FR 2946312 A1 20101210 FR 0953795 A 20090608 PROCEDE DE DETERMINATION DE DISTANCE INTER VEHICULES L'invention concerne le domaine des procédés de détermination de distance inter véhicules. Pour des raisons de sécurité de conduite, il peut être intéressant voire même important de déterminer une distance inter véhicules dans diverses situations de conduite de véhicule. Les distances inter véhicules déterminées peuvent être ensuite utilisées à des fins statistiques et ou répressives. L'invention s'intéresse en particulier à la distance latérale inter véhicules lors d'un dépassement, c'est-à-dire à la distance entre deux véhicules lorsque l'un des véhicules double l'autre, et plus précisément au moment où les deux véhicules sont non pas forcément exactement au même niveau, mais lorsqu'ils sont côte à côte. 1s En particulier, lorsqu'une voiture ou un camion double un cycle ou un cyclomoteur, un seuil de distance minimale doit être respecté, seuil qui est différent selon que le dépassement a lieu en agglomération ou hors agglomération. Souvent, ce seuil de distance latérale inter véhicules minimale en dessous 20 duquel il ne faut pas effectuer le dépassement sous peine d'augmenter notablement le risque de collision ou à tout le moins de gêner le véhicule doublé, n'est pas respecté par les véhicules doubleurs. Selon un premier art antérieur, par exemple décrit dans la 25 demande de brevet française FR 2704653, la demande de brevet américaine US 2003137113 ou la demande de brevet américaine US 2007093951, il est connu des procédés de détermination de distance inter véhicules. Cependant il s'agit toujours de la détermination d'une distance inter véhicules 30 longitudinale, c'est-à-dire d'une distance entre deux véhicules avant que ne soit effectué le dépassement, lorsque les deux véhicules sont encore l'un derrière l'autre. Cette détermination de distance longitudinale inter véhicules est réalisé par le véhicule doubleur, et non pas par le véhicule doublé, c'est-à-dire par le véhicule qui va doubler ou qui est en train de commencer à doubler, et ceci dans un but d'aide à la conduite. Les capteurs de distance sont situés à l'avant et ou à l'arrière des véhicules doubleurs, pas sur leurs côtés latéraux. Un côté latéral est un côté qui n'est pas au-dessus, en dessous, devant ou derrière ; un côté latéral est le côté gauche ou le côté droit. Selon un deuxième art antérieur, il est connu un capteur de distance latéral permettant de mesurer la longueur d'une place io de stationnement dans un procédé d'aide au stationnement. Aucun de ces deux arts antérieurs ne concerne la problématique de l'invention, à savoir mesurer la distance latérale inter véhicules, c'est-à-dire la distance inter véhicules lors d'un dépassement, au moment où les véhicules sont côte 15 à côte, c'est-à-dire à peu près au même niveau. C'est pourquoi un ou plusieurs capteurs de distance latéraux sont utilisés, et non pas des capteurs de distance frontaux avant ou arrière. Pour l'invention, il ne s'agit pas d'une aide au dépassement, mais d'une vérification de la conformité du dépassement, c'est 20 pourquoi la mesure de distance latérale inter véhicules est réalisée par le véhicule doublé et non pas par le véhicule doubleur. Par ailleurs, l'utilisation d'au moins deux capteurs latéraux de distance permet d'obtenir également la vitesse relative du véhicule doubleur par rapport au véhicule doublé, 25 ce qui permet de déclencher au bon moment l'étape d'identification du premier véhicule par le second véhicule, grâce à la synchronisation existant entre le ou les capteurs de distance latéraux du second véhicule et l'appareil d'identification que comporte également le second véhicule. 30 Selon l'invention, il est prévu un procédé de détermination de distance inter véhicules comprenant, lorsqu'un premier véhicule double un second véhicule, une détermination de distance existant entre premier et second véhicules, au moment où le premier et le second véhicule sont côte à côte, réalisée par le second véhicule. Deux véhicules côte à côte, lors d'un dépassement, ne signifie pas que les deux véhicules sont exactement au même niveau dans leur progression le long de la voie de circulation, mais seulement que l'avant de l'un des véhicules est à un niveau intermédiaire entre les niveaux de l'avant et de l'arrière de l'autre véhicule, tandis que l'arrière de l'autre véhicule est à un niveau intermédiaire entre les niveaux de l'avant et de l'arrière de l'un des véhicules. Selon l'invention, il est aussi prévu un procédé de détermination de io distance latérale inter véhicules comprenant, lorsqu'un premier véhicule double un second véhicule, une détermination de distance latérale existant entre premier et second véhicules réalisée par le second véhicule. De préférence, la détermination de distance inter véhicules est is obtenue à l'aide d'au moins deux capteurs de distance situés du même côté latéral du second véhicule et angulairement décalés entre eux. Préférentiellement, ces deux capteurs sont à même hauteur sur le second véhicule, et en tous cas ils sont 20 longitudinalement décalés l'un par rapport à l'autre, pour pouvoir d'une part procurer les données nécessaires à l'estimation de la vitesse relative du premier véhicule par rapport au deuxième véhicule et d'autre part améliorer la précision de la distance latérale inter véhicules obtenue. La 25 vitesse relative sera avantageusement utilisée pour déterminer le moment de déclenchement de l'étape d'identification. La précision de la distance inter véhicules obtenue est améliorée dans la mesure où la présence de deux capteurs permet de corriger l'écart qui peut exister dans l'alignement des 30 directions de progression des deux véhicules, doubleur et doublé, dans un plan horizontal qui est le plan moyen de la voie de circulation. En effet, chacun des véhicules, doubleur et doublé, peut avoir de légères variations vers la gauche et vers la droite, par rapport à son axe moyen de progression qui est la direction de la voie de circulation sur laquelle chacun desdits véhicules roule. L'effet des petits mouvements erratiques des véhicules dans le plan horizontal, c'est-à-dire dans le plan moyen de la voie de la circulation, peut ainsi être corrigé. Les mêmes effets peuvent être obtenus avec deux capteurs dont les axes sont parallèles entre eux, mais d'une part il faut une distance plus importante entre les deux capteurs, ce qui empêche un système unique fixant structurellement la distance io inter capteurs et nécessite éventuellement un réglage en sortie d'usine, et d'autre part la précision obtenue est de toute façon inférieure. Préférentiellement, les capteurs sont situés sur le côté gauche du second véhicule, dans les pays de conduite à gauche. Ils is seront situés sur côté droit du second véhicule, dans les pays de conduite à droite. De préférence, le décalage angulaire est compris entre 10 degrés et 30 degrés. Cela permet un bon compromis dans la détermination de la vitesse relative inter véhicules et dans 20 l'amélioration de la précision de détermination de la distance inter véhicules. L'angle formé par les deux axes des deux capteurs peut être séparé en deux secteurs angulaires égaux par une bissectrice de cet angle. Avantageusement, la bissectrice de cet angle est normale, c'est-à-dire orthogonale, 25 à l'axe longitudinal du second véhicule. Ainsi le compromis précédent est optimisé. De préférence, la détermination de distance inter véhicules est obtenue à l'aide d'au moins trois capteurs de distance situés du même côté latéral du second véhicule et disposés en 30 triangle. Par ailleurs, l'axe de chacun des trois capteurs est avantageusement angulaire décalé par rapport aux axes des deux autres capteurs. Préférentiellement, deux de ces trois capteurs sont à même hauteur sur le second véhicule, et en tous cas ils sont longitudinalement décalés l'un par rapport à l'autre, tandis que le troisième est situé à une hauteur différente des deux premiers, pour pouvoir encore améliorer la précision de la distance latérale inter véhicules obtenue. La précision de la distance inter véhicules obtenue est améliorée dans la mesure où la présence de trois capteurs permet en plus de corriger l'écart qui peut exister dans l'alignement des deux véhicules, doubleur et doublé, dans un plan vertical qui est le plan perpendiculaire au plan moyen de la voie de circulation. io En effet, chacun des véhicules, doubleur et doublé, peut avoir de légères variations vers le haut et vers le bas, notamment dues aux irrégularités de la surface du revêtement de la voie de circulation, par rapport à son axe moyen de progression qui est la direction de la voie de circulation sur laquelle chacun is desdits véhicules roule. L'effet des petits mouvements erratiques des véhicules dans le plan vertical, c'est-à-dire dans le plan perpendiculaire au plan moyen de la voie de la circulation, peut ainsi être corrigé. Cet effet est notablement inférieur, d'un ordre de grandeur inférieur, à l'effet des petits 20 mouvements erratiques dans un plan horizontal. Les mêmes effets peuvent être obtenus avec le troisième capteur dont l'axe est parallèle à l'axe d'un des deux autres capteurs, mais d'une part il faut une distance plus importante entre ces capteurs, cette fois-ci en hauteur, ce qui empêche un 25 système unique fixant structurellement la distance inter capteurs et nécessite éventuellement un réglage en sortie d'usine, et d'autre part la précision obtenue est de toute façon inférieure. De préférence, la portée des capteurs de distance couvre au 30 moins la plage comprise entre 0.5m et 2m. Ainsi, la distance minimale inter véhicules de dépassement d'un cycle ou d'un cyclomoteur en agglomération qui vaut un mètre, et la distance minimale inter véhicules de dépassement d'un cycle ou d'un cyclomoteur hors agglomération qui vaut un mètre cinquante centimètres, sont couvertes, elles et leur voisinage respectif, permettant de discriminer dans chacun des cas, en agglomération et hors agglomération, entre un dépassement conforme et un dépassement non conforme. De préférence, les capteurs de distance sont des capteurs de distance infrarouges ou à ultrasons. Comparativement à des capteurs de distance plus longue portée comme des radars ou des lidars, ces capteurs de distance courte portée présentent l'avantage d'un cône angulaire étroit de signal d'émission, ce io qui diminue les interférences dans le cas d'utilisation de plusieurs capteurs de distance, sans nécessiter le recours à de complexes techniques de traitement de signal comme le décalage fréquentiel des signaux envoyés par différents capteurs de distance. is De préférence, au moins lorsque la distance inter véhicules déterminée est inférieure à un seuil donné, une étape d'identification du premier véhicule est réalisée par le second véhicule. Ainsi, la preuve d'un dépassement non conforme pourra être faite. L'administration sera en mesure d'imposer 20 soit une amende au contrevenant, le véhicule doubleur, surtout en cas de récidives fréquentes, soit d'imposer le versement de dommages et intérêts à la victime, le véhicule doublé, lui permettant notamment d'amortir le coût du système de sécurité à monter sur son véhicule pour mettre en oeuvre le procédé 25 selon l'invention. Un système de prise de vue en continu installé sur le second véhicule est également possible, mais il présente un intérêt plus limité, en raison du coût d'utilisation nettement plus élevé, dû à un fonctionnement permanent. Préférentiellement, l'étape d'identification est réalisée après 30 que le premier véhicule ait doublé le second véhicule. Ainsi, d'une part l'infraction est consommée, les données de distance inter véhicules matérialisant l'infraction ont eu tout le temps d'être saisies voire même confirmées par d'autres mesures supplémentaires. Cela permet aussi d'identifier le véhicule doubleur par photographie de sa plaque d'immatriculation arrière. Il pourrait par ailleurs être envisagé une identification par photographie du conducteur, réalisée avant que le premier véhicule ait doublé le second véhicule, mais ce serait moins pratique au niveau traitement administratif ultérieur. Préférentiellement, pour des raisons de coût de cette étape d'identification, celle-ci sera réalisée uniquement lorsque la distance inter véhicules estimée est inférieure à un seuil donné, c'est-à-dire lorsque l'infraction aura été commise. io Avantageusement, le moment de déclenchement de l'étape d'identification est déterminé à l'aide de la vitesse relative du premier véhicule par rapport au second véhicule, vitesse relative qui est obtenue à l'aide des capteurs de distance du second véhicule. Ainsi, les capteurs de distance du second 15 véhicule, en donnant à la fois d'une part la distance latérale inter véhicules à un instant donné et d'autre part la vitesse relative du premier véhicule par rapport au second véhicule, permettent de prévoir le mouvement relatif du premier véhicule par rapport au second véhicule au cours du temps, et donc de 20 déterminer à quel moment, ou dans quelle plage temporelle, le premier véhicule ou une partie déterminée de celui-ci comme par exemple sa plaque d'immatriculation arrière, va entrer dans le champ de vision de l'appareil de prise de vue du second véhicule permettant à celui-ci d'identifier le premier 25 véhicule. Avantageusement, l'étape d'identification est une étape de photographie, par le second véhicule, de la plaque d'immatriculation située à l'arrière du premier véhicule. La photo est déclenchée lorsque le premier véhicule est estimé 30 dans le champ de vision de l'appareil de prise de vue photographique du second véhicule. C'est avantageusement une photo numérique qui est prise et stockée, pour des raisons de simplicité de stockage. Avec cette photo, peuvent être déterminées et stockées d'autres informations utiles parmi lesquelles par exemple, la vitesse du premier véhicule, relative (par rapport au second véhicule) ou absolue, la date et l'heure du dépassement, une localisation géographique du second véhicule au moment du dépassement, par exemple à l'aide d'un système de navigation de type GPS, notamment pour pouvoir déterminer si le dépassement a été effectué en agglomération ou hors agglomération. La vitesse absolue du premier véhicule, le véhicule doubleur, peut être obtenue simplement par composition de sa vitesse relative par rapport io au second véhicule, le véhicule doublé, avec la vitesse absolue du second véhicule. Avantageusement, l'étape de photographie est réalisée par un appareil de prise de vue photographique dont l'axe optique fait avec l'axe longitudinal du second véhicule un angle compris is entre 15 degrés et 45 degrés. Cet angle vaut préférentiellement environ 30 degrés. L'angle s'étend à gauche de l'axe longitudinal du second véhicule pour les pays de conduite à gauche, et à droite de l'axe longitudinal du second véhicule pour les pays de conduite à droite. 20 De préférence, l'utilisateur peut commuter entre au moins deux seuils prédéterminés. Avantageusement, l'un des seuils correspond au seuil minimum de distance inter véhicules autorisé lors d'un dépassement en agglomération et l'autre seuil correspond au seuil minimum de distance inter véhicules 25 autorisé lors d'un dépassement hors agglomération. Ces deux seuils valent par exemple en France, respectivement, un mètre et un mètre et demi. L'invention concerne aussi un véhicule apte à mettre en oeuvre le procédé de l'invention de manière avantageuse. Selon 30 l'invention il est aussi prévu un véhicule comprenant au moins deux capteurs de distance qui sont situés sur un même côté latéral du véhicule et qui sont angulairement décalés l'un par rapport à l'autre. Ainsi l'étape de détermination de distance latérale inter véhicules peut être réalisée dans de bonnes conditions. De préférence, le véhicule comprend un appareil de prise de vue photographique synchronisé avec les capteurs de distance. Ainsi l'étape d'identification du premier véhicule par le second véhicule peut être réalisée dans de bonnes conditions. Avantageusement, le véhicule est un cycle ou un cyclomoteur. Un cycle ou un cyclomoteur possède préférentiellement deux ou trois roues. Selon l'invention, il est encore prévu un véhicule comprenant au moins un capteur de distance qui est situé sur un côté latéral du véhicule, io caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de prise de vue photographique synchronisé avec ledit capteur de distance. Un véhicule inclut notamment un camion, une voiture, une moto, une � mobylette � (marque déposée), un vélo. Un véhicule est de préférence un véhicule à moteur, is avantageusement terrestre. Un véhicule est préférentiellement tout type de cycle ou de cyclomoteur. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 20 non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre ; 25 - la figure 2 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, avec mise en évidence des différentes distances déterminées au cours du procédé selon l'invention ; - la figure 3 représente schématiquement une vue de face 30 arrière d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre ; 2946312 l0 - la figure 4 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'une mobylette par une voiture, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre ; - la figure 5 représente schématiquement une vue de dessus 5 d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention réalise la synchronisation entre détermination de distance inter véhicules et identification du véhicule doubleur. Sur l'ensemble des figures 1 à 6, l'espace est orienté par un io repère XYZ orthonormé, l'axe X étant l'axe de progression sur la voie de circulation et correspondant aussi mais seulement approximativement aux axes longitudinaux des véhicules, l'axe Y étant un axe latéral en travers de la voie de circulation, la distance latérale inter véhicules étant une distance inter is véhicules selon cet axe Y, l'axe Z étant l'axe perpendiculaire au plan moyen de la voie de circulation. Par rapport à la voie de circulation, le plan XY est le plan horizontal tandis que le plan YZ est un plan vertical. 20 La figure 1 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre. Un premier véhicule 1, véhicule doubleur, double un deuxième véhicule 2, véhicule doublé. L'axe longitudinal Xl du 25 premier véhicule 1 et l'axe longitudinal X2 du deuxième véhicule 2 sont à peu près parallèles à l'axe de progression X de la voie de circulation mais pas forcément exactement ; les axes longitudinaux Xl et X2 respectivement des premier et deuxième véhicules 1 et 2 ne sont pas non plus forcément 30 exactement parallèles entre eux. Si ces axes Xl et X2 étaient exactement parallèles à l'axe X, un seul capteur de distance sur le véhicule 2 serait suffisant pour une précision optimale dans la détermination de la distance latérale inter véhicules ; par contre, la vitesse relative du premier véhicule 1 par rapport au deuxième véhicule 2 ne pourrait pas être déterminée à l'aide de ce seul capteur de distance. Le véhicule 2 comprend trois capteurs de distance 3, 4 et 5 dont seulement les deux capteurs 3 et 4 qui sont à même hauteur sont montrés sur la figure 1 pour des raisons de clarté. Les axes a3 et a4 des capteurs 3 et 4 font un angle a entre eux dans le plan horizontal XY. La bissectrice bs de l'angle a est selon l'axe Y. Les capteurs 3 et 4 permettent la mesure des distances inter véhicules Dl et D2. io La figure 2 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, avec mise en évidence des différentes distances déterminées au cours du procédé selon l'invention. Les calculs ne sont réalisés que dans le cas de deux capteurs 3 et 4 situés is dans un même plan horizontal XY, mais les calculs de trigonométrie dans le cas de trois capteurs 3 à 5 seraient similaires. La distance Dl est la distance mesurée par le capteur 3 tandis que la distance D2 est la distance mesurée par le capteur 4. L'angle a formé par les axes de symétrie des 20 cônes d'émission des signaux des capteurs 3 et 4 est connu par construction et donné par le constructeur du deuxième véhicule 2. A partir de cet angle a d'une part et des distances Dl et D2 mesurées d'autre part, un simple calcul de trigonométrie permet de remonter à la distance latérale inter 25 véhicules DIV laquelle doit rester supérieure à un seuil minimal pour que le dépassement soit jugé conforme. Le seuil peut être différent selon la situation de vie, par exemple un seuil en agglomération plus faible que celui hors agglomération. Un autre simple calcul de trigonométrie permet de remonter à la 30 distance D4 qui est la distance séparant les points d'impact des faisceaux de signal envoyés respectivement par les capteurs 3 et 4. Soit t le temps entre le moment où le capteur 4 a pu mesurer la distance D2 et le moment ou le capteur 3 a pu mesurer la distance D1. La vitesse relative du premier véhicule 1 par rapport au deuxième véhicule 2 vaut Vrel = D4/t. Voici un exemple de réalisation du calcul faisant intervenir les différentes équations trigonométriques Soit p désignant le demi-périmètre du triangle défini par D1 D2 et D4. Soit S désigne l'aire de la surface du triangle défini par D 1 D2 et D4. La distance D4 est calculée par la formule D42= D12+D22- 2D1D2 cos a (théorème de Pythagore), d'où l'on tire : D4 = VD12+ D22 -2DlD2cosa Le demi-périmètre p s'obtient directement Dl+D2+D4 P 2 La surface S vaut alors : S = D4 DIV vp(p ûDl)(p ûD2)(p ûD4) (Formule de Héron) _ 2 D'où l'on déduit DIV = 2.Jp(pûDl)(pûD2)(pûD4) D4 La figure 3 représente schématiquement une vue de face arrière d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre. Un premier véhicule 1, véhicule doubleur, double un deuxième véhicule 2, véhicule doublé. L'axe en hauteur Z1 du premier véhicule 1 et l'axe en hauteur Z2 du deuxième véhicule 2 sont à peu près parallèles à l'axe en hauteur Z perpendiculaire au plan moyen XY de la voie de circulation mais pas forcément exactement ; les axes en hauteur Z1 et Z2 respectivement des premier et deuxième véhicules 1 et 2 ne sont pas non plus forcément exactement parallèles entre eux. Si ces axes Z1 et Z2 étaient exactement parallèles à l'axe Z, le troisième capteur 5 situé à une hauteur différente des deux autres capteurs 3 et 4 situés à même hauteur deviendrait superflu pour une précision optimale dans la détermination de la distance latérale inter véhicules. Le véhicule 2 comprend trois capteurs de distance 3, 4 et 5 dont seulement les deux capteurs 4 et 5 sont montrés sur la figure 1 pour des raisons de clarté. Les axes a4 et a5 des capteurs 4 et 5 font un angle R entre eux dans le plan vertical YZ. Les capteurs 4 et 5 permettent la mesure des distances inter véhicules D2 et D3. Les variations des axes Z1 et Z2 autour de la position nominale de l'axe Z sont nettement plus faibles que les variations des axes X1 et X2 autour de la position nominale de l'axe X. Autant les capteurs 3 et 4 présentent la double utilité de permettre une estimation de la vitesse relative entre véhicule doubleur et véhicule doublé ainsi qu'une amélioration substantielle de la précision dans la détermination de la 1s distance latérale inter véhicules, autant la présence du troisième capteur 5 est un luxe pour une optimisation fine de la précision dans la détermination de la distance latérale inter véhicules. La figure 4 représente schématiquement une vue de dessus 20 d'un dépassement d'une mobylette par une voiture, au cours duquel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre. Le premier véhicule doubleur 1 est une voiture qui dépasse par la gauche un deuxième véhicule doublé 2 qui est une mobylette. La mobylette 2 comprend deux capteurs de distance 3 et 4 25 angulairement décalés entre de manière à pouvoir acquérir deux distances inter véhicules Dl et D2 angulairement décalées. A partir des distances mesurées Dl et D2, sont estimées d'une part la distance latérale inter véhicules DIV et d'autre part la vitesse relative Vrel de la voiture 1 par rapport à 30 la mobylette 2. A partir d'une part de cette vitesse relative Vrel et d'autre part de la vitesse absolue de la mobylette 2 obtenue par l'intermédiaire par exemple d'un capteur ILS, on remonte à la vitesse absolue de la voiture 1 lors du dépassement. Sur le guidon de la mobylette 2 est situé un commutateur 7 permettant de basculer du mode � dépassement en agglomération � au mode � dépassement hors agglomération � et vice versa. Un microprocesseur 8 comprend à la fois les moyens de correction par calcul permettant d'obtenir d'une part la distance latérale inter véhicules DIV et d'autre part la vitesse relative Vrel de la voiture 1 par rapport à la mobylette 2 à partir des distances mesurées Dl et D2, ainsi que les moyens de stockage de type mémoire pour stocker les valeurs de distance inter véhicules DIV et de vitesse relative Vrel. Un appareil photo numérique 6, synchronisé avec les capteurs 3 et 4 par l'intermédiaire du microprocesseur 8, permettra de photographier la plaque d'immatriculation arrière 11 de la voiture 1 une fois que celle-ci aura dépassé la mobylette 2. Un système de navigation de type GPS donnera la localisation de 1s la mobylette 2 au moment de son dépassement par la voiture 1. La photo de la plaque d'immatriculation arrière 11 ainsi que la localisation seront stockées en mémoire si la distance latérale inter véhicules DIV est inférieure au seuil minimum réglementaire ou bien si elle est inférieure à ce seuil minimum 20 auquel a été soustrait une marge technique (comme pour les radars routiers). La figure 5 représente schématiquement une vue de dessus d'un dépassement d'un second véhicule par un premier véhicule, au cours duquel le procédé selon l'invention réalise 25 la synchronisation entre détermination de distance inter véhicules et identification du véhicule doubleur. L'appareil photographique numérique 6 présente un axe optique ao faisant un angle y avec l'axe longitudinal X2 du deuxième véhicule 2 doublé. Cet angle y vaut par exemple 30 degrés. 30 On suppose que les distances DA et DB sont toutes deux sous le seuil minimal requis pour un dépassement. Si la distance latérale inter véhicules DA, déterminée à partir des mesures de distance des capteurs de distance disposés sur le véhicule doublé 2, entre le véhicule doubleur 1A et le véhicule doublé 2 est comparativement grande, il faudra attendre que le véhicule doubleur 1A, roulant à une vitesse VA relative par rapport au véhicule 2 estimée également à partir des mesures de distance des capteurs de distance disposés sur le véhicule doublé 2, ait parcouru une distance relativement grande XA pour se retrouver dans une position 10A dans laquelle sa plaque d'immatriculation 1 1A sera dans le champ de vision de l'appareil photographique numérique 6 monté sur le véhicule 2. Le temps de parcours de cette relativement grande distance io XA est calculé à partir d'une part de la distance latérale inter véhicules déterminée DA et d'autre part de la vitesse VA relative estimée. Si la distance latérale inter véhicules DB entre le véhicule doubleur 1B et le véhicule doublé 2 est comparativement 15 petite, il faudra attendre que le véhicule doubleur 1B, roulant à une vitesse VB relative par rapport au véhicule 2 estimée ait parcouru une distance relativement petite XB pour se retrouver dans une position 1OB dans laquelle sa plaque d'immatriculation 11 B sera dans le champ de vision de 20 l'appareil photographique numérique 6 monté sur le véhicule 2. Le temps de parcours de cette relativement petite distance XB est calculé à partir d'une part de la distance latérale inter véhicules déterminée DB et d'autre part de la vitesse VB relative estimée. La vitesse relative VB peut être différente ou 25 égale à la vitesse relative VA. REVENDICATIONS1) Procédé de détermination de distance inter véhicules comprenant, lorsqu'un premier véhicule (1) double un second véhicule (2), une détermination de distance (DIV) existant entre premier (1) et second (2) véhicules, au moment où le premier et le second véhicule sont côte à côte, réalisée par le second véhicule (2). 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de distance inter véhicules (DIV) est obtenue à l'aide d'au moins deux capteurs de distance (3, 4) situés du même côté latéral du second véhicule (2) et angulairement décalés entre eux. 3) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le décalage angulaire est compris entre 10 degrés et 30 degrés. 4) Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la détermination de distance inter véhicules (DIV) est obtenue à l'aide d'au moins trois capteurs de distance (3, 4, 5) situés du même côté latéral du second véhicule (2) et disposés en triangle. 5) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portée des capteurs de distance (3, 4, 5) couvre au moins la plage comprise entre 0.5m et 2m. 6) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les capteurs de distance (3, 4, 5) sont des capteurs de distance infrarouges ou à ultrasons. 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, au moins lorsque la distance inter véhicules déterminée (DIV) est inférieure à un s seuil donné, une étape d'identification du premier véhicule (1) est réalisée par le second véhicule (2). 8) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moment de déclenchement de l'étape d'identification est io déterminé à l'aide de la vitesse relative (Vrel) du premier véhicule (1) par rapport au second véhicule (2), vitesse relative (Vrel) qui est obtenue à l'aide des capteurs de distance (3, 4) du second véhicule (2). 15 9) Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l'étape d'identification est une étape de photographie, par le second véhicule (2), de la plaque d'immatriculation (11) située à l'arrière du premier véhicule (1). 20 10) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'étape de photographie est réalisée par un appareil de prise de vue photographique (6) dont l'axe optique (ao) fait avec l'axe longitudinal (X2) du second véhicule (2) un angle compris entre 15 degrés et 45 degrés. 25 11) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'utilisateur peut commuter entre au moins deux seuils prédéterminés. 30 12) Procédé de détermination de distance latérale inter véhicules comprenant, lorsqu'un premier véhicule double un second véhicule, une détermination de distance latérale (DIV) existant entre premier (1) et second (2) véhicules réalisée par le second véhicule (2).5 13) Véhicule comprenant au moins deux capteurs de distance (3, 4) qui sont situés sur un même côté latéral du véhicule (2) et qui sont angulairement décalés l'un par rapport à l'autre. 14) Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de prise de vue photographique (6) synchronisé avec les capteurs de distance (3, 4). 10 15) Véhicule comprenant au moins un capteur de distance (3, 4) qui est situé sur un côté latéral du véhicule (2), caractérisé en ce qu'il comprend un appareil de prise de vue photographique (6) synchronisé avec ledit capteur de distance (3, 4). 15 16) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que le véhicule est un cycle ou un cyclomoteur.