FR 2942840 A1 20100910 FR 0901069 A 20090309 DISPOSITIF D'OCCULTATION METTANT EN îUVRE UN ORGANE COULISSANT ENTRE DEUX RAILS DE GUIDAGE ET PROCÉDÉ DE DÉTERMINATION DES COURBURES DE TELS RAILS La présente invention concerne un dispositif permettant d'occulter au moins partiellement un ou plusieurs panneaux perméables à la lumière, au moyen d'un organe occulteur monté coulissant entre deux rails de guidage. L'invention est également relative à un procédé permettant de déterminer les courbures de tels rails de guidage, dans le cas où le dispositif d'occultation est destiné à être implanté sous une surface concave de forme complexe. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine automobile. Les occulteurs de lumière sont aujourd'hui de plus en plus présents à l'intérieur des véhicules automobiles. La plupart du temps, ce genre de dispositif se trouve associé à un panneau de verre fixe constituant directement une partie plus ou moins importante du pavillon, et/ou à un système de toit ouvrant mettant en œuvre un panneau mobile en verre, et/ou à un pare-brise panoramique. Leur utilisation est avant tout destinée à contrôler la luminosité à l'intérieur du véhicule lorsque ce dernier est généreusement vitré, mais aussi à limiter l'effet de serre dans l'habitacle les jours de fort ensoleillement. Pour remplir leur fonction, les dispositifs d'occultation connus de l'état de la technique utilisent habituellement un organe occulteur monté coulissant entre deux rails de guidage parallèles. Il s'agit en général soit d'un rideau à enrouleur, soit d'un panneau unique, soit de plusieurs volets interconnectés de façon amovible. Traditionnellement, le coulissement de l'organe occulteur s'exerce entre une position déployée dans laquelle il s'étend en regard de la zone à occulter, et une position de stockage dans laquelle il est disposé dans une zone située à l'écart mais à proximité directe de ladite zone à occulter. Dans la pratique, l'intégration d'un tel dispositif d'occultation à l'intérieur d'un véhicule automobile n'est pas toujours aisée, notamment lorsque l'implantation doit se faire sous une paroi concave présentant une courbure prononcée dans la même direction que celle des rails de guidage. C'est typiquement le cas d'un occulteur de pare-brise étant donné qu'avec ce genre de dispositif, la zone de stockage de l'organe occulteur est située sous une portion avant du pavillon, tandis que la zone à occulter est constituée par une portion supérieure du pare-brise ; l'association de ladite portion avant du pavillon et de ladite portion supérieure du pare-brise formant une paroi concave telle que précédemment définie. Quoi qu'il en soit, dans une telle configuration, on utilise généralement des rails de guidage cintrés dans le sens de la hauteur. L'objectif est d'épouser au mieux la courbure interne de la paroi concave, afin de ne pas pénaliser la garde aux têtes à l'intérieur de l'habitacle. Mais les choses s'avèrent autrement plus compliquées dès lors que, comme c'est pratiquement toujours le cas, le pare-brise du véhicule est évasé vers le bas et présente donc schématiquement une forme de trapèze. Dans une telle situation en effet, c'est comme si l'occulteur de pare-brise devait être intégré dans un volume d'implantation délimité latéralement par une surface verticale convexe épousant au mieux l'angle formé par le montant latéral de baie de pare-brise et le montant supérieur du côté de caisse. Il existe principalement trois manières d'intégrer un dispositif d'occultation dans un tel environnement. La première solution consiste à employer des rails de guidage qui sont cintrés dans le sens de la hauteur, et qui sont disposés parallèlement à l'axe du véhicule. L'inconvénient d'un tel mode de réalisation est de ne procurer aucune occultation latérale, laissant ainsi totalement à découvert la portion supérieure du pare-brise, qui s'étend à proximité directe du montant latéral de baie. La seconde méthode d'intégration se caractérise quant à elle par le fait d'utiliser des rails de guidage droits mais implantés obliquement par rapport à l'axe du véhicule, et idéalement de façon sensiblement parallèle au montant latéral de baie de pare-brise. Mais l'ennui avec ce type d'agencement, c'est que cela réduit significativement la garde aux têtes à l'intérieur de l'habitacle. Enfin, la troisième méthode d'intégration est un peu une combinaison des deux premières. Elle est en effet remarquable en ce que ce sont des rails de guidage cintrés dans le sens de la hauteur qui sont utilisés, mais ces derniers sont disposés obliquement par rapport à l'axe du véhicule, et plus précisément de façon parallèle au montant latéral de baie de pare-brise. Le problème de cette configuration est toutefois de négliger l'occultation de la zone centrale de la portion supérieure du pare-brise. Aussi, le problème technique à résoudre par l'objet de la présente invention, est de proposer un dispositif d'occultation comprenant un organe occulteur monté coulissant entre deux rails de guidage, dispositif qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en offrant notamment une capacité d'occultation accrue ainsi qu'un encombrement réduit lorsqu'il doit être implanté au niveau d'une surface concave de forme complexe. La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que chaque rail de guidage est cintré à la fois dans le sens de la hauteur et dans le sens transversal. Cela signifie en d'autres termes que chaque rail de guidage présente une courbure qui s'étend dans les trois directions de l'espace. Or cette caractéristique s'avère particulièrement avantageuse dès lors que l'environnement destiné à recevoir le dispositif d'occultation n'est pas parfaitement plan. C'est précisément le cas lorsque le dispositif d'occultation est destiné à être intégré dans un volume d'implantation qui est délimité notamment par une surface supérieure concave présentant une courbure dite longitudinale suivant la direction des rails de guidage, ainsi que par une surface latérale convexe sensiblement orthogonale à ladite surface supérieure concave. Dans une telle hypothèse, et conformément à une particularité de l'invention, chaque rail de guidage présente une courbure qui est sensiblement parallèle à la fois à la courbure longitudinale de la surface supérieure concave, et à la courbure de la surface latérale convexe. Il est entendu ici que les notions de positionnement supérieur, de positionnement latéral, de concavité et de convexité s'entendent par rapport au dispositif d'occultation lui-même, c'est-à-dire indépendamment de la position dans l'espace de ce dernier. Quoi qu'il en soit, l'invention telle qu'ainsi définie présente l'avantage d'être parfaitement adaptée, d'une part, pour être implantée dans des environnements de formes concaves, et d'autre part, pour occulter efficacement des surfaces plus complexes qu'un simple parallélogramme. Le fait que chaque rail de guidage présente une courbure sensiblement parallèle à celle de la surface supérieure concave, permet de positionner le dispositif d'occultation au plus près de la surface en question, et donc de limiter son encombrement en hauteur. Cela confère aussi à l'organe occulteur une capacité de déplacement suivant un mouvement curviligne qui est longitudinal par rapport au dispositif d'occultation. Par contre, le fait que chaque rail de guidage présente par ailleurs une courbure sensiblement parallèle à celle de la surface latérale convexe, permet de déplacer l'organe occulteur suivant un mouvement curviligne qui est transversal par rapport au dispositif d'occultation. La trajectoire correspondante peut ainsi épouser au mieux la courbure de la surface latérale convexe, optimisant de ce fait la capacité d'occultation du dispositif. Bien entendu, le mouvement curviligne longitudinal et le mouvement curviligne transversal précédemment évoqués vont se combiner. C'est ainsi qu'au final, le déplacement de l'organe occulteur va s'opérer suivant un mouvement curviligne complexe qui est orienté dans les trois directions de l'espace. Il est bon de préciser que l'invention est applicable à tout type de dispositif d'occultation mettant en œuvre un organe occulteur monté coulissant entre deux rails de guidage, indépendamment de la nature et du mode d'entraînement dudit organe occulteur. Ce dernier peut ainsi être constitué au choix par un rideau à enrouleur, par un ou plusieurs volets rigides, par une pluralité de lamelles, ou par un quelconque élément coulissant suffisamment opaque. Le dispositif d'occultation peut quant à lui être indifféremment à commande manuelle ou motorisée. Il est également important de souligner que l'invention peut être associée à tout type de panneau perméable à la lumière, comme par exemple un panneau de verre fixe constituant directement une partie plus ou moins importante d'un pavillon, un panneau de verre mobile d'un système de toit ouvrant, ou un pare-brise panoramique. Il est par ailleurs entendu qu'un même dispositif d'occultation peut être associé à plusieurs panneaux perméables à la lumière. Ceci étant, l'invention est également relative à un procédé de détermination des courbures de deux rails de guidage entre lesquels est monté coulissant un organe occulteur d'un dispositif d'occultation, ledit dispositif d'occultation étant destiné à être intégré dans un volume d'implantation qui est délimité notamment par une surface supérieure concave présentant une courbure dite longitudinale suivant la direction des rails de guidage, ainsi que par une surface latérale convexe sensiblement orthogonale à ladite surface supérieure concave. Ce procédé de détermination est remarquable en ce qu'il comporte les étapes consistant à: définir une calotte sphérique dont la courbure épouse au mieux la surface supérieure concave, définir une portion longitudinale de surface tubulaire dont la section est circulaire, et dont la courbure épouse au mieux la surface latérale convexe, - déterminer l'intersection entre la calotte sphérique et la surface tubulaire, et en déduire la courbure du rail de guidage le plus proche de la surface latérale convexe, dit rail de guidage extérieur, - définir une surface de révolution circulaire en prenant comme génératrice la courbure du rail de guidage extérieur, et comme rayon l'écartement devant séparer les deux rails de guidage, - déterminer l'intersection entre la calotte sphérique et la surface de révolution circulaire, et en déduire la courbure du rail de guidage le plus éloigné de la surface latérale convexe, dit rail de guidage intérieur. La présente invention concerne également les caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles. Cette description, donnée à titre d'exemple non limitatif, est destinée à mieux faire comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Elle est par ailleurs donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels: Les figures 1 à 3 représentent un dispositif d'occultation qui est intégré à l'intérieur d'un habitacle de véhicule automobile, afin d'assurer l'occultation d'une partie supérieure du pare-brise. La figure 1 est une vue en perspective avant depuis l'extérieur du véhicule. La figure 2 constitue quant à elle une vue en coupe longitudinale. La figure 3 correspond pour sa part à une vue de dessus, à la verticale du dispositif d'occultation. Les figures 4 à 9 illustrent différentes étapes d'un procédé permettant de déterminer les courbures des deux rails de guidage qui équipent le dispositif d'occultation des figures 1 à 3. La figure 4 est une vue en perspective avant, depuis l'extérieur du véhicule, qui montre l'environnement dans lequel doit être intégré le dispositif d'occultation, c'est-à-dire la portion de l'habitacle qui est située à la fois sous la partie avant du pavillon et sous la partie supérieure du pare-brise. La figure 5 constitue une vue analogue à la figure 4, mais en perspective de dessous depuis l'intérieur de l'habitacle. La figure 6 correspond à la première étape du procédé de détermination de courbures, avec une vue en perspective avant et de dessus, depuis l'extérieur du véhicule, de la zone de jonction entre la partie avant du pavillon et la partie supérieure du pare-brise. La figure 7 schématise la seconde étape du procédé de détermination de courbures, à partir d'une vue de dessus à la verticale de la zone de jonction entre le pavillon et le pare-brise. La figure 8 est une vue similaire à la figure 6, mais qui symbolise ici une troisième étape du procédé de détermination de courbures. La figure 9 constitue une vue semblable aux figures 6 et 8, mais qui est cette fois représentative d'une quatrième et d'une cinquième étape du procédé de détermination de courbures. Les figures 10 à 12 illustrent la cinématique de déplacement de l'organe occulteur qui équipe le 5 dispositif d'occultation des figures 1 à 3. La figure 10 montre l'organe occulteur en position de stockage. La figure 11 fait apparaître l'organe occulteur en cours de coulissement. 10 La figure 12 représente l'organe occulteur en position déployée. La figure 13 est une coupe transversale de l'organe occulteur. Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments ont 15 été désignés par des références identiques. De même, seuls les éléments essentiels pour la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique. Les figures 1 à 3 illustrent un dispositif 20 d'occultation 1 qui est intégré à l'intérieur de habitacle d'un véhicule automobile 30. Dans ce mode particulier de réalisation, choisi uniquement à titre d'exemple, il s'agit plus précisément d'un occulteur de pare-brise. Le dispositif d'occultation 1 est en effet 25 implanté à cheval sous une portion avant du pavillon 40 et sous une portion supérieure du pare-brise 50. Ainsi qu'on peut le voir notamment à la figure 3, le pare-brise 50 est évasé vers le bas, ce qui lui confère une forme générale sensiblement trapézoïdale. 30 Pour remplir sa fonction, le dispositif d'occultation 1 utilise de manière classique un organe occulteur 10 monté coulissant entre deux rails de guidage 20, 21. Cette mobilité s'exerce entre une position déployée dans laquelle l'organe occulteur 10 s'étend en regard de la zone à occulter, et une position de stockage dans laquelle ledit organe occulteur 10 est disposé dans une zone située à l'écart mais à proximité directe de ladite zone à occulter. Dans cette logique, la zone à occulter est constituée par une portion supérieure du pare-brise 50, tandis que la zone de stockage de l'organe occulteur est située sous une portion avant du pavillon 40. Conformément à l'objet de la présente invention, chaque rail de guidage 20, 21 est cintré à la fois dans le sens de la hauteur (figure 2) et dans le sens de la largeur (figure 3). Compte tenu de la position d'implantation du dispositif d'occultation 1, qui est de façon générale sensiblement horizontale et parallèle à l'axe du véhicule 30, cela signifie que les deux rails de guidage 20, 21 sont dans le cas présent galbés aussi bien dans un plan vertical (figure 2), que dans un plan transversal (figure 3). Dans cet exemple de réalisation, il est un fait que le dispositif d'occultation 1 se trouve intégré dans un volume d'implantation dont la forme n'a rien de parallélépipédique. Ainsi qu'on peut le voir à la figure 2, l'association de la portion avant du pavillon 40 et de la portion supérieure du pare-brise 50 forme une surface concave présentant une courbure prononcée dans la même direction que celle des rails de guidage 20, 21, dite courbure longitudinale. Mais comme le montre la figure 3, le volume d'implantation est par ailleurs délimité latéralement par une surface latérale convexe qui s'étend de façon sensiblement orthogonale à la surface supérieure concave. Dans ces conditions, et selon une particularité de l'invention, chaque rail de guidage 20, 21 présente une courbure qui est sensiblement parallèle à la fois à la courbure longitudinale de la surface supérieure concave, et à la courbure de la surface latérale convexe. Selon une autre particularité de l'invention, les courbures des deux rails de guidage 20, 21 s'inscrivent sur une même surface sphérique. Cela signifie en d'autres termes que les deux rails de guidage ne sont pas strictement identiques, mais que leurs courbures respectives sont dépendantes l'une de l'autre. Quoi qu'il en soit, cette caractéristique garantit un bon coulissement de l'organe occulteur 10 le long des rails de guidage 20, 21. De manière particulièrement avantageuse, l'organe occulteur 10 présente une section concave (figure 13). Il est entendu ici que la concavité de l'organe occulteur 10 n'est pas forcément identique à celle de la surface supérieure, et qu'elle peut notamment être plus accentuée afin d'optimiser encore davantage la garde aux têtes à l'intérieur de l'habitacle du véhicule 30. Conformément à une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'organe occulteur 10 est constitué par un panneau sensiblement rigide. Dans cet exemple de réalisation, les bords latéraux de ce panneau 10 sont conformés de manière à pouvoir coulisser directement le long des rails de guidage (figure 13). Il est cependant entendu que le panneau 10 pourrait de manière équivalente être équipé de patins coulissants, et notamment de quatre patins implantés aux quatre coins dudit panneau 10. Bien évidemment, l'invention concerne plus généralement tout véhicule automobile doté d'au moins un dispositif d'occultation 1 tel que précédemment décrit. La forme des rails de guidage 20, 21 ne doit rien au hasard. Leurs courbures respectives sont en effet déterminées de façon précise au moyen d'un procédé dont les principales étapes sont illustrées aux figures 4 à 9. Nombre de paramètres de ce procédé de détermination de courbures tiennent directement compte de l'environnement dans lequel doit être intégré le dispositif d'occultation 1, et plus particulièrement du volume d'implantation qui est disponible au niveau de la zone de jonction entre la partie avant du pavillon 40 et la partie supérieure du pare-brise 50. Les figures 4 et 5 montrent que le volume d'implantation dépend des formes respectives et de la position relative du pare-brise 50 par rapport au pavillon 40, ainsi que de la présence d'éléments constitutifs de la structure de caisse du véhicule 30. On pense notamment ici à la traverse supérieure de baie 60 sur laquelle reposent le bord avant du pavillon 40 et le bord supérieur du pare-brise 50, mais aussi à la doublure de montant de baie 70 qui est reliée à la traverse supérieure de baie 60 via le gousset 80. Quoi qu'il en soit, il apparaît clairement que l'association de la portion avant du pavillon 40 et de la portion supérieure du pare-brise 50 constitue une surface supérieure concave au sens de l'invention. Mais on remarque également que la forme évasée du pare-brise 50 impose un positionnement oblique de la doublure de montant de baie 70 par rapport au plan sagittal du véhicule 30, ce qui revient à dire que si c'est une surface verticale qui délimite latéralement le volume d'implantation, elle est nécessairement de forme convexe au sens de l'invention. C'est pourquoi au final, on considère que dans cet exemple de réalisation, le volume d'implantation est délimité notamment par une surface supérieure concave et par une surface latérale convexe sensiblement orthogonale. Conformément à la figure 6, la première étape du procédé de détermination de courbures consiste à définir une calotte sphérique 100 dont la courbure épouse au mieux la surface supérieure concave. Il est important ici de noter que cette tangence doit se vérifier aussi bien longitudinalement que transversalement. Cela signifie concrètement que la courbure de la calotte sphérique 100 doit être définie à la fois en fonction du profil longitudinal de la surface supérieure concave, qui résulte schématiquement de la juxtaposition de la portion avant du pavillon 40 et de la portion supérieure du pare-brise 50, et en fonction de la section transversale de ladite surface supérieure concave, dont la forme dépend essentiellement du positionnement de la doublure de montant de baie 70 par rapport au pavillon 40 (figure 13). Ainsi qu'on peut le voir à la figure 7, la seconde étape du procédé consiste quant à elle à définir une portion longitudinale de surface tubulaire 110 dont la section est circulaire, et dont la courbure épouse au mieux la surface latérale convexe. La figure 7 étant une vue à la verticale du volume d'implantation, et la surface latérale convexe étant par définition sensiblement orthogonale à la surface supérieure concave, la surface tubulaire 110 apparaît ici sous la forme d'une simple portion de cercle. Cependant, on remarque bien que cette portion de cercle approche au maximum l'évasement du pare-brise 50, c'est-à-dire qu'elle suit au plus près l'angle formé par la doublure de montant de baie 70 et le bord latéral du pavillon 40. La troisième étape du procédé, objet de la figure 8, revient pour sa part à déterminer l'intersection entre la calotte sphérique 100 et la surface tubulaire 110, et à en déduire la courbure 120 du rail de guidage le plus proche de la surface latérale convexe, c'est-à-dire du rail de guidage extérieur 20. La figure 9 illustre à la fois la quatrième et la 10 cinquième étape. La quatrième étape consiste à définir une surface de révolution circulaire 130 en prenant comme génératrice la courbure 120 du rail de guidage extérieur 20, et comme rayon l'écartement devant 15 séparer les deux rails de guidage 20, 21. La cinquième étape revient quant à elle à déterminer l'intersection entre la calotte sphérique 100 et la surface de révolution circulaire 130, et à en déduire la courbure 140 du rail de guidage le plus 20 éloigné de la surface latérale convexe, à savoir le rail de guidage intérieur 21. Selon une particularité de ce procédé de détermination, la calotte sphérique 100 est définie à partir de quatre points 151, 152, 153, 154 de la 25 surface supérieure concave, qui sont non coplanaires et qui sont répartis au niveau de zones du volume d'implantation où les contraintes d'encombrement sont les plus importantes. Dans cet exemple de réalisation, et ainsi qu'on 30 peut le voir à la figure 5, un premier point 151 a été choisi en plein milieu de la traverse supérieure de baie 60, c'est-à-dire là où passe le plan sagittal du véhicule 30. On trouve également un second point 152 sur cette traverse supérieure de baie 60, mais il est positionné de façon plus excentrée puisque sensiblement au droit de la tête du conducteur du véhicule 30. Un troisième point 153 a été sélectionné au niveau du gousset 80, et il est remarquable en ce qu'il est aligné avec les deux premiers. Le quatrième et dernier point 153 est quant à lui localisé nettement plus en arrière que ses homologues, à l'extrémité de la doublure de montant de baie 70. La cinématique de déplacement de l'organe occulteur 10 est illustrée aux figures 10 à 12. Grâce au cintrage des deux rails de guidage, à la fois dans le sens de la hauteur et dans le sens transversal, le coulissement du panneau 10 s'opère suivant un mouvement curviligne qui est orienté dans les trois dimensions de l'espace. Le dispositif d'occultation 1 dispose d'une pluralité de positions de fonctionnement, étant donné que le panneau 10 est monté libre en coulissement entre la position de stockage de la figure 10 et la position déployée de la figure 12, mais qu'il peut être immobilisé dans une multitude de positions intermédiaires conformément à la figure 11. REVENDICATIONS1. Dispositif d'occultation (1) comprenant un organe occulteur (10) monté coulissant entre deux rails de guidage (20, 21), caractérisé en ce que chaque rail de guidage (20, 21) est cintré à la fois dans le sens de la hauteur et dans le sens transversal. 2. Dispositif d'occultation (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif d'occultation (1) étant destiné à être intégré dans un volume d'implantation qui est délimité notamment par une surface supérieure concave présentant une courbure dite longitudinale suivant la direction des rails de guidage (20, 21), ainsi que par une surface latérale convexe sensiblement orthogonale à ladite surface supérieure concave, chaque rail de guidage (20, 21) présente une courbure qui est sensiblement parallèle à la fois à la courbure longitudinale de la surface supérieure concave, et à la courbure de la surface latérale convexe. 3. Dispositif d'occultation (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les courbures des deux rails de guidage (20, 21) s'inscrivent sur une même surface sphérique. 4. Dispositif d'occultation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce 30 que l'organe occulteur (10) présente une forme concave. 5. Dispositif d'occultation (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ceque l'organe occulteur (10) est constitué par un panneau sensiblement rigide. 6. Véhicule automobile (30), caractérisé en ce qu'il 5 comporte au moins un dispositif d'occultation (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 7. Procédé de détermination des courbures de deux rails de guidage (20, 21) entre lesquels est monté 10 coulissant un organe occulteur (10) d'un dispositif d'occultation (1), ledit dispositif d'occultation (1) étant destiné à être intégré dans un volume d'implantation qui est délimité notamment par une surface supérieure concave présentant une courbure dite 15 longitudinale suivant la direction des rails de guidage (20, 21), ainsi que par une surface latérale convexe sensiblement orthogonale à ladite surface supérieure concave, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: 20 - définir une calotte sphérique (100) dont la courbure épouse au mieux la surface supérieure concave, - définir une portion longitudinale de surface tubulaire (110) dont la section est circulaire, et dont la courbure épouse au mieux la surface latérale 25 convexe, - déterminer l'intersection entre la calotte sphérique (100) et la surface tubulaire (110), et en déduire la courbure (120) du rail de guidage le plus proche de la surface latérale convexe, dit rail de guidage extérieur 30 (20), - définir une surface de révolution circulaire (130) en prenant comme génératrice la courbure (120) du rail de guidage extérieur (20), et comme rayon l'écartement devant séparer les deux rails de guidage (20, 21),- déterminer l'intersection entre la calotte sphérique (100) et la surface de révolution circulaire (130), et en déduire la courbure (140) du rail de guidage le plus éloigné de la surface latérale convexe, dit rail de guidage intérieur (21). 8. Procédé de détermination selon la revendication 7, caractérisé en ce que la calotte sphérique (100) est définie à partir de quatre points (151, 152, 153, 154) de la surface supérieure concave, qui sont non coplanaires et qui sont répartis au niveau de zones du volume d'implantation où les contraintes d'encombrement sont les plus importantes.