FR 2943277 A1 20100924 FR 0951705 A 20090318 � Système de contrôle de la mise en pression de pneumatiques de véhicule � La présente invention concerne un système de contrôle de la mise en pression de pneumatiques de véhicule, notamment de pneumatiques de véhicules automobiles. On connaît de tels systèmes, généralement appelés manomètres, qui permettent de mesurer la pression des pneumatiques au moment de leur gonflage suite à une crevaison ou à une perte partielle de pression des pneumatiques. Les manomètres disponibles sur les aires de station service sont connus comme étant peu précis, et d'une grande dispersion d'une station service à l'autre. Une mise à niveau imprécise de la pression des pneumatiques peut entraîner une mauvaise tenue de route du véhicule et impacter directement la sécurité du conducteur et des passagers du véhicule. D'autre part, la pression de gonflage maximale doit être adaptée manuellement en fonction de la charge du véhicule et du type de trajet. Une table de correspondance des valeurs de pression en fonction de la charge du véhicule et/ou du type de trajet, est à cet effet généralement rapportée sur les chambranles des portes avant du véhicule et n'est seulement visible que lorsque les portières avant sont ouvertes. On connaît par ailleurs, notamment des documents EP 1 613 487 et EP 0 793 579, des dispositifs de détection de sous-gonflage appelés généralement � DSG � basés par exemple sur des capteurs de pression disposés dans les pneumatiques et qui transmettent par liaison radio, une information de variation de pression régnant à l'intérieur du pneumatique, à une unité de traitement du véhicule. L'unité de traitement informe ensuite, soit in situ dans le véhicule, soit à distance, automatiquement où à la demande du conducteur, d'un défaut de pression d'un pneumatique. La présente invention a pour but de palier les inconvénients des dispositifs de contrôle de mise en pression connus. L'invention exploite avantageusement les différentes fonctions déjà présentes sur un véhicule automobile, telles que la DSG, pour offrir au conducteur une simplification de l'opération de mise en pression ainsi qu'une précision sur la mise en pression garantissant ainsi la sécurité du conducteur et des passagers du véhicule. Elle a pour effet de transférer la partie manométrique du contrôle de mise en pression, à l'intérieur du véhicule et, de bénéficier ainsi des fonctionnalités déjà présentes dans le véhicule telles que la DSG, et les différents indicateurs présents sur le véhicule. Ainsi, le conducteur n'a plus besoin de contrôler la pression via le manomètre peu précis du poste de gonflage, et il lui suffit de regarder son véhicule pour suivre la progression de mise en pression des pneumatiques de son véhicule. Un autre avantage de la présente invention est qu'elle permet, lors de la mise en pression, d'indiquer la valeur nominale de pression au conducteur à appliquer sur les pneumatiques des trains avant et arrière, en fonction du type de trajet � autoroute� ou d'état de charge du véhicule � charge lourde �. Les informations de trajet et d'état de charge du véhicule peuvent être directement délivrées par le véhicule lui-même à partir, par exemple, de capteurs d'assiette ou de suspension, en ce qui concerne la charge du véhicule, et à partir du navigateur de bord en ce qui concerne le type de trajet. A cet effet, l'invention a pour objet système de contrôle de la mise en pression d'un pneumatique monté sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte : - un module de détection de sous-gonflage par mesure directe de la pression du pneumatique, embarqué dans le véhicule ; un module de traitement apte à suivre la progression de la mise en pression à partir des informations délivrées par le module de détection de sous-gonflage et à déterminer si une valeur nominale maximale de pression prédéterminée est atteinte ; et - des moyens indicateurs, disponibles sur le véhicule, commandés par le module de traitement ; lesdits moyens indicateurs étant aptes à avertir le conducteur du véhicule de la progression de la mise en pression et du moment où la valeur nominale maximale prédéterminée est atteint. Selon une caractéristique, les moyens indicateurs sont des indicateurs appartenant au véhicules, lesdits indicateurs étant sonores et audibles de l'extérieur du véhicule et/ou lumineux et visibles de l'extérieur du véhicule ; lesdits indicateurs émettant un premier signal dont l'effet ressenti par le conducteur lui donne une impression d'un cadencement de plus en plus rapide, plus on s'approche de la pression maximale ; le cadencement s'arrêtant quand la pression nominale maximale est atteinte. Selon une autre caractéristique, un deuxième signal différent du premier signal et produisant un effet différent du premier, est activé quand la pression nominale maximale est dépassée. Selon une autre caractéristique, les moyens indicateurs sont les feux clignotants du véhicule qui clignotent de plus en plus rapidement, plus on s'approche de la pression nominale maximale. Selon une première variante, qui peut être combinée à la caractéristique précédente, les moyens indicateurs sont des barres de diodes électroluminescentes qui s'allument et s'éteignent les unes après les autres selon un cadencement de plus en plus rapide, plus on s'approche de la pression nominale maximale. Selon une deuxième variante, qui peut être combinée à la première, les moyens indicateurs sont des indicateurs sonores faisant partie des indicateurs sonores déjà disponibles sur le véhicule tels que les indicateurs sonores des radars de proximités ou ceux du système d'alarme, le klaxon du véhicule et qui sont aptes à générer des bips sonores de plus en plus rapprochés et/ou de plus en plus stridents, plus on s'approche de la pression nominale maximale. Selon une autre caractéristique, ledit système de contrôle de la mise en pression, comporte un ordinateur de bord couplé au module de traitement ; ledit ordinateur de bord étant lui-même couplé à des moyens de navigation et à des capteurs de charge ou de masse du véhicule ; les informations de trajet et/ou de charge ou de masse étant transmises au module de traitement. Selon une autre caractéristique, ledit système de contrôle de la mise en pression comporte en outre une interface couplée à l'ordinateur de bord, permettant de dialoguer avec l'ordinateur de bord pour saisir et/ou valider l'état de charge ou de masse du véhicule et/ou le trajet du véhicule. Selon une autre caractéristique, l'ordinateur de bord reçoit automatiquement les informations relatives au trajet à partir du système de navigation ; les informations étant transmises au module de traitement après validation par le conducteur. Selon une autre caractéristique, l'ordinateur de bord reçoit automatiquement les données relatives à la charge ou la masse du véhicule à partir d'informations délivrés par des capteurs d'assiette et/ou des capteurs des suspensions avant et arrière du véhicule ; les informations étant transmises au module de traitement après validation par le conducteur. Selon une autre caractéristique, ledit système de contrôle de la mise en pression est couplé à une source de pression, disponible sur le véhicule, et apte à être mise en liaison étanche avec le pneumatique pour sa mise en pression. Elle a également pour objet un véhicule équipé d'un 10 système de contrôle de mise en pression tel que défini ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description 15 explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est une représentation d'une 20 situation de mise en pression d'un pneumatique d'un véhicule et de contrôle de la pression du pneumatique, selon l'invention, sur une aire de station de service ; et - la figure 2 est une représentation par blocs 25 diagrammes du système de contrôle de la mise en pression selon l'invention. La figure 1 représente une situation de mise sous pression d'un pneumatique 1 d'un véhicule 2 sur une aire de station service 3. 30 L'aire de station service 3 dispose d'un poste de mise en pression (ou poste de gonflage) 4 externe au véhicule 2. Un tel poste de gonflage 4 comporte généralement un compresseur d'air, ou autre fluide, et un manomètre (non 35 représentés) ainsi qu'un tuyau flexible 5 de longueur déterminée se terminant par un embout 6 apte à coopérer avec la valve 7 du pneumatique 1. Le poste de gonflage 4 comporte un afficheur à aiguille 8 permettant au conducteur 9 de visualiser la pression d'air à l'intérieur du pneumatique 1. Le poste de gonflage 4 est généralement muni de deux actionneurs, ou boutons 10 et 11, permettant respectivement de soit injecter du fluide sous pression à l'intérieur du pneumatique (bouton � + � 10) soit de laisser échapper du fluide du pneumatique par dépression (bouton � - � Il). Le conducteur 9 peut ainsi réajuster si nécessaire la pression du pneumatique 1 à une valeur nominale maximale déterminée. Un mode de réalisation d'un système de contrôle de la mise en pression selon l'invention est illustré schématiquement sous forme de blocs diagrammes à la figure 2 qui représentent respectivement : un moyen de détection 12 de l'état de pression du pneumatique 1 disposé sur le pneumatique 1 ; un module de détection de sous-gonflage 13 du 20 pneumatique 1, embarqué dans le véhicule 2, couplé au moyen de détection 12 ; un ordinateur de bord 14 couplé à des moyens de navigation 15 et recevant des informations de charge ou de masse du véhicule 2 ; 25 une interface 16, couplée à l'ordinateur de bord 14, permettant de dialoguer avec l'ordinateur de bord 14 pour saisir et/ou valider l'état de charge ou de masse du véhicule 2 et/ou le trajet futur du véhicule 2 ; 30 un module de traitement 17 apte à déterminer si la valeur nominale maximale de pression est atteinte, à partir des informations délivrées par le module de détection de sous-gonflage 13 et les informations issues de l'ordinateur de bord 14; et 35 des moyens indicateurs 18 disponibles sur le véhicules 2, commandés par le module de traitement 17, aptes à avertir le conducteur 9 de la progression de la mise en pression et du moment où la valeur nominale maximale de mise en pression, déterminée par le module de traitement 17, est atteinte. Le moyen de détection 12 communique par ondes radioélectriques avec le module DSG 13. Le moyen de détection 12 comporte en général un ou plusieurs capteurs de pression (non représentés) qui délivrent une information de différence de pression, information qui est transmise par liaison radio au module DSG 13. On désigne généralement ce type de détection par les termes � DSG directe �. L'interface 16 permet au conducteur d'indiquer via un bouton ou un menu dédié sur l'ordinateur de bord 14 du véhicule 2, qu'il veut réajuster la pression dans ses pneumatiques 1, puis il sélectionne pour chaque train, avant et arrière, la pression souhaitée. Par défaut, le système selon l'invention indique la 20 pression recommandée par le constructeur. A titre de variante, c'est l'ordinateur de bord 14, couplé au dispositif de navigation 15, qui détermine lui-même la pression optimale en fonction de l'état de charge ou de la masse du véhicule 2 et du trajet futur du 25 véhicule 2. L'ordinateur de bord 14 détermine le futur trajet à partir des informations saisies par le conducteur 9 et du système de navigation 15 et, les informations sont ensuite transmises au module de traitement 17 après 30 validation par le conducteur 9. L'ordinateur de bord 14 reçoit automatiquement les informations relatives à la charge et la masse du véhicule 2 à partir d'informations délivrés par exemple, par des capteurs d'assiette (non représentés) pour le 35 train avant et par des capteurs de suspensions (non représentés) disposés sur les trains avant et arrière du véhicule (également non représentés). Les informations sont ensuite transmises au module de traitement 17 après validation par le conducteur 9. Le module de traitement 17 reçoit les informations délivrées par le module DSG 13 et par l'ordinateur de bord 14 puis il détermine si la valeur nominale maximale de pression qui a été déterminée, soit automatiquement, soit par le conducteur 9, ou par défaut, est atteinte. Le module de traitement 17 commande des moyens indicateurs 18 appartenant au véhicule 2 et qui sont visibles ou audibles de l'extérieur du véhicule 2 sachant que le conducteur 9 du véhicule 2 est généralement à l'extérieur du véhicule 2 quand il procède à la mise en pression des pneumatiques 1. Deux types d'indicateurs sont couramment utilisés dans les véhicules automobiles pour avertir le conducteur d'événements extérieurs au véhicule, pour lui faciliter la conduite, ou pour avertir les autres automobilistes de la présence de son véhicule. Il existe ainsi de multiples avertisseurs sonores 20 et lumineux. Parmi les avertisseurs sonores, on trouve couramment : le klaxon, les avertisseurs couplés aux radars de proximité, les avertisseurs de système d'alarme, de non fermeture des portes, de non attachement 25 des ceintures, du non extinction des feux, etc. On trouve également, de plus en plus, des barres de diodes électroluminescentes, (ou LEDs) disposées à divers endroits du véhicule comme par exemple, sous ou dans les optiques de phares ou sur la tranche des portières. 30 De la même manière, parmi les avertisseurs lumineux, on trouve couramment : les phares et feux de croisement, les feux clignotants, les feux stop, le feu de recul, etc. Le module de traitement 17 du système selon 35 l'invention commande lesdits indicateurs 18 de façon à ce que ce derniers émettent un signal dont l'effet ressenti par le conducteur 9 lui donne une impression d'un cadencement de plus en plus rapide, plus on s'approche de la pression maximale ; le cadencement s'arrêtant quand la pression nominale maximale est atteinte. Ainsi, le conducteur 9 peut suivre la progression de la mise en pression du pneumatique 1 et se préparer à relâcher l'appui sur le bouton � + � 10 du poste de gonflage 4 au moment où le cadencement du signal s'arrête, c'est-à-dire au moment où le signal devient continu. Un deuxième signal différent du premier signal et produisant un effet différent du premier, peut être activé quand la pression nominale maximale est dépassée. Le conducteur 9 est alors averti qu'il a dépassé la pression nominal maximale et auquel cas, il doit appuyer sur le bouton � - � 11 du poste de gonflage 14 pour dégonfler le pneumatique 1 jusqu'à retrouver le premier signal. Les indicateurs lumineux peuvent être avantageusement les feux clignotants qui ont l'avantage d'être disposés au quatre coins du véhicule et qui sont donc toujours visible par le conducteur quelle que soit sa position par rapport au véhicule. Ils sont d'autre part inutilisés quand le véhicule est immobile. Le cadencement des signaux lumineux émis par les feux clignotants est déjà largement utilisé pour les feux de détresse, le système de condamnation automatique des ouvrants du véhicule, etc. L'adaptation d'un cadencement progressif pour correspondre à la progression de la mise en pression des pneumatiques peut donc être réalisée à moindre coût en utilisant les moyens déjà existants sur le véhicule. A titre de variante dans les indicateurs lumineux, on peut prévoir des barres de diodes électroluminescentes disposées aux quatre coins du véhicule, sous ou dans les optiques de phares, ou sous les feux stop, par exemple. Le cadencement se traduit, pour ce type d'indicateurs lumineux, par la rapidité d'allumage et d'extinction des différentes diodes, les unes après les autres, pour suivre la progression de la mise en pression du pneumatique. On peut, par ailleurs, combiner les deux types d'indicateurs lumineux (feux clignotants et barre de diodes). On peut aussi prévoir un signal sonore issu du 10 système d'alarme du véhicule ou du klaxon qui sont directement audible de l'extérieur du véhicule. On peut également prévoir un signal sonore issu d'un système de synthèse vocale couplé à l'autoradio du véhicule et diffusé par les haut-parleurs couplés à 15 l'amplificateur de l'autoradio. On peut encore utiliser l'avertisseur des radars de proximité, couplés aux mêmes haut-parleurs, et qui sont inutilisés quand le véhicule est immobile, ce qui est nécessairement le cas quand on procède à la mise en 20 pression d'un pneumatique. Dans ces deux dernières options, les vitres du véhicule devront être ouvertes pour que les signaux sonores soient audibles de l'extérieur du véhicule. Le cadencement se fait alors sur la fréquence du 25 signal sonore, formés par une succession de bips, de plus en plus rapprochés en fonction du niveau de pression du pneumatique et qui peut se combiner à la fréquence proprement dite du signal sonore ; le signal partant du grave en allant dans les aigus. 30 On peut également prévoir une interface 16 � nomade �, portée par le conducteur, et qui est apte à communiquer avec l'ordinateur de bord du véhicule.via une liaison sans fil (RF, Wifi, IR, ...) . Enfin, on peut prévoir que la source de fluide sous 35 pression peut être disponible directement dans le véhicule soit par exemple sous la forme d'un compresseur alimenté en 12 V soit par exemple en utilisant la source REVENDICATIONS1. Système de contrôle de la mise en pression d'un pneumatique (1) monté sur un véhicule (2), notamment un véhicule automobile, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comporte : - un module de détection de sous-gonflage par mesure directe de la pression (12, 13) du pneumatique (1), embarqué dans le véhicule (2); - un module de traitement (17) apte à suivre la progression de la mise en pression à partir des informations délivrées par le module de détection (12, 13) de sous-gonflage et à déterminer si une valeur nominale maximale de pression prédéterminée est atteinte ; et - des moyens indicateurs (18), disponibles sur le véhicule (2), commandés par le module de traitement (17); lesdits moyens indicateurs (18) étant aptes à avertir le conducteur (9) du véhicule (2) de la progression de la mise en pression et du moment où la valeur nominale maximale prédéterminée est atteinte. 2. Système de contrôle de la mise en pression selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens indicateurs (18) sont des indicateurs appartenant au véhicules (2), lesdits indicateurs (18) étant sonores et audibles de l'extérieur du véhicule (2) et/ou lumineux et visibles de l'extérieur du véhicule (2) ; lesdits indicateurs (18) émettant un premier signal dont l'effet ressenti par le conducteur (9) lui donne une impression d'un cadencement de plus en plus rapide, plus on s'approche de la pression maximale ; le cadencement s'arrêtant quand la pression nominale maximale est atteinte. 3. Système de contrôle de la mise en pression selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'undeuxième signal différent du premier signal et produisant un effet différent du premier, est activé quand la pression nominale maximale est dépassée. 4. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens indicateurs (18) sont les feux clignotants du véhicule (2) qui clignotent de plus en plus rapidement, plus on s'approche de la pression nominale maximale. 5. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les moyens indicateurs (18) sont des barres de diodes électroluminescentes qui s'allument et s'éteignent les unes après les autres selon un cadencement de plus en plus rapide, plus on s'approche de la pression nominale maximale. 6. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens indicateurs (18) sont des indicateurs sonores faisant partie des indicateurs sonores déjà disponibles sur le véhicule (2) tels que les indicateurs sonores des radars de proximités ou ceux du système d'alarme, le klaxon du véhicule et qui sont aptes à générer des bips sonores de plus en plus rapprochés et/ou de plus en plus stridents, plus on s'approche de la pression nominale maximale. 7. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un ordinateur de bord (14) couplé au module de traitement (17) ; ledit ordinateur de bord (14) étant lui-même couplé à des moyens de navigation (15) et à des capteurs de charge ou de masse du véhicule ; les informations de trajet et/ou de charge ou de masse étant transmises au module de traitement (17). 8. Système de contrôle de la mise en pression selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une interface (16), couplé à l'ordinateur de bord (14), permettant de dialoguer avec l'ordinateur de bord (14) pour saisir et/ou valider l'état de charge ou de masse du véhicule et/ou le trajet du véhicule (2). 9. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que l'ordinateur de bord (14) reçoit automatiquement les informations relatives au trajet à partir du système de navigation (15); les informations étant transmises au module de traitement (17) après validation par le conducteur (9). 10. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l'ordinateur de bord (14) reçoit automatiquement les données relatives à la charge ou la masse du véhicule (2) à partir d'informations délivrés par des capteurs d'assiette et/ou des capteurs des suspensions avant et arrière du véhicule (2) ; les informations étant transmises au module de traitement (17) après validation par le conducteur (9). 11. Système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est couplé à une source de pression (4), disponible sur le véhicule (2), et apte à être mise en liaison étanche avec le pneumatique (1) pour sa mise en pression. 12. Véhicule (2), caractérisé en ce qu'il est équipé 35 d'un système de contrôle de la mise en pression selon l'une des revendications précédentes.