FR 2941809 A1 20100806 FR 0950647 A 20090202 DISPOSITIF DE SURVEILLANCE D'UN OBJET, TEL UN OUVRANT D'AERONEF La présente invention est relative à la surveillance d'un objet, tel un ouvrant d'aéronef. Les avions d'affaires ou les hélicoptères privés sont de plus en plus soumis à des contraintes de sûreté pour les protéger contre des actes de vandalisme, de négligence, ou même de terrorisme quand leurs propriétaires sont des personnes exposées à des risques d'attentats ou d'agressions de la part de tiers. Le vandalisme se traduit des manières les plus diverses, on peut citer à titre d'exemples : vol de kérosène, dégradations mécaniques, vol de pièces en cabine, ou encore l'apposition de tags. Les actes de négligence relèvent plutôt de chocs avec d'autres véhicules circulant à proximité et pouvant endommager des parties du fuselage. Enfin, dans de nombreux pays, ces aéronefs privés sont généralement immobilisés sur des infrastructures aéroportuaires peu ou pas surveillées, souvent de petites dimensions, facilement accessibles et également peu fréquentées. Devant les besoins de ces propriétaires, des solutions de surveillance dédiées à cette application particulière ont été développées. Il s'agit de solutions évitant le maintien en permanence d'une présence humaine, assurant une surveillance à distance et capable d'alerter un centre de sécurité ou 20 le propriétaire en cas de détection d'un risque. Bien entendu, étant donné le prix d'achat de plusieurs millions d'euros, le coût élevé des réparations et les risques engendrés en vol par des dégradations non détectées, les solutions proposées doivent aussi être performantes et d'une grande fiabilité. Ainsi, selon l'art antérieur, un dispositif pour la surveillance d'un aéronef, tel un avion d'affaire ou un hélicoptère privé, comprend des moyens d'alimentation, des moyens de communication sans fil avec un réseau extérieur, des moyens de traitement et différents moyens de détection. Ces différents moyens sont généralement embarqués, ils ne doivent pas interférer avec le fonctionnement de l'avion lui-même dont l'agencement est complexe, soumis à des normes aussi draconiennes que nombreuses ainsi qu'à des agréments. Ces moyens doivent aussi offrir une autonomie suffisante pour pouvoir surveiller l'aéronef pendant de longues périodes de stationnement, jusqu'à une semaine pour donner un ordre d'idée. Toujours selon l'art antérieur, deux types de méthodes de détection sont 15 utilisées, lesdites méthodes pouvant être employées indépendamment ou en complément l'une de l'autre. Selon une première méthode, les moyens de détection des dispositifs de l'art antérieur réalisent une détection à distance d'une éventuelle intrusion dans un périmètre de surveillance déterminé autour de l'aéronef. 20 Cette détection à distance est par exemple menée à l'aide de détecteurs de rayonnements infrarouges ou de systèmes de détection par radiofréquences. Selon une deuxième méthode, les moyens de détection des dispositifs de l'art antérieur effectuent une détection locale au niveau des ouvertures principales d'un aéronef. 25 Ainsi, selon l'art antérieur, des premiers moyens de surveillance d'une ouverture d'un aéronef se présentent sous la forme de capteurs comprenant une base fixée sur la partie fixe d'une ouverture et un élément fixé sur la partie mobile de ladite ouverture, le réseau de capteurs équipant les principales ouvertures étant relié, par exemple à l'aide d'un bus embarqué, aux moyens de traitement. En position fermée de l'ouvrant, la base et ledit élément sont très proches, ou sont en contact, et lors de l'ouverture de l'ouvrant, ledit élément est éloigné de la base et modifie l'état du contact électrique, notamment en ampoule, contenu dans ladite base. Bien que très sophistiqués, les dispositifs pour la surveillance d'un aéronef selon l'art antérieur présentent des inconvénients. Tout d'abord, l'espacement entre la base fixe et l'élément mobile des capteurs de surveillance d'une ouverture peut varier avec l'usure et le vieillissement des matériaux dans lesquels sont fabriqués ladite ouverture et ses liaisons. Cet espacement peut soit diminuer, auquel cas des frottements risquent d'intervenir entre la base et l'élément mobile, ou soit augmenter, auquel cas la fermeture risque de ne plus être détectée. Ainsi, dans un cas comme dans l'autre, les variations du jeu entre la partie fixe et la partie mobile des capteurs de surveillance d'une ouverture conduisent à des erreurs de détection et donc à de fausses alertes. Enfin, qu'elle ait lieu lors de l'assemblage de l'aéronef, ou ultérieurement sur des aéronefs déjà en service, la mise en oeuvre de ces dispositifs de surveillance selon l'art antérieur, et plus particulièrement de leurs moyens de surveillance d'une ouverture, se révèle difficile et coûteuse. Ce dernier inconvénient est d'autant plus gênant qu'il empêche l'utilisation de tels moyens de surveillance d'une ouverture dans l'aviation civile. En effet, bien que ne nécessitant pas obligatoirement une surveillance de degré aussi élevé qu'un avion militaire, présidentiel ou de toute autre personnalité, des mesures de sûreté sont aussi prises pour les avions civils stationnés dans les aéroports afin de les protéger contre des actes de vandalisme, de négligence, ou même de terrorisme. Ainsi, une mesure de sûreté prise par la plupart des compagnies aériennes pour s'assurer qu'il n'y ait pas d'intrusion dans un de leurs aéronefs en stationnement, notamment dans un aéroport à l'étranger, consiste à disposer des scellés au niveau de chaque ouvrant de l'aéronef. Hormis le coût dérisoire des scellés, en regard de celui de l'installation d'un dispositif de surveillance selon l'art antérieur, une telle mesure de sûreté n'est pas avantageuse. D'une part, la disposition de scellés est une opération longue et fastidieuse et elle a un caractère non permanent nécessitant son renouvellement à chaque arrêt 10 prolongé dans un aéroport. Ensuite, le déchirement d'un scellé n'apporte aucune information relative au temps d'ouverture et/ou de fermeture, il prouve juste l'ouverture, et il n'est généralement pas susceptible de déclencher une alerte lors de son retrait. D'autre part, une personne maligne peut parvenir à enlever et à remettre 15 certains scellés sans que cela soit décelable. Enfin, dans le cas où un scellé est retrouvé déchiré, une fouille immobilisant l'appareil doit être organisée, ce qui est une perte de temps et d'argent, d'autant plus que bien souvent les scellés sont déchirés par les personnes chargées d'effectuer des tâches d'entretien tel que le ménage. 20 Aussi, c'est un objectif de la présente invention de pallier les inconvénients rencontrés avec les dispositifs de surveillance de l'art antérieur en proposant un dispositif de surveillance d'un objet, tel un ouvrant d'aéronef, simple à mettre en oeuvre sur des avions neufs, en cours d'assemblage ou en service, économique pour pouvoir être utilisé sur des avions civils par des compagnies aériennes, de 25 fonctionnement fiable et autonome sur une longue durée, susceptible de renvoyer des informations qualitatives et quantitatives sur l'ouverture frauduleuse d'un ouvrant d'un aéronef, et, bien entendu, n'interférant pas avec le fonctionnement des autres systèmes embarqués de l'avion, et respectant les normes et agréments auxquels l'aéronef est soumis. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de surveillance d'au moins un objet, tel un ouvrant, d'un aéronef, ledit dispositif comprenant au moins un dispositif de détection d'un mouvement dudit objet et une base comprenant au moins des moyens d'alimentation, des moyens de traitement, et des moyens de communication sans fil avec un réseau extérieur, ledit dispositif de surveillance étant caractérisé en ce que ledit dispositif de détection prend la forme d'un boîtier fixé audit objet, est relié à la base, et comprend au moins un accéléromètre et des moyens de traitement des mesures accélérométriques. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaissent dans la description qui suit, description effectuée en détail suivant un mode de réalisation préférentiel, particulier et non limitatif du dispositif de surveillance, et en regard de la figure unique annexée sur laquelle est représentée schématiquement sous forme de diagramme un mode de réalisation d'un dispositif de surveillance selon l'invention. La présente invention concerne la surveillance d'un aéronef 10 et apporte plus particulièrement des améliorations dans la surveillance d'un objet 12 sensible d'un aéronef pouvant être déplacé dans un but malveillant. Ainsi, par aéronef 10, l'invention entend un hélicoptère ou un avion, qu'il soit civil, militaire ou privé. Un exemple d'ob jet 12 sensible d'un aéronef 10 est un ouvrant. Par ouvrant, l'invention entend toute ouverture permettant d'accéder à une ou plusieurs parties internes de l'aéronef 10, ce sont par exemple les différentes portes d'accès à la cabine, les différentes trappes de service, les volets des soutes ou des trains d'atterrissage, etc. Par définition, un ouvrant comprend au moins une partie fixe 14, solidaire de la structure de l'aéronef 10, et au moins une partie mobile 16 qu'il est possible de déplacer à l'aide de moyens de préhension manuel ou d'actionneurs automatisés. Toute ouverture, frauduleuse ou pas, d'un ouvrant entraîne au moins un mouvement, translation, rotation, ou combiné, de la partie mobile 16 par rapport à la partie fixe 14. Bien entendu, l'application de la présente invention ne se limite pas à la surveillance de la partie mobile 16 d'un ouvrant d'un aéronef, elle peut aussi s'étendre à la surveillance de tout objet 12 déplaçable, démontable, ou dont au moins une partie peut être arrachée pour des raisons malveillantes. Le dispositif 18 de surveillance selon l'invention se propose donc de capter ce ou ces mouvements de l'objet 12, ou de la partie mobile 16 dans le cas d'un ouvrant, afin de détecter tout acte malveillant déplaçant au moins une partie d'un objet 12, ou toute tentative d'intrusion dans au moins une partie de l'aéronef fermée par ledit ouvrant, lorsque l'aéronef 10 est arrêté et stationne dans un aéroport ou une quelconque zone aéroportuaire. A cet effet, le dispositif 18 de surveillance selon l'invention comprend au moins une base 19 comprenant des moyens d'alimentation, des moyens de traitement, et des moyens de communication sans fil avec un réseau extérieur. De plus, ledit dispositif 18 de surveillance comprend au moins un dispositif 20 de détection d'un mouvement d'un objet 12 prenant la forme d'un boîtier 22 fixé audit objet 12, étant relié à la base 19, et comprenant au moins un accéléromètre 24 et des moyens de traitement 26 des mesures accélérométriques. Dans le cas d'un ouvrant, ledit dispositif 20 de détection est de préférence fixé à la partie mobile 16 et du côté intérieur de ladite partie. Avantageusement, les moyens de fixation 27, tel qu'un adhésif, du boîtier 22 d'un dispositif 20 de détection sur un objet 12, ou une partie mobile 16 d'un ouvrant, sont facilement amovibles et repositionnables. De tels moyens de fixation 27, amovibles et repositionnables, facilitent l'installation du dispositif 18 de surveillance, en comparaison des dispositifs de l'art antérieur, une grande quantité de main d'ceuvre est économisée. Ledit accéléromètre 24 est un capteur, de préférence trois axes, de mesure d'une grande gamme d'accélérations : de l'accélération statique due à la gravité jusqu'à des accélérations dynamiques dues à des mouvements, des chocs, ou des vibrations. Pour donner un ordre d'idées, un accéléromètre 24 utilisé dans l'invention possède une gamme de mesure débutant à environ 3g et résiste à des chocs jusqu'aux alentours de 10.000g. Un tel accéléromètre 24 transmet aux moyens de traitement 26 un signal leur 15 permettant de déduire des informations tant qualitatives que quantitatives sur le déplacement de l'objet 12, ou de la partie mobile 16 d'un ouvrant. Ledit signal et lesdites informations issues de l'accéléromètre 24 permettent de quantifier l'ampleur des impacts ou des chocs subis par l'avion ou sa structure, de déceler tout dommage potentiel sur l'avion ou sa structure, et d'évaluer la 20 dangerosité desdits impacts ou chocs afin avant de déclencher une alerte. Ledit accéléromètre 24 permet donc de limiter les fausses alertes et d'améliorer la détection vis-à-vis des dispositifs de l'art antérieur. Afin de limiter sa consommation électrique, ledit dispositif 20 de détection comprend au moins un capteur 28 passif de vibration et d'inclinaison. 25 Ce capteur 28 passif prend la forme d'au moins un contact alternant entre les états fermé et ouvert lorsqu'il est incliné ou mis en vibration. Cette alternance d'état permet d'activer, ou de désactiver, les moyens de traitement 26, et donc le fonctionnement de l'accéléromètre 24, en fonction d'une certaine durée et/ou d'un certain niveau de vibration ou d'inclinaison imposé à l'objet 12, ou à la partie mobile 16 d'un ouvrant. Ainsi, grâce à ce capteur 28 passif, la consommation électrique du dispositif 20 de détection est fortement limitée, voire sensiblement nulle, tant que l'objet 12, ou la partie mobile 16 d'un ouvrant, sur lequel est fixé ledit dispositif 20 n'est pas mis en mouvement ou en vibration. Bien qu'une installation filaire soit possible, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif 20 de détection comprend aussi des moyens d'alimentation 30 et au moins un module de communication 32 sans fil avec la base 19 de façon à être totalement autonome et indépendant de tout réseau filaire d'alimentation électrique ou de tout bus embarqué de communication. Bien entendu, de la même manière que pour l'accéléromètre 24, l'alternance d'état du capteur 28 passif permet d'activer, ou de désactiver, les moyens de traitement 26, et donc le fonctionnement du module de communication 32, en fonction d'une certaine durée et/ou d'un certain niveau de vibration ou d'inclinaison imposé à l'objet 12, ou à la partie mobile 16 d'un ouvrant. Pour donner un ordre d'idées, avec des moyens d'alimentation 30 fournissant environ 4Ah, le dispositif 20 de détection selon l'invention dispose d'une autonomie d'au moins 36 mois. Ce module de communication 32, de préférence par radiofréquences, permet aux moyens de traitement 26 du dispositif 20 de détection d'envoyer des signaux d'alertes et/ou des informations relatives à la détection d'un évènement suspect à la base 19 de contrôle du dispositif 18 de surveillance, ladite base 19 comprenant donc aussi des moyens de communication aptes à échanger avec le module de communication 32 sans fil d'au moins un dispositif 20 de détection. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, chaque objet 12 sensible, ou chaque partie mobile 16 d'un ouvrant, d'un aéronef 10 est équipé d'au moins un dispositif 20 de détection. Les objets sensibles 12, ou les ouvrants, étant nombreux dans un aéronef, la base 19 de contrôle centralise les alertes et/ou les informations transmises par les différents dispositifs 20 de détection et, par la suite, décide de transmettre à son tour une alerte via ses moyens de communication sans fil vers un réseau extérieur quelconque pour prévenir le propriétaire de l'aéronef ou un centre de sécurité ou toute autre personne habilitée. Bien entendu, afin de respecter les normes aéronautiques, la gamme de fréquences utilisée par les différents moyens de communication sans fil de la base 19 de contrôle et de chaque dispositif 20 de détection est inoffensive vis-à-vis des autres systèmes et instruments embarqués dans l'aéronef. Ladite base 19 et ses composants sont optimisés pour tenir dans un encombrement minimal, correspondant sensiblement à celle d'un bagage transportable et pouvant par exemple être disposé dans un local fermé situé à proximité et à l'extérieur de l'aéronef. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, ladite base 19 est embarquée dans l'aéronef, elle peut être disposée par exemple dans la baie avionique des avions civils ou privés, ou dans les soutes bagages desdits avions privés. Dans un mode de réalisation optimisé de l'invention, le dispositif 18 de surveillance peut aussi comprendre des moyens de capture d'images 34 et/ou des moyens de détection 36 longue distance, tel des moyens de détection par infrarouges, pour doubler la surveillance locale des dispositifs 20 de détection et ainsi améliorer l'analyse des évènements suspects détectés et éviter le déclenchement de fausses alertes. Les moyens de capture d'images 34, notamment avec moteurs d'analyse d'images intégrés, et/ou les moyens de détection 36 longue distance peuvent à la fois anticiper et/ou confirmer l'évènement détecté par un dispositif 20 de détection en confirmant la présence d'un intrus avant et/ou après le dispositif 20 de détection. Dans une variante de réalisation du dispositif 18 de surveillance, au moins un dispositif 20 de détection peut comprendre des moyens de détection 36 longue distance, tels des moyens de détection par infrarouges, en substitution de l'accéléromètre 24 et/ou du capteur 28 passif. Ces moyens de détection 36 longue distance peuvent par exemple prendre la forme d'au moins un capteur infrarouge passif à faible consommation. Bien entendu, le matériau de réalisation du boîtier 22, les moyens de fixation 27 et tous les composants : module de communication 32, accéléromètre 24, capteur 28 passif, moyens de traitement 26 et moyens d'alimentation 30 d'un dispositif 20 de détection sont choisis résistants aux conditions difficiles de certains vols longs courriers. Pour donner un ordre d'idées, ces différents éléments d'un dispositif 20 de détection doivent résister, mais pas forcément fonctionner, à des températures comprises entre -55°c et +70°c étant donné que leur fonctionnement s'effectue uniquement au sol. Afin d'être qualifié aux normes aéronautiques de plus en plus strictes, chaque dispositif 20 de détection et ses composants sont déterminés pour résister à un couple température/vibrations critique, les risques d'endommagement par vibrations augmentant avec la baisse de la température. Certaines étapes du procédé de mise en oeuvre du dispositif 18 de surveillance selon l'invention vont maintenant êtres décrites. Tout d'abord, afin de ne pas interférer avec les différents systèmes et instruments embarqués dans l'aéronef, le procédé prévoit d'activer le dispositif 18 de surveillance uniquement lorsque l'aéronef 10 est arrêté et stationne dans un aéroport ou une quelconque zone aéroportuaire. Ensuite, afin de prolonger l'autonomie d'un dispositif 20 de détection, lorsque aucune vibration ou inclinaison ne vient perturber le capteur 28 passif au-delà d'un seuil prédéterminé, les moyens de traitement 26 sont � en sommeil � et l'accéléromètre 24 et le module de communication 32 sont totalement désactivés. Et, lorsque une vibration ou inclinaison vient perturber le capteur 28 passif au-delà d'un seuil prédéterminé, les moyens de traitement 26 sont � réveillés � et activent à leur tour le fonctionnement de l'accéléromètre 24 et du module de communication 32 pour se renseigner de manière quantitative et qualitative sur le mouvement de l'objet sensible et envoyer en cas d'identification d'un déplacement frauduleux, tel une ouverture frauduleuse d'un ouvrant, une alerte vers la base 19 qui transmet par la suite vers l'extérieur. Avantageusement, les informations quantitatives et qualitatives sur le mouvement de l'objet 12 sensible fournies par le capteur 28 passif et/ou l'accéléromètre 24 peuvent être utilisées par les moyens de traitement 26 pour en déduire un simple choc sur l'aéronef et signaler cet évènement à la base 19 qui peut mémoriser ledit évènement ou le transmettre directement. A cet effet, au moins une étape du procédé de mise en oeuvre d'un dispositif 18 de surveillance prévoit de quantifier l'ampleur des impacts ou des chocs subis par l'avion ou sa structure, de déceler tout dommage potentiel sur l'avion ou sa structure, et d'évaluer la dangerosité desdits impacts ou chocs à partir des informations qualitatives et quantitatives transmises par l'accéléromètre 24 aux moyens de traitement 26 avant de déclencher une alerte. Bien entendu, l'invention couvre aussi toute application du dispositif tel qu'il vient d'être décrit à la surveillance de tout autre objet pouvant être déplacé et appartenant à tout autre ensemble qu'un aéronef, et notamment une application dans un contexte embarqué du présent dispositif. REVENDICATIONS1. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10), ledit dispositif (18) comprenant au moins un dispositif (20) de détection d'un mouvement dudit objet (12) et une base (19) comprenant au moins des moyens d'alimentation, des moyens de traitement, et des moyens de communication sans fil avec un réseau extérieur, ledit dispositif (18) de surveillance est caractérisé en ce que ledit dispositif (20) de détection prend la forme d'un boîtier (22) fixé audit objet (12), est relié à la base (19), et comprend au moins un accéléromètre (24) et des moyens de traitement (26) des mesures accélérométriques. 2. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif (20) de détection comprend au moins un capteur (28) passif de vibration et d'inclinaison. 3. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit dispositif (20) de détection comprend au moins un module de communication (32) sans fil avec la base (19). 4. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet(12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé ce que ledit dispositif (20) de détection comprend ses propres moyens d'alimentation (30) et possède une autonomie d'au moins 36 mois. 5. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de fixation (27) du boîtier (22) d'un dispositif (20) de surveillance sont facilement amovibles et repositionnables. 6. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chaque objet (12) sensible et/ou chaque partie mobile (16) d'un ouvrant d'un aéronef (10) est équipé d'au moins un dispositif (20) de détection. 7. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite base (19) est embarquée dans l'aéronef (10). 8. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de capture d'images (34) et/ou des moyens de détection (36) longue distance, tels des moyens de détection par infrarouges. 9. Dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10) selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif (20) de détection comprend des moyens de détection (36) longue distance en substitution de l'accéléromètre (24) et/ou du capteur (28) passif et prenant la forme de moyens de détection par infrarouges, notamment au moins un capteur infrarouge passif à faible consommation. 10. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif (18) de surveillance d'au moins un objet (12), tel un ouvrant, d'un aéronef (10), ledit dispositif (18) comprenant au moins un dispositif (20) de détection d'un mouvement dudit objet (12) et une base (19) comprenant au moins des moyens d'alimentation, des moyens de traitement, et des moyens de communication sans fil avec un réseau extérieur, ledit dispositif (20) de détection prenant la forme d'un boîtier (22) fixé audit ob jet (12), étant relié à la base (19), et comprenant au moins un accéléromètre (24), des moyens de traitement (26) des mesures accélérométriques, un capteur (28) passif de vibration et d'inclinaison, un module de communication (32) sans fil avec la base (19), des moyens d'alimentation (30), caractérisé en ce qu'il prévoit d'activer ledit dispositif (18) de surveillanceuniquement lorsque l'aéronef (10) est arrêté et stationne dans un aéroport ou une zone aéroportuaire. 11. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif (18) de surveillance selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il prévoit que - lorsque aucune vibration ou inclinaison ne vient perturber le capteur (28) passif au-delà d'un seuil prédéterminé, les moyens de traitement (26) sont � en sommeil � et l'accéléromètre (24) et le module de communication (32) sont totalement désactivés, et, - lorsque une vibration ou inclinaison vient perturber le capteur (28) passif au-delà d'un seuil prédéterminé, les moyens de traitement (26) sont � réveillés � et activent à leur tour le fonctionnement de l'accéléromètre (24) et du module de communication (32). 12. Procédé de mise en oeuvre d'un dispositif (18) de surveillance selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'il prévoit de quantifier l'ampleur des impacts ou des chocs subis par l'avion ou sa structure et d'évaluer la dangerosité desdits impacts ou chocs à partir des informations qualitatives et quantitatives transmises par l'accéléromètre 24 aux moyens de traitement 26 avant de déclencher une alerte.