FR 2943389 A1 20100924 FR 0901323 A 20090320 La présente invention se rapporte à un dispositif de contrôle de la circulation de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et à un procédé utilisant un tel dispositif. Elle trouve son application plus particulièrement mais non exclusivement pour les moteurs à combustion interne de type Diesel sans pour cela exclure les moteurs de type Essence ou Gaz. II est déjà connu un moteur à combustion interne comportant au moins un cylindre avec une chambre de combustion dans laquelle se produit la combustion d'un mélange carburé et qui est parcouru, sur sa périphérie externe en totalité ou en partie, par un fluide de refroidissement, tel que de l'eau en particulier de l'eau glycolée. Ce fluide provient d'un circuit de refroidissement qui équipe habituellement un moteur. Pour des moteurs de type Diesel et en particulier pour ceux fonctionnant en combustion prémélangée, notamment en combustion HCCI (Homogeneous Combustion Controlled Ignition), les parois de la chambre de combustion (culasse, haut du piston, parois de cylindre) doivent être à une température élevée (de l'ordre de 250°C). Cette température permet d'avoir une combustion stable dans la chambre de combustion tout en limitant la génération d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et de monoxyde de carbone (CO). Cependant, lors du démarrage à froid du moteur, la température des parois de la chambre de combustion est basse, typiquement de l'ordre de 20°C lors de l'application des conditions normalisées du cycle de conduite intitulé NEDC (New European Driving Cycle), ce qui ne permet pas d'obtenir une combustion optimale du mélange carburé. De même, le fluide qui entoure le cylindre est à une température également basse en ralentissant de ce fait la montée en température des parois après la combustion du mélange carburé. Comme cela est mieux décrit par le document DE 3 609 412, il est prévu un dispositif de contrôle de la circulation de gaz d'échappement qui permet, au démarrage à froid de ce moteur, de chauffer le fluide qui entoure le cylindre par échange thermique avec ces gaz d'échappement. Le fluide ainsi chauffé transmet une grande partie de ses calories aux parois de la chambre de combustion avec lesquelles il est en contact, ce qui permet d'augmenter rapidement leur température. Pour cela, le moteur comprend, autour du cylindre et à distance de ses parois, une cloison fermée permettant de délimiter un passage de circulation du fluide. Ce passage porte une alimentation et une évacuation du fluide, toutes deux reliées au circuit de refroidissement du moteur. Bien entendu, il peut être prévu une multiplicité de cloisons permettant de délimiter une multiplicité de passages de circulation du fluide, plus communément connus sous le terme de "noyaux d'eau". Il est également prévu une ceinture périphérique placée autour du passage de circulation du fluide et à distance de la cloison en délimitant un canal dans lequel se réalise une circulation de gaz d'échappement autour du passage de circulation du fluide. Pour cela, ce canal comporte une entrée et une sortie de gaz d'échappement. Cette entrée de gaz est en communication avec l'échappement du moteur et plus particulièrement avec le collecteur d'échappement au travers d'une vanne et la sortie de gaz aboutit sur la ligne d'échappement en aval de la vanne. Ainsi, pour assurer le chauffage du fluide contenu dans le passage, la vanne est commandée de manière à ce que les gaz d'échappement sortant du moteur soient déviés en totalité ou en partie vers l'entrée du canal. Les gaz chauds progressent ensuite tout au long du canal et le quittent par la sortie de gaz d'échappement. Durant cette progression, la chaleur des gaz d'échappement est transmise au fluide contenu dans le passage de circulation du fluide au travers de la cloison. Le fluide ainsi réchauffé transmet ensuite une partie de ses calories aux parois de la chambre de combustion en les réchauffant. Ce dispositif bien que donnant satisfaction présente des inconvénients non négligeables. En effet, certains types de moteur fonctionnent avec une recirculation des gaz d'échappement, dite EGR (Exhaust Gas Recirculation), pour réaliser la combustion souhaitée du mélange carburé. Cette recirculation consiste à introduire à l'admission du moteur une quantité de gaz d'échappement qui est prélevée à l'échappement du moteur, comme le collecteur ou la ligne d'échappement. Ces gaz d'échappement sont mélangés avec de l'air (ou de l'air suralimenté) et du carburant pour réaliser un mélange carburé qui brûle dans la chambre de combustion. Comme cela est mentionné dans le document DE 3 609 412, les gaz d'échappement sont utilisés pour assurer le chauffage du fluide contenu dans le passage de circulation du fluide. Par cela, dans l'éventualité où l'on prélève des gaz d'échappement à l'échappement du moteur pour réaliser l'introduction à l'admission de gaz d'échappement, il ne subsiste pas suffisamment de ces gaz pour être admis dans le canal et assurer ainsi le chauffage du fluide. De ce fait, les parois du cylindre ne seront pas réchauffées et la combustion du mélange carburé ne se déroulera pas de la manière souhaitée. La présente invention se propose de remédier aux inconvénients ci-dessus mentionnés grâce à un dispositif qui permet d'assurer le chauffage des parois du cylindre tout en permettant une recirculation des gaz d'échappement à l'admission du moteur. L'invention concerne donc un dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment du type Diesel, ledit moteur comprenant un répartiteur d'admission, un collecteur d'échappement et au moins un cylindre dont les parois sont balayées par un fluide circulant dans un passage entouré par un canal dans lequel circulent des gaz d'échappement dudit moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend un circuit de circulation de gaz d'échappement allant du collecteur d'échappement vers le répartiteur d'admission en passant par le canal. Le circuit peut comprendre au moins un moyen de vannage contrôlant les gaz d'échappement circulant dans le circuit de circulation de gaz d'échappement. Le circuit peut avantageusement comprendre un moyen de vannage en amont du canal. Le circuit peut également comprendre comprend un moyen de vannage en aval du canal. Le circuit peut comprendre une canalisation reliant une région d'un flanc du carter moteur au canal. Le canal peut communiquer avec l'intérieur du collecteur d'échappement 15 au travers d'une embouchure portée par le flanc du carter moteur et reliée audit canal par la canalisation. Le canal peut communiquer avec l'intérieur du répartiteur d'admission au travers d'une ouverture portée par le flanc du carter moteur et reliée audit canal 20 par la canalisation. De manière avantageuse, le moyen de vannage peut être placé dans la canalisation. 25 Le dispositif peut comprendre en outre un autre circuit de circulation de gaz d'échappement allant du collecteur d'échappement vers le répartiteur d'admission sans passer par le canal. L'autre circuit de circulation de gaz d'échappement peut comporter un 30 échangeur de refroidissement des gaz d'échappement.10 L'autre circuit peut comporter un moyen de vannage contrôlant la circulation des gaz d'échappement dans cet autre circuit. L'invention concerne également un procédé pour contrôler la circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment du type Diesel, ledit moteur comprenant un répartiteur d'admission, un collecteur d'échappement et au moins un cylindre dont les parois sont balayées par un fluide circulant dans un passage entouré par un canal dans lequel circulent des gaz d'échappement dudit moteur, caractérisé en ce qu'il consiste, pour le fonctionnement à froid du moteur, à chauffer le fluide présent dans le passage par des gaz d'échappement en provenance du collecteur d'échappement et circulant dans le canal, et à introduire dans le répartiteur d'admission des gaz d'échappement recirculés provenant dudit canal. Le procédé peut consister à contrôler par au moins un moyen de vannage les gaz d'échappement recirculés à introduire dans le répartiteur d'admission. Le procédé peut consister, pour le fonctionnement à chaud du moteur, à introduire directement dans le répartiteur d'admission des gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement et refroidis par passage au travers d'un échangeur. Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et 25 non limitatif, et à laquelle sont annexées : - la figure 1 qui illustre un dispositif de circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne selon l'invention et - la figure 2 qui est une variante de l'invention avec une vue en coupe transversale d'un moteur à combustion comportant une partie du dispositif 30 selon l'invention. Sur la figure 1, le dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne 10 comprend un circuit de circulation de gaz d'échappement 12, dénommé dans la suite de la description circuit chaud. Ce circuit comprend une portion de circuit 12a pour le chauffage du fluide du moteur présent dans le passage de circulation et une portion de circuit 12b pour la recirculation des gaz d'échappement chauds à l'admission de ce moteur. Ce dispositif comprend également un autre circuit de recirculation des gaz d'échappement 14, dit circuit froid, permettant d'introduire des gaz d'échappement refroidis à l'admission de ce moteur. Le moteur à combustion interne, qui est dans l'exemple décrit du type à autoallumage de type Diesel, comprend au moins un cylindre 16, ici quatre cylindres, comportant une paroi 18 de cylindre permettant de délimiter avec le haut du piston (non représenté) et la culasse du moteur (non référencée) une chambre de combustion 20 dans laquelle se réalise la combustion d'un mélange carburé. Le moteur comprend également un répartiteur d'admission 22 en communication avec un conduit d'admission 24 permettant de fournir aux cylindres de l'air (ou de l'air suralimenté) additionné de gaz d'échappement recirculés au travers de soupapes d'admission (non représentées) de manière à réaliser un mélange carburé dans les chambres de combustion 20. Après la combustion de ce mélange, les gaz brûlés (ou gaz d'échappement) sont évacués de ces chambres au travers des soupapes d'échappement (non représentées) pour aboutir dans le collecteur d'échappement 26 qui est communication par un conduit d'échappement 28 avec la ligne d'échappement de ce moteur. L'ensemble des cylindres 16 est entouré par une cloison périphérique fermée 30 placée à distance des parois de ceux-ci et qui délimite un passage périphérique 32 de circulation d'un fluide prévu pour balayer les surfaces externes des parois 18 de ces cylindres. Ce fluide, généralement de l'eau ou de l'eau additivée de glycol, provient d'un circuit de refroidissement que comporte habituellement tout moteur. Ce fluide est principalement utilisé pour refroidir les parties de ce moteur qui sont soumises à des températures élevées lors de son fonctionnement, notamment les parois des cylindres. Comme mieux illustré sur la figure 1, ce fluide est introduit dans le passage 32 par une alimentation 34, parcourt ce passage en balayant les surfaces externes des parois 18 des cylindres 16, puis ressort par une évacuation 36 en communication avec le circuit de refroidissement. Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention il peut être prévu une multiplicité de cloisons qui permettent de former une multiplicité de passages de circulation du fluide en entourant partiellement les cylindres. Cette configuration est plus communément connue sous le vocable de "noyaux d'eau". Autour de la cloison 30 et à distance de celle-ci, est placée une ceinture périphérique 38 qui délimite un canal périphérique 40 avec cette cloison et qui est destiné à la circulation de gaz d'échappement provenant du moteur. Ce canal est d'une étendue telle qu'il recouvre au moins une partie de la périphérie du passage 32 et préférentiellement la totalité de ce passage. Ce canal est parcouru par des gaz d'échappement provenant du circuit 20 chaud 12 grâce à une entrée de gaz 42 et à une sortie de gaz 44 mettant en relation ce canal avec ce circuit chaud. Le circuit de circulation de gaz d'échappement chauds 12 comprend une conduite 46, dite conduite amont, qui prend naissance sur le conduit d'échappement 28 (ou sur le collecteur d'échappement 26) en un piquage 48 25 pour aboutir à l'entrée de gaz 42 du canal 40, et une conduite 50, dénommée conduite aval, qui est issue de la sortie de gaz 44 du canal 40 pour arriver en un point d'intersection 52 sur le conduit d'admission 24 (ou sur le répartiteur d'admission 22). 30 Les termes amont et aval sont à comprendre en considérant le sens de circulation des gaz d'échappement allant du collecteur d'échappement vers le répartiteur d'admission. La conduite amont 46 porte, entre le piquage 48 et l'entrée 42, un moyen de vannage 54, tel qu'une vanne multi positions entre une position de pleine fermeture de la conduite 46 et une position de pleine ouverture de celle-ci, ce qui permet de contrôler les gaz d'échappement circulant dans cette conduite amont, notamment en terme de quantité. Cette conduite forme ainsi avec la vanne 54 la portion 12a de circuit chaud 12 destinée au chauffage du fluide contenu dans le passage de circulation 32. La conduite aval porte également une vanne multi positions 56 placée entre la sortie 44 et le point 52 et qui permet de contrôler (également en terme de quantité notamment) les gaz d'échappement sortant du canal 40 et par conséquent introduits dans le répartiteur d'admission 22. Cette conduite avec la vanne 56 forme la portion 12b de circuit chaud destinée à la recirculation de gaz d'échappement à l'admission du moteur. Bien entendu et cela sans sortie du cadre de l'invention il peut être prévu que le circuit de circulation des gaz d'échappement chauds 12 ne comporte qu'une seule des deux vannes décrites ci-dessus, soit la vanne 54 en amont du canal 40, soit la vanne 56 en aval de ce canal. Le circuit de circulation de gaz d'échappement froids 14 comprend une conduite 58 qui débute sur le conduit d'échappement 28, de préférence au piquage 48, pour arriver sur le conduit d'admission 24, préférentiellement au point d'intersection 52. Cette conduite porte, entre le piquage 48 et le point 52, un moyen d'échange de chaleur 60 avec les gaz d'échappement, comme un radiateur de refroidissement qui est parcouru par un fluide de refroidissement, généralement le même fluide que celui du circuit de refroidissement du moteur. Sur cette conduite, entre ce radiateur et le piquage 48, est placée une vanne multi positions 62 qui permet de contrôler la circulation des gaz d'échappement dans cette conduite. De manière avantageuse, le moteur 10 peut comporter une voie périphérique 64 disposée autour du canal 40 et délimitée par le flanc 66 du carter du moteur. Cette voie permet la remontée des gaz de carter (ou gaz de blow by) qui sont produits par des fuites de gaz d'échappement au niveau de la segmentation du piston. De manière à simplifier la description qui va suivre sur le fonctionnement du moteur, il est considérée que le circuit chaud 12 comporte deux vannes, la vanne 54 qui est appelée vanne de chauffage et la vanne 56 qui est nommée vanne d'EGR chauds, alors que le circuit froid 14 comporte la vanne 62 qui est intitulée vanne d'EGR froids. Lors du fonctionnement à froid de ce moteur et en particulier pendant sa phase de démarrage, la vanne d'EGR froids 62 est commandée en position de pleine fermeture de la conduite 58 en rendant ainsi inopérationnel le circuit froid 14. Il est alors prévu que l'une des vannes du circuit chaud 12, ici la vanne de chauffage 54, soit commandée dans une position de pleine ouverture de la conduite amont 46 alors que l'autre des vannes, la vanne EGR chauds 56, soit dans l'une de ses positions d'ouverture. Cette position de la vanne 56 permet de régler non seulement la quantité de gaz d'échappement chauds circulant dans le canal 40 en provenance du collecteur d'échappement 26 au travers de la vanne de chauffage 54, mais aussi la quantité de gaz d'échappement chauds à réintroduire à l'admission du moteur et provenant du canal 40. Grâce à cela la température à l'admission du mélange air et gaz recirculés est suffisamment élevée pour minimiser les émissions de HC et de CO. Dans cette configuration, les gaz d'échappement circulant dans le canal 40 transmettent, au travers de la cloison 30, une partie de la chaleur qu'ils contiennent au fluide présent dans le passage 32. Ceci permet d'augmenter la température de ce fluide qui transmet ensuite une partie de la chaleur récupérée aux parois 18 des cylindres 16. Grâce à cela, le mélange carburé contenu dans les chambres de combustion est au contact de parois chaudes. En outre, la qualité de la combustion du mélange carburé dans les chambres de combustion est grandement améliorée durant cette phase de démarrage. De plus, cela permet de raccourcir le temps de mise à température de fonctionnement de l'ensemble du moteur. Simultanément, comme déjà évoqué, la commande de la vanne EGR chauds 56 permet, en fonction du taux souhaité de gaz d'échappement recirculés à l'admission du moteur, de contrôler la quantité de gaz circulant dans le circuit chaud 12 pour introduire des gaz d'échappement à température élevée à l'admission de ce moteur pour y réaliser la combustion souhaitée du mélange carburé. Au fur et à mesure du fonctionnement de ce moteur, d'une part, la température du fluide s'approche de sa température usuelle de fonctionnement, de l'ordre de 90°C et, d'autre part, les différents éléments du moteur atteignent leur température habituelle de fonctionnement. Cela provient de l'effet conjoint de la chaleur dégagée par la combustion du mélange carburé qui est transmise aux parois des cylindres et du chauffage du fluide de refroidissement dans le passage 32 par les gaz d'échappement. Une fois que les conditions habituelles de températures du moteur ont été atteintes, le circuit chaud 12 est rendu inopérant par la fermeture, soit de la vanne de chauffage 54, soit par la vanne EGR chauds 56, soit par les deux vannes. Parallèlement, la vanne EGR froids 62 est commandée dans l'une de ses positions d'ouverture de la conduite 58 pour obtenir le taux de gaz recirculés qui est souhaité à l'admission du moteur. Contrairement au fonctionnement à froid du moteur, les conditions de réalisation de la combustion du mélange carburé pour le moteur chaud demandent à ce que les gaz d'échappement recirculés soient à basse température de façon à pouvoir réduire les émissions de NOx. Pour cela, les gaz circulant dans la conduite 58 sont refroidis par passage dans le radiateur 60 avant d'être introduits à l'admission du moteur. Dans les configurations décrites ci-dessus, le transfert d'énergie calorifique entre les gaz d'échappement et le fluide est réalisé de manière efficace, grâce à l'importante surface d'échange formée par la cloison périphérique 30. De plus, les calories sont transférées des gaz vers le fluide, ce qui permet de transmettre l'énergie avec un important rendement, fonction de la surface, du coefficient et de la durée d'échange. Avantageusement et comme représentée en pointillé sur la figure 1, la conduite amont 46 du circuit chaud 12 peut porter un dispositif de traitement des polluants contenus dans les gaz d'échappement. A titre d'exemple, il peut être prévu de placer un catalyseur 68 entre le piquage 48 et la vanne de chauffage 54 pour traiter les émissions de HC et de CO des gaz d'échappement. On se reporte maintenant à la figure 2 qui illustre une variante de la figure 1 et qui pour cela comporte les mêmes références pour les éléments communs aux deux figures. Sur cette figure 2, le circuit froid 14 est inchangé par rapport à la figure 2 avec une conduite 58 qui prend naissance au piquage 48' du conduit d'échappement 28 pour aboutir au point d'intersection 52' avec le conduit d'admission 24, une vanne multi positions et un radiateur de refroidissement des gaz d'échappement. Le circuit de circulation de gaz d'échappement chauds (ou circuit chaud) de la figure 2 comprend une canalisation amont 70 avec une embouchure 72 qui est placée sur une région du flanc du carter moteur 66 en regard du volume intérieur du collecteur d'échappement 26. Cette canalisation se termine sur l'entrée de gaz d'échappement 42 du canal 40 en traversant la voie périphérique 64 de gaz de carter. Ce circuit comprend également une canalisation aval 74 permettant de relier la sortie de gaz d'échappement 44 du canal 40 avec une ouverture 76 portée par le flanc 66 du carter moteur et formant son débouché. Ce débouché 76 est situé sur la région du flanc du carter moteur 66 en regard du volume intérieur du répartiteur d'admission 22. Comme déjà évoqué en relation avec le circuit chaud de la figure 1, les termes amont et aval sont à considérer selon le sens de circulation des gaz d'échappement allant du collecteur d'échappement vers le répartiteur d'admission. Le circuit comprend aussi une vanne multi positions 54 située dans la canalisation amont 70 et placée préférentiellement à son embouchure 72 pour contrôler les gaz d'échappement circulant entre le collecteur d'échappement et le canal 40. Une autre vanne multi positions 56 est de même placée dans la canalisation aval 74 et de préférence à son débouché 76. Cette vanne a pour rôle de contrôler les gaz d'échappement sortant du canal 40 et qui sont introduits dans le répartiteur d'admission 22. Comme cela a déjà été mentionné pour la figure 1, il peut être prévu que le circuit de circulation des gaz d'échappement chauds ne comporte qu'une seule des deux vannes décrites ci-dessus, soit la vanne 54 en amont du canal 40, soit la vanne 56 en aval de ce canal. Le fonctionnement de cette variante de l'invention est identique à celui illustré à la figure 1. Plus précisément, pour le fonctionnement à froid de ce moteur, le circuit froid est rendu inopérant avec la fermeture de sa vanne. La vanne 54 du circuit chaud est alors commandée dans une position de pleine ouverture de l'embouchure 72 pour autoriser la circulation des gaz d'échappement chauds contenus dans le collecteur d'échappement 26 vers le canal 40 au travers de la canalisation amont 70. Ces gaz circulent ensuite dans ce canal selon les flèches indiquées sur la figure 2 pour arriver à la sortie de gaz 44. La vanne 56 est alors dans l'une de ses positions d'ouverture du débouché 76 de façon à régler la quantité de gaz d'échappement chauds qui circule dans le canal 40 et à réintroduire à l'intérieur du répartiteur d'admission 22 du moteur à partir de ce canal 40. Ceci permet, d'une part, de réchauffer le fluide contenu dans le passage et, d'autre part, d'introduire le taux souhaité de gaz d'échappement recirculés à l'admission du moteur de manière à ce que la température du mélange carburé soit suffisamment élevée pour minimiser les émission de HC et de CO. Comme déjà évoqué en regard de la figure 1, une fois que les conditions habituelles de températures du moteur ont été obtenues, le circuit chaud 12 est rendu inopérationnel, soit par fermeture de la vanne 54, soit par fermeture de la vanne 56, soit par fermeture des deux vannes. Simultanément, le circuit froid 14 est rendu opérationnel par l'ouverture de sa vanne de façon à introduire à l'admission du moteur des gaz d'échappement refroidis selon le taux de gaz recirculés souhaité. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus mais englobe toutes variantes ou équivalents couverts par la présente invention. REVENDICATIONS1) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment du type Diesel, ledit moteur comprenant un répartiteur d'admission (22), un collecteur d'échappement (26) et au moins un cylindre (16) dont les parois (18) sont balayées par un fluide circulant dans un passage (32) entouré par un canal (40) dans lequel circulent des gaz d'échappement dudit moteur, caractérisé en ce que le dispositif comprend un circuit de circulation de gaz d'échappement (12) allant du collecteur d'échappement (26) vers le répartiteur d'admission (22) en passant par le canal (40). 2) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit (12) comprend au moins un moyen de vannage (54, 56) contrôlant les gaz d'échappement circulant dans le circuit de circulation de gaz d'échappement (12). 3) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit (12) comprend un moyen 20 de vannage (54) en amont du canal (40) 4) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon l'un des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit (12) comprend un moyen de vannage (56) en aval du canal (40). 5) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit (12) comprend une canalisation (70, 74) reliant une région d'un flanc (66) du carter moteur au canal (40). 6) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le canal (40) communique avec l'intérieur 25 30 du collecteur d'échappement (26) au travers d'une embouchure (72) portée par le flanc (66) du carter moteur et reliée audit canal par la canalisation (70). 7) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le canal (40) communique avec l'intérieur du répartiteur d'admission (22) au travers d'une ouverture (76) portée par le flanc (66) du carter moteur et reliée audit canal par la canalisation (74). 8) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le moyen de vannage (54, 56) est placé dans la canalisation (70, 74). 9) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif comprend en outre un autre circuit de circulation de gaz d'échappement (14) allant du collecteur d'échappement (26) vers le répartiteur d'admission (22) sans passer par le canal (40). 10) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'autre circuit de circulation de gaz d'échappement (14) comporte un échangeur de refroidissement (60) des gaz d'échappement. 11) Dispositif de contrôle de la circulation des gaz d'échappement selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que l'autre circuit (14) comporte un moyen de vannage (62) contrôlant la circulation des gaz d'échappement dans cet autre circuit. 12) Procédé pour contrôler la circulation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, notamment du type Diesel, ledit moteur comprenant un répartiteur d'admission (22), un collecteur d'échappement (26) et au moins un cylindre (16) dont les parois (18) sont balayées par un fluide circulant dans un passage (32) entouré par un canal (40) dans lequel circulent des gaz d'échappement dudit moteur, caractérisé en ce qu'il consiste, pour le fonctionnement à froid du moteur, à chauffer le fluide présent dans le passage (32) par des gaz d'échappement en provenance du collecteur d'échappement (26) et circulant dans le canal (40), et à introduire dans le répartiteur d'admission (22) des gaz d'échappement recirculés provenant dudit canal. 13) Procédé pour contrôler la circulation des gaz d'échappement d'un moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler par au moins un moyen de vannage (54, 56) les gaz d'échappement recirculés à introduire dans le répartiteur d'admission (22). 14) Procédé pour contrôler la circulation des gaz d'échappement d'un moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste, pour le fonctionnement à chaud du moteur, à introduire directement dans le répartiteur d'admission (22) des gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement (26) et refroidis par passage au travers d'un échangeur.