FR 2947242 A1 20101231 FR 0903059 A 20090624 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'équilibrage latéral en vol d'un avion, en particulier d'un avion de transport. On entend, par dissymétrie latérale, un défaut de symétrie entre le côté droit et le côté gauche de l'avion, par rapport au plan vertical médian dudit avion. On sait qu'un avion peut être soumis, au cours d'un vol, à différents types de dissymétries latérales, à savoir notamment : des dissymétries latérales temporaires qui sont liées à un fonctionne-ment anormal de l'avion, par exemple une différence de masse de car- 1 o burant entre les réservoirs des voilures droite et gauche, ou une panne d'une surface de contrôle de la voilure ; et des dissymétries permanentes qui sont liées à des caractéristiques de l'avion, notamment : • des dissymétries de centrage (par conception : des éléments plus 15 lourds d'un côté ou des éléments installés d'un seul et même côté de l'avion, ou par dispersion de production) ; ou • des dissymétries géométriques (vrillage de la voilure, calage de la dérive, torsion du fuselage) délibérées ou par dispersion de production (tout en restant dans les tolérances de production). 20 On sait de plus qu'un avion est, généralement, muni d'ailerons et de spoilers qui permettent de créer un moment de roulis : ù pour mettre en virage l'avion ; et éventuellement ù pour compenser les dissymétries latérales précitées. Le braquage des ailerons (et éventuellement des spoilers) dans le 25 but de compenser des dissymétries latérales peut atteindre parfois des valeurs importantes qui se traduisent notamment par : ù une perte d'autorité en roulis ; et une augmentation de la traînée et de la consommation de carburant. Un déséquilibre latéral tel que précité est généralement compensé de la manière suivante : prise en compte des dissymétries latérales liées aux pannes dans le di- mensionnement des commandes de roulis (ailerons et spoilers) ; ù tolérance sur la dissymétrie en vol ; compensation des dissymétries permanentes dans la phase de production de l'avion : • identification de la dissymétrie par mesures géométriques et/ou par essais en vol ; et • compensation permanente de la dissymétrie par des moyens mécaniques qui sont externes à des systèmes de commande de vol, par exemple l'installation d'un divergent de bord de fuite. Ces méthodes usuelles pour réduire ou annuler un déséquilibre la- téral d'un avion présentent notamment les inconvénients suivants : ù une baisse de performances qui est liée à certains cas de pannes, en raison du braquage important des surfaces de contrôle de roulis (aile- rons et spoilers) ; des inconvénients en conception et en production pour compenser des dissymétries permanentes : nécessité d'identifier la dissymétrie (avec des impacts sur les coûts et les cycles de production) ; et application d'une modification physique sur l'avion, et/ou nécessité de prévoir dès la conception des dispositifs de compensation et leur installation (avec des impacts sur la masse et les coûts) ; une telle compensation de dissymétrie permanente est unique pour un avion donné. De plus, elle n'est pas forcément pertinente pour l'ensemble du domaine opérationnel de l'avion ; et une absence de suivi dans le temps. La compensation appliquée à la livraison de l'avion n'est pas nécessairement pertinente pendant toute la durée de vie de l'avion, par exemple après la réalisation de modifications sur l'avion. Par conséquent, les méthodes usuelles précitées destinées à compenser un déséquilibre latéral d'un avion (dû à une dissymétrie latérale) ne sont pas complètement satisfaisantes. La présente invention concerne un procédé d'équilibrage latéral en vol d'un avion, qui permet de remédier aux inconvénients précités. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé d'équilibrage latéral en vol d'un avion, ledit avion comportant des volets de bord de fuite qui sont agencés de façon symétrique au niveau des bords de fuite des deux ailes de l'avion et qui sont susceptibles d'être braqués symétriquement pour modifier la portance de l'avion, est remarquable en ce que, au cours d'un vol de l'avion : a) on surveille automatiquement ledit avion de manière à pouvoir détecter une dissymétrie latérale à long terme ; et b) lorsqu'une dissymétrie latérale à long terme est détectée, on réalise au- tomatiquement un braquage des volets de bord de fuite de façon dis- symétrique par rapport au plan vertical médian dudit avion afin de com- penser ladite dissymétrie latérale à long terme de manière à réaliser un équilibrage latéral dudit avion. Bien entendu, on limite le braquage des volets de bord de fuite à des valeurs de braquage maximales prédéterminées. Ainsi, grâce à l'invention, une dissymétrie latérale d'un avion est compensée en vol par un braquage dissymétrique des volets de bord de fuite, de manière à créer un effort de roulis destiné à compenser le roulis engendré par la dissymétrie latérale. Pour équilibrer l'avion, on réalise donc un braquage dissymétrique des volets de bord de fuite, ce qui va à l'encontre de leur utilisation habituelle. De tels volets de bord de fuite sont, en effet, utilisés pour obtenir une augmentation de la portance à basse vitesse et sont commandés de façon symétrique par rapport au plan vertical médian de l'avion. Selon l'invention, le braquage dissymétrique relatif à deux volets (installés de façon symétrique), dont chacun est agencé sur l'une des ailes de l'avion, est réalisé, soit par un braquage des deux volets (l'un étant braqué vers le haut et l'autre vers le bas), soit par le braquage d'un seul de ces deux volets (vers le haut ou vers le bas), l'autre volet n'étant pas braqué. La présente invention permet de compenser tout type de dissymétrie latérale à long terme, aussi bien des dissymétries temporaires que des dissymétries permanentes. Dans le cadre de la présente invention, on en- tend par � dissymétrie latérale à long terme � une dissymétrie latérale (temporaire ou permanente) qui dure au moins pendant une certaine durée, qui permet d'affirmer que cette dissymétrie est établie et n'est pas due à un phénomène transitoire. Cette durée peut être définie en terme de temps, par exemple quinze minutes, ou en terme de phase de vol. Dans ce dernier cas, une dissymétrie est considérée être à long terme s'il est prévu qu'elle dure au moins pendant toute une phase de vol (phase d'approche, phase de décollage, ...). Lorsque les ailerons (et éventuellement les spoilers) de l'avion ont pour fonction de compenser automatiquement des dissymétries latérales, la mise en oeuvre du procédé d'équilibrage conforme à l'invention, à l'aide des volets de bord de fuite, évite auxdits ailerons (et éventuellement aux-dits spoilers) d'avoir à réaliser cette compensation, de sorte qu'ils ne su-bissent aucune perte d'autorité en roulis (pour le pilotage en roulis de l'avion). Dans un premier mode de réalisation simplifié, pour l'équilibrage latéral en vol d'un avion qui comprend des ailerons destinés à contrôler son axe de roulis, lesdits ailerons étant commandés à l'aide d'un premier ordre de braquage (déterminé de façon usuelle) qui est variable en fonction du temps, on réalise les opérations suivantes à l'étape b) : on détermine un ordre moyen qui correspond à la moyenne dudit premier ordre de braquage pendant une durée prédéterminée qui est, de préférence, supérieure à dix minutes ; à l'aide d'au moins une table de correspondance prédéterminée, on dé- termine un second ordre de braquage qui est destiné au braquage des-dits volets de bord de fuite et qui est tel qu'appliqué à ces derniers, il engendre la même valeur de roulis à l'avion qu'engendrerait le braquage desdits ailerons conformément audit ordre moyen ; et û on applique : • auxdits volets de bord de fuite, ledit second ordre de braquage ; et • auxdits ailerons, de façon itérative, un ordre de braquage auxiliaire correspondant, à chaque itération, à la différence entre un premier ordre de braquage courant et ledit ordre moyen. Ainsi, dans ce mode de réalisation simplifié, pour lequel les aile- rons sont formés (de façon usuelle) de manière à réaliser (comme fonction auxiliaire) une compensation automatique d'une dissymétrie latérale, on transfère la fonction de compensation de cette dissymétrie latérale aux volets de bord de fuite de sorte que les ailerons peuvent alors utiliser leur pleine autorité pour mettre en oeuvre leur fonction principale de pilotage du roulis. En outre, dans un second mode de réalisation, à l'étape b), de façon automatique et itérative : û on détermine les valeurs courantes de paramètres de vol de l'avion ; on calcule, à l'aide desdites valeurs courantes et d'au moins une table de correspondance, un ordre de braquage courant qui est destiné au braquage desdits volets de bord de fuite dans le but d'équilibrer latéralement l'avion ; et on applique ledit ordre de braquage courant auxdits volets de bord de fuite. Grâce à ce second mode de réalisation, la compensation est modi- fiée si nécessaire en permanence, en fonction de la situation courante de l'avion, mise en évidence par les valeurs courantes desdits paramètres de vol (par exemple la vitesse, altitude, la masse, l'incidence, ...) de l'avion. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, de façon avan- tageuse : on surveille l'avion de manière à pouvoir détecter une panne susceptible d'engendrer une dissymétrie latérale ; et lorsqu'une telle panne est détectée, on détermine un ordre de braquage supplémentaire permettant de compenser cette dissymétrie latérale, et on applique également cet ordre de braquage supplémentaire auxdits volets de bord de fuite. En outre, de façon avantageuse, on enregistre l'ordre de braquage que l'on a appliqué aux volets de bord de fuite. L'enregistrement de cet ordre de braquage : ù peut être réalisé lors du premier vol de l'avion et être utilisé pour réaliser un réglage mécanique permettant de compenser définitivement (mécaniquement) la dissymétrie latérale détectée (et compensée par cet or- dre de braquage lors dudit premier vol) ; ou ù peut être réalisé lors d'un vol quelconque de l'avion, et être utilisé lors du vol suivant comme ordre de braquage des volets de bord de fuite. Par ailleurs, avantageusement, on inhibe la fonction d'équilibrage latéral de l'avion, lorsque le pilote agit sur un organe de commande du roulis dudit avion. La présente invention concerne également un dispositif d'équilibrage latéral en vol d'un avion. Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte : des volets de bord de fuite qui sont agencés de façon symétrique au niveau des bords de fuite des deux ailes de l'avion ; des moyens de surveillance pour surveiller automatiquement en vol ledit avion de manière à pouvoir détecter une dissymétrie latérale à long terme dudit avion ; et des moyens pour réaliser automatiquement un braquage desdits volets de bord de fuite, et ceci de façon dissymétrique par rapport au plan ver- tical médian dudit avion, afin de compenser ladite dissymétrie latérale à long terme de manière à réaliser un équilibrage latéral dudit avion, lorsqu'une dissymétrie latérale à long terme est détectée par lesdits moyens de surveillance. La présente invention concerne également un avion, en particulier un avion de transport, qui comporte un dispositif d'équilibrage latéral en vol, tel que celui précité. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention, destiné à équilibrer latéralement en vol un avion. La figure 2 est une vue en plan d'un avion, auquel on applique un dispositif conforme à l'invention. La figure 3 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation particulier de moyens faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention. La figure 4 est un graphique permettant de mettre en évidence des caractéristiques du mode de réalisation de la figure 3. La figure 5 est le schéma synoptique d'un mode de réalisation parti- culier de moyens faisant partie d'un dispositif conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique-ment sur la figure 1 est destiné à équilibrer latéralement en vol un avion A, en particulier un avion de transport, tel que représenté à titre d'exemple sur la figure 2. Cet avion A, en l'occurrence un avion quadrimoteur, est muni de deux ailes LA, LB, dont chacune est pourvue : d'ailerons 2A, 2B et de spoilers 3A, 3B qui représentent des surfaces usuelles de contrôle du roulis ; et de volets 4A, 4B de bord de fuite, qui sont agencés de façon symétrique au niveau des bords de fuite des deux ailes LA, LB et qui sont susceptibles d'être braqués, de façon usuelle, symétriquement pour modifier la portance de l'avion A. Selon l'invention, pour réaliser un équilibrage latéral dudit avion A, le dispositif 1 comporte : des moyens 5 usuels pour surveiller automatiquement en vol ledit avion A de manière à pouvoir détecter une dissymétrie latérale à long terme dudit avion A. Dans le cadre de la présente invention, une dissymétrie latérale correspond à un défaut de symétrie entre le côté droit et le côté gauche de l'avion A, par rapport au plan vertical médian P dudit avion A (qui est représenté par une ligne en traits mixtes sur la vue en plan de la figure 2) ; et des moyens 6 qui sont destinés à réaliser automatiquement un braquage desdits volets 4A et 4B de bord de fuite, et ceci de façon dissy- métrique par rapport audit plan vertical médian P, afin de compenser la-dite dissymétrie latérale de manière à réaliser un équilibrage latéral dudit avion A. Les moyens 6 réalisent ce braquage lorsqu'une dissymétrie latérale à long terme est détectée par lesdits moyens de surveillance 5. Pour ce faire, lesdits moyens 6 comportent : une unité 7A, 7B qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 8 auxdits moyens de surveillance 5 et qui comprend des moyens 9A, 9B pour dé-terminer des ordres de braquage des volets 4A et 4B de bord de fuite de l'avion A, permettant de compenser une dissymétrie latérale détec- tée ; et des moyens d'actionnement usuels 10A et 10B qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 1 1 à ladite unité 7A, 7B et qui sont formés de manière à commander (usuellement) respectivement lesdits volets 4A et 4B, comme illustré par des liaisons 12A et 12B en traits mixtes sur la figure 1, et ceci conformément aux ordres de braquage reçus de ladite unité 7A, 7B. Ainsi, grâce à l'invention, une dissymétrie latérale de l'avion A est corrigée en vol par un braquage dissymétrique des volets 4A et 4B de bord de fuite, qui est destiné à créer un effet de roulis permettant de compenser le roulis généré par la dissymétrie latérale. Ce braquage dissymétrique engendré par le dispositif 1 va à l'encontre de l'utilisation habituelle des volets 4A et 4B de bord de fuite. De tels volets 4A et 4B de bord de fuite sont, en effet, prévus sur l'avion A pour engendrer une augmentation de la portance à basse vitesse et sont, à cet effet, commandés de façon symétrique par rapport au plan vertical médian P de l'avion A. Selon l'invention, le braquage dissymétrique de deux volets 4A et 4B, dont chacun est agencé sur l'une des ailes LA et LB de l'avion A, est réalisé, soit par un braquage simultané des deux volets (l'un étant braqué vers le haut et l'autre vers le bas), soit par le braquage d'un seul de ces deux volets (vers le haut ou vers le bas). Le choix entre ces deux possibilités de braquage peut être réalisé en fonction des capacités mécaniques des moyens utilisés et/ou des besoins d'optimisation (par exemple minimi- sation de la traînée). Le dispositif 1 conforme à la présente invention permet ainsi de compenser tout type de dissymétrie latérale à long terme, aussi bien des dissymétries temporaires (dues à des pannes) que des dissymétries permanentes (dissymétrie de production). Dans le cadre de la présente inven- tion, on entend par � dissymétrie latérale à long terme � une dissymétrie latérale (temporaire ou permanente) qui dure au moins pendant une certaine durée, qui permet d'affirmer que cette dissymétrie est établie et n'est pas due à un phénomène transitoire. Cette durée peut être définie en terme de temps, par exemple quinze minutes, ou en terme de phase de vol. Dans ce dernier cas, une dissymétrie est considérée être à long terme s'il est prévu qu'elle dure au moins pendant toute une phase de vol (phase d'approche, phase de décollage, ...). Lorsque les ailerons 2A, 2B (et éventuellement les spoilers 3A, 3B de l'avion A) ont pour fonction de compenser des dissymétries, la mise en oeuvre du procédé d'équilibrage conforme à l'invention à l'aide des volets 4A, 4B de bord de fuite, évite auxdits ailerons 2A, 2B (et éventuellement aux spoilers 3A, 3B) d'avoir à réaliser cette compensation, de sorte qu'ils ne subissent aucune perte d'autorité en roulis (pour le pilotage en roulis de l'avion A). Un premier mode de réalisation (simplifié) de l'invention est destiné à l'équilibrage latéral en vol d'un avion A qui comprend des ailerons 2A et 2B destinés à contrôler automatiquement son axe de roulis, qui sont commandés par un ordre de braquage 8a. Dans ce cas, de façon usuelle, les-dits ailerons 2A et 2B sont commandés à l'aide d'un ordre de braquage 8a qui présente une valeur 8a 1 qui est variable en fonction du temps t et qui est déterminée de façon usuelle. Dans ce premier mode de réalisation, ladite unité 7A comporte, comme représenté sur la figure 3, des moyens 9A qui comprennent : des moyens 14 qui fournissent l'ordre de braquage 8a1 courant des ailerons 2A et 2B des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 16 aux-dits moyens 14 et qui sont formés de manière à déterminer un ordre moyen 8m qui correspond à la moyenne dudit ordre de braquage 8a1 pendant une durée prédéterminée AT, par exemple pendant quinze minutes, comme représenté sur la figure 4 ; et des moyens 17 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 18 aux-dits moyens 15 et qui sont formés de manière à déterminer, à l'aide d'au moins une table de correspondance prédéterminée, un ordre de braquage 8v1 qui est destiné au braquage desdits volets 4A et 4B de bord de fuite. Selon l'invention, cet ordre de braquage 8v1 est tel qu'appliqué auxdits volets 4A et 4B de bord de fuite, il engendre la même valeur de roulis à l'avion A qu'engendrerait le braquage desdits ailerons 2A et 2B conformément audit ordre moyen 8m. La table de correspondance précitée peut être déterminée de façon empirique, notamment à l'aide d'essais en vol. Cet ordre de braquage 8v1 est ensuite appliqué à partir d'un temps t1, de la manière indiquée précédemment, auxdits volets 4A et 4B de bord de fuite. Dans ce cas, le dispositif 1 comporte également des moyens (non représentés) pour calculer un ordre de braquage auxiliaire 8a2 qui correspond à la différence entre l'ordre de braquage 8a 1 courant (fourni par les moyens 14) et ledit ordre moyen 8m (déterminé par les moyens 15), ainsi que des moyens usuels (non représentés) pour appliquer (à partir du temps t1) cet ordre de braquage auxiliaire 8a2 aux ailerons 2A et 2B de l'avion A. La valeur moyenne de cet ordre 8a2 est nulle. Ainsi, dans ce mode de réalisation simplifié, pour lequel les aile- rons 2A et 2B sont formés de manière à réaliser une compensation automatique d'une dissymétrie latérale, le dispositif 1 transfère la fonction de compensation de cette dissymétrie latérale aux volets 4A et 4B de bord de fuite de sorte que les ailerons 2A et 2B (et éventuellement les spoilers 3A et 3B) peuvent utiliser leur pleine autorité pour mettre en oeuvre leur fonc- tion principale de pilotage en roulis. Par ailleurs, dans un second mode de réalisation, ladite unité 7B comporte, comme représenté sur la figure 5, des moyens 9B qui comprennent : des moyens 20 pour déterminer, de façon usuelle, les valeurs courantes de paramètres de vol (par exemple la vitesse, l'altitude, la masse, l'incidence, ...) de l'avion A ; et des moyens 21 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 22 aux-dits moyens 20 et qui sont formés de manière à calculer à l'aide desdites valeurs courantes et d'au moins une table de correspondance, un ordre de braquage courant qui est destiné au braquage desdits volets 4A et 4B de bord de fuite dans le but d'équilibrer latéralement l'avion A. Ladite table de correspondance peut être déterminée de façon empirique, notamment à l'aide d'essais en vol. Grâce à ce second mode de réalisation, la compensation est modi- fiée en permanence si nécessaire, et ceci en fonction de la situation courante de l'avion A, qui est mise en évidence par les valeurs courantes des-dits paramètres de vol. Dans les deux modes de réalisation précédents, la surveillance mise en oeuvre par les moyens 5 peut être une surveillance spécifique. II peut également s'agir d'une surveillance intrinsèque qui déclenche l'équilibrage latéral dès que la valeur moyenne Sm est non nulle ou est supérieure à une valeur prédéterminée ou dès que les valeurs courantes des paramètres de vol sont représentatives d'une dissymétrie latérale. Par ailleurs, ladite unité 7A, 7B comporte également : des moyens 24 (prévus à la sortie des moyens 9A, 9B) pour limiter le braquage des volets 4A et 4B de bord de fuite à des valeurs de bra- quage maximales prédéterminées ; et des moyens 25 (qui sont reliés par une liaison 26 à la liaison 11) pour enregistrer l'ordre de braquage 8v1 qui est appliqué aux volets 4A et 4B de bord de fuite. L'enregistrement de cet ordre de braquage 8v1 peut être réalisé lors du premier vol de l'avion A et être utilisé pour réaliser un réglage mécanique, au niveau de la voilure notamment, per- mettant de compenser définitivement de façon mécanique la dissymétrie latérale détectée (et compensée par cet ordre de braquage 8v1 lors dudit premier vol) ; ou peut être réalisé lors d'un vol quelconque de l'avion A et être utilisé lors du vol suivant comme ordre de braquage initial des volets 4A et 4B de bord de fuite. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte de plus : des moyens 27 pour surveiller l'avion A de manière à pouvoir détecter une panne particulière susceptible d'engendrer une dissymétrie latérale ; et des moyens 28 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 29 et 30 auxdits moyens 27 et 9A, 9B et qui sont formés de manière à déterminer, lors d'une telle détection, un ordre de braquage supplémentaire permettant de compenser cette dissymétrie latérale (engendrée par la panne). Le dispositif 1 applique également cet ordre de braquage supplémentaire auxdits volets 4A, 4B de bord de fuite. En outre, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte également des moyens 31 (qui sont par exemple reliés par une liaison 32 à l'unité 7A, 7B), destinés à inhiber la fonction d'équilibrage latéral de l'avion A, lorsque le pilote agit sur un organe usuel (non représenté) de commande du roulis dudit avion A. REVENDICATIONS1. Procédé d'équilibrage latéral en vol d'un avion (A), ledit avion (A) comportant des volets (4A, 4B) de bord de fuite qui sont agencés de façon symétrique au niveau des bords de fuite des deux ailes (LA, LB) de l'avion (A) et qui sont susceptibles d'être braqués symétriquement pour modifier la portance de l'avion (A), caractérisé en ce que, au cours d'un vol de l'avion (A) : a) on surveille automatiquement ledit avion (A) de manière à pouvoir détecter une dissymétrie latérale à long terme ; et 1 o b) lorsqu'une dissymétrie latérale à long terme est détectée, on réalise automatiquement un braquage des volets (4A, 4B) de bord de fuite de façon dissymétrique par rapport au plan vertical médian (P) dudit avion (A) afin de compenser ladite dissymétrie latérale à long terme de manière à réaliser un équilibrage latéral dudit avion (A). 15 2. Procédé selon la revendication 1, pour l'équilibrage latéral en vol d'un avion (A) qui comprend des ailerons (2A, 2B) destinés à contrôler son axe de roulis, lesdits ailerons (2A, 2B) étant commandés à l'aide d'un premier ordre de braquage (8a1) qui est variable en fonction du temps (t), caractérisé en ce qu'à l'étape b) : 20 on détermine un ordre moyen (8m) qui correspond à la moyenne dudit premier ordre de braquage (8a1) pendant une durée prédéterminée (AT) ; à l'aide d'au moins une table de correspondance prédéterminée, on dé-termine un second ordre de braquage (8v1) qui est destiné au braquage 25 desdits volets (4A, 4B) de bord de fuite et qui est tel qu'appliqué à ces derniers, il engendre la même valeur de roulis à l'avion (A) qu'engendrerait le braquage desdits ailerons (2A, 2B) conformément audit ordre moyen (8m) ; et on applique : • auxdits volets (4A, 4B) de bord de fuite, ledit second ordre de braquage (Sv1) ; et • auxdits ailerons (2A, 2B), de façon itérative, un ordre de braquage auxiliaire (8a2) correspondant, à chaque itération, à la différence en- tre un premier ordre de braquage courant (8a1) et ledit ordre moyen (Sm). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite durée prédéterminée (AT) est supérieure à dix minutes. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), de façon automatique et itérative : ù on détermine les valeurs courantes de paramètres de vol de l'avion (A) ; on calcule, à l'aide desdites valeurs courantes et d'au moins une table de correspondance, un ordre de braquage courant qui est destiné au braquage desdits volets (4A, 4B) de bord de fuite dans le but d'équilibrer latéralement l'avion (A) ; et on applique ledit ordre de braquage courant auxdits volets (4A, 4B) de bord de fuite. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que : on surveille l'avion (A) de manière à pouvoir détecter une panne susceptible d'engendrer une dissymétrie latérale ; et lors d'une telle détection, on détermine un ordre de braquage supplémentaire permettant de compenser cette dissymétrie latérale, et on applique également cet ordre de braquage supplémentaire auxdits volets (4A, 4B) de bord de fuite. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on enregistre l'ordre de braquage (8v1) que l'on a appliqué aux volets (4A, 4B) de bord de fuite. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on inhibe la fonction d'équilibrage latéral de l'avion (A), lorsque le pilote agit sur un organe de commande du roulis dudit avion (A). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on limite le braquage des volets (4A, 4B) de bord de fuite à des valeurs de braquage maximales prédéterminées. 9. Dispositif d'équilibrage latéral en vol d'un avion (A), caractérisé en ce qu'il comporte : des volets (4A, 4B) de bord de fuite qui sont agencés de façon symétrique au niveau des bords de fuite des deux ailes (LA, LB) de l'avion (A) ; des moyens de surveillance (5) pour surveiller automatiquement en vol ledit avion (A) de manière à pouvoir détecter une dissymétrie latérale à long terme dudit avion (A) ; et des moyens (6) pour réaliser automatiquement un braquage desdits vo-lets (4A, 4B) de bord de fuite, et ceci de façon dissymétrique par rapport au plan vertical médian (P) dudit avion (A), afin de compenser la-dite dissymétrie latérale à long terme de manière à réaliser un équilibrage latéral dudit avion (A), lorsqu'une dissymétrie latérale à long terme est détectée par lesdits moyens de surveillance (5). 10. Avion, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'équilibrage latéral (1) tel que celui précisé sous la revendication 9.