FR 2942426 A1 20100827 FR 0900841 A 20090223 Procédé et dispositifs permettant le déplacement d'un véhicule sur une surface glissante ou fragile. L'invention concerne l'aide à la propulsion d'un véhicule automobile muni de pneus, sur un sol glissant ou fragile. Selon les circonstances, un automobiliste a le choix entre trois catégories de pneus : . Les pneus classiques, normalement utilisés sur route sèche. . Les pneus " pluie ", caractérisés en ce qu'ils comportent des gorges, ou " sculptures " suffisamment nombreuses et profondes pour évacuer le maximum d'eau en un minimum de temps afin d'éviter le phénomène d'aquaplaning. . Les pneus " hiver " ou " neige ", encore appelés " thermogomme ", qui, en plus, comportent des lamelles plus nombreuses, sensées procurer une meilleure adhérence quant la neige obstrue les sculptures. Malgré tout, en hiver, notamment en cas de verglas, il arrive fréquemment qu'ils rencontrent des conditions d'utilisation pour lesquelles leur adhérence est notoirement insuffisante. Dans ce cas, l'automobiliste se trouve confronté à un double choix : . soit, avant son départ, il doit remplacer ses pneus normaux par des " pneus à clous ", mais ceux-ci ne sont pas utilisables sur toutes les routes et ils sont interdits dans certains pays. . soit, en cours de route, il doit s'arrêter pour équiper ses roues de dispositifs amovibles de type " chaînes ", mais ces dispositifs sont relativement difficiles à mettre en place. Chaque hiver, les conséquences de cette situation sont dramatiques et l'actualité fait trop souvent état de longues files de véhicules immobilisés sur les autoroutes dans un froid glacial, avec des occupants en réel péril, surtout quand il s'agit d'enfants ou de personnes âgées. Les camions, eux aussi, sont immobilisés et incapables d'assurer leurs livraisons quelles que soient leur urgences. A cause de l'organisation à " flux tendus " de notre industrie mais aussi de notre commerce, les conséquences écono- uriques sont importantes. Les denrées ne sont plus livrées, la société se désorganise et cela coûte très cher. De même, les pièces détachées manquent, les usines s'arrêtent et des périodes de chômage technique s'ensuivent. En ville, le verglas provoque des glissades incontrôlables, des chocs avec les autres véhicules ou des obstacles et ces accidents sont souvent très graves. Soixante dix pour cent des décès sur route sont imputables à ces conditions. Il semble évident que si une telle situation perdure encore à ce jour, c'est qu'aucune solution n'a été trouvée. Et pas davantage pour le problème des déplacements sur des surfaces fragiles, comme les routes de glace, sur les-quelles il est périlleux de s'aventurer, surtout lorsqu'il s'agit de véhicules lourds comme des camions. L'art antérieur fait état de nombreux dispositifs à visée antidérapante ou antipatinage, dont beaucoup sont intégrés aux pneus, comme des clous, des plaques, des crampons fixés de multiples façons ou insérés dans les sculptures, et, par ailleurs, rétractables ou non. Ces dispositifs ne sont pas dans l'art, ni la technique, dont relève l'invention. Et aussi de perfectionnements des équipements de roues avec des chaînes, dans leur conception ou leur pose. Aussi, des éléments ceinturant les pneus, simples ou doubles comme des demi-coques solidaires des flancs, ces dis-positifs étant munis de plaquettes avec ou sans crampons, fixés de multiples façons, par des tendeurs, des sangles, des chaînes, des arceaux, des bras reliés au moyeu de la roue, avec ou sans galets annexes. Là encore, si les intentions sont semblables, cet état de l'art n'est pas celui dont relève l'invention. La demande FR 19960012799, est différente et concerne une petite roue additionnelle pivotante et escamotable qui est fixée sur la jante interne des pneus et entraînée par une denture ajoutée au pneu, qu'il faut donc modifier. La demande FR 2781427 concerne un dispositif qui insère une chaîne ou un crampon entre le pneu et le sol. Les demandes FR 19780009768 et WO 2008/148248 entourent le pneu d'une chenille tenue par des arceaux et des galets fixés au moyeu ou par une bande tenue par un cadre, équipement lourd et qui demande de soulever la roue. De même, pour la demande WO 92/18372, qui entoure le pneu d'une bande qui, cette fois, repose sur des rouleaux. Dans les demandes FR 2662136, FR 2599699 et WO 2006063440, la même idée est adaptée aux pneus des motos. Les demandes EP 1182109 et FR 2578199, indépendantes du pneu, proposent un dispositif préventif qui injecte des particules abrasives ou antidérapantes sous un pneu qui patine. Là encore, ce n'est pas l'art dont relève l'invention. Différentes et aussi préventives, les demandes, PCT/JP 03/12442, PCT/JP 03/12443 et PCT/JP 03/12444 proposent une multiplicité de moyens indépendants du pneu et agissant, à priori, sans contact. Entre autres, air comprimé, chauffage électrique, liquide chauffé... dont la finalité est d'agir sur la chaussée glissante pour former des irrégularités devant le pneu, le tout étant commandé par une centrale, des capteurs, des caméras... Là encore, ce n'est pas dans l'art ni les dispositifs dont relève l'invention, laquelle agit physiquement et en situation. De plus, aucune ne solutionne le problème des déplacements de véhicules sur une surface fragile, pouvant céder. Sauf, bien sûr, à parler des engins chenillés ou de type " moto-neige " ou des dispositifs fixés à demeure sur la roue. L'invention propose une solution technique originale au problème des déplacements des véhicules ayant à rouler sur des surfaces glissantes et/ou fragiles, ne modifie en rien le pneu, n'y ajoute rien, ne l'entoure pas, n'interpose rien entre lui et le sol, ne nécessite pas de soulever la roue par un moyen de levage annexe, elle se glisse autour d'elle, de part et d'autre, s'appuie sur elle, se referme en s'adaptant à la dimension de son pneu et se bloque sur elle. Elle utilise le fait qu'un pneu qui n'a pas assez d'adhérence patine et, donc, tourne sur lui-même sans avancer et, qu'en conséquence, le véhicule soit immobilisé ou qu'il avance, elle apporte un surcroît d'adhérence et de motricité en récupérant, à la fois, la rotation du pneu et sa poussée de haut en bas et en les transmettant au sol par un autre moyen que son appui au sol, qui n'est équivalent qu'à la surface d'une main. Surface que le concept augmente aussi. Dans la technique de l'invention, au sein d'un premier ensemble, ou système, d'entraînement, un élément en boucle dont la surface est à fort coefficient de frottement, dite agrippante, est tendu par des tambours et vient s'appuyer sur la bande de roulement avant du pneu, pour être mis en mouvement par friction sur celui-ci lors de sa rotation. Ce système transmet ce mouvement à un second système d'entraînement en appui sur le sol, dans lequel, au moins, une autre boucle à surface agrippante tendue par des tambours, est animée d'un mouvement linéaire vers l'avant. L'invention permet au véhicule d'avancer, non plus porté et propulsé par ses seuls pneus, mais avec le soutien et la motricité complémentaire de la surface agrippante, bien plus importante, en appui sur le sol ou la surface portante. Le dispositif est utilisable lorsque les pneus n'accrochent pas sur le sol et patinent, pour se sortir de cette situation, ou, préventivement, pour progresser à vitesse réduite sur un soi enneigé ou verglacé. Dans les conditions décrites, l'automobiliste équipe ses pneus reliés à l'arbre ou l'essieu moteur simplement en glis- sant le dispositif autour d'eux, de l'avant vers l'arrière, puis en enclenchant au corps du châssis, derrière le pneu, au moins, un roulement mobile servant, à la fois, à son blocage tangentiel sur l'arrière du pneu et à son soutien au sol. Au sein des systèmes d'entraînement, les surfaces motrices agrippantes sont des bandes souples et résistantes continues en forme de boucles ou des segments rigides articulés entre eux, par exemple, à la façon des chenilles. Ces bandes sont tenues par deux tambours sur roulements libres, à billes ou à rouleaux, autour de leurs axes solidaires des côtés d'une protection de profil semi-elliptique, constituant, avec ses éléments, l'ensemble lui-même. Ces axes traversent, perpendiculairement, les côtés du boîtier et leurs extrémités sont reliées, soit à un bras télescopique au sein duquel un fluide d'élasticité adaptée est comprimé, ou à un élément déformable de même fonction, auquel cas, ils sont mobiles, soit au châssis du dispositif, auquel cas, ils sont fixes. Dans une technique d'entraînement, la surface des bandes est bordée, des deux côtés, par une transmission à chaîne ou des perforations alignées, de même rôle, dont le pas est celui des dents de leurs tambours qui s'y enclenchent. Dans une autre technique, la face arrière de ces bandes est dentée transversalement et les dents correspondantes et longitudinales de la surface des tambours s'y enclenchent, l'un des systèmes entraînant l'autre. Ces dents sont en deux parties séparées par un intervalle s'encastrant autour d'un relief périphérique, correspondant, de la surface des tambours, afin d'assurer le maintien axial de la bande, y compris lors des changements de direction. Dans le premier ensemble d'entraînement, la bande agrippante, tendue entre ses deux tambours, inférieur et supérieur, est en appui sur la bande de roulement avant du pneu selon un angle donné lui procurant un contact optimum. L'axe de son tambour inférieur étant fixé au châssis, elle est poussée contre le pneu par l'appui de l'axe de son tam- bour supérieur sur le bras compressible, en appui sur l'axe du tambour avant du second ensemble, en appui au sol. Etant mise en mouvement par friction lors la rotation du pneu, elle entraîne ses tambours en rotation, laquelle est transmise au tambour arrière du second ensemble, par exemple, par un pignon cylindrique intermédiaire porté par le même axe que celui du tambour inférieur, dans son prolongement. La première bande agrippante est en matériau souple et solide, par exemple, en composite fibre de verre, kevlar et/ou 20 acier et/ou carbone, recouvert extérieurement d'un revêtement à fort coefficient de frottement, apte à être entraîné par friction sur le caoutchouc constituant la bande de roulement du pneu. Dans le second ensemble d'entraînement, la bande agrippante, tenue par ses tambours, est en appui sur le sol par l'effet de la poussée du bras compressible solidaire de l'axe du tambour supérieur du premier ensemble. Elle est pressée sur le sol par un moyen annexe, rotatif, comme des galets, ou fixe, comme une semelle sur ressort. 25 Selon la surface rencontrée, enneigée, verglacée... le revêtement de cette bande présente des aspérités de nature à s'accrocher au sol, par exemple, plus ou moins dures et saillantes, agissant comme des crampons ou des crochets. Dans certaines situations, des aides, à la fois, à l'action et à l'accrochage de la bande sur le sol sont activées. Par exemple, dans une technique, la bande reçoit ou contient un agent participant à l'accrochage de la bande au sol par contact et appui physique et/ou chimique actif. 30 Dans une autre technique, la semelle appuyant sur la bande est chauffée, par exemple, par émission et/ou induction de type micro-ondes, laser, ultra-son ou autre... tous moyens agissant aussi, physiquement, sur la neige et le verglas. Dans une autre technique d'accrochage au sol, par adhérence, combinée ou non aux précédentes et surtout adaptée aux surfaces lisses et verglacées, la surface des bandes comporte des compartiments en forme d'alvéoles en relief. Celles-ci sont mises en dépression lorsqu'elles sont en appui sur le sol, par une pompe à vide logée dans le comparti- 35 ment moteur et un circuit relié à une semelle de pression creuse à fond ajouré et ceinturé par un joint étanche. La bande étant, elle-même, ajourée à l'aplomb du centre de chacune des ses alvéoles, celles-ci communiquent avec l'espace en dépression et agissent alors comme autant de ventouses tant qu'elles sont en contact avec la semelle. Dans une autre technique, ne nécessitant pas de pompe à vide annexe, l'adhérence de la bande par effet ventouse est dû à des cavités, par exemple, tronc-circulaires étanches ménagées dans l'épaisseur d'un matériau compressible, ces cavités s'écrasant complètement sous la pression en chassant leur air, pour reprendre leur forme par la suite. Le blocage tangentiel du dispositif sur la roue est assuré par la pression d'un roulement libre, à billes ou à rouleaux, en appui sur l'arrière du pneu, d'axe parallèle, et qui tourne avec lui autour de son axe, lors de son déplacement. Afin d'assurer la pression nécessaire des deux côtés du pneu quel que soit son diamètre, l'axe de ce roulement est mobile et télescopique par un moyen quelconque permettant son immobilisation par crans ou insertion dans des logements adaptés, le long du châssis, chaque cran ou logement correspondant à un diamètre courant des pneus. Une seconde roue, semblable et sur un axe de même type, assure le soutien et l'appui au sol, derrière la roue. Selon les besoins, le dispositif est protégé par une carosserie ou un carter, amovible ou non, qui comporte un avant en forme de chasse-neige pour écarter les éventuels obstacles ou congères rencontrés lors de son déplacement. L'ensemble est maintenu, sur et autour du pneu, par pression sur lui d'éléments rotatifs, tambours et/ou roulements : . Avants et arrières, par les éléments décrits, à savoir, la bande agrippante, ses supports et le roulement arrière. . Latéraux, par d'autres roulements dont le sens de rotation est, à la fois, perpendiculaire à celui du pneu et radial et symétrique par rapport à l'axe vertical passant par le centre de la roue, ces roulements étant en appui sur les flancs du pneu par un moyen de pression quelconque, hydraulique ou à ressort et tournant avec lui. Dans une réalisation préférentielle du dispositif, le second système d'entraînement comporte deux bandes agrippantes latérales en appui au sol de part et d'autre du pneu, internes à des logements ou compartiments latéraux du châssis, soit à la place de la bande axiale décrite, soit, en plus d'elle et entraînée avec elle. Le tambour inférieur du premier ensemble entraîne le tambour avant du second ensemble par un autre pignon cylindrique intermédiaire, solidaire de son axe qui est prolongé de l'autre côté de la paroi interne du compartiment latéral. La bande d'un tel dispositif est souple et continue et sa surface est agrippante, par exemple, par un crantage ou des lamelles du type des " thermogommes " ou rendue adhérente par l'une des techniques déjà décrites. Dans une autre version, la bande est remplacée par un élément constitué de segments rigides articulés, du type des chenilles, dispositif dans lequel le tambour avant joue le rôle d'un barbotin, la chenille étant poussée au sol, par exemple, par des galets. Le blocage de ce dispositif sur le pneu est effectué par un même roulement libre en appui sur l'arrière du pneu, d'axe télescopique et mobile en fonction de la dimension du pneu par crans, logements ou autres. De la même façon, son maintien latéral est dû aux roulements perpendiculaires et inclinés, en pression radiale. Dans un dispositif à double entraînement, deux mêmes ensembles sont appuyés symétriquement, l'un, sur la bande de roulement avant du pneu, l'autre, sur la bande arrière, l'un et l'autre entraînant les bandes agrippantes latérales. Dans ce cas, les axes des deux tambours supérieurs sont, par exemple, reliés entre eux par des éléments de liaison et de tension, par exemple, mécanique, par l'action d'un ressort et d'une vis de réglage et de blocage du système. Chaque tambour inférieur entraîne directement l'un des tambours du second ensemble, l'un avant, l'autre arrière. Le blocage arrière du dispositif sur le pneu est effectué par le deuxième ensemble d'entraînement, mobile de la même façon par crans ou logements, alors que le blocage latéral est effectué par les roulements radiaux en appui. Dans un autre dispositif, l'appui sur le pneu mettant en mouvement les bandes agrippantes motrices, est latéral. Dans ce cas, l'entraînement de ces bandes est provoqué par la mise en rotation, par friction sur le pneu, d'une roue ou d'un roulement, par exemple, horizontal et radial, situé dans l'axe vertical passant par le centre de la roue. Ce dernier est en partie interne au compartiment latéral, sa partie externe, dont la périphérie comporte un revêtement à fort coefficient de frottement, étant en appui sur le flanc du pneu et entraînée par lui lors de sa rotation. Ce roulement est solidaire d'un engrenage horizontal et axial, par exemple, conique, et l'ensemble tourne librement autour d'un même axe vertical, solidaire d'un retour horizontal de l'un des côtés, en entraînant un autre engrenage conique vertical et de denture correspondante, dont l'axe horizontal est solidaire de l'un des côtés du compartiment. Mis en rotation, cet axe transmet celle-ci, par exemple, par une transmission à chaîne, à l'axe ou au pignon, d'au moins, un tambour supportant la bande en boucle, ou la chenille, en appui au sol. Cette dernière est sous pression, par exemple, de roulements horizontaux pour laisser la place au mécanisme. Dans une variante du dispositif, le tambour avant entraîne le tambour arrière par l'intermédiaire d'une transmission à pignons fixes et chaîne ou bande crantée. Ce dispositif, comme les dispositifs précédemment décrits, comporte deux roulements tangentiels horizontaux, l'un, en appui et en pression sur la bande de roulement avant du pneu, rotatif sur un axe fixe et solidaire du châssis et l'autre, en appui et en pression sur la bande de roulement arrière, rotatif sur un axe amovible et de position variable. Par exemple, monté sur un axe télescopique par exemple, par compression d'un ressort ou d'un fluide élastique, dont les extrémités sont enclenchées dans des crans ou des logements du châssis correspondant au diamètre du pneu. Le dispositif étant appuyé au sol par la force verticale dirigée de haut en bas, résultant de la pression exercée simulta- nément des deux côtés du pneu, proportionnelle à sa force et à son angle d'incidence sur la courbure, la pression du roulement en appui sur la bande de roulement arrière du pneu doit être de hauteur et force optimum. Cette force de pression est ajustée, par exemple, par un ressort de compression variable agissant, soit, sur l'un des roulements en appui, soit, sur une pièce mobile du châssis supportant les logements de l'axe du roulement arrière. Dans des situations où la surface portante est fragile et où, pourtant, des véhicules très lourdement chargés sont obli-25 gés de circuler, le dispositif selon l'invention est aussi utilisable à cette seule fin de sécurisation. C'est le cas, dans les mois d'hiver, dans les régions proches du cercle arctique, en Amérique du nord et au Canada. Dans ces régions, pour approvisionner des mines isolées, chaque jour, des centaines de camions de parfois plus de cinquante tonnes, parcourent des centaines de kilomètres sur des routes provisoires tracées sur des lacs gelés, à une vitesse maximale, réglementée, de vingt-cinq kilomètres à l'heure. 30 Dans ces conditions, même si ils utilisent des essieux comportant plusieurs trains de roues, elles-mêmes doubles et jumelées, les roues avants sont toujours simples et rien ne vient minorer la charge qui pèse sur, seulement, leur surfa-ce d'appui au sol. Les accidents sont inévitables et, souvent, ils sont mortels. Le dispositif selon l'invention, muni de bandes ou de chenilles latérales adaptées, répartit la charge sur une surface bien plus importante que celle de l'appui au sol de ces pneus en réduisant d'autant les risques de bris de la glace. 35 Dans ce dispositif, un système d'entraînement n'est pas indispensable, la motricité du véhicule étant toujours assurée par l'appui et l'accrochage au sol des roues motrices. Son châssis comporte alors deux roulements parallèles, l'un en appui sur la bande de roulement avant du pneu et l'autre en appui sur la bande de roulement arrière, ceux-ci étant mobiles symétriquement, d'une façon quelconque, par rapport à l'axe vertical passant par le centre de la roue. Par exemple, leurs axes sont d'extrémités filetées ou dentées et déplacées par un engrenage pignon/crémaillère ou une vis sans fin à pas symétrique inversé, mise en rotation par un dispositif adéquat, pneumatique, à vérin ou mécanique et manuel, afin d'ajuster l'écartement des roulements de façon à ce que la roue leur transfère, ainsi qu'aux chenilles en appui au sol, tout ou partie de son poids. Dans ce dispositif, il est cependant prévu de conserver, au moins, un système d'entraînement en cas de manque d'adhérence du pneu, l'appui de ce système sur celui-ci étant, ou non, engagé par un moyen de débrayage adapté, 10 par exemple, déplaçant l'axe du roulement entraîné. Le maintien latéral du dispositif sur la roue est aussi effectué par des roulements radiaux en appui sur le pneu. Dans ce même dispositif, mais comportant obligatoirement l'un ou l'autre des systèmes d'entraînement décrits, les roues du véhicule ne reposent plus que sur le châssis du dispositif. Les deux roulements parallèles sont alors rapprochés l'un de l'autre par le mécanisme décrit, mis en mouvement, par 15 exemple, par une vis hélicoïdale axiale actionnée par une poignée, jusqu'à s'engager sous la roue et la soulever, tout en lui conservant l'assiette nécessaire à sa stabilité lors de ses déplacements. La roue tourne alors librement et c'est la friction de son pneu sur l'ensemble d'entraînement, tangentiel ou latéral, qui entraîne les bandes ou les chenilles en appui au sol qui, seules, assurent le soutien et la motricité du véhicule. Dans une variante, c'est l'un des roulements parallèles, comportant, à la fois, un revêtement externe à fort coefficient 20 de frottement et, au moins, un pignon latéral engrené dans un pignon solidaire de l'axe de l'un des tambours tenant les chenilles ou les bandes en appui au sol, qui constitue le moyen d'entraînement de l'ensemble. Le dispositif selon l'invention est décliné en plusieurs dimensions en fonction du type de véhicule et de pneu à équiper, d'automobiles, de cars, de camions... II concerne aussi les véhicules " deux-roues ", dont les motos, pour lesquelles, adapté pour l'emplacement de ses 25 appuis de maintien latéral sur la roue, il augmente, à la fois, la motricité et la stabilité dans les conditions décrites. Le dessin 1 montre un dispositif (1), non limitatif, monté sur le pneu (2) de la roue (3) d'un véhicule (4). Figure 1 : Vue latérale du dispositif (1) comportant deux ensembles d'entraînement complémentaires (5) (6). Le premier ensemble (5), comporte une bande agrippante (7) en appui sur l'avant de la bande de roulement du pneu (4), tenue par un tambour supérieur (8) et un tambour inférieur (9), et le second ensemble (6), une bande agrippante 30 (10) en appui au sol, tenue par un tambour avant (11) et un tambour arrière (12). Chaque ensemble (5) (6) est contenu dans un boîtier (13), de section elliptique ou semi-elliptique ouvert, traversé par un axe fixe (14), solidaire du châssis (15) et par un axe mobile (16), solidaire du bras télescopique compressible (17). Ces axes supportent les tambours (8) (9) (11) (12) tenant les bandes en boucle (7) (10) et un pignon cylindrique intermédiaire (18) sur l'axe du tambour inférieur, transmet le mouvement d'un ensemble (5) à l'autre (6). 35 Le blocage sur l'arrière du pneu est assuré par un roulement (19) sur un axe télescopique (20) mobile par crans (21) le long du châssis (15), un second roulement (22) sur un axe (23) de même type, assurant le soutien au sol. Figure 2 : Vue de dessus des ensembles d'entraînement du dispositif (1) avec les éléments décrits. Les roulements radiaux (24) de maintien latéral, sont poussés contre le flanc du pneu (2) par des ressorts (25). Les deux bandes (7) (10) présentent, soit, des perforations alignées (26) qui s'enclenchent dans les dents périphériques correspondantes de leurs tambours, soit une surface interne dentée (27) en deux parties, qui s'engrène sur des tambours dont la surface comporte, à fois, une denture (28) correspondante et un relief axial. Figure 3 : Détail de l'entraînement des bandes par les tambours dentés du dispositif (1) avec les éléments décrits. Les dents (28) des tambours sur roulements (29) sont reliées par un relief axial (30) qui s'encastre entre les dents transversales en deux parties (27) de la surface arrière des bandes, dont la surface avant est crantée (31). Le dessin 2 précise le fonctionnement des bandes agrippantes à dépression, du dispositif (1). Figure 4 : Vue latérale du dispositif (1) avec les mêmes éléments. La bande en boucle (10) est entraînée par une chaîne ou des perforations latérales alignées et pressée sur le sol par une semelle creuse (32) sous pression d'un ressort (33). Elle est ceinturée par un joint d'étanchéité (34) et sa base comporte des ouvertures (35) et des reliefs (36) d'appui. La surface externe de la bande est constituée d'alvéoles (37) ouvertes en leur milieu (38) et mises en dépression 15 lorsque la semelle est reliée à une pompe à vide annexe (39). A droite du dessin, le revêtement déformable (40) comporte des cavités semi-sphériques (41) étanches et d'épaisseur dégressive afin de s'écraser lorsqu'elles sont sous pression en chassant leur air pour obtenir un effet ventouse. Le dessin 3 concerne le dispositif (1) à doubles bandes agrippantes (10) latérales. Figure 5 : Vue de trois-quart avant du dispositif (1) positionné autour du pneu (2). 20 Le premier ensemble dynamique (5) est poussé sur le pneu par les bras compressibles (17) en appui sur l'axe du tambour supérieur (8) ou sur l'avant du châssis (15). Les pignons (18) de l'axe fixe (14) du tambour inférieur (9) entraînent un autre pignon cylindrique (42) solidaire de l'axe du tambour tambour avant (11) du second ensemble, interne au logement latéral (43). Figure 6 : Vue latérale du même dispositif (1) avec les éléments décrits. 25 Figure 7 : vue de dessus du même dispositif (1) avec les éléments décrits. Le dessin 4 concerne des variantes du dispositif (1). Figure 8 : Vue latérale d'un dispositif (1) comportant deux ensembles d'entraînement identiques (5) positionnés symétriquement sur la roue (3) et en appui, chacun, sur un côté du pneu (2). Ils s'appuient sur des bras compressibles ou sont reliés par des tiges coudées (44) tendues par un ressort axial (45). 30 Figure 9 : Vue latérale d'un dispositif (1) augmentant la surface d'appui au sol, avec les éléments déjà décrits. Il est bloqué sur le pneu (2) par deux roulements mobiles. L'un (46) sur lequel la bande de roulement avant du pneu s'appuie, est d'axe fixe solidaire du châssis (15) et l'autre (19), qui appuie sur l'arrière du pneu, est d'axe mobile (20). Figure 10 : Vue de dessus du dispositif (1) avec les éléments décrits et le déplacement des roulements par des vis. Les extrémités des axes (20) des roulements (19) (46) sont solidaires d'un cylindre (47) dont le pas de vis interne est engagé sur celui d'une vis sans fin concentrique (48), dont le filetage est symétrique relativement à son axe vertical. Elle est mise en rotation par une poignée (49) actionnant une vis hélicoïdale horizontale (50) engrenée dans un engre- nage complémentaire (51) vertical et concentrique de la vis (48), pour déplacer symétriquement les cylindres. Figure 11 : Vue latérale d'un même dispositif (1) de même fonction, dans lequel le roulement (46), en appui sur la bande de roulement avant du pneu est aussi un moyen d'entraînement. Ce dernier (46) comporte un revêtement à fort coefficient de frottement et deux pignons latéraux (18) adjoints, entraînant, chacun, un autre pignon (42) solidaire de l'axe du tambour avant (11). Figure 12 : Vue de dessus du même dispositif (1) avec les éléments décrits. L'axe du tambour avant (11) est prolongé à travers la paroi intérieure du compartiment latéral (31) du châssis (15). Le dessin 5 concerne le dispositif (1) d'entraînement latéral, par appui sur le flanc du pneu. Figure 13 : Vue latérale du dispositif (1) en place sur le pneu (2) avec ses éléments, déjà décrits, et un châssis (15) dont l'avant est en forme de chasse-neige (52). II est maintenu par les deux roulements libres en appui et en pression sur la bande de roulement, l'un (46) à l'avant et l'autre (19) à l'arrière du pneu, et par les roulements latéraux (24) (25). Figure 14 : Vue de trois-quart avant du même dispositif (1) avec les éléments décrits. Par friction sur le pneu, la partie externe du roulement (53) est mise en rotation avec son engrenage conique (54) axial et horizontal, en mettant en rotation un autre engrenage conique vertical (55) dont l'axe est relié à celui (14) du tambour avant (11) entraînant la bande en boucle (10) appuyée vers le bas par deux roulements (56) assurant sa tension. Ces deux axes sont reliés par une chaîne (57) transmettant la rotation de l'un à l'autre (14). L'axe télescopique (20) du roulement arrière (19) de fermeture et blocage est enclenché dans un cran ou logement (21) du châssis (15), correspondant à la dimension du pneu. Figure 15 : Vue latérale et en coupe du même dispositif (1) avec les éléments décrits. 25 Figure 16 : Vue de dessus du même dispositif (1) avec les éléments décrits. L'invention concerne les fabricants d'accessoires automobiles. Index 1. Le Dispositif. 2. Le pneu. 3. La roue. 4. Le véhicule. 5. Le premier système d'entraînement. 6. Le second système d'entraînement. 7. La bande agrippante du premier système, en appui sur le pneu. 8. Le tambour supérieur du premier système. 9. Le tambour inférieur du premier système. 10. La bande agrippante du second système, en appui au sol. 11. Le tambour avant du second système. 12. Le tambour arrière du second système. 13. Le boîtier semi-elliptique des ensembles. 14. Les axes fixes des tambours. 15. Le châssis. 16. Les axes mobiles des tambours. 17. Le bras télescopique compressible. 18. L'engrenage, ou pignon, intermédiaire des ensembles. 19. Le roulement de blocage arrière. 20. L'axe télescopique du roulement arrière. 21. Les crans ou logements de l'axe télescopique. 22. La roue de soutien arrière. 23. L'axe télescopique de la roue de soutien. 24. Les roulements inclinés, de blocage latéral. 25. Les ressorts des roulements latéraux. 26. Les perforations alignées. 27. Les dents transversales arrières des bandes. 28. Les dents longitudinales des tambours. 29. Les roulements des tambours. 30. Le relief axial des tambours. 31. Le crantage de la surface externe des bandes. 32. La semelle de pression au sol. 33. Le ressort de pression au sol. 34. Le joint d'étanchéité de la semelle. 35. Les ouvertures dans la semelle. 36. Les reliefs d'appui. 37. Les alvéoles à dépression. 38. Les ouvertures axiales des alvéoles. 39. La pompe à vide annexe. 40. Le support déformable des cavités. 41. Les cavités déformables. 42. Le pignon d'entraînement du tambour avant. 43. Les compartiments latéraux du châssis. 44. Les tiges de liaison du double entraînement. 45. Le ressort tenseur des tiges de liaison. 46. Le roulement avant du dispositif. 47. les cylindres mobiles tenant les axes des roulements. 48. La vis sans fin symétrique guidant les chariots. 49. La poignée de la vis hélicoïdale 50. La vis hélicoïdale. 51. L'engrenage concentrique de la vis. 52. L'avant en chasse-neige du châssis. 53. Le roulement d'appui latéral sur le pneu. 54. L'engrenage conique horizontal. 55. L'engrenage conique vertical. 56. Les roulements d'appui et de tension de la bande. 57. La transmission par chaîne à l'axe du tambour avant. Revendications1. Procédé de déplacement d'un véhicule (4), caractérisé en ce que sur un élément en rotation (2) (3) l'on utilise une autre surface que celle de son appui au sol pour créer, à la fois, une force de pression verticale et de translation et un déplacement (5) (7) (8) (9) entraînant un mouvement cyclique (7) (46) (53) que l'on transmet (18) (42) (54) (55) (56) (57) à un élément continu (6) (10) (11) (12) que l'on appuie (2) (3) (17), fait adhérer (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) et progresser (31) de façon linéaire au sol, avec son support (15) (43), que l'on glisse autour de l'élément rotatif (2) (3) et que l'on maintient (24) (25) (46) et referme (19) (20) (21) sur et derrière lui (2) (3). 2. Dispositif (1) de mise en oeuvre la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des roulements (19) (46) (53) ou systèmes mécaniques (5) (6) incluant des roulements (8) (9) (11) (12) (29) mobiles sur des axes (14) (16) (20) et supportant, au moins, un élément en boucle, l'un des systèmes (5) dont la boucle (7) est en appui sur le pneu (2) (3) transmettant (18) (42) (54) (55) (56) (57) son mouvement à l'autre (6) dont la boucle (10) est en appui (17) (32) (33) au sol par une surface agrippante (31) et/ou adhérente (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41), tous ces éléments étant solidaires d'un châssis ouvert (15) comportant, au moins, un roulement latéral et radial (24) (25) et un roulement tangentiel (19) (20) mobile par cran (21), en appui sur la roue (2) (3). 3. Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux systèmes mécaniques (5) (6) mobiles l'un par rapport à l'autre et autour d'axes parallèles, l'un (14), étant solidaire du châssis (15) (43) et l'autre (16), d'un élément déformable (17), ces axes portant, au moins, un tambour (8) (9) (11) (12) denté transversalement (28) et radialement (30), sur lequel s'appuie, au moins, une boucle (7) (10) de denture complémentaire (27). 4. Dispositif (1) selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un même axe (14) qui, d'un côté d'une paroi (15) (43), comporte un pignon fixe (42) engrené par un autre pignon (18) solidaire d'un axe (14) portant un tambour (9) entraîné par une boucle (7) en appui sur un élément en rotation (2), et l'autre côté de la paroi, un tambour (11) sur lequel est engrenée une boucle (10), souple et continue ou rigide et articulée, en appui au sol. 5. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, une boucle (10) (11) (12) en appui au sol, dont la surface est composée d'alvéoles (37) ouvertes (38) communiquant (32) (33) (34) (35) (36) avec un volume (32) soumis à une pression (39), ou thermie, différentes de celles ambiantes, ou dont la surface souple (40) comporte des cavités semi-sphériques (41) étanches et déformables. 6. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, une boucle (10) dont l'une des faces comporte un revêtement à fort coefficient de frottement et/ou des moyens d'adhérence, l'autre face comportant une denture en deux parties (29) engagée sur des tambours (11) (12) de même denture transversale (30) reliée par un relief axial (56) dont les dimensions correspondent à l'espace séparant les dents. 7. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un roulement (19) (22) concentrique d'un axe télescopique et compressible (20) (23) dont les extrémités sont engagées dans des logements (21) ménagés le long d'un chassis (15) dont l'un des côtés est ouvert. 8. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, un roulement (53) désaxé par rapport à l'axe longitudinal du compartiment qui le contient (15) (43), solidaire d'un engrenage horizontal conique (54) engrené dans un engrenage vertical (55) de denture correspondante, dont l'axe est relié par une transmission (57) à celui, d'au moins, un tambour (11) sur lequel s'appuie un élément en boucle (10) en appui au sol. 9. Dispositif (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, au moins, deux roulements (19) (46) dont l'écartement est inférieur à celui du diamètre de la roue (2) (3) sur laquelle ils sont en appui et dont les axes sont solidaires de cylindres filetés intérieurement (46) engagés sur une vis (48) filetée symétriquement relativement à l'axe vertical passant par un engrenage central (51) et concentrique, lequel est engrené dans une autre vis, hélicoïdale (49) (50), actionnée d'une façon quelconque.