FR 2942439 A1 20100827 FR 0951226 A 20090226 Procédé de commande et circuit de freinage associé permettant la mise en circulation d'un fluide dans au moins une des branches dudit circuit de freinage La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'un circuit de freinage pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit circuit de freinage comportant un maître cylindre, des circuits hydrauliques couplés en sortie du maître cylindre, chaque circuit hydraulique comportant une branche d'admission comportant une électrovanne d'admission et une branche de refoulement comportant une électrovanne de refoulement et une pompe de refoulement, des étriers couplés aux circuits hydrauliques et un calculateur qui pilote les électrovannes d'admission, les électrovannes de refoulement et les pompes de refoulement, permettant la mise en circulation d'un fluide hydraulique dans les branches d'admission et de refoulement du circuit hydraulique, en régulant la température d'un dispositif de freinage commandé par ce circuit hydraulique. La transmission de la force de freinage entre un amplificateur de freinage et un dispositif de freinage utilise généralement un fluide hydraulique. Un appui sur la pédale de frein produit une mise en pression de ce fluide hydraulique dans un actionneur. Cet actionneur, positionné dans un étrier de frein à disque comporte un piston de commande sous pression logé dans une chambre de commande. Ce piston crée un déplacement des plaquettes positionnées dans cet étrier qui viennent enserrer le disque et qui par frottements mutuels, assurent le freinage du véhicule. Un tel frottement convertit l'énergie mécanique du véhicule en énergie thermique. Cette énergie thermique est essentiellement évacuée par convexion avec l'air ambiant circulant autour du dispositif de freinage ; le reste de cette énergie thermique étant transmise par conduction des plaquettes de frein vers l'actionneur de freinage et vers le fluide hydraulique de commande. En cas de vitesse insuffisante du véhicule, ne permettant pas un refroidissement suffisant du dispositif de freinage par convexion, une plus grande partie de l'énergie thermique à dissiper est évacuée par conduction, faisant monter en température l'actionneur de freinage et le fluide hydraulique qui se trouve en contact de cet actionneur. Or, une montée en température trop importante du fluide hydraulique risque de le porter à ébullition, le transformant en gaz, ce qui altère fortement l'efficacité du dispositif de freinage. Cette montée en température du fluide hydraulique est d'autant plus importante et rapide que l'actionnement des plaquettes de frein lors du freinage ne crée pratiquement pas de déplacement de ce fluide hydraulique dans le circuit de freinage, limitant le volume de fluide hydraulique recevant cette énergie thermique au seul volume présent dans la chambre de commande de l'étrier. Le document JP07069202 présente un dispositif de freinage d'un véhicule mettant en oeuvre une stratégie de circulation forcée du fluide hydraulique dans un circuit de freinage. Cette circulation forcée permet d'utiliser une plus grande quantité de fluide hydraulique pour évacuer l'excédant de chaleur produite lors du freinage. Ce dispositif repose sur une architecture destinée aux véhicules utilitaires lourds. Une telle architecture utilise des réservoirs de fluide hydraulique mis sous pression par de l'air comprimé ; le conducteur commandant le freinage par actionnement d'électrovannes libérant dans le circuit de freinage le fluide hydraulique préalablement comprimé. Lorsque le véhicule est immobilisé après une forte sollicitation du dispositif de freinage, les électrovannes s'ouvrent plus que nécessaire par rapport à la pression demandée par le conducteur. Une fuite contrôlée positionnée à une autre extrémité du circuit de freinage permet, tout en limitant la montée de pression dans le dispositif de freinage, de créer une circulation forcée du fluide hydraulique. Un tel dispositif n'est possible qu'avec une architecture comportant des réservoirs de fluide hydraulique sous pression, ce qui est très difficilement réalisable sur un véhicule automobile léger. De plus, si le conducteur continue à rouler alors que le dispositif de refroidissement du circuit freinage est activé, la pression présente dans le dispositif de freinage, qui est inévitablement augmentée, crée une activation du dispositif de freinage non souhaitée. Un tel freinage résiduel, aussi bien en termes d'économie d'énergie que de confort pour le conducteur, n'est pas souhaitable. L'objet de l'invention est de proposer un dispositif de mise en circulation d'une partie d'un fluide hydraulique de commande d'un circuit de freinage, permettant soit de refroidir, soit de réchauffer ledit fluide hydraulique, reposant sur une architecture de freinage pour véhicule léger de type ABS ou ESP, et dont le fonctionnement reste imperceptible par le conducteur. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un circuit de freinage pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit circuit de freinage comportant un maître cylindre, des circuits hydrauliques couplés en sortie du maître cylindre, chaque circuit hydraulique comportant une branche d'admission comportant une électrovanne d'admission et une branche de refoulement comportant une électrovanne de refoulement et une pompe de refoulement, des étriers couplés aux circuits hydrauliques et un calculateur qui pilote les électrovannes d'admission, les électrovannes de refoulement et les pompes de refoulement, tel que, pour un état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur commande l'activation de la pompe de refoulement et l'ouverture des électrovannes d'admission et de refoulement d'au moins un des circuits hydrauliques, permettant la mise en circulation en boucle du fluide dans les branches d'admission et de refoulement dudit ou desdits circuits hydrauliques. Un tel procédé de commande d'un circuit de freinage peut aussi s'appliquer à un maître cylindre comportant deux chambres de commande, les circuits hydrauliques étant connectés deux par deux à chacune des deux chambres de commande du maître cylindre, les pompes de refoulement étant communes pour deux circuits hydrauliques alimentés par la même chambre de commande du maître cylindre, avec la commande par le calculateur lors de la mise en circulation du fluide dans un seul de ces deux circuits hydrauliques connectés à la même chambre du maître cylindre, la fermeture de l'électrovanne d'admission du second circuit hydraulique permettant d'isoler l'étrier commandé par ce second circuit hydraulique d'une éventuelle variation de pression du fluide, pouvant créer un freinage intempestif de la roue correspondante. Dans une variante de réalisation du circuit de freinage, le calculateur pilote en outre des électrovannes d'isolement, qui sont interposées entre le maître cylindre et la jonction entre les branches d'admission et de refoulement de chacun des circuits hydrauliques, et des électrovannes d'alimentation, qui sont interposées entre l'entrée de la pompe de refoulement de chacun des circuits hydrauliques et le maître cylindre, pour l'état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur commande la fermeture desdites électrovannes d'alimentation et d'isolement pour isoler le ou les circuits hydrauliques du maître cylindre présentant une mise en circulation en boucle du fluide dans ces branches d'admission et de refoulement, permettant d'isoler le circuit hydraulique du maître cylindre. Quelque soit le circuit de freinage considéré, l'état prédéterminé dépend d'une part de la température du fluide dans le circuit de freinage et d'autre part, véhicule roulant, de la non activation du circuit freinage. La température déclenchant la mise en circulation du fluide dans le circuit de freinage peut être inférieure à une valeur seuil minimale (telle que 0°C) et/ou être supérieure à une valeur de seuil maximale (telle que 100°C). L'étrier comportant une chambre de commande permettant audit fluide d'actionner ledit étrier, la température du fluide circulant dans le circuit de freinage correspond à la température mesurée ou estimée dans la chambre de commande dudit étrier. Selon une caractéristique, et dans le cas où cette température est estimée par le calculateur, cette estimation est effectuée à partir d'au moins un capteur de température couplé au circuit hydraulique, de la fréquence d'utilisation du circuit de freinage, des différentes variations de vitesse du véhicule, ou en fonction de la mesure de la température extérieure du véhicule. Ces différents paramètres pouvant aussi être aussi combinés entre eux. Un tel circuit peut faire circuler le fluide entre la branche d'admission et la branche de refoulement de chaque circuit hydraulique via l'étrier, permettant de renouveler plus efficacement le fluide présent dans la chambre de commande de l'étrier. Une autre amélioration possible consiste à fait circuler le fluide dans un échangeur thermique interposé entre l'étrier et l'électrovanne de refoulement d'en au moins un des circuits hydraulique, ledit échangeur thermique pouvant comporter un second circuit de fluide apte à être connecté au circuit de refroidissement du véhicule. Il est aussi possible de faire circuler le fluide dans un réservoir de fluide interposé dans la branche de refoulement d'au moins un des circuits hydrauliques, augmentant l'inertie thermique dudit fluide, ces variantes de circulation du fluide pouvant être mis en oeuvre indépendamment entre elles ou utilisées conjointement. D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - la figure 1, représente schématiquement un circuit de freinage selon l'invention, équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS; - La figure 2, représente schématiquement une variante du circuit de freinage tel que présenté en figure 1 ; et - La figure 3, représente schématiquement un circuit de freinage, équipé d'un dispositif d'aide à la conduite du type ESP. La figure 1 représente un circuit de freinage 1, équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS. Un tel dispositif d'aide au freinage permet d'éviter le blocage des roues du véhicule en cas de trop forte sollicitation du dispositif de freinage 1 dépassant les possibilités d'adhérence de la route. Le circuit de freinage 1 est alimenté en fluide hydraulique par un maître cylindre 2 comportant deux chambres isolées l'une de l'autre. Chacune des deux chambres du maître cylindre 2 alimente indépendamment un premier circuit hydraulique 11 et un second circuit hydraulique 12. Le premier circuit 11 et second circuit 12 sont répartis en � X � : le premier circuit 11 alimentant en fluide hydraulique une chambre de commande d'un l'étrier de frein 3a d'une roue avant droite et d'un étrier de frein 3b d'une roue arrière gauche, le second circuit 12 alimentant en fluide hydraulique une chambre de commande d'un étrier de frein 3c d'une roue avant gauche et d'un étrier de frein 3d de la roue arrière droite. Le premier circuit 11 et le second circuit 12 sont constitués, pour chaque étrier 3, d'une branche d'admission 4 et d'une branche de refoulement 5, ces branches d'admission 4 et de refoulement 5 étant positionnées parallèlement l'une à l'autre, et reliées entre elles à chacune de leurs extrémités. La branche d'admission 4 comporte une électrovanne d'admission 41 commandée par un calculateur 6 (seul les connections entre le calculateur 6 et le premier circuit 11 sont représentées). La branche de refoulement 5 comporte, positionnées en série, une électrovanne de refoulement 51 et une pompe de refoulement 52, ces deux éléments étant aussi commandés par le calculateur 6. Que ce soit pour le premier circuit 11 ou pour le second circuit 12, une seule pompe de refoulement 52 commune peut être utilisée pour deux branches de refoulement 5 reliées à deux étriers 3 alimentés par la même chambre de commande du maître cylindre 2. Les deux branches de refoulement 5 étant reliées l'une à l'autre à l'entrée de la pompe de refoulement 52. Sur le premier circuit 11 ou sur le second circuit 12, les électrovannes de refoulement 51 sont alors positionnées entre la pompe commune de refoulement 52 et les étriers 3. En fonctionnement normal du circuit de freinage 1, les électrovannes d'admission 41 sont ouvertes, les électrovannes de refoulement 51 sont fermées et les pompes de refoulement 52 ne sont pas activées. En cas de détection du blocage d'une des roues lors d'un freinage, le calculateur 6 commande la fermeture de l'électrovanne d'admission 41 alimentant l'étrier 3 de la roue correspondante. Dans le même temps, le calculateur 6 commande l'ouverture de l'électrovanne de refoulement 51 de la branche de refoulement 5 reliée à cet étrier 3 et active la pompe de refoulement 52 positionnée en série avec cette électrovanne de refoulement 51, faisant baisser la pression de freinage de cet étrier 3 permettant à la roue de retrouver de l'adhérence et ainsi de ne plus être bloquée en rotation. Sitôt la rotation de cette roue détectée, le calculateur 6 stoppe la pompe de refoulement 52, commande la fermeture de l'électrovanne de refoulement 51 précédemment ouverte et commande l'ouverture de l'électrovanne d'admission 41 précédemment fermée, rétablissant la pression de freinage dans cet étrier 3. Bien entendu, ce cycle est répété autant de fois que nécessaire tout au long du freinage, à chaque détection du blocage d'une des roues du véhicule. Conformément à l'invention, une telle architecture d'un circuit de freinage 1, comportant un dispositif d'aide au freinage du type ABS, est adaptée pour permettre une homogénéisation de la température du fluide hydraulique commandant chacun des étriers 3. En cas de détection d'une température du fluide hydraulique présent dans une des chambres de commande d'un étrier 3 trop élevée, généralement au-delà de 100°C sachant que le point critique de température du fluide hydraulique est de l'ordre de 160°C, ou trop basse, avec une baisse de viscosité du fluide hydraulique en dessous de 0°C, le calculateur 6 déclenche la mise en circulation forcée du fluide hydraulique présent dans les branches d'admission 4 et de refoulement 5 reliées à cet étrier 3. Cette mise en circulation du fluide hydraulique est commandée par l'ouverture de l'électrovanne de refoulement 51 et par l'activation de la pompe de refoulement 52 de la branche de refoulement 5 reliant cet étrier 3 au maître cylindre 2. L'électrovanne d'admission 41, de la branche d'admission 4 reliée en parallèle à cette branche de refoulement 5, étant maintenue ouverte. Pour éviter que cette mise en circulation du fluide hydraulique n'augmente la pression dans cet étrier 3, il faut que la section de passage du fluide hydraulique de la branche de refoulement 5 soit supérieure ou égale à la section de passage dans la branche d'admission 4. Dans ce même premier circuit 11 ou secondaire 12, pour éviter une variation de la pression du fluide hydraulique présent dans la chambre de commande du second étrier 3, le second étrier 3 est isolé du fluide hydraulique mis en circulation par la fermeture de son électrovanne d'admission 41, l'électrovanne de refoulement 51 de ce second étrier 3 étant maintenue fermée. Si le calculateur 6 détecte aussi une température trop élevée ou trop basse dans le second étrier 3 présent dans le même premier circuit 11 ou secondaire 12, le calculateur 6 commande alors l'ouverture des secondes électrovannes d'admission 41 et de refoulement 51, permettant la mise en circulation du fluide hydraulique de commande dans les branches d'admission 4 et de refoulement 5 de ce second étrier 3. Une telle détection de température peut se faire directement par la présence de capteurs couplés à la chambre de commande des étriers 3. Mais, comme de tels capteurs sont difficilement positionnables au niveau des étriers 3, cette température peut aussi être calculée par extrapolation des valeurs de températures mesurées par divers capteurs couplés au circuit de freinage et en fonction de la température extérieure du véhicule. Il est aussi possible, avec un calcul d'intégration des dernières phases de freinage, d'estimer la quantité d'énergie thermique que doit dissiper le dispositif de freinage et ainsi d'estimer la température du fluide hydraulique dans la chambre de commande des étriers de frein. Un capteur de charge, équipant les véhicules possédant un correcteur d'assiette, pouvant aussi être utilisé pour affiner ce calcul. Lorsque que la température ainsi estimée dépasse les 100°C, le dispositif de circulation du fluide hydraulique est activé. Généralement cette activation intervient principalement lorsque le véhicule est arrêté, mais elle peut aussi être activée véhicule roulant, si l'air circulant autour du dispositif de freinage n'est pas suffisant pour en assurer un refroidissement suffisant. Par contre, le fonctionnement du dispositif de circulation ne peut être activé en cas de freinage du véhicule. Si, véhicule roulant, le calculateur 6 détecte une sollicitation des freins par le conducteur, les quatre électrovannes d'admission 41 des quatre branches d'admission 4 des quatre étriers 3 sont alors immédiatement ouvertes. Les quatre électrovannes de refoulement 51 des quatre branches de refoulement 5 sont alors fermées et les deux pompes de refoulement 52 sont arrêtées, reconfigurant le dispositif de freinage 1 dans sa position initiale, permettant l'utilisation normale du dispositif de freinage. Une fois le véhicule arrêté, le maintien du pied du conducteur sur la pédale de frein n'est par contre pas gênant pour le déclenchement de la mise en circulation du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1. Pour une température proche de 0°C, le risque essentiel est une baisse de la viscosité du fluide hydraulique. Cette baisse de viscosité limite le débit du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1, entrainant une augmentation du délai nécessaire pour créer une variation de pression dans les chambres de commande des étriers 3 lorsque le conducteur commande une variation de pression dans la chambre de commande du maître cylindre 2. Ce décalage crée un retard d'activation du dispositif de freinage, allongeant les distances de freinage et, lors du relâchement de la pédale de frein, un maintien temporaire des freins. De plus, ce délai de variation de la pression du fluide hydraulique présent dans les chambres de commande des étriers 3 ne permet pas une gestion normale du dispositif ABS, rendant ce dispositif d'aide au freinage inactif, voir imprévisible dans son fonctionnement. Pour éviter cette baisse de viscosité, le dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique est activé. Le fluide hydraulique en parcourant le circuit hydraulique (circuit hydraulique en partie contenu dans le compartiment moteur) reçoit de l'énergie thermique produite par le moteur, maintenant le fluide hydraulique à une température supérieure à 0°C. Lorsque le véhicule roule, un flux d'air vient se créer autour des roues du véhicule, créant une baisse de la température du dispositif de freinage, baissant la température du fluide hydraulique présent dans les chambres de commande des étriers de freins. La mise en circulation du fluide hydraulique, véhicule roulant, avec comme précédemment toujours la condition de non activation du dispositif de freinage, permet d'éviter une telle baisse de température. L'activation de la mise en circulation du fluide hydraulique dépendra donc de la température extérieure du véhicule pondérée par sa vitesse de déplacement. La figure 2 représente une variante du circuit de freinage 1, toujours équipé d'un dispositif d'aide au freinage du type ABS. Dans cette variante, pour faciliter la circulation du fluide hydraulique dans les chambres de commande des étriers 3, ces étriers 3 présentent deux ouvertures, la première ouverture étant reliée au maître cylindre 2 par la branche d'admission 4, la seconde ouverture étant reliée au maître cylindre 2 par la branche de refoulement 5. La jonction de ces deux branches d'admission 4 et de refoulement 5 dans la chambre de commande de l'étrier 3 optimise la mise en circulation du fluide hydraulique, évitant qu'une partie de ce fluide hydraulique ne reste stationnaire dans cette chambre de commande, limitant l'efficacité du dispositif. Un tel dispositif est d'autant plus efficace que la quantité de fluide hydraulique mise en circulation est importante. L'introduction d'un réservoir additionnel 7 le long de la branche de refoulement 5 permettant à la fois d'augmenter l'inertie thermique du fluide hydraulique, sans perturber le fonctionnement du circuit de freinage 1. Ce réservoir additionnel est préférentiellement positionné en sortie de la pompe de refoulement 52, permettant de se limiter à deux réservoirs additionnels 7 pour l'ensemble du circuit de freinage 1. En complément ou en remplacement de ces deux réservoirs additionnels 7, un échangeur thermique 8 peut être positionné le long de chacune des branches de refoulement 5 du premier circuit 11 et du second circuit 12. Avantageusement, un tel échangeur thermique 8 est positionné au plus proche de la chambre de commande de chaque étrier 3. Chacun de ces échangeurs de chaleur 8 peut comporter un second circuit de fluide, ce second circuit de fluide peut être constitué d'une dérivation du circuit de refroidissement du moteur. Un tel circuit de refroidissement présente l'avantage d'avoir une température constante quelque soit la température extérieure. Ainsi, en cas de température extérieure proche de 0°C, l'échangeur thermique apporte de la chaleur au fluide hydraulique le traversant. Cet apport de chaleur permet d'éviter une baisse trop importante de la température du fluide hydraulique. En cas de température du fluide hydraulique supérieur à 100°C, le liquide de refroidissement, qui reste en dessous de cette température, récupère une partie de la chaleur thermique excédentaire contenue dans le fluide hydraulique traversant cet échangeur de chaleur 8. La figure 3 représente un circuit de freinage 1', équipé d'un dispositif d'aide à la conduite du type ESP. Par rapport à un circuit de freinage de type ABS, une électrovanne d'isolement 42 est interposée entre la première chambre du maître cylindre 2 et le premier circuit 11 et entre la seconde chambre de maître cylindre 2 et le second circuit 12. Parallèlement à chacune de ces deux électrovannes d'isolement 42, une électrovanne d'alimentation 53 est interposée entre la première chambre du maître cylindre et l'entrée de la pompe de refoulement 52 du premier circuit 11, et entre la seconde chambre du maître du circuit et l'entrée de la pompe de refoulement 52 du second circuit 12. Lors du fonctionnement normal du circuit de freinage 1', les électrovannes d'isolement 42 sont ouvertes, laissant passer le fluide hydraulique et les électrovannes d'alimentation 53 sont fermées. En cas de détection d'un début de dérive du véhicule, le calculateur freine une (ou éventuellement plusieurs) des roues du véhicule, indépendamment des autres roues, sans aucune intervention du conducteur, stabilisant le véhicule sur sa trajectoire. Pour permettre, par exemple, uniquement l'activation de l'étrier 3b de la roue arrière gauche, le calculateur 6 commande la fermeture de l'électrovanne d'isolement 42 positionnée entre la première chambre du maître cylindre 2 et le premier circuit 11. Le calculateur 6 commande l'activation de la pompe de refoulement 52 positionnée dans ce même premier circuit 11, tout en ouvrant l'électrovanne d'alimentation 53, créant une montée en pression du premier circuit 11. L'électrovanne d'admission 41 de la roue arrière gauche reste ouverte, alimentant en fluide hydraulique sous pression la chambre de commande de l'étrier 3b. L'électrovanne d'admission 41 de la roue avant droite étant fermée, évitant que cette roue soit aussi freinée. La présence des électrovannes d'isolement 42 et d'alimentation 53 ne modifie pas la logique de fonctionnement de l'ABS en cas de freinage comme vu précédemment, ni la logique de fonctionnement du dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique au niveau de cette partie du circuit hydraulique. Il est par contre intéressant, lorsque le dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique est activé dans une partie du premier circuit 11 ou secondaire 12, d'isoler la chambre du maître cylindre 2 reliée à ce circuit hydraulique, évitant une remontée de fluide hydraulique dans cette chambre du maître cylindre 2. Cet isolement est obtenu en fermant l'électrovanne d'isolement 42 correspondante et en maintenant fermée l'électrovanne d'alimentation 53 montée en parallèle. Comme pour le circuit ABS présenté en figure 2, le circuit ESP peut aussi comporter des échangeurs de chaleur et des réservoirs d'huile additionnels. Ces réservoirs d'huile additionnels pouvant être positionnés entre la sortie de la pompe de refoulement 52 et l'électrovanne d'isolement 42 du premier circuit 11 ou du second circuit 12. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations qui ont été décrits, mais est susceptible de recevoir de nombreuses modifications qui apparaîtront à l'homme du métier. Notamment, sur le nombre et le positionnement des réservoirs additionnels 7 ou des échangeurs de chaleurs 8, ainsi que sur les différents critères d'activation du dispositif de mise en circulation du fluide hydraulique dans le circuit de freinage 1 ou 1'. Un de ces critères d'activation peut par exemple dépendre d'informations transmises par un dispositif GPS, permettant d'anticiper une route particulièrement sinueuse en baissant préventivement la température du fluide hydraulique de commande. Une telle baisse préventive peut aussi être activée lors de la sélection d'un mode sport anticipant une utilisation intensive du dispositif de freinage du véhicule.25 Revendications1. Procédé de commande d'un circuit de freinage (1, 1') pour un véhicule, notamment un véhicule automobile, ledit circuit de freinage comportant : - un maître cylindre (2) ; - des circuits hydrauliques couplés en sortie du maître cylindre (2) ; - chaque circuit hydraulique comportant une branche d'admission (4) comportant une électrovanne d'admission (41) et une branche de refoulement (5) comportant une électrovanne de refoulement (51) et une pompe de refoulement (52) ; - des étriers (3) couplés aux circuits hydrauliques ; - et un calculateur (6) qui pilote les électrovannes d'admission (41), les électrovannes de refoulement (51) et les pompes de refoulement (52), caractérisé en ce que, pour un état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur (6) commande l'activation de la pompe de refoulement (52) et l'ouverture des électrovannes d'admission (41) et de refoulement (51) d'au moins un des circuits hydrauliques, permettant la mise en circulation en boucle du fluide dans les branches d'admission (4) et de refoulement (5) dudit ou desdits circuits hydrauliques. 2. Procédé de commande suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le maître cylindre (2) comporte deux chambres de commande, les circuits hydrauliques sont connectés deux par deux à chacune des deux chambres de commande du maitre cylindre (2), les pompes de refoulement (52) étant communes pour deux circuits hydrauliques alimentés par la même chambre de commande du maitre cylindre (2), la commande par le calculateur (6) de la mise en circulation du fluide dans un seul de ces deux circuits hydrauliques connectés à la même chambre du maitre cylindre (2), commande la fermeture de l'électrovanne d'admission (41) du second circuit hydraulique. 3. Procédé de commande d'un circuit de freinage (1') suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le calculateur (6) pilote en outre : des électrovannes d'isolement (42), qui sont interposées entre le maître cylindre (2) et la jonction entre les branches d'admission (4) et de refoulement (5) de chacun des circuits hydrauliques ; et des électrovannes d'alimentation (53), qui sont interposées entre l'entrée de la pompe de refoulement (52) de chacun des circuits hydrauliques et le maître cylindre (2), pour l'état prédéterminé du circuit de freinage, le calculateur (6) commande la fermeture desdites électrovannes d'alimentation (53) et d'isolement (42) pour isoler le ou les circuits hydrauliques du maître cylindre (2) présentant une mise en circulation en boucle du fluide dans ces branches d'admission (4) et de refoulement (5). 4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit état prédéterminé dépend d'une part de la température du fluide dans le circuit de freinage (1, 1') et d'autre part, véhicule roulant, de la non activation du circuit freinage (1, 1'). 5. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la température du fluide circulant dans le circuit de freinage est inférieure à une valeur seuil minimale (telle que 0CC). 6. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la température du fluide circulant dans le circuit de freinage est supérieure à une valeur de seuil maximale (telle que 100CC). 7. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que, l'étrier (3) comportant une chambre de commande permettant audit fluide d'actionner ledit étrier (3), la température du fluide circulant dans le circuit de freinage correspond à la température mesurée ou estimée dans la chambre de commande dudit étrier (3). 8. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le calculateur (6) estime la température du fluide en fonction d'au moins un capteur de température couplé au circuit hydraulique, de la fréquence d'utilisation du circuit de freinage (1, 1'), des différentes variations de vitesse du véhicule, ou en fonction de la mesure de la température extérieure du véhicule. 9. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait circuler le fluide entre la branche d'admission (4) et la branche de refoulement (5) de chaque circuit hydraulique via l'étrier (3). 10. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait circuler le fluide dans un échangeur thermique (8) interposé entre l'étrier (3) et l'électrovanne de refoulement (5) d'au moins un des circuits hydraulique. 11. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'on fait circuler le fluide dans un échangeur thermique (8) interposé entre l'étrier (3) et l'électrovanne de refoulement (5) d'au moins un des circuits hydraulique, ledit échangeur thermique (8) comporte un second circuit de fluide apte à être connecté au circuit de refroidissement du véhicule. 12. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on fait circuler le fluide dans un réservoir de fluide (7) interposé dans la branche de refoulement d'au moins un des circuits hydraulique, augmentant l'inertie thermique dudit fluide.25