FR 2947005 A1 20101224 FR 1054787 A 20100617 La présente invention se rapporte à un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel qui correspond au sens de rotation de l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne chaque fois que l'arbre de sortie tourne d'un angle prédéterminé. Ces dernières années, pour améliorer la consommation de carburant et réduire les émissions, on a mis en service un type de véhicule qui arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsque le véhicule s'arrête et qui redémarre le moteur lorsque l'on effectue une action pour démarrer. Dans un tel véhicule, on mémorise l'angle de manivelle au moment où le moteur s'arrête automatiquement. En se basant sur l'angle de manivelle mémorisé, on détermine l'instant d'injection de carburant au redémarrage du moteur, de sorte que le temps nécessaire au redémarrage est réduit. On va décrire ci-dessous le comportement en rotation du vilebrequin lorsque le moteur s'arrête. Lorsque l'on arrête l'injection de carburant pour arrêter le moteur, la vitesse de rotation du vilebrequin (la vitesse de rotation de moteur) diminue graduellement. À ce moment, de l'air se comprime dans la chambre de combustion d'un cylindre en course de compression. Ceci produit une force qui est appliquée au piston et agit contre la rotation du vilebrequin. Par conséquent, lorsque la vitesse de rotation de moteur est réduite à zéro, la pression dans le cylindre en course de compression démarre une rotation du vilebrequin en sens inverse. Ensuite, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin, qui a été entraîné en rotation en sens inverse, est réduite à zéro, la pression dans un autre cylindre dans lequel de l'air a été comprimé pendant la rotation inverse fait tourner le vilebrequin dans le sens direct. De cette manière, le vilebrequin répète une rotation directe et une rotation inverse avant d'être complètement arrêté. Donc, comme détecteur de rotation destiné à détecter l'angle de manivelle, on utilise un détecteur qui est capable de détecter à la fois la rotation directe et la rotation inverse. Un type connu d'un tel détecteur de rotation sort un signal impulsionnel (signal d'angle de manivelle) correspondant au sens de rotation du vilebrequin, en permettant ainsi de déterminer le sens de rotation de vilebrequin. Par exemple, la publication avant examen de brevet japonais numéro 2005-233 622 décrit un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin. Dans un tel détecteur de rotation, s'il y a une anomalie, comme une ligne de signal coupée, pour transmettre le signal impulsionnel, on ne peut pas détecter la rotation du vilebrequin. Par conséquent, on a proposé des dispositifs de détection d'anomalie destinés à détecter une anomalie d'un détecteur de rotation. Lorsqu'un dispositif classique de détection d'anomalie détecte le niveau de tension d'un signal impulsionnel et détermine que le niveau de tension a été au niveau haut (H) ou au niveau bas (L) pendant au moins une période prédéterminée de temps, le dispositif détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation. Lorsqu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation décrit dans la publication ci-dessus, on peut sortir un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation du vilebrequin. Par exemple, si une horloge incorporée dans le détecteur de rotation fonctionne mal en raison d'une détérioration due au vieillissement, on ne peut pas commander de façon appropriée la largeur d'impulsion d'un signal impulsionnel. Dans ce cas, on peut sortir un signal impulsionnel indiquant la rotation inverse même si le vilebrequin tourne dans le sens direct. Cependant, puisque les dispositifs classiques de détection d'anomalie détectent seulement le niveau de tension d'un signal impulsionnel, on ne peut pas détecter de telles anomalies. Le problème présenté ci-dessus n'est pas propre au détecteur de rotation qui change la largeur d'impulsion d'un signal impulsionnel en fonction du sens de rotation d'un vilebrequin, mais peut aussi se poser dans des détecteurs de rotation qui changent une autre propriété de sortie comme un niveau de tension. Plus précisément, le problème peut se poser lorsqu'une propriété de sortie d'un signal impulsionnel ne peut pas être commandée de façon appropriée en raison d'une anomalie. Par conséquent, c'est un objectif de la présente invention que de proposer un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation, lequel dispositif est capable de détecter une anomalie lorsqu'un détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une propriété de sortie qui est différente de la propriété de sortie qui indique le sens réel de rotation d'un organe rotatif. Pour atteindre l'objectif ci-dessus et selon un aspect de la présente invention, il est proposé un dispositif de détection d'anomalie qui est utilisé pour un détecteur de rotation qui sort un signal impulsionnel chaque fois qu'un arbre de sortie d'un moteur à combustion interne tourne d'un angle prédéterminé. Le détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une première propriété lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens direct. Le détecteur de rotation sort un signal impulsionnel ayant une seconde propriété lorsque l'arbre de sortie tourne dans le sens inverse. Le dispositif de détection d'anomalie inclut un moyen de détermination destiné à déterminer qu'il y a une anomalie dans le détecteur de rotation lors de la détection d'un signal impulsionnel ayant une propriété différente de la première propriété dans une période de détermination dans laquelle l'arbre de sortie tourne seulement dans le sens direct. D'autres aspects et 'avantages de l'invention apparaîtront à partir de la description suivante, prise en liaison avec les dessins annexés, représentant à titre d'exemple les principes de l'invention. L'invention, avec ses objectifs et avantages, peut mieux se comprendre en se référant à la description suivante des modes actuellement préférés de réalisation conjointement avec les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma représentant un moteur à combustion interne et sa structure périphérique à laquelle est appliqué un dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur de rotation selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma représentant un détecteur de position de manivelle du présent mode de réalisation ; la figure 3A est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le vilebrequin tourne dans le sens direct ; la figure 3B est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le vilebrequin tourne dans le sens inverse ; la figure 4 est un chronogramme montrant la relation entre une période de possibilité de rotation inverse et la vitesse de rotation de moteur ; la figure 5 est un organigramme montrant une procédure d'un traitement de détection d'anomalie du présent mode de réalisation ; la figure 6 est un organigramme montrant une procédure du traitement de détection d'anomalie dans une première période de détermination ; la figure 7 est un organigramme montrant une procédure du traitement de détection d'anomalie dans une seconde période de détermination ; la figure 8 est un chronogramme montrant un exemple de l'exécution du traitement de détection d'anomalie du présent mode de réalisation ; la figure 9 est un chronogramme montrant un exemple d'un compteur de tour de manivelle dans la seconde période de détermination ; et la figure 10 est un chronogramme montrant un exemple d'un signal impulsionnel lorsque le niveau de tension d'un signal secondaire est fixé au niveau H. On va décrire ci-après un dispositif de détection d'anomalie selon un mode de réalisation de la présente invention. Le dispositif de détection d'anomalie est utilisé pour un détecteur 42 de position de manivelle, qui sert de détecteur de rotation. Un moteur à combustion interne 11, dans le présent mode de réalisation, est un moteur à plusieurs cylindres ayant une pluralité de cylindres 12. La figure 1 montre schématiquement l'un des cylindres 12. Comme le montre la figure 1, un piston 13 animé d'un mouvement de va et vient est logé dans chaque cylindre 12 du moteur 11. Dans chaque cylindre 12, le dessus du piston 13 et la surface circonférentielle interne du cylindre 12 définissent une chambre de combustion 14. Le moteur à combustion interne 11 comporte aussi des soupapes 15 d'injection de carburant destinées à injecter du carburant dans chacun des cylindres 12. Dans chaque chambre de combustion 14, un mélange air-carburant constitué d'air d'admission et de carburant injecté est allumé par une bougie d'allumage 16. Par conséquent, le mélange air-carburant est brûlé pour animer le piston 13 d'un mouvement de va et vient. Ceci, à son tour, fait tourner un vilebrequin 31, qui sert d'arbre de sortie. La force motrice du vilebrequin 31 est transmise à des roues motrices (non représentées) via une transmission 32. Le sens dans lequel le vilebrequin 31 est entraîné en rotation par la puissance du moteur 11 sera appelé le sens direct, et le sens opposé sera appelé le sens inverse. Lorsque l'on démarre le moteur 11, le vilebrequin 31 est lancé en étant entraîné en rotation par un démarreur 33. Dans le moteur 11, la chambre de combustion 14 et un conduit 21 d'admission sont sélectivement mis en communication et isolés l'un de l'autre par l'ouverture et la fermeture d'une soupape 22 d'admission. La chambre de combustion 14 et un conduit 23 d'échappement sont sélectivement mis en communication et isolés l'un de l'autre par l'ouverture et la fermeture d'une soupape 24 d'échappement. La soupape 22 d'admission et la soupape 24 d'échappement s'ouvrent et se ferment en fonction de la rotation d'un arbre à cames 26 d'admission et d'un arbre à cames 27 d'échappement, auxquels est transmise la rotation du vilebrequin 31. Les procédures de commande pour le moteur 11 sont exécutées par une unité électronique de commande (ci-après, appelée ECU pour "Electronic Control Unit") 41 montée sur le véhicule. L'ECU 41 inclut une unité centrale de traitement, CPU, qui exécute des traitements de l'information liés à la commande du moteur 11, une mémoire morte, ROM, qui mémorise des programmes et des données nécessaires pour les traitements de l'information, une mémoire vive, RAM, qui mémorise temporairement des résultats de traitement de la CPU, de ports d'entrée destinés à entrer des signaux provenant de l'extérieur, et de ports de sortie destinés à sortir des signaux vers l'extérieur. Les ports d'entrée de l'ECU 41 sont connectés à divers détecteurs qui détectent l'état du moteur 11 et du véhicule. Ces détecteurs incluent un détecteur 42 de position de manivelle et un détecteur 43 de position de cames. Le détecteur 42 de position de manivelle détecte un angle CA de manivelle, qui est un angle de rotation du vilebrequin 31, et la vitesse NE de rotation de moteur, et qui est la vitesse de rotation du vilebrequin 31. Le détecteur 43 de position de cames détecte l'angle de rotation de l'arbre à cames 26 d'admission. En plus des détecteurs énumérés ci-dessus, les détecteurs incluent aussi un détecteur 44 de position de changement de vitesse destiné à détecter la position de changement de vitesse d'un levier de vitesse (non représenté) manipulé par le conducteur, un détecteur 45 de position de pédale d'accélérateur destiné à détecter l'importance de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un détecteur 46 de freinage destiné à détecter l'état de mise en oeuvre de la pédale de frein et un détecteur 47 de vitesse de véhicule destiné à détecter la vitesse du véhicule. Les ports de sortie de l'ECU 41 sont connectés électriquement, par exemple, aux soupapes 15 d'injection de carburant et au démarreur 33. En se basant sur les résultats de détection de ces détecteurs, l'ECU 41 exécute une commande d'injection de carburant et un lancement pour démarrer le moteur 11. Plus précisément, l'ECU 41 effectue une identification de cylindre basée sur des signaux de sortie du détecteur 42 de position de manivelle et du détecteur 43 de position de cames, et fixe le cadencement d'injection de carburant et le cadencement d'allumage en se basant sur l'angle CA de manivelle. Lorsqu'une condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite, l'ECU 41 arrête automatiquement le moteur 11. En outre, lorsqu'une condition prédéterminée de redémarrage est satisfaite, l'ECU 41 effectue une commande automatique d'arrêt- redémarrage pour démarrer automatiquement le moteur 11. C'est-à-dire que l'ECU 41 agit comme moyen de commande qui effectue la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Dans la commande automatique d'arrêt-redémarrage, lorsque des conditions prédéterminées d'arrêt sont satisfaites, par exemple, lorsque l'on met en oeuvre le frein et que le véhicule est resté à l'état arrêté pendant une période prédéterminée At, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant, en arrêtant ainsi automatiquement le moteur 11. En outre, lorsqu'une condition prédéterminée de redémarrage est satisfaite, par exemple, lorsque l'on relâche le frein après que le véhicule a été arrêté automatiquement, l'ECU 41 détermine qu'une instruction de démarrage de moteur est envoyée au moteur Il, et attaque le démarreur 33, en redémarrant ainsi automatiquement le moteur 11. Dans le présent mode de réalisation, l'état d'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage est exprimé par des "modes SS 1 à 4" (voir les figures 4 et 8). Plus précisément, le mode 1 correspond à l'état dans lequel le véhicule se déplace, le mode 2 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 est en cours d'arrêt automatique, le mode 3 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 a été arrêté et le mode 4 correspond à l'état dans lequel le moteur 11 est en cours de redémarrage. L'ECU 41 mémorise l'angle CA de manivelle au moment où le moteur 11 est arrêté automatiquement. En se basant sur l'angle CA de manivelle mémorisé, l'ECU 41 effectue l'injection de carburant au redémarrage, en réduisant ainsi le temps nécessaire pour redémarrer le moteur 11. Pour arrêter complètement le moteur 11 après la répétition de rotations directes et de rotations inverses du vilebrequin 31, le détecteur 42 de position de manivelle est capable de détecter à la fois les rotations directes et inverses du vilebrequin 31. Le détecteur 42 de position de manivelle agit comme un détecteur de rotation, et l'on va maintenant décrire, en se référant à la figure 2, sa structure environnementale. Un rotor 51 de signalisation montré à la figure 2 est disposé à une extrémité du vilebrequin 31 pour tourner d'un seul bloc avec le vilebrequin 31. Des dents 52 sont agencées à des intervalles angulaires égaux (CA de 10°) sur la circonférence extérieure du rotor 51 de signalisation. Une partie 53 dépourvue de dents, destinée à détecter un angle de référence, est formée sur la circonférence extérieure par suppression de deux des dents 52. Le détecteur 42 de position de manivelle est disposé dans une position faisant face aux dents 52 du rotor 51 de signalisation et détecte la position en rotation du vilebrequin 31 (l'angle CA de manivelle) et la vitesse de rotation (la vitesse NE de rotation de moteur). Le détecteur 42 de position de manivelle inclut un élément principal 61 de détecteur en face des dents 52 et un élément secondaire 62 de détecteur qui est espacé d'une distance prédéterminée dans la direction circonférentielle du rotor 51 de signalisation par rapport à l'élément principal 61 de détecteur, et un processeur qui sort vers l'ECU 41 un signal impulsionnel Sp correspondant à un signal principal Sm provenant de l'élément principal 61 de détecteur et un signal secondaire Ss provenant de l'élément secondaire 62 de détecteur. Le processeur 63 possède une horloge destinée à commander la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Chaque fois que le vilebrequin 31 tourne d'un angle prédéterminé, le détecteur 42 de position de manivelle sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31. Plus précisément, comme le montrent les figures 3A et 3B, le niveau de tension du signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur est au niveau L (par exemple, 0 V) lorsque l'élément principal 61 de détecteur est en face de l'une quelconque des dents 52 du rotor 51 de signalisation, et est au niveau H (par exemple, 5 V) lorsque l'élément principal 61 de détecteur n'est en face d'aucune des dents 52. Le niveau de tension du signal secondaire Ss de l'élément secondaire 62 de détecteur est au niveau L lorsqu'il est en face de l'une quelconque des dents 52 du rotor 51 de signalisation, et au niveau H lorsque l'élément secondaire 62 de détecteur n'est en face d'aucune des dents 52. Dans le présent mode de réalisation, le rotor 51 de signalisation, l'élément principal 61 de détecteur et l'élément secondaire 62 de détecteur sont constitués et agencés de telle manière que, pendant que le vilebrequin 31 est entraîné en rotation dans le sens direct, le niveau de tension du signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur chute, et que, pendant que le vilebrequin 31 est entraîné en rotation dans le sens inverse, le niveau de tension du signal secondaire Ss du détecteur secondaire 62 est au niveau H lorsque le signal principal Sm de l'élément principal 61 de détecteur s'élève. Ainsi, comme le montre la figure 3A, si le signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm chute, le processeur 63 engendre un signal impulsionnel Sp ayant une première largeur a d'impulsion, ce qui indique que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, et le signal impulsionnel Sp est envoyé du détecteur 42 de position de manivelle à l'ECU 41. Au contraire, comme le montre la figure 3B, si le signal secondaire Ss est au niveau H lorsque le signal principal Sm s'élève, le processeur 63 engendre un signal impulsionnel Sp ayant une seconde largeur R d'impulsion, ce qui indique que le vilebrequin 31 tourne dans le sens inverse, et le signal impulsionnel Sp est envoyé du détecteur 42 de position de manivelle à l'ECU 41. La première largeur a d'impulsion et la seconde largeur d'impulsion sont différentes l'une de l'autre. Dans le présent mode de réalisation, la seconde largeur (3 d'impulsion est fixée de façon à être plus grande que la première largeur a d'impulsion. On va maintenant décrire la détection de l'angle CA de manivelle et de la vitesse NE de rotation de moteur effectuée par l'ECU 41. L'ECU 41 augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle, qui est une valeur calculée, en fonction du signal impulsionnel Sp, et détecte l'angle CA de manivelle en se basant sur la valeur du compteur Cc de tour de manivelle. Plus précisément, comme le montrent les figures 3A et 3B, lors de la détection d'une chute du signal impulsionnel Sp, l'ECU 41 incrémente, de un, le compteur Cc de tour de manivelle correspondant à l'angle CA de manivelle (Cc 4ù Cc + 1), en avançant ainsi temporairement l'angle CA de manivelle d'un angle prédéterminé. Lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est la première largeur a d'impulsion, l'ECU 41 maintient la valeur du compteur Cc de tour de manivelle. Lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est la seconde largeur 3 d'impulsion, l'ECU décrémente, de deux, le compteur Cc de tour de manivelle (Cc Eù Cc - 2), en retardant ainsi l'angle CA de manivelle d'un angle prédéterminé. De cette manière, l'ECU 41 détecte la rotation directe ou inverse du vilebrequin 31 en se basant sur le signal impulsionnel Sp sorti du détecteur 42 de position de manivelle, de façon à détecter l'angle CA de manivelle au moment où le moteur 11 est arrêté. L'ECU 41 calcule aussi la vitesse de rotation du vilebrequin 31 (la vitesse NE de rotation de moteur) à partir des intervalles entre les impulsions dans le signal impulsionnel Sp. Le vilebrequin 31 tourne temporairement dans le sens inverse immédiatement avant que le moteur 11 ne s'arrête. Par conséquent, si un signal impulsionnel ayant la seconde largeur g d'impulsion est détecté dans une période de possibilité de rotation inverse, dans laquelle il y a une possibilité pour que le vilebrequin 31 tourne dans le sens inverse, l'ECU 41 du présent mode de réalisation décrémente le compteur Cc de tour de manivelle, ou retarde l'angle CA de manivelle. L'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a débuté lorsque les conditions suivantes (a) et (b) sont satisfaites. (a) L'arrêt automatique du moteur 11 est effectué et l'injection de carburant a été arrêtée. (b) La vitesse NE de rotation de moteur est plus basse et qu'une vitesse limite NE1 de rotation de moteur. Dans le présent mode de réalisation, la vitesse limite NE1 de rotation de moteur est la vitesse de rotation la plus basse (par exemple, 400 tr/m) d'une plage dans laquelle le vilebrequin 31 ne tourne pas dans le sens inverse. Lorsque toutes les conditions suivantes (c), (d) et (e) sont satisfaites ou lorsque les conditions (e) et (f) sont satisfaites, la période de possibilité de rotation inverse prend fin. (c) L'arrêt automatique du moteur 11 n'est pas en cours d'exécution. (d) Le vilebrequin 31 a été entraîné en rotation dans le sens direct pendant au moins un tour. (e) Le détecteur 42 de position de manivelle a détecté la partie 53 dépourvue de dents. (f) Le démarreur 33 a été en fonctionnement pendant au moins une période prédéterminée (par exemple, une seconde). Par conséquent, l'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a démarré à l'instant ta, auquel une condition prédéterminée est satisfaite et le mode SS devient le mode 2. En outre, la vitesse NE de rotation de moteur a diminué graduellement et est tombée au-dessous de la vitesse limite NE1 de rotation de moteur à l'instant ta que montre la figure 4. À l'instant tb, auquel, par exemple, les conditions (c), (d) et (e) sont toutes satisfaites, l'ECU 41 détermine que la période de possibilité de rotation inverse a pris fin. Lorsque la période de possibilité de rotation inverse démarre, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fg de rotation inverse. Lorsque la période de possibilité de rotation inverse prend fin, l'ECU 41 met à l'état inactif l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse. Si l'horloge 64 incorporée dans le détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal en raison d'une détérioration due au vieillissement, l'ECU 41 ne peut pas commander de façon appropriée la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Dans ce cas, même si le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur [3 d'impulsion, qui correspond au sens inverse, peut sortir. Au vu de cette possibilité, dans la période de détermination dans laquelle le vilebrequin 31 tourne seulement dans le sens direct, l'ECU 41 du présent mode de réalisation détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31. C'est-à-dire que l'ECU 41 fonctionne comme moyen de détermination qui détermine s'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Plus précisément, l'ECU 41 fixe, comme première période de détermination, une période dans laquelle la vitesse NE de rotation de moteur est dans une plage entre la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur et une vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur, inclusivement. La vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur est une vitesse de rotation (par exemple, 1 000 tr/m) au-delà de laquelle le nombre d'impulsions est trop grand pour déterminer la largeur d'impulsion et la charge de traitement sur l'ECU 41 est excessive. En outre, l'ECU 41 fixe, comme seconde période de détermination, une période (période de démarrage) dans laquelle le démarreur 33 tourne et la transmission 32 est au point mort pour déconnecter la transmission de puissance. Lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion dans la première période de détermination, l'ECU 41 compte le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp de largeur anormale est détecté. Lorsque le nombre de détections excède une valeur K1 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Également, lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion dans la seconde période de détermination, l'ECU 41 compte le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp de largeur anormale est détecté. Lorsque le nombre de détections excède une valeur K2 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans le présent mode de réalisation, la valeur K 1 de seuil est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil. Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fe d'anomalie. L'indicateur Fe d'anomalie est à l'état inactif lorsque l'on démarre le moteur 11. Si, dans les première et seconde périodes de détermination, l'ECU 41 détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, il exécute le traitement suivant de sécurité intégrée. Plus précisément, l'ECU 41 interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans une période en chevauchement, dans laquelle la seconde période de détermination et la période de possibilité de rotation inverse se chevauchent l'une l'autre, l'ECU 41 remet à zéro l'angle CA de manivelle (le compteur Cc de tour de manivelle). Après quoi, l'ECU 41 met fin à la période de possibilité de rotation inverse et calcule l'angle CA de manivelle en se basant sur la sortie du signal impulsionnel Sp, tout en supposant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. En outre, lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période en chevauchement, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Comme décrit ci-dessus, l'ECU 41 agit comme moyen d'interdiction qui interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage, comme moyen de calcul d'angle de rotation qui calcule l'angle CA de manivelle, et comme moyen d'arrêt qui arrête l'injection de carburant et l'allumage. Lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période en chevauchement, l'ECU 41 met à l'état actif un indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage. L'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est à l'état inactif lorsque l'on démarre le moteur 11. On va maintenant décrire, en se référant aux organigrammes des figures 5 à 7, une procédure du traitement de détection d'anomalie exécuté par l'ECU 41 du présent mode de réalisation. Immédiatement après que le moteur 11 a été arrêté, l'ECU 41 exécute de façon répétée, à un cycle prédéterminé, une série de traitements montrés dans les organigrammes des figures 5 à 7. Lorsque le traitement démarre, comme le montre la figure 5, l'ECU 41 reçoit d'abord diverses valeurs d'état par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S 1). Puis, l'on détermine si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (étape S2). Si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (OUI à l'étape S2), on détermine que c'est maintenant la première période de détermination, et l'on exécute la détermination d'anomalie (étape S3). Au contraire, si la vitesse NE de rotation de moteur est plus grande que la vitesse limite supérieure NEu de rotation ou plus petite que la vitesse limite inférieure NE1 de rotation (NON à l'étape S2), on détermine si le démarreur 33 est actuellement en train de tourner (étape S4). Si le démarreur 33 est en train de tourner (OUI à l'étape S4), on détermine si la transmission 32 est au point mort, en se basant sur le signal de sortie du détecteur 44 de position de changement de vitesse (étape S5). Si la transmission 32 est au point mort (OUI à l'étape S5), on détermine que c'est maintenant la seconde période de détermination. Dans ce cas on exécute la détermination d'anomalie (étape S6). Si le démarreur 33 n'est pas en train de tourner (NON à l'étape S4) ou si la transmission 32 n'est pas au point mort (NON à l'étape S5), le traitement prend temporairement fin. On va maintenant décrire, en se référant à l'organigramme de la figure 6, une procédure spécifique de la détermination d'anomalie dans la première période de détermination à l'étape S3. Lorsque le traitement démarre, diverses valeurs d'état sont lues par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S301). Puis, l'on détermine si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (étape S302). Si la vitesse NE de rotation de moteur est à l'intérieur de la plage entre la vitesse limite supérieure NEu de rotation de moteur et la vitesse limite inférieure NE1 de rotation de moteur, inclusivement, (OUI à l'étape S302), on détermine si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31 (étape S303). Si la largeur d'impulsion est égale à la première largeur a d'impulsion (OUI à l'étape S303), le traitement va à l'étape S301. Au contraire, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion (NON à l'étape S303), on incrémente un compteur Ce d'anomalies (Ce F- Ce + 1 à l'étape S304). Le compteur Ce d'anomalies indique le nombre de fois où le signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion a été détecté. Ensuite, on détermine si le compteur Ce d'anomalies est plus grand que la valeur K1 de seuil (étape S305). Si le compteur Ce d'anomalies est inférieur ou égal à la valeur K1 de seuil (NON à l'étape S305), le traitement va à l'étape S301. Si un signal impulsionnel dont la largeur d'impulsion n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion sort de façon répétée de sorte que le compteur Ce d'anomalies excède la valeur KI de seuil (OUI à l'étape S305), on détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, et l'on met à l'état actif (ON) l'indicateur Fe d'anomalie (Fe é-- ON à l'étape S306). En raison du fait que l'indicateur Fe d'anomalie a été mis à l'état actif, l'ECU 41 interdit la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Si la vitesse NE de rotation de moteur excède la vitesse de limite supérieure NEu de rotation ou si la vitesse NE de rotation de moteur tombe au-dessous de la vitesse limite inférieure NE1 de rotation avant que le compteur Ce d'anomalies n'excède la valeur K1 de seuil (NON à 'l'étape S302), on détermine qu'aucune anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle n'a été détectée dans la première période de détermination. Dans ce cas, le compteur Ce d'anomalies est remis à zéro (Ce F-- 0 à l'étape S370), et le traitement prend temporairement fin. On va maintenant décrire, en se référant à l'organigramme de la figure 7, une procédure spécifique de la détermination d'anomalie dans la seconde période de détermination à l'étape S6 de la figure 5. Lorsque le traitement démarre, diverses valeurs d'état sont lues par des signaux de détection des détecteurs décrits ci-dessus (étape S601). Ensuite, on détermine si le démarreur 33 est en train de tourner (étape S602). Si le démarreur 33 est en train de tourner (OUI à l'étape S602), on détermine si la transmission 32 est au point mort (étape S603). Si la transmission 32 est au point mort (OUI à l'étape S603), on détermine si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion (étape S604). Si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est égale à la première largeur a d'impulsion (OUI à l'étape S604), le traitement va à l'étape S601. Au contraire, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp n'est pas égale à la largeur a d'impulsion (NON à l'étape S604), on incrémente, de un, le compteur Ce d'anomalies (Ce F-- Ce + 1 à l'étape à S605), et l'on détermine si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est à l'état actif (étape S606). Si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage n'est pas actif (NON à l'étape S606) on met l'indicateur Fc d'arrêt d'injection non-allumage à l'état actif (Fc Fû ON à l'étape S607). En raison du fait que l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage a été mis à l'état actif, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Après que l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage a été mis à l'état actif, on détermine si le compteur Ce d'anomalies est plus grand que la valeur K2 de seuil (étape S608). Si l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage est actif (OUI à l'étape S606), le traitement va directement à l'étape S608. Si le compteur Ce d'anomalies est inférieur ou égal à la valeur K2 de seuil à l'étape S608 (NON à l'étape S608), le traitement va à l'étape S601. Si des signaux impulsionnels dont la largeur d'impulsion n'est pas égale à la première largeur a d'impulsion sortent de façon répétée de sorte que le compteur. Ce d'anomalies excède la valeur K2 de seuil (OUI à l'étape S608), on détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, et l'on met à l'état actif l'indicateur Fe d'anomalie (Fe ON à l'étape S609), et la commande automatique d'arrêt-redémarrage est interdite. Â la suite de quoi, l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage et l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse sont tous les deux mis à l'état inactif (OFF) (Fc +- OFF à l'étape S610 et Fg - OFF à l'étape S611), et le compteur Cc de tour de manivelle est remis à zéro après que le détecteur 43 de position de cames a détecté une position en rotation de référence (étape S612). Si le démarreur 33 et arrêté (NON à l'étape S602) ou si la transmission 32 n'est 10 plus au point mort (NON à l'étape S603) avant que le compteur Ce d'anomalies n'excède la valeur K2 de seuil, on détermine qu'aucune anomalie n'est détectée dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période de démarrage. Dans ce cas, on remet à zéro le compteur Ce d'anomalies (étape S613 : Ce ï- 0), et le traitement prend temporairement fin. 15 On va maintenant décrire un exemple en se référant au chronogramme de la figure 8. L'exemple porte sur l'exécution du traitement décrit ci-dessus dans la période allant du moment où le véhicule est arrêté automatiquement au moment où il est redémarré automatiquement. Dans cet exemple, bien que le cadencement de sortie soit normal dans les première et seconde périodes de détermination, on détecte un signal 20 impulsionnel Sp de la seconde largeur R d'impulsion. Le nombre de détections d'anomalie n'excède pas la valeur K1 de seuil dans la première période de détermination, et le nombre de détections d'anomalie excède la valeur K2 de seuil dans la seconde période de détermination, de sorte qu'il est détecté une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Pour faciliter la représentation, le signal 25 principal Sm et le signal secondaire Ss indiquent seulement l'état dans lequel le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, et seul le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur f3 d'impulsion est sorti à la figure 8. D'abord, le véhicule est décéléré à partir de l'état de déplacement à une vitesse normale. Lorsque la vitesse NE de rotation de moteur chute jusqu'à la vitesse limite 30 supérieure NEu de rotation ou au-dessous à l'instant t1, on exécute la détermination d'anomalie de la première période de détermination. Dans cet exemple, puisque le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur f3 d'impulsion est sorti, le compteur Ce d'anomalies est incrémenté de un à la fois. Si la condition prédéterminée d'arrêt est satisfaite dans la première période de détermination, et si la vitesse NE de rotation de moteur tombe au-dessous de la vitesse limite inférieure NE1 de rotation à l'instant t2 avant que le compteur Ce n'excède la valeur K1 de seuil, le compteur Ce d'anomalies est remis à zéro et la détermination d'anomalie dans la première période de détermination prend fin. À la suite de quoi, lorsque la condition prédéterminée de démarrage est satisfaite à l'instant t3, et que le démarreur 33 est démarré avec la transmission 32 au point mort, on exécute la détermination d'anomalie de la seconde période de détermination. Lorsque le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur d'impulsion est détecté à l'instant t3, on incrémente, de un, le compteur Ce d'anomalies et l'on met à l'état actif l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage. Lorsque le compteur Ce d'anomalies est incrémenté de un, de sorte que le compteur Ce d'anomalies excède la valeur K2 de seuil à l'instant t5 dans la seconde période de détermination, l'indicateur Fe d'anomalie est mis à l'état actif, et l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse et l'indicateur Fc d'arrêt d'injection-allumage sont mis à l'état inactif. En outre, comme le montre la figure 9, le compteur Cc de tour de manivelle est remis à zéro après que le détecteur 43 de position de cames a détecté la position en rotation de référence. On va maintenant décrire les changements du compteur Cc de tour de manivelle avant et après une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. À l'instant t5, le compteur Cc de tour de manivelle atteint une fois une valeur anormale (par exemple, un angle négatif de manivelle), et il est ensuite remis à zéro (Cc tù 0) après que le détecteur 43 de position de cames a détecté la position en rotation de référence. Après quoi, puisque l'indicateur Fg de possibilité de rotation inverse est inactif, on suppose que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Par conséquent, l'on incrémente le compteur Cc de tour de manivelle. Ainsi, le cadencement d'injection de carburant et le cadencement d'allumage des cylindres 12 sont fixés de façon appropriée en se basant sur le compteur Cc de tour de manivelle, de sorte que le moteur 1 I redémarre de façon fiable. Lorsque le démarreur 33 s'arrête à l'instant t6, la détermination d'anomalie de la seconde période de détermination prend fin. Le présent mode de réalisation présente les avantages suivants. (1) L'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lors de la détection d'un signal impulsionnel Sp ayant une largeur d'impulsion différente de la première largeur a d'impulsion, qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, dans la période de détermination dans laquelle le vilebrequin 31 tourne seulement dans le sens direct. Ceci permet de détecter une anomalie dans laquelle un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion qui correspond au sens réel de rotation de vilebrequin 31. Par exemple, on peut détecter une anomalie lorsque sort le signal impulsionnel Sp de la seconde largeur 13 d'impulsion, qui correspond à la rotation inverse, bien que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct. (2) Dans les première et seconde périodes de détermination, une anomalie est détectée lorsque l'on détecte un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente d'une largeur d'impulsion correspondant à la rotation directe du vilebrequin 31. L'ECU 41 compte le nombre de fois où une telle anomalie est détectée. Lorsque le nombre des détections d'anomalie excède les valeurs K1, K2 de seuil, l'ECU 41 détermine qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Par conséquent, si la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp est accidentellement transformée en une largeur d'impulsion correspondant à la rotation inverse en raison, par exemple, de l'influence du bruit, l'ECU 41 ne peut pas détecter de façon erronée que le détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal. (3) L'ECU 41 fixe, comme période de démarrage qui est la seconde période de détermination, une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et la transmission 32 est au point mort. Par exemple, si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein lorsque le véhicule redémarre sur une route en montée, le véhicule peut se déplacer en arrière en raison de son propre poids. Si la transmission 32 n'est pas au point mort lorsque le véhicule se déplace en arrière en raison de son propre poids, le vilebrequin 31 tourne en sens inverse. Dans le présent mode de réalisation, on fixe, comme seconde période de détermination, la période dans laquelle le démarreur 33 tourne et la transmission 32 est au point mort, c'est-à-dire, la période dans laquelle le vilebrequin 31 tourne inévitablement seulement dans le sens direct. Ceci empêche l'ECU 41 de déterminer de façon erronée qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. (4) La valeur Kl de seuil de la première période de détermination est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil de la seconde période de détermination. Plus les valeurs K1, K2 de seuil sont grandes, plus la détermination de ce qu'il y a ou non une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle devient précise. Cependant, plus les valeurs K1, K2 de seuils sont grandes, plus longue devient la période nécessaire pour déterminer une anomalie dans le détecteur 42 de position. Par conséquent, le traitement à sécurité intégrée ne peut pas s'exécuter rapidement en déterminant s'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Ceci peut rallonger le temps nécessaire pour démarrer le moteur 11. À cet égard, dans le présent mode de réalisation, la valeur K1 de seuil de la première période de détermination est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil de la seconde période de détermination. Par conséquent, dans la première période de détermination, on peut détecter de façon précise une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans la seconde période de détermination, la détermination d'anomalie s'exécute rapidement et l'on peut exécuter le traitement à sécurité intégrée. Ceci évite de rallonger le temps nécessaire au démarrage du moteur 11. (5) Lors de la détection d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période en chevauchement de la seconde période de détermination et de la période de possibilité de rotation inverse, l'ECU 41 remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Après quoi, l'ECU 41 met fin à la période de possibilité de rotation inverse et suppose que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Ensuite, l'ECU 41 augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle en se basant sur la sortie du signal impulsionnel Sp. Dans la période en chevauchement de la seconde période de détermination et de la période de possibilité de rotation inverse, le vilebrequin 31 tourne normalement dans le sens direct. Cependant, lorsqu'un signal impulsionnel Sp de la seconde largeur (3 d'impulsion est détecté. dans la période en chevauchement en raison d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, l'angle CA de manivelle est retardé de façon erronée, ce qui rend inexact l'angle CA de manivelle. Dans ce cas, si l'on remet seulement à zéro le compteur Cc de tour de manivelle, l'angle DCA de manivelle est encore retardé de façon erronée. L'angle CA de manivelle devient ainsi plus inexact. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, si l'on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle, on remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Après quoi, on met fin à la période de possibilité de rotation inverse, et l'on augmente ou diminue le compteur Cc de tour de manivelle tout en présumant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct quelle que soit la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp. Par conséquent, dans la période en chevauchement, le moteur 1 I redémarre de façon fiable même si l'on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Par exemple, le moteur 11 peut redémarrer de façon fiable même dans le cas où, bien que le cadencement de sortie du signal impulsionnel soit normal, il sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation. (6) Lors de la détection, dans la période en chevauchement, d'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion qui correspond à la rotation directe du vilebrequin 31, l'ECU 41 arrête l'injection de carburant au moteur 11 et l'allumage. Dans le cas où il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans la période en chevauchement; l'injection de carburant et l'allumage du moteur I l se font en se basant sur l'angle CA de manivelle inexact dans une période allant du moment où se produit une anomalie au moment où elle est détectée. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, on arrête l'injection de carburant et l'allumage du moteur 11 lorsqu'un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion est détecté dans la période en chevauchement. Ceci évite d'endommager le moteur 11 par injection de carburant et allumage basés sur un mauvais angle CA de manivelle. (7) S'il détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle dans les première et seconde périodes de détermination, l'ECU 41 interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Dans un état dans lequel un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la première largeur a d'impulsion sort en raison d'une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle pendant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, l'angle CA de manivelle au moment où s'arrête le moteur 11, qui est calculé en se basant sur le signal impulsionnel Sp, peut être inexact. Par conséquent, lorsque le véhicule redémarre, l'injection de carburant et l'allumage basés sur le mauvais angle CA de manivelle peuvent entraîner un mauvais fonctionnement comme un échec du démarrage. À cet égard, selon le présent mode de réalisation, on interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage lorsque est détectée une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Ceci empêche de redémarrer le moteur 11 en se basant sur le mauvais angle CA de manivelle. Les modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être modifiés comme suit. Le mode de réalisation ci-dessus comporte deux périodes de détermination : la première période de détermination et la seconde période de détermination. Cependant, on pourrait utiliser seulement l'une des première et seconde périodes de détermination. Dans le cas où l'on utilise, comme période de détermination, seulement la première période de détermination, si une anomalie est détectée dans la première période de détermination, on exécute seulement le traitement à sécurité intégrée destiné à interdire la commande automatique d'arrêt-redémarrage. Dans le cas où l'on utilise, comme période de détermination, la seconde période de détermination, si une anomalie est détectée dans la seconde période de détermination, on interdit la commande automatique d'arrêt-redémarrage et l'on exécute le traitement à sécurité intégrée, dans lequel on met fin à la période de possibilité de rotation inverse et l'on remet à zéro le compteur Cc de tour de manivelle. Dans le mode de réalisation représenté, la période de démarrage, qui est la seconde période de détermination, est définie comme une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et la transmission 32 est au point mort. Cependant, la période de démarrage pourrait être une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et le détecteur 47 de vitesse de véhicule détecte que le véhicule est à l'arrêt. Si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein lorsque le véhicule redémarre sur une route en montée, le véhicule peut se mouvoir vers I'arrière en raison de son propre poids. Cependant, si le véhicule est à l'arrêt, il peut être déterminé que le vilebrequin 31 ne tourne pas dans le sens inverse. Par conséquent, si l'on a défini la seconde période de détermination comme étant une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner et le véhicule sur lequel est monté le moteur 11 est à l'arrêt, on fixe comme période de détermination, une période dans laquelle le vilebrequin 31 tourne inévitablement seulement dans le sens direct même si la transmission 32 n'est pas au point mort. Ceci empêche l'ECU 41 de détecter de façon erronée une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle. Dans une période dans laquelle le démarreur 33 est en train de tourner, le vilebrequin 31 est normalement supposé tourner dans le sens direct. Par conséquent, on peut fixer la seconde période de détermination comme une période dans laquelle seulement le démarreur 33 est en train de tourner. Dans le mode de réalisation représenté, la valeur K1 de seuil est fixée de façon à être plus grande que la valeur K2 de seuil. Cependant, on pourrait fixer la valeur K1 de seuil de façon qu'elle soit plus petite que la valeur K2 de seuil. Dans le mode de réalisation représenté, on détermine une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle en comparant la valeur du compteur Ce d'anomalies, qui indique le nombre de fois où une anomalie est détectée, et les valeurs K1, K2 de seuil. Cependant, on pourrait déterminer immédiatement qu'il y a une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque est détectée une anomalie du signal irnpulsionnel Sp. Dans le mode de réalisation représenté, lorsque l'horloge 64 du détecteur 42 de position de manivelle fonctionne mal pendant que le vilebrequin 31 tourne dans le sens direct, on détecte une anomalie lorsque la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp devient égale à la seconde largeur a d'impulsion, qui indique que le vilebrequin 31 est en train de tourner dans le sens inverse. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation représenté. N'importe quel type d'anomalie peut être détecté du moment qu'une anomalie à détecter est un état dans lequel le détecteur 42 de position de manivelle sort un signal impulsionnel Sp dont la largeur d'impulsion est différente de la largeur d'impulsion indiquant le sens réel de rotation du vilebrequin 31. Par exemple, la figure 10 montre un cas dans lequel le niveau de tension du signal secondaire Ss est fixé au niveau H en raison d'une anomalie du détecteur secondaire 62. Dans ce cas, le signal secondaire Ss est au niveau H à la fois quand le signal principal Sm monte et quand il chute. Ainsi, les impulsions du signal impulsionnel Sp incluent la sortie alternée d'impulsions de la première largeur a d'impulsion et d'impulsions de la seconde largeur 13 d'impulsion. Si l'on n'est pas maintenant dans la période de possibilité de rotation inverse, le compteur Cc de tour de manivelle augmente chaque fois que sort le signal impulsionnel Sp, de sorte que la valeur de l'angle CA de manivelle devient inexacte. Même dans ce cas, on peut détecter une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque le signal impulsionnel Sp sort dans la première période de détermination ou dans la seconde période de détermination, et que le nombre de fois où l'on détecte une impulsion de la seconde largeur [3 d'impulsion dépasse les valeurs Ki et K2 de seuil. Dans le mode de réalisation représenté, la largeur d'impulsion du signal impulsionnel Sp varie en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31. Cependant, on pourrait faire varier, en fonction du sens de rotation du vilebrequin 31, d'autres propriétés de sortie, comme le niveau de tension du signal impulsionnel Sp. Dans ce cas aussi, dans les première et seconde périodes de détermination, on détecte une anomalie dans le détecteur 42 de position de manivelle lorsque est détecté un signal impulsionnel Sp dont une propriété de sortie est différente d'une propriété de sortie correspondant à la rotation directe. Traduction des légendes des dessins Figure 1. 33. Démarreur 32. Transmission Figures 3A et B. Rotor de signalisation Signal principal Sm Signal secondaire Ss Signal impulsionnel Sp Compteur Cc de tour de manivelle Figure 4. Vitesse NE de rotation de moteur Mode SS Indicateur Fg de possibilité de rotation inverse Figure 5. (Bien entendu, je ne vous traduis pas les OUI, NON des organigrammes) Traitement de détection d'anomalie Si. Obtenir diverses valeurs d'état S3. Détermination d'anomalie dans la première période de détermination S4. Le démarreur tourne ? S5. Point mort ? S6. Détermination d'anomalie dans la seconde période de détermination Fin Figure 6. Traitement de détection d'anomalie dans la première période de détermination 5301. Obtenir diverses valeurs d'état 5303. Largeur d'impulsion = a ? 5304. Compteur d'anomalies : Cep-Ce+l 5307. Compteur d'anomalies : Ce4ù0 5306. Indicateur d'anomalie : Fe*-ON Fin Figure 7. Traitement de détection d'anomalie dans la seconde période de détermination (voir les figures 5 et 6) 5606. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=ON ? S607. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=ON 5610. Indicateur d'arrêt d'injection-allumage : Fc=OFF 5611. Indicateur de possibilité de rotation inverse : FeùOFF S612. Compteur de tour de manivelle Cc REVENDICATIONS1. Dispositif de détection d'anomalie pour un détecteur (42) de rotation qui sort un signal impulsionnel (Sp) chaque fois qu'un arbre de sortie (31) d'un moteur à combustion interne (11) tourne d'un angle prédéterminé, dans lequel ledit détecteur (42) de rotation sort un signal impulsionnel (Sp) ayant une première propriété lorsque ledit arbre de sortie (31) tourne dans le sens direct et sort un signal impulsionnel (Sp) ayant une seconde propriété différente de ladite première propriété, lorsque l'arbre de sortie (31) tourne dans le sens inverse, ledit dispositif de détection d'anomalie étant caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (41) de détermination destiné à déterminer qu'il y a une anomalie dans ledit détecteur (42) de rotation lors de la détection d'un signal impulsionnel (Sp) ayant une propriété différente de ladite première propriété dans une période de détermination dans laquelle l'arbre de sortie (31) tourne seulement dans le sens direct. 2. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen (41) de détermination compte le nombre de fois où ledit signal impulsionnel (Sp) ayant la propriété différente de ladite première propriété est détecté dans ladite période de détermination, et en ce que, lorsque le nombre de fois de détection excède une valeur de seuil, ledit moyen (41) de détermination détermine qu'il y a une anomalie dans ledit détecteur (42) de rotation. 3. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite période de détermination est une période dans laquelle ledit arbre de sortie (31) tourne à une vitesse de rotation (NE) supérieure ou égale à une vitesse limite inférieure (NE1) de rotation d'une plage dans laquelle ledit arbre de sortie (31) ne tourne pas dans le sens inverse. 4. Dispositif de détection d'anomalie selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit arbre de sortie (31) est entraîné en rotation dans le sens direct par un démarreur (33) lorsque l'on démarre ledit moteur (11),et en ce que ladite période de détermination est une période de démarrage dans laquelle ledit démarreur (33) est en train de tourner. 5. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit arbre de sortie (31) est entraîné en rotation dans le sens direct par un démarreur (33) lorsque l'on démarre ledit moteur (Il), et en ce que ladite période de détermination inclut une première période de détermination dans laquelle ledit arbre de sortie (31) tourne à une vitesse de rotation supérieure ou égale à une vitesse limite inférieure (NE1) de rotation d'une plage dans laquelle ledit arbre de sortie (31) ne tourne pas dans le sens inverse, et une seconde période de détermination qui est une période de démarrage dans laquelle ledit démarreur (33) est en train de tourner, et en ce que ladite valeur de seuil inclut une première valeur (K1) de seuil correspondant à ladite première période de détermination et une seconde valeur (K2) de seuil correspondant à ladite seconde période de détermination, ladite première valeur (Ki) de seuil étant plus grande que ladite seconde valeur (K2) de seuil. 6. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite seconde période de détermination est une période dans laquelle ledit démarreur (33) est en train de tourner et une transmission (32) accouplée audit moteur (11) est au point mort pour désaccoupler la transmission de puissance. 7. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite seconde période de détermination et une période dans laquelle ledit démarreur (33) est en train de tourner et un véhicule sur lequel est monté ledit moteur (11) est à l'état d'arrêt. 8. Dispositif de détection d'anomalie selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, comprenant en outre un moyen (41) de calcul d'angle destiné à calculer une position en rotation dudit arbre de sortie (31) en se basant sur ledit signal impulsionnel (Sp), caractérisé en ce que l'on fixe une période en chevauchement dans laquelle ladite seconde période de détermination se chevauche avec une période de possibilité de rotation inverse, ladite période de possibilité de rotation inverse étant une période dans laquelle la position en rotation dudit arbre de sortie (31) est retardée lorsque l'on détecte un signal impulsionnel ayant ladite seconde propriété, et en ce que, lorsque l'on détecte une anomalie dans ledit détecteur (42) de rotation dans ladite période en chevauchement, ledit moyen (41) de calcul d'angle de rotation remet à zéro la valeur calculée de ladite position en rotation dudit arbre de sortie (31), met fin à laditepériode de possibilité de rotation inverse, et calcule ladite position en rotation dudit arbre de sortie (31) en présumant que ledit arbre de sortie (31) tourne dans le sens direct quelle que soit ladite propriété dudit signal impulsionnel (Sp). 9. Dispositif de détection d'anomalie selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (41) d'arrêt destiné à arrêter l'injection de carburant audit moteur (11) et l'allumage dudit moteur (11) lorsque est détecté, dans ladite période en chevauchement, un signal impulsionnel (Sp) dont la propriété est différente de ladite première propriété. 10. Dispositif de détection d'anomalie selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, comprenant en outre : un moyen (41) de commande destiné à exécuter une commande automatique d'arrêt-redémarrage, caractérisé en ce que ledit moyen (41) de commande arrête automatiquement ledit moteur (11) lorsque est satisfaite une condition prédéterminée d'arrêt, et redémarre automatiquement ledit moteur (11) lorsque est satisfaite une condition prédéterminée de redémarrage ; et un moyen (41) d'interdiction caractérisé en ce qu'il interdit l'exécution de la commande automatique d'arrêt-redémarrage lorsque est détectée, dans ladite période de détermination, une anomalie dans ledit détecteur (42) de rotation.