FR 2942768 A1 20100910 FR 0901061 A 20090309 -1- La présente invention concerne un engin de locomotion à roulettes dit engin de tête pour la promenade, le sport de glise, le handisport et le domaine du jouet. Cet engin de tête peut se déplacer au moyen de deux bâtons de ski ou de randonnée et remorquer éventuellement un second du même type dit engin de queue pour constituer ainsi un tandem mû par quatre bâtons. L'appréhension à un certain âge de monter sur une bicyclette en équilibre instable sur deux roues en raison d'une selle se trouvant généralement à près de un mètre du sol pour un adulte de taille moyenne et d'où on ne peut exclure tout ris-que de chute, milite en faveur de l'adoption d'un engin à 4 roulettes dont le siège est bas(hauteur standard d'une chaise),ce qui est le cas de l'invention ; il ne faut pas écar- ter non plus tout risque de culbute du cycliste vers l'AV lors d'un freinage brutal avec le frein AV même en faible déclivité. Sur le plan psychologique l'image du paraplégique qui suscite commisération sur son passage en fauteuil roulant à grandes roues, même attelé à la bicyclette d'un accompagnateur, pourra être atténuée voire détruite grâce au 2ème engin de l'invention fonctionnant en tandem : en effet il sera très difficile pour l'homme de la rue de faire la distinction entre un handicapé et une personne possédant son intégrité physique puisque tous les deux se déplacent de la même manière que leur � homme de tête � dans un mouvement d'en-semble cadencé à l'aide de bâtons de ski, à l'instar du deux de couple en canotage. Il est à noter cependant que l'engin de queue peut devenir autonome en le détachant du ter engin, en supprimant le repose-pieds qui devient inutile et en lui adjoignant une barre de direction comme il sera détaillé infra. Le repose-pieds du 2eme engin ne sert pas seulement de point de repos pour le handicapé mais il constitue pour l'amateur 35" de sport de glisse un point d'appui lui permettant de se re- -2- lever et de s'asseoir pour augmenter la force de poussée de ses bras ; ou mieux encore, en adoptant la position du skieur, le repose-pieds qui peut s'abaisser au niveau d'une planche à roulettes lui permettra de se tenir debout pour contribuer de la sorte à faire avancer plus sportivement le tandem en schuss ou en mouvement alterné. Une première réalisation a été faite en bois de pin et de hêtre(siège). Sur le plan pratique cet engin ne nécessite au-entretien puisqu'il est dépourvu de mécanisme moteur et de système de freinage complexe ; il peut se démonter en un tour de main en quatre éléments( siège encastré, train AV, train AR et cadre central) en déboulonnant seulement 2 écrous de sûreté, d'où sa facilité de transport, le plus grand élément ayant moins de un mètre. Son encombrement de rangement est réduit puisque après avoir ôté le siège qui peut servir de tabouret d'appoint, on peut faire reposer verticalement l'engin de tête ou l'engin de queue sur son train AR pour occuper un espace de l'ordre de : H=90-100cm P=25cm L=50-60cm. Le déplacement du tandem en schuss ou en mode alterné à la façon du ski alpin ou du ski de fond offre une image insolite voire ludique pour les enfants, ce qui peut en faire son attrait (jouet). L'invention se compose de deux engins ; convenons de désigner 25 par (1) l'engin de tête et par (2) l'engin de queue. Il s'ensuit que . TAV(1) désigne le train avant de l'engin de tête CC(1) � le cadre central � � TAR(l) � le train arrière � � 30 TAV(2) � le train avant de l'engin de queue CC(2) � le cadre central � � TAR(2) � le train arrière � � Selon la fig.1 le TAV(1)est composé d'une barre de direction ou guidon (1)guidée par les pieds à axe de pivotement avec 3S écrou indesserrable de sécurité(2) ; cette barre est soli- 2942768 -3- daire de 2 plateaux de fixation des platines de roulettes(3) ; les roulettes sont fixes, en caoutchouc et à moyeu sur roulement à billes à capacité de charge dynamique ad hoc. Le guidon est recouvert d'un revêtement de protection anti- 5 dérapant de type toile émeri ou Velcro; à chaque bout duquel se trouve une cale de pied(4).Solidaire de la barre de direction se trouve le plateau de stabilisation(5)et d'anti-torsion du CC(1).Ce plateau sert également à guider les pieds vers le centre de la barre de répartition de freinage(6)qui est rigide 10 pour éviter tout dérapage en cas de freinage brutal. Le plateau de stabilisation(5)est recouvert d'une glisse en vis-à-vis d'une autre glisse se trouvant en sous-face du CC(1). Selon les fig.1-6-7 la barre de répartition de freinage(6) soutient 2 leviers de freins à charnière(7)avec 2 ressorts de 15 traction parallèles chacun ; 2 manchons de raccord(8)insérés sur le rebord AV du plateau de fixation de la platine de roulette servent grâce à 2 boulons à fixer la charnière du levier de frein et ce en vue de faciliter l'amovibilité de la barre de répartition de freinage(6) ou le changement ou 20 l'avancée du patin de frein(9) ; celui-ci est économique en ce sens qu'une fois usé partiellement par frottement sur la tangente de la roulette, il peut être coupé à son bout pour le faire glisser le long de la glissière(10) avec butée(11)située sous le levier du frein. Selon la fig.l le CC(1)comporte vers l'AV plusieurs perfora-rations avec entretoises(12)permettant l'adaptation de la barre de direction à la longueur des jambes du conducteur. Vers l'AR se trouvent 2 guides d'encastrement(13) du montant frontal du siège. Selon les fig.l et 3 une attache en U(14)pour CC(2)reposant sur une glisse(15),comporte un pivot à axe avec écrou indesserrable de sécurité(2) situé au centre de la barre de siège(21)et une articulation verticale(16) déportée vers l'AV en vue d'assurer la stabilité et éviter la culbute vers l'AR de l'engin(l). -4- Selon les fig. 1 et 2 le siège est en hêtre ajouré(gain de poids)comprend 2 montants latéraux(17)et 1 montant frontal(18) permettant grâce à leurs échancrures l'encastrement à cheval sur le CC(1) et la barre de siège(21) ; à noter qu'en cas de détérioration du siège de l'engin(?), celui-ci peut être remplacé provisoirement par le siège de l'engin(2) au moyen d'une épaisseur placée entre les guides d'encastrement frontal. De plus, ces sièges peuvent faire office de tabourets d'appoint une fois ôtés de leur encastrement. Le TAR(l)se compose d'une barre de siège(21) d'un gabarit de 50cm, permettant le libre passage des bâtons, gabarit légèrement inférieur à la barre de direction(?). L'encastrement du siège et l'équerrage du CC(1) sur la barre de siège est assuré grâce aux guides d'encastrement(19). Selon la fig.4 une deuxième barre de répartition de freinage(20) assure le freinage quand l'engin(2) est attelé en tandem. A noter la présence d'ergots(22)ou butées sur la partie centrale de la barre de répartition de freinage(20) utilisés indifféremment par un paraplégique ou non pour appuyer ses bâtons de ski lors du freinage. Selon la même figure le CC(2)soutient à cheval un repose-pieds (23) à axe horizontal ; les montants verticaux de ce repose-pieds ainsi que le CC(2) sont perforés de manière à permettre une adaptation à la longueur des jambes selon les besoins. Selon la fig.5 le TAR(2) semblable au TAR(1)comporte en plus une épaisseur de rattrapage d'horizontalité (24)laissant vacante une cavité(25)utilisée en cas de fonctionnement auto-nome de l'engin(2). Les bâtons de ski ou de randonnée(télescopiques s'il y a 30 lieu) sont munis d'embouts antidérapants. Une réalisation industrielle de l'invention en tubes carrés et tôle d'aluminium diminuera avantageusement son poids au bénéfice de son utilisation et de son transport.