FR 2944998 A1 20101105 FR 0952924 A 20090430 PROCEDE DE CONTROLE DU FONCTIONNEMENT D'UN DISPOSITIF DE TRAITEMENT DE L'AIR D'UN SYSTEME DE CLIMATISATION DE VEHICULE AUTOMOBILE. La présente invention concerne le domaine du traitement de l'air d'un système de climatisation de véhicule automobile. Un système de climatisation de véhicule automobile génère par son fonctionnement une certaine humidité, pouvant favoriser le développement de microorganismes responsables de mauvaises odeurs, nuisibles, dans l'habitacle du véhicule. De tels microorganismes sont classiquement traités par des moyens d'oxydation, typiquement par génération d'ozone, tels que décrits par exemple dans le document US 2005/0169821. Plus précisément, selon un premier de ses objets, l'invention concerne un procédé de contrôle du fonctionnement d'un dispositif de traitement de l'air d'un système de climatisation de véhicule automobile, par génération d'ozone, comprenant des étapes consistant à : - activer le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si tous les volets de l'habitacle sont fermés, et - désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si l'un des volets de l'habitacle est ouvert. Un tel procédé est connu de l'homme du métier, notamment par l'exemple qu'en donne le document de l'état de la technique antérieure US 2005/0169821 cité ci-dessus. Toutefois, dans ce document, le générateur d'ozone est mis en oeuvre en continu. Or même si l'ozone est généré en faible concentration, une exposition prolongée à l'ozone peut être néfaste pour les divers équipements, par le pouvoir oxydant de celui-ci. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution visant à limiter le risque d'exposition des passagers du véhicule à l'ozone. Avec cet objectif en vue, le dispositif selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à détecter une présence potentielle à bord du véhicule, et dans l'affirmative, désactiver le fonctionnement du 10 dispositif de traitement de l'air. De préférence, l'étape de génération d'ozone par le dispositif de traitement de l'air comprend la génération d'un plasma. Dans un mode de réalisation, l'étape de détection 15 d'une présence potentielle comprend au moins une sous-étape parmi un premier ensemble consistant à détecter si : un ouvrant est physiquement ouvert, la condamnation intérieure est activée, un badge de contrôle d'ouverture/fermeture des ouvrants est à l'intérieur du 20 véhicule, au moins une ceinture de sécurité est bouclée, des moyens (multi)média sont activés, le réseau de communication interne du véhicule est actif, et/ou parmi un deuxième ensemble consistant à détecter si : le moteur est arrêté, les ouvrants sont condamnés. 25 Avantageusement dans ce cas, l'étape de détection d'une présence potentielle comprend une pluralité de sous-étapes, optionnellement toutes les sous-étapes, telle que le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé si l'une des sous-étapes mises en oeuvre du premier 30 ensemble est positive et/ou si l'une des sous-étapes du deuxième ensemble est négative. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de temporisation pour l'activation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de temporisation pour la désactivation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de fermeture automatique des volets de l'habitacle. Dans un mode de réalisation, la détection de présence éventuelle est mise en oeuvre par capteurs volumétriques à ultrasons et/ou infrarouge, et/ou par capteurs de pression sur au moins un siège du véhicule. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en 15 outre une étape de filtrage par charbon actif de l'air en aval dudit dispositif de traitement de l'air. Selon un autre de ses objets, l'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes 20 du procédé selon l'invention lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Enfin, l'invention concerne un dispositif de contrôle du fonctionnement d'un dispositif de traitement de l'air d'un système de climatisation de véhicule automobile, par 25 génération d'ozone, susceptible de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, et comprenant : des moyens pour activer le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si tous les volets de 30 l'habitacle sont fermés, et des moyens pour désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si l'un des volets de l'habitacle est ouvert, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - des moyens pour détecter une présence potentielle à bord du véhicule, et - dans l'affirmative, des moyens pour désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre un mode de réalisation d'un dispositif électrique de traitement des odeurs de climatisation par plasma, - la figure 2 illustre un mode de réalisation du procédé selon l'invention, - la figure 3 illustre un mode de réalisation d'un dispositif électrique de traitement des odeurs de climatisation par plasma, relié directement à un calculateur de gestion de l'état de charge de la batterie, - la figure 4 illustre un mode de réalisation d'un dispositif électrique de traitement des odeurs de climatisation par plasma, relié à un calculateur de gestion de l'état de charge de la batterie par l'intermédiaire d'un relais. La présente invention met en oeuvre un dispositif de traitement de l'air d'un système de climatisation de véhicule 25 automobile par génération d'ozone. Un tel dispositif est décrit par exemple dans la demande FR2912086 déposée par la demanderesse pour le traitement des odeurs de climatisation par plasma. Un tel dispositif, représenté en pointillés figure 1, 30 figure 3 et figure 4, comprend des moyens électriques, en l'espèce une alimentation haute tension GHT et un réacteur plasma RP. L'alimentation haute tension GHT est reliée d'une part à la batterie BATT du véhicule et d'autre part au réacteur plasma RP et au réseau de communication interne CAN du véhicule. A partir du réseau de bord du véhicule (typiquement la batterie de 14V), l'alimentation haute tension génère aux bornes du réacteur plasma une haute tension pulsée, sinusoïdale ou continue, dont l'amplitude peut atteindre quelques kilovolts. Le plasma génère ensuite de l'ozone. Pour fonctionner, le réacteur plasma est disposé à l'intérieur du bloc de climatisation, communément appelé HVAC pour Heat Ventilation Air Conditioning en anglais, en amont de l'évaporateur de celui-ci. Comme décrit précédemment, l'ozone peut être nocif aux passagers du véhicule. Pour limiter le risque d'exposition, l'invention comprend une étape consistant à détecter une présence potentielle à bord du véhicule, et dans l'affirmative, désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. A cet effet, la figure 2 (planche 1) illustre de façon synoptique un mode de réalisation de détection de la détection d'une présence potentielle selon l'invention. L'étape de détection d'une présence potentielle comprend au moins une sous-étape, et avantageusement pour plus de sécurité, plusieurs voire toutes les sous étapes. Un premier ensemble de sous étapes consiste à détecter les éléments suivants : - si un ouvrant (porte, coffre...) est physiquement ouvert, et/ou - si la condamnation intérieure automatique ou manuelle est activée, et/ou si un badge (RFID) de contrôle d'ouverture/fermeture des ouvrants est à l'intérieur du véhicule, et/ou si au moins une ceinture de sécurité est bouclée, des moyens (multi)média sont activés, et/ou si le réseau de communication interne du véhicule est actif. Si au moins l'une des sous-étapes mises en oeuvre du premier ensemble est positive, c'est-à-dire par exemple qu'un ouvrant est physiquement ouvert, que la condamnation intérieure automatique est activée, etc. on considère qu'une présence est potentiellement à bord du véhicule (ou à proximité dans le cas d'un ouvrant ouvert), et le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé. Un deuxième ensemble consiste à détecter : si le moteur est arrêté, et/ou les ouvrants sont condamnés. Si au moins l'une des sous-étapes mises en oeuvre du deuxième ensemble est négative, c'est-à-dire que le moteur n'est pas arrêté, que les ouvrants ne sont pas condamnés, on considère qu'une présence est potentiellement à bord du véhicule (ou à proximité, avec une volonté potentielle d'être à bord dans le cas des ouvrants condamnés), et le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé. La détection de présence éventuelle peut également être couplée à la mise en oeuvre de capteurs volumétriques à ultrasons et/ou infrarouge, et/ou à la mise en oeuvre de capteurs de pression sur au moins un siège du véhicule ; de sorte que si un capteur volumétrique détecte un volume, mobile, le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé, et si un capteur de pression détecte une masse sur un siège du véhicule, le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé. Il est souhaitable également de n'activer le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air que si tous les volets de l'habitacle sont fermés, et de le désactiver si l'un des volets de l'habitacle est ouvert. A cet effet, on peut prévoir des moyens de détection de l'ouverture des volets et des moyens de fermeture automatique des volets de l'habitacle, configurés pour fermer automatiquement les volets de l'habitacle à chaque immobilisation du véhicule ; et/ou si la ou les sous-étapes mises en oeuvre du premier ensemble sont négatives, et/ou si la ou les sous-étapes mises en oeuvre du deuxième ensemble sont positives. On peut prévoir également de n'activer le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air que la nuit. La détection de la nuit peut être mise en oeuvre par exemple par l'utilisation de l'horloge du véhicule. Selon l'invention, on peut également prévoir en outre une étape de filtrage par charbon actif de l'air en aval du dispositif de traitement de l'air, afin de réduire le risque (la concentration) de l'ozone entrant dans l'habitacle. De préférence, l'invention comprend également une étape de temporisation pour l'activation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. La temporisation pour l'activation consiste à attendre le dépassement d'un seuil avant l'activation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air (et pourvu que la ou les sous-étapes mises en oeuvre du premier ensemble soient négatives, et/ou du deuxième ensemble soient positives). En outre, l'invention peut comprendre également une étape de temporisation pour la désactivation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. La temporisation pour la désactivation consiste à désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air au-delà d'un certain seuil de temps. Dans un mode de réalisation, le dispositif de traitement de l'air est connecté directement à un calculateur, en l'espèce au calculateur dit post BDU, pour Battery Disconnect Unit en anglais, qui est relié à la batterie du véhicule, qui comprend un disjoncteur à haut pouvoir de coupure (figure 3) et dont la fonction est notamment de gérer l'état de charge de la batterie et d'effectuer divers diagnostics, de sorte à optimiser les performances et la durée de vie de la batterie. Dans ce mode de réalisation, la valeur du seuil de temporisation pour l'activation est en l'espèce une trentaine de minutes. Toutefois, nonobstant la temporisation éventuelle pour la désactivation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air, on peut prévoir en outre que si le niveau de charge de la batterie devient faible, c'est-à-dire en deçà d'un seuil, le disjoncteur du calculateur post BDU s'ouvre et déconnecte de fait le dispositif de traitement de l'air de la batterie. Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de traitement de l'air est connecté au calculateur post BDU par l'intermédiaire d'un relais REL (figure 4). En effet, généralement, la plupart des dispositifs consommateurs de courant du véhicule sont reliés au calculateur post BDU par l'intermédiaire d'un relais, ce qui permet une conservation optimale de la charge par la réduction des courants de fuite lors d'un stationnement longue durée. Dans ce mode de réalisation, la valeur du seuil de temporisation pour l'activation est inférieure au seuil précédemment cité. Au dépassement de ce deuxième seuil, le relais s'ouvre (typiquement au bout d'une dizaine de minutes et en l'espèce au bout de onze minutes) et le dispositif de traitement de l'air est par conséquent déconnecté de la batterie et non alimenté. De préférence, le déclenchement du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air selon l'invention est automatique. Le déclenchement peut être par exemple quotidien, en 5 l'espèce une fois par jour et de préférence la nuit, ou en fonction du kilométrage. Par ailleurs, le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est de préférence séquentiel, c'est-à-dire que le dispositif est activé pendant un temps T1 10 (typiquement une minute), désactivé pendant un temps T2, réactivé pendant un temps T3, etc. sur une période de temps donnée T. Chaque valeur de temps T, T1, T2, T3... est avantageusement prédéterminée et les temps d'activation T1, 15 T3_ et de désactivation T2, T4_ sont de préférence identiques entre eux. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un dispositif de traitement de l'air d'un systeme de climatisation de véhicule automobile, par génération d'ozone, comprenant des étapes consistant à : - activer le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si tous les volets de l'habitacle sont fermés, et - désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air si l'un des volets de l'habitacle est ouvert, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape consistant à - détecter une présence potentielle à bord du véhicule, et - dans l'affirmative, désactiver le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape de génération d'ozone par le dispositif de traitement de l'air comprend la génération d'un plasma. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'étape de détection d'une présence 20 potentielle comprend au moins une sous-étape Parmi un premier ensemble consistant à détecter si : un ouvrant est physiquement ouvert, la condamnation intérieure est activée, un badge de contrôle d'ouverture/fermeture des ouvrants est à l'intérieur du 25 véhicule, au moins une ceinture de sécurité est bouclée, des moyens (multi)média sont activés, le réseau de communication interne (CAN) du véhicule est actif, et/ou Parmi un deuxième ensemble consistant à détecter si : le moteur est arrêté, les ouvrants sont condamnés. 30 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel l'étape de détection d'une présence potentielle comprend une pluralité de sous-étapes, optionnellement toutes les sous-étapes, et dans lequel le fonctionnement du dispositif de traitement de l'air est désactivé si l'une des sous-étapesmises en oeuvre du premier ensemble est positive et/ou si l'une des sous-étapes du deuxième ensemble est négative. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de temporisation pour l'activation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de temporisation pour la désactivation du fonctionnement du dispositif de traitement de l'air. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de fermeture automatique des volets de l'habitacle. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection de présence éventuelle est mise en oeuvre par capteurs volumétriques à ultrasons et/ou infrarouge, et/ou par capteurs de pression sur au moins un siège du véhicule. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de filtrage par charbon actif de l'air en aval dudit dispositif de traitement de l'air. 10. Programme d'ordinateur comprenant d e s instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.