FR 2943605 A1 20101001 FR 0951911 A 20090325 SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE DE VEHICULE AUTOMOBILE, AVEC FAIBLE COUPLE RESIDUEL DE FREINAGE ET COURSE MORTE REDUITE A LA PEDALE DE FREIN. La présente invention concerne un système de freinage hydraulique de véhicule automobile, avec faible couple résiduel de freinage et course morte réduite à la pédale de frein. Dans le domaine des systèmes de freinage hydraulique des véhicules automobiles, si l'on diminue le couple de frottement résiduel sur les étriers des freins lors des phases où ils ne sont pas sollicités, il est possible de réduire les émissions de CO2. Un des critères principaux qui caractérisent ce couple de frottement résiduel sur un étrier de frein est le jeu fonctionnel donné par le recul du piston de l'étrier de frein qui envoie le liquide de frein vers le maître cylindre. A la fin d'une action de freinage, lorsque la pression du liquide de frein redescend vers zéro, le joint d'étanchéité du piston de l'étrier fait reculer le piston par action élastique. Le jeu ainsi créé permet aux plaquettes de frein de s'éloigner du disque de frein en le laissant tourner librement. Plus ce jeu est important, plus les plaquettes peuvent reculer. Si l'étrier de frein se � ré-ouvre � bien, les contacts parasites qui créent le couple de frottement résiduel entre le disque de frein et les plaquettes sont fortement diminués. Ces contacts parasites proviennent principalement de la forme voilée du disque de frein dont les causes peuvent être nombreuses : tolérances de fabrication du disque, tolérances de montage des roues du véhicule, déformations thermiques, déflections en virages, etc. Il importe de noter que, malheureusement, l'augmentation du recul du piston de l'étrier a aussi comme conséquence d'augmenter la course morte de la pédale de frein, ce qui entraîne une dégradation du � ressenti � de freinage pour le conducteur. En effet, plus le piston de l'étrier est loin du disque de frein et plus il faut injecter de liquide de frein pour revenir au contact en début de freinage. Un compromis doit donc être trouvé entre une course morte réduite au niveau de la pédale de frein et un jeu fonctionnel suffisamment grand pour une bonne ouverture des étriers des freins. De manière à limiter l'accroissement de cette course morte de la pédale de frein, une solution classique consiste à rehausser la pédale de frein par rapport à la pédale d'accélérateur. Toutefois, cette solution, si elle améliore le � ressenti � à la pédale de frein, ne fait que masquer l'allongement de la course morte concernée. De plus, cette solution est limitée par l'écart de hauteur maximal possible entre les deux pédales si l'on veut éviter que les chaussures de l'utilisateur ne viennent accrocher les pédales lors des passages de l'une à l'autre. Une autre solution consiste à équiper le bloc ABS/ESP (acronyme de � Anti-Blocage de Sécurité/Programme de Stabilité Electronique �) du véhicule d'une fonction dite de � pré-remplissage � du système de freinage, mais cette fonction est imparfaite car ce n'est pas un volume donné de fluide qui est injecté mais c'est une pression dans les étriers qui est visée. On notera, en premier lieu, que le contrôle de cette faible pression n'est possible que pour certains blocs ABS/ESP d'un coût relativement élevé. On notera également que cette fonction ne se déclenche pas à chaque action de freinage, mais seulement sur un � lâché � d'accélérateur rapide laissant présager un freinage d'urgence. Différents systèmes de montage de maîtres-cylindres dans lesquels on a cherché à réduire la course morte de la pédale de freinage sont connus de l'art antérieur. A titre d'exemple, le document FR 2 141 595 décrit un maître-cylindre pour double circuit hydraulique. Ce maître-cylindre comporte un boîtier, lequel comprend un alésage borgne à gradin, dans lequel est monté coulissant et de façon étanche un piston à gradin. Le piston à gradin est actionné par un élément de commande d'entrée et définit dans l'alésage deux chambres de pression à volume variable communiquant séparement avec deux orifices de sortie prévus dans le boîtier. Le maître-cylindre comprend aussi des moyens formant clapet qui sont susceptibles, lorsque le piston est déplacé vers l'intérieur de l'alésage par l'élément de commande d'entrée, de fermer des passages de réalimentation en fluide hydraulique des chambres de pression. Ces moyens formant clapet comportent une douille annulaire coulissante intercalée co-axialement entre les portions de plus petit diamètre du piston et de l'alésage et des moyens élastiques disposés entre le piston et la douille de façon à solliciter cette dernière en appui étanche sur le boîtier pour fermer les passages de réalimentation. A titre d'exemple également, le document US 2 979 907 décrit un mécanisme d'actionnement et de maître-cylindre à double cylindre, qui comprend deux maîtres-cylindres, chaque maître-cylindre étant disposé sensiblement horizontalement et les deux maîtres-cylindres étant en parallèle situés l'un en dessous de l'autre, deux pistons respectivement dans l'un et l'autre maître-cylindre, un bras vertical positionné à l'avant des cylindres et fixé en un point situé en dessous du plus bas des deux cylindres, une poulie montée rotative sur la partie supérieure du bras, un câble tendu sur cette poulie avec ses extrémités fixées aux extrémités de l'un et de l'autre piston, et des moyens d'arrêt pour limiter le mouvement de l'un et de l'autre piston. Un équilibrage des pressions se fait dans chaque maître-cylindre grâce à ce mécanisme à câble et poulie. Le document FR 2 548 119 décrit un autre exemple de maître-cylindre à deux circuits, qui comprend deux cylindres disposés l'un à côté de l'autre dans un carter et qui forment, avec un piston de travail pour chacun d'eux, une première chambre et une seconde chambre de travail qui communiquent avec des freins de roues. Les pistons de travail sont actionnés par un organe de prise de force par l'intermédiaire d'un étrier reliant les deux pistons de travail. Le maître-cylindre comprend, de plus, un dispositif à cylindre auxiliaire et piston auxiliaire, dont la chambre auxiliaire est, en position de repos, connectée à un réservoir d'alimentation au moyen d'un conduit fermé par une valve lors de l'actionnement. Avec les autres extrémités des pistons de travail, l'étrier forme une première chambre et une seconde chambre d'égalisation connectées toutes les deux à la chambre auxiliaire par un conduit. A titre d'exemple encore, le document US 5 878 574 décrit un système de transfert de force utilisé dans un maître-cylindre à deux circuits ayant deux pistons concentriques imbriqués pour mettre en pression fluidique deux chambres respectives. Le système de transfert communique une force d'attaque à partir d'un piston primaire sur deux pistons de telle sorte que ces derniers puissent se déplacer l'un par rapport à l'autre pour compenser des longueurs de course différentes. Enfin, le document DE 2 941 781 décrit un maître- cylindre de frein pour un système de freinage hydraulique de véhicule à double circuit, avec deux pistons et ses chambres en parallèle. On notera que ces solutions techniques, connues de l'art antérieur, n'impliquent pas une diminution de la course morte de la pédale de frein en l'absence d'une défaillance de l'un des circuits de freinage. Le but de la présente invention est de fournir un système de freinage de véhicule automobile, qui permette de monter des étriers de frein avec un recul de piston plus important que ne le permettent les solutions techniques actuelles des systèmes de freinage connus de l'art antérieur, et cela sans dégradation de la course morte à la pédale de frein. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel système de freinage, qui présente un faible couple résiduel de freinage et une course morte réduite à la pédale de frein sans recourir à l'utilisation d'un bloc ABS/ESP de haute gamme, par conséquent sans recourir à un équipement coûteux. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel système de freinage, qui permette une réduction significative de l'émission de CO2 du véhicule. Enfin, c'est également un but de la présente invention de fournir un tel système de freinage avec un faible couple résiduel de freinage et une course morte réduite à la pédale de frein, qui soit de conception simple, de réalisation aisée, qui soit robuste, fiable et économique. Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet un système de freinage hydraulique de véhicule automobile, qui comprend une pédale de frein, un maître-cylindre qui commande et qui envoie, par pression sur la pédale de frein, le liquide vers les étriers des freins, et une liaison mécanique entre la pédale de frein et le maître-cylindre, et ce nouveau système de freinage comporte, de plus, des moyens pour augmenter la section du maître-cylindre au cours d'une première phase de freinage afin de rattraper le jeu d'ouverture des étriers, ladite section redevenant normale au cours de la poursuite du freinage, de telle façon que l'on peut ainsi réduire la course morte au niveau de la pédale de frein tout en préservant un jeu fonctionnel suffisamment grand pour une bonne ouverture des étriers des freins. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, les moyens pour augmenter la section du maître-cylindre, dit � maître-cylindre principal �, au cours de la première phase de freinage sont constitués par un second maître-cylindre, dit � maître-cylindre de rattrapage �, de structure identique au maître-cylindre principal, monté en parallèle avec ce dernier et relié à la pédale de frein par l'intermédiaire d'une liaison mécanique élastique, de telle sorte que le maître- cylindre de rattrapage n'est actionné qu'au cours de ladite première phase de freinage. De préférence, la liaison mécanique élastique, qui relie le maître-cylindre de rattrapage à la pédale de frein, est constituée par un ressort intercalé entre le maître-cylindre de rattrapage et la liaison mécanique qui relie la pédale de frein et le maître-cylindre principal, ce ressort ayant une précontrainte suffisante pour transmettre un effort correspondant à une valeur prédéterminée de pression dans le maître-cylindre principal au cours de la première phase de freinage et une raideur la plus faible possible pour ne pas ajouter trop d'effort lorsque le maître-cylindre de rattrapage est en butée après ladite première phase de freinage. Le diamètre actif - ou diamètre de travail - du maître-cylindre de rattrapage est, de préférence, voisin du diamètre de travail du maître-cylindre principal. De préférence également, la course du maître-cylindre de rattrapage est beaucoup plus courte que la course du maître-cylindre principal, de manière plus préférentielle dans un rapport voisin de 1 à 7. Le système de freinage hydraulique selon l'invention doit comporter une valve anti-retour qui isole le maître-cylindre de rattrapage du circuit de freinage lorsque cesse l'actionnement du maître-cylindre de rattrapage après ladite première phase de freinage, de façon à éviter que des pressions élevées générées pendant la suite du freinage repoussent les pistons du maître-cylindre de rattrapage en augmentant exagérément l'effort de freinage. Selon un second mode de réalisation de l'invention, les moyens pour augmenter la section du maître-cylindre au cours de la première phase du freinage peuvent être constitués, d'une part, par un piston auxiliaire ou � piston de remplissage �, concentrique au piston du maître-cylindre ou � piston principal �, relié en translation à ce dernier, et d'autre part, par une butée sur laquelle vient buter seulement le piston de remplissage en fin de première phase de freinage, de telle sorte que le piston principal puisse continuer sa course lorsque le piston de remplissage n'est plus en mouvement. La liaison entre le piston de remplissage et le piston principal est une liaison élastique constituée, de préférence, par un ressort qui prend appui sur un épaulement du piston principal. Ce ressort est, de préférence, taré pour résister à 15 une pression d'environ 5 bars sur le piston de remplissage. La butée, sur laquelle vient buter le piston de remplissage, peut être avantageusement constituée par un épaulement interne du maître-cylindre. 20 Il doit être prévu une valve anti-retour constituée par cet épaulement interne du maître-cylindre formant siège d'appui isolant du piston de remplissage. Le maître-cylindre peut être un maître-cylindre double circuit composé de deux maîtres-cylindres à piston 25 principal et piston de remplissage concentrique, les deux maîtres-cylindres étant accouplés en série. La présente invention concerne également un véhicule automobile, qui comporte un système de freinage hydraulique conforme à celui décrit ci-dessus dans ses 30 grandes lignes. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, 35 accompagnée de dessins dans lesquels : - La figure 1 représente, de manière schématique, le fonctionnement de la commande hydraulique d'un frein de roue, - les figures 2A à 2G illustrent le principe de fonctionnement d'un maître-cylindre double circuit composé de deux maîtres-cylindres couplés en série, - la figure 3 est une vue de profil, en coupe, schématique, d'un premier mode de réalisation du maître-cylindre du système de freinage hydraulique selon la présente invention, - la figure 4 est une vue de dessus, en coupe, schématique, du maître-cylindre de la figure 3, - les figures 5A à 5C illustrent le principe de fonctionnement du maître-cylindre selon l'invention des 15 figures 3 et 4, - les figures 6A et 6B illustrent le principe de fonctionnement du maître-cylindre des figures 3 et 4, en cas de défaillance d'un des deux circuits (figure 6A) et en cas de défaillance de l'autre circuit (figure 6B), 20 - la figure 7 représente, de manière schématique, le raccordement hydraulique du maître-cylindre de l'invention vers les étriers des freins, - la figure 8 est un graphe de la relation entre la pression et la course de la pédale de frein, selon la 25 solution de l'art antérieur et la solution de la présente invention, - la figure 9 est une vue agrandie du graphe de la figure 8 dans la zone de pied des courbes, - la figure 10 est un graphe de la relation entre 30 l'effort à la pédale de frein et la course de cette dernière, selon la solution de l'art antérieur et selon la solution de la présente invention, - la figure 11 est une vue agrandie du graphe de la figure 10 dans la zone de pied des courbes, 35 - les figures 12A à 12E illustrent le principe de fonctionnement d'une variante de réalisation de l'invention, dite � à implantation concentrique �, et - la figure 13 représente, de manière schématique, un maître-cylindre double circuit � à implantation concentrique � conforme au principe de fonctionnement du maître-cylindre des figures 12A à 12E, En référence au schéma de la figure 1, un maître-cylindre 2, de section de travail � Sc �, est intercalé, de manière classique, entre la pédale de frein 1 du véhicule et un étrier 3 de frein de roue. Le déplacement du piston 2a, sous l'action de la pédale de frein 1, déplace un volume de liquide de frein qui provoque le déplacement du piston 4 dans le cylindre 6 de l'étrier 3. Le fluide étant sensiblement incompressible, pour que le piston 4 arrive au contact des plaquettes 5 et qu'il y ait un début de freinage, il faut injecter derrière le piston 4 un volume de fluide � V � égal au produit du jeu fonctionnel � J �, mentionné précédemment et représenté sur la figure 1, par la section � Sp � du piston 4, soit : V = J x Sp Ce même volume � V � se retrouve au niveau du maître-cylindre 2, ainsi : JxSp=CxSc dans laquelle � C � est la course morte du maître-cylindre 2. Il en résulte que C = J x Sp/Sc Ainsi, la course morte � C � au maître-cylindre 2, et par conséquent la course à la pédale de frein 1 liée mécaniquement au maître-cylindre 2, est directement proportionnelle au jeu fonctionnel � J � de l'étrier de frein 3 et au rapport des sections � Sp � du piston 4 et � Sc � du maître-cylindre 2. En référence aux dessins des figures 2A à 2G, on a représenté un maître-cylindre d'un système de freinage à deux circuits de freinage indépendants. Les deux circuits sont illustrés sur les figures 2A à 2G à la hauteur de leur orifice de sortie du fluide de freinage par les références 101 et 102, respectivement. Les deux circuits sont également désignés � circuit 1 � et � circuit 2 �, respectivement, dans la suite du texte. Le maître-cylindre est composé de deux maîtres-cylindres de base 110 et 120 accouplés en série. Lorsque les freins sont au repos (figure 2A), les orifices de remplissage 112 et 122 des deux circuits 101 et 102 sont ouverts. La pression est nulle dans les circuits de freinage 101 et 102. Au début du freinage, le piston 111 se déplace sous l'action de la pression du pied du conducteur sur la pédale de freinage 1, de sorte que l'orifice 112 du circuit 101 se ferme (figure 2B). La pression monte dans le circuit 101, sous l'effet de la poursuite du déplacement du piston 111 selon la direction de la flèche F (figure 2C). L'augmentation de la pression dans le premier circuit 101 vient actionner le piston 121 du deuxième maître-cylindre 120. En pratique, les deux pistons 111 et 121 se déplacent quasiment en même temps, parce que le ressort 115, présent entre les deux pistons 111 et 121, est pré-chargé pour transmettre un effort équivalent à une pression de 3 à 5 bars. L'orifice de remplissage 122 du circuit 102 se ferme (figure 2D). La pression monte aussi dans le circuit 102 après rattrapage du jeu des étriers de freins. Les sections étant les mêmes, les pressions dans les deux circuits s'égalisent et le piston 121 s'équilibre (figure 2E). En cas de défaillance du circuit 101, le piston 111 vient en butée physique sur le piston 121. La pédale pousse alors directement le piston 121 (figure 2F). En cas de défaillance du circuit 2, le piston 121 finit par s'équilibrer en venant en butée physique sur le fond du maître-cylindre 120, ce qui permet de mettre en pression le circuit 1 (figure 2G). Comme exposé précédemment, un compromis doit être trouvé entre une course morte réduite au niveau de la pédale de frein 1 et un jeu fonctionnel � J � suffisamment grand pour une bonne ouverture des étriers 3 des freins. Pour réaliser ce compromis, la présente invention se fonde sur une augmentation de la section du maître-cylindre au début de la course de celui-ci (et seulement au début de la course), la section redevenant normale dans la suite du déplacement. Selon le principe de la présente invention, on augmente le volume � V � de liquide de freinage déplacé par un piston de section � S � sans modifier la course morte � C �. Comme exposé précédemment, le volume � V � étant égal au produit de la course morte � C � par la section � Sc � du maître-cylindre, il est nécessaire d'augmenter la section � Sc �. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, l'augmentation de la section � Sc � est obtenue en associant à un premier maître-cylindre à double circuit, tel que celui décrit ci-dessus dans son fonctionnement, un second maître-cylindre, à double circuit également, de conception identique et monté en parallèle avec le premier maître-cylindre. Un tel agencement de maîtres-cylindres à deux maîtres-cylindres en parallèle est représenté sur les dessins des figures 3 et 4. Cet agencement comporte : - un premier maître-cylindre 200, dénommé aussi maître-cylindre principal, à deux pistons 210 et 220, le piston 210 étant relié rigidement à la pédale de frein 1 par l'intermédiaire d'une tige de liaison 15, et - un second maître-cylindre 300, dénommé aussi maître-cylindre de rattrapage, adjacent et de même direction longitudinale que le maître-cylindre principal 200, comportant deux pistons 310 et 320, le piston 310 étant également relié de manière élastique à la pédale de frein 1 par l'intermédiaire d'une liaison mécanique formée par un ressort 16 et un bras 17 monté fixe sur la tige de liaison 15. Le maître-cylindre de rattrapage 300 n'est actionné qu'au début du freinage, la liaison par le ressort 16 permettant à la pédale de frein 1 de continuer son mouvement sans action sur le maître-cylindre 300. Le fonctionnement de cet agencement de maîtres-cylindres à deux maîtres-cylindres 200, 300 en parallèle est décrit ci-après, en référence aux dessins des figures 5A à 5C. La figure 5A représente l'agencement de maîtres-15 cylindres au repos. L'agencement est ensuite représenté en début de freinage avec une pression inférieure à 5 bars (figure 5B), le bras 17 et le ressort 16 ont poussé le piston 310 du maître-cylindre de rattrapage 300 d'une course � E � 20 identique à la course simultanée du piston 210 du maître-cylindre principal 200 sous l'action de la tige de liaison 15. Ce déplacement dans le sens de la flèche F, de valeur égale dans les deux maîtres-cylindres 200 et 300 ne vaut que pour le début de la course de freinage. 25 En cours de freinage, avec une pression supérieure à 5 bars environ, le déplacement des pistons 210 et 310 des maîtres-cylindres 200 et 300, respectivement, n'est plus de même valeur. Le piston 310 du maître-cylindre de rattrapage 300 s'immobilise en translation sous l'effet 30 de la pression dans la chambre 330 en amont du piston, tandis que la poursuite du mouvement de la tige de liaison 15 dans le sens de la flèche F, et par conséquent la poursuite du mouvement du bras 17, est compensé par l'élasticité de compression du ressort 16. Le piston 210, 35 lié rigidement à la tige de liaison 15 et non pas élastiquement comme le piston 310, poursuit son mouvement de déplacement � A � dans le sens de la flèche F. On a, par conséquent . 0 > E En cas de défaillance d'un des deux circuits le maître-cylindre de rattrapage se comporte de la même façon que le maître-cylindre principal. En cas de défaillance du circuit 1, le piston 310 vient en butée physique sur le piston 320 (figure 6A). En cas de défaillance du circuit 2, le piston 320 finit par s'équilibrer en venant en butée physique sur le fond du maître-cylindre 300, ce qui permet de mettre en pression le circuit 1 (figure 6B). La figure 7 représente, de manière schématique, le raccordement hydraulique du maître-cylindre de l'invention vers les étriers de freins. Le maître-cylindre de rattrapage 300 ne doit intervenir qu'en tout début du freinage dans la phase d'approche des plaquettes de frein. Il doit ensuite être isolé du circuit de freinage par un mécanisme de valve anti-retour représenté schématiquement et désigné 30 sur la figure 7. Ce mécanisme 2 évite que les pressions élevées générées pendant la suite du freinage ne viennent repousser les pistons du maître-cylindre de rattrapage 300 en augmentant exagérément l'effort de freinage. A titre d'exemple non limitatif de l'objet et de la portée de la présente invention, dans le but d'illustrer la loi course/pression (figures 8 et 9) et course/effort (figures 10 et 11), l'étrier présente un diamètre de 54 mm avec un jeu de 0,6 mm. Cet étrier est associé à un maître-cylindre de 23,8 mm de diamètre de la section active couplé à un maître-cylindre de rattrapage de 25,7 mm. La figure 8 est un graphe représentatif de la loi course/pression, la figure 9 étant une vue agrandie du graphe de la figure 8 dans la zone de pied des courbes. La figure 10 est un graphe représentatif de la loi course/effort, la figure 11 étant une vue agrandie du graphe da la figure 10 dans la zone de pied des courbes. Dans les quatre figures 8 à 11, les courbes dessinées en trait épais illustrent la solution de la présente invention, tandis que les courbes en trait fin illustrent la solution de l'art antérieur. Comme on peut le voir sur les courbes en trait épais des figures 8 à 11 représentatives de la solution de la présente invention, les premiers 7 mm (désignés par la référence � a �) de la course pédale (en abscisses des figures) sont utilisés pour passer les orifices le remplissage. Comme montré sur les mêmes courbes en trait épais des figures 8 à 11, les 10 mm suivants sont utilisés pour la mise au contact des plaquettes de frein. Avec la présente invention, comme montré sur les courbes en trait épais des figures 8 à 11, la mise au contact des plaquettes n'est plus réalisée avec 22 mm (course � 52 � des figures 9 et 11), mais avec une course pédale de 10 mm environ (course � 51 � des figures 9 et 11). Le gain en course pédale est lié à une section supérieure au maître-cylindre. Cela se traduit par un effort à la pédale supérieur. Cette augmentation d'effort reste acceptable au regard des valeurs atteintes pendant le freinage. Les figures 12A à 12E illustrent le principe de fonctionnement d'un second mode de réalisation de l'invention, dans lequel la section supplémentaire active en début de freinage n'est pas obtenue, comme dans le mode de réalisation décrit précédemment, par l'adjonction d'un deuxième maître-cylindre accouplé en parallèle au maître-cylindre principal, mais par un piston concentrique au piston principal du maître-cylindre. Le piston principal du maître-cylindre est désigné par la référence 410. Un piston secondaire, appelé aussi � piston de remplissage � 420 est relié en translation au piston principal 410 par un ressort 430 monté sur un épaulement 411 dudit piston principal 410. Ce ressort 430 est, de préférence, taré pour résister à une pression d'environ 5 bars sur le piston de 5 remplissage. Au repos, la pression est nulle dans le circuit de freinage (figure 12A). En début du freinage, c'est-à-dire au cours de la première phase du freinage, le piston 410 est déplacé dans le sens de la flèche F sous l'action de 10 pression du conducteur sur la pédale de frein (non représentée). Le piston de remplissage 420 vient alors boucher l'orifice de remplissage 440 de liquide de frein (figure 12B). Les deux pistons, à savoir le piston principal 410 et le piston de remplissage 420 poursuivent 15 leur mouvement dans le sens de la flèche F et permettent le remplissage accéléré des étriers des freins (figure 12C). La pression se maintient vers 0,5 bar aussi longtemps que le jeu fonctionnel des étriers n'est pas totalement rattrapé. Le piston de remplissage 420 arrive 20 alors en butée sur son siège constitué par un épaulement interne 450 du maître-cylindre. En butée, le piston de remplissage 420 se trouve isolé du reste du cylindre (figure 12D). Après la première phase du freinage pendant laquelle est actionnée la section supplémentaire du 25 piston secondaire pour le rattrapage de la course de pédale de frein, le piston de remplissage 420 est � neutralisé � et le piston principal 410 continue seul sa course (figure 12E). En variante, on a représenté sur la figure 13 un 30 maître-cylindre double circuit 500 fonctionnant sur le principe exposé ci-dessus et illustré par les figures 12A à 12E. Le maître-cylindre comporte deux pistons principaux 610 et 710. Sur chacun des deux pistons 610, 710 est monté concentrique un piston de remplissage 620, 35 respectivement 720, relié en translation au piston 610, respectivement 710, par un ressort 630, respectivement 730, monté sur un épaulement 611, respectivement 711, du piston principal 610, respectivement 710. Le maître-cylindre décrit ci-dessus, dans ses différents modes de réalisation, propose une évolution mécanique de la commande de freinage permettant de monter des étriers de freins avec un recul du piston plus important que le recul des pistons des solutions techniques actuelles connues de l'art antérieur, et cela sans dégradation de la course morte de la pédale de frein. Le maître-cylindre de l'invention présente l'avantage d'être économique, parce qu'il permet d'éviter le recours à un bloc ABS/ESP qui est un dispositif coûteux. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS1. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile, qui comprend une pédale de frein (1), un maître-cylindre qui commande et qui envoie, par pression sur la pédale de frein (1), le liquide de frein vers les étriers (3) des freins, et une liaison mécanique (15) entre la pédale de frein et le maître-cylindre, caractérisé en ce que ledit système comporte, de plus, des moyens pour augmenter la section du maître-cylindre au cours d'une première phase de freinage afin de rattraper le jeu d'ouverture des étriers, ladite section redevenant normale au cours de la poursuite du freinage, de façon à réduire la course morte (� C �) au niveau de la pédale de frein (1) tout en préservant un jeu fonctionnel (� J �) suffisamment grand pour une bonne ouverture des étriers (3) des freins. 2. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens pour augmenter la section du maître-cylindre, dit � maître-cylindre principal � (200), au cours de la première phase de freinage sont constitués par un second maître-cylindre, dit � maître-cylindre de rattrapage � (300), de structure identique au maître- cylindre principal (200), monté en parallèle avec ce dernier et relié à la pédale de frein (1) par l'intermédiaire d'une liaison mécanique élastique, de telle sorte que le maître-cylindre de rattrapage (300) n'est actionné qu'au cours de ladite première phase de freinage. 3. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite liaison mécanique élastique est constituée par un ressort (16) intercalé entre le maître-cylindre de rattrapage (300) et la liaison mécanique (15) qui relie la pédale de frein (1) et le maître-cylindre principal (200), ledit ressort (16) ayant une précontraintesuffisante pour transmettre un effort correspondant à une valeur prédéterminée de pression dans le maître-cylindre principal (200) au cours de ladite première phase de freinage et une raideur la plus faible possible pour ne pas ajouter trop d'effort lorsque le maître-cylindre de rattrapage (300) est en butée après ladite première phase de freinage. 4. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le diamètre du maître-cylindre de rattrapage (300) est voisin du diamètre du maître-cylindre principal (200). 5. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la course du maître-cylindre de rattrapage (300) est beaucoup plus courte que la course du maître-cylindre principal (200), de préférence dans un rapport voisin de 1 à 7. 6. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte une valve anti-retour (30) qui isole le maître-cylindre de rattrapage (300) du circuit de freinage lorsque cesse l'actionnement du maître-cylindre de rattrapage (300) après ladite première phase de freinage, de façon à éviter que des pressions élevées générées pendant la suite du freinage repoussent les pistons (310, 320) du maître-cylindre de rattrapage (300) en augmentant exagérément l'effort de freinage. 7. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour augmenter la section du maître-cylindre au cours de la première phase du freinage sont constitués, d'une part, par un piston auxiliaire ou � piston de remplissage � (420), concentrique au piston du maître-cylindre ou � piston principal � (410), relié en translation à ce dernier, et d'autre part, par une butée (450) sur laquelle vient buter seulement le pistonde remplissage (420) en fin de première phase de freinage, de telle sorte que le piston principal (410) puisse continuer sa course lorsque le piston de remplissage (420) n'est plus en mouvement. 8. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la liaison entre le piston de remplissage (420) et le piston principal (410) est une liaison élastique constituée par un ressort (430) qui prend appui sur un épaulement (411) du piston principal (410). 9. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit ressort (430) est taré pour résister à une pression d'environ 5 bars sur le piston de remplissage (420). 10. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite butée (450) sur laquelle vient buter le piston de remplissage (420) est constituée par un épaulement interne du maître-cylindre (400). 11. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est prévu une valve anti-retour constituée par ledit épaulement interne (450) du maître-cylindre formant siège d'appui isolant du piston de remplissage (420). 12. Système de freinage hydraulique de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que ledit maître-cylindre est un maître-cylindre double circuit (500) composé de deux maîtres-cylindres à piston principal (610, 710) et piston de remplissage (620, 720) concentrique, les deux maîtres-cylindres étant accouplés en série. 13. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un système de freinage hydraulique conforme à 35 l'une quelconque des revendications 1 à 12.