FR 2945514 A1 20101119 FR 0902375 A 20090518 i La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour détecter automatiquement, à bord d'un aéronef, une dissymétrie latérale dudit aéronef. On sait que certains types de pannes sur un aéronef, telles qu'un embarquement de gouvernes (ou de surfaces de contrôle), un centrage latéral incorrect, une sortie intempestive d'inverseurs de poussée ou des conditions extérieures telles qu'une différence d'accrétion de givre entre l'aile droite et l'aile gauche, peuvent engendrer une dissymétrie latérale de l'aéronef. On entend, par dissymétrie latérale, un défaut de symétrie entre ~o le côté droit et le côté gauche de l'aéronef, par rapport au plan vertical médian dudit aéronef. Une telle dissymétrie latérale entraîne les effets suivants sur le comportement d'un avion, en particulier d'un avion de transport : ù il engendre un mouvement de roulis qui est, généralement, compensé 15 par des surfaces de contrôle de l'axe de roulis (par exemple des ailerons et des spoilers) ; et - il engendre un mouvement de lacet qui est, généralement, compensé par des surfaces de contrôle de l'axe de lacet (par exemple la gouverne de direction). 20 Le sens et l'intensité de ces mouvements dépendent du côté de la dissymétrie et du type de pannes ou de conditions environnementales extérieures à l'origine de ces mouvements. Cette dissymétrie est compensée, lors du vol, soit automatiquement par un dispositif de pilotage automatique de l'aéronef, soit manuellement par le pilote à l'aide d'organes de 25 pilotage. Cette compensation engendre une augmentation de traînée en plus du supplément déjà induit par la dissymétrie. Cette augmentation est proportionnelle à la nature et au niveau de la dissymétrie à corriger et qui entraîne une augmentation de la consommation de carburant. Ce phénomène, s'il persiste pendant un temps significatif, entraîne une surconsommation de carburant et, dans les cas extrêmes, une perte de contrôle temporaire de l'aéronef et un déroutement de celui-ci. Les solutions usuelles pour se prémunir contre des pannes telles que précitées se basent sur la surveillance d'actionneurs de moyens de contrôle. Or, ces solutions usuelles sont spécifiques à différents types de pannes, par exemple des pannes moteurs ou des déflexions non commandées de surfaces de contrôle telles que des ailerons. Ces solutions usuel-les ne sont pas aptes à détecter toutes les pannes ou changements de conditions environnementales extérieures qui peuvent conduire à un comportement anormal de l'aéronef de type dissymétrie latérale. En particulier, par le document FR-2 987 592, on connaît un pro-cédé et un dispositif pour détecter une dissymétrie latérale qui apparaît lorsque des surfaces de commande de roulis d'un aéronef sont position-nées à proximité de leurs butées, sans avoir été commandées par le pilote de l'aéronef. Ce procédé de détection usuel comprend les étapes suivan- tes : a) déterminer la valeur courante d'un paramètre de commande qui est représentatif de l'ensemble des surfaces de commande de roulis de l'aéronef ; b) comparer cette valeur courante à une valeur de référence prédétermi- née ; c) déterminer un angle de déflexion courant d'un manche latéral de l'aéronef, qui est susceptible d'être actionné par un pilote de l'aéronef pour commander les surfaces de commande de roulis ; d) comparer cet angle de déflexion courant à une valeur d'angle prédéterminée ; et e) si à la fois la valeur courante du paramètre de commande est supérieure à la valeur de référence et l'angle de déflexion courant est supérieur à la valeur d'angle, émettre un signal d'alerte visuel sur un écran de visualisation du poste de pilotage de l'aéronef, qui signale la détection d'une dissymétrie latérale de l'aéronef. La présente invention concerne un procédé pour détecter automa- tiquement, à bord d'un aéronef, au cours d'un vol, une dissymétrie latérale dudit aéronef, ledit procédé permettant de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que, de façon automatique : a) on détermine les valeurs courantes d'une première paire de paramètres de vol de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être affectés par une dissymétrie latérale de l'aéronef, et les valeurs courantes d'une seconde paire de paramètres auxiliaires illustrant les déflexions de surfaces de contrôle de l'aéronef, qui agissent sur le comportement latéral de ce dernier ; b) on réalise une fonction de surveillance dynamique consistant : d'une part, à vérifier si lesdites valeurs courantes de ladite première paire se trouvent dans un premier ensemble prédéterminé de paires de paramètres de vol ; d'autre part, à vérifier si lesdites valeurs courantes de ladite seconde paire se trouvent dans second ensemble prédéterminé de paires de paramètres auxiliaires ; et à engendrer une information de dissymétrie indiquant de quel côté de l'aéronef se trouve l'origine d'une dissymétrie et à émettre un signal d'activation, lorsque, au moins pendant une durée prédéterminée, lesdites première et seconde paires de valeurs courantes se trouvent simultanément respectivement dans lesdits premier et second en-sembles, lesdites étapes successives a) et b) étant mises en oeuvre de façon ré- pétitive ; c) lorsqu'un signal d'activation est émis, on réalise, à l'expiration d'une durée auxiliaire prédéterminée après cette émission, une fonction de confirmation statique consistant à comparer, à l'équilibre, les valeurs courantes de ladite seconde paire à un ensemble auxiliaire prédéterminé de paramètres auxiliaires et à émettre un signal de détection qui signale la détection d'une dissymétrie latérale et le côté de la dissymétrie latérale, si lesdites valeurs courantes se trouvent dans ledit ensemble auxiliaire ; et d) lorsqu'un signal de détection est émis, on utilise ladite information de dissymétrie à bord de l'aéronef. Le procédé conforme à l'invention permet donc de détecter, de façon automatique, en temps réel, à bord d'un aéronef, une dissymétrie latérale dudit aéronef. Pour ce faire, ledit procédé prévoit, d'une part, de surveiller une combinaison de valeurs courantes de paramètres (paramè- tres de vol et paramètres auxiliaires) de l'aéronef et d'identifier des motifs dynamiques correspondant à un comportement anormal, et d'autre part, de caractériser et confirmer une dissymétrie en se basant sur des dé-flexions à l'équilibre de surfaces de contrôle. Ce procédé de détection est donc basée sur l'observation de l'état de l'aéronef et des surfaces de contrôle qui agissent sur son comporte-ment latéral. II s'appuie sur le comportement global de l'aéronef et se réfère aux réactions dudit aéronef lorsqu'il est soumis à une dissymétrie latérale. Grâce à ces caractéristiques, le procédé conforme à l'invention est apte à détecter toutes les pannes ou changements de conditions environ- nementales extérieures qui peuvent conduire à un comportement anormal de l'aéronef de type dissymétrie latérale. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits paramètres de vol représentent la vitesse de roulis et la vitesse de lacet de l'aéronef, et lesdits paramètres auxiliaires représentent les angles de déflexion de surfaces de contrôle respectivement de l'axe de roulis et de l'axe de lacet. En outre, dans un mode de réalisation particulier, de façon avantageuse, à l'étape b) on réalise, de plus, au moins une surveillance auxiliaire usuelle permet- tant de détecter au moins une panne susceptible d'engendrer une dis-symétrie latérale de l'aéronef, par exemple une panne d'un moteur, une panne d'un aileron, ou une panne engendrant une mauvaise répartition du carburant entre les deux ailes ; et on engendre une information de dissymétrie et on émet un signal d'activation lorsqu'une telle panne est détectée. Ce mode de réalisation particulier permet donc de combiner la détection globale conforme à l'invention avec une ou plusieurs détections usuelles destinées à détecter des pannes spécifiques susceptibles d'être à l'origine d'une dissymétrie latérale de l'aéronef. Grâce à cette combinai- son, on obtient donc un procédé particulièrement complet. De plus, cette combinaison permet d'associer la détection globale conforme à l'invention à des moyens de détection particuliers usuels. En outre, de préférence, en cas d'émission d'un signal d'activation, on met en oeuvre ladite fonction d'activation uniquement si la valeur courante du roulis de l'aéronef est inférieure à une valeur prédéterminée, par exemple à 0,3 degrés. Ceci permet de discriminer un comportement latéral normal de l'aéronef (par exemple un virage qui est commandé manuellement par le pilote ou automatiquement par des moyens de pilotage automatiques) d'un comportement latéral anormal (dissymétrie de l'aéronef). Ainsi, on active la fonction de confirmation uniquement si l'angle de roulis est inférieur à ladite valeur prédéterminée, c'est-à-dire uniquement si on est confronté à un comportement latéral anormal. Par ailleurs, de façon avantageuse, à l'étape c), on détermine éga- lement le niveau d'une dissymétrie latérale détectée, et ceci en fonction des valeurs courantes à l'équilibre de ladite seconde paire. Ce niveau de la dissymétrie latérale peut, par exemple, être utilisé pour aider : û à la recherche de l'origine de la dissymétrie latérale ; û à la mise en oeuvre d'une optimisation des performances de l'aéronef ; et/ou ù à la mise en oeuvre de taches de maintenance. Dans un mode de réalisation préféré, à l'étape d), lorsqu'un signal de détection est émis, on engendre un signal d'alarme destiné, notamment, à prévenir le pilote de l'existence de la dissymétrie pour qu'il adapte le pilotage à cette situation anormale. A cette étape d), on peut également mettre en oeuvre au moins l'une des opérations suivantes, lorsqu'un signal de détection est émis : présenter l'information de dissymétrie sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef ; û enregistrer cette information de dissymétrie qui peut, par exemple, être utilisée à la fin du vol pour aider à réaliser des actions de maintenance ; et - utiliser ladite information de dissymétrie pour commander, automatique-ment ou manuellement, des éléments de l'aéronef susceptibles de mi- nimiser la dissymétrie latérale détectée. Par ailleurs, de façon avantageuse, on détermine lesdits premier et second ensembles et ledit ensemble auxiliaire, dans une étape préliminaire avant le vol, à l'aide de simulations. On notera que ledit ensemble auxiliaire doit pouvoir caractériser une situation à l'équilibre, pour laquelle la configuration de l'aéronef permet de compenser les effets de la dissymétrie latérale. La présente invention concerne également un dispositif embarqué pour détecter automatiquement, lors d'un vol, à bord d'un aéronef, une dissymétrie latérale dudit aéronef. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : des premiers moyens pour déterminer automatiquement les valeurs courantes d'une première paire de paramètres de vol de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être affectés par une dissymétrie latérale de l'aéronef, et les valeurs courantes d'une seconde paire de paramètres auxiliaires il-lustrant les déflexions de surfaces de contrôle de l'aéronef, qui agissent sur le comportement latéral de ce dernier ; des deuxièmes moyens pour réaliser automatiquement une fonction de surveillance dynamique consistant : • d'une part, à vérifier si lesdites valeurs courantes de ladite première paire se trouvent dans un premier ensemble prédéterminé de paires de paramètres de vol ; • d'autre part, à vérifier si lesdites valeurs courantes de ladite se- conde paire se trouvent dans second ensemble prédéterminé de paires de paramètres auxiliaires ; et • à engendrer une information de dissymétrie indiquant de quel côté de l'aéronef se trouve l'origine d'une dissymétrie et à émettre un signal d'activation, lorsque, au moins pendant une durée prédétermi- née, lesdites première et seconde paires de valeurs courantes se trouvent simultanément respectivement dans lesdits premier et second ensembles, des troisièmes moyens pour réaliser automatiquement une fonction de confirmation à l'expiration d'une durée auxiliaire prédéterminée après l'émission te cas échéant d'un signal d'activation, ladite fonction de confirmation statique consistant à comparer les valeurs courantes à l'équilibre de ladite seconde paire à un ensemble auxiliaire prédéterminé de paramètres auxiliaires et à émettre un signal de détection qui signale la détection d'une dissymétrie latérale et le côté de la dissymétrie latérale, si lesdites valeurs courantes se trouvent dans ledit ensemble auxiliaire ; et des quatrièmes moyens pour utiliser ladite information de dissymétrie à bord de l'aéronef, lorsqu'un signal de détection est émis par lesdits troi- sièmes moyens. Le dispositif conforme à la présente invention comprend donc des moyens pour observer l'état de l'aéronef de façon globale, et pour déterminer, après analyse, si le comportement de l'aéronef est celui attendu ou s'il présente une anomalie (de type dissymétrie latérale). La présente invention concerne également un aéronef, en particu- lier un avion de transport, qui comporte un dispositif tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de détection automatique conforme à l'invention. La figure 2 illustre schématiquement, en vue en plan, les effets engendrés par une dissymétrie latérale sur le comportement latéral d'un aéronef. Les figures 3 et 4 sont les schémas synoptiques de moyens fai- sant partie d'un dispositif de détection conforme à l'invention. Les figures 5 à 7 sont des graphiques permettant de bien expliquer les méthodes de calcul utilisées dans les fonctions de surveillance dynamique et de confirmation statique, conformes à la présente invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à détecter automatiquement, à bord d'un aéronef A, en particulier d'un avion de transport, lors d'un vol, une dissymétrie latérale de cet aéronef A. Une dissymétrie latérale représente un défaut de symétrie entre le côté droit et le côté gauche dudit aéronef A par rapport à son plan vertical médian (qui est, dans le cas d'un avion, le plan perpendiculaire au plan moyen des ailes, passant par son axe longitudinal), qui est dû à une panne ou à des conditions environnementales extérieures particulières. La figure 2 illustre les effets engendrés sur le comportement latéral d'un aéronef A par une dissymétrie latérale. Cette figure 2 montre le vec- teur vitesse V et l'axe longitudinal X de l'aéronef A et présente : une position P1 normale, sans dérapage, telle qu'elle apparaît dans des conditions de fonctionnement normales, qui est représentée en traits in- terrompus ; et une position P2 en trait continu illustrant la position de l'aéronef A lors de l'apparition d'une dissymétrie latérale, correspondant à la dynamique de l'aéronef A, ce dernier retrouvant la position P1 en statique. Une dissymétrie latérale entraîne généralement les effets suivants sur le comportement de l'aéronef A: un mouvement de roulis d'angle d), qui peut être compensé, de façon usuelle, par des surfaces de contrôle de l'axe de roulis (ailerons 10A et spoilers 10B notamment) ; et un mouvement de lacet d'angle 13, qui peut être compensé, de façon usuelle, par des surfaces de contrôle de l'axe de lacet (gouverne de di- rection 10C notamment). Selon l'invention, pour détecter automatiquement une telle dissymétrie latérale, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef A, com- porte : un ensemble 2 de sources d'informations, précisées ci-dessous, qui sont notamment destinées à déterminer automatiquement : • les valeurs courantes d'une première paire de paramètres de vol de l'aéronef A. Dans le cadre de la présente invention, les paramètres de vol de cette première paire sont susceptibles d'être affectés par une dissymétrie latérale de l'aéronef A. De préférence, lesdits para-mètres de vol représentent la vitesse de roulis (de valeur courante P exprimée, par exemple, en degrés par seconde) et la vitesse de la-cet (de valeur courante R exprimée, par exemple, en degrés par se- 0 conde) de l'aéronef A ; et • les valeurs courantes d'une seconde paire de paramètres auxiliaires qui illustrent les déflexions de surfaces de contrôle de l'aéronef A. Dans le cadre de la présente invention, les paramètres auxiliaires de cette seconde paire agissent sur le comportement latéral de 15 l'aéronef A. De préférence, lesdits paramètres auxiliaires représentent l'angle de déflexion (de valeur courante DP exprimée, par exemple, en degrés) de surfaces de contrôle de l'axe de roulis (ailerons 10A, spoilers 10B) et l'angle de déflexion (de valeur courante DR exprimée, par exemple, en degrés) de surfaces de contrôle de 20 l'axe de lacet (gouverne de direction 10C) ; des moyens 3 pour réaliser automatiquement une fonction de surveillance dynamique. Cette fonction de surveillance dynamique consiste, tout d'abord, à vérifier si, à la fois : • lesdites valeurs courantes P et R de ladite première paire se trou-25 vent simultanément dans un premier ensemble El prédéterminé (de paires de paramètres de vol) ; et • lesdites valeurs courantes DP et DR de ladite seconde paire se trou-vent simultanément dans un second ensemble E2 prédéterminé (de paires de paramètres auxiliaires). Il Cette fonction de surveillance dynamique prévoit de plus, lorsque, au moins pendant une durée Ti prédéterminée (par exemple 3 secondes), lesdites première et seconde paires de valeurs courantes se trouvent simultanément respectivement dans lesdits premier et second ensem- bles El et E2, à émettre un signal d'activation et à engendrer une in-formation de dissymétrie (qui indique de quel côté de l'aéronef A se trouve l'origine de la dissymétrie) ; des moyens 4 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 5 auxdits moyens 3 et qui sont formés de manière à réaliser automatiquement une fonction de confirmation statique, à l'expiration d'une durée T2 prédéterminée (par exemple 10 secondes) après l'émission d'un signal d'activation par les moyens 3. Ladite fonction de confirmation statique consiste à comparer les valeurs courantes DP et DR à l'équilibre de la-dite seconde paire à un ensemble auxiliaire E3 prédéterminé (de para- mètres auxiliaires) et à émettre un signal de détection (qui signale une détection confirmée d'une dissymétrie latérale), si lesdites valeurs courantes DP et DR à l'équilibre se trouvent simultanément dans ledit en-semble auxiliaire E3 ; et des moyens 6 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 7 auxdits moyens 4 et qui utilisent à bord de l'aéronef A, lors de la détection d'une dissymétrie latérale, l'information de dissymétrie engendrée par lesdits moyens 3. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet donc de détecter, de façon automatique, en temps réel, à bord d'un aéronef A, une dissymétrie latérale dudit aéronef A. Pour ce faire, ledit dispositif 1 prévoit, d'une part, de surveiller une combinaison de valeurs courantes P, R, DP et DR de paramètres (paramètres de vol et paramètres auxiliaires) de l'aéronef A et d'identifier des motifs dynamiques correspondant à un comportement anormal, et d'autre part, de caractériser et confirmer une dissymétrie latérale en se basant sur des déflexions à l'équilibre de surfaces de contrôle. Ce dispositif de détection 1 est donc basée sur l'observation de l'état de l'aéronef A et des surfaces de contrôle qui agissent sur son com- portement latéral. II s'appuie sur le comportement global de l'aéronef A et se réfère aux réactions dudit aéronef A lorsqu'il est soumis à une dissymétrie latérale. Grâce à ces caractéristiques, le dispositif 1 conforme à l'invention est apte à détecter toutes les pannes ou changements de conditions environnementales extérieures qui peuvent conduire en vol à un comportement anormal de l'aéronef A de type dissymétrie latérale. Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens 3 et 4 sont intégrés dans une unité de traitement 8 qui est, notamment, reliée par l'intermédiaire de liaisons (représentées sous forme d'une liaison générale 9) audit ensemble 2 de sources d'informations. Ledit ensemble 2 de sources d'informations comporte notamment : une unité de référence air de type ADIRU, qui mesure, de façon usuelle, l'angle de roulis cl), la vitesse de roulis Pet la vitesse de lacet R ; des moyens usuels pour mesurer les positions DP et DR des surfaces de contrôle ; et des moyens usuels pour déterminer notamment la masse, le centrage et la vitesse de l'aéronef A. Lesdits moyens 3 qui sont destinés à mettre en oeuvre la fonction de surveillance dynamique comportent, comme représenté sur la figure 3 : û des moyens 11 qui reçoivent de l'ensemble 2, respectivement par l'intermédiaire de liaisons 12 et 13, la valeur courante P de la vitesse de roulis et la valeur courante R de la vitesse de lacet de l'aéronef A et qui vérifient si ces valeurs courantes P et R se trouvent dans ledit ensemble El ; des moyens 14 qui reçoivent de l'ensemble 2, respectivement par l'intermédiaire de liaisons 15 et 16, les valeurs courantes DP et DR des angles de déflexion des surfaces de contrôle respectivement de l'axe de roulis et de l'axe de lacet et qui vérifient si ces valeurs courantes DP et DR se trouvent dans ledit ensemble E2 ; une porte logique ET 17 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 18 et 19 respectivement auxdits moyens 11 et 14, et qui est destinée à vérifier que les paramètres correspondant se trouvent simultanément dans lesdits ensembles El et E2 ; et ù des moyens 20 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 21 à la- dite porte logique ET 17 et qui vérifient si les valeurs représentatives d'une dissymétrie sont maintenues pendant une durée Ti, par exemple trois secondes. L'objet de ces moyens 20 est d'éviter d'envoyer un si- gnal d'activation, lorsque les phénomènes détectés sont notamment dus à une turbulence ou à des pannes oscillatoires (variant rapidement). Sur l'exemple de la figure 5, ledit ensemble El comporte deux fenêtres F1 A et F1B sous forme de rectangles. La fenêtre FIA qui est défi-nie par des valeurs prédéterminées r1, r2, p1 et p2 est représentative d'une dissymétrie du côté droit de l'aéronef A, et la fenêtre F1 B (qui est définie par des valeurs prédéterminées - r1, - r2, - p1 et - p2) est représentative d'une dissymétrie du côté gauche de l'aéronef A. Sur la figure 5, on a également représenté un exemple possible de signatures dynamiques desdits paramètres de vol, par un tracé S1A en trait continu dans le cas d'une dissymétrie à droite, et par un tracé Si B en traits interrompus dans le cas d'une dissymétrie à gauche. En outre, sur la figure 6, ledit ensemble E2 comporte deux fenêtres F2A et F2B sous forme de rectangles. La fenêtre F2A qui est définie par des valeurs prédéterminées dr1, dr2, dp1 et dp2 est représentative d'une dissymétrie du côté droit de l'aéronef A, et la fenêtre F2B (qui est définie par des valeurs prédéterminées - dr1, - dr2, - dp1 et - dp2) est représentative d'une dissymétrie du côté gauche de l'aéronef A. Sur la figure 6, on a également représenté un exemple possible de signatures dynamiques desdits paramètres auxiliaires, par un tracé S2A en trait continu dans le cas d'une dissymétrie à droite, et par un tracé S2B en traits inter-rompus dans le cas d'une dissymétrie à gauche. Dans les exemples des figures 5 et 6, les signatures S1A, S1B, S2A et S2B représentées à titre d'illustration ne se trouvent pas complètement dans les fenêtres correspondantes. Toutefois, comme précisé ci- dessous, pour la mise en oeuvre de la présente invention, il suffit que la présence des paramètres étudiés dans une fenêtre soit effective pendant la durée T1 . Dans un mode de réalisation préféré, représenté sur les figures 1 et 3, le dispositif 1 conforme à l'invention comporte, de plus, des moyens 22 qui sont, par exemple, reliés par l'intermédiaire d'une liaison 23 à ladite unité de traitement 8 et qui sont formés de manière à réaliser une ou plu-sieurs surveillances auxiliaires. Chacune de ces surveillances auxiliaires permet de détecter des pannes spécifiques susceptibles d'engendrer une dissymétrie latérale de l'aéronef A. A titre d'illustration, lesdits moyens 22 peuvent comporter des moyens usuels pour détecter une panne d'une sur-face de contrôle, par exemple d'un aileron, ou une panne de l'alimentation en carburant entraînant un problème d'alimentation d'un côté de l'aéronef A. Dans ce mode de réalisation préféré, lesdits moyens 3 comportent de plus, comme représenté sur la figure 3, une porte logique OU 24 qui est reliée par l'intermédiaire de liaisons 23 et 25 respectivement auxdits moyens 22 et 20 et qui est associée par l'intermédiaire d'une liaison 26 à un moyen 27 qui émet un signal d'activation lorsque une dissymétrie laté- raie est suspectée soit par lesdits moyens 22 usuels, soit par les moyens1 1, 14, 17 et 20 conformes à l'invention. Lorsqu'un tel signal d'activation est émis, les moyens 4 mettent en oeuvre automatiquement une fonction de contrôle statique. Pour ce faire, lesdits moyens 4 comportent, comme représenté sur la figure 4 : des moyens 28 qui reçoivent de l'ensemble 2, respectivement par l'intermédiaire de liaisons 29 et 30, les valeurs courantes DP et DR à l'équilibre des angles de déflexion des surfaces de contrôle respective-ment de l'axe de roulis et de l'axe de lacet, et qui vérifient si ces va- leurs courantes se trouvent dans ledit ensemble E3 ; un moyen de comparaison 31 qui compare la valeur courante du roulis, reçue dudit ensemble 2 par l'intermédiaire d'une liaison 39, à une valeur de seuil prédéterminée, par exemple 0,3 degrés, qui est enregistrée dans un moyen usuel 32 (qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 33 audit moyen de comparaison 31) ; une porte logique ET 34 qui est reliée respectivement par l'intermédiaire de liaisons 35 et 36 auxdits moyens 31 et 28 et qui est associée par l'intermédiaire d'une liaison 37 à un moyen 38 qui est destiné à émettre un signal de détection via la liaison 7. Sur la figure 7, ledit ensemble E3 comporte deux fenêtres F3A et F3B sous forme de rectangles. La fenêtre F3A qui est définie par des va-leurs prédéterminées dr3, dr4, dp3 et dp4 est représentative d'une dissymétrie du côté droit de l'aéronef A, et la fenêtre F3B (qui est définie par des valeurs prédéterminées - dr3, - dr4, - dp3 et - dp4) est représentative d'une dissymétrie du côté gauche de l'aéronef A. Sur la figure 7, on a également représenté un exemple de valeurs possibles V3A et V3B à l'équilibre, respectivement par une croix dans le cas d'une dissymétrie à droite et par un point dans le cas d'une dissymétrie à gauche. Lesdits ensembles E1, E2 et E3 et lesdites fenêtres F1 A , F1B, F2A, F2B, F3A et F3B (à savoir les valeurs r1, r2, p1, p2, dr1, dr2, dr3, dr4, dp1, dp2, dp3 et dp4 de ces fenêtres) sont déterminés, au sol, avant le vol, à l'aide de simulations usuelles, et dépendent donc en particulier des caractéristiques de l'aéronef A. On notera que, dans le cadre de la présente invention : la fonction de surveillance, mise en oeuvre par les moyens 3, est dite dynamique, car elle prend en compte, pendant une durée Ti, par exemple 3 secondes, les valeurs courantes P, R, DP et DR de paramètres de vol et de paramètres auxiliaires qui varient en fonction du temps et sont donc dynamiques ; la fonction de confirmation, mise en oeuvre par les moyens 4, est dite statique, car elle prend en compte les valeurs courantes DP et DR de paramètres auxiliaires qui correspondent à des valeurs à l'équilibre et qui sont par conséquent stables ; et l'équilibre est obtenu, après la durée T2, lorsque l'aéronef A est amené dans une configuration permettant de compenser la dissymétrie latérale. Une telle dissymétrie latérale est généralement compensée, lors d'un vol, soit automatiquement par un dispositif de pilotage automatique de l'aéronef A, soit manuellement par le pilote à l'aide d'organes de commande de gouvernes. Ces actions visent à assurer une certaine stabilité de l'aéronef A et un certain confort des passagers. Par ailleurs, grâce à la prise en compte de différentes fenêtres, lesdits moyens 3 sont également en mesure de définir, en cas de suspi- cion d'une dissymétrie, le côté de l'aéronef A qui est à l'origine de la dis-symétrie. Dans ce cas, lesdits moyens 3 peuvent engendrer une information de dissymétrie qui indique de quel côté de l'aéronef A se trouve l'origine de la dissymétrie. L'observation statique des déflexions des surfaces de contrôle de l'axe latéral, utilisée par lesdits moyens 4, permet également de quantifier (à l'aide des valeurs DP et DR à l'équilibre) le niveau de la dissymétrie latérale. Cette information permet de fournir au pilote des informations sus- ceptibles d'aider à la recherche de l'origine de la dissymétrie, susceptible d'être utilisée pour optimiser automatiquement les performance de l'aéronef A ou pour réaliser au sol après le vol des actions de maintenance. Par ailleurs, lesdits moyens 6 comportent un moyen de calcul 40 qui est relié auxdits moyens 4 par la liaison 7 et qui est en mesure d'envoyer des informations relatives à une dissymétrie latérale détectée, en particulier le côté de la dissymétrie et le niveau de cette dernière, par l'intermédiaire de liaisons 41, 42 et 43, respectivement à des moyens 44, 45 et 46 destinés à utiliser ces informations de dissymétrie à bord de l'aéronef A, lorsqu'un signal de détection est émis par lesdits moyens 4. A titre d'illustration : les moyens 44 peuvent présenter l'information de dissymétrie dans le poste de pilotage de l'aéronef A, par exemple sur un écran de visualisation ; les moyens 45 enregistrer cette information de dissymétrie qui peut, par exemple, être utilisée à la fin du vol pour aider à réaliser des actions de maintenance; et les moyens 46 peuvent utiliser ladite information de dissymétrie pour commander, automatiquement ou manuellement, des éléments usuels de l'aéronef A susceptibles de minimiser la dissymétrie latérale détec- tée. Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 44 sont également en mesure d'émettre une alarme, de type sonore et/ou visuelle, lors de la détection d'une dissymétrie latérale, notamment pour prévenir le pilote de l'existence de la dissymétrie afin qu'il adapte le pilotage à cette situation anormale. REVENDICATIONS1. Procédé pour détecter automatiquement, à bord d'un aéronef (A), au cours d'un vol, une dissymétrie latérale dudit aéronef (A), caractérisé en ce que, de façon automatique : a) on détermine les valeurs courantes (P, R) d'une première paire de para-mètres de vol de l'aéronef, qui sont susceptibles d'être affectés par une dissymétrie latérale de l'aéronef (A), et les valeurs courantes (DP, DR) d'une seconde paire de paramètres auxiliaires illustrant les déflexions de surfaces de contrôle (10A, 10B, 10C) de l'aéronef (A), qui agissent sur le comportement latéral de ce dernier ; b) on réalise une fonction de surveillance dynamique consistant : d'une part, à vérifier si lesdites valeurs courantes (P, R) de ladite première paire se trouvent dans au moins un premier ensemble (E1) pré-déterminé de paires de paramètres de vol ; d'autre part, à vérifier si lesdites valeurs courantes (DP, DR) de ladite seconde paire se trouvent dans au moins un second ensemble (E2) prédéterminé de paires de paramètres auxiliaires ; et à engendrer une information de dissymétrie indiquant de quel côté de l'aéronef (A) se trouve l'origine d'une dissymétrie et à émettre un si- gnal d'activation, lorsque, au moins pendant une durée prédéterminée, lesdites première et seconde paires de valeurs courantes se trouvent simultanément respectivement dans lesdits premier et second ensembles (E1, E2), lesdites étapes successives a) et b) étant mises en oeuvre de façon ré- pétitive ; c) lorsqu'un signal d'activation est émis, on réalise, à l'expiration d'une durée auxiliaire prédéterminée après cette émission, une fonction de confirmation statique consistant à vérifier si les valeurs courantes (DP, DR) à l'équilibre de ladite seconde paire se trouvent dans au moins un ensemble auxiliaire (E3) prédéterminé de paramètres auxiliaires et à émettre un signal de détection qui signale la détection d'une dissymétrie latérale et le côté de la dissymétrie latérale, si lesdites valeurs courantes (DP, DR) se trouvent dans ledit ensemble auxiliaire (E3) ; et d) lorsqu'un signal de détection est émis, on utilise ladite information de dissymétrie à bord de l'aéronef (A). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres de vol représentent la vitesse de roulis et la vitesse de lacet de l'aéronef et lesdits paramètres auxiliaires représentent les angles de déflexion de surfaces de contrôle respective-ment de l'axe de roulis et de l'axe de lacet. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on réalise, de plus, au moins une surveillance auxiliaire permettant de détecter au moins une panne susceptible d'engendrer une dissymétrie latérale de l'aéronef (A), et on engendre une information de dissymétrie et on émet un signal d'activation lorsqu'une telle panne est détectée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en cas d'émission d'un signal d'activation, on met en oeuvre ladite fonction d'activation uniquement si la valeur courante du roulis de l'aéronef est inférieure à une valeur prédéterminée. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape c), on détermine, de plus, le niveau de la dissymétrie latérale, et ceci en fonction desdites valeurs courantes à l'équilibre de ladite seconde paire. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d), lorsqu'un signal de détection est émis, on émet un signal d'alarme. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape d), lorsqu'un signal de détection est émis, on met en oeuvre au moins l'une des opérations suivantes : on présente ladite information de dissymétrie sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef (A) ; on enregistre ladite information de dissymétrie ; et on utilise ladite information de dissymétrie pour commander des éléments de l'aéronef (A) susceptibles de minimiser la dissymétrie latérale détectée. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine lesdits premier et second ensembles et ledit ensemble auxiliaire, dans une étape préliminaire avant le vol, à l'aide de simulations. 9. Dispositif pour détecter automatiquement, à bord d'un aéronef (A), au cours d'un vol, une dissymétrie latérale dudit aéronef (A), caractérisé en ce qu'il comporte : des premiers moyens (2) pour déterminer automatiquement les valeurs courantes (P, R) d'une première paire de paramètres de vol de l'aéronef (A), qui sont susceptibles d'être affectés par une dissymétrie latérale de l'aéronef, et les valeurs courantes (DP, DR) d'une seconde paire de paramètres auxiliaires illustrant les déflexions de surfaces de contrôle de l'aéronef, qui agissent sur le comportement latéral de ce dernier ; des deuxièmes moyens (3) pour réaliser automatiquement une fonction de surveillance dynamique consistant : • d'une part, à vérifier si lesdites valeurs courantes (P, R) de ladite première paire se trouvent dans au moins un premier ensemble (El ) prédéterminé de paires de paramètres de vol ; • d'autre part, à vérifier si lesdites valeurs courantes (DP, DR) de la-dite seconde paire se trouvent dans au moins un second ensemble (E2) prédéterminé de paires de paramètres auxiliaires ; et • à engendrer une information de dissymétrie indiquant de quel côté de l'aéronef se trouve l'origine d'une dissymétrie et à émettre un signal d'activation, lorsque, au moins pendant une durée prédéterminée, lesdites première et seconde paires de valeurs courantes se trouvent simultanément respectivement dans lesdits premier et second ensembles (E1, E2) ; des troisièmes moyens (4) pour réaliser automatiquement une fonction de confirmation statique à l'expiration d'une durée auxiliaire prédéterminée après l'émission le cas échéant d'un signal d'activation, ladite fonction de confirmation statique consistant à vérifier si les valeurs courantes (DP, DR) à l'équilibre de ladite seconde paire se trouvent dans au moins un ensemble auxiliaire (E3) prédéterminé de paramètres auxiliaires et à émettre un signal de détection qui signale la détection d'une dissymétrie latérale et le côté de la dissymétrie latérale, si lesdites va-leurs courantes (DP, DR) se trouvent dans ledit ensemble auxiliaire (E3) ; et des quatrièmes moyens (6) pour utiliser ladite information de dissymétrie à bord de l'aéronef (A), lorsqu'un signal de détection est émis par lesdits troisièmes moyens (4). 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9.