FR 2941299 A1 20100723 FR 0950264 A 20090116 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE TEST DE FONCTIONNEMENT D'UNE FONCTION D'ADAPTATION DYNAMIQUE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne les véhicules automobiles qui sont équipés d'au moins une fonction d'adaptation automatique de dynamique, et plus précisément le contrôle du fonctionnement d'une telle fonction d'adaptation. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules automobiles sont équipés d'au moins une fonction d'adaptation qui est destinée à adapter Zo automatiquement leur dynamique en cas de détection d'un objet situé devant eux. Parmi ces fonctions d'adaptation, on peut par exemple, et non limitativement, citer l'ACC (pour � Adaptive (ou Active) Cruise Control �) ou le RVVi (pour � Régulateur de vitesse de véhicule �). L'adaptation de la vitesse du véhicule se fait dynamiquement par action sur le système de freinage et/ou 15 le système d'accélération, en fonction d'informations de distance et/ou de vitesse relative fournies par un détecteur de type radar ou laser. Elle est destinée à maintenir une distance de consigne choisie entre le véhicule objet de l'adaptation dynamique et le véhicule qui le précède. Certains éléments participant à une fonction d'adaptation font 20 aujourd'hui l'objet d'un contrôle, en particulier en usine. Cependant, ces contrôles ne permettent pas d'effectuer une véritable vérification fonctionnelle dynamique d'une fonction d'adaptation, et en particulier de l'aptitude d'une fonction d'adaptation a bien prendre en compte, suffisamment rapidement, un objet qui est situé devant un véhicule (par une décélération adaptée destinée 25 à maintenir une distance de sécurité inter-véhicules choisie). L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient. Elle propose à cet effet un procédé, dédié au test de véhicules automobiles équipés d'au moins une fonction d'adaptation propre à adapter automatiquement leur dynamique en cas de détection d'un objet situé devant 30 eux, et comprenant les étapes suivantes : i) placer un véhicule automobile, avec sa fonction d'adaptation activée, sur une piste équipée d'un dispositif de test comportant une cible mobile propre à être déplacée par rapport à cette piste à une première vitesse choisie et selon un sens choisi, ii) faire circuler le véhicule automobile à une seconde vitesse choisie supérieure à la première vitesse choisie et selon le sens choisi, et déplacer la cible mobile à cette première vitesse choisie, de façon contrôlée, et iii) enregistrer la réaction du véhicule automobile en présence de la cible mobile. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - à l'étape ii) on peut déclencher le déplacement de la cible mobile par rapport à la piste lorsque l'on détecte le passage du véhicule automobile dans une première zone choisie de la piste ; - à l'étape iii) on peut détecter la vitesse du véhicule automobile dans une deuxième zone choisie de la piste, puis on peut comparer cette vitesse détectée à une vitesse théorique de manière à déterminer si la fonction d'adaptation a correctement adapté la dynamique du véhicule automobile consécutivement à la détection de la cible mobile ; - à l'étape iii) on peut détecter la vitesse du véhicule automobile dans une troisième zone choisie de ladite piste, située en amont de la deuxième zone choisie, puis on peut comparer les deux vitesses détectées à deux vitesses théoriques issues d'un modèle d'adaptation théorique de manière à déterminer si la fonction d'adaptation a correctement adaptée la dynamique du véhicule automobile consécutivement à la détection de la cible mobile ; - à l'étape iii), en cas de détection d'un dysfonctionnement de la fonction d'adaptation, on peut dégager la cible mobile de la trajectoire du véhicule automobile ; - on peut prévoir une étape iv) dans laquelle on dégage la cible mobile de la trajectoire du véhicule automobile lorsque l'on détecte son passage dans une zone choisie de la piste (la deuxième ou une quatrième) ; - la fonction d'adaptation peut par exemple être de type ACC ; - la cible mobile n'est pas, de préférence, un véhicule automobile ; - la cible mobile peut être déplacée (guidée) le long de la piste ; - la piste peut être une piste de test qui est interdite à la circulation ; - la piste de test peut par exemple être située sur le site d'une usine de fabrication de véhicules automobiles. L'invention propose également un dispositif, dédié au test de véhicules automobiles équipés d'au moins une fonction d'adaptation propre à adapter automatiquement leur dynamique en cas de détection d'un objet situé devant eux, et comprenant : - des moyens de déplacement agencés pour déplacer une cible mobile par rapport à une piste à une première vitesse choisie et selon un sens choisi, de façon contrôlée, et - des moyens d'enregistrement agencés pour enregistrer la réaction d'un véhicule automobile lorsqu'il circule sur la piste à une seconde vitesse choisie, initialement supérieure à la première vitesse choisie, et selon le sens choisi, derrière la cible mobile. Le dispositif de test selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre des quatrièmes moyens de détection agencés pour ordonner aux moyens de déplacement de dégager la cible mobile de la trajectoire du véhicule automobile en cas de détection du passage de ce dernier dans une quatrième zone choisie de la piste ; - ses moyens de déplacement peuvent comprendre i) au moins un rail destiné à être fixé le long d'un bord de la piste, ii) un support monté à coulissement sur le rail et supportant la cible mobile, et iii) des moyens d'entraînement agencés pour faire coulisser le support par rapport au rail afin de le déplacer à la première vitesse choisie ; - dans une première variante ses moyens de déplacement peuvent comprendre i) au moins un câble destiné à être monté au dessus de la piste, ii) un support monté fixement sur le câble et supportant la cible mobile, et iii) des moyens d'entraînement agencés pour déplacer le câble par rapport à la piste à la première vitesse choisie ; - dans une première variante ses moyens de déplacement peuvent comprendre i) au moins un câble destiné à être suspendu fixement au dessus de la piste, ii) un support monté à coulissement sur le câble et supportant la cible mobile, et iii) des moyens d'entraînement agencés pour faire coulisser le support par rapport au câble afin de le déplacer à la première vitesse choisie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une piste de test équipée d'un exemple de dispositif de test selon l'invention et sur laquelle commence à circuler un véhicule automobile en début de test de sa fonction d'adaptation, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la piste de test de la figure 1 avec la cible mobile du dispositif de test et le véhicule automobile placés dans des positions intermédiaires pendant le test de la fonction d'adaptation, et - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la piste de test de la figure 1 avec la cible mobile du dispositif de test placée dans sa position dégagée de fin de test. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L'invention a pour but d'offrir un procédé et un dispositif de test destinés à vérifier si une fonction d'adaptation dynamique (FAD) d'un véhicule automobile (VH) fonctionne correctement. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais, l'invention n'est pas limitée à cette application. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile équipé d'au moins une fonction d'adaptation dynamique (FAD). Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la fonction d'adaptation dynamique (FAD) est de type ACC (pour � Adaptive (ou Active) Cruise Control �). Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de fonction d'adaptation dynamique. Elle concerne en effet tout type de fonction d'adaptation dynamique capable d'analyser la zone qui est située devant la voiture (VH) qu'elle équipe, par exemple au moyen d'un système de détection de type radar ou laser ou encore caméra vidéo, de manière à adapter automatiquement la dynamique de cette voiture (VH), et plus précisément sa vitesse, par action sur le système de freinage et/ou le système d'accélération, en cas de détection d'un objet situé devant elle. Par conséquent, la fonction d'adaptation dynamique pourra être également de type RVVi (pour � Régulateur de vitesse de véhicule �), par exemple. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de dispositif de test DT selon l'invention destiné à équiper une piste PE afin de permettre la mise en oeuvre d'un procédé de test selon l'invention. Cette piste est de préférence une piste de test qui est interdite à la circulation. En effet, cela permet d'assurer une répétabilité des tests par un contrôle de l'environnement, laquelle est très difficile, voire impossible, à obtenir sur une route ouverte à la circulation, en raison des distances et vitesses très variables et rarement identiques entre véhicules. Dans le cas d'une piste de test, il est avantageux qu'elle soit située sur le site d'une usine de fabrication de véhicules automobiles, afin de permettre d'effectuer des tests de contrôle de conformité de fabrication en sortie de chaîne de montage. Mais, d'autres lieux d'implantation peuvent être envisagés, notamment dans des centres de développement. Ce dispositif de test DT comprend des moyens de déplacement MD et des moyens d'enregistrement ME. Les moyens de déplacement MD sont agencés pour déplacer une cible mobile CM par rapport à la piste de test PE à une première vitesse choisie V1 et selon un sens choisi (matérialisé par la flèche F), de façon contrôlée. On entend ici par � façon contrôlée � le fait de maîtriser précisément le déplacement et la dynamique de la cible mobile CM par rapport à la piste de test PE par action contrôlée sur des moyens techniques. On notera que la première vitesse choisie V1 peut éventuellement varier en fonction du type du véhicule testé. Mais, ce qui est important, c'est que pour un type de véhicule donné on puisse reproduire de façon répétitive le déplacement et la dynamique de la cible mobile CM par rapport à la piste de test PE, afin de tester tous les véhicules de ce type dans des conditions sensiblement identiques. Par exemple, et comme illustré non limitativement, les moyens de 5 déplacement MD peuvent comprendre au moins un rail RA, un support de cible SC et des moyens d'entraînement MT. Le rail RA est destiné à être fixé le long d'un bord longitudinal BP de la piste de test PE afin de suivre sensiblement sa topologie (ici plane et rectiligne). 10 Le support SC est monté à coulissement sur le rail RA et supporte la cible mobile CM. Il est par exemple constitué d'une tige (par exemple sensiblement verticale) comportant une extrémité supérieure pourvue d'une barre (par exemple sensiblement horizontale) supportant une cible mobile CM qui se présente par exemple sous la forme d'un panneau (éventuellement 15 carré ou rectangulaire (comme illustré non limitativement)). La tige et la barre définissent ainsi ensemble une espèce de potence. On notera que la cible mobile CM pourrait éventuellement être un véhicule automobile, mais cela n'est pas un exemple de réalisation préférentiel pour des raisons de répétabilité et de simplicité de mise en oeuvre 20 de l'invention. Dans cet exemple non limitatif, les moyens d'entraînement MT sont agencés pour faire coulisser le support SC par rapport au(x) rail(s) RA afin de le déplacer à la première vitesse choisie V1. Ils peuvent par exemple comprendre une embase à laquelle est solidarisé le support de cible SC et un 25 moteur électrique qui entraîne en rotation un pignon qui engrène des dents définies sur un rail RA. La cible mobile CM peut donc suivre une trajectoire et une dynamique prédéfinies de long de la piste de test PE. Dans une première variante, non représentée, les moyens de déplacement MD peuvent par exemple comprendre au moins un câble, un 30 support SC et des moyens d'entraînement MT. Le câble est par exemple un filin en acier qui est destiné à être monté au dessus de la piste de test PE, et sensiblement parallèlement à cette dernière. Ce câble est par exemple en forme d'anneau (fermé), une fois installé au dessus de la piste de test PE. Le support SC peut par exemple être monté fixement sur le(s) câble(s) CA et supporte la cible mobile CM. A cet effet, il peut par exemple comprendre au moins une mâchoire solidarisée au(x) câble(s) et à une barre (par exemple sensiblement horizontale) à laquelle est solidarisée la cible mobile CM. Dans cet exemple non limitatif, les moyens d'entraînement MT sont agencés pour déplacer le(s) câble(s) par rapport à la piste de test PE à la première vitesse choisie V1. Ils peuvent par exemple comprendre une première roue montée à rotation libre et une seconde roue entraînée en rotation par un moteur, éventuellement de type électrique. Le câble passe alors autour des deux roues de manière à pouvoir être entraîné sur une distance choisie et ainsi assurer le déplacement de la cible mobile CM au dessus de la piste de test PE. Dans une seconde variante, non représentée, les moyens de déplacement MD peuvent par exemple également comprendre au moins un câble, un support SC et des moyens d'entraînement MT. Le câble est par exemple un filin en acier qui est destiné à être suspendu fixement au dessus de la piste de test PE, et sensiblement parallèlement à cette dernière. Ce câble est par exemple sensiblement rectiligne une fois installé au dessus de la piste de test PE. Le support SC est ici monté à coulissement sur le(s) câble(s) CA et supporte la cible mobile CM. A cet effet, il peut par exemple comprendre au moins un cylindre évidé, à l'intérieur duquel peut coulisser un câble, et une barre (par exemple sensiblement horizontale) à laquelle est solidarisée la cible mobile CM. Dans cet exemple non limitatif, les moyens d'entraînement MT sont agencés pour faire coulisser le support SC par rapport au(x) câble(s), et donc également par rapport à la piste de test PE, à la première vitesse choisie V1. Ils peuvent par exemple comprendre un rail, fixé le long d'un bord de la piste de test PE afin de suivre sensiblement sa topologie (ici plane et rectiligne), un bras courbé rigide comprenant une extrémité supérieure solidarisée au support de cible SC et une extrémité inférieure solidarisée à une embase à laquelle est solidarisé un moteur électrique qui entraîne en rotation un pignon qui engrène des dents définies sur un rail. Le procédé selon l'invention comprend trois étapes principales. Une première étape principale (i) consiste à placer le véhicule automobile (ici une voiture) VH, avec sa fonction d'adaptation FAD activée, sur la piste de test PE (équipée de son dispositif de test DT). Cette première étape principale est illustrée sur la figure 1. Au début du test, la cible mobile CM est placée à l'arrêt dans la position illustrée sur la figure 1, c'est-à-dire à une certaine distance choisie de la voiture VH et au dessus de la piste de test PE et sensiblement perpendiculairement au bord longitudinal BP de cette dernière (PE). On comprendra que la cible mobile CM est placée à une faible hauteur au dessus de la piste de test PE de manière à pouvoir constituer un objet (ou une personne ou encore un animal) détectable par le système de détection (radar ou laser ou encore caméra vidéo) de la fonction d'adaptation FAD de la voiture VH. Une deuxième étape principale (ii) du procédé selon l'invention consiste à faire circuler la voiture VH à une seconde vitesse choisie V2 qui est supérieure à la première vitesse choisie V1 et selon le sens choisi (matérialisé par la flèche F), et à déplacer la cible mobile CM à cette première vitesse choisie V1. On notera que lors de cette deuxième étape principale (ii) on peut par exemple déclencher le déplacement de la cible mobile CM par rapport à la piste de test PE lorsque l'on détecte le passage de la voiture VH dans une première zone choisie Z1 de la piste PE. A cet effet, le dispositif DT selon l'invention peut par exemple comprendre des premiers moyens de détection MN1 implantés en bord de piste PE au niveau de la première zone choisie Z1 (laquelle définit alors la zone de début de test). Tout type de moyens de détection connu de l'homme de l'art et capable de détecter le passage d'un objet en un endroit choisi peut être utilisé. Ainsi, les premiers moyens de détection MN1 pourront par exemple être un système à cellule photoélectrique ou à détection volumétrique. Les premiers moyens de détection MN1 sont agencés pour ordonner aux moyens de déplacement MD de déclencher le déplacement de la cible mobile CM par rapport à la piste de test PE lorsqu'ils détectent le passage d'une voiture VH au niveau de la première zone choisie Z1 de la piste de test PE. Une troisième étape principale (iii) du procédé selon l'invention consiste à enregistrer la réaction de la voiture VH en présence de la cible mobile CM. Il s'agit ici de déterminer si la fonction d'adaptation FAD détecte effectivement la cible mobile CM et si elle adapte correctement, et de préférence suffisamment rapidement, la vitesse de la voiture VH, par décélération et/ou freinage, de sorte que la distance qui sépare cette voiture VH de la cible mobile CM, demeure sensiblement inférieure ou égale à une distance de consigne choisie. On notera qu'en cas de régulation de la vitesse de la voiture VH à une vitesse de consigne choisie par le conducteur, l'adaptation dynamique peut par exemple consister à choisir une nouvelle vitesse de consigne inférieure à celle choisie. On notera également que la réaction de la voiture VH peut être enregistrée par son conducteur ou bien par un technicien placé sur le bord BP de la piste de test PE par observation de la variation de vitesse de la voiture VH et/ou de la variation du régime moteur de cette dernière (VH) et par observation de la distance séparant la voiture VH de la cible mobile CM. Cependant, il est avantageux d'effectuer cet enregistrement de façon automatisée, avec les moyens d'enregistrement ME du dispositif de test DT selon l'invention. Ces moyens d'enregistrement ME sont donc agencés pour enregistrer la réaction de la voiture VH lorsqu'elle circule sur la piste de test PE derrière la cible mobile CM à une seconde vitesse choisie V2, qui est initialement supérieure à la première vitesse choisie V1, et selon le sens choisi (matérialisé par la flèche F). Afin de permettre aux moyens d'enregistrement ME d'enregistrer la réaction de la voiture VH, le dispositif de test DT peut par exemple comprendre des deuxièmes moyens de détection MN2 implantés en bord de piste PE au niveau d'une deuxième zone choisie Z2, et capables de détecter la vitesse VD2 de la voiture VH. Tout type de moyens de détection de vitesse connu de l'homme de l'art et capable de détecter la vitesse d'un objet en un endroit choisi peut être utilisé. Ainsi, les deuxièmes moyens de détection MN2 pourront par exemple être un système de détection d'effet Doppler. Dans ce cas, les deuxièmes moyens de détection MN2 déterminent la vitesse VD2 de la voiture VH et fournissent cette dernière (VD2) (ou des données qui la représentent) aux moyens d'enregistrement ME. Ces derniers (ME) peuvent alors, par exemple, comparer la vitesse détectée VD2 à une vitesse théorique VT2 afin de déterminer si la fonction d'adaptation FAD a correctement adaptée la dynamique de la voiture VH consécutivement à la détection de la cible mobile CM. On comprendra que la vitesse théorique VT2 est sensiblement la vitesse à laquelle doit circuler la voiture VH dans la deuxième zone choisie Z2 si sa fonction d'adaptation FAD a correctement fonctionnée. La vitesse théorique VT2 peut par exemple être choisie sensiblement égale à la première vitesse choisie V1. Si la vitesse détectée VD2 est supérieure à la vitesse théorique VT2, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas correctement (défaut de fonctionnement ou sous-adaptation). Si la vitesse détectée VD2 est sensiblement égale à la vitesse théorique VT2, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD fonctionne correctement. Si la vitesse détectée VD2 est strictement inférieure à la vitesse théorique VT2, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas de façon optimale (sur-adaptation). Afin de tester plus finement le fonctionnement de la fonction d'adaptation FAD, le dispositif de test DT peut également (et éventuellement) comprendre des troisièmes moyens de détection MN3 implantés en bord de piste PE au niveau d'une troisième zone choisie Z3 située entre les première Z1 et deuxième Z2 zones choisies, et capables de détecter la vitesse VD1 de la voiture VH. Tout type de moyens de détection de vitesse connu de l'homme de l'art et capable de détecter la vitesse d'un objet en un endroit choisi peut être utilisé. Ainsi, les troisièmes moyens de détection MN3 pourront par exemple être un système de détection d'effet Doppler. Dans ce cas, les troisièmes moyens de détection MN3 déterminent la vitesse VD1 de la voiture VH au niveau de la troisième zone choisie Z3 (voir figure 2), et fournissent cette vitesse VD1 (ou des données qui la représentent) aux moyens d'enregistrement ME. Ces derniers (ME) peuvent alors, par exemple, stocker la vitesse détectée VD1 jusqu'à ce qu'ils disposent de la vitesse détectée suivante VD2, puis ils peuvent par exemple comparer ces deux vitesses détectées VD1 et VD2 respectivement à deux vitesses théoriques VT1 et VT2 qui sont issues d'un modèle d'adaptation théorique, afin de déterminer si la fonction d'adaptation FAD a correctement adaptée la dynamique de la voiture VH consécutivement à la détection de la cible mobile CM. On comprendra que la (première) vitesse théorique VT1 est la vitesse intermédiaire à laquelle devrait circuler la voiture VH dans la troisième zone choisie Z3 si sa fonction d'adaptation FAD fonctionnait correctement. Cette première vitesse théorique VT1 est comprise entre la seconde vitesse initiale V2 de la voiture VH et la (seconde) vitesse théorique VT2 à laquelle devrait circuler la voiture VH dans la deuxième zone choisie Z2 si sa fonction d'adaptation FAD fonctionnait correctement. Si les première VD1 et seconde VD2 vitesses détectées sont supérieures respectivement aux première VT1 et seconde VT2 vitesses théoriques, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas correctement (défaut de fonctionnement ou sous-adaptation). Si les première VD1 et seconde VD2 vitesses détectées sont sensiblement égales respectivement aux première VT1 et seconde VT2 vitesses théoriques, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD fonctionne parfaitement. Si les première VD1 et seconde VD2 vitesses détectées sont strictement inférieures respectivement aux première VT1 et seconde VT2 vitesses théoriques, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas de façon optimale (sur-adaptation). Si la première vitesse détectée VD1 est supérieure à la première vitesse théorique VT1 et que la seconde vitesse détectée VD2 est sensiblement égale à la seconde vitesse théorique VT2, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas correctement (temps de réaction trop long). Si la première vitesse détectée VD1 est strictement inférieure à la première vitesse théorique VT1 et que la seconde vitesse détectée VD2 est sensiblement égale à la seconde vitesse théorique VT2, les moyens d'enregistrement ME en déduisent que la fonction d'adaptation FAD ne fonctionne pas de façon optimale (temps de réaction trop rapide). On notera que les moyens d'enregistrement ME peuvent être éventuellement agencés pour ordonner aux moyens de déplacement MD de dégager la cible mobile CM de la trajectoire de la voiture VH lorsqu'ils détectent un dysfonctionnement de la fonction d'adaptation FAD (en particulier lorsque la seconde vitesse détectée VD2 est supérieure à la seconde vitesse théorique VT2). Ce dégagement est destiné à éviter que la voiture VH ne rentre dans la cible mobile CM dont la première vitesse V1 est inférieure à la seconde vitesse détectée VD2. Afin de permettre ce dégagement, le support de cible SC peut par exemple être monté à rotation sur l'embase qui se déplace sur le rail RA (voir figure 3). Cette rotation est alors contrôlée par un moteur, qui est éventuellement le même que celui qui assure le déplacement de l'embase sur le rail RA. Dans les variantes de réalisation à câble suspendu, on peut par exemple dégager la cible mobile CM en tirant latéralement dessus ou bien en provoquant une translation du câble vers le haut. On notera également que les moyens d'enregistrement ME peuvent être réalisés sous la forme de circuits électroniques, de modules logiciels (ou informatiques), ou d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. On notera également que le dispositif de test DT peut éventuellement comprendre des quatrièmes moyens de détection MN4 implantés en bord de piste de test PE au niveau d'une quatrième zone choisie Z4 (laquelle définit la zone de fin de test). Tout type de moyens de détection connu de l'homme de l'art et capable de détecter le passage d'un objet en un endroit choisi peut être utilisé. Ainsi, les quatrièmes moyens de détection MN4 pourront par 3o exemple être un système à cellule photoélectrique ou à détection volumétrique. Les quatrièmes moyens de détection MN4 sont agencés pour ordonner aux moyens de déplacement MD d'arrêter le déplacement de la cible mobile CM et de dégager cette dernière (CM) de la trajectoire de la voiture VH en cas de détection de son passage au niveau de la quatrième zone choisie Z4. Cette situation est illustrée sur la figure 3. Les exemples de dégagement décrits précédemment s'appliquent également ici. Il est important de noter que les deuxièmes moyens de détection MN2 peuvent remplacer les quatrièmes moyens de détection MN4. Plus précisément, les deuxièmes moyens de détection MN2 peuvent être également agencés pour ordonner aux moyens de déplacement MD d'arrêter le déplacement de la cible mobile CM et de dégager cette dernière (CM) de la trajectoire de la voiture VH en cas de détection de son passage au niveau de la deuxième zone choisie Z2 (laquelle définit alors la zone de fin de test). Dans ce cas, il est inutile de prévoir des quatrièmes moyens de détection MN4. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de test et de procédé de test décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Procédé de test d'au moins une fonction d'adaptation (FAD) propre à adapter automatiquement la dynamique d'un véhicule automobile (VH) en cas de détection d'un objet devant ce dernier (VH), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : i) placer ledit véhicule automobile (VH), avec sa fonction d'adaptation (FAD) activée, sur une piste (PE) équipée d'un dispositif de test (DT) comportant une cible mobile (CM) propre à être déplacée par rapport à ladite piste (PE) à une première vitesse choisie (V1) et selon un sens choisi, de façon contrôlée, ii) faire circuler ledit véhicule automobile (VH) à une seconde vitesse choisie (V2) supérieure à ladite première vitesse choisie (V1) et selon ledit sens choisi, et déplacer ladite cible mobile (CM) à ladite première vitesse choisie (V1), et iii) enregistrer la réaction dudit véhicule automobile (VH) en présence de ladite cible mobile (CM). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape ii) on déclenche le déplacement de ladite cible mobile (CM) par rapport à ladite piste (PE) lorsque l'on détecte le passage dudit véhicule automobile (VH) dans une première zone choisie (Z1) de ladite piste (PE). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape iii) on détecte la vitesse (VD2) dudit véhicule automobile (VH) dans une deuxième zone choisie (Z2) de ladite piste (PE), puis on compare cette vitesse détectée (VD2) à une vitesse théorique (VT2) de manière à déterminer si ladite fonction d'adaptation (FAD) a correctement adapté la dynamique dudit véhicule automobile (VH) consécutivement à la détection de ladite cible mobile (CM). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à l'étape iii) on détecte la vitesse (VD1) dudit véhicule automobile (VH) dans une troisième zone choisie (Z3) de ladite piste (PE), située en amont de ladite deuxième zone choisie (Z2), puis on compare les deux vitesses détectées (VD1, VD2) à deux vitesses théoriques (VT1, VT2) issues d'un modèle d'adaptation théorique de manière à déterminer si ladite fonction d'adaptation (FAD) a correctement adapté la dynamique dudit véhicule automobile (VH)consécutivement à la détection de ladite cible mobile (CM). 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'à l'étape iii), en cas de détection d'un dysfonctionnement de ladite fonction d'adaptation (FAD), on dégage ladite cible mobile (CM) de la trajectoire dudit véhicule automobile (VH). 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'on prévoit une étape iv) dans laquelle on dégage ladite cible mobile (CM) de la trajectoire dudit véhicule automobile (VH) lorsque l'on détecte le passage dudit véhicule automobile (VH) dans une zone choisie (Z2 ; Z4) de ladite piste (PE). 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite fonction d'adaptation (FAD) est de type ACC. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite cible mobile (CM) n'est pas un véhicule automobile. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite cible mobile (CM) est déplacée le long de ladite piste (PE). 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite piste (PE) est une piste de test interdite à la circulation. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite piste de test (PE) est située sur un site d'une usine de fabrication de véhicules automobiles. 12. Dispositif (DT) de test d'au moins une fonction d'adaptation (FAD) propre à adapter automatiquement la dynamique d'un véhicule automobile (VH) en cas de détection d'un objet devant ce dernier (VH), caractérisé en ce qu'il comprend i) des moyens de déplacement (MD) agencés pour déplacer une cible mobile (CM) par rapport à une piste (PE) à une première vitesse choisie (V1) et selon un sens choisi, de façon contrôlée, et ii) des moyens d'enregistrement (ME) agencés pour enregistrer la réaction dudit véhicule automobile (VH) lorsque ce dernier (VH) circule sur ladite piste (PE) à une seconde vitesse choisie (V2), initialement supérieure à ladite première vitesse choisie (V1), et selon ledit sens choisi, derrière ladite cible mobile (CM). 13. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprenddes quatrièmes moyens de détection (MN4) agencés pour ordonner auxdits moyens de déplacement (MD) de dégager ladite cible mobile (CM) de la trajectoire dudit véhicule automobile (VH) en cas de détection du passage dudit véhicule automobile (VH) dans une quatrième zone choisie (Z4) de ladite piste (PE). 14. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) comprennent i) au moins un rail (RA) destiné à être fixé le long d'un bord (BP) de ladite piste (PE), ii) un support (SC) monté à coulissement sur ledit rail (RA) et supportant ladite cible mobile (CM), et iii) des moyens d'entraînement (MT) agencés pour faire coulisser ledit support (SC) par rapport audit rail (RA) afin de le déplacer à ladite première vitesse choisie (V1). 15. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) comprennent i) au moins un câble (CA) destiné à être monté au dessus de ladite piste (PE), ii) un support (SC) monté fixement sur ledit câble (CA) et supportant ladite cible mobile (CM), et iii) des moyens d'entraînement (MT) agencés pour déplacer ledit câble (CA) par rapport à ladite piste (PE) à ladite première vitesse choisie (V1). 16. Dispositif selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement (MD) comprennent i) au moins un câble (CA) destiné à être suspendu fixement au dessus de ladite piste (PE), ii) un support (SC) monté à coulissement sur ledit câble (CA) et supportant ladite cible mobile (CM), et iii) des moyens d'entraînement (MT) agencés pour faire coulisser ledit support (SC) par rapport audit câble (CA) afin de le déplacer à ladite première vitesse choisie (V1).