demandée a4~ par l'action de rejet analytique (bloc 6) est progressivement ramenée à zéro, par exemple à une vitesse donnée, et le système de freinage actif (bloc 9) est activé à effectuée, la consigne calculée pour le système progressivement ramenée des fins de contrôle de trajectoire. Par exemple comme décrit dans la demande FR 2906517 précitée. Le système de freinage actif est informé des deux valeurs de braquage : - celle du typage a4e, et - celle du rejet analytique a41w, de préférence filtrée BF - filtré a4RD afin d'estimer correctement le moment de lacet à générer par le système de freinage actif. Sur le plan logique, il est possible de déterminer 10 des transitions entre les trois états définis ci-dessus. Transition depuis le mode S1 : Le véhicule est par défaut dans un état de conduite normale S1. Sur détection d'un lever de pied ou d'un freinage léger en virage (validée éventuellement en fonction d'une 15 accélération transversale yt minimale), le bloc 4 superviseur qui coordonne les stratégies, détermine que le véhicule est dans une situation à risque et passe en mode de fonctionnement S2. Transitions depuis le mode S2 : 20 Ce mode décrit précédemment est temporaire et il peut conduire, sur fin de détection de la situation, - soit à un retour à la situation de conduite normale S1, - soit à une détection de survirage avéré S3. La détection de survirage (cosuR = 1) peut être réalisée par 25 exemple selon le procédé de détection de survirage utilisé par la solution de contrôle de trajectoire présentée dans la demande FR 2906517 précitée, à savoir lorsque la perturbation estimée dépasse un seuil, ce dernier étant fonction par exemple de la vitesse du véhicule et de l'adhérence. Il est 30 également possible de tenir compte d'une requête d'angle de braquage du système de braquage des roues arrière supérieure à un seuil donné pendant le mode S2 pour décider de basculer dans le mode S3. Transitions depuis le mode S3 : Dans ce mode de fonctionnement `survirage détecté', il n'est pas possible de repasser dans le mode de fonctionnement S2 car cela n'aurait pas de sens d'après l'historique ayant mené à cette situation. Ainsi la valeur d'état FLP FL , représentative de la détection de lever de pied ou de freinage léger en virage, repasse alors nécessairement à zéro. De même, une fois le véhicule stabilisé via les 10 actions du freinage actif, le superviseur repasse en mode S1, ou d'autres modes complémentaires non décrits ici. Ainsi, la valeur d'état F11213 issue du bloc 4 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsque la valeur d'état FLP FL vaut 1 ou lorsque la valeur d'état WSUR vaut 1 15 (situation S2 ou S3), et 0 sinon (situation Si) . De préférence, lorsque la valeur d'état F11213 issue du bloc 4 vaut 1, le procédé selon l'invention est activé, et ne l'est pas lorsqu'elle vaut O. L'activation peut correspondre par exemple à la mise 20 en oeuvre des blocs 6 et 7, ou à la transmission des résultats BF - filtré a4RD , a4e vers les blocs 8, 9 et 3. Réciproquement, la désactivation peut avoir lieu par exemple par coupure du lien entre le bloc 7 et le bloc 8, soit par la désactivation du bloc 6 et du bloc 7. 25 Le bloc 5 réalise une fonction de limitation yiYef de la vitesse de lacet de référence yiNef avant son utilisation par la stratégie d'asservissement en boucle fermée (bloc 6). En effet, pour diverses raisons, la valeur du signal de vitesse de lacet de référence yiNef peut se révéler, en 30 valeur absolue, supérieure à la vitesse de lacet réelle du véhicule. Asservir sur cette vitesse provoquerait une 5 amplification de la vitesse de lacet et serait donc contraire à l'action visée dans la présente situation. La fonction réalisée par ce bloc est donc la suivante A chaque pas d'échantillonnage, Si 1 iV mes I une valeur seuil, permettant de limiter la valeur du facteur de réduction fed. Alors on calcule un facteur de réduction /red 10 Sinon le facteur de réduction vaut fred = 1 Sinon, c'est-à-dire si 1 Y'mes 1 > 1 V ref 1 , alors le facteur de réduction vaut fNed = 1. Une fois ce facteur de réduction fNed instantané 15 calculé, il est préférable de réaliser une moyenne de ce facteur sur un horizon donné afin d'éliminer l'influence des bruits de mesure. La valeur de sortie de cette moyenne est un facteur de réduction lissé noté fred Lors de la détection d'un front montant du signal 20 FLP FL de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage, alors la valeur du facteur de réduction fNed est mémorisée, et maintenue à sa valeur tant que le niveau du signal FLPFL de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage reste à 1. La valeur du facteur de réduction 25 fred est réinitialisée à 1 dès que le niveau du signal FLP FL passe à O. Une variante pour le cas 1 V mes 1 >- 1 V ref peut être de réduire l'écart entre la vitesse de lacet de référence Viret et la vitesse de lacet mesurée Vimes si celle-ci est trop 20 importante, afin d'éviter de faire trop sous virer le véhicule en application du procédé selon l'invention. A cet effet, un coefficient pondérateur inversement proportionnel à l'écart peut être appliqué, de sorte que la vitesse de lacet mesurée 1/mes converge vers la vitesse de lacet de référence yiNef . Il est également possible d'adjoindre un facteur correctif fcON e ]0;1], fonction par exemple de l'accélération latérale yt et de la vitesse de lacet que le véhicule avait atteint avant la détection du lever de pied ou du freinage léger en virage, afin de faire volontairement sous virer le véhicule, en particulier lors de fortes accélérations latérales. A cet effet, comme représenté sur la figure 1, le 15 bloc 5 reçoit en entrée des signaux (flags) F I , issu du bloc 3, et yt, issu du bloc 2, afin d'adjoindre le facteur correctif feON avant la détection du lever de pied ou du freinage léger en virage, c'est-à-dire lorsque le signal FLP FL est nul. Ce facteur correctif feON peut en particulier être atténué en fonction du temps (i.e. tendre vers la valeur 1 pour laquelle il n'y a pas de facteur correctif). La valeur de sortie du bloc 4 peut ainsi être donnée 25 par l'équation : yir'ef = fcor fred ref L e bloc 6 réalise une fonction de commande de braquage des roues arrière en boucle fermée, par la mise en oeuvre par exemple d'une stratégie de rejet de perturbation 30 analytique telle que décrite dans la demande FR 2908726 de la demanderesse. Cette stratégie produit une commande de braquage a4lw qui dépend de l'écart entre la vitesse de référence limitée yi em sortie du bloc 5 et la vitesse de lacet mesurée yimes sur f le véhicule. La consigne d'angle de braquage de typage a4e (lorsqu'elle existe) est considérée comme entrée du bloc 6 afin de déterminer l'angle de braquage disponible pour effectuer une action de correction en boucle fermée, de sorte à ne pas rejeter une telle consigne lorsqu'elle existe. L'amplitude de braquage total est en effet limitée par les possibilités physiques du système qui sont prises en compte par cette stratégie de boucle fermée. Selon le braquage consommé par l'action de typage de la vitesse de lacet, le potentiel de braquage du système pour éviter le survirage de manière préventive est plus ou moins limité. Outre la saturation due aux limites de l'actionneur, l'angle de braquage utilisé dans le but d'amélioration de la stabilité du véhicule peut en outre être limité par des saturations prédéfinies, par exemple en fonction de la vitesse longitudinale vx du véhicule et/ou de l'accélération latérale yt . Le bloc 6 permet notamment de mettre en oeuvre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières a4~ en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée 1/mes du véhicule, la consigne de braquage des roues arrières a4~ étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée yiYef et de ladite vitesse de lacet mesurée 1/mes du véhicule, établie au 30 préalable par exemple grâce au bloc 5. Le bloc 7 réalise une fonction d'arbitrage des consignes de braquage arrière. Ce bloc reçoit en entrée la requête/consigne al issue du bloc 6 et la consigne a4e (lorsqu'elle existe) issue du bloc 2. Ce bloc 7 est piloté par la valeur d'état F11213 issue du bloc 4 superviseur, c'est-à-dire piloté par l'état déterminé du véhicule. Lorsqu'il est activé, le bloc 7 réalise tout d'abord une fonction de filtrage. La valeur de sortie issue du bloc 7 BF _ filtré est notée a41W Lorsque la valeur d'état FF11 21 3 est représentative BF _ filtré d'une situation S2 déterminée, la valeur de sortie a4RD est égale à la consigne al issue du bloc 6. Une fois que ce mode S2 est désactivé (au profit du mode S1 ou du mode S3) par exemple en un temps t1, la valeur instantanée de la consigne de braquage de correction issue du bloc n°6 vaut alors al(t1). 4r;'' Dans ce cas, la sortie correspond alors à l'évanouissement temporel ou filtrage de cette valeur a4lw (t1) jusqu'à la valeur zéro. A titre illustratif, l'évanouissement temporel de cette valeur peut être réalisé sur la base d'une vitesse de retour à zéro notée v (exprimée en rad/s) prédéterminée en fonction de diverses considérations. En particulier cette vitesse peut être différente selon la transition réalisée : S2 vers S1, ou S2 vers S3. BF _ filtré Une fois le retour à zéro effectué, la sortie a4RD est maintenue à zéro jusqu'à ce que le mode S2 soit de nouveau activé. La fonction d'arbitrage réalise enfin la somme de BF _ filtré cette valeur a41W et de la consigne de braquage destinée au 18 typage de la vitesse de lacet 4 e. Cette somme est issue vers le bloc 8. Lorsqu'il existe, le bloc 9 reçoit en entrée les deux BF - filtré valeurs a4RD et a4e à chaque pas d'échantillonnage. Le bloc 8 réalise une fonction de braquage des roues arrière, via un actionneur, selon la consigne d'angle de braquage qu'il reçoit en entrée. Le bloc 9, lorsqu'il existe, réalise une fonction de pilotage du système de freinage actif afin de réaliser également la fonction de contrôle de trajectoire, Par exemple telle que décrite dans la demande FR 2906517 précitée. Ce module est informé des deux valeurs de braquage : celle du typage, et celle du rejet analytique (de préférence filtrée), afin d'estimer correctement le moment de lacet à créer via les actions du système de freinage actif. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système de braquage des roues arrière, comprenant des étapes consistant à : - calculer une consigne de braquage des roues arrières du véhicule (aBF , aBF-filzré ), et 4RD 4RD - braquer les roues arrière en fonction de la consigne de 10 braquage des roues arrière du véhicule ( asF asF_fité ), 4RD / 4RD caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - déterminer l'état (Si, S2, S3) dans lequel se trouve le véhicule, et 15 - n'appliquer ladite consigne de braquage des roues arrière du véhicule (al, a4 ) au dit système de braquage des roues arrière que si l'état déterminé est représentatif d'une situation à risque (S2, S3). 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel 20 l'étape de détermination de l'état comprend : - la détection d'un état normal (Si), représentatif d'une situation non risquée, - la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage (S2), représentatif d'une situation à risque, 25 et - la détection d'un état de survirage (S3), représentatif d'une situation à risque. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 comprenant en outre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières (a4lw) en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée (yimes) du véhicule. 4. Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre une étape préalable consistant à : - déterminer une vitesse de lacet de référence (yiNef), - déterminer une limitation (yiYef) de la vitesse de lacet de référence (yiNef) , la consigne de braquage des roues arrières (al) étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée (yiYef) et de ladite vitesse de lacet mesurée (yimes) du véhicule. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, dans lequel, lorsqu'il existe une consigne préexistante de braquage de typage en lacet (a4je), le procédé comprend en outre une étape consistant à : 15 calculer ladite consigne de braquage des roues arrières du BF BF _ filtré véhicule (a4xD, a4xD ) en fonction de ladite consigne préexistante de braquage de typage en lacet (a4je) et de ladite consigne de braquage des roues arrières (al). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel le 20 calcul de ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule (al, BF _ filtré al ) comprend une étape de filtrage de ladite consigne de braquage des roues arrières (al) piloté par l'état déterminé (Si, S2, S3) du véhicule. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 25 5 ou 6, dans lequel, le véhicule automobile étant équipé en outre d'un module de commande de système de freinage actif, le procédé comprend en outre des étapes consistant à : - émettre vers le module de commande de système du freinage actif ladite consigne de braquage des roues arrières du BF BF -filtré 30 véhicule ( a4RD a4RD ) , et 21 - piloter ledit système de freinage actif en fonction d'au moins ladite consigne de braquage des roues arrières du BF BF _ filtré véhicule a4RD a'-filtré 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel la détection d'un état de lever de pied est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel la détection d'un état de freinage léger en virage est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein. 10. Programme d'ordinateur, comprenant d e s instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.