FR 2939917 A1 20100618 FR 0807005 A 20081212 Procédé et dispositif pour l'optimisation du vol d'un aéronef La présente invention concerne les systèmes de gestion de vol des aéronefs, désignés par l'acronyme FMS ("Flight Management System" ), et plus particulièrement un procédé d'optimisation de vol élaboré par de tels systèmes. Ces systèmes de gestion de vol FMS sont bien connus. Ils permettent d'élaborer le plan de vol d'un aéronef à chaque mission, en prenant en compte des paramètres propres à l'avion et aux conditions de vol tels que la charge utile, la masse de l'avion, la quantité de carburant embarquée, la température, le vent et des contraintes horaires imposées par les organismes de contrôle aérien ATC : créneau horaire de départ, et/ou d'arrivée requis. Le guidage sur le plan de vol s'effectue en considérant des vitesses cibles pour chaque phase du vol, la montée, la croisière et la descente. Ces vitesses dépendent de l'objectif fixé par la compagnie et répondent à un compromis entre le temps de vol et la consommation en carburant. Selon ses objectifs la compagnie favorise l'un ou l'autre de ces deux paramètres. Dans les opérations aériennes est apparu un paramètre correspondant à un indice de coût et appelé Cost index Cl défini comme le rapport du coût du temps de vol sur le coût en carburant : Cl=Coût temps de vol / Coût carburant. Cet indice de coût est en fait un critère d'optimisation entre les coûts horaires CT ("Cost of Time"), en $/minute par exemple, et les coûts du pétrole CF ( "Cost of Fuel"), en $/kg par exemple. Le Cost Index est défini par Cl = CT/CF, avec des valeurs habituelles comprises entre 0 et 999 (en kg/minute avec les unités indiquées ci dessus). La valeur de cet indice de coût pour un aéronef et une mission donnée est déterminée selon des critères propres à chaque exploitant, et contraint notamment les règles de détermination des altitudes et vitesses du plan de vol (profil vertical du plan de vol). Typiquement, un indice de coût Cl égal à zéro correspond à une situation dans laquelle le coût du temps CT est considéré comme négligeable par rapport au coût du carburant CF : la planification du vol consistera à chercher des vitesses assez faibles pour consommer le moins possible, et la durée du vol en sera plus longue. Pour un exploitant, cela correspond typiquement à des vols type long courrier. Un indice de coût Cl égal à 999 correspond à une situation à l'opposé, dans laquelle le coût du carburant CF est considéré comme négligeable par rapport au coût du temps CT : la planification du vol consistera à chercher une durée de vol la plus courte, même si la consommation de carburant doit être élevée. Pour un exploitant, cela correspond typiquement à des vols de type navette, pour permettre un nombre maximal de rotations, ou encore pour assurer une heure d'arrivée plus tôt en cas de retard ou de créneau d'atterrissage précis L'indice de coût Cl a donc un impact direct sur la vitesse utilisée pour les phases de vol de montée, croisière et descente et par conséquent sur le profil du vol en montée et descente ainsi que la durée de la croisière par positionnement des points de fin de montée et début de descente. Cependant, cet impact sur la consigne de vitesse associée n'est pas linéaire, par exemple un indice de coût Cl de zéro pourra conduire à une vitesse Mach 0.76, un indice de coût Cl de 100 à Mach 0.82 et un Cl de 900 à Mach 0.84. La relation entre l'indice de coût Cl et la vitesse n'est pas facile à appréhender par le pilote. Un problème survient en particulier lorsque le pilote est obligé de changer de vitesse en raison d'un ordre du contrôle aérien, par exemple. Le pilote peut utiliser l'indice de coût CI en changeant celui-ci pour modifier la vitesse de l'avion. Cette modification de la vitesse cible est immédiatement prise en compte par l'aéronef avec un effet sur le régime moteurs. Cela représente un inconvénient important notamment en hautes altitudes, lorsque l'avion vole à un régime proche du régime moteurs maximal. Lorsque la baisse de vitesse est trop importante, il faut alors un délai important pour que l'avion reprenne de la vitesse. D'autre part, l'impact sur le temps de vol, la différence de consommation et l'écart de Mach/vitesse est complètement ignoré par le pilote de l'aéronef. L'ajustement de l'indice de coût CI et des paramètres résultants n'est donc pas intuitif. Une alternative consiste à travailler sur un plan de vol secondaire. Un plan de vol secondaire est une copie du plan de vol actif permettant au personnel de pilotage de modifier manuellement le plan de vol pour prendre en compte des caractéristiques ou des paramètres nouveaux, tout en assurant la permanence du plan de vol actif, c'est-à-dire sans perturber les systèmes qui le prennent pour référence. Une fois les modifications terminées sur le plan de vol secondaire, celui-ci peut devenir le plan de vol actif et vice-versa sur ordre du personnel de pilotage. L'utilisation d'un plan de vol secondaire pour la mise au point d'un nouvel indice de coût est peu pratique. Cela contraint d'utiliser le même plan de vol que le plan de vol actif ne permettant pas le calcul et l'affichage direct des écarts de temps de vol restant, écarts de vitesse et de consommation. De plus, cette manipulation monopolise un plan de vol secondaire, qui n'est plus disponible pour d'autres activités. Dans la conception actuelle de certains systèmes de gestion de vol, on peut utiliser une fonction dite de segment à Mach Constant permettant au pilote de spécifier une consigne de vitesse sur une portion de la phase de croisière, au mieux jusqu'à la fin de la croisière. Cette fonction n'est pas une fonction d'optimisation de régime mais une manière d'appliquer une contrainte de vitesse du contrôle aérien. Elle ne génère pas le calcul d'un indice de coût Cl et ne présente pas directement d'écart de prédictions. L'invention vise notamment à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et un système visant à améliorer la compréhension du choix de l'indice de coût Cl, par une interface ne perturbant pas le régime de vol courant de l'aéronef. Le procédé et le système selon l'invention calculent les modifications sur les principales prédictions de rentabilité du vol : le temps de vol et la consommation en carburant. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'optimisation du vol d'un aéronef comprenant un système de gestion de vol, ledit système de gestion de vol utilisant un premier indice de coût CI1 et calculant une première vitesse V, à partir du premier indice de coût Cl1, ledit système de gestion du vol calculant, en outre, une première prédiction de temps de vol restant T1 et une première prédiction de consommation de carburant EFOB1 à partir de la première vitesse V1, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, les étapes suivantes : la sélection d'un second indice de coût Cl2, le calcul par le système de gestion du vol d'une seconde vitesse V2 à partir du second indice de coût Cl2, et le calcul d'une deuxième prédiction de temps de vol restant T2 et d'une deuxième prédiction de consommation EFOB2 à partir de la deuxième vitesse V2, le calcul d'un écart 4V entre la première et la seconde vitesse, d'un écart AT entre la première prédiction de temps de vol restant et la prédiction de temps de vol restant et d'un écart DEFOB entre la première et la deuxième prédiction de consommation, l'affichage des écarts OV,OT,EFOB calculés à l'étape précédente. Selon une caractéristique de l'invention, la sélection du second indice de coût Cl2 est effectuée directement par un pilote. Selon une caractéristique de l'invention, la sélection du second indice de coût Cl2 est effectuée indirectement par un pilote, ledit pilote sélectionnant une consigne de vitesse, le second indice de coût Cl2 étant calculé à partir de ladite consigne de vitesse. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comporte une étape de validation du second indice de coût Cl2 par le pilote, le second indice de coût Cl2 remplaçant le premier indice de coût Cll, si le second indice de coût Cl2 est validé par le pilote de l'aéronef, ladite validation entraînant la prise en compte de la seconde vitesse par un automatisme de guidage en vitesse du système de gestion de vol. Selon une caractéristique de l'invention, ledit aéronef volant le long de routes aériennes, ledit procédé comporte, en outre, une étape d'enregistrement des indices de coûts Cl successivement utilisés sur une même route aérienne. L'invention concerne aussi un dispositif pour l'optimisation du vol d'un aéronef comprenant un système de gestion de vol, ledit système de gestion de vol utilisant un premier indice de coût Cll et calculant une première consigne de vitesse V, à partir du premier indice de coût Cl,, ledit système de gestion du vol calculant, en outre, une première prédiction de temps de vol restant et une première prédiction de consommation à partir de la première vitesse, calculant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : - des moyens pour sélectionner un second indice de coût Cl2, des moyens pour le calcul d'une seconde consigne de vitesse V2 à partir du second indice de coût Cl2, d'une deuxième prédiction de temps de vol restant et d'une deuxième prédiction de consommation à partir de la deuxième vitesse V2, des moyens pour le calcul d'un écart entre une première et la seconde vitesse, d'un écart entre la première prédiction de temps de vol restant et la prédiction de temps de vol restant et d'un écart entre la première et la deuxième prédiction de consommation, des moyens pour l'affichage des écarts calculés. Selon une caractéristique de l'invention, les moyens pour 5 sélectionner un indice de coût comprennent : une première touche pour faire glisser un curseur sur une échelle d'indices de coût Cl ou de vitesse dans une première direction, correspondant à une diminution de l'indice de coût et une seconde touche pour faire glisser le curseur sur l'échelle d'indices de 10 coût Cl ou de vitesse dans une deuxième direction et correspondant à une augmentation de l'indice de coût. Selon une caractéristique de l'invention, un pas de déplacement du curseur entre un premier d'indice de coût Cl1 et un second d'indice de coût Cl2 consécutifs est fonction d'un écart entre une première vitesse VI et 15 une seconde vitesse V2, la première vitesse VI étant calculée à partir du premier indice de coût Cl1 et la seconde vitesse V2 à partir du second indice de coût Cl2. Selon une caractéristique de l'invention, les moyens pour sélectionner un indice de coût ou une vitesse comprennent : un clavier pour 20 saisir la valeur l'indice de coût et une touche pour valider la valeur saisie. Selon une caractéristique de l'invention, les moyens d'affichage comprennent : une page dédiée affichant l'écart en temps, l'écart en consommation de carburant, l'écart en vitesse et la nouvelle vitesse. Selon une caractéristique de l'invention, le dispositif est intégré au 25 système de gestion du vol. Selon une caractéristique de l'invention, l'aéronef comportant en outre un serveur dédié à la documentation EFB, ledit dispositif est intégré audit serveur dédié à la documentation. L'invention a pour avantage de permettre au pilote d'évaluer les 30 conséquences d'une modification de l'indice de coût Cl sur le temps de vol, la consommation en carburant et l'écart de vitesse pour la partie restante du vol. Contrairement au système selon l'art connu, le changement d'indice de coût CI et son impact sur les prédictions du vol ne sont pas immédiatement pris en compte par l'aéronef tant qu'ils ne sont pas activés par le pilote. 35 L'invention permet donc d'évaluer différentes possibilités d'indice de coût Cl sur les prédictions de manière non corrélée à l'indice de coût Cl utilisé par l'aéronef au même moment et n'impliquant donc pas de changement instantané de vitesse. Le pilote peut donc procéder à plusieurs évaluations de modification de régime de vol sur les paramètres associés sans conséquence pour le vol et le régime moteurs. De cette façon, le pilote obtient de manière synthétique le résultat du changement qu'il a opéré sur le régime du vol. Par ailleurs, lorsque le contrôle aérien impose une consigne de vitesse Mach, le pilote peut déterminer l'indice de coût Cl correspondant et garder la vitesse gérée par le FMS (appelé mode managé) améliorant le calcul des prédictions. L'invention a pour autre avantage de faciliter la compréhension de l'utilisation de l'indice de coût CI sur sa plage de valeurs non linéaire. L'invention facilite donc l'optimisation stratégique du vol gérée par le système de gestion de vol par la modification de l'indice de coût Cl et l'obtention rapide des principales prédictions pour le reste du vol. L'invention permet réciproquement le calcul et la prise en compte d'un Cl à partir de la vitesse entrée. L'invention facilite aussi le suivi sur une période donnée (par exemple plusieurs mois) de l'indice de coût Cl sur une route donnée à partir de l'indice de coût Cl initial ajusté par le pilote selon les aléas rencontrés. Ceci permet de proposer l'utilisation d'un indice de coût Cl davantage adapté à la route et aux conditions du jour, pouvant être ensuite considéré de façon systématique par l'exploitant. Il s'agit d'un moyen stratégique d'adaptation de l'indice de coût Cl contribuant à améliorer simplement et de manière précise la rentabilité selon les aléas quotidiens (retard au départ, vents contraires, allongement/raccourcissement de la route...) partant d'un indice de coût Cl de base recommandé par l'exploitant. La méthode de l'indice de coût Cl est de nos jours le moyen le plus fin pour optimiser un vol. Le choix d'un régime de croisière (Long Range, Min Time, Maxi range) n'est qu'une tendance d'optimisation du vol ne remplaçant pas le bénéfice de l'utilisation de l'indice de coût Cl pour lequel des applications sont développées aidant les exploitants à optimiser le vol selon les routes de leur réseau. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente un organigramme illustrant les principales 5 étapes du procédé selon l'invention. La figure 2 représente un organigramme illustrant les étapes d'une variante du procédé selon l'invention. La figure 3 illustre une architecture d'un système de gestion de vol. 10 La figure 4 présente un premier exemple de mise en oeuvre des moyens d'affichage du système selon l'invention. La figure 5 présente un deuxième exemple de mise en oeuvre des moyens d'affichage du système selon l'invention. Une consigne de vitesse d'un aéronef en vitesse indiquée 15 (Indicated/Calibrated Air Speed) ou en Mach à partir d'une certaine altitude, est élaborée en fonction des paramètres suivants : la masse de l'aéronef, l'altitude de croisière prévue, un indice de coût Cl et des paramètres météorologiques (vent, température). A partir de la masse de l'avion, de l'altitude de croisière et des 20 paramètres météorologiques, le procédé selon l'invention calcule pour chaque indice de coût Cl proposé par le pilote, une vitesse de consigne et des écarts de consommation en carburant, temps de vol restant, et vitesse. La figure 1 représente un organigramme illustrant les principales étapes du procédé selon l'invention. Ce procédé est mis en oeuvre dans un 25 aéronef comprenant un système de gestion de vol. Ce système de gestion de vol utilise un premier indice de coût CI1 et calcule une première consigne de vitesse V, à partir du premier indice de coût Cl1. Ce système de gestion du vol calcule 11, en outre, une première prédiction de temps de vol restant T, jusqu'à la destination de l'aéronef et une première prédiction de 30 consommation EFOB1 de carburant jusqu'à la destination de l'aéronef à partir de la première vitesse V1. Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes. Le procédé selon l'invention comporte une étape de sélection d'un second indice de coût Cl2. Dans une première variante du procédé selon 35 l'invention, cette sélection est effectuée directement par le pilote qui saisit le second indice de coût Cl2. Cette saisie ne modifie pas l'indice de coût courant qui est toujours le premier indice de coût. Le système de gestion de vol calcule une seconde vitesse cible V2, une seconde prédiction de temps de vol restant T2 et une seconde prédiction de consommation de carburant EFOB2 à partir de la seconde vitesse V2. Ce calcul de prédictions concerne le trajet allant de la position actuelle de l'aéronef jusqu'à sa destination. Ce calcul est effectué en utilisant la même méthode de calcul que celle utilisée pour les prédictions basées sur le premier indice de coût. L'étape suivante consiste à calculer 13 : un écart AV entre la première VI et la seconde vitesse V2, un écart AT entre la première prédiction de temps de vol restant TI et la deuxième prédiction de temps de vol restant T2 et un écart AEFOB entre la première EFOB1 et la deuxième EFOB2 prédiction de consommation. Le calcul de ces écarts est réalisé par soustraction entre les prédictions calculées à partir du second indice de coût et des prédictions calculés à partir du premier indice de coût : AEFOB = EFOB2 - EFOB1 AT=T2-T~ AV=V2- L'étape suivante est l'affichage 14 des écarts calculés à l'étape 20 précédente 13. Le pilote peut alors : soit modifier le second indice de coût Cl2 pour réitérer le calcul précédent, toujours par rapport aux paramètres résultant du premier indice de coût Cl1 ; soit activer le second indice de coût Cl2 pour prise en compte. Dans ce dernier cas, le second indice de coût Cl2 25 remplace le premier indice de coût Cl,. La méthode de calcul des prédictions basées sur l'indice de coût Cl est semblable à celui des fonctions de performances des FMS actuels. L'invention diffère des systèmes de gestion de vol selon l'art connu en ce qu'elle consiste en un calcul des écarts de temps restant AT, de 30 consommation AEFOB et de vitesse AMACH/SPD par comparaison des prédictions obtenues par la même méthode de calcul avec le premier Cl1 et le second Cl2 indice de coût et en ce qu'elle comporte également la création d'un indice de coût temporaire (le second indice de coût Cl2) rattaché au plan de vol actif et facilement ajustable par une interface pilote décrite plus loin 35 dans la description. La figure 2 représente un organigramme illustrant les étapes d'une variante du procédé selon l'invention. Dans une deuxième variante du procédé selon l'invention, la sélection du second indice de coût Cl2 est indirecte : une consigne de vitesse est saisie par le pilote puis le second indice de coût Cl2 est calculé à partir de cette vitesse. Ce calcul se fait à partir d'une fonction ou une table. Le reste de la méthode aboutissant aux écarts de temps, consommation et vitesse est réalisée sur le même principe. En phase de croisière, le procédé calcule un nouvel indice de coût Cl2 lorsque le pilote entre une consigne de Mach (ou vitesse), à masse, niveau de vol et conditions météorologiques connus afin de pouvoir utiliser le nouvel indice de coût Cl2 calculé par le FMS pour se conformer à la vitesse demandée par le contrôleur aérien. Le pilote entre alors une nouvelle vitesse de consigne en Mach, par exemple. Le système de gestion de vol calcule 21 un second indice de coût Cl2 sur le principe de l'association Mach-Cl à masse, altitude et paramètres météorologiques fixes. La fonction F telle que Mach = F(C12) étant connue, on obtient Cl2 = F"'(Mach). Le système de gestion de vol affiche le second indice de coût Cl2. Le système de gestion de vol calcule une seconde prédiction de temps de vol restant T2 et une seconde prédiction de consommation de carburant EFOB2 à partir de la consigne de vitesse dite seconde vitesse V2. Le système de gestion de vol calcule aussi : un écart AV entre la première VI et la seconde vitesse V2, d'un écart OT entre la première prédiction de temps de vol restant TI et la deuxième prédiction de temps de vol restant T2 et d'un écart AEFOB entre la première EFOB1 et la deuxième EFOB2 prédiction de consommation. L'étape suivante est l'affichage des écarts calculés à l'étape précédente. Ensuite, le pilote confirme 23 l'activation du second indice de coût Cl2. Le système de gestion de vol calcule ou reprend le Mach consigne, Mach = F (Cl) en remplacement du Cl courant. Si le second indice de coût Cl2 n'est pas activé, la vitesse sera inchangée, le Mach actuel reste la vitesse cible. Le système de gestion de vol prend en compte la seconde vitesse V2. Le système de gestion de vol recalcule les prédictions (temps et carburant) pour le reste du plan de vol depuis la position actuelle de l'avion sur la base de la seconde vitesse V2. Ainsi de façon avantageuse, l'avion reste en mode de vitesse "managée" qui permet le calcul des prédictions du plan de vol et la 5 visualisation d'un indice de coût Cl représentatif du régime de vol courant. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comporte, en outre, le calcul d'un écart ICI entre le second Cl2 et le premier Cli indice de coût. Le procédé selon l'invention peut aussi être utilisé au sol en phase 10 de préparation d'un vol, en calculant les écarts de temps, de consommation et vitesse sur l'ensemble du plan de vol à partir de l'indice de coût sélectionné applicable à toutes les phases de vol jusqu'à l'approche. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre en vol en phase de montée, croisière, ou de descente en calculant les écarts de 15 temps, de consommation et de vitesse à partir de la position courante jusqu'à destination sur la base de la prise en compte d'un second indice de coût jusqu'à l'approche. La phase de vol où la modification de l'indice de coût est la plus dimensionnante est la phase de croisière. Lors d'une montée en remise de gaz vers un nouveau niveau de 20 croisière, sur un plan de vol de dégagement la fonction peut être utilisée à nouveau. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé comporte une étape d'enregistrement des indices de coûts Cl successivement utilisés sur une même route. L'enregistrement s'effectue par rattachement à une route 25 identifiée par un aéroport de départ et d'arrivée et pour chaque route pratiquée. Si au cours d'un vol l'indice de coût Cl est changé, ceci est également enregistré. L'enregistrement est restituable pour la compagnie afin que l'équipe sol puisse visualiser les indices de coûts Cl pratiqués par les équipages au cours du temps. L'enregistrement peut aussi comporter les 30 écarts de temps et de consommation en carburant calculé à partir du nouvel indice de coût Cl. La figure 3 illustre une architecture d'un système de gestion de vol. Un système de gestion de vol FMS disposant des fonctions suivantes décrites dans la norme ARINC 702 (Advanced Flight Management Computer 35 System, Dec 1996) : Navigation LOCNAV 370 pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens 360 de géolocalisation (GPS, GALILEO, balises radios VHF, centrales inertielles) ; - Plan de vol FPLN 310 pour saisir les éléments géographiques constituant le squelette de la route à suivre (procédures de départ et d'arrivée, points de passages ; - Base de données de navigation NAVDB 330 pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases (points, balises, legs d'interception ou d'altitude...) ; - Base de données de performance, PRF DB 350 contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil. Trajectoire latérale TRAJ 320 pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances avion et les contraintes de confinement ; Prédictions PRED 340 pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale; - Guidage GUID 300 pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire 3D, tout en optimisant la vitesse et relié à un pilote automatique 301 ; Liaison de donnée numérique DATALINK 380 pour communiquer avec les centres de contrôle 381 et les autres aéronefs. Ces différentes fonctions sont accessibles au pilote via une interface 390. Le plan de vol est entré par le pilote (ou par liaison de données) à partir de données contenues dans la base de données de navigation. II consiste en une succession de segments appelés � legs � qui sont formés d'une terminaison et d'une géométrie (virage, orthodromie, loxodromie ...). Ces legs sont normalisés au niveau international dans un document AEEC (ARINC 424). Le pilote entre ensuite les paramètres avion (masse, niveaux de croisière, critères d'optimisation ...) permettant aux modules TRAJ et PRED de calculer respectivement la trajectoire latérale et le profil vertical (altitude/vitesse). Selon une variante de l'invention, le dispositif d'optimisation du vol est mise en oeuvre au niveau des prédictions PRED. La partie guidage GUID 35 est impactée lorsque l'indice de coût est modifié. Selon une autre variante de l'invention, le dispositif d'optimisation du vol est mise en oeuvre au niveau d'une sacoche de vol électronique appelée EFB pour Electronic Flight Bag. Une � sacoche � électronique de vol EFB est un serveur à bord de l'avion dédié à la documentation. Le dispositif selon l'invention est en interface avec le système de gestion de vol pour le guidage GUID, l'EFB assurant les calculs de prédictions. Dans la suite de la description, on considère que l'invention est implémentée dans un système de gestion du vol. La figure 4 présente un premier exemple de mise en oeuvre des moyens d'affichage du système selon l'invention. L'interface est située sur page dédiée 41, donnée à titre d'exemple, en considérant une interface interactive ou à base de prompts et touches pour la génération plus ancienne de FMS. Le pilote peut soit entrer un indice de coût Cl ou utiliser des touches � moins � 42 et � plus � 43 pour faire glisser un 44 curseur sur une échelle 45 des indices de coût Cl entraînant le calcul d'un nouvel indice de coût Cl correspondant à la position du curseur 44. L'indice de coût Cl affiché est égal à 120. Les affichages de la page dédiée correspondant à une diminution de l'indice de coût entraînant une augmentation de la durée du vol (DeltaTime =+2) exprimée en minutes et secondes, une diminution de la consommation en carburant (DeltaFuel =-0.15) exprimée en tonnes et une diminution de la vitesse (DeltaMach/Spd =-0.02) exprimée en Mach. La nouvelle vitesse (new mach/spd) est de Mach 0.77. Selon une caractéristique de l'invention, lorsque différentes phases de vol sont considérées, l'interface présente des écarts de Mach/vitesse pour chaque phase de vol (montée, descente, croisière) ainsi que la Mach/vitesse cible associée. La figure 5 présente un deuxième exemple de mise en oeuvre des moyens d'affichage du système selon l'invention. L'interface est identique à celle de la figure 4. L'affichage correspond à une saisie de la vitesse par le pilote validée par une touche dédiée 45. La nouvelle vitesse est de Mach .8. Le nouvel indice de coût Cl calculé avec le procédé selon l'invention est de 250. Les écarts sont eux aussi calculés avec le procédé selon l'invention. L'écart de la durée du vol (DeltaTime) est de -8.3, l'écart de la consommation en carburant (DeltaFuel) est de +0.6 et l'écart de la vitesse (DeltaMach/Spd) est de +0.03. Selon une caractéristique de l'invention, un pas de déplacement du curseur 44 entre un premier d'indice de coût Cli et un second d'indice de coût Cl2 consécutifs est fonction, par exemple proportionnel, d'un écart entre une première vitesse VI et une seconde vitesse V2, la première vitesse étant calculée à partir du premier indice de coût et la seconde vitesse à partir du second indice de coût. Pour des écarts d'indice de coût CI ne générant pas d'écart de vitesse, le curseur peut ne pas bouger, ce qui revient à considérer une échelle en vitesse même si elle est reliée à l'indice de coût Cl. Dans le cas où une augmentation élémentaire de l'indice de coût (plus un) n'a pas d'influence sur la vitesse, alors une pression sur la touche plus 43 aura pour effet de positionner le curseur à la valeur la plus proche d'indice de coût augmentant la vitesse. Dans le cas où une diminution élémentaire de l'indice de coût (moins un) n'a pas d'influence sur la vitesse, alors une pression sur la touche moins 42 aura pour effet de positionner le curseur à la valeur la plus proche d'indice de coût diminuant la vitesse. En général, l'indice de coût a un impact maximal sur la vitesse sur une plage de valeur relativement restreinte. Par exemple, pour un indice de coût Cl défini pour des valeurs comprises entre 0 et 999, l'indice de coût a un impact maximal pour une plage de valeur allant de 10 à 100. Dans cette plage, une modification de l'indice provoque une variation importante de la vitesse. Mais au-delà de cette plage des variations importantes de l'indice de coût ont des impacts minimes sur la vitesse. Cette caractéristique a pour avantage d'illustrer visuellement la relation non linéaire et peu intuitive entre l'indice de coût et la vitesse : une pondération aux conditions du jour impliquant pour un même Mach des différents Cl d'un jour à l'autre. REVENDICATIONS1. Procédé d'optimisation du vol d'un aéronef comprenant un système de gestion de vol, ledit système de gestion de vol utilisant un premier indice de coût (Cll) et calculant une première de vitesse (V,) à partir du premier indice de coût (Cli), ledit système de gestion du vol calculant (11), en outre, une première prédiction de temps de vol restant (TI) et une première prédiction de consommation de carburant (EFOB1) à partir de la première vitesse (VI), ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, les étapes suivantes : la sélection d'un second indice de coût (Cl2), le calcul (12) par le système de gestion du vol d'une seconde vitesse (V2) à partir du second indice de coût (Cl2), et le calcul d'une deuxième prédiction de temps de vol restant (T2) et d'une deuxième prédiction de consommation (EFOB2) à partir de la deuxième vitesse (V2), - le calcul (13) d'un écart (LiV) entre la première et la seconde vitesse, d'un écart (AT) entre la première prédiction de temps de vol restant et la prédiction de temps de vol restant et d'un écart (IEFOB) entre la première et la deuxième prédiction de consommation, l'affichage (14) des écarts (OV,AT,LEFOB) calculés à l'étape précédente. 2. Procédé pour la gestion du vol d'un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sélection du second indice de coût (Cl2) est effectuée directement par un pilote. 3. Procédé pour la gestion du vol d'un aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sélection du second indice de coût (Cl2) est effectuée indirectement par un pilote, ledit pilote sélectionnant une consigne de vitesse, le second indice de coût (Cl2) étant calculé (21) à partir de ladite consigne de vitesse. 4. Procédé pour la gestion du vol d'un aéronef selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de validation (23) du second indice de coût (Cl2) par le pilote, le second indice de coût (Cl2) remplaçant le premier indice de coût (CI1) (24), si le second indice de coût (Cl2) est validé par le pilote de l'aéronef, ladite validationentraînant la prise en compte de la seconde vitesse par un automatisme de guidage en vitesse du système de gestion de vol. 5. Procédé pour la gestion du vol d'un aéronef selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, ledit aéronef volant le long de routes aériennes, ledit procédé comporte, en outre, une étape d'enregistrement des indices de coûts Cl successivement utilisés sur une même route aérienne. 6. Dispositif pour l'optimisation du vol d'un aéronef comprenant un système de gestion de vol, ledit système de gestion de vol utilisant un premier indice de coût (Cl1) et calculant une première consigne de vitesse (V,) à partir du premier indice de coût (Cli), ledit système de gestion du vol calculant, en outre, une première prédiction de temps de vol restant et une première prédiction de consommation à partir de la première vitesse, calculant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : des moyens pour sélectionner un second indice de coût (Cl2), des moyens pour le calcul d'une seconde consigne de vitesse (V2) à partir du second indice de coût (Cl2), d'une deuxième prédiction de temps de vol restant et d'une deuxième prédiction de consommation à partir de la deuxième vitesse (V2), des moyens pour le calcul d'un écart entre une première et la seconde vitesse, d'un écart entre la première prédiction de temps de vol restant et la prédiction de temps de vol restant et d'un écart entre la première et la deuxième prédiction de consommation, - des moyens pour l'affichage des écarts calculés. 7. Dispositif pour l'optimisation du vol selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens pour sélectionner un indice de coût 30 comprennent : une première touche (42) pour faire glisser un curseur (44) sur une échelle (45) d'indices de coût (Cl) ou de vitesse dans une première direction, correspondant à une diminution de l'indice de coût etune seconde touche (43) pour faire glisser le curseur (44) sur l'échelle (45) d'indices de coût (Cl) ou de vitesse dans une deuxième direction et correspondant à une augmentation de l'indice de coût. 8. Dispositif pour l'optimisation du vol selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un pas de déplacement du curseur (44) entre un premier d'indice de coût (Cl1) et un second d'indice de coût (Cl2) consécutifs est fonction d'un écart entre une première vitesse (VI) et une seconde vitesse (V2), la première vitesse (VI) étant calculée à partir du premier indice de coût (CI,) et la seconde vitesse (V2) à partir du second indice de coût (Cl2). 9. Dispositif pour l'optimisation du vol selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les moyens pour sélectionner un 15 indice de coût ou une vitesse comprennent : un clavier pour saisir la valeur l'indice de coût et une touche pour valider la valeur saisie. 10. Dispositif pour l'optimisation du vol selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les moyens d'affichage 20 comprennent : une page dédiée (41,51) affichant l'écart en temps, l'écart en consommation de carburant, l'écart en vitesse et la nouvelle vitesse. 11. Dispositif pour l'optimisation du vol selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce qu'il est intégré au système de 25 gestion du vol. 12. Dispositif pour l'optimisation du vol selon l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que, l'aéronef comportant en outre un serveur dédié à la documentation (EFB), ledit dispositif est intégré audit 3o serveur dédié à la documentation.