FR 2948333 A1 20110128 FR 1057954 A 20101001 SYSTEME DE COMMANDE DE PORTE, PROCEDE DE COMMANDE DE PORTE ET APPAREIL DE COMMANDE DE PORTE La présente invention concerne une commande de porte et une commande de charge pour un véhicule de type à charge se branchant sur le secteur. En tant que l'un des véhicules entraînés par l'énergie électrique stockée dans une batterie secondaire, un véhicule (véhicule chargeable en se branchant sur le secteur) est connu comme étant capable de charger la batterie secondaire en utilisant une source d'alimentation électrique fournie à l'extérieur du véhicule. Des véhicules EV (véhicules électriques) et PHV (véhicules hybrides se branchant sur le secteur) sont connus par exemple en tant que véhicules de type à charge se branchant sur le secteur. Les documents de brevet 1 et 2 divulguent une technologie de chargement d'une batterie secondaire d'un véhicule se branchant sur le secteur. Selon cette technologie, en cas de chargement de la batterie secondaire par une source d'alimentation électrique fournie à l'extérieur du véhicule, un signal radio indiquant une quantité de charge de la batterie secondaire est transmis du véhicule à un terminal mobile et des informations sur la quantité de charge sont indiquées sur un affichage du terminal mobile. Le document de brevet 1 est JP 2008-247 080 A. Le document de brevet 2 est JP 2004-048 900 A. Cette technologie est proposée pour être appliquée à des communications dédiées de courte portée (par exemple, communications infrarouges, Bluetooth, radiocommunications faibles dans les bandes LF et UHF utilisées dans les systèmes d'accès sans clé). Les problèmes suivants ont été constatés dans le cadre d'une étude. Dans les communications de courte portée, le terminal mobile n'est pas en mesure de recevoir le signal radio indiquant la quantité de charge si un utilisateur portant le terminal mobile sort du véhicule. Il est donc souhaitable que l'utilisateur portant le terminal mobile puisse estimer la quantité de charge par le biais du terminal mobile même après s'être éloigné du véhicule. Le terminal mobile doit recevoir le signal indiquant la quantité de charge du véhicule au moins une fois pour estimer la quantité de charge. Si le signal indiquant la quantité de charge est transmis avec persistance du véhicule aussi longtemps que le terminal mobile se trouve à portée du véhicule, l'énergie électrique consommée pour une telle consommation augmente. Dans le véhicule de type à charge se branchant sur le secteur, il se peut qu'on oublie de débrancher le câble d'alimentation électrique qui relie la batterie secondaire à la source d'alimentation électrique extérieure. L'utilisateur du véhicule doit normalement débrancher le câble d'alimentation électrique reliant la batterie secondaire à la source d'alimentation électrique extérieure, puis entrer dans le véhicule et se mettre à conduire. Néanmoins, l'utilisateur oublie souvent de débrancher le câble et se met à conduire le véhicule. Dans le cas de communications de courte portée, il devient possible à nouveau d'établir des communications entre le terminal mobile et le véhicule lorsque l'utilisateur portant le terminal mobile revient d'un endroit éloigné et entre dans le véhicule. Il est configuré pour transmettre un signal indiquant l'état de connexion du câble d'alimentation électrique, reliant la batterie secondaire à la source d'alimentation électrique extérieure, du véhicule au terminal mobile lorsque la communication reprend, et pour fournir une notification d'avertissement à l'utilisateur par le terminal mobile lorsque le signal indique que le câble d'alimentation électrique n'a toujours pas été débranché. La notification n'est parfois pas efficace au cours d'une période de reprise de communication entre le terminal mobile et le véhicule pour commencer le déplacement du véhicule. Dans le cadre d'une étude d'estimation de la quantité de charge du véhicule par le terminal mobile, il a été constaté que, puisque la quantité de charge est notifiée à un moment indépendant de l'état de charge du véhicule selon la technologie divulguée dans les documents de brevet 1 et 2, la notification est parfois inappropriée pour estimer la quantité de charge par le terminal mobile. Par exemple, le terminal mobile est susceptible de transmettre fréquemment des demandes au véhicule alors même qu'il est immédiatement possible d'estimer la charge sur la base d'une augmentation persistante de la quantité de charge à un taux constant. De telles communications constituent du gaspillage. En outre, même si la capacité d'alimentation électrique d'un chargeur, qui fournit l'alimentation électrique au véhicule, change considérablement, la quantité de charge n'est pas notifiée dans certains cas. Dans ce cas, la quantité de charge estimée par le terminal mobile diffère considérablement de la quantité de charge réelle. Un premier objet de la présente invention, dans un véhicule de type à charge se branchant sur le secteur, qui se déplace grâce à l'énergie électrique stockée dans une batterie secondaire, la batterie secondaire étant chargée par une source d'alimentation électrique prévue à l'extérieur du véhicule, consiste à supprimer la puissance électrique consommée pour la transmission d'un signal indiquant une quantité de charge de la batterie secondaire du véhicule à un terminal mobile et à assurer la réception du signal indiquant la quantité de charge. Pour atteindre le premier objet, un signal indiquant une quantité de charge d'une batterie secondaire d'un véhicule est transmis du véhicule à un terminal mobile porté par un utilisateur du véhicule au moment de verrouiller une porte du véhicule, lorsqu'un signal de verrouillage de porte prédéterminé est généré en réponse à une manipulation de verrouillage de porte effectuée par l'utilisateur du véhicule. Un deuxième objet de la présente invention, dans un véhicule de type à charge se branchant sur le secteur, qui comprend une batterie secondaire pour stocker l'énergie de déplacement, la batterie secondaire étant chargée par une source d'alimentation électrique fournie à l'extérieur du véhicule, consiste à commander le temps de transmission d'un signal indiquant un état de connexion d'un câble d'alimentation électrique qui relie la batterie secondaire à la source d'alimentation électrique extérieure, du véhicule à un terminal mobile. Pour atteindre le deuxième objet, un signal d'état de branchement, qui indique si une batterie secondaire du véhicule est branchée ou débranchée d'une source d'alimentation électrique externe à travers un câble, est transmis à un terminal mobile porté par l'utilisateur du véhicule, lorsqu'un signal de déverrouillage de porte prédéterminé est généré en réponse à une manipulation de déverrouillage de porte effectuée par l'utilisateur du véhicule. Un troisième objet de la présente invention, dans un système de notification d'état de charge, dans lequel une unité de surveillance de charge notifie à un terminal mobile un état de charge (par exemple, une quantité de charge) d'une batterie d'un véhicule de type à charge se branchant sur le secteur, et dans lequel le terminal mobile estime la quantité de charge sur la base de l'état de charge reçu, consiste à effectuer la notification de la quantité de charge au moment qui est approprié pour que le terminal mobile estime l'état de charge. Pour atteindre le troisième objet, il est contrôlé si la notification d'un état de charge d'une batterie secondaire d'un véhicule à un terminal mobile est nécessaire sur la base d'un changement de la puissance électrique disponible au niveau d'une prise d'une source d'alimentation électrique externe ou sur la base d'un changement du nombre de véhicules connectés à une pluralité de prises de la source d'alimentation électrique. Lorsqu'il est déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire, un état de charge de la batterie secondaire est transmis du véhicule au terminal mobile et la quantité de charge actuelle de la batterie secondaire est estimée par le terminal mobile sur la base de l'état de charge transmis du véhicule. Plus spécifiquement, l'invention concerne un système de commande de porte de véhicule comprenant : • un appareil de commande de porte monté sur un véhicule ayant une batterie secondaire qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissance motrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe fournie à l'extérieur du véhicule ; • un terminal mobile configuré pour communiquer avec l'appareil de commande de porte; et • une unité de manipulation de porte fournie sur le terminal mobile ou le véhicule pour accepter la manipulation de déverrouillage de porte d'un utilisateur. Le système conforme à l'invention est remarquable en ce que : o le terminal mobile comprend une unité radio mobile, une unité de notification mobile et une unité de commande mobile, l'unité radio mobile étant configurée pour effectuer des radiocommunications avec l'appareil de commande de porte, l'unité de notification mobile étant configurée pour fournir une notification, et l'unité de commande mobile étant configurée pour commander l'unité radio mobile et l'unité de notification mobile; o l'appareil de commande de porte comprend une unité radio interne au véhicule et une unité de commande interne au véhicule, l'unité radio interne au véhicule étant configurée pour effectuer des radiocommunications avec l'unité mobile, et l'unité de commande 30 interne au véhicule étant configurée pour commander l'unité radio interne au véhicule ; o l'unité de commande mobile étant configurée pour commander à l'unité radio mobile de transmettre un signal de déverrouillage de porte prédéterminé à l'appareil de commande de porte de véhicule; o l'unité de commande interne au véhicule comprend une section de détermination de déverrouillage de porte et une section de déverrouillage de porte, la section de détermination de déverrouillage de porte déterminant que la porte doit être déverrouillée lorsque l'unité de manipulation de porte accepte la manipulation de déverrouillage de porte et l'unité radio interne au véhicule reçoit le signal de déverrouillage de porte, et la section de déverrouillage de porte déverrouillant la porte lorsque la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée ; o la section de déverrouillage de porte est configurée pour détecter si la batterie secondaire est connectée à la source de puissance électrique externe par le biais d'un fil d'alimentation électrique au moment du déverrouillage de porte, et commande à l'unité radio interne au véhicule de transmettre un signal d'état de branchement au terminal mobile, le signal d'état de branchement indiquant si la batterie secondaire est connectée à la source de puissance électrique externe ou déconnectée de celle-ci ; et o l'unité de commande mobile est configurée pour vérifier si la batterie secondaire est connectée à la source de puissance externe sur la base du signal d'état de branchement reçu par l'unité radio mobile au moment du déverrouillage de porte, et commander à l'unité de notification mobile de notifier que la batterie secondaire est connectée à la source de puissance électrique externe. L'invention concerne en outre un procédé de commande de porte de véhicule pour un véhicule ayant une batterie secondaire qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissance motrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe fournie à l'extérieur du véhicule, le procédé de commande de porte de véhicule comprenant : la génération d'un signal de déverrouillage de porte prédéterminé lorsqu'une manipulation de déverrouillage de porte est effectuée par un utilisateur du véhicule ; et le déverrouillage de la porte du véhicule lorsque le signal de déverrouillage de porte prédéterminée est reçu. Le procédé de commande se caractérisé par la transmission d'un signal d'état de branchement qui indique si la batterie secondaire du véhicule est connectée à la source de puissance externe par le biais d'un câble ou déconnectée de celle-ci, à un terminal mobile porté par l'utilisateur du véhicule. L'invention concerne enfin un appareil de commande de porte de véhicule monté sur un véhicule ayant une batterie secondaire qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissance motrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe fournie à l'extérieur du véhicule, l'appareil de commande de porte de véhicule comprenant : une unité radio interne au véhicule configurée pour effectuer des radiocommunications avec un terminal mobile porté par un utilisateur du véhicule; et une unité de commande interne au véhicule configurée pour commander l'unité radio interne au véhicule. L' appareil est remarquable en ce que : - l'unité de commande interne au véhicule comprend une section de détermination de déverrouillage de porte et une section de déverrouillage de porte ; - la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée lorsqu'une unité de manipulation de porte fournie sur le terminal mobile ou le véhicule accepte une manipulation de déverrouillage de porte de l'utilisateur et l'unité radio interne au véhicule reçoit le signal de déverrouillage de porte ; - une section de déverrouillage de porte déverrouille la porte lorsque la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée ; et - la section de déverrouillage de porte est configurée pour détecter si la batterie secondaire est connectée à la source de puissance électrique externe par le biais d'un fil d'alimentation électrique au moment de déverrouillage de porte, et commander à l'unité radio interne au véhicule de transmettre un signal d'état de branchement au terminal mobile, le signal d'état de branchement indiquant si la batterie secondaire est connectée à la source de puissance électrique externe ou déconnectée de celle-ci. Les objets, caractéristiques et avantages ci-dessus et d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention vont devenir apparents à partir de la description détaillée suivante en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système de commande de porte de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un organigramme représentant un programme, qui est exécuté par une unité de commande dans le véhicule immédiatement après le déverrouillage d'une porte ; la figure 3 est un organigramme représentant un programme, qui est exécuté normalement à répétition par l'unité de commande dans le véhicule pour charger une batterie ; la figure 4 est un organigramme représentant un programme qui est exécuté normalement à répétition par une unité de commande mobile pour accepter une manipulation de verrouillage de porte ; la figure 5 est une séquence d'opérations se déroulant normalement entre un utilisateur et le véhicule, lorsque l'utilisateur sort du véhicule et le quitte ; la figure 6 est un organigramme représentant un programme, qui est exécuté à répétition par l'unité de commande mobile lorsque l'utilisateur est loin du véhicule ; la figure 7 est une vue schématique représentant un exemple d'indication sur une unité d'affichage d'un terminal mobile 20 ; la figure 8 est un organigramme représentant un programme, qui est exécuté par l'unité de commande dans le véhicule immédiatement après le verrouillage de la porte du véhicule ; la figure 9 est un organigramme représentant un programme, qui est exécuté 5 normalement à répétition par l'unité de commande mobile pour accepter une manipulation de déverrouillage de porte ; la figure 10 est une séquence d'opérations se déroulant normalement entre l'utilisateur et le véhicule, lorsque l'utilisateur s'approche du véhicule, déverrouille la porte et entre dans le véhicule ; 10 la figure 11 est une vue schématique d'un système de commande de porte de véhicule selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 12 est un schéma de principe représentant un dispositif de charge ; la figure 13 est un organigramme représentant un traitement de notification exécuté par une unité de commande du chargeur ; 15 la figure 14 est un organigramme représentant un traitement d'affichage exécuté par une unité de commande mobile d'une unité mobile ; la figure 15 est un diagramme schématique représentant un exemple de contrôle par des première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si une notification d'état de charge est nécessaire 20 la figure 16 est un diagramme schématique représentant un exemple de contrôle par les première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire la figure 17 est un diagramme schématique représentant un exemple de contrôle par les première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si la 25 notification d'état de charge est nécessaire ; la figure 18 est un diagramme schématique représentant un exemple de contrôle par les première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire la figure 19 est un diagramme schématique représentant un exemple de 30 contrôle par les première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire la figure 20 est un diagramme schématique représentant un exemple de contrôle par les première et deuxième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire ; les figures 21A à 21C sont des diagrammes schématiques représentant des 5 exemples de contrôle par des troisième et quatrième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire ; les figures 22A à 22D sont des diagrammes schématiques représentant des exemples de contrôle par les troisième et quatrième méthodes de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire ; 10 les figures 23A et 23B sont des diagrammes schématiques représentant des exemples de contrôle par une cinquième méthode de contrôle pour déterminer si la notification d'état de charge est nécessaire ; et la figure 24 est une vue schématique représentant un exemple d'indication sur une unité d'affichage du terminal mobile 20. 15 Premier mode de réalisation Un système de commande de porte de véhicule selon la présente invention va être décrit ci-après en référence au premier mode de réalisation représenté sur la figure 1. 20 Un véhicule 1 comprend, en tant que parties de configuration d'un système en véhicule, une batterie 2, une unité de commande de charge 3, une unité de détection d'état de branchement 4, un moniteur de charge 5, un connecteur électrique 6, un câble électrique 7 et un appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Le véhicule 1 est configuré pour être capable de recevoir l'alimentation électrique d'un 25 dispositif de charge externe 30 fourni à l'extérieur du véhicule 1. Le dispositif de charge 30 est une source d'alimentation électrique fournie à une place de stationnement d'une maison, d'un appartement ou d'une habitation similaire. Le câble 7 est fourni dans le véhicule 1 et est connecté au connecteur 6 du véhicule 1 pour connecter le connecteur 6 au dispositif de charge 30. Ce câble 7 est 30 normalement rétracté dans le véhicule 1 lorsqu'il n'est pas utilisé, et il en est tiré lorsqu'il est utilisé. Ce câble 7 comprend un fil d'alimentation électrique 8 et une ligne de détection de connexion 9. Le fil d'alimentation électrique 8 est fourni pour transférer l'alimentation électrique fournie du dispositif de charge 30 au connecteur 6 du véhicule 1, à condition qu'une fiche du câble 7 soit branchée dans une prise 31 du dispositif de charge 30. Le fil de détection de connexion 9 comprend deux fils conducteurs 9a et 9b pour détecter le branchement de la fiche du câble 7 dans la prise 31. Les deux fils conducteurs 9a et 9b sont connectés au connecteur 6 lorsque la fiche du câble est branchée dans le dispositif de charge 30. Les bornes du dispositif de charge 30 auxquelles les fils conducteurs 9a et 9b sont branchés sont toujours maintenues dans l'état de conduction. Lorsque la fiche du câble 7 n'est pas branchée dans la prise 31, les fils conducteurs 9a et 9b ne sont pas dans l'état de conduction. Lorsque la fiche du câble 7 est branchée dans la prise 31, les fils conducteurs 9a et 9b sont dans l'état de conduction. Le connecteur 6 est un circuit d'interface qui connecte électriquement l'extrémité du fil d'alimentation électrique 8 à l'unité de détection d'état de branchement 4 et qui connecte électriquement les extrémités des fils conducteurs 9a et 9b du fil de détection de connexion 9 à l'unité de détection d'état de branchement 4. La batterie 2 est une batterie secondaire qui est chargeable à répétition. Le véhicule 1 se déplace en utilisant la puissance électrique stockée dans la batterie 2 en tant qu'énergie de déplacement. Spécifiquement, un moteur électrique (non représenté) est entraîné par l'énergie de la puissance de la batterie 2 de sorte que le véhicule 1 se déplace avec cette puissance d'entraînement du moteur. Les véhicules électriques (EV) et les véhicules hybrides (HV) sont connus en tant que véhicules qui se déplacent avec la puissance électrique stockée dans la batterie 2 en tant que source d'énergie. Dans le cas du véhicule électrique, le véhicule se déplace uniquement avec la puissance d'entraînement du moteur entraîné par la puissance électrique stockée dans la batterie 2. Dans le cas du véhicule hybride, le véhicule se déplace avec la puissance d'entraînement du moteur entraîné par la puissance électrique stockée dans la batterie et avec la puissance d'entraînement d'un moteur à combustion interne. L'unité de commande de charge 3 est configurée pour charger la batterie 2 en commandant de manière optimale la puissance électrique reçue de l'unité de détection d'état de branchement 4 et en la fournissant à la batterie 2. L'alimentation de la puissance de l'unité de commande de charge 3 à la batterie 2 peut être commandée par l'appareil de commande de porte de véhicule 10. L'unité de détection d'état de branchement 4 est configurée pour répéter le contrôle si le connecteur et le dispositif de charge 30 sont connectés à travers le fil d'alimentation électrique et délivrer son résultat de contrôle à l'unité de commande interne au véhicule 14. Spécifiquement, l'unité de détection d'état de branchement 4 contrôle, dans la méthode conventionnelle, si les fils conducteurs 9a et 9b du fil de détection de connexion 9 sont dans l'état de conduction. Si les fils conducteurs 9a et 9b sont conducteurs, c'est-à-dire si la fiche du câble 7 est branchée dans la prise 31, il est déterminé que le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 sont dans l'état de conduction. Si les fils conducteurs 9a et 9b ne sont pas conducteurs, c'est-à-dire si la fiche du câble 7 n'est pas branchée dans la prise 31, il est déterminé que le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 ne sont pas dans l'état de conduction. L'unité de détection d'état de branchement 4 est configurée pour fournir la puissance électrique reçue à l'unité de commande de charge 3 telle qu'elle est reçue, lorsque la puissance électrique est reçue du dispositif de charge externe 30 à travers le connecteur 6 et le fil d'alimentation électrique 8. L'unité de surveillance de charge 5 est configurée pour détecter la tension, la température, l'état de charge (SOC), le nombre de chargements, le nombre de déchargements et d'autres éléments similaires à répétition (par exemple, régulièrement toutes les minutes) et pour délivrer des signaux indiquant les résultats de détection à l'unité de commande interne au véhicule 14. L'unité de surveillance de charge 15 est configurée pour délivrer, en réponse à une demande de l'unité de commande interne au véhicule 14, le signal indiquant le SOC au moment d'une telle demande à l'unité de commande interne au véhicule 14. A noter que le SOC est une information qui indique la quantité de puissance électrique stockée dans la batterie 2 (ou une valeur d'un paramètre correspondant à la puissance électrique) et la quantité de puissance électrique chargeable jusqu'à ce que la batterie 2 soit complètement chargée (ou une valeur d'un paramètre correspondant à la quantité chargeable). Dans la description suivante, il est fait référence à la quantité de puissance électrique stockée dans la batterie 2 (ou la valeur de paramètre correspondant à la quantité de puissance électrique) en tant que quantité de charge de la batterie 2. Le véhicule 1 est ainsi configuré pour charger la batterie 2 à partir du dispositif de charge 30 par le biais du fil d'alimentation électrique 8, du connecteur 6, de l'unité de détection d'état de branchement 4 et de l'unité de commande de charge 3. Le véhicule 1 est ainsi configuré en tant que véhicule de type à charge se branchant sur le secteur, qui est équipé de la batterie pour stocker l'énergie pour le déplacement et capable de charger la batterie 2 par le dispositif de charge externe 30 fourni à l'extérieur du véhicule. L'appareil de commande de porte de véhicule 10 est configuré pour verrouiller et déverrouiller une porte (non représentée) du véhicule 1 par les radiocommunications de courte portée avec le terminal mobile 20. Les radiocommunications de courte portée sont définies en tant que communications d'une portée limitée, c'est-à-dire de quelques dizaines de centimètres à quelques dizaines de mètres. Par exemple, il peut s'agir de communication de données infrarouges, de communications Bluetooth et de radiocommunications faibles dans la bande LF ou dans la bande UHF comme cela est utilisé dans de nombreux systèmes conventionnels d'accès sans clé. Cet appareil de commande de porte de véhicule 10 comprend une unité radio interne au véhicule 11, une antenne interne au véhicule 12, une unité de commande de porte 13 et une unité de commande interne au véhicule 14. L'unité radio interne au véhicule 11 est configurée pour effectuer un traitement de signal, comme un traitement de bande de base, une conversion de fréquence, une modulation, une démodulation, une amplification ou un traitement similaire pour effectuer les radiocommunications de courte portée avec le terminal mobile 20. L'unité radio interne au véhicule 11 est commandée par l'unité de commande interne au véhicule 14. Spécifiquement, l'unité radio interne au véhicule 11 est configurée pour effectuer l'amplification, la conversion de fréquence, la démodulation, le traitement de bande de base ou un traitement similaire sur le signal radio reçu de l'antenne interne au véhicule 12 de sorte que le signal radio puisse être converti en un signal pouvant être traité par l'unité de commande interne au véhicule 14. Ce signal converti est délivré à l'unité de commande interne au véhicule 14. L'unité radio interne au véhicule 11 est également configurée pour effectuer le traitement de bande de base, la démodulation, la conversion de fréquence, l'amplification ou un traitement similaire sur le signal délivré de l'unité radio interne au véhicule 11. Un signal radio résultant est transmis à l'extérieur du véhicule par le biais de l'antenne interne au véhicule 12. L'unité de commande de porte 13 est configurée pour verrouiller et déverrouiller la porte sous le contrôle de l'unité de commande interne au véhicule 14. Le verrouillage et le déverrouillage de la porte sont réalisés par un mécanisme de verrouillage (non représenté) entraîné sous le contrôle de l'unité de commande de porte 13. Dans le mécanisme de verrouillage, un élément de verrouillage est déplacé de la position déverrouillée à la position verrouillée au moment du verrouillage de porte et de la position verrouillée à la position déverrouillée au moment du déverrouillage de porte par un dispositif électromagnétique ou mécanique. Le mécanisme de verrouillage de porte peut comprendre, par exemple, une gâche fixée à la paroi intérieure inférieure de la porte, un loquet pouvant être mis en prise avec la gâche, une plaque de verrouillage (élément de verrouillage) pouvant être mis en prise avec le loquet et un actionneur pour actionner la plaque de verrouillage. Dans ce mécanisme de verrouillage de porte exemplaire, l'actionneur déplace la plaque de verrouillage dans la direction vers la position verrouillée en faisant tourner un moteur CC dans le cas du verrouillage de porte, ce qui met le loquet en prise avec la gâche. De plus, l'actionneur déplace la plaque de verrouillage dans la direction vers la position déverrouillée en faisant tourner le moteur CC dans le cas du déverrouillage de porte, ce qui met le loquet et la gâche hors prise. L'élément de verrouillage est ainsi déplacé lorsque la porte est verrouillée ou déverrouillée. Si un utilisateur (par exemple, le conducteur du véhicule) est proche du véhicule, l'utilisateur entend le son généré par le mouvement de l'élément de verrouillage ou voit le mouvement de l'élément de verrouillage proprement dit. L'utilisateur reconnaît ainsi que la porte est verrouillée ou déverrouillée. L'unité de commande interne au véhicule 14 peut en outre être configurée pour notifier à l'utilisateur le verrouillage ou le déverrouillage de la porte en allumant les phares, les feux de détresse ou des éléments similaires (tout cela n'étant pas représenté) du véhicule 1 pendant une période de temps prédéterminée, lorsque la porte est verrouillée ou déverrouillée. L'unité de commande interne au véhicule 14 peut être un micro-ordinateur, qui comprend une unité centrale, une mémoire RAM, une mémoire ROM, une mémoire flash et des éléments similaires. L'unité centrale exécute un programme de commande stocké dans la mémoire ROM. Spécifiquement, au cours de l'exécution d'un tel programme, l'unité centrale extrait des données de la mémoire RAM, de la mémoire ROM et de la mémoire flash, stocke des données dans la mémoire RAM et dans la mémoire flash, reçoit un signal de l'unité radio interne au véhicule 11, de l'unité de commande de charge 3, de l'unité de détection d'état de branchement 4 et de l'unité de surveillance de charge 5 et commande l'unité radio interne au véhicule 11, l'unité de commande de porte 13 et l'unité de commande interne au véhicule 14. Le fonctionnement de l'unité de commande interne au véhicule 14 va être décrit en détail ci-après. Le terminal mobile 20 est porté par l'utilisateur et configuré pour effectuer les radiocommunications de courte portée avec l'appareil 10. Selon le présent mode de réalisation, le terminal mobile 20 est utilisé en tant que clé radio (sans fil) du système d'accès sans clé. Le terminal mobile 20 comprend une unité radio mobile 21, une antenne mobile 22, une unité de manipulation (un exemple de l'unité de manipulation de porte) 23, une unité de notification mobile 24, une unité de commande de puissance 26 et une unité de commande mobile 27. L'unité radio mobile 21 est configurée pour effectuer un traitement de signal comme un traitement de bande de base, une conversion de fréquence, une modulation, une démodulation, une amplification ou un traitement similaire pour les communications de courte portée. L'unité radio mobile 21 est commandée par l'unité de commande mobile 27. Spécifiquement, l'unité radio mobile 21 est configurée pour effectuer l'amplification, la conversion de fréquence, la démodulation, le traitement de bande de base ou un traitement similaire sur un signal radio reçu de l'antenne mobile 22 de sorte que le signal radio puisse être converti en un signal pouvant être traité par l'unité de commande mobile 27. Ce signal converti est délivré à l'unité de commande mobile 27. L'unité radio mobile 21 est également configurée pour effectuer le traitement de bande de base, la démodulation, la conversion de fréquence, l'amplification ou un traitement similaire sur le signal délivré de l'unité de commande mobile 27. Un signal radio résultant est transmis à l'extérieur du terminal mobile 20 par le biais de l'antenne mobile 22. Pendant que la puissance électrique est fournie à l'unité radio mobile 21, la puissance électrique est consommée de manière persistante pour le traitement de bande de base, la conversion de fréquence, la modulation, la démodulation et l'amplification. Si aucune puissance électrique n'est fournie à l'unité radio mobile 21, aucune puissance électrique n'est consommée pour le traitement de bande de base, la conversion de fréquence, la modulation, la démodulation et l'amplification. L'unité de manipulation 23 a des éléments de manipulation comme des boutons-poussoirs, qui peuvent être directement manipulés par l'utilisateur. Selon le présent mode de réalisation, l'unité de manipulation 23 compte au moins deux boutons-poussoirs. L'un des deux boutons-poussoirs est un bouton de verrouillage de porte pour ordonner le verrouillage de la porte du véhicule 1. L'autre bouton-poussoir est un bouton de déverrouillage de porte pour ordonner le déverrouillage de la porte du véhicule 1. Un exemple de manipulation pour verrouiller la porte consiste à appuyer sur le bouton de verrouillage de porte. Un exemple de manipulation pour déverrouiller la porte consiste à appuyer sur le bouton de déverrouillage de porte. Lorsque l'élément de manipulation est actionné par l'utilisateur, l'unité de manipulation 23 délivre un signal indiquant le contenu de manipulation à l'unité de commande mobile 27. L'unité de notification mobile 24 est configurée en tant que dispositif notifiant à l'utilisateur divers éléments par des caractères, des images, des vibrations, des sons ou autres sous le contrôle de l'unité de commande mobile 27. L'unité de notification mobile 24 comprend une unité d'affichage 24a, un vibreur 24b et un haut-parleur 24c. L'unité d'affichage 24a est configurée en tant que dispositif d'affichage de caractères/images comme un écran à cristaux liquides, qui présente à l'utilisateur un affichage de caractère ou d'images. Le vibreur 24b est configuré pour vibrer et fournir des vibrations à l'utilisateur. Le haut-parleur 24c est configuré pour fournir des sons à l'utilisateur. L'horloge 25 est configurée pour mesurer la date et l'heure et délivrer le résultat mesuré à l'unité de commande mobile 27. L'unité de commande de puissance mobile 26 est configurée pour fournir la tension de fonctionnement aux unités 21 à 25 et 27 du terminal mobile 20. L'unité de commande de puissance mobile 26 est configurée pour activer et désactiver l'alimentation de la puissance électrique à l'unité radio mobile 21 sous le contrôle de l'unité de commande mobile 27. L'unité de commande mobile 27 peut être un micro-ordinateur, qui comprend une unité centrale, une mémoire RAM, une mémoire ROM, une mémoire flash et des éléments similaires. L'unité centrale exécute un programme de commande stocké dans la mémoire ROM. Spécifiquement, au cours de l'exécution d'un tel programme, l'unité centrale extrait des données de la mémoire RAM, de la mémoire ROM et de la mémoire flash, stocke des données dans la mémoire RAM et dans la mémoire flash, reçoit un signal de l'unité radio mobile 21, de l'unité de manipulation 23 et de l'horloge 25 et commande l'unité radio mobile 21, l'unité de notification mobile 24 et l'unité de commande de puissance 26. Le fonctionnement de l'unité de commande mobile 27 va être décrit en détail ci-après. Le fonctionnement du système de commande de porte de véhicule selon le présent mode de réalisation va être décrit en détail ci-après. Selon le présent mode de réalisation, lorsque l'utilisateur sort du véhicule 1 et verrouille la porte en manipulant le terminal mobile 20, l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 transmet un signal qui indique la quantité de charge de la batterie 2 ou un élément similaire au terminal mobile 20. Ensuite, lorsque l'utilisateur portant le terminal mobile 20 quitte le véhicule 1, le terminal mobile estime par calcul la quantité de charge de la batterie 2 au moment présent sur la base de la quantité de charge reçue au moment du verrouillage de porte, le temps écoulé et le taux de charge à répétition à chaque temps d'affichage prédéterminé. Le terminal mobile 20 affiche une distance de déplacement prévue de laquelle le véhicule 1 peut encore se déplacer, sur la base de la quantité de charge estimée. Ainsi, l'utilisateur peut confirmer la distance de déplacement prévue du véhicule 1 même à un emplacement éloigné du véhicule 1. Lorsque l'utilisateur revient au véhicule 1 et déverrouille la porte en manipulant le terminal mobile 20, l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 détecte si le véhicule 1 et le dispositif de charge 30 sont connectés électriquement par le biais du fil d'alimentation électrique 8. L'appareil 10 transmet le signal d'état de branchement indiquant le résultat de détection au terminal mobile 20. Immédiatement après la réception du signal d'état de branchement, le terminal mobile 20 vérifie si le véhicule 1 et le dispositif de charge 30 sont connectés par le biais du fil d'alimentation électrique 8 sur la base du signal d'état de branchement reçu. Si le véhicule 1 est connecté au dispositif de charge 30, le terminal mobile 20 active le vibreur 24b et le haut-parleur 24c pour fournir à l'utilisateur la notification d'alarme. Le fonctionnement du système de commande de porte de véhicule est d'abord décrit dans un cas dans lequel l'utilisateur sort du véhicule, verrouille la porte et quitte le véhicule 1. L'unité de commande interne au véhicule 14 exécute, immédiatement après le verrouillage de la porte du véhicule 1, un programme 100 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 2. Comme cela va être décrit ci-après, ce programme 100 se termine après le verrouillage de la porte. Ce programme 100 est exécuté à répétition pendant que la porte est dans l'état déverrouillé. L'unité de commande interne au véhicule 14 exécute normalement à répétition un programme 200 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 3 pour charger la batterie 2. L'unité de commande mobile 27 exécute normalement à répétition un programme 300 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 4 pour accepter la manipulation de verrouillage de porte. La séquence de fonctionnement normal se déroulant entre l'utilisateur et le véhicule 1 est représentée sur la figure 5. Sur la figure 5, il est supposé que l'utilisateur portant le terminal mobile 20 arrête le véhicule 1 et en sort (étape 410). A ce stade, l'unité de détection d'état de branchement 4 délivre toujours un résultat de détection, ce qui indique que le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 ne sont pas connectés, à l'unité de commande interne au véhicule 14 de l'appareil 14. L'utilisateur tire le câble 7 du véhicule 1 et le branche dans la prise 31 du dispositif de charge 30 (étape 420). Puisque les fils conducteurs 9a et 9b du fil de détection de connexion 9 sont rendus conducteurs, l'unité de détection d'état de branchement 4 détecte l'état de branchement du connecteur 6 au dispositif de charge 30 par le biais du fil d'alimentation électrique 8 (étape 430) et délivre le résultat de détection (signal de branchement sur la figure 5) à l'unité de commande interne au véhicule 14 de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 (étape 440). Le chargement de la batterie 2 est alors commencé (étape 450) par l'unité de commande de charge 3. Plus spécifiquement, le chargement est commencé en réponse au signal de branchement comme cela est représenté sur la figure 3. L'unité de commande interne au véhicule 14 détermine à l'étape 210 sur la figure 3 que le connecteur 6 est connecté au dispositif de charge 30 par le biais du câble 8 (c'est-à-dire qu'il est branché) sur la base d'un changement du signal de branchement délivré de l'unité de détection d'état de branchement 4 pour indiquer que le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 sont connectés par le biais du câble 8. L'unité de commande interne au véhicule 14 exécute ensuite l'étape 220. L'unité de commande interne au véhicule 14 active le drapeau de charge dans la mémoire RAM ou dans la mémoire flash à l'étape 220. L'unité de commandant véhicule 14 commande à l'unité de commande de charge 3 de commencer le chargement de la batterie 2 par le dispositif de charge 30 à l'étape 230. L'unité de commande de charge 3 peut délivrer un signal de confirmation qui indique que le chargement a commencé, à l'unité de commande interne au véhicule 14 après le commencement du chargement. Le chargement de la batterie 2 ainsi commencé se poursuit jusqu'à ce qu'il soit déterminé à l'étape 240 que la batterie 2 a été complètement chargée. Il est supposé que l'utilisateur effectue ensuite la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 du terminal mobile 20 à proximité du véhicule 1 pour verrouiller la porte (étape 460) pour quitter le véhicule 1. L'unité de commande mobile 27 détermine à l'étape 305 sur la figure 4 que la manipulation de verrouillage de porte a été effectuée et exécute l'étape 310. A l'étape 310, l'unité de commande mobile 27 commande à l'unité de commande de puissance 26 d'activer l'alimentation de puissance à l'unité radio mobile 21, qui a été désactivée. Les communications de courte portée de l'unité radio mobile 21 sont ainsi activées. L'unité de commande mobile 27 commande à l'unité radio mobile 21 à l'étape 315 de transmettre à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 un signal de verrouillage de porte comprenant un contenu prédéterminé et à l'étape 320 patiente et reçoit des informations comme le SOC, qui vont être transmises de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Lorsque le signal de verrouillage de porte transmis du terminal mobile 20 est reçu (étape 470), l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine à l'étape 110 sur la figure 2 que le signal de verrouillage de porte a été reçu et exécute l'étape 120. A l'étape 120, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre des signaux du SOC actuel de la batterie 2, de la date et de l'heure, de l'état de branchement et de l'état de charge au terminal mobile 20 (étape 480). Le SOC actuel est acquis depuis l'unité de surveillance de charge 5 et la date et l'heure sont acquises depuis l'horloge 25. Le signal d'état de branchement indique le résultat de détection latent délivré de l'unité de détection d'état de branchement 4. Le signal d'état de branchement a un niveau ON et un niveau OFF respectivement si le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 sont connectés et ne sont pas connectés par le biais du fil d'alimentation électrique 8. Dans cet exemple, le signal d'état de branchement a le niveau ON parce que le câble 7 est branché dans la prise 31. Le signal d'état de charge a la même valeur que le drapeau d'état de charge. Dans cet exemple, le signal d'état de charge a également le niveau ON, parce que le chargement a déjà commencé. A l'étape 130, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité de commande de porte 13 de verrouiller la porte et termine le programme 100. La porte du véhicule 1 est ainsi verrouillée (étape 490) par la commande de l'étape 130. Le terminal mobile 20 transmet le signal de verrouillage de porte lorsque l'unité de manipulation 23 est manipulée pour le verrouillage de porte. La détermination de la réception du signal de verrouillage de porte à l'étape 110 correspond à la détermination de la réception du signal de verrouillage de porte transmis en réponse à la manipulation de verrouillage de porte. La porte est verrouillée à l'étape 130 après la détermination de réception du signal de verrouillage de porte à l'étape 110. La détermination de réception du signal de verrouillage de porte à l'étape 110 correspond donc à la détermination que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée. L'opération de la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 à l'étape 460 sur la figure 5 au verrouillage de la porte à l'étape 490 se déroule pratiquement en même temps. Par conséquent, la période de l'étape 460 à l'étape 490 et une courte période (par exemple une seconde) immédiatement après l'étape 490 correspond au temps auquel il est déterminé que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée (temps de verrouillage de porte). Lorsque l'unité radio mobile 21 du terminal mobile 20 reçoit les signaux indiquant que le SOC, la date et l'heure actuelle, l'état de branchement et l'état de charge transmis à l'étape 480 sont reçus, l'unité de commande mobile 27 stocke les informations indiquées par ces signaux dans la mémoire RAM ou dans la mémoire flash à l'étape 320 sur la figure 4. L'unité de commande mobile 27 commande ensuite à l'unité de commande de puissance 26 de désactiver l'alimentation électrique de l'unité de commande de puissance 26 à l'étape 325. L'unité de commande mobile 27 fournit l'affichage indiquant la confirmation de l'état branché à l'étape 330. Cela signifie que, si le signal d'état de branchement reçu immédiatement avant indique ON, l'unité d'affichage 24a est amenée à indiquer que le dispositif de charge 30 est connecté au connecteur 6 par le biais du fil d'alimentation électrique 8. Par exemple, l'unité d'affichage 24a affiche les caractères � BRANCHE �. Si le signal d'état de branchement reçu immédiatement avant indique OFF, l'unité d'affichage 24a est amenée à indiquer que le dispositif de charge 30 n'est pas connecté au connecteur 6 par le biais du fil d'alimentation électrique 8. Par exemple, l'unité d'affichage 24a affiche les caractères � DEBRANCHE �. Si le dispositif de charge 30 est connecté au connecteur 6 par le biais du fil d'alimentation électrique 8, le chargement de la batterie 2 va bientôt commencer. Par conséquent, cet affichage indiquant que le dispositif de charge 30 est connecté au connecteur 6 par le biais du fil d'alimentation électrique 8 correspond à l'affichage indiquant que le chargement est en train d'être effectué. Il est possible de fournir l'affichage de la confirmation de charge à l'étape 330 à la place de l'affichage de la confirmation de branchement. Cela signifie que, si le signal d'état de charge reçu immédiatement avant indique ON, l'unité d'affichage 24a peut être amenée à indiquer que le chargement de la batterie 2 a commencé. Par exemple, � EN CHARGE � peut être affiché sur l'unité d'affichage 24a. Si le signal d'état de charge reçu immédiatement avant indique OFF, l'affichage 24a peut être amené à indiquer que le chargement de la batterie 2 n'a pas encore commencé. Par exemple, � PAS EN CHARGE � peut être affiché sur l'unité d'affichage 24a. Après l'étape 330, l'étape 305 est exécutée pour attendre que la manipulation de verrouillage de porte soit effectuée. Après que la porte est verrouillée à l'étape 490, l'utilisateur quitte le véhicule 1. Le terminal mobile 20 porté par l'utilisateur sort donc de la zone de communication dans laquelle le terminal mobile 20 peut communiquer avec l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 (étape 495). D'après le système de commande de porte de véhicule configuré comme cela a été susmentionné, lorsque l'unité de manipulation 23 du terminal mobile 20 accepte la manipulation de verrouillage de porte et l'unité radio interne au véhicule 11 reçoit le signal de verrouillage de porte du terminal mobile 20, l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée (étape 110 sur la figure 2). A ce stade de la détermination du verrouillage de porte, la porte est verrouillée et les signaux comprenant le SOC actuel, la date et l'heure, et d'autres éléments similaires sont transmis au terminal mobile 20. Plus spécifiquement, les signaux indiquant le SOC, la date et l'heure, et d'autres éléments similaires à ce moment-là (temps de verrouillage de porte) sont transmis au terminal mobile 20 (étape 120), et la porte est immédiatement verrouillée (étape 130). Le temps de verrouillage de porte est sensiblement le même que le temps de début de chargement, s'il est comparé au temps nécessaire pour charger la batterie 2 de l'état complètement déchargé à l'état complètement chargé. Par conséquent, au moment du verrouillage de porte, les signaux indiquant le SOC, la date et l'heure, et des éléments similaires, qui sont présents au moment du début du chargement, sont transmis. Dans le cas où la porte est verrouillée en réponse à la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 par l'utilisateur, il est très probable que le signal indiquant le SOC transmis de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 soit reçu par le terminal mobile 20. Cela s'explique par le fait que la porte est verrouillée en réponse à la fois à la manipulation de verrouillage de porte et à la réception du signal de verrouillage de porte par l'unité radio interne au véhicule 11. Le verrouillage de porte en réponse à la manipulation de verrouillage de porte indique donc que le signal de verrouillage de porte prédéterminé transmis du terminal mobile 20 a été reçu par l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. La réception du signal de verrouillage de porte par l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 indique que l'environnement de communication du chemin de radiocommunication entre le terminal mobile 20 et l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 est bon. Cela signifie qu'il est très possible que le signal indiquant le SOC transmis de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 soit reçu sûrement par le terminal mobile 20. Par conséquent, si l'utilisateur effectue la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 et confirme que la porte a été effectivement verrouillée en entendant le son d'actionnement de verrouillage de porte (son d'actionnement d'élément de verrouillage) du véhicule 1 ou en voyant l'actionnement de verrouillage de porte (mouvement de l'élément de verrouillage), il est fortement probable que le signal indiquant le SOC ait été reçu par le terminal mobile 20. Si la porte n'est pas effectivement verrouillée malgré la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 par l'utilisateur, cela indique que le signal de verrouillage de porte prédéterminé transmis du terminal mobile 20 n'a pas été reçu par l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Dans ce cas, l'environnement de communication du chemin de radiocommunication entre le terminal mobile 20 et l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 n'est pas bon. Cela signifie qu'il est très possible que le signal indiquant le SOC transmis de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 n'a pas été reçu par le terminal mobile 20. Dans ce cas, l'utilisateur remarque que la porte du véhicule 1 n'a pas été verrouillée et il essaye de répéter les manipulations de verrouillage de porte de l'unité de manipulation 23 pour de ce fait verrouiller sûrement la porte. Si le verrouillage de porte réussi en fin de compte, le signal indiquant le SOC est reçu par le terminal mobile 20. Sur la base du fait que l'utilisateur souhaite vraiment réaliser le verrouillage de la porte du véhicule 1, la réussite ou l'échec du verrouillage de la porte du véhicule 1 peut être lié respectivement à la réussite ou à l'échec de la réception du signal indiquant le SOC. Le signal indiquant le SOC peut ainsi être reçu sûrement par le terminal mobile 20. Au moment du verrouillage de porte, le signal d'état de branchement en plus des informations sur le SOC est transmis au terminal mobile 20. Si le signal d'état de branchement indique ON, il est sûrement déterminé que le véhicule considéré 1 est connecté au dispositif de charge 30. En transmettant ainsi le signal d'état de branchement indiquant que la batterie 2 est connectée à la source d'alimentation électrique externe à l'extérieur du véhicule 1 au moment du verrouillage de porte, le signal d'état de branchement peut être reçu sûrement par le terminal mobile 20, tout comme le signal du SOC. Ainsi, même si l'utilisateur est à un endroit éloigné (par exemple, à la maison), à distance du véhicule 1, l'utilisateur peut confirmer que la batterie 2 est connectée à la source d'alimentation électrique 30. Souvent, l'utilisateur n'est pas certain que le véhicule 1 a bien été connecté au dispositif de charge 30 par le biais du fil d'alimentation électrique 8. L'utilisateur revient alors au véhicule pour confirmer que le véhicule 1 est connecté au dispositif de charge 30. Au moment du verrouillage de porte, le signal d'état de charge est transmis au terminal mobile 20, tout comme les informations indiquant le SOC. Si le signal d'état de charge indique ON, la batterie 2 est chargée par le dispositif de charge 30. Au moment du verrouillage de porte, le signal d'état de charge, qui indique que la batterie 2 est en train d'être chargé par la source d'alimentation électrique externe à l'extérieur du véhicule 1, est transmis au terminal mobile 20. Par conséquent, comme pour le signal indiquant le SOC, le signal d'état de charge est sûrement reçu par le terminal mobile 20. L'utilisateur est ainsi en mesure de confirmer que la batterie 2 est en train d'être chargée même lorsque l'utilisateur se trouve à un endroit éloigné (par exemple, à la maison) du véhicule 1. L'utilisateur n'a pas besoin de revenir au véhicule après avoir quitté le véhicule 1 simplement pour confirmer que la batterie 2 est en train d'être chargée. Lorsque la réception du signal de verrouillage de porte est détectée à l'étape 110 sur la figure 2, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre le signal indiquant le SOC de la batterie 2 au terminal mobile 20 immédiatement en tant que signal qui est transmis en premier après la réception du signal de verrouillage de porte. Cela signifie qu'aucun signal, comme une réponse de confirmation, etc., n'est transmis entre les étapes 110 et 120. L'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 transmet ainsi le signal indiquant le SOC de la batterie 2 au terminal mobile 20 immédiatement en tant que premier signal à transmettre après la détection de la réception du signal de verrouillage de porte. Cela signifie que le signal indiquant le SOC peut être transmis sans transmission de la réponse de confirmation indiquant la réception du signal de verrouillage de porte, après que le signal de verrouillage de porte est reçu. Par conséquent, la simultanéité de la réception du signal de verrouillage de porte et de la transmission du signal indiquant le SOC de la batterie 2 peut être améliorée. Le terminal mobile 20 peut ainsi recevoir plus rapidement le signal indiquant le SOC de la batterie 2. Lorsque l'unité de manipulation 23 du terminal mobile 20 reçoit la manipulation de verrouillage de porte (étape 305), l'unité de commande mobile 27 commence l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 (étape 310), transmet le signal de verrouillage de porte prédéterminé au véhicule 1 (étape 315), et continue à fournir l'alimentation électrique à l'unité radio mobile 21 jusqu'à ce que l'unité radio mobile 21 reçoive le signal indiquant le SOC de la batterie 2 (étape 230). Lorsque le signal indiquant le SOC est reçu, l'unité de commande mobile 27 désactive l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 (étape 235). L'alimentation électrique doit généralement être fournie à l'unité radio mobile 21 uniquement lorsque cela est nécessaire, pour ainsi faire des économies d'énergie électrique pour les radiocommunications. Selon le présent mode de réalisation, le terminal mobile 20 doit non seulement transmettre et recevoir le signal de verrouillage de porte mais également recevoir le signal indiquant le SOC de la batterie 2 depuis le véhicule 1. Pour cela, le terminal mobile 20 selon le présent mode de réalisation reçoit le signal indiquant la quantité de charge de la batterie 2 depuis le véhicule généralement en même temps que la transmission du signal de verrouillage de porte. Par conséquent, l'augmentation de la consommation d'énergie électrique par le terminal mobile 20 peut être supprimée, même si l'alimentation électrique du terminal 21 se poursuit au cours de la période entre la transmission du signal de verrouillage de porte. S'il y a une grande différence entre le temps de transmission du signal de verrouillage de porte et le temps de réception du signal indiquant le SOC de la batterie 2, l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 doit être activée et désactivée avant et après le temps de transmission du signal de verrouillage de porte et en outre l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 doit être activée et désactivée à nouveau avant et après le temps de réception du signal indiquant le SOC, pour que la consommation d'énergie électrique puisse être réduite. Cela engendre une redondance et une augmentation de la charge de traitement. Selon le présent mode de réalisation, le temps de réception du signal indiquant le SOC est en outre généralement le même que le temps de transmission du signal de verrouillage de porte. Par conséquent, le temps de réception du signal indiquant le SOC est limité dans une certaine mesure. Si les temps sont différents et le temps de réception du signal indiquant le SOC n'est pas prévisible, l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 doit être activée de manière persistante pour attendre le signal du SOC. Cela augmente la consommation d'énergie électrique en provoquant un gaspillage. Le fonctionnement du système de commande de porte de véhicule est en outre décrit dans un cas dans lequel l'utilisateur quitte le véhicule 1 et revient au véhicule 1. L'unité de commande mobile 27 exécute à répétition (par exemple, à un intervalle régulier d'une minute) un programme 500 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 6 après l'étape 330 jusqu'à ce que la manipulation de verrouillage de porte soit effectuée sur l'unité de manipulation 23. Cet organigramme correspond au traitement d'affichage que l'unité de commande mobile 27 répète pendant que l'utilisateur est éloigné du véhicule 1. Puisque ce programme 500 est exécuté en une seconde, il est exécuté pratiquement en même temps ou en un moment. La période de temps au cours de laquelle ce programme 500 est exécuté correspond à un temps d'affichage. Au cours de l'exécution du programme 500, l'unité de commande mobile 27 calcule d'abord un écoulement du temps Ti à l'étape 510. L'écoulement du temps Ti indique un écoulement de temps depuis la date et l'heure reçues et stockées à l'étape 320 sur la figure 4 jusqu'à la date et l'heure actuelles. A l'étape 520, l'unité de commande mobile 27 calcule une quantité d'augmentation de charge estimée Q1 de la batterie 2 à l'heure actuelle (c'est-à-dire, l'heure d'affichage). Cela signifie que l'unité de commande mobile 27 calcule la quantité de charge et il est estimé qu'elle a augmenté au cours de l'écoulement de temps T1. Spécifiquement, il est déterminé que la quantité d'augmentation de charge estimée Q1 est le résultat de la multiplication du niveau de charge par l'écoulement de temps Ti. Ici, le niveau de charge est une quantité d'augmentation de la quantité de charge de la batterie 2 pendant que l'alimentation électrique est fournie au dispositif de charge 30. Ce niveau de charge peut être une valeur numérique entrée par l'utilisateur en manipulant l'unité de manipulation 23. Dans ce cas, l'unité de manipulation 23 doit avoir une partie d'entrée numérique (par exemple, dix touches) pour entrer des valeurs numériques en plus du bouton de verrouillage de porte et du bouton de déverrouillage de porte. En variante, l'unité de surveillance de charge 5 peut détecter la puissance électrique (en unité de kW) entrée du dispositif de charge 30 dans la batterie 2 au moment du commencement du chargement et elle délivre la puissance détectée à l'unité de commande interne au véhicule 14. L'unité de commande interne au véhicule 14 peut transmettre un signal indiquant cette puissance d'entrée avec le signal indiquant le SOC à l'étape 120 sur la figure 2. L'unité de commande mobile 27 peut recevoir et stocker la puissance entrée à l'étape 320 sur la figure 4. La puissance entrée et stockée peut être utilisée en tant que niveau de charge à l'étape 520. Cela signifie que le niveau de charge peut être déterminé en détectant effectivement la quantité de puissance fournie du dispositif de charge 30 au moment du chargement. A l'étape 530, l'unité de commande mobile 27 calcule une quantité de charge totale estimée Q2, qui est une estimation de la quantité de charge de la batterie 2 à l'heure actuelle. Cela signifie que l'estimation de la quantité de charge de la batterie 2 à l'heure actuelle est calculée. Spécifiquement, la quantité de charge totale estimée Q2 est calculée en ajoutant la quantité d'augmentation de charge estimée Q1 à une quantité de charge initiale Q. Ici, la quantité de charge initiale Q est réglée à la quantité de charge dans le SOC reçu et stocké à l'étape 320 sur la figure 4. La quantité de charge initiale Q est la quantité de charge de la batterie 2 au moment du verrouillage de porte et sensiblement la quantité de charge de la batterie 2 au moment du début du chargement. A l'étape 540, une distance de déplacement prévue L est calculée. La distance de déplacement prévue L est une distance de déplacement totale prévue que le véhicule 1 peut parcourir en supposant que le véhicule 1 commence à se déplacer avec la quantité de charge de la batterie 2 qui est la quantité de charge totale estimée Q2 et continue de se déplacer sans chargement supplémentaire jusqu'à ce que la quantité de charge de la batterie 2 soit réduite à zéro. La distance de déplacement prévue L est spécifiquement déterminée en divisant la quantité de charge totale estimée Q2 par un taux de consommation de puissance électrique. Le taux de consommation de puissance électrique est la quantité de puissance de la batterie 2 que le véhicule 1 consomme en parcourant une unité de distance de 25 déplacement. Ce taux de consommation de puissance peut être entré numériquement par l'utilisateur en manipulant l'unité de manipulation 23. Dans ce cas, l'unité de manipulation 23 doit avoir la partie d'entrée de valeurs numériques (par exemple, dix touches) pour entrer des valeurs numériques en plus du bouton de verrouillage de 30 porte et du bouton de déverrouillage de porte. Puisque la distance de déplacement prévue L (valeur prévue de la distance que le véhicule peut parcourir) peut être calculée en utilisant le taux de consommation de puissance entré par l'utilisateur, la distance de déplacement prévue L peut être calculée avec précision en utilisant les informations d'une personne qui en sait le plus sur le taux de consommation de puissance électrique du véhicule 1. En variante, le taux de consommation de puissance électrique peut être déterminé en calculant la moyenne, sur la distance de déplacement, des quantités de diminution de la quantité de charge de la batterie par unité de distance, ce qui est acquis lorsque le véhicule 1 s'est déplacé par le passé. Les informations sur les changements de la quantité de charge de la batterie 2 au moment du déplacement du véhicule 1 par le passé peuvent être acquises en stockant les informations de SOC, que l'unité de surveillance de charge 5 a délivrées à répétition à l'unité de commande interne au véhicule 14 dans la mémoire flash, et en les extrayant de la mémoire flash au moment du calcul du taux de consommation de puissance. L'unité de commande interne au véhicule 14 stocke en outre, dans la mémoire flash, le SOC acquis à répétition de l'unité de surveillance de charge 5 avec les informations de distance de déplacement à ce moment-là de la manière liée sur la base des informations d'un capteur de distance de déplacement du véhicule 1, qui n'est pas représenté. Il est ainsi possible que l'unité de commande interne au véhicule 14 extraie les informations de SOC pour chaque distance de déplacement de la mémoire flash au moment de calculer le taux de consommation de puissance, qu'elle calcule la valeur moyenne de la diminution de la quantité de charge de la batterie 2 par unité de distance de déplacement sur la base des informations de SOC extraites et qu'elle détermine cette valeur moyenne par rapport au taux de consommation de puissance. L'unité de commande interne au véhicule 14 peut transmettre le signal indiquant le taux de consommation de puissance avec le signal de SOC et d'autres éléments similaires à l'étape 120 sur la figure 2. L'unité de commande mobile 27 peut recevoir et stocker le taux de consommation de puissance à l'étape 320 sur la figure 4 de sorte que le taux de consommation de puissance stocké puisse être utilisé à l'étape 520. Puisque la distance de déplacement prévue L (valeur prévue de la distance que le véhicule 1 peut parcourir) peut ainsi être calculée sur la base des précédentes données de déplacement du véhicule 1, la distance de déplacement prévue L peut être déterminée avec plus de précision en reflétant les caractéristiques et les conditions d'utilisation du véhicule 1. A l'étape 550, l'unité de commande 27 affiche la distance de déplacement prévue L calculée à l'étape 540 sur l'unité de notification mobile 24a. Un exemple de l'affichage sur l'unité de notification mobile 24a fourni à l'étape 550 est représenté sur la figure 7. Comme cela est représenté sur cette figure, l'unité de notification mobile 24a est configurée pour afficher la date et l'heure actuelles et l'écoulement de temps Ti (temps de branchement) en plus de la distance de déplacement prévue L. Il est également possible d'afficher en outre les mêmes informations que celles fournies à l'étape 330, c'est-à-dire � BRANCHE � indiquant que le dispositif de charge 30 est connecté au connecteur 6 par le biais du fil d'alimentation électrique 8. Après l'étape 550, une exécution du programme 500 se termine. Le terminal mobile 20 calcule et affiche la distance de déplacement prévue L que le véhicule peut parcourir avec la quantité de charge totale estimée Q2 calculée à chaque temps d'affichage. Par conséquent, l'utilisateur peut apprécier instinctivement la distance que le véhicule 1 peut parcourir avec la charge actuellement disponible de la batterie 2. Cette quantité de charge totale estimée Q2 constitue un exemple de la quantité associée à la quantité de charge estimée. La batterie 2 est normalement chargée à pleine capacité en recevant une alimentation électrique suffisante du dispositif de charge 30, pendant que l'utilisateur est éloigné du véhicule 1. Lorsque l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine à l'étape 240 sur la figure 3 que la batterie 2 a été complètement chargée sur la base du signal SOC de l'unité de surveillance de charge 5, l'unité de commande interne au véhicule 14 règle la valeur du drapeau de charge sur OFF à l'étape 250, et commande à l'unité de commande de charge 3 de finir le chargement de la batterie 2 par le dispositif de charge 30 à l'étape 260. Ensuite, l'unité de commande interne au véhicule 14 répète le programme 200 du début et attend que la fiche du câble 7 soit branchée dans la prise 31. Ainsi, lorsque la batterie 2 est complètement chargée, le chargement est automatiquement arrêté. Le fonctionnement du système de commande de porte de véhicule va être décrit ci-après dans le cas où l'utilisateur revient à proximité du véhicule 1 pour entrer dans le véhicule 1. L'unité de commande interne au véhicule 14 est configurée pour exécuter un programme 600 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 8. Ce programme 600 est exécuté immédiatement après que la porte du véhicule 1 est verrouillée. Le programme 600 est exécuté de manière continue pendant que la porte est dans l'état verrouillé, puisque ce programme 600 se termine après que la porte est verrouillée. L'unité de commande mobile 27 est également configurée pour exécuter normalement à répétition un programme 700 représenté sous forme d'organigramme sur la figure 9 pour accepter la manipulation de déverrouillage de porte. Le traitement normal, qui est exécuté lorsque l'utilisateur s'approche du véhicule 1 puis entre dans le véhicule 1, est représenté sur la figure 10. Il est supposé que l'utilisateur portant le terminal mobile 20 s'approche du véhicule 1 de sorte que le terminal mobile 20 soit à portée pour pouvoir communiquer avec l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 (étape 810). L'utilisateur tire ensuite la fiche du câble 7 de la prise 31 (étape 820). Il est nécessaire de tirer la fiche pour protéger le véhicule 1, le câble 7 et le dispositif de charge 30 pour qu'ils ne soient pas endommagés par le déplacement du véhicule 1. Si la batterie 2 a été complètement chargée à ce stade, le chargement de la batterie 2 est déjà terminé. Si la batterie 2 n'a pas été complètement chargée et est toujours en charge à ce stade, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité de commande de charge 3 d'arrêter le chargement après la détection que la fiche a été tirée ou déconnectée sur la base du signal de l'unité de détection d'état de branchement 4. L'exécution du programme 200 comme cela est représenté sur la figure 3 est ainsi terminée. Il est possible d'exécuter le programme 200 à nouveau depuis le début. L'utilisateur effectue ensuite la manipulation de verrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23 du terminal mobile 20 (étape 830). L'unité de commande mobile 27 détermine à l'étape 710 de la figure 9 que la manipulation de déverrouillage de porte a été effectuée et elle exécute l'étape 720. L'unité de commande mobile 27 commande à l'unité de commande de puissance 26 à l'étape 720 d'activer l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21, qui a été désactivée. L'unité radio mobile 21 est ensuite en mesure d'effectuer les communications de courte portée. A l'étape 730, l'unité de commande mobile 27 commande à l'unité radio mobile 21 de transmettre le signal de déverrouillage de porte, dont le contenu est prédéterminé, à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Selon le présent mode de réalisation, le contenu de ce signal de déverrouillage de porte est différent de celui du signal de déverrouillage de porte décrit ci-dessus. A l'étape suivante 740, l'unité de commande mobile 27 attend la réception du signal d'état de branchement transmis de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Lorsque l'unité radio interne au véhicule 11 reçoit le signal de déverrouillage de porte transmis du terminal mobile 20 (étape 840), l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine à l'étape 610 sur la figure 8 que le signal de déverrouillage de porte a été reçu, et elle exécute l'étape 620. A l'étape 620, l'unité de commande interne au véhicule 14 détecte l'état de branchement sur la base du signal de l'unité de détection d'état de branchement 4 (étape 850). L'état de branchement indique si la fiche du câble 7 est insérée dans la prise 31 ou pas, c'est-à-dire si le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 sont connectés par le biais du fil d'alimentation électrique 8. Dans cet exemple, il est supposé que la fiche du câble 7 a été tirée avant que l'utilisateur n'effectue la manipulation de déverrouillage de porte, l'état de branchement est détecté comme n'étant pas connecté au fil d'alimentation électrique 8. Néanmoins, si l'utilisateur a oublié de tirer la fiche du câble 7 avant d'effectuer la manipulation de déverrouillage de porte, l'état de branchement correspond à l'indication que le connecteur 6 et le dispositif de charge 30 sont connectés par le biais du fil d'alimentation électrique 8. A l'étape 630, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio mobile 21 de transmettre le signal indiquant l'état de connexion détecté à l'étape 620 (signal d'état de branchement) à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Ainsi, l'unité radio mobile 21 transmet le signal d'état de branchement (étape 860). A l'étape 640, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité de commande de porte 13 de déverrouiller la porte puis termine le programme 600. Par la commande de l'étape 130, la porte du véhicule 1 est verrouillée (étape 870). Après que la porte a été déverrouillée, l'utilisateur ouvre la porte et entre dans le véhicule (étape 880). Le terminal mobile 20 est configuré pour transmettre le signal de déverrouillage de porte en réponse à la manipulation de déverrouillage de porte sur l'unité de manipulation 23. Par conséquent, la détermination à l'étape 610 indiquant que le signal de déverrouillage de porte a été reçu correspond à la détermination indiquant que le signal de déverrouillage de porte transmis en réponse à la manipulation de déverrouillage de porte est reçu. Puisque la porte est déverrouillée à l'étape 640 sur la base de la détermination que le signal de déverrouillage de porte a été reçu à l'étape 610, la détermination de l'étape 610 indiquant que le signal de déverrouillage de porte a été reçu indique la détermination que la porte du véhicule 1 doit être déverrouillée. L'opération du moment auquel la manipulation de déverrouillage de porte a été effectuée sur l'unité de manipulation 23 à l'étape 830 sur la figure 10 au moment auquel la porte est déverrouillée à l'étape 870 est effectuée en un instant et pratiquement en même temps. Par conséquent, la période de l'étape 830 à l'étape 870 et une courte période (par exemple, une seconde) immédiatement après l'étape 870 correspondent au moment (temps de verrouillage de porte) auquel il est déterminé que la porte du véhicule 1 est verrouillée. Lorsque l'unité radio mobile 21 du terminal mobile 20 reçoit ce signal d'état de branchement transmis à l'étape 860, l'unité de commande mobile 27 stocke le contenu du signal d'état de branchement reçu dans la mémoire RAM ou dans la mémoire flash à l'étape 740 de la figure 9. A l'étape 750, l'unité radio mobile 21 commande à l'unité de commande de puissance 26 de désactiver l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21. L'unité de commande mobile 27 contrôle à l'étape 760 si la fiche du câble 7 est connectée ou déconnectée, c'est-à-dire si le connecteur 6 est connecté au dispositif de charge externe 30 ou déconnecté de celui-ci sur la base du contenu du signal d'état de branchement reçu et stocké à l'étape 740, qui est immédiatement avant l'étape 760. Selon le présent mode de réalisation, le signal d'état de branchement indique que le connecteur 6 n'est pas connecté au dispositif de charge 30. Le contrôle à l'étape 760 donne donc OUI et l'exécution du programme 700 est terminée. Le programme 700 est exécuté à nouveau pour attendre le signal de déverrouillage de porte à l'étape 710. Si l'utilisateur oublie de tirer la fiche avant la manipulation de déverrouillage de porte, le signal d'état de fiche que l'unité de commande mobile 27 reçoit à l'étape 740 indique que le connecteur 6 est toujours connecté au dispositif de charge 30. Dans ce cas, le contrôle à l'étape 760 donne NON et la notification de la connexion de la fiche est effectuée à l'utilisateur à l'étape 770. Il est ainsi rappelé à l'utilisateur que la fiche doit être tirée. Pour la notification de l'utilisateur, par exemple, le vibreur 24b peut être activé pour transférer la vibration ou le haut-parleur 24c peut être activé pour générer un son de sonnerie. Après l'étape 770, le programme 700 est terminé une fois et il est effectué à nouveau pour attendre la manipulation de déverrouillage de porte à l'étape 710. Ainsi, lorsque l'utilisateur portant le terminal mobile 20 revient au véhicule 1 (étape 810), le signal d'état de branchement est transmis de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 au terminal mobile 20 (étape 860). Le terminal mobile 20 contrôle, sur la base du signal d'état de branchement reçu, si la batterie 22 est connectée à la source d'alimentation électrique externe (étape 760). Si la batterie 2 est connectée à la source d'alimentation électrique externe, la connexion est notifiée sous forme d'avertissement ou d'alarme (étape 770). En outre, lorsque le signal de déverrouillage de porte prédéterminé est transmis du terminal mobile 20 à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10, l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 détermine que l'unité de manipulation 23 a accepté la manipulation de déverrouillage de porte et reçu le signal de déverrouillage de porte (étape 610). L'appareil 10 déverrouille la porte au temps de déverrouillage de porte déterminé (étape 640) et transmet le signal d'état de branchement (étape 630). Plus spécifiquement, la porte est déverrouillée immédiatement après la transmission du signal d'état de branchement. Par conséquent, le temps de notification d'avertissement est sensiblement le même que le temps de déverrouillage de porte. Ce temps de déverrouillage de porte est immédiatement avant l'entrée de l'utilisateur dans le véhicule 1, et le plus approprié comme temps de notification d'avertissement qu'il a été oublié de tirer le fil d'alimentation électrique 8. Cela s'explique par le fait que le processus normal d'utilisation du véhicule 1, qui a été chargé, consiste à ce que l'utilisateur tire d'abord le fil d'alimentation électrique 8 puits déverrouille la porte pour entrer dans le véhicule 1. Si la notification est effectuée en tant qu'avertissement, à la différence du présent mode de réalisation, par exemple, immédiatement lorsque l'utilisateur revient au véhicule 1 et le terminal mobile 20 et l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 peuvent communiquer ensemble, il est probable qu'une telle notification soit émise avant que l'utilisateur n'agisse pour déconnecter le fil d'alimentation électrique 8. Dans ce cas, l'utilisateur est gêné par un tel avertissement. En outre, si la notification est effectuée en tant qu'avertissement, par exemple, lorsque l'utilisateur entre dans le véhicule et commence à entraîner la source de puissance motrice (moteur ou élément similaire) du véhicule 1, l'utilisateur est obligé de sortir du véhicule 1 pour déconnecter le fil d'alimentation électrique 8 et de rentrer dans le véhicule 1 après la déconnexion du fil d'alimentation électrique 8. Selon le présent mode de réalisation, néanmoins, la notification est émise en tant qu'avertissement au moment du déverrouillage de porte, qui est effectué lorsque l'utilisateur a l'intention d'entrer dans le véhicule 1 mais avant que l'utilisateur n'entre effectivement dans le véhicule 1. Par conséquent, ce moment de notification est le plus approprié pour prévenir que le fil d'alimentation électrique 8 est resté connecté et doit être déconnecté. Lorsque l'unité de commande interne au véhicule 14 détecte la réception du signal de déverrouillage de porte à l'étape 610 sur la figure 8, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre immédiatement le signal d'état de branchement au terminal mobile 20 à l'étape 630 en tant que signal transmis en premier après la réception du signal de déverrouillage de porte. Cela signifie qu'aucun signal comme la réponse de confirmation ou un autre signal similaire n'est transmis entre les étapes 610 et 630. L'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 transmet ainsi le signal d'état de branchement au terminal mobile 20 immédiatement en tant que signal transmis en premier après la détection de la réception du signal de déverrouillage de porte. Le signal d'état de branchement peut être transmis après la réception du signal de déverrouillage de porte sans transmettre la réponse de confirmation ou un autre signal similaire indiquant que le signal de déverrouillage de porte a été reçu. Il est également possible d'émettre la notification en tant qu'avertissement, qui indique que le fil d'alimentation électrique 8 est resté connecté, au moment approprié. En outre, lorsque l'unité de manipulation 23 reçoit la manipulation de déverrouillage de porte (étape 710), l'unité de commande mobile 27 du terminal mobile 20 commence à activer l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 (étape 720) puis transmet le signal de déverrouillage de porte prédéterminé au véhicule 1 (étape 730). L'unité de commande mobile 27 continue de fournir l'alimentation électrique à l'unité radio mobile 21 jusqu'à ce que l'unité radio mobile 21 reçoive le signal d'état de branchement (étape 740). Lorsque le signal d'état de branchement est reçu, l'unité de commande mobile 27 désactive l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 (étape 750). Généralement, l'alimentation électrique ne doit être fournie à l'unité radio mobile 21 que lorsque la communication est nécessaire, ce qui permet d'économiser la consommation d'énergie pour la communication. Selon le présent mode de réalisation, le terminal mobile 20 doit recevoir le signal d'état de branchement du véhicule 1 en plus de transmettre et de recevoir le signal de déverrouillage de porte. Le terminal 20 reçoit le signal d'état de branchement du véhicule 1 en même temps que la transmission du signal de déverrouillage de porte. Par conséquent, même si l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 est continuée pendant une période, englobant la transmission du signal de déverrouillage de porte et la réception du signal d'état de branchement, la consommation d'énergie dans le terminal mobile 20 n'augmente pas. En cas de différence de temps considérable entre la transmission du signal de déverrouillage de porte et la réception du signal d'état de branchement, il est nécessaire d'activer et de désactiver l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 avant et après le temps de transmission du signal de déverrouillage de porte pour réduire la consommation d'énergie. Il est également nécessaire d'activer et de désactiver l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 avant et après le temps de réception du signal d'état de branchement. Cette commande est redondante, ce qui augmente la charge de traitement. Selon le présent mode de réalisation, puisque le temps de réception du signal d'état de branchement est généralement le même que le temps de transmission du signal de déverrouillage de porte, le temps de réception du signal d'état de branchement est limité dans une certaine mesure. En l'absence de certitude en ce qui concerne le moment auquel le signal d'état de changement est reçu, l'alimentation électrique de l'unité radio mobile 21 doit être continuée pour attendre le signal d'état de branchement, d'où un gaspillage avec augmentation de la consommation d'énergie. Dans le présent mode de réalisation, l'unité de commande interne au véhicule 14 fonctionne en tant qu'exemple d'une section de contrôle de verrouillage de porte en exécutant l'étape 110 sur la figure 2, en tant qu'exemple d'une section de commande de transmission en exécutant les étapes 120 et 130, en tant qu'exemple d'une section de contrôle de déverrouillage de porte en exécutant l'étape 610 sur la figure 8, et en tant qu'exemple d'une section de déverrouillage en exécutant les étapes 620, 630 et 640. Deuxième mode de réalisation Le deuxième mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce que le dispositif de charge 30 est configuré pour transmettre les informations de l'état de charge de la batterie 2 au terminal mobile 20 (par exemple, un téléphone portable ayant une fonction de radiocommunications d'un système d'accès sans clé) après que la porte du véhicule 1 a été verrouillée (étape 490 sur la figure 5) et l'utilisateur a quitté le véhicule 1 (étape 495). Le système de commande de porte de véhicule selon le présent mode de réalisation, qui est également un système de notification d'état de charge, est représenté sur la figure 11. Le dispositif de charge 30 a des prises 32 et 33 en plus de la prise 31 pour qu'une pluralité de véhicules 1, 41 et 42 puissent recevoir de l'énergie électrique pour charger les batteries respectives par le biais des prises 31 à 33 en même temps. L'unité radio interne au véhicule 11 de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 a une fonction consistant à effectuer les radiocommunications de courte portée avec le dispositif de charge 30 en plus de la fonction de radiocommunications de courte portée. Les communications de courte portée peuvent être par exemple des communications W-LAN, Zigbee ou Bluetooth. L'unité radio mobile 21 du terminal mobile 20 a une fonction de radiocommunications de courte portée et de radiocommunications de longue portée avec le dispositif de charge 30 en plus de la fonction de radiocommunications de courte portée avec l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Les radiocommunications de courte portée peuvent être par exemple des communications W-LAN, Zigbee ou Bluetooth. Les radiocommunications de longue portée peuvent être des communications qui connectent un téléphone cellulaire à une station de base radio 43 et à un dispositif de charge 30 par le biais d'un réseau étendu (par exemple Internet) 44 connecté à la station de base radio 43. Le dispositif de charge 30 est capable de communiquer avec le réseau étendu 44 en étant connecté par radio à une station de base radio 45 connectée au réseau étendu 44 ou en étant directement connecté par fil au réseau étendu 44. Le dispositif de charge 30 est configuré comme cela est représenté en détail sur la figure 12 dans le présent mode de réalisation. Le dispositif de charge 30 est doté d'une unité d'alimentation électrique 34, d'une unité de détection 35, d'une unité de communication 36 et d'une unité de commande 37 en plus des prises 31 à 33. L'unité d'alimentation électrique 34 est connectée à un fil d'alimentation électrique qui est connecté à une source d'alimentation électrique externe (par exemple, un transformateur connecté à un câble d'alimentation électrique fourni par une compagnie d'électricité). L'unité d'alimentation métrique 34 convertit le courant alternatif fourni par le câble d'alimentation électrique en courant continu et fournit le courant continu converti à chacune des prises 31 à 33. En connectant les fils d'alimentation électrique du véhicule aux prises 31 à 33, les véhicules reçoivent la puissance de changement de l'unité d'alimentation électrique 34 par le biais des prises 31 à 33 L'unité de détection de charge 35 détecte le courant continu fourni de l'unité d'alimentation électrique 34 aux prises 31 à 33 et délivre des signaux indiquant le courant continu détecté à l'unité de commande 37. L'unité de communication 36 a une fonction de radiocommunications de courte portée et de radiocommunications de longue portée avec le terminal mobile 20. Pour une telle fonction, l'unité de communication 36 est configurée pour effectuer un traitement de signal, comprenant un traitement de bande de base, une conversion de fréquence, une modulation, une démodulation, une amplification ou un traitement similaire, sous le contrôle de l'unité de commande 37. Dans le cas de radiocommunications de courte portée, l'unité de communication 36 communique directement avec le terminal mobile 20. Dans le cas de radiocommunications de longue portée, comme cela est représenté sur la figure 11, l'unité de communication 36 communique avec le terminal mobile 20 par le biais du réseau étendu 44 en se connectant par voie radio à la station de base radio 45 connectée au réseau étendu 44 ou en se connectant directement par voie filaire au réseau étendu 44. L'unité de communication 36 a une fonction consistant à effectuer les radiocommunications de courte portée avec l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 en plus de la fonction de communication avec le terminal mobile 20. Les radiocommunications de courte portée peuvent être par exemple des communications W-LAN, Zigbee ou Bluetooth. L'unité de commande 37 (un exemple de l'appareil de surveillance d'état de charge) comprend un micro-ordinateur qui est équipé d'une unité centrale, une mémoire RAM, une mémoire ROM, une mémoire flash et des éléments similaires. L'unité centrale exécute un programme de commande stocké dans la mémoire ROM. Spécifiquement, au cours de l'exécution d'un tel programme, l'unité centrale extrait des données de la mémoire RAM, de la mémoire ROM et de la mémoire flash, stocke des données dans la mémoire RAM et dans la mémoire flash, reçoit un signal de l'unité de détection 35 et commande à l'unité de communication 36 de communiquer avec l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 et le terminal mobile 20. Le fonctionnement de l'unité de commande 37 va être décrit en détail ci-après. Le fonctionnement du système de commande de porte de véhicule selon le présent mode de réalisation va être décrit ci-après en référence particulièrement à des parties en complément du premier mode de réalisation. L'unité de commande interne au véhicule 14 de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 commande régulièrement (par exemple, toutes les 30 secondes) à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre le signal indiquant la présente quantité de charge de la batterie 2, un signal d'identification de véhicule et un signal d'identification de téléphone au dispositif de charge 30, pendant que l'alimentation électrique est fournie du dispositif de charge 30 pour charger la batterie 2. Le signal d'identification de véhicule est un signal, qui comprend des informations d'identification (c'est-à-dire, l'identification du véhicule) qui spécifient le véhicule 1 de manière unique. L'identification du véhicule peut être une identification de dispositif en véhicule, par exemple, qui est stockée au préalable dans la mémoire ROM de l'unité de commande interne au véhicule 14. Le signal d'identification de téléphone cellulaire est un signal qui comprend des informations de contact (identification de téléphone cellulaire) utilisées pour transmettre des informations au téléphone cellulaire 20 porté par l'utilisateur du véhicule 1. L'identification de téléphone cellulaire peut être une adresse de courrier électronique à laquelle le terminal mobile 20 peut recevoir des messages. L'unité de commande 37 du dispositif de charge 30 reçoit le signal indiquant la quantité de charge, le signal d'identification de véhicule et le signal identification de téléphone cellulaire par le biais de l'unité de communication 36. L'unité de commande 37 stocke un ensemble reçu de données comprenant la quantité de charge et l'heure de réception dans la mémoire RAM, etc. en ce qui concerne chaque identification de véhicule dans le signal identification de véhicule. Ainsi, l'unité de commande 37 est capable de détecter et de stocker les changements de la quantité de charge de la batterie 2 montée dans le véhicule 1 dans le temps. L'unité de commande 37 détermine la correspondance entre les véhicules et les prises 31 à 33, c'est-à-dire lequel des véhicules 1, 41 et 42 reçoit une charge de laquelle des prises 31 à 33, sur la base de la coïncidence de temps entre le début des communications et le début du chargement des prises 31 à 33. L'unité de commande 37 surveille en permanence si l'alimentation électrique de chacune des prises 31 à 33 a commencé sur la base des signaux de l'unité de détection 35. En outre, lorsque l'unité de commande 37 reçoit le signal d'identification de véhicule de la nouvelle identification de véhicule et le signal indiquant la quantité de charge par le biais de l'unité de communication 36, l'unité de commande 37 associe une prise à l'identification de véhicule et à l'identification de téléphone cellulaire. Il s'agit de la prise qui a commencé à fournir l'alimentation électrique au cours d'une période prédéterminée (par exemple, 10 secondes) avant et après la réception du signal d'identification de véhicule. L'unité de commande 37 du dispositif de charge 30 est configurée pour exécuter régulièrement le traitement de notification représenté sur la figure 13. De la même manière que dans le premier mode de réalisation, ce traitement de notification est exécuté régulièrement même après que la porte du véhicule 1 a été verrouillée (étape 490 sur la figure 5) et l'utilisateur a quitté le véhicule 1 (étape 495). Dans le traitement de notification, l'unité de commande 37 acquiert des valeurs de courant détecté des courants s'écoulant de l'unité d'alimentation électrique 34 aux prises 31 à 33 à l'étape 905 sur la base des signaux de l'unité de détection 35. A l'étape 910, l'unité de commande 37 vérifie si la notification d'état de charge doit être fournie au terminal mobile correspondant au véhicule connecté à la prise en ce qui concerne chacune des prises 31 à 33. Dans le cas de la prise 31, par exemple, l'unité de commande 37 vérifie si la notification de l'état de charge de la batterie 2 du véhicule 1 doit être fournie au terminal mobile 20 correspondant au véhicule 1 connecté à la prise 31 sur la base de la valeur de courant, qui est acquise à l'étape 905, du courant s'écoulant de la prise 31. S'il n'y a pas de terminal mobile nécessitant une notification, à la suite du contrôle en ce qui concerne chaque prise, l'unité de commande 37 répète le même traitement à partir de l'étape 905. S'il y a un terminal mobile nécessitant une notification, l'unité de commande 37 transmet un signal à l'identification de téléphone cellulaire d'un tel téléphone cellulaire à l'étape 915. Ce signal indique l'état de charge de la batterie (batterie 2 dans le cas du véhicule 1). Après l'étape 915, l'étape 905 et les étapes suivantes sont répétées. L'état de charge transmis à l'étape 915 comprend la quantité de charge de la batterie et des informations indiquant la quantité de puissance de source électrique E pouvant être fournie de la prise 31 du dispositif de charge 30 au véhicule 1. La quantité de puissance électrique E est une puissance électrique maximale qui peut être fournie à la batterie 2 du véhicule connecté à la prise, comme une capacité du dispositif de charge 30 (ou une capacité de chaque prise 31 à 33). Cette quantité de puissance électrique E varie en fonction du nombre de véhicules qui sont connectés au dispositif de charge 30. Spécifiquement, la quantité de puissance électrique E de la prise 31 est maximale lorsqu'un seul véhicule 1 est connecté à la prise 31 et aucun autre véhicule n'est connecté aux prises 32 et 33. La quantité de puissance électrique E de la prise 31 et la quantité de puissance électrique E de la prise 32 sont toutes les deux réduites de moitié (1/2) de la quantité de puissance maximale si les véhicules 1 et 41 sont respectivement connectés aux prises 31 et 32 et aucun véhicule n'est connecté à la prise 33. La quantité de puissance électrique E de chacune des prises 31 à 33 est réduite d'un tiers (1/3) de la quantité de puissance maximale si les véhicules 1, 41 et 42 sont respectivement connectés aux prises 31 à 33. La quantité de puissance électrique E est également réduite si l'unité de commande de charge 3 commence à fournir plus de puissance électrique à d'autres charges électriques (par exemple, des dispositifs d'éclairage, des moteurs ou des éléments similaires). Cette quantité de puissance électrique E n'est pas liée à la quantité de charge de la batterie 2 à laquelle la puissance électrique est fournie. Même si la batterie 2 est chargée avec la quantité de puissance électrique E maintenue à une valeur constante, la quantité d'augmentation de la quantité de charge de la batterie 2 par unité de temps diminue généralement dans le temps en raison de la caractéristique de la batterie. Cela signifie que même si la quantité de charge de la batterie change, la quantité de puissance électrique E ne change pas en raison de tels changements. En exécutant le traitement de notification, l'unité de commande 37 vérifie si la notification de l'état de charge de la batterie 2 doit être fournie au terminal mobile 20 ou à un élément similaire. S'il est déterminé que la notification est nécessaire, l'unité de commande 37 transmet l'état de charge au terminal mobile (par exemple, le terminal mobile 20), qui a besoin de la notification au moment d'une telle détermination. L'unité de commande mobile 27 du terminal mobile 20 est configurée pour exécuter le traitement d'affichage représenté sur la figure 14 à la place du traitement d'affichage représenté sur la figure 6, pendant que l'utilisateur est à l'écart du véhicule 1. Les traitements aux étapes 540 et 550 sur la figure 14 sont les mêmes que ceux des étapes 540 et 550 sur la figure 6. L'unité de commande interne au véhicule 14 est configurée pour vérifier si un signal indiquant l'état de charge a été reçu du dispositif de charge 30 à l'étape 560 à la suite de l'étape 550. S'il n'a pas été reçu, l'exécution d'un cycle du traitement d'affichage de la figure 14 est terminée. S'il a été reçu, l'information d'état de charge incluse dans le signal reçu est reflétée à l'étape 570 pour qu'elle puisse être utilisée aux étapes 510', 520' et 530' qui vont être exécutées par la suite. Spécifiquement, les traitements des étapes 510', 520' et 530' sont les mêmes que ceux des étapes 510, 520 et 530 exécutés dans le premier mode de réalisation, si l'unité de commande interne au véhicule 14 n'a pas reçu le signal comprenant l'état de charge transmis du dispositif de charge 30. Si l'état de charge a été reçu au moins une fois, le traitement est changé comme suit. A l'étape 510', l'écoulement du temps Ti est calculé. Cet écoulement du temps Ti indique la période depuis la date et l'heure (c'est-à-dire la date et l'heure de réception les plus récentes) de la plus récente réception du signal indiquant l'état de charge jusqu'à la date et l'heure actuelles. A l'étape 520', la quantité d'augmentation de charge estimée Q1 de la batterie 2 à l'heure actuelle (c'est-à-dire, l'heure d'affichage) est calculée sur la base de la puissance électrique de source E dans l'état de charge, qui a été reçue en dernier (c'est-à-dire le plus récent état de charge). Spécifiquement, la quantité d'augmentation de charge estimée Q1 est réglée en multipliant le niveau de charge par l'écoulement de temps Ti comme dans le premier mode de réalisation. Néanmoins, en tant que niveau de charge dans le deuxième mode de réalisation, la puissance électrique de source E reçue en dernier au cours du chargement est utilisée. En variante, le niveau de charge peut être réglé à une valeur de multiplication de la puissance électrique de source E reçue en dernier au cours du chargement par un coefficient prédéterminé K (valeur positive inférieure ou égale à 1), qui varie en fonction de la quantité de charge reçue en dernier au cours du chargement. Il est possible de régler le coefficient K à 1, si la quantité de charge au cours du chargement est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée (par exemple 70 %). Il est également possible de régler le coefficient K pour qu'il diminue avec l'augmentation de la quantité de charge, si la quantité de charge est supérieure à la valeur prédéterminée. Cela s'explique par le fait que la puissance électrique effectivement stockée dans la batterie 2 peut changer avec la quantité de charge de la batterie 2 même si la puissance électrique de source E est constante. A l'étape 530', la quantité de charge totale estimée Q2 de la batterie 2 à l'heure actuelle est calculée. Spécifiquement, la quantité de charge totale estimée Q2 est réglée à une valeur qui est une somme de la quantité de charge initiale Q et de la quantité d'augmentation de charge estimée Q1. La quantité de charge initiale Q est différente de celle dans le premier mode de réalisation et il s'agit de la quantité de charge reçue en dernier au cours du chargement. L'unité de commande mobile 27 peut ainsi refléter les changements de la 25 quantité de charge reçue et de la puissance électrique au cours du chargement dans le calcul de la quantité de charge totale estimée Q2 de la batterie 2. L'opération de contrôle effectuée à l'étape 910 de la figure 13 pour vérifier si la notification d'état de charge est nécessaire est décrite en détail en ce qui concerne l'une des prises 31 à 33. Il est supposé que la prise 31 est connectée au véhicule 1. Il 30 est supposé que l'autre prise 32 ou 33 est connectée au véhicule 1. f 0l Postulat de détermination Selon le présent mode de réalisation, la puissance électrique de source E fournie de la prise 31 est détectée en plus du courant s'écoulant de l'unité d'alimentation électrique 34 vers la prise 31. Cette puissance électrique E peut être déterminée en divisant la valeur maximale (par exemple 30 kW) stockée au préalable dans la mémoire ROM ou dans un élément similaire de l'unité de commande 37 par le nombre N de véhicules connectés au dispositif de charge 30. Si des courants électriques s'écoulent de l'unité d'alimentation électrique 34 aux prises 31 à 33, cela indique que les prises 31 à 33 sont connectées à des véhicules. A noter qu'il est fait référence à la puissance électrique qui est effectivement fournie d'une prise à une batterie en tant que puissance de ligne P, qui est à distinguer de la puissance électrique de source E, pouvant être fournie de la prise. Cette puissance de ligne P est calculée sur la base du courant qui s'écoule de l'unité d'alimentation électrique 34 à la prise et de la tension prédéterminée fournie de l'unité d'alimentation électrique 34 à la prise. [11 Première méthode de détermination (augmentation et réduction de la puissance de source électrique E et changement correspondant de la puissance de ligne) Selon la première méthode de détermination, il est déterminé qu'il est nécessaire de notifier au terminal mobile 20, qui correspond à la batterie 2 connectée à la prise 31, l'état de charge de la batterie 2, si les deux conditions (A) et (B) sont remplies. Il est déterminé que la notification est inutile si au moins l'une des conditions (A) et (B) n'est pas remplie. (A) La puissance de source électrique E à la prise 31 a augmenté ou diminué d'une quantité supérieure ou égale à une valeur de seuil c. (B) La puissance de source électrique E à la prise 31 et la puissance de ligne P sont actuellement égales. Spécifiquement, l'unité de commande 37 calcule la plus récente puissance de source électrique Ei et la plus récente puissance de ligne Pi sur la base des plus récents courants fournis aux prises 31 à 33 détectés à l'étape 905 en dernier. De manière similaire, l'unité de commande 37 calcule également la précédente puissance de source électrique Ei-1 et la précédente puissance de ligne Pi-1 sur la base des précédents courants fournis aux prises 31 à 33 détectés à l'étape 905 précédemment. Ces valeurs précédentes sont calculées immédiatement ou un cycle avant le plus récent calcul. Le suffixe i est un nombre entier. Il est déterminé si la condition (A) est remplie en vérifiant si l'inégalité suivante existe. IEi-Ei-11>c La valeur de seuil c est 0 par exemple, mais il peut s'agir d'une valeur positive supérieure à O. Il est déterminé si la condition (B) est remplie en vérifiant si l'égalité 10 ou l'inégalité suivante existe. Ei = Pi, ou lEi - Pil Dans le cas de l'inégalité, la valeur de seuil 8 est une valeur positive (par 15 exemple inférieure ou égale à Ei x 1/1000), ce qui est beaucoup plus petit qu'ET. Par exemple, il est déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire aux moments représentés sur les figures 15 à 20, dans le cas de la première méthode de détermination. Sur les figures 15 à 20, la ligne continue 51, la ligne pointillée 52 et la ligne 20 discontinue 53 indiquent respectivement un changement de temps de la puissance électrique de source E au niveau de la prise 31, un changement de temps de la puissance de ligne P fournie de la prise 31 à la batterie 2 et un changement de temps de la quantité de charge de la batterie 2. La figure 15 représente un exemple dans lequel aucun véhicule n'est connecté 25 aux prises 32 et 33 pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé. Dans cet exemple, puisque la puissance électrique est fournie uniquement d'une prise 31 pendant que la batterie 2 est chargée, la puissance de source électrique 51 ne change pas. Même dans cette condition, la puissance de ligne 52 diminue avec l'augmentation de la quantité de charge 53 en raison des 30 caractéristiques de charge de la batterie 2. Dans cet exemple, puisque la puissance de source électrique 51 est constante, la condition (A) n'est pas remplie. Il n'est donc pas déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire.5 La figure 16 représente un exemple dans lequel un véhicule est connecté à l'une des prises 32 et 33 au moment til pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé. Il est supposé que le moment til est à un stade de début du chargement. Dans cet exemple, puisque le moment til est à un stade de début du chargement, la puissance de ligne 52 est sensiblement égale à la puissance de source électrique 51 avant le moment til. La puissance de source électrique 51 à la prise 31 diminue pour être inférieure à la puissance de ligne 52 au moment til, et par conséquent la puissance de ligne 52 diminue également pour être égale à la puissance de source électrique 51. Les deux conditions (A) et (B) sont remplies au moment til, et l'unité de commande 37 détermine donc que la notification de l'état de charge est nécessaire. Après le moment til, bien que la puissance de source électrique 51 ne change pas, la quantité de charge 53 augmente progressivement. Par conséquent, la puissance de ligne 52 commence à diminuer au moment ti2. Dans l'exemple de la figure 16, puisque la puissance de ligne 52 diminue en raison de la diminution de la puissance de source électrique 51 au moment til, le moment de fin de charge te2 est retardé par rapport au moment de fin de charge tel représenté sur la figure 15. Le moment de fin de charge te indique le moment auquel le chargement s'achève. Le moment de fin de charge est retardé par rapport à ce qui a été prévu au moment du début de chargement en raison de la diminution de la puissance de source électrique 51. La figure 17 représente un exemple dans lequel un véhicule est connecté à l'une des prises 32 et 33 au moment ti3 pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé. Il est supposé que le moment ti3 est à un stade intermédiaire du chargement. Dans cet exemple, puisque le moment ti3 est à un stade intermédiaire du chargement, la puissance de ligne 52 est largement inférieure à la puissance de source électrique 51 immédiatement avant le moment ti3. Par conséquent, même si la puissance de source électrique 51 à la prise 31 diminue au moment ti3, elle reste supérieure à la puissance de ligne 52. Au moment ti3, la condition (A) est remplie mais la condition (B) ne l'est pas. L'unité de commande 37 ne détermine donc pas que la notification de l'état de charge est nécessaire. Dans l'exemple de la figure 17, il n'est déterminé à aucun moment que la notification de l'état de charge est nécessaire. Dans l'exemple de la figure 17, même si la puissance électrique de source 51 diminue au moment ti3, la puissance de ligne 52 ne diminue pas de manière correspondante. Par conséquent, le moment de fin de charge te3 devient identique au moment tel représenté sur la figure 15. La figure 18 représente un exemple dans lequel un véhicule est connecté à l'une des prises 32 et 33 au moment ti4 pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé, puis le véhicule connecté à la prise 32 ou 33 est déconnecté au moment ti5. Il est supposé que le moment ti4 est à un stade de début du chargement. Dans cet exemple, la puissance électrique de source 51 à la prise 31 diminue pour être inférieure à la puissance de ligne 52 au moment ti4 et la puissance de ligne 52 diminue également à la même puissance que la puissance électrique de source 51. Puisque les deux conditions (A) et (B) sont remplies au moment ti4, l'unité de commande 37 détermine que la notification de l'état de charge est nécessaire. Ensuite, au moment ti5, la puissance électrique de source 51 à la prise 31 augmente et en conséquence la puissance de ligne 52, qui a été limitée par la puissance électrique de source 51, augmente également à la même puissance que la puissance électrique de source 51. Puisque les deux conditions (A) et (B) sont remplies au moment ti5, l'unité de commande 37 détermine que la notification de l'état de charge est nécessaire. Dans l'exemple de la figure 18, l'unité de commande 37 détermine au moment ti4 et au moment ti5 que la notification de l'état de charge est nécessaire. Dans l'exemple de la figure 18, puisque la puissance de ligne 52 diminue en correspondance avec la diminution de la puissance électrique de source 51 au moment ti4, le moment de fin de charge prévu à ce moment-là est retardé pour être ultérieur au moment de fin de charge prévu au moment du début du chargement. En outre, puisque la puissance de ligne 52 augmente avec l'augmentation de la puissance électrique de source 51 au moment ti5, le moment de fin de charge te4 prévu à ce moment-là est rendu antérieur au moment de fin de charge prévu au moment ti4. La figure 19 représente un exemple dans lequel deux véhicules sont connectés respectivement aux prises 32 et 33 au moment ti6, pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé, puis l'un des véhicules connectés aux prises 32 et 33 est déconnecté au moment ti7. Dans cet exemple, la puissance électrique de source 51 à la prise 31 diminue pour être inférieure à la puissance de ligne 52 au moment ti6 et en conséquence la puissance de ligne 52 diminue également à la même puissance que la puissance électrique de source 51. Au moment ti4, les deux conditions (A) et (B) sont remplies, et l'unité de commande 37 détermine donc que la notification de l'état de charge est nécessaire. Au moment ti8 entre le moment ti6 et le moment ti7, la puissance de ligne 52 commence à diminuer pour être inférieure à la puissance électrique de source 51 en raison de l'augmentation de la quantité de charge 53. Ensuite, au moment ti7, la puissance électrique de source 51 à la prise 31 augmente. Néanmoins, la puissance de ligne 52 n'augmente pas en correspondance. Au moment ti7, la condition (A) est donc satisfaite, mais la condition (B) n'est pas satisfaite. L'unité de commande 37 détermine donc que la notification de l'état de charge n'est pas nécessaire. Dans l'exemple de la figure 19, l'unité de commande 37 détermine que la notification de l'état de charge n'est nécessaire qu'au moment ti6. Puisque la puissance de ligne 52 diminue avec la diminution de la puissance électrique de source 51 au moment ti6, le moment de fin de charge te5 prévu à ce moment-là est retardé pour être ultérieur à celui prévu au moment du début du chargement. En outre, puisque la puissance de ligne 52 ne change pas même si la puissance électrique de source 51 augmente au moment ti7, le moment de fin de charge prévu à ce moment-là ne change pas du moment de fin de charge te5 prévu au moment ti6. La figure 20 représente un exemple dans lequel le véhicule 1 est connecté à la prise 31 au moment ti9 pour y être chargé pendant qu'un véhicule est connecté à l'une des prises 32 et 33 et y est chargé, puis le véhicule connecté à la prise 32 ou 33 est déconnecté au moment tilO. Dans cet exemple, la puissance électrique de source 51 à la prise 31 augmente et en correspondance la puissance de ligne 52, qui a été limitée par la puissance électrique de source 51, augmente également à la même puissance que la puissance électrique de source 51. Au moment tilO, les deux conditions (A) et (B) sont remplies. L'unité de commande 37 détermine donc que la notification de l'état de charge est nécessaire. Dans l'exemple de la figure 20, puisque la puissance de ligne 52 augmente avec l'augmentation de la puissance électrique de source 51 au moment tilO, le moment de fin de charge te6 prévu à ce moment-là devient antérieur au moment de fin de charge tel prévu au moment ti9. En effectuant la première méthode de détermination, l'unité de commande 37 peut transmettre le signal comprenant l'état de charge lorsque le moment de fin de charge devient ultérieur ou antérieur à celui prévu au moment du début du chargement. [2l Deuxième méthode de détermination (réduction de la puissance de source électrique E et changement correspondant de la puissance de ligne) Selon la deuxième méthode de détermination, il est déterminé qu'il est nécessaire de notifier au terminal mobile 20, qui correspond à la batterie 2 connectée à la prise 31, l'état de charge de la batterie 2, si les deux conditions (C) et (B) sont remplies. Il est déterminé que la notification est inutile si au moins l'une des conditions (C) et (B) n'est pas remplie. (C) La puissance de source électrique E à la prise 31 a diminué d'une quantité supérieure ou égale à une valeur de seuil c. Cette condition (C) est similaire à la condition (A) si ce n'est que la puissance électrique de source E a augmenté d'une quantité supérieure ou égale à la valeur de seuil c. Il est déterminé si la condition (C) est remplie en vérifiant si l'inégalité suivante existe. Ei - Ei-1 Selon la deuxième méthode de détermination, il est déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire de la même manière que dans la première méthode de détermination dans le cas des figures 15 à 17 et 19. Néanmoins, dans le cas de la figure 18, la notification n'est effectuée qu'au moment ti4 auquel la puissance électrique de source 51 diminue, selon la deuxième méthode de détermination, à l'inverse du cas dans lequel les notifications sont effectuées aux moments ti4 et ti5 selon la première méthode de détermination. Dans l'exemple de la figure 20, il n'est pas déterminé que la notification est nécessaire à n'importe quel moment selon la deuxième méthode de détermination, alors qu'il est déterminé que la notification est nécessaire au moment tilO selon la première méthode de détermination. Selon la deuxième méthode de détermination, l'unité de commande 37 transmet le signal comprenant l'état de charge au terminal mobile 20 lorsque le moment de fin de charge prévu te est retardé pour être ultérieur à celui prévu au moment du début du chargement. Néanmoins, elle ne transmet pas un tel signal lorsque le moment de fin prévu te devient antérieur à celui prévu au moment du début du chargement. Dans de nombreux cas, le délai du moment de fin de charge prévu a une influence plutôt négative sur les utilisateurs. Par conséquent, selon la deuxième méthode de détermination, le terminal mobile 20 peut être notifié de l'état de charge uniquement lorsqu'un changement particulièrement significatif est survenu. r 3l Troisième méthode de détermination (première méthode de détermination 15 plus un changement du moment de fin de charge prévu au-delà d'un temps prédéterminé) Selon le troisième mode de réalisation, il est déterminé qu'il est nécessaire de notifier au terminal mobile 20, qui correspond à la batterie 20 connectée à la prise 31, l'état de charge, si les deux conditions (A) et (B) de la première méthode de 20 détermination et la condition suivante (D) sont remplies. Il est déterminé que la notification est inutile si au moins l'une des conditions (A), (B) et (C) n'est pas remplie. (D) Le moment de fin de charge prévu du chargement de la batterie 2 à la prise 31 est augmenté ou réduit d'une quantité supérieure ou égale à un temps 25 prédéterminé. Il est déterminé si la condition (D) est remplie en vérifiant si l'inégalité suivante existe. ITfi - TfOI>Tx 30 Ici, Tx est une valeur de seuil que l'utilisateur du dispositif de charge 30 peut régler de manière arbitraire (par exemple, un temps particulier entre 15 minutes et 30 minutes). Tfi est le plus récent moment de fin de charge prévu calculé par l'unité de commande 37 sur la base de la plus récente puissance de source électrique Ei à la prise 31 et de la plus récente quantité de charge de la batterie 2 (reçue de l'unité radio interne au véhicule 11). L'unité de commande 37 stocke au préalable dans sa mémoire ROM ou dans un élément similaire une information de courbe de charge pour calculer le moment de fin de charge prévu te. Cette information de courbe de charge indique une relation caractéristique entre la quantité de charge de la batterie 2 et une puissance maximale (c'est-à-dire la puissance recevable maximale), que la batterie 2 peut recevoir à chaque quantité de charge. En utilisant l'information de courbe de charge et la plus récente quantité de charge actuelle Si, la puissance de ligne P vers la batterie 2 et la quantité de charge de la batterie 2 à chaque moment après l'heure actuelle peuvent être estimées. Cette estimation est effectuée en supposant que la puissance de source électrique E à la prise 31 ne change pas par rapport à la plus récente puissance de source électrique actuelle Ei. Spécifiquement, la puissance recevable maximale qui correspond à la plus récente quantité de charge actuelle est calculée sur la base de l'information de courbe de charge. La plus petite de la puissance recevable maximale calculée et de la plus récente puissance de source électrique actuelle Ei est utilisée en tant que puissance de ligne Pi à l'heure actuelle ti. La quantité de charge après une courte période ti+At est calculée sur la base de la puissance de ligne actuelle Pi et de la quantité de charge Si. La puissance recevable maximale qui correspond à la quantité de charge calculée est calculée en utilisant l'information de courbe de charge. La plus petite de la puissance recevable maximale calculée et de la plus récente puissance de source électrique actuelle Ei est utilisée en tant que puissance de ligne Pi+1 au moment ti+At. Sur la base de la puissance de ligne Pi+1 et de la quantité de charge au moment ti+At, une quantité de charge après une période encore plus courte ti+2At est calculée. En répétant le traitement de calcul ci-dessus, la puissance de ligne P et la quantité de charge de la batterie 2 à chaque moment après l'heure actuelle peuvent être estimées. En tant que référence Tf0 pour la comparaison, le plus récent moment de fin de charge prévu Tfl, auquel les conditions (A), (B) et (D) ont été remplies pour la dernière fois, est substitué. Cela signifie que Tf0 est le moment de fin de charge prévu qui est prévu au moment auquel il a été déterminé pour la dernière fois que le moment de fin de charge prévu change plus qu'un temps prédéterminé. La valeur initiale de TfO est égale au plus récent moment de fin de charge prévu Tfi au moment du début du chargement de la batterie 2. En tant que référence de moment de fin de charge prévu TfO pour la comparaison, le moment de fin de charge prévu qui a été prévu au moment du début du chargement est substitué en premier. Le moment de fin de charge prévu TfO ne change pas par la suite jusqu'à ce qu'il soit déterminé que le moment de fin de charge prévu change plus que le temps prédéterminé. Lorsqu'il est déterminé que le moment de fin de charge prévu change plus que le temps prédéterminé, le plus récent moment de fin de charge prévu Tfi à ce moment-là est substitué. Il est déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire aux moments représentés sur les figures 21A à 21C et sur les figures 22A à 22D, dans le cas de la troisième méthode de détermination. Dans chacune de ces figures, la ligne continue 51, la ligne pointillée 52 et la ligne discontinue 53 indiquent respectivement le changement de temps de la puissance électrique de source E au niveau de la prise 31, le changement de temps de la puissance de ligne P fournie de la prise 31 à la batterie 2 et le changement de temps de la quantité de charge Q de la batterie 2. Les lignes 51 à 53 sur la figure 21A indiquent les changements de temps estimés au moment de début de charge til 1 pour survenir après le moment de début de charge tilt. Les lignes 51 à 53 sur la figure 21B indiquent les résultats des précédents changements de temps avant le moment ti12 et les changements de temps estimés au moment ti12 pour survenir après le moment til2. Les lignes 51 à 53 sur la figure 21C indiquent les résultats des précédents changements de temps avant le moment ti13 et les changements de temps estimé au moment ti13 pour survenir après le moment til3. Les lignes 51 à 53 sur la figure 22A indiquent les changements de temps estimés au moment de début de charge ti14 pour survenir après le moment de début de charge til4. Les lignes 51 à 53 sur la figure 22B indiquent les résultats des précédents changements de temps avant le moment ti15 et les changements de temps estimés au moment ti15 pour survenir après le moment ti15. Les lignes 51 à 53 sur la figure 22C indiquent les résultats des précédents changements de temps avant le moment ti16 et les changements de temps estimés au moment ti16 pour survenir après le moment til6. Les lignes 51 à 53 sur la figure 22D indiquent les résultats des précédents changements de temps avant le moment ti17 et les changements de temps estimés au moment ti17 pour survenir après le moment til7. La figure 21A représente les changements de temps estimés au moment till, auquel le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et le chargement est commencé. Il est supposé qu'aucun véhicule n'est connecté aux prises 32 et 33, en dehors de la prise 31, à ce moment til l et également par la suite. L'unité de commande 37 estime donc que la puissance de source électrique E change comme cela est représenté par la ligne continue 51. La puissance de ligne 52 à chaque moment est calculée sur la base de la puissance électrique de source 51. La quantité de charge 53 à chaque moment est calculée sur la base de la puissance de ligne calculée 52. La puissance de ligne 52 est déterminée en calculant la puissance maximale que la batterie 2 peut recevoir comme charge à chaque moment, à partir de l'information de courbe de charge de la batterie 2 puis en sélectionnant la plus petite de la puissance maximale calculée et de la puissance de source électrique E. L'unité de commande 37 calcule le moment (c'est-à-dire le moment de fin de charge estimé) Tfil l auquel la batterie 2 est chargée à pleine capacité sur la base du changement estimé de la quantité de charge calculée 53. Le plus récent moment de fin de charge estimé Tfill au moment du début du chargement est substitué à la référence de moment de fin de charge estimé TfO pour la comparaison. Pendant que le véhicule 1 reste connecté à la prise 31 et qu'aucun autre véhicule n'est connecté aux autres prises 32 et 33, la puissance de source électrique E à la prise 31 ne change pas. Par conséquent, le plus récent moment de fin de charge prévu à chaque moment devient égal au moment de fin de charge prévu Tfil1 calculé au moment tilt. La référence de moment de fin de charge TfO pour la comparaison n'est pas changée. Il est ensuite supposé que, comme cela est représenté sur la figure 21B, un véhicule est connecté à l'une des autres prises 32 et 33 pour y être chargé au moment til2, pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et est chargé par la puissance de ligne P qui est la même que la puissance de source électrique E. Le moment ti12 est un stade de début du chargement. Dans ce cas, la puissance de source électrique E à la prise 31 diminue et la puissance de ligne P diminue également de la même quantité. Par conséquent, les conditions (A) et (B) sont remplies. A ce stade, l'unité de commande 37 calcule le plus récent moment de fin de charge prévu Tfi12 en supposant que la puissance de source électrique E reste au niveau de puissance réduit. Le moment de fin de charge prévu Tfil2 est alors retardé pour être ultérieur au moment de fin de charge prévu Tfil l calculé au moment til1. Dans le cas de la figure 21B, la valeur absolue de la différence entre la référence de moment de fin de charge prévu Tf0 (= Tfil l) à des fins de comparaison et le moment de fin de charge prévu Tfi12 devient supérieure au temps de seuil Tx. Par conséquent, la condition (D) est également remplie. L'unité de commande 37 détermine ainsi que la notification de l'état de charge est nécessaire. L'unité de commande 37 substitue le moment de fin de charge prévu Tfil2 à ce moment-là à la référence de moment de fin de charge prévu Tf0 à des fins de comparaison. Il est supposé que, à la différence du cas de la figure 21B, le temps s'écoule après le moment représenté sur la figure 21A et un véhicule est connecté à l'une des autres prises 32 et 33 pour y être chargé au moment til3. Ce moment ti13 est un stade intermédiaire de chargement auquel la puissance de ligne P a diminué pour être inférieure à la puissance de source électrique E. Dans ce cas, la puissance de source électrique E à la prise 31 diminue et de manière correspondante la puissance de source P diminue également au même niveau que la puissance de source électrique E. Par conséquent, les deux conditions (A) et (B) sont remplies. A ce stade, l'unité de commande 37 calcule le plus récent moment de fin de charge Tfil3 en supposant que la puissance de source électrique E reste réduite. Le moment de fin de charge prévu Tfil3 est donc retardé pour être ultérieur au moment de fin de charge prévu Tfi l l calculé au moment tilt . Dans le cas de la figure 21C, néanmoins, la valeur absolue de la différence entre la référence de moment de fin de charge prévu TfO (= Tfi 11) et le moment de fin de charge prévu Tfil3 est inférieure au temps de seuil Tx. La condition (D) n'est donc pas remplie. L'unité de commande 37 détermine alors que la notification de l'état de charge n'est pas nécessaire. L'unité de commande 37 ne substitue donc pas le moment de fin de charge prévu Tfil3 à la référence de moment de fin de charge prévu TfO à des fins de comparaison. La figure 22A représente les changements prévus au moment ti14 dans le cas où le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé. A ce stade, un véhicule est connecté uniquement à l'une des prises 32 et 33 autres que la prise 31. L'unité de commande 37 suppose que cette connexion entre les véhicules et les prises 31 à 33 ne change pas après le moment til4. L'unité de commande 37 prévoit que la puissance de source électrique E change comme cela est représenté par la ligne continue 51. L'unité de commande 37 calcule la puissance de ligne 52 de chaque moment sur la base de la puissance de source électrique E. L'unité de commande 37 calcule la quantité de charge 53 de chaque moment sur la base de la puissance de ligne calculée 52. L'unité de commande 37 calcule le moment de fin de charge prévu Tfi14 sur la base du changement prévu calculé de la quantité de charge 53. Le plus récent moment de fin de charge prévu Tfi14 calculé au moment du début du chargement est substitué à la référence de moment de fin de charge prévu TfO. Pendant que le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et un autre véhicule est connecté à l'une des prises 32 et 33, la puissance de source électrique E à la prise 31 ne change pas. Par conséquent, le plus récent moment de fin de charge prévu calculé à chaque moment devient le même que celui calculé au moment til4. Aucune nouvelle valeur n'est donc substituée à la référence de moment de fin de charge prévu TfO. Comme cela est représenté sur la figure 22B, il est en outre supposé que le chargement du véhicule connecté à la prise 32 ou 33 est terminé et que le véhicule est déconnecté de la prise 32 ou 33 au moment ti15, qui est un stade intermédiaire du chargement. A ce moment ti15, le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé avec la même puissance de ligne P que la puissance de source électrique E. Dans ce cas, la puissance de source électrique E à la prise 31 augmente et la puissance de ligne P augmente de manière correspondante de la même quantité. Par conséquent, les conditions (A) et (B) sont remplies. A ce stade, le plus récent moment de fin de charge prévu Tfi15 est calculé par l'unité de commande 37 en supposant que la puissance de source électrique E continue d'augmenter. Le moment de fin de charge prévu Tfi15 devient donc antérieur au moment prévu Tfi14 au moment til4. Dans le cas de la figure 22B, la valeur absolue de la différence entre la 30 référence de moment de fin de charge prévu TfO et le moment de fin de charge prévu Tfi15 devient supérieure à la valeur de seuil Tx. Par conséquent, la condition (D) est également remplie. L'unité de commande 37 détermine alors que la notification de l'état de charge est nécessaire. L'unité de commande 37 substitue le moment de fin de charge prévu Tfi15 à ce stade à la référence de moment de fin de charge prévu TfO. Comme cela est représenté sur la figure 22C, il est ensuite supposé qu'un véhicule est nouvellement connecté à une seule des prises 32 et 33 et y est chargé au moment ti16 à la condition que le véhicule 1 soit connecté à la prise 31 et y soit chargé avec la puissance de ligne P qui est la même que la puissance de source électrique E. Le moment ti16 est un stade de début du chargement du véhicule 1. Dans ce cas, la puissance de source électrique E à la prise 31 diminue et la puissance de ligne P diminue également de manière correspondante de la même quantité. Par conséquent, les conditions (A) et (B) sont remplies. A ce stade, l'unité de commande 37 calcule le plus récent moment de fin de charge prévu Tfil6 en supposant que la puissance de source électrique E continue de diminuer. Le moment de fin de charge prévu Tfi16 devient donc ultérieur au moment de fin de charge prévu Tfi15 calculé au moment Ti15. Néanmoins, dans le cas de la figure 22C, la valeur absolue de la différence entre la référence de moment de fin de charge prévu TfO (= Tfi15) et le moment de fin de charge prévu Tfi16 est inférieure au temps de seuil Tx. Par conséquent, la condition (D) n'est pas remplie. L'unité de commande 37 détermine alors que la notification de l'état de charge n'est pas nécessaire. L'unité de commande 37 ne substitue pas le moment de fin de charge prévu Tfi16 à ce stade à la référence de moment de fin de charge prévu TfO. Comme cela est représenté sur la figure 22D, il est en outre supposé qu'un autre véhicule est nouvellement connecté à l'autre des prises 32 et 33 et y est chargé au moment ti17 à la condition que le véhicule 1 soit connecté à la prise 31 et y soit chargé et qu'un véhicule soit connecté à la prise 32 ou 33 et y soit chargé avec la puissance de ligne P qui est inférieure à la puissance électrique de source 51. A ce stade, toutes les prises 31 à 33 sont connectées aux véhicules pour charger les batteries des véhicules respectifs 1, 41 et 42. A ce moment til7, la condition (A) est remplie mais la condition (B) n'est pas remplie. L'unité de commande 37 ne détermine donc pas que la notification de l'état de charge est nécessaire. [41 Quatrième méthode de détermination (deuxième méthode de détermination plus un changement du moment de fin de charge prévu d'une quantité supérieure au temps prédéterminé) Selon la quatrième méthode de détermination, il est déterminé qu'il est nécessaire de notifier au terminal mobile 20, qui correspond à la batterie 2 connectée à la prise 31, l'état de charge de la batterie 2, si les deux conditions (B), (C) et (D) sont remplies. Il est déterminé que la notification est inutile si au moins l'une des conditions (B), (C) et (D) n'est pas remplie. Selon la deuxième méthode de détermination, il est déterminé que la notification de l'état de charge est nécessaire d'une manière similaire à celle de la troisième méthode de détermination dans le cas de la figure 21. Dans le cas de la figure 22, il est déterminé que la notification est nécessaire au moment ti15 selon la troisième méthode de détermination. Néanmoins, selon la quatrième méthode de détermination, la notification n'est pas effectuée parce que la condition (C) n'est pas remplie. Selon la quatrième méthode de détermination, l'unité de commande 37 transmet le signal comprenant l'état de charge au terminal mobile 20 lorsque le moment de fin de charge est retardé de plus que le temps prédéterminé Tx par rapport à ce qui était prévu au moment du début du chargement. Néanmoins, elle ne transmet pas un tel signal lorsque le moment de fin prévu devient antérieur à ce qui était prévu au moment du début du chargement. Dans de nombreux cas, le délai du moment de fin de charge prévu a une influence plutôt négative sur l'utilisateur du véhicule par rapport à une avancée. Par conséquent, selon la quatrième méthode de détermination, le terminal mobile 20 peut être notifié de l'état de charge uniquement lorsqu'un changement particulièrement significatif est survenu. r 5l Cinquième méthode de détermination (détermination selon un planning de charge) Selon le cinquième mode de réalisation, le moment de fin de charge prévu est calculé d'une méthode différente de la première méthode, de la deuxième méthode, de la troisième méthode et de la quatrième méthode de détermination sans changer les conditions. Spécifiquement, dans la première méthode, la deuxième méthode, la troisième méthode et la quatrième méthode de détermination, le moment de fin de charge prévu est calculé en supposant que la puissance de source électrique E à la prise 31 ne change pas après le moment présent. Selon la cinquième méthode de détermination, la puissance de source électrique E est calculée pour changer dans le temps après le moment présent sur la base du planning de charge. Ici, le planning de charge signifie des informations de prévisions sur le nombre de véhicules à connecter au dispositif de charge 30 et à charger à chaque moment dans le futur. Par exemple, dans le cas où un véhicule spécifié est chargé du moment X au moment Y par réservation, un opérateur de charge génère un planning de charge qui reflète une telle réservation et entre les données du planning de charge dans le dispositif de charge 30. L'unité de commande 37 stocke ainsi le planning de charge dans la mémoire RAM. Les figures 23A et 23B sont des exemples des déterminations que la notification de l'état de charge est nécessaire ou inutile, dans le cas où le moment de fin de charge prévu est calculé en utilisant le planning de charge. La figure 23A représente les changements prévus au moment ti18 auquel le véhicule 1 est connecté à la prise 31 et y est chargé. A ce stade, uniquement la prise 32 est connectée à un véhicule qui n'est pas connecté à la prise 31. Dans le planning de charge du dispositif de charge 30, il n'est pas prévu qu'un autre véhicule soit chargé par le dispositif de charge 30. En outre, il n'est pas prévu que le chargement du véhicule actuellement connecté au dispositif de charge 30 se termine. L'unité de commande 37 suppose donc que les prises 31 à 33 restent dans le même état après le moment ti18 et prévoit que la puissance de source électrique E reste la même, comme cela est indiqué par la ligne 51. L'unité de commande 37 calcule le moment de fin de charge prévu Tfil4 sur la base de la puissance électrique de source 51. L'unité de commande 37 substitue le plus récent moment de fin de charge prévu Tfi 18 au moment du début du chargement à la référence de moment de fin de charge prévu TfO à des fins de comparaison. Comme cela est représenté sur la figure 23B, il est supposé qu'un opérateur de charge entre un nouveau planning de charge dans le dispositif de charge 30 au moment ti19, toutes les prises 31 à 33 restant dans le même état. Il est supposé que le planning de charge entré et actualisé indique que le véhicule connecté à la prise 32 termine le chargement et est déconnectée de la prise 32 au moment ti2O et que deux autres véhicules sont connectés aux prises 32 et 33 pour y être chargés au moment ti21. Dans ce cas, l'unité de commande 37 calcule un nouveau moment de fin de charge prévu Tfil9 sur la base du planning de charge actualisé et le substitue à la référence de moment de fin de charge prévu Tf0 à des fins de comparaison. Si la valeur absolue de la différence entre le moment de fin de charge prévu Tfil9 et la précédente référence de moment de fin de charge prévu Tf0 est supérieure au temps de seuil Tx, il peut être déterminé que la notification est nécessaire. Si le véhicule est déconnecté de la prise 32 au moment ti20 selon le planning, la puissance électrique de source 51 augmente et de manière correspondante la puissance de ligne 52 augmente également au même niveau. Par conséquent, les conditions (A) et (B) sont remplies. Néanmoins, puisque la référence de moment de fin de charge prévu Tf0 est calculée en tenant compte de ce changement de la puissance électrique de source 51, le plus récent moment de fin de charge prévu Ti20 devient le même que le moment de fin de charge prévu TfO. Par conséquent, la condition (D) n'est pas remplie. L'unité de commande 37 détermine que la notification n'est pas nécessaire. Lorsque les nouveaux véhicules sont connectés aux prises 32 et 33 et y sont chargés, la puissance électrique de source 51 diminue et de manière correspondante la puissance de ligne 52 diminue également au même niveau. Par conséquent, les conditions (A), (B) et (C) sont remplies. Néanmoins, la référence de moment de fin de charge prévu TfO est calculée en tenant compte de ce changement de la puissance électrique de source 51 et le plus récent moment de fin de charge prévu Ti21 devient égal à la référence de moment de fin de charge prévu TfO. Par conséquent, puisque la condition (D) n'est pas remplie, l'unité de commande 37 détermine que la notification n'est pas nécessaire. Selon cette méthode de détermination, les changements prévus de la puissance électrique de source 51 à un ou plusieurs moments Ti20 et Ti21 sont acquis en tant que planning de charge, le moment de fin de charge prévu est calculé sur la base du planning de charge acquis, et l'état de charge est notifié au terminal mobile 20. Ainsi, l'état de charge n'a pas besoin d'être notifié au terminal mobile 20 à chacun de la pluralité de moments Ti20 et Ti21, ce qui réduit les coûts de communication. Comme cela a été décrit ci-dessus, dans le système de notification d'état de charge selon le présent mode de réalisation, l'unité de commande 37 détermine que l'état de charge n'a pas besoin d'être notifié au terminal mobile 20 sur la base du changement de la puissance de source électrique E à la prise 31. Si la puissance de source électrique E à la prise 31 change, il est probable que le changement de la quantité de charge de la batterie 2 change très différemment de ce qui a été prévu avant le changement de la puissance de source électrique E. Par conséquent, en notifiant au terminal mobile 20 l'état de charge après ce changement, le terminal mobile 20 peut calculer la quantité de charge estimée plus précisément sur la base de l'état de charge reçu. Plus spécifiquement, l'unité de commande 37 détermine que la notification de l'état de charge est nécessaire en sachant que la puissance de source électrique E à la prise 31 a changé et que la puissance de ligne P fournie effectivement de la prise 31 à la batterie 2 est devenue la même. Dans certains cas, la puissance de ligne P ne change pas même si la puissance de source électrique E à la prise 31 change. Par exemple, cela survient lorsque la puissance de ligne P s'est déjà considérablement réduite par rapport à la puissance de source électrique E au moment du changement de la puissance de source électrique E (par exemple, figure 17). En fixant la condition supplémentaire que la puissance de ligne P et la puissance de source électrique E soient égales comme cela a été décrit ci-dessus, on empêche que le terminal mobile 20 ne reçoive une notification d'état de charge qui n'est pas vraiment nécessaire. En outre, l'unité de commande 37 détermine que la notification de l'état de charge au terminal mobile 20 est nécessaire sur la base du fait que la puissance de source électrique E à la prise 31 a changé, que la puissance de ligne P effectivement fournie de la prise 31 à la batterie 2 est devenue égale à la puissance de source électrique E et que le moment de fin de charge prévu Tfi de la batterie 2 a changé de plus que le temps prédéterminé par rapport au moment de fin de charge prévu TfO auquel la notification de l'état de charge au terminal mobile 20 a été effectuée pour la dernière fois. Dans certains cas, le moment de fin de charge prévu ne change pas vraiment par rapport au moment de fin de charge prévu qui a été calculé au moment de la dernière notification de l'état de charge, même si la puissance de source électrique E à la prise 31 change et la puissance de ligne P change au même niveau que la puissance de source électrique E. En arrêtant la notification dans de tels cas, on empêche que le terminal mobile 20 ne reçoive une notification d'état de charge qui n'est pas vraiment nécessaire. Selon le présent mode de réalisation, l'unité de commande 37 fonctionne comme un exemple d'une section de contrôle en exécutant l'étape 910 de la figure 13 5 et comme un exemple d'une section de transmission en exécutant l'étape 915. (Autres modes de réalisation) La présente invention n'est pas limitée aux précédents modes de réalisation mais elle peut être mise en oeuvre d'autres manières. 10 Par exemple, l'état de charge transmis à l'étape 915 de la figure 13 du dispositif de charge 30 au terminal mobile 20 n'est pas limité à l'information sur la quantité de charge de la batterie 2 et la puissance de source électrique E qui peut être fournie de la prise 31 du dispositif de charge 30 au véhicule 1. Par exemple, la quantité de charge de la batterie 2 peut inclure la quantité prévue de la quantité de 15 charge de la batterie 2 calculée à chaque moment après le moment présent. Dans ce cas, l'unité de commande mobile 27 recevant la quantité de charge prévue de la batterie 2 à chaque moment après le moment présent peut calculer la présente quantité de charge estimée de la batterie 2 en utilisant cette valeur prévue et afficher la quantité relative à la quantité de charge estimée calculée (par exemple, la quantité 20 de charge estimée présente proprement dite). Dans le deuxième mode de réalisation, l'unité de commande 37 du dispositif de charge 30 n'a pas besoin d'effectuer le traitement de notification représenté sur la figure 13. En variante, l'unité de commande interne au véhicule 14 dans l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 peut effectuer ce traitement de 25 notification. Dans ce cas, l'unité de commande interne au véhicule 14 peut recevoir l'information nécessaire pour le traitement de notification de l'unité de commande 37 par radiocommunications. L'unité de commande interne au véhicule 14 fonctionne comme un exemple de l'appareil de surveillance d'état de charge. Dans le deuxième mode de réalisation, l'unité de commande 37 du dispositif 30 de charge 30 n'a pas besoin de vérifier si la notification de l'état de charge est nécessaire ni de notifier au terminal mobile 20 l'état de charge lorsque cela est nécessaire. Cela signifie que le dispositif de charge 30 n'a pas besoin de transmettre positivement l'état de charge par livraison poussée. Au lieu de cela, la pseudo livraison poussée peut être effectuée par exemple. Ainsi, l'unité de commande mobile 27 du terminal mobile 20 peut régulièrement (par exemple, à un intervalle de plusieurs secondes) transmettre un signal d'interrogation au dispositif de charge 30 et l'unité de commande 37 du dispositif de charge 30 peut notifier au terminal mobile 20 l'état de charge en réponse à ce signal d'interrogation. Dans le cas du pseudo signal d'interrogation, le moment de fin de charge prévu ne survient pas forcément au moment auquel le terminal mobile 20 transmet le signal d'interrogation au dispositif de charge 30. Par conséquent, l'information disponible lorsque le changement est survenu par le passé peut être transmise au terminal mobile 20. En outre, le système de commande de porte de véhicule n'a pas besoin d'être le système d'accès sans clé dans les modes de réalisation précédents. Le système de commande de porte de véhicule peut être un système (système d'accès sans clé amélioré), qui est un système d'accès intelligent, un système de clé intelligent ou un système similaire autre que le système d'accès sans clé divulgué. Dans le cas du système d'accès sans clé amélioré, une unité de manipulation de porte pour verrouiller et déverrouiller une porte est fournie sur le véhicule 1. Spécifiquement, elle peut être attachée à une partie qui peut être touchée de l'extérieur du véhicule 1, comme une poignée de porte. Plus spécifiquement, un commutateur de verrouillage de porte (par exemple, un bouton-poussoir ou un capteur de toucher) pour manipuler l'opération de verrouillage de porte peut être fourni sur un extérieur de la poignée de porte du véhicule faisant face à l'extérieur du véhicule 1 et un commutateur de déverrouillage de porte (par exemple, un bouton-poussoir ou un capteur de toucher) pour manipuler l'opération de déverrouillage de porte peut être fourni sur un intérieur de la poignée de porte faisant face au véhicule 1. Dans ce cas, la manipulation du commutateur de verrouillage de porte correspond à la manipulation de verrouillage de porte et la manipulation du commutateur de déverrouillage de porte correspond à la manipulation de déverrouillage de porte. Dans ce système d'accès sans clé amélioré, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre un signal de demande de clé au terminal mobile 20, lorsque le commutateur de verrouillage de porte est manipulé. L'unité de commande mobile 27 commandes à l'unité radio mobile 21 de transmettre un signal de clé d'un contenu prédéterminé à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10, lorsque l'unité radio mobile 21 reçoit le signal de demande de clé. L'unité de commande interne au véhicule 14 détermine que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée, lorsque l'unité radio interne au véhicule 11 reçoit le signal de clé à l'étape 110 de la figure 2. L'unité de commande interne au véhicule 14 détermine ainsi que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée sur la base du fait que l'unité radio interne au véhicule 11 a reçu le signal de clé et la manipulation de verrouillage de porte a été effectuée sur l'unité de manipulation de porte du véhicule 1. Le signal de clé correspond à un exemple du signal de verrouillage de porte. Dans le système d'accès sans clé amélioré, l'unité de commande interne au véhicule 14 commande à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre le signal de demande de clé au terminal mobile 20 sur la base du fait que le commutateur de déverrouillage de porte a été manipulé. L'unité de commande mobile 27 commande à l'unité radio mobile 21 de transmettre le signal de clé à l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10 sur la base du fait que l'unité radio mobile 21 a reçu le signal de demande de clé. L'unité de commande interne au véhicule 14 détermine que la porte du véhicule 1 doit être déverrouillée sur la base de la détermination à l'étape 610 de la figure 8 que l'unité radio interne au véhicule 11 a reçu le signal de clé. L'unité de commande interne au véhicule 14 détermine ainsi que la porte du véhicule 1 doit être déverrouillée sur la base du fait que l'unité radio interne au véhicule 11 a reçu le signal de clé et la manipulation de déverrouillage de porte a été effectuée sur l'unité de manipulation de porte du véhicule 1. Le signal de clé correspond à un exemple du signal de déverrouillage de porte. Dans le système d'accès sans clé et dans le système d'accès sans clé amélioré, bien que la manipulation de déverrouillage de porte et la manipulation de verrouillage de porte soient différentes l'une de l'autre, la manipulation de déverrouillage de porte et la manipulation de verrouillage de porte peuvent être effectuées sur le même bouton ou sur le même commutateur fourni sur l'unité de manipulation de porte. La manipulation de verrouillage de porte et la manipulation de déverrouillage de porte peuvent donc être identiques (manipulation commune). Dans ce cas, l'unité de commande mobile 27 peut stocker dans sa mémoire RAM ou dans sa mémoire flash un drapeau de verrouillage qui indique si la porte du véhicule 1 se trouve dans l'état verrouillé ou dans l'état déverrouillé. A l'étape 305 de la figure 4, il peut être déterminé que la manipulation de verrouillage de porte a été effectuée, uniquement lorsque la manipulation commune a été effectuée sur l'unité de manipulation 23 à condition que le drapeau de verrouillage indique l'état déverrouillé. En outre, à l'étape 710 de la figure 9, il peut être déterminé que la manipulation de déverrouillage de porte a été effectuée, uniquement lorsque la manipulation commune a été effectuée sur l'unité de manipulation 23 à condition que le drapeau de verrouillage indique l'état verrouillé. L'unité de commande mobile 27 peut changer la valeur du drapeau de verrouillage pour correspondre à l'état de verrouillage/déverrouillage de porte réel sur la base de l'information transmise de l'appareil de commande de porte interne au véhicule 10. Cela signifie que l'unité de commande interne au véhicule 14 peut, à l'étape 130 de la figure 2, verrouiller la porte et commander à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre le signal d'état de verrouillage indiquant que la porte est verrouillée au terminal mobile 20. L'unité de commande mobile 27 peut, à l'étape 320 de la figure 4, attendre le signal d'état de verrouillage en plus du signal indiquant le SOC et changer le drapeau de verrouillage à une valeur indiquant que la porte est verrouillée au moment de la réception du signal d'état de verrouillage. L'unité de commande interne au véhicule 14 peut, à l'étape 640 de la figure 8, déverrouiller la porte et commander à l'unité radio interne au véhicule 11 de transmettre le signal d'état de verrouillage indiquant que la porte est déverrouillée au terminal mobile 20. L'unité de commande mobile 27 peut, à l'étape 740 de la figure 9, attendre le signal d'état de verrouillage en plus du signal d'état de branchement et changer le drapeau de verrouillage à une valeur indiquant que la porte est déverrouillée au moment de la réception du signal d'état de verrouillage. Dans le cas où la manipulation de déverrouillage de porte et la manipulation de verrouillage de porte sont la même manipulation sur le même bouton ou sur le même commutateur, le signal de verrouillage de porte et le signal de déverrouillage de porte peuvent être le même signal de contenu (signal commun). Dans ce cas, comme cela est représenté par l'étape 110 de la figure 2, l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine que la porte du véhicule 1 doit être verrouillée sur la base du fait que le signal commun est reçu à condition que la porte se trouve dans l'état déverrouillé. Ainsi, le signal commun fonctionne en tant que signal de verrouillage de porte à condition que la porte se trouve dans l'état déverrouillé. En outre, comme cela est représenté par l'étape 610 de la figure 8, l'unité de commande interne au véhicule 14 détermine que la porte du véhicule 1 doit être déverrouillée sur la base du fait que le signal commun est reçu à condition que la porte se trouve dans l'état verrouillé. Ainsi, le signal commun fonctionne en tant que signal de déverrouillage de porte à condition que la porte se trouve dans l'état verrouillé. Le terminal mobile 20 peut avoir une fonction de téléphone cellulaire. Au moment de la transmission et de la réception du signal de déverrouillage de porte, du signal d'état de branchement, du signal SOC et du signal d'état de charge, un côté récepteur peut renvoyer un signal d'accusé de réception (ACK) à un côté émetteur pour recevoir de tels signaux. Dans les précédents modes de réalisation, l'exemple de la quantité, qui est relative à la quantité de charge estimée (quantité de charge totale estimée Q2), n'est pas limité à la quantité de charge totale estimée Q2. Néanmoins, il peut s'agir d'autres quantités, qui peuvent être calculées en utilisant la quantité de charge estimée (quantité de charge totale estimée Q2). Par exemple, la quantité de charge estimée (quantité de charge totale estimée Q2) proprement dite est un exemple de la quantité relative à la quantité de charge estimée (quantité de charge totale estimée Q2). L'unité de détection d'état de branchement 4 peut détecter si le connecteur 6 du véhicule 1 et le dispositif de charge 30 sont connectés à travers le fil d'alimentation électrique 8 par le biais d'autres méthodes différentes de celles divulguées dans les précédents modes de réalisation. Par exemple, l'unité de détection d'état de branchement 4 peut détecter la connexion et la déconnexion en communiquant avec le dispositif de charge 30 et en recevant, du dispositif de charge 30, une information indiquant si la fiche du câble 7 a été branchée dans la prise 31. La communication entre l'unité de détection d'état de branchement 4 et le dispositif de charge 30 peut être une communication par le biais d'une ligne de communication en série, une radiocommunication comme LAN, ou une communication par porteuse de ligne électrique (PLC) en utilisant le fil d'alimentation électrique 8. A l'étape 550 de la figure 6, la distance de déplacement prévue L n'a pas besoin d'être affichée en valeurs numériques comme cela est représenté sur la figure 7. Par exemple, comme cela est représenté sur la figure 24, la distance de déplacement prévue L peut être affichée sur l'unité d'affichage 24a sous forme d'histogramme 50 qui s'étend dans la direction latérale en proportion de la distance L. la distance de déplacement prévue L n'est pas toujours précise. Par conséquent, il peut être plus approprié de l'afficher généralement sous la forme d'un histogramme 50 ou d'un graphique similaire plutôt que l'afficher numériquement. Dans les précédents modes de réalisation, le câble 7 ne doit pas forcément être fourni dans le véhicule 1 pour être connecté au dispositif de charge 30 au moment du chargement. Par exemple, le câble 70 peut être fourni au niveau du dispositif de charge 30 pour être connecté au connecteur du véhicule 1 au moment du chargement. Dans les précédents modes de réalisation, les fonctions réalisées par l'unité de commande interne au véhicule 14 et l'unité de commande mobile 27, qui exécutent les programmes, peuvent être réalisées par voie matérielle (par exemple, FPGA capable de programmer une configuration de circuit). REVENDICATIONS1. Système de commande de porte de véhicule comprenant : un appareil de commande de porte (10) monté sur un véhicule (1) ayant une batterie secondaire (2) qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissance motrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe (30) fournie à l'extérieur du véhicule ; un terminal mobile (20) configuré pour communiquer avec l'appareil de commande de porte (10) ; et une unité de manipulation de porte (23) fournie sur le terminal mobile (20) ou le véhicule (1) pour accepter la manipulation de déverrouillage de porte d'un utilisateur, caractérisé en ce que le terminal mobile (20) comprend une unité radio mobile (21), une unité de notification mobile (24) et une unité de commande mobile (27), l'unité radio mobile (21) étant configurée pour effectuer des radiocommunications avec l'appareil de commande de porte (10), l'unité de notification mobile (24) étant configurée pour fournir une notification, et l'unité de commande mobile (27) étant configurée pour commander l'unité radio mobile (21) et l'unité de notification mobile (24) ; l'appareil de commande de porte (10) comprend une unité radio interne au véhicule (11) et une unité de commande interne au véhicule (14), l'unité radio interne au véhicule (11) étant configurée pour effectuer des radiocommunications avec l'unité mobile (20), et l'unité de commande interne au véhicule (14) étant configurée pour commander l'unité radio interne au véhicule ; l'unité de commande mobile (27) étant configurée pour commander à l'unité radio mobile (21) de transmettre un signal de déverrouillage de porte prédéterminé à l'appareil de commande de porte de véhicule (10) ; l'unité de commande interne au véhicule (14) comprend une section de détermination de déverrouillage de porte et une section de déverrouillage de porte, la section de détermination de déverrouillage de porte déterminant que la porte doit être déverrouillée lorsque l'unité de manipulation de porte (23) accepte la manipulation de déverrouillage de porte et l'unité radio interne au véhicule (11) reçoit le signal de déverrouillage de porte, et la section de déverrouillage de porte déverrouillant laporte lorsque la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée ; la section de déverrouillage de porte est configurée pour détecter si la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance électrique externe (30) par le biais d'un fil d'alimentation électrique (8) au moment du déverrouillage de porte, et commande à l'unité radio interne au véhicule (11) de transmettre un signal d'état de branchement au terminal mobile (20), le signal d'état de branchement indiquant si la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance électrique externe (30) ou déconnectée de celle-ci ; et l'unité de commande mobile (27) est configurée pour vérifier si la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance externe (30) sur la base du signal d'état de branchement reçu par l'unité radio mobile (21) au moment du déverrouillage de porte, et commander à l'unité de notification mobile (24) de notifier que la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance électrique externe (30). 2. Procédé de commande de porte de véhicule pour un véhicule (1) ayant une batterie secondaire (2) qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissance motrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe (30) fournie à l'extérieur du véhicule, le procédé de commande de porte de véhicule comprenant : la génération d'un signal de déverrouillage de porte prédéterminé lorsqu'une manipulation de déverrouillage de porte est effectuée par un utilisateur du véhicule ; et le déverrouillage de la porte du véhicule lorsque le signal de déverrouillage de porte 25 prédéterminée est reçu, caractérisé par la transmission d'un signal d'état de branchement qui indique si la batterie secondaire (2) du véhicule est connectée à la source de puissance externe (30) par le biais d'un câble (7) ou déconnectée de celle-ci, à un terminal mobile (20) porté par 30 l'utilisateur du véhicule. 3. Appareil de commande de porte de véhicule monté sur un véhicule (1) ayant une batterie secondaire (2) qui stocke de l'énergie électrique en tant que puissancemotrice et est chargeable par une source de puissance électrique externe (30) fournie à l'extérieur du véhicule, l'appareil de commande de porte de véhicule comprenant : une unité radio interne au véhicule (11) configurée pour effectuer des radiocommunications avec un terminal mobile (20) porté par un utilisateur du véhicule (1) ; et une unité de commande interne au véhicule (14) configurée pour commander l'unité radio interne au véhicule (11), caractérisé en ce que l'unité de commande interne au véhicule (14) comprend une section de détermination de déverrouillage de porte et une section de déverrouillage de porte ; la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée lorsqu'une unité de manipulation de porte (23) fournie sur le terminal mobile (20) ou le véhicule (1) accepte une manipulation de déverrouillage de porte de l'utilisateur et l'unité radio interne au véhicule (11) reçoit le signal de déverrouillage de porte ; une section de déverrouillage de porte déverrouille la porte lorsque la section de détermination de déverrouillage de porte détermine que la porte doit être déverrouillée ; et la section de déverrouillage de porte est configurée pour détecter si la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance électrique externe (30) par le biais d'un fil d'alimentation électrique (8) au moment de déverrouillage de porte, et commander à l'unité radio interne au véhicule (11) de transmettre un signal d'état de branchement au terminal mobile (20), le signal d'état de branchement indiquant si la batterie secondaire (2) est connectée à la source de puissance électrique externe (30) ou déconnectée de celle-ci.