FR 2947912 A1 20110114 FR 0903375 A 20090708 Procédé et dispositif d'estimation de l'accélération d'un véhicule en présence de pente et/ou de devers La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale ou transversale d'un véhicule automobile, en présence de pente et/ou de devers. L'information issue des accéléromètres longitudinal ou transversal est une information essentielle pour le déploiement de dispositifs de sécurité intégrés dans les véhicules automobiles, permettant d'améliorer le comportement des io véhicules et, par conséquent, la sécurité des occupants. L'information d'accélération longitudinale ou transversale est ainsi utilisée par différentes fonctions liées à la stabilité et à la sécurité, telles que des fonctions d'antiblocage des roues, de correction électronique de la trajectoire, d'antipatinage, etc. 15 Or, les accélérations longitudinales et transversales d'un véhicule sont directement influencées par l'inclinaison longitudinale et latérale du plan de la route, définies respectivement par l'angle de pente et l'angle de devers, du fait de l'effet de la gravité, induit par le poids du véhicule. Il en résulte alors des décalages sur les mesures des accélérations longitudinale ou transversale, liés 20 à la pente ou au devers. On connaît du document DE10254296 un procédé ayant pour but de corriger la mesure d'accélération longitudinale réalisée à l'aide d'un capteur par rapport à deux facteurs, respectivement le tangage et la pente. Le premier facteur de correction, lié au tangage, dépend de la vitesse du véhicule et de 25 l'appui sur la pédale de frein. Le deuxième facteur de correction, lié à la pente, est pris en compte par différence entre la dérivée de la moyenne de la vitesse des roues (lorsqu'elles ne patinent pas) et la mesure de l'accéléromètre corrigé par rapport au premier facteur. Selon ce document, le facteur de correction liée à la présence de pente dépend donc de la dérivée de la vitesse des roues, ce 30 qui a comme conséquence d'induire du bruit dans le système d'observation. Le document DE102004004804 décrit une méthode d'estimation de la vitesse longitudinale d'un véhicule, dans laquelle est mis en oeuvre un module de correction de la mesure issue de l'accéléromètre longitudinal par rapport à la pente, à la dérive du véhicule et à la vitesse de lacet. Cette correction est réalisée grâce à un capteur de vitesse de lacet et à partir de la dérivée de la vitesse des roues, ce qui engendre nécessairement du bruit dans l'estimation résultante. On connaît encore du document WO200748973, une méthode pour déterminer une valeur dérivée de vitesse longitudinale d'un véhicule io automobile, notamment pour actualiser une vitesse longitudinale de véhicule. L'estimation est obtenue grâce à un observateur d'état basé sur les équations de la cinématique du châssis du véhicule et qui corrige la mesure des accéléromètres longitudinal et transversal en présence de pente, devers tangage et roulis. De la même manière que dans les méthodes précédemment 15 citées, le facteur de correction lié à la présence de pente et/ou devers dépend de la dérivée de la vitesse des roues. L'estimation de l'accélération longitudinale qui en résulte s'en trouve donc affectée du fait du bruit et du déphasage liés à l'opération de dérivation numérique. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente 20 invention, est de prévoir un procédé d'estimation fiable de l'accélération longitudinale ou transversale d'un véhicule automobile, tenant compte de l'influence du poids du véhicule en présence de pente et/ou de devers, qui soit exempt des inconvénients précités. Dans le but de résoudre ce problème, la présente invention propose un 25 procédé d'estimation de l'accélération longitudinale ou transversale d'un véhicule automobile se déplaçant sur une route, caractérisé en ce qu'il consiste à estimer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule à partir d'une valeur d'accélération transversale, respectivement longitudinale, du signe de l'angle de pente de la route, respectivement de l'angle de devers 30 de la route, de valeurs d'angles de braquage des roues du véhicule, de valeurs d'efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule, selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical, et de la masse du véhicule. Grâce au procédé selon l'invention, on aboutit à une estimation fiable de l'accélération longitudinale ou transversale du véhicule, en présence de pente et/ou de devers, sans pour autant qu'il soit nécessaire de connaître les angles de pente et de devers, dans la mesure où seule la connaissance de leurs signe est requise. Le procédé selon l'invention est ainsi rendu particulièrement robuste à l'inclinaison de la route. De préférence, le procédé consiste en outre à tenir compte de la force lo aérodynamique qui s'exerce sur le véhicule, pour estimer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule. Avantageusement, la force aérodynamique est déterminée à partir d'une valeur de vitesse longitudinale du véhicule. La valeur d'accélération transversale, respectivement longitudinale, peut 15 être issue d'un accéléromètre transversal, respectivement longitudinal. Les valeurs des efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical peuvent être issues de capteurs d'efforts intégrés aux roues du véhicule. La masse du véhicule peut être un paramètre fixe prédéterminé ou peut 20 être encore déterminée à partir des valeurs d'efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule, selon leur axe vertical. De préférence, le signe de l'angle de pente, respectivement de l'angle de devers est obtenu à partir de capteurs d'inclinaison. Selon une variante, le signe de l'angle de pente est estimé selon une 25 estimation de la valeur de la pente à partir de la vitesse de lacet du véhicule et de la dérivée de la vitesse des roues du véhicule. L'invention concerne également un dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale, respectivement transversale d'un véhicule automobile se déplaçant sur une route, caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens 30 de mesure de l'accélération transversale, respectivement longitudinale du véhicule, des deuxièmes moyens de mesure du signe de l'angle de pente de la route, respectivement du signe de l'angle de devers de la route, des troisièmes moyens de mesure de l'angle de braquage des roues du véhicule, des quatrièmes moyens de mesure de l'effort exercé par la route sur chaque roue du véhicule selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical, et des moyens de calcul adaptés à calculer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule en fonction de la masse du véhicule et des données fournies par lesdits premiers à quatrièmes moyens de mesure. Avantageusement, les quatrièmes moyens de mesure sont adaptés à fournir une estimation de la masse du véhicule à partir des efforts exercés par io la route sur chaque roue du véhicule selon leur axe vertical. De préférence, le dispositif comprend des moyens de détermination de la force aérodynamique qui s'exerce sur le véhicule, lesdits moyens étant adaptés à déterminer ladite force aérodynamique à partir de la vitesse longitudinale du véhicule, et lesdits moyens de calcul sont en outre adaptés à tenir compte de 15 ladite force aérodynamique pour calculer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule. L'invention concerne encore un véhicule automobile comprenant un dispositif d'estimation de l'accélération selon l'invention. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture 20 de la description faite ci-après d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la Figure 1 est un schéma illustrant un dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale ou transversale d'un véhicule automobile conforme 25 à la présente invention; - les Figures 2 et 3 illustrent une représentation du repère absolue Ro et du repère solidaire au véhicule R par rapport au plan de la route, défini par les angles de pente Op et de devers yd, respectivement dans un plan défini par les directions longitudinales et verticales et dans un plan défini par les directions 30 transversales et verticales. ; La Figure 1 illustre un dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale ax ou transversale ay d'un véhicule automobile. Un tel dispositif est destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule automobile 100 se déplaçant sur une route 110, dont le plan présente une pente et un devers définis respectivement par un angle de pente Op et un angle de devers 7d, comme illustré aux figures 2 et 3. Le dispositif selon l'invention comprend des premiers moyens de mesure 10 adaptés à fournir une mesure de l'accélération transversale, selon un premier mode de réalisation, ou une mesure de l'accélération longitudinale, io selon un deuxième mode de réalisation. Les premiers et deuxièmes modes de réalisation seront détaillés plus loin dans la suite. Cette donnée d'accélération transversale ou longitudinale fournie par les premiers moyens de mesure peut être obtenue au moyen d'un capteur de type accéléromètre. Elle pourrait, selon une variante, être obtenue par estimation. 15 Le dispositif selon l'invention comprend également des deuxièmes moyens de mesure 20, adaptés à fournir une donnée relative au signe de l'angle de pente signp, selon le premier mode de réalisation, ou une donnée relative au signe de l'angle de devers signa, selon le deuxième mode de réalisation. 20 La donnée relative au signe de l'angle de pente ou de devers peut être obtenue au moyen de capteurs d'inclinaison, qui peuvent présenter une précision absolue quelconque, puisque seule l'information sur le signe importe dans le cas présent. Alternativement, un procédé d'estimation du signe de la pente peut être 25 mis en oeuvre du type du procédé d'estimation de la valeur de la pente à partir de la vitesse de lacet du véhicule et de la dérivée de la vitesse des roues, comme décrit dans le document DE102004004804. Notons que les inconvénients cités relativement au procédé décrit dans ce document sont sans effets, puisque seul le signe de la pente importe ici. 30 Le dispositif selon l'invention comprend également des troisièmes moyens de mesure 30 adaptés à fournir une mesure de l'angle de braquage b;i de chaque roue du véhicule. Les indices i et j permettent d'identifier respectivement les roues avant/arrière et les roues gauche/droite (i=1 : avant ; i=2 : arrière ; j=1 : gauche ; j=2 : droite). Par exemple la combinaison d'indices de roue 1, 1 permet d'identifier la roue avant gauche et la combinaison 2, 2 permet d'identifier la roue arrière droite. L'angle de braquage des roues avant du véhicule peut par exemple être obtenu à partir de la mesure de l'angle du volant ou à partir de capteurs d'angle de braquage des roues avant. Pour la mesure de l'angle de braquage des roues arrière, dans le cas où les roues arrière sont aptes à braquer, un capteur io d'angle de braquage des roues arrière pourra être utilisé à cet effet. Le dispositif selon l'invention comprend encore des quatrièmes moyens de mesure 40 adaptés à mesurer l'effort exercé par la route sur chaque roue du véhicule selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical. Ces données peuvent être obtenues au moyen de capteurs d'efforts, par exemple du type de 15 ceux décrits dans la demande de brevet FR2812355, qui permettent de mesurer les efforts au contact pneu-sol respectivement dans les trois directions longitudinal, transversal et vertical, pour chacune des roues du véhicule. Cette technologie permet ainsi de connaître, en temps réel, les efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule, respectivement selon l'axe 20 longitudinal, transversal et vertical des roues. Les quatrièmes moyens de mesure 40 fournissent ainsi des données Fxij, Fr11 et FZ;i, correspondant respectivement à la force longitudinale à la roue i, j (c'est-à-dire la projection de la réaction du sol sur la roue, considérée selon l'axe longitudinal de la roue), à la force transversale à la roue i, j (c'est-à-dire la 25 projection de la réaction du sol sur la roue, considérée selon l'axe transversal de la roue), et à la force verticale à la roue i, j (c'est-à-dire la projection de la réaction du sol sur la roue, considérée selon l'axe vertical de la roue). Le dispositif selon l'invention comprend encore des cinquièmes moyens de mesure 50, adaptés à fournir une information relative à la masse M du 30 véhicule. Ces cinquièmes moyens de mesure comprennent par exemple des capteurs d'efforts verticaux fournissant une mesure des efforts verticaux à chaque roue, à partir de laquelle la masse peut être estimée. Avantageusement, la masse M du véhicule peut être déterminée à partir des quatrièmes moyens de mesure 40. Plus particulièrement, la masse M peut être estimée à partir de la force verticale à la roue i,j FZ;i, dans des conditions de roulage particulières à plat et mémorisées. Ces conditions de roulage particulières sont déterminées par exemple à partir d'essais lors de la mise au point du dispositif. II est ainsi possible de prendre en compte les variations de charge du véhicule d'une façon particulièrement simple et performante. io Pour simplifier davantage le dispositif, la masse M du véhicule peut être un paramètre fixe déterminé et mémorisé lors de la mise au point. Le dispositif de l'invention peut encore comprendre, selon un mode de réalisation particulier, des moyens de détermination 60 de la force aérodynamique Faéro, qui s'exerce sur le véhicule, à partir de la vitesse is longitudinale Vx du véhicule. En résumé, les données nécessaires à la mise en oeuvre de la stratégie d'estimation de l'accélération selon l'invention comprennent donc l'une ou l'autre des accélérations longitudinale et transversale et le signe de la pente ou du devers, selon le mode de réalisation qui sera détaillé plus loin, ainsi que les 20 angles de braquage des roues avant et arrière du véhicule, les efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule dans les trois directions longitudinale, transversale et verticale, la masse du véhicule et, éventuellement, selon un mode de réalisation particulier, la vitesse longitudinale du véhicule utilisée pour la détermination de la force aérodynamique qui s'exerce sur le véhicule. 25 En plus des capteurs déjà décrits nécessaires à l'obtention de ces données, le dispositif selon l'invention comprend des moyens de calcul 70, adaptés à mettre en oeuvre un algorithme d'estimation de l'accélération longitudinale ou transversale, selon le mode de réalisation considéré, en exploitant en tant que données d'entrée, les données rappelées ci-dessus, 30 comme il va maintenant être expliqué plus en détail. Cette estimation, repose sur l'application du principe fondamental de la dynamique au véhicule. Ainsi, considérons les équations qui définissent l'équilibre des forces au centre de gravité du véhicule 100, selon les trois directions X, Y et Z du repère 5 solidaire au véhicule R, tel qu'illustré aux figures 2 et 3. Le poids du véhicule s'écrit dans son repère R : Mg sin 9p PR = ù Mg cos Op sin yd ù Mg cos 9p sin yd 0 sachant que le poids s'écrit dans le repère absolu RO : PRo = 0 ûMg En outre, sachant que les efforts exercés par la route dans les trois Io directions, sur chacune des roues du véhicule, sont mesurés directement au pied des roues, il faut rapporter ces efforts au repère R solidaire au véhicule, en tenant compte de l'angle de braquage ô;i, de la manière suivante : FX cos~ -FY sin S,] FR`' _ FX sin 8,j +Fy cos 8,j FF Où les indices i et j définissent la roue considérée, de la manière déjà 15 expliqué plus haut. En appliquant la relation fondamentale de la dynamique au véhicule, dans le repère R solidaire de celui-ci, on aboutit aux relations suivantes : Mg sin 9p +EFX cos 8,j ù~FY sin8u +Fae.o ij j ùMg cos Op sinyd +EFX sin 8,j +> FY cos8 (1) J y ùMgcos9psinyd+EFZ, Dans la somme des forces selon l'axe longitudinal, on tient compte en 20 outre de la force Faero, correspondant à la résistance aérodynamique du véhicule (dont on suppose qu'elle ne dépend que de la vitesse longitudinale Vx _ _ ax M ay 0 R du véhicule) et en supposant que l'accélération au centre de gravité dans la direction verticale est négligeable, avec : Faero = Faero(VX) = aVX (siVX > Vhl (où a, R et Vth sont des paramètres /3Vx(siVh >Vx >0) de réglage). A partir de l'équation (1), on constate que les accélérations longitudinales ax et transversales ay sont influencées par les angles de pente Op et de devers yd. Nous allons maintenant présenter une approche permettant de s'affranchir de ces influences dans l'estimation de l'une ou l'autre des accélérations mentionnées. io Définissons les variables suivantes : 1( K1 =ù EFx cos8l~ +EFy, sin 8,j ù Faero g \ 1( K2 = ù 1 Fx sin ô, + F,, cos ô, g \ ÿ ij 1~ K3 =ù EFZ g Y ') On peut alors réécrire l'équation (1) de la façon suivante : MsinO ùK pi ù M cos 9p sin yd + K2 (2) ù McosOpsinyd+K3 La relation (2) se traduit alors par le système d'équations suivant : sin 6)p= + ùm cos 9p sin yd = g + M (3) cos 9p cos K yd ù M M 15 = g. R En portant chacune des équations du système (3) au carré, puis en les sommant en exploitant la propriété trigonométrique selon laquelle sin2x+cos2x=1, on obtient : 2 3 a2 +2Kgax2ù2K2gaYùg2+ g2EK,72 =0 (4) M M M ä_, L'algorithme d'estimation mis en oeuvre par les moyens de calcul est alors prévu pour exploiter cette relation selon les différents mode de réalisation dont il est fait état plus haut, qui vont maintenant être détaillés. Selon le premier mode de réalisation, on dispose donc en tant que données d'entrée fournies par les moyens de mesure décrits plus haut en liaison avec la description de l'architecture matérielle dans laquelle est mise en oeuvre l'invention, des grandeurs suivantes : - accélération transversale ay ; - efforts exercés par la route pour chacune des quatre roues dans les trois directions Fx;i, Fy et Fz ; -angle de braquage des roues avant et arrière bij ; 1B - signe de l'angle de pente signe = 9p . P - masse du véhicule M. On néglige dans ce premier mode de réalisation l'influence de la force aérodynamique Faéro, de sorte que la variable KI s'écrit alors : = 1 EFX cos8ij +F,, sinôy g ij L'algorithme d'estimation est alors à même d'estimer l'accélération longitudinale ax à partir de l'équation (4), sans connaître les angles de pente et de devers. En effet, l'équation (4) donne : 3 aX+2 M a,+ aYù2K2gayùg2+ g2 z1 K>: =0 M M n_, La résolution de cette équation du second degré avec comme inconnue l'accélération longitudinale ax fournit alors les relations suivantes : ax =-/3x-Px (5) 2 3 2 Où ,6x=K'g et px=a@ 2 -2KzgaYùgz+ gzLKn M M M n=, Le deuxième terme- 1/3x2 û px de l'équation (5) correspond à la contribution du poids sur l'accélération longitudinale, qu'il s'agit soit d'ajouter, soit de retrancher, à la somme des efforts mesurés suivant l'axe longitudinal X, en fonction du signe de l'angle de pente signp mis à disposition, ledit signe étant négatif pour un véhicule en côte et positif pour un véhicule en pente. Ainsi, pour io un véhicule en côte (Op 0) il faut choisir le signe � + � et ajouter ce deuxième terme. Cette ambiguïté sur la solution à choisir pour l'équation (5) est liée à l'approche adoptée. En effet, l'ensemble des équations (3) ont été portées au carré, ce qui a pour is conséquence de faire perdre l'information signe de la pente. Toutefois, cette ambiguïté sur le signe du deuxième terme à choisir pour l'estimation de l'accélération longitudinale est levée, car celui-ci est directement lié au signe de la pente signp, que l'on suppose connu. L'information sur le signe de la pente signp, utilisée en tant que donnée d'entrée de l'algorithme d'estimation, permet 20 donc de choisir correctement le signe du deuxième terme dans l'équation (5). Il est donc possible d'estimer l'accélération longitudinale ax, sans avoir connaissance des angles de pente et de devers, sur la base des données fournies ay, Fx;i, Fyii, FZ;j, ô;, et M et du signe de l'angle de pente. En référence maintenant au deuxième mode de réalisation de l'invention, 25 on dispose, en tant que données d'entrée fournies par les moyens de mesure décrits plus haut en liaison avec la description de l'architecture matérielle dans laquelle est mise en oeuvre l'invention, des grandeurs suivantes : - accélération longitudinale ax ; - efforts exercés par la route pour chacune des quatre roues dans les trois directions Fxii, Fy1 et Fm] ; - angle de braquage des roues avant et arrière bij ; - signe de l'angle de devers signa = Yd ; Td -masse du véhicule M. De la même manière que précédemment, on néglige à nouveau dans ce mode de réalisation, l'influence de la force aérodynamique Faéro, de sorte que la variable KI s'écrit alors : 1 / Kl =- -IFcos8u +IF,, sin8u g L'algorithme d'estimation est alors à même d'estimer l'accélération transversale ay à partir de l'équation (4), sans connaître les angles de pente et de devers. En effet, l'équation (4) donne : a@ 2 -2 M aY+ aX+2 M axùg2+M2EKn tt=l 2 3 =0 La résolution de cette équation du second degré avec comme inconnue l'accélération transversale ay fournit alors les relations suivantes : ay = fY � Jfr ù PY (6) 2 3 Où f3,,=K2g et p.=aX+2KgaXùg2+ EK2 M M M n=l De la même manière qu'indiqué en référence au premier mode de réalisation, le deuxième terme. If3Y - py de l'équation (6) correspond à la contribution du poids sur l'accélération transversale, qu'il s'agit soit d'ajouter, soit de retrancher, à la somme des efforts mesurés suivant l'axe transversal Y, en fonction du signe de l'angle de devers signd mis à disposition, ledit signe étant négatif pour un véhicule en devers négatif et positif pour un véhicule en devers positif. Ainsi, pour un véhicule en devers négatif (yd 0) il faut choisir le signe � - � et retrancher ce deuxième terme. Cette ambiguïté sur la solution à choisir pour l'équation (5) est liée à l'approche adoptée. Ainsi, de la même manière que précédemment, l'ambiguïté sur le signe à choisir pour le deuxième terme en vue de l'estimation de l'accélération transversale est levée, car celui-ci est directement lié au signe du devers signd, que l'on suppose connu. L'information sur le signe du devers signd, utilisée en tant que donnée d'entrée de l'algorithme d'estimation, permet donc de choisir correctement le signe du deuxième terme dans l'équation (6). Il est donc possible d'estimer l'accélération transversale ay, sans avoir io connaissance des angles de pente et de devers, sur la base des données fournies en entrée ax, Fx;i, Fyii, FZ;i, 6 et M et du signe de l'angle de devers. Enfin, on prévoit un mode de réalisation particulier, qui se distingue des premiers et deuxièmes modes de réalisation précédemment exposés en ce que les effets de la force aérodynamique ne sont plus négligés. 15 La variable KI sera alors calculée de la façon suivante : 20 F = F (Vx) _ aeroaero On répète alors le même mode opératoire que pour les premiers et deuxièmes modes de réalisation. Ce mode de réalisation particulier présente l'avantage d'être plus fiable à grande vitesse, où la résistance de l'air (force aérodynamique) n'est plus négligeable. 25 Quel que soit le mode de réalisation, il apparaît que l'estimation de l'accélération longitudinale ou transversale selon l'invention ne dépend pas de l'angle de pente ou de devers, puisqu'elle ne nécessite pas la connaissance de ces angles, seuls la connaissance de leurs signes étant nécessaire. K, = 1 -1 Fx cos 8,j + 1 Fy sin (5,j Faéro g ij Selon ce mode de réalisation particulier, on dispose donc en outre de la vitesse longitudinale Vx pour déterminer la force aérodynamique Faéro comme expliqué précédemment : J aVX(siV. >V,,) 'V /3Vx(sl rh>Vx> 0 En outre, l'estimation n'est pas réalisée à partir d'une dérivation de la vitesse longitudinale du véhicule et n'est donc pas affectée par du bruit et du déphasage liés à l'opération de dérivation numérique. Le procédé selon l'invention permet enfin d'éviter d'avoir une redondance des capteurs d'accélération, dans la mesure où il permet d'estimer l'accélération longitudinale en ayant à disposition une mesure d'accélération transversale, et vice-versa. Le fait de s'affranchir de l'un des deux capteurs d'accélération (longitudinale ou transversale) est particulièrement avantageux en termes de coût. REVENDICATIONS1. Procédé d'estimation de l'accélération longitudinale (ax) ou transversale (ay) d'un véhicule automobile (100) se déplaçant sur une route (110), caractérisé en ce qu'il consiste à estimer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule à partir d'une valeur d'accélération transversale, respectivement longitudinale, du signe de l'angle de pente de la route (signp), respectivement de l'angle de devers (signa) de la route, de valeurs d'angles de braquage des roues du véhicule (6v), de valeurs d'efforts exercés >o par la route sur chaque roue du véhicule, selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical (Fxij, FYij, Fzi), et de la masse (M) du véhicule. 2. Procédé d'estimation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à tenir compte de la force aérodynamique (Faéro) qui s'exerce sur le véhicule, pour estimer l'accélération longitudinale, respectivement 15 transversale, du véhicule. 3. Procédé d'estimation selon la revendication 2, caractérisé en ce que la force aérodynamique est déterminée à partir d'une valeur de vitesse longitudinale (Vx) du véhicule. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 20 caractérisé en ce que la valeur d'accélération transversale, respectivement longitudinale, est issue d'un accéléromètre transversal, respectivement longitudinal. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les valeurs des efforts exercés par la route sur chaque 25 roue du véhicule selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical (Fxij, FYij, Fzij) sont issues de capteurs d'efforts intégrés aux roues du véhicule. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signe de l'angle de pente, respectivement de l'angle de devers est obtenu à partir de capteurs d'inclinaison. 30 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le signe de l'angle de pente est estimé selon uneestimation de la valeur de la pente à partir de la vitesse de lacet du véhicule et de la dérivée de la vitesse des roues du véhicule. 8. Dispositif d'estimation de l'accélération longitudinale (ax), respectivement transversale (ay) d'un véhicule automobile (100) se déplaçant sur une route (110), caractérisé en ce qu'il comprend des premiers moyens de mesure (10) de l'accélération transversale, respectivement longitudinale du véhicule, des deuxièmes moyens de mesure (20) du signe de l'angle de pente (signp) de la route, respectivement du signe de l'angle de devers (signa) de la route, des troisièmes moyens de mesure (30) de l'angle de braquage des roues io du véhicule (big), des quatrièmes moyens de mesure (40) de l'effort exercé par la route sur chaque roue du véhicule selon leurs axes longitudinal, transversal et vertical (Fxij, FYij, Fzij)), et des moyens de calcul (70) adaptés à calculer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule en fonction de la masse (M) du véhicule et des données fournies par lesdits 15 premiers à quatrièmes moyens de mesure. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les quatrièmes moyens de mesure (40) sont adaptés à fournir une estimation de la masse (M) du véhicule à partir des efforts exercés par la route sur chaque roue du véhicule selon leur axe vertical (Fzij). 20 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination (60) de la force aérodynamique (Faéro) qui s'exerce sur le véhicule, lesdits moyens étant adaptés à déterminer ladite force aérodynamique à partir de la vitesse longitudinale (Vx) du véhicule, et en ce que lesdits moyens de calcul (70) sont en outre adaptés à tenir compte de 25 ladite force aérodynamique pour calculer l'accélération longitudinale, respectivement transversale, du véhicule. 11. Véhicule automobile comprenant un dispositif d'estimation de l'accélération selon l'une quelconque des revendications 8 à 10.