FR 2944748 A1 20101029 FR 1001651 A 20100419 DISPOSITIF D'ÉCLAIRAGE DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif d'éclairage de véhicule automobile. Le dispositif d'éclairage comporte une source lumineuse, destinée à émettre un rayonnement électromagnétique, en particulier une lumière visible par l'oeil humain, et un réflecteur destiné à focaliser la lumière émise. La source lumineuse est fixée au moins indirectement dans une position définie par rapport à une surface réfléchissante du réflecteur. Des dispositifs d'éclairage du type mentionné en introduction sont connus d'après l'état de la technique dans divers modes de réalisation. La source lumineuse peut émettre une lumière visible ou bien également un rayonnement infrarouge ou ultraviolet invisible par l'oeil humain, par exemple pour l'utilisation de dispositifs de vue nocturne (dénommés Night Vision) pour véhicules automobiles. La source lumineuse comporte généralement une ampoule, dans laquelle la lumière est générée par exemple au moyen d'un filament incandescent ou au moyen d'un arc électrique. L'ampoule s'avance à l'intérieur du réflecteur en passant à travers une ouverture réalisée au sommet de la face arrière du réflecteur. La source lumineuse est fixée par exemple au moyen d'un culot, par l'intermédiaire d'un col du réflecteur entourant l'ouverture réalisée sur la face arrière du réflecteur, de manière amovible vis-à-vis du réflecteur, de telle sorte que l'ampoule avec les moyens générant la lumière (filament incandescent, arc électrique, etc.) est disposée à l'intérieur du réflecteur dans une position exactement définie par rapport à la surface réfléchissante. Le réflecteur est réalisé généralement en métal ou en matière plastique, tandis qu'au moins la surface réfléchissante comporte toujours une surface métallisée brillante. Celle-ci peut être obtenue dans les réflecteurs plastiques, par exemple, par un revêtement métallique approprié déposé sur la matière plastique. En cours de service du dispositif d'éclairage, les moyens produisant la lumière génèrent dans l'ampoule de la source lumineuse des températures relativement élevées, qui sont transmises à la source lumineuse par l'intermédiaire de la surface réfléchissante métallique. En particulier lorsque la source lumineuse est réalisée sous la forme d'une lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage intégré, les hautes températures de service du réflecteur peuvent constituer un problème, car elles sont transmises depuis le réflecteur chaud sur le boîtier du dispositif d'amorçage lui-même plus froid et y induisent des températures élevées à l'intérieur du boîtier. Il peut en résulter une forte sollicitation thermique des composants électriques montés dans le boîtier du dispositif d'amorçage, ce qui peut entraîner un vieillissement précoce de ceux-ci et finalement un dysfonctionnement du dispositif d'amorçage. L'ampoule de la lampe à décharge peut être assemblée au dispositif d'amorçage de manière inamovible (par exemple, les lampes du type Dl ou D3), ou bien l'ampoule est assemblée de manière amovible dans le dispositif d'amorçage (par exemple, les lampes du type D2 ou D4). Par ailleurs, il faut qu'il existe entre le boîtier du dispositif d'amorçage des lampes à décharge et la face arrière des réflecteurs un contact électroconducteur, afin d'améliorer les propriétés de compatibilité électromagnétique (CEM) de la lampe à décharge. D'une part, il s'agit de faire en sorte que les tensions élevées (allant jusqu'à 25 000 volts, par exemple) générées dans le dispositif d'amorçage ne perturbent pas les autres composants du véhicule automobile. D'autre part, il s'agit également de faire en sorte que les parasites électromagnétiques des autres composants du véhicule automobile ne perturbent pas le circuit du dispositif d'amorçage. Par l'intermédiaire de cette liaison électroconductrice entre la paroi arrière du réflecteur et le boîtier du dispositif d'amorçage, il se produit forcément un équilibrage des températures qui induit un échauffement nocif du dispositif d'amorçage. À partir de l'état de la technique décrit, le but de la présente invention est de configurer et de perfectionner un dispositif d'éclairage du type mentionné en introduction, de telle sorte que, d'une part, un contact électrique reste établi entre la source lumineuse et le réflecteur, et que, d'autre part, un transfert de chaleur entre le réflecteur et la source lumineuse soit diminué. Pour résoudre cet objectif, il est proposé, à partir du dispositif d'éclairage du type mentionné en introduction, qu'un matériau mauvais conducteur thermique soit mis en place entre le réflecteur et la source lumineuse pour l'isolation thermique de la source lumineuse par rapport au réflecteur. Par la mise en place du matériau thermo-isolant entre le réflecteur et la source lumineuse, la transition de la chaleur entre le réflecteur et la source lumineuse peut être diminuée. Le matériau peut être réalisé sous la forme d'une couche entre le réflecteur et la source lumineuse ou bien sous la forme d'un élément moulé, par exemple en forme de bague, dans un matériau thermo-isolant. Le matériau, en particulier lorsqu'il est réalisé sous forme de revêtement, peut être appliqué par dépôt sur le réflecteur et/ou la source lumineuse dans le cadre de la fabrication du réflecteur ou de la source lumineuse. Il est concevable, par exemple, d'appliquer la couche par pulvérisation. En alternative ou en supplément, le matériau, en particulier lorsqu'il est réalisé sous la forme d'un élément moulé, peut être inséré entre la source lumineuse et le réflecteur pendant le montage du dispositif d'éclairage. Il est évident que, malgré la mise en place du matériau thermo-isolant entre le réflecteur et la source lumineuse pour améliorer les propriétés CEM, la conductivité électrique reste maintenue entre ces deux composants. Selon un mode de réalisation amélioré avantageux de l'invention, il est proposé que la source lumineuse soit une lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage formant une partie intégrante de la lampe à décharge, et que le matériau mauvais conducteur thermique soit disposé entre le dispositif d'amorçage de la lampe à décharge et une paroi arrière du réflecteur. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, il est proposé que le dispositif d'amorçage comporte un boîtier métallique au moins par zones, la paroi arrière du réflecteur est électroconductrice au moins par zones, et des zones métalliques du boîtier du dispositif d'amorçage sont reliées à des zones électroconductrices de la paroi arrière du réflecteur par une liaison électroconductrice, qui possède une conductivité meilleure pour les fréquences plus élevées que pour les fréquences plus basses. Selon ce mode de réalisation, la liaison électroconductrice entre les zones métalliques du boîtier du dispositif d'amorçage et les zones électroconductrices de la paroi arrière du réflecteur est donc réalisée sous la forme d'un couplage capacitif. Celui-ci peut être réalisé sans problème par l'introduction du matériau mauvais conducteur thermique entre la source lumineuse et le réflecteur. Bien que, compte tenu de la présence du matériau mauvais conducteur thermique, la liaison entre le réflecteur et la source lumineuse ne soit pratiquement pas conductrice pour le courant continu, elle peut cependant très bien, à la manière d'un condensateur, être conductrice pour les courants haute fréquence. Une conductivité réservée aux courants haute fréquence suffit pour la réalisation d'un blindage CEM, car les courants générant des parasites sont généralement des courants haute fréquence. Selon l'invention, il est donc proposé entre le réflecteur et la source lumineuse un couplage thermo-isolant et isolant le courant continu, mais conducteur pour des fréquences plus élevées. De ce fait, il est possible, d'une part, d'obtenir un découplage thermique de la source lumineuse par rapport au réflecteur et, d'autre part, de réaliser en même temps un blindage CEM fiable. Différents matériaux peuvent être utilisés comme matériau thermo- isolant. Les matériaux utilisés doivent posséder une bonne stabilité à la température, pour pouvoir résister, même à long terme et sans dommage, aux températures relativement élevées, dans le domaine de 150°C environ, au niveau de la transition entre le réflecteur et la source lumineuse. De préférence, le matériau mauvais conducteur thermique a une conductivité thermique 2\, inférieure à 2 W/mK. De manière particulièrement préférée, le matériau mauvais conducteur thermique a une conductivité thermique inférieure à 1 W / mK. Des matériaux correspondants sont, par exemple, le verre (?, environ 0,76) ou le caoutchouc (X environ 0,16). De manière tout particulièrement préférée, le matériau mauvais conducteur thermique a une conductivité thermique X inférieure à 0,1 W / mK. Des matériaux correspondants sont, par exemple, le polystyrène expansé (EPS ; X environ 0,035-0,05), le polystyrène extrudé (XPS ; X environ 0,032-0,04), le polyuréthanne (PUR ; X environ 0,024-0,035) ou l'air (X environ 0,0261). Pour réaliser un bon blindage CEM, il est proposé que le matériau mauvais conducteur thermique ait une permittivité relative (Er) supérieure à 1. Des matériaux correspondants sont, par exemple, l'air (Er environ 1,00059), le papier, en particulier le papier isolant (Er environ 1,2 - 3) ou la mousse de polystyrène (Er environ 1,03). Il est particulièrement préféré que le matériau mauvais conducteur thermique ait une permittivité relative (Er) supérieure à 2. Des matériaux correspondants sont, par exemple, l'amiante (Er environ 4,8), la bakélite (Er environ 2,8 - 5), le verre (Er environ 3 - 15), le caoutchouc durci ou ébonite (Er environ 3 - 4) ou le polyéthylènenaphtalate (PEN ; Er environ 2,7 - 3,2). Il est tout particulièrement préféré que le matériau mauvais conducteur thermique ait une permittivité relative (Er) supérieure à 5. Des matériaux correspondants sont, par exemple, le papier bakélisé (Pertinax) ou la porcelaine (Er environ 5,4) ou la céramique (par exemple, TiO2, BaTiO3, le cas échéant, moyennant l'addition de silicates d'aluminium ou de magnésium ou d'oxydes d'aluminium ; Er environ 6 - 14 000) ou de l'oxyde de zirconium stabilisé à l'yttrium (Er environ 15 - 20). Il convient de souligner que la permittivité relative des matières plastiques dépend théoriquement de la température, de même que de la fréquence du signal appliqué. Mais il est déterminant pour la présente invention que les matériaux utilisés possèdent les propriétés souhaitées dans le domaine typique pour les dispositifs d'éclairage des véhicules automobiles (par exemple, température entre 100°C et 200°C et fréquences dans le domaine de 10 kHz). Les avantages de la présente invention se manifestent en particulier lorsque le boîtier du dispositif d'amorçage est réalisé de telle sorte qu'une paroi du boîtier orientée vers la paroi arrière du réflecteur s'étende au moins par zones à distance et à équidistance de la paroi arrière du réflecteur, le matériau mauvais conducteur thermique étant disposé dans l'écartement entre la paroi du boîtier et la paroi arrière du réflecteur, au moins à l'intérieur de la zone dans laquelle la paroi du boîtier et la paroi arrière du réflecteur s'étendent à équidistance l'une de l'autre. La paroi du boîtier du dispositif d'amorçage orientée vers le réflecteur et la paroi arrière du réflecteur forment en quelque sorte deux plaques, disposées à une distance déterminée l'une de l'autre, d'un condensateur qui est électroconducteur pour des fréquences relativement élevées. Entre les deux plaques se situe un matériau diélectrique et en même temps thermoisolant, afin que le transfert de chaleur entre la paroi arrière du réflecteur et le boîtier du dispositif d'amorçage soit maintenu aussi faible que possible. Dans un dispositif d'éclairage classique, connu d'après l'état de la 35 technique, pour un véhicule automobile il est également prévu, outre le dispositif d'amorçage, un dispositif de commande réalisé séparément de celui-ci. Le dispositif de commande est relié à une source d'énergie du réseau de bord du véhicule et génère à partir de la tension du réseau de bord (par exemple, 6 volts, 12 volts, 24 volts ou 42 volts) une tension d'entrée pour le dispositif d'amorçage (1 000 volts environ), ainsi qu'une tension de service pour le fonctionnement en mode stabilisé de la lampe à décharge. Le dispositif d'amorçage transforme ensuite la tension d'entrée en une tension d'amorçage (environ 25 000 volts) pour l'allumage de l'arc électrique. Une fois que l'arc électrique est allumé, la lampe fonctionne avec la tension de service mise à disposition par le dispositif de commande ; le dispositif d'amorçage est connecté en transfert. La présente invention est d'une grande importance notamment lorsque la fonctionnalité de commande complète est intégrée dans le dispositif d'amorçage de la lampe à décharge, de telle sorte que l'on peut renoncer à un dispositif de commande séparé, monté à l'extérieur du boîtier du dispositif d'éclairage. Le dispositif d'amorçage et de commande complet est disposé, dans ce cas, sur la face arrière de la lampe à décharge ou sur la face arrière du réflecteur. L'ampoule est reliée soit de manière fixe, soit de manière amovible au dispositif d'amorçage et de commande. Dans une telle lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné intégré, une pluralité de composants électriques sont disposés dans un espace très étroit, de telle sorte que la problématique de la température joue un rôle de plus en plus important. Grâce à la présente invention, la température du boîtier d'un tel dispositif combiné d'amorçage et de commande peut être nettement diminuée, parce qu'un transfert de chaleur depuis le réflecteur sur le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande est nettement diminué. Mais, en même temps, un blindage CEM efficace du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande reste maintenu. Des modes de réalisation avantageux et des avantages particuliers de la présente invention sont explicités ci-après en référence aux figures, dans lesquelles : la figure 1 représente une lampe à décharge d'un dispositif d'éclairage ; la figure 2 représente un dispositif d'éclairage connu d'après l'état de la technique ; la figure 3 est une vue en élévation d'une carte de circuits imprimés d'un dispositif d'amorçage et de commande combiné d'un dispositif d'éclairage ; la figure 4 est une représentation en éclaté d'une carte de circuits imprimés d'un dispositif d'amorçage et de commande combiné d'un dispositif d'éclairage ; la figure 5 est une vue en coupe d'une carte de circuits imprimés 10 d'un dispositif d'amorçage et de commande combiné d'un dispositif d'éclairage ; la figure 6 est une vue en élévation d'une partie d'une carte de circuits imprimés d'un dispositif d'amorçage et de commande combiné d'un dispositif d'éclairage ; 15 la figure 7 est une vue en coupe d'un détail de la carte de circuits imprimés de la figure 6, suivant la ligne de coupe VII-VII selon la figure 6 ; la figure 8 représente un exemple d'une carte de circuits imprimés d'un dispositif combiné d'amorçage et de commande d'un dispositif d'éclairage, avant le fraisage d'une rainure dans la carte ; 20 la figure 9 représente la carte de circuits imprimés selon la figure 8 après le fraisage de la rainure ; la figure 10 représente une lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné, dans lequel est agencée une carte de circuits imprimés selon la figure 9 ; 25 la figure 11 est une vue de profil d'un détail d'un dispositif d'éclairage selon l'invention, comportant une lampe à décharge, avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné intégré, et une partie d'un réflecteur ; la figure 12 est une vue de profil d'une lampe à décharge, dans 30 laquelle est intégré un dispositif d'amorçage et de commande combiné d'un dispositif d'éclairage ; la figure 13 est une vue de profil d'une partie d'un dispositif d'éclairage selon l'invention, comportant une lampe à décharge, avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné intégré, et un réflecteur ; la figure 14 est une vue dans le sens de sortie de la lumière sur la face arrière d'un réflecteur d'un dispositif d'éclairage selon l'invention ; et la figure 15 est une vue dans le sens opposé au sens de sortie de la lumière sur une lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné intégré d'un dispositif d'éclairage selon l'invention. Un dispositif d'éclairage sous la forme d'un phare de véhicule automobile, connu selon l'état de la technique, est désigné dans son ensemble par la référence 100 sur la figure 2. Le dispositif d'éclairage 100 comporte un boîtier 101, qui est réalisé de préférence en matière plastique. Dans le sens de sortie de la lumière 102, le boîtier 101 comporte une ouverture de sortie de la lumière 103, qui est fermée par une glace 104 transparente. La glace 104 est réalisée de préférence sous la forme d'un verre limpide. Il est toutefois également concevable que la glace 104 comporte des profils à action optique (non représentés), par exemple en forme de lentilles, de prismes ou d'éléments similaires, en particulier pour la diffusion de la lumière les traversant. À l'intérieur du boîtier 101 est monté un module d'éclairage 105, qui comporte une source lumineuse 106 et un réflecteur 107. Le module d'éclairage 105 peut être monté dans un ou plusieurs cadres de support dans le boîtier 101 du phare de manière à pouvoir pivoter dans la direction horizontale et/ou verticale. Dans l'exemple de réalisation représenté, la source lumineuse 106 est réalisée sous la forme d'une lampe à décharge avec une ampoule 108, qui est remplie d'un gaz rare (tel que le xénon) et dans laquelle est généré un arc électrique, et avec un dispositif d'amorçage 109 intégré, qui génère la haute tension nécessaire, par exemple, dans le domaine de 25 000 volts environ, pour l'amorçage de l'arc électrique dans l'ampoule 108. Le dispositif d'amorçage 109 peut être fixé contre le culot soit de manière inamovible (par exemple, lampes du type Dl ou D3), soit de manière amovible (par exemple, lampes du type D2 ou D4). Entre le dispositif d'amorçage 109 et l'ampoule 108 est réalisé un culot 110 en forme de plaque, par l'intermédiaire duquel la source lumineuse 106 est fixée sur le réflecteur 107. La fixation du culot 110 sur le réflecteur 107 est représentée sous forme simplifiée sur la figure 2. Généralement, la fixation est réalisée par l'intermédiaire d'un col sensiblement cylindrique creux du réflecteur, lequel col est réalisé sur la face arrière du réflecteur 107 et dans lequel est inséré le culot 110. Sur la face périphérique intérieure du col du réflecteur sont réalisés généralement des moyens de fixation, qui ne sont pas détaillés de manière plus approfondie ici, destinés à la fixation de la source lumineuse 106 dans une position prédéfinie par rapport à une surface réfléchissante du réflecteur 107. Le module d'éclairage 105, représenté sur la figure 2, est ce que l'on appelle un module de réflexion, car la répartition lumineuse souhaitée est produite uniquement par la lumière émise par la source lumineuse 106 et réfléchie par le réflecteur 107, le cas échéant, sous l'influence de profils à action optique sur la glace 104. En outre, le réflecteur 107 est réalisé de préférence sous la forme d'un réflecteur à forme libre qui, sans volets d'occultation supplémentaires et sans profils à action optique supplémentaires sur la glace 104, permet de réaliser la répartition lumineuse souhaitée avec ou sans limite clair-obscur. Le module d'éclairage 105 peut comporter, outre les composants représentés sur la figure 2, à savoir la source lumineuse 106 et le réflecteur 107, également une lentille de projection (non représentée), par laquelle les rayons lumineux, émis par la source lumineuse 106 et réfléchis et focalisés par le réflecteur 107, sont projetés pour produire une répartition lumineuse souhaitée devant le véhicule sur la voie de circulation. Si la répartition lumineuse souhaitée doit posséder une limite clair-obscur horizontale, il est possible de prévoir entre le réflecteur 107 et la lentille de projection un volet d'occultation avec un bord supérieur sensiblement horizontal à peu près à la hauteur de l'axe optique 117 du réflecteur 107 ou directement en dessous. Des modules d'éclairage de ce type sont dénommés modules de projection. Sur la face inférieure du dispositif d'amorçage 109 est prévu un élément de connexion électrique 111 en forme de fiche mâle. Un élément de connexion 112 correspondant en forme de fiche femelle est en prise avec l'élément de connexion 111. Par l'intermédiaire de ces éléments de connexion 111 et 112 est établi un contact électrique entre les composants électriques du dispositif d'amorçage 109 et un câble 113 blindé, qui mène vers un dispositif de commande 114, agencé à l'extérieur sur le boîtier 101 du phare. Le dispositif de commande 114 est raccordé, pour sa part, à une source d'énergie 116 du réseau de bord du véhicule via un câble 115. Le dispositif de commande 114 commande le dispositif d'amorçage 109 et produit à partir de la tension du réseau de bord (par exemple, 6 V, 12 V, 24 V) une tension d'entrée pour le dispositif d'amorçage 109, qui se situe à peu près dans le domaine de 1 000 V environ. À partir de cette tension, le dispositif d'amorçage 109 génère une haute tension (par exemple, 25 000 V) nécessaire pour l'amorçage de l'arc électrique dans l'ampoule 108. Par ailleurs, le dispositif de commande 114 met à disposition la tension de service, formée également à partir de la tension du réseau de bord, nécessaire au fonctionnement en mode stabilisé de la source lumineuse 106. Dans le fonctionnement normal en mode stabilisé de la source lumineuse 106, c'est-à-dire après l'allumage de l'arc électrique, le dispositif d'amorçage 109 est simplement connecté en transfert. Le dispositif d'éclairage 100 avec le dispositif de commande 114 externe est mis en place dans le véhicule dans un emplacement prévu à cet effet et y est fixé à la carrosserie du véhicule. Avec les dispositifs d'éclairage 100 connus, l'inconvénient réside dans le fait que l'emplacement prévu est destiné à recevoir non seulement le boîtier 101 du phare, mais aussi le dispositif de commande 114 fixé à celui-ci et doit donc être dimensionné avec une taille correspondante. Par ailleurs, le montage des dispositifs d'édairage 100 connus est complexe, étant donné que le dispositif de commande 114 est agencé sur la face extérieure du boîtier 101 du phare et doit être fixé à celle-ci. Par ailleurs, il faut faire passer le câble 113 blindé à travers un orifice dans le boîtier 101 et le raccorder au dispositif d'amorçage 109 par l'intermédiaire des éléments de connexion 111 et 112. Enfin, le câble 113, blindé en vue d'une meilleure compatibilité électromagnétique (CEM), est relativement coûteux. Le dispositif d'amorçage 109 comporte à l'intérieur une carte de circuits imprimés 118 rigide classique (représentée par un trait interrompu), sur laquelle sont déposées de manière classique des pistes d'interconnexion, et des composants électriques, tels que les composants électriques 119 (bobines, condensateurs, résistances, etc.) représentés à titre d'exemple, sont déposés et mis en contact. Le dispositif d'amorçage 109 comporte généralement un grillage estampé (conducteurs estampés, enrobés dans un matériau isolant, tel qu'une matière plastique) formant un support pour les composants. Les composants 119 sont fixés et mis en contact sur celui-ci. Par ailleurs, la carte de circuits imprimés 118 est munie d'un élément de connexion 111, réalisé sous la forme d'une fiche mâle classique. La carte de circuits imprimés 118 est formée généralement par un substrat électro-isolant rigide, sur lequel les pistes d'interconnexion et les plages de contact pour les composants 119, 111 électriques sont réalisées par la technique de gravure par masquage. Dans les dispositifs d'amorçage 109 des dispositifs d'éclairage 100 connus, sont utilisés exclusivement des supports à grillage estampé monocouche, dans lesquels les pistes d'interconnexion sont déposées uniquement sur une face de la surface et les composants 119, 111 sont agencés uniquement sur cette face. Dans les dispositifs d'amorçage 109 connus, la place mise à disposition à l'intérieur du dispositif d'amorçage n'est pas exploitée de manière optimale. En cours de service du dispositif d'éclairage 100, la plus grande chaleur est émise par la source lumineuse 106 ou par l'arc électrique généré dans l'ampoule 108. La chaleur émise génère un fort réchauffement du réflecteur 107, qui est réalisé soit en métal, tel que l'aluminium moulé sous pression, soit dans une matière plastique résistante à la chaleur, avec un revêtement réfléchissant, tel qu'un revêtement métallique. Pour améliorer les propriétés de compatibilité électromagnétique du dispositif d'amorçage 109, celui-ci comporte un blindage en métal, de préférence en tôle d'aluminium, qui est en contact électroconducteur et donc également en contact thermoconducteur avec la face arrière du réflecteur. Par l'intermédiaire de cette liaison de mise en contact, une grande partie de la chaleur est transmise, de manière désavantageuse, depuis le réflecteur 107 vers le blindage du dispositif d'amorçage 109 et donc indirectement vers la carte de circuits imprimés 118, montée dans celui-ci, et les composants électriques 119, 111. De ce fait, des sollicitations thermiques très élevées peuvent s'appliquer sur la carte de circuits imprimés 118 et les composants électriques 119, 111 à l'intérieur du dispositif d'amorçage 109. Il en résulte un vieillissement précoce, un dysfonctionnement et, finalement, un endommagement de la carte de circuits imprimés 118 et des composants 119, 111, ou bien il faut utiliser des cartes de circuits imprimés et des composants électriques particulièrement résistants à la chaleur, lesquels sont cependant relativement coûteux. Dans les dispositifs d'éclairage 100 connus d'après l'état de la technique, le dispositif d'amorçage 109 a généralement une forme rectangulaire. Les parois extérieures du dispositif d'amorçage 109 sont toutes sensiblement planes, les parois adjacentes étant aboutées à angle droit, hormis de faibles arrondis dans la zone des arêtes et des coins du boîtier du dispositif d'amorçage. Il ne peut donc être question d'une utilisation optimale de la place, disponible à l'intérieur du boîtier 101 du phare, par le module d'éclairage 105, en particulier par le dispositif d'amorçage 109 de la source lumineuse 106 du module d'éclairage 105. C'est plutôt le contraire selon l'état de la technique. Ainsi, par exemple, la forme strictement polygonale du dispositif d'amorçage 109 fait en sorte que, lors du pivotement du module d'éclairage 105 pour le réglage de' la portée d'éclairement et/ou pour la réalisation d'une fonction d'éclairage de virage, la zone parcourue par le dispositif d'amorçage 109 (sur la figure 2, la trajectoire parcourue en cas de déplacement vertical du module d'éclairage 105 est repérée en 120) est plus grande qu'elle ne serait nécessaire. Sur la face arrière du boîtier du dispositif d'amorçage 109 est située une zone 121 inutilisée entre la paroi arrière du boîtier et la trajectoire de mouvement 120. De ce fait, le boîtier 101 du dispositif d'éclairage 100 possède forcément également des dimensions plus grandes qu'il ne serait nécessaire. Par une configuration appropriée de la forme du dispositif d'amorçage 109, il est possible de diminuer la place nécessaire pour le module d'éclairage 105 à l'intérieur du boîtier 101 du dispositif d'éclairage et, de ce fait, l'ensemble du dispositif d'éclairage 100 est réalisé de manière plus compacte. Il faut alors prévoir dans le véhicule une plus petite place, de manière à mettre davantage de place à la disposition des autres organes dans la partie avant du véhicule automobile, en particulier dans le compartiment moteur. Cela est important notamment dans le sens où les véhicules automobiles possèdent toujours plus de fonctionnalités, pour lesquelles il faut souvent monter des organes ou composants supplémentaires dans le compartiment moteur. Une utilisation optimale de la place disponible dans le compartiment moteur est une exigence de plus en plus fréquente. La figure 1 représente une lampe à décharge 1 d'un dispositif d'éclairage selon l'invention, de préférence un phare. La lampe à décharge 1, de manière similaire à la lampe à décharge 106 du dispositif d'éclairage 100 connu, est fixée sur un réflecteur et est montée dans le boîtier du dispositif d'éclairage. La lampe à décharge 1 comporte une ampoule 2 remplie de gaz rare, à l'intérieur 3 de laquelle est amorcé et maintenu un arc électrique pour émettre une lumière visible par l'oeil humain. La lampe à décharge 1 peut être montée et fixée, par l'intermédiaire d'un culot 4, contre le col d'un réflecteur du dispositif d'éclairage selon l'invention. En outre, de manière similaire à la représentation selon la figure 2, le réflecteur entoure l'ampoule 2. Sur le côté du culot 4, opposé à l'ampoule 2, est agencé un dispositif combiné d'amorçage et de commande 5, qui fait partie intégrante de la source lumineuse 1, c'est-à-dire qu'il est assemblé de manière inamovible au culot 4. Ainsi, dans la lampe à décharge 1, la fonctionnalité de commande qui, selon l'état de la technique, est remplie par le dispositif de commande 114 externe, est intégrée dans le dispositif d'amorçage. De préférence, tous les composants électriques, destinés à réaliser tant la fonctionnalité de commande que la fonctionnalité d'amorçage, sont logés à l'intérieur d'un seul boîtier du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5. Il en résulte l'avantage qu'il est inutile de monter un dispositif de commande séparé à l'extérieur sur le boîtier du dispositif d'éclairage. Ainsi, il n'est plus nécessaire de prévoir un câble blindé pour la liaison électrique entre le dispositif de commande et le dispositif d'amorçage. Le dispositif d'éclairage selon l'invention peut être monté plus aisément et plus vite que les dispositifs d'éclairage connus jusqu'à présent. En outre, le dispositif d'éclairage selon l'invention exige moins de place dans le véhicule automobile, de telle sorte que la place nécessaire pour le dispositif d'éclairage dans le véhicule peut être choisie avec de plus petites dimensions. Il reste donc plus de place disponible pour d'autres composants et organes dans la partie avant du véhicule. Le dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 comporte un 35 élément de connexion 6 en forme de fiche mâle. Une source d'énergie 7 du réseau de bord du véhicule est raccordée, via des câbles 8 et un élément de connexion 9 en forme de fiche femelle, au dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 par l'intermédiaire de l'élément de connexion 6. Les éléments de connexion 6, 9 permettent de raccorder au dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 non seulement des lignes d'alimentation électrique 8, mais également des lignes de commande et/ou de transmission de signaux 10. Des signaux de commande, par exemple, peuvent être transmis via une ligne de commande 10 depuis un dispositif de commande 11 prioritaire du véhicule vers le dispositif d'amorçage et de commande 5 de la source lumineuse 1. De même, des messages de confirmation, concernant le fonctionnement et l'utilisation de la lampe à décharge 1, peuvent être transmis vers le dispositif de commande 11 prioritaire via la ligne 10 ou une autre ligne de transmission de signaux. Différentes mesures sont concevables pour configurer de manière particulièrement avantageuse l'intégration de la fonctionnalité de commande dans le dispositif d'amorçage de la lampe à décharge 1. Un concept consiste, par exemple, à exploiter de manière particulièrement efficace la place dans le boîtier du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 mise à la disposition des composants électriques nécessaires pour la réalisation de la fonctionnalité d'amorçage et de la fonctionnalité de commande. Par ailleurs, des aspects thermiques peuvent être pris en compte pour empêcher un vieillissement précoce des composants électriques du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 et/ou pour permettre la mise en place de composants moins chers, c'est-à-dire moins résistants à la chaleur. Enfin, par des mesures particulières, il est également possible d'exploiter particulièrement efficacement la place disponible pour le module d'éclairage à l'intérieur du boîtier du dispositif d'éclairage, afin de pouvoir réaliser le boîtier du dispositif d'éclairage non pas plus grand qu'actuellement, mais de préférence même plus petit, malgré l'intégration de la fonctionnalité de commande dans le dispositif d'amorçage. Sur la figure 3 est représenté un exemple d'une carte de circuits imprimés 20, telle qu'elle est mise en place dans le dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 d'un dispositif d'éclairage. La carte de circuits imprimés 20 comporte une pluralité de pistes d'interconnexion 21 et de points de contact 22 pour les composants électriques. Les composants électriques qui peuvent être mis en place sont, par exemple, des circuits intégrés (ICI, IC2), des résistances (R1, R2, R3, R4), des condensateurs (C5, C6, C7, C8), ainsi que des bobines. Sur le côté droit de la carte de circuits imprimés 20, représentée sur la figure 3, sont réalisées plusieurs plages de contact 23 disposées les unes à côté des autres, quelques pistes d'interconnexion 21 étant menées vers quelques plages de contact 23. Les plages de contact 23 forment les contacts électriques de l'élément de connexion 6. Avec le type de connecteur décrit, les contacts 23 de l'élément de connexion sont donc réalisés, en quelque sorte, par les pistes d'interconnexion de la carte de circuits imprimés 20. Pour la réalisation de l'élément de connexion 6, il n'est donc pas nécessaire d'agencer et de mettre en contact sur la carte de circuits imprimés 20 des composants électroniques supplémentaires qui exigeraient de la place. En quelque sorte, l'élément de connexion 6 est une partie intégrante de la carte de circuits imprimés 20. La place nécessaire pour l'élément de connexion 6, ainsi que l'espace pour le raccordement de l'élément de connexion 6 à la carte de circuits imprimés 20 peuvent être nettement diminués par le mode de réalisation décrit par référence à la figure 3. Les plages de contact 23 peuvent être appliquées sur la carte de circuits imprimés 20 de manière analogue aux pistes d'interconnexion 21 et aux points de contact 22. Un procédé de gravure par masquage, par exemple, convient à cet effet. La liaison mécanique avec l'élément de connexion 9 (fiche femelle) est garantie par des creux adaptés, fraisés dans le pourtour de la carte de circuits imprimés 20. Ainsi, par exemple, il est concevable que des ergots flexibles de la fiche femelle 9, enfichée dans la fiche mâle 6, s'engagent dans des évidements 24, ménagés sur le pourtour de la carte de circuits imprimés, et maintiennent ainsi la fiche femelle 9 de manière amovible sur la fiche mâle 6, de telle sorte que la liaison entre les éléments de connexion ne peut pas se désolidariser accidentellement en cours de service du véhicule, même en présence de vibrations. Une autre mesure d'utilisation efficace de la place disponible dans le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande combiné 5 peut être obtenue, par exemple, par le fait qu'une carte de circuits imprimés multicouche est utilisée en lieu et place d'une carte de circuits imprimés monocouche, sur laquelle les pistes d'interconnexion sont réalisées uniquement sur une face et les composants électriques sont agencés uniquement sur cette face. La figure 4 représente, à titre d'exemple, une carte de circuits imprimés 30 à deux couches, qui comporte une couche de support 31 en matériau isolant, tel qu'un substrat en céramique ou en silicium. Sur les deux faces de la couche de support 31 peuvent être appliquées de minces couches isolantes 32 supplémentaires. Bien entendu, il est concevable, avec un matériau de support 31 ayant des propriétés isolantes appropriées, d'intégrer la fonction des couches isolantes 32 dans le matériau de support 31, c'est-à-dire de renoncer aux couches isolantes 32 séparées. Enfin, sur les deux faces de la couche de support 31 est appliquée une mince couche 33 de matériau conducteur, une partie du matériau conducteur étant éliminée en vue de la formation des pistes d'interconnexion 34, par exemple, par un procédé de gravure par masquage. De la couche 33 subsistent donc uniquement les pistes d'interconnexion et les plages de contact représentées sur la figure 4. L'utilisation d'une carte de circuits imprimés multicouche, telle que la carte de circuits imprimés 30 à double face selon la figure 4, offre l'avantage que sur la même surface de la carte de circuits imprimés peuvent être agencés pratiquement un multiple de pistes d'interconnexion et de composants électriques. Cela permet de réaliser de sensibles économies de place nécessaire. Sur la figure 5 est représentée une carte de circuits imprimés 40 multicouche (multilayer-PCB) avec huit couches au total. Les différentes couches de la carte de circuits imprimés 40 sont repérées de 41 à 48. Entre les différentes couches 41 à 48 peuvent être réalisées les pistes d'interconnexion 49, sachant que les pistes d'interconnexion 49 de couches différentes doivent évidemment être séparées les unes des autres par des couches isolantes appropriées (non représentées sur la figure 5). Par ailleurs, les composants électroniques du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5, tels que des circuits intégrés (circuits intégrés sans leur propre boîtier et uniquement sous forme de puce de silicium), des condensateurs et des résistances, peuvent être intégrés dans les couches intermédiaires 42 à 47 de la carte de circuits imprimés 40. De ce fait, par rapport à une surface donnée d'une carte de circuits imprimés, le nombre de composants mis en place est nettement plus élevé qu'actuellement. Une autre possibilité pour réduire la place nécessaire destinée à recevoir les modules indispensables à la réalisation de la fonctionnalité d'amorçage et de commande est fournie par le fait que les enroulements de transfert et d'inductance, nécessaires pour la connexion, sont montés à plat en spires sur la carte de circuits imprimés ou sont configurés sous forme de pistes d'interconnexion sur la carte de circuits imprimés. Un exemple de réalisation correspondant d'un enroulement de transfert et d'inductance est représenté sur la figure 6. La carte de circuits imprimés est désignée par la référence 50. La référence 51 désigne l'enroulement de transfert ou d'inductance déposé en forme de spires sur la carte de circuits imprimés 50 pour former une piste d'interconnexion. L'enroulement 51 comporte deux branchements 52 et 53 au début et à la fin de la piste d'interconnexion 51. Le branchement 53 est guidé à travers la carte de circuits imprimés 51 jusque sur la face arrière de la carte de circuits imprimés 50, où il est alors mis en contact par l'intermédiaire d'une piste d'interconnexion tracée sur cette face (cf. figure 7). Le branchement 52 peut être mis en contact sur la face, représentée sur la figure 6, de la carte de circuits imprimés 50. La figure 7 représente une coupe transversale de la carte de circuits imprimés 50 suivant la ligne de coupe VII-VII sur la figure 6. Un évidement 54, dans lequel est logé un noyau 55, est ménagé dans la carte de circuits imprimés 50 au centre de l'enroulement 51 en spires. Le noyau 55 est relié au boîtier 56 du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5. De cette manière, la chaleur qui se développe dans le noyau 55 en cours de service du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 peut être efficacement dégagée vers le boîtier métallique 56, qui agit comme une sorte de corps de refroidissement. En alternative, le noyau peut également être un noyau planar et être réalisé par des évidements dans la carte de circuits imprimés 50. Dans ce mode de réalisation également, le matériau magnétique doux (tel que la ferrite, la poudre de fer, etc.), formant le noyau, peut être relié au boîtier 56 en vue d'une meilleure dissipation de la chaleur. Entre le noyau 55 et le boîtier 56 du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 peuvent être mis en oeuvre des moyens 57 destinés à améliorer le transfert thermique entre le noyau 55 et le boîtier 56. De tels moyens 57 sont, par exemple, une pâte ou un revêtement particulièrement bons conducteurs de chaleur. Il est donc avantageux que la totalité du circuit du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 soit réalisée en microtechnologie ou selon la technologie des circuits hybrides sur couche épaisse, sachant que, compte tenu du fort développement de chaleur, il faut prendre des mesures pour un régime thermique optimisé dans le boîtier 56 du dispositif d'amorçage et de commande 5. Des mesures différentes de celles déjà citées pour une optimisation thermo-technique du circuit du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 consistent, par exemple, à agencer des composants électriques sensibles à la chaleur dans des zones du circuit qui sont moins fortement sollicitées par la chaleur. Des composants sensibles à la chaleur sont mis en place avec précision dans des zones plus froides du dispositif d'amorçage et de commande 5. Des composants avec une forte dissipation de chaleur sont disposés, à grande distance des composants sensibles, dans des zones qui permettent une bonne dissipation de la chaleur. Des zones plus froides peuvent être des zones dans lesquelles sont implantés les composants avec une faible dissipation de puissance ou des zones avec un afflux d'air froid. La mise en place des différents composants du circuit du dispositif d'amorçage et de commande 5 dans le boîtier 56 est donc effectuée en fonction de la sensibilité à la chaleur des composants et en fonction de la température de service locale aux différents emplacements dans le boîtier 56. La température de service locale dans le boîtier 56 peut être déterminée par des mesures sur site ou peut être simulée. Après une mise en place adéquate des composants, il est possible de déterminer le tracé des pistes d'interconnexion pour une mise en contact correcte des composants implantés, si possible sans modifier cependant la position délibérément choisie pour les composants. En outre, les composants électriques du circuit peuvent être disposés avec précision dans le boîtier 56, de telle sorte que, moyennant l'exploitation des gradients de température dans le boîtier 56, on obtient un flux d'air qui circule en particulier le long des composants critiques sur le plan thermique et refroidit ceux-ci. En outre, la topologie du boîtier 56 du dispositif d'amorçage et de commande 5 peut être réalisée de manière à ne pas affecter ou gêner le libre écoulement du flux d'air froid. Cela peut être obtenu, par exemple, par des topologies avec une faible résistance à l'air et peu de tourbillonnements d'air. L'exploitation de la place disponible dans le boîtier 56 du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 peut être optimisée davantage par l'utilisation non pas d'une ou plusieurs cartes de circuits imprimés planes rigides, mais d'une carte de circuits imprimés selon l'invention particulièrement flexible. Un exemple pour une telle carte de circuits imprimés est détaillée de manière plus approfondie en corrélation avec la figure 8 et la figure 9. On prend tout d'abord une carte de circuits imprimés 60 classique, de préférence rigide, qui comporte un substrat 61 formant matériau de support. Sur le matériau de support 61 est réalisée une couche conductrice 62, dans laquelle sont formées les pistes d'interconnexion, par exemple, au moyen d'un procédé de gravure par masquage. Puis, une rainure 63 est ménagée, par fraisage par exemple, dans le matériau de support 61 de la carte de circuits imprimés 60. Le matériau enlevé ainsi du substrat 61 est représenté par des hachures sur la figure 8. Au moment de l'usinage de la rainure 63 dans le matériau de support 61, il faut veiller à ce que subsiste au moins la couche conductrice 62 et, si nécessaire pour des raisons de stabilité, également une partie du matériau de support 61, pour empêcher une rupture de la carte de circuits imprimés 60, due à des secousses ou vibrations, au moment de son équipement, de sa mise en place dans le boîtier 56 ou en cours de service du véhicule automobile. Ensuite, la carte de circuits imprimés 60 peut être pliée le long d'une arête de flexion formée par la rainure 63, comme il est représenté à titre d'exemple sur la figure 9. Dans ce cas, la couche conductrice 62 ou les pistes d'interconnexion formées dans celle-ci et, le cas échéant également, la partie subsistante du matériau de support 61 remplissent la fonction d'une charnière autour de laquelle on peut plier la carte de circuits imprimés 60. Dans l'exemple de réalisation représenté, il apparaît que le matériau de support 61, initialement d'un seul tenant, de la carte de circuits imprimés 60 est maintenant scindé en deux parties 61' et 61" aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre autour de la rainure 63. Bien entendu, il est possible de ménager dans une carte de circuits imprimés rigide plus d'une rainure 63, lesquelles peuvent être orientées parallèlement ou en oblique les unes par rapport aux autres. De cette manière, la carte de circuits imprimés 60 est divisée en plusieurs parties qui peuvent pivoter les unes par rapport aux autres dans un plan bidimensionnel (avec des rainures parallèles) ou même dans un espace tridimensionnel (rainure orientées en oblique ou de travers les unes par rapport aux autres). De cette manière, il est possible d'obtenir avec la carte de circuits imprimés 60 presque n'importe quelle structure tridimensionnelle. De ce fait, la carte de circuits imprimés 60 peut être ajustée de manière optimale à l'intérieur du boîtier 56 du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5. Pour la stabilité de la carte de circuits imprimés 60, il est important qu'il s'agisse d'une carte de circuits imprimés rigide, donc à forme particulièrement stable, dont il est possible de faire varier la forme par des mesures particulières (usinage d'une rainure 63 dans le substrat 61 de la carte de circuits imprimés 60) à des emplacements déterminés ou le long d'arêtes de flexion choisies. La figure 10 représente une lampe à décharge 1 analogue à celle représentée sur la figure 1. Le dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 y est représenté partiellement en coupe de manière à mieux voir la carte de circuits imprimés 60 flexible montée dans le boîtier 56. Il apparaît immédiatement que, grâce à la carte de circuits imprimés 60 rigide en soi, mais néanmoins flexible dans la zone des rainures 63, on a trouvé un bon compromis vis-à-vis des exigences particulièrement élevées dans les véhicules automobiles sur le plan de la stabilité de la carte de circuits imprimés 60, d'une part, et d'une exploitation optimale du volume intérieur du boîtier 56 du dispositif d'amorçage et de commande 5, d'autre part. Cela s'applique en particulier aux cartes de circuits imprimés 60 flexibles en plusieurs emplacements, en particulier à des cartes de circuits imprimés 60 déformables dans l'espace tridimensionnel. La carte de circuits imprimés 60 selon l'invention a été décrite de manière plus approfondie sur l'exemple d'une carte de circuits imprimés pour un dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 d'une lampe à décharge 1. Il va de soi que la carte de circuits imprimés 60 flexible peut être mise en place également dans n'importe quel autre dispositif de commande du véhicule. On pense en particulier à la mise en place de la carte de circuits imprimés 60 selon l'invention dans un dispositif de commande pour les sources lumineuses à semi-conducteurs (diodes électroluminescentes) des dispositifs d'éclairage. Dans les dispositifs d'éclairage 100, connus d'après l'état de la technique, avec des lampes à décharge 106, le dispositif d'amorçage 109 est situé à une distance relativement grande de la face arrière du réflecteur 107. En outre, il s'étend seulement sur une zone partielle de la face arrière du réflecteur 107. De ce fait, une grande place est perdue à l'intérieur du boîtier 101 du phare, laquelle pourrait être mieux utilisée à d'autres fins. Le mode de réalisation selon la figure 11 offre ici une bonne solution. Un détail du dispositif d'éclairage selon l'invention est représenté sur une vue de profil sur ladite figure. Celle-ci représente en particulier une partie d'un réflecteur 70, sur lequel la lampe à décharge 1 est fixée par l'intermédiaire de son culot 4. Le boîtier 71 du dispositif combiné d'amorçage et de commande 5 est configuré de manière particulière. D'une part, la face du boîtier 71 orientée vers le réflecteur 70 est configurée de telle sorte que, lorsque la lampe à décharge 1 est fixée contre le réflecteur 70, elle est en appui aussi plan que possible sur la face arrière du réflecteur 70. Notamment dans la zone intérieure autour de l'axe optique, le réflecteur 70 est réalisé sensiblement avec une symétrie de révolution, de telle sorte qu'un appui plan du boîtier 71 sur la face arrière du réflecteur 70 est possible, sachant que, compte tenu de la symétrie de révolution, il est même possible de remplacer la lampe 1 en faisant tourner la lampe 1 autour de son axe et en retirant la lampe vers l'arrière (dans le sens opposé au sens de sortie de la lumière). De cette manière, la place entre le boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande 5 et le réflecteur 70 est exploitée de manière optimale. Pour éviter un réchauffement trop fort du boîtier 71 par le réflecteur 70, qui est exposé directement aux rayons thermiques émis par la lampe à décharge 1, il est prévu entre le boîtier 71 et la face arrière du réflecteur 70 une couche thermo-isolante 72, réalisée dans un matériau mauvais conducteur thermique, tel que la céramique ou un autre matériau de remplissage de condensateurs, pour l'isolation thermique entre le dispositif d'amorçage et de commande 5 et le réflecteur 70 plus chaud. De cette manière, la place entre le boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande 5 et le réflecteur 70 peut être utilisée de manière optimale sans que le bon fonctionnement du circuit dans le boîtier 71 soit affecté par les températures élevées. Pour un blindage CEM du rayonnement électromagnétique vers l'environnement extérieur, généré par le dispositif d'amorçage et de commande combiné 71 et la lampe à décharge 1, il est possible de prévoir entre le dispositif d'amorçage et de commande 71 et le réflecteur 70 un couplage capacitif, particulièrement bon conducteur électrique, pour des signaux haute fréquence. Il s'agit, dans ce cas, d'une liaison à haute impédance entre le dispositif d'amorçage et de commande 71 et le réflecteur 70. Celle-ci peut être obtenue, par exemple, avec un matériau à valeur Cr élevée (permittivité relative). Un tel matériau est par exemple l'air ou le matériau isolant utilisé généralement pour les condensateurs (par exemple, le polyéthylènenaphtalate (PEN) ou la céramique). Dans ce cas, la face avant du dispositif d'amorçage et de commande 71 et la face arrière du réflecteur 70 sont disposés à faible distance l'un de l'autre, mais avec une grande surface de recouvrement, le matériau isolant étant agencé entre les deux surfaces du matériau isolant 72. Le matériau thermo-isolant 72 pour le découplage thermique entre le dispositif d'amorçage et de commande 71 et le réflecteur 70 peut être utilisé en même temps comme matériau électro-isolant pour le couplage capacitif du dispositif d'amorçage et de commande 71 et du réflecteur 70. Dans l'état de la technique également (cf. figure 2), une paroi du boîtier du dispositif d'amorçage dirigée vers la face arrière du réflecteur est située à une certaine distance de la face arrière du réflecteur. Cette distance est cependant si grande qu'un couplage capacitif fonctionnel entre le réflecteur et le boîtier du dispositif d'amorçage ne serait pas possible par l'intermédiaire de cette distance. Fonctionnel signifie dans le présent contexte que le couplage capacitif suffit pour transmettre des signaux haute fréquence et pour pouvoir réaliser le blindage CEM. Ce n'est pas le cas dans la technique antérieure, car la paroi avant du boîtier du dispositif d'amorçage est en contact électroconducteur (directement ou indirectement via des éléments électroconducteurs, tels qu'une tôle de mise en contact) avec la face arrière du réflecteur. Il s'agit là d'une différence importante entre la présente invention et l'état de la technique. Selon l'invention il n'existe pas de contact électroconducteur (ni indirectement ni directement) entre le boîtier du dispositif d'amorçage et le réflecteur. La distance entre la paroi avant du boîtier du dispositif d'amorçage et la face arrière du réflecteur est, de préférence, inférieure à 1 cm, en particulier inférieure à 1 mm. Un autre aspect du boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande de la lampe à décharge 1 du dispositif d'éclairage selon la figure 11 réside dans la paroi arrière du boîtier 71, arrondie en forme de segment de cylindre. Lors d'un déplacement vertical du module d'éclairage, la paroi arrière du boîtier 71 se déplace sur une trajectoire circulaire 73. La paroi arrière est arrondie de telle sorte qu'elle s'étend exactement sur ou légèrement à l'intérieur de la trajectoire 73. Cela signifie qu'un axe de la paroi arrière arrondie en forme de segment de cylindre est orienté à peu près horizontalement et passe par un point de rotation du mouvement de réglage du module d'éclairage. De cette manière, il est possible d'utiliser de manière particulièrement efficace la place située derrière le dispositif d'amorçage et de commande de la lampe à décharge 1, c'est-à-dire la place entre la paroi arrière du boîtier 71 et la paroi arrière du boîtier du phare (non représenté). La paroi arrière du boîtier du phare peut être formée conformément à la paroi arrière du boîtier 71 et être amenée particulièrement près de la paroi arrière du boîtier 71. De cette manière, la place nécessaire pour le montage du dispositif d'éclairage dans le véhicule automobile peut être particulièrement petite, de telle sorte qu'il est possible de créer une place supplémentaire pour d'autres organes et composants dans la partie avant du véhicule. Le mode de réalisation représenté sur la figure 11 a des avantages particuliers avec un dispositif d'éclairage muni d'un réglage de la portée d'éclairement, c'est-à-dire dans lequel le module d'éclairage peut être déplacé dans la direction verticale. Si, de surcroît, un déplacement horizontal du module d'éclairage est également possible pour la réalisation de la fonction d'éclairage de virage, le fait de configurer le boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande combiné avec une paroi arrière courbe en forme de segment de cercle confère des avantages particuliers, comme cela est représenté par exemple sur la figure 13. La référence 73 désigne la trajectoire circulaire, sur laquelle se déplace la paroi arrière du dispositif d'amorçage et de commande 71 en cas de déplacement vertical v du module d'éclairage. La référence 74 désigne une trajectoire circulaire, sur laquelle se déplace la paroi arrière du dispositif d'amorçage et de commande 71 en cas de déplacement horizontal h du module d'éclairage. Les axes de rotation du déplacement vertical v et du déplacement horizontal h se coupent de préférence en un point d'intersection qui est en même temps le point de rotation du module d'éclairage. Un centre du segment de cercle de la paroi arrière du boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande se situe de préférence exactement dans le point d'intersection des deux axes de rotation. De cette manière, la place nécessaire pour le dispositif d'amorçage et de commande à l'intérieur du boîtier du phare est particulièrement petite et l'ensemble du dispositif d'éclairage peut être réalisé de manière particulièrement compacte. De ce fait, la place nécessaire pour le montage du dispositif d'éclairage dans le véhicule automobile peut être particulièrement petite, de manière à pouvoir créer dans la partie avant du véhicule une place supplémentaire pour d'autres organes et composants. Par une configuration géométrique particulièrement étudiée de la forme du boîtier 71 du dispositif combiné d'amorçage et de commande, il est donc possible d'utiliser de manière particulièrement efficace la place disponible pour le dispositif d'amorçage et de commande à l'intérieur du boîtier du phare. Les formes courbes du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande dans les exemples de réalisation selon les figures 11 et 12 peuvent être exploitées de manière particulièrement efficace par l'utilisation de cartes de circuits imprimés selon les exemples de réalisation des figures 8 à 10. La carte de circuits imprimés peut être ajustée à la forme de la paroi arrière du boîtier 71. Un autre exemple pour une exploitation particulièrement efficace de la place disponible pour le dispositif combiné d'amorçage et de commande 80 dans le boîtier du phare est représenté sur la figure 13. La lampe à décharge 1 - comme il a déjà été expliqué - est fixée par l'intermédiaire de son culot 4 sur un col 82, réalisé sur la face arrière du réflecteur 81, dans une position définie par rapport à la surface réfléchissante sur le réflecteur 81. Dans les dispositifs d'éclairage classiques (cf. figure 2), il en résulte une place relativement grande non utilisée entre la paroi avant du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80 et la paroi arrière du réflecteur 81. Cette place peut être exploitée par le mode de réalisation représenté sur la figure 13, par le fait que le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80, dans la zone de la paroi avant, est prolongé au moins en partie autour du col 82 du réflecteur vers l'avant en direction du réflecteur 81. Dans l'exemple de réalisation représenté, la paroi avant du dispositif d'amorçage et de commande 80 est décalée en dessous du col 82 vers le réflecteur 81, de telle sorte que le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80 comporte, en dessous du col 82 du réflecteur, un espace 83 supplémentaire, qui peut être utilisé pour le montage des cartes de circuits imprimés et/ou des composants électriques du dispositif d'amorçage et de commande 80. De cette manière, davantage de place est disponible pour l'électronique à l'intérieur du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80 sans pour autant augmenter les dimensions du module d'éclairage 84. Seule la place disponible à l'intérieur du module d'éclairage 84 est exploitée de manière particulièrement efficace. De préférence, au moins une paroi, orientée vers la face arrière du réflecteur 81, de l'espace 83 supplémentaire créé dans le dispositif d'amorçage et de commande 80 est ajustée au moins approximativement à la forme de la paroi arrière. Cela concerne en particulier la paroi avant 86, par référence au sens de sortie de la lumière 85, de l'espace 83 et la paroi orientée vers le col 82 du réflecteur, à savoir la paroi supérieure 87 de l'espace 83 dans l'exemple de réalisation. Dans l'exemple de réalisation représenté, la paroi de liaison 88 entre la paroi avant 86 et la paroi supérieure 87 est ajustée à la forme de la face arrière du réflecteur 81. La paroi de liaison 88 s'étend donc à une distance de la paroi arrière du réflecteur 81 et à une distance en grande partie constante par rapport à celle-ci. Le matériau 72' mauvais conducteur thermique peut être disposé dans l'écartement entre la paroi de liaison 88 courbe et la face arrière du réflecteur 81. Dans l'exemple représenté, cet écartement est rempli d'air. La paroi de liaison 88 de l'espace 83 dans le boîtier 80 et la paroi arrière, équidistante de celle-ci, du réflecteur 81 forment une sorte de condensateur à plaques, de telle sorte que la liaison entre la paroi avant 88 du boîtier 80 métallique et la paroi arrière du réflecteur 81 métallique n'est certes pas conductrice pour des signaux d'égalité, mais pour des signaux haute fréquence. Par l'intermédiaire de la liaison, il se forme un couplage capacitif à haute impédance entre le réflecteur et le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80. Il est bien entendu que l'invention peut être appliquée non seulement à des lampes à décharge avec un dispositif d'amorçage et de commande combiné intégré, mais également à n'importe quelle autre source lumineuse, ou à des lampes à décharge avec un dispositif ayant exclusivement une fonction d'amorçage et sans fonction de commande (cf. figure 2). Il va de soi que chacun des modes de réalisation décrits précédemment peut être combiné avec n'importe quel autre mode de réalisation, en particulier l'idée du couplage capacitif entre le réflecteur 81 et le boîtier du dispositif d'amorçage et de commande 80 peut être combinée avec la paroi arrière courbe du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande selon les modes de réalisation représentés sur les figures 11 et 12. La figure 11 représente un exemple de réalisation, dans lequel la paroi avant du dispositif combiné d'amorçage et de commande est en appui plan sur la paroi arrière du réflecteur. Le point critique ici est la transmission de la chaleur du réflecteur 70 vers le boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande et les températures de service élevées, liées à cela, dans le dispositif d'amorçage et de commande. Pour cette raison, une couche thermo-isolante 72 est prévue, dans l'exemple de réalisation selon la figure 11, au niveau de la surface de contact entre la paroi avant du boîtier 71 du dispositif d'amorçage et de commande et la paroi arrière du réflecteur 70. Pour améliorer le refroidissement des composants critiques du module d'éclairage, en particulier du boîtier 95 du dispositif d'amorçage et de commande, il est possible d'exploiter de manière ciblée les gradients de température pour obtenir un flux d'air refroidissant le long du boîtier 95 du dispositif d'amorçage et de commande. Dans ce contexte, la topologie des composants du module d'éclairage peut être réalisée de manière ciblée pour ne pas gêner le flux d'air froid. Ce sont des topologies avec une faible résistance à l'air et peu de tourbillonnements de l'air. Si possible, il convient même de favoriser le flux d'air en faisant circuler dans une zone déterminée plus d'air par unité de temps et/ou en accélérant la vitesse d'écoulement du flux d'air. Sur la figure 14 est représentée une face arrière d'un réflecteur 90. Ledit réflecteur 90 comporte un orifice central 91, à travers lequel l'ampoule de la lampe à décharge est introduite à l'intérieur du réflecteur. L'orifice 91 est entouré par un col 92 en saillie vers l'arrière depuis la face arrière du réflecteur 90. Ledit col est destiné à recevoir et à fixer le culot de la lampe à décharge. Par ailleurs, le réflecteur 90, sur son bord avant, est muni d'éléments de fixation en forme d'orifices 93 pour la fixation d'un support pour une lentille de projection (non représentée) du module d'éclairage, de telle sorte que celle-ci est agencée en aval du réflecteur 90 par référence au sens de sortie de la lumière. Une zone partielle de la face arrière du réflecteur 90 comporte des moyens de guidage de l'air 94, lesquels peuvent être réalisés par exemple sous la forme de plusieurs nervures, disposées les unes à côté des autres en saillie sur la paroi arrière du réflecteur 90 et/ou sous la forme de creux ménagés dans la paroi arrière. La zone avec les moyens de guidage de l'air 94 correspond à la zone sur laquelle repose la face avant du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande, lorsque la lampe à décharge est montée (cf. figure 11). Par les moyens de guidage de l'air 94 se forment donc des conduits d'air entre la face arrière du réflecteur 90 et la face avant du dispositif d'amorçage et de commande 95 en appui sur celle-ci. De l'air froid peut circuler à travers ces conduits et évacuer la chaleur du réflecteur 90 et du boîtier du dispositif d'amorçage et de commande. Il va de soi que les moyens de guidage de l'air 94 ne sont pas nécessairement réalisés sur la face arrière du réflecteur 90. La figure 15 représente une lampe à décharge 96 selon une vue de face, c'est-à-dire dans le sens opposé au sens de sortie de la lumière. La lampe 96 comporte une ampoule 97, remplie de gaz rare, et un culot 98. La face avant, visible sur la figure 15, du dispositif combiné d'amorçage et de commande 95 est configurée de telle sorte que, lorsque la lampe 96 est montée sur le réflecteur, elle est en appui si possible plan sur la face arrière du réflecteur ou elle s'étend à une faible distance de celle-ci. En alternative ou en plus des moyens de guidage de l'air 94 sur la face arrière du réflecteur 90, des moyens de guidage de l'air 99 sont disposés sur la face avant du boîtier 95 du dispositif d'amorçage et de commande. Lesdits moyens sont réalisés par exemple sous la forme de plusieurs nervures, disposées les unes à côté des autres en saillie sur la face avant du boîtier 95 et/ou sous la forme de creux ménagés dans la face avant. En outre, il est concevable, en alternative ou en plus des moyens de guidage de l'air 94 et 99, de prévoir des moyens de guidage de l'air dans une couche thermo-isolante (par exemple, la couche 72 sur la figure 11) entre la face avant du boîtier 95 et la paroi arrière du réflecteur 90. Lesdits moyens de guidage de l'air peuvent être réalisés par exemple sous la forme de plusieurs nervures, réalisés en saillie dans la couche et/ou sous la forme de creux ménagés dans ladite couche. Dans ce mode de réalisation, il est concevable que la face avant du boîtier 95 et/ou la paroi arrière du réflecteur 90 soient lisses, c'est-à-dire réalisées sans les moyens de guidage de l'air 94 et 99. Dans ce cas, les moyens de guidage de l'air peuvent être réalisés uniquement dans la couche thermo-isolante. Une configuration lisse de la paroi arrière du réflecteur 90 offre l'avantage de permettre d'utiliser des réflecteurs standard. La forme des conduits d'air peut également être choisie de telle sorte que la section des conduits diminue dans le sens d'écoulement de l'air. Il en résulte une augmentation de la vitesse d'écoulement et une plus grande quantité de chaleur peut être évacuée. Une configuration correspondante des nervures ou creux est possible sans problème. Il va de soi que n'importe quelle combinaison des exemples de réalisation cités est possible. L'objectif est toujours de permettre une intégration correcte de la fonctionnalité de commande dans le dispositif d'amorçage d'une lampe à décharge. À cet effet, il faut tenir compte en particulier de la problématique de la place et de la problématique de la température. Celles-ci sont cependant en interaction l'une avec l'autre, c'est-à-dire que plus le dispositif d'amorçage et de commande 5 ; 80 est compact, plus la problématique de la température augmente. REVENDICATIONS1. Dispositif d'éclairage de véhicule automobile, comportant une source lumineuse (1; 96) destinée à émettre un rayonnement électromagnétique, en particulier une lumière visible par l'oeil humain, et un réflecteur (70 ; 81; 90) destiné à focaliser la lumière émise, la source lumineuse (1 ; 96) étant fixée au moins indirectement au réflecteur (70 ; 81 ; 90) dans une position définie par rapport à une surface réfléchissante de celui-ci, caractérisé en ce qu'un matériau (72) mauvais conducteur thermique est mis en place entre le réflecteur (70 ; 81 ; 90) et la source lumineuse (1 ; 96) pour l'isolation thermique de la source lumineuse (1 ; 96) par rapport au réflecteur (70 ; 81 ; 90). 2. Dispositif d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la source lumineuse (1 ; 96) est une lampe à décharge avec un dispositif d'amorçage (5 ; 80) formant une partie intégrante de la lampe à décharge (1 ; 96), et en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique est disposé entre le dispositif d'amorçage (5, 80) de la lampe à décharge (1 ; 96) et une paroi arrière du réflecteur (70 ; 81 ; 90). 3. Dispositif d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'amorçage (5 ; 80) comporte un boîtier (71; 95) métallique au moins par zones, la paroi arrière du réflecteur (70 ; 81 ; 90) est électroconductrice au moins par zones, et les zones métalliques du boîtier (71; 95) du dispositif d'amorçage sont reliées à des zones électroconductrices de la paroi arrière du réflecteur via une liaison électroconductrice qui possède une meilleure conductivité pour des fréquences plus élevées que pour des fréquences plus basses. 4. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une conductivité thermique a, inférieure à 2 W/mK. 5. Dispositif d'éclairage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une conductivité 30 thermique X inférieure à 1 W/ mK. 6. Dispositif d'éclairage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une conductivité thermique X inférieure à 0,1 W/mK. 7. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'un couplage capacitif est réalisé entre les zones métalliques du boîtier (71; 95) du dispositif d'amorçage et les zones électroconductrices de la paroi arrière du réflecteur. 8. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une permittivité relative (Er) supérieure à 1. 9. Dispositif d'éclairage selon la revendication 8, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une permittivité relative (Er) supérieure à 2. 10. Dispositif d'éclairage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique a une permittivité relative (Er) supérieure à 5. 11. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que le boîtier (71; 95) du dispositif d'amorçage est réalisé de telle sorte qu'une paroi (86, 87, 88) du boîtier, orientée vers la paroi arrière du réflecteur, s'étend au moins par zones à distance et à équidistance de la paroi arrière du réflecteur, le matériau (72) mauvais conducteur thermique étant disposé dans l'écartement entre la paroi (86, 87, 88) du boîtier et la paroi arrière du réflecteur, au moins à l'intérieur de la zone, dans laquelle la paroi (86, 87, 88) du boîtier et la paroi arrière du réflecteur s'étendent à équidistance l'une de l'autre. 12. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique utilisé est l'air. 13. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique utilisé est un matériau céramique. 14. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 30 1 à 11, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique utilisé est une matière plastique. 15. Dispositif d'éclairage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique utilisé est un polyéthylènenaphtalate. 16. Dispositif d'éclairage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le matériau (72) mauvais conducteur thermique utilisé est un oxyde de zirconium stabilisé à l'yttrium.