FR 2941896 A1 20100813 FR 0950810 A 20090210 DISPOSITIF ET SYSTEME DE REGLAGE DE SIEGE DE VEHICULE. La présente invention concerne un dispositif comprenant plusieurs moteurs électriques et un boîtier de commande des moteurs. Plus précisément, l'invention concerne un système de réglage de siège de véhicule, notamment de véhicule automobile. Le document FR2744959 divulgue déjà un boîtier de commande de plusieurs moteurs 10, 20, 30 pour régler le siège d'un véhicule. Le boîtier divulgué comprend pour chaque moteur un organe d'actionnement constitué par un interrupteur de puissance. L'architecture ici proposée a pour inconvénient de devoir dimensionner une taille imposante de boîtier de façon à pouvoir contenir autant d'interrupteurs de puissance qu'il existe de moteurs à actionner. De plus, les paires de conducteurs électriques de puissance, en nombre égal à celui des moteurs, auquel s'ajoutent en nombre égal, les conducteurs de connexion aux capteurs position, génèrent une quantité de câblage encombrante. Le document FR2664544, comparativement au document FR2744959, réduit le nombre d'interrupteurs de puissance au moyen d'un sélecteur à plusieurs positions attribuées chacune à un moteur. Le nombre de conducteurs est égal à la moitié de celui du document FR2744959 auquel s'ajoute un conducteur commun. Le nombre de conducteurs du document FR2664544, apparaît manifestement comme une limite en dessous de laquelle il est impossible de descendre. Le document EPO448829 divulgue plusieurs platines qui alimentent chacune un moteur. Outre l'encombrement de ces platines de manufacture manifestement complexe, on note une paire de conducteurs en aval reliant chaque platine à chaque moteur et quatre conducteurs en amont pour se connecter à une unité centrale. Le document DE102004047165 divulgue des commandes de moteur (Motorsteuereinrichtungen en allemand) individualisées. Ce dernier document envisage un bloc de commande décentralisé (dezentraler Steuerblock en allemand) pour regrouper une commande de plusieurs moteurs mais une sortie individualisée par moteur persiste. Le boîtier de commande ou de gestion de siège est implanté sous le siège dont il pilote les mouvements. Or à cet endroit, la place est très limitée. Ce boîtier gère de nombreux moteurs permettant de réaliser différents mouvements de siège, jusqu'à douze mouvements tels que rehausse, inclinaison d'assise, glissière, dossier, lombaires. Plus le nombre de sortie est grand, plus la taille du boîtier est imposante et plus le boîtier est coûteux. Par ailleurs, ces multiples sorties posent de nombreux problèmes. L'architecture interne du boîtier est rendue complexe par la multiplication des interfaces d'entrée-sortie (E/S). La taille du microcontrôleur elle- même, est touchée par le nombre considérable de moteurs à piloter. Chaque interface moteur comporte un étage d'acquisition pour la mesure du déplacement moteur et un étage de pilotage matérialisé généralement par deux relais ou quatre transistors qui forment un pont en H permettant l'alimentation du moteur. Pour chaque type de véhicule différent, le besoin en termes de moteurs, change et nécessite de développer à nouveau un boîtier de gestion spécifiquement adapté, essentiellement en ce qui concerne les E/S du boîtier même si les adaptations du logiciel sont de moindre importance. Les boîtiers connus ne sont pas ou peu polyvalents. Un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients de l'état antérieur de la technique en proposant un dispositif intégrable dans un système de réglage de siège de véhicule d'encombrement et de prix réduit pour répondre au besoin concernant le coût élevé de la fonction � siège électrique avec mémorisation � ainsi que le manque de place disponible sous les sièges modernes, de plus en plus amincis. Ainsi, l'invention a pour objet un dispositif qui combine au moins deux moteurs électriques et un boîtier 5 de commande des dits moteurs. Au moins un premier moteur électrique comprend un convertisseur tel qu'un bobinage pour convertir une puissance électrique en une puissance mécanique à fournir par le moteur, deux bornes d'alimentation pour recevoir 10 ladite puissance électrique avec une valeur dont dépend directement la puissance mécanique à fournir par le moteur, un organe de commutation dont un état passant transmet au convertisseur la puissance électrique reçue sur les bornes d'alimentation et dont un état bloquant ne 15 transmet pas au convertisseur la puissance électrique reçue sur les bornes d'alimentation. Un circuit de sélection est intégré au moteur de façon à commander les états de l'organe de commutation en fonction d'un premier code d'adressage propre au dit premier moteur électrique. 20 Le boîtier est agencé pour délivrer ladite puissance électrique sur une paire de conducteurs électriques de puissance raccordés aux bornes d'alimentation et pour activer ledit premier code d'adressage propre au dit premier moteur électrique de 25 façon à mettre l'organe de commutation à l'état passant lorsque ladite puissance mécanique est à fournir par ledit premier moteur électrique. De la sorte, la puissance électrique à convertir en puissance mécanique, peut être distribuée sur un réseau 30 de câblage simplifié car pour chaque moteur électrique, indifféremment au fait que la puissance mécanique soit à fournir ou non par le moteur électrique. Un simple code d'adressage suffit alors à sélectionner le moteur qui fournit la puissance mécanique par conversion de la 35 puissance électrique. Particulièrement, un deuxième moteur, semblable au premier moteur sauf en ce qu'il possède un deuxième code d'adressage propre différent du premier code d'adressage, reçoit sur ses deux bornes d'alimentation la puissance délivrée sur ladite paire de conducteurs électriques de puissance, et le boîtier est agencé pour activer ledit deuxième code d'adressage propre au dit deuxième moteur électrique de façon à mettre son organe de commutation à l'état passant lorsque ladite puissance mécanique est à fournir par ledit deuxième moteur électrique. Parmi plusieurs alternatives préférées de mise en oeuvre, les codes d'adressage sont véhiculés sur un conducteur électrique de commande commun au boîtier et aux moteurs électriques ou sont véhiculés sur un conducteur électrique de puissance commun au boîtier et aux moteurs électriques. Il est remarquablement intéressant de véhiculer l'information d'adressage sur un fil d'alimentation en puissance des moteurs pour économiser un fil d'adressage. Avantageusement, un conducteur électrique de retour de mesure relie les moteurs au dit boîtier alors agencé pour reconnaître celui des moteurs concerné par une valeur de mesure circulant sur le conducteur électrique de retour de mesure en fonction du code d'adressage propre au moteur concerné. Plus particulièrement, ladite valeur de mesure est 25 générée par un capteur alimenté uniquement lorsque le code d'adressage du moteur concerné est actif. De façon remarquable, le boîtier est agencé pour connecter un premier conducteur électrique de puissance sur un potentiel de puissance et un deuxième 30 conducteur électrique de puissance à la masse, connecter le deuxième conducteur électrique de puissance sur ledit potentiel de puissance et le premier conducteur électrique de puissance à la masse, ou déconnecter les deux conducteurs électriques de puissance du potentiel de 35 puissance et de la masse, de façon à délivrer aux moteurs une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par le moteur électrique dont le code d'adressage est actif. De façon remarquable aussi, le boîtier comprend un premier contact de relais relié à un premier conducteur électrique de puissance et un deuxième contact de relais relié à un deuxième conducteur électrique de puissance et le boîtier est agencé pour connecter le premier contact sur un potentiel de puissance et le deuxième contact à la masse, connecter le deuxième contact sur ledit potentiel de puissance et le premier contact à la masse, ou déconnecter les deux contacts du potentiel de puissance et de la masse, de façon à délivrer aux moteurs une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par le moteur électrique dont le code d'adressage est actif. Particulièrement, une valeur distincte de code d'adressage est attribuée à chaque moteur par télécodage. Avantageusement, pour le moteur électrique dont le code d'adressage est actif, le code d'adressage est inactivé après annulation de la puissance électrique délivrée par le boîtier. Profitablement, un système de réglage de siège de véhicule comprend un dispositif conforme à l'objet de l'invention. Bien entendu, le dispositif conforme à l'invention est aussi adapté à d'autres systèmes à plusieurs moteurs. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, non limitatifs de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique de dispositif selon l'état antérieur de la technique ; - la figure 2 est une représentation schématique de moteur électrique adapté à un dispositif selon l'état antérieur de la technique ; - la figure 3 est une représentation schématique de dispositif conforme à l'invention ; - la figure 4 est une représentation schématique de moteur électrique adapté à un dispositif conforme à 5 l'invention. En référence au dessin de la figure 1, trois moteurs 10, 20, 30 sont représentés mais un siège peut comporter jusqu'à douze moteurs qui impliquent autant d'entrées sorties (E/S) sur le boîtier de commande 1. 10 Ainsi le moteur 20 est relié au boîtier de commande 1 par des conducteurs de puissance 21, 22 différents des conducteurs de puissance 11, 12 qui alimente le moteur 10. Seuls les conducteurs 53, 54 d'alimentation d'une électronique embarquée sur les moteurs, peuvent être 15 distribués indifféremment sur l'ensemble des moteurs. En référence à la figure 2, l'électronique embarquée comprend essentiellement un capteur C à effet hall monté sur une carte de circuit imprimé (PCB). Cependant ce dispositif conforme à l'état antérieur de la technique, 20 prévoit un conducteur de retour de mesure 56 spécifique au moteur 20 qui est différent du conducteur de retour de mesure 55 réservé au moteur 20. Le boîtier 1 de l'état antérieur de la technique comprend des relais 13, 14 pilotés par des conducteurs 25 19, 19' reliés à un microcontrôleur 2 pour connecter les conducteurs 11, 12 sur des conducteurs 15, 16 reliés au 12V de la batterie du véhicule ou sur des conducteurs 17, 18 reliés à la masse du véhicule de façon à appliquer une tension au moteur 10 dont le signe détermine le sens de 30 rotation du mouvement du moteur. Le boîtier 1 de l'état antérieur de la technique comprend d'autres relais 23, 24 pilotés par d'autres conducteurs 29, 29' reliés au microcontrôleur 2 pour connecter les autres conducteurs 21, 22 sur d'autres 35 conducteurs 25, 26 reliés au 12V de la batterie du véhicule ou sur d'autres conducteurs 27, 28 reliés à la masse du véhicule de façon à appliquer au moteur 20, une tension dont le signe détermine un sens de rotation du mouvement du moteur. En référence à la figure 3, le dispositif de réglage de siège de véhicule comprend au moins deux moteurs électriques 50, 60 et un boîtier 100 de commande des moteurs. Ici seulement deux moteurs sont représentés mais plus ou moins dix moteurs supplémentaires peuvent être connectés en parallèle sur le moteur 50, de façon identique au moteur 60. Le boîtier 100 est agencé pour délivrer la puissance électrique sur une paire de conducteurs électriques de puissance 11, 12. Le boîtier 100 comprend un microcontrôleur 2 agencé pour activer l'une de trois configurations possibles de connections des conducteurs électriques de puissance 11, 12 de façon à délivrer aux moteurs une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par celui des moteurs électriques 50, 60, voire un autre moteur électrique non représenté, dont, comme nous le verrons par la suite, le code d'adressage est actif. Une première configuration consiste à connecter un premier conducteur électrique de puissance 11 sur un potentiel de puissance et un deuxième conducteur électrique de puissance 12 à la masse. Le potentiel de puissance est typiquement le +12V de la batterie du véhicule, non représentée. Une deuxième configuration consiste à connecter le deuxième conducteur électrique de puissance 12 sur le potentiel de puissance et le premier conducteur électrique de puissance 11 à la masse. Une troisième configuration consiste à connecter les deux conducteurs électriques de puissance sur un même noeud, soit au potentiel de puissance, soit au potentiel de la masse ou à un potentiel flottant. Dans le mode de réalisation présenté en référence à la figure 3, le boîtier 100 comprend un premier contact de relais 13 relié au conducteur électrique de puissance 11 et un deuxième contact de relais 14 relié à un deuxième conducteur électrique de puissance 12. Une première borne du relais 13, respectivement du relais 14, est connectée à la masse par un conducteur 17, respectivement par un conducteur 18. Une deuxième borne du relais 13 et une deuxième borne du relais 14, sont connectées au potentiel de puissance par un conducteur 15. Le boîtier 100 comprend un conducteur 19 qui relie le microcontrôleur 2 à une bobine du relais 13 et un conducteur 19' qui relie le microprocesseur 2 à une bobine du relais 14 de façon à commander une application du premier contact sur la borne reliée au potentiel de puissance et du deuxième contact sur la borne reliée à la masse, à commander une application du deuxième contact sur la borne reliée au potentiel de puissance et du premier contact sur la borne reliée à la masse ou de cesser de connecter les deux contacts sur des potentiels différents comprenant le potentiel de puissance et la masse mais au contraire sur un point de potentiel commun, flottant ou non, pour court-circuiter les conducteurs 11 et 12. La position des contacts est commandée par le microcontrôleur 2 de façon à délivrer à l'ensemble des moteurs, une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par un moteur électrique. Le microcontrôleur 2 est relié à l'ensemble des moteurs électriques par un conducteur 51 pour véhiculer une valeur courante de code d'adressage actif. Le microcontrôleur 2 est paramétré pour activer le code d'adressage propre à celui des moteurs électriques 50, 60 de façon à faire absorber la puissance électrique au moteur en charge de fournir la puissance mécanique. Il est possible de s'affranchir du conducteur 51 en véhiculant les codes d'adressage sur l'un des conducteurs électriques de puissance 11, 12 communs au boîtier 100 et aux moteurs électriques 50, 60. Un conducteur électrique de retour de mesure 54 relie au boîtier 100, le moteur 50 et le moteur 60 via un conducteur électrique de retour de mesure 58 dérivé du conducteur électrique de retour de mesure 54. Le microcontrôleur dans le boîtier 100 est programmé pour reconnaître celui des moteurs concerné par une valeur de mesure circulant sur le conducteur électrique de retour de mesure 54 en fonction du code d'adressage propre au moteur concerné. Une valeur distincte de code d'adressage est attribuée à chaque moteur par télécodage en fonction du mouvement auquel le moteur est destiné Le microcontrôleur est programmé pour inactiver le code d'adressage pour le moteur électrique dont le code d'adressage est actif, après annulation de la puissance électrique délivrée par le boîtier 100. En référence à la figure 4, le moteur électrique 50 et de façon semblable d'autres moteurs 60, comprennent chacun deux bornes d'alimentation 63, 65 pour recevoir la puissance électrique délivrée par le boîtier 100 avec une valeur dont dépend directement la puissance mécanique lorsqu'elle est fournie par le moteur en convertissant la puissance électrique en puissance mécanique. Les conducteurs électriques de puissance 11, 12 sont raccordés directement ou indirectement par simple pontage sur bornier, aux bornes d'alimentation 63, 65. Bien entendu, de même que des triangles semblables peuvent être de tailles différentes, deux moteurs semblables électroniquement laissent toutes libertés quant à leur dimensionnement en termes de puissance et de couple fourni. L'invention est indépendante de la nature du moteur électrique, que le moteur soit un moteur analogique électromagnétique, électrostatique ou piézoélectrique, un moteur pas à pas ou tout autre moteur électrique de nature différente. De façon générale, le moteur électrique comprend un convertisseur 5 pour convertir la puissance électrique en une puissance mécanique à fournir par le moteur. A titre purement illustratif et non limitatif, lorsque le moteur électrique est de nature électromagnétique comme c'est souvent le cas pour un moteur à courant continu ou à courant alternatif, le convertisseur 5 est un bobinage d'induit ou d'inducteur. L'application d'une tension au bobinage, génère un courant qui crée un couple et une force contre-électromotrice directement liée au mouvement (rotation ou translation) du moteur. Le couple créé, par exemple sur un axe 6, combiné au mouvement du moteur, la rotation de l'axe 6 dans l'exemple illustré par la figure 4, engendre la puissance mécanique fournie. Les performances en termes d'intégration de la micro-électronique et de la micro-mécanique, sont mises à contribution pour incorporer dans le moteur, entre les bornes 63, 65 et le convertisseur 5 un organe de commutation 68 dont un état passant transmet au convertisseur 5 la puissance électrique reçue sur les bornes d'alimentation 63, 65 et dont un état bloquant ne transmet pas au convertisseur 5 la puissance électrique reçue sur les bornes d'alimentation 63, 65. L'organe de commutation est par exemple un relais ou un transistor de puissance. Un circuit de sélection 61 à proximité de l'organe de commutation, est agencé pour commander ses états en fonction d'un code d'adressage propre au moteur électrique 50. Le circuit de sélection 61 comprend un microprocesseur dédié, un ASIC ou plus simplement un filtre constitué de quelques portes logiques et une mémoire contenant le code d'adressage propre au moteur. Le moteur comprend une borne 67 reliée à une entrée du circuit de sélection 61 pour recevoir une valeur courante de code d'adressage. La borne 67 n'est pas nécessaire lorsque la valeur courante de code d'adressage est reçu sur un conducteur de puissance, l'entrée du circuit de sélection 61 est alors pontée sur le conducteur de puissance en question via un filtre d'isolation galvanique. Les modes de réalisation de l'organe de commutation 68, ne sont pas limités à ceux décrits en référence à la figure 4. L'organe de commutation 68 peut par exemple être constitué d'une paire de thyristors connectés tête bêche entre la borne 65 et le bobinage 5, avec leurs gâchettes alimentées simultanément par la sortie du circuit de sélection 61. Lorsque le code d'adressage du moteur est activé, c'est alors celui des deux thyristors dont l'anode est reliée au conducteur électrique de puissance de polarité positive via la borne 65 ou via le bobinage 5 relié à la borne 63, qui devient conducteur et le reste jusqu'à annulation ou changement de signe de la tension appliquée sur les bornes 63 et 65. Lorsque la tension délivrée sur les bornes 63 et 65, est court-circuitée au niveau du boîtier 100 alors que le code d'adressage du moteur est encore activé, c'est le thyristor qui voit apparaître la force contre électromotrice du moteur en mouvement qui se met à conduire jusqu'à annulation du courant dans le bobinage 5, même si le code d'adressage est désactivé. Lorsque le circuit de sélection est de type circuit actif, il est alimenté par deux bornes 62, 66. Les bornes 62, 66 sont raccordées aux conducteurs 53, 55, directement pour le moteur 50 et en dérivation par les conducteurs 57, 59 pour le moteur 60. Chaque moteur 50, 60, comprend un capteur de mesure 4 alimenté à partir des bornes 62, 66, uniquement lorsque le code d'adressage du moteur concerné est actif. Le capteur 4 génère la valeur de mesure qui est transmise sur le conducteur 54 ou 58 par la borne 64. La seule interface d'E/S du boîtier de gestion, dit de commande, est capable de délivrer les � +12V, -12V & OV � selon le sens dans lequel le moteur doit tourner. Tous les moteurs lui sont raccordés en parallèle. La sortie d'adressage permet quant à elle de sélectionner le moteur qui devra être activé. Cette information peut être du type série, LIN, CAN ou autre. Le fournisseur de moteur livre des moteurs tous identiques, électroniquement parlant. C'est seulement lors du montage de ceux-ci dans le siège qu'un code va leur être attribué par télécodage. Ce code, par exemple de 1 à 12, correspond au mouvement commandé (1 pour un mouvement de glissière, 2 pour un mouvement de dossier, ...). Le procédé de commande des moteurs, mis en oeuvre comprend les étapes suivantes : Dans une première étape, la sortie adressage est 10 initialisée à zéro ou passe de son état précédent à zéro pour une absence de moteur piloté. Dans une deuxième étape, le boîtier positionne sa sortie de puissance au bon potentiel, par exemple +12V pour une rotation dans le sens horaire, -12V pour une 15 rotation dans le sens anti-horaire et OV pour un arrêt moteur. On obtient OV en court-circuitant la sortie pour obtenir une différence de potentiel nulle sur les bornes 63, 65 des moteurs. La force contre électromotrice du moteur en mouvement, génère alors un courant de 20 circulation dans le bobinage qui freine hardiment le mouvement. Dans une troisième étape, la sortie d'adressage prend la valeur souhaitée parmi l'une des valeurs de 1 à N où N représente la nombre de moteurs pilotés en 25 parallèle par le boîtier. Les sorties d'information capteur (Ic) des moteurs non désignés se placent ou restent en état de haute impédance. Dans une quatrième étape, le moteur désigné met son organe de commutation à l'état passant par fermeture de 30 contact de son relais, excitation de son transistor ou allumage de l'un de ses thyristors. Le moteur démarre alors un mouvement. En cas de mouvement de rotation, le moteur commence à tourner. Le capteur de mouvement renvoie son état au boîtier afin d'assurer 35 l'asservissement. Dès que le boîtier a détecté que la position souhaitée est atteinte, il positionne sa sortie de puissance à zéro volt (court-circuit) mais continue à acquérir les informations en provenance du capteur afin de prendre en compte l'inertie du moteur qui est piloté. Après une durée de valeur définie afin de s'assurer que le moteur est effectivement arrêté ou proche d'un état d'arrêt, la sortie d'adressage repasse à zéro avant de passer au moteur suivant. Afin que l'utilisateur ne perçoive pas le temps de transition entre chaque mouvement de moteur, on impose que le temps de transition ne dépasse pas une centaine de millisecondes. Comme indiqué précédemment, le passage par un état de court-circuit, permet au moteur de s'arrêter plus rapidement. Si un même moteur est commandé dans un sens puis dans l'autre, la transition de tension du boîtier de gestion se fera avec un passage par l'état OV pendant une centaine de millisecondes afin de freiner au maximum le moteur avant l'inversion du sens de rotation. Le principe qui vient d'être exposé, permet un pilotage moteur par moteur. Il reste toutefois possible, selon le besoin, de paralléliser les pilotages moteurs en ajoutant une ou deux sorties. Cette option permet d'atteindre plus rapidement la position de siège souhaitée. Une réalisation de l'adressage sur la polarité positive de la ligne 62 ou 66 d'alimentation capteur (+c), par superposition de signal tel que par exemple une séquence synchronisée de micro-coupures et un filtrage adéquat dans le moteur, permet de réduire davantage les coûts en supprimant la ligne spécifique d'adressage 51. Le moteur de l'état antérieur de la technique comporte déjà une partie électronique pour le capteur à effet hall qui est montée sur une carte de circuit imprimé (PCB). Pour mettre en oeuvre l'invention avec un minimum de modifications du moteur de l'état antérieur de la technique, on propose de réutiliser ce PCB pour l'implantation des composants supplémentaires, ou d'intégrer l'électronique nécessaire dans le connecteur 3 du moteur. En termes d'application industrielle, l'invention permet un gain financier appréciable, par simplification du boîtier de pilotage. La diminution du nombre d'entrées-sorties permet d'utiliser un microcontrôleur moins véloce donc plus économique à l'achat et en consommation énergétique. L'architecture interne des cartes de circuit imprimé (PCB) est largement simplifiée avec un gain en connectique sachant que chaque E/S moteur nécessite au minimum quatre broches. Le volume du boîtier dépend beaucoup du nombre d'E/S moteur ainsi que du nombre de connecteurs utilisés. L'invention permet de réduire le nombre d'entrées-sorties d'un nombre compris entre quatre et douze pour un siège actuel à un nombre compris entre un et trois, en dé-corrélant le nombre de moteur du nombre d'E/S nécessaires, il est possible de piloter trois moteurs simultanément avec trois entrées-sorties. Il devient possible de simplifier le processus de montage sur les lignes de fabrication en s'affranchissant de toute attribution spécifique d'une E/S à un mouvement défini. Grâce à une simple table d'indirection de nature logicielle, un code moteur permet piloter n'importe quel mouvement. Un intérêt majeur tient aussi à la possibilité offerte de standardiser intégralement les boîtiers de gestion et les cartes électroniques de moteurs. Les fonctionnalités de l'ensemble ne dépendent plus que du logiciel téléchargé dans le microcontrôleur du boîtier sans avoir à re développer un boîtier distinct pour chaque nouveau véhicule, avec une référence propre de boîtier liée à un nombre d'E/S bien déterminé. On peut noter aussi un gain en termes de temps et d'ergonomie de montage car au lieu de connecter deux voire trois connecteurs de taille conséquente sous un siège (en général 3 x 24 voies de puissance), seul un connecteur de taille plus modeste reste à connecter. Enfin, la conception de l'environnement sous siège se voit simplifiée car le boîtier de commande ou gestion devient plus facilement implantable. Il devient même possible de l'implanter ailleurs que sous siège car la subsistance d'une E/S moteurs simplifie considérablement un faisceau. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS1. Dispositif comprenant au moins deux moteurs électriques (50, 60) et un boîtier (100) de commande des 5 dits moteurs, caractérisé en ce que: - au moins un premier moteur électrique (50) comprend : - un convertisseur (5) pour convertir une puissance électrique en une puissance mécanique à fournir par le 10 moteur; - deux bornes d'alimentation (63, 65) pour recevoir ladite puissance électrique avec une valeur dont dépend directement la puissance mécanique à fournir par le moteur ; 15 un organe de commutation (68) dont un état passant transmet au convertisseur (5) la puissance électrique reçue sur les bornes d'alimentation (63, 65) et dont un état bloquant ne transmet pas au convertisseur (5) la puissance électrique reçue sur les bornes 20 d'alimentation (63, 65) ; un circuit de sélection (61) agencé pour commander les états de l'organe de commutation en fonction d'un premier code d'adressage propre au dit premier moteur électrique (50) ; et en ce que 25 - le boîtier (100) est agencé pour délivrer ladite puissance électrique sur une paire de conducteurs électriques de puissance (11, 12) raccordés aux bornes d'alimentation (63, 65) et pour activer ledit premier code d'adressage propre au dit premier moteur électrique 30 (50) de façon à mettre l'organe de commutation (68) à l'état passant lorsque ladite puissance mécanique est à fournir par ledit premier moteur électrique (50). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un deuxième moteur (60), semblable au 35 premier moteur (50) sauf en ce qu'il possède un deuxième code d'adressage propre différent du premier code d'adressage, reçoit sur ses deux bornes d'alimentation lapuissance délivrée sur ladite paire de conducteurs électriques de puissance (11, 12), et en ce que le boîtier (100) est agencé pour activer ledit deuxième code d'adressage propre au dit deuxième moteur électrique (60) de façon à mettre son organe de commutation à l'état passant lorsque ladite puissance mécanique est à fournir par ledit deuxième moteur électrique (60). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les codes d'adressage sont véhiculés sur un conducteur électrique de commande (61) commun au boîtier (100) et aux moteurs électriques (50, 60). 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les codes d'adressage sont véhiculés sur un conducteur électrique de puissance (11, 12) commun au boîtier (100) et aux moteurs électriques (50, 60). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un conducteur électrique de retour de mesure (54) relie les moteurs (50, 60) au dit boîtier (100) et en ce que le boîtier (100) est agencé pour reconnaître celui des moteurs concerné par une valeur de mesure circulant sur le conducteur électrique de retour de mesure (54) en fonction du code d'adressage propre au moteur concerné. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite valeur de mesure est générée par un capteur (4) alimenté uniquement lorsque le code d'adressage du moteur concerné est actif. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (100) est agencé pour : connecter un premier conducteur électrique de puissance (11) sur un potentiel de puissance et un deuxième conducteur électrique de puissance (12) à la masse ;connecter le deuxième conducteur électrique de puissance (12) sur ledit potentiel de puissance et le premier conducteur électrique de puissance (11) à la masse ; ou déconnecter les deux conducteurs électriques de puissance du potentiel de puissance et de la masse ; de façon à délivrer aux moteurs une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par le moteur électrique dont le code d'adressage est actif. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (100) comprend un premier contact de relais (13) relié à un premier conducteur électrique de puissance (11) et un deuxième contact de relais (14) relié à un deuxième conducteur électrique de puissance (12) et en ce que le boîtier (100) est agencé pour : connecter le premier contact sur un potentiel de puissance et le deuxième contact à la masse ; - connecter le deuxième contact sur ledit potentiel de puissance et le premier contact à la masse ; ou déconnecter les deux contacts du potentiel de puissance et de la masse ; de façon à délivrer aux moteurs une valeur de puissance qui convient pour fournir la puissance mécanique par le moteur électrique dont le code d'adressage est actif. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une valeur distincte de code d'adressage est attribuée à chaque moteur par télécodage. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour le moteur électrique dont le code d'adressage est actif, le code d'adressage est inactivé après annulation de la puissance électrique délivrée par le boîtier (100). 11. Système de réglage de siège de véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes.