FR 2944371 A1 20101015 FR 0901733 A 20090408 -1- DISPOSITIF DE SURVEILLANCE A DISTANCE DE L'ETAT D'UN EQUIPEMENT ELECTRIQUE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles et plus particulièrement les équipements de deuxième monte sur lesdits véhicules automobiles. La part d'électronique de plus en plus importante dans les véhicules permet d'améliorer sans cesse le confort des véhicules. Ce confort se traduit non seulement par des équipements d'assistance à la conduite mais aussi par des équipements permettant à l'utilisateur de gagner du temps ou de le rassurer sur l'état de son véhicule lorsque ce dernier est garé. Néanmoins, ces équipements ne sont souvent disponibles que sur les véhicules haut de gamme de dernière génération. Par ailleurs, ces équipements électroniques sont en général intégrés et conçus uniquement pour une première monte, ce qui constitue généralement un obstacle pour le montage d'équipements 15 équivalents sur des véhicules pour lesquels ils ne sont pas conçus. Il est donc un objet de la présente invention de surmonter ces inconvénients précités de l'état de la technique et de fournir un dispositif de contrôle à distance d'au moins un équipement électrique pouvant être installé en deuxième monte sur un véhicule automobile. 20 A cet effet, l'invention concerne un dispositif de détermination d'au moins un état d'au moins un équipement électrique d'un véhicule automobile comprenant: - une unité embarquée destinée à être installée en deuxième monte sur ledit véhicule automobile et comprenant des moyens non-invasifs de détection d'une information 25 correspondant à un état de fonctionnement dudit au moins un équipement électrique et, - une unité portable associée apte à communiquer à distance avec l'unité embarquée pour recevoir un état ou un changement d'état dudit au moins un équipement électrique. 2944371 -2- Selon un autre mode de réalisation, les moyens non-invasifs comprennent: - des moyens d'acquisition d'au moins un signal représentatif d'un état ou changement d'état d'un équipement électrique, - des moyens de traitement du signal représentatif d'un état ou changement d'état d'un 5 équipement électrique. Selon un mode de réalisation additionnel, les moyens de traitement comprennent des moyens de comparaison du signal avec un gabarit pré-enregistré. 10 Selon un mode de réalisation supplémentaire, le gabarit est enregistré lors d'une étape d'apprentissage. Selon un autre mode de réalisation, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'une tension aux bornes d'un fusible par lequel est alimenté ledit équipement 15 électrique. Selon un mode de réalisation additionnel, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'une intensité du courant parcourant un fusible par lequel est alimenté ledit équipement électrique. Selon un mode de réalisation supplémentaire, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'une tension au niveau des fils électriques reliant ledit équipement à un boîtier central de servitude. 25 Selon un autre mode de réalisation, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'une tension d'alimentation d'un afficheur d'état de l'équipement électrique. Selon un mode de réalisation additionnel, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de détection de signaux radiofréquences d'une télécommande associée au véhicule 30 automobile. 20 -3- Selon un mode de réalisation supplémentaire, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de détection et d'identification d'au moins un signal de commande relatif à un équipement électrique et circulant au niveau du bus système série de type Controller Area Network (CAN). Selon un autre mode de réalisation, l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'une tension d'alimentation des clignotants et des moyens d'identification d'au moins une évolution caractéristique de cette tension d'alimentation correspondant à l'état de condamnation des ouvrants. Selon un mode de réalisation additionnel, l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure d'un signal lumineux telle qu'une photodiode, au niveau des clignotants et des moyens d'identification d'une évolution caractéristique de la lumière émise par les clignotants correspondant à l'état de condamnation et/ou décondamnation des ouvrants du véhicule automobile. Selon un mode de réalisation supplémentaire, l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure de la tension aux bornes du fusible par lequel sont alimentés les clignotants. Selon un autre mode de réalisation, l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile et les moyens d'acquisition comprennent des moyens de détermination de la position abaissée ou relevée d'une tirette de frise correspondant respectivement à l'état de condamnation et de décondamnation des ouvrants du véhicule automobile. 2944371 -4- Selon un mode de réalisation additionnel, l'équipement électrique correspond au système d'éclairage du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure de la tension au niveau du fusible par lequel est alimenté l'éclairage des plaques d'immatriculation. Selon un autre mode de réalisation, l'équipement électrique correspond à au moins un lève-vitre électrique du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de détermination du courant de pincement de ce lève-vitre électrique. 10 Selon un mode de réalisation supplémentaire, l'équipement électrique correspond à au moins un lève-vitre électrique du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de détermination de la position de la vitre associée audit au moins un lève-vitre électrique. 15 Selon un mode de réalisation additionnel, l'équipement électrique correspond à un système de mesure et/ou de régulation de la température de l'habitacle du véhicule automobile et lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure de la tension d'un capteur de température dudit système de mesure et/ou de régulation. 20 Selon un autre mode de réalisation, lesdits moyens d'acquisition comprennent des moyens de mesure de la tension d'un accéléromètre équipant ledit moyen d'acquisition ou ledit véhicule, notamment l'accéléromètre d'un système de coussin gonflable du véhicule. Selon un mode de réalisation supplémentaire, l'unité portable comprend des moyens de 25 signalement à l'utilisateur de l'état d'au moins un équipement électrique. Selon un mode de réalisation additionnel, les moyens de signalement de l'unité portable comprennent des moyens lumineux et/ou des moyens sonores et/ou des moyens électromécaniques de vibration. 5 30 2944371 -5- Selon un autre mode de réalisation, l'unité portable comprend des moyens de déclenchement d'une alarme en réponse à au moins un état de fonctionnement d'un équipement électrique. 5 Selon un mode de réalisation supplémentaire, les moyens de déclenchement d'une alarme sont configurés pour déclencher une alarme en réponse à une combinaison prédéterminée d'états de plusieurs équipements électriques. L'invention concerne également une unité embarquée comprenant des moyens non-10 invasifs de détection d'une information correspondant à un état de fonctionnement dudit au moins un équipement électrique. L'invention concerne également une unité portable comprenant des moyens de signalement à l'utilisateur de l'état d'au moins un état de fonctionnement d'un équipement 15 électrique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui va maintenant en être faite, en référence aux dessins annexés qui en représentent, à titre indicatif mais non limitatif, un mode de réalisation possible. Sur ces dessins: - la figure 1 représente un schéma d'un véhicule automobile comprenant une unité embarquée selon la présente invention et un utilisateur manipulant une unité portable pouvant communiquer 25 avec ladite unité embarquée. - la figure 2 est un schéma synoptique de la présente invention; - la figure 3 représente un schéma synoptique des différents équipements de l'invention; - la figure 4 représente un organigramme pour la détection de la condamnation/décondamnation des portes selon la présente invention; 30 - la figure 5 représente un exemple d'un schéma d'un circuit électrique pour la détection du 20 -6- courant parcourant un fusible; - la figure 6 représente un diagramme montrant, en fonction du temps, le courant parcourant un fusible lors de la décondamnation des portes; - la figure 7 représente un diagramme montrant, en fonction du temps, le courant parcourant un 5 fusible lors de la décondamnation des portes et un moyennage du signal; - la figure 8 représente un diagramme montrant, en fonction du temps, le courant parcourant un fusible lors de la condamnation des portes et un moyennage du signal; - la figure 9 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état de la condamnation/décondamnation des portes; 10 - la figure 10 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état de la condamnation/décondamnation des portes; - la figure 11 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état du système d'éclairage extérieur du véhicule; - la figure 12 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état du 15 système d'éclairage extérieur du véhicule; - la figure 13 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état du plafonnier; - la figure 14 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état du plafonnier; 20 - la figure 15 représente un troisième organigramme de stratégie de détection de l'état du plafonnier; - la figure 16 représente un quatrième organigramme de stratégie de détection de l'état du plafonnier; - la figure 17 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état des vitres du 25 véhicule; - la figure 18 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état des vitres du véhicule; - la figure 19 représente un troisième organigramme de stratégie de détection de l'état des vitres du véhicule; 30 - la figure 20 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état des portières 2944371 -7- du véhicule; - la figure 21 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état des portières du véhicule; - la figure 22 représente un organigramme de stratégie de détection du risque de verglas; 5 - la figure 23 représente un organigramme de stratégie de détection des chocs subis par le véhicule; - la figure 24 représente un premier organigramme de stratégie de détection de l'état du frein de parking du véhicule; - la figure 25 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état du frein de 10 parking du véhicule; - la figure 26 représente un deuxième organigramme de stratégie de détection de l'état du contact du véhicule; - la figure 27 représente un véhicule équipé d'un dispositif de détermination selon la présente invention; 15 - la figure 28 représente un exemple de réalisation de l'unité portable destinée à communiquer à distance avec l'unité embarquée de la présente invention située au niveau du véhicule automobile; Dans la description qui va suivre, on désigne de façon générale: 20 Le terme �RF� correspond à l'acronyme radio fréquence; Le terme �V� correspond à l'unité Volt; 25 Le terme �°C� correspond à l'unité degré Celsius; Le terme �DEL� ou � LED � correspond à l'acronyme diode électro-luminescente; Le terme �AOP� correspond à l'acronyme amplificateur opérationnel; 30 -8- Le terme �bus de type CAN� correspond à un bus de communication série et provient de l'acronyme anglais Controller Area Network (réseau local de contrôleur); Le terme �ABS� correspond à un système d'assistance au freinage permettant d'éviter de bloquer 5 les roues et provient de l'acronyme anglais Anti-Blocking System (système anti-blocage); Le terme �système Airbag� correspond à un système comprenant au moins un coussin gonflable de sécurité; 10 Le terme �moyens non-invasifs de détection de l'état d'un équipement� correspond à des moyens de détection qui permettent de déterminer l'état d'un équipement sans en perturber le fonctionnement; Il s'agit de moyens de détection placés en parallèle de l'équipement, par exemple brancher sur le connecteur d'entrée ou de sortie de l'équipement. 15 Le terme � équipement électrique � correspond à un équipement électrique pouvant être indépendant ou comprendre un boîtier central de commande commun à d'autres équipements, comme par exemple un système de régulation de température ou un système d'ouverture/fermeture des vitres; 20 La présente invention est relative à un dispositif pouvant être installé en deuxième monte sur un véhicule automobile et permettant de connaître à distance l'état d'au moins un équipement électrique dudit véhicule automobile. La figure 1 représente un véhicule automobile 1 et un utilisateur 3 dudit véhicule automobile 1 se 25 trouvant à distance du véhicule 1. Le véhicule 1 est équipé d'une unité embarquée 5 permettant de déterminer l'état d'au moins un équipement électrique dudit véhicule 1 tel que le système électrique d'ouverture/fermeture des vitres ou le système d'éclairage, et de transmettre l'état de cet équipement à une unité portable 7 portée par l'utilisateur 3. La figure 2 représente un schéma structurel d'une part de l'unité embarquée 5 comprenant des moyens d'acquisition 8 et des 30 moyens de traitement du signal acquis 9 reliés entre eux par une liaison 18 ainsi qu'un module 2944371 -9- émetteur ou émetteur/récepteur 10 et d'autre part de l'unité portable 7 comprenant un module récepteur ou émetteur/récepteur 12 associé au module 10, un module de déclenchement d'un affichage ou d'une alarme 14 et une interface homme-machine 16. La liaison 20 entre les deux systèmes de communication peut être réalisée par une liaison RF. Par ailleurs, la liaison RF 20 peut également être codée afin de limiter les perturbations extérieures. Cette transmission RF 20 peut, par exemple s'opérer sur les canaux 433 ou 868 Mhz et conformément à la directive Radio and Telecommunications Terminal Equipment (RTTE). Ainsi, l'utilisateur 3 peut connaître à distance l'état du, au moins un, équipement électrique par le biais de son unité portable 7. Par ailleurs, il est à noter que les moyens de traitement 9 du signal peuvent se situer aussi bien au niveau des moyens d'acquisition 8 qu'au niveau de l'unité portable 7. L'unité embarquée 5 étant destinée à un montage en deuxième monte, l'installation de l'unité embarquée 5 doit pouvoir être effectuée sans modifier les équipements et réglages constructeurs, 15 ni le fonctionnement de l'équipement électrique à surveiller. Après installation du dispositif, on peut réaliser une phase d'apprentissage par l'unité embarquée 5 afin de permettre une détection efficace des changements d'états des équipements. Lors de cette phase d'apprentissage, on associe, par exemple, l'évolution d'un signal acquis par les moyens 20 d'acquisition 8 à un état spécifique de fonctionnement de l'équipement électrique à surveiller. Puis, une fois opérationnelle, l'unité embarquée 5 va acquérir des signaux au niveau des équipements électriques à surveiller afin d'identifier un état spécifique de fonctionnement de l'équipement électrique. 25 Les différents équipements auxquels l'unité embarquée 5 peut s'appliquer ainsi que les différents moyens d'acquisition 8 utilisés seront développés dans la suite de la description. Il est également à noter que cette détection de l'état de fonctionnement d'un équipement électrique peut se faire directement au niveau de l'équipement ou indirectement sur un autre élément du véhicule 1 dont le fonctionnement traduit le changement d'état dudit équipement. 30 2944371 -10- De plus, les moyens d'acquisition 8 peuvent être éloignés, au niveau du véhicule 1, des moyens de traitement 9 et/ou du module émetteur 10. Dans ce cas, la liaison 18 de transmission des signaux, des moyens d'acquisition 8 vers les moyens de traitement 9, peut être soit une transmission filaire, soit une transmission aérienne de faible portée telle qu'une connexion 5 radiofréquence. Un tel montage est décrit sur la figure 3, l'émetteur Tx de l'unité d'acquisition 8 pouvant être branché avec deux cosses de dérivation autodénudantes aux fils � + � et � - �, ce qui permettra d'activer automatiquement l'émetteur Tx. Ainsi la liaison 18 est une liaison de faible portée et le module émetteur/récepteur 10 sert de relais (et peut aussi comprendre les moyens de traitement 9) pour permettre une transmission longue portée 20 vers l'unité portable 7. 10 Par la suite, l'information correspondant à un état ou à un changement d'état d'un équipement détecté par l'unité embarquée 5 est transmise à l'unité portable 7. Cette transmission est effectuée par un signal radio afin de permettre une portée importante du signal. Les informations sont alors signalées à l'utilisateur 3 par le biais de l'interface homme-machine 16 de l'unité portable 7. Ce signalement peut être une indication visuelle telle que l'allumage/extinction d'un voyant lumineux ou l'affichage sur un écran de l'état de l'équipement, une indication mécanique telle qu'une vibration, une indication sonore ou une combinaison des précédentes indications. Ainsi, l'utilisateur 3 du véhicule automobile 1 peut être informé en permanence ou sur demande de l'état des équipements électriques de son véhicule 1. Par la suite, on présente la détection d'un changement d'état d'un équipement électrique ainsi que les différentes possibilités de détection envisagées et les stratégies associées pour différents équipements. Etant donné que le dispositif selon l'invention est destiné à la seconde monte, c'est à dire sur des installations déjà existantes, ces détections doivent être faites de manière non-invasive par rapport aux équipements existants du véhicule 1, c'est-à-dire que l'installation et l'utilisation des moyens d'acquisition 8 décrits ultérieurement ne doivent pas perturber le fonctionnement desdits équipements déjà présent dans le véhicule 1. -11- 1) Système de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule 1 Un premier mode de réalisation consiste à utiliser un signal lumineux au niveau du tableau de bord du véhicule 1. En effet, certains véhicules sont équipés d'un signal lumineux qui s'allume ou clignote lorsque le véhicule 1 est condamné. Ainsi, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension aux bornes de l'élément produisant ce signal lumineux qui peut être, par exemple, une diode électroluminescente. L'acquisition de l'évolution de la tension permet de déduire, de façon non-invasive, l'état du système de condamnation/décondamnation du véhicule 1. Un exemple de stratégie pouvant être réalisée au niveau des moyens de traitement 9 et permettant d'utiliser ce type de détection est représenté sur le schéma synoptique de la figure 4. La première étape 41 concerne la détection d'un changement du niveau de tension traversant le fil de la LED du tableau de bord. L'étape 42 correspond à l'interrogation � y' a-t-il des pulses dans le fil d'alimentation de la LED? �. Si la réponse est � non � alors il n'y a pas d'actions (étape 421). Si la réponse est � oui � alors on passe en mode � LOCK � ou � fermé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'unité portable 7 indique alors � portières verrouillées � en cas d'interrogation de l'utilisateur 3 (étape 43). Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension des fils d'alimentation du système de commande de condamnation/décondamnation. La mesure du signal au niveau du système de condamnation/décondamnation de l'ouvrant permet de détecter le signal de commande de la condamnation ou de la décondamnation de l'ouvrant. On peut par exemple brancher les moyens d'acquisition 8 sur les fils du circuit de commande de la serrure correspondant à la portière du conducteur. Selon un troisième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du signal émis par les clignotants du véhicule 1. En effet, sur les véhicules récents, la condamnation et la décondamnation des ouvrants du véhicule 1 sont accompagnées d'un signal caractéristique émis par les clignotants. Ces types de signaux émis lors de la condamnation et la 2944371 -12- décondamnation sont spécifiques par leur fréquence et/ou leur nombre de répétition et se différencient donc du signal émis pour indiquer un changement de direction ou lors de la mise en oeuvre des feux de détresse (� warnings �). Ainsi la détection de l'état du système de condamnation/décondamnation des ouvrants pourra se faire en analysant le rythme de 5 clignotement (fréquence et nombre de clignotements) du signal émis par les clignotants du véhicule. Pour cela, les moyens d'acquisitions 8 comprennent soit des moyens de mesure du signal électrique de commande des clignotants (au niveau des fils de commande), soit des moyens de mesure optiques tels qu'une photodiode qui permettront de détecter l'évolution du signal émis par les clignotants. Ce signal étant caractéristique lors de la condamnation et la 10 décondamnation des ouvrants, par exemple trois signaux brefs lors de la condamnation et un signal long lors de la décondamnation, les moyens de traitement 9 pourront alors en déduire l'état (condamné ou non) des ouvrants. Ce signal caractéristique peut être enregistré au niveau des moyens de traitement 9 lors d'une phase d'apprentissage. 15 Selon un quatrième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure des signaux parcourant un fusible 11 par lequel est alimenté l'équipement électrique de condamnation/décondamnation des ouvrants. La figure 5 représente un montage possible des moyens d'acquisition 8 permettant de détecter l'évolution du courant traversant le fusible 11. Une résistance de faible valeur 13 (5mQ par exemple) est branchée en série avec le fusible 11. Les 20 deux entrées d'un amplificateur opérationnel 15 sont branchées aux bornes de la résistance 13. La figure 6 représente l'évolution en fonction du temps (t) de la tension (V) aux bornes de la résistance 13 lors du déverrouillage d'une portière. Ainsi, en moyennant le signal, on obtient des profils de courant ou tension caractéristiques correspondant à un gabarit. Les figures 7 et 8 montrent des exemples de profils (16 et 18) de tension correspondant respectivement à une 25 ouverture (16) et une fermeture (18) du système de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule. Ainsi, grâce à un traitement de signal et l'acquisition d'un profil ou gabarit par apprentissage à la mise en service, l'état du système de condamnation/décondamnation peut être déterminé par identification d'une évolution caractéristique du signal de commande. Cette identification pouvant être réalisée, par exemple, au niveau des moyens de traitement 9. 30 2944371 -13- Une stratégie correspondant à ce type de détection est proposée sur le schéma synoptique de la figure 9. La première étape 91 concerne la détection du profil de courant traversant le fusible par lequel est alimentée la condamnation centralisée. L'étape 92 correspond à la reconnaissance du profil de courant de décondamnation des serrures représenté sur la figure 8 par comparaison avec 5 un gabarit pré-enregistré. Si le profil n'est pas reconnu, on passe à l'étape 93 qui correspond à la reconnaissance du profil de condamnation des serrures représenté sur la figure 7 par comparaison avec un gabarit pré-enregistré. Si le profil n'est pas reconnu non plus, alors il n'y a pas d'actions (étape 931). Si le profil de condamnation est reconnu, l'étape 94 concerne l'interrogation � véhicule déjà verrouillé et unité portable informée? �. Si la réponse est � oui � alors il n'y a pas 10 d'actions 941. Sinon, on passe en mode � LOCK � ou � fermé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'unité portable 7 indique alors � portières verrouillées � en cas d'interrogation de l'utilisateur (étape 95). Si le profil de décondamnation est reconnu à l'étape 92, on passe à l'étape 96 correspondant à l'interrogation � véhicule déjà déverrouillé et unité portable informée? �. Si la réponse est oui alors pas d'actions (étape 961). Sinon, on passe en mode � UNLOCK � ou 15 � ouvert � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'unité portable 7 indique alors � portières déverrouillées � en cas d'interrogation de l'utilisateur 3 (étape 97). Selon un cinquième mode de réalisation renvoyant à une combinaison des deux modes de réalisation précédemment décrits et correspondant à une analyse des signaux aux bornes du 20 fusible 13 par lequel sont alimentés les clignotants afin de déterminer l'état du système de condamnation. Ainsi, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du signal parcourant le fusible 13 par lequel sont alimentés les clignotants, par exemple des moyens tels que décrits sur la figure 5. 25 Un exemple de stratégie de détection est décrit sur la figure 10. L'étape 101 concerne la détection du déclenchement des clignotants. L'étape suivante 102 concerne la détection du rythme de clignotement (fréquence et nombre de clignotements) par acquisition de la tension aux bornes du fusible 13 d'alimentation des clignotants ou aux bornes d'un fil de clignotant si le fusible 13 ne fournit pas une tension directement exploitable (12V si un clignotant est allumé et OV si tous les 30 clignotants sont éteints). L'étape 103 correspond à la reconnaissance du rythme des clignotants 2944371 -14- lié à la décondamnation des serrures et acquis par apprentissage lors de la mise en service. Si le rythme n'est pas reconnu, on passe à l'étape 104 correspondant à la reconnaissance du rythme des clignotants lié à la condamnation des serrures. Si le rythme n'est pas reconnu alors il n'y a pas d'actions 1041. Si le rythme est reconnu, on passe à l'étape 105 qui correspond à l'interrogation 5 � véhicule déjà verrouillé et unité portable informé? �. Si la réponse est oui alors il n'y a pas d'actions (étape 1051). Sinon, on passe en mode � LOCK � ou � fermé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'unité portable 7 indique alors � portières verrouillées � en cas d'interrogation de l'utilisateur (étape 106). Si le rythme des clignotants lié à la décondamnation est reconnu à l'étape 103 alors on passe à l'étape 107 qui correspond à l'interrogation � véhicule 10 déjà déverrouillé et unité portable informé? �. Si la réponse est oui alors il n'y a pas d'actions (étape 1071). Sinon, on passe en mode � UNLOCK � ou � ouvert � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'unité portable 7 indique alors � portières déverrouillées � en cas d'interrogation de l'utilisateur 3 (étape 108). Selon un sixième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprendre un capteur de détermination de la position de la tirette de frise. Ce capteur peut être de type électro-mécanique, par exemple, un microrupteur, un capteur à galet, des capteurs photoélectriques, capacitifs ou magnétiques. 20 Selon un septième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent un récepteur radiofréquence permettant de récupérer des informations radiofréquences émises par un composant du véhicule 1. Par exemple, le signal radio émis par la clé du véhicule 1 lors de la condamnation des portes peut être détecté et décodé par les moyens de traitement 9 et ainsi servir 25 pour connaître l'état ou le changement d'état du système électrique de condamnation/décondamnation des portes. Selon un huitième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure des signaux multiplexés transmis au niveau du bus série, généralement de type CAN. 30 Ainsi, l'information concernant la condamnation des portes, le déclenchement des clignotants ou 15 2944371 -15- le signal lumineux du tableau de bord peut être détectée et l'état du système de condamnation/décondamnation peut être déduit. 2) Système d'éclairage extérieur du véhicule 1 Selon un premier mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension ou du courant ou parcourant le fusible 13 par lequel sont alimentés les feux de position ou celui par lequel sont alimentées les plaques d'immatriculation. Pour cela, on pourra utiliser les moyens d'acquisition 8 décrits précédemment sur le circuit de la figure 5. 10 Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension au niveau des fils d'alimentation des ampoules des feux de position ou de l'éclairage. Un premier exemple de méthode de détection du système d'éclairage extérieur du véhicule est 15 présenté sur la figure 11. L'étape 111 correspond à la détection de la coupure du contact général du véhicule. Cette détection peut se faire par mesure de la tension du fusible 13 par lequel sont alimentés, par exemple, la radio ou le système ABS et sera décrite plus en détails ultérieurement dans la présente description. L'étape 112 correspond à la détection de la condamnation de la portière telle que décrite précédemment sur la figure 9. L'étape 113 correspond à l'interrogation 20 � feux allumés? �. Cette détection se fait au niveau des fusibles 13 ou des fils d'alimentation des feux de position ou des plaques d'immatriculation. Si la réponse est non alors il n'y a pas d'actions (étape 1131). Si la réponse est oui, une notification � feux allumés � est envoyée à l'unité portable 7 et on passe en mode � feux allumés � dans la mémoire de l'unité embarquée 5. 25 Un deuxième exemple de méthode de détection du système d'éclairage extérieur du véhicule est présenté sur la figure 12. Les étapes 121, 122, 1231, et 124 sont identiques respectivement aux étapes 111, 112, 1131 et 114. L'étape 123 correspond à l'interrogation � feux allumés? � mais dans ce cas, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du courant fourni par la batterie et des moyens de détection d'un courant minimal seuil correspondant aux feux 30 allumés. 5 -16- 3) Système d'éclairage intérieur du véhicule 1 ou plafonnier De la même manière que précédemment, les moyens d'acquisition 8 pourront comprendre des 5 moyens de mesure du courant ou de la tension au niveau du fusible 13 par lequel est alimenté le plafonnier ou directement au niveau des fils d'alimentation du plafonnier. Un premier exemple de stratégie est décrit sur la figure 13. L'étape 131 correspond à la mesure de la tension aux bornes du fusible 13 par lequel est alimenté le plafonnier. L'étape 132 10 correspond à l'interrogation � est-ce que la tension est égale à 12V+/- 2V �, tension correspondant à l'allumage du plafonnier. Si la réponse est non, on passe à l'étape 133 qui est le passage en mode � plafonnier éteint � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'envoi d'une notification � plafonnier éteint � à l'unité portable 7. Si la réponse à l'interrogation de l'étape 132 est oui alors on passe en mode � plafonnier allumé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et 15 on envoie une notification � plafonnier allumé � à l'unité portable 7 (étape 134). Un deuxième exemple de stratégie est décrit sur la figure 14. Dans ce cas, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension ou du courant dans les fils d'alimentation du plafonnier. L'étape 141 concerne la détection d'un changement du profil de 20 courant ou de tension traversant le fil d'alimentation du plafonnier. L'étape 142 correspond à l'interrogation � y' a-t-il une tension ou un courant dans le fil d'alimentation du plafonnier? �. Si la réponse est non alors il n'y a pas d'actions (étape 1421). Si la réponse est oui alors on passe en mode � plafonnier allumé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 et l'affichage � plafonnier allumé � est enclenché (étape 143). 25 Une stratégie alternative prenant en compte l'extinction progressive du plafonnier lors de la condamnation des portes est décrite sur la figure 15. L'étape 151 concerne la détection de la condamnation des portières. 30 Des exemples d'une telle détection sont décrits sur les figures 5, 9 et 10. L'étape 152 correspond 2944371 -17- à une minuterie (timer) de 15 secondes permettant de prendre en compte la fonction d'extinction progressive (diming) correspondant à l'extinction progressive du plafonnier après condamnation des portières. La durée de cette minuterie pouvant être modifiée en fonction des caractéristiques de la fonction d'extinction progressive du véhicule ou de l'absence de fonction d'extinction progressive. L'étape 153 correspond à l'interrogation � plafonnier allumé? �. Si la réponse est non alors il n' y a pas d'actions (étape 1531). Si la réponse est oui alors on envoie une notification � plafonnier allumé � à l'unité portable 7 et on passe en mode � plafonnier allumé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5. Un exemple de stratégie supplémentaire est décrit sur la figure 16. L'étape 161 correspond à la détection d'un changement d'état du contact. Pour cela, les moyens d'acquisition 8 peuvent comprendre de moyens de mesure du courant traversant, par exemple, le fusible par lequel sont alimentés la radio ou le système ABS. L'étape 162 concerne la détection de la condamnation des portières telle que décrite sur les figures 5, 9 ou 10. L'étape 163 correspond à l'interrogation � contact enclenché? �. Si la réponse est oui alors il n'y a pas d'actions (étape 1631). Sinon, une minuterie de 15 secondes est enclenchée (étape 164). L'étape 165 correspond à l'interrogation �plafonnier allumé? �. Si la réponse est non alors il n' y a pas d'actions (étape 1651). Si la réponse est oui alors on envoie une notification � plafonnier allumé � à l'unité portable 7 et on passe en mode � plafonnier allumé � dans la mémoire de l'unité embarquée 5. 4) Système de contrôle de la position des vitres et du toit ouvrant Lors de la fermeture des vitres, l'arrivée en butée du lève-vitre électrique dûe au contact avec les joints de vitre provoque un changement de profil du courant (courant de pincement). Ainsi en 25 détectant la forme du courant correspondant, on pourra détecter la fermeture des vitres. Selon un premier mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du courant au niveau du fusible 13 par lequel sont alimentés les lève-vitres électriques et/ou le système d'ouverture et de fermeture électrique du toit ouvrant. La figure 17 décrit un 30 exemple de stratégie correspondante. L'étape 171 correspond à la détection d'un pic de courant 2944371 -18- dans le fusible 13 par lequel sont alimentés les lève-vitres électriques. L'étape 172 concerne la mesure du profil de courant traversant le fusible 13 par lequel sont alimentés les lève-vitres électriques. L'étape 173 correspond à l'interrogation � le profil de courant correspond à la fermeture de la vitre? �. Ce profil étant acquis lors d'une phase d'apprentissage du 5 microcontrôleur correspondant. Si la réponse est non, on passe à l'étape 174 qui correspond à l'interrogation � le profil de courant correspond à l'ouverture de la vitre? �. Si la réponse à l'interrogation de l'étape 174 est non alors il n'y a pas d'actions (étape 1741). Si la réponse est oui alors on envoie une notification � vitre ouverte � à l'unité portable 7 et on passe en mode � vitre ouverte � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 175). Si la réponse à l'interrogation de 10 l'étape 173 est oui alors on envoie une notification � vitre fermée � à l'unité portable 7 et on passe en mode � vitre fermée � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 176). Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du courant correspondant au lève-vitre électrique au niveau du boîtier de servitude 15 intelligent (BSI). Selon un troisième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent un capteur de position permettant de déterminer la position des vitres et notamment si les vitres se trouvent en butée haute. Un exemple de stratégie correspondant est représenté sur la figure 18. L'étape 181 20 concerne la détection de la fermeture de l'interrupteur (soit déjà présent dans le véhicule, soit à rajouter) dans le joint de vitre (détection de la fermeture du microrupteur par mise à la terre d'un contact). L'étape 182 correspond à l'interrogation � déclenchement du capteur butée haute? �. Si la réponse est non alors on envoie une notification � vitre ouverte � à l'unité portable 7 et on passe en mode � vitre ouverte � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 183). Si la réponse est oui alors on envoie une notification � vitre fermée � à l'unité portable 7 et on passe en statut vitre fermée � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 184). Selon un quatrième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des joints anti- pincement et des moyens de détection de la sollicitation desdits joints dans la partie supérieure de l'encadrement de fenêtre. Une stratégie correspondante est décrite sur la figure 19. L'étape 191 2944371 -19- concerne la détection d'un pic de courant dans le fusible 13 par lequel sont alimentés les lève-vitres électriques. Pour cette étape, des moyens d'acquisition 8 comprenant des moyens de mesure du courant au niveau du fusible 13 tels que décrits précédemment pourront être utilisés. L'étape 192 concerne la mesure des capteurs de position des vitres qui sont soit déjà présents sur 5 le véhicule 1 soit à ajouter. L'étape 193 correspond à l'interrogation � le capteur de butée haute est-il déclenché? �. Si la réponse est non alors on envoie une notification � vitre ouverte � à l'unité portable 7 et on passe en mode � vitre ouverte � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 194). Si la réponse est oui, on envoie une notification � vitre fermée � à l'unité portable 7 et on passe en mode � vitre fermée � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 195). 10 5) Système de contrôle de l'ouverture des ouvrants du véhicule 1 (ici l'ouverture des ouvrants fait référence à l'ouverture mécanique et non à la décondamnation comme précédemment) Selon un premier mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de 15 détection des signaux sur les fils de retour de masse des interrupteurs d'ouvrants. Une stratégie correspondante est décrite sur la figure 20. L'étape 201 correspond à la détection de l'état d'au moins un interrupteur ou switch en position � porte ouverte �. Cette détection peut se faire par mesure sur les fils de retour de masse des switchs ou interrupteurs de portes (la mesure se fait également sur le switch correspondant au coffre). Si aucun switch n'est en position � porte 20 ouverte � alors on envoie une notification � portes fermées � à l'unité portable 7 et on passe en mode � portes fermées � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 202). Si au moins un switch est en position porte ouverte alors on envoie une notification � porte ouverte � à l'unité portable 7 et on passe en mode � porte ouverte � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 203). 25 Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure des signaux correspondant au plafonnier de manière à déduire à partir de ces signaux si une des portes du véhicule 1 est ouverte tel que décrit sur la figure 21. L'étape 211 concerne la détermination de l'état du contact par exemple par mesure sur le fusible 13 par lequel est 30 alimenté le système radio ou le système ABS. Ce type de détermination sera décrit plus en détails 2944371 -20- dans la suite de la description. L'étape 212 correspond à l'interrogation � contact enclenché? �. Si la réponse est oui alors il n'y a pas d'actions (étape 2121). Sinon, on attend 15 secondes et on détermine l'état du plafonnier par mesure sur le fusible correspondant ou les fils d'alimentation dudit plafonnier (étape 213). Si le plafonnier est éteint alors pas d'actions (étape 2131) sinon on 5 envoie une notification � porte ouverte � à l'unité portable 7 et on passe en mode � porte ouverte � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 214). Néanmoins, si le plafonnier est en mode � ON � ou � allumé � permanent, cette stratégie est inopérante temporairement puisqu'il y a un risque d'envoi d'une information erronée à l'unité 10 portable 7. Une alerte de l'état inhabituel du plafonnier peut également être envoyée. 6) Système de contrôle de la température du véhicule 1 Le système de mesure et/ou de régulation de la température comprend généralement un capteur 15 de température électronique comme par exemple une thermistance ou un thermocouple placé à l'intérieur du véhicule 1. Ainsi, l'information concernant la température à l'intérieur du véhicule peut être déterminée par des moyens d'acquisition comprenant des moyens de mesure du signal au niveau dudit capteur de température. De plus, une alerte concernant le risque de verglas peut être envisagée, par exemple, si la température à l'intérieur du véhicule est inférieure à 2°C, un 20 signal de risque de verglas peut être transmis à l'utilisateur. Une stratégie correspondante est décrite sur la figure 22. L'étape 221 concerne la détection d'un changement de température (augmentation ou diminution de 1 °C par exemple). L'étape 222 correspond à l'interrogation � température 7) Système de détection de choc 30 2944371 -21- Le moyen d'acquisition selon l'invention peut comporter un accéléromètre. Ainsi, l'idée est de mesurer le signal aux bornes de cet accéléromètre pour déterminer un éventuel choc subi par le véhicule. Suite à un choc, le signal transmis à l'utilisateur pourra indiquer la gravité du choc. Ainsi, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du signal délivré par 5 l'accéléromètre. Un exemple de stratégie correspondante est décrit sur la figure 23. L'étape 231 concerne la détection d'un changement d'état du contact. Une telle détection sera décrite plus en détails dans la suite de la description. L'étape 232 concerne la détection de la condamnation des portières telle que décrite sur les figures 5, 9 ou 10. L'étape 233 correspond à l'interrogation � le contact est-il enclenché? �. Si oui alors il n'y a pas d'actions (étape 2331). Sinon, on passe à 10 l'étape 234 qui correspond à l'interrogation � des chocs ou mouvements ont-ils été détectés par l'accéléromètre? �. Si la réponse est non alors il n'y a pas d'actions (étape 2341). Si la réponse est oui alors on envoie une notification � choc détecté � à l'unité portable 7 (étape 235). Dans le cas des véhicules équipés de systèmes de sécurité à coussin gonflable de type Airbag, 15 l'invention met à profit l'accéléromètre déjà présent sur le véhicule. Ainsi, la détection ne s'opère pas avec un accéléromètre présent dans les moyens d'acquisition mais elle s'opère en détectant le signal sur l'accéléromètre du système de sécurité à coussin gonflable. La détection peut être compléter par un inclinomètre équipant soit le véhicule soit le moyen 20 d'acquisition de sorte à détecter les mouvements suspects du véhicule. 8) Système de détection de l'état du frein de stationnement Selon un premier mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de 25 mesure du signal délivré par l'interrupteur présent dans le plancher. Un exemple de stratégie correspondante est décrit sur la figure 24. L'étape 241 correspond à la détermination de l'état du contact, par exemple par acquisition sur le fusible 13 par lequel est alimenté le système radio ou le fusible 13 par lequel est alimenté le système ABS. L'étape 242 correspond à la détermination de l'état de la condamnation des portières telle que décrite sur les figures 5, 9 ou 10. L'étape 243 30 correspond à l'interrogation � le contact est-il enclenché? �. Si la réponse est oui alors il n'y a pas 2944371 -22- d'actions (étape 2431). Sinon, on passe à l'étape 244 qui correspond à l'interrogation � l'interrupteur frein à main est-il enclenché? �, ce qui correspond à une mise à la terre de l'interrupteur. Si la réponse est oui alors on envoie une notification � frein à main serré � à l'unité portable 7 et on passe en mode � frein à main serré � dans la mémoire du dispositif (étape 245). 5 Sinon, on envoie une notification � frein à main non serré � à l'unité portable 7 et on passe en mode � frein à main non serré � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 246). Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure du signal électrique au niveau des fils d'alimentation de l'indicateur lumineux du tableau 10 de bord correspondant au frein de stationnement. Selon un troisième mode de réalisation, le frein de stationnement électrique comprend un interrupteur (switch) au niveau du tableau de bord et les moyens d'acquisition 8 comprennent des moyens de mesure de la tension au niveau dudit interrupteur ce qui permet de déterminer la 15 position du frein de parking. Un exemple de stratégie correspondante est décrit sur la figure 25. L'étape 251 correspond à la détection d'un changement d'état du contact, par exemple par acquisition sur le fusible 13 par lequel sont alimentés la radio ou le système ABS. L'étape 252 correspond à la détection de la condamnation des portes telle que décrite sur les figures 5, 9 ou 10. L'étape 253 correspond à l'interrogation � le contact est-il enclenché? �. Si la réponse est oui 20 alors pas d'actions (étape 2531). Sinon, on détecte si le frein à main est enclenché par mesure de la tension dans l'interrupteur (switch) correspondant ou en détectant l'information électronique correspondant au serrage du frein à main en sortie du boîtier central de servitude. Si la détection est positive alors on envoie une notification � frein à main serré � à l'unité portable 7 et on passe en mode � frein à main serré � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 255). Sinon, on 25 envoie une notification � frein à main non serré � à l'unité portable 7 et on passe en mode � frein à main non serré � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 256). 9) Système de surveillance de consommation de la batterie 30 Afin de déterminer la consommation de la batterie, les moyens d'acquisition 8 peuvent 2944371 -23- comprendre un ampèremètre de forte capacité positionné entre la borne � + � de la batterie et le circuit général �+12V � du véhicule 1. L'ampèremètre pourra être un ampèremètre à effet Hall permettant une mesure sans contact. 5 Par ailleurs, la surveillance pourra être déclenchée uniquement lorsque le contact ne sera pas enclenché. 10) Système de détection de l'état du contact 10 Certains composants sont alimentés lors de la mise en contact du véhicule 1 comme par exemple la radio, l'ABS ou l'airbag. Ainsi, les moyens d'acquisition 8 pourront comprendre des moyens de mesure de la tension aux bornes du fusible 13 par lequel est alimenté l'un de ces composants permettant d'obtenir l'état du contact du véhicule 1. Un exemple de stratégie correspondante est représenté sur la figure 26. L'étape 261 correspond à l'acquisition par mesure de la tension aux 15 bornes du fusible 13 par lequel sont alimentés la radio ou le système ABS ou le système Airbag. L'étape 262 correspond à l'interrogation � le contact est-il enclenché? �. Si la réponse est non alors on passe en mode � contact non enclenché � dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 263). Si la réponse est oui alors on passe en mode � contact enclenché dans la mémoire de l'unité embarquée 5 (étape 264). 20 Par ailleurs, l'unité embarquée 5 peut comprendre la détection de plusieurs équipements électriques différents. Dans ce cas, un exemple de montage est décrit sur la figure 27 et comprend des moyens d'acquisition 8 représentés par des détecteurs 17 et une unité centrale 19. Les détecteurs 17 sont positionnés sur les éléments du véhicule 1 et permettent de détecter 25 l'information voulue tel que décrit précédemment et sont reliés à l'unité centrale 19 par voie filaire 21 ou par communication RF. L'unité centrale 19 transmettant les signaux mesurés par les détecteurs 17 à l'unité portable 7. De plus, les signaux reçus au niveau de l'unité centrale 19 ou de l'unité portable 7 peuvent être 30 analysés par les moyens de traitement 9. Selon un autre mode de réalisation, lesdits moyens de 2944371 -24- traitement peuvent se trouver au niveau de l'unité portable 7. De plus, les moyens de déclenchement d'une alarme 14 peuvent créer des signaux d'alarme lorsque l'état d'un équipement ou une combinaison d'états d'équipements anormaux est détectée, comme décrit dans les différentes stratégies présentées précédemment. Les systèmes de détection peuvent par exemple être couplés avec une détermination de l'état du contact du véhicule 1. Ainsi, l'utilisateur 3 peut être alerté lorsque le système d'éclairage de son véhicule 1 est allumé alors que le moteur est éteint. 10 Afin de mieux comprendre la présente invention, un exemple d'installation et d'utilisation de la présente invention va maintenant être décrit. Un utilisateur 3 possède un véhicule automobile 1 mais ce véhicule 1 n'est pas équipé d'une fonction permettant de verrouiller automatiquement les portières lorsque personne n'est présent 15 dans le véhicule ou de vérifier à distance si les portes sont verrouillées. Il décide donc d'installer un dispositif de détection de la condamnation/décondamnation des portes tel que décrit dans la présente invention. La détection est réalisée par la surveillance du courant traversant le fusible 13 par lequel est alimenté le système de condamnation centralisée tel que décrit sur la figure 5. L'installation comprend également une phase d'apprentissage afin que le dispositif reconnaisse 20 les profils de courant (ou de tension) correspondant à l'ouverture et à la fermeture des portes (cf. fig.7 et 8). Cette étape d'apprentissage est réalisée par l'installateur. Ainsi, l'utilisateur 3 est muni d'une unité portable 7 comprenant une batterie 25, telle que représenté sur la figure 28, qui peut par exemple être fixée sur le porte-clef comprenant la clef du véhicule 1. A chaque changement d'état du système de condamnation/décondamnation des portières, l'unité embarquée 5 envoie un 25 message à l'unité portable 7 pour l'informer du changement d'état. Lorsque l'utilisateur veut connaître l'état du système de condamnation/décondamnation de ses portières, il appuie sur le bouton de statut 23 de son unité portable 7. Ce dernier affiche alors si les portières sont verrouillées ou non. 5 30 D'autre part, dans un mode de réalisation alternatif, la transmission d'un message concernant 5 -25- l'état du système de condamnation/décondamnation des portières n'est réalisée qu'en réponse à l'envoi par l'unité portable 7 vers l'unité embarquée d'une requête concernant l'état du système de condamnation/décondamnation des portières. Cette requête étant transmise lors d'un appui sur le bouton de statut 23. Ainsi, la présente invention permet à l'utilisateur 3 d'un véhicule 1 de pouvoir installer en deuxième monte sur son véhicule un dispositif lui permettant de connaître à distance l'état de certains équipements électriques de son véhicule 1 et de le rassurer sur l'état de son véhicule 1. REVENDICATIONS1. Dispositif de détermination d'au moins un état d'au moins un équipement électrique d'un véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il comprend: - une unité embarquée (5) destinée à être installée en deuxième monte sur ledit véhicule automobile (1) et comprenant des moyens non-invasifs de détection d'une information correspondant à un état de fonctionnement dudit au moins un équipement électrique et, - une unité portable (7) associée apte à communiquer à distance avec l'unité embarquée (5) pour recevoir un état ou un changement d'état dudit au moins un équipement électrique. 2. Dispositif de détermination selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens non-invasifs comprennent: - des moyens d'acquisition (8) d'au moins un signal représentatif d'un état ou changement d'état d'un équipement électrique, - des moyens de traitement (9) du signal représentatif d'un état ou changement d'état d'un 20 équipement électrique. 3. Dispositif de détermination selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de traitement (9) comprennent des moyens de comparaison du signal avec un gabarit pré-enregistré. 4. Dispositif de détermination selon la revendication 3, caractérisé en ce que le gabarit est enregistré lors d'une étape d'apprentissage. 5. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure 25-27- d'une tension aux bornes d'un fusible (13) par lequel est alimenté ledit équipement électrique. 6. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure d'une intensité du courant parcourant un fusible (13) par lequel est alimenté ledit équipement électrique. 7. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure d'une tension au niveau des fils électriques reliant ledit équipement à un boîtier central de servitude. 8. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure d'une tension d'alimentation d'un afficheur d'état de l'équipement électrique. 9. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de détection de signaux radiofréquences d'une télécommande associée au véhicule automobile (1). 10. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de détection et d'identification d'au moins un signal de commande relatif à un équipement électrique et circulant au niveau du bus système série de type Controller Area Network (CAN). 11. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation 2944371 -28- des ouvrants du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure d'une tension d'alimentation des clignotants et des moyens d'identification d'au moins une évolution caractéristique de cette tension d'alimentation correspondant à l'état de condamnation des ouvrants. 5 12. Dispositif de détermination selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure d'un signal lumineux telle qu'une photodiode, au 10 niveau des clignotants et des moyens d'identification d'une évolution caractéristique de la lumière émise par les clignotants correspondant à l'état de condamnation et/ou décondamnation des ouvrants du véhicule automobile (1). 13. Dispositif de détermination selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel 15 l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure de la tension aux bornes du fusible (13) par lequel sont alimentés les clignotants. 20 14. Dispositif de détermination selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'équipement électrique correspond aux moyens de condamnation/décondamnation des ouvrants du véhicule automobile et caractérisé en ce que les moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de détermination de la position abaissée ou relevée d'une tirette de frise correspondant respectivement à l'état de condamnation et de décondamnation 25 des ouvrants du véhicule automobile (1). 15. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'équipement électrique correspond au système d'éclairage du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de 30 mesure de la tension au niveau du fusible (13) par lequel est alimenté l'éclairage desplaques d'immatriculation. 16. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'équipement électrique correspond à au moins un lève-vitre électrique du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de détermination du courant de pincement de ce lève-vitre électrique. 17. Dispositif de détermination selon l'une des revendications 1 à 15, dans lequel l'équipement électrique correspond à au moins un lève-vitre électrique du véhicule automobile (1) et caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de détermination de la position de la vitre associé audit au moins un lève-vitre électrique. 18. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'équipement électrique correspond à un système de mesure et/ou de régulation de la température de l'habitacle du véhicule automobile (1) et lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure de la tension d'un capteur de température dudit système de mesure et/ou de régulation. 19. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (8) comprennent des moyens de mesure de la tension d'un accéléromètre équipant ledit moyen d'acquisition ou ledit véhicule, notamment l'accéléromètre d'un système de coussin gonflable. 20. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité portable (7) comprend des moyens de signalement (16) à l'utilisateur (3) de l'état d'au moins un équipement électrique. 21. Dispositif de détermination selon la revendication 20, caractérisé en ce que les moyens de signalement (16) de l'unité portable (7) comprennent des moyens lumineux -29- 10 15-30- et/ou des moyens sonores et/ou des moyens électro-mécaniques de vibration. 22. Dispositif de détermination selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité portable (7) comprend des moyens de déclenchement d'une 5 alarme (14) en réponse à au moins un état de fonctionnement d'un équipement électrique. 23. Dispositif de détermination selon la revendication 21, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement d'une alarme (14) sont configurés pour déclencher une alarme en réponse à une combinaison prédéterminée d'états de plusieurs équipements électriques. 24. Unité embarquée (5) destinée à la mise en oeuvre d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens non-invasifs de détection d'une information correspondant à un état de fonctionnement dudit au moins un équipement électrique. 25. Unité portable (7) destinée à la mise en oeuvre d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de signalement (16) à l'utilisateur (3) de l'état d'au moins un état de fonctionnement d'un équipement électrique. 20