FR 2947803 A1 20110114 FR 0954687 A 20090707 La présente invention se rapporte à un motocycle et à un procédé de contrôle d'un tel motocycle. Elle se rapporte plus particulièrement à un motocycle comprenant : û un châssis ; û deux roues adjacentes, respectivement droite et gauche, disposées côte à côte dans une direction transversale à la direction de déplacement du motocycle et montées mobiles en rotation sur des supports de roue, respectivement droit et gauche ; û des moyens de suspension comportant deux organes de suspension, 10 respectivement droit et gauche, reliant les supports de roue, respectivement droit et gauche, au châssis ; et û des moyens d'entraînement en rotation des roues. Un tel motocycle comporte uniquement deux roues mobiles en rotation autour d'axes parallèles ; ces roues pouvant être coaxiales dans une 15 situation de déplacement du motocycle en ligne droite et sur une surface horizontale. L'invention concerne plus particulièrement les motocycles où le châssis supporte un siège sur lequel le conducteur s'assoit en situation de conduite, avec les deux roues adjacentes sensiblement disposées entre les jambes du conducteur. 20 Par comparaison avec des motocycles classiques pourvus de deux roues, respectivement avant et arrière, disposées l'une derrière l'autre dans une direction parallèle à la direction de déplacement du motocycle les motocycles à deux roues droite et gauche présentent de nombreux avantages, tels qu'un encombrement longitudinal relativement réduit et une mobilité 25 améliorée avec notamment des facilités de manoeuvre du motocycle à l'arrêt, comme par exemple la possibilité d'effectuer un demi-tour sur place. L'état de la technique peut être illustré par l'enseignement de la demande de brevet WO 2008/134874 Al. Dans cette demande, le motocycle à deux roues droite et gauche comprend deux moyens de suspension, 30 respectivement droit et gauche, indépendants l'un de l'autre. De plus, les moyens de suspension de ce motocycle guident en rotation les supports de roue relativement au châssis, lesdits supports de roue étant montés pivotant sur le châssis au moyen de bras pivotants. Ce type de motocycle présente l'inconvénient d'être peu stable 35 dans les virages à grande vitesse, avec une prise importante d'angle de roulis lorsque le motocycle est incliné par rapport à la verticale dans le virage. L'indépendance des moyens de suspension droit et gauche conduit à une raideur antiroulis parasite et à un éventuel décollement d'une roue du fait de l'absence d'antisymétrisme des mouvements des roues droite et gauche. La présente invention a notamment pour but de résoudre cet inconvénient en proposant des moyens permettant au motocycle de prendre le roulis nécessaire dans les situations de virage. A cet effet, elle propose un motocycle comprenant : ù un châssis ; ù deux roues adjacentes, respectivement droite et gauche, disposées côte à côte dans une direction transversale à la direction de déplacement du motocycle et montées mobiles en rotation sur des supports de roue, respectivement droit et gauche ; ù des moyens de suspension comportant deux organes de suspension, respectivement droit et gauche, reliant les supports de roue, respectivement 15 droit et gauche, au châssis ; et ù des moyens d'entraînement en rotation des roues ; ledit motocycle étant remarquable en ce qu'il comprend en outre des moyens de couplage couplant les moyens de suspension entre eux afin que le déplacement d'un support de roue dans un sens entraîne le déplacement de 20 l'autre support de roue dans un sens opposé. Ainsi, les moyens de couplage permettent au motocycle de prendre le roulis nécessaire dans les virages lorsque le motocycle est penché, sur la droite ou sur la gauche, en imposant un déplacement antisymétrique des deux organes de suspension et par conséquent des deux roues et supports de roue 25 associés. Par exemple, lorsque le motocycle est penché sur la droite, la roue de droite se soulève et son support de roue aussi, de sorte que les moyens de couplage imposent à la roue de gauche et à son support de roue de se baisser, en conséquence de quoi aucun effort parasite ne tend à remonter le motocycle dans le virage et la maniabilité du motocycle en est améliorée dans les 30 situations de virage pris à grande vitesse. Pour assurer ce couplage et donc cette commande des organes de suspension, les moyens de suspension sont du type suspension active. Selon une caractéristique, les organes de suspension guident en translation les supports de roue relativement audit châssis, et dans lequel les 35 moyens de couplage couplent les organes de suspension entre eux afin que le déplacement d'un support de roue dans un sens de translation entraîne le déplacement de l'autre support de roue dans un sens opposé de translation. Dans une réalisation particulière, les organes de suspension comprennent respectivement un vérin hydraulique pourvu d'une tige mobile en compression et en détente, et dans lequel les moyens de couplage relient les deux vérins hydrauliques entre eux afin qu'un déplacement en compression de la tige de l'un des vérins hydrauliques entraîne un déplacement en détente de la tige de l'autre vérin hydraulique. Dans un mode de réalisation de l'invention, le motocycle comprend des moyens de décollage du motocycle conçus pour contrôler les organes de suspension afin d'entraîner en translation les supports de roue dans un même sens de translation pour générer un effort sur le châssis permettant de décoller le motocycle du sol, afin notamment de franchir un obstacle. Dans une réalisation particulière, les moyens de décollage comprennent au moins un accumulateur hydraulique et au moins un distributeur reliant ledit accumulateur aux deux vérins hydrauliques, ledit distributeur étant apte à occuper au moins deux positions, à savoir : û une position fermée dans laquelle le distributeur isole l'accumulateur des vérins hydrauliques ; et û une position ouverte dans laquelle le distributeur met en communication de fluide l'accumulateur et les vérins hydrauliques afin de libérer une énergie stockée dans l'accumulateur à destination des deux vérins hydrauliques pour déplacer les deux tiges selon un même sens de translation conduisant au décollage du motocycle. Selon une caractéristique, le motocycle comprend des moyens de sélection entre les moyens de couplage et les moyens de décollage. Pour contrôler la stabilité longitudinale du motocycle, le motocycle comprend des moyens de contrôle du tangage comportant : û des moyens de mesure de l'angle de tangage du motocycle correspondant à 30 l'angle d'inclinaison du motocycle autour d'un axe transversal à la direction de déplacement du motocycle ; û des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; et û des moyens de commande des moyens d'entraînement en rotation des roues qui comprennent : 35 - des moyens d'asservissement de la vitesse de déplacement du motocycle autour d'une consigne de vitesse donnée par le conducteur et des moyens pour générer une consigne d'angle de tangage en fonction de la différence entre la consigne de vitesse et la vitesse de déplacement mesurée ; - des moyens d'asservissement de l'angle de tangage autour de la consigne d'angle de tangage, et des moyens pour générer une consigne de couple moteur total permettant d'obtenir l'angle de tangage souhaité ; et - des moyens d'asservissement du couple moteur total sur la consigne de couple moteur total, ledit couple moteur total correspondant à la somme des couples moteurs, respectivement droit et gauche, exercés sur chacune des roues. Ces moyens de contrôle du tangage peuvent comprendre des moyens de décalage en angle qui comportent : û des moyens de détermination d'un angle de décalage correspondant à l'angle de tangage du motocycle quand l'accélération du motocycle est 15 sensiblement nulle ; et û des moyens pour injecter ledit angle de décalage dans les moyens d'asservissement de l'angle de tangage afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité de l'ensemble motocycle/conducteur sur les moyens d'asservissement en vitesse. 20 De façon avantageuse, les moyens d'entraînement sont conçus pour exercer des couples moteurs, respectivement droit et gauche, indépendants sur chacune des roues, respectivement droite et gauche, ces moyens d'entraînement comprenant notamment deux moteurs, respectivement droit et gauche, conçus pour entraîner les roues, respectivement droite et 25 gauche, de façon indépendante. Pour contrôler la stabilité transversale du motocycle, le motocycle comprend des moyens de contrôle du roulis comportant : û des moyens de mesure de l'angle de roulis du motocycle correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle autour d'un axe longitudinal sensiblement 30 parallèle à la direction de déplacement du motocycle ; û des moyens de commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens de commande comportant : - des moyens de calcul d'une consigne de couple moteur différentiel, le couple moteur différentiel correspondant à la différence entre le couple 35 moteur droit et le couple moteur gauche, afin de maintenir l'angle de roulis sensiblement nul ; et - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Ainsi, le motocycle peut prendre du roulis et les moyens de contrôle du roulis contrôlent ce roulis dans le but de stabiliser le motocycle dans la direction transversale à la direction de déplacement du motocycle. Les moyens de contrôle du roulis comprennent avantageusement des moyens de filtrage en vitesse comportant : û des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; et û des moyens d'application d'un gain sur un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. Ces moyens de filtrage permettent ainsi d'adapter la mise en oeuvre des moyens de contrôle du roulis en fonction de la vitesse, et notamment de réduire leurs actions à basses et hautes vitesses pour éviter de nuire à la stabilité du motocycle à basses et hautes vitesses. Pour contrôler la trajectoire du motocycle, et notamment prendre des virages, le motocycle comprend des moyens de contrôle du lacet comportant : û des moyens de mesure de l'angle de lacet du motocycle correspondant à l'angle de rotation du motocycle autour d'un axe sensiblement vertical ; û des moyens de détermination d'une consigne d'angle de lacet résultant d'une instruction du conducteur du motocycle ; û des moyens de commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens de commande comprenant : - des moyens de calcul d'une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF afin d'asservir l'angle de lacet sur la consigne d'angle de lacet ; et - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Les moyens de contrôle du lacet comprennent avantageusement 30 des moyens de filtrage en vitesse comportant : û des moyens de mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; û des moyens d'application d'un gain sur un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. 35 Ces moyens de filtrage permettent ainsi d'adapter la mise en oeuvre des moyens de contrôle du lacet en fonction de la vitesse, et notamment de réduire leurs actions à basses et hautes vitesses pour éviter de nuire à la stabilité du motocycle à basses et hautes vitesses. L'invention concerne également un procédé de contrôle d'un motocycle conforme à l'invention, comprenant une étape de couplage des organes de suspension, respectivement droit et gauche, entre eux afin que le déplacement d'un support de roue dans un sens entraîne le déplacement de l'autre support de roue dans un sens opposé. Un tel procédé permet, comme décrit ci-dessus, au motocycle de prendre du roulis. Selon une caractéristique, le procédé de contrôle comprend une phase de contrôle du tangage du motocycle comprenant les étapes suivantes : Ti) mesure de l'angle de tangage du motocycle correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle autour d'un axe transversal à la direction de déplacement du motocycle ; T2) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; T3) commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour exercer un couple moteur total sur les deux roues, ledit couple moteur total correspondant à la somme des couples moteurs, respectivement droit et gauche, exercés sur chacune des roues, ladite étape de commande consistant à : T31) asservir la vitesse de déplacement du motocycle autour d'une consigne de vitesse donnée par le conducteur et générer une consigne d'angle de tangage en fonction de la différence entre la consigne de vitesse et la vitesse de déplacement mesurée ; T32) asservir l'angle de tangage autour de la consigne d'angle de tangage générée lors de l'étape T31) d'asservissement de la vitesse, et générer une consigne de couple moteur total permettant d'obtenir l'angle de tangage souhaité ; T33) asservir le couple moteur total sur la consigne de couple moteur total. Lors de l'étape de commande T3) de la phase de contrôle du tangage, le procédé peut comprendre une étape de décalage en angle T35) qui consiste à : T36) déterminer un angle de décalage eD correspondant à l'angle de tangage du motocycle quand l'accélération du motocycle est sensiblement nulle ; T37) injecter cet angle de décalage eD dans l'étape d'asservissement T32) de l'angle de tangage afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité de l'ensemble motocycle/conducteur sur l'asservissement en vitesse. Selon une autre caractéristique, le procédé de contrôle comprend une phase de contrôle du roulis du motocycle comprenant les étapes suivantes : R1) mesure de l'angle de roulis du motocycle correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle autour d'un axe longitudinal sensiblement parallèle à la direction de déplacement du motocycle ; R2) commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour exercer des couples moteurs, respectivement droit et gauche, indépendants sur chacune des roues, respectivement droite et gauche, ladite étape de commande consistant à : R21) calculer une consigne de couple moteur différentiel, le couple moteur différentiel correspondant à la différence entre le couple moteur droit et le couple moteur gauche, afin de maintenir l'angle de roulis sensiblement nul ; R22) asservir le couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Lors de l'étape de calcul R21) de la consigne de couple moteur 20 différentiel, le procédé peut comprendre une étape de filtrage en vitesse consistant en : R210) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; R211) application d'un gain à un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement 25 du motocycle. Selon une autre caractéristique, le procédé de contrôle comprend une phase de contrôle du lacet du motocycle comprenant les étapes suivantes : L1) mesure de l'angle de lacet du motocycle correspondant à l'angle de 30 rotation du motocycle autour d'un axe sensiblement vertical ; L2) détermination d'une consigne d'angle de lacet résultant d'une instruction du conducteur du motocycle ; L3) commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour exercer des couples moteurs, 35 respectivement droit et gauche, indépendants sur chacune des roues, respectivement droite et gauche, ladite étape de commande consistant à : L31) calculer une consigne de couple moteur différentiel, le couple moteur différentiel correspondant à la différence entre le couple moteur droit et le couple moteur gauche, afin d'asservir l'angle de lacet sur la consigne d'angle de lacet ; L32) asservir le couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. La consigne de couple moteur différentiel calculé lors de l'étape L31) de calcul est proportionnelle à l'accélération de lacet, ladite accélération de lacet correspondant à la dérivée seconde par rapport au temps de l'angle de 10 lacet mesuré lors de l'étape L1) de mesure. Lors de l'étape de calcul L31) de la consigne de couple moteur différentiel, le procédé peut comprendre une étape de filtrage en vitesse consistant en : L310) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; 15 L311) application d'un gain à un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, d'un exemple de 20 mise en oeuvre non limitatif, faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - les figures 1 a et lb sont des vues schématiques respectivement de côté et de face d'un motocycle conforme à l'invention, avec la carrosserie ; - la figure 2 est une vue schématique de côté du motocycle des figures la 25 et lb, sans la carrosserie ; - les figures 3a à 3c sont des vues schématiques respectivement de face, en perspective, de côté des organes de suspension réalisant la fourche équipant un motocycle conforme à l'invention ; - les figures 4a à 4c sont des vues schématiques d'un motocycle conforme 30 à l'invention équipé des organes de suspension des figures 3a à 3c dans des positions respectivement verticale, inclinée sur la gauche et inclinée sur la droite ; - la figure 5 est une vue schématique des moyens de suspension et des moyens de couplage pour un motocycle conforme à l'invention ; 35 - la figure 6 est une vue schématique des moyens de suspension et des moyens de couplage pour un autre motocycle conforme à l'invention ; - la figure 7a est une vue schématique des moyens de suspension, des moyens de couplage et des moyens de décollage pour un motocycle conforme à l'invention ; - la figure 7b est une vue schématique du circuit secondaire 570 de la figure 7a ; - la figure 8 est une vue en coupe transversale d'une roue pour un motocycle conforme à l'invention illustrant un moteur électrique disposé dans la roue ; - la figure 9 est une vue schématique en perspective du motocycle des figures la et lb, sans la carrosserie, illustrant une roue sans sa jante et son pneu ; - la figure 10 illustre un bloc de contrôle du tangage pour la mise d'une phase de contrôle du tangage d'un motocycle conforme à l'invention ; - la figure 11 illustre un bloc d'asservissement en angle de tangage à vitesse nulle intégré dans le bloc de contrôle du tangage de la figure 10 ; - la figure 12a illustre un bloc d'asservissement en position intégré dans le bloc de contrôle du tangage de la figure 10 et comprenant un correcteur à logique flou ; - la figure 12b illustre une surface de loi de commande floue du correcteur à logique flou de la figure 12a ; - la figure 13a illustre un bloc d'asservissement en angle de tangage intégré dans le bloc de contrôle du tangage de la figure 10 et comprenant un correcteur à logique flou ; - la figure 13b illustre une surface de loi de commande floue du correcteur à logique flou de la figure 13a ; - les figures 14a à 14c illustrent les résultats de trois modélisations de la mise en oeuvre du bloc de contrôle du tangage de la figure 10 ; - la figure 15a illustre un bloc de contrôle du roulis pour la mise d'une phase de contrôle du roulis d'un motocycle conforme à l'invention ; - la figure 15b illustre une surface de loi de commande floue d'un correcteur à logique flou intégré dans le bloc de la figure 15a ; - la figure 16 illustre la variation du gain variable GVcp en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle, pour un amplificateur à gain variable intégré dans le bloc de la figure 15a ; - les figures 17a et 17b illustre les résultats de deux modélisations respectivement sans et avec une phase de contrôle du roulis ; - la figure 18a illustre un bloc de contrôle du lacet pour la mise d'une phase de contrôle du lacet d'un motocycle conforme à l'invention ; - la figure 18b illustre une surface de loi de commande floue d'un correcteur à logique flou intégré dans le bloc de la figure 18a ; - les figures 19a et 19b illustrent les résultats de deux simulations de la mise en oeuvre du bloc de contrôle du lacet illustré en figure 18a ; - la figure 20 illustre la variation du gain variable GV'P en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle, pour un amplificateur à gain variable intégré dans le bloc de la figure 18a ; - la figure 21 illustre un système de contrôle d'un motocycle conforme à l'invention. Les figures 1 a et 1 b illustrent un motocycle 1 conforme à l'invention sur lequel est assis un conducteur C. La figure 2 illustre ce même motocycle 1 sans la carrosserie afin de visualiser en partie les éléments internes du motocycle 1. Le motocycle 1 comporte : û un châssis 3 ; û les deux roues 2 adjacentes, respectivement droite et gauche, disposées côte à côte dans une direction Y transversale à la direction X de déplacement du motocycle (ou direction longitudinale du motocycle) et montées mobiles en rotation sur des supports de roue 4, respectivement droit et gauche ; û des moyens de suspension 5 comportant deux organes de suspension 50, respectivement droit et gauche, reliant les supports de roue 4, respectivement droit et gauche, au châssis 3 ; û des moyens de couplage 6 couplant les organes de suspension 50 entre eux afin que le déplacement d'un support de roue 4 dans un sens entraîne le déplacement de l'autre support de roue 4 dans un sens opposé ; et û des moyens d'entraînement 7 en rotation des roues 2. Le châssis 3 est du type châssis tubulaire et comporte plusieurs 30 tubes 30 soudées les uns et aux autres pour former la structure du motocycle 1. Ce châssis 3 supporte notamment : û la carrosserie 31 ; û un siège 32 sur lequel s'assoit le conducteur C comme illustré sur les figures 1a et 1b; et 35 û un guidon 33 sur lequel le conducteur C pose ses mains, ce guidon 33 étant mobile en rotation autour d'un axe sensiblement vertical et pourvu d'un capteur d'angle (non illustré) qui mesure la position angulaire du guidon 33 afin de déterminer les inclinaisons souhaitées pour le motocycle par le conducteur C. Sur les figures la et 2, l'une des roues 2, en l'occurrence la roue droite, est relevée par rapport à l'autre roue 2, à savoir la roue gauche, afin d'illustrer la position adjacente des deux roues 2. Les roues 2 sont mobiles en rotation autour d'axes Y1 et Y2 parallèles s'étendant dans un même plan vertical lorsque le motocycle est en situation sur la route. Comme visible en figure 1 b et 4a, les axes de rotation Y1 et Y2 sont confondus, autrement dit les roues 2 sont coaxiales, dans une situation de déplacement en ligne droite du motocycle 1. Les moyens de suspension 5 sont du type suspension oléopneumatique active et réalise la fourche du motocycle 1 avec deux organes de suspension 50, du type hydraulique, qui guident en translation les supports de roue 4 relativement au châssis 3. Les organes de suspension 50 comprennent respectivement, en référence aux figures 3a à 3c, un vérin principal 500 hydraulique comportant : - un cylindre 502 rempli d'un fluide hydraulique incompressible et relié au châssis 3 ; et - une tige 501 mobile en compression et en détente à l'intérieur du cylindre 502, ladite tige 501 étant solidaire à une première extrémité d'un piston coulissant à l'intérieur du cylindre 502, ledit piston délimitant une chambre de détente 504 et une chambre de compression 505 dans ledit cylindre 502, et solidaire à une seconde extrémité du support de roue 4 correspondant. Pour limiter l'encombrement transversal des deux vérins principaux 500, ces derniers sont disposés côte à côte dans la direction longitudinale X du motocycle, autrement dit sont disposés l'un derrière l'autre. Ainsi, et comme visible sur les figures 3b et 3c, les tiges 501 sont fixées sur les supports de roue 4 respectifs au moyen de pattes de fixation 513 excentrés par rapport aux centres des supports de roue 4, autrement dit excentrés par rapport aux axes de rotation Y1, Y2 respectifs des roues 2. Les moyens de suspension 5 comprennent des moyens de liaison 55 des organes de suspension 50 sur le châssis 3, ces moyens de liaison 55 comprenant, en référence aux figures 3a à 3b : - une partie supérieure 550 formant la partie suspendue des moyens de 35 suspension 5 et sur laquelle sont fixés les cylindres 502 des vérins principaux 500, notamment par vissage ; - une partie intermédiaire 551 enchâssant les cylindres 502 ; et - une partie inférieure 552 enchâssant les parties inférieures respectives des cylindres 502. Des ressorts de rappel 503, visibles en figure 5, sont avantageusement disposés dans les vérins principaux 500 respectifs, et plus particulièrement dans les chambres de détente, autour des tiges 502. Comme visible sur les figures 3a à 3c, chaque organe de suspension 50 comprend en outre un capteur 510 de position des roues. Ces capteurs 510 sont du type capteur potentiométrique linéaire et sont disposés en parallèle des vérins principaux 500 correspondants. Chaque capteur 510 se présente sous la forme d'un vérin passif comportant : - un cylindre 512 relié au châssis 3 ; et - une tige 511 mobile à l'intérieur du cylindre 512, ladite tige 511 étant solidaire à une première extrémité d'un piston coulissant à l'intérieur du cylindre 512 et solidaire à une seconde extrémité du support de roue 4 correspondant. De façon plus spécifique, les tiges 511 sont articulées à leur seconde extrémité sur les pattes de fixation 513 et à leurs première extrémité 20 sur la partie intermédiaire 551 des moyens de liaison 55. La position des roues est déterminée avec ces capteurs 510 en mesurant la position des tiges 511 à l'intérieur des cylindres 512 respectifs, renseignant ainsi sur la position des tiges 501 en temps réel. Les moyens de suspension 5 comprennent en outre un circuit 25 hydraulique 52 de commande des deux vérins principaux 500 tel qu'illustré en figure 5. Ce circuit hydraulique 52 comprend : - deux accumulateurs 520 gonflés à l'azote et reliés aux vérins principaux 500, et plus particulièrement à leurs chambres de compression 505 respectives, pour assurer la raideur des moyens de suspension 5 ; et 30 - au moins un orifice calibré 521 prévus sur un passage de circulation du fluide hydraulique incompressible entre les accumulateurs 520 et les vérins principaux 500 pour assurer l'amortissement des moyens de suspension 5 par perte de charge ; - un réservoir 522 ou nappe de fluide hydraulique ; et - une pompe hydraulique 523 d'alimentation du circuit hydraulique 52 en fluide, ladite pompe 523 étant disposée sur une conduite d'alimentation 524 reliée aux deux vérins principaux 500. Ce circuit hydraulique 52 comprend en outre : - une première électrovanne 525 court-circuitant l'un des accumulateurs 520 afin de piloter la raideur de la suspension, de sorte que l'un des accumulateurs est du type hydraulique permanent tandis que l'autre est du type hydraulique piloté par la première électrovanne 525 ; - une seconde électrovanne 526 en parallèle de l'orifice calibré 521 afin de 10 piloter l'amortissement de la suspension ; - une troisième électrovanne 527 disposée sur la conduite d'alimentation 524, en aval de la pompe 523, afin de piloter le remplissage du circuit ; - une quatrième électrovanne 528 disposée sur une conduite de vidange en parallèle de la conduite d'alimentation 524, afin de piloter la vidange du circuit 15 dans le réservoir 522 ; et - un régulateur de pression 529, du type clapet de régulation du débit, disposé entre le réservoir 522 et la troisième électrovanne 527, en parallèle de la pompe 523. En fonctionnement, la raideur des moyens de suspension 5 est 20 assurée par les deux accumulateurs 520 hydrauliques et par la première électrovanne 525 de commande. Quand la première électrovanne 525 est ouverte, les deux accumulateurs 520 sont utilisés et la suspension est plus souple, tandis que quand la première électrovanne 525 est fermée, un seul accumulateur 520 est utilisé ce qui réduit le volume de gaz à compresser et 25 augmente ainsi la pression et donc la raideur de la suspension. De plus, le ressort de rappel 503 est présent dans chaque vérin principal 500 et permet de contrer en partie la sortie en butée des tiges 501 de vérin, phénomène sur lequel la suspension semi-active n'agit pas. L'implantation des deux capteurs potentiométriques linéaires 500 30 en parallèle des deux vérins principaux 500 permet de mesurer en temps réel la position de chaque tige 501, permettant ainsi de fermer la première électrovanne 525, et réaliser une suspension plus raide, dès que l'une des deux tiges 501 atteint une course limite prédéterminée. En fonctionnement, l'amortissement de la suspension est réalisé en 35 laminant de l'huile, autrement dit en provocant des pertes de charge singulières, ce qui nos permet de négliger les pertes de charge régulières liées au circuit 52 ; l'orifice calibré 521 réalisant l'amortissement vertical. Il est envisageable de placer une restriction variable identique à l'entrée de chaque vérin principal 500 afin de réaliser, en plus de l'amortissement vertical obtenu avec l'orifice calibré 521, un amortissement anti-roulis variable. Un système à deux restrictions commandé par une valve serait là pour réaliser la majeure partie de l'asservissement vertical, avec un faible amortissement quand la seconde électrovanne 526 est ouverte, et un amortissement plus important quand la seconde électrovanne 526 est fermée. Les moyens de couplage 6 couplant les organes de suspension 5 entre eux font partie intégrante du circuit hydraulique 52 de commande des deux vérins principaux 500, et sont conçus plus spécifiquement pour coupler les deux vérins principaux 500 entre eux afin qu'un déplacement en compression de la tige 501 de l'un des vérins principaux 500 entraîne un déplacement en détente de la tige 501 de l'autre vérin principal 500. Ces moyens de couplage 6 sont réalisés par le circuit hydraulique 52 et par la mise en communication des chambres de compression 505 respectives des deux vérins principaux 500 au moyen d'une conduite de couplage 60 ; cette conduite de couplage 60 étant en communication avec le circuit hydraulique 52 commandant les deux vérins principaux 500. Lorsque le motocycle 1 est dans une position verticale, autrement dit en déplacement en ligne droite comme illustré sur la figure 4a un équilibre s'établit entre les deux vérins principaux 500 de sorte que les deux tiges 501 sont également enfoncées dans leurs cylindres 502 respectifs et que les volumes des chambres de compression 505 sont sensiblement identiques, ce qui a pour effet d'assurer que les roues 2 sont coaxiales (leurs axes de rotation Y1, Y2 étant confondus). Le circuit hydraulique 52 assure l'amortissement et la raideur pendant ce déplacement. Lorsque le motocycle est dans une position inclinée sur la gauche, autrement dit en déplacement dans un virage à gauche comme illustré sur la figure 4b, la roue 2 gauche et le support de roue 4 gauche se relèvent et ainsi la tige 501 du vérin principal 500 gauche se déplace en compression, conduisant le volume de la chambre de compression 505 de ce vérin principal 500 gauche à réduire. La conduite de couplage 60 conduit à un déplacement de fluide en direction de la chambre de compression 505 du vérin principal 500 droit et donc la tige 501 du vérin principal 500 droit se déplace en détente, ce qui a pour effet de déplacer vers le bas la roue 2 droite et le support de roue 4 droit. Le circuit hydraulique 52 assure l'amortissement et la raideur pendant ce déplacement. Lorsque le motocycle est dans une position inclinée sur la droite, autrement dit en déplacement dans un virage à droite comme illustré sur la figure 4c, un fonctionnement inverse à celui décrit ci-dessus en référence à la figure 4b se produit. Dans une réalisation mécanique des moyens de suspension 5 illustré en figure 6 de façon schématique, ces derniers comprennent deux organes de suspension 50 réalisés sous forme de crémaillères verticales et rectilignes et les moyens de couplage 6 comprennent un pignon central 61 monté rotatif autour d'un arbre 62 et sur lequel engrène les deux crémaillères 50 ; lesdites crémaillères 507 étant solidaires des supports de roue 4. Les moyens de suspension 5 comprennent en outre un amortisseur 508 en parallèle avec un ressort 509 assurant la connexion entre le châssis 3 et l'arbre 62. Ainsi, lorsque la roue 2 de droite monte, la roue 2 de gauche descend sous l'effet de la transmission mécanique réalisée par l'ensemble pignon 61 et crémaillères 62. Les moyens de suspension 5 du type suspension oléopneumatique active décrits ci-dessus en référence à la figure 5 et comprenant un circuit hydraulique 52 de commande permettent d'envisager l'ajout de moyens de décollage 57 du motocycle, ou moyens de franchissement d'un obstacle, permettant de générer un effort vertical à un instant donné suffisant pour faire décoller le motocycle 1 du sol ; le conducteur C dispose d'un interrupteur (non illustrée) permettant de déclencher ces moyens de décollage 57 et dont de provoquer le saut. Pour réaliser cette fonction de décollage et comme illustré en figure 7a, les moyens de décollage 57 comprennent un circuit secondaire 570 de commande des vérins principaux 500, ce circuit secondaire 570 étant disposé en parallèle d'un circuit principal 560 correspondant sensiblement au circuit hydraulique 52 de commande des vérins principaux 500 décrits ci-dessus en référence à la figure 5. Le circuit principal 560 et le circuit secondaire 570 forment deux systèmes hydrauliques indépendants de commande des vérins principaux 500. Le circuit principal 560 est conçu pour assurer la raideur et l'amortissement des moyens de suspension 5, ainsi que le couplage entre les deux vérins principaux 500 responsable du mouvement antisymétrique des deux roues en situation normale de conduite. Pour cela, le circuit principal 560 correspond sensiblement au circuit hydraulique 52 décrit ci-dessus à l'exception notamment de la présence de la pompe 523, du régulateur de pression 529 et du réservoir 522. Sont également prévus pour l'alimentation et la vidange des deux circuits 560, 570 : - une pompe hydraulique 568 d'alimentation du circuit principal 560 et du circuit secondaire 570 à partir d'un réservoir 561 via des conduites d'alimentation 562, 572 respectives sur lesquelles sont disposés des clapets anti-retour 563, 573 ; - des régulateurs de pression 564, 574, du type clapet de régulation du débit, disposé entre le réservoir 561 et les clapets anti-retour 563, 573 respectifs, en parallèle de la pompe 568 ; et - deux conduites de vidange 565, 575 en sortie des circuits 560, 570 en direction du réservoir 561. Sont enfin prévus des moyens de sélection 58 entre le circuit principal 560 et le circuit secondaire 570 réalisés sous la forme d'un distributeur du type 3/2, avec trois orifices et deux positions, permettant de mettre en communication les vérins principaux 500 avec soit le circuit principal 560 soit le circuit secondaire 570. Ce distributeur 58 permet ainsi la sélection entre les moyens de couplage 6 et les moyens de décollage 57, car : - lorsque le distributeur 58 est en mode classique, c'est-à-dire occupe une position de mise en communication des vérins principaux 500 avec le circuit principal 560, le circuit principal 560 assure avec la conduite de couplage 60 le couplage des deux vérins principaux 500 nécessaire afin qu'un déplacement en compression de la tige 501 de l'un des vérins principaux 500 entraîne un déplacement en détente de la tige 501 de l'autre vérin principal 500 ; et - lorsque le distributeur 58 est en mode décollage, saut ou franchissement, c'est-à-dire occupe une position de mise en communication des vérins principaux 500 avec le circuit secondaire 570, le circuit secondaire 570 assure un afflux de fluide sous pression dans les chambres de compression 505 respectives des deux vérins principaux 500 conduisant ainsi à un déplacement en détente des deux tiges 501 des vérins principaux 500, c'est-à-dire une sortie des deux tiges 501 hors de leurs cylindres 502 respectifs jusqu'à une arrivée des pistons des tiges respectives en butée contre le fond des cylindres 502 respectifs, et donc à un effort vertical exercé sur le châssis suffisant pour permettre le décollage du motocycle. Pour réaliser cet afflux de fluide sous pression, le circuit secondaire 5 570 comporte en référence aux figures 7a et 7b : - un accumulateur 576 hydraulique permettant de stocker de l'énergie sous la forme de fluide sous pression ; - une conduite de sortie 577 adaptée pour mettre en communication l'accumulateur 576 avec les deux vérins principaux 500 ; 10 - un premier distributeur 578 du type 2/1, avec deux orifices et une position, permettant d'isoler le circuit secondaire 570 de la pompe hydraulique 568 lorsqu'il est en position fermée et d'alimenter l'accumulateur 576 lorsqu'il est en position ouverte ; - un second distributeur 579 du type 2/1, avec deux orifices et une position, 15 permettant d'isoler le circuit secondaire 570 de la conduite de vidange 575 lorsqu'il est en position fermée ; - un orifice calibré 571 régulant le débit de vidange lorsque le second distributeur 579 met en communication l'accumulateur 576 avec la conduite de vidange 575. 20 Le fonctionnement du décollage du motocycle répond à la chronologie suivante : - le motocycle est mis en route, le distributeur 58 (ou sélecteur) est en mode classique en mettant en communication les vérins principaux 500 avec le circuit principal 560, le second distributeur 579 est en position fermée, le premier 25 distributeur 578 est en position ouverte en conséquence de quoi la pression augmente dans l'accumulateur 576 jusqu'à ce que la pression atteigne la pression de tarage du régulateur de pression 574 situé en amont du circuit secondaire 570 et se stabilise ; - le premier distributeur 578 (formant vanne d'isolement) se referme et isole 30 le circuit secondaire 570 de la pompe hydraulique 568, entraînant par exemple l'allumage d'un voyant visible du conducteur pour indiquer que les moyens de décollage 57 sont opérationnels ; - le conducteur déclenche les moyens de décollage 57 en agissant sur un interrupteur qui fait basculer le distributeur 58 en mode décollage, de sorte que 35 l'accumulateur 576 se vide dans les vérins principaux 500 où la pression augmente très rapidement dans les chambres de compression 505 provoquant ainsi le décollage du motocycle ; - les tiges 501 des vérins principaux 500 arrivent en fin de course et le second distributeur 579 bascule en position ouverte pour laisser le fluide hydraulique 5 retourner au réservoir 561 via l'orifice calibré 571 ; - la pression diminue dans les vérins principaux 500 jusqu'à être égale à celle présente dans le circuit principal 560, provoquant ainsi le retour du distributeur 58 en mode classique, puis le second distributeur 579 se ferme et le premier distributeur 578 s'ouvre pour permettre à l'accumulateur 576 de se remplir à 10 nouveau jusqu'à la prochaine utilisation. Les moyens d'entraînement 7 en rotation des roues 2 comprennent : û deux moteurs 70, respectivement droit et gauche, entraînant en rotation les deux roues 2, respectivement droite et gauche ; et 15 û des moyens d'alimentation 71 en énergie des moteurs 70. Les moteurs 70 sont du type moteur électrique et sont disposés dans les roues 2 respectives. Chaque moteur 70 exerce un couple moteur sur la roue 2 correspondante, en l'occurrence le moteur 70 droit exerce un couple moteur droit CMD sur la roue 2 droite, tandis que le moteur 70 gauche exerce 20 un couple moteur gauche CMG sur la roue gauche. Chaque moteur 70 comprend, en référence à la figure 8 : û un stator 701 solidaire du support 4, et plus particulièrement d'un pignon de roue 40 solidaire du support de roue 4 ; û un rotor 702 solidaire de la jante 20 supportant le pneu 21 de la roue 2 25 correspondante ; û un capteur angulaire 703 qui mesure la position angulaire de la roue 2 en temps réel, permettant ainsi d'en déduire la vitesse angulaire de rotation de la roue 2, ledit capteur 703 étant par exemple du type codeur angulaire ; û un circuit de refroidissement 704 prévu entre le stator 701 et le support de 30 roue 4 pour limiter les échauffements au niveau de la roue 2 lors de la rotation de celle-ci. Les moyens d'alimentation 71 sont du type moyen d'alimentation en énergie électrique et comprennent successivement, en référence à la figure 2, les éléments suivants qui sont alignés dans la direction longitudinale X du 35 motocycle 1 : - un moteur thermique 710 pourvu d'un arbre de sortie 711 tournant ; - un premier accouplement souple 712 en liaison avec l'arbre de sortie 711 permettant de transmettre le couple en sortie du moteur thermique 710 tout en filtrant les vibrations ; - un inverseur 713 permettant d'adapter le sens de rotation du moteur 5 thermique 710 à celui d'un générateur électrique alimentant les deux moteurs 70 électriques ; - un réducteur 714, notamment du type réducteur épicycloïdal, permettant d'adapter la plage de vitesse de rotation du moteur thermique 710 à celle du générateur électrique ; 10 - un deuxième accouplement souple 715 permettant de transmettre le couple tout en filtrant les vibrations ; - un pignon 716 entraînant la pompe hydraulique 523 ou 568 décrite ci-avant des moyens de suspension 5 via une transmission par chaîne ; et - un générateur électrique 717 synchrone convertissant l'énergie mécanique 15 en courant triphasé assurant l'alimentation des variateurs électriques des moteurs 70 électriques via un redresseur et des fusibles. Dans une variante, les moyens d'alimentation 71 peuvent être réalisés sous la forme d'une ou plusieurs batteries alimentant les moteurs 70 électriques. 20 Le motocycle 1 conforme à l'invention est un véhicule intrinsèquement instable dans le sens longitudinal (tangage du motocycle) comme dans le sens transversal (roulis du motocycle) et nécessitant un contrôle de sa trajectoire ainsi que de sa vitesse La suite de la description concerne le procédé de contrôle du 25 motocycle 1 afin notamment de contrôler la stabilité longitudinale (contrôle du tangage) et la stabilité transversale (contrôle du roulis) du motocycle 1, et également de contrôler la direction du motocycle 1. Le procédé de contrôle comprend tout d'abord une étape de couplage des organes de suspension 50, respectivement droit et gauche, entre 30 eux afin que le déplacement d'un support de roue 4 dans un sens entraîne le déplacement de l'autre support de roue 4 dans un sens opposé. Comme décrit ci-dessus, cette étape de couplage consiste à relier les deux vérins principaux 500 entre eux, via le circuit hydraulique 52 ou le circuit principal 560, afin qu'un déplacement en compression de la tige 501 de 35 l'un des vérins principaux 500 entraîne un déplacement en détente de la tige 501 de l'autre vérin principal 500. Cette étape de couplage permet ainsi au motocycle 1 de prendre le roulis nécessaire dans les virages lorsque le motocycle 1 est penché, sur la droite ou sur la gauche, en imposant un déplacement antisymétrique des deux organes de suspension 50 et par conséquent des deux roues 2 et supports de roue 4 associés. Pendant le déplacement du motocycle 1, les efforts extérieurs appliqués au motocycle 1 sont les suivants : - un couple moteur total CMT exercé sur les roues pour les entraîner en rotation selon un axe transversal Y, où CMT = CMD + CMG, les couples moteurs droit CMD et gauche CMG correspondant pour rappel aux couples moteurs exercés par les moteurs 70 respectivement droit et gauche sur les roues 2 respectivement droite et gauche ; - un couple de trajectoire CTRAJ exercé sur les roues suivant l'axe vertical Z, où CTRAJ est fonction du couple moteur différentiel CMDIF = CMD û CMG ; - un couple de roulis CROUL exercé sur les roues suivant l'axe longitudinal X, où CROUL est aussi fonction du couple moteur différentiel CMDIF = CMD û CMG; - un effort de suspension FSUSP appliqué sur le châssis, au centre de masse du châssis et suivant l'axe vertical Z. Le motocycle 1 comporte une centrale inertielle fournissant les angles d'Euler (ou angles de cardan) ainsi que les vitesses angulaires et les accélérations cartésiennes du motocycle. Le procédé de contrôle du motocycle est réalisé selon un algorithme de stabilisation et d'asservissement programmé dans un calculateur 25 embarqué dans le motocycle. Dans un premier temps, la description porte sur une phase de contrôle du tangage du motocycle consistant à contrôler la stabilisation longitudinale du motocycle 1. Le principe de cette phase de contrôle du tangage consiste en un asservissement qui agira sur la somme des couples 30 moteurs droit CMD et gauche CMG des deux moteurs 70 et permettra de suivre une consigne de vitesse souhaitée par le conducteur, notamment mesurée au niveau d'une poignée d'accélérateur. Cette phase de contrôle du tangage permet ainsi de stabiliser le motocycle dans la direction longitudinale X sans qu'aucun mouvement du conducteur ne soit nécessaire. 35 Cette phase de contrôle du tangage comprend les étapes suivantes : Ti) mesure de l'angle de tangage du motocycle 1 correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle 1 autour d'un axe transversal Y à la direction de déplacement du motocycle (direction longitudinale X) ; T2) mesure de la vitesse VM de déplacement du motocycle 1, issue de moyens 5 de mesure 87 de la vitesse VM à partir notamment de la vitesse de rotation des roues 2; T3) commande des moyens d'entraînement 7 en rotation des roues 2, lesdits moyens d'entraînement 7 étant pour rappel adaptés pour exercer un couple moteur total CMT sur les deux roues 2, ledit couple moteur total CMT 10 correspondant à la somme des couples moteurs, respectivement droit CMD et gauche CMG, exercés sur chacune des roues 2, cette étape de commande consistant à : T31) asservir la vitesse de déplacement du motocycle 1 autour d'une consigne de vitesse donnée par le conducteur et générer une consigne 15 d'angle de tangage en fonction de la différence entre la consigne de vitesse et la vitesse de déplacement mesurée ; T32) asservir l'angle de tangage autour de la consigne d'angle de tangage générée lors de l'étape T31) d'asservissement de la vitesse, et générer une consigne de couple moteur total permettant d'obtenir l'angle de tangage 20 souhaité ; T33) asservir le couple moteur total sur la consigne de couple moteur total. Pour réaliser cette phase, le motocycle 1 comprend des moyens de contrôle du tangage 80 qui comprennent : - des moyens de mesure 84 de l'angle de tangage du motocycle 1 ; 25 - des moyens de mesure 87 de la vitesse de déplacement du motocycle 1 ; et - des moyens de commande des moyens d'entraînement 7 en rotation des roues qui comprennent : - des moyens d'asservissement de la vitesse de déplacement du motocycle autour d'une consigne de vitesse donnée par le conducteur et 30 des moyens pour générer une consigne d'angle de tangage en fonction de la différence entre la consigne de vitesse et la vitesse de déplacement mesurée ; - des moyens d'asservissement de l'angle de tangage autour de la consigne d'angle de tangage, et des moyens pour générer une consigne 35 de couple moteur total permettant d'obtenir l'angle de tangage souhaité ; - des moyens d'asservissement du couple moteur total sur la consigne de couple moteur total. Ces moyens de contrôle du tangage 80 comportent des moyens de détermination de la consigne de vitesse 85 (voir figure 21) donnée par le conducteur, situés notamment au niveau de la poignée d'accélérateur du motocycle. Les moyens de commande sont ainsi aptes à commander les deux moteurs 70 et comprenant notamment deux correcteurs implantés en cascade pour réaliser les asservissements souhaités, à savoir un premier correcteur asservissant l'angle de tangage pour réaliser l'étape T32) et un deuxième correcteur asservissant la vitesse en fournissant une consigne d'angle au premier correcteur. Cette phase de contrôle du tangage est réalisable du fait que l'accélération du motocycle est directement proportionnelle à l'angle de tangage. Grâce à cette cascade d'asservissement, le conducteur n'a aucun effort à fournir pour stabiliser son motocycle, la vitesse du motocycle suit la consigne imposée notamment par un potentiomètre intégré à une poignée d'accélération. Cependant, le centre de gravité du motocycle n'étant pas fixe, l'asservissement implanté dans les moyens de contrôle du tangage devra être robuste vis-à-vis des variations du paramètre d'excentration ; ce paramètre d'excentration correspondant à un paramètre représentatif de l'éloignement du centre de gravité G de l'ensemble motocycle/conducteur/bagage vis-à-vis d'une position d'équilibre prédéterminée. Ces moyens de commande comportent un bloc de contrôle du tangage 800, dit bloc d'asservissement longitudinal, illustré en figure 10, 25 recevant quatre paramètres d'entrée, à savoir : - la consigne de vitesse � CV � de déplacement du motocycle sur une première entrée E81, issue des moyens de détermination 85 de la consigne de vitesse donnée par le conducteur ; - la vitesse mesurée � VM � de déplacement du motocycle sur une deuxième 30 entrée E82, issue des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle et calculée par exemple à partir de la vitesse de rotation des moteurs 70 ; - l'angle de tangage mesurée � GM � sur une troisième entrée E83 issu des moyens de mesure 84 de l'angle de tangage ; et 35 - un signal de commande � SC � sur une quatrième entrée E84, ce signal de commande SC pouvant occuper deux états : - un état actif lorsque le motocycle est soit au démarrage soit maintenu à l'arrêt, par exemple à un feu rouge, afin d'activer un mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle dans le bloc de contrôle du tangage 800 ; et - un état inactif lorsque le motocycle n'est plus dans une situation de démarrage ou de maintien de l'arrêt, autrement dit lorsque le motocycle est en mode déplacement, afin de désactiver le mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle et donc fonctionner en mode dit de déplacement. Le signal de commande SC correspond ainsi à un signal logique binaire occupant un état 0 ou 1 et permettant de commander au motocycle d'être à l'équilibre avec une vitesse nul pour un angle de tangage quelconque dépendant de l'excentration du centre de gravité G. Le bloc de contrôle du tangage 800 génère en sortie une consigne 15 de couple moteur total � CCMT �, et comprend plusieurs blocs en cascade décrits ci-dessous. Un bloc de consigne 801 reçoit en entrée la consigne de vitesse CV et le signal de commande SC afin de délivrer : - soit directement la consigne de vitesse CV issue de la première entrée E81 20 quand le signal de commande SC est inactif ; - soit une consigne de vitesse nulle, c'est-à-dire CV=0 km/h, quand le signal de commande SC est inactif, autrement dit quand le mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle est enclenché. Le bloc de consigne 801 impose ainsi le mode de stabilisation à 25 vitesse nulle pendant une durée déterminée, par exemple de l'ordre de 3 secondes, au démarrage du motocycle et permet d'imposer ce mode a n'importe quel moment en fonction de l'état occupé par le signal de commande au niveau de la quatrième entrée E84 (état actif � 0 � ou état inactif � 1 �). Un bloc d'intégration 802 reçoit en entrée la vitesse mesurée VM et 30 la consigne de vitesse CV (qui peut-être nulle si le mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle est enclenché) provenant du bloc de consigne 801 afin d'adapter au contrôle en position du motocycle 1 représentative de la position du motocycle sur son parcours. Cet asservissement en position porte plus particulièrement sur un 35 asservissement autour d'une position à atteindre par le motocycle en cours de déplacement dans un laps de temps donné, par exemple une position à atteindre 5 m avant, impliquant une mise en mouvement du motocycle et dont une vitesse de déplacement du motocycle. Ce bloc d'intégration 802 calcule et délivre en sortie les trois données suivantes : - une consigne de position � CP � obtenue notamment par intégration du signal d'entrée de consigne de vitesse CV ; - une position calculée � PC � obtenue notamment par intégration du signal d'entrée de vitesse mesurée VM ; et - la différence de vitesse � DV � entre la consigne de vitesse CV et la vitesse 10 mesurée VM. Le bloc 802 est ainsi un bloc d'intégration qui sert à adapter une consigne et une mesure en vitesse à un asservissement en position du motocycle sur son parcours. Un bloc d'asservissement en angle de tangage à vitesse nulle 803 15 reçoit en entrée la consigne de position CP et la position calculée PC provenant du bloc d'intégration 802 afin de générer une commande ou consigne d'angle de tangage � Ce �. Ce bloc 803 est utilisé lorsque le mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle est enclenché, notamment en phase de démarrage, 20 pour stabiliser le motocycle à vitesse nulle quelque soit la position du centre de gravité G et quelque soit l'angle de tangage Go initial, en délivrant une consigne d'angle de tangage Ce correspondant a une vitesse nulle pour le motocycle, c'est-à-dire amenant le motocycle dans une position où le centre de gravité G est à la verticale du point de contact des roues sur le sol. 25 Ce bloc 803 délivre ainsi en sortie la consigne d'angle de tangage Ce nécessaire pour mettre le motocycle à l'arrêt (vitesse mesurée nulle) et donc stabiliser le motocycle sans générer d'accélération lorsque le mode de stabilisation du motocycle à vitesse nulle est enclenché (consigne de vitesse nulle). Le bloc 803 forme ainsi un bloc d'asservissement en vitesse générant 30 une consigne d'angle. La figure 11 illustre en détail le bloc d'asservissement en angle de tangage à vitesse nulle 803 qui comprend : - un bloc de calcul 8030 qui reçoit en entrée la consigne de position CP et la position calculée PC et qui délivre en sortie les signaux suivants : 35 ERRNUL(P) = K1.(CP ûPC) et DE R-ERRNUL(P) = K2.(dERRNUL(P)/dt) (dérivée première en fonction du temps du signal ERRNUL(P)), où K1, K2 sont des coefficients d'amplifications variables ou constants ; et - un bloc d'asservissement proportionnel dérivée 8031 qui reçoit en entrée les signaux ERRNUL(P) et DER-ERRNUL(P) afin de prendre en donc en compte l'erreur en vitesse et sa dérivée pour générer la consigne d'angle de tangage Ce, ce bloc d'asservissement proportionnel dérivée 8031 comprenant un compensateur anti-windup qui permet de saturer cette consigne d'angle de tangage Ce sans créer de discontinuité sur la dérivée temporelle de cette consigne. Un bloc d'asservissement en position 804 reçoit en entrée la consigne de position CP et la position calculée PC provenant du bloc d'intégration 802 afin de générer en sortie une consigne primaire d'angle de tangage � CPe � en fonction de la différence entre la consigne de position CP et la position calculée PC, autrement dit en fonction de la différence entre la consigne de vitesse CV et la vitesse mesurée VM. La figure 12a illustre en détail le bloc d'asservissement en position 804 qui comprend : - un bloc de calcul 8040 qui reçoit en entrée la consigne de position CP et la position calculée PC et qui délivre en sortie les signaux suivants : ERR(P) = K3.(CP û PC) et DER-ERR(P) = K4.(dERR(P)/dt) (dérivée première en fonction du temps du signal ERR(P)), où K3, K4 sont des coefficients d'amplifications variables ou constants ; - un correcteur à logique flou 8041 dont la surface de loi de commande floue 8042 est illustrée sur la figure 12b, pour délivrer un signal de commande d'angle de tangage Se à partir des signaux ERR(P) et DER-ERR(P) ; et - un inverseur 8043 en sortie du correcteur à logique flou 8041 et délivrant la consigne primaire d'angle de tangage CPe à partir du signal de commande d'angle de tangage Se. La consigne primaire d'angle de tangage CPe est positive (angle positif) pour une accélération du motocycle qui conduit à faire pencher le motocycle vers l'arrière, et est négative (angle négatif) pour une décélération du motocycle 1 qui conduit à faire pencher le motocycle vers l'avant. Le bloc d'asservissement en angle de tangage à vitesse nulle 803 est comparable au bloc d'asservissement en position 804 en terme de résultats, à savoir la délivrance d'une consigne d'angle de tangage CPe. Cependant, le bloc 803, qui n'est pas basé sur une logique floue mais sur un asservissement proportionnel dérivée, est plus réactif que le bloc 804. En effet, les coefficients d'amplifications K1 et K2 des signaux ERRNUL(P) et DERERRNUL(P) du bloc 803 sont supérieurs aux coefficients d'amplifications K3 et K4 des signaux ERR(P) et DER-ERR(P) du bloc 804. Dans un exemple de réalisation, les coefficients K1 et K2 du bloc 803 sont constants et égaux à 20, tandis que les coefficients K3 et K4 du bloc 804 sont constants et valant respectivement 0,001 et -3. Un bloc gain variable 805 reçoit en entrée la différence de vitesse DV provenant du bloc d'intégration 802 afin de générer en sortie un gain � G � d'amplification de la consigne primaire d'angle de tangage CPe. Ce bloc gain variable 805 permet de réguler la dynamique du système en fonction de la différence de vitesse DV pour avoir un système réactif en transitoire mais sans oscillations en stationnaire. La consigne primaire d'angle de tangage CPe sera ainsi multipliée par ce gain G dans un bloc suivant 807 dit de saturation. Un bloc de décalage en angle 806 reçoit en entrée la vitesse mesurée VM, l'angle de tangage mesuré eM et le signal de commande SC en provenance respectivement des entrées E82, E83 et E84, afin de générer en sortie un angle de décalage � eD �. Cet angle de décalage eD correspond un angle à rajouter à la consigne primaire d'angle de tangage CPe dans un bloc suivant 807 dit de saturation, afin de prendre en compte le comportement de l'ensemble motocycle/conducteur. Ce bloc de décalage en angle 806 permet d'annuler une erreur de mesure en tangage due à l'excentration du centre de gravité G, et sert à suivre dynamiquement cet angle de décalage eD en mémorisant l'angle de tangage quand la vitesse est constante, autrement quand l'accélération est nulle et le centre de gravité G se trouve à la verticale du point de contact des roues sur le sol. Cet angle de décalage eD correspond ainsi à une valeur offset ou valeur de correction à introduire ultérieurement dans le calcul de la consigne d'angle de tangage. Un bloc de saturation en angle 807 reçoit en entrée la consigne primaire d'angle de tangage CPe, le gain G et l'angle de décalage eD provenant respectivement des blocs 804, 805 et 806, afin de générer en sortie une consigne d'angle de tangage Ce. Ce bloc de saturation en angle 807 sert à multiplier la consigne 35 primaire d'angle de tangage CPe par le gain G, à ajouter l'angle de décalage GD, et à saturer la consigne d'angle de tangage entre un seuil maximal vers l'avant et un seuil minimal vers l'arrière. Ainsi, lors de l'étape de commande T3) de la phase de contrôle du tangage, le procédé comprend une étape de saturation T34) de la consigne de 5 l'angle de tangage qui consiste à : - saturer la consigne d'angle de tangage à un seuil maximal d'angle, par exemple de l'ordre de 25°, lorsque l'accélération du motocycle dépasse un seuil d'accélération donné, dans le but d'assurer la sécurité et le confort du conducteur ; ou à 10 - saturer la consigne d'angle de tangage à un seuil minimal d'angle, par exemple de l'ordre de -35°, lorsque la décélération du motocycle dépasse un seuil de décélération donné. Le bloc de saturation en angle 807 sert ainsi à réaliser cette étape de saturation T34). 15 Un seuil minimal d'angle important, comme de l'ordre de -35°, en décélération permet d'améliorer la distance d'arrêt du motocycle et donc la sécurité de son conducteur. Un bloc de sélection 808 réalisé sous la forme d'un interrupteur piloté par le signal de commande SC et recevant en entrée les consignes 20 d'angle de tangage Ce provenant respectivement des blocs 803 et 807 et délivrant en sortie l'une ou l'autre des consignes d'angle de tangage Ce en fonction de l'état occupé par le signal de commande SC. Si le signal de commande SC occupe l'état actif, le bloc de sélection 808 délivre en sortie la consigne d'angle de tangage Ce provenant 25 du bloc 803. Si le signal de commande SC occupe l'état inactif, le bloc de sélection 808 délivre en sortie la consigne d'angle de tangage Ce provenant du bloc 807. Ce bloc de sélection 808 permet ainsi de choisir entre le mode normal et le mode de stabilisation à vitesse nulle Un bloc de limitation d'angle 809 reçoit en entrée la consigne 30 d'angle de tangage Ce provenant du bloc de sélection 808, c'est-à-dire soit celle en provenance du bloc d'asservissement en angle de tangage à vitesse nulle 803 soit celle en provenance du bloc de saturation en angle 807, et la vitesse mesurée VM en provenance de l'entrée E82, pour générer en sortie une consigne d'angle de tangage limité � COL �. 35 Le bloc de limitation d'angle 809 limite la consigne d'angle de tangage à une consigne limite COL au moment de l'accélération du motocycle, calculée à partir de la vitesse mesurée, afin de ne pas perdre la stabilisation du motocycle pour un fort angle de tangage à vitesse importante ; la réserve de couple moteur étant moins importante à puissance maximum égale. 2F a.r4.s1. .0 tL. +5 où : - I est la distance entre le centre de la roue et le centre de masse projeté sur l'axe vertical Z du motocycle (positif vers le haut) ; - dec est la distance entre le centre de la roue et le centre de masse projeté sur l'axe longitudinal X du motocycle (positif vers l'avant) ; - M est la masse suspendue ; - w est la vitesse de rotation des moteurs (directement liée à la vitesse mesurée VM du motocycle) ; et - Pmax est la puissance maximum disponible. Un bloc d'asservissement en angle de tangage 810 reçoit en entrée la consigne d'angle de tangage limité COL en provenance du bloc 809 et l'angle de tangage mesurée OM, afin de générer en sortie une consigne primaire de couple moteur total � CPCMT � permettant d'atteindre l'angle de tangage souhaité correspondant à la consigne d'angle de tangage limité COL. La figure 13a illustre en détail le bloc d'asservissement en angle de tangage 810 qui comprend : - un bloc de calcul 8100 qui reçoit en entrée la consigne d'angle de tangage limité COL et l'angle de tangage mesurée OM et qui délivre en sortie les signaux suivants : ERR(0) = K5(COL û OM) et DER-MES(0) = K6(dOMIdt) (dérivée première en fonction du temps de l'angle de tangage mesuré OM), où où K5, K6 sont des coefficients d'amplifications variables ou constants ; - un correcteur à logique flou 8101 dont la surface de la loi de la commande floue 8102 est illustrée sur la figure 13b, pour délivrer un signal de commande de couple moteur total SC(0) à partir des signaux ERR(0) et DER-MES(0) ; et - un amplificateur 8103 en sortie du correcteur à logique flou 8101 et délivrant la consigne primaire de couple moteur total CPCMT à partir du signal de commande de couple moteur total SC(0). Le correcteur à logique flou (ou commande floue) 8101 intégré 35 dans ce bloc d'asservissement en angle de tangage 810 consiste à imposer un couple négatif, respectivement positif, entre le châssis et les roues grâce aux moteurs 70, ce qui engendre un couple opposé entre les roues et le châssis et permet de faire croître, respectivement décroître, l'angle de tangage, permettant ainsi de tendre vers la valeur d'angle souhaité. Le tableau ci-dessous résume les règles de cette loi de commande floue : ERR(e) SC(G) - 0 + - -- - 0 DER-MES(e) 0 - 0 + + 0 + ++ Un bloc de limitation en couple 811 reçoit en entrée la consigne primaire de couple moteur total CPCMT et génère en sortie une consigne de couple moteur total CCMT qui prend en compte les limites en couple de la motorisation, comme par exemple un couple maximum de 600 Nm pour tel ou tel type de moteur 70 électrique, et une fréquence de coupure d'environ 20 Hz. La figure 14a illustre les résultats d'une première modélisation tridimensionnelle de la mise en oeuvre des moyens de contrôle du tangage 80, et notamment du bloc de contrôle du tangage 800, décrits ci-dessus, en référence aux figures 10 à 13, au sein d'un motocycle conforme à l'invention, dans laquelle cette première modélisation intègre la condition suivante : le centre de gravité G est supposé fixe en position et disposé sur l'axe vertical Z passant par le point de contact des roues avec le sol. La figure 14a illustre les courbes d'asservissement longitudinal sans variation de la position du centre de gravité G, à savoir les trois graphes suivants : - la variation de la consigne de vitesse CV et de la vitesse mesurée VM (en 25 km/h) en fonction du temps t (en secondes) ; - la variation de la consigne d'angle de tangage Ce et de l'angle de tangage mesurée GM (en degrés) en fonction du temps t (en secondes) ; et - la variation du couple moteur total CMT (en N.m) en fonction du temps t (en secondes). Cette modélisation utilise comme paramètre une motorisation disposant de 8.5 kW et une masse suspendue de 200 kg pour l'ensemble motocycle/conducteur et permet d'obtenir les résultats suivants visibles en figure 14b : - passage d'une vitesse de 0 à 60 km/h en 10.3 secondes ; - distance de freinage de 50 m à 60 km/h (passage de 60 km/h à l'arrêt en 50 m); Ce bloc de contrôle du tangage 800 permet d'obtenir des résultats très satisfaisants en termes de stabilité et de performances (vitesse, 10 accélération, freinage) pour un tel motocycle. Cependant, l'hypothèse de départ comme quoi le centre de gravité G est fixe et situé à la verticale du point de contact des roues avec le sol, pour un angle de tangage nul, n'est pas vérifiée en réalité, du fait par exemple de l'évolution de la position du conducteur et des niveaux de remplissage des 15 différents réservoirs. Il reste donc à s'assurer de la robustesse de ce l'asservissement réalisé par ce bloc de contrôle du tangage 800 vis-à-vis des variations de la position du centre de gravité suivant l'axe longitudinal X en réalisant deux autres modélisations qui sont illustrées aux figures 14b et 14c. 20 Ces deux autres modélisations sont du type bidimensionnel et utilisent les mêmes paramètres de masse et de géométrie que précédemment (motorisation disposant de 8.5 kW et une masse suspendue de 200 kg pour l'ensemble motocycle/conducteur), mais prennent en compte une excentration longitudinale du centre de gravité G, autrement dit un décalage longitudinal par 25 rapport à l'axe vertical Z passant par le point de contact des roues avec le sol. La figure 14b illustre les résultats d'une deuxième modélisation bidimensionnelle de la mise en oeuvre du bloc de contrôle du tangage 800 au sein d'un motocycle conforme à l'invention, dans laquelle cette deuxième modélisation intègre la condition suivante : le centre de gravité G est décalé de 30 5 cm vers l'avant et oscille de plus ou moins 2 cm autour de cette position à une fréquence de 2Hz. La figure 14b illustre donc les courbes d'asservissement longitudinal avec une variation de la position du centre de gravité G comme suit, excentration = 0,05 + 0,02.sin (4rr.t), à savoir les trois graphes suivants : 35 - la variation de la consigne de vitesse CV et de la vitesse mesurée VM (en km/h) en fonction du temps t (en secondes) ; - la variation de la consigne d'angle de tangage Ce et de l'angle de tangage mesurée eM (en degrés) en fonction du temps t (en secondes) ; et - la variation du couple moteur total CMT (en N.m) en fonction du temps t (en secondes). La figure 14c illustre les résultats d'une troisième modélisation bidimensionnelle de la mise en oeuvre du bloc de contrôle du tangage 800 au sein d'un motocycle conforme à l'invention, dans laquelle cette troisième modélisation intègre la condition plus extrême suivante : le centre de gravité G oscille de plus ou moins 10 cm autour de la position centrale à une fréquence de 5 Hz. La figure 14c illustre donc les courbes d'asservissement longitudinal avec une variation plus excessives de la position du centre de gravité G comme suit, excentration = 0,1.sin (4rr.t), à savoir les trois graphes suivants : - la variation de la consigne de vitesse CV et de la vitesse mesurée VM (en km/h) en fonction du temps t (en secondes) ; - la variation de la consigne d'angle de tangage Ce et de l'angle de tangage mesurée eM (en degrés) en fonction du temps t (en secondes) ; et - la variation du couple moteur total CMT (en N.m) en fonction du temps t (en secondes). Comme visible sur les figures 14b et 14c, le bloc de contrôle du tangage 800 rempli la fonction de stabilisation longitudinal du motocycle au démarrage (entre t=0 et t=5 secondes environ) en cherchant la position du centre de gravité ne générant pas d'accélération pour stabiliser à vitesse nulle, la variation de position du centre de gravité est alors compensée par la consigne d'angle de tangage Ce imposé. Par exemple, si le centre de gravité G est décalé vers l'avant de 5 cm, la consigne d'angle de tangage correspondante est de 4.8° vers l'arrière. En cours de fonctionnement, le bloc de décalage en angle 806 permet d'annuler l'erreur entre la verticale réelle du système (ligne droite reliant le centre de roue et le centre de masse de l'ensemble motocycle/conducteur) et la verticale mesurée par la centrale inertielle. Ce bloc de décalage en angle 806 mémorise en effet l'angle de tangage quand la dérivée seconde de celui-ci est nulle (situation correspondant à un équilibre donc à un angle de tangage réel nulle), et cet angle est par la suite réinjecté dans l'asservissement angulaire, et permet ainsi de rendre l'asservissement total en vitesse non- sensible à la position du centre de gravité G. Ainsi, lors de l'étape de commande T3) de la phase de contrôle du tangage, le procédé comprend une étape de décalage en angle T35) qui consiste à : T36) déterminer un angle de décalage eD correspondant à l'angle de tangage du motocycle quand l'accélération du motocycle est sensiblement nulle, c'est-à-dire quand la vitesse de déplacement est sensiblement constante et par exemple sensiblement nulle ; T37) injecter cet angle de décalage eD dans l'étape d'asservissement T32) de l'angle de tangage afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité de l'ensemble motocycle/conducteur sur l'asservissement en vitesse. Pour réaliser cette étape de décalage en angle T35), les moyens de contrôle du tangage 80 comprennent, de manière générale des moyens de décalage en angle qui comportent : - des moyens de détermination d'un angle de décalage eD correspondant à 15 l'angle de tangage du motocycle quand l'accélération du motocycle est sensiblement nulle ; - des moyens pour injecter ledit angle de décalage eD dans les moyens d'asservissement de l'angle de tangage afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité de l'ensemble motocycle/conducteur sur les moyens 20 d'asservissement en vitesse. L'étape T36) est réalisée au niveau du bloc de décalage en angle 806, et ainsi les moyens de détermination d'un angle de décalage sont réalisés par ce bloc de décalage en angle 806 L'étape T37) est réalisé au niveau du bloc de saturation en angle 25 807, avant l'étape de saturation T34) décrite ci-dessus, et ainsi moyens pour injecter ledit angle de décalage sont réalisés par ce bloc de saturation en angle 807. Pour ces deux modélisations, on retrouve des résultats similaires à ceux obtenus pour la première modélisation, à savoir que la stabilité 30 longitudinale est toujours préservée même pour le cas extrême de la troisième modélisation. Seules quelques oscillations en vitesse de 0,2 km/h d'amplitude pour des consignes fixes sont observées, ainsi que quelques erreurs statiques toujours inférieures à 0.6 km/h. La grandeur la plus impactée dans ces deux modélisations est 35 logiquement le couple moteur total CMT sur lequel on retrouve des oscillations à la même fréquence que celle de l'excitation de la position du centre de gravité G et dont les amplitudes sont liées à celles de cette même excitation. On remarque aussi une influence de la position moyenne du centre de gravité G sur la performance. En effet, la limitation en angle de tangage agit sur l'angle mesuré par la centrale inertielle (correspondant à celui réellement perçu par le conducteur). L'excentration du centre de masse entraîne donc une variation des limites de l'angle réel générant l'accélération ; ledit angle correspondant à l'angle entre l'axe vertical et la ligne passant par le point de contact avec le sol et le centre de gravité G. Cela explique donc que si le centre de gravité G est décalé vers l'avant, respectivement vers l'arrière, les performances à l'accélération, respectivement au freinage, sont améliorées. En conclusion, les résultats obtenus de des différentes modélisations permettent de valider le procédé de contrôle du tangage ou de la stabilité longitudinale aussi bien en termes de comportement longitudinal du motocycle qu'en termes de performances (vitesse, accélération, freinage) et robustesse vis-à-vis de la position du centre de gravité. Dans un deuxième temps, la description porte sur une phase de contrôle du roulis du motocycle consistant à contrôler la stabilisation transversale du motocycle 1. Le principe de cette phase de contrôle du roulis consiste en un asservissement qui agira sur la différence entre les couples moteurs droit CMD et gauche CMG des deux moteurs 70 lorsque notamment l'effet gyroscopique des roues ne permet pas de stabiliser le motocycle, ce qui se produit pour des vitesses inférieures à un seuil minimal de vitesse. Cette phase de contrôle du roulis permet ainsi de stabiliser le motocycle dans la direction transversale Y, sans qu'aucun mouvement du conducteur ne soit nécessaire, à basses vitesses. En effet, avec une largeur de voie très faible, le motocycle conforme à l'invention présente un comportement semblable à celui d'un motocycle classique pourvu de deux roues, respectivement avant et arrière, où l'on observe des pertes de stabilité à basses vitesses, par exemple à des vitesse inférieures à 5 ou 7 km/h, quand la rotation des roues ne suffit plus à stabiliser le motocycle par effet gyroscopique. Comme décrit ci-dessus, le motocycle conforme à l'invention est apte à prendre du roulis, il suffit maintenant de contrôler ce roulis aux basses vitesses. La demanderesse à observé qu'un motocycle conforme à l'invention ne mettant pas en oeuvre une phase de contrôle du roulis lors du procédé de contrôle du motocycle, perdait sa stabilité transversale (et tendait à chuter sur le côté si le conducteur ne pose pas le pied sur le sol) pour des vitesses inférieures à environ 4 km/h, ce qui n'est pas acceptable pour des raisons de sécurité du conducteur en phase de freinage et d'arrêt ; le motocycle devant préférentiellement conserver sa stabilité transversale jusqu'à des vitesses de l'ordre de 1 à 2 km/h. Le principe de la phase de contrôle du roulis consiste à contrôler l'angle de roulis pour le maintenir quasiment nul, et donc assurer la verticalité du motocycle, jusqu'à une vitesse faible voire quasiment nulle en imposant un couple moteur différentiel entre les deux roues. Cette phase de contrôle du roulis est une application pratique pour le motocycle conforme à l'invention d'un principe de contrôle de la stabilité d'une bicyclette ou d'un motocycle classique consistant à faire osciller de droite à gauche le guidon pour maintenir à l'équilibre et à vitesse quasiment nulle la bicyclette ou le motocycle classique. Ce principe dit de � guidonnage � permet de garder l'équilibre, et la verticalité du véhicule à deux roues (bicyclette ou motocycle classique) en alternant à plus ou moins grande fréquence la rotation du guidon (et donc de la fourche et donc de la roue) autour de l'axe vertical de la droite vers la gauche et de la gauche vers la droite. Pour cela, la phase de contrôle du roulis du motocycle comprend les étapes suivantes : R1) mesure de l'angle de roulis (p du motocycle correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle autour d'un axe longitudinal sensiblement parallèle à la direction de déplacement du motocycle ; R2) commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour exercer des couples moteurs, respectivement droit CMD et gauche CMG, indépendants sur chacune des roues, respectivement droite et gauche. Cette étape de commande comprend les étapes suivantes : R21) calculer une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF, le couple moteur différentiel CMDIF correspondant à la différence entre le couple moteur droit CMD et le couple moteur gauche CMG, afin de maintenir l'angle de roulis (p sensiblement nul ; R22) asservir le couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne 35 de couple moteur différentiel. L'étape de calcul R21) de la consigne de couple moteur différentiel peut comprendre une étape de filtrage en vitesse qui consiste en : R210) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; R211) application d'un gain sur un signal de consigne de couple moteur 5 différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. Ainsi, l'étape de calcul R21) peut se décomposer comme suit : R210) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; R211-1) calcul d'un signal de consigne de couple moteur différentiel, appelé 10 par la suite consigne primaire de couple moteur différentiel �CPD �, en fonction de l'angle de roulis mesuré (pM ; R211-2) détermination d'un gain � GV(p � variable en fonction de la vitesse de déplacement VM du motocycle ; et R211-3) application du gain GVcp à la consigne primaire de couple moteur 15 différentiel CPD afin de générer la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF. Cette étape de filtrage en vitesse a pour fonction d'adapter l'influence de la phase de contrôle du roulis en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle, par l'application d'un gain variable sur la consigne 20 de couple moteur différentiel, afin notamment d'éviter de déstabiliser le motocycle dans certaines situations. Le gain variable GV(p appliqué à la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD lors de l'étape R210) prend une valeur nulle pour les vitesses de déplacement du motocycle supérieures à un seuil maximal de 25 vitesse, notamment de l'ordre de 5 à 7 km/h, afin de couper le contrôle du roulis du motocycle au-delà de ce seuil maximal de vitesse. Le gain variable GV(p appliqué à la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD lors de l'étape R210) diminue et tend vers une valeur nulle lorsque la vitesse de déplacement tend vers zéro, afin de limiter 30 l'influence du contrôle du roulis à trop basses vitesses et plus particulièrement afin d'éviter que le contrôle du roulis ne génère une consigne de couple moteur qui créerai un à-coup de couple trop violent susceptible de déstabiliser le motocycle dans une gamme de très faible vitesses (en-deçà d'un seuil minimal de vitesse) où le motocycle est le plus sensible aux variations de couple 35 moteur dans les roues. Pour réaliser cette phase, le motocycle 1 comprend des moyens de contrôle du roulis 82 qui comprennent : - des moyens de mesure 84 de l'angle de roulis cp du motocycle ; - des moyens de commande des moyens d'entraînement en rotation des 5 roues, lesdits moyens de commande comportant : - des moyens de calcul d'une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF, le couple moteur différentiel CMDIF correspondant à la différence entre le couple moteur droit CMD et le couple moteur gauche CMG, afin de maintenir l'angle de roulis cp sensiblement nul ; et 10 - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Pour réaliser l'étape de filtrage, les moyens de contrôle du roulis 82 comprennent des moyens de filtrage en vitesse comportant : - des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle 15 1 - des moyens d'application d'un gain à un signal de consigne de couple moteur différentiel, appelé par la suite consigne primaire de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. 20 De façon plus spécifique, les moyens de filtrage comportent : - des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle 1 - des moyens de calcul d'une consigne primaire de couple moteur différentiel fonction de l'angle de roulis mesuré cpM ; 25 - des moyens de détermination d'un gain GVcp variable en fonction de la vitesse de déplacement VM du motocycle ; et - des moyens d'application du gain GVcp à la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD afin de générer la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF. 30 Les moyens de commande sont ainsi aptes à commander les deux moteurs 70 et comportent un bloc de contrôle du roulis 820, dit bloc d'asservissement transversal, illustré en figure 15a, recevant un paramètre d'entrée, à savoir l'angle de roulis mesuré cpM sur un entrée E85, et génère en sortie une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF. 35 Le bloc de contrôle du roulis 820 comprend : - un bloc de calcul 821 qui reçoit en entrée l'angle de roulis mesuré (pM (issu des moyens de mesure 84 de l'angle de roulis) et qui calcule notamment la dérivée première et la dérivée seconde en fonction du temps de l'angle de roulis afin de délivrer en sortie les signaux suivants : vitesse de roulis VROUL(cp) = d(pM/dt et accélération en roulis ACCROUL(cp) = d2cpM/dt2 ; - un correcteur à logique flou 822 en sortie du bloc de calcul 821 et dont la surface de la loi de la commande floue 8220 est illustrée sur la figure 15b, pour délivrer un signal de commande de couple moteur différentiel SCD(cp) à partir des signaux VROUL(cp) et ACCROUL(cp) ; - un amplificateur à gain constant 823 en sortie du correcteur à logique flou 822 et qui applique un gain constant K7, par exemple de l'ordre de 600, au signal de commande de couple moteur différentiel SCD(cp) afin de délivrer en sortie la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD ; - un amplificateur à gain variable 824 qui délivre un gain variable GVcp en fonction de la vitesse de déplacement mesuré VM du motocycle, la courbe de variation du gain variable GVcp en fonction de la vitesse VM étant illustré en figure 16 ; - un multiplicateur 825 qui applique le gain variable GVcp à la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD, autrement dit qui assure la multiplication de la consigne primaire de couple moteur différentiel CPD par le gain variable GVcp, afin de délivrer en sortie la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF, via éventuellement une saturation 826 qui a pour fonction de limiter la commande en couple afin de la rendre réalisable par les moteurs 70. Comme visible en figure 16, le gain variable GVcp, ou gain multiplicateur de l'action provenant du correcteur à logique flou 822, présente un extremum pour une vitesse VM comprise entre une borne basse BB, par exemple d'environ 4 km/h, et une borne haute BH, par exemple d'environ 5 km/h. Entre ces deux bornes BB, BH, le gain variable est constant et prend une valeur maximale GVmax. Le gain variable GVcp diminue, par exemple de façon linéaire, lorsque la vitesse augmente à partir de la borne haute BH jusqu'à être nul au- delà du seuil maximal de vitesse SVmax qui est par exemple d'environ 6 km/h. Ainsi, le gain GVcp prend une valeur nulle pour les vitesses VM supérieures à SVmax afin de couper le contrôle du roulis du motocycle au-delà de ce seuil SVmax. En effet, pour les vitesses supérieures à SVmax (environ 6 km/h), voire supérieures à la borne haute BH (environ 5 km/h), le motocycle est intrinsèquement stable et ainsi le contrôle du roulis est désactivé. Le gain variable GVcp diminue, par exemple de façon exponentielle, lorsque la vitesse diminue à partir de la borne basse BB et tend vers une valeur nulle lorsque la vitesse de déplacement tend vers zéro. Ainsi, le gain GV(cp) prend une valeur nulle pour les vitesses VM inférieures à SVmin. L'amplificateur à gain variable 824 sert à limiter de manière exponentielle le contrôle du roulis, autrement dit réduire l'action du correcteur à logique flou 822, pour les plus basses vitesses où une action trop importante créerait une instabilité au lieu de stabiliser le système. La figure 17a illustre les résultats d'une première modélisation dans laquelle les moyens de contrôle du roulis 82, ou le bloc de contrôle du tangage 820, ne sont pas mis en oeuvre au sein d'un motocycle conforme à l'invention ; autrement dit une modélisation du roulis d'un motocycle sans phase de contrôle du roulis. La figure 17b illustre les résultats d'une seconde modélisation dans laquelle les moyens de contrôle du roulis 82, et donc le bloc de contrôle du tangage 820, sont mis en oeuvre au sein d'un motocycle conforme à l'invention ; autrement dit une modélisation du roulis d'un motocycle avec une phase de contrôle du roulis. Les figures 17a et 17b illustrent les deux graphes suivants : - la variation de l'angle de roulis mesuré cpM en fonction du temps t (en secondes); - la variation de la consigne de vitesse CV et de la vitesse mesurée VM (en 25 km/h) en fonction du temps t (en secondes). Pour modéliser la décélération, ou freinage, du motocycle, la consigne de vitesse CV suit une décroissance en marche d'escalier de 5 km/h jusqu'à 0 km/h par pas de 0,5 km/h toutes les vingt secondes. On observe sur la figure 17a que, en absence de contrôle du roulis, 30 le motocycle reste stable en roulis jusqu'à une vitesse minimale Vsc de l'ordre de 4 km/h, et perd sa stabilité en roulis en-deçà de cette vitesse minimale Vsc. A partir de 3,5 km/h, en deçà de cette vitesse minimale de stabilité Vsc, la vitesse mesurée VM décroche par rapport à la consigne de vitesse CV et l'angle de roulis cpM décroche de la valeur d'angle nul, caractéristique de 35 l'équilibre du motocycle, ainsi qu'illustré par le pic Psc représentatif de la perte de la stabilité en roulis. On observe sur la figure 17b que, avec le contrôle du roulis réalisé au moyen du bloc de contrôle du roulis 820 décrit ci-dessus, le motocycle reste stable en roulis jusqu'à une vitesse minimale de stabilité VAC de l'ordre de 1 km/h, et perd sa stabilité en roulis en-deçà de cette vitesse minimale VAc. A partir de 0,5 km/h, en deçà de cette vitesse minimale VAc, la vitesse mesurée VM décroche par rapport à la consigne de vitesse CV et l'angle de roulis cpM décroche complètement de la valeur d'angle nul, caractéristique de l'équilibre du motocycle, ainsi qu'illustré par le pic PAC représentatif de la perte de la stabilité en roulis. La figure 17b illustre bien l'intérêt de la phase de contrôle du roulis qui ramène la vitesse minimale de stabilité (ou vitesse limite de stabilité) de 4 à 1 km/h. Dans un troisième temps, la description porte sur une phase de contrôle du lacet du motocycle consistant à contrôler l'angle de lacet 'P du motocycle 1 ; cet angle de lacet 'P correspondant à l'angle de rotation du motocycle autour d'un axe sensiblement vertical. Cette phase de contrôle du lacet revient à contrôler la trajectoire du motocycle, en particulier dans les virages. Le principe de cette phase de contrôle du lacet consiste en un asservissement qui agira sur la différence entre les couples moteurs droit CMD et gauche CMG des deux moteurs 70 lorsque notamment la vitesse de déplacement du motocycle est inferieur a un seuil minimal en dessous duquel le transfert du masse du au comportement du conducteur ne suffit pas a faire tourner le motocycle dans les virages. Pour commander le motocycle en trajectoire à hautes vitesses, le conducteur imposera un angle de roulis au motocycle en déplaçant son centre de gravité vers l'intérieur du virage pour tourner ou prendre le virage. Pour commander le motocycle en trajectoire à faibles vitesses, il est nécessaire de mettre en oeuvre une phase de contrôle de la trajectoire ou du lacet. Cette phase de contrôle du lacet (ou de la trajectoire) du motocycle comprend les étapes suivantes : L1) mesure de l'angle de lacet du motocycle ; L2) détermination d'une consigne d'angle de lacet résultant d'une instruction du conducteur du motocycle ; L3) commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés pour exercer des couples moteurs, respectivement droit et gauche, indépendants sur chacune des roues, respectivement droite et gauche. L'étape de commande L3) comprend les étapes suivantes : L31) calculer une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF, le couple moteur différentiel correspondant (comme déjà décrit ci-dessus) à la différence entre le couple moteur droit CMD et le couple moteur gauche CMG, afin d'asservir l'angle de lacet sur la consigne d'angle de lacet ; L32) asservir le couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Ainsi, lors de l'étape L31), la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF est calculé à partir de la différence entre la consigne d'angle de lacet et l'angle de lacet mesuré. De façon plus spécifique, la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF calculé lors de l'étape L31) est proportionnelle à l'accélération de lacet ; ladite accélération de lacet correspondant à la dérivée seconde par rapport au temps de l'angle de lacet mesuré lors de l'étape L1) de mesure. Le principe de la phase de contrôle du lacet (ou de la trajectoire) du motocycle consiste à adjoindre un couple différentiel entre la roue droite et la roue gauche permettant au motocycle de tourner à la manière d'un engin à chenille ; le couple différentiel imposé entre la roue droite et la roue gauche étant, pour une vitesse donnée, directement proportionnel à l'accélération de lacet. Le couple différentiel imposé entre la roue droite et la roue gauche étant directement proportionnel à l'accélération de lacet, cette phase de contrôle du lacet (ou de la trajectoire) se propose donc d'agir sur cette variable pour piloter le lacet et de ce fait piloter la trajectoire du motocycle. L'étape de calcul L31) de la consigne de couple moteur différentiel peut comprendre une étape de filtrage en vitesse consistant en : L310) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; L311) application d'un gain à un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. Ainsi, l'étape de calcul L31) peut se décomposer comme suit : L310) mesure de la vitesse de déplacement du motocycle ; L311-1) calcul d'un signal de consigne de couple moteur différentiel, appelé par la suite signal de commande de couple moteur différentiel � SCD(4)) � ; L311-2) détermination d'un gain � GV4) � variable en fonction de la vitesse de déplacement VM du motocycle ; et L311-3) application du gain GV'P au signal de commande de couple moteur différentiel SCD(4)) afin de générer la consigne de couple moteur différentiel 5 CCMDIF. Cette étape de filtrage en vitesse a pour fonction d'adapter l'influence de la phase de contrôle du lacet en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle, par l'application d'un gain variable sur la consigne de couple moteur différentiel, afin notamment d'éviter de déstabiliser le 10 motocycle dans certaines situations. Pour réaliser la phase de contrôle du lacet, le motocycle 1 comprend des moyens de contrôle du lacet 83 qui comportent : - des moyens de mesure 84 de l'angle de lacet du motocycle ; - des moyens de détermination 86 (voir figure 21) d'une consigne d'angle de 15 lacet résultant d'une instruction du conducteur du motocycle, réalisés notamment sous la forme d'un capteur d'angle sur le guidon ; - des moyens de commande des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens de commande comprenant : - des moyens de calcul d'une consigne de couple moteur différentiel 20 CCMDIF afin d'asservir l'angle de lacet sur la consigne d'angle de lacet ; - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel entre les deux roues sur la consigne de couple moteur différentiel. Pour réaliser l'étape de filtrage, les moyens de contrôle du lacet 83 comprennent des moyens de filtrage en vitesse comportant : 25 - des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle 1 - des moyens d'application d'un gain sur un signal de consigne de couple moteur différentiel, ledit gain étant variable en fonction de la vitesse de déplacement du motocycle. 30 De façon plus spécifique, les moyens de filtrage comportent : - des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle 1 - des moyens de calcul d'un signal de consigne de couple moteur différentiel, appelé par la suite signal de commande de couple moteur différentiel SCD(4)) ; 35 - des moyens de détermination d'un gain GV'P variable en fonction de la vitesse de déplacement VM du motocycle ; et - des moyens d'application du gain GV'P au signal de commande de couple moteur différentiel SCD(4)) afin de générer la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF. Les moyens de commande sont ainsi aptes à commander les deux moteurs 70 et se présentent sous la forme d'un bloc de contrôle du lacet 830, dit bloc d'asservissement en trajectoire, illustré en figure 18a, recevant deux paramètres d'entrée, à savoir : - l'angle de lacet mesuré 4)M sur une entrée E86, issu des moyens de mesure 84 de l'angle de lacet et - une consigne d'angle de lacet C'P sur une entrée E87, issu des moyens de détermination 86 d'une consigne d'angle de lacet. La consigne d'angle de lacet C'P peut être obtenue au moyen d'un capteur d'angle disposé sur le guidon 33 du motocycle 1 afin de déterminer l'angle de lacet souhaité par le conducteur lorsque ce dernier tourne le guidon 33. Le bloc de contrôle du lacet 830 génère en sortie une consigne de couple moteur différentiel CCMDIF et comprend, en référence à la figure 18a : - un bloc de calcul 831 qui reçoit en entrée l'angle de lacet mesuré 4)M et la consigne d'angle de lacet CPP et qui délivre en sortie les signaux suivants : un signal d'erreur en lacet ERR(4P) = K8(C'P- 4)M) et un signa 1 DE RERR(4P) = K9(dERR(4P)/dt) (dérivée première en fonction du temps de ERR(4))), où K8, K9 sont des coefficients d'amplifications variables ou constants ; - un correcteur à logique flou 832 en sortie du bloc de calcul 831 et dont la surface de la loi de la commande floue 8320 est illustrée sur la figure 18b, pour délivrer en sortie un signal de commande de couple moteur différentiel SCD(4)) à partir des signaux ERR(4P) et DER-ERR(4P) ; - un amplificateur à gain variable 833 qui délivre un gain variable GV'P en fonction de la vitesse de déplacement mesuré VM du motocycle, la courbe de variation du gain variable GV'P en fonction de la vitesse VM étant illustré en figure 20 ; - un multiplicateur 834 qui applique le gain variable au signal de commande de couple moteur différentiel SCD(4)), afin de délivrer en sortie la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF, via éventuellement une saturation 835 qui a pour fonction de limiter la commande en couple afin de la rendre réalisable par les moteurs 70. L'amplificateur à gain variable 833 est conçu pour délivrer un gain GV'P proportionnel à la vitesse mesurée VM de déplacement du motocycle, dans une certaine plage de valeurs de la vitesse, afin d'obtenir des performances correctes de contrôle du lacet entre un seuil de vitesse minimal et un seuil de vitesse maximal. Comme visible en figure 20, le gain variable GV'P prend une valeur quasiment nulle pour des vitesses supérieures à un seuil de vitesse maximal, par exemple de l'ordre de 20 à 40 km/h, afin de couper le contrôle du lacet du motocycle au-delà de ce seuil de vitesse maximal. En effet, pour les vitesses supérieures à ce seuil (environ 20 à 40 km/h), le contrôle en trajectoire du motocycle se fait en inclinant le corps afin de déplacer le centre de gravité de l'ensemble motocycle/conducteur. Ce mouvement du conducteur entraîne de la part du conducteur un contre-braquage, son bras situé à l'intérieur du virage poussant le guidon tandis que le bras situé à l'extérieur du virage tire le guidon. Dans ce cas, pour des vitesses supérieures à ce seuil de vitesse maximal, la phase de contrôle du lacet décrit ci-dessus aurait un effet néfaste sur la dynamique du motocycle en réagissant à l'inverse de la trajectoire souhaité. C'est pourquoi le contrôle du lacet est désactivé progressivement lorsque la vitesse augmente, et notamment de manière linéaire entre 25 et 35 km/h. Comme visible en figure 20, le gain variable GV'P prend une valeur quasiment nulle pour des vitesses inférieures à un seuil de vitesse minimal, par exemple de l'ordre de 1 à 2 km/h, afin de couper le contrôle du lacet du motocycle en-deçà de ce seuil de vitesse minimal. Ainsi, le gain GV'P prend une valeur nulle pour les vitesses VM inférieures à ce seuil de vitesse minimal pour ne pas rendre instable le motocycle à basses vitesses à cause d'un couple moteur différentiel trop important. Pour obtenir ce gain variable GV4~, l'amplificateur à gain variable 833 comprend, en référence à la figure 18a : - un amplificateur à gain constant 8330 qui reçoit d'une entrée E88 le signal 30 de vitesse mesurée VM et qui applique un gain constant K10, par exemple de l'ordre de 10, à la vitesse mesurée VM ; et - une saturation 8331 à hautes et basses vitesses en sortie de l'amplificateur à gain constant 8320. Le correcteur à logique flou (ou commande floue) 832 intégré dans 35 ce bloc de contrôle du lacet 830 consiste à mettre plus de couple moteur à droite qu'à gauche, ce qui correspond à CMD>CMG et donc à CMDIF > 0, pour tourner le motocycle à gauche, et inversement à mettre plus de couple moteur gauche qu'à droite, ce qui correspond à CMD>CMG et donc à CMDIF > 0, pour tourner le motocycle à droite. Cette commande revient à imposer un couple moteur différentiel positif pour faire décroître l'angle de lacet, et négatif pour le faire croître, ce qui permet de tendre vers la valeur souhaitée d'angle de lacet. Le tableau ci-dessous résume les règles de cette loi de commande floue : ERR(P) SCD(4P) - 0 + - -- - 0 DER-ERR(4P) 0 - 0 + + 0 + ++ Les figures 19a et 19b illustrent les résultats de deux simulations de la mise en oeuvre des moyens de contrôle du lacet 83, ou du bloc de contrôle du lacet 830, décrits ci-dessus, en référence aux figures 18a, 18b et 20, au sein d'un motocycle conforme à l'invention, dans laquelle ces simulations illustrent la réponse du motocycle, lors d'une phase de contrôle du lacet, à: - une consigne d'angle de lacet C'P de 60° pour une vitesse de déplacement du motocycle de 3 km/h (vitesse à laquelle la phase de contrôle du roulis décrite ci-dessus est active), pour la première simulation visible en figure 19a ; et - une consigne d'angle de lacet C'P de 45° pour une vitesse de déplacement du motocycle de 20 km/h, pour la première simulation visible en figure 19a. Les figures 19a et 19b illustrent les quatre graphes suivants : - la variation de la trajectoire TRJ du motocycle avec en abscisses le déplacement DX du motocycle selon la direction longitudinale X (en mètres) et en ordonnées le déplacement DY du motocycle selon la direction transversale Y (en mètres) ; - la courbe de consigne d'angle de lacet C'P et la courbe de l'angle de lacet mesuré 4)M (en degrés) en fonction du temps t (en secondes) ; - la variation de la vitesse mesurée VM (en km/h) en fonction du temps t (en 30 secondes) ; et - la variation de l'angle de roulis mesuré (pM (en degrés) en fonction du temps t (en secondes). Ces simulations illustrent le comportement du motocycle qui suit correctement la consigne d'angle de lacet CY, avec peu de variations de vitesse (vitesse mesurée VM sensiblement constante) et peu de variations de l'angle de roulis (pM (amplitude maximale d'environ 3 degrés), mais néanmoins un dépassement de l'angle de lace mesuré 4)M de l'ordre de 8 degrés pour les basses vitesses (voir figure 19a) où la moto n'est pas intrinsèquement stable. La figure 21 illustre un système de contrôle du motocycle qui comprend : - des moyens de mesure des angles de cardan 84 (notamment du type centrale inertielle) conçu pour mesurer l'angle de tangage GM, l'angle de roulis (pM et l'angle de lacet 4)M ; - des moyens de mesure 87 de la vitesse VM de déplacement du motocycle ; 15 - les moyens de détermination de la consigne de vitesse 85 et de la consigne d'angle de lacet 86 ; - le bloc de contrôle du tangage 800 qui reçoit en entrée la consigne de vitesse CV, l'angle de tangage mesuré GM et la vitesse mesuré VM afin de délivrer en sortie la consigne de couple moteur total CCMT ; 20 - le bloc de contrôle du roulis 820 qui reçoit en entrée l'angle de roulis mesuré (pM et la vitesse mesuré VM afin de délivrer en sortie la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF ; - le bloc de contrôle du lacet 830 qui reçoit en entrée la consigne d'angle de lacet CY, l'angle de lacet mesuré 4)M et la vitesse mesuré VM afin de délivrer 25 en sortie la consigne de couple moteur différentiel CCMDIF ; - un bloc de commande 88 des deux moteurs 70, qui reçoit en entrée les signaux issus des trois blocs de contrôle 800, 820 et 830, afin de calculer des consignes de couples moteurs droit CCMD et gauche CCMG qui serviront à l'asservissement en couple des moteurs droit et gauche 30 Ainsi, ce système de contrôle délivrent comme variables de sortie deux consignes de couple pour les moteur droit et gauche, les deux entrées de consigne en vitesse et en angle de lacet provenant par exemple du guidon du motocycle, les trois angles mesurés provenant par exemple d'une centrale inertielle et la vitesse mesurée étant par exemple reconstituée à partir des 35 vitesses de rotation des deux moteurs en considérant le glissement dans le sens longitudinal nul. Ce système de contrôle peut être intégré dans un calculateur qui permettrait de rendre ce système autonome. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés au motocycle et au procédé de contrôle du motocycle selon l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention où par exemple d'autres formes de moyens d'entraînement des roues peuvent être réalisées. Ainsi, il est envisageable d'avoir un unique moteur en rotation et deux moyens de transmission, respectivement droit et gauche, indépendants l'un de l'autre et reliant le moteur aux roues afin d'exercer des couples moteurs, respectivement droit et gauche, indépendants sur chacune des roues. REVENDICATIONS1. Motocycle (1) comprenant : ù un châssis (3) ; ù deux roues (2) adjacentes, respectivement droite et gauche, disposées côte à côte selon une direction transversale (Y) à la direction de déplacement (X) du motocycle (1) et montées mobiles en rotation sur des supports de roue (4), respectivement droit et gauche ; ù des moyens de suspension (5) comportant deux organes de suspension (50), respectivement droit et gauche, reliant les supports de roue (4), respectivement droit et gauche, au châssis (3) ; et ù des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2) ; ledit motocycle (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de couplage (6) couplant les organes de suspension (50) entre eux afin que le déplacement d'un support de roue (4) dans un sens entraîne le déplacement de l'autre support de roue (4) dans un sens opposé. 2. Motocycle (1) selon la revendication 1, dans lequel les organes de suspension (50) guident en translation les supports de roue (4) relativement audit châssis (3), et dans lequel les moyens de couplage (6) couplent les organes de suspension (50) entre eux afin que le déplacement d'un support de roue (4) dans un sens de translation entraîne le déplacement de l'autre support de roue (4) dans un sens opposé de translation. 3. Motocycle (1) selon la revendication 2, dans lequel les organes de suspension comprennent respectivement un vérin hydraulique (50) pourvu d'une tige (501) mobile en compression et en détente, et dans lequel les moyens de couplage (6) relient les deux vérins hydrauliques (50) entre eux afin qu'un déplacement en compression de la tige (501) de l'un des vérins hydrauliques (50) entraîne un déplacement en détente de la tige (501) de l'autre vérin hydraulique (50). 4. Motocycle (1) selon l'une des revendications 2 ou 3, comprenant des moyens de décollage (57) du motocycle (1) conçus pour contrôler les organes de suspension (50) afin d'entraîner en translation les supports deroue (4) dans un même sens de translation pour générer un effort sur le châssis (3) permettant de décoller le motocycle (1) du sol. 5. Motocycle (1) selon les revendications 3 et 4, dans lequel les moyens de décollage (57) comprennent au moins un accumulateur (576) hydraulique et au moins un distributeur (58) reliant ledit accumulateur (576) aux deux vérins hydrauliques (50), ledit distributeur (58) étant apte à occuper au moins deux positions, à savoir : û une position fermée dans laquelle le distributeur isole l'accumulateur (576) des vérins hydrauliques (50) ; et û une position ouverte dans laquelle le distributeur (58) met en communication de fluide l'accumulateur et les vérins hydrauliques afin de libérer une énergie stockée dans l'accumulateur (576) à destination des deux vérins hydrauliques (50) pour déplacer les deux tiges (501) selon un même sens de translation conduisant au décollage du motocycle (1). 6. Motocycle (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des moyens de contrôle du tangage (80) comportant : û des moyens de mesure (84) de l'angle de tangage (eM) du motocycle (1) correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle (1) autour d'un axe transversal (Y) à la direction de déplacement (X) du motocycle (1) ; û des moyens de mesure (87) de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ; et û des moyens de commande (800) des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2) qui comprennent : - des moyens d'asservissement (801, 802) de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) autour d'une consigne de vitesse (CV) donnée par le conducteur (C) et des moyens (803, 804, 805, 806, 807) pour générer une consigne d'angle de tangage (Ce) en fonction de la différence entre la consigne de vitesse (CV) et la vitesse (VM) de déplacement mesurée ; - des moyens d'asservissement (809, 810) de l'angle de tangage (eM) autour de la consigne d'angle de tangage (Ce), et des moyens (811) pour générer une consigne de couple moteur total (CCMT) permettant d'obtenir l'angle de tangage souhaité ; et- des moyens d'asservissement du couple moteur total sur la consigne de couple moteur total (CCMT), ledit couple moteur total correspondant à la somme des couples moteurs, respectivement droit (CMD) et gauche (CMG), exercés sur chacune des roues (2). 7. Motocycle (1) selon la revendication 6, dans lequel les moyens de contrôle du tangage (80) comprennent des moyens de décalage en angle qui comportent : û des moyens de détermination (806) d'un angle de décalage (GD) 10 correspondant à l'angle de tangage du motocycle (1) quand l'accélération du motocycle (1) est sensiblement nulle ; et û des moyens (807, 808) pour injecter ledit angle de décalage (GD) dans les moyens d'asservissement (809, 810) de l'angle de tangage (GM) afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité (G) de l'ensemble 15 motocycle (1 )/conducteur (C) sur les moyens d'asservissement en vitesse (801, 802). 8. Motocycle (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'entraînement (7) sont conçus pour 20 exercer des couples moteurs, respectivement droit (CMD) et gauche (CMG), indépendants sur chacune des roues (2), respectivement droite et gauche, ces moyens d'entraînement (7) comprenant notamment deux moteurs (70), respectivement droit et gauche, conçus pour entraîner les roues (2), respectivement droite et gauche, de façon indépendante. 25 9. Motocycle (1) selon la revendication 8, comprenant des moyens de contrôle du roulis (82) comportant : û des moyens de mesure (84) de l'angle de roulis (9M) du motocycle (1) correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle (1) autour d'un axe 30 longitudinal (X) sensiblement parallèle à la direction (X) de déplacement du motocycle (1) ; û des moyens de commande (820) des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2), lesdits moyens de commande (820) comportant : - des moyens de calcul (821, 822, 823, 824, 825, 826) d'une consigne de 35 couple moteur différentiel (CCMDIF), le couple moteur différentiel (CMDIF) correspondant à la différence entre le couple moteur droit (CMD) et lecouple moteur gauche (CMG), afin de maintenir l'angle de roulis (9M) sensiblement nul ; et - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel (CMDIF) entre les deux roues (2) sur la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF). 10. Motocycle (1) selon la revendication 9, dans lequel les moyens de contrôle du roulis (82) comprennent des moyens de filtrage en vitesse comportant : û des moyens de mesure (87) de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ; et û des moyens d'application (824, 825) d'un gain (GV(p) sur un signal de consigne de couple moteur différentiel (CPD), ledit gain (GV(p) étant variable en fonction de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1). 11. Motocycle (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, comprenant des moyens de contrôle du lacet (83) comportant : û des moyens de mesure (84) de l'angle de lacet (4)M) du motocycle (1) correspondant à l'angle de rotation du motocycle (1) autour d'un axe (Z) sensiblement vertical ; û des moyens de détermination (86) d'une consigne d'angle de lacet (CL)) résultant d'une instruction du conducteur (C) du motocycle (1) ; û des moyens de commande (830) des moyens d'entraînement en rotation des roues, lesdits moyens de commande (830) comprenant : - des moyens de calcul (831, 832, 833, 834, 835) d'une consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF) afin d'asservir l'angle de lacet (4)M) sur la consigne d'angle de lacet (C')) ; et - des moyens d'asservissement du couple moteur différentiel (CMDIF) entre les deux roues (2) sur la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF). 12. Motocycle (1) selon la revendication 11, dans lequel les moyens de contrôle du lacet (83) comprennent des moyens de filtrage en vitesse comportant : û des moyens de mesure (87) de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ;ù des moyens d'application (833, 834) d'un gain (GL)) sur un signal de consigne de couple moteur différentiel (SCD), ledit gain (GL)) étant variable en fonction de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1). 13. Procédé de contrôle d'un motocycle (1) conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de couplage des organes de suspension (50), respectivement droit et gauche, entre eux afin que le déplacement d'un support de roue (4) dans un sens entraîne le déplacement de l'autre support de roue (4) dans un sens opposé. 14. Procédé de contrôle selon la revendication 13, comprenant une phase de contrôle du tangage du motocycle (1) comprenant les étapes suivantes : Ti) mesure de l'angle de tangage (GM) du motocycle (1) correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle (1) autour d'un axe transversal (Y) à la direction (X) de déplacement du motocycle (1) ; T2) mesure de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ; T3) commande des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2), lesdits moyens d'entraînement (7) étant adaptés pour exercer un couple moteur total (CMT) sur les deux roues (2), ledit couple moteur total (CMT) correspondant à la somme des couples moteurs, respectivement droit (CMD) et gauche (CMG), exercés sur chacune des roues (2), ladite étape de commande consistant à : T31) asservir la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) autour d'une consigne de vitesse (CV) donnée par le conducteur (C) et générer une consigne d'angle de tangage (Ce) en fonction de la différence entre la consigne de vitesse (CV) et la vitesse (VM) de déplacement mesurée ; T32) asservir l'angle de tangage (GM) autour de la consigne d'angle de tangage (Ce) générée lors de l'étape T31) d'asservissement de la vitesse, et générer une consigne de couple moteur total (CCMT) permettant d'obtenir l'angle de tangage (GM) souhaité ; T33) asservir le couple moteur total (CMT) sur la consigne de couple moteur total (CCMT).35 15. Procédé selon la revendication 14, comprenant, lors de l'étape de commande T3) de la phase de contrôle du tangage, une étape de décalage en angle T35) qui consiste à : T36) déterminer un angle de décalage (GD) correspondant à l'angle de tangage du motocycle (1) quand l'accélération du motocycle (1) est sensiblement nulle ; T37) injecter cet angle de décalage (GD) dans l'étape d'asservissement T32) de l'angle de tangage (GM) afin de limiter l'influence de la position du centre de gravité (G) de l'ensemble motocycle (1)/conducteur (C) sur l'asservissement en vitesse. 16. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 13 à 15, comprenant une phase de contrôle du roulis du motocycle (1) comprenant les étapes suivantes : R1) mesure de l'angle de roulis (9M) du motocycle (1) correspondant à l'angle d'inclinaison du motocycle (1) autour d'un axe (X) longitudinal sensiblement parallèle à la direction (X) de déplacement du motocycle (1) ; R2) commande des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2), lesdits moyens d'entraînement (7) étant adaptés pour exercer des couples moteurs, respectivement droit (CMD) et gauche (CMG), indépendants sur chacune des roues (2), respectivement droite et gauche, ladite étape de commande consistant à : R21) calculer une consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF), le couple moteur différentiel (CMDIF) correspondant à la différence entre le couple moteur droit (CMD) et le couple moteur gauche (CMG), afin de maintenir l'angle de roulis (9M) sensiblement nul ; R22) asservir le couple moteur différentiel (CMDIF) entre les deux roues (2) sur la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF). 17. Procédé de contrôle selon la revendication 16, comprenant, lors de l'étape de calcul R21) de la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF), une étape de filtrage en vitesse consistant en : R210) mesure de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ; R211) application d'un gain (GV'P) à un signal de consigne de couple moteur différentiel (SCD('))), ledit gain (GV'P) étant variable en fonction de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1). 18. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 13 à 17, comprenant une phase de contrôle du lacet du motocycle (1) comprenant les étapes suivantes : L1) mesure de l'angle de lacet (4)M) du motocycle (1) correspondant à l'angle de rotation du motocycle (1) autour d'un axe (Z) sensiblement vertical ; L2) détermination d'une consigne d'angle de lacet (CEP) résultant d'une instruction du conducteur (C) du motocycle (1) ; L3) commande des moyens d'entraînement (7) en rotation des roues (2), lesdits moyens d'entraînement (7) étant adaptés pour exercer des couples moteurs, respectivement droit (CMD) et gauche (CMG), indépendants sur chacune des roues (2), respectivement droite et gauche, ladite étape de commande consistant à : L31) calculer une consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF), le couple moteur différentiel (CMDIF) correspondant à la différence entre le couple moteur droit (CMD) et le couple moteur gauche (CMG), afin d'asservir l'angle de lacet (4)M) sur la consigne d'angle de lacet (CL)) ; L32) asservir le couple moteur différentiel (CMDIF) entre les deux roues (2) sur la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF). 19. Procédé de contrôle selon la revendication 18, dans lequel la consigne de couple moteur différentiel (CCMDIF) calculé lors de l'étape L31) de calcul est proportionnelle à l'accélération de lacet, ladite accélération de lacet correspondant à la dérivée seconde par rapport au temps de l'angle de lacet mesuré (4)M) lors de l'étape L1) de mesure. 20. Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 18 ou 19, comprenant, lors de l'étape de calcul L31) de la consigne de couple moteur différentiel, une étape de filtrage en vitesse consistant en : L310) mesure de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1) ; L311) application d'un gain (GL)) à un signal de consigne de couple moteur différentiel (SCD(4))), ledit gain (GL)) étant variable en fonction de la vitesse (VM) de déplacement du motocycle (1).35