FR 2942003 A1 20100813 FR 0950850 A 20090211 B07-3546FR - AxC/EVH Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté et procédé de commande du débit d'air dans un tel moteur Invention de : LEBERRUYER Nicolas NOTH Frédéric GUINOIS Arnaud LOMBARDIN Jacques Olivier BUIS Emmanuel Moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté et procédé de commande du débit d'air dans un tel moteur La présente invention se rapporte au contrôle d'un moteur à combustion interne, c'est-à-dire à la technique de gestion du moteur avec l'ensemble de ses capteurs et actionneurs. On considérera principalement les moteurs à combustion interne du type Diesel suralimenté comprenant une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement. L'ensemble des lois de commande ou stratégie logicielle et des paramètres de caractérisation tels que les différentes calibrations du moteur sont contenus dans un calculateur ou unité de commande électronique (UCE). Les normes limitant la quantité de polluants produits à l'échappement d'un véhicule, dont des oxydes d'azote (dits NOx, où x varie selon l'oxyde considéré) et des particules de suie, sont de plus en plus sévères. Afin de respecter ces normes, on sait prévoir sur un moteur de type Diesel, une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement (dits EGR pour, en anglais, � Exhaust Gaz Recirculation �) une partie des gaz d'échappement étant alors réintroduits à l'admission. Par conséquent, le mélange des gaz admis dans le moteur est composé d'air frais issu du compresseur, mélangé avec des gaz d'échappement issus du collecteur d'échappement. On insère généralement une vanne commandée pour réguler le débit des gaz d'échappement recyclés (dite � vanne EGR �). Les gaz d'échappement recyclés étant inertes vis-à-vis de la combustion ont pour effet de diminuer la température maximale de combustion et de réduire ainsi l'excès d'oxygène en comparaison avec un même moteur dépourvu de recirculation de gaz d'échappement. Or, la formation des oxydes d'azote est favorisée lors d'une combustion dont la température et le taux d'oxygène sont élevés tandis que la formation des particules de suie est favorisée par un taux d'oxygène faible. La recirculation partielle des gaz d'échappement a donc pour conséquence directe de diminuer la quantité des oxydes d'azote et d'augmenter le nombre de particules de suie issues de la combustion. Afin de pallier à cette augmentation de particules de suie, on installe dans la ligne d'échappement, entre la turbine du turbocompresseur et le silencieux, un filtre à particules qui peut par exemple être composé d'un ensemble de microcanaux dans lesquels la majeure partie des particules de suie se trouvent piégées. Une fois le filtre saturé en particules, il convient de le vider en brûlant les particules, au cours d'une phase appelée régénération. Cette régénération est déclenchée à un instant approprié et est réalisée par une augmentation de température produite par un dispositif de chauffage ou par des réglages de moteur spécifiques ayant pour effet d'augmenter la température des gaz qui traversent le filtre. Afin de diminuer encore la quantité des oxydes d'azote produits par la combustion, on a imaginé de refroidir le mélange des gaz admis dans le moteur au moyen d'un dispositif de refroidissement air/eau placé dans la boucle de recirculation des gaz d'échappement. La diminution de la température des gaz admis dans le moteur permet d'introduire une masse plus importante de gaz d'échappement puisque le remplissage du moteur augmente avec la diminution de la température du mélange admis. La quantité d'oxydes d'azote émis diminue ainsi à la fois sous l'effet de la diminution de la température et sous l'effet de l'augmentation de la masse des gaz d'échappement recyclés. On a également imaginé de disposer une boucle de recirculation des gaz d'échappement à basse pression qui prélève les gaz d'échappement à la sortie du filtre à particules, en aval de la turbine du turbocompresseur et les réinjecte en amont du compresseur. Une telle boucle de recirculation à basse pression est plus avantageuse qu'une boucle de recirculation classique à haute pression qui prélève les gaz d'échappement directement dans le collecteur d'échappement et les réinjecte dans le plénum d'admission, en aval du compresseur. Dans une boucle de recirculation à haute pression, en effet, les gaz d'échappement recyclés ne sont pas filtrés et risquent d'encrasser la boucle de recirculation, la vanne de recirculation ainsi que le plénum d'admission et le moteur. Pour déterminer au mieux le compromis entre la quantité d'oxydes d'azote et de particules de suie produites pour un point de fonctionnement déterminé du moteur, il est important de pouvoir réguler avec précision le taux des gaz d'échappement recyclés par l'intermédiaire du débit d'air introduit à travers le filtre à air et admis dans le moteur. Une telle régulation du débit d'air se fait généralement en agissant sur deux organes, à savoir d'une part, la vanne de régulation des gaz d'échappement recyclés ou vanne EGR située dans la boucle de recirculation à basse pression, et, d'autre part, un volet d'échappement, monté dans la ligne d'échappement en aval du piquage de la boucle de recirculation, et en amont du silencieux installé dans la ligne d'échappement. On connaît par la demande de brevet US 2004/0006978 l'utilisation d'une boucle de recirculation des gaz d'échappement à basse pression, dans laquelle le piquage des gaz d'échappement à recycler est fait entre le filtre à particules et le silencieux, le retour des gaz d'échappement étant fait entre le filtre à air et le compresseur. Une vanne commandée de recirculation ou vanne EGR, ainsi qu'un dispositif refroidisseur, sont montés dans la boucle de recirculation à basse pression. Celle-ci comprend également un dispositif de venturi créant une dépression qui permet d'aspirer les gaz d'échappement recyclés. Le brevet US 5 806 308 ainsi que la demande de brevet US 2005/0045407 proposent de supprimer le venturi et de le remplacer par un volet d'échappement placé dans la ligne d'échappement. I1 est alors possible de créer une différence de pression aux bornes de la vanne EGR, indépendante du point de fonctionnement du moteur. La demande de brevet WO 2007/066033 (RENAULT) propose un procédé de commande d'un moteur suralimenté avec une boucle de recirculation à basse pression avec régulation du débit d'air admis, par action sur la vanne EGR disposée dans la boucle de recirculation et un volet d'échappement monté dans la ligne d'échappement. L'écart entre la valeur de consigne et la valeur mesurée pour le débit d'air admis est envoyé dans un régulateur d'air qui traduit cet écart en consigne de position. Cette consigne est envoyée dans un séparateur de consigne qui fournit deux consignes distinctes, l'une, pour la position de la vanne EGR et l'autre, pour la position du volet d'échappement. Bien que le dispositif proposé dans ce document antérieur soit satisfaisant, on constate cependant que sa calibration est complexe et que la loi de commande manque de robustesse, le régulateur devant non seulement compenser les perturbations mais également tenir compte de la non-linéarité du système à réguler constitué par l'ensemble de la vanne EGR et du volet d'échappement. La présente invention a pour objet d'améliorer cette régulation et de rendre le régulateur plus robuste, mieux adapté aux systèmes à piloter et plus simple à calibrer. Dans un mode de réalisation, un moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté comprend : un filtre à particules et un volet d'échappement commandé, montés dans la conduite d'échappement ; et une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression incluant une vanne de recirculation commandée, ladite boucle reliant la conduite d'échappement, en aval du filtre à particules avec la conduite d'arrivée d'air, en amont du compresseur de suralimentation. Une unité électronique de commande est capable de recevoir des valeurs de paramètres de fonctionnement du moteur et de commander différents organes du moteur. L'unité électronique de commande est capable de déterminer les pertes de charge subies par l'écoulement des gaz d'échappement et par l'air admis dans le moteur. L'unité électronique de commande comprend notamment des moyens pour calculer des valeurs de consigne de position de la vanne de recirculation ou du volet d'échappement à partir de valeurs de consigne du débit d'air admis dans le moteur, en fonction desdites pertes de charge. La valeur de consigne du débit des gaz d'échappement recyclés par la boucle de recirculation à basse pression est séparée en deux valeurs de consigne de position, l'une pour la vanne de recirculation et l'autre pour le volet d'échappement. Pour un fonctionnement optimal avec consommation minimale de carburant, seul l'un de ces organes est commandé, l'autre étant maintenu en position ouverte. Le choix de l'organe à commander est fait à partir des pertes de charge subies par les gaz d'échappement et par l'air admis dans le moteur. Dans un mode de réalisation avantageux, l'unité électronique de commande comprend des moyens pour comparer une valeur estimée de la perte de charge subie par l'écoulement des gaz d'échappement dans la boucle de recirculation lorsque la vanne de recirculation ou le volet d'échappement sont en position complètement ouverte, avec la somme des pertes de charge subies par l'écoulement d'air dans la conduite d'arrivée d'air et par l'écoulement des gaz dans la conduite d'échappement, ces pertes de charge étant estimées à partir des valeurs de consigne du débit d'air. L'unité électronique de commande comprend de préférence des moyens pour déduire de la comparaison effectuée, une valeur de consigne de position de la vanne de recirculation ou du volet d'échappement qui ne se trouve pas en position ouverte. Avantageusement, l'unité électronique de commande comprend des moyens de modélisation de la perte de charge sous la forme de cartographies mémorisées des coefficients de perte de charge en fonction de la position de la vanne de recirculation et du volet d'échappement. La régulation du débit d'air admis se fait ainsi en utilisant une modélisation des pertes de charges subies par les gaz d'échappement dans la boucle de recirculation à basse pression et dans la ligne d'échappement ainsi que des pertes de charge subies par l'air admis dans le moteur. I1 en résulte une linéarisation du système contrôlé par le régulateur d'air, ce qui améliore les performances de la régulation. Dans un autre mode de réalisation, le moteur peut comprendre en outre une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à haute pression incluant une vanne de recirculation haute pression commandée. L'unité électronique de commande comprend alors des moyens pour calculer des valeurs de consigne de position de la vanne de recirculation haute pression. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de commande du débit d'air dans un moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté comprenant : un filtre à particules et un volet d'échappement commandé, montés dans la conduite d'échappement ; et une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression incluant une vanne de recirculation commandée, ladite boucle reliant la conduite d'échappement, en aval du filtre à particules avec la conduite d'arrivée d'air, en amont du compresseur de suralimentation. Selon ce procédé, on détermine les pertes de charge subies par l'écoulement des gaz d'échappement et par l'air admis dans le moteur et on régule un paramètre lié à l'admission des gaz dans le moteur en agissant sur la vanne de recirculation ou sur le volet d'échappement en tenant compte desdites pertes de charge. Avantageusement, on régule le débit d'air admis dans le moteur en agissant uniquement sur le volet d'échappement, la vanne de recirculation étant maintenue en position ouverte, la position du volet d'échappement étant déterminée à partir de la perte de charge qui en résulte. Alternativement, on régule le débit d'air admis dans le moteur en agissant uniquement sur la vanne de recirculation, le volet d'échappement étant maintenu en position ouverte la position de la vanne de recirculation étant déterminée à partir de la perte de charge qui en résulte. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation décrit à titre d'exemple nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre les principaux éléments d'un moteur à combustion interne de type Diesel suralimenté selon l'invention ; - la figure 2 illustre les principaux organes d'un système de régulation du débit d'air ; et - la figure 3 illustre un mode de réalisation pratique d'un dispositif de séparation de consigne selon l'invention. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, un moteur à combustion 1, par exemple un moteur de type Diesel, comprend quatre cylindres 2. L'air frais admis dans le moteur 1 traverse un filtre à air 3 avant d'être amené par une conduite d'amenée d'air 4 qui comprend un débitmètre 5, à l'entrée d'un compresseur 6, qui fait partie d'un turbocompresseur 7 comprenant le compresseur 6 et une turbine 8 montée sur le même arbre mécanique 9, le compresseur 6 étant ainsi entraîné en rotation par la turbine 8. Les gaz d'échappement issus de la combustion dans le moteur 1, repris par le collecteur d'échappement 10, sont amenés par une conduite l0a à l'entrée de la turbine 8 où ils cèdent une partie de leur énergie afin d'entraîner en rotation le compresseur 6. A la sortie de la turbine 8, les gaz d'échappement qui s'écoulent dans la conduite d'échappement 11 traversent tout d'abord un filtre à particules 12, puis un dispositif silencieux 13, avant d'être rejetés à l'atmosphère. Un volet d'échappement commandé 14 est monté dans la conduite d'échappement 11 en amont du silencieux 13. On comprendra bien entendu que d'autres dispositifs de traitement des gaz d'échappement pourraient être également montés dans la ligne d'échappement, par exemple un catalyseur d'oxydation ou analogue. Une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression référencée 15 inclut une vanne de recirculation commandée 16 dite � vanne EGR � et relie la conduite d'échappement 11 à la conduite d'arrivée d'air 4 en amont du compresseur 6. Le piquage de la boucle de recirculation 15 sur la conduite d'échappement 11 est disposé en amont du volet d'échappement 14. De cette manière, une partie des gaz d'échappement ayant déjà traversé la turbine de détente 8 et le filtre à particules 12 est reprise par la boucle de recirculation 15 afin d'être mélangée à l'air d'admission dans la conduite 4, le mélange étant comprimé par le compresseur 6. Le mélange comprimé dont la température a été élevée en raison de la compression est amené par la conduite 17 à un échangeur de chaleur 18, qui permet le refroidissement du mélange avant son admission dans le moteur 1 par la conduite d'admission 19 et le collecteur d'admission 19a. Un volet d'admission commandé 20 est en outre monté dans la conduite d'admission 19 en aval de l'échangeur 18. Une unité électronique de commande (ECU) référencée 21 sur la figure 1, reçoit différentes informations sur le fonctionnement du moteur et des organes qui lui sont associés et permet le calcul de différents signaux pour des actionneurs nécessaires au contrôle du moteur. La régulation du débit d'air admis dans le moteur 1 se fait en agissant à la fois sur la position de la vanne EGR 16 et sur la position du volet d'échappement 14. A cet effet, l'unité électronique de commande 21 comprend un régulateur 26 ou � régulateur d'air � qui reçoit sur son entrée l'écart entre une valeur de consigne de débit d'air Qair_cons et la valeur du débit d'air Qair telle que mesurée par le débitmètre 5 et amenée à l'unité électronique de commande 21 par la connexion 27. Le signal de sortie du régulateur d'air 26 représente le débit QEGR BP des gaz d'échappement dans la boucle de recirculation à basse pression 15. On notera que la régulation peut également être faite sur le débit des gaz d'échappement recyclés Qegr ou sur le taux des gaz d'échappement recyclés (Tegr), ces différentes grandeurs étant reliées entre elles par les relations : = Qegr egr Qegr + Qair Qegr 1 ~ r Qair = Qmot ù Qair egr où Qä2ot est le débit des gaz admis dans le moteur 1. 30 L'unité électronique de commande 21 comprend également un bloc de séparation de consigne 28 qui reçoit le signal de sortie QBP du25 régulateur d'air 26 et qui est capable de déterminer des valeurs de consigne de position, respectivement pour la vanne EGR 16 et pour le volet d'échappement 14. La valeur de consigne pour la vanne EGR 16 est transmise à la vanne 16 par la connexion 29. La valeur de consigne pour le volet d'échappement 14 est transmise au volet 14 par la connexion 30. On a également illustré sur la figure 1 une connexion 20a qui permet à l'unité électronique de commande 21 de transmettre une valeur de consigne de position au volet d'admission 20. La figure 2 illustre de manière plus précise un mode de réalisation du régulateur d'air 26. Dans l'exemple illustré, le régulateur 26 est un régulateur de type proportionnel intégral. Le signal d'entrée qui correspond à l'écart entre le débit d'air mesuré Qair et la valeur de consigne Qair cops, est amené à l'entrée du bloc proportionnel 29 qui présente un gain Kp ainsi qu'à l'entrée du bloc intégral 30 qui présente un gain K. I1 est également possible, comme représenté dans l'exemple de la figure 2, de prévoir un pré-positionnement du signal de consigne de façon à accélérer la réponse de la régulation. A cet effet, la valeur de consigne Qair cops est amenée à un bloc de pré-positionnement 31, qui reçoit également une estimation du débit Qmot des gaz admis dans le moteur et qui est capable d'émettre un signal de pré-positionnement amené par la connexion 32 sur un additionneur 33 qui reçoit également les signaux de sortie respectifs de la branche proportionnelle et de la branche intégrale du régulateur 26. Le signal de sortie QEGR BP est amené comme il a été dit précédemment, sur le dispositif de séparation de consigne 28. La séparation de consigne se fait à partir du calcul des pertes de charge dans le circuit de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression, comme illustré sur la figure 3 à titre d'exemple. Si l'on considère l'ensemble de la boucle de recirculation 15, on note que la pression atmosphérique se trouve à la fois en amont du filtre à air 3 et en aval du silencieux 13. On peut donc écrire l'équation : (Patmo ùPamont volet ) + (Pamont volet ù Paval FaA )+ (Paval FaA ù Patmo o (1) où Patmo est la pression atmosphérique, mesurée par un capteur non représenté sur les figures, Pavai FaA est la pression en aval du filtre à air 3, et Pamont volet est la pression en amont du volet d'échappement 14. Les pertes de charge subies par les gaz d'échappement lors de la traversée du volet d'échappement 14 et du dispositif silencieux 13, dépendent du débit d'air de consigne et du débit de carburant injecté dans le moteur. La valeur de ces pertes de charge est : °volet = Patmo ù Pamont volet De la même manière, on peut définir la perte de charge subie par les gaz d'échappement dans la boucle de recirculation 15, qui dépend du débit QEGR BP des gaz d'échappement dans ladite boucle de recirculation à basse pression. Cette perte de charge est : dPBP Paval FaA ùPamont volet Enfin, les pertes de charge subies par l'air traversant le filtre à air, qui dépendent du débit d'air de consigne peuvent s'écrire : dPFaA = Pavai FaA ùPatmo On peut donc écrire en tenant compte de l'équation (1), dP olet ù dPBP + dPFaA = 0 (2) 30 ce qui permet d'indiquer qu'à chaque instant, on a : dP olet + dPFaA = dPBP (3) 25 Pour déterminer quel actionneur utiliser pour la régulation, c'est-à-dire soit la vanne EGR 16, soit le volet d'échappement 14, le bloc de séparation de consigne 28 tient compte de la valeur de la perte de charge estimée dans la boucle de recirculation à basse pression, lorsque la vanne EGR 16 est ouverte, et pour un débit de gaz d'échappement recyclés QEGR BP égal à la valeur de consigne du débit des gaz d'échappement recyclés (dits EGR). Cette valeur estimée de perte de charge est notée dPBp ouvert. Comme on peut le voir dans le mode de réalisation du bloc de séparation 28, illustré à titre d'exemple sur la figure 3, un bloc de comparaison 34 reçoit sur l'une de ses entrées la valeur de cette perte de charge estimée dPBp ouvert et sur son autre entrée, la somme des pertes de charge du filtre à air dPFaA et du volet d'échappement dPvolet ouvert, cette somme étant calculée dans un sommateur 34a qui reçoit les mesures effectuées respectivement par les capteurs 23 et 25. La perte de charge dPvoret ouvert est la perte de charge provoquée par le volet d'échappement 14 en position ouverte. Le signal de sortie du comparateur 34 est amené à un bloc décisionnel 35 qui peut alors émettre un signal d'activation à l'un des blocs de commande 36a ou 36b. Lorsque le bloc de commande 36a est activé, la consigne de position de la vanne EGR 16 émise sur la connexion de sortie 37a maintient la vanne EGR en position ouverte. La connexion de sortie 38a transmet un signal qui déclenche un calcul dans le bloc 39, pour la détermination de la valeur de consigne de position du volet d'échappement 14. Cette valeur de consigne de position peut être obtenue par exemple en modélisant la perte de charge subie par l'écoulement des gaz qui traverse le volet d'échappement 14, c'est-à-dire au moyen d'une cartographie mémorisée dans l'unité électronique de commande 21, de la valeur du coefficient de perte de charge en fonction de la position du volet d'échappement 14. On a en effet la relation : dPvolet kvolet Y.volet cons (4) où : Qvoiet cons = Qmot_cons ùQEGR BP+Qin) où Qvoiet cons est la valeur de consigne du débit traversant le volet d'échappement, Qtnj est le débit de carburant injecté dans le moteur et Qmot cons est la valeur de consigne du débit des gaz admis dans le moteur. En effet, le débit traversant le volet d'échappement 14 est égal au débit des gaz issus du moteur moins le débit des gaz recyclés dans la boucle de recirculation partielle 15. Le coefficient de perte de charge kvoiet est fonction de la position du volet d'échappement. I1 est donc possible, à l'inverse de définir une fonction donnant la position du volet d'échappement en fonction du coefficient de perte de charge. En tenant compte de l'équation précédente, on peut calculer le coefficient de perte de charge kvoiet par l'équation : kvoiet = dPvoiet / Qvoiet cons soit : kvoiet dPvoiet I(Qmotcons +Qinj ùQEGRBP ) Lorsque le bloc 36b est au contraire activé, un signal de consigne de position pour le volet d'échappement 14 est donné par la connexion 38b, afin de maintenir le volet 14 en position ouverte. Sur la connexion de sortie 37b au contraire, un signal déclenche un calcul dans le bloc de calcul 40 pour déterminer la valeur de consigne de position pour la vanne EGR 16. Le calcul se fait de la même manière que précédemment dans le bloc de calcul 39, à partir d'une modélisation de la perte de charge à travers la vanne de recirculation 16. On a en effet : dPBP kvanne QEGR BP Comme précédemment, le coefficient de perte de charge à travers la vanne de recirculation EGR 16, noté kvanne, dépend de la position de la vanne, de sorte qu'en inversant la fonction, il est 13 possible de déterminer la position de la vanne correspondant à un coefficient de perte de charge déterminé. Une cartographie mémorisée dans l'unité électronique de commande permet de fournir les valeurs du coefficient de perte de charge en fonction de la position de la vanne. En fonction du résultat de la comparaison effectuée par le comparateur 34, deux situations sont alors possibles. Dans une première situation, la perte de charge estimée de la boucle de recirculation à basse pression 15 lorsque la vanne EGR est ouverte, est supérieure à la somme des pertes de charge subies à travers, respectivement, le filtre à air et le volet d'échappement à l'état ouvert. On a donc : dPBP ouvert > dPF + dPvolet ouvert Dans cette situation, le bloc décisionnel 35 émet un signal de façon à activer le bloc de calcul 39. La vanne EGR 16 est maintenue grande ouverte et la consigne de position du volet d'échappement 14 est déterminée en fonction de la perte de charge : 20 dl volet ouvert = dPBP ouvert ù dPFaA Dans une deuxième situation au contraire, la perte de charge estimée dans la boucle de recirculation EGR pour une position ouverte de la vanne EGR est inférieure à la somme des pertes de charge subies 25 à travers le filtre à air et le volet d'échappement ouvert, on a : dPBP ouvert Qmot = Qair + QEGR BP + QEGR HP où QEGR BP est le débit des gaz d'échappement recyclés à basse pression dans la boucle 15, et où QEGR HP est le débit des gaz d'échappement recyclés à haute pression. Le débit des gaz d'échappement recyclés à haute pression peut être estimé en utilisant la formule de Barré Saint Venant, selon la formule : /~ Pavt LEGRHP Seff .BSV JR.T vt OÙ Seff est la section de passage de la vanne de commande EGR de la boucle de recirculation à haute pression, Pavt est la pression en amont de la turbine 8, qui est également 10 la pression à l'entrée de la vanne EGR haute pression. Tavt est la température en amont de la turbine qui est également la température à l'entrée de la vanne EGR à haute pression, Peol est la pression dans le collecteur d'admission relié à la conduite d'admission. 15 La fonction BSV, qui regroupe plusieurs termes de la formule de Barré Saint Venant est une fonction qui varie en fonction du rapport de pression en aval et en amont de la vanne EGR à haute pression. REVENDICATIONS1. Moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté comprenant : un filtre à particules (12) et un volet d'échappement commandé (14), montés dans la conduite d'échappement ; une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression (15) incluant une vanne de recirculation commandée (16), ladite boucle reliant la conduite d'échappement (11), en aval du filtre à particules avec la conduite d'arrivée d'air (4), en amont du compresseur de suralimentation (6) ; et une unité électronique de commande (21) capable de recevoir des valeurs de paramètres de fonctionnement du moteur et de commander différents organes du moteur ; caractérisé par le fait que l'unité électronique de commande est capable de déterminer les pertes de charge subies par l'écoulement des gaz d'échappement et par l'air admis dans le moteur, l'unité électronique de commande comprenant des moyens pour calculer des valeurs de consigne de position de la vanne de recirculation (16) ou du volet d'échappement (14) à partir de valeurs de consigne du débit d'air admis dans le moteur, en fonction desdites pertes de charge. 2. Moteur selon la revendication 1 dans lequel l'unité électronique de commande comprend des moyens (34) pour comparer une valeur estimée de la perte de charge subie par l'écoulement des gaz d'échappement dans la boucle de recirculation lorsque la vanne de recirculation ou le volet d'échappement sont en position complètement ouverte, avec la somme des pertes de charge subies par l'écoulement d'air dans la conduite d'arrivée d'air et par l'écoulement des gaz dans la conduite d'échappement, ces pertes de charge étant estimées à partir des valeurs de consigne du débit d'air. 3. Moteur selon la revendication 2 dans lequel l'unité électronique de commande comprend des moyens (35, 39, 40) pour déduire de la comparaison effectuée, une valeur de consigne de position de la vanne de recirculation ou du volet d'échappement qui ne se trouve pas en position ouverte. 4. Moteur selon la revendication 3 dans lequel l'unité électronique de commande comprend des moyens de modélisation de la perte de charge sous la forme de cartographies mémorisées des coefficients de perte de charge en fonction de la position de la vanne de recirculation et du volet d'échappement. 5. Moteur selon l'une des revendications précédentes comprenant en outre une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à haute pression incluant une vanne de recirculation haute pression commandée, l'unité électronique de commande comprenant des moyens pour calculer des valeurs de consigne de position de la vanne de recirculation haute pression. 6. Procédé de commande du débit d'air dans un moteur à combustion interne du type Diesel suralimenté comprenant : un filtre à particules (12) et un volet d'échappement commandé (14), montés dans la conduite d'échappement ; une boucle de recirculation partielle des gaz d'échappement à basse pression (15) incluant une vanne de recirculation commandée (16), ladite boucle reliant la conduite d'échappement, en aval du filtre à particules avec la conduite d'arrivée d'air, en amont du compresseur de suralimentation ; caractérisé par le fait qu'on détermine les pertes de charge subies par l'écoulement des gaz d'échappement et par l'air admis dans le moteur et on régule un paramètre lié à l'admission des gaz dans le moteur en agissant sur la vanne de recirculation ou sur le volet d'échappement en tenant compte desdites pertes de charge. 7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel on régule le débit d'air admis dans le moteur en agissant uniquement sur le volet d'échappement, la vanne de recirculation étant maintenue en position ouverte, la position du volet d'échappement étant déterminée à partir de la perte de charge qui en résulte. 8. Procédé selon la revendication 6 dans lequel on régule le débit d'air admis dans le moteur en agissant uniquement sur la vanne de recirculation, le volet d'échappement étant maintenu en position ouverte la position de la vanne de recirculation étant déterminée à partir de la perte de charge qui en résulte.