FR 2944401 A1 20101015 FR 1052756 A 20100412 DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DE CHARGE, VEHICULE ELECTRIQUE ET SERVEUR La présente invention se rapporte à un dispositif de surveillance de charge, à un véhicule électrique et à un serveur. Le document de brevet JP-2004-048090 A décrit un dispositif de surveillance de charge embarqué conçu pour surveiller un état de charge d'un véhicule électrique ayant une fonction de téléphone sans fil. Le dispositif de surveillance de charge transmet un état de charge du véhicule vers l'extérieur du véhicule au moyen du téléphone sans fil lorsqu'il atteint l'état de pleine charge ou lorsqu'il reçoit un accès d'un utilisateur. Il peut arriver qu'un utilisateur ne souhaite pas nécessairement que la charge soit continue jusqu'à l'état de pleine charge. Ceci vient du fait que l'utilisateur veut simplement atteindre une destination et ne veut pas attendre un temps prolongé pour la pleine charge. Dans un tel cas, par exemple, si l'utilisateur n'a l'intention de charger que jusqu'à une quantité de charge prédéterminée inférieure à la quantité de pleine charge, l'utilisateur a besoin d'accéder fréquemment au dispositif de surveillance de charge afin de confirmer l'état de charge (à savoir, la quantité de charge), ce qui pose certains problèmes. Un objet de l'invention est de proposer la technologie suivante pour un véhicule tel qu'un véhicule électrique, qui est chargé par une source d'alimentation électrique extérieure et fonctionne avec l'énergie électrique chargée. Un état chargé du véhicule peut être surveillé par un dispositif de surveillance de charge, et l'état de charge surveillé peut être détecté à un moment souhaité sans avoir besoin d'accéder directement au dispositif de surveillance. Pour réaliser l'objet ci-dessus, selon un aspect de la présente invention, un dispositif de surveillance de charge est prévu comme suit. Le dispositif surveille un état de charge dans un véhicule électrique, qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure, le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge. Une section d'acquisition d'état de charge est configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique. Une section de désignation de condition de communication est configurée pour désigner une condition de communication, qui est utilisée pour transmettre l'état de charge acquis, sur la base d'une instruction d'un utilisateur. Une section de communication est configurée pour exécuter des communications de données afin de transmettre l'état de charge à un partenaire de communication prédéterminé lorsque la condition de communication désignée est satisfaite. Dans une telle configuration du dispositif de surveillance de charge, l'état de charge est transmis à un partenaire de communication prédéterminé lorsque la condition de communication, qu'un utilisateur a désignée ou prédéterminée, est satisfaite. Par conséquent, l'utilisateur peut détecter l'état de charge du véhicule sans besoin d'accéder au véhicule électrique, même s'il n'a pas atteint un état de pleine charge. Il est à noter que le "partenaire de communication" peut être un dispositif de terminal qui est tenu, porté ou possédé par un utilisateur qui a désigné la condition de communication, ou un dispositif ayant une fonction qui notifie à l'utilisateur de l'état de charge, tel qu'un serveur, un dispositif d'affichage pour afficher l'état de charge, et un dispositif qui relaye les informations sur l'état de charge à un dispositif de terminal d'utilisateur. De plus, "l'état de charge" peut représenter un paramètre concernant la charge d'un véhicule électrique tel qu'une erreur lors du chargement, une valeur de tension ou de courant électrique de la batterie, ou une période de charge. De plus, la "condition de communication" peut être une période prédéterminée, un temps d'horloge ou un environnement du véhicule tel qu'un état de charge ou état du véhicule. Un paramètre d'une cible de comparaison utilisé lors de la détermination du fait que la condition de communication désignée est ou non atteinte, est modifié en fonction de la "condition de communication" désignée. Par exemple, lorsqu'un temps écoulé ou un temps d'horloge est indiqué comme la condition de communication, une cible de comparaison de détermination peut être un résultat de détection d'un chronomètre ou d'une horloge. Au contraire, lorsqu'un environnement de véhicule tel qu'un état de charge ou état de véhicule est désigné, une cible de comparaison peut être un résultat de détection d'un capteur correspondant. Selon un autre aspect de la présente invention, un dispositif de surveillance de charge est prévu comme suit. Le dispositif surveille un état de charge dans un véhicule électrique, qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure, le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge. Une section d'acquisition d'état de charge est configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique. Une section de communication est configurée pour exécuter des communications de données pour transmettre l'état de charge à un partenaire de communication désigné préalablement lorsque l'état de charge acquis indique une quantité de charge qui est préalablement désignée comme étant inférieure à une quantité de pleine charge. Ainsi, l'utilisateur peut détecter l'état de charge du véhicule sans avoir besoin d'accéder au véhicule électrique, même s'il n'a pas atteint un état de pleine charge. Selon un autre aspect de la présente invention, un véhicule électrique est prévu comme suit. Le véhicule électrique désigne un véhicule qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure et se déplace en utilisant une énergie électrique due à la charge. Le véhicule électrique comprend en outre une fonction d'un des dispositifs de surveillance de charge susmentionnés. Selon un autre aspect de la présente invention, un serveur est prévu de la façon suivante. Une section de réception est configurée pour recevoir des informations sur l'état de charge d'un véhicule électrique qui désigne un véhicule qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure et se déplace en utilisant une énergie électrique due à la charge. Une section de transmission est configurée pour transmettre les informations reçues sur l'état de charge à un partenaire de communication prédéterminé. Le serveur comprend en outre une fonction d'un des dispositifs de surveillance de charge susmentionnés. Les objets, caractéristiques et avantages ci-dessus et autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins joints, sur lesquels : la figure 1 est un diagramme illustrant une configuration globale d'un système de charge selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un organigramme illustrant un processus côté véhicule ; la figure 3 est un organigramme illustrant un processus de désignation de quantité de charge ; les figures 4(a), (b), (c), (d) et (e) sont des diagrammes illustrant des exemples de fenêtres d'affichage dans un dispositif d'affichage embarqué lorsqu'un utilisateur désigne une quantité de charge ; la figure 5A est un diagramme illustrant une plage possible de déplacement ; la figure 5B est un diagramme illustrant des éléments de données transmis depuis un véhicule à un serveur ; la figure 6 est un organigramme illustrant un processus de désignation de condition de transmission ; la figure 7 est un organigramme illustrant un processus de charge à mi- parcours ; la figure 8A est un organigramme illustrant un processus de réception d'informations de charge ; et la figure 8B est un organigramme illustrant un processus de réception de signal de demande d'informations. Nous allons procéder ci-après à la description d'un mode de réalisation de la présente invention en référence aux dessins. Configuration La figure 1 est un diagramme de principe représentant une configuration globale d'un système de charge 1 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le système de charge 1 comprend un véhicule électrique 10 servant également de dispositif de surveillance de charge, un serveur 40 servant également de dispositif de relais et un dispositif de terminal 60. Le véhicule électrique 10 et le dispositif de terminal 60 peuvent exécuter des communications de données l'un avec l'autre par le biais du serveur 40 jouant un rôle d'intermédiaire entre eux. Le véhicule électrique 10 est connecté à un dispositif de charge 30 qui est une source d'alimentation électrique extérieure. L'énergie électrique est fournie par le dispositif de charge 30 de sorte à charger une batterie 13 du véhicule électrique 10. L'énergie électrique chargée est utilisée pour le déplacement ou le fonctionnement du véhicule. Dans le présent mode de réalisation, le véhicule électrique 10 peut être défini comme n'importe quel véhicule utilisant une énergie électrique chargée par une source d'alimentation électrique extérieure, sans se soucier de l'utilisation supplémentaire d'une autre source d'énergie. Ainsi, un véhicule hybride rechargeable peut être inclus dans le véhicule électrique 10. De plus, le véhicule électrique 10 sert également de dispositif de surveillance de charge ayant pour fonction de surveiller ou vérifier un état d'une charge (à savoir, un état de charge) par rapport à une valeur de tension, une valeur de courant électrique et une erreur de chargement lorsque le dispositif de charge 30 exécute une charge de la batterie 13. Le véhicule électrique 10 comprend un circuit de commande de charge 11 (également désigné sous le nom de circuit de commande de véhicule), un dispositif de gestion de charge 14, un dispositif de détection ouverture/fermeture 15, un dispositif d'entrée de véhicule 16, un dispositif d'affichage de véhicule 17 et un dispositif de communication de véhicule 18. Le dispositif de gestion de charge 14 répond à une instruction provenant du dispositif de commande de véhicule 11 lui demandant de transmettre une instruction pour demander au dispositif de charge 30 de démarrer ou d'arrêter l'alimentation en énergie électrique. De plus, le dispositif de gestion de charge 14 exécute également une opération d'ouverture/fermeture d'un point de contact pour un interrupteur 19, qui est disposé dans un chemin électrique qui connecte la batterie 13 au dispositif de charge 30. En d'autres termes, le dispositif de gestion de charge 14 peut répondre aux premier et deuxième types ci-après d'appareil de charge 30. Le premier type du dispositif de charge 30 ne sert qu'à fournir une énergie électrique comme une prise électrique domestique ; le deuxième type a pour fonction de commander une quantité d'énergie électrique au cours de la charge en fonction de l'état de la batterie 13 et de modifier la quantité d'énergie électrique en fonction d'une instruction provenant du véhicule électrique 10. De plus, le dispositif de gestion de charge 14 détecte l'état de charge lors de la charge et envoie les informations sur l'état de charge au circuit de commande du véhicule 11. En outre, l'interrupteur 19 susmentionné est dans un état OFF (éteint) lorsque le processus côté véhicule décrit ultérieurement est démarré. Le dispositif de détection d'ouverture/fermeture 15 est un couvercle de stockage pour un espace stockant ou hébergeant un connecteur qui est connecté à un câble d'utilisation de charge, qui conduit au dispositif de charge 30, lorsque le véhicule électrique 10 est chargé. Le dispositif de détection d'ouverture/fermeture 15 détecte un état d'ouverture/fermeture du couvercle de stockage, qui correspond à un bouchon de remplissage dans un véhicule à essence. Dans le présent mode de réalisation, le couvercle de stockage est placé dans un état ouvert lors du chargement et dans un état fermé lors du déplacement. Le dispositif d'entrée de véhicule 16 sert d'interface pour un utilisateur du véhicule électrique 10 pour entrer une instruction dans le circuit de commande du véhicule 11. De plus, le dispositif d'affichage du véhicule 17 sert à l'affichage d'un résultat d'exécution de processus par le circuit de commande du véhicule 11. En particulier, dans le présent mode de réalisation, le dispositif d'affichage du véhicule 17 est utilisé en commun comme dispositif d'affichage d'un dispositif de navigation bien connu. Le dispositif d'entrée du véhicule 16 est configuré comme un écran tactile du dispositif d'affichage du dispositif de navigation. Le dispositif de communication du véhicule 18 (également désigné sous le nom de section de communication du véhicule) est un module de communication sans fil bien connu pour réaliser des communications de données entre le véhicule électrique 10 et un dispositif externe. Le dispositif de communication du véhicule 18 transmet des informations prédéterminées au serveur 40 en fonction d'une instruction du circuit de commande de véhicule 11 ou reçoit des informations prédéterminées du serveur 40. Le circuit de commande de véhicule 1l, c'est-à-dire, le circuit de commande de charge, est un micro-ordinateur connu contenant une UC, une ROM et une RAM. Le circuit de commande du véhicule 11 transmet l'état de charge détecté par le dispositif de gestion de charge 14 au serveur 40 et gère l'état de charge sur la base de l'indication de l'utilisateur. De plus, le circuit de commande de charge 11 a également une fonction de chronomètre 12. Le chronomètre 12 a pour fonction de mesurer un temps écoulé à partir du moment où le circuit de commande de véhicule 11 transmet les informations sur l'état de charge par le biais du dispositif de communication de véhicule 18. Ensuite, le serveur 40 comprend un circuit de commande de serveur 41, un dispositif de communication de serveur 42, un dispositif de stockage 43 et un dispositif d'authentification 44. Le dispositif de communication de serveur 42 (également désigné sous le nom de section de communication du serveur) est un module de communication sans fil bien connu pour réaliser des communications de données entre le serveur 40 et un dispositif extérieur. En particulier, le dispositif de communication du serveur 42 transmet et reçoit des données avec plusieurs véhicules électriques 10 ou plusieurs dispositifs de terminal 60. Ainsi, le dispositif de communication de serveur 42 peut servir de section de réception et de section de transmission. Le dispositif de stockage 43 est un dispositif de mémoire bien connu et utilisé comme base de données pour stocker des informations sur l'état de charge de la pluralité de véhicules électriques 10. Le dispositif d'authentification 44 a pour fonction d'authentifier un utilisateur lorsqu'il reçoit un accès du dispositif de terminal 60 de l'utilisateur. Le circuit de commande de serveur 41 est un micro-ordinateur connu contenant une UC, une ROM et une RAM. Le circuit de commande de serveur 41 reçoit les informations de charge du véhicule électrique 10 et stocke les informations de charge reçues pour chaque véhicule ou transmet les informations de charge au dispositif de terminal 60 que l'utilisateur tient, porte ou possède. Ensuite, le dispositif de terminal 60 est configuré pour être un téléphone cellulaire ou PDA (c'est-à-dire Assistant Numérique Personnel) tenu par chaque utilisateur du véhicule électrique 10. Le dispositif de terminal 60 comprend un circuit de commande de terminal 61, un dispositif de communication de terminal 62 et un dispositif d'affichage de terminal 63. Le dispositif de communication de terminal 62 est un module de communication sans fil bien connu pour réaliser des communications de données entre le dispositif de terminal 60 et un dispositif extérieur. En particulier, le dispositif de communication de terminal 62 transmet et reçoit des données avec le serveur 40. Le dispositif d'affichage de terminal 63 sert à afficher des informations ou un message pour indiquer une erreur ou la fin du chargement. Le circuit de commande de terminal 61 est un micro-ordinateur connu contenant une UC, une ROM et une RAM. Le circuit de commande de terminal 61 génère une image correspondant aux données qui sont reçues depuis le serveur 40 et affiche l'image générée sur le dispositif d'affichage de terminal 63. De plus, le circuit de commande de terminal 61 exécute un processus en fonction d'une instruction, qui est émise par l'utilisateur du dispositif de terminal 60 par le biais d'un dispositif de manipulation de terminal (non représenté). Par exemple, le circuit de commande de terminal 61 exécute un processus pour transmettre un signal de demande d'informations de charge pour demander au serveur 40 un état de charge du véhicule électrique 10 que l'utilisateur du dispositif de terminal 60 utilise ou possède et obtenir les informations de charge. Il est à noter que le signal de demande d'informations de charge contient des informations d'identification de véhicule (c'est-à-dire, un mot de passe) pour identifier l'utilisateur du véhicule électrique 10. Lors de la réception du signal de demande d'informations de charge, le serveur 40 exécute un processus d'authentification pour vérifier une personne demandant l'accès et utilisant les informations d'identification du véhicule et ne transmet les informations de charge au dispositif de terminal 60 que lorsque l'authentification est effectuée correctement ou avec succès. Processus Dans le système de charge 1, tout en surveillant un état de charge du véhicule électrique 10, le véhicule électrique 10 exécute un processus pour transmettre au serveur l'état de charge lorsqu'une condition de transmission prédéterminée est satisfaite ou atteinte. La figure 2 est un organigramme illustrant un processus côté véhicule exécuté par le circuit de commande de véhicule 11 du véhicule électrique 10. La figure 3 est un organigramme illustrant un processus de désignation de quantité de charge inclus dans le processus côté véhicule. La figure 6 est un organigramme illustrant un processus de désignation de condition de transmission inclus dans le processus côté véhicule. La figure 7 est un organigramme illustrant un processus de charge à mi-parcours inclus dans le processus côté véhicule. Il est à noter qu'un organigramme ou le traitement de l'organigramme dans la présente demande comprend des sections (également appelées étapes), qui sont représentées, par exemple, par S110. En outre, chaque section peut être divisée en plusieurs sous-sections alors que plusieurs sections peuvent être combinées en une seule section. En outre, chacune des sections ainsi configurées peut être appelée moyen ou unité et réalisée non seulement en tant que dispositif logiciel mais également en tant que dispositif matériel. Le processus côté véhicule démarre lorsqu'un démarrage de la charge du véhicule électrique 10 est détecté, par exemple, lorsque le dispositif de détection d'ouverture/fermeture 15 détecte que le couvercle de stockage 20 connecté au câble de charge est mis dans un état ouvert. Dans le processus côté véhicule, tel que représenté sur la figure 2, des informations de véhicule sont enregistrées (S110). Il est à noter que les informations de véhicule signifient des variétés d'informations telles que le numéro du véhicule (les lettres et les chiffres de la plaque d'immatriculation), un type de véhicule, une ID unique pour identifier le véhicule et une adresse de courrier d'informations de contact (destination de communication). Ainsi, on détermine si les informations de charge doivent être transmises au dispositif de terminal 60 (S 120). Dans les présentes, une telle détermination peut être réalisée au moyen d'un résultat de sélection entré par l'utilisateur. En variante, une image pour que l'utilisateur effectue la détermination peut être affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 ; ainsi, la détermination peut être réalisée en utilisant un résultat d'entrée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16 par l'utilisateur répondant à l'image affichée. Lorsqu'il est nécessaire de transmettre les informations de charge au dispositif de terminal 60 (5120 : OUI), un processus de désignation de quantité de charge qui sera décrite ultérieurement (S130), et un processus de désignation de condition de transmission (S 140 : également désigné sous le nom de moyens ou section de désignation de condition de communication) sont exécutés. Ensuite, la source d'alimentation du véhicule telle que le contact est placée dans l'état OFF (arrêt) (S150). Ensuite, la charge de la batterie 13 est démarrée (S160 : également désignée sous le nom de moyens ou section de transmission d'instruction de démarrage de charge). Dans les présentes, tout en transmettant un signal d'instruction de démarrage de charge vers le dispositif de charge 30, l'interrupteur 19 est placé dans l'état ON (marche) afin de connecter électriquement la batterie 13 avec le dispositif de charge 30. La charge de la batterie 13 à partir du dispositif de charge 30 est ainsi démarrée. Une fois que l'étape S160 est achevée, le processus de charge à mi-parcours qui sera décrite ultérieurement est exécuté (S170). Une fois que le processus de charge à mi-parcours est terminé, le processus côté véhicule est terminé. Au contraire, lorsqu'il n'est pas nécessaire de transmettre les informations de charge au dispositif de terminal 60 (5120 : NON), le processus de désignation de quantité de charge est exécuté comme S130 (S190). Ensuite, lorsque le processus de désignation de quantité de charge est achevé, la source d'alimentation du véhicule telle que le contact est placée dans l'état OFF (arrêt) (S200). Ensuite, la charge de la batterie 13 est démarrée (5210: également désignée sous le nom de moyens ou section de transmission d'instruction de démarrage de charge). Le processus côté véhicule actuel est ensuite terminé. Ensuite, le processus de désignation de la quantité de charge (5130) est expliqué. Il est à noter que dans le processus de désignation de quantité de charge, 5320 à 5370 peuvent servir de moyens ou de section de désignation de quantité de charge ou de moyens ou section de nouvelle désignation de quantité de charge. Dans le processus d'indication de quantité de charge, tel qu'illustré sur la figure 3, on détermine si une quantité de charge est établie ou désignée (S310). Ici, comme dans 5120, une telle détermination peut être réalisée en utilisant un résultat de sélection précédemment entré par l'utilisateur. En variante, une image pour que l'utilisateur réalise la détermination peut être affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 ; ainsi, la détermination peut être réalisée en utilisant un résultat d'entrée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16 par l'utilisateur répondant à l'image affichée. Il est à noter que la "quantité de charge" peut signifier l'une quelconque parmi (i) une quantité électrique postérieure à la charge, (ii) une proportion d'une quantité électrique postérieure à la charge sur une quantité de pleine charge (à savoir, une quantité de charge à l'état de pleine charge) et (iii) une quantité d'énergie électrique fournie au niveau de la charge actuelle. Dans le présent mode de réalisation, sauf stipulation expresse contraire, la "quantité de charge" est définie comme une proportion (%) d'une quantité d'énergie électrique postérieure à la charge sur une quantité d'énergie électrique à l'état de pleine charge (également désignée sous le nom de quantité d'énergie électrique pleinement chargée). Lorsque la quantité de charge n'est pas indiquée (5310 : NON), le processus d'indication de quantité charge se termine rapidement. Au contraire, lorsque la quantité de charge est indiquée (5310 : OUI), un processus est exécuté de telle manière à correspondre à un résultat du choix de l'utilisateur de l'élément utilisé pour désigner la quantité de charge (S320). Comme illustré en (a) sur la figure 4, une image est générée de manière à permettre à l'utilisateur de choisir l'un des éléments utilisés pour indiquer la quantité de charge et affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. On détermine ensuite s'il est réalisé une entrée qui choisit l'un de la pluralité d'éléments de sélection par le biais du dispositif d'entrée de véhicule 16. Lorsqu'une entrée est déterminée comme étant réalisée, un processus est exécuté de sorte à correspondre au résultat de l'entrée déterminée. Par exemple, lorsqu'une destination est choisie (5320 : DESTINATION), un processus connu dans un dispositif de navigation est exécuté de sorte à entrer une destination (S330). Ensuite, le processus passe à 5360 qui sera décrit ultérieurement. Par exemple, lorsqu'une distance de déplacement est choisie (5320: DISTANCE DE DEPLACEMENT), un processus est exécuté de sorte à entrer une (valeur d'une) distance de déplacement (S340). Par exemple, comme représenté en (b) sur la figure 4, une image est générée de sorte à permettre à l'utilisateur d'entrer une (valeur d'une) distance de déplacement, et affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. Une valeur numérique entrée sur l'image affichée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16 est entrée en tant que distance de déplacement. Le processus passe ensuite à 5360 qui sera décrit ultérieurement. Au contraire, par exemple, lorsqu'un temps ou une période de charge est choisi(e) (5320 : PERIODE DE CHARGE), un processus est exécuté de sorte à entrer une (valeur d'une) période de charge (S350). Dans le processus, une image est générée de sorte à permettre à l'utilisateur d'entrer une (valeur d'une) période de charge de la même manière que susmentionné et affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. Une valeur numérique entrée sur l'image affichée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16 est entrée en tant que période de charge. Le traitement passe ensuite à 5360 de la même manière. A 5360, un processus est exécuté de sorte à convertir les informations entrées en une quantité de charge (5360 : également désignée sous le nom de moyens ou section de conversion). Par exemple, lorsqu'une "destination" est entrée, une distance jusqu'à la destination entrée est obtenue en utilisant une fonction du dispositif de navigation afin de calculer une quantité de charge (quantité d'énergie électrique postérieure à la charge) au moyen de l'équation de calcul suivante. "Quantité de charge" = {("Distance jusqu'à la destination"/"distance possible de déplacement par quantité d'énergie électrique unitaire") + "énergie électrique due à la perte électrique"} x facteur de sécurité. Ce qui suit indique une procédure pour obtenir une quantité de charge, par exemple. [1] Réception d'une "destination" en tant qu'élément de sélection par l'utilisateur ; [2] Calcul d'une distance jusqu'à la destination au moyen du dispositif de navigation (par exemple, 15 km) ; [3] Calcul d'une quantité de charge nécessaire minimale en divisant la distance jusqu'à la destination par une distance possible de déplacement (par exemple, 2 km) que le véhicule concerné 10 peut parcourir en utilisant 1 % de la quantité d'énergie électrique à l'état de pleine charge (15/2 = 7,5 %) ; [4] Ajout d'une énergie électrique due à la perte de charge (par exemple, 5 %) (7 + 5 = 12,5 %) ; et [5] Multiplication par le facteur de sécurité (par exemple, 1,2) afin d'obtenir la quantité de charge (12,5 x 1,2 = 15 %). Il est à noter qu'une valeur "d'énergie électrique due à la perte de puissance" est déterminée eu égard aux informations de configuration de route telles que des informations de côte, d'embouteillage, telles qu'un temps avant l'arrivée, une zone temporelle (pour savoir si l'éclairage est nécessaire ou non), une condition météorologique (pour savoir si un mouvement des essuie-glaces est nécessaire), un poids corporel, un état d'utilisation d'un climatiseur, etc. Lors de la détermination de la valeur, un temps de déplacement nécessaire pour atteindre une destination eu égard à un embouteillage de la circulation peut être multiplié par l'énergie électrique due à la perte de puissance par temps unitaire. De plus, le "facteur de sécurité" est une valeur de type alimentation de secours pour empêcher la batterie de se décharger immédiatement après l'arrivée à destination. De plus, lorsque la "distance de déplacement" est entrée, la quantité de charge est calculée au moyen de l'équation de calcul suivante. "Quantité de charge" = ("distance de déplacement entrée"/"distance possible de déplacement par quantité d'énergie électrique unitaire") x facteur de sécurité. Ce qui suit indique une procédure pour obtenir une quantité de charge, par exemple. [1] Réception d'une entrée de la distance de déplacement par l'utilisateur (par exemple, 20 km) ; [2] Calcul d'une quantité de charge nécessaire minimale en divisant la distance jusqu'à la destination par une distance possible de déplacement (par exemple, 1 km) que le véhicule concerné 10 peut parcourir en utilisant 1 % de la quantité d'énergie électrique à l'état de pleine charge (20/1 = 20 %) ; [3] Récupération d'une route ayant la perte d'énergie la plus importante à partir d'une position présente et ajout d'une énergie électrique due à la perte de charge (par exemple, 10 %) (20 + 10 = 30 %) ; et [4] Multiplication par le facteur de sécurité (par exemple, 1,2) afin d'obtenir la quantité de charge (30 x 1,2 = 36 %). En outre, lorsque la "période de charge" est entrée, une quantité de charge est calculée sur la base d'une caractéristique connue lors du chargement de la batterie 13, ou une condition de température telle qu'une température atmosphérique. En outre, lorsqu'une entrée directe d'une quantité de charge est sélectionnée en S320, un processus est exécuté de sorte à entrer une quantité de charge (S370). Dans le processus, une image est générée afin de permettre à l'utilisateur d'entrer une quantité de charge de la même manière que susmentionné et affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. Une valeur numérique entrée sur l'image affichée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16 est entrée en tant que quantité de charge. Dans la séquence ci-dessus, le traitement passe à S380, sans qu'il soit nécessaire de convertir les données entrées en quantité de charge. A S380, une plage possible de déplacement en fonction de la quantité de charge indiquée est affichée sous forme d'une image sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 (S380 : moyens ou une section de gestion d'affichage). Par exemple, une distance possible de déplacement est obtenue en multipliant une quantité d'énergie électrique postérieure à la charge par une distance possible de déplacement par quantité d'énergie électrique unitaire. La distance possible de déplacement obtenue est utilisée comme rayon pour tracer un cercle centré sur la position actuelle sur une carte affichée. Dans le présent mode de réalisation, tel qu'illustré sur la figure 5A, une image est générée afin d'illustrer une plage possible de déplacement par rapport à chaque route eu égard à la consommation d'énergie d'un phare, etc., et une durée de retard d'arrivée en se basant sur des informations d'embouteillage. Par conséquent, le dispositif d'affichage du véhicule 17 affiche une image d'une fenêtre d'affichage pour illustrer les distances possibles de déplacement qui sont différentes les unes des autres selon les routes parcourues respectives. Ensuite, on détermine si une valeur de la quantité de charge entrée est inférieure ou égale à la quantité de pleine charge (c'est-à-dire la quantité d'énergie électrique à l'état de pleine charge) (S390). Dans les présentes, la valeur de la quantité de pleine charge est stockée précédemment dans la ROM du circuit de commande de véhicule 11 ; la détermination ci-dessus est réalisée en comparant la valeur stockée de la quantité de pleine charge avec la valeur entrée. Lorsque la valeur de la quantité de charge entrée est inférieure ou égale à la quantité de pleine charge (5390 : OUI), une période de charge est calculée qui est nécessaire pour charger jusqu'à la quantité de charge entrée et affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 (5400 : moyens ou une section de calcul de période de charge). Par exemple, une carte est préparée qui associe une période de charge à une quantité d'augmentation de charge qui est augmentée par la charge (augmentation de charge : différence entre la quantité de charge postérieure à la charge et la quantité de charge actuelle). C'est-à-dire que la quantité de charge actuelle est détectée en se basant sur la valeur de tension actuelle ou similaire de la batterie 13. Lorsque la quantité de charge postérieure à la charge est indiquée, la quantité d'augmentation de charge est calculée. Ensuite, la période de charge correspondant à la quantité d'augmentation de charge calculée est lisible sur la carte. De plus, la charge de la batterie 13 est exécutée temporairement ; ainsi, la période de charge peut être prédite sur la base de la quantité d'énergie électrique accrue dans la batterie 13 par temps unitaire, qui est obtenue par la charge temporaire ci-dessus. Ensuite, on confirme ou on demande si l'utilisateur est d'accord avec un démarrage de la charge basé sur la quantité de charge (période de charge), déterminant ainsi un résultat de réponse de l'entrée par l'utilisateur (5420 : moyens ou une section de demande de réponse). Ici, comme précédemment, une image peut être générée de manière à demander à l'utilisateur de répondre s'il accepte ou non et peut être affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. Ainsi, la détermination ci-dessus peut s'effectuer en fonction du résultat de réponse ou du résultat d'entrée par le biais du dispositif d'entrée du véhicule 16. Lorsque la réponse indiquant l'acceptation de la quantité de charge est reçue par l'utilisateur (5420 : OUI), le processus de désignation de quantité de charge est terminé. Au contraire, lorsque la réponse indiquant le refus de la quantité de charge est reçue de l'utilisateur (5420 : NON), le traitement en 5320 et suivants est répété. C'est-à-dire qu'une nouvelle désignation de la quantité de charge est demandée à nouveau à l'utilisateur. De plus, lorsque la valeur entrée de la quantité de charge est supérieure à la quantité de pleine charge (5390 : NON), un message d'erreur qui indique que la valeur entrée est une erreur est affiché sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 (5410) et le traitement retourne à 5320. Dans ce cas également, la nouvelle désignation de la quantité de charge est à nouveau demandée à l'utilisateur. Ensuite, un processus de désignation de condition de transmission est expliqué en référence à la figure 6. Le processus de désignation de condition de transmission sert à désigner une condition de communication au moment de la transmission au serveur 40 d'un état de charge obtenu sur la base d'une instruction d'un utilisateur. Dans le processus de désignation de condition de transmission, comme illustré sur la figure 6, on détermine si une condition de communication est établie ou désignée (S510). Une telle détermination peut être réalisée en utilisant un résultat de sélection entré précédemment par l'utilisateur. En variante, une image permettant à l'utilisateur d'effectuer la détermination peut être affichée sur le dispositif d'affichage du véhicule 17 ; ainsi, la détermination ci-dessus peut être effectuée au moyen du résultat de détermination de l'utilisateur. Lorsqu'il est déterminé qu'aucune condition de transmission n'est désignée (5510 : NON), le processus de désignation de condition de transmission se termine rapidement. Lorsqu'on détermine qu'une condition de transmission est désignée (5510 : OUI), un élément de la condition de transmission (également désigné sous le nom d'élément de condition de transmission) est sélectionné (S520). Il est à noter que l'élément de condition de transmission signifie un type de la condition de transmission tel que chaque quantité de charge prédéterminée, chaque période de charge prédéterminée, ou seulement une quantité de charge spécifique. Il est désigné qu'un utilisateur peut choisir l'une quelconque parmi la pluralité de types de la condition de transmission par le biais du dispositif d'entrée de véhicule 16. Ensuite, la valeur numérique de la condition de transmission est entrée (S530). Ici, la valeur numérique entrée par le biais du dispositif d'entrée de véhicule 16 est adoptée. La condition de transmission contenant le type entrée en 5520 et la valeur numérique entrée en 5530 sont stockés dans la RAM du circuit de commande du véhicule 11 (S540). En outre, plusieurs éléments de condition de transmission peuvent être prévus pour la désignation en 5520 et 5530. Par exemple, une condition intermédiaire et une condition finale peuvent être indiquées simultanément. La condition intermédiaire, telle que "tous les 10 % de la quantité de charge", est utilisée pour transmettre des informations sur l'état de charge mais en terminant la charge. La condition terminale est telle que "quantité de charge de 65 %," utilisée pour terminer la charge et transmettre des informations sur l'état de charge. Ensuite, la condition de transmission indiquée est transmise au serveur 40 (S550). Le processus de désignation de condition de transmission est ensuite achevé. Ensuite, le processus de charge à mi-parcours est expliqué au moyen de la figure 7. Il est à noter que dans le processus de charge à mi-parcours, 5710 à 5730 par le circuit de commande de véhicule 11 peuvent servir de moyens ou de section de coupure en cas d'anomalie ou de moyens ou de section de coupure de fin. Le processus de charge à mi-parcours est exécuté en continu jusqu'à ce que la charge soit terminée. Tout d'abord, des informations de charge sont acquises à partir du dispositif de gestion de charge 14, et les contenus des informations de charge acquises sont confirmés (5610 : également désignés sous le nom de moyens ou section d'acquisition d'état de charge). Ensuite, on détecte ou détermine si une anomalie survient au moment de la charge du véhicule électrique 10 (5620 : également désignés sous le nom de moyens ou section de détection d'anomalie). Par exemple, on détermine si les informations de charge contiennent des informations sur l'anomalie de charge. L'anomalie de charge peut comprendre une anomalie de la batterie 13 par rapport à de la chaleur ou un incendie détecté(e) par un capteur de température (non représenté), une anomalie de la batterie 13 par rapport à une valeur de tension trop haute ou trop basse et une anomalie de coupure de l'alimentation électrique pendant la charge. Lorsqu'une telle anomalie est détectée par le dispositif de gestion de charge 14, les informations sur l'anomalie de charge sont inscrites sur les informations de charge. Lorsque les informations sur l'anomalie de charge sont contenues dans les informations de charge (5620 : OUI), les informations indiquant que l'anomalie se produit sont transmises au serveur 40 (5630 : également désigné sous le nom de moyens ou section d'anomalie). Alors, le traitement passe à 5710 qui sera décrit ultérieurement. Lorsque les informations sur l'anomalie de charge ne sont pas contenues dans les informations de charge (5620: NON), on détermine si la condition de transmission est indiquée dans le processus de désignation de condition de transmission susmentionné (S660). Lorsque la condition de transmission est indiquée (5660 : OUI), on détermine si les informations de charge s'accordent avec la condition de transmission (5670 également désigné par le nom de moyens ou section de communication). Lorsque les informations de charge ne s'accordent pas avec la condition de transmission (5670 NON), le traitement en 5610 et suivants est répété. Lorsque les informations de charge s'accordent avec la condition de transmission (5670 : OUI), les informations de véhicule et les informations de charge sont transmises au serveur 40 (5680 également désigné par le nom de moyens ou section de communication). On détermine ensuite si la charge est terminée ou non (S690). Dans les cas où la condition de transmission est indiquée, on peut déterminer que la charge est terminée lorsque les informations de charge s'accordent avec la condition de transmission. Lorsque la charge est terminée (5690 : OUI), le traitement passe à 5710. Lorsque la charge n'est pas terminée (5690 : NON), le traitement en 5610 et suivants est répété. Au contraire, lorsque la condition de transmission n'est pas indiquée (5660 : NON), on détermine si une période prédéterminée, par exemple, 10 minutes, s'est écoulée depuis que les données ont été précédemment transmises au serveur 40 (S700). Lorsque la période prédéterminée s'est écoulée (5700 : OUI), le traitement en 5680 est suivants est exécuté. Lorsque la période prédéterminée ne s'est pas écoulée pas (5700 : NON), le traitement en 5610 et suivants est répété. Ensuite, en 5710, on détermine si le dispositif de gestion de charge 14 peut communiquer avec le dispositif de charge 30 (S710). C'est-à-dire que, dans ce processus, on détermine si le dispositif de charge 30 est capable de fonctionner spontanément. Lorsque le dispositif de gestion de charge 14 ne peut pas communiquer avec le dispositif de charge 30 (5710 : NON), l'interrupteur 19 est placé mécaniquement dans l'état OFF (arrêt) (S720). Ainsi, le processus de charge à mi-parcours est terminé. Lorsque le dispositif de gestion de charge 14 peut communiquer avec le dispositif de charge 30 (5710 : OUI), un signal d'instruction de coupure est transmis à l'appareil de charge 30 de manière à couper la charge (S730), et le processus de charge à mi-parcours est terminé. En outre, en 5730, outre le traitement de transmission du signal d'instruction de coupure vers l'appareil de charge 30, le traitement destiné à placer mécaniquement l'interrupteur 19 dans l'état OFF (arrêt) peut être prévu. Ce qui suit explique un processus exécuté par le serveur 40 en réponse au processus côté véhicule au moyen de la figure 8. La figure 8A est un organigramme illustrant un processus de réception d'informations de charge que le circuit de commande serveur 41 du serveur 40 exécute. La figure 8B est un organigramme illustrant un processus de réception de signal de demande d'informations que le circuit de commande serveur 41 du serveur 40 exécute. Le processus de réception d'informations de charge est démarré lorsque la source d'alimentation du serveur 40 est placé dans l'état MARCHE. Comme illustré sur la figure 8A, d'abord, on détermine si les informations de charge et les informations de véhicule sont reçues depuis le véhicule électrique 10 (S810). Lorsque les informations de charge et les informations de véhicule ne sont pas reçues du véhicule électrique 10 (5810 : NON), le traitement retourne à 5810. Au contraire, lorsque les informations de charge et les informations de véhicule sont reçues du véhicule électrique 10 (5810 :OUI), on détermine si les informations sur l'anomalie de charge sont contenues dans les informations de charge (S820). Lorsque les informations sur l'anomalie de charge (c'est-à-dire, les informations d'anomalie de charge) sont contenues dans les informations de charge (5820 : OUI), une anomalie sur la charge est notifiée au dispositif de terminal 60 de l'utilisateur correspondant aux informations de véhicule reçues (S830). Par exemple, un courrier électronique décrivant un message de "l'anomalie de charge survenue" est transmis au dispositif de terminal de l'utilisateur 60. Ensuite, le processus passe à 5840. Au contraire, lorsqu'on détermine que les informations sur l'anomalie de charge ne sont pas contenues dans les informations de charge : 5820 : NON), le processus passe rapidement à 5840, où les informations de véhicule et les informations de charge sont stockées en association les unes avec les autres dans le dispositif de stockage 43 du serveur 40 (S840). Des exemples des données stockées (informations de charge et informations de véhicule) sont représentés sur la figure 5B. La figure 5B comprend les informations de véhicule susmentionnées, les informations de charge contenant une quantité de charge de la batterie 13 et un temps de charge restante, une date et une heure de réception des données, un type de batterie et une position de stationnement à un poste de chargement (informations pour identifier le dispositif de charge 30 utilisé). Les données sont stockées dans le dispositif de stockage 43 pour chaque véhicule identifié par un ID de véhicule. De plus, lorsque les données sont stockées dans le dispositif de stockage 43, les informations de charge les plus récentes pour chaque véhicule peuvent être écrites sur les anciennes informations de charge. Ensuite, on détermine si les informations de véhicule contiennent la condition de transmission que l'utilisateur désigne (5850 : également désigné sous le nom de moyens ou section de communication). Lorsque la condition de transmission est contenue (5850 : OUI), les informations de charge les plus récentes sont transmises au dispositif de terminal 60 de l'utilisateur correspondant aux informations de véhicule (5860: également désigné sous le nom de moyens ou section de communication), le traitement en 5810 et suivants est répété. Lorsque la condition de transmission n'est pas contenue (5850 : NON), le traitement en 5810 et suivants est répété. Ce qui suit explique un processus de réception de signal de demande d'informations. Le processus de réception de signal de demande d'informations est démarré lorsque la source d'alimentation du serveur 40 est placée dans un état ON (marche), et exécuté en parallèle avec le processus de réception d'informations de charge. En détail, comme indiqué sur la figure 8B, on détermine si un signal de demande d'informations de charge est reçu depuis l'un quelconque des dispositifs de terminal 60 (S910). Lorsque le signal de demande d'informations de charge n'est pas reçu (5910 : NON), le traitement en 5910 et suivants est répété. De plus, lorsque le signal de demande d'informations de charge est reçu (5910 : OUI), une authentification est réalisée, qui collationne les informations d'identification du véhicule (y compris un mot de passe) incluses dans le signal de demande d'informations de charge avec les informations de véhicule (ID de véhicule, mot de passe) stockées dans le dispositif de stockage 43 au moyen d'une fonction du dispositif d'authentification 44 (S920). Lorsque les informations d'identification de véhicule s'accordent avec les informations de véhicule (5930 : OUI), on détermine que l'authentification est accomplie avec succès. Ainsi, les informations de charge sont transmises au dispositif de terminal 60 qui est une source ayant transmis le signal de demande d'informations de charge ci-dessus (S940). Le traitement en 5910 et suivants est répété. Au contraire, lorsque les informations d'identification de véhicule ne s'accordent pas avec les informations de véhicule (5930 : NON), on détermine que l'authentification n'est pas accomplie. Ainsi, une erreur d'authentification est transmise au dispositif de terminal 60 qui est une source ayant transmis le signal de demande d'informations de charge ci-dessus (S950). Le traitement en 5910 et suivants est répété. Effet Dans le système de charge susmentionné 1, le circuit de commande de charge ou circuit de commande de véhicule 11 désigne une condition de communication utilisée au moment de l'exécution d'une transmission extérieure d'un état de charge acquis sur la base d'une instruction d'un utilisateur. Lorsque la condition de communication désignée est placée dans un état satisfaisant ou atteinte, le circuit de commande de véhicule 11 démarre les communications pour transmettre un état de charge vers le serveur 40 qui est un partenaire de communication désigné précédemment. Selon le système de charge 1, l'état de charge est transmis à un partenaire de communication prédéterminé lorsqu'il atteint la condition de communication qu'un utilisateur a désignée. Par conséquent, l'utilisateur peut détecter l'état de charge du véhicule sans besoin d'accéder au véhicule électrique 10, même si la batterie n'atteint pas un état de pleine charge. De plus, dans le système de charge 1, le circuit de commande de véhicule 11 spécifie la quantité de charge du véhicule électrique sur la base de l'instruction de l'utilisateur. Le circuit de commande de véhicule 11 désigne la quantité de charge spécifiée en tant que condition de communication. Lorsque l'état de charge acquis a une valeur qui indique la quantité de charge supérieure ou égale à la condition de communication, le circuit de commande de véhicule 11 lance les communications de données pour transmettre l'état de charge au partenaire de communication. Selon le système de charge 1, l'utilisateur peut ainsi désigner une quantité de charge optionnelle sans besoin de se limiter uniquement à la quantité de pleine charge ; lorsque la quantité de charge désignée est atteinte, la quantité de charge désignée est notifiée au partenaire de communication. Le partenaire de communication peut ainsi comprendre un tel état de charge. Par conséquent, si le partenaire de communication est signalé en tant que dispositif permettant à l'utilisateur de procéder à une vérification, l'utilisateur peut détecter l'état de charge lorsque la quantité de charge désignée est atteinte. En outre, dans le système de charge 1, lorsque la période de charge, la distance de déplacement ou la destination est entrée par l'utilisateur, le circuit de commande de véhicule 11 exécute la conversion de la période de charge entrée, la distance de déplacement ou la distance jusqu'à destination en une quantité de charge. La quantité de charge postérieure à la conversion est désignée comme une quantité de charge du véhicule électrique. Selon le système de charge 1, l'utilisateur peut désigner une quantité de charge en désignant uniquement une période de charge, une distance de déplacement ou une destination, sans besoin d'entrer directement la quantité de charge. De plus, selon le système de charge 1, le circuit de commande de véhicule 11 calcule la période de charge, qui est nécessaire pour charger jusqu'à la quantité de charge désignée, et demande à l'utilisateur de répondre s'il est d'accord avec la période de charge calculée. A réception de la réponse de désaccord avec le résultat du calcul, le circuit de commande du véhicule 11 demande à l'utilisateur d'exécuter une nouvelle désignation de la quantité de charge. Ensuite, sur la base de l'instruction de la nouvelle désignation effectuée par l'utilisateur, la quantité de charge du véhicule électrique est à nouveau désignée. Selon le système de charge 1, l'utilisateur peut confirmer la période de chargement au moment de l'exécution de charge jusqu'à la quantité de charge indiquée. Si la période de charge est trop longue ou trop courte, la quantité de charge peut être à nouveau désignée par l'utilisateur. De plus, dans le système de charge 1, le circuit de commande de charge 11 affiche l'image représentant une charge possible de déplacement que le véhicule électrique 10 peut parcourir grâce à la quantité de charge désignée, sur le dispositif d'affichage du véhicule 17. Ainsi, l'utilisateur peut reconnaître intuitivement en tant qu'image une plage possible de déplacement que le véhicule peut parcourir au moyen de la quantité de charge indiquée par l'utilisateur. En outre, le système de charge 1 comprend le serveur 40. Alors que le serveur 40 stocke la condition de communication et l'état de charge reçus de l'extérieur (par exemple, de chaque véhicule électrique 10), le serveur 40 transmet l'état de charge stocké au dispositif de terminal que l'utilisateur concerné tient ou porte lorsque l'état de charge atteint ou satisfait à la condition de communication. Alors que le circuit de commande de véhicule 11 transmet au moins une fois la condition de communication que l'utilisateur a indiquée au serveur 40, le circuit de commande de véhicule 11 transmet les informations de charge de manière répétée avec des intervalles de temps prédéterminés à partir du moment où la charge du véhicule électrique 10 a démarré. Selon le système de charge 1, les informations de charge sont conservées ou stockées dans le serveur 40 pour chaque intervalle de temps prédéterminé. L'utilisateur n'a ainsi besoin d'accéder au serveur 40 que lorsqu'il souhaite vérifier les informations de charge au cours de la charge. C'est-à-dire que, sans accéder au véhicule électrique 10, l'utilisateur peut confirmer les informations de charge ; ainsi, la consommation d'énergie dans le véhicule électrique 10 peut être économisée. De plus, dans le système de charge 1, le circuit de commande de charge 11 coupe une alimentation électrique fournie depuis l'extérieur lorsque la condition de communication indiquée est satisfaite ou atteinte. Dans le système de charge 1, la condition de communication est utilisée comme condition pour couper l'alimentation électrique ; ainsi, la charge peut être stoppée à la condition que souhaite l'utilisateur. En outre, dans le système de charge 1, le circuit de commande de charge 11 détecte une anomalie au moment de la charge du véhicule électrique. Lorsque l'anomalie est détectée, l'alimentation électrique fournie par la source d'alimentation électrique extérieure est coupée. Selon un tel système de charge 1, lorsque l'anomalie au cours de la charge est détectée, la charge est stoppée ou coupée. On peut empêcher l'application d'une charge excessive à une source d'alimentation électrique extérieure ou à un véhicule électrique. De plus, dans le système de charge 1, dans les cas où la condition de communication n'est pas désignée par l'utilisateur, lorsque l'état de charge acquis devient ou indique la valeur représentant la quantité de charge qui est désignée préalablement comme étant inférieure à la quantité de pleine charge, le circuit de commande de véhicule 11 exécute des communications de données pour transmettre l'état de charge au partenaire de communication désigné précédemment. Selon un tel système de charge 1, sans accéder au système de charge 1, l'utilisateur peut détecter l'état de charge, avant la pleine charge. Autres modes de réalisation Par ailleurs, le mode de réalisation de la présente invention peut être modifié de diverses manières à l'intérieur d'une portée technique de la présente invention sans être limité au mode de réalisation ci-dessus. Par exemple, dans le mode de réalisation ci-dessus, le processus de désignation de quantité de charge et le processus de désignation de condition de transmission sont exécutés dans le véhicule électrique 10 ; cependant, ces processus peuvent être exécutés dans le serveur 40. Dans un tel cas, le véhicule électrique 10 peut uniquement transmettre des informations de charge au serveur 40 périodiquement. En outre, dans le mode de réalisation ci-dessus, eu égard aux informations d'embouteillage ou au temps de déplacement par rapport à chaque route avoisinante, une perte de la quantité d'énergie électrique est calculée en tant que coefficient. La distance possible de déplacement par quantité d'énergie électrique unitaire est multipliée par le coefficient, obtenant ainsi la plage possible de déplacement pour chaque route. En outre, un état opérationnel d'un dispositif électrique tel qu'un climatiseur, un phare et un essuie-glace est également pris en compte. Au contraire, une configuration plus simple peut être par exemple utilisée. C'est-à-dire qu'une distance possible de déplacement grâce à la quantité d'énergie électrique postérieure à la charge est calculée et utilisée comme rayon d'un cercle. Ce cercle est tracé sur une carte tout en se centrant sur la position actuelle du véhicule électrique. De plus, dans le mode de réalisation ci-dessus, le circuit de commande de véhicule 11 génère une image représentant une plage possible de déplacement. En variante, le circuit de commande du véhicule 11 peut n'être conçu que pour transmettre une instruction d'affichage contenant des informations sur la quantité de charge à un dispositif tel qu'un dispositif de navigation. Dans un tel cas, le dispositif ayant reçu l'instruction génère une image pour illustrer la plage possible de déplacement eu égard à la consommation d'énergie, par exemple, dans un phare. En outre, dans le système de charge 1, lorsque la condition de transmission désignée est satisfaite, la fourniture d'énergie électrique par le dispositif de charge 30 est coupée. Au contraire, uniquement lorsque la batterie 13 passe à l'état de pleine charge, la fourniture d'énergie électrique peut être coupée. De plus, même lorsque la condition de transmission est désignée dans le véhicule électrique 10, le moment auquel le véhicule électrique 10 doit transmettre les informations de charge au serveur 40 peut être fixé, tandis que le moment où le serveur 40 doit transmettre les informations de charge au dispositif de terminal 60 peut être défini pour remplir la condition de transmission désignée. En outre, dans le mode de réalisation ci-dessus, le dispositif d'entrée de véhicule 16 et le dispositif d'affichage du véhicule 17 sont prévus pour être intégrés dans le dispositif de navigation. Au contraire, chaque dispositif 16, 17 peut être prévu de manière à être un dispositif dédié. Dans un tel cas, à l'étape 5340 du processus de désignation de quantité de charge, une image ou fenêtre relative à la distance de déplacement peut être affichée telle que (c) et (d) de la figure 4. Dans les présentes, lorsque l'utilisateur sélectionne le bouton "+" ou le bouton "-", la valeur affichée peut être élevée ou réduite. Ainsi, une fois que la valeur numérique est choisie et que le bouton "O.K." est sélectionné, la période de charge nécessaire pour le déplacement du véhicule électrique sur la distance de déplacement s'affiche comme représenté en (e) sur la figure 4. Elle correspond au 5400 de la figure 3. En outre, dans le mode de réalisation ci-dessus, la désignation de la période de charge ou similaire est réalisée au moment du démarrage de la charge. En variante, une telle désignation peut être effectuée après le démarrage de la charge. En outre, dans le mode de réalisation ci-dessus, lorsque le véhicule électrique 10 transmet les informations de charge au serveur 40, les informations de charge sont transmises au moyen d'une liaison de communication sans fil. Au contraire, lorsque des CPL (Courants Porteur en Ligne) peuvent être disponibles entre le véhicule électrique 10 et le dispositif de charge 30, les informations de charge peuvent être transmises au moyen des CPL. C'est-à-dire que, dans un tel cas, le véhicule électrique 10 transmet les informations de charge au dispositif de charge 30 au moyen des CPL. Le dispositif de charge 30 peut transmettre les informations de charge reçues au serveur 40 par le biais d'une liaison de communication câblée ou d'une liaison de communication sans fil ou par le biais d'Internet. Une telle configuration modifiée de l'invention ci-dessus peut offrir le même avantage que celle du mode de réalisation ci-dessus. Chacune ou n'importe quelle des combinaisons de processus, fonctions, sections, étapes ou moyens expliqués ci-dessus peut être réalisée en tant que section ou unité de logiciel (par exemple, sous-routine) et/ou section ou unité de matériel (par exemple, circuit ou circuit intégré), comprenant ou ne comprenant pas de fonction d'un dispositif connexe ; en outre, la section ou unité de matériel peut être construite à l'intérieur d'un micro-ordinateur. En outre, la section ou unité de logiciel ou n'importe quelles combinaisons de sections ou unités de logiciel multiples peuvent être incluses dans un programme logiciel, qui peut être contenu dans un support de stockage lisible par ordinateur ou peut être téléchargé et installé sur un ordinateur via un réseau de télécommunications. Les aspects de la description décrite ici sont définis dans les clauses suivantes. En tant que premier aspect de la description, un dispositif de surveillance de charge est prévu comme suit. Le dispositif surveille un état de charge dans un véhicule électrique, qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure, le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge. Une section d'acquisition d'état de charge est configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique. Une section de désignation de condition de communication est configurée pour désigner une condition de communication, qui est utilisée pour transmettre l'état de charge acquis sur la base d'une instruction d'un utilisateur. Une section de communication est configurée pour exécuter des communications de données pour transmettre l'état de charge à un partenaire de communication prédéterminé lorsque la condition de communication désignée est satisfaite. En tant qu'aspect optionnel de la divulgation, le dispositif de surveillance de charge peut comprendre en outre une section de désignation de quantité de charge configurée pour désigner une quantité de charge du véhicule électrique sur la base d'une instruction de l'utilisateur. Ici, la section de désignation de condition de communication peut en outre être configurée pour désigner la quantité de charge désignée comme la condition de communication ; la section de communication peut en outre être configurée pour exécuter les communications de données pour transmettre l'état de charge au partenaire de communication prédéterminé lorsque l'état de charge acquis indique une quantité de charge supérieure ou égale à la quantité de charge désignée, qui est désignée comme la condition de communication. Ainsi, l'utilisateur peut désigner une quantité optionnelle de la charge sans besoin de se limiter à la quantité de charge à l'état de pleine charge. Lorsque la quantité de charge désignée est atteinte ou satisfaite, le partenaire de communication peut être notifié de l'état de charge. Par conséquent, si le partenaire de communication est désigné comme un dispositif pour permettre à l'utilisateur de vérifier, l'utilisateur peut détecter l'état de charge lorsque la quantité de charge désignée est atteinte ou satisfaite. En outre, la "quantité de charge" peut être une quelconque d'une quantité d'énergie électrique suite à la charge, une proportion de la quantité d'énergie électrique suite à la charge sur une quantité d'énergie électrique à l'état de pleine charge, et une quantité d'énergie électrique fournie par la présente charge. En tant qu'autre aspect optionnel de la description, l'appareil de surveillance de charge ci-dessus peut en outre comprendre une section de conversion. Lorsqu'une période de charge, une distance de déplacement ou une destination est entrée par l'utilisateur, la section de conversion peut convertir la période de charge entrée, la distance de déplacement entrée ou une distance jusqu'à destination entrée, en une quantité de charge postérieure à la conversion. Ici, la section de désignation de quantité de charge peut en outre être configurée pour désigner la quantité de charge postérieure à la conversion en tant que quantité de charge du véhicule électrique. Ainsi, l'utilisateur a uniquement besoin de désigner une période de charge, une distance de déplacement ou une destination, sans besoin d'entrer directement une quantité de charge. En tant qu'autre aspect optionnel de la description, l'appareil de surveillance de charge ci-dessus peut en outre comprendre une section de calcul de période de charge configurée pour calculer une période de charge nécessaire pour charger jusqu'à la quantité de charge désignée ; et une section de demande de réponse configurée pour demander à l'utilisateur de répondre s'il est d'accord avec une désignation d'une quantité de charge nécessaire pour la période de charge calculée ; et une section de nouvelle désignation configurée pour désigner à nouveau une quantité de charge du véhicule électrique sur la base d'une instruction de l'utilisateur lorsqu'elle reçoit la réponse de désaccord avec la désignation de la quantité de charge nécessaire pour la période de charge calculée. Ainsi, un utilisateur peut confirmer la période de charge au moment de l'exécution de la charge jusqu'à la quantité de charge désignée. Si la période de charge est trop longue ou trop courte, la quantité de charge peut à nouveau être désignée par l'utilisateur. Par exemple, une carte peut être préalablement préparée où une quantité d'énergie électrique de la charge présente et la période de charge sont associées l'une à l'autre. La quantité d'énergie électrique de la charge présente signifie une différence entre la quantité de charge cible et la quantité d'énergie électrique restante avant la présente charge. Lorsque la quantité d'énergie électrique de la charge est désignée, la période de charge correspondante ou associée peut être choisie sur la carte. En variante, une technique de calcul peut être adoptée dans laquelle une quantité d'énergie électrique requise pour une charge par unité de temps est obtenue par une charge provisoire et puis substituée en une équation arithmétique prédéterminée, permettant ainsi de calculer la période de charge. En outre, le calcul de la période de charge peut être exécuté avant le début de la charge ou pendant la charge. En outre, lorsque la période de charge est calculée avant le début de la charge, des moyens sont prévus pour transmettre un signal d'instruction pour lancer la charge une fois terminé le calcul de la période de charge. En tant qu'autre aspect optionnel de la description, l'appareil de surveillance de charge ci-dessus peut comprendre en outre une section de gestion d'affichage configurée pour afficher sur un dispositif d'affichage une image illustrant une plage possible de déplacement que le véhicule électrique peut effectuer en utilisant la quantité de charge désignée. Ainsi, l'utilisateur peut reconnaître intuitivement comme une image une plage possible de déplacement que le véhicule peut parcourir en utilisant la quantité de charge désignée par l'utilisateur. Par ailleurs, le procédé de détermination de la plage possible de déplacement peut être obtenu de différentes manières. Par exemple, une distance possible de déplacement peut être obtenue en utilisant une distance par quantité d'énergie électrique unitaire. La distance possible de déplacement obtenue est utilisée comme un rayon pour tracer un cercle centré sur la position actuelle sur la carte affichée. En outre, étant donné les informations de congestion ou le temps de déplacement par rapport à chaque route voisine, une perte de la quantité d'énergie électrique est calculée comme un coefficient. La distance possible de déplacement par quantité d'énergie électrique unitaire est multipliée par le coefficient, permettant ainsi d'obtenir la plage possible de déplacement pour chaque route. Par ailleurs, un état opérationnel d'un appareil électrique tel qu'un climatiseur, un phare et un essuie-glace peut être considéré. Par ailleurs, l'appareil de surveillance de charge peut générer une image montrant la plage de distance de possible déplacement que le véhicule peut parcourir. En variante, les informations sur la quantité de charge peuvent être transmises à un appareil tel qu'un appareil de navigation, de sorte que l'appareil de navigation génère une image pour illustrer une plage possible de déplacement en fonction de la consommation d'énergie, par exemple, dans un phare. En tant qu'aspect optionnel de la description de l'appareil de surveillance de charge ci-dessus, la section de communication peut en outre être configurée pour transmettre, à un appareil de relais, (i) la condition de communication désignée par l'utilisateur au moins une fois et (ii) les informations de charge de façon répétée avec les intervalles de temps prédéterminés depuis le début de la charge du véhicule électrique. L'appareil de relais peut stocker la condition de communication et l'état de charge, les deux étant reçues depuis l'extérieur, et exécuter les communications de données pour transmettre l'état de charge à un appareil terminal tenu par l'utilisateur lorsque l'état de charge satisfait la condition de communication stockée. Ainsi, les informations de charge sont stockées au niveau de l'appareil de relais de communication à des intervalles de temps prédéterminés. L'utilisateur doit uniquement accéder à l'appareil de relais de communication lorsqu'il souhaite vérifier les informations de charge pendant la charge. A savoir, l'utilisateur peut vérifier les informations de charge sans besoin d'accéder à l'appareil de surveillance de charge. Il est ainsi inutile que l'appareil de surveillance de charge soit maintenu dans l'état d'attente. Par conséquent, même si l'appareil de surveillance de charge est monté sur un véhicule électrique, la consommation d'énergie dans le véhicule électrique peut être économisée. Dans l'appareil de surveillance de charge ci-dessus, l'énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure peut être stoppée lorsqu'elle atteint un état de pleine charge. Sans besoin de se limiter à cela, une autre configuration peut être proposée. Ainsi, en tant qu'aspect optionnel de la description, l'appareil de surveillance de charge peut comprendre en outre une section de coupure de fin de charge configurée pour couper l'énergie électrique fournie par la source d'alimentation électrique extérieure lorsque la condition de communication désignée est satisfaite. Ainsi, la condition de communication est utilisée comme condition pour couper l'alimentation électrique ; ainsi, la charge peut être stoppée à la condition que souhaite l'utilisateur. En tant qu'aspect optionnel de la description, l'appareil de surveillance de charge ci-dessus peut en outre comprendre une section de détection d'anomalie configurée pour détecter une anomalie au moment de la charge du véhicule électrique ; et une section de coupure en cas d'anomalie configurée pour couper l'énergie électrique fournie par la source d'alimentation électrique extérieure lorsque l'anomalie est détectée. Ainsi, la charge peut être stoppée lorsqu'une anomalie est détectée, empêchant ainsi qu'une charge excessive soit appliquée à une source d'alimentation électrique extérieure ou un véhicule électrique. En tant que deuxième aspect de la description, un appareil de surveillance de charge est prévu comme suit. L'appareil surveille un état de charge dans un véhicule électrique, qui reçoit une charge au moyen d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure, le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge. Une section d'acquisition de l'état de charge est configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique ; et une section de communication est configurée pour exécuter des communications de données pour transmettre l'état de charge à un partenaire de communication désigné précédemment lorsque l'état de charge acquis indique une quantité de charge qui est précédemment désignée comme étant inférieure à une quantité de pleine charge. Ainsi, l'utilisateur peut détecter l'état de charge n'atteignant pas un état de pleine charge du véhicule sans besoin d'accéder à l'appareil de surveillance de charge. Il sera évident pour l'homme du métier que divers changements peuvent être apportés aux modes de réalisation de l'invention décrits ci-dessus. REVENDICATIONS1. Dispositif de surveillance de charge (10, 40) pour surveiller un état de charge dans un véhicule électrique (10), qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure (30), le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge, le dispositif de surveillance de charge comprenant : une section d'acquisition d'état de charge (1l, S610, 41) configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique ; une section de désignation de condition de communication (11, 5140, 41) configurée pour désigner une condition de communication qui est utilisée pour transmettre l'état de charge acquis, sur la base d'une instruction fournie par un utilisateur ; et une section de communication (11, 5670, 5680, 5850, 5860, 41) configurée pour exécuter des communications de données pour transmettre l'état de charge à un partenaire de communication prédéterminé lorsque la condition de communication désignée est satisfaite. 2. Dispositif de surveillance de charge selon la revendication 1, comprenant en outre : une section de désignation de quantité de charge (11, 5320 à 5370, 41) configurée pour désigner une quantité de charge du véhicule électrique sur la base d'une instruction de l'utilisateur, la section de désignation de condition de communication (11, 5140, 41) étant en outre configurée pour désigner la quantité de charge désignée comme la condition de communication, la section de communication (11, 5670, 5680, 5850, 5860, 41) étant en outre configurée pour exécuter les communications de données pour transmettre l'état de charge au partenaire de communication prédéterminé lorsque l'état de charge acquis indique une quantité de charge supérieure ou égale à la quantité de charge désignée, qui est désignée comme la condition de communication. 3. Dispositif de surveillance de charge selon la revendication 2, comprenant en outre : une section de conversion (1l, S360, 41) configurée,lorsqu'une période de charge, une distance de déplacement ou une destination est entrée par l'utilisateur, pour convertir la période de charge entrée, la distance de déplacement entrée ou une distance jusqu'à la destination entrée, en une quantité de charge suite à la conversion, la section de désignation de quantité de charge (1l, S320 à S370, 41) étant en outre configurée pour désigner la quantité de charge suite à la conversion comme la quantité de charge du véhicule électrique. 4. Dispositif de surveillance de charge selon la revendication 2 ou 3, comprenant en outre : une section de calcul de période de charge (1l, S400, 41) configurée pour calculer une période de charge nécessaire pour effectuer la charge jusqu'à la quantité de charge désignée ; une section de demande de réponse (11, S420, 41) configurée pour demander à l'utilisateur de répondre s'il est d'accord avec une désignation d'une quantité de charge nécessaire pour la période de charge calculée ; et une section de nouvelle désignation (11, S320 à S370, 41) configurée pour désigner à nouveau une quantité de charge du véhicule électrique sur la base d'une instruction de l'utilisateur à réception de la réponse de désaccord avec la désignation de la quantité de charge nécessaire pour la période de charge calculée. 5. Dispositif de surveillance de charge selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, comprenant en outre : une section de gestion d'affichage (11, S380, 41) configurée pour afficher sur un dispositif d'affichage une image illustrant une plage possible de déplacement que le véhicule électrique est apte à parcourir en utilisant la quantité de charge désignée. 6. Dispositif de surveillance de charge selon la revendication 1, la section de communication (11, S670, S680, S850, S860, 41) étant en outre configurée pour transmettre à un dispositif de relais (40), (i) la condition de communication désignée par l'utilisateur au moins une fois, et (ii) les informations de charge de façon répétée avec les intervalles de temps prédéterminée depuis le début de la charge du véhicule électrique,le dispositif de relais stockant la condition de communication et l'état de charge, les deux étant reçus depuis l'extérieur, exécutant les communications de données pour transmettre l'état de charge à un dispositif terminal tenu par l'utilisateur lorsque l'état de charge satisfait la condition de communication stockée. 7. Dispositif de surveillance de charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre : une section de coupure de fin de charge (11, S710 à S730) configurée pour couper l'énergie électrique fournie à partir de la source d'alimentation électrique extérieure lorsque la condition de communication est satisfaite. 8. Dispositif de surveillance de charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre : une section de détection d'anomalie (11, S620) configurée pour détecter une anomalie au niveau de la charge du véhicule électrique ; et une section de coupure en cas d'anomalie (1l, S710 à S730) configurée pour couper l'énergie électrique fournie à partir de la source d'alimentation électrique extérieure lorsqu'une anomalie est détectée. 9. Dispositif de surveillance de charge (10, 40) pour surveiller un état de charge dans un véhicule électrique (10), qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure (30), le véhicule électrique se déplaçant en utilisant une énergie électrique due à la charge, le dispositif de surveillance de charge comprenant : une section d'acquisition d'état de charge (1l, S610, 41) configurée pour acquérir un état de charge du véhicule électrique ; et une section de communication (11, S680, S860, 41) configurée pour exécuter des communications de données pour transmettre l'état de charge à un partenaire de communication désigné préalablement lorsque l'état de charge acquis indique une quantité de charge qui est préalablement désignée comme étant inférieure à une quantité de pleine charge. 10. Véhicule électrique (10), qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure (30) et se déplace en utilisant une énergie électrique due à la charge, le véhicule électrique ayant une fonction du dispositif de surveillance de charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11. Serveur (40) comprenant : une section de réception (42) configurée pour recevoir des informations sur l'état de charge d'un véhicule électrique, qui reçoit une charge d'une énergie électrique fournie par une source d'alimentation électrique extérieure et se déplace en utilisant une énergie électrique due à la charge ; et une section de transmission (42) configurée pour transmettre les informations reçues sur l'état de charge à un partenaire de communication prédéterminé, le serveur (40) ayant en outre une fonction du dispositif de surveillance de charge selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.