FR 2945261 A1 20101112 FR 1053469 A 20100504 SYSTEME DE CONTROLE DE L'USURE DES FREINS La présente invention est relative d'une manière générale à des systèmes de frein, et plus particulièrement à un système de frein pour gérer l'usure des freins. On connaît dans la technique antérieure des ensembles de roue de frein d'avion comprenant un support de roue non rotatif, une roue montée sur le support de roue pour tourner, et un empilement de disques de frein présentant des extrémités axiales avant et arrière et des disques de rotor et de stator alternés montés par rapport au support de roue et à la roue afin d'exécuter un déplacement axial relatif. Chaque disque de rotor est couplé à la roue pour tourner avec celle-ci, et chaque disque de stator est couplé au support de roue pour l'empêcher de tourner. Une plaque de fixation est disposée à l'extrémité arrière de l'empilement de disques, et une tête de frein est disposée à l'extrémité avant. La tête de frein contient une pluralité d'actionneurs qui s'étendent pour comprimer l'empilement de disques de frein contre la plaque de fixation. Une torsion est évacuée par le disque de stator par l'intermédiaire d'un tube de torsion statique, ou analogue. Chaque disque de stator comprend un matériau de frottement qui engage le disque de rotor lorsque l'empilement de disques de frein est comprimé, convertissant ainsi l'énergie cinétique en énergie thermique. A la suite du processus de conversion, le matériau de frottement subit une usure et, donc, le matériau de frottement nécessite une maintenance périodique afin de déterminer si le matériau de frottement est usé ou nécessite un remplacement pour une autre raison. L'usure du matériau de frottement se produit non seulement lorsque les freins sont appliqués pendant un arrêt d'atterrissage d'un avion, mais aussi lorsque les freins sont appliqués pendant un arrêt de roulage. Dans de nombreux cas, un arrêt de roulage soumet le matériau de frottement à une plus grande usure que des arrêts d'atterrissage. Les systèmes de frein actuels ont employé des indicateurs d'usure à ergot pour mesurer l'usure totale du matériau de frottement dans un empilement de disques de frein. Dans des systèmes de ce type, l'usure des freins est indiquée, par exemple, par la longueur de l'ergot par rapport à une plaque de référence. Cet agencement nécessite une inspection visuelle de l'ergot afin de déterminer l'usure et est par nature imprécis. Le brevet U.S. n°7.108.107, de Ralea, divulgue un système pour mesurer de façon électrique l'usure des freins dans un ensemble d'actionneur de frein. Lorsque les disques de frein s'usent, l'épaisseur axiale collective de ceux-ci diminuera. Le système comprend un transducteur électrique qui détecte une variation de l'épaisseur de l'empilement de frein dans le but de fournir une indication de l'usure des freins. Les freins d'avion sont non seulement utilisés pour arrêter l'avion, mais aussi pour diriger l'avion pendant le roulage. Par conséquent, l'usure des freins peut être non uniforme entre les différents éléments d'un train d'atterrissage. En outre, à cause des différences entre les freins (par exemple, les tolérances, l'exposition aux éléments, des variations du coefficient de frottement, des différences dans les caractéristiques d'usure, etc.), les freins sur le même train d'atterrissage peuvent subir des degrés d'usure différents. Ceci peut s'avérer problématique, puisque les freins nécessitent des inspections et une maintenance plus fréquentes que s'ils étaient usés de façon uniforme. Non seulement le nombre accru d'inspections augmente le coût associé au personnel de maintenance, mais les inspections peuvent aussi empêcher l'utilisation de l'avion, entraînant une perte de revenus. La présente invention fournit un système, un dispositif et un procédé pour gérer l'usure du matériau de frottement de frein de telle sorte qu'une usure cohérente, commandée et programmée du matériau de frottement soit subie entre les freins. Plus particulièrement, le matériau de frottement disponible de chaque frein est surveillé afin de déterminer un degré d'usure. Sur la base du degré d'usure, une force de freinage appliquée par chaque frein peut être modifiée dans le but d'assurer une usure uniforme entre les freins. Par exemple, un premier frein présentant une petite usure du matériau de frottement peut être commandé pour appliquer une plus grande force de freinage qu'un deuxième frein qui présente une usure significative du matériau de frottement. Dans un premier aspect, l'invention fournit un dispositif de contrôle de frein pour gérer l'usure du matériau de frottement pour chaque frein d'une pluralité de freins. Le dispositif de commande est configuré de manière à recevoir des données indicatives du matériau de frottement disponible à chaque frein de la pluralité de freins et à faire varier de façon sélective une force qui est appliquée par chaque frein en fonction du matériau de frottement disponible afin de maintenir le matériau de frottement disponible pour chacun des freins à l'intérieur d'une plage prédéterminée l'un par rapport à l'autre. Le dispositif de contrôle peut être configuré de manière à déterminer, sur la base de données indicatives du matériau de frottement disponible, des freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible et des freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible. Ensuite, pendant le freinage, le dispositif de contrôle peut faire varier la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible par rapport à la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible. En outre, pour faire varier la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible, le dispositif de contrôle peut être configuré de manière à calculer un signal préliminaire de commande de frein générique pour tous les freins. Le dispositif de contrôle peut alors ajouter ou soustraire au signal préliminaire de commande de frein un décalage prédéterminé pour les freins correspondant au matériau de frottement le plus disponible, et soustraire ou ajouter au signal préliminaire de commande de frein le même décalage pour les freins correspondant au matériau de frottement le moins disponible. Le dispositif de contrôle peut aussi être configuré de manière à prédire le moment auquel le matériau de frottement pour chaque frein nécessitera un remplacement ou une maintenance. Dans un autre aspect, l'invention fournit un système de freinage qui comprend le dispositif de commande de frein pour gérer l'usure des freins ainsi qu'une pluralité de freins, dans lequel chaque frein comprend un matériau de frottement. Le système aussi peut comprendre des détecteurs d'usure conçus pour fournir des données indicatives du matériau de frottement disponible, dans lequel les détecteurs d'usure sont couplés de façon communicante au dispositif de contrôle. Le dispositif de contrôle peut être configuré de manière à gérer l'usure du matériau de frottement sur chaque train d'atterrissage indépendamment de l'usure de matériau de frottement sur un autre train d'atterrissage. Alternativement, le dispositif de contrôle peut être configuré de manière à gérer l'usure du matériau de frottement sur au moins deux trains d'atterrissage. Dans un autre aspect, l'invention fournit un procédé pour gérer l'usure du matériau de frottement sur une pluralité de freins, dans lequel chaque frein comprend un empilement de disques de frein et au moins un actionneur pour appliquer et relâcher une force de freinage. Le matériau de frottement disponible pour chaque frein de la pluralité de freins est surveillé, et alors une force qui est appliquée par chaque frein est modifiée de façon sélective dans le but de maintenir le matériau de frottement disponible pour chacun frein à l'intérieur d'une plage prédéterminée l'un par rapport à l'autre. La variation sélective de la force peut comprendre la détermination des freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible et des freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible. Ensuite, les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible sont commandés pour appliquer une force supérieure à la force qui est commandée pour les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible. La variation de la force de freinage peut comprendre le calcul d'un signal préliminaire de commande de frein générique pour tous les freins. Ensuite, un décalage prédéterminé peut être ajouté ou soustrait au signal préliminaire de commande de frein pour les freins correspondant au matériau de frottement le plus disponible. La surveillance du matériau de frottement disponible peut comprendre la mesure d'une épaisseur du matériau de frottement pour chaque frein et le calcul du matériau de frottement disponible sur la base de l'épaisseur mesurée et d'une épaisseur prédéterminée. En outre, le procédé peut comprendre la prédiction du moment auquel le matériau de frottement pour chaque frein nécessitera un remplacement ou une maintenance, ainsi que la gestion de l'usure en commandant le déplacement d'au moins un frein d'un premier train d'atterrissage vers un autre train d'atterrissage afin de permettre un niveau d'usure cohérent. Pour accomplir les objectifs ci-dessus et associés, l'invention comprend ensuite les caractéristiques décrites en détail ci-dessous et particulièrement mises en évidence dans les revendications. La description qui suit et les dessins annexés décrivent en détail certains modes de réalisation illustratifs de l'invention. Toutefois, ces modes de réalisation sont indicatifs de plusieurs des différentes manières avec lesquelles les principes de l'invention peuvent être mis en oeuvre. La Figure 1 est un diagramme schématique d'un train d'atterrissage jumelé illustratif qui comprend des freins présentant différentes quantités du matériau de frottement disponible. Les Figures 2A et 2B sont des diagrammes schématiques qui illustrent un avion illustratif comprenant un train d'atterrissage jumelé. Les Figures 3A et 3B sont des diagrammes schématique qui illustrent un avion illustratif présentant un train d'atterrissage de type bogie. La Figure 4 est un diagramme schématique d'un système de commande de frein illustratif selon l'invention. La Figure 5 est un diagramme schématique d'un détecteur d'usure qui peut être utilisé dans le système montré dans la Figure 4. La Figure 6 est un graphique illustratif qui montre l'usure des freins par rapport à un certain nombre d'arrêts de frein. La Figure 7 est un organigramme qui illustre des étapes illustratives pour mettre en oeuvre la commande d'usure des freins selon l'invention. Les principes de l'invention vont maintenant être décrits en se référant aux dessins. Etant donné que l'invention a été conçue et développée pour être utilisée dans un système de freinage d'avion, elle sera principalement décrite ici dans ce contexte. Toutefois, les principes de l'invention dans leurs aspects les plus larges peuvent être adaptés à d'autre types de systèmes de freinage, tels que des freins d'automobile, des freins de camion, etc., où une usure est gérée sur les faces avant et arrière des freins. Comme cela est indiqué ci-dessus, un problème rencontré avec les systèmes de freinage conventionnels, par exemple des systèmes de freinage d'avion, est que le matériau de frottement pour un ou plusieurs freins peut s'user à un rythme différent de celui des autres freins. Tel qu'il est employé ici, le terme "matériau de frottement" fait référence à la partie consommable du frein qui est utilisée pour convertir l'énergie cinétique en énergie thermique et qui peut comprendre un matériau à base de carbone, d'acier, de céramique, etc. En se référant à la Figure 1, on peut voir deux exemples de train d'atterrissage jumelé 10 et 16 qui présentent des quantités différentes du matériau de frottement disponible pour chaque frein. Etant donné que le matériau de frottement de frein ne s'est pas usé de façon uniforme, une maintenance sera nécessaire sur les freins à des moments différents. Comme cela est montré, le matériau de frottement pour chaque roue intérieure 14 et 20 a subi plus d'usure que le matériau de frottement de chaque roue extérieure 12 et 18. En outre, sur la base du matériau de frottement disponible pour chaque frein, il est probable que le matériau de frottement respectif sera usé à des moments différents. Le système, le dispositif et le procédé selon la présente invention atténuent ce problème en gérant l'usure du matériau de frottement entre les freins de telle sorte que l'usure soit cohérente, commandée et programmée. Plus particulièrement, le matériau de frottement disponible de chaque frein est surveillé et le matériau de frottement disponible est déterminé pour chaque frein. Sur la base de la détermination, une force qui est appliquée par un ou plusieurs freins est modifiée par rapport à d'autres freins (par exemple, la force qui est appliquée par un frein peut être supérieure ou inférieure à la force qui est appliquée par d'autres freins), de telle sorte que le matériau de frottement soit usé au même rythme. De préférence, la force de freinage appliquée par chaque frein est modifiée pendant un arrêt de roulage, bien qu'il soit possible de faire varier la force pendant un arrêt d'atterrissage, pourvu qu'une force de freinage maximale de tous les freins ne soit pas requise. En permettant au matériau de frottement des freins d'être usé au même rythme, le système, le dispositif, et le procédé peuvent réduire la variation du couple des freins en permettant une meilleure distribution de la charge de freinage. Le système, le dispositif et le procédé selon l'invention peuvent être configurés de telle sorte que tous les freins de l'avion s'usent approximativement simultanément, ou que les freins sur un ou plusieurs train(s) d'atterrissage s'usent approximativement simultanément. En d'autres termes, l'usure du matériau de frottement peut être gérée sur chaque train d'atterrissage indépendamment de l'usure de matériau de frottement sur autre train d'atterrissage, ou l'usure du matériau de frottement peut être gérée sur au moins deux trains d'atterrissage, comprenant un train d'atterrissage central. Le système, le dispositif et le procédé selon la présente invention vont être décrits dans le contexte de freins à commande électrique. Toutefois, il convient de comprendre que l'utilisation de freins à commande électrique est purement illustrative, et que les principes selon la présente invention peuvent être appliqués pour d'autres types de freins, comprenant des freins à commande hydraulique et des freins à commande pneumatique. En se référant aux Figures 2A et 3A, on peut voir un exemple d'avion 22 et 24 présentant une configuration de train d'atterrissage jumelé 26 et une configuration de train d'atterrissage à bogie 28, respectivement. La configuration illustrative de train d'atterrissage jumelé 26 comprend quatre roues principales, et la configuration illustrative de train d'atterrissage à bogie 28 comprend huit roues principales. Comme cela sera apprécié par l'homme du métier, d'autres configurations sont possibles, par exemple, des boggies à six roues, deux roues sur un train d'atterrissage "jumelé", des avions à deux roues, etc. Le procédé et le dispositif décrits ici peuvent être appliqués à n'importe quelle configuration d'avion/train d'atterrissage. En se référant en outre aux Figures 2B et 3B, chaque roue 30 sur le train d'atterrissage comprend un détecteur d'usure 32 et un frein 34 (chaque roue, chaque frein et chaque détecteur d'usure correspondant sont collectivement appelés une combinaison de roue/frein/détecteur). Le frein 34 peut être un frein à commande électrique qui comprend un empilement de disques de frein, une tête de frein, et au moins un actionneur monté sur la tête de frein. L'actionneur peut comprendre un boîtier, un piston alternatif et un dispositif moteur qui est connecté de façon opérationnelle au piston alternatif afin de déplacer de façon sélective le piston alternatif dans et hors d'un engagement forcé avec l'empilement de disques de frein en vue d'appliquer et de relâcher une force de freinage. En se référant à Figure 4, on peut voir un diagramme schématique d'un système de frein d'avion illustratif 40 selon l'invention. Le système 40 comprend au moins une pédale de frein 42 située dans le cockpit, dans lequel ladite au moins une pédale de frein 42 génère un signal indicatif d'une quantité de force à appliquer collectivement à la pluralité de freins 34. Le signal généré par ladite au moins une pédale de frein 42 est transmis à un dispositif de commande de frein 44, qui reçoit aussi des données relatives à l'usure des freins en provenance d'une pluralité de détecteurs d'usure, chaque détecteur correspondant à un frein. Bien qu'un seul détecteur d'usure 32 et un seul frein 34 soient montrés dans la Figure 4, on appréciera le fait que le dispositif de commande 44 reçoit des données en provenance de multiple détecteurs d'usure et transmet des commandes de frein pour de multiples freins. Comme cela est décrit d'une façon plus détaillée ci-dessous, le dispositif de commande de frein 44, sur la base des données en provenance de la pluralité de détecteurs d'usure 32 et du signal de la pédale de frein, commande de façon sélective un actionneur 34a d'au moins un frein afin de faire varier une force qui est appliquée à l'empilement de disques de frein 34 par rapport à la force commandée transmise aux actionneurs pour les autres freins de manière à maintenir le matériau de frottement disponible 36 de chacun des freins 34 à l'intérieur d'une plage prédéterminée l'un par rapport à l'autre. De préférence la plage est de 0,5%, mieux encore, 0,1% de l'épaisseur totale d'un nouveau matériau de frottement. Le dispositif de contrôle de frein 44 peut comprendre un microprocesseur 44a, une mémoire morte (ROM) 44b, une mémoire vive (RAM) 44c, et un module d'entrée/sortie 44d, qui sont chacun couplés de façon communicante par l'intermédiaire d'un bus système 44e, ou analogue. Un programme de freinage peut se trouver dans la ROM 44b et peut être exécuté par le microprocesseur 44a de manière à mettre en oeuvre une fonction de freinage, comme cela est décrit ici. Le dispositif de contrôle de frein 44 est couplé de façon opérationnelle à un actionneur de frein 34a de chaque frein 34. Des actionneurs de frein illustratifs comprennent une ou plusieurs servo-vanne(s), des moteurs électriques, et leurs dispositifs de commande associés, ou analogues. Sur la base d'une commande de freinage en provenance de ladite au moins une pédale 42 et de données relatives à l'usure des freins telles qu'elles sont fournies par les détecteurs d'usure 32, le dispositif de contrôle de freinage 44 envoie un signal à chaque actionneur de frein 34a de manière à exécuter une fonction de freinage et à gérer l'usure du matériau de frottement 36. Les détecteurs d'usure 32 peuvent être des détecteurs électriques d'usure, tels que des détecteurs LVDT, ou analogues, et peuvent fournir un signal indicatif de l'épaisseur de l'empilement de disques de frein. Le signal fourni par les détecteurs d'usure 32 peut être un signal analogique (par exemple, un signal 0- 5 VDC ou un signal 4-20mA), ou un signal numérique communiqué par l'intermédiaire d'un bus de communication. Les données en provenance des détecteurs d'usure 32 peuvent être transmises directement au dispositif de commande de frein 44, ou à un dispositif intermédiaire, tel qu'un concentrateur de données, et peuvent être utilisées pour transmettre les données au dispositif de commande de frein 44. Les détecteurs d'usure 32 peuvent être couplés de façon opérationnelle à l'empilement de disques de frein de manière à fournir des données indicatives de l'épaisseur de la totalité de l'empilement de disques de frein. Alternativement, les détecteurs d'usure peuvent être configurés de manière à fournir des données indicatives de la position de l'actionneur (par exemple, le position du piston alternatif à l'intérieur sa course normale). Sur la base du changement de la position de l'actionneur avec le temps, l'épaisseur de l'empilement de disques de frein (et donc le matériau de frottement pour chaque stator) peut être calculée. En se référant à la Figure 5, on peut voir un détecteur d'usure illustratif qui peut être utilisé pour fournir des données indicatives de l'usure du matériau de frottement. Plus particulièrement, un ensemble actionneur de frein comprend un boîtier 52 qui est prévu pour le montage d'un actionneur électromécanique 34a, étant entendu que typiquement de multiples actionneurs seront montés sur le boîtier, par exemple quatre actionneurs identiques sur le plan fonctionnel disposés dans des quadrants respectifs du boîtier. Un piston 54 de chaque actionneur (ou un piston d'un système de frein hydraulique) est connecté de façon mécanique à un détecteur de position LVDT 32, par exemple par l'intermédiaire d'une console 50. Une armature LVDT 32a peut être attachée de façon réglable à la console (ou au corps de détecteur sur le boîtier de frein) à l'aide de moyens appropriés qui assurent un réglage de l'armature LVDT et un calibrage de la position. Un couvercle (non montré), ou analogue, peut être prévu dans le but de protéger le mécanisme de montage LVDT. Bien qu'un détecteur LVDT soit préféré, d'autre types de détecteurs/transducteurs de position peuvent être utilisés si on le souhaite pour une application particulière. L'empilement de disques de frein 34 comprend des disques de rotor 62 et des disques de stator 64 alternés (les disques de stator 64 comprennent un matériau de frottement 36) montés par rapport à un tube de torsion 60, ou à un élément similaire, et à la roue (non montrée) afin d'exécuter un déplacement axial relatif. Chaque disque de rotor 62 est couplé à la roue pour afin de tourner avec celle-ci, et chaque disque de stator 64 est couplé au tube de torsion 60 afin de l'empêcher de tourner. Une plaque de fixation 58 est disposée à l'extrémité arrière de l'empilement de disques de frein et agit comme un élément de réaction de force par l'intermédiaire de la plaque de réaction 56. L'actionneur de frein 34a est monté sur le boîtier de frein 52 fixé par rapport au tube de torsion 60. Le piston 54 de l'actionneur s'étend pour comprimer l'empilement de disques de frein 34 contre la plaque de fixation 58, et un couple est encaissé par le disque de stator 64 à travers le tube de torsion statique 60 (ou analogue). Le déplacement de chaque piston d'actionneur 54 est mesuré en utilisant le détecteur d'usure 32 (un déplacement zéro est supposé lorsque le piston comprime un nouvel empilement de disques de frein). Etant donné que le matériau de frottement diminue, l'épaisseur axiale collective de celui-ci diminuera, et le déplacement du piston augmentera. Sur la base du déplacement du piston Xd tel qu'il est déterminé à partir des données fournies par le détecteur d'usure 32, le matériau de frottement disponible pour l'empilement de disques de frein 34 peut être calculé. Des détails supplémentaires relatifs aux détecteurs d'usure 32 et à la détermination de l'usure du matériau de frottement sont cités dans le brevet US n°7.108.107. Sur la base des données indicatives de l'usure du matériau de frottement/matériau de frottement disponible, le dispositif de commande 44 est configuré de manière à faire varier ou altérer de façon sélective une force qui est appliquée par chaque frein 34, de manière à maintenir le matériau de frottement disponible 36 pour chacun des freins 34 à l'intérieur d'une plage prédéterminée l' un par rapport à l'autre. Plus particulièrement, le dispositif de contrôle de frein 44 est configuré afin de déterminer, sur la base de données en provenance de la pluralité de détecteurs d'usure 32, les freins 34 qui présentent le matériau de frottement le moins disponible 36 et les freins 34 qui présentent le matériau de frottement le plus disponible 36. Ensuite, pendant le freinage, le dispositif de contrôle 44 peut faire varier la force qui est appliquée par les freins 34 qui présentent le matériau de frottement le plus disponible 36 par rapport à la force qui est appliquée par les freins 34 qui présentent le matériau de frottement le moins disponible 36 (par exemple, le dispositif de contrôle peut créer un différentiel de force entre les freins). De cette manière, le matériau de frottement 36 de chaque frein 34 peut être usé de telle sorte que les freins 34 s'usent de façon uniforme, tout en générant en même temps la force de freinage totale demandée. Lors de la variation de la force, le dispositif de contrôle 44 peut estimer l'énergie reçue par chaque frein 34 de telle sorte qu'un ou plusieurs freins ne surchauffe(nt) pas. Le dispositif de commande 44 peut en outre limiter la variation de la force de freinage de telle sorte que l'avion ne subisse pas un lacet trop important. Dans certains cas, un algorithme utilise un modèle de commande qui suppose que l'usure des freins augmente ou diminue lorsque la force de freinage augmente ou diminue, mais le contraire peut réellement être vrai, par exemple, l'usure des freins augmente lorsque la force de freinage diminue. Ceci est particulièrement vrai lors de l'exécution d'arrêts de roulage répétés sur des systèmes de frein qui emploient des freins en carbone. Pour compenser les situations de ce type, l'algorithme peut adapter et commuter le modèle de commande de manière à faire varier la force qui est appliquée afin de compenser l'usure disproportionnée. Pour déterminer le différentiel de force à appliquer entre les freins, le dispositif de commande peut analyser le matériau de frottement disponible pour chaque frein, la commande de frein demandée (par exemple, la quantité de freinage qui est demandée par le pilote), et les circonstances particulières de l'avion (par exemple, l'avion est-il en train d'atterrir, de rouler, de virer, etc.). Comme cela est décrit d'une façon plus détaillée ci-dessous, le dispositif de commande 44, sur la base du matériau de frottement disponible, de la demande de freinage et des circonstances du véhicule, formule un signal de commande indicatif d'une force de freinage à appliquer par chaque frein, dans lequel le signal de commande pour les freins qui présentent une plus grande quantité de matériau de frottement disponible est intentionnellement modifié par rapport à des signaux de commande pour les freins qui présentent une plus petite quantité de matériau de frottement disponible (par exemple, les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible travaillent davantage que les freins qui présentent la plus petite quantité de matériau de frottement). Le dispositif de commande de frein transmet alors les signaux de commande aux actionneurs correspondants pour les freins respectifs, et les actionneurs (par exemple, un moteur, une servo-vanne, etc.) génèrent une force de freinage à appliquer par les freins. Le différentiel de force entre les freins peut être basé sur plusieurs facteurs, comprenant la différence relative de matériau de frottement disponible, le type d'arrêt (par exemple, de roulage, d'atterrissage), la quantité de pression de freinage, etc. Par exemple, pendant un arrêt de roulage, les freins qui présentent la plus petite quantité de matériau de frottement disponible peuvent ne pas être utilisés du tout (ou être utilisés de façon minimale). En outre, le différentiel de force entre les freins peut être proportionnel au différentiel de matériau de frottement disponible entre les freins. Par exemple, supposons un empilement de disques de freinage comprenant quatre stators, chaque stator présentant un pouce de matériau de frottement lorsqu'il est nouveau. En outre, supposons que le frein A est usé à dix pour cent (quatre-vingt-dix pour cent sont encore disponibles), et que le frein B est usé à trente pour cent (soixante-dix pour cent sont encore disponibles). Donc, le frein A présente vingt-huit pour cent de matériau de frottement de plus que le frein B (par exemple, 100x(0,9 pouces -0,7 pouces)/0,7 pouces). Alors, si le pilote demande une force de freinage totale de cinquante pour cent (par exemple, la pédale de frein est déplacée à mi-chemin du plancher), la force commandée pour le frein A peut être accrue (ou réduite) de quatorze pour cent (par exemple, soixante-quatre pour cent de la force totale), et la force commandée pour le frein B peut être réduite (ou accrue) de quatorze pour cent (par exemple, trente-six pour cent de la force totale). Il en résultera approximativement la même force de freinage totale commandée par la pédale (c'est-à-dire, cinquante pour cent au total), en outre, à cause du différentiel de force entre le frein A par rapport au frein B, le matériau de frottement du frein A sera usé plus rapidement que le matériau de frottement du frein B. Il convient de noter que par souci de simplicité, l'exemple ci-dessus suppose une relation linéaire entre la force de freinage appliquée et l'usure réelle des freins. Dans la pratique réelle, la relation entre la force de freinage appliquée et l'usure réelle des freins peut être non linéaire. Pour prendre en compte cette usure non linéaire, des modèles conventionnels d'usure des freins peuvent être stockés dans le dispositif de contrôle et utilisés pour estimer l'usure réelle du matériau de frottement. Dans encore une autre variante, si la pression de freinage commandée (par exemple, la demande de freinage générée par la pédale de frein) est basse, les freins qui présentent la plus petite quantité de matériau de frottement disponible peuvent ne pas être utilisés, alors que si la pression de freinage est élevée, tous les freins peuvent fournir approximativement la même force de freinage. S'il se produit un arrêt d'atterrissage (par opposition à un arrêt de roulage), la gestion de l'usure des freins peut être désactivée, ou les différentiels de force entre les freins peuvent être limités pour être nettement moindres que pendant un arrêt de roulage. Alternativement, au lieu de calculer un différentiel de force entre les freins 34, un simple différentiel fixe peut être utilisé pour générer le différentiel de force afin de permettre aux freins de s'user en même time. Par exemple, un différentiel fixe de dix pour cent peut être appliqué, dans lequel les commandes de frein pour les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible sont accrues (ou réduites) de cinq pour cent, et les commandes de frein pour les freins qui présentent la plus petite quantité de matériau de frottement sont réduites (ou accrues) de cinq pour cent. En outre, le différentiel fixe peut être basé sur le freinage demandé (par exemple, si la demande de freinage est faible ou inférieure à un seuil prédéterminé, alors le différentiel peut être de cinq pour cent, et si la demande de freinage est élevée (par exemple, supérieure au seuil prédéterminé), le différentiel peut être de dix pour cent. Si le matériau de frottement ne peut pas être usé de telle sorte que tous les freins s'usent en même temps, ou si une action de ce type n'est pas souhaitée, alors un ou plusieurs train(s)/frein(s) de la pluralité de trains d'atterrissage/freins peu(ven)t être intentionnellement usés avant le reste des trains d'atterrissage/freins. En plus d'assurer une usure uniforme du matériau de frottement entre les freins, le dispositif de commande de frein aussi peut fournir des informations qui indiquent le moment auquel le matériau de frottement pour chaque frein 34 sera usé, et permet en outre une utilisation optimisée de chaque frein 34. Grâce à une meilleure compréhension de l'usure des freins, les lignes de navigation aérienne peuvent être optimisées et une utilisation efficace de la maintenance peut être mise en oeuvre. En outre, en prédisant le moment auquel le matériau de frottement sera usé, le temps et l'argent associés aux inspections de maintenance peuvent être minimisés. Etant donné que le degré d'usure par unité de temps ou par événement de freinage est petit comparativement à l'usure totale des freins, la prédiction peut être réalisée en utilisant un algorithme de commande simple. L'algorithme peut surveiller des informations telles que la force de freinage, la vitesse, le poids estimé à l'atterrissage, la température des freins, la pression, la distance, la poussée inverse, les volets, les spoilers, etc. de concert avec des informations en provenance des détecteurs d'usure. Pour prédire le moment auquel le matériau de frottement sur les freins nécessitera un entretien, l'algorithme, sur la base des données en provenance des détecteurs d'usure 32, peut déterminer l'usure moyenne en fonction des arrêts. Sur la base de l'usure moyenne par arrêt ou du degré d'usure après de multiples arrêts, et de la quantité connue du matériau de frottement disponible, l'algorithme peut prédire le moment auquel le matériau de frottement sera usé. Par exemple, s'il est déterminé que le pourcentage du matériau de frottement disponible est d'approximativement 50 % pour chaque frein, et que l'algorithme a déterminé que par arrêt il y a une usure de 0,06 % du matériau de frottement (avec approximativement 20 applications par arrêt), alors il peut être prédit que le matériau de frottement sera usé en approximativement 833 arrêts. Cette information peut être communiquée à l'équipage du vol et/ou au personnel de maintenance, qui peut alors entreprendre toute action appropriée. Un graphique illustratif est montré dans la Figure 6, qui fournit une illustration d'une prédiction du moment auquel le matériau de frottement sur les freins nécessitera un entretien. L'usure des freins est indiquée par la pente d'une ligne, déterminée en utilisant l'équation de la pente d'une ligne, y=mx+b, où y représente le degré d'usure du frein, et où x représente le nombre d'atterrissages. Dans cet exemple, le modèle idéal d'usure des freins déterminé par l'équation se situe à 70. Dans cet exemple, on estime que la durée de vie des freins sera d'approximativement 1500 atterrissages, avec approximativement 20 applications par atterrissage. Le graphique illustre la gestion de l'usure des freins sur un seul train d'atterrissage présentant deux freins, un frein extérieur gauche et un frein intérieur gauche. L'usure du frein extérieur gauche est représentée au point 72, et l'usure du frein intérieur gauche est représentée au point 74. Lorsque ces freins ont été mis en service, l'algorithme n'était pas utilisé, donc une telle différence de l'usure ne se serait pas produite s'il avait été utilisé. Lorsque l'algorithme commence à gérer l'usure, l'usure des freins gauche et droit 72 et 74 commence à s'égaliser, comme cela est illustré par des vecteurs d'usure intermédiaire 76a et 76b. Si on se base sur la cible d'usure intermédiaire 78, le frein intérieur gauche doit être utilisé davantage, et le frein extérieur gauche doit être moins utilisé. La prédiction du moment auquel les freins extérieur et intérieur gauche nécessiteront un entretien est indiquée par la ligne 76, bien que la ligne 76 ne constitue pas un vecteur d'usure cible statique Lors de l'installation, l'algorithme peut immédiatement commencer à gérer l'usure des freins en alignant les vecteurs d'usure 76a et 76b sur le nouveau vecteur 76 à l'intérieur des limites du système et pas simplement en gérant l'usure des freins sur la base du résultat final souhaité (par exemple un seul frein sur un train d'atterrissage peut seulement absorber une certaine quantité d'énergie sans devenir trop chaud et projeter le bouchon fusible dans la roue, avec comme conséquences une perte de pression du pneu et la nécessité de changer la roue/le pneu de l'avion). L'algorithme peut travailler de façon continue et s'adapter avec le temps pour modifier le fonctionnement afin de faire en sorte que tous les freins soient usés en même temps. En outre, des estimations d'énergie peuvent être effectuées en utilisant les pertes d'énergie aérodynamiques, les pertes de pression des pneus, etc. afin d'estimer l'énergie que les freins absorberont de manière à établir des marges d'énergie à utiliser dans la gestion de l'usure des freins. L'algorithme peut travailler à partir de multiples scenarii, par exemple lorsqu'un nouveau frein est installé mais que les autres freins sont à moitié usés, afin de développer et de prédire l'usure du matériau de frottement sur la base des données mentionnées ci-dessus. L'algorithme peut aussi tenir compte de variables qui peuvent conduire à une usure plus ou moins importante du matériau de frottement, telles que le poids du véhicule, la vitesse, des variables environnementales, les propriétés du matériau de frottement, le coefficient de frottement pour le matériau de frottement, la pression de freinage, la température des freins, etc. Des facteurs supplémentaires qui conduisent à une usure plus ou moins importante du matériau de frottement sont les roues, les pneus, les freins, le train d'atterrissage, etc. La flexibilité de l'algorithme pour prendre ces variables en considération permet de changer les limites opérationnelles sur la durée de vie des freins (par exemple, si les prix du carburant augmentent considérablement, les compagnies aériennes peuvent ne plus utiliser la poussée inverse aussi souvent qu'elles le faisaient auparavant, augmentant ainsi l'usure des freins; ou des règles peuvent être appliquées, telles que 'ne pas gérer l'usure des freins pendant des arrêts au-dessus d'une certaine vitesse'). L'algorithme est aussi capable de se régler facilement lui-même sur la durée de service en se basant sur des données temporelles et de réglage de l'usure des freins, sans devoir gérer correctement chaque frein pour chaque application de freinage. Comme cela est mentionné ci-dessus, la Figure 1 montre un exemple de freins sur un train d'atterrissage jumelé qui présentent différentes quantités de matériau de frottement disponible 36. Le dispositif de commande de frein illustratif 44 selon la présente invention est configuré de manière à corriger la différence de matériau de frottement disponible 36 des freins 34. Il convient de noter que bien que l'exemple concerne un avion qui présente un train d'atterrissage jumelé, l'usure peut être gérée sur n'importe quel type de train d'atterrissage ou de véhicule avec n'importe quel pourcentage d'usure du matériau de frottement. Le train d'atterrissage gauche 10 comprend deux roues, une roue extérieure 12 et une roue intérieure 14. Des détecteurs d'usure 32 fournissent des données indicatives de l'épaisseur du matériau de frottement et de l'usure des freins 34 sur la roue extérieure 12 et sur la roue intérieure 14, et ces données peuvent être utilisées pour calculer le matériau de frottement disponible. Dans l'exemple montré dans la Figure 1, le matériau de frottement sur le frein attaché à la roue extérieure 12 est usé à 50 %, alors que le matériau de frottement sur le frein attaché à la roue intérieure 14 est usé à 70 %. Lorsque l'événement de freinage suivant se produit, le dispositif de commande 44 reçoit un signal de référence de frein en provenance de la pédale et génère une commande pour les freins 34, où la commande fait varier la quantité de force qui est appliquée aux freins sur la base du matériau de frottement disponible 36. Etant donné que la roue extérieure 12 présente plus de matériau de frottement disponible, le dispositif de commande 44 fait varier la force qui est appliquée par le frein correspondant à la roue extérieure par rapport à la force qui est appliquée par le frein correspondant à la roue intérieure, par exemple, une force plus importante est appliquée par le frein correspondant à la roue extérieure par rapport au frein correspondant à la roue intérieure. De cette manière, le matériau de frottement du frein sur la roue extérieure 12 et sur la roue intérieure 14 peut être géré de manière à s'user en même temps. De façon similaire, les détecteurs d'usure 32 fournissent des données indicatives de l'épaisseur du matériau de frottement des freins 34 sur une roue extérieure 18 et sur une roue intérieure 20 du train d'atterrissage droit 16, et ces données peuvent aussi être utilisées pour calculer le matériau de frottement disponible. Dans cet exemple, le matériau de frottement sur le frein attaché à la roue extérieure 18 est usé à 20 %, alors que le matériau de frottement sur le frein attaché à la roue intérieure 20 est usé à 40 %. Comme cela est discuté ci-dessus, étant donné que la roue extérieure 18 présente plus de matériau de frottement disponible, le dispositif de commande 44 fait varier la force qui est appliquée par le frein correspondant à la roue extérieure 18 par rapport à la force qui est appliquée par le frein correspondant à la roue intérieure (par exemple, une force plus importante est appliquée par le frein correspondant à la roue extérieure par rapport à la force qui est appliquée par le frein correspondant à la roue intérieure). De cette manière, le matériau de frottement du frein sur la roue extérieure 18 et sur la roue intérieure 20 peut être géré de manière à s'user en même temps. Le dispositif de contrôle peut faire varier la force qui est appliquée au matériau de frottement de chaque train d'atterrissage séparément ou en même temps. Comme cela est mentionné ci-dessus, le signal envoyé par le dispositif de commande sera d'une manière générale réparti de façon égale entre les trains d'atterrissage gauche et droit. Par exemple, lorsqu'il y a deux trains d'atterrissage, comme cela est montré dans la Figure 1, chaque train d'atterrissage recevra approximativement 50 % de la force de freinage de l'avion. Dans ce cas, la gestion de l'usure du matériau de frottement sur les deux trains d'atterrissage sera effectuée de la même manière que si l'usure du matériau de frottement était gérée individuellement. Bien que d'une manière générale la force doive être égale des deux côtés de l'avion, la quantité de force qui est appliquée aux freins intérieurs et extérieurs ne doit pas nécessairement être égale (par exemple, par l'intermédiaire d'une modulation de la force de freinage, il peut y avoir un léger différentiel entre la force qui est appliquée entre le train d'atterrissage sans affecter la commande de façon significative). Ceci permet de gérer le matériau de frottement sur la totalité de l'avion. Si la gestion d'usure souhaitée n'est pas réalisable, le cockpit, la maintenance, etc. peut en être avertie(e) et le système peut recommander les freins à utiliser et les positions dans lesquelles ceux-ci doivent se placer. Lorsque l'avion vire, les forces de freinage sur les côtés de l'avion seront différentes. Dans ce cas, de grandes différences au niveau du matériau de frottement entre les côtés de l'avion peuvent être corrigées en appliquant une plus grande force aux freins qui présentent plus de matériau de frottement disponible par rapport aux freins qui présentent moins de matériau de frottement. Dans un procédé pour gérer l'usure du matériau de frottement sur une pluralité de freins, le matériau de frottement disponible pour chaque frein de la pluralité de freins est surveillé, et une force qui est appliquée par chaque actionneur est modifiée de façon sélective de manière à maintenir le matériau de frottement disponible pour chaque frein à l'intérieur d'une plage prédéterminée les uns par rapport aux autres. Le procédé décrit ici peut être mis en oeuvre dans le dispositif de contrôle par ordinateur 44, par exemple, de manière à exécuter ou à ajouter une gestion du matériau de frottement du véhicule. Par exemple, un programme d'ordinateur peut être chargé dans la mémoire du dispositif de contrôle et, lorsqu'il est exécuté par le dispositif de contrôle, la gestion du matériau de frottement qui est décrite ici est exécutée. Alternativement, une logique pour mettre en oeuvre le procédé peut être créée par un équipement informatique (par exemple, dans un ASIC). Un dispositif de contrôle de ce type peut être disposé dans la soute électronique d'un avion, par exemple, et être couplé de façon opérationnelle aux actionneurs de frein et aux détecteurs d'usure sur le train d'atterrissage, et à une pédale de frein dans le cockpit. En se référant maintenant à la Figure 7, on peut voir un organigramme 100 qui illustre un procédé illustratif pour mettre en oeuvre la commande de l'usure des freins. L'organigramme comprend un certain nombre de cases de procédé agencées dans un ordre particulier. Comme on l'appréciera, il peut exister de nombreuses alternatives et de nombreux équivalents aux étapes illustrées, et ces alternatives et équivalents sont destinés à faire partie de la portée des revendications annexées ici. Des alternatives peuvent impliquer l'exécution d'étapes ou d'actions supplémentaires qui ne sont pas spécifiquement décrites et/ou montrées, l'exécution d'étapes ou d'actions dans un ordre différent de celui qui est décrit et/ou montré, et/ou l'omission d'étapes décrites et/ou montrées. Des alternatives comprennent également l'exécution d'étapes ou d'actions simultanément ou avec une concurrence partielle. En commençant par la case 102, les détecteurs d'usure 32 fournissent des données indicatives de l'épaisseur du matériau de frottement des freins. Les données peuvent être utilisées afin de déterminer l'usure du matériau de frottement en fonction du temps, des arrêts, etc. Ceci peut être accompli, par exemple, en utilisant le détecteur LVDT 32 comme cela est montré dans la Figure 5. En passant à la case 104, le matériau de frottement disponible des freins est calculé sur la base des données en provenance des détecteurs d'usure (par exemple, sur la base d'une épaisseur calculée de chaque stator par rapport à une épaisseur initiale). L'épaisseur initiale du matériau de frottement pour chaque frein est stockée dans la mémoire 44b du dispositif de commande 44 et est récupérée lorsque cela est nécessaire. Par exemple, si Xref est l'épaisseur prédéterminée du matériau de frottement et Xd est l'épaisseur mesurée du matériau de frottement, la différence entre les deux peut être déterminée et représentera le matériau de frottement disponible du frein. Si on le souhaite, la différence de matériau de frottement entre une application de freinage et l'application de freinage suivante pourrait être calculée sur la base de l'épaisseur mesurée du matériau de frottement et de l'épaisseur préalablement mesurée du matériau de frottement. Cette information pourrait être utilisée lors de la prédiction du moment auquel le matériau de frottement sera usé en déterminant le degré d'usure du matériau de frottement pour chaque arrêt, et en déterminant ensuite le degré d'usure moyen du matériau de frottement par arrêt. En passant à la case 106, un contrôle est exécuté afin de voir si le matériau de frottement de chaque frein se trouve à l'intérieur d'une plage prédéterminée du matériau de frottement sur les autres freins. Ceci peut être effectué pour les freins sur chaque train d'atterrissage ou sur les multiples trains d'atterrissage. Si le matériau de frottement des freins comparé se situe à l'intérieur de la plage prédéterminée les uns par rapport aux autres, alors à la case 108 un freinage normal sera effectué et le procédé retournera à la case 102. Toutefois, si le matériau de frottement sur les freins ne se situe pas à l'intérieur de la plage prédéterminée des autres matériaux de frottement, alors les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible et les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible sont déterminés à la case 110. Ceci peut être accompli en comparant simplement les niveaux du matériau de frottement disponible calculés à la case 104 pour les freins les uns par rapport aux autres, et en déterminant le(s) frein(s) qui présent(nt) le matériau de frottement le plus disponible. En passant à la case 112, pendant le freinage, la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible est modifiée par rapport à la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible. La variation de la force peut comprendre le calcul d'un signal préliminaire de commande de frein générique pour tous les freins, et l'ajout ou la soustraction au signal préliminaire de commande de frein d'un décalage prédéterminé appliqué aux freins correspondant au matériau de frottement le plus disponible, et la soustraction ou l'ajout du même décalage au signal préliminaire de commande de frein fourni pour les freins correspondant au matériau de frottement le moins disponible (si une force est ajoutée pour les freins qui présentent le plus de matériau de frottement, cette force est soustraite pour les freins qui présentent la plus petite quantité de matériau de frottement, et vice versa). A la case 114, une prédiction est réalisée afin de déterminer le moment auquel le matériau de frottement pour chaque frein nécessitera un remplacement ou une maintenance. Il est possible de déterminer le degré d'usure du matériau de frottement sur la base de paramètres tels que le temps, l'utilisation ou d'autres paramètres opérationnels ou de l'avion. Des considérations telles que le poids, la vitesse d'atterrissage et la poussée inverse peuvent aussi être prises en compte lors de la détermination du degré d'usure par application de freinage. Le degré d'usure dans chaque position du train d'atterrissage pourrait aussi être déterminé. Le degré d'usure peut être représenté en pouces par atterrissage, en pouces par application, etc. La détermination peut être signalée au cockpit, à l'électronique de bord, à la maintenance, au connecteur de maintenance etc. Une autre manière de gérer l'usure du matériau de frottement consiste à déplacer au moins un frein (ou un frein et une roue) à partir de sa position sur un train d'atterrissage vers une position sur un autre train d'atterrissage. Ceci permettra d'obtenir un niveau d'usure cohérent des freins sur un ou plusieurs train(s) d'atterrissage. Un frein plus usé peut être déplacé vers la position d'un frein moins usé, et de cette manière le matériau de frottement peut être géré avec un frein qui reçoit plus de force dans sa position particulière par rapport aux autres freins. Cette solution peut être appliquée si la gestion des freins en faisant varier la force qui est appliquée à chaque frein pose un problème, ou elle peut être appliquée en conjonction avec une variation de la force. Par conséquent, un système, un procédé et un dispositif pour gérer l'usure des freins d'un véhicule, comme cela est décrit ici, peuvent réduire nettement les coûts de maintenance pour les compagnies aériennes. En outre, étant donné que la maintenance nécessite moins de temps, l'avion est plus disponible pour générer des revenus. Un spécialiste de la programmation des ordinateurs et des applications de programmation pour des systèmes informatiques serait capable à la lecture de la description qui précède de programmer le BSCU pour activer et exécuter les fonctions décrites ici. Par conséquent, des détails tels que le code de programmation spécifique ont été omis par souci de brièveté. Aussi, bien qu'un logiciel dans la mémoire ou dans toute autre mémoire du BSCU puisse être utilisé pour permettre au système d'exécuter les fonctions et les caractéristiques décrites ici selon le mode de réalisation préféré de l'invention, ces fonctions et ces caractéristiques pourraient également être exécutées en utilisant un matériel, un micrologiciel ou un logiciel informatique spécialisé, ou des combinaisons de ceux-ci, sans sortir de la portée de l'invention. Des éléments de programme d'ordinateur de l'invention peut être incorporés dans un matériel et/ou dans un logiciel informatique (y compris un micrologiciel, un programme résident, un microcode, etc.). L'invention peut prendre la forme d'un produit de programme d'ordinateur, qui peut être matérialisé par un support de stockage utilisable par un ordinateur ou lisible par un ordinateur contenant des instructions de programme utilisables par un ordinateur ou lisibles par un ordinateur, d'un "code" ou d'un "programme d'ordinateur" incorporé dans le support afin d'être utilisé par ou en connexion avec le système d'exécution d'instructions. Dans le contexte du présent document, un support utilisable par un ordinateur ou lisible par un ordinateur peut consister en n'importe quel support qui est capable de contenir, de stocker, de communiquer, de propager, ou de transporter le programme afin qu'il soit utilisé par ou en connexion avec le système, l'appareil ou le dispositif d'exécution d'instructions. Le support utilisable par un ordinateur ou lisible par un ordinateur peut par exemple consister, mais sans limitation, en un système, un appareil ou un dispositif électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge ou semiconducteur, ou en un support de propagation tel que l'Internet. On notera que le support utilisable par un ordinateur ou lisible par un ordinateur pourrait même être un document papier ou un autre support approprié sur lequel le programme est imprimé, étant donné que le programme peut être capturé de façon électronique par l'intermédiaire, par exemple, d'un balayage optique du papier ou d'un autre support, et être ensuite compilé, interprété, ou autrement traité d'une façon appropriée. Le produit de programme d'ordinateur ainsi que tout logiciel et matériel informatique qui sont décrits ici forment les différents moyens de mettre en oeuvre les fonctions de l'invention dans les modes de réalisation illustratifs. Bien que l'invention ait été présentée et décrite en se référant à un certain ou à plusieurs modes(s) de réalisation préféré(s), il est évident que des altérations et des modifications équivalentes apparaîtront à d'autres hommes du métier à la lecture et à l'examen du présent fascicule et des dessins annexés. En ce qui concerne en particulier les différentes fonctions exécutées par les éléments décrits ci-dessus (les composants, les ensembles, les dispositifs, les compositions, etc.), les termes (y compris toute référence à des "moyens") utilisés pour décrire ces éléments sont destinés à correspondre, sauf indication contraire, à tout élément qui exécute la fonction spécifiée de l'élément décrit (c'est-à-dire, qui est équivalent sur le plan fonctionnel), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure divulguée qui exécute la fonction dans le mode de réalisation ou les modes de réalisation de l'invention illustratif(s) exposé(s) ici. En outre, bien qu'une caractéristique particulière de l'invention puisse avoir été décrite ci-dessus par rapport à un seul ou à plusieurs des différents modes de réalisation illustrés, la caractéristique en question peut être combinée avec une ou plusieurs autre(s) caractéristique(s) des autres modes de réalisation, comme on peut le souhaiter et comme cela peut se révéler avantageux pour toute application particulière ou donnée. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle de frein (44) pour gérer l'usure du matériau de frottement pour chaque frein (34) d'une pluralité de freins, ledit dispositif de contrôle étant configuré pour: recevoir des données indicatives du matériau de frottement (36) disponible à chaque frein de la pluralité de freins; et faire varier de façon sélective une force qui est appliquée par chaque frein en fonction du matériau de frottement disponible afin de maintenir le matériau de frottement disponible pour chacun des freins à l'intérieur d'une plage prédéterminée l'un par rapport à l'autre. 2. Dispositif de contrôle de frein selon la revendication 1, le dispositif de commande étant configuré en outre pour: déterminer, sur la base de données indicatives du matériau de frottement disponible, les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible et les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible; et pendant le freinage, faire varier la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible par rapport à la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le moins disponible. 3. Dispositif de contrôle de frein selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande, pour faire varier la force qui est appliquée par les freins qui présentent le matériau de frottement le plus disponible, est configuré de manière à calculer un signal préliminaire de commande de frein générique pour tous les freins, et à ajouter ou soustraire au signal préliminaire de commande de frein un décalage prédéterminé pour les freins correspondant au matériau de frottement le plus disponible. 4. Dispositif de contrôle de frein selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande est en outre configuré de manière à prédire le moment auquel le matériau de frottement pour chaque frein nécessitera un remplacement ou une maintenance. 5. Dispositif de contrôle de frein selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de commande est en outre configuré de manière à gérer l'usure du matériau de frottement sur les freins avant et arrière. 6. Système de freinage, comprenant le dispositif de contrôle de frein selon la revendication 1; une pluralité de freins, chaque frein comprenant un matériau de frottement; et un détecteur d'usure conçu pour fournir des données indicatives du matériau de frottement disponible, dans lequel le détecteur d'usure est couplé de façon communicante au dispositif de commande. 7. Système de freinage selon la revendication 6, dans lequel le matériau de frottement comprend au moins un matériau à base de carbone, d'acier ou de céramique. 8. Système de freinage selon la revendication 6, dans lequel le frein comprend en outre: un empilement de disques de frein; une tête de frein; et au moins un actionneur monté sur la tête de frein, l'actionneur comprenant un boîtier, un piston alternatif et un dispositif moteur connecté de façon opérationnelle au piston alternatif afin de déplacer de façon sélective le piston alternatif dans et hors d'un engagement forcé avec l'empilement de disques de frein en vue d'appliquer et de relâcher une force de freinage. 9. Système de freinage selon la revendication 6, comprenant en outre au moins un train d'atterrissage d'avion, dans lequel la pluralité de freins correspond audit au moins un train d'atterrissage d'avion, et dans lequel le dispositif de commande est configuré de manière à gérer l'usure du matériau de frottement sur chaque train d'atterrissage indépendamment de l'usure du matériau de frottement sur un autre train d'atterrissage. 10. Système de freinage selon la revendication 6, comprenant en outre une pluralité de trains d'atterrissage, dans lequel chaque frein de la pluralité defreins correspond à un train d'atterrissage de la pluralité de trains d'atterrissage, dans lequel le dispositif de commande est configuré de manière à gérer l'usure du matériau de frottement sur au moins deux trains d'atterrissage de la pluralité de trains d'atterrissage. 11. Procédé de gestion de l'usure du matériau de frottement sur une pluralité de freins, chaque frein comprenant un empilement de disques de frein, et au moins un actionneur pour appliquer et relâcher une force de freinage, ledit procédé comprenant les étapes suivantes: surveiller le matériau de frottement disponible pour chaque frein de la pluralité de freins; et faire varier de façon sélective une force qui est appliquée par chaque frein afin de maintenir le matériau de frottement disponible pour chaque frein à l'intérieur d'une plage prédéterminée les uns par rapport aux autres. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la surveillance du matériau de frottement disponible comprend les étapes suivantes: mesurer une épaisseur du matériau de frottement pour chaque frein; et calculer le matériau de frottement disponible sur la base de l'épaisseur mesurée et d'une épaisseur prédéterminée. 13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel la mesure de l'épaisseur comprend l'utilisation d'un détecteur d'usure pour fournir des données indicatives de l'épaisseur du matériau de frottement. 14. Procédé selon la revendication 11, dans lequel la gestion de l'usure comprend la recommandation qu'au moins un frein soit déplacé d'un premier train d'atterrissage à un autre train d'atterrissage dans le but de permettre un niveau d'usure cohérent. 15. Procédé selon la revendication 11, comprenant en outre la détermination d'un degré d'usure du matériau de frottement. 16. Procédé selon la revendication 11, dans lequel l'usure du matériau de frottement est gérée sur un avion. 17. Procédé selon la revendication 11, dans lequel l'usure du matériau de frottement est gérée sur les freins avant et arrière.