FR 2942851 A1 20100910 FR 0951351 A 20090304 PROCEDE D'ESTIMATION DE LA POSITION D'ARRET D'UN MOTEUR A COMBUSTION [0001] L'invention porte sur le domaine des moteurs à combustion de tous types. Plus précisément, elle a trait à l'arrêt et au redémarrage des moteurs à combustion interne. [0002] Au démarrage d'un moteur, sa position dans le cycle, c'est-à-dire l'état de ses différents cylindres est a priori inconnue. Il est cependant important d'injecter le carburant et de déclencher l'allumage (pour un moteur à allumage commandé) à des moments adéquats du cycle. Plusieurs stratégies de démarrage sont connues et peuvent être employées. [0003] Classiquement, lors du redémarrage d'un moteur, on doit effectuer plusieurs étapes successives. Dans une première étape dite de synchronisation, on détecte la position du moteur lorsqu'il est en régime sous démarreur (ou alterno-démarreur). Il s'agit donc par exemple d'actionner le moteur à l'aide du démarreur sans injecter de carburant ni alimenter les bougies d'allumage, jusqu'à l'obtention de la synchronisation du moteur. Cependant, cette solution classique entraine un important délai au démarrage. [0004] Dans une seconde étape, on pilote l'injection de carburant dans le moteur et son l'allumage pour les moteurs à allumage commandé, ou l'injection seule pour les moteurs diesel. La synchronisation préalable du moteur, c'est-à-dire la connaissance de la position de chacun de ses cylindres dans le cycle, est fondamentale car elle permet de piloter l'injection de carburant au moment adéquat, ainsi que le déclenchement de l'inflammation du mélange dans un moteur à essence (allumage). [0005] Afin de connaitre et de suivre la position de chacun des cylindres dans un cycle, les calculateurs électroniques disposent principalement d'informations fournies par deux capteurs, qui caractérisent respectivement la rotation du vilebrequin du moteur (on parle alors de capteur de régime), et la rotation d'au moins un arbre à cames (on parle alors de capteur de position AAC ou arbre à cames). [0006] Au cours d'un cycle d'un moteur à 4 temps, le vilebrequin effectue 2 tours, soit une rotation de 720°. Pour des raisons de clarté, conformément à l'usage, nous posons qu'un cycle commence à 0° d'angle vilebrequin au début d'une phase de compression d'un cylindre donné et se termine à 720° à la fin de la phase d'admission de ce même cylindre. [0007] Le volant moteur, solidaire du vilebrequin du moteur, est pourvu sur sa périphérie d'un ensemble de dents, appelé cible, en regard de laquelle est positionné le capteur de régime. Il délivre une tension alternative en créneaux, présentant des fronts électriques montants et des fronts électriques descendants, et dont la fréquence varie avec le régime du moteur. On ménage des dents manquantes sur la denture portée par le volant moteur. Le capteur va détecter ces lacunes apportant ainsi une information sur la position du vilebrequin. [0008] Typiquement, le volant moteur peut présenter, par exemple, 58 dents et deux lacunes (c'est-à-dire une denture de 60 dents dont 2 manquantes). Il y a une corrélation entre le passage de la cible en face du capteur et le signal électrique émis. Le contrôle moteur adapte la position en angle du vilebrequin en fonction des signaux émis par le capteur. [0009] On notera en outre que la détection de la lacune ne suffit pas à positionner de façon absolue le moteur dans le cycle, puisqu'une absence de dent peut correspondre à deux instants distincts du cycle. Afin de trancher entre les deux positions possibles, on peut mettre en oeuvre un dispositif analogue sur au moins un arbre à cames du moteur, avec une denture présentant au moins une lacune (ou singularité) et un capteur en regard. L'arbre à came ne faisant qu'un tour par cycle, la détection de la lacune dans la denture ménagée permet de trancher entre les deux positions possibles, et d'obtenir ainsi ce que l'on appelle la synchronisation totale du moteur. [0010] Les informations issues des capteurs de régime et AAC permettent ainsi d'obtenir une information précise de la position du moteur sur 720°. [0011] L'exploitation des signaux issus des capteurs de position du vilebrequin et d'arbre à cames permet de connaître la position du moteur lors de son arrêt. En effet, le comptage des dents portées par le volant moteur et vues par le capteur régime / position permettent de suivre l'évolution du cycle moteur. Cependant, les capteurs évoqués précédemment ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard). Ils sont généralement incapables d'identifier le sens de rotation du volant moteur. Cependant, lors de l'arrêt d'un moteur, une rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement peut avoir lieu, avant son arrêt. On parle alors de rebond du vilebrequin. Plusieurs rebonds peuvent se produire lors d'un arrêt. [0012] Les capteurs généralement utilisés sont incapables d'identifier ce fait, et la position d'arrêt ne peut alors être connue. En effet, le capteur de régime actuel servant à la synchronisation est unidirectionnel, c'est-à-dire qu'il émettra le même signal quel que soit le sens de rotation du moteur, car de tels capteurs ne traduisent qu'un changement d'état (présence ou absence de dent en regard), qui sont traduits en un signal électrique. [0013] Deux méthodes de détection de la position d'arrêt moteur existent actuellement, et utilisent respectivement un capteur de régime bidirectionnel, couteux, ou une stratégie logicielle utilisant l'information signal de régime unidirectionnel qui n'est pas suffisamment robuste pour garantir avec précision la connaissance de la position d'arrêt du moteur. [0014] On connait également par le brevet FR2890690 qui utilise un capteur monodirectionnel dans une méthode pour déterminer le sens de rotation d'un moteur et en déduire par conséquent sa position d'arrêt. Une telle méthode est cependant insatisfaisante, car il ne prend pas en compte nombre d'éléments potentiellement mis en jeu dans le moteur, par exemple : le fait que l'angle parcouru pendant un état haut du signal issu du capteur de régime est potentiellement différent de l'angle parcouru pendant un état bas, ce qui favorise les erreurs dans la détection des changements de sens du vilebrequin ; elle ne permet pas de quantifier la confiance que l'on peut avoir dans le résultat obtenu ; elle se contente d'exploiter le signal du capteur de régime, sans se baser sur les phénomènes physiques effectivement mis en jeu ; [0015] Dans l'invention, on propose une solution à ce problème par le développement d'une fonction d'estimation d'angle d'arrêt moteur robuste, tirant notamment sa fiabilité du fait qu'elle représente au mieux les phénomènes physiques entrant en jeu lors de l'arrêt du moteur. [0016] En outre, l'invention propose des indicateurs permettant de quantifier la confiance que l'on peut avoir dans l'estimation de l'angle d'arrêt moteur obtenu à l'aide de la fonction d'estimation d'angle. [0017] Plus précisément, l'invention porte sur un procédé d'estimation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion muni d'un capteur de régime, dans lequel, lors d'une phase d'arrêt dudit moteur, on observe les fronts électriques issus du capteur et caractérisé en ce que, pour toute période n observée correspondant à la période écoulée entre la détection de deux fronts successifs du capteur de régime : • On calcule l'angle parcouru par le vilebrequin dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation au cours de la période n • On calcule deux vitesses de rotation du vilebrequin, une première vitesse à l'aide de l'angle parcouru calculé précédemment, dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de la période n, et une seconde vitesse dans l'hypothèse ou le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation au cours de la période n ; • On estime une vitesse de rotation du vilebrequin en fonction de vitesses de rotations calculées dans des périodes précédentes • On compare les deux vitesses de rotation calculées à la vitesse de rotation estimée, et on définit la vitesse de rotation dans la période n, étant égale à la vitesse calculée (choisie entre la première vitesse et la seconde vitesse) la plus proche de la vitesse estimée ; • On choisit, en fonction du choix effectué entre les vitesses caluculées, l'angle effectivement parcouru pendant la période n entre l'angle précédemment calculé dans l'hypothèse ou le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation et un angle nul dans l'hypothèse ou le vilebrequin a changé de sens de rotation. • On répète les étapes précédentes jusqu'à l'arrêt du moteur et on détermine son angle d'arrêt par cumul des angles parcourus. En se basant essentiellement sur des vitesses de rotations estimées ou calculées, le procédé représente fidèlement les phénomènes physiques mis en jeu lors de l'arrêt du moteur. On peut déterminer de manière fiable la position d'arrêt du moteur dans le cycle. Dans une variante de l'invention, on pourrait également baser les calculs mis en jeu non pas sur la vitesse, mais sur les accélérations angulaires qui en dérivent directement. [0018] De préférence, la vitesse de rotation estimée est estimée par interpolation au milieu de la période n considérée. En prenant comme référence le milieu des périodes, on obtient une vitesse instantanée représentative de la vitesse moyenne de rotation dans cette période. [0019] De préférence, l'interpolation de la vitesse de rotation estimée est faite à partir des vitesses de rotation définies pour les périodes n-1 et n-2. Cette interpolation est simple à réaliser, et l'inventeur a en outre constaté qu'une interpolation mettant en jeu un plus grand nombre de périodes antérieures n'apporte guère plus de précision et est nettement plus lourde à mettre en oeuvre. D'autres méthodes sont envisageables, ne mettant pas en jeu d'interpolation. [0020] De préférence, on impose que la seconde vitesse de rotation (dans le cas de l'occurrence d'un changement de sens de rotation) est nulle. [0021] De préférence, pour le calcul de l'angle parcouru en cas d'absence de changement de sens: • On calcule la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin sur le cumul des périodes n et n-1, et on la considère comme vitesse instantanée au milieu de ces périodes ; • On interpole la vitesse de rotation au milieu de la période n-1 en fonction de des durées des périodes n, n-1 et n-2, et de la vitesse de rotation moyenne sur le cumul des périodes n-2 et n-1. • On calcule l'angle parcouru pendant la période n-1 par la relation : agln_1 = T _1 Vn-1i , où agln_, désigne l'angle parcouru pendant la période n-1 • On calcule l'angle parcouru pendant la période n par la relation : agltooth = agln_1 +agln ; où agln désigne l'angle parcouru pendant la période n et agltooth désigne l'angle parcouru entre deux fronts identiques, montants ou descendants, issus du capteur de régime. Ce mode de calcul de l'angle parcouru permet une bonne précision. [0022] Dans une variante, dans le cas ou le capteur de régime passe devant une lacune de dent d'une cible au cours de la période n-1 ou n, la vitesse de rotation au milieu de la période n-1 est calculée par interpolation de la vitesse de rotation instantanée à la moitié du cumul des périodes n-3 et n-2, et de la vitesse instantanée à la moitié du cumul des périodes n-1 et n-2. Par ce mode de calcul, on résout la problématique de l'estimation de la vitesse de rotation pour le calcul de l'angle parcouru, dans le cas ou une lacune de dent de la cible visée par le capteur viendrait interférer dans l'estimation généralement menée. [0023] De préférence, on définit en outre un critère de fiabilité, représentatif de la probabilité que la vitesse de rotation retenue soit la vitesse de rotation réelle et en ce qu'on invalide la vitesse de rotation définie pour la période n, si le critère de fiabilité calculé pour la période n est inférieur à un seuil prédéterminé. Ainsi, si une mesure aboutit à une incertitude trop grande quant à la détection d'un rebond du vilebrequin, on choisira de ne pas prendre en compte cette mesure et l'on arrêtera le procédé, ou bien on mettra en jeu d'autres procédés d'estimation de la position d'arrêt à partir de ce moment. [0024] De préférence, on attribue au critère de fiabilité une valeur obtenue selon la formule : C =100 . (1_ 1min(Vni ûVl;Vni ûV2)1 où c représente le critère de fiabilité, Vn; la 1max(Vni ùV1;Vni ùV2)1 / vitesse de rotation estimée, V, la première vitesse de rotation et V2 la seconde vitesse de rotation. On a ainsi un critère simple pour lequel une valeur proche de 100 traduit une quasi- certitude, et une valeur proche de zéro traduit une forte incertitude. [0025] De préférence, lorsque la vitesse de rotation retenue correspond à l'occurrence d'un changement de sens, on force à zéro le seuil de critère de fiabilité pris en compte pour la période n+1. Cela a pour conséquence d'éviter d'observer consécutivement deux rebonds du vilebrequin, ce qui n'a jamais été observé. [0026] De préférence, si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte une absence de changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un premier niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte un changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un second niveau prédéfini, supérieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Il est ainsi possible de tenir compte du fait qu'un changement de sens de rotation du vilebrequin ne peut généralement pas être suivi d'un autre changement de sens. En procédant ainsi, on évite d'invalider inutilement des calculs (dans cas où le changement de sens n'est pas suivi d'un autre changement de sens) ou au contraire de considérer exact un calcul qui présente une forte probabilité d'être erroné (dans cas où le changement de sens est suivi d'un autre changement de sens) [0027] De préférence, si on détecte un rebond du vilebrequin supérieur en angle à un rebond du vilebrequin précédent, on invalide le calcul de la vitesse de rotation définie. Une telle situation est physiquement impossible. Si elle est constatée, une erreur ou un phénomène inattendu s'est probablement produit. Il convient d'invalider le calcul réalisé. De préférence, et en réalisant le calcul des vitesses Vn par une interpolation d'ordre un : • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est positive et si on a conclu à l'absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un troisième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est positive et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un quatrième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est négative et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un cinquième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 est négative et si on a conclu à une absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un sixième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. Ces différents cas de figure correspondent à des situations typiques lors de l'arrêt d'un moteur, pour lesquelles on peut prendre en considération un critère de fiabilité moins élevé, pour ne pas invalider un calcul qui a de grandes probabilités d'être exact. Par exemple, dans le premier cas de figue cité, prendre un critère de fiabilité faible est particulièrement intéressant pour éviter des invalidations intempestives de la vitesse de rotation définie pour la période n, lors de franchissement de points morts hauts du moteur. Bien évidemment, une vitesse de rotation positive correspond à la rotation du moteur dans son sens normal de fonctionnement, tandis qu'une vitesse de rotation négative traduit la rotation du moteur en sens inverse de son sens de fonctionnement normal. [0028] De préférence on définit en outre la probabilité d'un rebond du vilebrequin par le positionnement dans une cartographie, définissant des zones de probabilité de l'occurrence d'un changement de sens de rotation du vilebrequin, dans un espace dépendant d'un paramètre traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et d'un paramètre représentatif de l'angle parcouru avant un éventuel changement de sens fonction de l'angle parcouru pendant la période n-2, de la durée de la période n et de la durée de la période n-2. Cela permet de savoir facilement si l'occurrence d'un rebond est certaine, probable, ou impossible. L'inventeur a constaté qu'une cartographie appropriée met en jeu le paramètre Tho = T d'une part pour traduire l'évolution de la vitesse de n-2 agln-2 rotation du moteur, et le paramètre `40 = , 2 T afin de traduire l'angle n +T n-2 +1 -1 \ ~-1 parcouru avant un éventuel changement de sens. [0029] Dans une variante de l'invention, on définit deux seuils de critère de fiabilité pour chaque zone de la cartographie, selon qu'on a choisi une vitesse de rotation correspondant à la présence ou à l'absence de changement de rotation du vilebrequin. Ainsi, on pourra être moins exigent sur le critère de fiabilité si on a conclu à un changement de sens et si l'on sait qu'il y a une forte probabilité qu'un changement de sens de rotation se produise. A contrario, il peut être préférable d'exiger un critère de fiabilité élevé dans les zones de la cartographie où la probabilité d'un rebond du vilebrequin est faible. [0030] Dans une variante de l'invention, on mémorise l'angle moteur au moment de l'invalidation, on compte les fronts suivant cette invalidation observés par le capteur de régime, et on en déduit une plage possible de position d'arrêt du moteur. Ainsi, même si la position exacte du moteur lors de son arrêt n'a pas pu être déterminée, la plage de valeur possible pourra donner une information utilisable pour la synchronisation du moteur lors du démarrage. [0031] On pourrait également sur cette base appliquer une méthode utilisant uniquement les fronts descendants (ou montants) du capteur, mais la précision d'une telle méthode serait moindre. [0032] L'invention est décrite plus en détail et en référence aux figures présentant diverses étapes mises en jeu dans un procédé selon l'invention. La figure 1 présente le synoptique général de l'invention. La figure 2 présente sur un graphe un mode de détermination de la vitesse de rotation estimée du moteur pour la réalisation d'un procédé selon l'invention. La figure 3 illustre l'interprétation en vitesse de rotation faite de l'observation des signaux du capteur de régime, dans le cas où un changement de sens de rotation se produit. La figure 4 présente les données utilisées dans la méthode de détermination de l'angle parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée, mise en jeu dans l'invention. La figure 5 présente dans un logigramme la méthode de calcul appliquée à aux données afin de déterminer l'angle parcouru dans une période donnée. La figure 6 présente les données utilisées dans la méthode de détermination de l'angle parcouru par le vilebrequin pendant une période déterminée, mise en jeu dans l'invention, dans le cas particulier où le capteur de régime passe devant la lacune de dent de la cible observée. La figure 7 présente graphiquement deux cas de figure pour lesquels la méthode développée donne une réponse fiable, ou, au contraire, ne permet pas de trancher formellement. La figure 8 présente une explication graphique de l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel. La figure 9 présente sur un cas l'approximation faite l'angle parcouru avant un changement de sens éventuel La figure 10 présente une cartographie des probabilités d'occurrence d'un changement de sens du vilebrequin, en dehors de la zone de lacunes de dents sur la cible du capteur de régime, ou de la détection du front suivant un changement de sens. La figure 11 présente l'emploi des évaluations faites de la position d'arrêt et de son incertitude dans l'interprétation des premières mesures lors du redémarrage. [0033] Dans une première étape 1, les mesures obtenues des capteurs de régime et arbre à cames sont adaptées afin d'obtenir les paramètres nécessaires à la mise en oeuvre des étapes suivantes. De la mesure des périodes entre les fronts du signal des capteurs, ainsi que par intégration des mesures antérieures selon des modalités qui seront ultérieurement précisées, on déduit : les périodes écoulées dent à dent, différentes vitesses angulaires utiles pour la prévision de la vitesse à venir du vilebrequin, et l'angle parcouru précédemment. [0034] Par convention et dans la suite du présent mémoire, on appellera n une période élémentaire entre deux fronts donnés, Tn sa la durée, n-1 la période élémentaire précédente, etc. [0035] Dans une seconde étape 2, dite étape de calcul des vitesses, on estime l'angle parcouru par le volant moteur (ou le vilebrequin), pendant une période élémentaire. Les mesures réalisées font l'objet de deux interprétations, par le calcul de deux vitesses de rotations, selon que le vilebrequin a connu ou non un phénomène de rebond (c'est-à-dire un changement de sens du vilebrequin pendant la phase d'arrêt du moteur), respectivement dans des sous étapes d'interprétation 3 et 4, aboutissant au calcul d'une première vitesse de rotation V, sans rebond vilebrequin, et à une seconde vitesse V2 si un rebond s'est produit. [0036] En parallèle, une estimation Vn; du régime est menée dans une sous-étape 5. Cette estimation est menée par une simple interpolation du régime dans les périodes élémentaires précédentes (Tn_1, Tn_2, etc.). [0037] Dans une étape 6 dite de comparaison et décision, on compare les valeurs calculées des vitesses de rotation calculées V, et V2 selon que le vilebrequin a connu ou non un changement de sens d'une part, à la vitesse de rotation interpolée V. La vitesse calculée V1 ou V2 la plus proche de la vitesse de rotation interpolée Vn; sera considérée comme la valeur à prendre en compte (que nous appellerons Vn). Dans une étape 7 dite d � [0069] On déduit alors agln_1 de la relation : agln_1 = T 1 Vn lt [0070] Cette méthode permet donc d'estimer l'angle parcouru lors du premier état de la dent manquante. Mais le premier front suivant un passage de la dent manquante ou un changement de sens sont également des cas particuliers. Un système de sauvegarde et de mise à jour de l'angle parcouru peut être mis en place pour gérer ces deux cas. [0071] Comme nous l'avons vu le procédé développé consiste essentiellement à prédire la vitesse de rotation, puis à choisir entre deux vitesses de rotation calculées selon l'interprétation faite des mesures réalisées. [0072] Dans certains cas, le choix effectué entre les deux interprétations est parfaitement certain, tandis que dans d'autres cas de figure une certaine incertitude demeure. Le choix effectué entre les deux interprétations des régimes est certain si le choix retenu est très proche de l'estimation de la vitesse de rotation et si le choix rejeté en est très éloigné. Il est fondamental de connaître le degré de certitude ou de confiance que l'on peut avoir dans la fonction, afin de prendre les mesures adéquates. [0073] La figure 7 présente deux cas de figures, favorable et défavorable pour l'interprétation correcte de la mesure. Sur les deux graphiques de la figure 7, l'abscisse est une échelle temporelle, tandis que l'ordonnée représente un régime moteur. La courbe I correspond au régime moteur interpolé. Le point Vn; correspond à la vitesse de rotation du moteur estimée par interpolation de la vitesse sur les périodes précédentes, tel que précédemment explicité. Le point V1 correspond, pour le même instant que celui pour lequel Vn; est estimé, à la vitesse de rotation du moteur calculée grâce aux mesures du capteur de régime, en l'absence de changement de sens du vilebrequin. Le point V2 correspond à la vitesse de rotation du moteur calculée dans le cas où un changement de sens du vilebrequin s'est produit. [0074] Dans un cas favorable (graphique de gauche) l'estimation de la vitesse de rotation est très proche d'une des interprétations, et éloignée de l'autre. Ici, V1 est très proche de Vn;, tandis que V2 est très éloigné de V. Dans le procédé selon l'invention, on considère dans ce cas V1 comme la valeur à retenir, et l'on définit alors Vn, vitesse prise en compte pour la période n, par la relation Vn=V1. Dans ce cas de figure, on peut en outre affirmer avec une quasi-certitude que le choix effectué est correct. [0075] Le graphique de droite présente a contrario un cas plus défavorable. En effet, nous constatons que l'estimation de la vitesse de rotation interpolée Vn; est sensiblement aussi éloignée de la vitesse de rotation interprétée avec changement de sens V2 et de celle interprétée sans changement de sens V1. [0076] Afin de quantifier ce constat, nous définissons une variable nommée � critère de fiabilité C � comme suit : 1min(Vni ûV1;Vni ûV2)1 v C=100. 1û 1max(Vni ùV1;Vni ùV2)1 / [0077] Il en sort que : C = 0 dans le pire cas : l'estimation de la vitesse de rotation est située à égale distance de l'interprétation avec et sans changement de sens. C = 100 dans le cas idéal : l'estimation de la vitesse de rotation est égale à une des interprétations. [0078] On peut donc grâce à ce critère quantifier la confiance que nous pouvons avoir dans l'interprétation retenue. Il est également possible de définir un seuil à ce critère. A chaque front électrique, le procédé selon l'invention détermine si il y eu un changement de sens ou pas. On peut en utilisant le critère de fiabilité C définir si le choix effectué à chaque fois est sûr, ou s'il fait l'objet d'un doute. [0079] Dans une des variantes de l'invention, on va donc définir un seuil minimal souhaité S, et : Si C est supérieur ou égal au seuil minimal, le choix de l'interprétation est validé ; Si C est inférieur au seuil minimal, le choix de l'interprétation est invalidé. Dans ce cas, la position d'arrêt du moteur ne pourra être connue avec précision, et l'on pourra répondre à cette situation en mettant en jeu une stratégie de redémarrage adaptée à une position incertaine selon la variante de l'invention mise en jeu, ou totalement indéfinie : • en sauvegardant l'angle moteur au moment de l'invalidation, et en l'incrémentant forfaitairement à chaque front, afin de définir une plage d'angle dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. ou • en utilisant une séquence classique de redémarrage, avec synchronisation du moteur) [0080] Le choix de la valeur du seuil minimal correspond en pratique à un compromis entre le nombre de calculs corrects invalidés et le nombre de calculs incorrects non invalidés. [0081] L'inventeur à constaté que l'occurrence d'un phénomène de rebond (changement de sens) dépend également de l'évolution de la vitesse de rotation du moteur et de l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Afin de s'assurer d'une bonne fiabilité du procédé, ainsi que pour trancher certains cas défavorable au choix de la bonne interprétation des mesures du capteur de régime grâce à une modulation du seuil critère de fiabilité à appliquer, une méthodologie basée sur une cartographie prenant en compte ces aspects est mise en place dans une variante de l'invention. [0082] Dans un premier temps, il convient de déterminer l'angle parcouru par le moteur avant un éventuel changement de sens. Un estimateur de cet angle est créé à cet effet, et on note cet angle A0. [0083] La figure 8 permet de mieux comprendre ce qu'est A0. La droite B représente le régime moteur, et la courbe A représente le signal en créneaux provenant du capteur de régime. Deux exemples sont figurés, et nous aurions par exemple un angle A0 parcouru avant le changement de sens valent 0,2° à droite, et 2,8° à gauche pour une cible de type � 60-2 �. [0084] En pratique, la vitesse de rotation ne décroit pas linéairement comme représenté sur la figure 8. La figure 9 présente, dans un cas plus réaliste, le mode préférentiel d'approximation de A0. [0085] Sur la figure 9, l'abscisse est une échelle temporelle. La courbe A représente le signal électrique issu du capteur de régime (volts en ordonnée). La courbe B représente l'évolution du régime moteur au cours du temps. [0086] Le principe est d'approximer le régime (courbe B) par deux droites en arcs brisés (courbe RA) afin d'égaliser les angles parcourus avant et après le changement de sens (l'aire hachurée est égale à l'aire présentant des pointillés). changement de sens : `40 rT +T -\ 2 n n-2 +1 T -1 i [0088] Selon la variante de l'invention appliquée, d'autres méthodes peuvent être envisagées : • En considérant que la vitesse de rotation est nulle au milieu de l'intervalle, ce qui 25 constitue une méthode très simple et néanmoins efficace en première approximation. • En approximant la courbe au deuxième ordre, ce qui constitue une méthode plus précise, mais qui implique de résoudre un système d'équations complexe. [0087] On tire de ces considérations l'approximation suivante de l'angle parcouru avant agln-2 [0089] En effet, l'inventeur à constaté qu'il existe une répartition particulière de l'occurrence des changements de sens, en fonction de l'angle parcouru A0 et d'un paramètre adimensionnel Tho, traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur, et défini par la formule : T Tho= n Tn-2 [0090] Le graphique en figure 10 présente une cartographie de différentes mesures réalisées, positionnées en fonction d'AO et de Tho. L'angle parcouru avant un éventuel changement de sens, A0, est porté en abscisse, et la variable Tho en ordonnée. [0091] En dehors des cas dans la zone des dents manquantes et du front suivant un 10 changement de sens qui seront traités de façon particulière, l'inventeur a constaté qu'il existe des zones aux caractéristiques distinctes. On peut distinguer : • Une zone Z1 présentant l'occurrence systématique d'un changement de sens ; • Une zone Z2 dans laquelle il ne se produit jamais de changement de sens ; • Une zone Z3 (constituée de Z31 et Z32) dans laquelle il se produit parfois un 15 changement de sens (et parfois pas de changement de sens) [0092] La répartition de ces zones dépend : • Du rapport maximal entre l'angle parcouru lors de l'état haut électrique et de l'état bas électrique. L'inventeur a constaté qu'il convient de tolérer un écart de 10% : 20 pour une dent à 6° cela donnerait une répartition à 3,3° pour un état électrique et 2,7° pour l'autre état. • Du nombre de dents constituant la cible. Par contre, ces zones ne dépendent pas du type de moteur considéré ; ce qui rend ces zones faciles à calibrer. 25 [0093] Selon une variante de l'invention, on peut obtenir une cartographie plus précise, par exemple en séparant la zone Z32 et la zone Z1 à l'aide d'un polynôme. [0094] Dans l'invention, on définit pour chacune des zones, des seuils minimaux de critère de fiabilité à appliquer dans le cas d'un changement de sens et de l'absence de changement de sens. Il y a donc en tout 9 seuils définis : 1 seuil par zone dans le cas d'un changement de sens détecté dans le cadre du procédé défini dans l'invention, soit 4 seuils, 1 seuil par zone dans le cas d'absence de changement de sens détecté dans le cadre du procédé défini dans l'invention, soit 4 autres seuils, et enfin 1 seuil dans le cadre du passage du capteur de régime en face de la lacune (dent manquante) sur la cible. [0095] Après chaque calcul effectué dans le cadre du procédé de détermination de l'angle d'arrêt du moteur, le calcul de A0 et de Tho permet de définir un seuil minimal pour le critère de fiabilité, adapté au mieux à la situation. Par exemple, si on conclu à un changement de sens, on cherche préférentiellement une plus grande fiabilité dans une zone où un changement ne peut pas se produire, tandis qu'un critère de fiabilité moins contraignant peut être choisi dans une zone où l'on sait pertinemment qu'un changement de sens va se produire. [0096] Ainsi le seuil du critère de fiabilité est-il défini finement. Comme précédemment expliqué, si le critère de fiabilité est inférieur au seuil défini en fonction de la position dans la cartographie établie, alors le choix effectué (Vn) entre les deux vitesses calculées V1 et V2 sera invalidé ou non. Le redémarrage suivant se fera alors selon une stratégie adaptée, tel que précédemment expliqué. [0097] Dans sa variante préférentielle, le procédé selon l'invention permet donc de déterminer : • Une position d'arrêt moteur dite recommandée, correspond à l'angle moteur au moment où il y a une invalidation du calcul, selon les modalités précédemment décrites. • L'incertitude, qui peut être comptée en nombre de fronts, et qui s'incrémente alors de 1 à chaque front à partir de l'invalidation. Cela permet donc de définir la zone dans laquelle est située la position d'arrêt moteur. [0098] L'utilisation préférentielle des 3 caractéristiques déterminées va être détaillée à l'aide de la figure 11. La figure 11 présente 3 cas pour lesquels l'incertitude déterminée dans les conditions précédemment exposées vaut respectivement 1, 2 et 3 (le graphique du haut correspondant à une incertitude de 1, celui du milieu une incertitude de 2, celui du bas une incertitude de 3). Les croix correspondent aux positions d'arrêt prévues, les points ronds la position recommandée, les flèches la plage d'incertitude autour d'une position recommandée. [0099] Dans la méthode d'utilisation lors du redémarrage des 3 caractéristiques déterminées, seuls les fronts descendants sont pris en compte. Ainsi, selon la position réelle d'arrêt du moteur, la plage d'incertitude se traduit par la possibilité d'observer en premier différents fronts descendant. Les fronts pouvant potentiellement être observés en premier sont figurés par des losanges. [0100] Il convient de définir quel front sera effectivement observé en premier. Pour cela, on adopte préférentiellement une stratégie visant à minimiser la dispersion. Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est paire, alors on considère alors le milieu de l'intervalle défini par les fronts extrêmes potentiellement observables. Le premier pulse descendant sera donc connue à plus ou moins l'incertitude divisée par 2 dents. Par exemple sur la figure 11, pour une valeur d'incertitude de 2, nous avons +/-1 dent d'incertitude sur le premier pulse descendant. [0101] Si la valeur de l'incertitude telle que définie précédemment est impaire, alors le nombre de front potentiellement observables en premier est pair : le milieu de ces fronts tombe entre deux fronts. Il faudra donc choisir entre deux fronts, et l'on retient alors le front le plus proche de la vitesse prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt du moteur. Par exemple sur la figure 11, pour une incertitude valant 3, nous avons le choix entre -1 ou +2 dents d'incertitude d'une part, et -2 ou +1 dent d'incertitude d'autre part. Nous retenons le choix -1/+2 dents, car la position prévue par le procédé de détermination de la position d'arrêt donnerait un front négatif comme premier pulse descendant. [0102] Le procédé développé dans l'invention tend à représenter fidèlement les phénomènes physiques mis en jeu lors de l'arrêt du moteur à combustion. Pour cela, trois caractéristiques fondamentales permettent la mise en place d'une stratégie selon l'invention. Tout d'abord, les calculs mis en jeu sont basés sur la vitesse de rotation du moteur, et non plus sur les durées séparant deux passages de dent, comme cela était le cas dans l'art antérieur. D'autre part, tous les fronts électriques du capteur de régime sont utilisés, que l'on détecte le début d'une dent (front montant) ou fin d'une dent de la cible (front descendant). Cela permet de doubler la résolution par rapport à celle d'une méthode basée uniquement sur les fronts descendants, telle que généralement envisagée. L'exploitation des fronts montants et descendants rend également l'interprétation d'une inversion de sens plus précise. Ceci est rendu possible grâce au développement d'un algorithme d'estimation d'angle parcouru entre deux fronts successifs. Enfin, les mesures sont interprétées sur les milieux d'intervalle pour plus d'exactitude La mise en place de ce procédé n'entraine pas de coût supplémentaire important. Le procédé utilise en effet le capteur régime généralement présents sur un moteur à combustion. La calibration de la fonction est en outre simple à réaliser, car elle utilise la physique du moteur. [0103] Le procédé ainsi développé permet de démarrer les moteurs thermiques plus rapidement. La position d'arrêt étant connue, il n'est pas nécessaire de synchroniser à nouveau le moteur lors de son redémarrage ce qui permet un gain de temps au redémarrage. Cela constitue en outre un avantage concurrentiel important dans les applications automobiles munies d'un système d'arrêt et redémarrage automatique dit � Stop and Start �, soumises à des redémarrages fréquents devant être réalisés très rapidement. Revendications: 1. Procédé d'estimation de la position d'arrêt d'un moteur à combustion muni d'un capteur de régime, dans lequel, lors d'une phase d'arrêt dudit moteur, on observe les fronts électriques issus du capteur et caractérisé en ce que, pour toute période n observée correspondant à la période écoulée entre la détection de deux fronts successifs du capteur de régime : • On calcule l'angle parcouru par le vilebrequin dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation au cours de la période n ; • On calcule deux vitesses de rotation du vilebrequin, une première vitesse (V,) à l'aide de l'angle parcouru calculé précédemment, dans l'hypothèse où le vilebrequin n'a pas connu de changement de sens de rotation au cours de la période n, et une seconde vitesse (V2) dans l'hypothèse où le vilebrequin a connu un changement de sens de rotation au cours de la période n ; • On estime une vitesse de rotation du vilebrequin (Vn;) en fonction de vitesses de rotations calculées dans des périodes précédentes ; • On compare les deux vitesses de rotation calculées à la vitesse de rotation estimée, et on définit la vitesse de rotation dans la période n (Vn), étant égale à la vitesse calculée (V1,V2) la plus proche de la vitesse estimée (Vn,) ; • On choisit, en fonction du choix effectué entre les vitesses calculées (V1,V2), l'angle effectivement parcouru pendant la période n entre l'angle précédemment calculé dans l'hypothèse ou le vilebrequin n'a pas changé de sens de rotation et un angle nul dans l'hypothèse ou le vilebrequin a changé de sens de rotation. • On répète les étapes précédentes jusqu'à l'arrêt du moteur et on détermine son angle d'arrêt par cumul des angles parcourus. 2. Procédé d'estimation de la position d'arrêt d'un moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation estimée (Vn1) est estimée par interpolation au milieu de la période n. 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'interpolation de la vitesse de rotation estimée (Vn;) est réalisée à partir des vitesses de rotation définies pour les périodes n-1 et n-2 (Vn-1,Vn-2 )• 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on impose que la seconde vitesse de rotation (V2) est nulle. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour le calcul de l'angle parcouru en cas d'absence de changement de sens: • On calcule la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin sur le cumul des périodes n et n-1, et on la considère comme vitesse de rotation instantanée au milieu de ces périodes (Vn-1/n) ; • On interpole la vitesse de rotation au milieu de la période n-1 (Vn-1f) en fonction de des durées des périodes n, n-1 et n-2 (Tn, Tn-1, Tn-2), et de la vitesse de rotation moyenne sur le cumul des périodes n-2 et n-1 (Vn-2/n-1) • On calcule l'angle parcouru pendant la période n-1 (agln.1) par la relation : agln_1 = TnùI ùli • On calcule l'angle parcouru pendant la période n (agln) par la relation : agltooth = agln_, + agln ; où agltooth désigne l'angle parcouru entre deux fronts identiques, montants ou descendants, issus du capteur de régime. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas ou le capteur de régime passe devant une lacune de dent d'une cible au cours de la période n-1 ou n, la vitesse de rotation estimée au milieu de la période n-1 (Vn-1i) est calculée par interpolation de la vitesse de rotation instantanée à la moitié du cumul des périodes n-3 et n-2 (Vn-3/n-2), et de la vitesse instantanée à la moitié du cumul des périodes n-1 et n-2 (Vn- 2/n-1) 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on définit en outre un critère de fiabilité (C), représentatif de la probabilité que la vitesse de rotation retenue soit la vitesse de rotation réelle, et en ce qu'on invalide la vitesse de rotation définie pour la période n (Vn), si le critère de fiabilité calculé (C) pour la période n est inférieur à un seuil prédéterminé. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'on calcule le critère de fiabilité min(Vû Vi;Vn; ûVZ)I l (C) selon la formule : C =100 . 1û Imax(VV; -V,-V2)L 9. Procédé selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse définie (Va) correspond à l'occurrence d'un changement de sens, on force à zéro 5 le seuil de critère de fiabilité pris en compte pour la période n+1. 10. Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que : • si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte une absence de changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un 10 premier niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si après qu'on a conclu à un changement de sens du vilebrequin au cours d'une période n on détecte un changement de sens au cours de la période suivante n+1, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour cette période n+1 à un second niveau 15 prédéfini, supérieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que si on détecte un rebond du vilebrequin supérieur en angle à un rebond du vilebrequin précédent, on invalide le calcul de la vitesse de rotation définie (V,,) 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 11 dans lequel on réalise le 20 calcul des vitesses définies (Vn_l, Vn, Vn+1,...) par une interpolation d'ordre un, caractérisé en ce que: • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (V,,_,) est positive et si on a conclu à l'absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies 25 dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive, on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un troisième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_,) est positive et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde 30 du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans lespériodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un quatrième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est négative et si on a conclu à un changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est positive on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un cinquième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. • si la vitesse de rotation définie pour la période n-1 (Vn_1) est négative et si on a conclu à une absence de changement de sens dans la période n, on calcule la dérivée seconde du régime moteur à partir d'au moins trois vitesses de rotation définies dans les périodes précédentes, et, si cette dérivée seconde est négative on adapte le seuil de critère de fiabilité pour la période n+1 à un sixième niveau prédéfini, inférieur au seuil normalement appliqué en l'absence de ces conditions. 13. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque que la vitesse de rotation définie pour la période n (Vn) est invalidée, on mémorise l'angle moteur au moment de l'invalidation, on compte les fronts suivant cette invalidation observés par le capteur de régime, et on en déduit une plage possible de position d'arrêt du moteur 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on définit en outre la probabilité d'un rebond du vilebrequin par le positionnement dans une cartographie, définissant des zones de probabilité de l'occurrence d'un changement de sens de rotation du vilebrequin, dans un espace dépendant d'un paramètre traduisant l'évolution de la vitesse de rotation du moteur (Tho), et d'un paramètre représentatif de l'angle parcouru avant un éventuel changement de sens (A0) fonction de l'angle parcouru pendant la période n-2 (agln-2), de la durée de la période n (Tn) et de la durée de la période n-2 (Tn-2). 15. Procédé selon la revendication 14, se rapportant à l'une des revendications 7 à 13, caractérisé en ce qu'on définit deux seuils de critère de fiabilité pour chaque zone de la cartographie, selon qu'on a choisi une vitesse de rotation correspondant à la présence ou à l'absence de changement de rotation du vilebrequin.