FR 2944069 A1 20101008 FR 1001354 A 20100401 DEMARREUR ADAPTE POUR L'ABSORPTION DE L'OSCILLATION D'UN MOTEUR ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'Invention La présente invention concerne de façon générale un démarreur pour démarrer un moteur monté sur des véhicules tels que des voitures automobiles, et plus précisément, un démarreur de type à commande par pignon pour démarrer un moteur par la force de rotation d'un moteur qui est transmise par une couronne à travers un pignon. Dans les années à venir, on s'attend à une augmentation des véhicules dotés d'un appareil d'arrêt au ralenti (désignés ci-après par véhicules avec arrêt au ralenti), qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage d'un moteur, afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone et améliorer la consommation de carburant. Sur la route, un véhicule avec arrêt au ralenti rencontre fréquemment des situations telles que l'arrêt à un feu de circulation au niveau d'une intersection, et l'arrêt temporaire pendant un engorgement du trafic et autres analogues. Dans ces situations, l'appareil d'arrêt au ralenti commande l'arrêt au ralenti de sorte que l'appareil d'arrêt au ralenti arrête automatiquement le moteur en coupant l'alimentation de carburant au moteur et en redémarrant le moteur lorsqu'un conducteur manoeuvre le véhicule pour rouler (comme en libérant une pédale de frein, ou en effectuant une opération de changement de vitesse dans une plage de vitesses) de sorte qu'une condition de redémarrage du moteur soit remplie, l'appareil d'arrêt au ralenti démarre automatiquement le démarreur pour le redémarrage du moteur. Comme le montre la figure 1, lorsque l'arrêt au ralenti est mis en oeuvre, l'alimentation de carburant au moteur est coupée. Par conséquent, le taux de rotation du moteur diminue rapidement et le taux de rotation du moteur dépasse de manière négative (c'est-à-dire, qu'une rotation inverse se produit). Par la suite, le moteur se met à tourner dans la direction avant et la direction inverse de manière répétée et la fréquence de rotation diminue graduellement pour arrêter le moteur. Alors que la direction de la rotation du moteur bascule entre la direction avant et la direction inverse, la vibration induite par le taux de rotation du moteur devient importante. Par conséquent, la vibration du moteur est transmise au véhicule et induit une vibration de la carrosserie du véhicule de sorte que le conducteur du véhicule peut sentir une gêne. Indépendamment de l'arrêt au ralenti, ce comportement de rotation du moteur, c'est-à-dire, le changement répété de la direction de rotation du moteur de la direction avant vers la direction inverse et vice versa (que l'on désigne par oscillation du moteur), a lieu même lorsque le moteur se trouve dans une condition d'arrêt normal lorsque le contacteur d'allumage est sur arrêt. Cependant, les véhicules avec arrêt au ralenti arrêtent plus fréquemment le moteur (automatiquement) en comparaison aux véhicules ne disposant pas d'appareil d'arrêt au ralenti. Par conséquent, il est possible que la vibration de la carrosserie du véhicule induite par la condition d'arrêt du moteur mette le conducteur dans une situation d'inconfort. A l'inverse, la Publication de Brevet Japonais soumise à l'inspection du public No. 2008-163818 énonce que le pignon peut être en prise avec la couronne pendant la rotation d'inertie qui se produit jusqu'à ce que le moteur s'arrête totalement. Dans ce cas, du fait que la couronne tourne à faible vitesse, le pignon peut être en prise avec la couronne simplement en le poussant côté couronne, sans faire tourner un moteur. Avec une telle particularité, comme indiquée dans le document de publication, par exemple, si le pignon s'engrène avec la couronne avant l'occurrence de l'oscillation du moteur et maintient par la suite l'état d'engrènement entre le pignon et la couronne jusqu'à ce que la rotation du moteur s'arrête complètement, la couronne reçoit en plus une charge de la masse d'inertie du démarreur. Il en résulte que le dépassement du moteur peut être réduit moyennant quoi la période d'oscillation du moteur peut également être réduite. Comme décrit ci-dessus, pour supprimer l'oscillation du moteur en engrenant le pignon avec la couronne pendant une rotation d'inertie, il est nécessaire d'arrêter l'alimentation électrique au moteur pendant cette période (tant que le pignon est en prise avec la couronne jusqu'à ce que la rotation du moteur s'arrête complètement). Cependant, dans le démarreur selon le document susmentionné, un commutateur électromagnétique simple sert à pousser le pignon côté couronne par l'intermédiaire d'un levier de déplacement, et à ouvrir et fermer un point de contact du moteur. Dans cette configuration, le point de contact du moteur se ferme et la force de rotation est générée dans le moteur presque simultanément avec l'arrivée d'une surface d'extrémité du pignon en contact avec une surface d'extrémité de la couronne. Par conséquent, il n'est pas possible de pousser seulement le pignon vers la couronne et d'engrener le pignon avec la couronne, sans faire tourner le moteur. En d'autres termes, au moment où le pignon s'engrène avec la couronne, le point de contact du moteur est fermé et la force de rotation du moteur est générée. Ainsi, l'oscillation du moteur ne peut pas être supprimée en utilisant la masse d'inertie du démarreur. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée à la lumière des questions décrites ci-dessus. Un objet de la présente invention est de prévoir un démarreur qui peut engrener un pignon avec une couronne pendant une rotation d'inertie de la couronne sans utiliser la force de rotation d'un moteur, et maintenir l'état engrené entre le pignon et la couronne moyennant quoi l'oscillation du moteur peut être réduite. La présente invention divulgue un démarreur destiné à démarrer un moteur monté sur un véhicule. Le démarreur comporte: un moteur qui génère une force de rotation par le biais d'une alimentation électrique procurée par une source d'alimentation électrique à travers une ligne d'alimentation électrique; un arbre de sortie qui tourne en recevant la force de rotation transmise par le moteur; un pignon qui transmet la force de rotation générée par le moteur à une couronne; un corps de pignon étant habilité à se déplacer de manière solidaire avec le pignon dans une direction axiale le long d'une circonférence externe de l'arbre de sortie; un solénoïde électromagnétique qui génère une force pour pousser le corps de pignon vers l'extérieur dans la direction axiale côté couronne; un commutateur électromagnétique pour commuter un point de contact de moteur disposé dans la ligne d'alimentation électrique, entre marche et arrêt pour commander l'alimentation électrique au moteur; et un moyen de commande configuré pour commander individuellement le solénoïde électromagnétique et le commutateur électromagnétique. Le moyen de commande commande le solénoïde et le commutateur pour permettre au corps de pignon de se déplacer dans la direction axiale côté couronne lorsque le moteur est en train de s'arrêter moyennant quoi le pignon s'engrène avec la couronne qui est en rotation, et commande le solénoïde et le commutateur pour maintenir le mouvement du corps de pignon de manière à garder l'engrènement entre le pignon et la couronne jusqu'à ce que le moteur s'arrête complètement. Le démarreur selon la présente invention prévoit le solénoïde électromagnétique pour pousser le corps de pignon vers l'extérieur dans la direction axiale et le commutateur de moteur qui ouvre et ferme le point de contact de moteur. Etant donné que les fonctionnements du solénoïde électromagnétique et du commutateur électromagnétique peuvent être commandés individuellement, lorsque le moteur est sur le point de s'arrêter, le pignon peut s'engrener avec la couronne qui tourne sans recours à la force de rotation du moteur. Précisément, lorsque le corps de pignon est poussé vers l'extérieur dans la direction axiale par le fonctionnement du solénoïde électromagnétique, même lorsque la surface d'extrémité du pignon se met en contact avec la surface d'extrémité de la couronne, l'engrènement est établi entre le pignon et la couronne par la rotation de la couronne vers une position permettant l'engrènement avec le pignon. Comme décrit ci-dessus, le pignon s'engrène avec la couronne qui est en rotation et l'engrènement est ensuite maintenu. Par conséquent, la couronne reçoit en outre une charge de la masse d'inertie du démarreur. Il en résulte que le dépassement du moteur peut être réduit moyennant quoi la période de l'oscillation du moteur peut également être réduite. Dans le démarreur décrit ci-dessus, le moyen de commande est configuré pour commander le commutateur électromagnétique pour garder le point de contact du moteur ouvert moyennant quoi le moteur ne reçoit plus d'alimentation électrique par la source d'alimentation électrique alors que l'engrènement entre le pignon et la couronne est maintenu jusqu'à arrêt complet du moteur. Le démarreur selon la présente invention, le solénoïde électromagnétique et le commutateur électromagnétique peuvent être commandés de manière individuelle. Par conséquent, lorsque le solénoïde électromagnétique pousse le corps de pignon vers l'extérieur dans la direction axiale, le commutateur magnétique ne fonctionne pas avec le solénoïde électromagnétique. En d'autres termes, alors que le pignon et la couronne restent en prise après que le solénoïde électromagnétique a amené le pignon et la couronne à s'engrener, le commutateur électromagnétique ne fonctionne pas nécessairement moyennant quoi le point de contact du moteur n'est pas fermé. Il en résulte que le moteur ne génère pas la force de rotation. Selon le démarreur décrit ci-dessus, le moteur est configuré comme un moteur à collecteur. Le moteur à collecteur comporte: un collecteur doté d'un induit; un balai étant en contact avec une surface du collecteur ; et un ressort de balai maintenant le balai contre la surface du collecteur. Le démarreur selon la présente invention permet que le pignon s'engrène avec la couronne qui est en rotation de sorte que le pignon commence à tourner par la force de rotation de la couronne. Ensuite la force de rotation du pignon est transmise à l'induit du moteur. Il en résulte que l'induit du moteur se met à tourner. A ce moment, dans le moteur (le moteur à collecteur), une résistance de glissement est générée entre la surface du collecteur et le balai 16 sollicité par le ressort du balai. La résistance de glissement générée travaille comme une force de freinage pour arrêter la rotation de l'induit. Ainsi, la couronne engrenée avec le pignon 6 est influencée par la force de freinage décrite ci-dessus en plus de la masse d'inertie. Par conséquent, l'oscillation du moteur peut être supprimée de manière significative. Selon le démarreur décrit ci-dessus, le moteur est configuré comme un moteur à collecteur de type champ à aimant permanent incluant une culasse prévue avec le moteur; un aimant permanent agencé sur une circonférence interne de la culasse pour former un électro-aimant d'excitation; et un induit agencé en rotation sur une circonférence interne de l'électro-aimant d'excitation. Lorsque le moteur n'est pas alimenté (c'est-à-dire, l'induit n'est pas excité), le champ magnétique généré par l'aimant permanent induit une force qui permet à l'induit d'arrêter le mouvement. Ainsi, la couronne en prise avec le pignon est influencée par la force décrite ci-dessus en plus de la masse d'inertie. Par conséquent, l'oscillation du moteur peut être supprimée de manière significative. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins: La figure 1 est un graphique montrant un taux de rotation de moteur illustrant l'oscillation du moteur lorsque le moteur est arrêté selon l'art antérieur; La figure 2 est une demie-vue en coupe transversale 10 montrant une structure intérieure du démarreur; La figure 3 est une vue en coupe transversale d'un solénoïde électromagnétique et d'un commutateur électromagnétique; La figure 4 est un diagramme de circuit électrique d'un 15 démarreur; et La figure 5 est un graphique montrant un taux de rotation de moteur illustrant l'oscillation du moteur lorsque le moteur est arrêté selon le premier mode de réalisation. La figure 6 est un diagramme chronologique illustrant un 20 fonctionnement d'un démarreur. DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES Ci-après, on va décrire en détail des modes de réalisation préférés de la présente invention. 25 (Premier Mode de Réalisation) Ci-après on va décrire un premier mode de réalisation en se rapportant aux figures 2 à 5. Comme le montre la figure 2, un démarreur selon le mode de 30 réalisation comporte un moteur 2 qui génère une force de rotation, un engrenage réducteur 3 qui réduit la force de rotation du moteur 2, un arbre de sortie 4 qui est couplé à la sortie de l'engrenage réducteur 3, un embrayage 5 qui est engagé avec la circonférence externe de l'arbre de sortie 4 par le biais d'une cannelure hélicoïdale, un pignon 6 prévu de sorte à pouvoir se déplacer intégralement avec l'embrayage 5 dans une direction axiale le long de la circonférence externe de l'arbre de sortie 4, un solénoïde électromagnétique 8 qui génère une force destinée à pousser l'embrayage 5 et le pignon 6 dans une direction contraire au moteur (direction vers la gauche dans la figure 2) par le biais d'un levier de déplacement 7, et un commutateur électromagnétique 10 qui ouvre et ferme un point de contact du moteur (qui sera décrit après) prévu sur un circuit du moteur pour envoyer du courant d'une batterie 9 (voir la figure 4) au moteur 2. La batterie 9 correspond à la source d'alimentation électrique. Le pignon 6 et l'embrayage 5 correspondent au corps de pignon. Le moteur 2 est un moteur à collecteur de type champ d'aimant permanent qui comporte un électro-aimant d'excitation dans lequel une pluralité d'aimants permanents 12 sont agencés sur une circonférence interne d'une culasse 11, un induit 14 dans lequel un collecteur 13 est agencé sur une section d'extrémité de l'arbre d'induit 14a et un balai 16 agencé sur une circonférence externe (désignée par surface de collecteur) du collecteur 13 en contact. Le balai 16 est sollicité contre une surface du collecteur par un ressort de balai 15. L'engrenage réducteur 3 est un engrenage planétaire connu, qui combine un dispositif absorbant les chocs de type plaque de frottement. Le dispositif absorbant les chocs absorbe les chocs excessifs de sorte que la plaque de frottement du dispositif absorbant les chocs glisse (tourne) lorsque le choc excessif se produit sur l'engrenage réducteur 3 afin d'absorber le choc excessif. L'arbre de sortie 4 est disposé sur le même axe de l'arbre d'induit 14a à travers l'engrenage réducteur 3. Le couple de rotation du moteur 2 est amplifié par l'engrenage réducteur 3 et transmis à l'arbre de sortie 4. L'embrayage 5 est configuré pour transmettre la force de rotation de l'arbre de sortie 4 au pignon 6 lorsque l'arbre de sortie qui est entraîné par le moteur 2, commence à se mettre en rotation. Aussi, l'embrayage 5 est configuré pour être un embrayage unidirectionnel pour couper la puissance transmise entre le pignon 6 et l'arbre de sortie 4. Spécifiquement, l'embrayage 5 coupe la transmission de puissance pour éviter la transmission de la force de rotation du pignon 6 à l'arbre de sortie 4, lorsque le pignon 6 est en prise avec la couronne 18 à entraîner par le moteur, c'est-à-dire, la vitesse de rotation du pignon 6 dépasse la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 4. Le pignon 6 est disposé dans une section de la direction contraire au moteur de l'embrayage 5 et disposé intégralement avec une section interne de l'embrayage 5. De plus, le pignon 6 est soutenu en rotation par la circonférence externe de l'arbre de sortie 4 via un palier 19. Le solénoïde électromagnétique 8 et le commutateur électromagnétique sont intégrés et fixés au logement de démarreur 20 parallèlement au moteur 2. Comme le montre la figure 3, le solénoïde électromagnétique 8 comprend un boîtier de solénoïde 21, une bobine à solénoïde 22, un noyau fixe 23, un plongeur 24, un joint 25 et autres analogues. Une bobine à solénoïde 22 est reçue dans la section intérieure du boîtier de solénoïde 21, un noyau fixe 23 est magnétisé par la bobine à solénoïde 22 excitée, un plongeur 24 est disposé en vis-à-vis du noyau fixe 23, le plongeur 24 est mobile vers le noyau fixe 23 et un joint 25 transmet le mouvement du plongeur 24 au levier de déplacement 7. Comme le montre la figure 4, une section d'extrémité de la bobine à solénoïde 22 est reliée à la borne de connexion 26 et l'autre section d'extrémité de la bobine à solénoïde 22 est fixée sur la surface du noyau fixe 23 par soudage ou autre analogue et est mise à la terre. Un câblage électrique menant au relais de démarreur 27 est connecté à la borne de connexion 26. La marche/arrêt du relais du démarreur 27 est commandée par l'ECU 28 (Unité de Commande Electronique) qui commande le fonctionnement du démarreur 1. La bobine à solénoïde 22 est excitée par la batterie 9 via le relais de démarreur 27 lorsque le relais de démarreur 27 est mis en marche. L'ECU 28 correspond à un moyen de commande. Le noyau fixe 23 est configuré en étant divisé en une section de plaque en forme de disque 23a et un noyau 23b fixé à la circonférence interne de la section de plaque 23a par sertissage. Une section d'extrémité circonférentielle externe de la section de plaque 23a côté bobine (côté gauche sur la figure 3) dans la direction d'épaisseur de la plaque est en contact avec une section étagée prévue sur la circonférence interne du boîtier de solénoïde 21, limitant la position de la section de plaque 23a côté bobine. Le plongeur 24 est disposé de façon à permettre son mouvement dans la direction axiale le long de la circonférence interne de la bobine à solénoïde 22 (direction gauche-droite sur la figure 3). Le plongeur 24 est sollicité dans une direction de section contraire au noyau (direction vers la gauche sur la figure 3) par une contre-force d'un ressort de rappel 29 prévu entre le plongeur 24 et la section de noyau 23b. On prévoit le plongeur 24 avec une forme approximativement cylindrique avec un trou cylindrique dans son centre dans la direction radiale. Le trou cylindrique est ouvert sur un côté d'extrémité du plongeur 24 dans la direction axiale et possède une surface de fond sur l'autre côté d'extrémité dans la direction axiale. Le joint 25 est inséré dans le trou cylindrique du plongeur 24 avec un ressort moteur 30 comme décrit ci-dessous. Le joint 25 est sous forme de tige et une section d'extrémité du levier de déplacement 7 s'engage avec la section d'extrémité d'un côté d'extrémité du joint 25 qui fait saillie du trou cylindrique du plongeur 24. Une section de bride 25a est prévue sur la section d'extrémité de l'autre côté d'extrémité du joint 25. La section de bride 25a possède un diamètre externe qui permet à la section de bride 25a de glisser contre la circonférence interne du trou cylindrique. La section de bride 25a reçoit une charge du ressort moteur 30 et est sollicitée contre la surface de fond du trou cylindrique. Après que la surface d'extrémité du pignon 6 poussée vers l'extérieur dans la direction contraire au moteur via le levier de déplacement 7 se met en contact avec la surface d'extrémité de la couronne 18 par suite du mouvement du plongeur 24, le ressort moteur 30 est comprimé alors que le plongeur 24 se déplace jusqu'à ce que le plongeur 24 adhère à la section de noyau 23b. Le ressort moteur 30 stocke une force de réaction pour engrener le pignon 6 à la couronne 18. Comme le montre la figure 3, le commutateur électromagnétique 10 partage le noyau fixe 23 avec le solénoïde électromagnétique 8. En plus du noyau fixe 23, le commutateur électromagnétique 10 est configuré par une culasse de commutateur cylindrique 31, une bobine de commutateur 21, un noyau mobile 33, un couvercle de point de contact en résine 34, deux boulons de bornes 35 et 36, une paire de points de contact fixes 37 et un point de contact mobile 38, et autres analogues. La culasse de commutateur 31 est intégralement prévue avec le boîtier de solénoïde 21 d'une manière dans laquelle le côté de section d'ouverture du boîtier de solénoïde 21 s'étend dans la direction axiale. La bobine de commutateur 32 est disposée sur la circonférence intérieure de la culasse de commutateur 31. Le noyau mobile 33 est disposé en vis-à-vis du noyau fixe 23 en étant mobile vers ce dernier. Le couvercle de point de contact 34 est assemblé de sorte à couvrir une section d'ouverture de la culasse de commutateur 31. Les deux boulons de bornes 35 et 36 sont fixés au couvercle de point de contact 34. La paire de points de contact fixes 37 sont connectés au circuit de moteur par les deux boulons de bornes 35 et 36. Le point de contact mobile 38 procure une connexion électrique intermittente entre la paire de points de contact fixes 37. La bobine de commutateur 32 est disposée dans la circonférence interne de la culasse de commutateur 31 plus vers l'extérieur (côté droit sur la figure 3) que la section de plaque 23a du noyau fixe 23. En d'autres termes, la bobine de solénoïde 22 est disposée sur un côté d'extrémité dans la direction axiale et la bobine de commutateur 32 est disposée sur l'autre côté d'extrémité dans la direction axiale la section de plaque 23a étant disposée entre les deux. Comme le montre la figure 4, une section d'extrémité de la bobine de commutateur 32 est connectée à une borne externe 39. L'autre section d'extrémité est par exemple fixée à la surface du noyau fixe 23 par soudage ou autre analogue et mise à la terre. La borne externe 39 est prévue de sorte à se projeter plus vers l'extérieur que la surface d'extrémité du couvercle de point de connexion 34. Un câble électrique menant à l'ECU 28 est connecté à la borne externe 39. Une plaque magnétique en forme de disque 40 formant une section d'un circuit magnétique est disposée côté section contraire à la plaque de la bobine de commutateur 32. La section d'extrémité circonférentielle externe de la plaque magnétique 40 côté bobine (côté gauche sur la figure 3) se trouve en contact avec une section étagée prévue sur la circonférence interne de la culasse de commutateur 31, limitant la position du côté de la bobine. Le noyau mobile 33 est disposé de manière à pouvoir se déplacer dans la direction axiale le long des circonférences internes de la plaque magnétique 40 et de la bobine de commutateur 32. Le noyau mobile 33 est sollicité dans une direction de section contraire au noyau (direction vers la droite sur la figure 3) par un ressort de rappel 41 prévu entre le contact mobile 33 et la section de noyau 23b. Le couvercle de point de contact 34 possède une section de béquille cylindrique. La section de béquille est insérée dans le côté interne de la culasse de commutateur 31 et disposée de sorte que la surface d'extrémité de la section de béquille soit en contact avec la surface de la plaque magnétique 40. Le couvercle de point de contact 34 est fixé à la culasse de commutateur 31 par sertissage. Les deux boulons de bornes 35 et 36 sont respectivement un boulon 35 de borne B auquel un câble de batterie 42 est connecté (voir la figure 4) et un boulon 36 de borne M auquel un fil de sortie de moteur 43 est connecté (voir les figures 2 et 4). La paire de points de contact fixes 37 sont prévus séparément (ou solidaires) des deux boulons de bornes 35 et 36 et sont électriquement connectés aux deux boulons de bornes 35 et 36 sur le côté intérieur du couvercle de point de contact 34. Le câble de batterie 42 et le fil de sortie de moteur 43 correspondent à la ligne d'alimentation électrique. Le point de contact mobile 38 est disposé davantage vers le côté contraire au noyau mobile (côté droit sur la figure 3) que la paire de points de contact fixes 37. Le point de contact mobile 38 reçoit une charge d'un ressort de pression de point de contact 45 et est sollicité contre une surface d'extrémité d'une tige en résine 44 fixée au noyau mobile 33. Cependant, une charge initiale du ressort de rappel 41 est supérieure à une charge initiale du ressort de pression de point de contact 45. Par conséquent, lorsque la bobine de commutateur 32 n'est pas excitée, le point de contact mobile 38 repose sur une surface d'assise interne du couvercle de point de contact 34 dans un état dans lequel le ressort de pression de point de contact 45 est comprimé. Des points de contact de moteur sont formés par la paire de points de contact fixes 37 et le point de contact mobile 38. Les points de contact de moteur sont dans un état fermé lorsqu'une force est appliquée au point de contact mobile 38 par le ressort de pression de point de contact 45 et le point de contact mobile 38 est en contact avec la paire de points de contact fixes 37 avec une force de pression suffisante, permettant une conduction entre les deux points de contact fixes 37. Les points de contact de moteur se trouvent dans un état ouvert lorsque le point de contact mobile 38 s'écarte de la paire de points de contact fixes 37, bloquant la conduction entre les deux points de contact fixes 37. Ensuite, on va décrire les fonctionnements du démarreur 1. Lorsqu'on exécute un arrêt au ralenti ou lorsque le conducteur éteint le contacteur d'allumage pour arrêter le moteur, l'ECU 28 ferme le relai de démarreur 27 pendant la rotation de la couronne 18 (inférieure à la vitesse de rotation de ralenti, c'est à dire, moins de 300 tours minute) et la bobine à solénoïde 22 est excitée (voir la figure 5). Par conséquent, le plongeur 24 est aspiré vers la section de noyau magnétisé 23b de sorte que le pignon 6 soit poussé vers l'extérieur dans la direction contraire au moteur de manière solidaire avec l'embrayage 5, via le levier de déplacement 7. A ce stade, les points de contact du moteur restent ouverts moyennant quoi le moteur n'est pas alimenté. Ici, même lorsque la surface d'extrémité du pignon 6 se met en contact avec la surface d'extrémité de la couronne 18, du fait que la couronne 18 est en rotation à faible vitesse, le pignon 6 est sollicité vers l'extérieur par la force de réaction stockée dans le ressort moteur 30 lorsque la couronne 18 tourne vers une position permettant l'engrènement avec le pignon 6. L'engrènement est établi entre le pignon 6 et la couronne 18. A présent on utilisera le terme "pré-établissement des pignons". Le pré-établissement des pignons amène le pignon 6 à s'engrener avec la couronne 18 alors que le moteur se trouve dans un processus d'arrêt, qui est établi en permettant au solénoïde électromagnétique 8 de fonctionner pendant que la couronne 18 tourne. Par la suite, lorsque la rotation du moteur s'arrête complètement, l'ECU 28 ouvre le relais de démarreur 27 moyennant quoi l'excitation de la bobine électromagnétique 22 est arrêtée (voir la figure 5). A ce moment, une force renvoyant l'embrayage 5 côté induit 14 via le levier de déplacement 7 est appliquée du fait que le plongeur 24 essaye de revenir par suite de la force de réaction du ressort de rappel 29. D'un autre côté, parce que l'embrayage 5 est engagé avec la circonférence externe de l'arbre de sortie 4 par la cannelure hélicoïdale, lorsqu'un angle de torsion de la cannelure hélicoïdale est plus grand dans une certaine mesure, on peut empêcher le retour de l'embrayage 5 du fait de l'augmentation de la résistance au déplacement générée lorsque l'embrayage 5 se déplace le long de la circonférence externe de l'arbre de sortie 4 le long de la cannelure hélicoïdale. Il en résulte que le pignon 6 et la couronne 18 restent en prise. (Effets selon le premier mode de réalisation) Dans le démarreur 1 selon le premier mode de réalisation, la poussée du pignon 6 côté couronne 18, et l'ouverture et fermeture des points de contact du moteur peuvent être exécutées par des moyens séparés (le solénoïde électromagnétique 8 et le commutateur électromagnétique 10). Les deux moyens peuvent être commandés séparément et individuellement. Par conséquent, lorsque le moteur à combustion est sur le point de s'arrêter, le pré-établissement des pignons peut être exécuté sans avoir recours à la force de rotation du moteur 2 (c'est-à-dire, sans actionnement du commutateur électromagnétique 10). De même, le pignon 6 et la couronne 18 restent en prise jusqu'à ce que le moteur s'arrête. En particulier, du fait que la bobine à solénoïde 22 est excitée lorsque la vitesse de rotation de la couronne 18 se trouve dans une plage qui est une vitesse de rotation prédéterminée (telle que 300 tours minute) ou moins, la vitesse de rotation prédéterminée étant inférieure à la vitesse de ralenti du moteur, le pignon 6 peut être engrené avec la couronne 18 avec certitude. Comme décrit ci-dessus, avant le début de l'oscillation du moteur, le pré-établissement des pignons est exécuté par lequel l'état d'engrènement entre le pignon 6 et la couronne 18 est maintenu jusqu'à l'arrêt du moteur. Ainsi, la couronne 18 reçoit une charge de la masse d'inertie du démarreur 1 de sorte que le dépassement du moteur peut être réduit. De plus, la durée de l'oscillation peut être raccourcie. Selon le résultat d'expérimentation, la durée de l'oscillation du moteur sans pré-établissement des pignons est de 0,9 secondes, cependant, lorsque le pré-établissement des pignons est exécuté, la durée de l'oscillation du moteur est réduite à 500 millisecondes. Enfin, la vibration causée par l'oscillation du moteur à combustion lorsque ce dernier est à en cours d'arrêt peut être améliorée de manière significative. Par conséquent, la sensation de gêne du conducteur peut être éliminée. Par ailleurs, étant donné que le pignon 6 s'engrène avec la couronne 18 pendant la rotation de la couronne 18, le pignon 6 est mis en rotation par la force de rotation de la couronne 18 et la force de rotation du pignon 6 est transmise à l'arbre d'induit 14a du moteur 2 moyennant quoi l'induit 14 commence à tourner. A ce moment, dans le moteur 2, une résistance au glissement est générée entre la surface de collecteur et le balai 16 comprimé par le ressort de balai 15. Il en résulte que la résistance au glissement générée fonctionne comme une force de freinage pour induire l'arrêt de la rotation de l'induit 14. Le commutateur électromagnétique 10 ne fonctionne pas pendant que le pignon 6 et la couronne 18 restent en prise. En d'autres termes, étant donné que le moteur 2 n'est pas alimenté (c'est-à-dire, l'induit 14 n'est pas excité), le champ magnétique généré par l'aimant permanent 12 induit une force qui permet à l'induit 14 d'arrêter le mouvement. Ainsi, la couronne 18 en prise avec le pignon 6 est influencée par la force de freinage décrite ci-dessus et la force pour arrêter le mouvement en plus de la masse d'inertie. Par conséquent, l'oscillation du moteur peut être supprimée de manière significative. (Modification) Le démarreur 1 selon le premier mode de réalisation, le solénoïde électromagnétique 8 et le commutateur électromagnétique 10 sont prévus solidaires. Cependant ces composants peuvent être fournis séparément. Lorsque le solénoïde électromagnétique et le commutateur électromagnétique sont configurés séparément, le commutateur électromagnétique 8 peut être configuré en utilisant divers composants utilisés pour des commutateurs magnétiques comme auparavant, par exemple, un commutateur magnétique divulgué dans le document de brevet décrit ci-dessus, la Publication de brevet japonais soumise à l'inspection du public No. 2008-163818. On peut également utiliser des commutateurs électromagnétiques polyvalents pour le commutateur électromagnétique 10 de sorte à réduire le coût de fabrication. Revendications1. Démarreur (1) destiné à démarrer un moteur monté sur un véhicule, comprenant: un moteur (2) qui génère une force de rotation par le biais d'une alimentation électrique fournie par une source d'alimentation électrique (9) à travers une ligne d'alimentation électrique (42, 43); un arbre de sortie (4) qui tourne en recevant la force de rotation transmise par le moteur; un pignon (6) qui transmet la force de rotation générée par le moteur à une couronne (18); un corps de pignon (5, 6) étant habilité à se déplacer de manière solidaire avec le pignon dans une direction axiale le long d'une circonférence externe de l'arbre de sortie; un solénoïde électromagnétique (8) qui génère une force pour pousser le corps de pignon vers l'extérieur dans la direction axiale côté couronne; un commutateur électromagnétique (10) pour commuter un point de contact de moteur (37, 38) disposé dans la ligne d'alimentation électrique, entre marche et arrêt pour commander l'alimentation électrique au moteur; et un moyen de commande (28) configuré pour commander individuellement le solénoïde électromagnétique et le commutateur électromagnétique; dans lequel le moyen de commande commande le solénoïde et le commutateur pour permettre au corps de pignon de se déplacer dans la direction axiale côté couronne lorsque le moteur est en train de s'arrêter moyennant quoi le pignon s'engrène avec la couronne qui est en rotation, et commande le solénoïde et le commutateur pour maintenir le mouvement du corps de pignon de manière à garder l'engrènement entre le pignon et la couronne jusqu'à ce que le moteur s'arrête totalement. 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequelle moyen de commande est configuré pour commander le commutateur électromagnétique pour garder le point de contact de moteur ouvert moyennant quoi le moteur ne reçoit plus d'alimentation électrique par la source d'alimentation électrique alors que l'engrènement entre le pignon et la couronne est maintenu jusqu'à arrêt complet du moteur. 3. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le moteur est configuré comme un moteur à collecteur, le 10 moteur comprenant en outre: un collecteur (13) doté d'un induit (14); un balai (16) qui est en contact avec une surface du collecteur ; et un ressort de balai (15) maintenant le balai contre la 15 surface du collecteur. 4. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 3, dans lequel le moteur est configuré comme un moteur à collecteur de type champ d'aimant permanent, le moteur comprenant en outre: 20 une culasse (11) prévue avec le moteur; un aimant permanent (12) agencé sur une circonférence interne de la culasse pour former un électro-aimant d'excitation; et un induit (14) agencé en rotation sur une circonférence 25 interne de l'électro-aimant d'excitation.