FR 2938300 A1 20100514 FR 0905253 A 20091103 GESTION THERMIQUE POUR INJECTEURS DE CARBURANT Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine des injecteurs et des gicleurs pour des applications à haute température, et plus particulièrement, des injecteurs de carburant et des gicleurs pour des moteurs à turbine à gaz. Etat de la technique Une variété de dispositifs et de procédés sont connus dans l'état de la technique pour injecter du carburant dans des turbines à gaz. Beaucoup de ces dispositifs concernent l'injection de carburant dans des chambres de combustion de turbine à gaz dans des conditions de haute température tout en réduisant ou en empêchant la formation de carbone ou le cokage à l'intérieur de passages de carburant. Il est bien connu que des carburants utilisés d'habitude dans des moteurs à turbine à gaz tendent à se décomposer lorsqu'ils sont exposés à de hautes températures. Par exemple, si des températures de paroi humidifiée dans des conduites de carburant utilisant du carburéacteur ordinaire Jet A peuvent atteindre environ 350 F (environ 176,5 °C), le carburant commencera à se décomposer, ce qui peut entraîner la formation de carbone (� coke �) à l'intérieur des conduites de carburant. Ce phénomène est appelé � cokage �. Comme le coke peut s'accumuler et réduire le diamètre des passages de carburant et finir par les bloquer, et comme le coke peut s'écailler, ce qui entraîne un corps étranger de grande taille qui peut alors colmater voire boucher des parties sensibles de l'injecteur de carburant, des efforts considérables ont été réalisés pour protéger les circuits de carburant dans des injecteurs de carburant et les gicleurs des hautes températures à l'intérieur des moteurs à turbine à gaz. Des injecteurs de carburant étagés pour moteurs à turbine à gaz sont bien connus dans l'art. Ils comprennent d'habitude un pulvérisateur de carburant pilote destiné à être utilisé au cours de l'allumage du moteur et du fonctionnement à faible puissance et au moins un pulvérisateur de carburant principal destiné à être utilisé 3 0 au cours du fonctionnement à puissance plus élevée en tandem avec le pulvérisateur de carburant pilote. Une difficulté associée au fonctionnement d'un injecteur de carburant étagé est que, lorsque le circuit de carburant pilote fonctionne seul au cours du fonctionnement à faible puissance, le carburant qui stagne à l'intérieur du circuit de carburant principal peut former du coke en raison des températures associées à l'environnement de fonctionnement. Ceci peut dégrader les performances du moteur avec le temps si le diamètre de la tuyauterie du circuit de carburant principal est réduit ou si la tuyauterie du circuit de carburant principal est bloquée en raison du cokage, comme cela est décrit ci-dessus. Les turbines à gaz à hautes performances utilisent souvent un étagement u circonférentiel ou radial d'injecteurs de carburant pour aider à limiter les émissions et maintenir la stabilité dans des conditions de puissance partielle. L'étagement circonférentiel d'injecteurs est parfois appelé injection de carburant sélective (décrite, par exemple dans l'article de D. W. Bahr, Technology for the Design of High Temperature Rise Combustors, J. Propulsion, Vol. 3, n° 2, mars-avril 1987), qui peut être accomplie par une commande d'alimentation d'injecteur à injecteur, un étagement à l'intérieur d'un injecteur à circuits multiples, ou une certaine association de ceux-ci. Cette technique peut être utilisée avec des injecteurs de carburant pilotés ou non pilotés. À titre d'exemple, dans des conditions à faible régime, seulement la moitié, ou moins, des injecteurs d'une chambre de combustion peut être utilisée pour injecter le carburant. Le carburant à l'intérieur des autres gicleurs n'injectant pas de carburant dans la chambre de combustion est prédisposé à cokage, juste comme des circuits de carburant stagnant dans des injecteurs de carburant étagés décrits ci-dessus. Le cokage peut se produire au cours d'une injection sélective de carburant indépendamment du type d'injecteurs de carburant utilisé. On a tenté dans le passé de prolonger la durée de vie de l'injecteur par isolation passive, par refroidissement actif, ou une autre manière de protéger la tuyauterie de circuit de carburant des injecteurs de carburant de la formation de carbone au cours du fonctionnement de moteur à faible puissance. L'isolation passive comprend souvent l'incorporation d'une protection contre la chaleur dans la conception d'injecteur. La purge de carburant stationnaire (stagnant) à partir de circuits de carburant non utilisés est une autre manière possible de prolonger la durée de vie d'un injecteur, mais ceci nécessite une source de pression, d'habitude de l'air de refoulement de compresseur absorbé par l'injecteur, pour forcer le carburant stationnaire hors du circuit. Pour des injecteurs de carburant étagés, on a également tenté de refroidir activement le carburant stationnaire en utilisant un écoulement de carburant à partir d'un circuit de carburant pilote. Ceci comprend d'habitude l'utilisation d'une seconde source, telle qu'une conduite de carburant froid ou un écoulement d'air refroidi, pour éliminer la chaleur des circuits de carburant stationnaire. Un tel effort est décrit dans le brevet US n° 5,570,580 (titulaire : Mains), qui propose un injecteur de carburant possédant deux pointes d'injecteur à double orifice, chacune avec un pulvérisateur à pression primaire et secondaire. Dans cet injecteur, des courants de carburant vers les pulvérisations primaire et secondaire des pointes de gicleur pilote et principale sont agencés pour transférer la chaleur entre le courant de carburant primaire pilote et chacun parmi le courant de carburant secondaire principal et le courant de carburant secondaire pilote. Cependant, dans ces techniques de refroidissement actif, la capacité thermique de l'agent de refroidissement et sa proximité au circuit de carburant stationnaire peuvent limiter l'efficacité du refroidissement actif du circuit stationnaire. La publication de demande de brevet US n° 2007/0163263 (déposant : Thomson) décrit un injecteur de carburant étagé à air comprimé conçu pour un refroidissement actif. Le carburant passant à travers le circuit de carburant pilote est acheminé à travers l'injecteur pour refroidir le carburant stationnaire à l'intérieur du circuit de carburant principal au cours du fonctionnement de moteur à faible puissance. Cette configuration peut réduire ou empêcher la formation de carbone ou le cokage dans le circuit de carburant principal de l'injecteur. De tels procédés et systèmes conventionnels ont généralement été considérés satisfaisants pour leur objectif prévu. Cependant, pour des injecteurs de carburant étagés à air comprimé, des injecteurs de carburant à air pur comprimé, et d'autres types d'injecteur, des dispositifs et procédés améliorés pour la gestion thermique de circuits de carburant au cours de l'injection sélective de carburant sont toujours nécessaires. Des systèmes et procédés qui permettent le refroidissement actif d'un quelconque type de gicleur/injecteur au cours de conditions de faible puissance sont également toujours nécessaires dans l'art. La présente invention propose une solution pour ces problèmes. Objets de l'invention La présente invention concerne un injecteur de carburant nouveau et utile pour un moteur à turbine à gaz. L'injecteur de carburant comprend un bras d'alimentation possédant un raccord d'entrée de carburant destiné à distribuer du carburant à au moins un conduit de carburant s'étendant à travers le bras d'alimentation. Un corps de gicleur s'étend à partir du bras d'alimentation et comporte au moins un circuit de carburant s'étendant à travers celui-ci. Le circuit de carburant est configuré et adapté pour recevoir du carburant à partir du bras d'alimentation et pour injecter du carburant à partir d'un orifice de sortie du corps de gicleur. Des moyens de détection sont prévus de façon adjacente à l'au moins un circuit de carburant. Les moyens de détection sont configurés et adaptés pour fournir un retour d'information de température afin de commander l'écoulement de carburant dans l'au moins un circuit de carburant pour maintenir la température de carburant à l'intérieur d'une plage prédéterminée. Dans un mode de réalisation, le corps de gicleur comprend un circuit de carburant pilote intérieur, et un circuit de carburant principal à l'extérieur du circuit de carburant pilote, et les moyens de détection sont adjacents au circuit de carburant principal. Les moyens de détection peuvent être adjacents à une partie du circuit de carburant configurée et adaptée pour subir les températures de pointe les plus élevées de paroi humidifiée à l'intérieur du circuit de carburant. II est également envisagé que le corps de gicleur puisse comprendre un gicleur à air pur comprimé possédant un circuit d'air intérieur axial à l'intérieur du circuit de carburant, et un circuit d'air extérieur à l'extérieur du corps de gicleur. Un procédé est proposé pour gérer des températures de carburant dans un injecteur de carburant pour un moteur à turbine à gaz. Ce procédé comprend l'étape consistant à refroidir un circuit de carburant d'un premier injecteur de carburant en commençant ou en augmentant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une combustion dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant supérieure à une première limite prédéterminée. Le procédé comprend en outre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. II est envisagé que l'étape consistant à refroidir puisse comprendre l'étape consistant à commencer l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant dépasse la première limite prédéterminée. En outre, l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant peut comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant se trouve en dessous d'une seconde limite prédéterminée. Dans un mode de réalisation, l'étape consistant à refroidir comprend l'étape consistant à commencer l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant, l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprenant l'étape consistant à arrêter l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant. L'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant peut comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant dans le premier injecteur de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant du second injecteur de carburant qui est supérieure à la première limite prédéterminée. Dans une autre mode de réalisation, l'étape consistant à refroidir comprend les étapes consistant à augmenter l'écoulement de carburant à travers la pluralité de premiers injecteurs et à réduire l'écoulement de carburant à travers la pluralité de seconds injecteurs, et l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend les étapes consistant à réduire l'écoulement dans la pluralité de premiers injecteurs et à refroidir les circuits de carburant de la pluralité de seconds injecteurs de carburant en augmentant l'écoulement de carburant à travers ceux-ci. Les étapes consistant à refroidir et à réduire l'écoulement peuvent comprendre l'étape consistant à utiliser des moyens d'ordonnancement pour alterner l'écoulement de carburant à travers les premiers injecteurs et les seconds injecteurs. Les moyens d'ordonnancement peuvent être actionnés mécaniquement, hydro-mécaniquement, de façon électromagnétique, de façon piézoélectrique, ou de quelconque autre manière appropriée. L'invention comprend également un procédé de gestion des températures de carburant dans un injecteur de carburant pour un moteur à turbine à gaz qui comprend l'utilisation d'un capteur. Le procédé comprend l'étape consistant à déterminer la température de carburant dans un circuit de carburant d'un premier injecteur de carburant en utilisant le capteur. Le procédé comprend également l'étape consistant à refroidir le circuit de carburant en commençant ou en augmentant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une combustion dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse au capteur indiquant une température de carburant dans le circuit de carburant qui dépasse une première limite prédéterminée. Une étape est également incluse pour réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. Dans un aspect de l'invention, l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant en réponse au capteur indiquant une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à une seconde limite prédéterminée. Des étapes supplémentaires peuvent comprendre le fait de répéter les étapes consistant à déterminer la température de carburant dans le circuit de carburant, à refroidir le circuit de carburant, et à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant selon les besoins pour maintenir les températures de carburant dans le circuit de carburant entre les première et seconde limites prédéterminées. II est envisagé que l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant puisse comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement à travers le circuit de carburant en réponse à une période prédéterminée de refroidissement s'écoulant après que l'étape consistant à refroidir a commencé. L'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant peut comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse au commencement de l'écoulement de carburant à travers un second circuit de carburant dans un second injecteur de carburant raccordé en fonctionnement à la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz pour refroidir le second circuit de carburant. Ceci peut être accompli tout en maintenant un écoulement sensiblement constant de carburant vers la chambre de combustion. L'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant peut comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant dans le premier injecteur en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant du second injecteur de carburant qui est supérieure à la première limite prédéterminée. Il est également envisagé que l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant puisse comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement à travers le premier injecteur de carburant en réponse à un capteur du second injecteur de carburant indiquant des températures de carburant dans le second injecteur de carburant supérieures à la première limite prédéterminée. Dans certains modes de réalisation du procédé, l'étape consistant à refroidir comprend les étapes consistant à augmenter l'écoulement de carburant à travers la pluralité de premiers injecteurs en réponse à au moins un capteur des premiers injecteurs indiquant des températures de carburant supérieures à la première limite prédéterminée et à réduire l'écoulement à travers la pluralité de seconds injecteurs de carburant. L'étape consistant à réduire l'écoulement comprend les étapes consistant à réduire l'écoulement dans la pluralité de premiers injecteurs en réponse à une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps indiquant des températures de carburant dans les seconds injecteurs de carburant supérieures à la première limite prédéterminée et à refroidir la pluralité de seconds injecteurs en augmentant l'écoulement de carburant à travers ceux-ci. Ces caractéristiques et d'autres caractéristiques des dispositifs et procédés de la présente invention deviendront plus évidentes pour l'homme du métier à partir de la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés considérée conjointement aux figures. Figures Afin que l'homme du métier puisse comprendre facilement la manière de réaliser et utiliser les procédés et dispositifs de la présente invention sans expérimentation inutile, des modes de réalisation préférés vont être décrits en détail ci-dessous en faisant référence à certaines figures. La figure 1 est une vue en perspective d'un injecteur de carburant conformément à la présente invention, représentant l'injecteur à l'intérieur d'un environnement de chambre de combustion partiellement découpé. La figure 2 est une vue en élévation latérale en coupe transversale agrandie d'une partie de l'injecteur de carburant de la figure 1, représentant une tuyauterie de circuit de carburant et des moyens de détection à l'intérieur du corps de gicleur de l'injecteur. La figure 3 est une vue en perspective en éclaté de parties intérieure et extérieure de circuits de carburant principal et pilote de l'injecteur de carburant de la figure 1, représentant des régions de haute température de paroi humidifiée des circuits de carburant tels qu'ils sont vus de dessus. La figure 4 est une vue en perspective en éclaté de parties intérieure et extérieure de circuits de carburant principal et pilote de l'injecteur de carburant de la figure 1, représentant des parties intérieure et extérieure des circuits de carburant principal et pilote tels qu'ils sont vus de dessous. La figure 5 est un graphique de température et de débit pour un injecteur de carburant conformément à la présente invention, représentant un cycle de débit et de température en fonction du temps. La figure 6 est une vue schématique d'un système d'injecteurs de carburant à circuit unique conformément à la présente invention, représentant une configuration d'étagement de carburant circonférentiel. La figure 7 est une vue schématique d'un système d'injecteurs à circuits multiples conformément à la présente invention, représentant une configuration d'étagement circonférentiel. La figure 8a est une vue schématique d'un injecteur à circuits multiples conformément à la présente invention, représentant un premier étage d'une configuration d'étagement interne. La figure 8b est une vue schématique d'un injecteur à circuits multiples conformément à la présente invention, représentant un second étage d'une configuration d'étagement interne. Description détaillée On fait à présent référence aux figures sur lesquels des numéros de référence identiques identifient des caractéristiques ou aspects structurels similaires de la présente invention. Conformément à l'invention, un injecteur de carburant pour un moteur à turbine à gaz est proposé, comprenant un bras d'alimentation possédant un raccord d'entrée de carburant destiné à distribuer du carburant à au moins un conduit de carburant s'étendant à travers le bras d'alimentation. Un corps 3 0 de gicleur dépend du bras d'alimentation et comporte au moins un circuit de carburant s'étendant à travers celui-ci. Le circuit de carburant est configuré et adapté pour recevoir du carburant à partir du bras d'alimentation et pour injecter du carburant à partir d'un orifice de sortie du corps de gicleur. Des moyens de détection sont prévus de façon adjacente à l'au moins un circuit de carburant. Les moyens de détection sont configurés et adaptés pour fournir un retour d'information de température afin de commander l'écoulement de carburant dans l'au moins un circuit de carburant pour maintenir la température de carburant à l'intérieur d'une plage prédéterminée. Dans des buts explicatif et illustratif, et non dans un but limitatif, une vue partielle d'un exemple de mode de réalisation d'un injecteur conformément à l'invention est représentée sur la figure 1 et est indiquée généralement par le numéro de référence 100. D'autres modes de réalisation d'un injecteur conformément à l'invention, ou aspects de celui-ci, sont fournis sur les figures 2 à 8b, comme cela va être décrit. Le système de l'invention peut être utilisé dans des moteurs à turbine à gaz, ou dans une quelconque autre application appropriée, pour la gestion thermique de tuyauterie de circuit de carburant et la réduction ou la prévention de formation de coke dans des gicleurs et injecteurs de carburant. Conformément à l'invention, l'injecteur de carburant 100 comprend un bras d'alimentation 102 possédant un raccord d'entrée de carburant 104 destiné à distribuer du carburant à un conduit de carburant principal 106 et un conduit de carburant pilote 108 (non représenté sur la figure 1, mais voir figure 2) s'étendant à travers le bras d'alimentation 102. Un corps de gicleur 110 dépend du bras d'alimentation 102 et comporte un circuit de carburant principal 112 et un circuit de carburant pilote 114 s'étendant à travers celui-ci. Les circuits de carburant 112/114 sont configurés et adaptés pour recevoir du carburant à partir des conduits 106/108 du bras d'alimentation 102 et pour injecter du carburant à partir d'un orifice de sortie 116 du corps de gicleur 110. Comme cela est représenté sur la figure 2, des moyens de détection 118 sont prévus de façon adjacente à des circuits de carburant 112/114. Les moyens de détection 118 sont configurés et adaptés pour fournir un retour d'information de température afin de commander l'écoulement de carburant dans l'au moins un circuit de carburant de maintenir la température de carburant à l'intérieur d'une plage prédéterminée. En faisant toujours référence à la figure 2, le corps de gicleur 110 comprend un pulvérisateur pilote 120 destiné à recevoir et à pulvériser du carburant à partir du conduit de carburant pilote 108. Le corps de gicleur 110 comprend également un pulvérisateur principal 122 de façon radiale à l'extérieur du pulvérisateur pilote 120 destiné à recevoir et à pulvériser un carburant à partir du conduit de carburant principal 106 du bras d'alimentation 102. Le pulvérisateur 122 est un pulvérisateur à air pur comprimé avec des dispositifs de tourbillonnement d'air intérieur et extérieur entourant un dispositif de tourbillonnement de carburant. Cependant, le dispositif de tourbillonnement de carburant 124 du pulvérisateur principal 122 comprend une tuyauterie de circuit de carburant pour les deux circuits de carburant principal et pilote 112/114. Le carburant à partir des conduits de carburant principal et pilote 106/108 passe dans des parties respectives des circuits de carburant principal et pilote 112/114 du dispositif de tourbillonnement 124. Le carburant principal est acheminé à travers le dispositif de tourbillonnement 124 pour être pulvérisé à partir du dispositif de tourbillonnement 124 dans des écoulements d'air tourbillonnants pour la pulvérisation. Le carburant pilote est acheminé à travers le dispositif de tourbillonnement 124 pour refroidir le circuit de carburant principal et sort à travers un conduit de carburant intérieur 126, qui fournit le carburant pilote au pulvérisateur pilote 120 pour la pulvérisation. Le dispositif de tourbillonnement 124 comprend un cylindre supérieur (extérieur) 128, ou dispositif de formation de première feuille, et un cylindre inférieur (intérieur) 130 de façon radiale à l'intérieur du cylindre supérieur 128. Les figures 3 et 4 représentent les configurations de circuit de carburant du cylindre supérieur 128 et le cylindre inférieur 130 pour représenter les parties des circuits de carburant principal et pilote 112/114 à l'intérieur du dispositif de tourbillonnement 124. Le capteur 118 est encastré dans le cylindre supérieur 128 à proximité du circuit de carburant principal 112. Lorsqu'il est assemblé, le capteur 118 peut être encastré entre les cylindres supérieur et inférieur 128/130, comme cela est représenté sur la figure 2. Cependant, l'emplacement représenté pour le capteur 118 est seulement un parmi plusieurs emplacements appropriés, tels qu'ils sont déterminés par la modélisation. La zone A, indiquée par des traits discontinus sur la figure 3, représente des parties du circuit de carburant principal 112 et du circuit de carburant pilote 114 qui subissent d'habitude de hautes températures de paroi humidifiée. La zone B, indiquée par les traits discontinus sur la figure 3, représente des parties du circuit de carburant pilote 114 qui d'habitude subissent de hautes températures de paroi humidifiée. Il n'est pas nécessaire que le capteur 118 s'étende dans le circuit de carburant ou soit aligné avec la paroi du circuit de carburant. Plutôt, les capteurs peuvent être situés dans un emplacement approprié quelconque en bon contact thermique avec un ou les deux circuits de carburant 112/114, y compris des emplacements à l'intérieur des zones A et B. Idéalement, les capteurs sont situés de façon adjacente à un emplacement où des températures de paroi humidifiée sont les plus élevées, ou où des températures de cokage se produiront vraisemblablement en premier. Si le capteur 118 est espacé de la paroi d'un circuit de carburant 112/114, il est toujours possible d'inférer la température de paroi humidifiée sur la base de mesures du capteur 118 en utilisant une simple calibration ou autre technique similaire. Bien que l'injecteur 100 ait été décrit ci-dessus en tant que gicleur à air pur comprimé étagé avec des pulvérisateurs principal et pilote, l'homme du métier notera facilement qu'un gicleur à air comprimé possédant un circuit d'air intérieur axial à l'intérieur des circuits de carburant, et un circuit d'air extérieur à l'extérieur du corps de gicleur peut également être utilisé. En outre l'injecteur peut être simplex, duplex, à double orifice, à air comprimé piloté, à air pur comprimé, à air pur comprimé double, à jet distinct, ou tout autre type approprié et peut comprendre un nombre quelconque de dispositifs de tourbillonnement comprenant de multiples circuits d'air pour chaque passage, des circuits d'air uniques, de multiples circuits d'air uniques, etc., sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de l'invention. Bien que certains emplacements aient été représentés pour l'injecteur 100, l'homme du métier notera facilement la manière dont modéliser ou tester une conception d'injecteur particulière pour déterminer des emplacements idéaux de moyens de détection pour d'autres configurations de gicleur ou d'injecteur. Le capteur 118 doit être sélectionné pour une conception d'injecteur donnée sur la base de la rapidité de réaction et de la capacité de supporter l'environnement d'un moteur à turbine à gaz. Le capteur 118 est configuré pour supporter des aspects thermique et chimique de l'environnement de moteur, ainsi que la vibration typique à l'intérieur de l'environnement d'injecteur. Des types appropriés de capteur pour le capteur 118 comprennent des thermocouples, des thermopiles, des thermistors, des capteurs thermométriques à fibre optique, des capteurs incorporant des éléments bimétalliques, des capteurs de température MEMS (Microelectromecanical Systems), ou un quelconque autre type de capteur approprié ou une quelconque association appropriée de capteurs. Les capteurs et, le cas échéant, tout fil de sortie doivent être protégés si nécessaire. Un exemple de capteur comprend un thermocouple de type J ou K avec une gaine faite d'un matériau résistant à la chaleur et à la corrosion. Un nombre quelconque de capteurs individuels peut être inclus à divers emplacements. L'homme du métier notera facilement la manière dont sélectionner des types de capteur corrects pour les capteurs 118, suivant un type d'injecteur particulier et une application particulière. Le capteur 118 peut être utilisé pour fournir un retour d'information pour un système de commande pour la gestion thermique de circuits de carburant conformément à un procédé de l'invention. Le procédé peut être utilisé sur un premier injecteur de carburant (par exemple l'injecteur 100) comprenant un bras d'alimentation (par exemple le bras d'alimentation 102) possédant un raccord d'entrée de carburant (par exemple le raccord d'entrée 104) et un conduit de carburant (par exemple les conduits 106/108) en communication fluide avec le raccord d'entrée, un corps de gicleur (par exemple le corps de gicleur 110) dépendant du bras d'alimentation possédant une sortie de carburant en communication fluide avec le conduit de carburant pour former un circuit de carburant (par exemple les circuits de carburant 112/114), et des moyens de détection (par exemple le capteur 118) adjacents au circuit de carburant. Le procédé comprend les étapes consistant à déterminer la température de carburant dans le circuit de carburant en utilisant les moyens de détection et à refroidir le circuit de carburant en commençant ou en augmentant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une réaction dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse aux moyens de détection indiquant une température de carburant dans le circuit de carburant qui dépasse une première limite prédéterminée. Le procédé comprend en outre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. Ce procédé comprend une boucle de commande fermée, utilisant un retour d'information de température à partir de moyens de détection pour gérer thermiquement des circuits de carburant dans un type approprié quelconque d'injecteur. La figure 5 représente un graphique de température de paroi humidifiée et de débit de carburant en fonction du temps pour un circuit de carburant. Comme cela est représenté sur la figure 5, lorsqu'il n'y a aucun écoulement de carburant à travers un circuit de carburant d'un injecteur, la température du carburant stationnaire augmente avec le temps. Des moyens de détection peuvent être utilisés pour surveiller cette augmentation de température. Lorsque des températures se rapprochent d'un seuil prédéterminé (TMaX), l'écoulement est commencé ou augmenté à travers le circuit de carburant. Ceci peut être accompli en déviant l'écoulement de carburant à partir d'un ou de plusieurs autres circuits qui sont relativement froids pour une condition de fonctionnement étagée, comme cela est décrit ci-dessous. Le seuil prédéterminé (TMax) peut être la température de début pour le cokage, ou peut être supérieure ou inférieure à la température de début pour le cokage pour fournir une marge adéquate et/ou prendre en compte le calibrage des moyens de détection à la température de pointe de paroi humidifiée (par exemple, Tcontroi)• TMax dépend du carburant utilisé. Pour du carburéacteur Jet A, une température TMax typique est environ 350 °F (environ 176,5 °C), pour les carburéacteurs militaires les plus récents, cette valeur serait plus élevée, pour des turbines à gaz au sol qui utilisent du diesel ou biodiesel, cette valeur serait bien plus basse. L'écoulement de carburant à travers un circuit réduit ses températures de paroi humidifiée. L'écoulement de carburant à travers le circuit peut être terminé ou réduit lorsque les températures de paroi humidifiée dans le circuit de carburant sont suffisamment refroidies. Par exemple, l'écoulement de carburant peut être terminé en réponse aux moyens de détection indiquant une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à une seconde limite prédéterminée (Tua). TMin dépend de la température réelle du carburant arrivant dans l'injecteur de carburant et varie suivant le fabricant de la turbine à gaz et son utilisation (à savoir au sol, aéronef commercial, avion de chasse militaire, etc.). TMin est également déterminée par le système de commande car Tien peut être déterminée en forçant l'écoulement continu d'un fluide à travers le circuit de refroidissement ou peut être déterminée en allumant/éteignant l'écoulement de carburant. TM;n dépend ainsi également du niveau de complexité du système de commande utilisé. Les étapes de commande décrites ci-dessus peuvent être répétées selon les besoins pour maintenir les températures de carburant dans le circuit de carburant entre les première et seconde limites prédéterminées, ce qui entraîne les cycles de température et d'écoulement représentés sur la figure 5, qui représente trois tels cycles. Afin de maintenir un niveau de puissance constant ou régulé pour le moteur, il est souhaitable de maintenir un débit de carburant total sensiblement constant ou régulé dans le moteur, afin d'éviter des conditions instables de division de carburant. Un écoulement de carburant moyen vers la chambre de combustion doit rester tel qu'il est régulé, par exemple, par un système de régulation électronique numérique à pleine autorité du moteur (� Full Authority Digital Engine Control � ou FADEC), lorsque les écoulements de carburant sont déviés pour la gestion thermique. Donc, lorsqu'un circuit de carburant est désactivé ou a son écoulement réduit, l'écoulement (ou une partie de l'écoulement) à partir de ce circuit de carburant doit être dévié vers au moins un autre circuit de carburant dans le moteur. L'autre circuit de carburant peut être un second circuit de carburant dans le même injecteur dans le cas d'injecteurs à étages multiples, ou peut être un ou plusieurs circuits de carburant dans un ou plusieurs autres injecteurs de carburant. La figure 5 représente l'écoulement en fonction du temps pour un circuit de carburant unique. Au cours des périodes représentées sur la figure 5 où le circuit de carburant ne comprend aucun écoulement, l'écoulement doit être dévié autre part pour maintenir un débit de carburant total constant. Il existe divers systèmes possibles pour maintenir un débit de carburant total constant, ceux qui suivent étant des exemples. L'homme du métier notera facilement la manière dont tester une commutation par étapes transitoires entre étages pour des conceptions spécifiques d'injecteur et de chambre de combustion pour éviter l'instabilité ou le � grondement � en utilisant des procédures de banc d'essai ou procédés similaires. Si un procédé à boucle fermée est utilisé pour gérer des températures de paroi humidifiée dans un injecteur à circuits multiples, un second circuit de carburant peut être alterné avec le premier circuit de carburant, réalisant un écoulement lorsque le carburant du premier circuit de carburant est stationnaire, et ne réalisant aucun écoulement lorsque le premier circuit réalise un écoulement. Une manière de déclencher l'étape consistant à réduire l'écoulement vers le premier circuit de carburant (dont la courbe est représentée sur la figure 5) est de dévier l'écoulement du premier au second circuit lorsque les moyens de détection du premier circuit détectent une température de paroi humidifiée à ou inférieure à TM;n. Dans ce procédé, le second circuit de carburant (où l'écoulement est dévié à partir du premier circuit de carburant) ne nécessite pas de moyens de détection. Cependant, il y a un compromis car, avec cette technique, il peut être possible d'atteindre des températures de cokage dans le second circuit bien que le premier circuit de carburant réalise un écoulementùsans aucun moyen de détection, il n'y a aucune manière de détecter et d'empêcher ceci. Plutôt, la synchronisation de commande peut être développée pour des applications particulières de sorte que les cycles de température et d'écoulement des premier et second circuits présentent des périodes bien corrélées, et de sorte que tout écart ait pour résultat des quantités acceptables de cokage. Une deuxième technique est possible dans laquelle des moyens de détection sont inclus dans le second circuit de carburant, qu'il fasse partie du même injecteur que le premier circuit de carburant ou dans un injecteur séparé. Les moyens de détection du second circuit de carburant peuvent être utilisés pour déclencher une déviation de l'écoulement de carburant du premier circuit de carburant au second circuit de carburant lorsque des températures de paroi humidifiée dans le second circuit de carburant se rapprochent de la température prédéterminée TMax, indépendamment de la température à laquelle le premier circuit s'est refroidi. De cette manière, aucun circuit ne peut atteindre des températures de cokage car l'écoulement de carburant est dévié pour refroidir les deux circuits lorsque l'un des deux circuits se rapproche de TMax. Une troisième possibilité consiste à réduire l'écoulement de carburant à travers le premier circuit de carburant et à dévier l'écoulement vers un second circuit de carburant en réponse à une période prédéterminée de refroidissement s'écoulant après que l'écoulement est commencé à travers le premier circuit de carburant. Ce troisième procédé ne nécessite aucun moyen de détection pour le second circuit de carburant, et si la période prédéterminée est calculée pour s'écouler avant le début de cokage dans le second circuit de carburant, alors le troisième procédé permettra des débits de carburant constants tout en empêchant le cokage. Ainsi grâce à cette technique, les moyens de détection du premier circuit de carburant sont seulement nécessaires pour détecter TMax, et non TM;n, et le système de commande est donc semi-ouvert. Un autre aspect des procédés de gestion thermique à boucle fermée comprend l'étagement de tous les injecteurs de carburant d'une chambre de combustion. La figure 6 représente une vue schématique représentant un exemple d'étagement d'écoulement de carburant dans un système de chambre de combustion 132. Comme cela est représenté sur la figure 6, du carburant peut être fourni au système de chambre de combustion 132 à partir d'une première moitié des injecteurs 101a, bien que la seconde moitié des injecteurs 101b est inactive. La figure 6 représente une configuration dans laquelle, à un quelconque moment, un injecteur de carburant sur deux est inactif et un injecteur de carburant sur deux est actif. Lorsque la moitié inactive des injecteurs 101b présente des températures de paroi humidifiée se rapprochant de la limite de formation de cokage, l'écoulement de carburant peut être dévié à partir de la première moitié des injecteurs 101a pour refroidir la seconde moitié des injecteurs 101b. II n'est pas nécessaire que tous les injecteurs soient sur le même cycle. Par exemple, les injecteurs pourraient être groupés par paires (ou petits groupes) qui s'alternent à l'intérieur de chaque paire ou groupe. Chaque paire ou groupe pourrait être désynchronisé avec les autres paires ou groupes d'injecteurs du système. Ceci assurerait que des paires ou groupes d'injecteurs pourraient permuter plus fréquemment s'ils reçoivent plus de chaleur, mais le débit de carburant resterait quand même relativement constant. La capacité de faire fonctionner le système de refroidissement d'injecteur de carburant par paires, ou petits groupes, d'injecteurs peut être déterminée par les fabricants de moteur sur la base du fonctionnement général de la chambre de combustion pour des applications spécifiques. Il n'est également pas nécessaire qu'un circuit de carburant donné soit complètement allumé ou éteint. L'étagement peut également être accompli en augmentant ou réduisant simplement l'écoulement, des circuits de carburant alternés étant à la fois actifs et réalisant un écoulement mais à des vitesses différentes qui varient pour réguler la température selon les besoins. Du moment que l'écoulement total dans la chambre de combustion reste constant ou est régulé, tout agencement approprié peut être utilisé pour augmenter le carburant vers certains circuits de carburant tout en réduisant l'écoulement de carburant dans d'autres circuits de carburant pour réguler la température de carburant tout en maintenant un écoulement de carburant total régulé vers la chambre de combustion. La synchronisation pour dévier les écoulements peut être déterminée par un ou plusieurs moyens de détection parmi la première moitié des injecteurs de carburant 101a détectant une température de paroi humidifiée inférieure à -Fun, un ou plusieurs moyens de détection parmi la seconde moitié des injecteurs de carburant 101b détectant une température de paroi humidifiée se rapprochant de TMax, ou lorsqu'une période prédéterminée s'est écoulée depuis que l'écoulement a été commencé dans la première moitié d'injecteurs 101a, comme cela est décrit dans les techniques ci-dessus. Grâce à ces techniques, il est possible d'étager tous les injecteurs sur la base d'un retour d'information à partir de moyens de détection uniques dans un injecteur unique. Cependant, il est également possible que chaque circuit de carburant ait ses propres moyens de détection, l'étagement se produisant lorsque des moyens de détection quelconques détectent TMa.. L'homme du métier notera facilement que l'étagement de l'écoulement de carburant à travers seulement un injecteur sur deux, avec la moitié des injecteurs inactifs à un instant, est un exemple seulement et qu'un nombre quelconque de groupes d'injecteurs peut être utilisé pour l'étagement dans une quelconque configuration circonférentielle d'étagement appropriée sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de l'invention. Par exemple, si chaque circuit de carburant comporte des moyens de détection, si des moyens parmi les moyens de détection détectent des températures critiques de paroi humidifiée, l'écoulement peut être dévié vers un autre circuit de carburant dont les moyens de détection indiquent une température complètement refroidie de paroi humidifiée, sans affecter les autres injecteurs. Ceci peut également être réalisé avec des injecteurs fonctionnant en groupes, où seulement un circuit de carburant dans le groupe comporte des moyens de détection. Quel que soit le système utilisé, il faut faire attention pour s'assurer que chaque section de la chambre de combustion comporte une alimentation adéquate en carburant afin d'éviter des complications à partir de zones de fonctionnement instables ou de zones froides où plusieurs injecteurs dans une rangée sont inactifs, par exemple. Ceci peut être vérifié en utilisant des procédures de banc d'essai annulaires complètes. La figure 7 représente une vue schématique d'une configuration d'étagement dans laquelle des injecteurs à étage double (par exemple l'injecteur 100) sont utilisés dans un système de chambre de combustion 134. Cette configuration est similaire à la configuration décrite ci-dessus par rapport à la figure 6, et peut être variée comme cela est décrit ci-dessus. La différence par rapport à la configuration représentée sur la figure 6 est que chaque injecteur comprend deux circuits de carburant (par exemple des circuits de carburant pilote et principal), et pour chaque injecteur un premier circuit est toujours actif et seulement les seconds circuits sont étagés entre une première moitié des injecteurs 101a et une seconde moitié des injecteurs 101b. Naturellement, des étages supplémentaires peuvent être inclus dans lesquels les deux circuits de certains injecteurs peuvent être inactifs. L'homme du métier notera facilement qu'un nombre quelconque d'étages et de circuits de carburant par injecteur peut être utilisé sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de l'invention. Les figures 8a et 8b représentent une vue schématique d'un injecteur 200 configuré pour la gestion thermique sur une base d'injecteur individuel. L'injecteur 200 comprend un circuit de carburant pilote 212, un premier circuit de carburant principal 214, et un second circuit de carburant principal 215. Dans un premier étage représenté sur la figure 8a, le carburant s'écoule à partir du circuit pilote 212 et du premier circuit principal 214, alors que l'écoulement du second circuit principal 215 est stationnaire. Lorsque des températures de paroi humidifiée dans le second circuit principal 215 se rapprochent de la limite de cokage, l'écoulement du premier circuit principal 214 est dévié vers le second circuit principal 215, qui est le second étage, comme cela est représenté sur la figure 8b. Comme cela est décrit ci-dessus, l'étagement peut être déclenché en utilisant un ou plusieurs moyens de détection dans les circuits de carburant principaux 214/215. L'injecteur 200 permet à chaque injecteur d'une chambre de combustion d'être étagé intérieurement selon les besoins, indépendamment de l'état des autres injecteurs. L'homme du métier notera facilement que des étages supplémentaires peuvent dévier l'écoulement vers le et à partir du circuit pilote 212, et qu'un nombre quelconque de circuits de carburant supplémentaires peuvent être inclus et étagés sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de l'invention. Divers procédés sont également prévus pour gérer des températures de carburant dans un injecteur de carburant pour un moteur à turbine à gaz en utilisant un système de commande ouverte. Ces procédés peuvent utiliser un premier injecteur de carburant, comme cela est décrit ci-dessus, mais sans moyen de détection. L'injecteur peut être d'un quelconque type approprié, comme cela est décrit ci-dessus. Les procédés comprennent l'étape consistant à refroidir le circuit de carburant en commençant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une combustion dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant supérieure à une première limite prédéterminée. Les procédés comprennent en outre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. Comme dans les procédés à boucle ouverte aucun moyen de détection n'est utilisé pour déterminer l'instant auquel les températures de paroi humidifiée se rapprochent de la limite de cokage, il est envisagé que l'étape consistant à refroidir puisse comprendre l'étape consistant à commencer l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant dépasse la première limite prédéterminée. En outre, l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant peut de façon similaire comprendre l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant se trouve en dessous d'une seconde limite prédéterminée, ou lorsqu'une période prédéterminée s'est écoulée pour qu'un second circuit se rapproche de la première limite prédéterminée. Les fonctions de temps et température peuvent être une simple période prédéterminée, ou peuvent être plus complexes pour prendre en compte les conditions de fonctionnement du moteur. En bref, une quelconque fonction appropriée de température en fonction du temps peut être utilisée, et l'homme du métier notera facilement la manière dont déterminer de telles fonctions par essais, analyse prédictive et/ou modélisation. Les procédés à boucle ouverte peuvent être utilisés pour commander un nombre quelconque d'injecteurs autour d'une chambre de combustion dans une quelconque configuration circonférentielle appropriée, comme cela est décrit ci-dessus par rapport aux procédés à boucle fermée. Dans un quelconque des procédés décrits ci-dessus, les étapes consistant à refroidir et à réduire l'écoulement peuvent comprendre l'étape consistant à utiliser des moyens d'ordonnancement pour alterner l'écoulement de carburant à travers les premiers injecteurs de carburant et les seconds injecteurs de carburant. Des exemples de moyens d'ordonnancement peuvent fonctionner mécaniquement, de façon hydromécanique, de façon électromagnétique, de façon piézo-mécanique, ou d'une quelconque autre manière appropriée. Des moyens d'ordonnancement peuvent être incorporés dans un injecteur, ou peuvent être séparés mais connectés en fonctionnement pour commander l'écoulement de carburant à travers l'injecteur. Si les moyens d'ordonnancement sont actionnés mécaniquement, plusieurs injecteurs peuvent être ordonnancés en utilisant des moyens mécaniques en contact avec des soupapes qui activent et désactivent les circuits de carburant des injecteurs. Les moyens mécaniques peuvent être un anneau de conjugaison, commandés par câble, servocommandés, hydrauliques, ou pneumatiques, par exemple. L'ordonnancement mécanique est plus approprié pour des applications où des conditions d'écoulement prédéterminées sont connues ou où chaque soupape comporte un ordonnancement distinct. Cependant, l'ordonnancement mécanique peut être utilisé avec un système de commande à boucle fermée ou à boucle semi fermée également. Il est également possible que chaque soupape d'injecteur ait un actionneur mécanique individuel. L'ordonnancement hydromécanique utilise un collecteur de commande unique, ou un collecteur séparé pour chaque injecteur individuel ou groupe d'injecteurs. Le collecteur ou les collecteurs peuvent être utilisés pour faciliter le positionnement des soupapes d'injecteur sur la base de la régulation de pression dans le collecteur ou les collecteurs. Les soupapes d'injecteur peuvent comporter des orifices pour permettre des divisions d'écoulement souhaitées, à savoir les écoulements à travers de multiples circuits de carburant. Si l'écoulement de carburant total dans tous les circuits est de 100 %, alors chaque circuit peut contenir un pourcentage de ce carburant (par exemple si 30 % de l'écoulement de carburant est à travers un circuit pilote et 70 % est à travers un circuit principal). L'ordonnancement électromagnétique comprend l'utilisation de soupapes électromécaniques raccordées en fonctionnement pour commander les injecteurs. Des actionneurs électromagnétiques à solénoïde peuvent être utilisés pour un simple mouvement en va-et-vient d'ouverture-fermeture des soupapes. Pour des positions de soupape variables et intermédiaires, des actionneurs de position variable peuvent être utilisés. Il est également envisagé que des soupapes électromécaniques puissent être utilisées conjointement à des soupapes hydromécaniques, de sorte que, si un système est défaillant, il y ait toujours une capacité de produire une puissance de moteur, bien qu'une capacité de fonctionnement réduite. L'ordonnancement piézoélectrique peut être utilisé pour transmettre une position de soupape distincte sur la base d'une tension. Un mouvement de cristal peut être transformé en mouvement linéaire pour déplacer ou déplacer la soupape en va-et-vient. Si nécessaire, plusieurs cristaux peuvent être empilés pour obtenir une plage souhaitée de mouvement. Cette approche est favorable à l'ordonnancement sur une base d'injecteur individuel, mais peut également être utilisée avec de multiples injecteurs en tandem. Indépendamment du type de moyens d'ordonnancement utilisés pour faire fonctionner les injecteurs, l'homme du métier notera facilement la manière dont adapter des procédés de commande fermée, ouverte, ou semi-ouverte avec des moyens d'ordonnancement donnés. En outre, les moyens d'ordonnancement décrits dans les présentes sont seulement des exemples, et de quelconques moyens d'ordonnancement appropriés peuvent être utilisés sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de l'invention. Les procédés et systèmes de la présente invention, tels qu'ils sont décrits ci- dessus et représentés sur les dessins, permettent la gestion thermique de circuits de carburant stationnaire d'injecteurs dans des moteurs à turbine à gaz avec des propriétés supérieures comprenant la réduction ou l'élimination du cokage provoqué thermiquement. Cette gestion thermique améliorée permet une durée de vie d'injecteur prolongée lorsque des moteurs utilisent un étagement au cours de fonctionnement à faible puissance pour des émissions et une aptitude au fonctionnement améliorées. Bien que les appareils et les procédés de la présente invention aient été représentés et décrits en faisant référence à des modes de réalisation préférés, l'homme du métier notera facilement que des changements et/ou des modifications peuvent être apportés à ceux-ci sans s'éloigner de l'esprit et de la portée de la présente invention. Revendications1. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant les étapes consistant à : a) refroidir un circuit de carburant d'un premier injecteur de carburant en augmentant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une réaction dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant supérieure à une première limite prédéterminée ; et b) réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. 2. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à refroidir comprend l'étape consistant à commencer l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant dépasse la première limite prédéterminée. 3. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant en utilisant une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps pour déterminer si la température de carburant se trouve en dessous d'une seconde limite prédéterminée. 4. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à refroidir comprend l'étape consistant à commencer l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant, et dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend l'étape consistant à arrêter l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant. 5. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant dans le premier injecteur de carburant en réponse à une température de carburant dans un circuit de carburant d'un second injecteur de carburant qui est supérieure à la première limite prédéterminée. 6. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à refroidir comprend les étapes consistant à augmenter l'écoulement de carburant à travers une pluralité de premiers injecteurs et à réduire l'écoulement de carburant à travers une pluralité de seconds injecteurs, et dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend les étapes consistant à réduire l'écoulement dans la pluralité de premiers injecteurs et à refroidir les circuits de carburant de la pluralité de seconds injecteurs en augmentant l'écoulement de carburant à travers ceux-ci. 7. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 6, dans lequel les étapes consistant à refroidir et à réduire l'écoulement comprennent l'étape consistant à utiliser des moyens d'ordonnancement pour alterner l'écoulement de carburant à travers les premiers injecteurs et les seconds injecteurs. 8. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz, le procédé comprenant les étapes consistant à : a) déterminer la température de carburant dans un circuit de carburant d'un premier injecteur de carburant en utilisant un capteur ; b) refroidir le circuit de carburant en augmentant l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant pour une réaction dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz en réponse au capteur indiquant une température decarburant dans le circuit de carburant qui dépasse une première limite prédéterminée ; et c) réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à la première limite prédéterminée. 9. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 8, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant en réponse au capteur indiquant une température de carburant dans le circuit de carburant inférieure à une seconde limite prédéterminée. 10. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 9, comprenant en outre l'étape consistant à répéter les étapes consistant à déterminer la température de carburant dans le circuit de carburant, à refroidir le circuit de carburant, et à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant selon les besoins pour maintenir les températures de carburant dans le circuit de carburant entre les première et seconde limites prédéterminées. 11. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 8, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement à travers le circuit de carburant en réponse à une période prédéterminée de refroidissement s'écoulant après que l'étape consistant à refroidir a commencé. 12. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 8, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse au commencement de l'écoulement de carburant à travers un second circuit decarburant dans un second injecteur de carburant raccordé en fonctionnement à la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz pour refroidir le second circuit de carburant. 13. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 8, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant en réponse au commencement de l'écoulement de carburant à travers un second circuit de carburant dans un second injecteur de carburant raccordé en fonctionnement à la chambre de combustion tout en maintenant un écoulement sensiblement constant de carburant vers la chambre de combustion. 14. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 13, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant dans le premier injecteur en réponse à une température de carburant dans le circuit de carburant du second injecteur de carburant qui est supérieure à la première limite prédéterminée. 15. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 14, dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement de carburant à travers le circuit de carburant du premier injecteur de carburant comprend l'étape consistant à réduire l'écoulement à travers le premier injecteur de carburant en réponse à un capteur (118) du second injecteur de carburant indiquant des températures de carburant dans le second injecteur de carburant supérieures à la première limite prédéterminée. 16. Procédé de gestion de températures de carburant dans un injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz selon la revendication 14, dans lequel l'étape consistant à refroidir comprend les étapes consistant à entraîner l'écoulement de carburant à travers une pluralité de premiers injecteurs en réponseà au moins un capteur (118) des premiers injecteurs indiquant des températures de carburant supérieures à la première limite prédéterminée et à réduire l'écoulement à travers une pluralité de seconds injecteurs de carburant, et dans lequel l'étape consistant à réduire l'écoulement comprend les étapes consistant à réduire l'écoulement dans la pluralité de premiers injecteurs en réponse à une relation prédéterminée de température de carburant en fonction du temps indiquant des températures de carburant dans les seconds injecteurs de carburant supérieures à la première limite prédéterminée et à refroidir la pluralité de seconds injecteurs en augmentant l'écoulement de carburant à travers ceux-ci. 17. Injecteur (100) de carburant pour un moteur à turbine à gaz comprenant : a) un bras d'alimentation (102) possédant un raccord d'entrée (104) de carburant destiné à distribuer du carburant à au moins un conduit (106, 108) de carburant s'étendant à travers le bras d'alimentation (102); b) un corps de gicleur (110) dépendant du bras d'alimentation (102) possédant au moins un circuit de carburant (112, 114) s'étendant à travers celui-ci, dans lequel ledit circuit de carburant (112, 114) est configuré et adapté pour recevoir du carburant à partir dudit bras d'alimentation (102) et pour injecter du carburant à partir d'un orifice de sortie (116) dudit corps de gicleur (110); et c) des moyens de détection (118) adjacents à l'au moins un circuit de carburant (112, 114), dans lequel lesdits moyens de détection (118) sont configurés et adaptés pour fournir un retour d'information de température afin de commander l'écoulement de carburant dans l'au moins un circuit de carburant (112, 114) pour maintenir la température de carburant à l'intérieur d'une plage prédéterminée. 18. Injecteur (100) de carburant selon la revendication 17, dans lequel le corps de gicleur (110) comprend un circuit de carburant pilote intérieur, et un circuit de carburant principal à l'extérieur du circuit de carburant pilote, dans lequel les moyens de détection (118) sont adjacents au circuit de carburant principal. 19. Injecteur (100) de carburant selon la revendication 17, dans lequel les moyens de détection (118) sont adjacents à une partie du circuit de carburant configurée et adaptée pour subir des températures de pointe les plus élevées de paroi humidifiée à l'intérieur du circuit de carburant.30 20. Injecteur (100) de carburant selon la revendication 17, dans lequel le corps de gicleur (110) comprend un gicleur à air pur comprimé possédant un circuit d'air intérieur axial à l'intérieur du circuit de carburant, et un circuit d'air extérieur à l'extérieur dudit corps de gicleur (110).