FR 2947760 A1 20110114 FR 0954816 A 20090710 1 Procédé et dispositif de détection d'un état inadmissible de gonflage d'un pneu La présente invention concerne, de façon générale, les techniques d'équipement et de sécurité des véhicules automobiles. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses aspects un procédé de détection, apte à être exécuté sur un calculateur embarqué sur un véhicule à roues, d'au moins un état inadmissible de gonflage d'au moins un élément pneumatique du véhicule parmi des états disponibles de gonflage dudit élément pneumatique. Un procédé de ce type est décrit dans la demande française de brevet d'invention FR 2 780 779. Ce procédé connu permet de traiter des 1 o signaux de capteurs liés avec l'élément pneumatique tel qu'une chambre à air d'un amortisseur pneumatique du véhicule. Ainsi, un monitorage en temps réel des états de gonflage dudit élément pneumatique est possible à tout moment, y compris lorsque le véhicule se déplace sur un sol, par exemple sur le sol accidenté. Ce procédé connu nécessite, pour sa mise en oeuvre, 15 un équipement de gestion (par exemple, le calculateur) devant être embarqué à bord du véhicule. Cependant, la chambre à air est logée au fond d'une cavité agencée dans la carrosserie du véhicule, à l'abri des projectiles provenant du sol. Cela rend peu probable une panne aléatoire de l'amortisseur pneumatique due à l'état inadmissible de gonflage de sa 20 chambre à air. Cela signifie que ledit équipement de gestion embarqué consomme du volume, du poids et de l'énergie quasiment sans aucun retour en termes de sécurité courante du véhicule, ce qui est insatisfaisant. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de détection visant au moins à réduire la limitation précédemment 25 évoquée. A cette fin, le procédé de détection, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l'élément pneumatique est constitué par un pneu installé sur une roue du véhicule, et en ce que le procédé de détection comprend des étapes suivantes consistant à : ^ établir, dans une première phase, un état courant de gonflage du pneu, ^ représenter l'état courant de gonflage dans un espace des états disponibles de gonflage comprenant au moins un domaine nominal des états admissibles de gonflage, ^ émettre un signal d'alerte propre à l'état de gonflage inadmissible du pneu lorsque l'état courant de gonflage est disposé hors du domaine nominal. 1 o Etant directement exposé aux projectiles provenant du sol, le pneu peut présenter l'état inadmissible de gonflage pouvant mettre en péril le véhicule et son conducteur à tout moment de roulage. Grâce au procédé selon l'invention, il est possible de sonder en permanence les états de gonflage du pneu et d'alerter le conducteur du véhicule à temps, dès que 15 l'état inadmissible de gonflage est détectée par le calculateur. Cela augmente la sécurité courante du véhicule. Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un dispositif, de préférence embarqué sur le véhicule, convenant à la mise en oeuvre dudit procédé de détection selon l'invention. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : ^ la figure 1 illustre schématiquement une première variante d'un dispositif selon l'invention, 25 ^ la figure 2 illustre schématiquement une deuxième variante d'un dispositif selon l'invention, ^ la figure 3 illustre schématiquement une succession des étapes pour une mise en oeuvre d'un premier mode de fonctionnement du procédé selon l'invention par la première variante du dispositif selon l'invention, 3o ^ la figure 4 illustre schématiquement une succession des étapes pour une mise en oeuvre d'un deuxième mode de fonctionnement du procédé selon l'invention par la deuxième variante du dispositif selon l'invention, 3 ^ la figure 5 illustre un schéma en rapport avec au moins une étape de représentation du procédé selon l'invention, ^ la figure 6 illustre un schéma en rapport avec au moins l'étape de représentation du procédé selon l'invention. Comme annoncé précédemment et illustré sur les figures 1 à 6, l'invention concerne, selon un premier de ses aspects, un procédé de détection 1 apte à être exécuté sur un calculateur 2. Ce dernier est embarqué sur un véhicule 3 à roues (par exemple, sur un véhicule automobile à deux, trois, quatre ou plus des roues) et est associé à des 1 o moyens 50 de mesure. Le calculateur 2 est de préférence muni : ^ d'une unité centrale de traitement dite CPU (en anglais Central Processing Unit), par exemple, multitâches, ^ des moyens de mémorisation non représentés pour enregistrer des données et/ou des informations, et 15 ^ au moins une interface homme-machine disposée, de préférence au moins sur un tableau de bord, et accessible à un conducteur du véhicule 3 et/ou à un garagiste. Le procédé de détection 1 est adapté à détecter au moins un état inadmissible de gonflage d'au moins un élément pneumatique du véhicule 3 20 parmi des états disponibles de gonflage dudit élément pneumatique. Selon l'invention, l'élément pneumatique est constitué par un pneu 4 installé sur une roue 5 du véhicule 3 (figures 1-2). Le pneu 4 présente un axe de rotation BC confondu avec un axe de rotation de la roue 5. Le procédé de détection 1 comprend des étapes suivantes (figures 3-4) 25 consistant à : ^ établir 100, dans une première phase 10, par les moyens 50 de mesure, un état courant de gonflage du pneu 4, ^ représenter 101 (figures 5-6), dans la première phase 10, par le calculateur 2, l'état courant de gonflage dans un espace S des états 30 disponibles de gonflage comprenant au moins un domaine nominal Fo des états admissibles de gonflage, ^ émettre 102, dans la première phase 10, par le calculateur 2, un signal 4 d'alerte Z propre à l'état de gonflage inadmissible du pneu 4 lorsque l'état courant de gonflage est disposé hors du domaine nominal Fo. Grâce à ce mode de fonctionnement, il est possible de limiter les besoins du calculateur 2 en termes de puissance de calculs en temps réel et, de ce fait, rendre le calculateur 2 plus compact. Notons que, le conducteur est déchargé des tâches pénibles et complexes d'interprétation des résultats de la mesure. En effet, le conducteur est averti instantanément de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 par le signal d'alerte Z unique. Ainsi, le procédé de détection 1 selon l'invention contribue à rendre la conduite du 1 o véhicule 3 plus sûre. Le signal d'alerte Z peut exciter des moyens visuels (adaptés à émettre la lumière), et/ou sonores (adaptés à émettre du son), et/ou sensoriels (adaptés à émettre des vibrations), disposés de préférence à proximité du conducteur (par exemple, dans un habitacle du véhicule 3 sur 15 un tableau de bord du véhicule 3). Une fois averti de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 par le signal d'alerte Z, le conducteur peut agir, de manière à rendre sa conduite plus sure, par exemple, en mettant le véhicule 3 à l'arrêt (en particulier, lorsque l'état inadmissible de gonflage est dû à une crevaison du pneu 4) ou en déchargeant le véhicule 3 (en particulier, lorsque 20 l'état inadmissible de gonflage est dû à une surcharge du véhicule 3). Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un dispositif (figures 1-2), de préférence embarqué sur le véhicule 3, convenant à la mise en oeuvre dudit procédé de détection. Le véhicule 3 est adapté à se déplacer sur un sol 6, par exemple, de 25 manière à ce que l'axe de rotation BC du pneu 4 soit perpendiculaire à la pesanteur G, comme illustré sur les figures 1 et 2. Les moyens de mesure 50 comprennent : ^ au moins un chronomètre 500, ^ au moins un premier capteur 501 adapté à déterminer un état de rotation 30 sélectif F de la roue 5 (par exemple, une accélération ou une décélération du véhicule 3). Le premier capteur 501 peut comprendre, par exemple, un moyen accéléromètre embarqué sur le véhicule 3, et/ou des moyens de freinage (pédale de frein) et/ou d'accélération respectivement. ^ au moins un deuxième capteur 502 adapté à déterminer une vitesse angulaire S2 du pneu 4 autour de l'axe de rotation BC, ^ au moins un troisième capteur 503 adapté à déterminer une vitesse instantanée V, du véhicule 3 par rapport au sol 6, ^ au moins un quatrième capteur 504 adapté à déterminer une force longitudinale L imposée à la roue 5, ^ au moins un cinquième capteur 505 adapté à déterminer un couple N 1 o imposé à la roue 5. Selon un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention (figure 1), les moyens de mesure 50 comprennent en outre au moins un sixième capteur 506 adapté à déterminer une pression instantanée P; du pneu 4. 15 De manière alternative, selon un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l'invention (figure 2), les moyens de mesure 50 comprennent en outre au moins un septième capteur 507 adapté à déterminer une force normale instantanée Pj perpendiculaire du pneu 4. De manière alternative, selon un troisième mode de réalisation du 20 dispositif selon l'invention (non représenté), les moyens de mesure 50 comprennent à la fois lesdits sixième et septième capteurs 506 et 507. De préférence, la première phase 10 (figures 3-6) du procédé de détection 1 inclut au moins : ^ une étape de détermination 103, propre à un état de rotation sélectif F de 25 la roue 5 (par exemple, lorsque le véhicule 3 se déplace sans accélération, ni décélération mesurées par le premier capteur 501, qui dépasseraient des seuils respectifs préenregistrés par le calculateur 2), d'au moins une première valeur courante PI représentative d'une pression P du pneu 4 et d'au moins une deuxième valeur courante RI 30 représentative d'un rayon R du pneu 4, ^ une étape de combinaison 104, par le calculateur 2, desdites première et deuxième valeurs courantes PI, RI en un point courant A représentatif dudit état courant de gonflage dans l'espace S (représenté de manière simplifiée par un plan bidimensionnel sur les figures 5 et 6) des états disponibles de gonflage défini à l'aide d'un premier sous-espace OY représentatif de la pression P (représenté de manière simplifiée par un premier axe unidimensionnel OY sur les figures 5 et 6) et d'un deuxième sous-espace OX représentatif du rayon R (représenté de manière simplifiée par un deuxième axe unidimensionnel OX sur les figures 5 et 6). 1 o La détermination simultanée de la première valeur courante PI représentative de la pression P du pneu 4 et de la deuxième valeur courante RI représentative d'un rayon R du pneu 4, permet d'évaluer l'état de gonflage du pneu 4 de manière plus précise ce qui rend possible la détection de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 de manière fiable, même dans 15 des conditions extrêmes, par exemple, lorsque le pneu 4 se déplace sur le sol 6 accidenté. En outre, dans ces conditions, le procédé de détection 1 se résume en une identification (par exemple, graphique) de la présence du point courant A dans le domaine nominal Fo : {A (RI, PI) E Fo ou A (RI, PI) e Fo}. 20 Le signal d'alerte Z n'est émis que si le point courant A n'est plus dans le domaine nominal Fo : A (RI, PI) e Fo (figures 5-6). Une telle solution permet d'éviter des aléas d'interprétation des résultats et contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De préférence, le procédé de détection 1 comprend, antérieurement 25 à la première phase 10, une phase préliminaire 11 comportant au moins une étape d'enregistrement 110, par le calculateur 2, dudit domaine nominal Fo dépendant, dans l'espace S des états disponibles de gonflage, à la fois d'une première et d'une deuxième valeurs nominales Po, Ro représentatives de la pression P et du rayon R (figures 1-2, 5-6) respectivement. Le domaine 30 nominal Fo (comprenant, par exemple, au moins un point) est décrit dans l'espace S par l'une au moins des équations suivantes : (a) équation 7 polynomiale ; (b) équation exponentielle ; (c) équation trigonométrique ; (d) équation différentielle. Cela contribue à accélérer les calculs en temps réel. Avantageusement, l'espace S des états disponibles de gonflage comprend, hors du domaine nominal Fo (par exemple, disposé à une première distance, de préférence euclidienne, prédéterminée (par exemple supérieure à un premier seuil de référence préenregistré) du domaine nominal Fo), au moins une première pluralité MI des points représentative de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 dû à la surcharge du véhicule 3. 1 o Le signal d'alerte Z adopte un premier état actif Zl lorsque le point courant A appartient à la première pluralité MI (figure 5) : {A (RI, PI) e Fo; A (RI, PI) E M,}. Grâce à ce fonctionnement, le signal d'alerte Z transmet une première information sélective, propre au premier état actif Zl, qui indique 15 précisément le type de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 et, in fine, la nature de l'anomalie détectée (surcharge du véhicule 3). Cela permet au conducteur d'agir plus vite (car une analyse préliminaire des causes éventuelles de l'état inadmissible de gonflage n'est plus nécessaire) pour prendre des décisions visant à sécuriser le véhicule 3, par exemple en le 20 déchargeant. De préférence, l'espace S des états disponibles de gonflage comprend, hors du domaine nominal Fo (par exemple, disposé à une deuxième distance, de préférence euclidienne, prédéterminée (par exemple supérieure à un deuxième seuil de référence préenregistré) du domaine 25 nominal Fo), au moins une deuxième pluralité M2 des points représentative de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 dû à sa crevaison. Le signal d'alerte Z adopte un deuxième état actif Z2 lorsque le point courant A appartient à la deuxième pluralité M2 (figure 6) : {A (RI, PI) e Fo; A (RI, PI) E M2}. 30 Grâce à ce fonctionnement, le signal d'alerte Z transmet une deuxième information sélective, propre au deuxième état actif Z2, qui indique 8 précisément le type de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 et, in fine, la nature de l'anomalie détectée (crevaison du pneu 4). Cela permet au conducteur d'agir plus vite (car une analyse préliminaire des causes éventuelles de l'état inadmissible de gonflage n'est plus nécessaire) pour prendre des décisions visant à sécuriser le véhicule 3, par exemple, en le mettant à l'arrêt pour remplacer un pneu crevé par un pneu neuf. De préférence, l'espace S des états disponibles de gonflage comprend, hors du domaine nominal Fo (par exemple, disposé à une troisième distance, de préférence euclidienne, prédéterminée (par exemple supérieure à un troisième seuil de référence préenregistré) du domaine nominal Fo), au moins une troisième pluralité M3 des points représentative de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 dû à une anomalie artificielle (à cause, d'une température environnante extrême, à une panne matérielle etc.), non représentative de gonflage du pneu 4 proprement dit, due par exemple, à un fonctionnement erroné ou inattendu du calculateur 2 et/ou des capteurs (en particulier des capteurs référencés 500 à 507 sur les figures 1 et 2). Le signal d'alerte Z adopte un troisième état actif Z3 lorsque le point courant A appartient à la troisième pluralité M3 (cas non représenté) : {A (R1, PI) e Fo; A (RI, PI) E M3}. Grâce à ce fonctionnement, le signal d'alerte Z transmet une troisième information sélective, propre au troisième état actif Z3, qui indique précisément ladite anomalie artificielle. Cela permet au conducteur d'agir plus vite (car une analyse préliminaire des causes éventuelles de l'état inadmissible de gonflage n'est plus nécessaire) pour prendre des décisions visant à sécuriser le véhicule 3, par exemple, en la rendant au garagiste pour une révision du calculateur 2 et/ou des capteurs. Selon un premier mode de fonctionnement du procédé de détection 1 illustré sur les figures 1 et 3, l'étape de détermination 103 comprend : ^ une première opération de mesure 1031, par le sixième capteur 506, de la pression instantanée P; du pneu 4 pendant au moins un intervalle de temps T (mesuré par le chronomètre 500) propre à l'état de rotation sélectif F de la roue 5 (identifié par le premier capteur 501), ^ une deuxième opération de mesure 1032 de deuxièmes valeurs instantanées R; représentatives du rayon R du pneu 4 pendant au moins ledit intervalle de temps T, ^ une première opération de calcul 1033, par le calculateur 2, dans l'intervalle de temps T, d'une première moyenne courante Ps de la pression instantanée P;, ^ une deuxième opération de calcul 1034, par le calculateur 2, dans l'intervalle de temps T, d'une deuxième moyenne courante RS des 1 o deuxièmes valeurs instantanées R;, ^ une première opération d'identification 1035, par le calculateur 2, de la première moyenne courante Ps comme la première valeur courante PI, et ^ une deuxième opération d'identification 1036, par le calculateur 2, de la 15 deuxième moyenne courante RS comme la deuxième valeur courante Ri. Grâce à ce fonctionnement, la première valeur courante PI est obtenue grâce aux mesures de la pression instantanée P; du pneu 4 par le sixième capteur 506. Ce dernier est particulièrement robuste. Cela contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. En outre, la première 20 opération de calcul 1033 nécessite peu de ressources du calculateur 2 ce qui in fine permet de limiter les besoins du calculateur 2 en termes de puissance de calculs en temps réel et, de ce fait, rendre le calculateur 2 plus compact. De manière alternative, selon un deuxième mode de 25 fonctionnement du procédé de détection 1 illustré sur les figures 2 et 4, l'étape de détermination 103 comprend : ^ la deuxième opération de mesure 1032 de deuxièmes valeurs instantanées R; représentatives du rayon R du pneu 4 pendant au moins l'intervalle de temps T (mesuré par le chronomètre 500) propre à l'état de 3o rotation sélectif F de la roue 5 (identifié par le premier capteur 501), ^ une troisième opération de mesure 1037, par le septième capteur 507, d'une force normale instantanée Pj perpendiculaire à l'axe de rotation BC du pneu 4 et représentative de la pression P du pneu 4, pendant au moins ledit intervalle de temps T, ^ la deuxième opération de calcul 1034, par le calculateur 2, dans l'intervalle de temps T, de la deuxième moyenne courante RS des deuxièmes valeurs instantanées R;, ^ une troisième opération de calcul 1038, par le calculateur 2, dans l'intervalle de temps T, d'une énergie spectrale courante Epj de la force normale instantanée Pj, ^ la deuxième opération d'identification 1036, par le calculateur 2, de la deuxième moyenne courante RS comme la deuxième valeur courante RI, et ^ une troisième opération d'identification 1039, par le calculateur 2, de l'énergie spectrale courante Epj comme la première valeur courante PI. Grâce à ce fonctionnement, la première valeur courante PI est obtenue grâce aux mesures de la force normale instantanée Pj par le septième capteur 507. Ce dernier peut être agencé plus léger que le sixième capteur 506 évoqué ci-dessus en rapport avec le premier mode de fonctionnement. Cela contribue à alléger le véhicule 3 et, in fine, d'économiser sa consommation en carburant. De préférence, les deuxièmes valeurs instantanées R; sont obtenues à l'aide des mesures, par le deuxième capteur 502, de la vitesse angulaire S2 du pneu 4 par rapport à son axe de rotation BC et, par le troisième capteur 503, de la vitesse instantanée V, du véhicule 3 par rapport au sol 6. Les deuxième et troisième capteurs 502 et 503 sont particulièrement robustes. Cela contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De préférence, la phase préliminaire 11 comprend une première 3o étape de mémorisation 111 par le calculateur 2 : ^ d'au moins un premier critère a d'admissibilité pour l'intervalle de temps T, ^ d'au moins un deuxième critère R d'admissibilité pour l'état de rotation sélectif F de la roue 5, La première phase 10 comprend une étape de validation 105, par le calculateur 2, consistant à vérifier que : ^ au moins ledit intervalle de temps T est admissible au vu dudit premier critère a d'admissibilité, et ^ au moins l'état de rotation sélectif F de la roue 5 pendant l'étape de détermination 103 est admissible au vu dudit deuxième critère R d'admissibilité. Dans ces conditions, il est possible de ne pas traiter par le calculateur 2 les résultats de mesures obtenus dans des conditions a priori inappropriées, c'est-à-dire, n'étant pas admissibles au vu des premier et deuxième critères a et R d'admissibilité. Cela contribue à réduire un taux d'erreurs lors des calculs et, in fine, à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De préférence, la phase préliminaire 11 comprend en outre : ^ une étape de transmission 112 au calculateur 2 d'une caractéristique intrinsèque co du pneu 4 (par exemple, pour pouvoir distinguer le pneu 2 � hiver � du pneu 2 � été �), et ^ une première étape de modification 113 par le calculateur 2 du domaine nominal Fo en fonction de ladite caractéristique intrinsèque w. Cela permet d'affiner davantage la détection de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 en fonction, par exemple, des différents types des pneus (� hiver � / � été �). Le procédé d'évaluation 1 devient ainsi plus fiable. Dans une première variante de fonctionnement (figures 1-2), la phase préliminaire 11 comprend en outre, antérieurement à l'étape de transmission 112, une étape d'implantation 1120 dans le pneu 4 d'une puce radiofréquence 40 contenant au moins ladite caractéristique intrinsèque co du pneu 4, l'étape de transmission 113 ladite caractéristique intrinsèque co au calculateur 6 étant alors réalisée par la puce radiofréquence 40 à l'aide des moyens de transmission, par exemple sans fil. Grâce à la puce radiofréquence 40 implantée dans le pneu 4 le procédé de détection 1 devient plus fiable. De manière alternative, dans une deuxième variante de fonctionnement non représentée (en absence de la puce radiofréquence 40 dans le pneu 4), l'étape de transmission 112 se résume en une opération de mémorisation par le calculateur 2 de la caractéristique intrinsèque co du pneu 4 lors d'un changement de pneu 4, par exemple, par le garagiste. L'opération de mémorisation peut être réalisée, par exemple, à l'aide d'un outil de diagnostique permettant de communiquer avec le calculateur 2 et, notamment, au moins d'écrire les données représentatives de la caractéristique intrinsèque co dans les moyens de mémorisation du calculateur 2. Grâce à ce fonctionnement, on simplifie l'étape de transmission 112 en rendant le procédé de détection 1 plus fiable. De manière alternative, dans une troisième variante de fonctionnement non représentée (en l'absence de la puce radiofréquence 20 dans le pneu 2), l'étape de transmission 112 comprend au moins trois 2 0 opérations suivantes : ^ une opération de fourniture (par le conducteur à l'aide de l'interface homme-machine ou par le garagiste à l'aide de l'outil de diagnostique) au calculateur 2 d'une information prédéfinie, par exemple, de l'information concernant le changement du pneu 4, 25 ^ une quatrième opération de mesure par des capteurs (en particulier, par le premier capteur 501) d'un état du pneu 4 (par exemple, consécutif à son changement), et ^ une troisième opération de calcul par le calculateur 2 de ladite caractéristique intrinsèque co du pneu 4 à partir des mesures résultant de 30 ladite quatrième opération de mesure et d'au moins un premier modèle mathématique du pneu 4 préalablement préenregistré par les moyens de 13 mémorisation du calculateur 2. Cela permet d'affiner davantage l'appréciation de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4. Le procédé de détection 1 devient ainsi plus fiable. De préférence, la phase préliminaire 11 comprend en outre (figures 3-4) : ^ une deuxième étape de mémorisation 114 par le calculateur 2 d'au moins un premier paramètre cp propre à un état physique prédéterminé du pneu 4, ^ une deuxième étape de modification 115 par le calculateur 2 du domaine nominal Fo en fonction dudit premier paramètre (p. Cela permet d'affiner davantage l'appréciation de l'état inadmissible de gonflage du pneu 4 en fonction, par exemple, des différents types de pneus, et/ou de véhicules, et/ou de conditions de roulage, et/ou d'états (accidenté ou non) du sol 6 etc. La deuxième étape de mémorisation 114 peut être exécutée, par exemple, sur l'ordre du conducteur ou du garagiste, via l'interface homme-machine. Le procédé de détection 1 devient ainsi plus fiable. Par analogie avec la caractéristique intrinsèque co du pneu 4 décrite ci-dessus en rapport avec la deuxième et troisième variante de fonctionnement, le paramètre cp propre à l'état physique prédéterminé du pneu 4, peut être soit adressé dans le calculateur 2 par le conducteur ou le garagiste lors du changement de pneu 4, soit calculé par le calculateur 2 à partir des informations prédéfinies fournies (par le conducteur ou le garagiste), en les associant avec des résultats de mesures issus des capteurs et avec un deuxième modèle mathématique du pneu 4 préalablement préenregistré par les moyens de mémorisation du calculateur 2. Cela contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De préférence, la phase préliminaire 11 comprend en outre : ^ une troisième étape de mémorisation 116 par le calculateur 2 d'au moins un deuxième paramètre représentatif, à la fois, de la vitesse angulaire S2 du pneu 4 autour de l'axe de rotation BC déterminée à l'aide du deuxième capteur 502 et de la vitesse instantanée V, du véhicule 3 par rapport au sol 6 déterminée à l'aide du troisième capteur 503, ^ une troisième étape de modification 117 par le calculateur 2 du domaine nominal Fo en fonction dudit deuxième paramètre . Grâce à ce fonctionnement, il est possible d'ajuster davantage le domaine nominal Fo ce qui contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De manière alternative, dans une autre variante de fonctionnement non représentée, le deuxième paramètre peut être représentatif, à la fois, de la force longitudinal L imposée à la roue 5 déterminée à l'aide du quatrième capteur 504 et du couple N imposé à la roue 5 et déterminé à l'aide du cinquième capteur 505. Cette solution vise aussi à ajuster davantage le domaine nominal Fo ce qui contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. De manière alternative, dans une autre variante de fonctionnement non représentée, le deuxième paramètre peut être représentatif, à la fois, de la vitesse angulaire S2 du pneu 4 autour de l'axe de rotation BC déterminée à l'aide du deuxième capteur 502, de la vitesse instantanée V, du véhicule 3 par rapport au sol 6 déterminée à l'aide du troisième capteur 503, de la force longitudinal L imposée à la roue 5 déterminée à l'aide du quatrième capteur 504 et du couple N imposé à la roue 5 et déterminé à l'aide du cinquième capteur 505. Cette solution vise également à ajuster davantage le domaine nominal Fo ce qui contribue à rendre le procédé de détection 1 plus fiable. Au moins les première et deuxième opérations de calcul 1033 et 1034 des première et deuxième moyennes courantes Ps et Rs respectivement s'opèrent en appliquant l'un au moins parmi les filtres suivants : (a) filtre passe bas de Butterworth ; (b) filtre de Kalman adaptif ; (c) moyenne sur une fenêtre glissante. 3o L'utilisation des différents filtres pour les première et deuxième opérations de calcul 1033 et 1034 permet d'optimiser la configuration (et, notamment sa puissance en termes des calculs) du calculateur 2 par rapport à une précision voulue de ces calculs. Cela permet une meilleure maîtrise d'énergie consommée par calculateur 2. Une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en oeuvre du premier mode de fonctionnement du procédé de détection 1 selon l'invention, par la première variante du dispositif de détection selon l'invention illustré sur la figure 1, est illustrée sur la figure 3. Une succession des étapes propre à un exemple d'une mise en oeuvre du deuxième mode de fonctionnement du procédé de détection 1 selon l'invention, par la deuxième variante du dispositif de détection selon l'invention illustré sur la figure 2, est illustrée sur la figure 4. Revendications1. Procédé de détection (1), apte à être exécuté sur un calculateur (2) embarqué sur un véhicule (3) à roues, d'au moins un état inadmissible de gonflage d'au moins un élément pneumatique du véhicule (3) parmi des états disponibles de gonflage dudit élément pneumatique, caractérisé en ce que l'élément pneumatique est constitué par un pneu (4) installé sur une roue (5) du véhicule (3), et en ce que le procédé de détection (1) comprend des étapes suivantes consistant à : ^ établir (100), dans une première phase (10), un état courant de gonflage du pneu (4), ^ représenter (101) l'état courant de gonflage dans un espace (S) des états disponibles de gonflage comprenant au moins un domaine nominal (Fo) des états admissibles de gonflage, ^ émettre (102) un signal d'alerte (Z) propre à l'état de gonflage inadmissible du pneu (4) lorsque l'état courant de gonflage est disposé hors du domaine nominal (Fo). 2. Procédé de détection (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première phase (10) inclut au moins : ^ une étape de détermination (103), propre à un état de rotation sélectif (F) de la roue (5), d'au moins une première valeur courante (PI) représentative d'une pression (P) du pneu (4) et d'au moins une deuxième valeur courante (RI) représentative d'un rayon (R) du pneu (4), ^ une étape de combinaison (104) desdites première et deuxième valeurs courantes (PI), (RI) en un point courant (A) représentatif dudit état courant de gonflage dans l'espace (S) des états disponibles de gonflage défini à l'aide d'un premier sous-espace (OY) représentatif de la pression (P) et d'un deuxième sous-espace (OX) représentatif du rayon (R). 3. Procédé de détection (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, antérieurement à la première phase (10), une phase préliminaire (11) comportant au moins une étape d'enregistrement (110) dudit domaine nominal (Fo) dépendant, dans l'espace (S) des états disponibles de gonflage, à la fois d'une première etd'une deuxième valeurs nominales (Po), (Ro) représentatives de la pression (P) et du rayon (R) respectivement. 4. Procédé de détection (1) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'espace (S) des états disponibles de gonflage comprend, hors du domaine nominal (Fo), au moins une première pluralité (MI) des points représentative de l'état inadmissible de gonflage du pneu (4) dû à une surcharge du véhicule (3), et en ce que le signal d'alerte (Z) adopte un premier état actif (Zl) lorsque le point courant (A) appartient à la première pluralité (MI). 5. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'espace (S) des états disponibles de gonflage comprend, hors du domaine nominal (Fo), au moins une deuxième pluralité (M2) des points représentative de l'état inadmissible de gonflage du pneu (4) dû à sa crevaison, et en ce que le signal d'alerte (Z) adopte un deuxième état actif (Z2) lorsque le point courant (A) appartient à la deuxième pluralité (M2). 6. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 combinée à 2, caractérisé en ce que l'étape de détermination (103) comprend : ^ une première opération de mesure (1031) d'une pression instantanée (P;) du pneu (4) pendant au moins un intervalle de temps (T) propre à l'état de rotation sélectif (F) de la roue (5), ^ une deuxième opération de mesure (1032) de deuxièmes valeurs instantanées (R;) représentatives du rayon (R) du pneu (4) pendant au moins ledit intervalle de temps (T), ^ une première opération de calcul (1033), dans l'intervalle de temps (T), d'une première moyenne courante (Ps) de la pression instantanée (P;), ^ une deuxième opération de calcul (1034), dans l'intervalle de temps (T), d'une deuxième moyenne courante (Rs) des deuxièmes valeurs instantanées (R;), ^ une première opération d'identification (1035) de la première moyenne courante (Ps) comme la première valeur courante (PI), et^ une deuxième opération d'identification (1036) de la deuxième moyenne courante (Rs) comme la deuxième valeur courante (RI). 7. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 combinée à 2, caractérisé en ce que l'étape de détermination (103) comprend : ^ une deuxième opération de mesure (1032) de deuxièmes valeurs instantanées (R;) représentatives du rayon (R) du pneu (4) pendant au moins un intervalle de temps (T) propre à l'état de rotation sélectif (F) de la roue (5), ^ une troisième opération de mesure (1037) d'une force normale instantanée (Pj) perpendiculaire à un axe de rotation (BC) du pneu (4) et représentative de la pression (P) du pneu (4), pendant au moins ledit intervalle de temps (T), ^ une deuxième opération de calcul (1034), dans l'intervalle de temps (T), d'une deuxième moyenne courante (Rs) des deuxièmes valeurs instantanées (R;), ^ une troisième opération de calcul (1038), dans l'intervalle de temps (T), d'une énergie spectrale courante (Epj) de la force normale instantanée (PJ), ^ une deuxième opération d'identification (1036) de la deuxième moyenne courante (Rs) comme la deuxième valeur courante (RI), et ^ une troisième opération d'identification (1039) de l'énergie spectrale courante (Epj) comme la première valeur courante (PI). 8. Procédé de détection (1) selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que les deuxièmes valeurs instantanées (R;) sont obtenues à l'aide des mesures d'une vitesse angulaire (S2) du pneu (4) par rapport à son axe de rotation (BC) et d'une vitesse instantanée (V,) du véhicule (3) par rapport au sol (6). 9. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des 3o revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11) comprend une première étape de mémorisation (111) par le calculateur (2) : 19 ^ d'au moins un premier critère (a) d'admissibilité pour l'intervalle de temps (T), ^ d'au moins un deuxième critère (63) d'admissibilité pour l'état de rotation sélectif (F) de la roue (5), et en ce que la première phase (10) comprend une étape de validation (105) par le calculateur (2) consistant à vérifier que : ^ au moins ledit intervalle de temps (T) est admissible au vu dudit premier critère (a) d'admissibilité, et ^ au moins l'état de rotation sélectif (F) de la roue (5) pendant l'étape de détermination (103) est admissible au vu dudit deuxième critère (63) d'admissibilité. 10. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11) comprend en outre : ^ une étape de transmission (112) d'une caractéristique intrinsèque (w) du pneu (4) au calculateur (2), et ^ une première étape de modification (113) par le calculateur (2) du domaine nominal (Fo) en fonction de ladite caractéristique intrinsèque (co). 11. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11) comprend en outre : ^ une deuxième étape de mémorisation (114) par le calculateur (2) d'au moins un premier paramètre (cf)) propre à un état physique prédéterminé du pneu (4), ^ une deuxième étape de modification (115) par le calculateur (2) du domaine nominal (Fo) en fonction dudit premier paramètre ((p). 12. Procédé de détection (1) selon l'une quelconque des revendications 3 à 11, caractérisé en ce que la phase préliminaire (11) comprend en outre : 3o ^ une troisième étape de mémorisation (116) par le calculateur (2) d'au moins un deuxième paramètre () représentatif, à la fois, d'une vitesseangulaire (S2) du pneu (4) autour de l'axe de rotation (BC) et d'une vitesse instantanée (V,) du véhicule (3) par rapport au sol (6), ^ une troisième étape de modification (117) par le calculateur (2) du domaine nominal (Fo) en fonction dudit deuxième paramètre (G).5