FR 2941268 A1 20100723 FR 0950307 A 20090119 B07-3114FR - MSA/cec PJ8266/BR Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande d'une transmission infiniment variable lors d'un démarrage en adhérence faible Invention de : MAYNARD Julien Système et procédé de commande d'une transmission infiniment variable lors d'un démarrage en adhérence faible Le domaine de l'invention est la commande de transmissions pour véhicules automobiles, plus précisément, la commande de transmissions continûment variables (dites � CVT � dans la présente description). Le démarrage d'un véhicule automobile sur un sol à faible coefficient d'adhérence sans patinage des roues motrices implique un abaissement du couple à la roue. Pour obtenir de telles conditions, les conducteurs de véhicules munis d'une boite de vitesse manuelle ou automatique à plusieurs rapports se placent généralement sur le deuxième ou troisième rapport afin d'obtenir une réduction du couple à la roue. Dans le cas de certaines transmissions continûment variables, il n'est pas possible de modifier le rapport lorsque le véhicule est immobile. En effet, le dispositif de rapport à vitesse variable est arrêté lorsque le véhicule est arrêté. Il n'est donc pas possible, sans assistance, de démarrer avec des caractéristiques de couple à la roue et vitesse de rotation des organes moteurs comparable à un démarrage en second ou en troisième rapport d'une boite manuelle ou automatique. La demande de brevet américain US 2006-0014609 décrit un procédé de commande d'une boite de vitesses continûment variable, applicable également à une boite de vitesses manuelle ou automatique, permettant de réduire le couple à la roue sur sol glissant. Pour cela, un mode de fonctionnement actionné par le conducteur, réduit le couple moteur. Le couple à la roue est réduit en conséquence. La réduction de couple est réalisée par l'intermédiaire d'une calibration, réduisant les couples moteurs à basse vitesse de rotation de l'organe moteur et modifiant peu les couples moteurs à haute vitesse de rotation. Plusieurs calibrations différentes sont évoquées. Cependant, il doit être noté que la mise au point de telles calibrations est coûteuse et que leur utilisation s'adapte peu aux diverses conditions pouvant être rencontrées par un conducteur. La demande de brevet américain US5586953 décrit un procédé de commande permettant d'améliorer le freinage moteur en limitant la capacité de la transmission à revenir vers des rapports courts. La demande de brevet japonais JP11344109 décrit un procédé de limitation du rapport de couple de façon que le véhicule s'arrête sur un rapport de couple correspondant au deuxième rapport. Ainsi, le véhicule redémarre sur un deuxième rapport, favorisant l'adhérence. I1 est à noter que ces procédés limitent le ratio de la transmission avant l'arrêt du véhicule afin d'éviter les glissements. Ces procédés n'ont pas d'effet s'ils sont activés lorsque le véhicule est à l'arrêt. Un objet de l'invention est un système et un procédé de commande d'une transmission continûment variable sur sol glissant dans lesquels le couple moteur est réduit afin de simuler pour le conducteur un second ou un troisième rapport de vitesse. Un autre objet de l'invention est un système et un procédé de commande d'une transmission continûment variable conservant la perception du conducteur de rapports discrets. Un autre objet de l'invention est un système et procédé de commande d'une transmission continûment variable permettant au conducteur de mieux doser le couple à la roue afin de faciliter les démarrages sur sol glissant. Selon un mode de réalisation, on définit un procédé de commande d'une transmission continûment variable (CVT), montée entre un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, et les roues motrices, la transmission continûment variable pouvant fonctionner selon au moins un mode manuel et un mode d'assistance. Le procédé de commande comprend les étapes au cours desquelles : - on estime un premier rapport de couple correspondant à un mode d'assistance de la CVT, - on calcule à chaque instant un deuxième rapport de couple entre le couple en entrée et le couple en sortie de la CVT, - on compare le premier et le deuxième rapports, - on en déduit un couple limite du moteur à combustion interne. Pour une transmission continûment variable comprenant parmi différents modes d'assistance au moins un mode neige de rapport différent du premier rapport de boite de vitesse, on peut activer une phase de décollage ou une phase de ré-accélération du mode neige selon la requête de couple du conducteur et la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation en entrée de la transmission continûment variable par rapport à un seuil mémorisé. Le calcul du couple limite lors d'une phase de ré-accélération peut être issu de la comparaison du ratio de la transmission, du ratio issu d'un variogramme en mode manuel pour le rapport considéré, du ratio issu d'un variogramme du mode d'assistance et du couple du moteur à combustion thermique. On peut activer un mode neige de deuxième rapport lorsque, simultanément, : - le conducteur requiert le passage d'un rapport supérieur, - la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse mémorisée, et - le mode de fonctionnement actif est le mode manuel. On peut activer un mode neige de troisième rapport lorsque, simultanément : - on requiert le passage d'un rapport supérieur, et - le mode de fonctionnement actif est le mode neige de deuxième rapport. On peut mémoriser lors du passage d'un mode d'assistance à un mode manuel, le mode d'assistance précédemment actif afin de procéder à une réactivation ultérieure dudit mode d'assistance lorsque les conditions de ratio sont satisfaites. Selon un autre mode de réalisation, on définit un système de commande d'une transmission continûment variable, montée entre un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, et les roues motrices, la transmission continûment variable pouvant fonctionner selon au moins un mode manuel et un mode d'assistance. Le système comprend: - un moyen de multiplication apte à déterminer à chaque instant un premier rapport de couple entre le couple en entrée et le couple en sortie de la CVT, - un moyen de multiplication apte à estimer un deuxième rapport de couple correspondant à un mode d'assistance de la CVT, - un moyen de calcul apte à estimer un paramètre de correction en fonction du rapport entre le premier et le deuxième rapports, -un moyen de détermination apte à déterminer le couple limite du moteur à combustion interne en fonction du paramètre de correction. Le système de commande peut comprendre au moins une cartographie du ratio de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse du véhicule pour chaque rapport et pour chaque mode. Le système de commande peut alors être apte à déterminer le ratio et le couple limite en fonction d'au moins une cartographie et de paramètres de fonctionnement du véhicule. Le système de commande peut comprendre une mémoire et la transmission continûment variable peut comprendre parmi différents modes d'assistance au moins un mode neige de rapport différent du premier rapport de boite de vitesse. Le système de commande peut alors être apte à mémoriser le rapport correspondant au dernier mode neige actif lors d'un passage en mode manuel. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence au dessin annexé sur lequel : - la figure 1 illustre un procédé de commande d'une transmission continûment variable sur faible adhérence, - la figure 2 illustre les principaux éléments compris dans et connectés à une transmission continûment variable, - la figure 3a illustre les principales étapes du procédé de détermination des conditions d'activation ou désactivation des différents modes du procédé de commande, - la figure 3b illustre les principales étapes de mémorisation du procédé de commande. - la figure 4 illustre les principales étapes du procédé de changement de mode neige du procédé de commande, - la figure 5 illustre principales étapes du procédé de calcul de ratio du procédé de commande, -la figure 6 illustre les principales étapes du procédé de limitation du couple à la roue du procédé de commande, - la figure 7 illustre les principales étapes du procédé de limitation du couple à la roue dans le cas d'une ré-accélération, et - la figure 8 illustre les principaux éléments d'un système de commande. La figure 1 illustre les principales étapes du procédé de commande 1 d'une transmission continûment variable sur sol glissant. Le procédé de commande comprend un procédé 2 de détermination des conditions d'activation ou désactivation des différents modes, un procédé 3 de calcul de ratio et un procédé 4 de limitation du couple à la roue. La figure 2 illustre les principaux éléments compris dans et connectés à une transmission continûment variable. Un moteur 5 est relié en entrée d'une transmission continûment variable. Au moins une roue motrice 11 est reliée en sortie de la transmission continûment variable. La transmission continûment variable comprend un convertisseur de couple hydraulique 6, un dispositif 7 de changement de direction d'avancement, une poulie primaire 8, une poulie secondaire 9 et un dispositif de distribution 10. Le convertisseur de couple hydraulique 6 comprend un impulseur 6a, un stator 6b et une turbine 6c. Un interrupteur 6d dit de lock-up est également présent afin de pouvoir solidariser la turbine 6c à l'impulseur 6a afin d'obtenir un lien direct entre l'arbre primaire et l'arbre moteur. Plusieurs grandeurs permettent de caractériser certains des organes décrits ci-dessus. On peut citer la vitesse du véhicule Veh_Speed, le couple en sortie de la turbine Turbine_ Torque, la vitesse de rotation du moteur Engine_rev, la température de l'huile de la transmission continûment variable CVTOilTemp, le couple en sortie de la poulie secondaire SecPulleytq et la vitesse de rotation de la turbine Turbine rev. Par ailleurs, on définit la variable Ratio comme le rapport entre la vitesse de rotation de la poulie primaire 8 et la vitesse de rotation de la poulie secondaire 9. On définit également la variable Lockup qui rend compte de l'état de l'interrupteur dit de lockup. Cette variable peut prendre deux valeurs selon que l'interrupteur est engagé ou désengagé. La figure 3a illustre les principales étapes comprises dans le procédé de détermination des conditions d'activation ou de désactivation des différents modes du procédé de commande. Le procédé de commande comprend un mode manuel, un mode neige de deuxième rapport et un mode neige de troisième rapport. Le mode manuel ne comprend pas d'assistance au décollage et correspond à un mode dans lequel tous les rapports de boite de vitesses sont accessibles suivant des conditions dépendant de la vitesse du véhicule. En particulier, à l'arrêt, seul le premier rapport est activable. Le mode neige de deuxième rapport correspond à un mode assisté dans lequel on simule le comportement d'un véhicule pour lequel le second rapport est actif, grâce à une limitation du couple moteur par la transmission continûment variable. Le conducteur perçoit ainsi un comportement du véhicule semblable au comportement que le véhicule aurait si le second rapport du mode manuel était activé. De même, le mode neige de troisième rapport correspond à un mode assisté dans lequel le troisième rapport est simulé. Le passage d'un mode à l'autre peut être déclenché par une requête du conducteur. Par ailleurs, les modes neiges comprennent chacun un mode neige de décollage et un mode neige de ré-accélération, mutuellement exclusifs. Les modalités d'activations de ces modes seront détaillées ultérieurement. Le mode manuel normal comprend pour chaque rapport une cartographie de la vitesse de rotation du moteur Engine_rev en fonction la vitesse du véhicule Veh_speed. Une cartographie limite est également présente de façon à définir la vitesse de rotation en dessous de laquelle la poulie primaire ne doit pas descendre. Une telle cartographie limite par conséquent la vitesse de rotation du moteur Engine_rev. L'ensemble des cartographies liées au mode manuel est appelé variogramme. Le procédé de commande débute à l'étape 12, le véhicule étant dans le mode manuel. Les conditions d'arrêt ou de rampage du véhicule sont réalisées. Un véhicule est dit dans une situation de rampage, si sa vitesse est inférieure à une vitesse de seuil V1, déterminée par calibration. Si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur V1, et que le conducteur demande un changement de rapport pour un rapport supérieur, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 13, le mode actif étant alors le mode neige 2. La condition Acceloff est vraie si la pédale d'accélération est relâchée. Plus particulièrement, l'étape 13 correspond au mode neige dit de décollage du deuxième rapport. Si la différence entre la vitesse de rotation du moteur EngineRev et la vitesse de rotation de la turbine TurbineRev est inférieure à un seuil Thdl, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 14. L'étape 14 correspond au mode neige dit de ré-accélération de deuxième rapport. En effet, le calcul du couple de limitation doit être réalisé de façon différente dans les cas de décollage et les cas de ré- accélération. Si la différence entre la vitesse de rotation du moteur EngineRev et la vitesse de rotation de la turbine Turbine Rev est supérieure à un seuil Thd2, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 13. De même, si la vitesse du véhicule VehSpeed est inférieure au seuil Thd, le procédé se poursuit à l'étape 13. A la suite de l'étape 13 et l'étape 14, le procédé peut se poursuivre à l'étape 17, si la variable Ratio est inférieure ou égale à la valeur R2 exit. A la suite de l'étape 13 ou de l'étape 14, si la vitesse du véhicule est inférieure à la valeur V1, et que le conducteur demande un changement de rapport pour un rapport supérieur, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 15, le mode actif étant alors le mode neige 3. Plus particulièrement, l'étape 15 correspond au mode neige dit de décollage du troisième rapport. Si la différence entre la vitesse de rotation du moteur Engine_Rev et la vitesse de rotation de la turbine Turbine_Rev est inférieure à un seuil Thdl, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 16. L'étape 16 correspond au mode neige dit de ré-accélération du troisième rapport. En effet, le calcul du couple de limitation doit être réalisé de façon différente dans les cas de décollage et les cas de ré-accélération. Si la différence entre la vitesse de rotation du moteur Engine_Rev et la vitesse de rotation de la turbine Turbine_Rev est supérieure à un seuil Thd2, et que la condition Acceloff est vérifiée, alors le procédé se poursuit à l'étape 15. De même, si la vitesse du véhicule VehSpeed est inférieure au seuil Thd, le procédé se poursuit à l'étape 15. A la suite de l'étape 15 et l'étape 16, le procédé peut se poursuivre à l'étape 17, si la variable Ratio est inférieure ou égale à la valeur R3 exit. A la suite de l'étape 15 ou de l'étape 16, si le conducteur procède à une demande de descente de rapport, le procédé se poursuit à l'étape 13 si la valeur Ratio est supérieure à la valeur R2_exit. Si la valeur Ratio est inférieure ou égale à la valeur R2_exit, le procédé se poursuit à l'étape 17. L'étape 17 correspond à un mode manuel standard sans assistance. Si le véhicule s'arrête, le procédé se poursuit à l'étape 12 précédemment définie. Si une valeur correspondante au deuxième rapport en mode neige est mémorisée, et si le Ratio est supérieur ou égal à la valeur R2_act alors le procédé se poursuit à l'étape 14. Si une valeur correspondante au troisième rapport en mode neige est mémorisée, et si le Ratio est supérieur ou égal à la valeur R3 act alors le procédé se poursuit à l'étape 16. La figure 3b illustre les règles de mémorisation et d'effacement de la mémorisation des différents modes neige appliquées par le procédé de commande. Le procédé de mémorisation de la figure 3b est exécuté en parallèle du procédé de commande de la figure 3a. Le procédé de mémorisation débute par l'étape 18 au cours de laquelle aucune mémorisation n'est présente. Dés que le mode neige 2 est activé, par exemple lors du passage de l'étape 12 à l'étape 13, le procédé de mémorisation de poursuit à l'étape 19, par la mémorisation de l'activation du mode neige 2. Lors d'un passage au mode neige 3, le procédé de mémorisation de poursuit à l'étape 20, par la mémorisation de l'activation du mode neige 3. Inversement, si le mode neige 2 est réactivé, le procédé de mémorisation se poursuit à l'étape 19, par la mémorisation de l'activation du mode neige 2. Lorsque le procédé de mémorisation se trouve dans les étapes 19 ou 20, si la vitesse du véhicule Veh_Speed est supérieure ou égale à une valeur V2, le procédé de mémorisation se poursuit à l'étape 18 par un effacement de la mémorisation. De même, lorsque le procédé de mémorisation se trouve dans les étapes 19 ou 20, si une demande de changement de rapport est effectuée alors que la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur V1, le procédé de mémorisation se poursuit à l'étape 18 par un effacement de la mémorisation. En d'autres termes, une requête de changement de rapport lorsque le véhicule est à l'arrêt ou en rampage et dans le mode manuel, provoque le passage dans le mode neige 2. Une requête ultérieure de changement de rapport en montée provoque le passage en mode neige 3. Par opposition, une requête de changement de rapport en descente alors que le véhicule est en mode neige 3 provoque le passage en mode neige 2. Une requête de changement de rapport en descente alors que le véhicule est en mode neige 2 provoque le passage en mode manuel normal. Lorsque un changement de mode est requis, une valeur correspondant au dernier mode neige activé peut être mémorisée. Ainsi, un véhicule dont le ratio passe en dessous du rapport correspondant au mode neige 2, conserve sous la forme d'une valeur mémorisée que le dernier mode neige activé était le mode neige 2. De même, un véhicule qui dépasse le rapport du mode neige 3, conserve sous la forme d'une valeur mémorisée que le dernier mode neige activé était le mode neige 3. Cette mémorisation du dernier mode neige activé peut être effacée si la vitesse du véhicule dévient supérieure à une vitesse limite V2 calibrable. La mémorisation peut également être effacée si le conducteur actionne le levier de commande, par exemple pour engager un rapport supérieur, un rapport inférieur ou le mode conduite, que le mode neige soit actif ou non. Le mode conduite (mode � drive � en anglais) est généralement présent dans les boites de vitesses automatiques ou continûment variables. Dans le cas où une valeur de mode neige est mémorisée, un mécanisme supplémentaire de changement de mode est possible, illustré sur la figure 3a. Si la mémorisation du mode neige 2 est active et que la valeur Ratio est supérieure à une valeur mémorisée R2_act, le procédé de commande active le mode neige 2. De même, si la mémorisation du mode neige 3 est active et que la valeur Ratio supérieure à une valeur mémorisée R3_act, le procédé de commande active le mode neige 3. Par contre, si le mode neige 2 est actif et que la valeur Ratio est inférieure à une valeur mémorisée R2 exit, le procédé de commande désactive le mode neige 2 au profit du mode manuel standard. Si le mode neige 3 est actif et que la valeur Ratio est inférieure à une valeur mémorisée R3 exit, le procédé de commande désactive le mode neige 3 au profit du mode manuel standard. Dans ces deux derniers cas, la variable Ratio correspond au rapport engagé, il n'est donc pas nécessaire de limiter le couple à la roue. La figure 4 décrit les principales étapes du procédé de changement de mode neige du procédé de commande. La figure 4 illustre le cas du mode neige 3. Le cas du mode neige 2 peut être illustré d'une façon identique en substituant les références relatives au mode neige 3 pas les références correspondantes relatives au mode neige 2. La figure 4 correspond au bloc 3 de la figure 1. Le procédé de changement de mode débute avec l'étape 21 au cours de laquelle on détermine si le mode neige 3 est activé ou mémorisé. Si le mode neige 3 est activé ou mémorisé, le procédé se poursuit à l'étape 22, sinon le mode manuel standard est activé à l'étape 25. A l'étape 22, on détermine si la vitesse du véhicule Veh_speed est supérieure ou égale à la vitesse limite V3. Si tel est le cas, le procédé se poursuit à l'étape 23, sinon la consigne de ratio de premier rapport est émise à l'étape 26. A l'étape 23, on détermine si la variable Ratio actif est supérieure ou égale à la valeur limite R3 exit. Si tel est le cas, le procédé se poursuit à l'étape 24, sinon la consigne de ratio est déterminée en fonction de la cartographie du mode manuel standard au cours de l'étape 27. A l'étape 24, on détermine si le véhicule se trouve dans une phase de décollage, c'est-à-dire si un mode neige est activé et le mode neige de ré-accélération n'est pas activé. Si tel est le cas, le procédé se poursuit à l'étape 29, sinon le procédé se poursuit à l'étape 28 au cours de laquelle la consigne de ratio est déterminée en fonction de la cartographie limite dépendant de la vitesse. A l'étape 29, la consigne de ratio est déterminée en fonction de la cartographie du mode manuel de troisième rapport. Apres les étapes 25 à 29, le procédé reprend à l'étape 21. La figure 5 illustre les principaux éléments d'un procédé de calcul de couple limite. Les éléments présents dans cette figure correspondent au bloc 4 de la figure 1. La limitation de couple décrite sur cette figure correspond à un fonctionnement du véhicule alors que le mode neige est activé. Ce calcul est effectué lorsque le mode neige de décollage du deuxième rapport ou le mode neige de décollage du troisième rapport est activé. Le procédé de calcul commence avec l'étape 30 au cours de laquelle on détermine le ratio cible de la transmission en fonction de la vitesse du véhicule Veh_speed en utilisant la cartographie du mode manuel de deuxième rapport. Le ratio cible correspond à la consigne de ratio, c'est-à-dire au ratio que l'on veut que la transmission adopte. Au cours de l'étape 31, on détermine le ratio cible de la transmission en fonction de la vitesse du véhicule Veh_speed en utilisant la cartographie du mode manuel de troisième rapport. Au cours de l'étape 32, on détermine lequel des ratios calculés au cours des étapes 30 et 31 doit être utilisé en fonction du mode neige actif à l'instant du calcul. Le ratio ainsi utilisé est représenté par la variable Rneige. Le ratio Rneige représente le ratio que le conducteur voudrait avoir et qui va être simulé puisque le système physique ne peut par réellement adopter cette consigne de ratio. A l'étape 33, on détermine la vitesse de rotation de la turbine en mode neige Turbine rev Rneige en réalisant le produit du ratio Rneige par la vitesse de rotation de la poulie secondaire Secpulleyrev. A l'étape 34, on détermine le couple en sortie de la turbine en mode neige Turbine Torque Rneige en fonction de la vitesse de rotation du moteur Engine_rev, de la vitesse de rotation de la turbine en mode neige Turbine rev Rneige, de l'état du Lockup, de la température de l'huile de la transmission continûment variable CVT Oil Temp, et de la requête de couple moteur du conducteur Engine_Torque_Driver. A l'étape 35, on détermine le couple en sortie de la poulie secondaire en mode neige Sec Pulleytq neige en multipliant le couple en sortie de la turbine en mode neige Turbine Torque Rneige par le ratio en mode neige Rneige déterminé à l'étape 32. A l'étape 36, on détermine le ratio de couple en mode neige Rcoupleneige en divisant le couple en sortie de la poulie secondaire en mode neige SecPulleytqneige de l'étape 35 par la requête de couple moteur du conducteur Engine_Torque_Driver. A l'étape 39, on détermine le couple en sortie de la turbine Turbine Torque en fonction de la vitesse de rotation du moteur Engine_rev, de la vitesse de rotation de la turbine Turbine rev, de l'état du Lockup, de la température de l'huile de la transmission continûment variable CVTOilTemp, et du couple moteur Engine_Torque. A l'étape 40, on détermine le couple en sortie de la poulie secondaire SecPulleytq en multipliant le couple en sortie de la turbine Turbine Torque par la variable Ratio. A l'étape 41, on détermine le ratio de couple Rcouple en divisant le couple en sortie de la poulie secondaire SecPulleytq de l'étape 40 par le couple moteur Engine_torque. A l'étape 37, on détermine le facteur de limitation du couple Tqlimitfactor en divisant le ratio de couple en mode neige Rneige de l'étape 36 par le ratio de couple Rcouple de l'étape 41. A l'étape 38, on détermine la valeur brute de limitation du couple moteur RawEngineTqlimit en réalisant le produit du facteur de limitation du couple Tqlimitfactor par la requête de couple moteur du conducteur Engine_Torque_Driver. En d'autres termes, le procédé de commande comprend un procédé de détermination du ratio en mode neige, un procédé de détermination du ratio de couple en mode neige et un procédé de détermination du ratio de couple courant. Le procédé de détermination du ratio en mode neige comprend les étapes 30, 31 et 32. I1 permet de déterminer le ratio cible de couple en fonction de la vitesse du véhicule et selon le rapport en mode neige choisi. I1 présente l'avantage de déterminer simultanément les ratios de second et troisième rapport. Le procédé déterminant au cours de l'étape 32 lequel des deux ratios choisir, selon le rapport en mode neige actif. Le procédé de détermination du ratio de couple courant comprend les étapes 39 à 41. On calcule à chaque instant le ratio en couple de la transmission continûment variable. Le ratio de couple Rcouple est défini comme le rapport entre le couple à la sortie de la poulie secondaire de la transmission continûment variable Secpulleytq et le couple Engine_Torque du moteur en entrée de la transmission continûment variable. Rcouple = Sec_pulley_tq Engine_Torque Le couple en sortie de la poulie secondaire de la transmission continûment variable Secpulleytq est défini comme le produit du couple en sortie de la turbine Turbine_Torque par la variable Ratio qui correspond au rapport de la vitesse de rotation de la poulie primaire par la vitesse de la poulie secondaire. Pri_pulleyRev Ratio = Sec_pulleyRev Lorsque l'interrupteur de Lockup est fermé, on a : Turbine_Torque = Engine_Torque I1 est ainsi possible de déterminer le rapport de couple Rcouple. Cependant, lorsque l'interrupteur de Lockup est ouvert, le calcul précédent n'est plus possible, la valeur du couple en sortie de la turbine Turbine_Torque n'étant pas accessible directement. Afin de pouvoir déterminer le ratio en couple, on estime alors le couple en sortie de la turbine Turbine_Torque en fonction des caractéristiques du convertisseur, de la vitesse de rotation de la turbine Turbine_rev, de la vitesse de rotation du moteur Engine_rev, et de la température de l'huile de la transmission continûment variable Temp_CVT. Le couple en sortie de la turbine Turbine_Torque est déterminé grâce au calcul suivant : Turbine_Torque = Z(i, CVTOilTemp) • Enginerev2 K(i, CVTOilTemp) Avec i = Turbine rev/Engine rev , K : le gain en couple du convertisseur et Z : le facteur TAU du convertisseur 30 Le procédé de détermination du ratio de couple en mode neige comprend les étapes 33 à 36. On calcule à chaque instant le ratio en couple de la transmission continûment variable correspondant au rapport de mode neige choisi.25 Les étapes du procédé sont semblable aux étapes 39 à 41, en considérant les variables relatives au mode neige correspondant aux variables courantes utilisées dans ces étapes. Le mode neige correspondant à une abstraction non représentative de l'état courant du véhicule, la vitesse de rotation de la turbine en mode neige Turbine Rev neige n'est pas accessible par la mesure. Elle est déterminée indirectement de la façon suivante : Turbine_Rev neige = Sec_pulley rev • Rneige Le couple en sortie de la turbine en mode neige Turbine Torque Rneige est déterminé en réalisant un calcul semblable à celui utilisé pour déterminer le couple en sortie de la turbine Turbine_ Torque, en utilisant la vitesse de rotation de la turbine en mode neige Turbine rev Rneige à la place de la vitesse de rotation de la turbine Turbine rev. Le couple en sortie de la turbine en mode neige Turbine Torque Rneige est alors défini de la façon suivante : Turbine Torque Rnelge =... • • • Z(i_neige, CVTOilTemp) •Engine rev z • K(i neige, CVTOilTemp) La variable i_neige est définie ainsi : i neige = Turbine rev Rneige 25 A l'issue de ces deux procédés de détermination de rapports de couples, le procédé de commande dispose alors de la valeur du rapport de couple Rcouple et de la valeur du rapport de couple en mode neige Rcouple neige. I1 est alors possible de déterminer le facteur issu du rapport entre ces deux valeurs, puis d'en déterminer la limite de 30 couple du moteur RawEngineTqlimit en multipliant ledit facteur par la requête de couple du conducteur. Engine rev La figure 6 illustre un procédé alternatif de détermination du ratio Rneige tenant compte de la vitesse du véhicule Veh_Speed et de l'enfoncement du la pédale d'accélérateur TVO. Le procédé alternatif de détermination du ratio Rneige commence par une étape 42 au cours de laquelle on réalise une détermination fine d'une variable de correction appelée Delta Ratio en fonction de la vitesse du véhicule Veh_Speed et de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur TVO. La variable Delta Ratio est une variable d'ajustement qui permet de contrôler précisément la variable Rneige en fonction de la vitesse du véhicule et en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur grâce à certains réglages. Par ailleurs, une étape 43 permet de déterminer la vitesse de rotation de la poulie primaire en mode manuel Nprimanual en fonction de la vitesse du véhicule Veh_Speed. Au cours de l'étape 44, on détermine le ratio manuel Ratio Manuel en divisant la vitesse de rotation de la poulie primaire en mode manuel Nprimanual par la vitesse de rotation de la poulie secondaire SecPulleyRev. A l'étape 45, on détermine le ratio Rneige en additionnant la valeur Ratio de l'étape 42 et le ratio manuel Ratio manuel de l'étape 44. La valeur Rneige est alors substituée à la valeur calculée par le procédé de commande à l'issue de l'étape 32 de la figure 5. La figure 7 illustre les principaux éléments du procédé de limitation du couple à la roue dans le cas où le mode neige de ré-accélération de troisième rapport est actif. Le rapport choisi est le troisième rapport, mais le procédé peut être adapté au second rapport en remplaçant les variables relatives au troisième rapport par les variables relatives au second rapport. Le procédé débute à l'étape 46 par la soustraction de la valeur Ratio du ratio de référence en mode neige pour le troisième rapport Cxxsnwtrqlim3. Le ratio de référence en mode neige pour le troisième rapport Cxxsnwtrqlim3 est une valeur de calibration permettant de déterminer la limitation de couple maximum pour le mode neige de ré-accélération de troisième rapport. L'étape 47 permet de déterminer la différence entre le ratio de référence en mode neige pour le troisième rapport Cxxsnwtrqlim3 et le ratio de troisième rapport Cxx_man_3_gear. Le ratio de troisième rapport Cxx_man_3_gear est une valeur de calibration représentant le ratio cible de troisième rapport. A l'étape 48, on détermine la déviation Rdéviation entre le ratio courant et le ratio de troisième rapport, en réalisant la division du résultat de l'étape 46 par le résultat de l'étape 47. La déviation Rdéviation représente l'écart entre le ratio courant et le ratio cible. A l'étape 49, on limite cette déviation entre les valeurs 0 et 1. En d'autres termes, toute valeur supérieure à la valeur 1 est remplacée par la valeur 1. De même, toute valeur inférieure à la valeur 0 est remplacée par la valeur 0. Les valeurs comprises entre 0 et 1 sont conservées telles quelles. A l'étape 50, on détermine la limitation de couple dans le cas d'un mode neige en ré-accélération Rtqlimitreac d'après une cartographie dépendante de la déviation Rdéviation. Au cours de l'étape 51, on détermine le couple limité dans le cas d'un mode neige en ré-accélération RawEngineTqLimit en multipliant la demande de couple du conducteur Engine_Torque_driver par la limitation de couple dans le cas d'un mode neige en ré- accélération Rtqlimitreac. Lors du passage du mode neige, dans lequel la requête de couple du conducteur est limitée, au mode manuel, dans lequel la requête de couple du conducteur n'est pas limitée, il est important que la requête de couple ne varie pas brusquement. Pour cela, un gradient peut être appliqué afin d'augmenter progressivement la requête de couple acceptable par le système de façon à limiter les à-coups. La figure 8 illustre les principaux éléments compris dans un système de commande selon l'invention. Des capteurs 64 sont reliés à des cartographies 52 et 53. La cartographie 52 correspond au mode neige de deuxième rapport, la cartographie 53 correspond au mode neige de troisième rapport. Les sorties des cartographies 52 et 53 sont reliées à au moins une entrée du moyen de commutation 54. Le moyen 54 reçoit également des capteurs 64 un signal logique à deux états correspondant au mode neige de deuxième ou de troisième rapport. La sortie du moyen de commutation 54 est reliée à un moyen 55 de multiplication. Le moyen de multiplication 55 est relié par son autre entrée aux capteurs 64. La sortie du moyen de multiplication 55 est reliée au moyen de détermination 56 du couple de la turbine en mode neige. Le moyen de détermination 56 est relié en entrée aux capteurs 64. Le moyen de calcul 57 du couple de la poulie secondaire est relié en entrée au moyen de détermination 56 du couple de la turbine en mode neige et au moyen de commutation 54, et est connecté en sortie au moyen de multiplication 58. Le moyen de multiplication 58 est connecté par ailleurs aux capteurs 64 en entrée, et en sortie au moyen de calcul 59. Le moyen de détermination 61 est relié en entrée aux capteurs 64. Le moyen de calcul 62 du couple courant de la poulie secondaire est relié en entrée au moyen de détermination 61 du couple de la turbine et aux capteurs 64, et est connecté en sortie au moyen de multiplication 63. Le moyen de multiplication 63 est connecté par ailleurs aux capteurs 64 en entrée, et en sortie au moyen de calcul 59. Le moyen de calcul 59 est relié par sa sortie au moyen de détermination du couple limite 60, lui-même relié au moteur à combustion interne 5 par un moyen de commande 65. Le procédé de commande et le système de commande d'une transmission continûment variable permettent de limiter le glissement des roues motrices d'un véhicule automobile lors d'un démarrage sur sol glissant. Les requêtes de couple et de rapport du conducteur sont prises en compte afin d'adapter le couple moteur en fonction du ratio réel de la transmission pour simuler des rapports de transmission différents du rapport réel. Un tel système permet de conserver la sensation des rapports de vitesse tout en permettant au conducteur d'exercer un contrôle optimum du couple à la roue, permettant un démarrage aisé et sans glissement. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'une transmission continûment variable, montée entre un moteur à combustion interne (5) d'un véhicule automobile, et les roues motrices (11), la transmission continûment variable pouvant fonctionner selon au moins un mode manuel et un mode d'assistance, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes au cours desquelles : - on estime un premier rapport de couple correspondant à un mode d'assistance de la transmission continûment variable, - on calcule à chaque instant un deuxième rapport de couple entre le couple en entrée et le couple en sortie de la transmission continûment variable, - on compare le premier et le deuxième rapports, -on en déduit un couple limite du moteur à combustion interne. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, pour une transmission comprenant parmi différents modes d'assistance au moins un mode neige de rapport différent du premier rapport de boite de vitesse, dans lequel on active une phase de décollage ou une phase de ré-accélération du mode neige selon la requête de couple du conducteur et la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation en entrée de la transmission continûment variable par rapport à un seuil mémorisé. 3. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le calcul du couple limite lors d'une phase de ré-accélération est issu de la comparaison du ratio de la transmission, du ratio issu d'un variogramme en mode manuel pour le rapport considéré, du ratio issu d'un variogramme du mode d'assistance et du couple du moteur à combustion thermique. 4. Procédé de commande selon l'une des revendications 2 à 3, dans lequel on active un mode neige de deuxième rapport lorsque, simultanément, : - le conducteur requiert le passage d'un rapport supérieur,- la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse mémorisée, et - le mode de fonctionnement actif est le mode manuel. 5. Procédé de commande selon la revendication 4, dans lequel on active un mode neige de troisième rapport lorsque, simultanément, : - on requiert le passage d'un rapport supérieur, et - le mode de fonctionnement actif est le mode neige de deuxième rapport. 6. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on mémorise lors du passage d'un mode d'assistance à un mode manuel, le mode d'assistance précédemment actif afin de procéder à une réactivation ultérieure dudit mode d'assistance lorsque les conditions de ratio sont satisfaites. 7. Système de commande d'une transmission continûment variable, montée entre un moteur à combustion interne (5) d'un véhicule automobile, et les roues motrices (11), la transmission continûment variable pouvant fonctionner selon au moins un mode manuel et un mode d'assistance, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un moyen de multiplication (58) apte à déterminer à chaque instant un premier rapport de couple entre le couple en entrée et le couple en sortie de la CVT, - un moyen de multiplication (63) apte à estimer un deuxième rapport de couple correspondant à un mode d'assistance de la CVT, - un moyen de calcul (59) apte à estimer un paramètre de correction en fonction du rapport entre le premier et le deuxième rapports, - un moyen de détermination (60) apte à déterminer le couple limite du moteur à combustion interne en fonction du paramètre de correction. 8. Système de commande selon la revendication 7, comprenant au moins une cartographie du ratio de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (5) en fonction de la vitesse du véhicule pour chaque rapport et pour chaque mode, le système de commande étantapte à déterminer le ratio et le couple limite en fonction d'au moins une cartographie et de paramètres de fonctionnement du véhicule. 9. Système de commande selon une des revendications 7 ou 8 pour une transmission continûment variable comprenant parmi différents modes d'assistance au moins un mode neige de rapport différent du premier rapport de boite de vitesse, le système de commande comprenant une mémoire, le système de commande est apte à mémoriser le rapport correspondant au dernier mode neige actif lors d'un passage en mode manuel.10