FR 2949689 A1 20110311 FR 0956154 A 20090909 TITRE : VÉHICULE MOTORISÉ La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de la commande de véhicules par un utilisateur. Plus particulièrement, l'invention concerne un véhicule motorisé comprenant . - des roues avant et arrière adaptées à supporter le véhicule par rapport au sol et à permettre son déplacement par roulement (sur le sol) , - une structure s'étendant entre les roues avant et arrière, et sur une majeur partie de la longueur du véhicule, cette structure étant adaptée à soutenir les pieds d'un utilisateur en position debout sur le véhicule ; - au moins un moteur électrique entrainant à rotation au moins l'une desdites roues ; - des moyens de gestion d'alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique. Ce type de véhicule est préférentiellement une planche à roulettes motorisée à l'aide d'au moins un moteur électrique. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un véhicule dont l'ergonomie de commande par l'utilisateur est améliorée. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comporte au moins des première et seconde zones d'appui de pieds de l'utilisateur en position debout sur le véhicule, ladite seconde zone d'appui ayant au moins une sensibilité propre et lesdits moyens de gestion d'alimentation étant adaptés à générer un signal d'alimentation électrique Sm dudit moteur qui est variable en fonction de l'appui détecté au niveau de ladite seconde zones d'appui. Grâce à l'invention l'utilisateur peut faire varier le signal d'alimentation électrique du moteur par simple appui sur la seconde zone sensible qui détecte un paramètre représentatif de l'appui, comme la pression ou une force. Le signal de commande du moteur est alors fonction de cette détection. Pour la mise en oeuvre du véhicule selon l'invention, on peut également faire en sorte que ladite seconde zone d'appui sensible s'étende sur au moins 20% de la longueur dudit véhicule, préférentiellement ladite seconde zone d'appui sensible s'étendant sur une longueur comprise entre 30% et 60% de la longueur dudit véhicule. Avec une telle longueur, l'utilisateur peut commander le véhicule tout en conservant la possibilité de déplacer ses appuis sur la structure, il dispose d'une plus grande liberté de mouvement tout en conservant sa capacité de commande de véhicule. Pour la mise en oeuvre du véhicule selon l'invention, on peut faire en sorte que chacune desdites première et seconde zones d'appui possède au moins une sensibilité propre et que lesdits moyens de gestion d'alimentation soient adaptés à générer un signal d'alimentation électrique Sm dudit moteur qui soit variable en fonction de la répartition d'au moins une partie du poids de l'utilisateur sur lesdites première et seconde zones d'appui. Avec ce mode de réalisation l'utilisateur peut faire varier le signal d'alimentation électrique du moteur et donc la vitesse du véhicule simplement en changeant la répartition de tout ou partie de son poids au niveau des zones d'appuis qui sont formées sur la structure. Un tel véhicule est donc particulièrement ergonomique et facile d'utilisation, l'interface homme / machine se situant principalement au niveau des appuis de l'utilisateur en position debout sur la structure. L'utilisateur n'a donc pas un besoin de tenir une commande du véhicule entre ses mains ses appuis sur le véhicule étant suffisants pour piloter finement le véhicule. La sensibilité est la capacité d'une zone d'appui donnée à détecter un appui et générer un signal représentatif de cet appui. Ainsi une faible sensibilité implique que la valeur de grandeur mesurée soit importante pour être détectée et signalée. A contrario une forte sensibilité implique que pour une grandeur mesurée de faible intensité on obtienne tout de même un signal représentatif de cette faible intensité mesurée. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que la seconde zone d'appui possède une sensibilité telle qu'elle permette de mesurer une force d'appui exercée par l'utilisateur sur tout ou partie de cette seconde zone d'appui. Dans ce cas la répartition des appuis entre les première et seconde zones est réalisée à l'aide de mesures provenant de moyens sensibles de mesure d'appuis dans la seconde zone d'appui et à l'aide d'au moins un signal de présence d'utilisateur sur le véhicule qui sert dans ce mode de réalisation de moyen sensible de mesure d'appui dans la première zone d'appui, cette première zone d'appui s'étendant sur une majeur partie de la longueur de la structure. Grâce à ce mode de réalisation le moyen de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule sert de moyen sensible de la première zone d'appui sensible ce qui permet de limiter le nombre de moyens sensibles de mesure d'appuis. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que le véhicule motorisé comporte une troisième zone d'appui de pied de l'utilisateur en position debout sur le véhicule, cette troisième zone d'appui ayant également une sensibilité propre, les moyens de gestion d'alimentation électrique du moteur étant adaptés à faire varier ledit signal d'alimentation électrique dudit moteur en fonction de la répartition d'au moins une partie du poids de l'utilisateur sur deux au moins desdites première, seconde et troisième zones d'appui. L'utilisation de trois zones d'appui pour mesurer la répartition du poids de l'utilisateur entre ces trois zones permet d'améliorer l'ergonomie du véhicule selon l'invention car l'utilisateur peut faire varier le signal d'alimentation du moteur en répartissant ses appuis sur les trois zones sensibles. L'interface homme / machine comporte ainsi un nouveau moyen de commande du véhicule accessible 3 au niveau des appuis de l'utilisateur en position debout sur la structure. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que le véhicule motorisé comporte une zone d'appui intermédiaire de pied de l'utilisateur située entre les seconde et troisième zones et ayant une largeur au moins supérieure à 5 centimètres. Grâce à cette zone d'appui intermédiaire l'utilisateur peut poser un pied et prendre appui sur la structure entre ces seconde et troisième zones sensibles sans être en appui sur ces seconde et troisième zones. Pour cela la zone d'appui intermédiaire à une largeur préférentiellement comprise entre 5 et 20 centimètres et préférentiellement comprise entre 10 et 20 centimètres, ce qui permet de poser un pied d'un utilisateur adulte sans qu'il ne soit détecté par les première et troisième zones sensibles. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que le véhicule motorisé comporte des moyens de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule adaptés à générer un signal de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule. La détection de présence d'utilisateur sur le véhicule peut avoir une utilité pour autoriser le démarrage du véhicule uniquement en cas de présence de l'utilisateur sur le véhicule. Comme expliqué par la suite, ces moyens de détection de présence peuvent comporter un capteur de flexion de la structure du véhicule, cette valeur de cette flexion dépendant de la présence de l'utilisateur sur le véhicule. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que les moyens de gestion d'alimentation du moteur soient adaptés, en cas de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule et en cas de non détection d'appui de l'utilisateur sur la seconde zone d'appui, à générer un signal de décélération en urgence du véhicule tel que le moteur génère un couple de freinage du véhicule jusqu'à son arrêt. Ce mode de réalisation est avantageux car l'utilisateur en position debout sur le véhicule peut simplement commander le freinage en urgence du véhicule en retirant son pied de la seconde zone d'appui. Dans les modes de réalisation de l'invention pour lesquels le véhicule comporte une dite troisième zone d'appui de pied de l'utilisateur, les moyens de gestion d'alimentation du moteur sont adaptés, en cas de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule et en cas de non détection d'appui de l'utilisateur sur les seconde et troisième zones d'appui simultanément, à générer ledit signal de décélération en urgence du véhicule. Ce mode de réalisation particulier est particulièrement avantageux dans le cas où le véhicule de l'invention comporte ladite zone d'appui intermédiaire de pied de l'utilisateur située entre les seconde et troisième zones, car il suffit alors à l'utilisateur de positionner son pied dans la zone intermédiaire en prenant garde à ne pas appuyer dans l'une au moins des seconde et troisième zones pour que le véhicule freine. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que les moyens de gestion d'alimentation du moteur soient adaptés pour qu'en cas d'absence de détection de présence de l'utilisateur sur le véhicule par lesdits moyens de détection de présence, les moyens de gestion d'alimentation du moteur génèrent un signal de décélération pour chute de l'utilisateur tel que le moteur génère un couple de freinage du véhicule jusqu'à son arrêt. Ce mode de réalisation permet d'avoir une fonction de freinage propre à un cas de chute de l'utilisateur. Pour la mise en oeuvre de l'invention selon les deux précédents modes de réalisation combinés, on peut aussi faire en sorte que les signaux de décélération en urgence et de décélération pour chute de l'utilisateur soient adaptés pour que le temps d'arrêt complet du moteur soit inférieur en réponse au signal décélération pour chute de l'utilisateur à ce qu'il est en réponse au signal de décélération en urgence. 5 Ce mode de réalisation permet de maximiser la vitesse d'arrêt du véhicule en cas de chute d'utilisateur, car le roulage du véhicule sans l'utilisateur pourrait constituer un danger, tout en permettant un arrêt d'urgence lorsque l'utilisateur est toujours sur le véhicule. Le freinage en urgence avec utilisateur sur le véhicule est ainsi réalisé sur un temps suffisamment important pour réduire le risque de chute de l'utilisateur lors du freinage d'arrêt d'urgence. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que le véhicule motorisé comporte au moins un train de roues auquel appartient l'une desdites roues avant ou arrière du véhicule, cedit au moins un train de roues étant monté mobile par rapport à la structure, entre des positions de virage à droite du véhicule et de virage à gauche du véhicule la mobilité dudit au moins un train de roues et que le train de roue soit adapté à adopter une position de virage en fonction d'une position d'inclinaison de ladite structure par rapport au sol sur lequel roule ledit véhicule. Ce mode de réalisation est avantageux car il permet à l'utilisateur de choisir la direction de déplacement du véhicule par inclinaison de la structure et cela grâce à ses seuls appuis sur la planche. Grâce à ses seuls appuis l'utilisateur gère la direction, et la vitesse / accélération du véhicule. Pour la mise en oeuvre de l'invention, on peut aussi faire en sorte que l'une au moins des zones d'appui comprenne une plaque définissant une surface d'appui de ladite au moins une zone d'appui, cette plaque étant disposée sur une face supérieure de la structure et étant mobile par rapport à la structure, le véhicule comportant au moins un capteur d'au moins un paramètre physique représentatif d'un effort appliqué sur ladite plaque, ce capteur étant relié auxdits moyens de gestion d'alimentation de manière à leur transmettre un signal représentatif d'un effort appliqué sur cette plaque, ce capteur d'au moins un paramètre physique étant placé entre cette plaque et la structure. Une telle plaque permet une détection d'appui tout en protégeant le capteur des agressions extérieures que sont par exemple des chocs, projection d'eau, chute d'objet. Par ailleurs une telle plaque permet de délimiter une surface de détection importante à l'aide de capteurs de taille standard du commerce. Préférentiellement la plaque d'une zone d'appui donnée est articulée par rapport à structure et ledit capteur d'un paramètre physique est un capteur de force ou de pression et forme une buté sur laquelle repose la plaque. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car il permet d'avoir un effort détecté au niveau du capteur qui va en augmentant de manière inversement proportionnelle à la distance entre le capteur et le point d'application d'effort sur la plaque. Ainsi l'utilisateur peut faire varier le signal d'alimentation électrique transmis au moteur en fonction : - d'une part de la position du point d'appui sur la plaque ; - d'autre part de la valeur de l'effort. L'ergonomie du véhicule est améliorée car il est possible d'obtenir une même valeur de signal d'alimentation électrique en plusieurs points de la plaque en ajustant simplement la force d'appui sur la plaque. Alternativement aux modes de réalisations d'une zone d'appui sensible comprenant une plaque et un capteur placé entre la plaque et la structure, on peut faire en sorte que l'une au moins des zones d'appui comporte un tapis détecteur de pressions appliquées sur ledit tapis et adapté à transmettre auxdits moyens de gestion d'alimentation un signal représentatif de l'intensité de l'effort appliqué sur cette zone d'appui et de l'endroit d'application d'effort sur cette zone d'appui. Préférentiellement on fait en sorte que les première et seconde zones d'appui s'étendent dans un même plan, préférentiellement la troisième zone d'appui et préférentiellement la zone intermédiaire s'étendant également dans ce même plan. L'aspect coplanaire des zones d'appuis sensibles ou non est avantageux car l'utilisateur peut facilement faire passer ses appuis d'une zone à l'autre, sans obstacle, de plus le déplacement dans un plan permet de conserver 7 l'équilibre plus facilement que si les appuis avaient de formes non coplanaires. Pour la compréhension de ce mode préférentiel on considère que des zones d'appui sont coplanaires si elles s'étendent entre deux plans parallèles éloignés l'un de l'autre d'au plus un centimètre. L'invention concerne également un procédé de commande d'un véhicule motorisé selon l'un quelconque des modes de réalisation précités, caractérisé en ce qu'il comporte : une étape de mesure d'un paramètre physique représentatif d'une intensité d'appui sur ladite seconde zone d'appui ; et - une étape de génération du signal d'alimentation électrique Sm dudit moteur qui est fonction du paramètre physique mesuré et représentatif d'une intensité d'appui sur ladite seconde zone d'appui. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut aussi faire en sorte de réaliser une étape d'évaluation de la répartition des appuis des pieds de l'utilisateur en position debout sur les première et seconde zones d'appui de pieds respectives du véhicule au moins par ladite mesure du paramètre physique et de faire en sorte que l'étape de génération du signal d'alimentation électrique Sm dudit moteur soit réalisée en fonction de la répartition d'appuis évaluée, c'est-à-dire en fonction de la répartition détectée d'une partie au moins du poids de l'utilisateur sur lesdites première et seconde zones d'appui. L'évaluation de la répartition des appuis de l'utilisateur, même avec un degré d'incertitude inhérent à la mesure, est une estimation de répartition des appuis suffisante pour permettre à l'utilisateur de commander le véhicule. La commande par déplacement des points d'appuis ou des efforts appliqués sur les zones d'appui est particulièrement ergonomique. La précision de l'évaluation de répartition des appuis peut être améliorée en utilisant au moins des première et seconde zones d'appuis sensibles. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut aussi faire en sorte de réaliser une étape de mesure d'un paramètre physique représentatif d'une vitesse courante dudit véhicule, tel que la vitesse de rotation courante du moteur, et que le signal d'alimentation électrique dudit moteur soit en outre calculé en fonction dudit paramètre physique représentatif d'une vitesse courante dudit véhicule de manière à faire tendre la vitesse du véhicule vers une valeur de consigne de vitesse calculée en fonction de ladite répartition des appuis des pieds de l'utilisateur détectée. Dans ce mode de réalisation, la commande du véhicule est réalisée en boucle fermée et les moyens de génération de signal de commande du moteur prennent en compte la vitesse du véhicule pour générer le signal ce qui évite un découplage entre le signal de commande et le comportement réel du véhicule. Ce mode de réalisation permet donc de gérer la puissance délivrée au moteur en prenant en compte la consigne à respecter et le besoin énergétique nécessaire pour atteindre cette vitesse de consigne dans un environnement donné du véhicule (en descente le signal de commande du moteur pourra imposer un freinage pour ne pas dépasser la consigne et dans une montée le signal de commande du moteur pourra imposer une force motrice supplémentaire pour atteindre la consigne). Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut aussi faire en sorte que le procédé comprenne une étape de paramétrage dudit véhicule par détermination d'au moins un paramètre influent de la sensibilité propre de l'une au moins desdites première et seconde zones d'appui et la mémorisation de ce dit au moins un paramètre influent de sensibilité et que ledit signal d'alimentation électrique dudit moteur soit en outre calculé en fonction dudit paramètre influent de la sensibilité préalablement mémorisé. Dans ce mode de réalisation, on détermine la sensibilité des zones d'appui, ce qui est avantageux car l'utilisateur peut ainsi avoir un véhicule dont les réactions à ses ordres (position et force d'appui) sont ajustables selon ses besoins. Par exemple un utilisateur expérimenté pourra vouloir un degré de sensibilité supérieur lui permettant une plus grande finesse de pilotage. A contrario un utilisateur débutant pourra vouloir une sensibilité 9 réduite pour que ses erreurs de pilotage ne soient pas trop amplifiées réduisant ainsi le risque de chute. Préférentiellement pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, l'étape de détection d'un paramètre physique représentatif de la répartition des appuis des pieds de l'utilisateur en position debout est réalisée en prenant en compte des signaux provenant des seconde et troisième zones d'appui de pieds respectives du véhicule et une donnée représentative du poids de l'utilisateur dudit véhicule préenregistrée. Dans ce mode de réalisation à l'aide des signaux générés par les seconde et troisième zones d'appui, connaissant la donnée représentative du poids de l'utilisateur, on détermine la répartition d'appui entre la première zone d'appui et les seconde et troisièmes zones d'appui. Préférentiellement le procédé comporte une étape de somation des signaux générés par les seconde et troisième zones d'appui, puis une étape de comparaison du résultat de cette sommation avec ladite donnée préenregistrée et représentative du poids de l'utilisateur dudit véhicule. Ce mode de réalisation permet connaître la répartition d'appuis entre la première zone d'appui de sensibilité nulle ou positive (selon le mode de réalisation) et un groupe de zones d'appui constitué par les seconde et troisième zones d'appui. Par ailleurs grâce à ce mode les signaux provenant des seconde et troisième zones d'appui sont pris en compte avec un même niveau d'importance autorisant ainsi une réponse identique du véhicule à des appuis équivalents sur les seconde et troisième zones d'appui. Cette symétrie de comportement permet notamment une utilisation pour droitier et gaucher du véhicule. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut aussi faire en sorte que pour déterminer ledit paramètre influent de la sensibilité, on évalue le poids de l'utilisateur dudit véhicule à l'aide d'un capteur de charge du véhicule et/ou à l'aide de capteur de paramètres physique représentatif d'appuis sur lesdites seconde et troisième zones d'appui sensibles. Préférentiellement pour évaluer le poids de l'utilisateur on effectue une mesure à l'aide du capteur de charge du véhicule et/ou à l'aide de capteurs de paramètres physique représentatif d'appuis sur ladite seconde zones d'appui sensible, lorsque l'utilisateur est absent du véhicule et on mémorise une valeur représentative de la charge à vide du véhicule et on effectue une autre mesure à l'aide dudit capteur de charge du véhicule et/ou à l'aide d'au moins un capteur de paramètre physique représentatif d'appui sur ladite seconde zone d'appui sensible, lorsque l'utilisateur présent sur le véhicule et on mémorise une valeur représentative de la charge du véhicule en présence de l'utilisateur et on détermine ledit paramètre influent de la sensibilité en fonction des dites valeurs représentatives de la charge du véhicule et/ou en fonction de valeurs représentatives d'un appui maximum détecté au niveau de ladite seconde zone sensible. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, on peut aussi faire en sorte que ledit capteur de charge soit un capteur de flexion assemblé à la structure du véhicule et adapté à mesurer un niveau de flexion de la structure, ce niveau de flexion variant en fonction du chargement du véhicule. Un avantage d'un tel capteur est qu'il est robuste et peut être intégré à la surface de la structure sans avoir à affaiblir cette structure pour implanter le capteur. Préférentiellement le véhicule de l'invention comporte un calculateur adapté à mettre en oeuvre l'étape de paramétrage du véhicule, ce calculateur étant tel qu'il définisse la/les sensibilité(s) propre(s) des première et/ou seconde et/ou troisième zone(s) d'appui sensible(s) de telle manière qu'une sensibilité propre donnée soit plus faible pour un utilisateur de poids important et plus importante pour un utilisateur de poids plus faible. En l'occurrence le paramètre influant de la sensibilité est un coefficient multiplicateur du signal transmis par l'une au moins des première et/ou seconde et/ou troisième zones d'appui sensibles. 11 Préférentiellement le capteur de flexion qui est assemblé à la structure du véhicule est aussi un des moyens de détection de présence d'utilisateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente une vue en perspective du véhicule selon l'invention qui est en l'occurrence une planche à roulettes électrique ; la figure 2 représente une vue en coupe transversale A-A du véhicule de l'invention de la figure 1 où l'on voit un moteur roue avant et un train de roues arrières ; la figure 3 représente une vue schématique du véhicule de l'invention où l'on voit les première, deuxième et troisième zones d'appui sensibles 6a, 6b, 6c et une zone d'appui intermédiaire 6d située entre les première et troisième zones sensibles (la première zone d'appui qui s'étend sur une majeur partie de la longueur du véhicule est sensible indirectement grâce au moyen de détection de présence d'utilisateur sur le véhicule J) , la figure 4 est un tableau montrant les différents états du véhicule de l'invention (la ligne � Sm � indique le signal d'alimentation du moteur), en fonction: - de signaux émis par les moyens de détection de présence J d'utilisateur sur le véhicule et conférant une sensibilité à la première zone d'appui sensible 6a ; - des signaux S1 et S2 provenant respectivement des seconde et troisième zones sensibles 6b, 6c, ces signaux S1, S2 représentant respectivement des efforts appliqués sur ces seconde et troisième zones respectives , la figure 5a qui représente les trois bobines du moteur triphasé du véhicule selon l'invention ainsi que les tensions R, G, B mesurées aux bornes respectives de ces bobines et un cycle d'alimentation de ces bobines du moteur dans le temps, le cycle étant en 6 étapes s'étendant chacune sur un sixième de tour de moteur ; la figure 5b représentant le cycle d'alimentation des bobines du moteur sur un tour moteur (soit durant les six phases de la figure 5a), cette figure 5b présentant trois courbes de tension R, G, B correspondant respectivement aux tensions d'alimentation des trois bobines respectives, ces trois courbes représentent des composantes du signal d'alimentation du moteur. Comme on le voit sur la figure 1, l'invention concerne un véhicule à moteur électrique comprenant : une roue avant 2a et un moteur 4 intégré dans la roue et formant un moteur roue , un train de roues arrières 7 comportant deux roues arrière 2b (également visibles sur la figure 2). Une structure qui est en l'occurrence une planche allongée qui s'étend sur toute la longueur du véhicule et sert de surface d'appui de pieds de l'utilisateur. Le train de roues arrières 7 est fixé à l'arrière de la structure 3 alors que le moteur roue est fixé à l'avant par l'intermédiaire d'un carter duquel sort une partie de la roue avant. La roue avant 2a possède un profil ovalisé (visible sur la figure 2) dans un plan de section comprenant son axe de rotation de roue de manière à permettre un pivotement de la structure autour de son axe longitudinal tout en conservant une surface de contact avec le sol sensiblement constante. Le train de roues arrière 7 est tel qu'il permet à la structure 3 d'être inclinée par rapport au sol selon ce même axe longitudinal et qu'il oriente les roues par rapport à cet axe longitudinal en fonction de l'angle d'inclinaison de la structure 3 par rapport au sol, permettant ainsi de changer la direction de roulement du véhicule sur le sol. Le véhicule comporte des moyens de gestion d'alimentation électrique du moteur 5 comportant des accumulateurs électriques ou des moyens de génération d'énergie électrique tels qu'une pile à combustible. Préférentiellement les moyens de gestion d'alimentation 5 sont placés dans le carter pour y être protégés. Les roues sont 13 orientées de manière à rouler sur le sol en maintenant une face supérieure 9 de la structure orientée vers le haut. Une portion de cette face supérieure constitue une première zone d'appui 6a de pieds de l'utilisateur et possède une sensibilité propre conférée par un moyen de détection de présence J d'utilisateur sur le véhicule. Cette première zone 6a s'étend sur toute une partie arrière de la face supérieure 9 et constitue une majeure partie de cette face supérieure. Une seconde zone d'appui sensible 6b est constituée par une première plaque 8a s'étendant sur une partie avant gauche de la face supérieure 9. Une troisième zone d'appui sensible 6c est constituée par une seconde plaque 8b s'étendant sur une partie avant droite de la face supérieure 9. Les plaques 8a et 8b sont coplanaires et parallèles à la majeur partie de la surface de face supérieure 9. Chaque plaque 8a, 8b est préférentiellement recouverte par une couche adhérente réduisant le risque de glissement de l'utilisateur. Une telle couche est rendue nécessaire car une plaque est préférentiellement en matériau relativement rigide tel qu'un métal comme de l'aluminium, ce type de matériau pouvant être glissant. Une zone d'appui intermédiaire 6d s'étend entre les seconde et troisième zones d'appui 6b et 6c pour permettre le placement d'un pied sans qu'il soit en contact avec les zones 6b, 6c. Cette zone intermédiaire peut être constituée par une portion longitudinale de la première zone d'appui, comme on le voit sur la figure 1. Chacune des plaques 8a, 8b est assemblée à la face supérieure 9 de la structure de façon à être mobile par rapport à cette face en fonction des appuis appliqués sur chacune des plaques 8a, 8b. En l'occurrence chaque assemblage est réalisé de manière à ce que le déplacement d'une plaque par rapport à la face supérieure 9 soit inférieur à 1 centimètre. Un tel assemblage de plaque est réalisé par une couche de caoutchouc qui est assemblée fixement à la structure 3 au niveau d'une partie au moins de la zone d'appui intermédiaire 6d. En dehors de la zone d'appui intermédiaire 6d, cette couche de caoutchouc reste mobile par rapport à la structure 3. Les plaques 8a et 8b sont assemblées respectivement à des portions de la couche de caoutchouc se trouvant respectivement sur les côtés de la zone d'appui intermédiaire 6d. Un premier capteur 10a d'au moins un paramètre physique représentatif d'efforts appliqués sur la plaque 8a est placé entre la plaque 8a et la structure 3 et passe préférentiellement dans une ouverture pratiquée au travers de la couche de caoutchouc. Un second capteur 10b d'au moins un paramètre physique représentatif d'efforts appliqués sur la plaque 8b est placé entre la plaque 8b et la structure 3 et passe préférentiellement dans une ouverture pratiquée au travers de la couche de caoutchouc. De cette manière chaque capteur peut capter / mesurer un appui d'utilisateur sur une plaque correspondante et formant une des seconde ou troisième zones d'appui sans être perturbé par des appuis réalisés en d'autres zones d'appui. utilisateur sur cette dernière. Cette zones sorte que l'utilisateur positionne ses pieds dans le première zone d'appui 6a, en vis-à-vis d'un axe transversal du véhicule passant par le capteur J. 30 Chacun de ces capteurs 10a, 10b, J est relié aux moyens de gestion d'alimentation 5 par un conducteur propre passant au travers de la structure 3 via au moins une perforation, chaque au moins une perforation débouchant dans le carter qui reçoit le moteur roue. Ce positionnement de ladite au moins une perforation permet de 35 protéger la connectique entre les capteurs et les moyens de gestion d'alimentation 5 de telle manière que cette connectique ne soit pas accessible depuis l'extérieur du véhicule. Préférentiellement les Chacun des capteurs 10a, 10b pression. Comme indiqué précédemment capteur J aussi appelé d'utilisateur, ou capteur de préférentiellement réalisé à structure 3 car il permet structure 3 la présence d'un flexion varie en fonction du poids de l'utilisateur et de ses d'appui. Pour cela lors du paramétrage du véhicule on fera en le véhicule comporte également un moyen de détection de présence charge de véhicule. Ce capteur J est l'aide d'un capteur de flexion de la de détecter via la flexion de la est préférentiellement un capteur de 15 conducteurs des capteurs passent dans une seule et même perforation, ce qui réduit le risque d'affaiblissement mécanique de la structure lié à la perforation. Préférentiellement chaque capteur 10a ou 10b est placé dans une zone périphérique avant de la plaque qui lui correspond de telle manière que pour un appui constant de l'utilisateur appliqué sur une plaque donnée la pression détectée par le capteur correspondant à cette plaque augmente avec la proximité entre le point d'appui et le capteur. La plaque sert ainsi de levier d'amplification de la force appliquée sur le capteur, la prépondérance d'une commande de l'utilisateur dépend de son point d'application sur la plaque. Préférentiellement on fait en sorte de programmer les moyens de gestion d'alimentation 5 de manière que plus l'effort détecté par le capteur 10a ou 10b est important (et donc plus cet appui est important et/ou appliqué sur l'avant de la plaque et donc du véhicule) et plus la vitesse cible souhaitée par l'utilisateur est importante, sur une échelle de vitesse cible allant de 0 à vmax qui est la vitesse cible la plus importante autorisée (ce point sera expliqué en détail par la suite). Comme le montre la figure 3 les efforts appliqués sur la première zone 6a sont indirectement détectés via le capteur de flexion de structure J qui génère en outre un signal Sp de présence d'utilisateur sur la planche. Le capteur 10a qui détecte des appuis réalisés dans la seconde zone d'appui 6b génère un signal S1 représentatif des efforts dans cette seconde zone 6b. Le capteur 10b qui détecte des appuis réalisés dans la troisième zone d'appui 6c génère un signal S2 représentatif des efforts dans cette seconde zone 6b. Les signaux Sp, S1 et S2 sont transmis aux moyens de gestion d'alimentation 5 qui possède une fonction de sommation des signaux S1 et S2 telle qu'il prend en compte la somme de ces signaux pour générer le signal d'alimentation du moteur Sm. Le tableau de la figure 4 comporte 8 colonnes donnant chacune le mode de fonctionnement du véhicule en fonction des types de signaux Sp, S1, S2 transmis par les capteurs J, 10a, 10b respectifs. Par convention . sur la ligne Sp � 1 � signifie qu'il y a détection de présence d'utilisateur sur le véhicule et � 0 � signifie qu'il n'y a pas de détection de présence ; sur la ligne S1 � 1 � signifie qu'il y a détection d'appui sur la seconde zone d'appui sensible 6b et � 0 � signifie qu'il n'y a pas de détection d'appui sur cette zone ; sur la ligne S2 � 1 � signifie qu'il y a détection d'appui sur la troisième zone d'appui sensible 6c et � 0 � signifie qu'il n'y a pas de détection d'appui sur cette zone ; sur la ligne Sm � 1 � signifie qu'il y a génération d'un signal d'alimentation électrique du moteur, ce signal pouvant être une accélération ou éventuellement un signal de décélération selon la vitesse du véhicule par rapport à la vitesse cible vcible ; la notation � 0 � signifie qu'aucun signal est transmis au moteur ; la notation � Sm decel Chute � implique que le signal transmis au moteur est un signal de décélération en cas de chute conduisant à une courbe de décélération dont le freinage maximum (décélération maximale) est programmé enfin la notation � Sm decel Urg � implique que le signal transmis au moteur est un signal de décélération ordonné par des appuis de l'utilisateur uniquement dans la première zone sensible et par absence d'appui dans les seconde et troisième zones sensibles, le signal transmis au moteur est alors un signal de décélération en cas d'urgence conduisant à une courbe de décélération dont le freinage maximum en cas d'urgence (décélération maximale en cas d'urgence) est programmé. En résumé dans tous les cas où l'on détecte un signal de présence Sp et au moins un des signaux d'appui S1 ou S2 on génère un signal de commande moteur Sm qui est fixé en fonction de la vitesse cible v cible déterminée par somation de S1 et S2 et à l'aide d'un coefficient de sensibilité K pression des capteurs 10a, 10b qui est prédéterminé et enregistré, la commande moteur Cde M est alors à � 1 �. Dans le cas où l'on détecte un signal de présence Sp (Sp=1) et où l'on ne détecte pas d'appui sur les zones 6b et 6c, c'est-à-dire en cas d'absence des deux signaux d'appui S1 et S2, on génère soit le signal � Sm decel Urg � Si le moteur est en rotation soit une 17 mémorisation du signal Sp et une détermination et la mémorisation du coefficient de sensibilité K pression en fonction de la valeur maximales de S1 et/ou S2 mesurée(s) pour déterminer le niveau de pression d'appui maximum considéré par l'utilisateur comme étant une commande d'accélération maximale. Préférentiellement on autorise ladite génération du coefficient de sensibilité K pression uniquement si le véhicule est préalablement en mode programmation � Prog �. Le passage du véhicule en mode programmation est réalisé si le moteur ne tourne pas et si le signal Sp de présence est à � 0 � alors que les signaux S1 et S2 sont à � 1 �. La commande moteur est alors désactivée � Cde M =0 � pour une durée donnée permettant à l'utilisateur de monter sur le véhicule pour être détecté par le capteur J qui génère un signal Sp représentatif du poids de l'utilisateur sur le véhicule. Ledit coefficient de sensibilité K pression est alors calculé en fonction des valeurs maximales de S1 et/ou S2 puis mémorisé. Cette étape constitue un paramétrage du véhicule préalable à son utilisation. Dans le cas où l'on ne détecte pas de signal de présence Sp (Sp=O) et où l'on ne détecte pas d'appui sur les zones 6b et 6c, c'est-à-dire en cas d'absence des deux signaux d'appui S1 et S2 (� S1=0 et S2=0), soit on génère un signal � Sm decel Urg � Si le moteur est en rotation, soit on enclenche une temporisation qui conduit à la mise hors tension du véhicule si aucun signal Sp, S1, S2 où mouvement de rotation moteur n'est détecté avant la fin de temporisation. Dans un mode particulier de l'invention, on peut obtenir une zone d'appui sensible en utilisant au moins un tapis détecteur de pressions appliquées sur ledit tapis et adapté à transmettre auxdits moyens de gestion d'alimentation un signal représentatif : - de l'intensité de l'effort appliqué sur cette zone d'appui ; et - de l'endroit d'application d'effort sur cette zone d'appui. Dans un mode particulier, on utilise un seul tapis détecteur disposé sur la face supérieure de la structure, le véhicule comportant des moyens pour faire varier le signal de commande moteur en fonction dudit signal représentatif de l'intensité de l'effort appliqué sur cette zone d'appui et de l'endroit d'application d'effort sur cette zone d'appui. Dans ce mode de réalisation, les moyens de gestion d'alimentation électrique dudit au moins un moteur électrique sont adaptés pour identifier les zones d'appui sur lesquelles sont détectés les appuis parmi des première et/ou seconde et/ou troisième zones d'appui sensibles dudit tapis. Le moteur choisi pour la mise en oeuvre du véhicule est de type � brushless �, c'est-à-dire sans charbons et comporte trois bobines ayant une borne commune. Comme le montre les figures 5a et 5b pour un tour de moteur, on alimente chaque bobine durant un tiers de tour avec un décalage de début d'alimentation entre deux bobines de un sixième de tour. On constate que chaque bobine est non alimentée sur environ 2/3 de tour de rotation et reste non alimentée sur 1/3 de tour de rotation. Pour des raisons de coût et de fiabilité on utilise la bobine non alimentée comme détecteur de vitesse de rotation du moteur et donc comme moyen de mesure 11 d'un paramètre physique représentatif de la vitesse courante TPM. Le rotor du moteur est constitué d'un aimant permanent, et le stator comprend plusieurs bobines (en l'occurrence trois) géométriquement régulièrement réparties autour du moteur. Pour obtenir un champ magnétique tournant, il convient alors d'alimenter successivement ces enroulements. La vitesse de rotation et le couple fourni dépend alors des phasages dans le temps de commutation des alimentations de ces bobines, ce phasage étant déterminé par le signal d'alimentation Sm. Le moyen de mesure 11 de la vitesse courante TPM MIN permet d'assurer le bon fonctionnement du moteur car il permet de déterminer une position de l'axe du 19 moteur et ainsi on peut garder le champ magnétique synchrone avec la position du rotor. L'algorithme de génération du signal d'alimentation du moteur Sm utilise cet enroulement comme capteur 11 et la position de rotation de l'axe moteur est déterminée par mesure de la tension de force contre-électro-motrice aux bornes de l'enroulement quand il n'est pas alimenté. Par cette méthode, il est possible de s'affranchir du capteur de position sur l'arbre de sortie dédié à cette seule fonction. Cependant, en raison de phénomènes de rémanences et de temps de mesure trop important, ce type de contrôle � sans capteur � du moteur est fiable sur un intervalle de vitesse de rotation limité. Cet intervalle est compris entre une vitesse minimale de rotation et une vitesse maximale qui n'est jamais atteinte car le signal d'alimentation Sm est prévu pour maintenir la vitesse de rotation du moteur sous cette vitesse maximale. Un fonctionnement satisfaisant à basse vitesse est obtenu par génération d'un signal d'alimentation du moteur dont la vitesse de variations de fréquence est rendue progressives par limitation de cette vitesse de variation de fréquence au moins jusqu'à ce que le moteur atteigne ladite vitesse minimale de rotation. Préférentiellement les moyens de gestion d'alimentation du moteur 5 comportent une carte de contrôle moteur et une carte de supervision de la batterie. La mise sous tension de la carte de contrôle moteur est réalisée par la carte de supervision de batterie via une pression de l'utilisateur soit sur un bouton-poussoir spécifique soit par appui simultané sur les deuxième et troisième zones d'appui lorsque la carte de contrôle moteur est hors tension. La carte de contrôle moteur génère alors un signal de commande pour la carte batterie imposant un maintien de la tension même en cas de relâchement du bouton poussoir ou des appuis simultanés sur les seconde et troisième zones. La carte de contrôle moteur émet alors un son 35 court de signalisation de mise sous tension puis attend le relâchement du ou des appuis. En cas de pression sur un capteur au moment du démarrage, ce son court est prolongé jusqu'à correction du problème. La roue est 5 alors libre et aucun signal d'alimentation moteur n'est transmis. La mise hors tension est automatiquement générée par la carte de contrôle moteur par coupure du signal de maintien de l'alimentation précédé de l'émission de deux sons courts. 10 La mise hors tension est initiée : • lors de la détection de l'appui sur le bouton poussoir pendant une durée supérieure à une valeur T BPOFF (3 secondes) et à la condition de non-présence de l'utilisateur sur la planche lors de la fin de la temporisation ; ou 15 • lors de la non-détection de présence de l'utilisateur sur la planche pendant une durée supérieure à une valeur T AUTOOFF (20 secondes). A Initialisation 20 A sa mise sous tension la carte de contrôle moteur exécute la procédure de programmation fonctionnelle suivante : • Lecture de la valeur binaire de la jauge de contrainte J, correspondant par définition au niveau moyen de non-présence de 25 l'utilisateur (valeur notée jauge zero). Pour cela plusieurs mesures successives sont être réalisées rapidement et moyennées. • Positionnement de la vitesse de consigne v consigne à 0 • Positionnement de la sensibilité des capteurs de pression 30 k pression à la dernière valeur sauvegardée en mémoire non volatile (ou par défaut à la valeur de configuration usine). B Détection de présence d'un utilisateur sur la planche (le véhicule est préférentiellement une planche à roulettes) 21 La détection de présence d'un utilisateur sur la planche est réalisée par lecture de la valeur binaire de la jauge de contrainte J, via la condition suivante : • détection d'une personne sur la planche si : (jauge - jauge zero > V JAUGE) où V JAUGE est une valeur prédéterminée. Si cette équation n'est pas vérifiée on considère qu'il y a non-détection d'une personne sur la planche. C Mode programmation � PROG � Après mise sous tension de la carte de contrôle moteur, il est possible, pendant un temps maximum de valeur T MAXPROG (typiquement 20s), d'entrer dans le mode de programmation via les deux conditions simultanées suivantes : • Non-détection d'une personne sur la planche et • Valeur lue sur les capteurs de pression 10a, 10b supérieure à une valeur V PROG PMIN, ce qui implique donc qu'une pression manuelle est exercée par l'utilisateur. A l'entrée dans ce mode � Prog �, un signal sonore (trois sons courts) est généré. L'utilisateur doit alors monter sur la planche. Si aucune montée sur la planche n'est détectée après un temps T PROG MAX alors le mode programmation est abandonné (émission d'un son long). Si une montée sur la planche est détectée via le signal Sp généré par la jauge J alors la carte de contrôle moteur doit exécuter une série de mesures sur les capteurs de pression 10a, 10b pendant un temps de valeur T PROG DURATION. A l'issu de ce laps de temps, une moyenne des mesures de plus forte amplitude est effectuée, et est considérée comme étant la nouvelle référence pour la commande de vitesse maximale v pression max et est stockée en mémoire non volatile. Le mode programmation est alors quitté (émission de quatre sons courts). D Vitesse cible La vitesse cible v cible est fixée par la somme v pression des valeurs lues sur les deux capteurs de pression 10a, 10b situés à l'avant de la planche, et proportionnellement à la valeur maximale v pression max définie par l'étape de programmation. Un seuil minimal V PMIN des signaux S1 et S2 permet d'obtenir une valeur zero lorsque la pression est faible ou nulle. En cas de non-détection d'un utilisateur la valeur cible est fixée à zéro (arrêt automatique de la planche en cas de chute) . - si non-detection d'un utilisateur, c'est-à-dire si Sp=O, alors on fixe v cible = 0 et Sm = décéleration maxi = DECEL CHUTE. - sinon si détection d'un utilisateur, c'est-à-dire si Sp=1 et si (100 x v pression/v pressionmax G V PMIN) alors on fixe v cible = 0 et Sm = décélération maxi = DECEL URGENCE - enfin si détection d'un utilisateur avec Sp=1 alors on calcule v cible = 100 x v pression/v pressionmax en prenant soin de limiter v cible pour que la valeur de l'accélération associée à la variation dans le temps de v cible soit inférieure à une valeur prédéterminée de décélération maxi=DECEL STD et inférieure à une valeur prédéterminée d'accélération maxi = ACCEL STD. E Consigne de vitesse En tenant compte de la vitesse cible v cible et des accélérations et décélérations maximales autorisées et préenregistrée (ces valeurs étant garantes d'un maintien de synchronisation entre le signal Sm et le rotor du moteur en particulier à basse vitesse) accélération maxi et décélération maxi, la carte de contrôle moteur fait évoluer la consigne de vitesse v consigne au cours du temps afin de converger vers la vitesse cible sans faire subir à l'utilisateur d'accélération trop importante. Le signal de commande moteur est déterminé en fonction de la vitesse de consigne ainsi calculée afin d'atteindre la vitesse de moteur v consigne. Pour cela à chaque intervalle de temps la consigne de vitesse actuelle est comparée à la vitesse cible, et augmentée ou réduite selon le cas . 23 si (v consigne>v cible) alors v consigne = min(v cible, v consigne + accélération maxi x dt) où min indique que l'on choisi la valeur la plus faible entre les deux valeurs (v cible) et (v consigne + accélération maxi x dt) si (v consigne L'écart entre v consigne et v cible est préférentiellement borné par limitation de v cible. F Phase de démarrage Comme indiqué précédemment, pour assurer le démarrage en charge du moteur, le système dispose d'un mode � boucle ouverte � dont l'objectif est d'appliquer des phasages de commutation des phases RGB de Sm de manière pré-établie. L'objectif est alors d'amener le rotor du moteur a une vitesse TPM MIN (en tours par minute) suffisamment élevée pour que les signaux liés à la force contreélectro-motrice soient mesurables. Cette vitesse atteinte, on commande alors un passage en mode � asservi �. Un contrôleur appartenant aux moyens de gestion d'alimentation assure alors une régulation vers une vitesse de consigne spécifiée v consigne. G Phase de ralentissement Lors d'une phase de ralentissement, la consigne de vitesse diminue progressivement jusqu'à ce que le fonctionnement en boucle fermée ne soit plus possible, le seuil étant également d'une vitesse TPM MIN (vitesse de rotation moteur en tours par minute). On passe alors en mode � freinage �. On met alors en court-circuit les enroulements du moteur selon un rapport cyclique définissant l'intensité du freinage. H Gestion du moteur En fonctionnement normal un logiciel de Contrôle Moteur exécuté par la carte de contrôle moteur pilote en temps réel les différents enroulements/bobines du moteur de manière à faire converger la vitesse du moteur TPM vers une vitesse v consigne. Le principe global est basé sur une détermination de la force contre-électromotrice associée à une boucle de régulation de la vitesse réelle. I Supervision de la tension de batterie La tension de batterie (Vbus) est mesurée périodiquement par la carte de supervision batterie. Il y a deux seuils de tension déclenchant deux actions différentes. Si la tension batterie devient inférieure à une valeur V SEUILBAT1 (en l'occurrence 18V) alors un signal sonore (son très court) est généré toutes les 10 secondes pour alerter l'utilisateur. Le second seuil, V SEUILBAT2 (en l'occurrence 14V) est destine a sauvegarder la batterie en évitant un état de décharge profonde. Le système génère un son très long, puis effectue un arrêt (phase de ralentissement puis d'arrêt) identique à un mode freinage d'urgence, puis coupe l'alimentation de la planche. 25 REVENDICATIONS1) Véhicule motorisé (1) comprenant : - des roues avant et arrière (2a, 2b) adaptées à supporter le véhicule (1) par rapport au sol et à permettre son déplacement par roulement , - une structure (3) s'étendant entre les roues avant et arrière (2a, 2b), et sur une majeur partie de la longueur du véhicule, cette structure (3) étant adaptée à soutenir les pieds d'un utilisateur en position debout sur le véhicule (1) - au moins un moteur électrique (4) entrainant à rotation au moins l'une desdites roues (2a, 2b) , - des moyens de gestion d'alimentation électrique (5) dudit au moins un moteur électrique (4), caractérisé en ce que le véhicule (1) comporte au moins des première et seconde zones d'appui (6a, 6b) de pieds de l'utilisateur en position debout sur le véhicule, ladite seconde zone d'appui (6b) ayant au moins une sensibilité propre et en ce que lesdits moyens de gestion d'alimentation (5) sont adaptés à générer un signal d'alimentation électrique (Sm) dudit moteur (4) qui est variable en fonction de l'appui détecté au niveau de ladite seconde zones d'appui (6b). 2) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite seconde zone d'appui sensible s'étend sur au moins 20% de la longueur dudit véhicule, préférentiellement ladite seconde zone d'appui sensible (6b) s'étend sur une longueur comprise entre 30% et 60% de la longueur dudit véhicule. 3) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune desdites première et seconde zones d'appui (6a, 6b) possède au moins une sensibilité propre et en ce que lesdits moyens de gestion d'alimentation (5) sont adaptés à générer un signal d'alimentation électrique (Sm) dudit moteur (4) qui est variable en fonction de la répartition d'au moins une partie du poids de l'utilisateur sur lesdites première et seconde zones d'appui (6a, 6b). 4) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la seconde zone d'appui (6b) possède une sensibilité telle qu'elle permet de mesurer une force d'appui exercée par l'utilisateur sur tout ou partie de cette seconde zone d'appui (6b). 5) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une troisième zone d'appui (6c) de pied de l'utilisateur en position debout sur le véhicule (2), cette troisième zone d'appui (6c) ayant une sensibilité propre, les moyens de gestion d'alimentation électrique du moteur (5) étant adaptés à faire varier ledit signal d'alimentation électrique (S) dudit moteur en fonction de la répartition d'au moins une partie du poids de l'utilisateur sur au moins deux desdites première, seconde et troisième zones d'appui (6a, 6b, 6c). 6) Véhicule motorisé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte une zone d'appui intermédiaire (6d) de pied de l'utilisateur située entre les seconde et troisième zones (6b, 6c) et ayant une largeur au moins supérieure à 5 centimètres. 7) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection de présence d'utilisateur (J) sur le véhicule (1) adaptés à générer un signal de détection de présence (Sp) d'utilisateur sur le véhicule. 8) Véhicule motorisé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de gestion d'alimentation (5) du moteur (4) sont adaptés, en cas de détection de présence (Sp) d'utilisateur sur le véhicule et en cas de non détection d'appui de l'utilisateur sur la seconde zone d'appui (6b), à générer un signal de décélération en urgence du véhicule (Sm decel urgence) tel que le moteur (4) génère un couple de freinage du véhicule au moins jusqu'à son arrêt. 27 9) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes combinée à la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de gestion d'alimentation (5) du moteur sont adaptés pour qu'en cas d'absence de détection de présence de l'utilisateur sur le véhicule par lesdits moyens de détection de présence (J), les moyens de gestion d'alimentation du moteur (5) génèrent un signal de décélération pour chute de l'utilisateur (Sm decel chute) tel que le moteur génère un couple de freinage du véhicule (1) au moins jusqu'à son arrêt. 10) Véhicule selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les signaux de décélération en urgence et de décélération pour chute de l'utilisateur (Sm decel urgence ; Sm decel chute) sont adaptés pour que le temps d'arrêt complet du moteur (4) soit inférieur en réponse au signal décélération pour chute de l'utilisateur (Sm decel chute) à ce qu'il est en réponse au signal de décélération en urgence (Sm decel urgence). 11) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un train de roues (7) auquel appartient l'une desdites roues avant ou arrière du véhicule (2a, 2b), cedit au moins un train de roues (7) étant monté mobile par rapport à la structure (3), entre des positions de virage à droite du véhicule et de virage à gauche du véhicule la mobilité dudit au moins un train de roues (7) et en ce que le train de roue (7) est adapté à adopter une position de virage en fonction d'une position d'inclinaison de ladite structure (3) par rapport au sol sur lequel roule ledit véhicule (1). 12) Véhicule motorisé selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une au moins des zones d'appui ayant une sensibilité propre (6a, 6b, 6c) comprend une plaque (8a, 8b) définissant une surface d'appui de ladite au moins une zone d'appui (6a, 6b, 6c), cette plaque (8a, 8b) étant disposée sur une face supérieure de la structure (9) et étant mobile par rapport à la structure (3), le véhicule comportant au moins un capteur d'aumoins un paramètre physique (10a, 10b) représentatif d'un effort appliqué sur ladite plaque (8a, 8b), ce capteur (10a, 10b) étant relié auxdits moyens de gestion d'alimentation (5) de manière à leur transmettre un signal (Si, S2) représentatif d'un effort appliqué sur cette plaque (8a, 8b), ce capteur d'au moins un paramètre physique (10a, 10b) étant placé entre cette plaque (8a, 8b) et la structure (3). 13) Procédé de commande d'un véhicule motorisé selon l'une 10 quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte . une étape de mesure d'un paramètre physique représentatif d'une intensité d'appui sur ladite seconde zone d'appui ; et une étape de génération du signal d'alimentation électrique (Sm) 15 dudit moteur (4) qui est fonction du paramètre physique mesuré et représentatif d'une intensité d'appui sur ladite seconde zone d'appui (6b). 29