FR 2942613 A1 20100903 FR 0951295 A 20090302 L'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. L'invention concerne encore un aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote. L'invention concerne le domaine du transport aérien, de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail 15 aérien. Elle concerne en particulier le transport de marchandises par un aéronef sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires, ainsi que l'accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l'aide 20 humanitaire, ou similaire. Le transport par voie aérienne est habituellement confié à des avions, qui nécessitent des pistes d'atterrissage, ou des plans d'eau pour les hydravions, pour leur décollage et leur atterrissage. Le transfert de leur charge utile se fait de 25 préférence sur ces pistes ou au niveau d'installations qui leurs sont connexes. La variante du parachutage est plus difficile à mettre en oeuvre, en raison des limites de volume et de poids des charges largables, ainsi que sur une réelle incertitude quant à la position du point d'impact au sol de la charge 30 parachutée. L'utilisation d'hélicoptères est réservée à des cas où l'avion ne peut être utilisé, en raison de difficultés d'accès ou de contraintes particulières. Le taux horaire élevé des hélicoptères ne les rend pas aptes à exécuter toutes les 35 missions, pour des questions de rentabilité. Dans un cas comme dans l'autre, le pilotage nécessite la présence de personnel très spécialisé, d'un haut niveau de formation et d'expérience. Ces spécialistes sont rares et coûteux. De nombreuses missions de transport aérien sont encore compliquées par des risques importants, tant pour les matériels que pour les personnels. On peut citer en particulier les missions accomplies lors de catastrophes naturelles, tremblements de terre, tsunamis, ouragans ou analogues, ou en contexte de guerre ou de crise armée, ou encore lors d'incendies de forêts, d'évolutions en zones polluées par des fumées, des gaz, de la radioactivité, ou autre. On ne peut risquer des vies humaines dans tous les cas, et les solutions apparaissent limitées: le recours à des moyens de pilotage automatique d'avions ou d'hélicoptères, théoriquement possible, est rarement utilisé pour toutes les phases d'un vol, en particulier pour les manoeuvres de décollage et d'atterrissage, qui sont périlleuses pour l'appareil. Dans tous les cas, la mise en oeuvre de moyens coûteux, servis le cas échéant par du personnel très spécialisé, conduit à un taux horaire très élevé, difficilement conciliable avec certaines missions telles que du ravitaillement, dont elle grève le coût, les rendant de ce fait irréalistes voire impossibles. Il se pose donc le problème de procurer un procédé de transport aérien de charges apte à relier entre eux des terrains quelconques, à bas coût, et sans risquer la vie de personnel inutilement. Bien sûr, le problème connexe de la création d'aéronefs préférentiellement dédiés à de telles missions, et qui n'existent pas à ce jour sur le marché, ou encore de la transformation d'aéronefs existants pour les rendre aptes à exécuter de telles missions, dans des conditions optimales de coût et de sécurité, doit être résolu. A cet effet, l'invention concerne un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur,caractérisé par le fait qu'on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée, qu'on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, et qu'on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef, la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission, et qu'on procède au démarrage dudit aéronef pour l'exécution de ladite mission. L'invention concerne encore un aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote, caractérisé en ce que ledit aéronef téléporteur est équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'il comporte des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et des moyens de démarrage. Les avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, exposant un mode de réalisation préféré de l'invention. L'invention concerne le domaine du transport aérien, de marchandises ou/et de personnes, ainsi que celui du travail aérien, et en particulier le transport de marchandises par un aéronef sans pilote, pour tous types d'applications, civiles ou militaires, ainsi que l'accomplissement de tâches de travail aérien telles que de la surveillance ou de l'aide humanitaire, ou similaire. L'invention concerne l'utilisation d'un drone ou aéronef à voilure souple, lequel comporte un chariot suspendu par des suspentes à une voilure souple dite voile, et comporte encore des moyens moteurs internes conçus aptes à permettre son décollage, ou/et des moyens de liaison à des moyens moteurs externes conçus aptes à permettre son décollage tels qu'un treuil ou similaire, et muni d'un tel dispositif. L'invention concerne tout particulièrement le domaine des aéronefs à voilure souple, de taux horaire et de maintenance très économiques, comportant un chariot pour l'emport de charges ou/et de personnes, lequel chariot est suspendu sous une voilure souple sustentatrice, analogue à une aile de parapente, ci-après dénommée voile, et comportant des moyens moteurs. Une voilure souple procure une grande sécurité en cas de défaillance des moyens moteurs. Un tel aéronef est connu par le document W093/01087. Un drone ou aéronef à voilure souple est apte à remplir des missions de différentes natures, comme transport de personnes, transport de matériel, secours en mer, observation et surveillance du sol, des incendies, des frontières, du trafic, photographie aérienne, recueil d'échantillons, mesures de grandeurs physiques, météorologie, intervention en zones polluées ou contaminées, travail aérien, parachutage, largage, applications militaires, drones, ou similaires. Il est particulièrement apte au recueil et à l'assistance de sinistrés, en mer ou sur terre. Peu consommateur d'énergie, un tel aéronef peut avoir une grande durée de vol, avec l'emport de charges importantes. Il est utilisable, avec ou sans pilote, sur un itinéraire, et est capable de retourner sur un terrain d'accueil sélectionné. Un drone ou aéronef à voilure souple procure de nombreux avantages concurrentiels, notamment un très faible coût par kilo transporté, une très grande autonomie, une forte capacité d'emport, et la possibilité d'être piloté à distance. Du fait d'une conception usuelle démontable en éléments compacts et manipulables sans moyens de levage, le transport de l'aéronef lui-même est très facile. Sa mise en oeuvre est peu coûteuse, l'aménagement du terrain de décollage ou d'atterrissage est léger en raison des distances très courtes nécessitées par l'appareil pour son décollage ou son atterrissage, de l'ordre d'une centaine de mètres. La formation du personnel de maintenance et de pilotage est facilitée par l'extrême simplicité de l'appareil, et par sa construction qui est orientée sur l'utilisation et la surveillance d'un nombre très réduits d'indicateurs, qui sont, de plus, de grande lisibilité. La maintenance est donc très facile, même avec un personnel de qualification moyenne, Ces nombreux avantages rendent envisageable une utilisation sans pilote, ce qui permet d'augmenter d'autant la charge utile, ou encore qui permet d'emporter une charge équivalente au poids d'un pilote dans le cas des appareils les plus légers, très répandus, qui ne sont conçus que pour l'emport de leur pilote. En version sans pilote, l'aéronef présente des avantages très particuliers, encore supérieurs à ceux d'une version pilotée. Il est en particulier apte au transport de matières dangereuses, notamment des carburants, pour le ravitaillement de postes de secours avancés ou similaires. De la même façon, il peut être utilisé en zone polluée ou irradiée, par exemple pour le recueil d'échantillons, la prise de photographies, des mesures de grandeurs physiques, ou similaire. Le transport de matières dangereuses, et le survol de zones dangereuses, imposent chacun la nécessité de disposer d'un mode de transport pendulaire sécurisé, pour l'éventuel pilote et les éventuels passagers d'une part, pour l'appareil lui-même et ses équipement ou sa charge utile d'autre part. A cet effet, l'invention consiste dans la mise en oeuvre d'un procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur. Selon ce procédé, on choisit un aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés. Pour cet aéronef, on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée. On charge ensuite sur un support de mission adéquat les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l'espace. On effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte l'aéronef, la lecture des paramètres de la mission sur ce support de mission, puis on procède au démarrage de l'aéronef pour l'exécution de cette mission. Naturellement, le cheminement de la mission peut constituer un trajet aller-retour. Selon l'invention, le cheminement peut intégrer des points de passage obligés, tout comme l'évitement de zones interdites de survol. Le vol pendulaire est sécurisé en ce que le plan de vol est prédéterminé, figé, inaccessible et donc inviolable, afin d'éviter notamment les collisions et les détournements. Seul un administrateur, c'est-à-dire la personne physique ou morale ayant établi ce plan de vol, serait habilité à le modifier. Ce plan de vol est aussi sécurisé en ce que l'autorisation de décollage, en l'absence de tour de contrôle ou de personnel compétent, est donnée par le système lui-même, à partir d'un protocole déterminé. De façon préférée, l'aéronef téléporteur utilisé pour la mission est porteur de capteurs météorologiques. Lorsque les données météo transmises en temps réel par le système ne permettent pas le décollage, celui-ci n'est pas autorisé. De façon préférée, on équipe le calculateur autopilote d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, et on équipe cet aéronef téléporteur de moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace au calculateur autopilote qu'il comporte. Avantageusement, on charge sur un support de mission sécurisé les paramètres géographiques de la mission dans les trois dimensions de l'espace. Ce support de mission sécurisé, sous la forme d'une carte, d'un disque, d'une puce RFID, d'une clé � USB �, ou similaire, n'est pas lisible sans un équipement spécial. On confie à un opérateur habilité, qui est doté de moyens d'identification personnelle sécurisés, ce support de mission sécurisé. On procède à la reconnaissance de l'habilitation de cet opérateur par des moyens d'identification complémentaires, tels un lecteur, un microordinateur, un circuit électronique, ou similaire, que comporte l'aéronef. Ces moyens d'identification complémentaires sont conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote de l'aéronef, et sont encore conçus aptes à vérifier les moyens d'identification personnelle sécurisés de l'opérateur habilité. Les moyens d'identification complémentaires sont encore aptes à autoriser la lecture, par les moyens de lecture, du support de mission sécurisé, et à autoriser le démarrage de l'aéronef par cet opérateur habilité, pour l'accomplissement de la mission, par action de cet opérateur habilité sur des moyens de démarrage que comporte l'aéronef téléporteur. Les moyens d'identification complémentaires et les moyens de lecture ne sont pas nécessairement disjoints et peuvent être regroupés sur un même support physique, chacun étant pourvu de moyens de sécurité appropriés aptes à contrôler la validité de l'habilitation de l'opérateur, validité qui seule autorise la lecture du support de mission et le démarrage de l'aéronef. Dans une optique d'autonomie de l'aéronef, et pour permettre notamment son décollage même en l'absence de pilote ou de télé-pilote qualifié, on choisit cet aéronef téléporteur équipé d'au moins une voile, et comportant au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile, et: - on équipe ledit chariot ou harnais d'au moins un autopilote conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs dont on équipe ledit drone ou aéronef pour agir au moins sur lesdites suspentes ; - on équipe ladite voile d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d'un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol, ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote; - au moins lors du décollage dudit drone ou aéronef, on récupère des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote pour donner des ordres auxdits actionneurs. En somme, l'aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention comporte des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur ces commandes de vol. Ce calculateur autopilote est équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type de cet aéronef et tenant compte des paramètres propres à cet aéronef. L'aéronef téléporteur comporte des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote. Pour une économie d'utilisation, l'aéronef téléporteur est équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés. Il comporte des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec le calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et il comporte encore des moyens de démarrage. De façon avantageuse, l'aéronef téléporteur comporte des moyens d'analyse de l'environnement, radar, vidéo, ultra-son, infra-rouge, ou similaire, pour la détection d'obstacles lors de son vol. Ces moyens d'analyse sont conçus aptes à communiquer avec l'autopilote, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute interférence avec l'environnement pour déclencher, ou bien une manoeuvre d'évitement par prise d'altitude ou changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. Pour une utilisation tous temps, l'aéronef téléporteur comporte des moyens d'analyse des facteurs météorologiques, vent, pluie, givrage, ou similaire, mesurés ou constatés lors du vol. Ces moyens sont conçus aptes à communiquer avec l'autopilote, lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute condition de vol hors limites pour déclencher, ou bien une variation d'altitude ou un changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. Le décollage, et a fortiori le décollage automatique d'un aéronef sans pilote, tel que drone, à voilure souple, est particulièrement délicat. Usuellement, pour faire décoller un drone ou aéronef à voilure souple, la voile est disposée au sol derrière le chariot, le moteur est mis en route, et accéléré. Le vent relatif ainsi créé gonfle la voile, qui se positionne au dessus du chariot. Après quelques mètres de roulage l'ensemble peut décoller. Dans une variante, le chariot est entraîné par des moyens de traction ou de propulsion, tels qu'un treuil ou similaire, ce qui a aussi comme effet de déployer la voile et de la hisser au-dessus du chariot. Dans les versions d'appareils les plus évoluées, pour permettre un fonctionnement automatisé, le chariot est muni d'un ou plusieurs capteurs d'attitudes et de senseurs tels que magnétomètre, télémètre, capteurs de mesure dynamique et statique de la pression, � GPS �, ou similaires. Ces capteurs et senseurs informent un pilote automatique dit autopilote, lequel est conçu apte à donner des ordres à des actuateurs qui dirigent les commandes de vol, notamment des commandes des moyens de propulsion ou de traction d'une part, et d'autre part des commandes agissant sur les suspentes, tels que vérins, enrouleurs, freins ou similaires. Dans la suite de la description, on appellera premier capteur d'attitude le capteur d'attitude embarqué dans le chariot, qui comporte des capteurs tels qu'inclinomètres ou similaires, pour mesurer les angles ou/et vitesses de déplacement entre les axes de l'aéronef et un référentiel absolu. Les aéronefs à voilure souple connus ne peuvent utiliser le premier capteur d'attitude du chariot pour intervenir sur les paramètres de décollage. En effet, la difficulté sur ce type d'aéronef est que, durant toute la phase de gonflage, de montée de la voile au-dessus du chariot, de positionnement de la voile à la verticale du chariot, et de roulage ou glissage, le chariot qui contient les capteurs d'attitude ne vole pas, alors que l'aile est, elle, déjà en vol. Les capteurs d'attitude du chariot ne peuvent donc décrire le fonctionnement de la voile. L'invention résoud ce problème en rendant possible un décollage, notamment automatique, en toute fiabilité, et sans nécessiter la compétence d'un pilote à bord ou sur le site de décollage. Elle facilite l'emploi d'aéronefs à voilure souple, en autorisant l'utilisation de cycles de pilotage complètement automatiques, comprenant le décollage, le vol, l'accomplissement de la mission proprement dite, le vol retour, et l'atterrissage. Pour mettre en œuvre le procédé de gestion du décollage et de pilotage d'un tel aéronef à voilure souple, on équipe le chariot d'un premier capteur d'attitude conçu apte à définir la position d'un référentiel chariot par rapport à un référentiel sol, on équipe la voile d'un second capteur d'attitude conçu apte à définir la position d'un référentiel voile par rapport à un référentiel sol, et, au moins lors du décollage, le second capteur d'attitude a préséance sur le premier capteur d'attitude pour communiquer avec un autopilote dont on équipe l'aéronef, pour permettre audit autopilote de donner des ordres aux actuateurs dont on équipe l'aéronef pour agir sur les suspentes, ainsi que pour agir sur les moyens moteurs internes si l'aéronef en comporte, et pour agir sur d'autres moyens que comporte l'aéronef tels que moyens de direction, de freinage, de commande de voltes, ou similaires. L'invention est particulièrement adaptée pour autoriser, dans le cadre d'une mission donnée, des posés intermédiaires sur des terrains lointains, par exemple pour l'enlèvement de blessés ou similaires, en l'absence de tout spécialiste du pilotage sur le site, et où le redécollage pose souvent problème. Naturellement, dans l'accomplissement d'une mission aux paramètres sécurisés, doit être présent sur un tel terrain intermédiaire un opérateur habilité disposant de moyens d'identification personnelle sécurisés, aptes à être reconnus par les moyens d'identification complémentaires de l'aéronef pour autoriser son redémarrage et la poursuite de la mission. Le logiciel de gestion des paramètres de décollage permet d'assurer un décollage sûr et stable, grâce à l'utilisation d'une centrale inertielle. Ce contrôle des paramètres permet de se passer de pilote. Le dispositif de pilotage met en oeuvre un calculateur, équipé d'un logiciel qui est conçu pour traiter des signaux de capteurs, en particulier d'accéléromètres, magnétomètres, et de gyroscopes en provenance d'une centrale inertielle, des signaux de positionnement issus d'un � GPS �, ainsi que des signaux émanant d'autres capteurs tels qu'altimètre, variomètre, jauge de carburant, tachymètre, ou autres instruments de bord aéronautiques classiques. Le calculateur de l'autopilote ou centrale de pilotage recueille les données propres aux feuilles de route des missions. Le logiciel est donc mis en oeuvre pour traiter des grandeurs physiques qui sont des signaux et des mesures, les comparer à des consignes, et générer des signaux pour la commande d'actuateurs tels que servo-commandes, vérins, et autres, lesquels actuateurs sont conçus aptes à agir sur les suspentes, ainsi que sur les moyens moteurs si l'aéronef en comporte, et que sur d'autres moyens tels que moyens de direction, de freinage, de commande de voltes, ou similaires. L'autopilote gère les actuateurs qui se situent dans le chariot, pour agir de façon adaptée sur les commandes de vol dans la phase de décollage, ou d'autres phases de vol. L'autopilote est conçu apte à couper les informations données par le premier capteur d'attitude du chariot, et à les remplaçer par celles données par un second capteur d'attitude inséré dans la voile elle-même, pour délivrer des ordres aux actuateurs. Il peut encore comparer les informations données par le premier capteur d'attitude et par le second capteur d'attitude, pour délivrer des ordres aux actuateurs. Ce second capteur d'attitude est de préférence installé au coeur même de la voile, est donc conçu à la fois léger, résistant, et efficace, est doté de au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, et de préférence d'au moins trois accéléromètres selon des axes X, Y, Z, et d'au moins trois gyromètres ou centrale inertielles. Le second capteur d'attitude envoie, par des moyens de transmission tels qu'un émetteur � Blue Tooth �, ou par une autre fréquence radio, ou par fil, des informations en données brutes sur l'attitude de la voile pendant les phases de gonflage de cette dernière, de positionnement de la voile au dessus du chariot, et de roulage jusqu'au décollage. Naturellement, il peut envoyer des informations de même type pendant toute phase de vol, si cela est souhaité. Ces données brutes sont filtrées afin de modéliser les erreurs et les incertitudes des capteurs. Les valeurs après filtrage sont envoyées à l'autopilote qui les interprète et donne les ordres adéquats aux actuateurs, qui agissent sur les commandes de vol. La gestion des moyens de traction ou de propulsion, notamment des gaz d'un moteur thermique, ou encore du régime d'un moteur électrique, ou similaire, est elle aussi automatique. De ce fait, il suffit au pilote, à l'opérateur, ou au télé-pilote, ou à tout opérateur habilité pour déclencher le décollage, d'actionner un déclencheur tel que bouton de commande ou analogue, pour mettre l'aéronef en l'air. L'emploi de capteurs de contraintes dans les suspentes ou élévateurs, permet de déterminer en permanence la masse réelle suspendue sous la voile, et donc la quantité de carburant restant en cas de moteur thermique en toute phase du vol. Une dissymétrie des efforts appliqués sur les élévateurs donne une indication immédiate quant à la position latérale du chariot par rapport à la voile. L'analyse de la répartition des efforts dans les différentes lignes d'élévateurs permet de déterminer avec précision et en temps réel l'incidence de l'aile. La mesure des efforts appliqués aux lignes de frein de voile permet d'en doser plus finement les actions. Il est, encore, possible de réaliser un centrage de la voile par rapport au chariot par des moyens optiques, notamment en employant des capteurs optiques fixés au chariot, tels que caméras vidéo par exemple, pour suivre en permanence l'image de la position de la voile, dans son entier, ou/et au niveau de marqueurs optiques judicieusement disposés, notamment sur les côtés ou/et au milieu de la voile. Le traitement informatique des images peut alors être intégré dans le système de pilotage de la voile et de l'aéronef. Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet aussi de gérer des aéronefs de construction plus complexe. En effet, dans des versions plus élaborées, les structures sont de portance améliorée : il s'agit d'ajouter, à la voile constituant la voilure, le plus possible d'éléments procurant de la portance : carénages d'hélices, mini-ailes, et en particulier une voilure annexe en canard, dont le pilotage de l'incidence permet de modifier la charge alaire au niveau de la voilure principale. Le choix des positions relatives des centres d'inertie et de poussée permet, selon la mission, de modifier les caractéristiques de vitesse ascensionnelle, ou, à l'inverse, de vitesse linéaire. De la même façon, une incidence variable au niveau du support moteur permet de modifier rapidement les paramètres de vol. L'utilisateur peut ainsi, selon sa mission, choisir un vol lent et de longue durée, comme par exemple en surveillance de pipe-lines, ou, plus classiquement, de se porter rapidement sur un théâtre d'opérations sans économiser le carburant, et d'en revenir lentement, avec les moyens en énergie restants, comme lors d'une mission de sauvetage en mer avec largage de bouées ou canots. Un aéronef combinant une voilure fixe et une voilure souple 30 de parapente peut éventuellement larguer cette dernière en cas de besoin de retour accéléré au sol. Le système de décollage et de pilotage selon l'invention permet encore, dans la mesure où il permet de s'affranchir de la présence d'un pilote, une utilisation dans les cas réputés comme 35 dangereux, notamment les tests de voile de parapente ou de para- moteur. En effet, de gros avantages par rapport à un pilotage humain sont disponibles : répétabilité des actions sur les commandes, enregistrement possible des paramètres de vol et des actions associées et donc faculté d'analyse a posteriori, masse de l'aéronef facilement ajustable, suppression du risque d'accident corporel, essais en vol en terrain quelconque. L'utilisation de voilures souples à grande finesse permet d'utiliser cette finesse pour du vol plané ou semi-plané, avec une faible sollicitation et donc une faible consommation de la motorisation, ce qui autorise ainsi des vols retour économiques après une mission comportant un dépôt de la charge utile, sur des grandes distances, avec une faible quantité d'énergie. Un tel aéronef, dans une réalisation préférée, particulièrement économique, est apte à transporter une charge utile, pilote et/ou passagers et/ou matériel, de 250 kg pendant 24 heures, avec un très faible taux horaire, notamment inférieur à 100 { par heure de vol. La solution retenue par l'invention permet de conserver un très bas niveau de coût et de prix, notamment un prix de vente compris entre 1 et 2% de celui de drones militaires qui ne transportent qu'une charge utile très réduite, d'environ 30 kg seulement, contre 250 kg dans le cas d'un aéronef selon l'invention. L'économie d'énergie liée à la vitesse modérée de l'aéronef, à l'utilisation de ses qualités planantes, est un atout commercial extrêmement important, qui est encore renforcé si son vol est entièrement automatisé, ce qui devient possible avec la mise en œuvre de l'invention. Un algorithme de calcul spécifique est avantageusement intégré au drone ou aéronef pour permettre de déterminer avec précision le moment et le lieu exacts pour effectuer le largage d'une charge. Cet algorithme prend en compte les différents paramètres de vols tels qu'altitude, vitesse, force et direction du vent, ainsi que le coefficient de traînée Cx de la charge, et permet de larguer au bon moment pour atteindre une cible au sol. Pour faciliter le décollage il peut être judicieux d'utiliser une barre de traction largable attachée à l'avant à un engin tracteur, par exemple par une boule de remorquage à un véhicule automobile, et à l'arrière au chariot du drone. Cette barre de traction largable intègre avantageusement un mécanisme permettant d'amortir les chocs et les à-coups lors du tractage. L'utilisation de cette barre de traction largable offre différents avantages. Elle permet d'effectuer des levés de voiles sans utiliser le moteur de l'aéronef, ce qui rend le levé plus facile et plus stable. Elle permet d'effectuer de façon très économique de l'entraînement ou de la formation au roulage, sans risque de décoller, et dans d'excellentes conditions de sécurité. De plus, le chariot est mieux maintenu lors du gonflage de la voile, ce qui est particulièrement avantageux par vent fort. Il est ainsi possible de gonfler puis stabiliser la voile avant de démarrer le moteur, et d'effectuer ensuite le largage du drone puis son décollage dans un deuxième temps. REVENDICATIONS1. Procédé de transport pendulaire aérien sécurisé par un aéronef téléporteur, caractérisé par le fait qu'on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'on prépare une mission comportant au moins un cheminement entre un point de départ et un point d'arrivée, qu'on charge sur un support de mission les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, et qu'on effectue, par des moyens de lecture conçus aptes à communiquer avec un calculateur autopilote embarqué conçu apte à agir sur des actionneurs de commandes de vol que comporte ledit aéronef, la lecture des paramètres de ladite mission sur ledit support de mission, et qu'on procède au démarrage dudit aéronef pour l'exécution de ladite mission. 2. Procédé de transport pendulaire aérien selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on équipe ledit calculateur autopilote d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, et on équipe ledit aéronef téléporteur de moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote. 3. Procédé de transport pendulaire aérien selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'on on charge sur un support de mission sécurisé les paramètres géographiques de ladite mission dans les trois dimensions de l'espace, on confie à un opérateur habilité doté de moyens d'identification personnelle sécurisés ledit support de mission sécurisé, on procède à la reconnaissance de l'habilitation dudit opérateur par des moyens d'identification complémentaires que comporte ledit aéronef et qui sont conçus aptes à communiquer avec ledit calculateur autopilote et qui sont conçus aptes à vérifier lesdits moyens d'identification personnelle sécurisés puis à autoriser la lecture, par lesdits moyens de lecture, dudit 16support de mission sécurisé, et à autoriser le démarrage dudit aéronef par ledit opérateur habilité, pour l'accomplissement de ladite mission, par action dudit opérateur habilité sur des moyens de démarrage que comporte ledit aéronef téléporteur. 4. Procédé de transport pendulaire aérien selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'on choisit ledit aéronef téléporteur équipé d'au moins une voile, et comportant au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile, et: - on équipe ledit chariot ou harnais d'au moins un autopilote conçu apte à donner des ordres de mouvement à des actionneurs dont on équipe ledit drone ou aéronef pour agir au moins sur lesdites suspentes ; - on équipe ladite voile d'au moins un capteur d'attitude voilure, comportant au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et au moins un gyromètre sur au moins deux axes, conçu apte à définir la position d'un référentiel dit voile par rapport à un référentiel sol, ainsi que de moyens de communication avec ledit autopilote; - au moins lors du décollage dudit drone ou aéronef, on récupère des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote pour donner des ordres auxdits actionneurs. 5. Aéronef téléporteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes, comportant des commandes de vol, un calculateur autopilote conçu apte à commander des actionneurs agissant sur lesdites commandes de vol, ledit calculateur autopilote étant équipé d'un logiciel propre à la commande de pilotage du type dudit aéronef et tenant compte des paramètres propres audit aéronef, ledit aéronef téléporteur comportant des moyens de positionnement dans l'espace conçus aptes à communiquer sa position dans l'espace audit calculateur autopilote, caractérisé en ce que ledit aéronef téléporteur est équipé d'une voilure souple et conçu apte au décollage et à l'atterrissage sur des terrains non aménagés, qu'il comporte des moyens de lecture conçus aptes àcommuniquer avec ledit calculateur autopilote et à effectuer la lecture des paramètres d'une mission stockés sur un support de mission, et des moyens de démarrage. 6. Aéronef téléporteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une voile, et au moins un chariot ou harnais suspendu par des suspentes à au moins ladite voile, et ladite voile comporte au moins un capteur d'attitude voilure comportant lui-même une centrale inertielle embarquée équipée d'au moins un accéléromètre sur au moins deux axes et d'au moins un gyromètre sur au moins deux axes, et comportant encore des moyens de communication avec ledit autopilote. 7. Aéronef téléporteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit chariot ou harnais comporte ledit autopilote conçu apte à donner des ordres à des actionneurs que comporte ledit aéronef pour agir sur lesdites suspentes, ou/et pour agir sur des moyens moteurs ou/et pour agir sur des gouvernes, et lesdits moyens de communication sont conçus aptes à transmettre des informations en provenance dudit capteur d'attitude voilure pour les communiquer audit autopilote pour donner des ordres auxdits actionneurs. 8. Aéronef téléporteur selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que ledit aéronef à voilure souple comporte encore des moyens moteurs internes conçus aptes à permettre son décollage, ou/et des moyens de liaison à des moyens moteurs externes conçus aptes à permettre son décollage tels qu'un treuil ou similaire, et lesdits actionneurs sont conçus aptes à commander lesdits moyens moteurs, selon le cas internes ou/et externes. 9. Aéronef téléporteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit chariot ou harnais comporte un capteur d'attitude chariot conçu apte à définir la position d'un référentiel chariot par rapport à un référentiel sol, et ledit drone ou aéronef comporte encore un moyen de commutation conçu apte à donner audit capteur d'attitude voilure priorité sur ledit capteur d'attitude chariot pour informer ledit autopiloteet générer les commandes envoyées par ce dernier auxdits actionneurs. 10. Aéronef téléporteur selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'analyse de l'environnement, radar, vidéo, ultra-son, infra-rouge, ou similaire, pour la détection d'obstacles lors du vol dudit aéronef, conçus aptes à communiquer avec ledit autopilote lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute interférence avec l'environnement pour déclencher, ou bien une manoeuvre d'évitement par prise d'altitude ou changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence. 11. Aéronef téléporteur selon l'une des revendications 5 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'analyse des facteurs météorologiques, vent, pluie, givrage, ou similaire, lors du vol dudit aéronef, conçus aptes à communiquer avec ledit autopilote lequel est équipé d'un logiciel conçu apte à prévenir toute condition de vol hors limites pour déclencher, ou bien une variation d'altitude ou un changement de cap, ou bien un atterrissage d'urgence.20