FR 2947872 A1 20110114 FR 0954793 A 20090710 SYSTEME DE PILOTAGE DE LA TEMPERATURE DES GAZ DE SURALIMENTATION D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001 La présente invention concerne le pilotage de la température des gaz de 5 suralimentation d'un moteur thermique. [0002] Les moteurs thermiques des véhicules sont souvent équipés d'un compresseur ou d'un turbocompresseur destiné à comprimer les gaz (de l'air ou un mélange d'air et de gaz d'échappement si le véhicule est équipé d'un circuit EGR) avant leur admission dans les chambres de combustion. Cependant, l'air comprimé 10 ayant tendance à se dilater en sortie du compresseur, il est habituel de refroidir les gaz comprimés afin de maintenir la densité des gaz acquise en sortie du compresseur. A cette fin, un échangeur de chaleur est utilisé en aval du compresseur, cet échangeur étant généralement un échangeur air/air (air extérieur/gaz de suralimentation) implanté dans la façade avant du véhicule. 15 [0003] Cependant, pour satisfaire aux exigences de performance et de dépollution du moteur et de compacité d'architecture, il est de plus en plus nécessaire de refroidir davantage les gaz de suralimentation, à l'aide d'un autre moyen que l'air de refroidissement venant de l'extérieur. Toutefois, même si dans la majorité des conditions de roulage, l'air doit être le plus frais possible à l'entrée du moteur pour 20 améliorer le remplissage de celui-ci, l'évolution des normes de dépollutions peut exiger de l'air chaud dans certaines conditions de roulage. C'est notamment le cas lorsqu'il est nécessaire de régénérer un filtre à particules ou bien lors du démarrage du moteur froid qui génère trop de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. De même, les architectures actuelles présentent l'inconvénient de pouvoir 25 générer, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur et du véhicule et sous certaines conditions climatiques (hygrométrie, température extérieure, ...), le dépôt de condensats qui, par encrassement ou par accumulation ou par le gel, peut dégrader le fonctionnement du moteur. [0004] La présente invention permet de s'affranchir des inconvénients précités en 30 permettant de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation en utilisant un échangeur de chaleur incorporé à l'échangeur de chaleur classique de refroidissement des gaz de suralimentation. [0005] Le brevet EP 1 279 805 décrit un refroidisseur d'air de suralimentation comprenant deux échangeurs de chaleur. Cependant le système proposé ne permet pas à la fois de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation. Le refroidisseur proposé ne résout donc pas le problème de la formation éventuelle de condensats. [0006] La présente invention propose une solution permettant avec le même système de refroidir ou de réchauffer les gaz de suralimentation. [0007] De façon plus précise, l'invention concerne un système de pilotage de la température des gaz de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule muni d'un compresseur de gaz de suralimentation, le système comportant un premier échangeur de chaleur recevant à son entrée les gaz issus dudit compresseur afin de les refroidir. Selon l'invention, le système comporte un deuxième échangeur de chaleur incorporé au premier échangeur et placé en aval de l'entrée dudit premier échangeur, ce deuxième échangeur permettant de refroidir ou de réchauffer lesdits gaz. [0008] Selon un mode de réalisation, le deuxième échangeur est placé en sortie dudit premier échangeur de chaleur et le premier échangeur peut comprendre une boite à air d'entrée des gaz de suralimentation et une boite à air de sortie, le deuxième échangeur étant placé en amont de ou dans ladite boite de sortie. Ladite boite d'entrée peut être placée en hauteur par rapport à ladite boite de sortie, les gaz de suralimentation circulant sensiblement de haut en bas dans le premier échangeur. [0009] Selon un autre mode de réalisation, le deuxième échangeur est placé sensiblement à mi-parcours des gaz de suralimentation dans le premier échangeur de chaleur. Ce dernier peut comporter une boite supérieure munie d'une entrée et d'une sortie des gaz de suralimentation et une boite inférieure destinée à orienter le sens de circulation des gaz de suralimentation dans ledit premier échangeur. L'entrée de ladite boite supérieure peut être reliée à la sortie dudit compresseur et ladite sortie de ladite boite supérieure peut être reliée à l'entrée du circuit d'admission des gaz du moteur thermique, les gaz de suralimentation pénétrant dans le premier échangeur de chaleur par ladite entrée, puis traversant successivement le premier et le deuxième échangeur, puis étant orientés dans ladite boite inférieure afin de retraverser successivement le deuxième et le premier échangeur de chaleur et de sortir du premier échangeur par la sortie de ladite boite supérieure. [0010] Selon un mode réalisation, le deuxième échangeur de chaleur peut être un échangeur gaz de suralimentation/eau et ledit système peut comporter un circuit secondaire d'eau munie d'une pompe, le deuxième échangeur étant incorporé audit circuit secondaire afin de pouvoir faire circuler ladite eau dans le deuxième échangeur de façon à refroidir les gaz de suralimentation. Ledit circuit secondaire peut comporter un radiateur basse température (BT) destiné à refroidir l'eau dudit circuit secondaire. Ledit radiateur BT peut être placé par exemple en face avant du véhicule. [0011] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le moteur thermique est muni d'un circuit de liquide de refroidissement du moteur, ledit deuxième échangeur de chaleur peut être un échangeur gaz de suralimentation/liquide, l'entrée dudit deuxième échangeur pouvant être connectée audit circuit du liquide de refroidissement du moteur, ledit liquide de refroidissement pouvant circuler dans ledit deuxième échangeur de façon à réchauffer les gaz de suralimentation. [0012] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est muni d'un circuit de climatisation dans lequel peut circuler un fluide frigorifique, ledit deuxième échangeur thermique peut être relié audit circuit de climatisation de sorte que ledit fluide frigorifique puisse circuler dans le deuxième échangeur thermique de façon à refroidir lesdits gaz de suralimentation. Le deuxième échangeur peut alors faire partie d'une branche du circuit de climatisation, ladite branche étant dédiée au refroidissement desdits gaz de suralimentation. [0013] Selon un autre mode de réalisation, lorsque le véhicule est muni d'un circuit de climatisation réversible, ledit deuxième échangeur de chaleur peut être relié au circuit de climatisation de sorte que les calories fournies par ledit circuit de climatisation réchauffent lesdits gaz de suralimentation. [0014] Le système comporte de préférence des moyens permettant de connecter le deuxième échangeur de chaleur au circuit de refroidissement du moteur thermique afin de réchauffer les gaz de suralimentation ou audit circuit secondaire d'eau de façon à refroidir les gaz de suralimentation. Avantageusement, lesdits moyens comportent une première vanne trois voies ayant l'une de ses deux entrées reliée à une canalisation, laquelle est reliée au circuit de circulation du liquide de refroidissement moteur, la deuxième entrée de ladite vanne étant reliée audit radiateur et la sortie de ladite vanne étant reliée à ladite pompe, et une deuxième vanne trois voies dont l'entrée est reliée audit deuxième échangeur (78) et dont l'une des deux sorties est reliée audit radiateur (BT), l'autre sortie étant reliée à une canalisation, laquelle est reliée à ladite pompe à eau. [0015] Le système peut avantageusement comporter des moyens de surveillance des conditions climatiques extérieures au véhicule, des moyens de contrôle des conditions de fonctionnement du véhicule et des moyens permettant de réchauffer ou de refroidir les gaz de suralimentation en fonction des conditions climatiques et des conditions de fonctionnement du véhicule. [0016] L'invention concerne également un procédé de pilotage de la température des gaz de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule muni d'un compresseur de gaz de suralimentation selon lequel les gaz de suralimentation issus du compresseur sont refroidis dans un premier échangeur thermique. Selon l'invention, lesdits gaz de suralimentation peuvent être refroidis ou réchauffés dans un deuxième échangeur de chaleur incorporé au premier échangeur de chaleur. [0017] Afin de refroidir les gaz de suralimentation, un fluide refroidi peut circuler dans ledit deuxième échangeur, ce fluide pouvant être de l'eau refroidie par l'air extérieur au véhicule, ou le fluide réfrigérant du circuit de climatisation, lorsque le véhicule est équipé d'un climatiseur. [0018] Afin de réchauffer les gaz de suralimentation, un fluide de réchauffage peut circuler dans le deuxième échangeur de chaleur, ce fluide pouvant être le liquide de refroidissement du moteur thermique. Lorsque le véhicule est équipé d'un circuit de climatisation réversible pouvant fournir des calories, les gaz de suralimentation peuvent être réchauffés à l'aide desdites calories. [0019] Avantageusement, le réchauffage ou de refroidissement des gaz de suralimentation peuvent être décidés en fonction des conditions climatiques et /ou 30 des conditions de fonctionnement du moteur thermique, [0020] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : • les figures 1 a et 1 b représentent deux modes différents de réalisation de 5 l'invention ; et • les figures 3 à 8 représentent schématiquement différents modes de fonctionnement de l'invention permettant le refroidissement et/ou le réchauffage des gaz de suralimentation. [0021] Le système selon l'invention comporte un premier échangeur de chaleur 10 et 10 un second échangeur de chaleur 12. Ce dernier est positionné à l'intérieur et dans la partie basse du premier échangeur. Sur la figure 1 a, le premier échangeur 10 a une forme d'un parallélépipède rectangle dont les cotés sont sensiblement verticaux. La partie supérieure est fermée par une boite à air d'entrée 14 munie d'une entrée 16 et la partie inférieure par une boite de sortie 18 munie d'une sortie 20. L'entrée 16 peut 15 être reliée à la sortie du compresseur des gaz de suralimentation du moteur d'un véhicule. La sortie 20 peut être reliée à la chambre d'admission des gaz avant leur admission dans les cylindres du moteur. [0022] Le second échangeur 12 est positionné dans le premier échangeur 10, juste au-dessus de ou dans la boite de sortie 18. Les gaz de suralimentation se composent 20 soit de l'air seul, soit d'un mélange d'air et de gaz d'échappement lorsque le véhicule est équipé d'un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (système EGR). Les gaz de suralimentation pénètrent par l'entrée 16 selon le sens de la flèche 22, circulent dans le premier échangeur 10 dans le sens de la flèche 24 (donc de haut en bas), puis traversent le deuxième échangeur 12 avant de pénétrer dans la boite 18 et 25 de sortir par la sortie 20 (flèche 26). Les gaz de suralimentation 22, sortant du compresseur ou turbocompresseur, sont relativement chauds lorsqu'ils pénètrent dans la boite d'entrée 14. Le premier échangeur 10 est un échangeur classique air/air composé de tubes et d'ailettes. Les gaz de suralimentation sont refroidis par de l'air ambiant 28 extérieur au véhicule. Le premier échangeur 10 est généralement disposé 30 en face avant du véhicule de sorte que l'air ambiant 28 puisse le traverser. [0023] Le deuxième échangeur de chaleur 12 peut être un échangeur air/liquide (un radiateur par exemple) ou air/air (un évaporateur par exemple). Il possède une entrée 30 et une sortie 32. Lorsque l'échangeur 12 est un radiateur, un liquide (de l'eau par exemple) pénètre et sort respectivement par l'entrée 30 et par la sortie 32. L'échangeur 12 peut aussi éventuellement recevoir à son entrée 30 un liquide réfrigérant, lequel sort de l'échangeur 12 par la sortie 32. [0024] Le mode de réalisation représenté sur la figure 1 b est sensiblement identique à celui de la figure 1 a, à l'exception des boites d'entrée 14 et de sortie 18. En effet, la circulation des gaz de suralimentation dans le cas de la figure 1 a se fait en forme de � I �, de bas en haut selon le sens de la flèche 24, les gaz de suralimentation pénétrant en haut du premier échangeur et sortant en bas de l'échangeur, alors que dans le cas de la figure 1 b, la circulation des gaz de suralimentation se fait en forme de � U �, de haut en bas puis de bas en haut, selon le sens des flèches 34 et 36, les gaz de suralimentation pénétrant et sortant respectivement par une entrée 38 et par une sortie 40 d'une boite supérieure 42 fermant le haut du premier échangeur 10. La partie basse de cet échangeur est fermée par une boite inférieure 44 dont la fonction est d'orienter les gaz de suralimentation en leur faisant accomplir un demi-tour 46. [0025] Les éléments communs aux deux modes de réalisation des figures 1 a et 1 b sont généralement indiqués par les mêmes numéros de référence. Le mode de réalisation de la figure 1 b comporte un premier échangeur de chaleur 10, un second échangeur de chaleur 12 avec une entrée 30 et une sortie 32, une boite supérieure 42 par laquelle pénètrent par l'entrée 38 les gaz de suralimentation en provenance du compresseur du moteur, les gaz sortant par la sortie 40, et une boite inférieure 44. Comme précédemment, de l'air ambiant extérieur 28 refroidit les gaz de suralimentation dans le premier échangeur 10, ces gaz étant ensuite refroidis ou réchauffés dans le deuxième échangeur 12. [0026] Selon un premier mode de fonctionnement (mode 1), les gaz de suralimentation sont refroidis. Après avoir été refroidis par l'air extérieur 28 dans le premier échangeur 10, ils subissent un second refroidissement au sein du deuxième échangeur 12 intégré au premier échangeur. Le deuxième échangeur est incorporé et localisé en aval du premier échangeur. Le second refroidissement peut, par exemple, être fait de deux façons différentes. [0027] Selon une première façon, le refroidissement est obtenu via un échangeur gaz (de suralimentation)/eau 12 (plus communément appelé � radiateur �) intégré dans le premier échangeur air (de suralimentation)/air 10 du circuit d'admission d'air. Le radiateur 12 peut alors faire partie d'un circuit d'eau secondaire comprenant une pompe électrique pour la circulation de l'eau et un échangeur air/eau (appelé BT pour basse température) situé en façade avant du véhicule. L'eau pénètre alors par l'entrée 30 et sort par la sortie 32. [0028] Selon une autre façon, lorsque le véhicule est équipé d'un climatiseur, ce refroidissement est obtenu via un échangeur gaz (de suralimentation)/réfrigérant 12 (plus communément appelé � évaporateur �) intégré dans l'échangeur air (de suralimentation)/air 10. L'évaporateur est alors mis en oeuvre à l'aide d'une branche dédiée du circuit de climatisation du véhicule, le fluide réfrigérant du circuit de climatisation pénétrant dans le deuxième échangeur 12 par l'entrée 30 et sortant par la sortie 32. [0029] Selon un deuxième mode fonctionnement (mode 2), les gaz de suralimentation sont réchauffés dans le deuxième échangeur 12 intégré comme précédemment au premier échangeur 10. Deux réalisations sont par exemple possibles : selon un premier mode de réalisation, lorsque le moteur thermique est refroidi par un liquide de refroidissement, le radiateur 12 (du premier mode de fonctionnement précédent) peut être irrigué par ce liquide de refroidissement, en créant un branchement du radiateur 12 au circuit de refroidissement moteur. Selon un second mode de réalisation, lorsque le climatiseur évoqué plus haut est du type réversible, l'évaporateur peut fournir des calories aux gaz de suralimentation (fonctionnement du climatiseur en pompe à chaleur). [0030] Selon le premier mode de fonctionnement, les gaz de suralimentation sont sur-refroidis à l'aide d'un deuxième refroidissement. Ce dernier présente l'avantage d'une plus grande inertie thermique, favorable en termes de dépollution et de brio du moteur. [0031] Le deuxième mode de fonctionnement concerne le réchauffage des gaz de suralimentation, ce qui permet d'accélérer la montée en température du moteur. Il en résulte une diminution de la consommation et des émissions polluantes et une montée en température de l'habitacle plus rapide. De plus, le réchauffage des gaz de suralimentation est favorable à la régénération des filtres à particules et permet, par grands froids, d'éliminer les condensats gelés ou encrassant le premier échangeur de chaleur 10. [0032] Selon un mode de réalisation, des moyens permettent de déterminer si des condensats peuvent se former. Si c'est le cas, le système est alors configuré pour fonctionner en mode 2 (réchauffage des gaz de suralimentation). Pour ce mode de fonctionnement en réchauffage des gaz de suralimentation par le deuxième échangeur 12, il pourrait être possible de court-circuiter (� by-passer �) le premier échangeur 10 de façon à ne pas commencer par refroidir les gaz de suralimentation. [0033] Dans les modes de réalisation représentés sur les figures 1 a et 1 b, le premier échangeur de chaleur 10 est en position verticale. Cette disposition convient parfaitement pour les moteurs de petites cylindrées (par exemple inférieure à 2 litres). Cependant, il est possible d'utiliser le premier échangeur 10 en position horizontale (position non représentée), par exemple, mais non exclusivement, pour des moteurs de cylindrée supérieure à environ 2 litres. [0034] Pour les modes de réalisation représentés schématiquement sur les figures 2 à 8, les éléments communs sont généralement désignés par les mêmes numéros de référence. [0035] La figure 2 représente schématiquement un mode de réalisation du système permettant le refroidissement des gaz de suralimentation à l'aide d'un radiateur basse température ou le réchauffage des gaz par le liquide de refroidissement du moteur. Sur cette figure, un moteur thermique 50 est muni, de façon classique, d'une pompe à eau 52 et d'un boitier de sortie d'eau 54. [0036] Le chauffage de l'habitacle est réalisé à l'aide d'un aérotherme 56. Le fluide de refroidissement du moteur sortant du boitier de sortie d'eau 54 est injecté à l'entrée de l'aérotherme 56 (flèche en trait plein 58) puis retourne (flèche en trait plein 60) à la pompe à eau 52. Le liquide de refroidissement du moteur est refroidi à l'aide d'un radiateur 62 (� radiateur principal � généralement situé en face avant du véhicule), le liquide circulant selon le sens des flèches en trait plein 64 et 66. Le circuit formé par la pompe 52, le radiateur principal 62, le boitier de sortie d'eau de sortie d'eau 54 et l'aérotherme 56, le liquide de refroidissement circulant selon le sens des flèches en trait plein 58, 60, 64 et 66 constitue le circuit d'eau de refroidissement du moteur thermique. Le boîtier de sortie d'eau 54 peut être munie d'un thermostat 68 placé en sortie du moteur et destiné à fermer la circulation du liquide de refroidissement dans le radiateur principal 62 tant que la température du liquide de refroidissement n'atteint pas une température prédéterminée, par exemple comprise entre 80 et 90°C. On notera que le mot � eau � est habituellement utilisé dans les termes � boîtier de sortie d'eau �, � pompe à eau � et � circuit d'eau de refroidissement � mais que ce n'est pas généralement de l'eau qui circule dans ce circuit mais un liquide de refroidissement (souvent à base de glycol). [0037] Le moteur 50 est muni d'un compresseur 70 des gaz de suralimentation. Le compresseur est souvent un turbocompresseur, lequel est composé d'une turbine T et d'un compresseur proprement-dit C. De façon classique, le compresseur 70 comprime de l'air prélevé à l'extérieur du véhicule, cet air pouvant être mélangé à des gaz d'échappement lorsque le véhicule est muni d'un système EGR de recirculation des gaz d'échappement. A la sortie du compresseur 70, les gaz comprimés se sont échauffés. La pratique habituelle est alors de les refroidir de façon à augmenter leur densité avant leur injection dans les cylindres. Le circuit d'admission d'air dans les cylindres, représenté par les lignes formées par une succession alternée de traits et de points (références 72 et 74), comporte alors un premier échangeur 76. Cet échangeur est habituellement un échangeur air (de suralimentation)/air (extérieur). [0038] Selon une caractéristique de l'invention, un deuxième échangeur 78 est incorporé dans le premier échangeur 76 de façon à pouvoir refroidir ou réchauffer les gaz de suralimentation. En mode de refroidissement, le système peut comporter un circuit secondaire d'eau de refroidissement (représenté en pointillés) composé d'un radiateur basse température BT, d'une pompe à eau 80 (qui peut être par exemple une pompe électrique et afin d'éviter une confusion par la suite avec la pompe à eau 52, la pompe 80 sera appelée � pompe électrique � ou � pompe à eau électrique �) et de deux vannes trois voies 82 et 84. L'eau de refroidissement circule alors du deuxième échangeur 78 vers la vanne 84, laquelle oriente le fluide en direction du radiateur BT. En sortie du radiateur BT, l'eau passe dans la vanne 82 puis dans la pompe électrique 80 et dans le deuxième échangeur 78. [0039] Afin de réchauffer les gaz de suralimentation (par exemple si les conditions climatiques sont telles que des glaçons ou des condensats peuvent se former dans l'un des circuits du moteur), le système comporte un circuit de réchauffage des gaz de suralimentation. Ce circuit se compose d'une branche (représentée en petits traits) permettant de faire circuler une partie du liquide de refroidissement moteur dans le deuxième échangeur 78. A cette fin, le circuit d'eau de réchauffage comporte une canalisation 86 connectée à la vanne trois voies 82 et au circuit de refroidissement moteur en un endroit où le liquide de refroidissement n'a pas déjà été refroidi, donc en amont du radiateur principal 62 (par exemple avant l'aérotherme 56). La vanne 82 oriente le liquide de refroidissement vers la pompe électrique 80. En sortant de la pompe électrique 80, le liquide passe dans le deuxième échangeur 78 et en sort pour se diriger vers la pompe à eau 52 (canalisation 88). [0040] Le système représenté schématiquement sur la figure 3 est identique à celui représenté sur la figure 2, à l'exception des radiateurs 62 et BT. En effet, dans le système de la figure 3 le radiateur principal 62 et le radiateur BT ne forme qu'un seul radiateur 90. Ce dernier est alors séparé en deux parties à l'aide de cloisons internes et comporte quatre embouts de connexion : une entrée et une sortie pour chaque partie de radiateur, la partie radiateur principal et la partie radiateur BT. [0041] Le système représenté schématiquement sur la figure 4 diffère du système de la figure 2 par le fait que le thermostat 68 est situé à l'entrée de la pompe à eau 52 (alors qu'il est situé sur la figure 2 à une sortie du boîtier de sortie d'eau 54) et par le fait qu'il ne comprend plus de radiateur BT. La disposition du thermostat de la figure 4 permet la circulation du liquide de refroidissement moteur par le radiateur principal 62, même si le thermostat est fermé, dans une canalisation 92 reliant la sortie du radiateur principal 62 à une vanne trois voies 94. Afin de refroidir les gaz de suralimentation, le fluide de refroidissement moteur circule alors dans la canalisation 64, du boîtier de sortie d'eau 54 vers le radiateur principal 62 (le liquide de refroidissement sortant du radiateur principal 62 est relativement froid), puis dans la canalisation 92 vers la vanne trois voies 94. Cette dernière dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78, en sortie duquel la canalisation 65 réintroduit le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur thermique 50 jusqu'à la pompe à eau 52. Les gaz de suralimentation circulant dans les canalisations 72 et 74 sont refroidis dans le deuxième échangeur de chaleur 78. [0042] Le système de la figure 4 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, la vanne 94 ferme le passage du liquide de refroidissement par la canalisation 92 en provenance du radiateur 62, et autorise le passage du liquide de refroidissement par la canalisation 93. La disposition du thermostat 68 de la figure 4 permet la circulation du liquide de refroidissement moteur par la canalisation 64, même si le thermostat 68 est fermé. Afin de réchauffer les gaz de suralimentation, le fluide de refroidissement moteur circule alors du boîtier de sortie d'eau 54 dans la canalisation 64, puis dans la canalisation 93 vers la vanne trois voies 94. Le liquide de refroidissement arrivant alors à la vanne 94 est relativement chaud. La vanne 94 dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78, en sortie duquel la canalisation 65 réintroduit le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur thermique 50 jusqu'à la pompe à eau 52. Les gaz de suralimentation circulant dans les canalisations 72 et 74 sont alors réchauffés dans le deuxième échangeur de chaleur 78. [0043] La figure 5 représente une variante de réalisation du système de la figure 2 permettant le refroidissement ou le réchauffage des gaz de suralimentation, mais sans utiliser la pompe à eau électrique 80. Dans le système de la figure 5, le circuit de refroidissement des gaz de suralimentation se compose d'une canalisation 96 reliant le radiateur BT au circuit aérotherme (boîtier de sortie d'eau 54, canalisation 58, aérotherme 56, canalisation 60 et pompe à eau 52), par exemple en sortie du boîtier de sortie d'eau 54. A la sortie du radiateur BT, le liquide de refroidissement moteur passe par une vanne trois voies 98 (de préférence une électrovanne) qui dirige le fluide de refroidissement vers le deuxième échangeur 78. Les gaz de suralimentation se refroidissent alors en passant à travers le deuxième échangeur 78. Le liquide de refroidissement circule ensuite du deuxième échangeur 78 vers la canalisation 66 pour retourner à la pompe à eau 52. [0044] Le système de la figure 5 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, le liquide de refroidissement moteur prélevé en sortie du boîtier à eau 54, sur la canalisation 58, est dirigé directement vers la vanne trois voies 98 par une canalisation 100. Le fluide de refroidissement n'est donc plus refroidi dans le radiateur BT. La vanne 98 dirige le fluide de refroidissement à l'entrée du deuxième échangeur de chaleur 78. [0045] On remarque que dans cette configuration il est possible de se passer de la pompe électrique (80 de la figure 2). [0046] La figure 6 représente schématiquement une variante de réalisation du système de la figure 2. Selon cette variante de réalisation, le radiateur 62 (radiateur principal) et le radiateur BT sont mis en communication de façon à bénéficier, tant que le thermostat 68 est fermé et jusqu'à son début de première ouverture, d'une surface d'échange supérieure pour le refroidissement de la partie du liquide de refroidissement moteur alimentant le deuxième échangeur 78. [0047] Afin d'assurer le réchauffage des gaz de suralimentation, le liquide de refroidissement moteur est prélevé en sortie du boîtier de sortie d'eau 54 par la canalisation 58 et une partie est dirigée dans la canalisation 102 vers une vanne trois voies 104 (de préférence une électrovanne). Cette dernière dirige le fluide de refroidissement vers la pompe électrique 80, puis dans le deuxième échangeur 78 d'où il sort pour être dirigé par une vanne trois voies 106 vers une canalisation 103 conduisant, par la canalisation 60, à la pompe à eau 52 du moteur thermique 50. Le système de la figure 6 permet aussi de réchauffer les gaz de suralimentation. A cette fin, la vanne 106 dirige le fluide de refroidissement issu du deuxième échangeur 78 vers une canalisation 108 conduisant à l'entrée du radiateur BT et à une entrée 110 du radiateur principal 62. Le fluide de refroidissement moteur sort du radiateur BT par une canalisation 112 pour arriver à la vanne 104, qui dirige le fluide de refroidissement vers la pompe électrique 80. Le fluide de refroidissement moteur sort du radiateur principal 62 par une canalisation 114, dont une partie retourne à la pompe à eau 52, l'autre partie retournant par une canalisation 116 vers la vanne 104. [0048] Les figures 7 et 8 concernent des modes de réalisation pour des véhicules munis d'un climatiseur. Dans le mode de réalisation de la figure 7, une partie du fluide frigorifique du climatiseur est utilisée pour refroidir les gaz de suralimentation. Le système comporte un climatiseur 120 formé d'un évaporateur 122, d'un détendeur 124, d'un condenseur 126, d'un réservoir 128 (comprenant un produit desséchant pour déshydrater le fluide frigorifique et un filtre) et d'un compresseur 130. Le système comporte également un détendeur supplémentaire 131. Comme précédemment, les gaz de suralimentation à la sortie du compresseur 70 sont dirigés vers l'entrée du deuxième échangeur 78 et sortent du deuxième échangeur vers le circuit d'admission d'air du moteur. On peut distinguer deux branches de circulation du fluide réfrigérant connectées en parallèle. Une première branche, qui est la branche classique d'un climatiseur, est constituée (dans le sens de circulation du fluide frigorifique) du condenseur 126, du réservoir 128, de la canalisation 132, du détendeur 124, de la canalisation 134, de l'évaporateur 122, de la canalisation 136, du détendeur 124, des canalisations 138 et 140, du compresseur de climatisation 130 et de la canalisation 142. La deuxième branche, qui concerne le refroidissement des gaz de suralimentation, est composée principalement du détendeur 131, de la canalisation 144, du deuxième échangeur de chaleur 78 et de la canalisation 146. Le fluide frigorifique pénètre par l'entrée du deuxième échangeur et en ressort par la sortie. [0049] Lorsque le climatiseur est réversible (fonctionnement en pompe à chaleur), les calories dégagées par le climatiseur peuvent être utilisées pour réchauffer les gaz de suralimentation. [ooso] Le mode de réalisation de la figure 8 comporte un climatiseur identique à celui décrit à la figure 7, sauf que le réservoir 128 a été déplacé : il est ici situé dans la canalisation 140, entre le détendeur 131 ou le détendeur 124 et le compresseur de climatisation 130. Alternativement, le réservoir pourrait être localisé dans la canalisation 132, entre la vanne 148 et le détendeur 131 ou le détendeur 124. De plus, le système comporte un réchauffeur 150 du fluide frigorifique à l'aide du fluide de refroidissement moteur. Ce réchauffeur 150 permet d'éviter la formation de glaçons ou de condensats dans le condenseur 126 par grands froids. Une vanne trois voies 152, connectée à la canalisation 142, reçoit à son entrée le fluide frigorifique provenant du compresseur 130. Une sortie de la vanne 152 est reliée par la canalisation 154 au réchauffeur 150, l'autre sortie étant reliée au condenseur 126 par la canalisation 156. Le condenseur 126 et le réchauffeur 150 sont ainsi reliés en parallèle afin, soit de chauffer les gaz de suralimentation et l'habitacle du véhicule par la mise en oeuvre, dans le climatiseur, du réchauffeur 150, soit de refroidir les gaz de suralimentation et l'habitacle du véhicule par la mise en oeuvre, dans le climatiseur, du condenseur 126. On retrouve, comme dans le cas de la figure 7, deux branches du climatiseur en parallèle : une première branche composée de l'évaporateur 122 et du détendeur 124. La deuxième branche est composée principalement du détendeur 131 et du deuxième échangeur de chaleur 78. La localisation du réservoir 128 dans la canalisation 140 ou 132 permet qu'il y ait toujours du fluide frigorifique dans le réchauffeur 150 et le condenseur 126. [0051] Les différentes vannes décrites 82, 84, 94, 98, 104, 106, 148, 152 sont pilotées par des moyens électroniques logiques (un microprocesseur dédié par exemple ou le calculateur gérant le fonctionnement du moteur) en fonction des conditions de fonctionnement du moteur et des conditions climatiques (par exemple afin de réchauffer les gaz de suralimentation si la température ambiante est très basse). [0052] La présente invention présente de nombreux avantages parmi lesquels on 10 peut citer : • un gain de puissance du moteur dû au refroidissement accru de l'air de suralimentation (ou à puissance égale du moteur, une diminution de la cylindrée du moteur et de la taille de ses composants) ; • un gain en consommation de carburant et en dépollution (NOx) ; 15 • un gain en brio du moteur par la réduction du volume d'air entre la sortie du compresseur des gaz de suralimentation et l'admission d'air dans la chambre de combustion et par une plus grande inertie thermique du système d'admission d'air (meilleure efficacité du système à basses vitesses du véhicule). • une amélioration du rendement d'architecture en implantation sous capot ; 20 • un gain en chauffage de l'habitacle ; • une diminution ou même élimination du risque de dégradation des performances du moteur par l'encrassement du refroidisseur des gaz de suralimentation (premier échangeur de chaleur) ou par le gel des condensats dans ce refroidisseur ; et 25 • une diminution du risque d'échec de la régénération du filtre à particules. REVENDICATIONS1. Système de pilotage de la température des gaz de suralimentation d'un moteur thermique (50) d'un véhicule muni d'un compresseur de gaz de suralimentation (70), le système comportant un premier échangeur de chaleur (10, 76) recevant à son entrée les gaz issus dudit compresseur afin de les refroidir, le système étant caractérisé en ce qu'il comporte un deuxième échangeur de chaleur (12, 78) incorporé au premier échangeur et placé en aval de l'entrée dudit premier échangeur, le deuxième échangeur permettant de refroidir ou de réchauffer lesdits gaz. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit deuxième échangeur (12) est placé en sortie dudit premier échangeur de chaleur (10). 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier échangeur (10) comprend une boite à air (14) d'entrée des gaz de suralimentation et une boite à air (18) de sortie, ledit deuxième échangeur (12) étant placé en amont de ladite boite de sortie (18). 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier échangeur (10) comprend une boite à air (14) d'entrée des gaz de suralimentation et une boite à air (18) de sortie, ledit deuxième échangeur (12) étant placé dans ladite boite de sortie (18). 5. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit deuxième échangeur (12) est placé sensiblement à mi-parcours desdits gaz de suralimentation dans ledit premier échangeur de chaleur (10). 6. Système selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit deuxième échangeur de chaleur (78) est un échangeur gaz de suralimentation/eau et en ce que ledit système comporte un circuit secondaire d'eau munie d'une pompe (80), ledit deuxième échangeur étant incorporé audit circuit secondaire afin de pouvoir faire circuler ladite eau dans ledit deuxième échangeur (78) de façon à refroidir lesdits gaz de suralimentation. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, ledit moteur thermique étant muni d'un circuit de liquide de refroidissement du moteur, ledit deuxième échangeur de chaleur (78) est un échangeur gaz de suralimentation/liquide, l'entrée dudit deuxième échangeur pouvant être connectée audit circuit du liquide de refroidissement du moteur (86), ledit liquide de refroidissement pouvant circuler dans ledit deuxième échangeur de façon à réchauffer les gaz de suralimentation. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, le véhicule étant muni d'un circuit de climatisation (120) dans lequel peut circuler un fluide frigorifique, ledit deuxième échangeur thermique (78) peut être relié audit circuit de climatisation de sorte que ledit fluide frigorifique puisse circuler dans ledit deuxième échangeur thermique de façon à refroidir lesdits gaz de suralimentation. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, ledit véhicule étant muni d'un circuit de climatisation réversible, ledit deuxième échangeur de chaleur peut être relié audit circuit de climatisation de sorte que les calories fournies par ledit circuit de climatisation réchauffent lesdits gaz de suralimentation. 10. Système selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de surveillance des conditions climatiques extérieures au véhicule, des moyens de contrôle des conditions de fonctionnement du véhicule et des moyens permettant de réchauffer ou de refroidir les gaz de suralimentation en fonction des conditions climatiques et des conditions de fonctionnement du véhicule.25