FR 2941406 A1 20100730 FR 0950459 A 20090126 L'invention concerne un véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction et d'une selle, ce véhicule comprenant en outre au moins un moteur électrique de propulsion. Typiquement, ce type de véhicule est pourvu d'au moins une batterie pour l'alimentation du ou des moteur(s) électrique(s). Deux problèmes rencontrés sur un tel véhicule sont une optimisation de l'utilisation de la batterie et de la 10 consommation d'énergie et le freinage. Dans le but d'abord d'optimiser la gestion de l'électricité disponible pour le ou les moteur(s), il est notamment conseillé : a) on pourvoit le véhicule d'au moins deux batteries 15 rechargeables, chacune adaptée pour, en état chargée, entrainer en mouvement le véhicule et le faire démarrer, d'au moins un moteur électrique de propulsion du véhicule et d'au moins un moyen annexe générateur d'électricité adapté à recharger au moins une desdites batteries 20 indépendamment de l'état roulant ou à l'arrêt du véhicule, b) on analyse le niveau de charge de chacune desdites batteries, pour identifier laquelle des batteries est la plus chargée, et on entraine le véhicule, en toute 25 situation, exclusivement avec le/les moteur(s) électrique(s), c) pour le fonctionnement du ou des moteur(s) électrique(s) et l'entrainement du véhicule, on alimente ce ou ces moteur(s) électrique(s) avec, parmi lesdites 30 batteries, uniquement la batterie (21a, 21b) la plus chargée identifiée, d) et . - en toute circonstance alors que le véhicule le (s) moteur(s) électrique(s) fonctionne(nt) et que le véhicule roule ou soit sans vitesse, - et, parmi lesdites batteries, on recharge uniquement ou on débute toute charge par la batterie identifiée comme la moins chargée, en utilisant pour cela ledit moyen annexe générateur d'électricité. Pour associer recherche d'optimisation de la gestion de l'électricité et freinage, on conseille en outre : - de réaliser un freinage dynamique par l'intermédiaire du ou des moteur(s) électrique(s) de propulsion que l'on fait alors fonctionner en génératrice, - et, avec l'énergie électrique ainsi générée, de charger d'abord la batterie identifiée comme la plus chargée à l'étape b), puis la batterie identifiée comme la moins chargée, sans qu'une batterie charge l'autre. On maximisera ainsi le freinage régénératif et on augmentera prioritairement l'autonomie de la batterie (la plus chargée) qui propulse alors le moteur électrique du véhicule. Concernant le véhicule en lui-même, on prévoit qu'il comprenne : - lesdites batteries pour le fonctionnement du/des 25 moteur(s) électrique(s), - le moyen embarqué annexe précité générateur d'électricité, - et un contrôleur lié à ce dernier, au(x) moteur(s) électrique(s) et aux batteries pour : 30 * analyser le niveau de charge de chacune d'elles afin d'identifier laquelle est la plus chargée, et * faire recharger avec le moyen annexe générateur d'électricité la batterie identifiée comme la moins chargée, sans toutefois que l'une de ces batteries � traditionnelles � charge l'autre. On améliorera ainsi l'autonomie assurée par les batteries. D'autres caractéristiques apparaitront encore en référence aux figures jointes où diverses réalisations sont schématisées, de façon non limitative, avec : - figures 1, 3, 4, trois schémas de scooters différents, - figure 2, un schéma bloc pour moteurs multiples, - figure 5, un schéma synoptique, - figures 6, 7 puis 8, 9, une poignée (ou pédale, fig.9) avec commandes respectivement à câble et hydraulique, 15 - figure 10, un détail de la figure 6, - figure 11, une commande par câble et pédale, - figures 12, 13, une poignée avec potentiomètre rotatif, - figure 14, une solution avec système de délestage, - figures 15, 16, un système à double déplacement 20 échelonné pour la temporisation, - figure 17, les moyens principaux intervenant en cas de panne provenant d'un défaut de batteries : seuil maximum de décharge atteint. Figures 1, 3, on voit un véhicule 1 de type scooter 25 pouvant être à 2 ou 3 roues, ici deux, respectivement avant 3 et arrière 5. Sont concernés tous les véhicules ayant au moins un moteur électrique de propulsion et deux ou trois roues (motos, vélos électriques, tripodes...) et/ou un guidon et 30 une selle. Le véhicule est ainsi pourvu d'un guidon de direction 7 et d'une selle 9. Ce véhicule comprend en outre au moins un moteur électrique 11a de propulsion, des freins à friction 13a, 13b actionnables par une poignée de frein 15 et/ou pédale de frein 17 manoeuvrable(s) respectivement par une main et/ou un pied de l'utilisateur. Une liaison 18, par exemple par chaîne, permet au moteur 11a de transmettre l'énergie d'entraînement à la roue concernée, ici la roue 5. En 20 est schématisé le levier éventuellement utile pour un embrayage. Ci-après, en référence à la figure 5, on raisonnera essentiellement en liaison avec la poignée de frein 15, mais la pédale 17 est concernée de la même manière. Des moyens, définis par le contrôleur 19, assurent un couplage entre le moteur électrique 11a et la poignée et/ou la pédale de frein (15, 17) afin que de préférence, quand l'utilisateur va manoeuvrer ces poignée et/ou pédale de frein, un freinage dynamique soit appliqué automatiquement au véhicule, le moteur électrique 11a fonctionnant alors en génératrice. L'énergie recueillie pourrait être partiellement dissipée sous forme de chaleur (freinage rhéostatique). On préfèrera toutefois le plus possible la stocker, afin de réaliser ce qu'on dénomme un freinage par récupération ou freinage régénératif, sans toutefois qu'une des batteries 21a,21b charge l'autre. Cette technique est différente d'un ralentissement par � frein moteur � où le moteur lui même provoque, en ralentissant, le ralentissement du véhicule. De préférence, l'effort de freinage à atteindre sera obtenu en répartissant celui-ci entre les freins à friction et le freinage dynamique, dans ce qu'on dénomme un freinage combiné. Parmi les intérêts à utiliser conjointement, même s'ils interviennent successivement, des freinages dynamique et � mécanique � par friction, on notera que l'effet du frein dynamique se réduit lorsque la vitesse diminue. La quantité d'énergie cinétique que le système peut convertir est par ailleurs limitée, de même donc la capacité de freinage. De plus, dans le cas d'un freinage par récupération, une limite supplémentaire est imposée par l'état de chargement de l'organe de stockage (s'il est plein). La présence d'un frein rhéostatique (pour l'énergie électrique) en plus du frein à fonction régénérative peut permettre de conserver des capacités de freinage dynamique dans ces circonstances. Figures 1, 4, le moteur électrique 11a est, via la 15 liaison 12, relié à un groupe batterie 21 utilisée pour son fonctionnement. Comme montré figure 5, on prévoira en réalité (au moins) deux batteries d'accumulateurs 21a, 21b, étant précisé que ces batteries pourraient être associées à 20 plusieurs moteurs, notamment les moteurs-roues 11a1, 11a2, 11a3 cités plus loin. Pour mémoire, les � moteurs roues � sont des moteurs électriques placés dans les roues, avec pour particularité que le stator est au milieu et joue également le rôle de moyeu de roue. Le 25 rotor est en périphérie et joue le rôle de la jante. Un intérêt est de dégager de la place, par exemple pour les batteries. Lié à ces batteries et au(x) moteur(s), ainsi qu'au générateur annexe embarqué 11b (mais ce pourrait être le 30 moyen 11c de la figure 2 dans le cas d'une pile à combustible -PAC- où il n'y a pas de génératrice associée, la pile produisant de l'électricité directement), le contrôleur 19 va permettre de: - analyser le niveau de charge de chacune desdites batteries 21a, 21b, pour identifier laquelle est la plus chargée, et propulser le véhicule, en toute situation, exclusivement avec le/les moteur(s) électrique(s), en le(s) alimentant à partir de cette batterie la plus chargée (étapes b et c ci-avant), - et faire recharger par le générateur annexe (dans l'exemple, 11b ou 11c) uniquement la batterie identifiée comme la moins chargée ou débuter par celle-ci toute charge des deux batteries (étape d ci-avant). Ce générateur annexe est adapté pour agir ainsi indépendamment de l'état roulant ou non du véhicule. Des détecteurs de charge seront reliés au contrôleur 19. Et un test de charge sera typiquement effectué au démarrage, lorsque l'utilisateur actionne la clé de contact 14. Le véhicule ici considéré est donc hybride, étant précisé que le moteur thermique 11b (via une génératrice 110 dédiée) et/ou la pile à combustible 11c sont ici prévus pour recharger les batteries 21a, 21b comme schématisé figures 2, 4, indépendamment de l'état roulant ou à l'arrêt (vitesse nulle) du véhicule, pas pour assurer par eux-mêmes la propulsion de ce dernier. A cet égard, on prévoit même ici de limiter autant que possible le fonctionnement du générateur annexe 11b, 11c, avec à la clé une limitation des émissions de CO2, un bruit réduit, de même pour la consommation de carburant (moteur 11b à combustion) et les coûts induits. Tirer parti du freinage dynamique aidera à tendre vers ce but. Y aidera également : - de réaliser les étapes c), d) pendant que le véhicule est propulsé par le ou les moteurs électriques, - de pourvoir le véhicule en outre d'une prise 25 de 5 courant raccordée aux batteries, - et, véhicule à l'arrêt et prise 25 branchée au secteur, d'assurer une recharge électrique en commençant par la batterie la plus déchargée (21a fig.5) puis éventuellement la batterie la moins déchargée uniquement 10 ou on débute toute charge par. On conseillera toutefois dans ce cas: - de charger en peu de temps (avec des moyens accélérateurs de charge 250, branchés sur le secteur électrique pour assurer une charge rapide avec ampérage 15 élevé) environ 80% de la batterie 21a (à 5-6% près) puis de passer à la charge de la batterie 21b. quand la charge de la batterie 21b atteindra sensiblement le même seuil de charge (en charge rapide), le contrôleur continuera de charger la batterie 21b pour 20 atteindre la charge maximum. - une fois la charge complète atteinte sur la batterie 21b, le contrôleur de charge passera à la batterie 21a pour terminer la charge complète de celle ci. Dans le cas où le conducteur souhaiterait démarrer 25 avant cette charge complète de la seconde batterie, le moteur thermique (ou la PAC) prendra favorablement le relais, pendant la propulsion électrique alors assurée du véhicule, et chargera cette seconde batterie. En tout état de cause, pendant que le ou les 30 moteur(s) électrique(s) fonctionneront, lorsque la batterie (21b fig. 5) qui alimentera ce ou ces moteur(s) atteindra un seuil de décharge prédéterminé, le contrôleur 19 basculera sur l'autre batterie d'alimentation du moteur pour la propulsion et déclenchera avantageusement, automatiquement, le fonctionnement du générateur annexe 11b, 11c pour initier alors une recharge de cette batterie, qui n'intervient alors plus dans la propulsion (cas pas encore réalisé fig.5). En pratique, on optimisera ce seuil pour éviter tant une décharge trop importante qu'un déclenchement trop fréquent du générateur annexe. Un seuil de décharge de 40-50% serait approprié. A cet égard, on conseille d'ailleurs, si le générateur annexe est le moteur thermique 11b associé à la génératrice 110, de faire tourner ce moteur à une vitesse de rotation fonction de la charge de la batterie à laquelle est reliée la génératrice pour que, après son démarrage, ce moteur tourne dans une partie la plus favorable de son rendement énergétique et à une vitesse permettant une charge de la batterie le plus rapidement possible, sans pour autant charger l'autre batterie. Selon une approche comparable, véhicule à l'arrêt et moteur(s) électrique(s) arrêté(s), il est prévu de détecter le niveau de charge des deux batteries 21a,21b et, si ce niveau est inférieur à un seuil une fois encore prédéterminé, d'informer l'utilisateur pour qu'il puisse déclencher manuellement le fonctionnement en charge forcée du générateur annexe 11b, 11c, 110, afin d'assurer une recharge au moins de la batterie la plus déchargée, ici 21a. Le seuil de décharge pourra être entre 40 et 60%. Grâce à telles considérations, on pourra à nouveau favoriser l'équilibre entre le fonctionnement du générateur annexe et les limitations des émissions de CO2/bruit/consommation d'énergie fossile/coûts induits. En toute hypothèse, on conseille par ailleurs que, toujours pendant que le(s) moteurs électrique(s) fonctionne(nt), il y ait, via le contrôleur 19, basculement de l'alimentation sur l'autre batterie lorsque celle qui le(s) alimente atteint un seuil de décharge prédéterminé. Un seuil de décharge à nouveau de 40-60% serait approprié. Concernant le freinage dynamique, on pourra trouver utile de le conditionner à une action de l'utilisateur sur la poignée et/ou pédale de frein. Ceci n'empêchera toutefois pas une utilisation conjointe d'un frein moteur. Quoi qu'il en soit, on conseille en outre: - lors de tout freinage du véhicule, qu'au moins consécutivement à l'actionnement de la poignée ou pédale 15, 17, le contrôleur 19 commande un freinage régénératif de préférence combiné, - et, avec l'énergie électrique ainsi générée, que ce contrôleur commande une charge d'abord de la batterie identifiée (à l'étape b précitée) comme la plus chargée (ici 21b), puis la batterie identifiée comme la moins chargée. Pour réaliser un freinage mécanique, y compris dans le cadre d'un freinage combiné, on a équipé le véhicule des freins à friction 13a, 13b respectivement reliés aux roue(s) avant 3 (ou 3a, 3b) et roue(s) arrière, telle 5, du véhicule. Dans l'exemple envisagé, ces freins sont actionnables respectivement par la poignée 15 et la pédale 17. De cette manière, pour à nouveau favoriser une utilisation performante des batteries en liaison avec le freinage dynamique, on pourra assurer un freinage mécanique sur la ou les roue (s) concernée (s) 3...5, uniquement si la capacité maximale d'absorption (de charge) sur la batterie 21a et également sur la batterie 21b n'est pas atteinte. En pratique, on conseille de privilégier la solution suivante : le contrôleur 19 essaie d'abord d'en charger une ; si elle est pleine, il bascule la charge sur la seconde. En option, on peut utiliser un freinage rhéostatique qui ne prend alors plus en compte le freinage régénératif. Un seuil de charge maximal à 60-80% des batteries par freinage dynamique devrait convenir avant de basculer automatiquement au freinage mécanique, sauf bien sûr si le conducteur appuie sur le(s) poignée/pédale 15, 17 jusqu'à déclencher ce freinage mécanique. Les caractéristiques précédentes ont un rôle de sécurité � anti-blocage de roue �. En tout état de cause, on ne bloquera alors pas les roues par le freinage, il y aura un seuil à ne pas dépasser, au moins pour le freinage dynamique. A cet égard, pourront être ajoutés des moyens 23 de temporisation liés au contrôleur 19 pour, lors d'un freinage du véhicule, ne commander le freinage mécanique sur la/les roue (s) : - que si la valeur de l'énergie passe sous le seuil considéré (seuil de charge et/ou seuil de non blocage des roues), - et que l'utilisateur actionne toujours, et a priori davantage, la poignée et/ou pédale de frein. Pour définir un mode opératoire optimisé, on a par ailleurs prévu favorablement des moyens 27 de réglage permettant de régler la/les course(s) d'actionnement de freinage de ces poignée 15 et pédale 17. Ainsi, il va être possible de régler ces courses de manière que, via les moyens de couplage : - pendant une première partie cl de la course c d'actionnement de freinage, déclencher le freinage dynamique, sans freinage des freins à friction, - puis, pendant une seconde partie c2 de cette course d'actionnement c, commander l'action sur les roues de ces freins à friction. Figure 3, le véhicule illustré comprend trois roues (ici deux avant 3a, 3b et une arrière 5a ; mais ce 15 pourrait être l'inverse) et un moteur électrique (11a1, 11a2, 11a3) par roue (moteurs roues). Des moyens embarqués de couplage 29 appelés � seconds moyens de couplage � et reliés au dispositif 19 permettent de coupler ces moteurs électriques entre eux, 20 en liaison avec les poignée (s) et/ou pédale (s) de frein, de sorte qu'une action de l'utilisateur sur elle(s) déclenche un freinage dynamique à la fois sur la, ou les, roue(s) avant et roue(s) arrière, ceci simultanément pendant une partie au moins de la durée totale du 25 freinage, et en particulier du freinage dynamique. Avec un tel répartiteur électronique du freinage en particulier régénératif, on va pouvoir améliorer encore la sécurité de freinage pour éviter au conducteur une chute, tout en préservant les batteries. 30 Si l'utilisateur actionne davantage la poignée au guidon et/ou la pédale, le freinage mécanique se déclenche. Pour assurer de façon générale le fonctionnement prévu du système de freinage, on conseille que ces poignée(s) et/ou pédale(s) de frein soient liées à un système 31 de réglage de l'intensité du freinage dynamique, tel un système à potentiomètre 33 pourvu d'un capteur 37 ; voir figures 6-7 notamment. Ce capteur sera favorablement sensible au déplacement desdites poignée(s) et/ou pédale(s) et est adapté à délivrer des données au dispositif de couplage assuré ici par le contrôleur électronique de pilotage 19. Ce contrôleur va ainsi notamment piloter le(s) moteur(s) électrique(s) en fonction de l'ampleur de la manoeuvre de la (des) poignée(s) et/ou pédale(s) de frein. On prévoit que le système 31 d'adaptation du freinage dynamique sera favorablement réglable au travers d'un logement 41 et par une molette 43 fixée ici sur le corps de la poignée 15 du guidon 7. De manière à transmettre à l'utilisateur une sensation de résistance sur sa main ou son pied, même si aucune action sur les freins à friction n'opère alors, on a par ailleurs prévu que, de préférence, un moyen de rappel 54 repoussera la/chaque poignée 15 et/ou pédale 17 quand on la serrera ou appuiera dessus. Si le conducteur actionne la commande de freinage à l'avant, ou davantage cette commande que celle du freinage arrière, sans toutefois déclencher de freinage mécanique, on conseille que le freinage dynamique soit plus important sur le(s) moteur(s)-roue(s) électrique(s) de la/des roue(s) avant que sur celui/ceux de la/des roue(s) arrière (répartition assurant par exemple 75% à l'avant et 25% à l'arrière). Si l'inverse se produit -commande de freinage à l'arrière plus importante- on conseille l'inverse (par exemple 25% sur le/les moteur(s) avant et 75% sur le/les moteur(s) arrière). D'un point de vue opérationnel, on notera encore que la molette de réglage 46 permettra d'allonger ou de raccourcir le câble de frein 48 et, par voie de conséquence, la course de la poignée ou pédale de frein concernée. Sur le système hydraulique des figures 8-9 le réglage est le même : on pousse le vérin 410 avec la poignée (ou la pédale), on règle la molette 430 et on bloque le tout par serrage. Ainsi, la poignée pourra disposer d'une première course cl de freinage mécanique à vide par exemple de 10 millimètres ou un peu plus. Cette course de freinage mécanique à vide opérera jusqu'à ce que la poignée devienne (plus) dure, indication que le/les frein(s) mécanique(s)(tambours ou disques), tels 13a, 13b, sont en contacts et commencent à frotter. Sur ces figures, le système 31 est donc appliqué à une poignée avec commande hydraulique. Le capteur 37 coulisse dans le maître cylindre 58 de la poignée du guidon d'où part la conduite d'huile 60 de transmission de la commande. Via le contrôleur 19, on peut ainsi contrôler un freinage, en mettant en oeuvre un/des frein(s) à disque sur une ou plusieurs roues. Figure 10 on voit que le système d'adaptation 31 comporte une molette 43 qui se dévisse. Celle-ci permet d'approcher ou d'éloigner de la came 47 l'ensemble comprenant le capteur 37. Une fois toute la partie liée à ce capteur presque en contact avec la came, il suffit de serrer la molette 43 pour immobiliser l'ensemble. Ainsi, dans chaque première phase d'actionnement assurant une course de freinage à vide de cette poignée vis-à-vis du freinage mécanique, la poignée viendra, au travers de la came, en contact du capteur, puis entrainera son déplacement, lui-même enfonçant le vérin 51 du potentiomètre (ici linéaire) 33. Ceci déclenchera l'adressage au contrôleur 19 d'une instruction de commencer le freinage dynamique. Ces différents moyens regroupés 43, 46, 48 ; 410, 430... définiront alors chacun le moyen de temporisation 23 et/ou le moyen de réglage 27 précités. Pour pouvoir atteindre un freinage dynamique graduel, on conseille que par exemple la poignée 15 (comme précédemment ceci pourra être reproduit sur une pédale) soit équipée à la fois du potentiomètre linéaire 33 et d'un capteur 37 mobile. Ainsi, plus la poignée 15 sera enfoncée, plus le capteur 37 le sera. Ce dernier délivrera donc des valeurs de commande de plus en plus élevées au contrôleur 19. Concernant le moyen de rappel 54 pour le rendu de sensation, il est, figure 10, inséré dans le système d'adaptation 31 qui met en pression le capteur 37. Il permet de repousser le capteur qui repousse lui-même ici la poignée 15 au travers de la came 47, transmettant ainsi à l'utilisateur une sensation de résistance quand il actionne la poignée (ou pédale) pendant la course cl du freinage. Avantageusement encore, le bloc 56 formé par le système d'adaptation 31 et le capteur 37 sera conçu pour 30 être étanche. Pour cela, figure 10, le système d'adaptation 31 est inséré dans le logement 41 et est coiffé par le capteur 37. L'ensemble est fixé par emboîtement et vissage sur le bâti de la poignée de frein 15. On notera encore que la figure 11 schématise un montage du système avec le capteur 37 sensible au mouvement (ici articulé) d'une pédale 17 reliée au moins à un frein mécanique, tel le tambour 13b, via le contrôleur 19. La pédale 17 pivote sur l'axe 17a. A nouveau concernant le système d'adaptation 31, les figures 12, 13 en montrent une version à potentiomètre rotatif, en l'espèce équipant une poignée 15 de guidon permettant donc de freiner. Quand, serrée, la poignée pivote autour de l'axe 150, la partie mobile 370a du capteur 370 tourne avec elle, transmettant un ordre de freinage dynamique au contrôleur 19. Une vis 331 permet de régler le potentiomètre 330 lié au capteur. Les potentiomètres rotatifs sont en eux-mêmes connus et adaptables à une pédale, par analogie. On notera encore qu'éventuellement une persistance de l'action du conducteur sur la poignée et/ou la pédale de frein au-delà d'une durée prédéterminée pourrait équivaloir à une amplification de cette manoeuvre, étant donné que ceci marquera une réelle volonté de freiner notablement. Figure 14, on voit une solution utilisant l'avantage d'une présence d'hydraulique sur le véhicule, étant toutefois précisé qu'une commande équivalente pourrait être obtenue par de l'électronique. Ici, quand l'utilisateur manoeuvre la poignée 15 (se pourrait être la pédale 17), un système de délestage 70 agit en tant que possible élément des moyens 23 de temporisation, pour : - pendant une partie au moins du freinage dynamique, bloquer la commande de freinage via les freins à friction (ici 13a) induite par ladite manoeuvre, - ensuite, si l'utilisateur persiste dans et/ou amplifie cette manoeuvre ici sur la poignée 15, autoriser le freinage via les freins à friction 13a et/ou 13b. Sur le schéma, le système 70 comprend un temporisateur 230 placé sous la commande du contrôleur 19 et relié à deux vannes 71, 73 et ici au bloc cylindre 56 ou 58 dont le piston interne est sensible aux mouvements de la poignée de frein 15. Pendant la course cl, le temporisateur 230 va fermer la vanne 71 et ouvrir la vanne 73. Ainsi, l'huile poussée dans le conduit 60 par le vérin ou piston 410 va circuler en circuit fermé dans le conduit de retour 75, le surplus d'huile pouvant être stocké dans le réservoir 77. Il n'y a pas de freinage mécanique puisque le frein à friction, ici le frein à disque 13a prévu pour agir sur la roue 3a, ne reçoit pas la surpression d'huile. Par contre, pendant la course C2, le temporisateur 230 va être commandé pour ouvrir la vanne 71 et fermer la vanne 73. Sous la commande du vérin 410 déplacé par la poignée 15 l'huile part vers le frein 13a, de sorte que le freinage mécanique sur la roue 3a s'opère alors. En particulier avec une telle solution couplée à un freinage hydraulique (mais ceci n'est pas exclusif), on pourra rendre le retard du freinage mécanique fonction de l'importance du freinage dynamique. On peut favorablement prévoir que le freinage mécanique soit fonction de la valeur électrique de régénération induite par la manoeuvre du frein (voire de la pédale). En particulier, on peut ainsi prévoir de différer le freinage mécanique tant que la valeur électrique du freinage dynamique (en particulier en régénération) induite par la manoeuvre du frein (voire de la pédale) est supérieure à un seuil prédéterminé. Pour cela, le contrôleur 19 pourra générer des commandes de détection de l'énergie reçue par la/les batterie(s), via les moyens de contrôle de charge 190. Si le déclenchement du freinage mécanique doit être fonction de la valeur de l'énergie électrique générée lors du freinage dynamique par le fonctionnement en génératrice du ou des moteurs électriques, le capteur 37 pourra être constitué par l'équivalent du contacteur 370 illustré figure 14 et qui est donc sensible au mouvement de la poignée 15. Le mouvement du contacteur entraîne le déplacement du vérin 410. A l'intérieur du cylindre, on peut imaginer, en tant qu'élément complémentaire du contacteur, un capteur 371 de pression, de sorte que plus la pression d'huile repoussée par le vérin 410 sera élevée, plus le freinage dynamique généré par l'intermédiaire du contrôleur 19 sera important. Un système à moyens de temporisation fonctionnant avec une double détente, ici un double enfoncement, est présenté figures 15, 16 comme complément ou alternative à la solution par délestage. Le capteur 37 est monté axialement mobile dans un fourreau 79 lui-même monté coulissant dans le bloc 56. Au repos, fig.15, le capteur 37 est repoussé par le ressort 81 vers la poignée 15, alors non sollicitée. Comme précédemment, le potentiomètre 33 est constitué d'une piste résistive sur laquelle entre en contact un curseur mobile qui peut être ici le corps du capteur 37. Un serrage limité de la poignée entraine d'abord l'enfoncement du capteur 37 sur une course maximum cl. Le potentiomètre transmet l'information vers le contrôleur 19. Le freinage dynamique est déclenché, mais pas le freinage mécanique, puisque le vérin 410 n'a pas bougé. Au-delà, si le serrage devient plus important, l'enfoncement du fourreau 79 se réalise, sur la course maximum c2 et à l'encontre du moyen de rappel 83. Ceci provoque l'enfoncement du vérin 410, générant ainsi une pression de freinage dans le conduit 60, vers le frein à disque concerné. Il y a donc temporisation vis-à-vis du freinage mécanique qui a du attendre la course c2 pour opérer. On notera encore que la référence à � un contrôleur � 19 n'empêche pas qu'on puisse en prévoir deux pour la gestion respectivement de la (des) roue arrière et de la (des) roue avant, avec de plus un contrôleur � général � (ce sera alors celui ici considéré, 19). Par ailleurs, les batteries rechargeables 21a,21b seront très préférentiellement de même technologie et sensiblement de même puissance ou capacité de charge. Bien entendu, il s'agit de batteries embarquées. A tout le moins, cette technologie sera différente de celle d'une ultracapacité (ultracapacitor), supercapacité (supercapacitor), volant d'inertie à stockage d'énergie (flywheel energy storage), ou équivalent. Pour tout détail sur un exemple d'ultracapacité, on peut consulter US 2007159007 paragraphe [0023], tandis que paragraphe [0044] on trouve des exemples de batteries ici utilisables : batterie au sodium/soufre (sodium sulfur) ... US 2007068714 fournit d'autres exemples, paragraphe [0089]. En tout état de cause, on peut malgré tout prévoir d'adjoindre un tel moyen de stockage d'énergie du type ultracapacité... etc, en plus des batteries traditionnelles 21a, 21b. Concernant le générateur embarqué annexe, tel llb, 11c, ce peut aussi être notamment une turbine à gaz ou un moteur Wankel. Si on utilise un moteur thermique, en particulier à combustion interne, à essence ou diesel, un réservoir embarqué sera prévu. Dans le cas particulier d'une panne du véhicule correspondant au cas où lesdites batteries (21a, 21b) atteignent un seuil maximum de décharge (respectivement L1,L2) alors que le(s) moteur(s) électrique(s) fonctionnent, on prévoit ce qui suit (voir fig.17) . Le (s) moteur(s) électrique(s) sont d'office arrêtés. L'utilisateur en est informé au tableau de bord 100. Il peut alors déclencher manuellement, par un bouton de commande 101, le fonctionnement forcé du moyen annexe générateur d'électricité (llb,llc...) pour une charge forcée d'abord d'une seule desdites batteries, pendant une durée programmée permettant de faire à nouveau fonctionner ce(s) moteur(s) électrique(s). Si, à l'issue de cette première durée programmée, l'utilisateur, autorisé à redémarrer ce(s) moteur(s) électrique(s), y procède, on réalise alors lesdites étapes b) à d). Ainsi, au moment du redémarrage du véhicule, le contrôleur 19 basculera sur le cycle normal : il choisi la batterie 21a ou 21b la plus chargée pour propulser le (s) moteur (s) 11a et actionnera la génératrice, telle 11b ou 11c, pour charger la batterie la moins chargée. La � durée programmée � pourra être de 15 / 20 minutes pour non seulement dépasser le seuil minimum de fonctionnement de la batterie concernée, mais obtenir une charge nécessaire permettant à l'utilisateur d'obtenir une autonomie de l'ordre de 15/ 20 kms. Les batteries pourront contrôlées par un BMS 103 (battery management system - système de gestion des batteries ; fig.3), fourni en général par les fabricants. Le BMS est en particulier apte à fournir au contrôleur un seuil de décharge à ne pas dépasser. Quand ce seuil de décharge est atteint, une instruction est envoyée au contrôleur qui comprend que la batterie de propulsion n'est plus apte à mouvoir le véhicule. Le contrôleur est programmé pour basculer si possible sur l'autre batterie l'alimentation du/des moteurs 11a_ pour la propulsion du véhicule. Sinon, c'est le constat de seuil maximum de décharge (L1/L2) qui est transmis. Le contrôleur 19 ne sera donc pas dans l'obligation d'analyser l'état de charge des batteries ; 25 c'est le BMS qui en a la charge. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un véhicule à deux ou trois roues (3, 5) et/ou comprenant un guidon de direction (7) et une selle (9), caractérisé en ce que : a) on pourvoit le véhicule d'au moins deux batteries rechargeables (21a,21b), chacune adaptée pour, en état chargée, entrainer en mouvement le véhicule et le faire démarrer, d'au moins un moteur électrique (11a, 11a1, 11a2, 11a3) de propulsion du véhicule et d'au moins un moyen annexe générateur d'électricité (llb, 11c, 110) adapté exclusivement à recharger, parmi lesdites batteries, au moins une de celles-ci, indépendamment de l'état roulant ou non du véhicule, b) on analyse le niveau de charge de chacune desdites batteries (21a,21b), pour identifier laquelle des batteries est la plus chargée, et on entraine le véhicule, en toute situation, exclusivement avec le/les moteur(s) électrique(s) (11a, 11a1, 11a2, 11a3), c) pour le fonctionnement du ou des moteur(s) électrique(s) (11a, 11a1, 11a2, 11a3) et l'entrainement du véhicule, on alimente ce ou ces moteur(s) électrique(s) avec, parmi lesdites batteries, uniquement la batterie (21a, 21b) la plus chargée identifiée, d) et . - en toute circonstance alors que le(s) moteur(s) électrique(s) fonctionne(nt), et que le véhicule roule ou soit sans vitesse, - et, parmi lesdites batteries, on recharge uniquement la batterie (21a, 21b) identifiée comme la moins chargée, ou on débute toute charge parcelle-ci, en utilisant pour cela ledit moyen annexe générateur d'électricité (11a, llb, 110). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas où lesdites batteries (21a, 21b) atteignent un seuil maximum de décharge (L1 ou L2) alors que le(s) moteur(s) électrique(s) fonctionnent, - ce(s) moteur(s) électrique(s) sont d'offices arrêtés, - l'utilisateur en est informé au tableau de bord (100) et peut déclencher manuellement le fonctionnement du moyen annexe générateur d'électricité (llb,llc...) pour une charge forcée d'abord d'une seule desdites batteries, pendant une première durée programmée permettant à l'utilisateur de faire à nouveau fonctionner le(s) moteur(s) électrique(s), - et, à l'issue de cette première durée programmée, si l'utilisateur, autorisé à redémarrer ce(s) moteur(s) électrique(s), y procède, étapes b) à d). on réalise alors lesdites 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que : - on pourvoit le véhicule en outre d'une prise (25) de courant à raccorder aux batteries (21a, 21b), - et, moteur(s) électrique(s) arrêté(s) et prise branchée sur le secteur, on assure un rechargement desdites batteries par cette prise en commençant par la batterie la plus déchargée, puis éventuellement en poursuivant par la batterie la moins déchargée.30 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que : - lors d'un freinage du véhicule, on réalise un freinage dynamique par l'intermédiaire du ou des moteur(s) électrique(s) (11a, 11a1, 11a2, 11a3) de propulsion que l'on fait alors fonctionner en génératrice, - et, avec l'énergie électrique ainsi générée, on charge, parmi lesdites batteries, d'abord la batterie identifiée comme la plus chargée à l'étape b), puis la batterie identifiée comme la moins chargée, sans qu'une batterie charge l'autre. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on équipe le moyen annexe générateur d'électricité d'un moteur thermique (11b) et d'une génératrice (110) et l'on fait tourner le moteur thermique à laquelle est reliée la génératrice pour que, après son démarrage, ledit moteur thermique (llb) tourne dans une partie la plus favorable de son rendement énergétique et à une vitesse permettant une charge la plus rapide possible de ladite batterie. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, véhicule à l'arrêt et moteur(s) électrique(s) (11a, liai, 11a2, 11a3) arrêté(s), on détecte le niveau de charge des deux batteries (21a, 21b) et, s'il est inférieur à un niveau prédéterminé, on déclenche le fonctionnement du moyen annexe générateur d'électricité (llb, 11c, 110) en charge forcée pour une recharge au moins de la batterie la plus déchargée. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce : - on équipe le véhicule de freins à friction (13a, 13b) adaptés à agir sur la/les roue(s) avant (3) et la/les roue(s) arrière (5) du véhicule, ainsi que d'au moins une poignée (15) de frein et/ou pédale (17) de frein pour l'actionnement desdits freins à friction (13a, 13b), - et, lors d'un freinage du véhicule, on assure un freinage dynamique sur la ou les roue(s) (3, 5) du véhicule, consécutivement à une action de l'utilisateur sur la poignée et/ou la pédale de frein (15, 17), si la capacité maximale de charge de l'une puis de l'autre batterie (21a, 21b) n'est pas atteinte, sauf si l'utilisateur réalise ladite action jusqu'à déclencher l'actionnement des freins à friction (13a, 13b), sans qu'une batterie charge l'autre. 8. Véhicule à deux ou trois roues et/ou pourvu d'un guidon de direction et d'une selle, ce véhicule comprenant : - pour son entrainement, exclusivement un ou plusieurs moteurs électriques (11a, 11a1, 11a2, 11a3), au moins deux batteries rechargeables (21a,21b) reliées au(x) moteur(s) électrique(s) pour son/leur fonctionnement, - un moyen annexe générateur d'électricité (llb, 11c, 110) adapté à recharger au moins une desdites batteries indépendamment de l'état roulant ou à l'arrêt du véhicule,et un contrôleur lié (19) au (x) moteur(s) électrique(s), au moyen annexe générateur d'électricité (llb, 11c, 110) et aux batteries (21a, 21b) pour : * analyser le niveau de charge de chacune desdites batteries (21a, 21b), pour identifier laquelle des batteries est la plus chargée, * faire recharger avec le moyen annexe générateur d'électricité (llb, 11c, 110) uniquement la batterie identifiée comme la moins chargée ou débuter toute charge par celle-ci. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que : - il comprend des freins à friction (13a, 13b) actionnables par au moins une poignée (15) de frein et/ou une pédale (17) de frein manoeuvrable par l'utilisateur, - et, quand l'utilisateur manoeuvre cette poignée (15) et/ou pédale (17) de frein, le contrôleur (19) définit un moyen de couplage (29) entre le/les moteur(s) électrique(s) (11a, 11a1, 11a2, 11a3) et la poignée (15) et/ou pédale (17) de frein manoeuvrée pour appliquer alors au véhicule un freinage dynamique en utilisant le/les moteur(s) électrique(s) en génératrice (110) et le contrôleur (19) définit en outre alors des moyens de couplage (29) entre ce/ces moteur(s) électrique(s) et les batteries (21a, 21b) pour, avec l'énergie électrique générée par le freinage dynamique, charger d'abord la batterie alors la plus chargée puis la batterie alors la moins chargée, sans toutefois qu'une batterie charge l'autre. 10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que lesdites batteries rechargeables (21a,21b) sont de même puissance et de même technologie, laquelle est différente d'une ultracapacité (ultracapacitor), supercapacité (supercapacitor) ou volant d'inertie à stockage d'énergie (flywheel energy storage).