FR 2943131 A1 20100917 FR 0901137 A 20090312 Procédé de détermination et d'affichaqe d'indications de pilotage et indicateur de pilotage pour mettre en oeuvre ledit procédé La présente invention se rapporte au domaine technique général du pilotage d'un aéronef à voilure tournante et en particulier au domaine technique général des instruments de pilotage. Ces instruments sont utilisés par le pilote pour surveiller les paramètres environnementaux et techniques liés au vol. Ces instruments permettent au pilote d'une part d'être informé en cas de dysfonctionnement des équipements, du genre moteurs ou autres de l'aéronef et d'autre part d'assister ledit pilote dans les différentes phases de pilotage dudit aéronef. Le pilotage par exemple d'un hélicoptère, s'effectue grâce à la surveillance de nombreux instruments sur un tableau de bord, qui sont pour la plupart représentatifs du fonctionnement de l'ensemble moteur et d'autres équipements de l'aéronef. Pour des raisons physiques, il existe de nombreuses limitations que le pilote doit prendre en considération à chaque instant du vol. Ces limitations dépendent généralement de la phase de vol et des conditions extérieures. La plupart des hélicoptères construits actuellement sont équipés d'un ou deux turbomoteurs, appelé groupe turbomoteur, généralement à turbine libre. Un boîte de réduction, appelée boîte de transmission principale permet de réaliser la liaison cinématique entre l'ensemble moteur et la voilure tournante, en l'occurrence un rotor entraînant des pales. On connaît par exemple par l'intermédiaire du brevet EP 0 816 226, un indicateur de pilotage pour aéronef, destiné à fournir la marge de puissance disponible sur au moins un moteur de l'aéronef en fonction des conditions de vol. L'indicateur utilise des signaux de capteurs aptes à délivrer des informations relatives à différents paramètres de surveillance du moteur, des moyens de traitement des informations issues desdits capteurs et des moyens d'affichage présentant, sur un écran de visualisation, les informations traitées relatives au paramètre, parmi lesdits paramètres de surveillance du moteur, dont la valeur est la plus proche de la valeur limite définie pour ledit paramètre. Les valeurs limites sont établies en tenant compte, en temps réel, de la pression et de la température ambiantes. L'indicateur de pilotage précité identifie donc, en valeurs relatives, parmi les paramètres essentiels de surveillance du moteur, celui qui est le plus proche de sa limite. Les informations relatives aux limitations à respecter sont alors regroupées sur un affichage unique, en permettant d'une part, d'effectuer une synthèse et de présenter uniquement le résultat de cette synthèse, afin de simplifier la tâche du pilote et d'autre part de gagner de la place sur la planche de bord. L'indicateur de pilotage comprend ainsi différents capteurs relatifs aux différents paramètres à surveiller et aptes à délivrer les informations correspondant à ces différents paramètres à un calculateur traitant lesdites informations. Des moyens d'affichage présentent alors sur un écran de visualisation, les informations relatives au paramètre, dit � paramètre limitant �, parmi lesdits paramètres de surveillance du moteur dont la valeur actuelle est la plus proche de la valeur limite pour ledit paramètre. Un tel indicateur de pilotage est appelé � Instrument de Première Limitation � ou � IPL � en abrégé. Dans l'exemple spécifique d'un aéronef à voilure tournante, par exemple un hélicoptère, comportant au moins un turbomoteur et au moins un rotor, les paramètres particuliers de surveillance sont liés au dit turbomoteur et à la boîte de transmission principale. Des indicateurs de pilotage du genre IPL actuels, ne sont cependant pas suffisants, dans certains cas, dans l'information qu'ils restituent au pilote. En effet, le pilote est également amené à utiliser des informations complémentaires, se rapportant à des paramètres complémentaires, de nature différente et visualisés séparément, pour effectuer mentalement une synthèse avant d'engager des actions de pilotage adéquates. Ceci ne contribue pas à simplifier la tâche du pilote qui est souvent amené à prendre des décisions extrêmement rapidement pour ne pas mettre en danger l'équipage et/ou pour ne pas menacer l'intégrité de l'aéronef. Parmi ces paramètres complémentaires, on trouve des paramètres essentiels au pilotage comme par exemple la vitesse de rotation du rotor. La vitesse de rotation du rotor doit effectivement être surveillée au même titre que les paramètres de surveillance qui sont traités par l'instrument de première limitation. Un écart trop important entre la vitesse de rotation réelle du rotor et la vitesse de rotation normale du rotor, dite � vitesse de rotation de référence �, peut avoir des conséquences graves et irréversibles pour l'aéronef. Dans certaines phases de pilotage, lorsque la vitesse de rotation du rotor s'écarte de la vitesse de rotation de référence, le pilote agit sur le pas collectif des pales. Ainsi, lorsque la vitesse de rotation réelle est trop importante, le pilote augmente le pas collectif pour freiner le mouvement du rotor. A l'inverse, lorsque la vitesse de rotation réelle du rotor est trop faible, le pilote diminue le pas collectif pour augmenter ladite vitesse de rotation réelle du rotor. Ces opérations de pilotage ne sont pas sans danger dans la mesure où il existe des limites physiques pour la vitesse de rotation du rotor, qui ne doivent en aucun cas être dépassées. On définit ainsi une vitesse de rotation maximale du rotor. En outre, en dehors des limitations physiques liées à la boîte de transmission principale ou au moyeu rotor, il existe des limites de décrochage qui ne doivent pas être dépassées. On définit ainsi une vitesse de rotation minimale du rotor à la sortie de la boîte de transmission principale. La vitesse de rotation réelle du rotor doit par conséquent rester dans une plage délimitée par les vitesses de rotation maximale et minimale. Le dépassement de la vitesse de rotation maximale, correspond à un dépassement d'une position limite inférieure du pas collectif et à une vitesse de rotation des pales supérieure à celle imposée par la boîte de transmission principale. Ceci est rendu possible par l'incorporation d'un mécanisme de roue libre, connu en tant que tel, dans la boîte de transmission principale. Il en résulte une interruption de la transmission du couple mécanique entre le groupe turbomoteur et la boîte de transmission principale. Concrètement, le pilote se trouve dans une situation où il ne contrôle plus la vitesse de rotation du rotor. Le pilotage de l'aéronef peut devenir alors très difficile voire impossible. Le pilote se trouve confronté en outre à un fort risque de détérioration de pièces mécaniques et une opération de maintenance s'imposera dans le meilleur des cas. Lorsqu'il y a une interruption de la transmission du couple mécanique entre le groupe turbomoteur et la boîte de transmission principale, sans dépassement de la vitesse de rotation maximale du rotor, le pilote se trouve dans la situation où le pas collectif à dépassé un seuil appelé � pas de désynchronisation �. Une telle situation est compatible par exemple avec une phase de vol appelée � autorotation � que le pilote peut engager dans certaines circonstances et notamment en cas de perte moteur. La valeur du pas de désynchronisation est indépendante des vitesses de rotation maximale et minimale du rotor. Le dépassement, en diminuant, de la vitesse de rotation minimale, correspond à un dépassement d'une limite supérieure de réglage du pas collectif et à une vitesse de rotation des pales inférieure à celle imposée par la boîte de transmission principale. II en résulte une demande de puissance accrue au turbomoteur, lequel peut atteindre relativement rapidement une limite de fonctionnement entraînant la perte dudit turbomoteur. Dans tous les cas de figure, le pilote risque d'être confronté à une portance insuffisante ou défaillante de la voilure tournante. Dans le cas particulier d'un aéronef comportant au moins deux ensembles moteurs du genre turbomoteurs, le dysfonctionnement de l'un desdits turbomoteurs peut être compensée, pendant une durée donnée, par l'autre turbomoteur. Pendant cette durée, même limitée, le problème présenté ci-dessus reste entier. On parle alors de désalignement entre les deux turbomoteurs. Le pilote dispose alors d'une indication affichée dans l'instrument de première limitation et correspondant à une position du pas collectif appelée � pas refuge � pour optimiser l'utilisation du turbomoteur encore opérationnel. Le but de la présente invention vise à améliorer le contrôle 25 d'un aéronef en anticipant une présentation d'informations nécessaires à une réaction rapide et adéquate du pilote. L'objet de la présente invention vise à proposer un nouveau procédé d'aide au pilotage pour un aéronef à voilure tournante, permettant de simplifier la tâche du pilote et d'améliorer sa rapidité de prise de décision pour engager des actions de pilotage appropriées. Un autre objet de la présente invention vise à proposer un nouvel indicateur de pilotage pour un aéronef à voilure tournante, 5 dont l'utilisation par le pilote est particulièrement fiable, simple et rapide. Les objets assignés à l'invention sont atteints grâce à un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante consistant à utiliser la valeur réelle et la valeur de référence de la 10 vitesse de rotation d'au moins un rotor et à présenter sur un écran de visualisation, grâce à des moyens d'affichage, une échelle mobile pour indiquer la position du pas collectif, caractérisé en ce qu'il consiste : - à utiliser une valeur limite maximale et une valeur limite 15 minimale pour la vitesse de rotation du rotor, - à déterminer le pas de désynchronisation correspondant à la position du pas collectif à partir de laquelle la transmission du couple mécanique entre un groupe turbomoteur et la boîte de transmission principale est interrompue, 20 - à afficher le pas de désynchronisation sur l'échelle mobile à l'aide d'un repère flottant, - à traduire en temps réel et en fonction de paramètres physiques de vol, la valeur limite maximale et la valeur limite minimale, respectivement en position limite inférieure et en 25 position limite supérieure du pas collectif, lesdites positions limites étant actives, - à afficher les positions limites inférieure et supérieure sur l'échelle mobile, - à comparer en temps réel la valeur réelle de la vitesse de rotation du rotor à la valeur de référence de la vitesse de rotation du rotor, - et à afficher sur l'écran de visualisation, lorsqu'il apparaît un écart déterminé entre la valeur réelle et la valeur de référence de la vitesse de rotation du rotor, au moins une information corrective, au moins visuelle, sur l'action que doit entreprendre le pilote sur le réglage du pas collectif. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser une information corrective dont la présentation change lorsque la position du pas collectif s'approche de la position limite inférieure ou de la position limite supérieure, pour attirer davantage l'attention pilote. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à combiner l'information corrective visuelle avec une alerte sonore en cas de dépassement par la valeur réelle, de la valeur limite maximale ou de la valeur limite minimale de la vitesse de rotation du rotor. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à déterminer le pas de désynchronisation par l'intermédiaire d'un algorithme dans lequel interviennent des données théoriques et/ou des données mesurées lors d'essais en vol. Selon un exemple de mise enoeuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser un Instrument de Première Limitation, lequel permet grâce à des moyens d'affichage de présenter sur l'écran de visualisation des informations relatives à un paramètre, parmi les paramètres de surveillance de l'aéronef dont la valeur réelle est la plus proche de la valeur limite définie pour ledit paramètre ainsi que d'indiquer sur ledit écran de visualisation l'échelle mobile. Selon un exemple de mise enivre conforme à l'invention, le procédé consiste grâce à un cadran complémentaire à afficher dans une fenêtre fixe au voisinage de l'échelle mobile, une valeur digitale correspondant à la valeur réelle de la vitesse de rotation du rotor. Selon un exemple de mise enœivre conforme à l'invention, le procédé consiste à associer à la fenêtre fixe, une échelle mobile complémentaire, laquelle présente des zones de couleur différente et une zone centrale neutre comportant un graduation centrale, lesdites zones correspondant à des valeurs réelles Nr de la vitesse de rotation du rotor et à déplacer ladite échelle mobile complémentaire pour afficher la zone de couleur comportant la valeur réelle courante en regard de la fenêtre fixe constituant un autre repère fixe. Selon un exemple de mise enc uvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser en tant que paramètres physiques de vol, notamment des valeurs mesurées de la température et de l'altitude, des valeurs de la vitesse d'avancement de l'aéronef ainsi que des paramètres véhicules du genre vitesse de rotation du rotor, vitesse de rotation de turbine, couple moteur, couple BTP, masse de l'aéronef et des paramètres d'organes de commande. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser un calculateur d'un Instrument de Première Limitation pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure et inférieure du pas collectif ainsi que le pas de désynchronisation. Ces positions sont déterminées en temps réel, notamment en fonction de la vitesse de rotation du rotor. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser un calculateur indépendant d'un Instrument de Première Limitation pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure et inférieure du pas collectif, ainsi que le pas de désynchronisation. Ces positions sont déterminées en temps réel, notamment en fonction de la vitesse de rotation du rotor. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste à utiliser des données mesurées lors d'essais en vol pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure et inférieure du pas collectif ainsi que le pas de désynchronisation. Selon un exemple de mise enceuvre conforme à l'invention, le procédé consiste lorsque l'aéronef dispose d'au moins deux ensembles moteurs, à indiquer au moins visuellement sur le cadran complémentaire au voisinage de l'échelle mobile complémentaire, le dysfonctionnement de l'un des ensembles moteurs. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un Indicateur de pilotage d'un aéronef, comportant des capteurs aptes à délivrer des informations relatives à différents paramètres de surveillance de l'aéronef, des moyens de traitement desdites informations du genre calculateur et des moyens d'affichage pour présenter sur un écran de visualisation des informations, caractérisé en ce qu'il comprend : - une échelle mobile par rapport à un repère fixe sur l'écran de visualisation, indiquant la position du pas collectif, - des moyens de traitement complémentaires pour traduire en temps réel des valeurs limites maximale et minimale prédéterminées de la vitesse de rotation du rotor respectivement en positions limites inférieure et supérieure du pas collectif, lesdites positions limites étant actives, - lesdits moyens de traitement complémentaires permettant de déterminer le pas de désynchronisation correspondant à la position du pas collectif à partir de laquelle la transmission du couple mécanique entre le groupe turbomoteur et la boîte de transmission principale est interrompue, - des moyens d'affichage pour afficher en temps réel les positions limites inférieure et supérieure ainsi que le pas de désynchronisation sur l'échelle mobile, - les moyens de traitement complémentaires comportant des moyens de comparaison pour comparer en temps réel la valeur réelle à la valeur de référence de la vitesse de rotation du rotor, - les moyens de traitement complémentaires comportant également des moyens d'activation des moyens d'affichage pour afficher sur l'écran de visualisation, en fonction du résultat de la comparaison donnant l'écart entre la valeur réelle et la valeur de référence de la vitesse de rotation du rotor, une information corrective, au moins visuelle, sur l'actionnement du manche de pas collectif à entreprendre Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, les moyens de traitement, les moyens de traitement complémentaires, les moyens d'affichage et les moyens d'activation sont pilotés par un calculateur de l'Instrument de Première Limitation. Selon un autre exemple de réalisation conforme à l'invention, les moyens de traitement complémentaires et les moyens d'activation sont pilotés par un calculateur distinct du calculateur de l'Instrument de Première Limitation. Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, le calculateur comporte des ressources logicielles pour déterminer par des opérations de calcul, d'une part les positions limites supérieure et inférieure du pas collectif et d'autre part le pas de désynchronisation. Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, le calculateur comporte également des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées des données prédéterminées et des données d'essais en vol, lesdites données étant utilisées dans les opérations de calcul. Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, l'écran de visualisation comprend deux cadrans juxtaposés, l'un étant utilisé pour un instrument de première limitation et l'autre étant utilisé notamment pour afficher l'échelle mobile indiquant les positions de pas limites et le pas de désynchronisation. Selon un autre exemple de réalisation conforme à l'invention, l'écran de visualisation comprend un cadran unique utilisé pour un instrument de première limitation et pour afficher l'échelle mobile indiquant les positions de pas limites et le pas de désynchronisation. Selon un exemple de réalisation conforme à l'invention, l'indicateur de pilotage comprend un cadran complémentaire indiquant la valeur réelle de la vitesse de rotation du rotor, dans une fenêtre fixe laquelle constitue un autre repère fixe, au moins une information visuelle complémentaire sur l'écart entre la valeur réelle et la valeur de référence de la vitesse de rotation du rotor et/ou au moins une information sur l'état de fonctionnement du ou des ensembles moteurs. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un instrument de première limitation amélioré pour un aéronef à voilure tournante, comportant un indicateur de pilotage conforme à l'invention. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un aéronef à voilure tournante du genre hélicoptère comportant un indicateur de pilotage conforme à l'invention. Le procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention permet d'utiliser en association avec un indicateur de pilotage ou dans l'Instrument de Première Limitation, la valeur réelle de la vitesse de rotation du rotor ainsi que d'autres informations relatives à la vitesse de rotation du rotor. Le pilote dispose ainsi d'un indicateur de pilotage qui prend en compte un paramètre supplémentaire et essentiel, comparativement aux instruments antérieurs qui ne prenaient pas en compte ladite valeur réelle de la vitesse de rotation du rotor. Le pilote n'a pas à chercher sur un autre cadran du tableau de bord une information sur la vitesse de rotation du rotor et/ou sur les limites qui s'y rattachent pour l'analyser et engager une action corrective de pilotage si cela s'avérait nécessaire. En outre, le procédé et l'indicateur, conformes à l'invention, informent le pilote de la marge de manoeuvrabilité de l'aéronef. Le pilote sait instantanément avec quelle amplitude il peut manipuler le manche du pas collectif pour ne pas dépasser des valeurs particulières ou critiques ou gérer une phase de vol particulière telle que l'autorotation. Le pilote n'a par ailleurs pas à calculer ou à estimer ces limites, ce qui facilite sa tâche. Dans les aéronefs à voilure tournante connus, le pilote ne peut en général que constater a posteriori, une éventuelle augmentation ou une diminution de la vitesse de rotation du rotor, suite à une action sur le manche de pas collectif. La conséquence de l'action du pilote pourrait être contraire au but recherché. Ceci peut dans certains cas, être dangereux au cours du pilotage de l'aéronef. Grâce au procédé d'aide au pilotage et grâce à l'indicateur de pilotage conformes à l'invention, le pilote sait en temps réel de quelle limite il s'approche et quelle action doit être engagée sur le manche de réglage du pas collectif pour revenir à une situation normale et ce, pour toutes les phases de vol, d'atterrissage, de décollage ou d'autorotation. Le pilote dispose ainsi en permanence d'une information sur la marge de maieuvrabilité de l'aéronef. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec un exemple de réalisation, donné à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure la, une illustration schématique d'un exemple d'écran général de visualisation d'informations provenant de divers instruments de l'aéronef et notamment d'un exemple de réalisation d'un indicateur de pilotage conforme à l'invention, - la figure lb, une illustration schématique d'un autre exemple d'écran général de visualisation d'informations provenant de divers instruments de l'aéronef et notamment d'un autre exemple de réalisation d'un indicateur de pilotage conforme à l'invention, - les figures 2 à 6, un exemple d'indicateur de pilotage conforme à l'invention présentant des retours d'informations au pilote pour différentes phases de fonctionnement de l'aéronef, - la figure 7 à 9, des illustrations détaillées de l'indicateur de pilotage de la figure lb, et correspondant aux phases de 5 fonctionnement illustrées respectivement aux figures 2, 3 et 4, - et les figures 10 et Il, des illustrations détaillées de l'indicateur de pilotage de la figure lb, et correspondant aux phases de fonctionnement illustrées respectivement aux 10 figures 2 et 3, pour un aéronef comportant deux ensembles moteurs. Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique. 15 La figure la illustre un exemple de réalisation d'un écran général 1 de tableau de bord d'un aéronef comportant un indicateur de pilotage conforme à l'invention. L'écran général 1 comprend notamment différents indicateurs 2, 3 ou 4, connus en tant que tels et utilisés pour contrôler le fonctionnement de l'aéronef et à des 20 fins de navigation. L'indicateur de pilotage comprend par exemple un Instrument de Première Limitation � IPL � associé à un écran de visualisation 5. L'Instrument de Première Limitation, décrit sommairement dans ce qui précède, et déjà connu ne sera pas explicité davantage. 25 L'écran de visualisation 5 comprend un premier cadran 6 dans lequel s'affiche une échelle mobile 6a, illustrée aux figures 2 à 6. L'échelle mobile 6a comporte une graduation verticale, représentative des positions du pas collectif P. L'échelle mobile 6a se déplace en fonction du réglage du pas collectif P, par rapport à une référence fixe 6b sur l'écran de visualisation 5, ladite référence fixe 6b se trouvant alors en regard d'une graduation de l'échelle mobile 6a, indiquant position du pas collectif P courant commandée par le pilote. L'écran de visualisation 5 comprend également une zone 7, ou un cadran complémentaire juxtaposé, pour l'affichage du paramètre limitant de l'instrument de première limitation IPL. La référence fixe 6b est par exemple matérialisée par un repère fixe horizontal, derrière lequel se déplace selon un 10 mouvement vertical l'échelle mobile 6a. L'échelle mobile 6a présente également une graduation mobile correspondant à un pas de refuge 8, définit précédemment ainsi que des indications additionnelles 10, 11, non liées au fonctionnement du ou des turbomoteurs et pouvant également 15 apparaître sur le cadran 6. L'échelle mobile 6a présente également un repère flottant 9 sur l'échelle mobile 6a, correspondant à une position particulière du pas collectif P, appelée pas de désynchronisation Pds. Ce dernier est déterminé par le procédé conforme à l'invention. 20 Le pas de désynchronisation Pd, est déterminé par exemple avec une loi en boucle fermée telle qu'indiquée ci-dessous : ( AP AP = P + (K - Wm) x +(N n ù NRo) x x C ~OWm i avec C=1 si N1?>N1O et C=0 si NLZ La vitesse d'impact V, du disque rotor est la vitesse moyenne de l'ensemble rotor-pales par rapport à la masse d'air et non par rapport au sol. On établit les vitesses d'impact du disque rotor en fonction des vitesses air calculées TAS (True Air Speed). Le terme K peut donc être calculé à partir d'une courbe préenregistrée, obtenue par simulation et donnant la variation de la vitesse d'impact du disque rotor mesurée, en fonction de la variation du pas courant P. Pour chaque aéronef de masse différente, il existe une telle courbe spécifique. Le terme représente le rapport entre la variation de pas AWn, et la variation de puissance transmise au rotor et le terme AP ANR représente le rapport entre la variation de pas et la variation de la vitesse de rotation du rotor. Le terme QW est calculé à partir d'une courbe m préenregistrée, obtenue par une simulation réalisée à l'aide d'un modèle connu, donnant la variation de puissance mesurée en fonction de la variation de pas. Pour chaque aéronef de masse différente, il existe une courbe spécifique. Le terme est calculé à partir d'une courbe ANn préenregistrée, obtenue par une simulation à l'aide d'un modèle connu, donnant la variation de la vitesse de rotation du rotor en fonction de la variation de pas. Pour chaque aéronef de masse différente, il existe une courbe spécifique. La forme des différentes courbes mentionnées précédemment, peut également dépendre de la vitesse d'avancement de l'aéronef. Les trois termes ci-dessus peuvent être obtenus, par calcul et/ou par simulations se basant sur des essais en vol. Une solution pourrait consister à calculer lesdits termes puis à les réajuster en vol. Le pilote sait ainsi en temps réel quelle est sa marge de manoeuvrabilité par rapport au pas de désynchronisation, en 20 visualisant la graduation repérée par la référence fixe 6b et par le repère flottant 9. L'indicateur de pilotage conforme à l'invention comprend également des moyens de traitement complémentaires utilisant des valeurs limites maximale Nr+ et minimale Nr- de la vitesse de 25 rotation du rotor Nr et traduisant en temps réel et en fonction de paramètres physiques de vol, lesdites valeurs limites maximale Nr+ et minimale Nr-, respectivement en positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup du pas collectif. La limite inférieure Pinf du pas collectif correspond ainsi à une limite physique de tenue mécanique et la limite supérieure Psup du pas collectif correspond à une limite aérodynamique de portance. Les positions limites Pinf et Psup sont actives, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas figées sur l'échelle mobile 6a, mais qu'elles se déplacent sur ladite échelle mobile 6a de façon concomitante avec l'évolution des paramètres physiques de vol pris en considération par les moyens de traitement complémentaires. Il en est de même pour le pas de désynchronisation Pds, lequel est dans tous les cas de figure compris entre ces deux pas limites Pinf et Psup. Pour déterminer la valeur Psup, correspondant à Nr-, on appliquera les procédés connus des Instruments de Première Limitation qui utilisent une relation Pas/Puissance. Pour déterminer la valeur Pinf, correspondant à Nr+, on appliquera la formule décrite ci-dessus, dans laquelle NRo est remplacé par Nr+ et en supprimant toute condition sur Ni?, c'est-à-dire C=1 dans ce cas. L'indicateur de pilotage conforme à l'invention comprend également des moyens d'affichage pour afficher en temps réel, les positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup sur l'échelle mobile 6a. Les moyens de traitement complémentaires comportent des moyens de comparaison pour comparer en temps réel la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor à la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor. Les moyens de traitement complémentaires sont donc réalisés avec des outils électroniques et informatiques tels qu'un calculateur dont le fonctionnement est géré par au moins un algorithme. Les moyens de traitement complémentaires comportent également des moyens d'activation des moyens d'affichage pour afficher sur l'écran de visualisation 5, en fonction du résultat de la comparaison donnant l'écart entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor, une information corrective, au moins visuelle, sur l'actionnement du manche de pas collectif qu'il convient d'entreprendre. L'information corrective se présente par exemple sous forme d'un premier signal 12, lequel peut être associé dans certaines circonstances à un second signal 13. Selon un exemple de réalisation de l'indicateur de pilotage conforme à l'invention, les moyens de traitement, les moyens de traitement complémentaires, les moyens d'affichage et les moyens d'activation sont pilotés par un calculateur, par exemple de l'instrument de première limitation. Le calculateur comporte des ressources logicielles pour déterminer par des opérations de calcul, les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif ainsi que le pas de désynchronisation Pds. Selon un exemple de réalisation de l'indicateur de pilotage conforme à l'invention, le calculateur comporte également des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées des données mesurées lors d'essais en vol se rapportant à des paramètres physiques de vol et de pilotage. Ces données sont utilisées dans les opérations de calcul pour déterminer les positions limites Pinf et Psup à partir des valeurs maximale Nr+ et minimale Nr-. L'écran de visualisation 5 comprend par exemple deux cadrans juxtaposés 6 et 7, l'un 7 étant utilisé pour l'instrument de première limitation et l'autre 6 étant utilisé pour afficher l'échelle mobile 6a de réglage du pas collectif P. Selon un autre exemple de réalisation, l'écran de visualisation 5 comprend un cadran unique utilisé par l'instrument de première limitation et pour afficher l'échelle mobile 6a du pas collectif, le premier signal 12 et le second signal 13. Selon un exemple de réalisation, illustré notamment aux figures lb, 7, 8 et 9, l'indicateur de pilotage comprend un cadran complémentaire 14 indiquant la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor dans une fenêtre fixe 15 constituant également une autre repère fixe 16. La valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor est par exemple indiquée en pourcentage de la valeur de référence NrO ou en tours par minutes. Le cadran complémentaire 14 comporte au moins une information visuelle complémentaire sur l'écart entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor. L'information visuelle complémentaire se présente par exemple sous forme d'échelle mobile complémentaire 17 se déplaçant sensiblement horizontalement dans une fenêtre additionnelle 18 en regard de l'autre repère fixe 16. L'échelle mobile complémentaire 17 comporte une zone centrale neutre 19 comportant une graduation centrale 19a et des zones 20, 21 de couleur différente, de part et d'autre de ladite zone centrale neutre 19. Dans l'exemple de réalisation illustré aux figures 1 0 et 1 1 , l'échelle mobile complémentaire 17 est associée à au moins une information sur l'état de fonctionnement du ou des ensembles moteurs. Cette information est traduite par exemple dans le cas où l'aéronef comporte deux ensembles moteurs, par un symbole plein 22 et un symbole creux 23, susceptibles de se déplacer le long de la fenêtre additionnelle 18. Le symbole plein 22 est représentatif du premier ensemble moteur et le symbole creux est représentatif du second ensemble moteur. Lorsque les deux ensembles moteurs fonctionnent correctement, c'est-à-dire qu'ils présentent en sortie moteur, une vitesse de rotation optimale, les deux symboles 22 et 23 sont superposés et restent dans une position alignée avec la graduation centrale 19a. On pourra se reporter par exemple à la figure 11. En revanche, en cas de dysfonctionnement du premier ensemble moteur, le symbole plein 22 se dissocie du symbole creux 23 et se déplace vers la gauche à la figure 10. Seul le symbole creux 23 demeure dans sa position alignée avec la graduation centrale 19a, signifiant que le second ensemble moteur transmet le couple le plus élevé au rotor. La vitesse de rotation en sortie du second ensemble moteur reste optimale. La figure 11 illustre un cas de fonctionnement dans lequel il n'y a pas de défaillance d'un moteur, mais dans lequel le pas de désynchronisation a été dépassé, en raison d'une augmentation de la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor, affichée dans la fenêtre fixe 15. On se trouve alors dans un état désynchronisé. La valeur réelle Nr, digitale, est indiquée dans cet exemple, en pourcentage de la valeur de référence Nr0 de la vitesse de rotation du rotor. Le fonctionnement de l'indicateur de pilotage est précisé dans la suite par l'intermédiaire de la présentation détaillée du procédé d'aide au pilotage conforme à l'invention. Le procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante consiste par exemple à utiliser un indicateur de pilotage en association avec un Instrument de Première Limitation � IPL �, lequel permet grâce à des moyens d'affichage de présenter sur l'écran de visualisation 5 des informations relatives à un paramètre, parmi les paramètres de surveillance de l'aéronef, dont la valeur réelle, est la plus proche de la valeur limite définie pour ledit paramètre. Les Instruments de Première Limitation sont connus en tant que tels et leurs fonctionnements ne seront donc pas décrits plus en détails. Le procédé d'aide au pilotage consiste à utiliser la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation d'un rotor et à utiliser l'échelle mobile 6a sur l'écran de visualisation 5 indiquant la position du pas collectif P. Le procédé peut aussi être utilisé sur des aéronefs comportant au moins deux voilures tournantes, par exemple deux 15 rotors contrarotatifs. Le procédé d'aide au pilotage consiste à utiliser une valeur limite maximale Nr+ et une valeur limite minimale Nr- de la vitesse de rotation du rotor. Ces valeurs limites maximale Nr+ et minimale Nr-, sont fixes pour un aéronef donné, mais leur traduction en 20 positions limites de pas collectif Pinf et Psup peut varier en fonctions des paramètres ou des phases de vol. La détermination des valeurs limites maximale et minimale Nr+ et Nr-, est en tant que telle largement utilisée et connue par l'homme du métier pour définir des caractéristiques d'un aéronef et ne sera pas précisée 25 davantage dans la présente. Le procédé d'aide au pilotage consiste à traduire en temps réel et en fonction de paramètres physiques de vol, la valeur limite maximale Nr+ et la valeur limite minimale Nr-, respectivement en position limite inférieure Pinf et en position limite supérieure Psup 30 du pas collectif. Ces positions limites Pinf et Psup sont actives et se déplacent sur l'échelle mobile 6a en fonction de l'évolution des paramètres physiques de vol et le cas échéant de paramètres moteurs. Le procédé conforme à l'invention consiste également à 5 déterminer le pas de désynchronisation Pds et à afficher ce dernier sur l'échelle mobile 6a avec le repère flottant 9. Le procédé d'aide au pilotage consiste ensuite à afficher les positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup sur l'échelle mobile 6a. 10 Le procédé d'aide au pilotage consiste ensuite à comparer en temps réel la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation à la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor. Suite à cette étape de comparaison, Le procédé d'aide au pilotage consiste à afficher sur l'écran de visualisation 5, lorsque 15 apparaît un écart déterminé entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor, au moins une information corrective, au moins visuelle, sur l'action que doit entreprendre le pilote sur le réglage du pas collectif pour rétablir une situation optimale. 20 Le procédé d'aide au pilotage consiste par exemple à utiliser une information corrective dont la présentation change lorsque le pas collectif s'approche de la position limite inférieure Pinf ou de la position limite supérieure Psup pour attirer davantage l'attention pilote. 25 La figure 2 illustre par exemple un fonctionnement normal alors que la figure 3 illustre une situation dans laquelle apparaît le premier signal 12 indiquant au pilote qu'il convient d'augmenter le pas collectif pour diminuer la valeur de la vitesse réelle Nr du rotor. Le premier signal 12 se présente par exemple sous forme de chevrons montants de couleur ambre. La figure 4 illustre le cas où l'on est proche de la position limite Pinf et qu'il convient d'augmenter en urgence le pas collectif P pour diminuer la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor et éviter d'atteindre la position limite Pinf. Le premier signal 12 est alors associé au second signal 13, lequel se présente sous forme de barre montante. Le premier signal 12 et le second signal 13 sont alors de couleur rouge pour marquer l'urgence d'entreprendre une manoeuvre corrective. De façon similaire, les figures 5 et 6 illustrent le cas où apparaît la position limite supérieure Psup sur l'échelle mobile 6a, correspondant à une diminution de la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor. Le premier signal 12 se présente sous forme de chevrons descendants de couleur ambre à la figure 5. Le pilote doit ainsi diminuer le pas collectif. A la figure 6, le premier signal 12 se présentant sous forme de chevrons descendants, est associé au second signal 13, lequel se présente sous forme de barre descendante. Les signaux 12 et 13 sont alors tous deux de couleur rouge, indiquant l'urgence d'une manoeuvre. Le procédé d'aide au pilotage consiste par exemple à combiner l'information corrective visuelle comportant le premier signal 12 et le second signal 13, avec une alerte sonore en cas de dépassement de la valeur maximale Nr+ ou de la valeur minimale Nr- de la vitesse de rotation du rotor. Un tel dépassement est visualisé par les positions relatives des limites de pas collectif Pinf ou Psup de l'échelle mobile 6a par rapport à la référence fixe 6b. La référence fixe 6b dépasse alors l'une ou l'autre des positions limites Pinf ou Psup. Selon un exemple de mise encaavre, illustré de façon générale à la figure lb, à utiliser le cadran complémentaire 14 situé au dessus du premier cadran 6. Le procédé d'aide au pilotage consiste par exemple à afficher dans la fenêtre fixe 15 du cadran complémentaire 14, au voisinage de l'échelle mobile 6a, une valeur digitale correspondant à la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor. Le procédé d'aide au pilotage consiste alors à associer à la fenêtre fixe 15, dans le cadran complémentaire 14, une échelle mobile complémentaire 17, laquelle présente des zones 20, 21 de couleur différente et la zone centrale neutre 19, correspondant à des valeurs réelles Nr particulières de la vitesse de rotation du rotor et à déplacer ladite échelle mobile complémentaire 17 pour afficher la zone de couleur correspondante en regard de la fenêtre fixe 15 constituant l'autre repère fixe 16. L'échelle mobile complémentaire 17 se déplace sensiblement horizontalement dans la fenêtre additionnelle 18 et comporte la graduation centrale 19a dans la zone centrale neutre 19. La graduation centrale 19a est alignée avec le repère fixe 16 lorsque la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor est optimale. Lorsque la valeur réelle Nr augmente comme cela est illustré aux figures 8 et 9, l'échelle mobile complémentaire 17 se déplace et le repère fixe 16 pointe en direction de la zone 20 de couleur ambre à la figure 8 ou en direction de la zone 21 de couleur rouge à la figure 9, selon le cas. Le procédé d'aide au pilotage consiste par exemple à utiliser en tant que paramètres physiques de vol, des valeurs mesurées de la température et de l'altitude, des valeurs de la vitesse d'avancement et/ou d'autres paramètres véhicules de l'aéronef. Selon un exemple de mise en ceuvre, le procédé d'aide au pilotage consiste à utiliser un calculateur, par exemple celui de l'Instrument de Première Limitation � IPL �, pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif P ainsi que le pas de désynchronisation Pds. Avantageusement, le procédé d'aide au pilotage peut consister à utiliser également des données mesurées lors d'essais en vol pour déterminer notamment par des opérations de calcul, en temps réel, les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif P et pour déterminer le pas de désynchronisation Pds. Selon un exemple de mise enceuvre illustré aux figures 10 et 11, lorsque l'aéronef dispose de deux ensembles moteurs, le procédé d'aide au pilotage consiste par exemple à indiquer au moins visuellement sur l'échelle mobile complémentaire 17, le dysfonctionnement de l'un des ensembles moteurs. Le dysfonctionnement de l'un des ensembles moteurs est schématisée à la figure 10, laquelle montre le symbole plein 22 décalé vers la gauche de manière à ne plus être aligné avec la graduation centrale 19a. Le symbole creux 23 représentatif du second ensemble moteur reste aligné avec la graduation centrale 19a, signifiant que le fonctionnement du second ensemble moteur n'est pas altéré et que c'est ce dernier qui transmet le couple le plus important au rotor. La figure 10 correspond ainsi à la présentation du premier cadran 6 tel qu'illustré à la figure 2. La figure 11 illustre dans le cadre d'un bon fonctionnement des deux ensembles moteurs, une augmentation de la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor. On se retrouve alors dans une situation similaire à celle illustrée à la figure 3 où il convient d'augmenter le pas collectif P pour rétablir un état de fonctionnement optimal. Le premier cadran 6, faisant apparaître les positions limites Pinf et/ou Psup du pas collectif ainsi que le pas de désynchronisation grâce au repère flottant 9, permettent d'indiquer au pilote de quelle marge de manoeuvrabilité il dispose, par exemple pour effectuer ou engager des phases de pilotage en réponse à des contraintes ou par exemple pour engager une phase d'autorotation. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise enoeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation et de mise en oeuvre aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit ou une étape décrite par un moyen équivalent ou une étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef à voilure tournante consistant à utiliser la valeur réelle Nr et la valeur de référence Nr0 de la vitesse de rotation d'au moins un rotor et à présenter sur 5 un écran de visualisation (5), grâce à des moyens d'affichage, une échelle mobile (6a) pour indiquer la position du pas collectif P, caractérisé en ce qu'il consiste : à utiliser une valeur limite maximale Nr+ et une valeur limite minimale Nr- pour la vitesse de rotation du rotor, 10 - à déterminer le pas de désynchronisation Pds correspondant à la position du pas collectif P à partir de laquelle la transmission du couple mécanique entre un groupe turbomoteur et une boîte de transmission principale est interrompue, 15 - à afficher le pas de désynchronisation Pds sur l'échelle mobile (6a) à l'aide d'un repère flottant (9), à traduire en temps réel et en fonction de paramètres physiques de vol, la valeur limite maximale Nr+ et la valeur limite minimale Nr-, respectivement en position limite inférieure Pinf et en position limite supérieure Psup du pas collectif P, lesdites positions limites Pinf et Psup étant actives, - à afficher les positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup sur l'échelle mobile (6a), à comparer en temps réel la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor à la valeur de référence Nr0 de la vitesse de rotation du rotor, 20 25et à afficher sur l'écran de visualisation (5), lorsqu'il apparaît un écart déterminé entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor, au moins une information corrective, au moins visuelle, sur l'action que doit entreprendre le pilote sur le réglage du pas collectif P. 2. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser une information corrective dont la présentation change lorsque la position du pas collectif P s'approche de la position limite inférieure Pinf ou de la position limite supérieure Psup, pour attirer davantage l'attention pilote. 3. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste à combiner l'information corrective visuelle avec une alerte sonore en cas de dépassement par la valeur réelle Nr, de la valeur limite maximale Nr+ ou de la valeur limite minimale Nr- de la vitesse de rotation du rotor. 4. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer le pas de désynchronisation par l'intermédiaire d'un algorithme dans lequel interviennent des données théoriques et/ou des données mesurées lors d'essais en vol. 5. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un Instrument de Première Limitation � IPL �, lequel permet grâce à des moyens d'affichage de présenter sur l'écran de visualisation (5) des informations relatives à un paramètre, parmi les paramètres de surveillance del'aéronef dont la valeur réelle est la plus proche de la valeur limite définie pour ledit paramètre ainsi que d'indiquer sur ledit écran de visualisation (5) l'échelle mobile (6a). 6. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste grâce à un cadran complémentaire (14) à afficher dans une fenêtre fixe (15) au voisinage de l'échelle mobile (6a), une valeur digitale correspondant à la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor. 7. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il consiste à associer à la fenêtre fixe (15), une échelle mobile complémentaire (17), laquelle présente des zones (20,21) de couleur différente et une zone centrale neutre (19) comportant un graduation centrale (19a), lesdites zones correspondant des valeurs réelles Nr de la vitesse de rotation du rotor et à déplacer ladite échelle mobile complémentaire (17) pour afficher la zone de couleur (19,20,21) comportant la valeur réelle Nr en regard de la fenêtre fixe (15) constituant un autre repère fixe (16). 8. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser en tant que paramètres physiques de vol, notamment des valeurs mesurées de la température et de l'altitude, des valeurs de la vitesse d'avancement de et/ou d'autres paramètres véhicules de l'aéronef. 9. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser le calculateur de l'Instrument de Première Limitation � IPL � pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif ainsi que le pas de désynchronisation Pds. 10. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser un calculateur indépendant de l'Instrument de Première Limitation � IPL � pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif P ainsi que le pas de désynchronisation Pds. 11. Procédé d'aide au pilotage selon l'un quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser des données mesurées lors d'essais en vol pour déterminer en temps réel les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif P. 12. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque l'aéronef dispose d'au moins deux ensembles moteurs, à indiquer au moins visuellement sur le cadran complémentaire (14) au voisinage de l'échelle mobile complémentaire (17), le dysfonctionnement de l'un des ensembles moteurs. 13. Indicateur de pilotage d'un aéronef, pour mettre enc uvre le procédé selon l'une au moins des revendications 1 à 12, comportant des capteurs aptes à délivrer des informations relatives à différents paramètres de surveillance de l'aéronef, des moyens de traitement desdites informations du genre calculateur et desmoyens d'affichage pour présenter sur un écran de visualisation (5) des informations, caractérisé en ce qu'il comprend : une échelle mobile (6a) par rapport à un repère fixe 5 (6b) sur l'écran de visualisation (5), indiquant la position du pas collectif P, des moyens de traitement complémentaires pour traduire en temps réel des valeurs limites maximale Nr+ et minimale Nr- prédéterminées de la vitesse de 10 rotation du rotor respectivement en positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup du pas collectif P, lesdites positions limites Pinf et Psup étant actives, lesdits moyens de traitement complémentaires permettant de déterminer le pas de désynchronisation 15 Pds correspondant à la position du pas collectif à partir de laquelle la transmission du couple mécanique entre le groupe turbomoteur et la boîte de transmission principale est interrompue, - des moyens d'affichage pour afficher en temps réel les 20 positions limites inférieure Pinf et supérieure Psup ainsi que le pas de désynchronisation Pds sur l'échelle mobile (6a), les moyens de traitement complémentaires comportant des moyens de comparaison pour comparer en temps 25 réel la valeur réelle Nr à la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor, - les moyens de traitement complémentaires comportant également des moyens d'activation des moyensd'affichage pour afficher sur l'écran de visualisation (5), en fonction du résultat de la comparaison donnant l'écart entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor, une information corrective, au moins visuelle, sur l'actionnement du manche de pas collectif à entreprendre. 14. Indicateur de pilotage selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de traitement, les moyens de traitement complémentaires, les moyens d'affichage et les moyens d'activation sont pilotés par un calculateur d'un Instrument de Première Limitation � IPL �. 15. Indicateur de pilotage selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de traitement complémentaires et les moyens d'activation sont pilotés par un calculateur distinct du calculateur d'un Instrument de Première Limitation � IPL �. 16. Indicateur de pilotage selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le calculateur comporte des ressources logicielles pour déterminer par des opérations de calcul, d'une part les positions limites supérieure Psup et inférieure Pinf du pas collectif P et d'autre part le pas de désynchronisation Pds. 17. Indicateur de pilotage selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le calculateur comporte également des moyens de mémorisation dans lesquels sont stockées des données prédéterminées ainsi que des données d'essais en vol, lesdites données étant utilisées dans les opérations de calcul. 18. Indicateur de pilotage selon l'une quelconque des revendications 13 à 17,caractérisé en ce que l'écran de visualisation (5) comprend deux cadrans (6,7) juxtaposés, l'un (7) étant utilisé pour un instrument de première limitation (IPL) et l'autre (6) étant utilisé notamment pour afficher l'échelle mobile (6a) indiquant les positions limites du pas et le pas de désynchronisation. 19. Indicateur de pilotage selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, caractérisé en ce que l'écran de visualisation (5) comprend un cadran unique utilisé pour un instrument de première limitation (IPL) et pour afficher l'échelle mobile (6a) indiquant les positions limites du pas et le pas de désynchronisation. 20. Indicateur de pilotage selon l'une quelconque des revendications 13 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend un cadran complémentaire (14) indiquant la valeur réelle Nr de la vitesse de rotation du rotor dans une fenêtre fixe (15) laquelle constitue un autre repère fixe (16), au moins une information visuelle complémentaire sur l'écart entre la valeur réelle Nr et la valeur de référence NrO de la vitesse de rotation du rotor et/ou au moins une information sur l'état de fonctionnement du ou des ensembles moteurs. 21. Instrument de Première Limitation amélioré pour un aéronef à voilure tournante, caractérisé en ce qu'il comprend un indicateur de pilotage conforme à l'une quelconque des revendications 13 à 20. 22. Aéronef à voilure tournante du genre hélicoptère comportant un indicateur de pilotage conforme à l'une quelconque des revendications 13 à 20.