FR 2944758 A1 20101029 FR 0959636 A 20091229 ARCHITECTURE DE FREINAGE ELECTRIQUE AVEC TRAJET DE SECOURS DIFFERENT L'invention concerne de façon générale des freins et plus précisément une architecture de freinage destinée à réaliser des fonctions de freinage de parc et d'urgence dans un aéronef. Un aéronef, tout comme d'autres véhicules, comporte un système de freinage d'urgence qui active les freins pendant un parc à long terme et, pour un arrêt d'urgence, lorsque le système de freinage principal tombe en panne. Des systèmes de freinage d'urgence de ce type peuvent être actionnés par voie électrique ou hydraulique et sont bien connus de l'homme de l'art normalement compétent dans ce domaine. Dans des systèmes de freinage de secours actionnés électriquement, un signal d'ordre de freinage de secours (sous la forme d'un signal analogique ou numérique) est généré par un levier ou une manette de freinage de secours, et ce signal est fourni à une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Brake System Control Unit). La BSCU, sur la base de ce signal, ordonne à un dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC pour Electro-Mechanical Actuator Controller) d'activer un ou plusieurs actionneurs. L'EMAC, en réponse à cet ordre provenant de la BSCU, alimente en énergie électrique un actionneur d'un ensemble de freinage afin d'exercer une force de freinage. En outre, des systèmes de freinage actionnés électriquement comportent également un boîtier de commande de freinage de secours séparé. Le boîtier de commande de freinage de secours est configuré pour commander les actionneurs de freins lors d'une panne du système de freinage principal (par exemple lors d'une panne de la BSCU). La présente invention concerne un système, un appareil et un procédé de freinage destiné à commander un système de freinage d'aéronef actionné électriquement, dans lequel le système de freinage comprend un dispositif d'entrée de secours/parc (par exemple un levier, une pédale, une manette de frein de parc et/ou de secours, etc. ), une unité de commande de système de freinage (BSCU), un ou plusieurs dispositifs de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) et un ensemble de freinage comportant un ou plusieurs actionneurs électriques. Chaque EMAC est électriquement relié à un ou plusieurs des actionneurs de façon à fournir de l'énergie électrique permettant d'entraîner les actionneurs. Chaque EMAC est également relié par voie de communication à la BSCU de façon à en recevoir des données de freinage. Chaque EMAC peut comporter un commutateur ou autre permettant de sélectionner un signal (par exemple l'ordre provenant de la BSCU ou du dispositif d'entrée de secours/parc) devant être fourni au réseau de compensation d'asservissement et à des circuits d'attaque de l'EMAC. Le commutateur est commandé par l'intermédiaire d'un signal de mode de freinage (normal ou parc/secours) généré sur la base du dispositif d'entrée de secours/parc. La sortie du commutateur est reliée à une entrée du réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque d'actionneurs de l'EMAC de façon à sélectionner le signal utilisé par le réseau de compensation d'asservissement et par les circuits d'attaque destinés à commander les actionneurs. Pour une opération de freinage normale, la BSCU génère un signal d'ordre de freinage normal correspondant à une force de freinage souhaitée et fournit le signal d'ordre de freinage normal à chaque EMAC. Le processeur de chaque EMAC, sur la base du signal d'ordre de freinage normal provenant de la BSCU, peut en outre conditionner le signal afin qu'il puisse être utilisé par le réseau de compensation d'asservissement et le circuit d'attaque d'actionneur. Lors d'un mode de freinage normal, le commutateur de l'EMAC sélectionne le signal généré par le processeur de l'EMAC et fournit ce signal au réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque. Ainsi, une commande de freinage globale est fournie pendant le freinage normal par l'intermédiaire de la BSCU et des processeurs de l'EMAC. Pour une opération de freinage de parc et/ou de secours, le signal de mode de freinage fourni à chaque EMAC est représentatif du mode parc/secours. Sur la base de ce mode, le commutateur achemine directement un signal d'ordre de freinage de secours/parc tel qu'il est généré par le dispositif d'entrée de secours/parc au réseau de compensation d'asservissement et aux circuits d'attaque d'actionneurs de l'EMAC. Le 3 réseau de compensation d'asservissement et les circuits d'attaque commandent alors les actionneurs afin d'exercer une force de freinage. Ainsi, lors d'un freinage de parc et/ou de secours, on évite simultanément la BSCU et le processeur de LEMAC, et la commande de freinage est directement fournie par le dispositif d'entrée de secours/parc (par exemple à partir de la manette de freinage). Cette architecture est avantageuse car elle élimine le besoin d'un boîtier de commande de secours séparé (ou isolé) pour commander les EMAC en cas de panne du système de freinage principal. Selon un aspect de l'invention, un dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) destiné à commander un ou plusieurs actionneur(s) de freins électrique(s) est configuré pour : recevoir des premières données correspondant à un premier ordre de freinage ; recevoir des secondes données correspondant à un second ordre de freinage généré par un dispositif d'entrée de secours/parc, les secondes données étant différentes des premières données ; recevoir des troisièmes données correspondant à un mode de freinage ; et, sur la base des troisièmes données, utiliser sélectivement les premières données ou les secondes données pour commander l'actionneur. L'EMAC peut comprendre un commutateur ayant une première entrée configurée pour recevoir les premières données, une seconde entrée configurée pour recevoir les secondes données, et une troisième entrée configurée pour recevoir les troisièmes données, le commutateur ayant pour fonction de délivrer en sortie les premières données ou les secondes données sur la base des troisièmes données. La troisième entrée peut être générée par au moins l'un d'un circuit matériel ou d'un circuit matériel/logiciel combiné. De plus, les premières données peuvent être au moins l'un d'un ordre de freinage normal ou d'un ordre de parcage, et les secondes données peuvent être un ordre de freinage de secours. L'EMAC peut comprendre un circuit de mise à l'échelle configuré pour recevoir les secondes données et mettre à l'échelle les secondes données conformément à une fonction prédéterminée. L'EMAC peut également comprendre un circuit amplificateur, le commutateur faisant partie dudit circuit amplificateur. De plus, le circuit amplificateur peut comprendre un réseau de compensation d'asservissement ayant une entrée configurée pour recevoir un signal de commande, l'entrée étant fonctionnellement reliée 4 à une sortie du commutateur. Le circuit amplificateur peut également comprendre un circuit d'attaque destiné à fournir de l'énergie électrique à l'actionneur, le circuit d'attaque ayant une entrée fonctionnellement reliée à une sortie du réseau de compensation d'asservissement. Dans un mode de réalisation, le circuit d'attaque est un circuit d'attaque de moteur électrique. Conformément à un autre aspect de l'invention, un système de freinage électrique destiné à commander des opérations de freinage d'un véhicule comprend une unité de commande de système de freinage (BSCU) reliée par voie de communication à un EMAC, l'EMAC étant configuré pour utiliser un premier signal d'ordre de freinage ou un second signal d'ordre de freinage. La BSCU peut être configurée pour fournir des données représentatives du premier signal de freinage à l'EMAC, et un dispositif d'entrée de secours/parc peut être configuré pour générer le second signal d'ordre de freinage. Le dispositif d'entrée de secours/parc peut comprendre un générateur de signal destiné à générer le second signal d'ordre de freinage, et un commutateur destiné à générer le mode de freinage. Il est préférable que le dispositif d'entrée de secours/parc soit un dispositif d'entrée de freinage de parc et de freinage de secours combiné, bien que le système puisse être configuré en utilisant des dispositifs indépendants pour chaque fonction. Le système peut en outre comprendre l'actionneur de frein relié électriquement à l'EMAC, et au moins l'un d'un capteur de force ou d'un capteur de position fonctionnellement relié à l'actionneur de frein. Conformément à un autre aspect de l'invention, celle-ci concerne un procédé de commande de freinage de secours dans un véhicule équipé de freins électriques, dans lequel les freins électriques comprennent un actionneur et un dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) électriquement relié à l'actionneur. Le procédé consiste à : fournir à l'EMAC des premières données représentatives d'un ordre de freinage normal ; fournir à l'EMAC des secondes données représentatives d'un ordre de freinage de secours/parc généré par un dispositif d'entrée de secours/parc, les secondes données étant différentes des premières données ; fournir à l'EMAC des troisièmes données représentatives d'un mode de freinage ; et, sur la base des troisièmes données, faire en sorte que l'EMAC utilise sélectivement les premières données ou les secondes données pour commander l'actionneur. Il est préférable que l'utilisation sélective des premières données ou des secondes données consiste à utiliser un commutateur de l'EMAC pour sélectionner les premières données ou les secondes données. De plus, la génération des premières 5 données consiste à générer les premières données dans une unité de commande de système de freinage (BSCU) et à communiquer les premières données à l'EMAC. La génération des secondes données peut consister à générer les secondes données par l'intermédiaire d'un dispositif d'entrée de secours/parc, le dispositif d'entrée de secours/parc étant fonctionnellement relié à l'EMAC. Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus et d'autres encore, l'invention comprend donc les caractéristiques décrites plus en détail ci-après et plus particulièrement indiquées dans les revendications. La description qui suit et les dessins annexés décrivent en détail certains de modes de réalisation proposés à titre d'illustration de l'invention. Cependant, ces modes de réalisation ne sont représentatifs que d'un petit nombre des diverses façons dont les principes de l'invention peuvent être exploités. La figure 1 est un schéma de principe simple illustrant un exemple d'architecture destiné à commander un système de freinage d'aéronef conformément à la présente invention. La figure 2 est une illustration schématique d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples. La figure 3 est une illustration schématique d'un actionneur de frein et du servoamplificateur associé utilisés dans le système de la figure 2. Les figures 4A et 4B sont des schémas de principe illustrant un exemple de 25 dispositif de commande de freinage qui peut être utilisé avec l'invention. La figure 5 est un organigramme illustrant un exemple de procédé de commande de freins électriques conformément à la présente invention. Les principes de l'invention sont décrits ci-après en référence aux dessins. Comme l'invention a été conçue et mise au point en vue d'être utilisée dans un système 30 de freinage d'aéronef, elle sera décrite ci-après dans ce seul contexte. Cependant, les principes de l'invention selon leur acception la plus large peuvent être adaptés à des 6 systèmes de freinage d'autres types de véhicules. De plus, l'analyse présentée ci-après d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur à actionneurs multiples est fournie à titre non limitatif d'illustration, à l'exception de ce qui est défini dans les revendications annexées à la présente description. Par conséquent, on se bornera à fournir des détails et des éléments caractéristiques fonctionnels généraux de ce système de façon à ne pas alourdir la présentation de l'invention de détails pouvant varier d'une application à l'autre. Se référant tout d'abord à la figure 1, celle-ci représente un exemple de système de freinage électrique 10 ayant une architecture conforme à la présente invention. L'exemple de système de freinage électrique comprend une unité de commande de système de freinage (BSCU) 12 configurée pour mettre en oeuvre de manière classique des opérations de freinage de l'aéronef. La BSCU 12 est configurée de façon à recevoir diverses entrées d'un opérateur, par exemple des signaux de pédale de frein de pilote gauche et droit provenant de pédales de frein de pilote gauche et droite 141 et 14r, et des signaux de pédale de frein de copilote gauche et droit provenant des pédales de frein de copilote gauche et droite 161 et 16r. Les signaux de pédale de frein peuvent par exemple être générés par l'intermédiaire de dispositifs LVDT (transformateurs différentiels variables linéaires - non représentés) fonctionnellement reliés aux pédales respectives. Lorsqu'on actionne les pédales, chaque LVDT génère un signal de tension correspondant au degré d'actionnement de la pédale, et ce signal de tension peut, de la manière classique, être fourni à la BSCU 12. On peut noter que d'autres procédés permettant de générer les signaux de pédales de freins peuvent également être utilisés, parmi lesquels des codeurs, des potentiomètres, etc. La BSCU 12 peut également recevoir d'autres entrées d'un opérateur, par exemple des données provenant d'un commutateur de freinage automatique 18 destiné à commander la logique de freinage automatique. Le commutateur de freinage automatique 18 peut comporter plusieurs réglages, tels qu'une entrée d'activation/désactivation, une entrée de niveau de freinage automatique (par exemple faible, moyen, élevé) et une entrée de décollage interrompu (RTO pour Rejected Take- Off) (par exemple pour activer ou désactiver la fonctionnalité RTO). La BSCU 12 peut également recevoir d'autres données d'aéronef 20, telles que des données discrètes 7 (par exemple des données de capteurs, telles que la référence air-sol, la position escamotée/sortie du train d'atterrissage, etc.), des données analogiques (par exemple des données de force, des données de température, etc.), des données série, etc., comme cela est bien connu. Facultativement, la BSCU peut également recevoir un signal d'ordre de freinage de secours/parc destiné à un dispositif d'entrée de secours/parc 22. La BSCU 12 est reliée par voie de communication à un ou plusieurs dispositifs de commande d'actionneur électromécanique (EMAC) 24, la BSCU 12 fournissant un signal d'ordre de freinage aux EMAC respectifs lors d'opérations de freinage normales. Il est préférable que le raccordement s'effectue par l'intermédiaire d'une liaison de communication série, bien que des données puissent également être échangées par l'intermédiaire de connexions discrètes et/ou analogiques. La BSCU 12 est configurée pour déterminer le signal d'ordre de freinage sur la base de données de freinage générées par les pédales 141, 14r, 161, 16r, par le dispositif d'entrée de secours/parc 22, et/ou par une commande de freinage automatique et d'antipatinage. Le dispositif d'entrée de secours/parc 22, (par exemple une manette, un levier, une pédale, ou autre), fournit un signal d'ordre de freinage de secours/parc à chaque EMAC 24 (le dispositif d'entrée de secours/parc 22 est décrit ci-après plus en détail en référence aux figures 4A et 4B). Le signal d'ordre de freinage de secours/parc peut être généré par des techniques connues, par exemple au moyen d'un LVDT, comme décrit précédemment à propos des pédales de frein 141, 14r, 161, 16r, ou par l'intermédiaire d'un codeur ou d'un potentiomètre configuré pour fournir des données correspondant à un actionnement ou à une rotation du dispositif d'entrée de secours/parc 22. On peut noter que d'autres procédés connus pour générer le signal d'ordre de freinage de secours/parc peuvent également être utilisés. Il est préférable que le dispositif d'entrée de secours/parc 22 comprenne un sélecteur de mode permettant d'indiquer l'instant où l'on souhaite un freinage normal ou de parc/secours. A titre d'exemple, le dispositif d'entrée de secours/parc 22 peut comprendre des contacts qui sont ouverts lorsque le dispositif d'entrée de secours/parc se situe à une première position (par exemple lorsqu'il est mis en rotation vers la gauche ou poussé vers l'intérieur), et fermés lorsque le dispositif de secours/parc se situe à une seconde position (par exemple lorsqu'il est 8 mis en rotation vers la droite ou tiré vers l'extérieur). En variante, le sélecteur de mode de freinage peut être séparé du dispositif d'entrée de secours/parc 22. D'autres détails concernant le dispositif d'entrée de secours/parc 22 sont fournis ci-après en référence aux figures 4A et 4B. Les EMAC 24 sont électriquement reliés à un ou plusieurs actionneurs 26 d'un ensemble de freinage 28, chaque ensemble de freinage 28 comportant les un ou plusieurs actionneurs 26, des vérins 30 correspondant fonctionnellement reliés à chaque actionneur 26, et une pile de disques de freinage 32 ayant une pluralité de rotors reliés en rotation à une roue 34 et de stators fixés en rotation par rapport à la roue 34. Chaque actionneur 26 et chaque vérin 30 sont configurés pour s'engager de force sur la pile de disques de freinage 32 de façon à exercer une force de freinage sur une roue 34 correspondante. Des capteurs de vitesse de roue 36 fournissent des données de vitesse de roue à la BSCU 12 pour mettre en oeuvre, de la manière classique, des fonctions d'antipatinage et de freinage automatique. Comme noté ci-dessus, chaque EMAC 24 reçoit le signal d'ordre de freinage normal de la BSCU 12. En plus du signal d'ordre de freinage normal, chaque EMAC 24 est configuré pour recevoir le signal d'ordre de freinage de secours/parc du dispositif d'entrée de secours/parc 22, et le signal de mode de freinage indiquant si une opération de freinage normale ou une opération de freinage de parc/secours est souhaitée. Sur la base du signal de mode, chaque EMAC 24 sélectionne un signal correspondant au signal d'ordre de freinage normal fourni par la BSCU 12 ou le signal d'ordre de freinage de secours/parc fourni par le dispositif d'entrée de secours/parc 22 et, sur la base de ce signal, commande les actionneurs afin qu'ils exercent une force de freinage. La figure 2 illustre schématiquement un exemple de système 10' d'actionnement de frein électrique commandé par ordinateur à actionneurs multiples, auquel les principes de l'invention peuvent être appliqués. Les principales fonctions du système 10' sont exécutées par un dispositif de commande d'EMAC 40 et par un ensemble d'actionneur de frein 42. L'ensemble d'actionneur de frein 42 peut être monté de la manière classique sur un ensemble à roue et frein 44 afin d'appliquer et de supprimer une force de freinage exercée sur une roue rotative 34 de cet ensemble à 9 roue et frein. Des données de vitesse de roue sont fournies au dispositif de commande 40 par l'intermédiaire d'un capteur de vitesse de roue 36 relié à chaque roue 34. Dans l'exemple de système 10' illustré, l'ensemble d'actionneur de frein 42 comprend au moins un, et de préférence une pluralité d'actionneurs 26, par exemple des actionneurs électromécaniques (EMA pour ElectroMechanical Actuator) 26. Le dispositif de commande d'EMAC 40 comprend un nombre correspondant de servoamplificateurs indépendants 46, un microprocesseur 48 auquel sont associés des périphériques, et des circuits d'entrée/sortie de données (E/S) 50. Comme illustré, de multiples boucles d'asservissement électromécaniques linéaires indépendantes (par exemple quatre) fonctionnent dans un mode de position, c'est-à-dire que la position linéaire de chaque actionneur est fonction d'une tension d'entrée analogique (ou numérique équivalente pour un processeur de signaux numériques) appliquée à une entrée d'ordre de position. Comme mentionné précédemment, le dispositif d'entrée de secours/parc 22, par l'intermédiaire d'un générateur de signal 22a, génère un signal d'ordre de freinage de secours/parc qui est fourni à chaque EMAC (par exemple à chaque amplificateur 46 de l'EMAC). Est également fournie à chaque amplificateur une entrée de mode de freinage qui est générée par l'intermédiaire d'un commutateur 22b. Lors d'opérations de freinage normales, le commutateur 22b est fermé et une commande de freinage est effectuée par l'intermédiaire de la BSCU 12 et du dispositif de commande d'EMAC 40. Cependant, lors d'opérations de freinage de parc/secours, le commutateur 22b est ouvert et chaque amplificateur 46 utilise l'ordre de freinage fourni par le dispositif d'entrée de secours/parc 22, en évitant ainsi la BSCU 12 et le dispositif de commande d'EMAC 40. De ce fait, chaque amplificateur peut comporter un moyen de commutation permettant de sélectionner soit les données générées par la BSCU 12 et, par le processeur 48, soit les données proprement dites fournies par le dispositif d'entrée de secours/parc 22. De plus, avant d'utiliser le signal provenant du dispositif d'entrée de secours/parc 22, une mise à l'échelle peut être appliquée au signal. La mise à l'échelle peut compenser les non-linéarités inhérentes au système de freinage, ou fournir un profil de freinage spécifique lors d'une opération de secours/parc. Par exemple, lorsque 10 le dispositif d'entrée de secours/parc est mis en fonctionnement, un signal proportionnel au degré d'actionnement est généré et fourni à l'EMAC 24. Ce signal peut être représenté graphiquement par un ligne droite qui part de l'origine et croît proportionnellement au degré d'actionnement ou de rotation du dispositif d'entrée de secours/parc (par exemple, une droite définie par l'équation y=mx+b). L'EMAC 24 peut partir de ce signal linéaire et en modifier l'échelle, en générant par exemple un nouveau signal qui possède de multiples pentes. Ainsi, par exemple, si le signal généré par le dispositif d'entrée de secours/parc 22 va de 0 à 10 volts, entre 0 et 2,5 volts, l'EMAC 24 peut alors fixer la pente (c'est-à-dire m) à 1, et entre 2,5 et 5 volts, I'EMAC 24 peut fixer la pente à 1,5). Entre 5 et 10 volts, l'EMAC peut fixer la pente à 2. On peut noter qu'un type de fonction quelconque peut être appliqué au signal d'ordre de secours/parc. Sur la figure 3, on a représenté de façon plus détaillée un actionneur de frein électromécanique 26 et un amplificateur d'asservissement associé 46. L'actionneur de frein 26 comprend un servo-moteur électrique 52, un train d'engrenages 54 et un vérin de sortie à déplacement alternatif 30. Un capteur de position de vérin de sortie 56 qui permet de fournir un retour de position d'actionneur, comme illustré, et un capteur de force 58 qui fournit des données représentatives d'une force appliquée par l'actionneur de frein à la pile de disques de freinage sont associés à l'actionneur de frein. Bien que cela ne soit pas représenté, un tachymètre de moteur fournissant un retour de vitesse est également associé à l'actionneur de freins 26. Le servo-amplificateur 46 comprend un réseau de compensation de boucle d'asservissement et des amplificateurs 60 ainsi qu'un circuit de commande de moteur à courant continu 62 associé à des circuits de commande logiques et de commande de courant. Plus précisément, le servo-amplificateur 46 peut comprendre une boucle intérieure d'asservissement de commande de courant de moteur 64, une boucle intermédiaire d'asservissement de vitesse de moteur 66, et une boucle d'asservissement de position de vérin 68. Les données de retour de force 69 peuvent être fournies à la BSCU 12 pour commander la force effectivement appliquée. Chaque boucle peut être compensée de façon à obtenir un comportement souhaité du point de vue de la largeur de bande, et de façon à obtenir une réponse dynamique uniforme de tous les actionneurs de frein 26. De plus, le servo-amplificateur 46 comprend un moyen 11 permettant de commander le courant de moteur et par conséquent, la force de sortie de l'actionneur de frein, en réponse à une entrée de commande de force. L'entrée de commande de force peut être un signal d'entrée analogique qui commande un niveau de courant du moteur, tandis que l'entrée d'ordre de position précitée commande le déplacement de l'actionneur. On peut noter que les signaux d'entrée analogiques peuvent être remplacés par des signaux d'entrée numériques si un processeur de signaux numériques est utilisé dans le servo-amplificateur pour commander les actionneurs. Un bloc de mise à l'échelle 65 du servo-amplificateur 46 reçoit le signal d'ordre de secours/parc en provenance du dispositif d'entrée de secours/parc 22, et peut appliquer une fonction de mise à l'échelle au signal afin de créer un signal d'ordre de freinage non linéaire. Des exemples de fonctions comprennent la modification d'une pente du signal sur la base d'un niveau du signal d'ordre de secours/parc, l'application d'une fonction exponentielle au signal d'ordre de freinage, etc. La sortie du bloc de mise à l'échelle 65 est fournie à une seconde entrée d'un commutateur 67, comme décrit ci-après. Le commutateur 67 fournit une entrée au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. II est préférable que le commutateur 67 soit un commutateur électronique ou logiciel. Cependant, on peut utiliser un commutateur mécanique selon la configuration de l'EMAC 24. Le commutateur 67 comprend une première entrée IN1 configurée pour recevoir le signal d'ordre de freinage normal du dispositif de commande d'EMAC 40 (qui provient en fait des pédales 141, 14r, 161, 16r et/ou de la logique de freinage automatique et d'anti-patinage provenant de la BSCU 12), et une seconde entrée IN2 configurée pour recevoir le signal d'ordre de freinage de secours/parc du dispositif d'entrée de secours/parc 22 (après mise à l'échelle par le bloc de mise à l'échelle 65). Une entrée de sélection SE du commutateur 67 est reliée au commutateur de mode 22a, et une sortie du commutateur 67 est reliée au réseau de compensation de boucle d'asservissement, comme indiqué précédemment. Sur la base du mode de freinage particulier indiqué par le commutateur de mode 22b, le commutateur 67 fournit soit le signal d'ordre de freinage normal (provenant du dispositif de commande d'EMAC 40), soit le signal d'ordre de freinage de secours/parc (provenant du dispositif d'entrée de secours/parc 22) au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. II est préférable que le commutateur fasse partie de I'EMAC, bien qu'il soit possible de faire en sorte que le commutateur soit séparé de l'EMAC 24. Lors d'un freinage normal, l'entrée de sélection SE est vraie et le commutateur 67 connecte la première entrée IN1 à la sortie du commutateur, reliant ainsi le signal d'ordre de freinage normal provenant du dispositif de commande d'EMAC 40 au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60 (et ainsi, au circuit de commande de moteur 62). Par conséquent, le déplacement de chaque actionneur 26 est commandé par le dispositif de commande électronique 40 (figure 2) et la BSCU 12. Le microprocesseur 48 du dispositif de commande 40 fournit un traitement par algorithme de commande de freinage, un stockage de données temporaires en RAM, un stockage en mémoire de programme, une unité de stockage de données non volatile, et une commande des servo-amplificateurs 46 par l'intermédiaire des circuits d'entrée/sortie 50. Les circuits d'entrée/sortie 50 assurent une conversion de données analogique à numérique en générant les ordres de position analogiques et les ordres de commande de courant de moteur analogiques destinés aux quatre actionneurs, une conversion de données analogique à numérique pour surveiller les signaux de détection de position d'actionneurs et de retour de courant de moteur, et des signaux discrets destinés à des fonctions auxiliaires telles qu'une commande de frein moteur. Bien que des microprocesseurs soient utilisés dans le mode de réalisation préféré illustré, le traitement pourrait s'effectuer de façon analogique et non pas numérique, ou pourrait s'effectuer de façon combinée à un traitement numérique, selon ce que l'on souhaite. Lors d'opérations de freinage de parc/secours, la BSCU 12 et le dispositif de commande 40 sont tous deux évités, et le déplacement de chaque actionneur 26 est directement commandé par le dispositif d'entrée de secours/parc 22. Plus précisément, lorsque le mode de freinage correspond à un freinage de parc/secours, l'entrée de sélection SE est fausse, et le commutateur 67 connecte la seconde entrée IN2 à la sortie du commutateur, reliant ainsi directement le signal d'ordre de freinage de secours/parc provenant du dispositif d'entrée de secours/parc 22 au réseau de compensation de boucle d'asservissement 60. Ainsi, en cas de panne du système de freinage principal, un freinage de parc/secours peut être réalisé par l'intermédiaire de 13 chaque EMAC 12, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser une unité de commande de secours séparée. Bien que les figures 2 et 3 illustrent une commande de position et de force, il est à noter qu'il ne s'agit que d'un exemple. Les principes de l'invention peuvent être appliqués à des techniques de commande de freinage classiques quelconques. Se référant à présent aux figures 4A et 4B, celles-ci représentent schématiquement un dispositif d'entrée de secours/parc 22 en vue de dessus (figure 4A) et en vue latérale (figure 4B). L'exemple de dispositif d'entrée de secours/parc 22 comprend une manette 70 configurée pour se déplacer le long d'une gorge ou d'un guide 72. A la manette 70 est fonctionnellement relié un générateur de signal 22a tel qu'un potentiomètre 22a, un déplacement de la manette 70 le long de la gorge 72 provoquant une déviation correspondante d'un bras de curseur 23a du potentiomètre. En appliquant une tension aux bornes extérieures 23b et 23c du potentiomètre 22a, on peut générer un signal d'ordre de freinage sur la borne 23d du bras de curseur, qui correspond à la position de la manette à l'intérieur de la gorge (et par conséquent, au niveau souhaité de freinage). En outre, une courbe d'ordre de freinage, au lieu d'être mise en oeuvre dans l'EMAC 12, peut être mise en oeuvre à l'extérieur de l'EMAC. Comme décrit ici, cette courbe peut conditionner la tension (ou un autre signal) provenant de la borne 23d du bras de curseur, de telle sorte qu'un déplacement linéaire du dispositif d'entrée de secours/parc 22 à l'intérieur d'une première plage de déplacement suive une première pente (par exemple x PSI/pouce jusqu'à une course de 75 % du dispositif d'entrée) et qu'à l'intérieur d'une seconde plage de déplacement, celui-ci suive une seconde pente (par exemple de y PSI/pouce pour les 25 % restants de la course du dispositif d'entrée). II est à noter que l'on se réfère à un potentiomètre à seul titre d'exemple, et que d'autres dispositifs tels qu'un LVDT, un codeur, etc. peuvent être utilisés au lieu du potentiomètre pour déterminer le signal d'ordre de freinage. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 4A, les bornes du potentiomètre 22a sont électriquement reliées à l'EMAC 24 de façon à lui fournir le signal d'ordre de freinage. Se référant en outre à la figure 4B, celle-ci représente une vue schématique latérale simple de l'exemple de dispositif d'entrée de secours/parc 22. La manette 70, 14 en plus d'être fonctionnellement reliée au générateur de signal 22a, est fonctionnellement reliée au commutateur 22b. Il est préférable que la manette 70 soit une manette du type pousser/tirer maintenue, qui peut être maintenue en position sortie (tirée) ou en une position entrée (poussée). Lorsqu'il est en position "sortie/tirée", le commutateur 22b est dans un état électriquement fermé, et lorsqu'il est en position "rentrée/poussée", le commutateur 22b est dans un état électriquement ouvert. La position "sortie/tirée" peut correspondre à un mode de freinage normal (c'est-à-dire une commande de freinage s'effectuant par l'intermédiaire de la BSCU 12), alors que la position "rentrée/poussée" peut correspondre au mode parc/secours. Le commutateur 22b est électriquement relié au commutateur 67 de façon à fournir une indication du mode de freinage en cours (normal ou parc/secours). Dans un autre mode de réalisation, le dispositif d'entrée de secours/parc peut comprendre une manette rotative (plutôt qu'un dispositif du type pousser/tirer). Dans ce mode de réalisation, la rotation de la manette dans un sens (par exemple vers la gauche) peut correspondre à un mode de freinage normal, et la rotation de la manette dans un autre sens (par exemple vers la droite) peut correspondre à une opération de freinage de parc/secours. Par conséquent, le dispositif d'entrée de secours/parc 22 peut fournir à la fois une référence de freinage de parc/secours et un indicateur de mode qui peut être utilisé pour configurer le mode de fonctionnement du système de freinage. Cela est avantageux car il suffit au pilote de manipuler une commande unique pour l'opération de freinage de parc/urgence. Au lieu d'un mode normal et d'un "mode secours/parc", comme décrit ci-dessus, le système de freinage peut être configuré de façon à avoir un mode normal et un "mode secours". En mode normal, tous les ordres de freinage (y compris les ordres de parcage) sont générés par la BSCU 12 et fournis à I'EMAC 24. L'ordre de parcage peut être généré par le dispositif d'entrée de freinage 22 et, en plus d'être fourni à l'EMAC 24, peut également être fourni à la BSCU 12. La BSCU peut également recevoir une entrée correspondant au mode parc afin de savoir l'instant où le signal d'ordre de freinage doit correspondre aux pédales 141, 14r, 161 et 16r ou au dispositif d'entrée de freinage 22. A titre d'exemple, lorsqu'on utilise un dispositif d'entrée de freinage rotatif, 15 une position centrale peut correspondre à une opération de freinage normale, une rotation vers la gauche peut correspondre à une opération en mode parc, et une rotation vers la droite peut correspondre à un fonctionnement en mode secours. La BSCU 12 peut recevoir une entrée correspondant à un fonctionnement en mode parc et se comporter de façon correspondante. En mode parc, la BSCU 12 peut générer un signal d'ordre de freinage sur la base du dispositif d'entrée de freinage 22 et en mode normal, la BSCU 12 peut générer un signal d'ordre de freinage sur la base des pédales de frein 141, 14r et 161, 16r. De plus, en mode parc et en mode normal, l'EMAC 24 sélectionnera le signal provenant de la BSCU 12. Cependant, en mode secours, l'EMAC 24 utilisera le signal fourni par le dispositif d'entrée de freinage 22. Continuant de se référer à la figure 5, celle-ci illustre des opérations logiques destinées à mettre en oeuvre un exemple de procédé permettant de faire fonctionner des freins électriques d'un véhicule conformément à la présente invention. Bien que la figure 5 représente un ordre particulier dans lequel des blocs logiques sont exécutés, l'ordre d'exécution des blocs peut être modifié par rapport à l'ordre représenté. Par ailleurs, deux blocs ou davantage représentés successivement peuvent être exécutés simultanément ou de manière partiellement simultanée. Certains blocs peuvent également être omis. De plus, un nombre quelconque de fonctions, d'opérations logiques, d'ordres, de variables d'état, de sémaphores ou de messages peuvent être ajoutés à la séquence logique afin d'améliorer la facilité d'utilisation, le retour d'informations, les performances, les mesures, la correction de pannes, etc. Il est à noter que toutes ces variantes entrent dans le cadre de la présente invention. A partir du bloc 100, le signal d'ordre de freinage de secours/parc est généré par le dispositif d'entrée de secours/parc 22. Comme indiqué ici, le signal d'ordre de freinage de secours/parc peut être généré par un générateur de signal 22a ou autre relié au dispositif d'entrée de secours/parc 22. Lors de la manipulation du dispositif d'entrée de secours/parc 22 (par exemple lorsqu'on déplace la manette de frein), le signal d'ordre de freinage de secours/parc varie d'une manière qui correspond au degré de déplacement du dispositif d'entrée de secours/parc. Ensuite, au bloc 102, le signal d'ordre de freinage de secours/parc est fourni à l'EMAC 24. Plus précisément, le signal d'ordre de freinage est fourni à une entrée de l'EMAC 24, par exemple sous la forme 16 d'une entrée analogique ou d'une autre entrée correspondant au type de signal d'ordre de freinage (par exemple, analogique, numérique, etc.). En variante, le signal d'ordre de freinage peut être généré par l'intermédiaire de moyens autres qu'un levier ou qu'un commutateur physique, par exemple afficheur multifonctions à écran tactile. A l'aide de l'écran tactile, on peut régler le niveau de freinage et/ou le mode de freinage. Au niveau d'un bloc 104, la BSCU 12 procède au calcul d'un signal d'ordre de freinage normal devant être fourni à l'EMAC 24 d'une manière classique. Au bloc 106, la BSCU 12 fournit le signal d'ordre de freinage normal à l'EMAC 24, par exemple par l'intermédiaire d'une liaison de communication série, ou sous la forme d'un signal analogique, et l'EMAC peut en outre si nécessaire procéder à l'étalonnage du signal. Au bloc 108, il est déterminé si la demande de freinage est une demande de freinage normal ou une demande de freinage de parc/secours. Comme noté ici, le mode de freinage particulier peut être déterminé à partir du commutateur 22b fonctionnellement relié au dispositif d'entrée de secours/parc 22. Si le dispositif d'entrée de secours/parc 22 est mis en rotation dans un premier sens (ou s'il est tiré jusqu'à une position sortie), cela peut alors être interprété comme étant une demande de freinage normale. Si le dispositif d'entrée de secours/parc est mis en rotation dans un second sens (ou s'il est poussé vers une position comprimée), cette action peut être interprétée comme étant une demande de freinage de parc/secours. Si la demande de freinage est une demande de freinage normale, dans un bloc 110, le signal d'ordre de freinage normal est selectionné, tel qu'il est fourni par la BSCU 12 (et en outre conditionné par le processeur 48 de l'EMAC). Cependant, si la demande de freinage est une demande de freinage de parc/secours, au bloc 112, le signal d'ordre de freinage de secours/parc est selectionné, tel qu'il est fourni par le dispositif d'entrée de secours/parc 22. Comme décrit ici, la sélection du signal de freinage approprié peut s'effectuer par l'intermédiaire du commutateur 67, qui peut ou non faire partie de l'EMAC 24. Au bloc 114, le signal de freinage sélectionné est utilisé pour commander l'actionneur. Par conséquent, l'architecture de freinage de la présente invention élimine le besoin d'un boîtier de commande de freinage de secours séparé (ou isolé) pour commander les EMAC 24 en cas de panne du système de freinage principal. De plus, une fonction comparable à des systèmes de freinage hydrauliques classiques est assurée. Bien que l'invention ait été illustrée et décrite en référence à un certain ou à certains mode(s) de réalisation, diverses transformations et modifications pourront bien sûr apparaître à l'homme de l'art à la lecture de la présente description et des dessins annexés. En ce qui concerne plus particulièrement les diverses fonctions réalisées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris lorsqu'on fait référence à un "moyen") utilisés pour décrire ces éléments correspondent, sauf indication contraire, à un élément quelconque qui réalise la fonction spécifiée pour l'élément décrit (c'est-à-dire qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure présentée qui réalise la fonction dans l'exemple ou les exemples de mode(s) de réalisation de l'invention. Par ailleurs, alors qu'une caractéristique particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus en ce qui concerne un ou plusieurs mode(s) de réalisation illustré(s), cette caractéristique peut être combinée à une ou plusieurs autres caractéristiques des autres modes de réalisation, selon ce qui peut paraître souhaitable et avantageux pour une application quelconque donnée ou particulière. REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'actionneur électromécanique (EMAC pour ElectroMechanical Actuator Controller) destiné à commander un actionneur de frein électrique, ledit EMAC étant configuré pour : recevoir des premières données correspondant à un premier ordre de freinage généré sur la base d'un premier dispositif d'entrée de freinage ; recevoir des secondes données correspondant à un second ordre de freinage généré sur la base d'un dispositif d'entrée de freinage, les secondes données étant différentes desdites premières données ; recevoir des troisièmes données correspondant à un mode de freinage ; et, sur la base des troisièmes données, utiliser sélectivement les premières données ou les secondes données pour commander l'actionneur. 2. EMAC selon la revendication 1, comprenant en outre un commutateur ayant une première entrée configurée pour recevoir les premières données, une seconde entrée configurée pour recevoir les secondes données, et une troisième entrée configurée pour recevoir les troisièmes données, dans lequel le commutateur a pour fonction de délivrer en sortie les premières données ou les secondes données sur la base des troisièmes données. 3. EMAC selon la revendication 2, comprenant en outre un circuit amplificateur, dans lequel ledit commutateur fait partie dudit circuit amplificateur. 4. EMAC selon la revendication 3, dans lequel ledit circuit amplificateur comprend un réseau de compensation d'asservissement ayant une entrée configurée pour recevoir un signal de commande, ladite entrée étant fonctionnellement reliée à une sortie dudit commutateur. 5. EMAC selon la revendication 4, dans lequel ledit circuit amplificateur comprend en outre un circuit de commande destiné à fournir de l'énergie électrique à l'actionneur, ledit circuit de commande ayant une entrée fonctionnellement reliée à une sortie dudit réseau de compensation d'asservissement. 6. EMAC selon la revendication 2, dans lequel la troisième entrée est générée par au moins un circuit matériel ou un circuit matériel/logiciel combiné. 19 7. EMAC selon la revendication 1, comprenant en outre un circuit de mise à l'échelle configuré pour recevoir les secondes données et pour appliquer une échelle aux secondes données conformément à une fonction prédéterminée. 8. EMAC selon la revendication 1, dans lequel les premières données sont au moins un ordre de freinage normal ou un ordre de parcage, et les secondes données sont un ordre de freinage de secours. 9. Système de frein électrique destiné à commander des opérations de freinage d'un véhicule comprenant : I'EMAC selon la revendication 1 ; et une unité de commande de système de freinage (BSCU pour Break System Control Unit) reliée par voie de communication audit EMAC et configurée de façon à fournir audit EMAC des données représentatives de la force de freinage souhaitée.. 10. Système de freinage selon la revendication 9, comprenant en outre un dispositif d'entrée de freinage configuré pour générer le second ordre de freinage, dans lequel ledit dispositif d'entrée de freinage est fonctionnellement relié à l'EMAC de façon à fournir le second ordre de freinage à l'EMAC. 11. Système de freinage selon la revendication 10, dans lequel le dispositif d'entrée de freinage comprend un générateur de signal destiné à générer le second ordre de freinage et un commutateur destiné à générer le mode de freinage. 12. Système de freinage selon la revendication 11, dans lequel le dispositif d'entrée de freinage est un dispositif combiné d'entrée de freinage de parc et, d'entrée de freinage de secours. 13. Système de freinage selon la revendication 9, comprenant en outre l'actionneur de frein électriquement relié à l'EMAC. 14. Système de freinage selon la revendication 13, dans lequel l'actionneur de frein comprend un moteur électrique. 15. Système de freinage selon la revendication 13, comprenant en outre au moins un capteur de force ou un capteur de position fonctionnellement relié audit actionneur de frein. 16. Procédé pour commander un freinage de secours dans un véhicule équipé de freins électriques ayant un actionneur et un dispositif de commande 20 d'actionneur électromécanique (EMAC) électriquement relié à l'actionneur, consistant à: fournir des premières données représentatives d'un premier ordre de freinage généré sur la base d'un premier dispositif d'entrée de freinage ; fournir des secondes données représentatives d'un second ordre de freinage généré sur la base d'un second dispositif d'entrée de freinage, lesdites secondes données étant différentes desdites premières données ; fournir des troisièmes données représentatives d'un mode de freinage ; et sur la base des troisièmes données, utiliser sélectivement les premières 10 données ou les secondes données pour commander l'actionneur. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'utilisation sélective des premières données ou des secondes données consiste à utiliser un commutateur pour sélectionner les premières données ou les secondes données. 18. Procédé selon la revendication 16, dans lequel la fourniture des 15 premières données consiste à générer les premières données dans une unité de commande de système de freinage (BSCU) et à transmettre les premières données à l'EMAC. 19. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le second dispositif d'entrée de freinage est un dispositif combiné d'entrée de freinage de parc et, d'entrée 20 de freinage de secours. 20. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le mode de freinage est un mode de freinage normal, un mode de freinage de parc ou un mode de freinage de secours.