FR 2942761 A1 20100910 FR 1051689 A 20100309 r SYSTÈME DE DIRECTION À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE DESTINÉ À GÉNÉRER UN COUPLE POUR ASSISTER LES EFFORTS POUR TOURNER D'UN CONDUCTEUR DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne des systèmes de direction à assistance électrique, en d'autres termes, des systèmes de direction à assistance par puissance électrique, capables de générer un couple pour assister les efforts pour tourner d'un conducteur. Plus particulièrement, la présente invention concerne de tels systèmes de direction électriques destinés à réduire le nombre d'heures-personnes nécessaires pour les mettre au point. ETAT DE LA TECHNIQUE DE L'INVENTION Certains types de ces systèmes de direction à assistance électrique comprennent : un capteur de couple et un mécanisme de direction comprenant un moteur pour générer un couple pour assister les efforts pour tourner d'un conducteur ; ce couple sera appelé � couple d'assistance � ci-après. Ils comprennent également un appareil de commande pour déterminer une valeur commandée pour le couple d'assistance, un convertisseur pour convertir la valeur commandée en valeur de courant commandée, et un appareil de commande de courant pour commander un courant d'entraînement devant être appliqué sur le moteur de sorte que le courant d'entraînement soit assorti à la valeur de courant commandée. Afin de déterminer la valeur commandée pour le couple d'assistance, de nombreuses constantes de commande doivent être mises au point. Par exemple, la publication de demande de brevet japonais n° 2002-249063 décrit un exemple d'un procédé de mise au point des constantes de commande. Dans le procédé décrit, une compensation de phase est appliquée sur le couple mesuré par le capteur de couple et réintroduite, et un couple d'assistance de base est déterminé selon le couple à phase compensée et une vitesse de véhicule. Après cela, une compensation inertielle, une commande d'amortissement, et une commande de retour de volant de direction pour le couple d'assistance de base sont réalisées de sorte que la valeur commandée pour le couple d'assistance soit enfin déterminée. Comme cela est décrit ci-dessus, de nombreux procédés de commande et de compensation sont nécessaires pour déterminer la valeur commandée pour le couple d'assistance, et une interférence existe entre ces procédés ; ces procédés de c 2942761 2 commande et de compensation seront appelés collectivement procédés de correction. Pour ces raisons, un nombre important d'heures-personnes sont nécessaires pour mettre au point des constantes de commande nécessaires pour réaliser ces procédés de compensation. 5 En outre, les constantes de commande doivent être réglées selon : un changement de paramètres de commande dans l'appareil de commande de courant, et un changement du mécanisme de direction, tel qu'un changement du moteur, un changement des engrenages du mécanisme de direction, et un changement de graisse dans le mécanisme de direction. 10 Pour cette raison, des systèmes de direction à assistance électrique destinés à être installés dans un type de véhicules motorisés doivent être mis au point avec un nombre important d'heures-personnes selon : des changements de modèle dans le type de véhicules motorisés, et leur développement dans d'autres types de véhicules motorisés. 15 Afin de réduire un nombre d'heures-personnes nécessaires pour mettre au point un système de direction à assistance électrique, un équipement adaptatif a été proposé par la publication de demande de brevet japonais n° 2006-175939 pour rendre les procédures de mise au point plus efficaces. L' équipement adaptatif proposé détermine si une constante de commande 20 entrée par l'opérateur pour changer au moins une des constantes de commande existantes d'un système de direction à assistance électrique est activée ou désactivée. Lorsque la constante de commande entrée par l'opérateur pour changer au moins une des constantes de commande existantes du système de direction à assistance électrique est désactivée, l'équipement adaptatif proposé donne un avertissement à 25 un opérateur. RESUME DE L'INVENTION Les inventeurs ont découvert qu'il y a certains problèmes dans les techniques conventionnelles présentées ci-dessus. Particulièrement, même si l'équipement adaptatif décrit dans la publication n° 2006-175939 est utilisé, un opérateur sait seulement si un paramètre de commande entré, pour changer au moins une des constantes de commande existantes du système de direction à assistance électrique, est activé ou désactivé. Ainsi, un opérateur doit réaliser des opérations pour mettre au point de nombreuses constantes 294.2761 3 de commande effectives afin de donner aux conducteurs une sensation de direction confortable. Pour cette raison, le nombre d'heures-personnes nécessaires pour mettre au point les constantes de commande efficaces peut ne pas être suffisamment réduit. Au vu des circonstances présentées ci-dessus, la présente invention cherche à 5 proposer des systèmes de direction à assistance électrique installés dans des véhicules correspondants et chacun destinés à résoudre au moins un des problèmes présentés ci-dessus. Particulièrement, l'objectif de la présente invention est de proposer de tels systèmes de direction à assistance électrique configurés pour faciliter leurs 10 conceptions avec une légère influence de changement d'au moins une de leurs constantes de commande. Selon un aspect de la présente invention, un système de direction à assistance électrique est proposé qui est installé dans un véhicule et opérationnel pour générer, par un mécanisme de direction comprenant un moteur, un couple d'assistance pour 15 assister les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction. Le système de direction à assistance électrique comprend un générateur de valeur commandée qui génère une première valeur commandée pour le couple d'assistance, et un convertisseur qui convertit une seconde valeur commandée pour le couple d'assistance en une valeur de courant commandée. Le système de direction à 20 assistance électrique comprend un appareil de commande de courant qui commande un courant d'entraînement pour actionner le moteur afin de faire en sorte que le moteur génère une valeur du couple d'assistance. La valeur du couple d'assistance correspond à la valeur de courant commandée. Le système de direction à assistance électrique comprend un limiteur de caractéristique qui est interposé 25 fonctionnellement entre le générateur de valeur commandée et le convertisseur et qui limite, à un intervalle de caractéristiques programmées, une caractéristique d'un système fonctionnel en aval du convertisseur dans le système de direction à assistance électrique. Le système fonctionnel en aval du convertisseur dans le système de direction à assistance électrique comprend le mécanisme de direction. Le 30 générateur de valeur commandée est configuré pour entrer, dans le limiteur de caractéristique, la première valeur commandée pour le couple d'assistance générée par celui-ci. Le limiteur de caractéristique est configuré pour déterminer la seconde valeur de courant commandée pour le couple d'assistance sur la base de la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur dans le système de direction à assistance électrique et la première valeur commandée pour le couple d'assistance. Dans l'aspect de la présente invention, le limiteur de caractéristique est interposé entre le générateur de valeur commandée et le convertisseur. Le limiteur de caractéristique est configuré pour limiter, à l'intervalle de caractéristiques programmées, la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur dans le système de direction à assistance électrique. Le générateur de valeur commandée est configuré pour entrer, dans le limiteur de caractéristique, la première valeur commandée pour le couple d'assistance générée par celui-ci. Cette configuration permet au générateur de valeur commandée d' être conçu avec la condition que la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur dans le système de direction à assistance électrique est limitée à l'intervalle de caractéristiques programmées. Ainsi, il est possible de concevoir facilement le générateur de valeur commandée par rapport à des systèmes de direction à assistance électrique conventionnels. En outre, cette configuration fait qu'il est inutile de reconcevoir le générateur de valeur commandée même si au moins un paramètre de commande, nécessaire pour l'appareil de commande de courant, pour commander le courant d'entraînement pour actionner le moteur, est changé, ou au moins une partie du mécanisme de direction du système de direction à assistance électrique est changée. Ainsi, il est possible de réduire le nombre d'heures-personnes nécessaires pour mettre au point au moins une constante de commande nécessaire pour l'appareil de commande de courant pour commander le courant d'entraînement pour actionner le moteur. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres objets et aspects de l'invention deviendront évidents à partir de la description suivante de modes de réalisation en faisant référence aux dessins joints sur lesquels la figure 1 est une vue illustrant schématiquement un exemple de la structure 30 générale d'un système de direction à assistance électrique selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de principe illustrant schématiquement un exemple de la structure fonctionnelle générale du système de direction à assistance électrique illustré sur la figure 1 ; la figure 3 est un schéma de principe illustrant schématiquement un exemple 5 de la structure spécifique d'un appareil de commande de suppression interne illustré sur la figure 1 ; la figure 4 est un diagramme de Bode d'un exemple des caractéristiques d'un système réel lorsqu'un couple entré par l'action par le conducteur pour tourner un volant de direction illustré sur la figure 1 est entré dans le système réel de sorte qu'un 10 couple de torsion soit sorti de celui-ci selon le mode de réalisation ; la figure 5 est un diagramme de Bode d'un exemple des caractéristiques du système réel dans lequel l'appareil de commande de suppression interne est prévu lorsque le couple entré par l'action du conducteur pour tourner le volant de direction est entré dans le système réel de sorte que le couple de torsion soit sorti de celui-ci ; 15 la figure 6 est un diagramme de Bode d'une réponse en fréquence en boucle ouverte d'un appareil de commande de l'appareil de commande de suppression interne ; la figure 7 est un schéma de principe illustrant schématiquement un exemple de la structure spécifique d'un appareil de commande d'assistance illustré sur la 20 figure 1 ; et la figure 8 est une vue illustrant schématiquement un exemple du modèle du système de direction à assistance électrique illustré sur la figure 1. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION DE L' INVENTION 25 Un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-après en faisant référence aux dessins joints. Sur les dessins, des caractères de référence identiques sont utilisés pour identifier des composants correspondants identiques. Un système de direction à assistance électrique EPS selon le mode de réalisation de la présente invention est installé dans, par exemple, un véhicule 30 motorisé à quatre roues. Le système de direction à assistance électrique EPS comprend un appareil de commande 1, un capteur de couple 4, un mécanisme de décélération 5, un moteur 6, un capteur d'angle de rotation 13, et un circuit de détection de courant de moteur 14. Le capteur de couple 4 se compose d'une barre de torsion 4a et d'un élément de détection 4b. La barre de torsion 4a est, par exemple, une tige longue d'acier à ressort. Une extrémité de la barre de torsion 4a est accouplée avec un arbre de direction (colonne de direction) 3 du véhicule motorisé avec lequel un volant de direction 2 du véhicule motorisé est accouplé. L'arbre de direction 3 est configuré pour être rotatif conjointement au volant de direction 2. L'autre extrémité de la barre de torsion 4a est accouplée avec une extrémité d'un arbre intermédiaire 7. Le mécanisme de décélération 5 se compose d'un mécanisme à engrenages 5a. Par exemple, le mécanisme à engrenages 5a est pourvu d'un engrenage à roue et d'un engrenage à vis sans fin. L' engrenage à roue est monté sur l'arbre de direction 7 afin d'être rotatif avec celui-ci. L'engrenage à vis sans fin est engrené avec l'engrenage à roue, et accouplé de façon fixe avec un arbre de sortie du moteur 6. L' appareil de commande 1 est connecté en communication au capteur de couple 4, au moteur 6, au capteur d'angle de rotation 13, au circuit de détection de courant de moteur 14, et à un capteur de vitesse de véhicule 12 ; ce capteur de vitesse de véhicule 12 est installé dans le véhicule motorisé selon le mode de réalisation. Le moteur 6 est opérationnel pour générer un couple d'assistance pour assister les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2. La rotation de l'arbre de direction 3 par rapport à l'arbre intermédiaire 7 entraîne la torsion de la barre de torsion 4a contre la force élastique de la barre de torsion 4a. L'élément de détection 4b mesure la torsion de la barre de torsion 4a sous forme de couple de torsion Ts. Particulièrement, à chaque torsion de la barre de torsion 4a, l'élément de détection 4b envoie, à l'appareil de commande 1, un signal indicatif du couple de torsion correspondant Ts. Le mécanisme à engrenages 5a du mécanisme de décélération 5 est destiné à transférer la rotation de l'arbre de sortie du moteur 6 à l'arbre intermédiaire 7 (arbre de direction 3) tout en réduisant la vitesse de rotation, en d'autres termes, en augmentant le couple selon la rotation de l'arbre de sortie du moteur 6. À partir des descriptions ci-dessus, il est évident que le système de direction à assistance électrique EPS est conçu sous forme de système de direction à assistance électrique de colonne (assistance d'arbre). Le moteur 6 se compose, par exemple, d'un induit et d'un élément de champ. Lorsqu'un courant d'entraînement pour le moteur 6 est fourni pour passer à travers l'induit de sorte que l'induit génère un champ magnétique, le champ magnétique généré de l'induit et un champ magnétique généré par l'élément de champ font tourner un quelconque de l'induit et de l'élément de champ par rapport à l'autre pour ainsi faire tourner l'arbre de sortie du moteur 6. Le véhicule motorisé est équipé d'un système de direction SS. Le système de direction SS se compose d'une boîte à engrenages 8, de biellettes (non représentées), de fusées de direction (non représentées), et ainsi de suite. La boîte à engrenages 8 est constituée d'un arbre de pignon 9 et d'une crémaillère 10 engrenés l'un avec l'autre. La crémaillère 10 est accouplée à ses deux extrémités aux biellettes accouplées avec des bras de fusée (bras de direction) servant de partie intégrale des fusées de direction. Les fusées de direction sont accouplées avec, par exemple, des roues avant 11 du véhicule motorisé. L'autre extrémité de l'arbre intermédiaire 7 est accouplée avec l'arbre de pignon 9. La rotation de l'arbre intermédiaire 7 fait tourner l'arbre de pignon 9. La rotation de l'arbre de pignon 9 est convertie par la boîte à engrenages 8 en mouvement en ligne droite de la crémaillère 10 et des biellettes. Le mouvement en ligne droite des biellettes fait pivoter les bras de fusée pour ainsi faire pivoter les roues avant 11 selon des angles correspondant au déplacement de la crémaillère 10. Le capteur de vitesse de véhicule 12 est opérationnel pour, par exemple, mesurer en continu la vitesse de véhicule réelle V du véhicule motorisé, et envoyer un signal indicatif de la vitesse de véhicule réelle V à l'appareil de commande 1. Le capteur d'angle de rotation 13 est opérationnel pour, par exemple, mesurer en continu l'angle de rotation réel Oc du moteur 6 par rapport à une position de référence programmée, et envoyer un signal indicatif de l'angle de rotation réel Oc du moteur 6 à l'appareil de commande 1. Le circuit de détection de courant de moteur 14 est opérationnel pour, par exemple, mesurer en continu une valeur du courant d'entraînement devant être fourni 30 à l'induit du moteur 6, et envoyer un signal indicatif de la valeur du courant d'entraînement à l'appareil de commande 1. Il faut noter que le couple d'assistance devant être créé par le moteur 6 est représenté en fonction d'une variable du courant d'entraînement devant être fourni au moteur 6 à partir de l'appareil de commande 1. Ainsi, l'appareil de commande 1 est destiné à régler le courant d'entraînement devant être fourni au moteur 6 sur la base des signaux entrés dans celui-ci à partir des capteurs 4, 12, 13, et 14 pour ainsi régler le couple d'assistance. Par exemple, l'appareil de commande 1 se compose d'un micro-ordinateur normal ; ce micro-ordinateur peut être constitué, par exemple, d'une CPU (unité centrale de traitement), d'au moins un support de stockage, d'un dispositif 1/0 (entrée/sortie), et/ou de dispositifs périphériques pour la CPU. La structure de système fonctionnel de l'appareil de commande 1 pour régler le couple d'assistance qui assiste les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2 va maintenant être décrite. Dans le mode de réalisation, au moins une partie de la structure de système fonctionnel de l'appareil de commande 1 est implémentée par le micro-ordinateur. En faisant référence à la figure 2, l'appareil de commande 1 est équipé fonctionnellement d'un appareil de commande d'assistance 100, d'un convertisseur de valeur de courant commandée 310, d'un appareil de commande de courant 320, et d'un appareil de commande de suppression interne (limiteur de caractéristique) 300 interposé entre l'appareil de commande d'assistance 100 et le convertisseur de valeur de courant commandée 310. Ces blocs fonctionnels, à l'exception d'une partie de l'appareil de commande de courant 320, peuvent être implémentés par un ou plusieurs programmes installés dans l'appareil de commande 1. L' appareil de commande d'assistance 100 est destiné à déterminer une valeur d'assistance commandée Ta* en tant que valeur commandée pour le couple d'assistance devant être généré par le moteur 6. Dans le mode de réalisation, en faisant référence à la figure 2, l'appareil de commande d'assistance 100 est destiné à déterminer la valeur d'assistance commandée Ta* sur la base du couple de torsion Ts et de l'angle de rotation Oc du moteur 6. L' appareil de commande de suppression interne 300 est destiné à limiter chacune des caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 à un intervalle de caractéristiques programmées, réduisant ainsi, par exemple, des fluctuations de chacune des caractéristiques de système. Donc, l'appareil de commande de suppression interne 300 est conçu conformément aux caractéristiques de système fonctionnellement en aval du dispositif de commande de valeur de courant commandée 310. Ici, un système fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 comprend : un mécanisme de direction comprenant, par exemple, le moteur 6 et le mécanisme de décélération 5 ; des capteurs et analogues associés au mécanisme de direction, tels que le circuit de détection de courant de moteur 14, le capteur de couple 4, et analogues et l'appareil de commande de courant 320. Dans l'appareil de commande de suppression interne 300, le couple de torsion Ts et la valeur d'assistance commandée Ta* sont entrés. Comme cela est décrit ci-dessus, l'appareil de commande de suppression interne 300 est destiné à limiter les caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 à des intervalles respectifs de caractéristiques programmées. Pour cette raison, la valeur d'assistance commandée Ta* est déterminée en tant que valeur commandée pour le couple d'assistance pour les caractéristiques de système établies par l'appareil de commande de suppression interne 300. Ainsi, l'appareil de commande de suppression interne 300 est destiné à déterminer une valeur d'assistance commandée corrigée en corrigeant la valeur d'assistance commandée Ta* selon les caractéristiques de système fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310, et à entrer la valeur d'assistance commandée corrigée dans le convertisseur de valeur de courant commandée 310. Le convertisseur de valeur de courant commandée 310 stocke auparavant dans celui-ci un fichier de données F sous forme de mappe ou au moins une expression relationnelle. Le fichier de données F représente le couple d'assistance en fonction du courant d'entraînement devant être fourni au moteur 6. En d'autres termes, le fichier de données F représente une relation entre une variable du couple d'assistance et celle du courant d'entraînement devant être fourni au moteur 6. Lorsque la valeur d'assistance commandée corrigée est entrée dans celui-ci, le convertisseur de valeur de courant commandée 310 convertit, sur la base du fichier de données F, la valeur d'assistance commandée corrigée en une valeur de courant commandée correspondant à celle-ci sur la fonction. L'appareil de commande de courant 320 est pourvu d'un circuit pilote de moteur. Le circuit pilote de moteur se compose, par exemple, d'un circuit à pont disponible constitué, par exemple, de quatre transistors de puissance, tels que quatre MOSFETs (transistor à effet de champ à semi-conducteur à oxyde métallique). Le circuit pilote de moteur est destiné à changer, sur la base d'une tension continue appliquée sur celui-ci, le courant d'entraînement devant être appliqué sur le moteur 6 sous le contrôle de l'appareil de commande de courant 320. Par exemple, lorsque le circuit pilote de moteur se compose d'un circuit à pont H constitué de quatre MOSFETs, l'appareil de commande de courant 320 commande les 10 synchronisations de marche et d'arrêt, à savoir, le cycle de service, de chacun des MOSFETs afin de changer une tension devant être appliquée sur le moteur 6, changeant ainsi le courant d'entraînement devant être appliqué sur le moteur 6. Particulièrement, l'appareil de commande de courant 320 est destiné à réaliser une commande à rétroaction du circuit pilote de moteur pour ainsi faire correspondre 15 une valeur du courant d'entraînement mesuré par le circuit de détection de courant de moteur 14 à la valeur de courant commandée corrigée, devant être fournie à partir du convertisseur de valeur de courant commandée 310. La commande à rétroaction nécessite au moins une constante de commande pour déterminer les performances de la commande à rétroaction. Par exemple, lors de la réalisation d'une commande PID 20 (commande � Proportional-Integral-Derivative � ou proportionnelle par intégration par dérivation) en tant que commande à rétroaction, une constante proportionnelle, une constante d'intégration, et une constante de dérivation peuvent devoir être réglables pour déterminer les performances de la commande PID. Il faut noter que, dans le mode de réalisation, le circuit de détection de 25 courant de moteur 14 est pourvu d'une résistance de détection de courant prévue entre une borne de sortie du circuit pilote de moteur et une ligne de masse de celui-ci, et le circuit de détection de courant de moteur 14 est destiné à mesurer une tension sur la résistance de détection de courant pour ainsi mesurer le courant d'entraînement passant à travers l'induit du moteur 6. 30 L'appareil de commande de suppression interne 300 va maintenant être décrit en détail. La figure 3 illustre schématiquement un exemple de la structure spécifique de l'appareil de commande de suppression interne 300. En faisant référence à la figure 3, l'appareil de commande de suppression interne 300 se compose d'un appareil de commande 302 et d'un additionneur 304. Dans l'appareil de commande 302, le couple de torsion Ts est entré. L'appareil de commande 302 est opérationnel pour calculer, sur la base du couple de torsion Ts, une valeur de compensation pour la valeur d'assistance commandée Ta*. L'additionneur 304 est opérationnel pour additionner la valeur de compensation et la valeur d'assistance commandée Ta* pour ainsi calculer le couple d'assistance commandé corrigé. Comme cela est décrit ci-dessus, l'appareil de commande de suppression interne 300 est destiné à limiter les caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 à des intervalles de caractéristiques programmées, respectivement. Ainsi, les caractéristiques du système, appelé système réel, fonctionnellement en aval de l'appareil de commande de suppression interne 300 et les caractéristiques de système établies par l'appareil de commande de suppression interne 300 vont être décrites. La figure 4 illustre un diagramme de Bode des caractéristiques du système réel lorsqu'un couple entré par l'action par le conducteur pour tourner le volant de direction 2 est entré dans le système réel, de sorte que le couple de torsion Ts soit sorti de celui-ci. Particulièrement, sur la figure 4, le rapport d'amplitude (gain) et le déphasage du système réel sont représentés par rapport à la fréquence. Il faut noter que des traits continus représentent les caractéristiques du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS. Des traits discontinus représentent les caractéristiques du système réel d'un système à assistance électrique de crémaillère pour assister le mouvement en ligne droite de la crémaillère plutôt que d'assister les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2. En faisant référence à la figure 4, les caractéristiques du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS et celles du système réel du système à assistance électrique de crémaillère sont relativement très différentes les unes des autres. En outre, chacune des courbes, parmi la courbe de gain représentée des caractéristiques du système à assistance électrique de colonne EPS et celle des caractéristiques du système à assistance électrique de crémaillère, fluctue pour avoir une pointe locale à la fréquence de 10 Hz ou aux alentours de celle-ci ; cette pointe est supérieure à 0 dB. De façon similaire, chacun de la courbe de phase représentée des caractéristiques du système à assistance électrique de colonne EPS et celle des caractéristiques du système à assistance électrique de crémaillère fluctue pour avoir une pointe locale à la fréquence de 10 Hz ou aux alentours de celle-ci. La figure 5 illustre un diagramme de Bode des caractéristiques du système réel dans lequel l'appareil de commande de suppression interne 300 est prévu lorsqu'un couple, entré par l'action du conducteur pour tourner le volant de direction 2, est entré dans le système réel de sorte que le couple de torsion Ts soit sorti de celui-ci. Particulièrement, sur la figure 5, le rapport d'amplitude (gain) et le déphasage du système réel sont représentés par rapport à la fréquence. Comme la figure 4, des traits continus représentent les caractéristiques du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS. Des traits discontinus représentent les caractéristiques du système réel d'un système à assistance électrique de crémaillère pour assister le mouvement en ligne droite de la crémaillère plutôt que d'assister les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2. En faisant référence à la figure 5, l'appareil de commande de suppression interne 300 permet aux courbes de caractéristiques représentées (la courbe de gain et la courbe de phase) du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS de correspondre sensiblement aux courbes de caractéristiques représentées (la courbe de gain et la courbe de phase) du système réel du système à assistance électrique de crémaillère. En outre, chacune des courbes de caractéristiques représentées (la courbe de gain et la courbe de phase) du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS est limitée pour être réduite de façon monotone à la fréquence de 10 Hz ou aux alentours de celle-ci sans fluctuer et le gain de la courbe de gain représentée à la fréquence de 10 Hz est limité pour être égal ou inférieur à 0 dB. De façon similaire, chacune des courbes de caractéristiques représentées (la courbe de gain et la courbe de phase), du système réel du système à assistance électrique de crémaillère, est limitée pour être réduite de façon monotone à la fréquence de 10 Hz ou aux alentours de celle-ci sans fluctuer et le gain de la courbe de gain représentée à la fréquence de 10 Hz est limité pour être égal ou inférieur à 0 dB. En particulier, l'appareil de commande 302 établit les caractéristiques de système de l'appareil de commande de suppression interne 300 de sorte que chacune des courbes de caractéristiques de gain et de phase du système soit limitée pour diminuer de façon monotone à la fréquence de 10 Hz ou aux alentours de celle-ci et le gain à la fréquence de 10 Hz soit limité pour être égal ou inférieur à 0 dB. Comme la fréquence de résonance des mécanismes mécaniques des systèmes de direction à assistance électrique est d'habitude 10 Hz ou aux alentours de celle-ci, les caractéristiques établies du système de l'appareil de commande de suppression interne 300 limitent les résonances. Afin d'établir les caractéristiques de système de l'appareil de commande de suppression interne 300 de sorte à limiter les résonances présentées ci-dessus, des spécifications nécessaires pour une réponse de fréquence en boucle ouverte de l'appareil de commande 302 sont établies pour la marge de gain de 15 dB ou plus et la marge de phase de 50 degrés ou plus. Il faut noter que les spécifications nécessaires correspondent à des valeurs de référence établies auparavant. L' appareil de commande 302 est conçu conformément aux spécifications nécessaires et à un système dynamique; ce système dynamique est obtenu en modélisant le système réel entre la valeur d'assistance commandée corrigée et le courant d'entraînement fourni pour passer à travers le moteur 6. La figure 6 illustre un diagramme de Bode de la réponse en fréquence en boucle ouverte de l'appareil de commande 302 conçu présenté ci-dessus. Particulièrement, sur la figure 6, le rapport d'amplitude (gain) et le déphasage de l'appareil de commande 302 dans le système à assistance électrique de colonne EPS dont les caractéristiques sont illustrées sur la figure 4 sont représentés par rapport à la fréquence par des traits continus. En outre, sur la figure 6, le rapport d'amplitude (gain) et le déphasage de l'appareil de commande 302 dans le système à assistance électrique de crémaillère dont les caractéristiques sont illustrées sur la figure 4 sont représentés par rapport à la fréquence par des traits discontinus. Comme cela est illustré sur la figure 6, la réponse en fréquence en boucle ouverte de l'appareil de commande 302 dans le système à assistance électrique de colonne EPS possède la marge de gain de 17 dB et la marge de phase de 90 degrés. En outre, la réponse en fréquence en boucle ouverte de l'appareil de commande 302 dans le système à assistance électrique de crémaillère possède la marge de gain de 32 dB et la marge de phase de 90 degrés. Ainsi, chacun des appareils de commande 302 dans le système à assistance électrique de colonne EPS et dans le système à assistance électrique de crémaillère satisfait les spécifications nécessaires. L'utilisation de l'appareil de commande 302 possédant la réponse en fréquence en boucle ouverte illustrée sur la figure 6 dans le système électrique EPS permet aux caractéristiques du système réel établies par l'appareil de commande de suppression interne 300 d'être limitées aux caractéristiques illustrées sur la figure 5. En d'autres termes, l'appareil de commande de suppression interne 300 limite de force les caractéristiques du système réel à celles illustrées sur la figure 5 même si le système réel est soumis à des changements, tels que des changements de 15 paramètres de commande dans le système réel et des changements dans certains des composants (moteur 6, engrenages, et graisse) du mécanisme mécanique du système réel. Cette limite forcée supprime de façon équivalente les caractéristiques individuelles des paramètres de commande et les caractéristiques individuelles de certains des composants du mécanisme mécanique, et établit, en tant que 20 caractéristiques du système réel, les caractéristiques illustrées sur la figure 5. Il faut noter que la courbe de gain du système réel du système à assistance électrique de colonne EPS illustrée par des traits continus sur la figure 5 est déphasée par rapport à la courbe de gain du système réel du système à assistance électrique de crémaillère illustrée par des traits tiretés sur la figure 5, respectivement. Ce 25 déphasage peut être relativement important à un intervalle de fréquences élevées. Les caractéristiques de système du système réel établies par l'appareil de commande de suppression interne 300 permettent le déphasage. La raison pour permettre le déphasage est comme suit. Comme cela est décrit ci-dessus, l'appareil de commande de suppression 30 interne 300 est opérationnel pour limiter chacune des caractéristiques du système fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310, en d'autres termes, chacune des caractéristiques du système sans comprendre l'appareil de commande d'assistance 100, à un intervalle de caractéristiques programmées ; cet intervalle de caractéristiques programmées est, par exemple, réglé à une courbe correspondante de la courbe caractéristique de gain et la courbe caractéristique de phase illustrées sur la figure 5. Pour cette raison, l'appareil de commande de suppression interne 300 est conçu avec la condition qu'aucune assistance n'est appliquée sur les efforts pour tourner d'un conducteur. Par contre, comme l'intervalle de hautes fréquences indique un état où les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2 sont assistés par le moteur 6 à haut niveau, il peut être relativement difficile de limiter chacune des caractéristiques du système fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 à l'intervalle de hautes fréquences à un intervalle de caractéristiques programmées. Cependant, comme l'appareil de commande d'assistance 100 est destiné à déterminer le couple d'assistance lorsque les efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction 2 sont assistés par le moteur 6, l'appareil de commande d'assistance 100 peut être conçu relativement facilement pour satisfaire le déphasage à l'intervalle de hautes fréquences. Ainsi, les caractéristiques de système du système réel établies par l'appareil de commande de suppression interne 300 permettent le déphasage. Cette acceptation permet de concevoir facilement l'appareil de commande de suppression interne 300. Particulièrement, l'appareil de commande 302 convertit le couple de torsion Ts entré dans celui-ci en couple de torsion corrigé dont les caractéristiques sont illustrées sur la figure 6. La valeur d'assistance commandée Ta* et le couple de torsion converti Ts sont additionnés par l'additionneur 304 de sorte que la valeur d'assistance commandée Ta* soit convertie en valeur d'assistance commandée corrigée dont les caractéristiques sont illustrées sur la figure 5. En d'autres termes, l'appareil de commande de suppression interne 300 établit les caractéristiques du système réel pourvu de l'appareil de commande de suppression interne 300 qui sont illustrées sur la figure 5. Un exemple de la structure spécifique de l'appareil de commande 30 d'assistance 100 va maintenant être décrit. L' appareil de commande d'assistance 100 est configuré pour déterminer la valeur d'assistance commandée Ta* pour les caractéristiques de système déterminées par l'appareil de commande de suppression interne 300, comme cela est illustré sur la figure 5. À savoir, comme les caractéristiques de système du système réel pourvu de l'appareil de commande de suppression interne 300 sont limitées pour limiter les résonances, l'appareil de commande d'assistance 100 peut être conçu avec peu de considération pour la limitation des résonances. La figure 7 illustre un exemple de la structure spécifique de l'appareil de commande d'assistance 100. En faisant référence à la figure 7, l'appareil de commande d'assistance 100 est équipé fonctionnellement d'un estimateur de couple d'auto-alignement 110, un générateur de couple commandé 120, et un appareil de commande de stabilisation 130. Ces blocs fonctionnels peuvent être implémentés par un ou plusieurs programmes installés dans l'appareil de commande d'assistance 100. La valeur d'assistance commandée Ta* est la somme d'une valeur d'assistance de demande de base Tb et une valeur de compensation 8T. Le générateur de couple commandé 120 génère la valeur d'assistance de demande de base Tb sur la base d'un couple d'auto-alignement Tx estimé par l'estimateur de couple d'auto-alignement 110. Le couple d'auto-alignement Tx est le couple (la force) qui fait en sorte que chaque roue 11 (le pneu de chaque roue 11) a tendance à tourner autour de son axe vertical. Par exemple, lorsqu'il y a un angle de glissement du pneu de chaque roue 11, le couple d'auto-alignement créé par chaque roue 11 fait en sorte que le pneu d'une roue correspondante des roues 11 a tendance à tourner autour de son axe vertical. Par exemple, le couple d'auto-alignement Tx comprend un couple dû à la force de réaction de route entraînée lorsque le conducteur tourne le volant de direction 2, et/ou un couple dû à la rotation de chaque roue 11 (le pneu de chaque roue 11) entraîné lorsqu'il y a des irrégularités sur l'aire de contact. Dans un premier temps, des opérations de l'estimateur de couple d'auto-alignement 110 vont être décrites. L'estimateur de couple d'auto-alignement 110 est conçu en tant qu'observateur de perturbation pour recevoir le couple de torsion Ts, l'angle de rotation Oc du moteur 6, et la valeur d'assistance commandée Ta* ; ces paramètres sont entrés dans l'appareil de commande 1. L'estimateur de couple d'auto- alignement 110 est destiné à estimer, sur la base du couple de torsion Ts, de l'angle de rotation Oc du moteur 6, et de la valeur d'assistance commandée Ta*, une valeur estimée du couple d'auto-alignement Tx conformément à l'équation suivante [1] : Tx= as 1 +l (Ta+Ts)ù +s1 9c'lcù +11 Cc Oc' zs zs où Tx représente une valeur estimée du couple d'auto-alignement, 'r représente une fréquence de coupure, et S représente un opérateur de Laplace (opérateur différentiel). Il faut noter que la fréquence de coupure i dans l'équation [1] est déterminée comme étant une fréquence qui sépare : le premier intervalle de fréquences des premières composantes du couple d'auto-alignement Tx dues à la force de réaction de route entraînée lorsque le conducteur tourne le volant de direction 2 ; et le second intervalle de fréquences des secondes composantes du couple d'auto-alignement Tx dues au transfert des conditions de la surface de la route aux roues avant 11 (les pneus des roues avant 11). Par exemple, les secondes composantes du couple d'auto-alignement sont entraînées lorsqu'il y a des irrégularités sur l'aire de contact dues à la surface de la route. Particulièrement, la fréquence de coupure 'r est réglée à 5 Hz ce qui élimine les secondes composantes du couple d'auto-alignement Tx. Pour cette raison, le couple d'auto-alignement Tx est essentiellement dû à la force de réaction de route entraînée lorsque le conducteur tourne le volant de direction 2. L'équation [1] est dérivée à partir d'un modèle M du système de direction à assistance électrique EPS illustré sur la figure 1 ; ce modèle M est illustré sur la 25 figure 8 à titre d'exemple. Maintenant, le modèle M du système de direction à assistance électrique EPS va être décrit ci-après en faisant référence à la figure 8. Le modèle M illustré sur la figure 8 comprend une partie de volant de direction 200, une partie de moteur 210, et une partie de pignon-crémaillère 220. La 30 partie de volant de direction 200 est accouplée avec une extrémité d'un ressort 230 avec un coefficient de ressort de torsion Kt correspondant à la barre de torsion 4a, et la partie de moteur 210 est accouplée avec l'autre extrémité du ressort 230. La partie [1] de moteur 210 est accouplée avec une extrémité d'un ressort 240 avec un coefficient de ressort de torsion Ki correspondant à l'arbre intermédiaire 7, et la partie de pignon-crémaillère 220 est accouplée avec l'autre extrémité du ressort 240. Le numéro de référence 250 représente une résistance de frottement entraînée lorsqu'une partie correspondante des parties 200, 210, et 220 est tournée. Sur la figure 8, le caractère de référence Th représente un couple entré par l'action par le conducteur pour tourner la partie de volant de direction 200, le caractère de référence Ta représente le couple d'assistance créé par la partie de moteur 210, et le caractère de référence Ts représente le couple de torsion présenté ci-dessus. Le couple Th sera appelé � couple entré � ci-après. Le caractère de référence Oh représente un angle de déplacement (rotation) de la partie de volant de direction 200, le caractère de référence Oc représente un angle de déplacement de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210, et le caractère de référence OL représente un angle de déplacement de la partie de pignon-crémaillère 220. Sur la figure 8, le caractère de référence Ih représente un moment d'inertie de la partie de volant de direction 200, le caractère de référence le représente un moment d'inertie de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210, et le caractère de référence IL représente un moment d'inertie de la partie de pignon-crémaillère 220. Le caractère de référence Ch représente un coefficient de frottement de rotation de la partie de volant de direction 200, le caractère de référence Cc représente un coefficient de frottement de rotation de la partie de moteur 210, et le caractère de référence CL représente un coefficient de frottement de rotation de la partie de pignon-crémaillère 220. À partir du modèle M illustré sur la figure 3, l'équation suivante [2] en tant qu'équation du mouvement de rotation de la partie de volant de direction 200 est établie : Ih6h"=ThûChOh'ûKt(Oiû6b) [2] où représente l'accélération angulaire de la partie de volant de direction 200 correspondant au différentiel de second ordre de l'angle de déplacement Oh de la partie de volant de direction 200. Ici, le frottement basé sur le coefficient de frottement de rotation Ch de la partie de volant de direction 200 produit un couple proportionnel au taux de changement de l'angle de déplacement Oh de la partie de volant de direction 200 ; ce couple est de sens opposé au couple entré Th. Ainsi, ùCh6h' représente le couple produit par le coefficient de frottement de rotation Ch. En outre, dans l'équation [2], le ressort 230 produit un couple proportionnel à l'angle de déplacement relatif (Oh-Oc) du ressort 230 (barre de torsion 4a) ; ce couple est de sens opposé au couple entré Th. Ainsi, ù Kt(6n ù &) représente le couple produit par le ressort 230 (barre de torsion 4a). De façon similaire, à partir du modèle M illustré sur la figure 8, l'équation 10 suivante [3] en tant qu'équation du mouvement de rotation de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210 est établie : le 6e"= Ta + Kt(6h ù 6b) ù CcGc'ùKi(6L. -9 f) [3] 15 où &" représente l'accélération angulaire de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210 correspondant au différentiel de second ordre de l'angle de déplacement Oc de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210. Ici, Kt(9h ù oc) représente un couple appliqué sur le ressort 230 (barre de torsion) 4a. Le frottement basé sur le coefficient de frottement de rotation Cc de la partie de moteur 210 produit un couple 20 proportionnel au taux de changement de l'angle de déplacement Oc de l'arbre de sortie de la partie de moteur 210 ; ce couple est de sens opposé au couple d'assistance Ta. Ainsi, ù CcOc' représente le couple produit par le coefficient de frottement de rotation Cc. En outre, dans l'équation [3], le ressort 240 produit un couple proportionnel à 25 l'angle de déplacement relatif (Oc-OL) du ressort 240 (arbre intermédiaire 7) ; ce couple est de sens opposé au couple d'assistance Ta. Ainsi, ù Ki(9c ù 0L) représente le couple produit par le ressort 240 (arbre intermédiaire 7). En outre, à partir du modèle M illustré sur la figure 3, l'équation suivante [4] en tant qu'équation du mouvement de rotation de la partie de pignon-crémaillère 220 30 est établie : ILOL Ki(& û OL) û CLOL'ûTL [4] où L représente l'accélération angulaire de la partie de pignon-crémaillère 220 correspondant au différentiel de second ordre de l'angle de déplacement OL de la partie de pignon-crémaillère 220. Ici, Ki(bb û 9L) représente un couple, appelé � couple intermédiaire �, appliqué sur le ressort 240 (arbre intermédiaire 7). Le frottement basé sur le coefficient de frottement de rotation CL de la partie de pignon-crémaillère 220 produit un couple proportionnel au taux de changement de l'angle de déplacement OL de la partie de pignon-crémaillère 220 ; ce couple est de sens opposé au couple intermédiaire. Ainsi, û CL L représente le couple produit par le coefficient de frottement de rotation CL. Le caractère de référence TL est le couple appliqué sur les pneus des roues avant 11 sur la base de la force de réaction à partir de la surface de la route correspondante contre le couple entré Th et le couple d'assistance Ta. Dans le modèle M illustré sur la figure 8, le couple transféré des pneus (roues avant 11) à la barre de torsion 4a, en d'autres termes, le couple d'auto-alignement Tx, est obtenu par le couple appliqué sur le ressort 240 représentant l'arbre intermédiaire 7. Ainsi, le couple d'auto-alignement Tx est représenté par l'équation suivante [5] : Tx = Ki(Oc û BL) [5] L'utilisation de l'équation [3] permet à l'équation [5] d'être transformée en équation suivante [6] : Tx=Ta+Kt(6hû6c)ûIc c"ûCc Oc' [6] 25 Le second terme sur le côté droit de l'équation [6] représente le couple de torsion Ts. Ainsi, comme le moment d'inertie de chacune de la partie de volant de direction 200, la partie de moteur 210, et la partie de pignon-crémaillère 220 a été déterminé comme étant des valeurs désignées du modèle M, l'équation [6] montre 30 que le couple d'assistance Ta, le couple de torsion Ts, et l'accélération angulaire de20 l'arbre de sortie de la partie de moteur 210 permettent au couple d'auto-alignement Tx d'être estimé. Afin d'éliminer le bruit, lorsqu'un filtre passe-bas représenté en tant que fonction de transfert de Y(e +1) est appliqué sur le système défini par l'équation [6], l'équation suivante [7] est obtenue : Tx= 1 (Ta+Tsûle Oc"ûCc6c') 2s+1 La transformation de l'équation [7] permet à l'équation [1] présentée ci-10 dessus d'être obtenue. En faisant à nouveau référence à la figure 7, le couple d'auto-alignement Tx estimé par l'estimateur de couple d'auto-alignement 110 est entré dans le générateur de couple commandé 120. Le générateur de couple commandé 120 comprend fonctionnellement un appareil de détermination d'assistance 121 et un multiplicateur 15 122. L'appareil de détermination d'assistance 121 sert de module qui détermine le rapport de la part du moteur du couple pour compenser le couple d'auto-alignement Tx au sein d'un intervalle allant de 0 à 1 ; ce rapport sera appelé � rapport d'assistance R �. Par exemple, l'appareil de détermination d'assistance 121 stocke 20 dans celui-ci une mappe de détermination de rapport d'assistance MA conçue, par exemple, sous forme de table de données ou de programme. La mappe de détermination de rapport d'assistance MA représente une fonction (relation) entre une variable du couple d'auto-alignement Tx et une variable du rapport d'assistance R. La fonction peut avoir été déterminée sur la base de données obtenues par des 25 essais en utilisant le système de direction à assistance électrique EPS illustré sur la figure 1 ou son modèle informatique équivalent. Par exemple, la mappe de détermination de rapport d'assistance MA a été déterminée de sorte que le rapport d'assistance R soit proportionnel au couple d'auto-alignement Tx. Particulièrement, lorsque le couple d'auto-alignement Tx 30 prend une valeur au sein d'un premier intervalle inférieur, le couple d'assistance R prend une valeur au sein d'un second intervalle inférieur correspondant au premier [7] intervalle inférieur. En outre, lorsque le couple d'auto-alignement Tx prend une valeur au sein d'un premier intervalle supérieur, le couple d'assistance R prend une valeur au sein d'un second intervalle supérieur correspondant au premier intervalle supérieur. De préférence, la mappe de détermination de rapport d'assistance MA a été déterminée de sorte que le rapport d'assistance R soit proportionnel au couple d'auto-alignement Tx jusqu'à ce que le couple d'auto-alignement Tx soit au sein d'un intervalle programmé, et soit constant lorsque le couple d'auto-alignement Tx dépasse l'intervalle programmé. La mappe de détermination de rapport d'assistance MA déterminée présentée ci-dessus permet, lorsque le couple d'auto-alignement Tx est au sein d'un intervalle inférieur au cours du déplacement à grande vitesse du véhicule motorisé, au rapport d'assistance R, d'être réglé au sein d'un intervalle inférieur correspondant à l'intervalle inférieur du couple d'auto-alignement Tx. Ce réglage limite les faibles vibrations circonférentielles du volant de direction 2, et donne au conducteur un couple de réaction approprié lorsqu'il tourne le volant de direction 2. En outre, la mappe de détermination de rapport d'assistance MA déterminée présentée ci-dessus permet, lorsque le couple d'auto-alignement Tx est au sein d'un intervalle supérieur au cours du fonctionnement à basse vitesse du véhicule motorisé, tel que lorsque le conducteur gare le véhicule, au rapport d'assistance R d'être réglé au sein d'un intervalle supérieur correspondant à l'intervalle supérieur du couple d'auto-alignement Tx. Ce réglage permet au conducteur de tourner le volant de direction facilement (légèrement) à l'aide du moteur 6. Le multiplicateur 122 est destiné à multiplier le couple d'auto-alignement Tx estimé par l'estimateur 110 par le rapport d'assistance R déterminé par l'appareil de détermination d'assistance 121 pour ainsi obtenir une valeur en tant que valeur d'assistance de demande de base Tb. Le multiplicateur 122 est destiné à envoyer, à l'additionneur 140, la valeur d'assistance de demande de base Tb. L'additionneur 140 est destiné à additionner la valeur d'assistance de demande de base Tb et une valeur de compensation 8T déterminée par l'appareil de commande de stabilisation 130 pour ainsi calculer la valeur d'assistance commandée Ta*. L'appareil de commande de stabilisation 130 va maintenant être décrit. L'appareil de commande de stabilisation 130 est conçu de sorte que ses caractéristiques varient sur la base du rapport d'assistance R. Particulièrement, l'appareil de commande de stabilisation 130 est destiné à déterminer la valeur de compensation ST sur la base des caractéristiques définies par une valeur du rapport d'assistance R à partir du couple de torsion Ts en tant qu'entrée pour les caractéristiques définies. La raison pour laquelle l'appareil de commande de stabilisation 130 est conçu de sorte que ses caractéristiques varient sur la base du rapport d'assistance R est comme suit. Particulièrement, le changement du rapport d'assistance R change une caractéristique de résonance d'un système de commande destiné à produire le couple de torsion Ts à partir d'une entrée du couple entré Th par l'action par le conducteur pour tourner le volant de direction 2. L'appareil de commande de stabilisation 130 comprend fonctionnellement un 15 premier compensateur 132, un second compensateur 134, et un interpolateur linéaire 136. Le premier compensateur 132 possède une fonction de transfert Gmin(z) pour stabiliser le système de commande illustré sur la figure 2 en supposant que le rapport d'assistance R est zéro en tant que valeur minimum programmée. 20 Particulièrement, le premier compensateur 132 est destiné à calculer une première valeur de compensation (limite minimum) STmin chaque fois que le couple de torsion Ts est entré dans celui-ci conformément à l'équation suivante [8] : aTmin=Gmin(z)•Ts [8] 25 Le second compensateur 134 possède une fonction de transfert Gmax(z) pour stabiliser le système de commande illustré sur la figure 2 en supposant que le rapport d'assistance R est une valeur maximum Rmax. Il faut noter que la valeur maximum a été déterminée par des essais en utilisant le système de direction à assistance 30 électrique EPS illustré sur la figure 1 ou son modèle informatique équivalent. Particulièrement, le second compensateur 134 est destiné à calculer une seconde valeur de compensation (limite maximum) STmax chaque fois que le couple de torsion Ts est entré dans celui-ci conformément à l'équation suivante [9] : aT max = G max(z) • Ts [9] Dans l'interpolateur linéaire 136, le rapport d'assistance R, la première valeur de compensation STmin, et la seconde valeur de compensation STmax sont entrés. L'interpolateur linéaire 136 est destiné à interpoler linéairement les première et seconde valeurs de compensation STmin et STmax sur la base du rapport d'assistance R pour ainsi déterminer la valeur de compensation ST sur la base du rapport d'assistance R. Particulièrement, l'interpolateur linéaire 136 est destiné à déterminer la valeur de compensation ST conformément aux équations suivantes [10a à 10e] : 8Tùb'Tmin Rù0 8T maxù 8T min R maxù 0 8T ù 8T min = R (8T maxù 8T min) R max 8T = R (b'T maxù 8T min) + 8T min Rmax 8T = R 8T maxù R 8T min+ R max 8T min [10d] R max R max R max 8T =Rmaxù R 8T min+ R 8T max Rmax Rmax Alors, comme cela est décrit ci-dessus, la valeur de compensation ST déterminée par l'appareil de commande de stabilisation 130 est additionnée avec la valeur d'assistance de demande de base Tb de sorte que la somme de la valeur de compensation ST et la valeur d'assistance de demande de base Tb soit fournie, en tant que valeur d'assistance commandée Ta*, à l'appareil de commande de suppression interne 300. Après cela, comme cela est décrit ci-dessus, la valeur d'assistance commandée corrigée est déterminée par l'appareil de commande de suppression interne 300 sur la base de la valeur d'assistance commandée Ta* et du couple de torsion Ts. La valeur d'assistance commandée corrigée est convertie par le convertisseur de valeur de courant commandée 310 en une valeur de courant commandée [10a] [10b] [10c] [10e] correspondant à celle-ci sur la fonction stockée dans le convertisseur de valeur de courant commandée 310. L'appareil de commande de courant 320 réalise une commande à rétroaction du circuit pilote de moteur pour ainsi faire correspondre une valeur du courant d'entraînement mesuré par le circuit de détection de courant de moteur 14 à la valeur de courant commandée corrigée devant être fournie à partir du convertisseur de valeur de courant commandée 310. Ainsi, le réglage du couple d'assistance en utilisant, en tant que valeur d'assistance commandée Ta*, la somme de la valeur d'assistance de demande de base Tb et la valeur de compensation 3T, donne au conducteur une sensation de direction confortable. Comme cela est décrit ci-dessus, le système de direction à assistance électrique EPS selon le mode de réalisation est pourvu de l'appareil de commande de suppression interne (limiteur de caractéristique) 300 interposé entre l'appareil de commande d'assistance 100 et le convertisseur de valeur de courant commandée 310. L'appareil de commande de suppression interne 300 est configuré pour limiter chacune des caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 à un intervalle de caractéristiques programmées. Cette configuration permet à l'appareil de commande d'assistance 100 d'être conçu avec la condition que les caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS fonctionnellement en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 sont limitées à un intervalle de caractéristiques programmées. Ainsi, il est possible de concevoir facilement l'appareil de commande d'assistance 100 par rapport aux systèmes de direction à assistance électrique conventionnels. En outre, l'appareil de commande de suppression interne 300 est conçu en considération des caractéristiques de système du système de direction à assistance électrique EPS en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310, permettant de concevoir facilement l'appareil de commande de suppression interne 300. À savoir, bien qu'au moins un paramètre de commande nécessaire pour l'appareil de commande de courant 320, pour réaliser la commande à rétroaction, soit changé ou non, ou au moins une partie du mécanisme mécanique du système de direction à assistance électrique EPS, tel que le moteur 6, les pignons, et/ou la graisse, soit changée ou non, chacune des caractéristiques du système de direction à assistance électrique EPS, en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310, est limitée à un intervalle de changements programmés. Ceci rend inutile de régler des paramètres (constantes de commande) du système de direction à assistance électrique EPS en amont de l'appareil de commande de suppression interne 300, facilitant ainsi la conception du système de direction à assistance électrique EPS afin de réduire le nombre d'heures-personnes nécessaires pour concevoir le système EPS même si au moins une des constantes de commande dans le système EPS en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 est changée. Dans le mode de réalisation, l'appareil de commande d'assistance 100 est destiné à déterminer la valeur d'assistance commandée Ta* sur la base du couple d' auto-alignement Tx, mais la présente invention peut être destinée à appliquer au moins une de la compensation inertielle, la commande d'amortissement, et la commande de retour de volant de direction pour le couple d'assistance de base Tb afin de déterminer la valeur d'assistance commandée corrigée. Par exemple, la compensation inertielle est destinée à corriger le couple d'assistance de base Tb afin de compenser un changement de la valeur d'assistance commandée Ta* dû à l'inertie du moteur 6 et analogues. La commande d'amortissement est destinée à corriger le couple d'assistance de base Tb afin de compenser des fluctuations dans le volant de direction 2. La commande de retour de volant de direction est destinée à corriger le couple d'assistance de base Tb afin d'augmenter la sensation de direction du conducteur lors du retour du volant de direction 2 par le conducteur. L'appareil de commande de courant 320 peut réaliser la compensation inertielle, la commande d'amortissement, et/ou la commande de retour de volant de direction afin de corriger davantage la valeur de courant commandée corrigée. Dans cette modification, la présente invention peut réduire le nombre d'heures-personnes nécessaires pour concevoir le système EPS même si au moins une des constantes de commande dans le système EPS en aval du convertisseur de valeur de courant commandée 310 est changée. Dans le mode de réalisation, l'appareil de commande de suppression interne 300 détermine la valeur d'assistance commandée corrigée sur la base de la valeur d'assistance commandée Ta* et du couple de torsion Ts, mais il peut la déterminer sur la base, en plus de la valeur d'assistance commandée Ta* et du couple de torsion Ts, du courant d'entraînement devant être appliqué sur le moteur 6 et/ou d'une vitesse de rotation du moteur 6. Dans le mode de réalisation, le système de direction à assistance électrique EPS est conçu en tant que système de direction à assistance électrique de colonne (assistance d'arbre), mais la présente invention n'est pas limitée à cette application. Particulièrement, la présente invention peut être appliquée sur d'autres types d'assistance de système de direction à assistance électrique, tels que des systèmes de direction à assistance électrique de crémaillère pour assister le mouvement en ligne droite de la crémaillère. Bien que ce qui est à présent considéré être le mode de réalisation et ses modifications de la présente invention ait été décrit, il sera entendu que diverses modifications qui ne sont pas décrites peuvent y être apportées, et les revendications jointes sont prévues pour couvrir toutes telles modifications se trouvant au sein de la portée de l'invention. REVENDICATIONS1. Système de direction à assistance électrique (EPS) installé dans un véhicule et opérationnel pour générer, par un mécanisme de direction comprenant un moteur (6), un couple d'assistance pour assister des efforts d'un conducteur pour tourner le volant de direction (2), le système de direction à assistance électrique (EPS) comprenant : un générateur de valeur commandée qui génère une première valeur commandée pour le couple d'assistance ; un convertisseur (310) qui convertit une seconde valeur commandée pour le couple d'assistance en une valeur de courant commandée ; un appareil de commande de courant (320) qui commande un courant d'entraînement pour actionner le moteur (6) afin de faire en sorte que le moteur (6) génère une valeur du couple d'assistance, la valeur du couple d'assistance correspondant à la valeur de courant commandée ; et un limiteur de caractéristique (300) qui est interposé de manière fonctionnelle entre le générateur de valeur commandée et le convertisseur (310) et qui limite, à un intervalle de caractéristiques programmées, une caractéristique d'un système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS), le système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS) comprenant le mécanisme de direction, le générateur de valeur commandée étant configuré pour entrer, dans le limiteur de caractéristique (300), la première valeur commandée pour le couple d'assistance générée par celui-ci, le limiteur de caractéristique (300) étant configuré pour déterminer la seconde valeur de courant commandée pour le couple d'assistance basée sur la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS) et la première valeur commandée pour le couple d'assistance. 2. Système de direction à assistance électrique (EPS) selon la revendication 1, dans lequel le véhicule comprend une barre de torsion (4a) qui accouple un arbre d'entrée (3) et un arbre de sortie côté roue (7), l'arbre d'entrée (3) étant accouplé avec levolant de direction (2), comprenant en outre un détecteur de couple (4) qui détecte un couple de torsion sur la base d'une torsion de la barre de torsion (4a) entraînée par la rotation du volant de direction (2) par un conducteur, dans lequel le limiteur de caractéristique (300) est configuré pour : déterminer, sur la base d'au moins la première valeur commandée pour le couple d'assistance, du couple de torsion détecté par le détecteur de couple (4), et de la caractéristique limitée du système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS), la seconde valeur commandée pour le couple d'assistance ; et entrer la seconde valeur commandée pour le couple d'assistance dans le convertisseur (310). 3. Système de direction à assistance électrique (EPS) selon la revendication 1, dans lequel le limiteur de caractéristique (300) est configuré pour limiter la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS) à l'intervalle de caractéristiques programmées, l'intervalle de caractéristiques programmées limitant des résonances. 4. Système de direction à assistance électrique (EPS) selon la revendication 3, dans lequel, lorsque la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le système de direction à assistance électrique (EPS) est représentée sous forme d'au moins une parmi une courbe de gain et une courbe de phase représentées par rapport à la fréquence sur un diagramme de Bode, le limiteur de caractéristique (300) est configuré pour limiter de sorte que l'au moins une parmi la courbe de gain et la courbe de phase soit réduite de façon monotone à une fréquence de 10 Hz, et la courbe de gain soit égale ou inférieure à 0 dB. 5. Système de direction à assistance électrique (EPS) selon la revendication 4, dans lequel le limiteur de caractéristique (300) possède une caractéristique à boucle ouverte avec une marge de gain et une marge de phase, la marge de gain et la marge de phase étant égales ou supérieures à des valeurs de référence programmées, respectivement, et le limiteur de caractéristique (300) est configuré pour limiter la caractéristique du système fonctionnel en aval du convertisseur (310) dans le systèmede direction à assistance électrique (EPS) à l'intervalle de caractéristiques programmées sur la base de la caractéristique à boucle ouverte.