FR 2940428 A1 20100625 FR 0959394 A 20091222 La présente invention concerne des systèmes de prise en charge de fonctionnement de véhicule et des dispositifs de navigation pour prendre en charge un fonctionnement de véhicule en se référant à des informations de route. La publication de demande de brevet japonais n° 2001-289654 correspondant au brevet US n° 6 385 536 présente un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule avec un dispositif de navigation pour un véhicule, qui comprend une section pour localiser le véhicule, une section pour mémoriser des informations de route, une section pour acquérir des images de routes, une section pour reconnaître des marqueurs de voie, une section pour extraire des caractéristiques de points d'embranchement et une section pour déterminer des points d'embranchement. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une autoroute et se rapproche d'un point d'embranchement où une route de sortie quitte une route de trafic de transit, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule : détermine, en se référant à un résultat de reconnaissance des marqueurs de voie, la direction dans laquelle le véhicule se déplace ou la voie sur laquelle le véhicule se déplace ; corrige, au moyen d'un localisateur, l'emplacement du véhicule par une opération de mise en correspondance avec une carte ; acquiert ensuite des informations, telles qu'une courbure de route, en relation avec la route de sortie, lorsqu'il est déterminé que le véhicule se déplace vers la route de sortie ; et permet à un dispositif de commande de conduite d'effectuer une commande de frein ou une commande de moteur en se référant aux informations acquises, de manière à décélérer le véhicule. Dans le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule présenté dans la publication de demande de brevet japonais n° 2001-289654, une opération d'acquisition d'informations concernant une section de route en avant du véhicule est synchronisée avec l'opération de mise en correspondance avec une carte. Dans le cas de la route de sortie de l'autoroute décrit ci-dessus, après qu'il a été déterminé que le véhicule se déplace vers la route de sortie, l'opération d'acquisition d'informations concernant la route de sortie est suspendue jusqu'à une opération suivante de mise en correspondance avec une carte. Cela peut entraîner un retard au lancement du fonctionnement du dispositif de commande de conduite. D'autre part, dans un système de navigation type, des tâches d'applications telles que celles de localisateur, et d'une IHM (interface homme-machine), des tâches d'intercommunications, etc. sont exécutées en communication les unes avec les autres. Par conséquent, des applications, telles que de mise en correspondance avec une carte, et d'estimation de sélection de voie, qui coopèrent avec une application de commande de conduite de véhicule, peuvent être retardées par l'interruption d'autres tâches. Dans le cas de la route de sortie de l'autoroute décrit ci-dessus, lorsque le démarrage et le fonctionnement du localisateur sont retardés par une interruption d'autres applications telles que de l'IHM, d'un téléphone, et d'intercommunications, le retard peut entraîner un retard de l'opération d'acquisition d'informations concernant la route de sortie qui est effectuée après le démarrage et le fonctionnement du localisateur. Ce problème peut être important, lorsque le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule est configuré avec un réseau CAN (réseau de contrôleur) en tant que réseau de communication multiplex. De cette manière, dans le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule présenté dans la publication de demande de brevet japonais n° 2001-289654, lorsque la transmission d'informations de route est retardée, le retard peut entraîner un retard du lancement du fonctionnement du dispositif de commande de conduite, parce que le fonctionnement du dispositif de commande de conduite est effectué avec référence aux informations acquises par l'opération de mise en correspondance avec une carte. Compte tenu de ce qui précède, l'objectif de l'invention est de réaliser un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule et un dispositif de navigation qui sont capables de permettre un fonctionnement d'un dispositif de commande de conduite avec une réponse en temps réel et une fiabilité améliorées sans aucune influence du retard des communications. Selon un aspect de la présente invention, cet objectif est atteint par un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule pour un véhicule qui comprend : une partie de mémorisation de données de carte configurée pour mémoriser des informations de route, dans lequel les informations de route comprennent des informations de point d'embranchement ; un dispositif de commande de conduite configuré pour commander, au moyen d'un actionneur, un état de conduite du véhicule ; et une partie d'acquisition d'informations de route configurée pour : acquérir des informations de route en avant avec référence aux informations de route, dans lequel les informations de route en avant comprennent au moins : des informations concernant une première section de route s'étendant en avant d'un point d'embranchement ; et des informations concernant une deuxième section de route s'étendant en avant du point d'embranchement ; et fournir au dispositif de commande de conduite les informations de route en avant, avant que le véhicule n'atteigne le point d'embranchement. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule comprenne en outre une partie d'estimation de sélection de route configurée pour estimer l'entrée du véhicule sur l'une des première et deuxième sections de route en tant que section de route sélectionnée ; la partie de mémorisation de données de carte et la partie d'acquisition d'informations de route constituent un dispositif de navigation ; les informations concernant la première section de route comprennent au moins des informations concernant la courbure de la première section de route ; les informations concernant la deuxième section de route comprennent au moins des informations concernant la courbure de la deuxième section de route ; et le dispositif de commande de conduite est en outre configuré pour commander l'état de conduite du véhicule par l'actionnement de l'actionneur avec référence aux informations concernant la courbure de la section de route sélectionnée, en réponse à l'estimation de l'entrée du véhicule sur la section de route sélectionnée. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : l'actionneur comprenne un dispositif de commande de frein automatique configuré pour appliquer automatiquement une force de freinage au véhicule ; et la force de freinage soit fixée avec référence aux informations concernant la courbure de la section de route sélectionnée pour la décélération du véhicule. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : le point d'embranchement soit un point d'embranchement sur une autoroute ; la première section de route soit une section d'une route de trafic de transit de l'autoroute ; et la deuxième section de route soit une section de route de sortie quittant la route de trafic de transit au point d'embranchement. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que les informations de route en avant soient acquises avec référence à au moins l'une : d'une première distance qui est parcourue par le véhicule pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation ; d'une deuxième distance qui est parcourue par le véhicule pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation ; et d'une troisième distance qui est nécessaire pour décélérer le véhicule à une décélération prédéterminée de la vitesse de déplacement actuelle à la vitesse de déplacement souhaitée sur la section de route de sortie. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : une section cible de commande de point d'embranchement soit définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement par une somme : d'une première distance qui est parcourue par le véhicule pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation ; d'une deuxième distance qui est parcourue par le véhicule pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation ; et d'une troisième distance qui est nécessaire pour décélérer le véhicule à une décélération prédéterminée de la vitesse de déplacement actuelle à la vitesse de déplacement souhaitée sur la section de route de sortie ; et la partie d'acquisition d'informations de route soit configurée pour acquérir les informations de route en avant, lorsqu'il est reconnu que le véhicule a atteint un point de départ de prévisualisation en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation soit défini en tant que point en arrière du point d'embranchement par une somme de la deuxième distance et de la troisième distance ; et la partie d'acquisition d'informations de route soit configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite les informations de route en avant, avant que le véhicule n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que la partie d'acquisition d'informations de route soit configurée pour : acquérir et fournir au dispositif de commande de conduite des informations concernant une section en avant de la route de trafic de transit en avant du véhicule aux intervalles d'une période de temps constante prédéterminée, en réponse à la reconnaissance que le véhicule se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement ; et fournir au dispositif de commande de conduite les informations concernant la section en avant de la route de trafic de transit et les informations concernant la section de route de sortie, en réponse à la reconnaissance que le véhicule se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement, avant que le véhicule n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que : la force de freinage du dispositif de commande de frein automatique soit fixée avec référence à une vitesse de passage souhaitée en fonction des informations concernant la courbure de la section de route sélectionnée ; et le dispositif de commande de conduite soit configuré pour délivrer un signal d'avertissement, en réponse à la détermination qu'il est impossible de décélérer le véhicule à la vitesse de passage souhaitée. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que la partie d'estimation de sélection de route soit configurée pour estimer l'entrée du véhicule sur la section de route sélectionnée avec référence à une image acquise par une caméra qui est montée sur le véhicule. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être en outre configuré de sorte que le dispositif de navigation soit configuré pour : acquérir les informations de route en avant selon une synchronisation prédéterminée ; et fournir au dispositif de commande de conduite les informations de route en avant de l'une de première et deuxième manières, où la première manière est une manière selon laquelle le dispositif de commande de conduite reçoit les informations de route en avant à une occasion unique, et où la deuxième manière est une manière selon laquelle le dispositif de commande de conduite reçoit les informations de route en avant par intermittence à une pluralité d'occasions. Selon un autre aspect de la présente invention, un système de prise pour un véhicule et un dispositif en charge de fonctionnement de véhicule comprend : un dispositif de navigation ; de commande de conduite configuré pour commander, au moyen d'un actionneur, un état de conduite du véhicule, dans lequel : le dispositif de navigation comprend : une partie de mémorisation de données de carte configurée pour mémoriser des informations de route, dans lequel les informations de route comprennent des informations de point d'embranchement ; et une partie d'acquisition d'informations de route configurée pour : acquérir des informations de courbure de route avec référence aux informations de route, dans lequel les informations de courbure de route comprennent au moins : des informations concernant la courbure d'une première section de route s'étendant en avant d'un point d'embranchement ; et des informations concernant la courbure d'une deuxième section de route s'étendant en avant du point d'embranchement ; et fournir au dispositif de commande de conduite les informations de courbure de route, avant que le véhicule n'atteigne le point d'embranchement ; le dispositif de commande de conduite comprend une partie d'estimation de sélection de route configurée pour estimer l'entrée du véhicule sur l'une des première et deuxième sections de route en tant que section de route sélectionnée ; et le dispositif de commande de conduite est en outre configuré pour commander l'état de conduite du véhicule par un actionnement de l'actionneur avec référence aux informations concernant la courbure de la section de route sélectionnée, en réponse à une estimation de l'entrée du véhicule sur la section de route sélectionnée. Selon des réalisations avantageuses, se rapportant à l'autre aspect, l'invention peut également comprendre au moins une des caractéristiques suivantes : - l'actionneur comprend un dispositif de commande de frein automatique configuré pour appliquer automatiquement une force de freinage au véhicule ; et la force de freinage est fixée avec référence aux informations concernant une courbure de la section de route sélectionnée pour la décélération du véhicule ; le point d'embranchement est un point d'embranchement sur une autoroute ; la première section de route est une section d'une route de trafic de transit de l'autoroute ; et la deuxième section de route est une section de route de sortie quittant la route de trafic de transit au point d'embranchement ; une section cible de commande de point d'embranchement est définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement par une somme : d'une première distance qui est parcourue par le véhicule pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation ; d'une deuxième distance qui est parcourue par le véhicule pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation ; et d'une troisième distance qui est nécessaire pour décélérer le véhicule à une décélération prédéterminée de la vitesse de déplacement actuelle à la vitesse de déplacement souhaitée sur la section de route de sortie ; et la partie d'acquisition d'informations de route est configurée pour acquérir les informations de courbure de route, en réponse à la reconnaissance que le véhicule atteint un point de départ de prévisualisation en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement. un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation est défini en tant que point vers l'arrière du point d'embranchement par une somme de la deuxième distance et de la troisième distance ; et la partie d'acquisition d'informations de route est configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite les informations de courbure de route, avant que le véhicule n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation. la partie d'acquisition d'informations de route est configurée pour : acquérir et fournir au dispositif de commande de conduite des informations concernant une courbure d'une section en avant de la route de trafic de transit en avant du véhicule à des intervalles d'une période de temps constante prédéterminée, en réponse à la reconnaissance que le véhicule se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement ; et fournir au dispositif de commande de conduite les informations concernant une courbure de la section en avant de la route de trafic de transit et les informations concernant une courbure de la section de route de sortie, en réponse à la reconnaissance que le véhicule se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement, avant que le véhicule n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation. la force de freinage du dispositif de commande de frein automatique est fixée avec référence à une vitesse de passage souhaitée en fonction des informations concernant une courbure de la section de route sélectionnée ; et le dispositif de commande de conduite est configuré pour délivrer un signal d'avertissement, en réponse à la détermination qu'il est impossible de décélérer le véhicule à la vitesse de passage souhaitée. Selon un autre aspect de la présente invention, un dispositif de navigation pour un véhicule comprend une partie d'acquisition d'informations de route configurée pour : acquérir des informations de route en avant avec référence à des données de carte mémorisées, dans lequel les informations de route en avant sont des informations concernant une pluralité de routes sur un réseau routier en avant du véhicule ; et envoyer les informations de route en avant à un dispositif de commande externe. Les informations de route en avant peuvent comprendre au moins : des informations concernant un point d'embranchement sur le réseau routier ; des informations concernant la courbure d'une première section de route s'étendant en avant du point d'embranchement ; et des informations concernant la courbure d'une deuxième section de route s'étendant en avant du point d'embranchement. Enfin, selon d'autres réalisations avantageuses du dispositif de navigation une section cible de commande de point d'embranchement est définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement par une somme : d'une première distance qui est parcourue par le véhicule pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation ; d'une deuxième distance qui est parcourue par le véhicule pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation ; et d'une troisième distance qui est nécessaire pour décélérer le véhicule à une décélération prédéterminée de la vitesse de déplacement actuelle à la vitesse de déplacement souhaitée dans les première et deuxième sections de route ; et la partie d'acquisition d'informations de route est configurée pour acquérir les informations de route en avant, en réponse à la reconnaissance que le véhicule atteint un point de départ de prévisualisation en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement ; et un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation est défini en tant que point vers l'arrière du point d'embranchement par une somme de la deuxième distance et de la troisième distance ; et la partie d'acquisition d'informations de route est configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite les informations de route en avant, avant que le véhicule n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : la figure 1 est un schéma montrant un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma montrant un exemple d'une section d'une autoroute qui comprend un point d'embranchement ; - la figure 3 est un schéma de principe montrant des blocs fonctionnels d'un système de navigation du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1 ; - la figure 4 est un schéma illustrant un procédé de prédiction de trajet ; - la figure 5 est un schéma de principe montrant des blocs fonctionnels d'un dispositif de commande de conduite du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1 ; - la figure 6 est un schéma montrant une section étendue de l'autoroute qui comprend la section montrée sur la figure 2, où certains points et certaines sections sont définis spécifiquement ; - la figure 7 est un schéma montrant un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon une modification du premier mode de réalisation ; la figure 8 est un organigramme montrant une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1 la figure 9 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 8 ; la figure 10 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 8 ; - la figure 11 est un schéma montrant la section de l'autoroute montrée sur la figure 2, où des informations de route en avant sont illustrées ; - la figure 12 est un schéma illustrant un procédé d'acquisition d'informations de courbure de route (sous la forme d'un rayon de courbure) ; - la figure 13 est un schéma illustrant un autre procédé d'acquisition d'informations de courbure de route (sous la forme d'un rayon de courbure) ; - la figure 14 est un schéma montrant des points concernant les informations de courbure de route qui sont acquises ; la figure 15 est un tableau montrant un exemple d'un format des informations de courbure de route de la figure 14 ; - la figure 16 est un schéma illustrant un procédé d'estimation de sélection de route (ou d'estimation de sélection de voie) sur la section de l'autoroute montrée sur la figure 2 ; la figure 17 est un organigramme montrant une procédure selon le procédé d'estimation de sélection de route montré sur la figure 16 ; - la figure 18 est un schéma illustrant un autre procédé d'estimation de sélection de route sur la section de l'autoroute montrée sur la figure 2 ; la figure 19 est un organigramme montrant une procédure selon le procédé d'estimation de sélection de route montré sur la figure 18 ; la figure 20 est un organigramme montrant une procédure de reconnaissance d'image à effectuer par un dispositif de reconnaissance d'image du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1 ; - la figure 21 est un schéma illustrant un procédé de calcul de la vitesse de passage souhaitée au niveau de noeuds cibles ; - la figure 22A est un diagramme de synchronisation montrant le fonctionnement du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un exemple de référence, et la figure 22B est un diagramme de synchronisation montrant le fonctionnement du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1 ; - la figure 23 est un schéma illustrant un procédé d'identification de liaisons pendant une prédiction de trajet ; - la figure 24 est un schéma illustrant un procédé d'identification de noeuds pendant une prédiction de trajet ; - la figure 25 est un schéma illustrant un procédé de traitement d'un trajet circulaire pendant une identification de liaisons et de noeuds ; la figure 26 est un schéma montrant une section d'une autoroute où des informations de route en avant sont illustrées dans le cas d'un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention la figure 27 est un schéma montrant une section d'une autoroute qui comprend un type de point d'embranchement différent de celui de la section montrée sur la figure 26 ; - la figure 28 est un organigramme montrant une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le deuxième mode de réalisation ; la figure 29 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 28 ; - la figure 30 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 28 ; - la figure 31 est un schéma illustrant un procédé d'acquisition d'informations de courbure de route ; - la figure 32 est un tableau montrant un exemple d'un format des informations de courbure de route de la figure 31 ; - la figure 33 est un schéma illustrant un procédé d'estimation de sélection de route sur la section de l'autoroute montrée sur la figure 26 ; - la figure 34 est un organigramme montrant une procédure selon le procédé d'estimation de sélection de route montré sur la figure 33 ; - la figure 35 est un schéma illustrant un autre procédé d'estimation de sélection de route sur la section de l'autoroute montrée sur la figure 26 ; la figure 36 est un organigramme montrant une procédure selon le procédé d'estimation de sélection de route montré sur la figure 35 ; - la figure 37 est un organigramme montrant une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un troisième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 38 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 37 ; - la figure 39 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 37 ; la figure 40 est un organigramme montrant une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 41 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 40, et - la figure 42 est un organigramme montrant une sous-procédure constituant la procédure montrée sur la figure 40. Premier mode de réalisation Ci-après, un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention est décrit avec référence aux figures 1 à 25. La figure 1 montre schématiquement une configuration du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule est adapté, par exemple, à une section d'une autoroute comme montré sur la figure 2 dans laquelle une route de sortie en tant que route d'embranchement R2 quitte une route de trafic de transit (ou route principale) R1 par l'intermédiaire d'une voie de décélération R3. Comme décrit en détail ci-dessous, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule est configuré pour : déterminer de manière appropriée sur laquelle de la route de trafic de transit R1 et de la route d'embranchement R2 un véhicule hôte Cl va se déplacer, avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne un point d'embranchement P1 ; et effectuer une commande de moteur et/ou une commande de frein au moyen d'un dispositif de commande de conduite, avec référence à des informations, telles que des données de courbure, des données de limitation de vitesse, etc., concernant la route d'embranchement R2, de sorte que le véhicule hôte Cl puisse poursuivre un déplacement régulier tout en décélérant de manière appropriée. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule peut être également appliqué à un point d'embranchement sur une autoroute, où une route d'embranchement telle qu'une route d'entrée vers une zone de stationnement ou une zone de service, ou une route de jonction à une jonction vers une autre autoroute, quitte une route de trafic de transit, similaire à la route de sortie montrée sur la figure 2. Dans un tel cas, la route d'embranchement a une forme relativement très incurvée, ou est pourvue d'une jonction ou d'un péage, de sorte qu'il est généralement demandé au véhicule hôte Cl de décélérer sur la route d'embranchement R2. Comme montré sur la figure 1, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule comprend un système de navigation (dispositif de navigation) 1, un dispositif de commande de conduite 2 et un dispositif de reconnaissance d'image 3. Le dispositif de commande de conduite 2 est configuré pour effectuer une commande de moteur et/ou une commande de frein pour obtenir une commande de vitesse de véhicule. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 est configuré pour reconnaître les types et les positions de lignes blanches de marquage de voie peintes sur un revêtement routier, et identifier ensuite une route ou une voie où le véhicule hôte Cl se déplace, et un changement de voie (changement de route ou sélection de route) du véhicule hôte Cl. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 est pourvu d'une caméra arrière embarquée 4 qui est montée sur une partie arrière du véhicule hôte Cl, et dirigée vers le revêtement routier pour acquérir des images du revêtement routier sur lequel les lignes blanches de marquage de voie sont peintes. Le système de navigation 1, le dispositif de commande de conduite 2, le dispositif de reconnaissance d'image 3 et la caméra embarquée 4 sont connectés par l'intermédiaire d'un réseau CAN en tant que réseau local embarqué. Les informations de véhicule Dl sont lues par l'intermédiaire du réseau CAN en fonction des circonstances. Chacun du système de navigation 1, du dispositif de commande de conduite 2 et du dispositif de reconnaissance d'image 3 est constitué d'une unité de commande électrique (ECU) en tant que partie principale. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 sert de section d'estimation de sélection de route, comme décrit en détail ci-dessous. Comme montré sur la figure 3, le système de navigation 1 comprend une base de données de cartes (partie de mémorisation de données de carte) 5, une partie de capteur 6, un localisateur 7, une partie de prévisualisation 8, une partie de prédiction de trajet 9 et une partie d'acquisition d'informations de route en avant (ou partie d'acquisition d'informations de route) 10. La partie de capteur 6 comprend un capteur de vitesse de véhicule, un capteur gyroscopique et un GPS (système de positionnement mondial). La base de données de cartes 5 mémorise des données de carte et des données de route (informations de route) en tant qu'informations concernant un réseau routier. Les données de route comprennent des données de point d'embranchement (informations de point d'embranchement). Plus spécifiquement, les données de route comprennent des données de type de route, des données de type de noeud, des données d'attribut de noeud, des données de type de liaison, des données d'attribut de liaison, des données d'emplacement de point d'embranchement, des données d'emplacement d'intersection, des données de rayon de courbure et des données de limitation de vitesse. Les types de route comprennent une autoroute interurbaine, une autoroute urbaine, une route à péage, une route nationale, une route départementale, une route locale principale, une route générale, une route étroite, etc. Les types de liaison comprennent une liaison de trafic de transit (où les voies opposées ne sont pas séparées), une liaison de trafic de transit (où les voies opposées sont séparées), une liaison de route de jonction (entre des routes de trafic de transit), une liaison de route de jonction (rampe), une liaison de route de service telle que menant à une zone de service (SA), etc. Le localisateur 7 est configuré pour : calculer la position actuelle du véhicule hôte Cl avec référence aux signaux provenant de la partie de capteur 6, aux intervalles d'une période de temps prédéterminée qui est d'environ une seconde par exemple ; et projeter ensuite la position calculée du véhicule hôte Cl sur les données de carte, de manière à localiser le véhicule hôte Cl sur la carte. La première opération est dite à l'estime, et la dernière opération est dite de mise en correspondance avec une carte. La période de temps prédéterminée peut être modifiée en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule hôte Cl. La partie de prévisualisation 8 est configurée pour accéder au localisateur 7 et à la base de données de cartes 5 aux intervalles d'une période de temps prédéterminée ou d'une période de temps constante prédéterminée, et acquérir ou collecter les données de carte et les données de route concernant une région prédéterminée autour du véhicule hôte Cl et concernant une région prédéterminée en avant du véhicule hôte Cl, auprès de la base de données de cartes 5, avec référence à l'emplacement du véhicule hôte Cl fourni par le localisateur 7. Ces données de route sont appelées informations de route en avant. La partie de prédiction de trajet 9 est configurée pour trouver des trajets candidats dans une zone prédéterminée de prédiction, et prédire lequel des trajets candidats le véhicule hôte Cl va sélectionner ou sur lequel des trajets il va se déplacer, avec référence aux données de carte et aux données de route collectées. Les informations de route en avant acquises sont délivrées par l'intermédiaire du réseau CAN au dispositif de commande de conduite 2, comme décrit en détail ci-dessous. Dans le cas d'une commande de vitesse de véhicule sur la route d'embranchement R2 montrée sur la figure 2, les données de type de route, les données de type de liaison, les données de courbure de route et les données de limitation de vitesse constituent une partie principale des informations de route en avant. Lorsqu'une destination est établie au moyen du système de navigation 1, de sorte qu'un trajet de navigation soit trouvé et établi entre l'emplacement du véhicule hôte Cl et la destination sur la carte, alors la partie de prédiction de trajet 9 établit un trajet prédit selon le trajet de navigation. Lorsque aucune destination n'a été établie au moyen du système de navigation 1, alors la partie de prédiction de trajet 9 compare le type de route (route nationale ou route départementale, par exemple) ou le type de liaison d'une première section de route menant à un point d'embranchement avec le type de route ou le type de liaison des deuxième et troisième sections de route s'étendant en avant du point d'embranchement, et sélectionne l'une des deuxième et troisième sections de route dont le type de route ou le type de liaison est identique à celui de la première section de route. Si les deuxième et troisième sections de route ont toutes deux le même type de route ou le même type de liaison que la première section de route, alors la partie de prédiction de trajet 9 sélectionne l'une des deuxième et troisième sections de route dont l'angle de liaison 0 est inférieur à l'autre. La figure 4 montre un exemple dans lequel une route nationale SR1 se divise à un point d'embranchement al en une route départementale SR3 et une route nationale SR2 qui se divise à un point d'embranchement a2 en une route départementale SR4 et une route départementale SR5. Dans cet exemple, la partie de prédiction de trajet 9 sélectionne au point d'embranchement al la route nationale SR2 dont le type de route est identique à celui de la route nationale SR1, et sélectionne au point d'embranchement a2 la route départementale SR5 dont l'angle de liaison 02 est inférieur à l'angle de liaison 01 de la route départementale SR4. L'opération de prédiction de trajet de la partie de prédiction de trajet 9 est synchronisée avec l'opération de la partie de prévisualisation 8 et effectuée après celle-ci. Par conséquent, l'opération de prédiction de trajet de la partie de prédiction de trajet 9 est effectuée aux intervalles d'une période de temps prédéterminée ou d'une période de temps constante prédéterminée, similaires à ceux de l'opération de la partie de prévisualisation 8. La partie d'acquisition d'informations de route en avant 10 est configurée pour communiquer avec les autres parties du système de navigation 1, et pour agencer les informations à envoyer au dispositif de commande de conduite 2. Comme décrit en détail ci-dessous, la partie d'acquisition d'informations de route en avant 10 acquiert des informations de route en avant avec référence aux informations de route, où les informations de route en avant comprennent au moins : des informations concernant une première section de route s'étendant en avant d'un point d'embranchement ; et des informations concernant une deuxième section de route s'étendant en avant du point d'embranchement ; et fournit au dispositif de commande de conduite 2 les informations de route en avant, avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'embranchement. Le dispositif de commande de conduite 2 est configuré pour commander un état de conduite, tel que la vitesse de véhicule, du véhicule hôte Cl. Spécifiquement, le dispositif de commande de conduite 2 commande directement un actionneur 21 d'un système de commande de conduite du véhicule hôte Cl, tel que l'actionneur de papillon de moteur, et/ou un actionneur pour une opération de freinage (appelé actionneur de frein), comme décrit en détail ci-dessous. Le dispositif de commande de conduite 2 acquiert les informations nécessaires pour la commande de conduite, par l'intermédiaire du réseau CAN, auprès du système de navigation 1 et du dispositif de reconnaissance d'image 3. Le dispositif de commande de conduite 2 peut être configuré pour commander d'autres actionneurs tels qu'un actionneur pour la commande de changement de vitesse pour une transmission. L'actionneur de frein peut être un actionneur pour un système de freinage automatique. A savoir, l'actionneur de frein peut être un dispositif de commande de frein automatique configuré pour appliquer automatiquement une force de freinage au véhicule. Dans un tel cas, la force de freinage est fixée avec référence à des informations concernant la courbure d'une section de route cible s'étendant en avant d'un point d'embranchement, pour une décélération du véhicule, comme décrit en détail ci-dessous. Comme montré sur la figure 5, le dispositif de commande de conduite 2 comprend une partie de réception d'informations de route en avant 11, une partie de réception d'informations de direction d'embranchement 12, une partie d'estimation de sélection de route (partie de détection de sélection de route) 13, une partie de sélection d'informations de route en avant 14 et une partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15. La partie de réception d'informations de route en avant 11 reçoit des informations du système de navigation 1. La partie de réception d'informations de direction d'embranchement 12 reçoit des informations concernant la direction dans laquelle la route d'embranchement R2 quitte la route de trafic de transit R1. La partie d'estimation de sélection de route 13 reçoit des informations du dispositif de reconnaissance d'image 3 et d'une partie de réception d'informations de direction d'embranchement 12, et estime ou identifie la route ou la voie où le véhicule hôte Cl se déplace. La partie de sélection d'informations de route en avant 14 reçoit des informations de la partie de réception d'informations de route en avant 11 et de la partie d'estimation de sélection de route 13, et sélectionne les informations concernant l'une de la section de route d'embranchement R2 et d'une section de la route de trafic de transit R1 en avant du véhicule hôte Cl. La partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 reçoit des informations de la partie de sélection d'informations de route en avant 14, et calcule une vitesse de déplacement souhaitée. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 lit les données d'image acquises par la caméra embarquée 4, et traite les données d'image par un traitement de reconnaissance d'image. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 reconnaît les types de ligne des lignes de marquage de voie des côtés gauche et droit du véhicule hôte Cl, les distances jusqu'aux lignes de marquage de voie gauche et droite, et le type d'une ligne centrale, et estime si le véhicule hôte Cl chevauche ou non une ligne de marquage de voie, et si le véhicule hôte Cl va effectuer ou non un changement de route ou un changement de voie. Le dispositif de reconnaissance d'image 3 délivre ces informations au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN. La fonction d'estimation que le véhicule hôte Cl va ou non effectuer un changement de route ou un changement de voie peut être mise en oeuvre par un dispositif qui est prévu séparément du dispositif de reconnaissance d'image 3, ou peut être mise en oeuvre dans le dispositif de commande de conduite 2. La figure 6 montre schématiquement une section étendue de l'autoroute montrée sur la figure 2, où certains points et sections sont définis spécifiquement. Un point d'embranchement P1 est un point auquel la route d'embranchement R2 quitte la route de trafic de transit R1. Spécifiquement, le point d'embranchement P1 est un noeud entre deux liaisons adjacentes de la route de trafic de transit R1 et de la route d'embranchement R2, ou un point d'interpolation de forme. Un point de départ de section d'embranchement P2 est un point à partir duquel la voie de décélération R3 s'étend en avant. Une section d'embranchement L1 est une section entre le point d'embranchement P1 et le point de départ de section d'embranchement P2. Une section d'estimation de sélection de route L2 est une section entre le point de départ de section d'embranchement P2 et un point de référence qui est en avant du point d'embranchement P1 d'une marge de distance prédéterminée e1. Un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 est un point qui est situé à une distance prédéterminée derrière le point de départ de section d'embranchement P2. Un point de départ de prévisualisation P4 est un point qui est situé à une distance prédéterminée derrière le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3. Une section cible de commande de point d'embranchement L3 est une section entre le point de référence et le point de départ de prévisualisation P4. Les longueurs de la section d'embranchement L1 et de la section d'estimation de sélection de route L2 sont prédéterminées à certaines valeurs. Le point de départ de prévisualisation P4 est fixé de sorte que la section cible de commande de point d'embranchement L3 s'étende sur la somme des distances m1, m2 et m3 vers l'arrière du point d'embranchement P1. La distance m1 est une distance qui correspond à un intervalle entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte du système de navigation 1. La distance m2 est une distance qui correspond à une période de temps nécessaire pour démarrer le système de navigation 1. La distance m3 est une distance qui est nécessaire pour décélérer le véhicule hôte Cl de la vitesse de déplacement actuelle à la vitesse de passage souhaitée sur la route d'embranchement R2. De cette manière, la longueur de la section cible de commande de point d'embranchement L3 est également prédéterminée à une certaine valeur (= e1 + m1 + m2 + m3). Le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 est fixé de sorte que la section entre le point d'embranchement P1 et le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 s'étende sur la somme de la distance m2 et de la distance m3. Le système de navigation 1 est configuré pour redémarrer automatiquement lorsque le système de navigation 1 s'arrête accidentellement. La période de temps nécessaire pour démarrer le système de navigation 1 est fournie et définie pour des cas de tels redémarrages. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule est configuré pour déterminer si, oui ou non, le véhicule hôte Cl va entrer sur la route d'embranchement R2, lorsque le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2, comme décrit en détail ci-dessous. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule est caractérisé au moins en ce que, avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 qui est situé derrière la section d'estimation de sélection de route L2, c'est-à-dire, avant qu'il soit déterminé si, oui ou non, le véhicule hôte Cl entre sur la route d'embranchement R2 au point d'embranchement P1, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule prévisualise les informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du point d'embranchement P1, et les informations concernant la section de route d'embranchement R2, et envoie ces informations au dispositif de commande de conduite 2. Les informations peuvent comprendre divers types de données telles que des données de gradient (valeur croissante ou décroissante ou de gradient) qui peuvent être utilisées pour fournir une commande de conduite de véhicule améliorée. La partie de réception d'informations de route en avant 11 du dispositif de commande de conduite 2 reçoit des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du point d'embranchement P1, et concernant la section de route d'embranchement R2 s'étendant en avant du point d'embranchement P1, qui sont prévisualisées par le système de navigation 1, avant qu'il ne soit déterminé si, oui ou non, le véhicule hôte Cl entre sur la route d'embranchement R2 au point d'embranchement P1. Les informations concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du point d'embranchement P1 sont appelées � informations de route en avant de route de trafic de transit �, et les informations concernant la section de route d'embranchement R2 sont appelées � informations d'embranchement �. Les informations, d'embranchement R2 quitte trafic de transit R1 au montré sur la figure 6, type de liaison de la de route en avant de route indiquant que la route vers le côté gauche la route de point d'embranchement P1 comme sont obtenues avec référence au route d'embranchement R2. Par conséquent, la partie de réception d'informations de direction d'embranchement 12 du dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 reçoit ces informations du système de navigation 1. La partie d'estimation de sélection de route 13 du dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 est configurée pour estimer ou détecter l'entrée du véhicule hôte Cl sur l'une des sections de route s'étendant en avant d'un point d'embranchement, en tant que section de route sélectionnée. La partie d'estimation de sélection de route 13 reçoit un résultat de reconnaissance d'image du dispositif de reconnaissance d'image 3 qui est obtenu lorsque le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2 montrée sur la figure 6. Avec référence au résultat, la partie d'estimation de sélection de route 13 détermine par un algorithme d'estimation de sélection de route prédéterminé si, oui ou non, le véhicule hôte Cl effectue un changement de route sur la base d'un changement de voie avant d'atteindre le point d'embranchement P1. L'algorithme d'estimation de sélection de route est décrit en détail ci-dessous. La partie de sélection d'informations de route en avant 14 du dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 sélectionne l'une des informations de route en avant de route de trafic de transit et des informations de route en avant de route d'embranchement qui sont délivrées par la partie de réception d'informations de route en avant 11, avec référence à un résultat d'estimation de sélection de route délivré par la partie d'estimation de sélection de route 13, qui comprend des informations concernant l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl. Spécifiquement, lorsque le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, la partie de sélection d'informations de route en avant 14 sélectionne l'une des informations de route en avant de route de trafic de transit et des informations de route en avant de route d'embranchement, avec référence au résultat d'estimation de sélection de route de la partie d'estimation de sélection de route 13. Lorsque le véhicule hôte Cl se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, la partie de sélection d'informations de route en avant 14 sélectionne les informations de route en avant de route de trafic de transit. Les informations concernant celles des informations de route en avant de route de trafic de transit et des informations de route en avant de route d'embranchement qui sont sélectionnées par la partie de sélection d'informations de route en avant 14 sont envoyées sous la forme d'informations de rétroaction SS1 au système de navigation 1, pour une synchronisation entre le dispositif de commande de conduite 2 et le système de navigation 1. La partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 du dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 calcule la vitesse de déplacement souhaitée (ou vitesse de passage souhaitée) avec référence aux informations sélectionnées par la partie de sélection d'informations de route en avant 14. Avec référence à la vitesse de déplacement souhaitée, la partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 calcule un couple de moteur souhaité et/ou une pression de liquide de frein souhaitée, et délivre ces informations sous la forme de signaux de commande à l'actionneur de papillon de moteur et/ou à l'actionneur de frein. La configuration du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1, où le dispositif de reconnaissance d'image 3 est prévu de manière indépendante, peut être modifiée en une configuration telle que montrée sur la figure 7 où le dispositif de reconnaissance d'image 3 est connecté directement au système de navigation 1. Cependant, la configuration montrée sur la figure 1 est avantageuse compte tenu de la communication en temps réel entre le dispositif de commande de conduite 2 et le dispositif de reconnaissance d'image 3. Les figures 8 à 10 montrent une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule décrit ci-dessus. A l'étape S1, le système de navigation 1 détermine avec référence à des informations concernant l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl si, oui ou non, le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3, la procédure avance alors à l'étape S2 à laquelle le système de navigation 1 détermine si, oui ou non, le véhicule hôte Cl a parcouru un intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte. Lorsque le système de navigation 1 détermine que le véhicule hôte Cl a parcouru l'intervalle, la procédure avance alors à l'étape S3 à laquelle le système de navigation 1 effectue une opération de mise en correspondance avec une carte qui est une fonction de base du système de navigation 1. Par la suite, à l'étape S4, le système de navigation 1 prévisualise et collecte les données de carte concernant la région autour du véhicule hôte Cl et la région en avant du véhicule hôte Cl. Par la suite, à l'étape S5, le système de navigation 1 trouve des trajets candidats dans la zone prédéterminée de prédiction, et prédit lequel des trajets candidats le véhicule hôte Cl va sélectionner ou sur lequel des trajets il va se déplacer, avec référence aux données de carte collectées. Lorsque le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, c'est-à-dire, lorsque le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 acquiert alors par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route de trafic de transit sous la forme d'informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 incluse dans le trajet prédit, laquelle section s'étend en avant à une distance prédéterminée du véhicule hôte Cl, à l'étape S6. Naturellement, les informations concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du véhicule hôte Cl comprend les informations de route en avant de route de trafic de transit qui sont des informations concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du point d'embranchement P1, et sont appelées � informations de route en avant de route de trafic de transit globales �, plus précisément. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S8. La partie d'informations de route en avant (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) est obtenue en lisant les données enregistrées dans les données de carte, tandis que l'autre partie est obtenue par un calcul prédéterminé. Par exemple, les données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure peuvent être calculées séquentiellement avec référence à des données angulaires de liaison, ou peuvent être obtenues en lisant des données qui sont mémorisées dans les données de carte ainsi que les données de liaison et les données de noeud. Dans le cas du calcul, le rayon de courbure R[j] d'une route à un noeud ou à un point d'interpolation de forme N[j] est calculé en tant que rayon d'un cercle qui est tangent à deux liaisons adjacentes à proximité du point N[j], en utilisant l'équation (0), comme montré sur la figure 12. R[j] = {L[j]/2}/tan(e[j]/2) ... (0) où L[j] représente la longueur d'une je liaison (ou liaison d'interpolation de forme). Le calcul du rayon de courbure peut être effectué différemment. D'autre part, dans le cas d'une lecture, les informations concernant un rayon de courbure à des noeuds et à des points d'interpolation de forme sont enregistrées au préalable, et lues séquentiellement par la partie de prévisualisation 8 du système de navigation 1 pour obtenir le rayon de courbure à chaque noeud en avant du véhicule hôte Cl. La situation montrée sur la figure 11 est modélisée sur la figure 14, qui montre des points pour lesquels des informations de route en avant sont acquises. Par exemple, le système de navigation 1 acquiert des données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure horizontale R[n] en tant qu'élément des informations de route en avant de route de trafic de transit globales, comme suit. Comme montré sur la figure 14, le système de navigation 1 acquiert aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés le rayon de courbure de route de trafic de transit R1 à n points, R[i] (i=0, 1, 2, ..., n, i=0 indiquant l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl), où les points sont agencés sur la route de trafic de transit R1 aux intervalles d'une distance prédéterminée k (m) entre l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl et un point en avant de l'emplacement actuel à une distance en avant prédéterminée x (m). Ensuite, le système de navigation 1 envoie les données acquises au dispositif de commande de conduite 2. La route d'embranchement R2 est traitée de manière similaire. Spécifiquement, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route d'embranchement qui sont des informations concernant une section de route d'embranchement R2 s'étendant en avant à une distance prédéterminée du point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction, à l'étape S7. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S9. Par exemple, le système de navigation 1 acquiert les données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure R[n] en tant qu'élément des informations de route en avant de route d'embranchement, comme suit. Comme montré sur la figure 14, le système de navigation 1 acquiert aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés le rayon de courbure en n points, R[i] (i=0, 1, 2, ..., n, i = 0 indiquant le point d'embranchement P1), où les points sont agencés sur la route d'embranchement R2 à des intervalles d'une distance prédéterminée k (m) entre le point d'embranchement P1 et un point en avant du point d'embranchement P1 à une distance en avant prédéterminée x (m). Ensuite, le système de navigation 1 envoie les données acquises au dispositif de commande de conduite 2. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S2 que le véhicule hôte Cl n'a pas encore parcouru l'intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte, la procédure avance alors aux étapes S24 et S25 sur la figure 9 auxquelles le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales et les informations de route en avant de route d'embranchement acquises précédemment au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S1 que le véhicule hôte Cl se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, la procédure avance alors à l'étape S15 à laquelle le système de navigation 1 détermine si, oui ou non, le véhicule hôte Cl a parcouru l'intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte. Lorsque le système de navigation 1 détermine que le véhicule hôte Cl a parcouru l'intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte, la procédure avance alors aux étapes S16, S17 et S18 auxquelles le système de navigation 1 effectue les mêmes opérations qu'aux étapes S3, S4 et S5. Ensuite, le système de navigation 1 acquiert par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route de trafic de transit globales, à l'étape S19. Le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S20. Par exemple, le système de navigation 1 acquiert des données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure R[n] en tant qu'élément des informations de route en avant de route de trafic de transit globales, comme suit. Comme montré sur la figure 14, le système de navigation 1 acquiert aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés le rayon de courbure de la route de trafic de transit R1 en n points, R[i] (i=0, 1, 2, ..., n, i=0 indiquant l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl), où les points sont agencés sur la route de trafic de transit R1 à des intervalles d'une distance prédéterminée k (m) entre l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl et un point en avant de l'emplacement actuel à une distance en avant prédéterminée x (m). Ensuite, le système de navigation 1 envoie les données acquises au dispositif de commande de conduite 2. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S15 que le véhicule hôte Cl n'a pas encore parcouru l'intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte, la procédure avance alors à l'étape S22 sur la figure 10 à laquelle le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises précédemment au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN. A l'étape S21 à la suite de l'étape S20, et à l'étape S23 à la suite de l'étape S22, le dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 effectue une commande de vitesse de véhicule avec référence aux informations de route en avant de route de trafic de transit globales reçues, c'est-à-dire, effectue une commande de vitesse de véhicule sur la base des données de courbure de route, des données de limitation de vitesse, etc., concernant la route de trafic de transit R1. La commande de vitesse de véhicule est identique à celle de l'étape S13, et est décrite en détail ci-dessous. A chacune des étapes S13, S21 et S23, les données de courbure de route en tant que partie des informations de route en avant sont liées à la distance entre le point respectif et l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl. Par exemple, les données de courbure de route sont envoyées au dispositif de commande de conduite 2 au format montré sur la figure 15. Cependant, lorsque le véhicule hôte Cl est à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement L3, les données de courbure de route sont envoyées à un emplacement où chaque colonne pour la route d'embranchement R2 est fixée à une valeur non valide. De cette manière, avant que le véhicule hôte Cl n'entre sur la section d'estimation de sélection de route L2 montrée sur la figure 6, ou avant qu'il ne soit déterminé si, oui ou non, le véhicule hôte Cl va entrer sur la route d'embranchement R2, le dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 a déjà acquis à la fois les informations de route en avant de route de trafic de transit et les informations de route en avant de route d'embranchement. La procédure avance de l'étape S9, ou de l'étape S25 sur la figure 9, à l'étape S10 à laquelle le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine si, oui ou non, le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S10 que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2, la procédure avance alors à l'étape S11 à laquelle le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule estime la voie sur laquelle le véhicule hôte Cl se déplace, c'est-à-dire, estime sur laquelle de la route de trafic de transit R1 et de la route d'embranchement R2 le véhicule hôte Cl se déplace. Au cours de cette estimation, la voie de décélération R3, qui se trouve entre la route de trafic de transit R1 et la route d'embranchement R2, peut être considérée comme faisant partie de la route d'embranchement R2. L'estimation à l'étape S11 est effectuée avec référence au résultat de la reconnaissance d'image du dispositif de reconnaissance d'image 3 par le système de navigation 1 et de la partie d'estimation de sélection de route 13 du dispositif de commande de conduite 2 en parallèle. Lorsque le véhicule hôte Cl s'est déplacé sur la voie de gauche parmi les deux voies de la route de trafic de transit R1, les informations indiquant que la route d'embranchement R2 quitte vers la gauche la route de trafic de transit R1 sont obtenues avec référence au type de liaison de la route d'embranchement R2, comme décrit ci-dessus. Comme montré sur les figures 16 et 17, l'autoroute est pourvue d'une ligne d'embranchement M1 sous la forme d'un trait en pointillés gras, qui est situé en tant que ligne centrale à la frontière entre la voie de gauche de la route de trafic de transit R1 et la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2. Par conséquent, lorsque le dispositif de reconnaissance d'image 3 reconnaît la ligne d'embranchement M1 en tant que ligne centrale dans l'image fournie par la caméra embarquée 4, et que le comportement du véhicule hôte Cl indique un changement de voie vers la gauche, à savoir, lorsqu'il est déterminé que le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine alors que le véhicule hôte Cl entre sur la route d'embranchement R2. Ici, l'entrée sur la voie de décélération R3 est considérée comme une entrée sur la route d'embranchement R2. En plus du critère décrit ci-dessus, le fonctionnement d'un clignotant peut être vérifié pour une estimation de sélection de route ou en tant qu'informations de sélection de voie. Les informations de ligne de marquage de voie et les informations de sélection de voie sont fournies par le dispositif de reconnaissance d'image 3, tandis que les informations de direction d'embranchement sont fournies par le système de navigation 1, comme décrit ci-dessus. D'autre part, lorsqu'il est déterminé que le véhicule hôte Cl n'effectue pas de changement de voie vers la gauche, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la route de trafic de transit R1. Il est fait référence au procédé précédent montré sur les figures 16 et 17 en tant que � algorithme d'estimation de sélection de route 1 � comme sur la figure 5. Le procédé précédent peut ne pas fonctionner lorsque le dispositif de reconnaissance d'image 3 n'arrive pas à reconnaître que le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1. Par conséquent, l'entrée sur la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2 est également identifiée par le procédé suivant. Les figures 18 et 19 montrent une situation dans laquelle le véhicule hôte Cl s'est déplacé sur la voie de gauche parmi les deux voies de la route de trafic de transit R1. Les informations indiquant que la route d'embranchement R2 quitte vers la gauche la route de trafic de transit R1 sont obtenues avec référence au type de liaison de la route d'embranchement R2, comme décrit ci-dessus. Lorsque le véhicule hôte Cl a effectué un changement de voie de la route de trafic de transit R1 vers la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2, et que le dispositif de reconnaissance d'image 3 reconnaît la ligne d'embranchement M1 du côté droit du véhicule hôte Cl dans l'image, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine alors que le véhicule hôte Cl est entré sur la route d'embranchement R2. Il est fait référence au procédé précédent en tant que � algorithme d'estimation de sélection de route 2 � comme sur la figure 5. L'opération du dispositif de reconnaissance d'image 3 est obtenue par une procédure montrée sur la figure 20. Spécifiquement, le dispositif de reconnaissance d'image 3 : reçoit une image ou une vidéo qui est acquise par la caméra embarquée 4 ; traite l'image ou la vidéo par une conversion analogique-numérique, une binarisation et une extraction de bord ; reconnaît le type de chaque ligne de marquage de voie détectée, par exemple, par une correspondance de motif, où une ligne d'embranchement M1 est identifiée sous la forme d'un trait en pointillés gras ; calcule la distance jusqu'à chaque ligne de marquage de voie détectée ; calcule ou estime la direction de changement de voie du véhicule hôte Cl ; et délivre le résultat de la reconnaissance au réseau CAN. L'estimation de sélection de route est ainsi effectuée à l'étape S11 dans l'organigramme de la figure 8. Après l'estimation de sélection de route, le système de navigation 1 corrige l'emplacement du véhicule hôte Cl sur la carte par une opération de mise en correspondance avec une carte au moyen du localisateur 7 avec référence au résultat de l'estimation de sélection de route. D'autre part, à la suite de l'étape S11, à l'étape S12, la partie de sélection d'informations de route en avant 14 du dispositif de commande de conduite 2 sélectionne l'une des informations de route en avant de route de trafic de transit et des informations de route en avant de route d'embranchement avec référence au résultat d'estimation de sélection de route délivré par la partie d'estimation de sélection de route 13. Dans la situation montrée sur les figures 16 et 18 où il est déterminé que le véhicule hôte Cl est entré sur la route d'embranchement R2 (ou la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2), la partie de sélection d'informations de route en avant 14 sélectionne les informations de route en avant de route d'embranchement des informations de route en avant de route de trafic de transit et les informations de route en avant de route d'embranchement qui ont été reçues au préalable par la partie de réception d'informations de route en avant 11. D'autre part, lorsqu'il a été déterminé à l'étape S11 que le véhicule hôte Cl se déplace encore sur la route de trafic de transit R1, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule sélectionne alors les informations de route en avant de route de trafic de transit à l'étape S12. A l'étape S13, la partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 du dispositif de commande de conduite 2 montré sur la figure 5 calcule une vitesse de passage souhaitée V à chaque point cible sur la route d'embranchement R2 en avant du véhicule hôte Cl avec référence aux informations de route en avant de route d'embranchement sélectionnées, par exemple, avec référence aux données de courbure de route et aux données de limitation de vitesse concernant la route d'embranchement R2, comme montré sur la figure 21, et effectue une commande de vitesse de véhicule avec référence à la vitesse de passage souhaitée V calculée. Par exemple, une vitesse de passage souhaitée V est calculée avec référence à des données de courbure de route (rayon de courbure R), en utilisant l'équation (1). V= (R.G) 1/z ... (1) où V : vitesse de passage souhaitée, R : rayon de courbure, et G : accélération latérale. Le dispositif de commande de conduite 2 effectue le calcul à des intervalles plus courts que ceux auxquels le système de navigation 1 envoie les informations au dispositif de commande de conduite 2. Par conséquent, la distance jusqu'à chaque point cible est corrigée de manière répétée avec référence à la distance de déplacement du véhicule hôte Cl pendant l'intervalle entre les entrées des informations provenant du système de navigation 1. Après ce calcul, la partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 du dispositif de commande de conduite 2 effectue une commande de vitesse de véhicule pour le véhicule hôte Cl sur la route d'embranchement R2 en : calculant un couple de moteur souhaité et/ou une pression de liquide de frein souhaitée conformément à la série calculée de la vitesse de passage souhaitée V ; et envoyant des signaux de commande indicatifs du couple de moteur souhaité et/ou de la pression de liquide de frein souhaitée à une unité de commande de moteur et à une unité de commande de frein pour commander l'actionneur de papillon de moteur et l'actionneur de frein, respectivement. La partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 fonctionne de manière similaire également lorsque les informations de route en avant de route de trafic de transit sont sélectionnées. Lorsqu'il est déterminé qu'il est impossible de décélérer le véhicule hôte Cl à la vitesse de passage souhaitée, c'est-à-dire que la distance jusqu'à chaque point cible est trop courte pour décélérer le véhicule hôte cl à la vitesse de passage souhaitée respective, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule effectue alors une opération d'avertissement à l'étape S14. L'opération d'avertissement est effectuée en informant un conducteur avec un signal d'avertissement tel qu'un son d'avertissement, par exemple. Plus spécifiquement, l'opération de l'étape S14 est mise en oeuvre comme suit. Une distance LL1 est définie en tant que distance nécessaire pour décélérer le véhicule hôte Cl de la vitesse de déplacement actuelle Vo à la vitesse de passage souhaitée V1 à une accélération longitudinale a. La distance LL1 est calculée en utilisant l'équation (2). LL1 = (V1-Vo) /2a ... (2) . D'autre part, la distance entre l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl et le point cible, LL2, est calculée. Ensuite, la distance LL2 est comparée à la distance LL1. Lorsque la distance LL1 est plus grande que la distance LL2, ce qui signifie que la distance jusqu'au point cible est trop petite pour décélérer le véhicule hôte Cl à la vitesse de passage souhaitée respective, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule informe alors le conducteur par un son d'avertissement. L'accélération longitudinale a peut être fixée à une valeur prédéterminée au-dessous d'une valeur maximum possible. Dans le cas où le véhicule hôte Cl est pourvu d'un système ACC (régulation de vitesse adaptative), lorsque le système ACC est arrêté, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule commande la vitesse de déplacement du véhicule hôte Cl à la vitesse de passage souhaitée calculée. D'autre part, lorsque le système ACC est en marche, et qu'il y a un véhicule devant le véhicule hôte Cl, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule effectue alors une commande de vitesse de véhicule tout en fixant la vitesse de passage souhaitée à la vitesse de déplacement du véhicule précédent. Lorsque le système ACC est en marche, et qu'il n'y a pas de véhicule devant le véhicule hôte Cl, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule effectue alors une commande de vitesse de véhicule tout en maintenant la vitesse de passage souhaitée calculée. En résumé, dans le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le premier mode de réalisation, le système de navigation 1 fournit au dispositif de commande de conduite 2 à la fois les informations de route en avant de route de trafic de transit et les informations de route en avant de route d'embranchement, c'est-à-dire, les informations de route concernant la section de route de trafic de transit R1 et la section de route d'embranchement R2 qui sont en avant de la section d'embranchement L1 montrée sur la figure 6, avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne la section d'embranchement L1. Cela permet au dispositif de commande de conduite 2 de calculer une vitesse de passage souhaitée V sur la route d'embranchement R2 avec référence aux informations de route en avant qui ont déjà été données au moment où le véhicule hôte Cl est entré sur la section d'embranchement L1, et d'effectuer une commande de vitesse de véhicule avec référence à la vitesse de passage souhaitée V calculée, sans attendre les informations de route en avant qui doivent être données après une opération suivante de mise en correspondance avec une carte du système de navigation 1. Cela est efficace pour éliminer le retard au démarrage de la commande de vitesse de véhicule qui résulte d'un retard pendant une opération de mise en correspondance avec une carte et une communication, et en particulier efficace pour effectuer une commande de vitesse de véhicule optimale, sensible et en temps réel lorsque le véhicule hôte Cl entre sur la route d'embranchement R2 ou sur la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2. La figure 22A est un diagramme de synchronisation montrant une opération du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un exemple de référence, et la figure 22B est un diagramme de synchronisation montrant une opération du système de prise en charge de fonctionnement de véhicule montré sur la figure 1. Sur les figures 22A et 22B, � véhicule hôte chevauchant la ligne d'embranchement � indique une condition dans laquelle le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1 montrée sur les figures 17 et 19 de sorte que le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1 et � véhicule hôte achevant un changement de voie � indique une condition dans laquelle le véhicule hôte Cl achève un changement de voie vers la voie de décélération R3 menant à la route d'embranchement R2 de sorte que la ligne d'embranchement M1 est reconnue du côté gauche du véhicule hôte Cl. Dans l'exemple de référence montré sur la figure 22A, lors de la reconnaissance de la condition � véhicule hôte achevant un changement de voie �, un système de navigation effectue une opération de mise en correspondance avec une carte, et acquiert ensuite des informations de route en avant, telles que des données de courbure de route, en ce qui concerne une section de route d'embranchement s'étendant en avant d'un point d'embranchement. Avec référence aux informations de route en avant, un dispositif de commande de conduite calcule la vitesse de passage souhaitée, et effectue une commande de vitesse de véhicule pour décélérer un véhicule hôte. En revanche, dans le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le premier mode de réalisation, le dispositif de commande de conduite 2 reçoit à la fois les informations de route en avant de route de trafic de transit et les informations de route en avant de route d'embranchement, c'est-à-dire, les informations de route concernant la section de route de trafic de transit R1 et la section de route d'embranchement R2 qui sont en avant du point d'embranchement P1, avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6. Lors de la reconnaissance de la condition � véhicule hôte chevauchant la ligne d'embranchement �, le dispositif de commande de conduite 2 commence immédiatement à calculer la vitesse de passage souhaitée V avec référence aux informations de route en avant fournies, et à effectuer une commande de vitesse de véhicule pour décélérer le véhicule hôte Cl. De cette manière, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le premier mode de réalisation peut débuter une commande de vitesse de véhicule pour décélérer le véhicule hôte Cl, sans attendre l'achèvement de l'opération de mise en correspondance avec une carte qui doit être effectuée lors de la reconnaissance de la condition � véhicule hôte achevant un changement de voie �. Cela permet de débuter la commande de décélération de véhicule selon une synchronisation précoce, ou à un point avancé, comparé à l'exemple de référence, où une avance d'environ 100 m est possible. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule effectue ainsi une commande de vitesse de véhicule en temps réel sensible. De plus, comparé à l'exemple de référence où il est nécessaire de fournir des informations de route concernant une section de route où une commande de vitesse de véhicule doit être effectuée, en acquérant et en fusionnant les informations de route concernant la section entre le véhicule hôte Cl et le point d'embranchement P1 avec les informations de route concernant la route d'embranchement R2 après une opération de mise en correspondance avec une carte, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le premier mode de réalisation est avantageux parce que les informations de route concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du véhicule hôte Cl et les informations de route concernant la route d'embranchement R2 sont déjà fournies au point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3. Ce qui suit décrit une opération de prévisualisation détaillée de la partie de prévisualisation 8 du système de navigation 1. Comme décrit ci-dessus, la partie de prévisualisation 8 est configurée pour accéder au localisateur 7 et à la base de données de cartes 5 à des intervalles de la période de temps prédéterminée ou de la période de temps constante prédéterminée, et acquérir ou collecter les données de carte et les données de route concernant la région prédéterminée autour du véhicule hôte Cl et la région prédéterminée en avant du véhicule hôte Cl, auprès de la base de données de cartes 5, avec référence à l'emplacement du véhicule hôte Cl fourni par le localisateur 7. Pendant l'opération de prévisualisation, la partie de prévisualisation 8 attribue des numéros de liaison uniques (appelés identifications de liaison) aux liaisons qui quittent chaque point d'embranchement, de manière à permettre la prise en compte de situations où une pluralité de liaisons quittent un point d'embranchement, et de situations où une liaison d'embranchement se raccorde à des liaisons d'embranchement, comme montré sur la figure 23 où les numéros entre crochets représentent les identifications de liaison. Par exemple, les identifications de liaison sont attribuées comme suit. Lorsqu'une liaison se raccorde à un point d'embranchement (noeud d'embranchement) à des liaisons d'embranchement, un numéro ayant un numéro de colonne incrémenté est attribué aux liaisons d'embranchement. A chaque point d'embranchement, des identifications de liaison continues sont attribuées à une pluralité de liaisons d'embranchement quittant le point d'embranchement, où l'identification de liaison est incrémentée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. De manière similaire, pendant l'opération de prévisualisation, la partie de prévisualisation 8 attribue des numéros de noeuds uniques (appelés identifications de noeud) à des noeuds d'embranchement (ou points d'embranchement) comme montré sur la figure 24 où chaque numéro entre crochets dans un encadré représente une identification de noeud. L'identification de noeud de chaque noeud d'embranchement est fixée à la plus faible des identifications de liaison des liaisons qui quittent le noeud d'embranchement. Lorsqu'il est reconnu pendant l'opération de prévisualisation que différentes identifications de liaison sont attribuées à une liaison, et lorsqu'il est reconnu de ce fait que le trajet prédit comprend une boucle fermée comme montré sur la figure 25, alors le système de navigation 1 arrête l'opération de prévisualisation. Cela évite que la partie de prévisualisation 8 et la partie de prédiction de trajet 9 examinent inutilement un trajet qui comprend les mêmes liaisons et les mêmes noeuds qu'un des trajets examinés. Bien que les données de courbure de route soient obtenues en tant que partie d'informations de route en avant par une lecture dans la base de données de cartes 5, ou par le calcul décrit ci-dessus dans le premier mode de réalisation, les données de courbure de route peuvent être obtenues différemment. Par exemple, les données de courbure de route peuvent être obtenues en extrayant les lignes de marquage de voie gauche et droite dans une image acquise par une caméra avant embarquée supplémentaire, et en calculant une courbure de route avec référence à une courbure des lignes de marquage de voie. Deuxième mode de réalisation Ci-après, un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention est décrit avec référence aux figures 26 à 36. Comme décrit ci-dessus, dans le premier mode de réalisation, les informations indiquant que la route d'embranchement R2 ainsi que la voie de décélération R3 quittent la route de trafic de transit R1 au point d'embranchement P1, et que la route d'embranchement R2 sort vers le côté gauche, sont obtenues avec référence au type de liaison de la route d'embranchement R2 qui est mémorisé dans la base de données de cartes 5. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le deuxième mode de réalisation est configuré pour prendre en compte une section d'embranchement où la route d'embranchement R2 n'est pas distinguée de la route de trafic de transit R1 dans les données de carte, bien que, comme montré sur la figure 26, la section d'embranchement ait sensiblement la même forme que la section montrée sur la figure 11. De manière similaire à la section d'embranchement montrée sur la figure 26, à une section de jonction sur une autoroute comme montré sur la figure 27 où une route se divise en deux routes d'embranchement, la liaison de chaque route d'embranchement est une liaison de route de jonction (entre des routes de trafic de transit) de sorte qu'il est possible de reconnaître qu'une route se divise en deux routes d'embranchement, mais les deux routes d'embranchement ne sont pas distinguées l'une de l'autre dans les données de carte. Dans la situation montrée sur la figure 26, les informations de route en avant concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant du côté droit en avant du point d'embranchement P1 sont appelées � informations de route en avant de route d'embranchement droite �. Les informations de route en avant concernant la section de route d'embranchement R2 s'étendant du côté gauche en avant du point d'embranchement P1 sont appelées � informations de route en avant de route d'embranchement gauche �. Les informations de route en avant concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du véhicule hôte Cl sont appelées � informations de route en avant de route de trafic de transit � ou � informations de route en avant de route de trafic de transit globales � Si elles sont décrites strictement. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le deuxième mode de réalisation a la même configuration matérielle que celle comme montrée sur les figures 1, 3 et 5 dans le premier mode de réalisation. Les figures 28 à 30 montrent une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le deuxième mode de réalisation. Les étapes S31 à S35 sur la figure 28 sont identiques aux étapes S1 à S5 sur la figure 8. Lorsqu'il est déterminé que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, c'est-à-dire, lorsqu'il est déterminé que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 acquiert alors par collecte ou par calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route de trafic de transit sous la forme d'informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 incluse dans le trajet prédit, laquelle section s'étend en avant à une distance prédéterminée du véhicule hôte Cl, à l'étape S36. Naturellement, les informations concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du véhicule hôte Cl comprennent les informations de route en avant de route de trafic de transit qui sont des informations concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du point d'embranchement P1. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S39. Par exemple, le système de navigation 1 acquiert les données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure horizontale R[n] en tant qu'élément des informations de route en avant de route de trafic de transit globales, comme suit. Comme montré sur la figure 31, le système de navigation 1 acquiert aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés le rayon de courbure de route de trafic de transit R1 en n points, R[i] (i=0, 1, 2, ..., n, i=0 indiquant l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl), où les points sont agencés sur la route de trafic de transit R1 à des intervalles d'une distance prédéterminée k (m) entre l'emplacement actuel du véhicule hôte Cl et un point en avant de l'emplacement actuel à une distance en avant prédéterminée x (m). Ensuite, le système de navigation 1 envoie les données acquises au dispositif de commande de conduite 2. De manière similaire, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route d'embranchement gauche qui sont des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de la route d'embranchement R2 s'étendant en avant à une distance prédéterminée du point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction, à l'étape S38. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement gauche acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S41. De manière similaire, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route d'embranchement droite qui sont des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant à une distance prédéterminée du point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction, à l'étape S37. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement droite acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S40. Par exemple, le système de navigation 1 acquiert les données de courbure de route sous la forme d'un rayon de courbure horizontale R[n] en tant qu'élément des informations de route en avant de route d'embranchement gauche ou des informations de route en avant de route d'embranchement droite, comme montré sur la figure 31, comme dans le premier mode de réalisation. Par exemple, les données de courbure de route sont envoyées au dispositif de commande de conduite 2 au format montré sur la figure 32. Cependant, lorsque le véhicule hôte Cl est à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement L3, les données de courbure de route sont envoyées là où chaque colonne pour la route d'embranchement R2 et la section de route de trafic de transit R1 en avant du point d'embranchement P1 est fixée à une valeur non valide. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S31 que le véhicule hôte Cl se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6, la procédure avance alors à l'étape S47. Les étapes S47 à S55 sur les figures 28 et 30 sont identiques aux étapes S15 à S23 sur la figure 8. Les étapes S56 à S58 sur la figure 29 sont similaires aux étapes S24 et S25 sur la figure 9. A savoir, lorsqu'il a été déterminé à l'étape S32 que le véhicule hôte Cl n'a pas encore parcouru l'intervalle prédéterminé après la dernière opération de mise en correspondance avec une carte, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises précédemment, et les informations de route en avant de route d'embranchement gauche, et les informations de route en avant de route d'embranchement droite au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, aux étapes S56 à S58 sur la figure 29. La procédure avance de l'étape S41, ou de l'étape S58 sur la figure 29, à l'étape S42 à laquelle le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine si, oui ou non, le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2. Lorsqu'il a été déterminé à l'étape S42 que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section d'estimation de sélection de route L2, la procédure avance alors à l'étape S43 à laquelle le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule estime la voie sur laquelle le véhicule hôte Cl se déplace, c'est-à-dire, estime sur laquelle de la route de trafic de transit R1 et de la route d'embranchement R2 le véhicule hôte Cl se déplace. Lors de cette estimation, la voie de décélération R3, qui se trouve entre la route de trafic de transit R1 et la route d'embranchement R2, peut être considérée en tant que partie de la route d'embranchement R2. L'estimation de l'étape S43 est similaire à l'estimation de l'étape S11 sur la figure 8. Spécifiquement, comme montré sur les figures 33 et 34, lors de la reconnaissance ou de l'estimation que le véhicule hôte Cl chevauche une ligne d'embranchement M1 sous la forme d'un trait en pointillés gras, et effectue un changement de voie vers la gauche, le dispositif de reconnaissance d'image 3 détermine alors que le véhicule hôte Cl entre sur la section de route d'embranchement gauche qui s'étend du côté gauche en avant du point d'embranchement P1. D'autre part, lors de la reconnaissance ou de l'estimation que le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1, et effectue un changement de voie vers la droite, le dispositif de reconnaissance d'image 3 détermine alors que le véhicule hôte Cl entre sur une section de route d'embranchement droite qui s'étend du côté droit en avant du point d'embranchement P1. Lors de la reconnaissance ou de l'estimation que le véhicule hôte Cl ne chevauche pas la ligne d'embranchement M1, le dispositif de reconnaissance d'image 3 détermine alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la route de trafic de transit R1. Le procédé précédent peut échouer, lorsque le dispositif de reconnaissance d'image 3 n'arrive pas à reconnaître que le véhicule hôte Cl chevauche la ligne d'embranchement M1. Par conséquent, l'entrée sur l'une des sections de route d'embranchement gauche et droite s'étendant en avant du point d'embranchement P1 est également identifiée par le procédé suivant. Les figures 35 et 36 montrent une situation dans laquelle le véhicule hôte Cl s'est déplacé sur la voie gauche parmi les deux voies de la route de trafic de transit R1, et effectue ensuite un changement de voie vers la gauche ou vers la droite. Dans cette situation, lorsque le dispositif de reconnaissance d'image 3 reconnaît la ligne d'embranchement M1 sous la forme d'un trait en pointillés gras du côté gauche ou du côté droit du véhicule hôte Cl dans l'image, et reconnaît que la ligne d'embranchement M1 est du côté droit du véhicule hôte Cl, alors le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine que le véhicule hôte Cl est entré sur la section de route d'embranchement gauche s'étendant en avant du point d'embranchement P1. D'autre part, lorsque le dispositif de reconnaissance d'image 3 reconnaît que la ligne d'embranchement M1 est du côté gauche du véhicule hôte Cl, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine alors que le véhicule hôte Cl est entré sur la section de route d'embranchement droite s'étendant en avant du point d'embranchement P1. Après l'étape S43, les étapes S44 à S46 sur la figure 28 sont similaires aux étapes S12 à S14 sur la figure 8. Spécifiquement, la partie de sélection d'informations de route en avant 14 du dispositif de commande de conduite 2 sélectionne l'une des informations de route en avant de route d'embranchement gauche et des informations de route en avant de route d'embranchement droite avec référence au résultat d'estimation de sélection de route délivré par la partie d'estimation de sélection de route 13. Ensuite, le dispositif de commande de conduite 2 effectue une commande de vitesse de véhicule avec référence à la vitesse de passage souhaitée V qui est calculée par la partie de calcul de vitesse de déplacement souhaitée 15 avec référence aux informations de route en avant sélectionnées. De cette manière, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le deuxième mode de réalisation est capable d'effectuer de manière appropriée une commande de vitesse de véhicule sur une section de route s'étendant en avant d'un point d'embranchement, même lorsqu'une route de trafic de transit et une route d'embranchement ne sont pas distinguées l'une de l'autre au point d'embranchement dans des données de carte. Troisième mode de réalisation Ci-après, un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un troisième mode de réalisation de la présente invention est décrit avec référence aux figures 37 à 39. Les figures 37 à 39 montrent une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le troisième mode de réalisation. Le troisième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par les étapes S66 à S70 montrées sur la figure 37 au lieu des étapes S6 à S9 montrées sur la figure 8. Ci-après, les étapes S66 à S70 de la figure 37 sont décrites. A l'étape S66, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine si, oui ou non, les informations de route en avant de route d'embranchement ne sont ni acquises ni envoyées. Lorsque la réponse à l'étape S66 est affirmative (oui), la procédure avance alors à l'étape S67 à laquelle, en réponse à la reconnaissance que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul les informations de route en avant de route d'embranchement qui sont des informations concernant une section de route d'embranchement R2 s'étendant en avant à une distance prédéterminée d'un point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction, à l'étape S67. Les informations de route en avant de route d'embranchement comprennent des données de type de route, des données de courbure de route, des données de limitation de vitesse, etc., comme dans le premier mode de réalisation. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S68. Conformément aux étapes S66 à S68, les informations de route en avant de route d'embranchement ne sont acquises qu'une fois, et envoyées au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN par intermittence à une pluralité d'occasions alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6. Les informations de route en avant de route d'embranchement sont maintenues inchangées ou ne sont pas mises à jour alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3. Après l'étape S68 ou S66, en réponse à la reconnaissance que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 acquiert alors par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route de trafic de transit sous la forme des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant à une distance prédéterminée du véhicule hôte Cl, à l'étape S69. Naturellement, les informations concernant la section de route de trafic de transit R1 s'étendant en avant du véhicule hôte Cl comprennent les informations de route en avant de route de trafic de transit qui sont des informations concernant la section de la route de trafic de transit R1 s'étendant en avant d'un point d'embranchement P1, et qui sont appelées � informations de route en avant de route de trafic de transit globales � Si elles sont décrites strictement. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit globales acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S70. Une fois que la réponse à l'étape S66 est devenue négative (non), seules les informations de route en avant de route de trafic de transit sont acquises et envoyées aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés aux étapes S69 et S70. Par conséquent, à la différence des informations de route en avant de route d'embranchement, les informations de route en avant de route de trafic de transit sont mises à jour de manière répétée aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés. Les étapes autres que les étapes S66 à S70 sur les figures 37, 38 et 39 sont identiques aux étapes correspondantes sur les figures 8, 9 et 10 pour le premier mode de réalisation. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le troisième mode de réalisation produit des effets avantageux similaires à ceux du premier mode de réalisation. De plus, la caractéristique selon le troisième mode de réalisation consistant en ce que les informations de route en avant de route d'embranchement ne sont acquises et envoyées qu'une fois est efficace pour réduire la charge d'acquisition des informations de route en avant de route d'embranchement. La caractéristique est sensiblement efficace pour réduire la charge, en particulier lorsque des données de courbure de route en tant que partie des informations de route en avant de route d'embranchement sont obtenues par calcul. Quatrième mode de réalisation Ci-après, un système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention est décrit avec référence aux figures 40 à 42. Les figures 40 à 42 montrent une procédure de commande de point d'embranchement à effectuer par le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le quatrième mode de réalisation. Le quatrième mode de réalisation est créé en modifiant le deuxième mode de réalisation avec le concept du troisième mode de réalisation. Par conséquent, le quatrième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation par les étapes S96 à S102 montrées sur la figure 40 au lieu des étapes S36 à S41 montrées sur la figure 28. Ci-après, les étapes S96 à S102 de la figure 40 sont décrites. A l'étape S96, le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule détermine si les informations concernant les sections de route s'étendant des côtés gauche et droit en avant du point d'embranchement P1 ne sont ni acquises ni envoyées. Lorsque la réponse à l'étape S96 est affirmative (oui), la procédure avance alors à l'étape S97 à laquelle, en réponse à la reconnaissance que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul les informations de route en avant de route d'embranchement gauche qui sont des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route d'embranchement R2 s'étendant du côté gauche en avant à une distance prédéterminée du point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement gauche acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape S98. Conformément aux étapes S96 à S98, les informations de route en avant de route d'embranchement gauche ne sont acquises qu'une fois, et envoyées au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN par intermittence à une pluralité d'occasions alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6. Les informations de route en avant de route d'embranchement gauche sont maintenues inchangées ou non mises à jour alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3. De manière similaire, à l'étape S99, en réponse à la reconnaissance que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4, le système de navigation 1 obtient par collecte ou calcul les informations de route en avant de route d'embranchement droite qui sont des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 s'étendant du côté droit en avant à une distance prédéterminée du point d'embranchement P1 qui est dans la zone prédéterminée de prédiction. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route d'embranchement droite acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape 5100. Conformément aux étapes S96, S99 et 5100, les informations de route en avant de route d'embranchement droite ne sont acquises qu'une fois, et envoyées au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN par intermittence à une pluralité d'occasions alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3 montrée sur la figure 6. Les informations de route en avant de route d'embranchement droite sont maintenues inchangées ou non mises à jour alors que le véhicule hôte Cl se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement L3. Après l'étape 5100 ou S96, en réponse à la reconnaissance que le véhicule hôte Cl a atteint le point de départ de prévisualisation P4 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 acquiert alors par collecte ou calcul aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés les informations de route en avant de route de trafic de transit sous la forme des informations (données de type de route, données de courbure de route, données de limitation de vitesse, etc.) concernant une section de route de trafic de transit R1 incluse dans le trajet prédit, laquelle section s'étend en avant à une distance prédéterminée du véhicule hôte Cl, à l'étape 5101. Avant que le véhicule hôte Cl n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation P3 montré sur la figure 6, le système de navigation 1 envoie ou délivre les informations de route en avant de route de trafic de transit acquises au dispositif de commande de conduite 2 par l'intermédiaire du réseau CAN, à l'étape 5102. Une fois que la réponse à l'étape S96 est devenue négative (non), seules les informations de route en avant de route de trafic de transit sont acquises et envoyées aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés aux étapes 5101 et 5102. Par conséquent, à la différence des informations de route en avant de route d'embranchement gauche et des informations de route en avant de route d'embranchement droite, les informations de route en avant de route de trafic de transit sont mises à jour de manière répétée aux intervalles prédéterminés ou aux intervalles constants prédéterminés. Les étapes autres que les étapes S96 à 5102 sur les figures 40, 41 et 42 sont identiques aux étapes correspondantes sur les figures 28, 29 et 30 pour le premier mode de réalisation. Le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon le quatrième mode de réalisation produit des effets avantageux similaires à ceux du deuxième mode de réalisation. De plus, la caractéristique selon le quatrième mode de réalisation consistant en ce que les informations de route en avant de routes d'embranchement gauche et droite ne sont acquises et envoyées qu'une fois est efficace pour réduire la charge d'acquisition des informations de route en avant de routes d'embranchement gauche et droite. La caractéristique est sensiblement efficace pour réduire la charge, en particulier lorsque des données de courbure de route en tant que partie des informations de route en avant de routes d'embranchement gauche et droite sont obtenues par calcul. Le contenu entier de la demande de brevet japonais 2008-325081 déposée le 22 décembre 2008 fait partie de la technique à laquelle on peut se référer. Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus avec référence à certains modes de réalisation de l'invention, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Des modifications et des variantes des modes de réalisation décrits ci-dessus apparaîtront aux hommes du métier à la lumière des enseignements ci-dessus. L'étendue de l'invention est définie par les revendications suivantes. REVENDICATIONS1. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule pour un véhicule (C1),caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de mémorisation de données de carte (5) configurée pour mémoriser des informations de route, dans lequel les informations de route comprennent des informations de point d'embranchement ; un dispositif de commande de conduite (2) configuré pour commander par un actionneur (21) un état de conduite (V) du véhicule (Cl) ; et une partie d'acquisition d'informations de route (10) configurée pour : acquérir des informations de route en avant avec référence aux informations de route, dans lequel les informations de route en avant comprennent au moins : des informations concernant une première section de route (R1) s'étendant en avant d'un point d'embranchement (P1) ; et des informations concernant une deuxième section de route (R2) s'étendant en avant du point d'embranchement (P1) ; et fournir au dispositif de commande de conduite (2) des informations de route en avant, avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'embranchement (P1). 2. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que : le système de prise en charge de fonctionnement de véhicule comprend en outre une partie d'estimation de sélection de route (3, 13) configurée pour estimer l'entrée du véhicule (Cl) sur l'une des première et deuxième sections de route (R1, R2) en tant que section de route sélectionnée ;la partie de mémorisation de données de carte (5) et la partie d'acquisition d'informations de route (10) constituent un dispositif de navigation (1) ; les informations concernant la première section de route (R1) comprennent au moins des informations concernant une courbure (R[n]) de la première section de route (R1) ; les informations concernant la deuxième section de route (R2) comprennent au moins des informations concernant une courbure (R[n]) de la deuxième section de route (R2) ; et le dispositif de commande de conduite (2) est en outre configuré pour commander l'état de conduite (V) du véhicule (Cl) par un actionnement de l'actionneur (21) avec référence aux informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route sélectionnée (R1 ; R2), en réponse à une estimation de l'entrée du véhicule (Cl) sur la section de route sélectionnée (R1 ; R2). 3. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que . l'actionneur (21) comprend un dispositif de commande de frein automatique (21) configuré pour appliquer automatiquement une force de freinage au véhicule (Cl) ; et la force de freinage est fixée avec référence aux informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route sélectionnée (R1 ; R2) pour une décélération du véhicule (Cl). 4. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que : le point d'embranchement (P1) est un point d'embranchement sur une autoroute (R1) ;la première section de route (R1) est une section d'une route de trafic de transit (R1) de l'autoroute (R1) ; et la deuxième section de route (R2) est une section de route de sortie (R2) quittant la route de trafic de transit (R1) au point d'embranchement (P1). 5. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans celui-ci, les informations de route en avant sont acquises avec référence à au moins l'une : d'une première distance (m1) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation (1) ; d'une deuxième distance (m2) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation (1) ; et d'une troisième distance (m3) qui est nécessaire pour décélérer le véhicule (Cl) à une décélération prédéterminée (a) de la vitesse de déplacement actuelle (Vo) à la vitesse de déplacement souhaitée (V1) sur la section de route de sortie (R2). 6. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans celui-ci . une section cible de commande de point d'embranchement (L3) est définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme : d'une première distance (m1) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation (1) ;d'une deuxième distance (m2) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation (1) ; et d'une troisième distance (m3) qui est nécessaire pour décélérer le véhicule (Cl) à une décélération prédéterminée (a) de la vitesse de déplacement actuelle (Vo) à la vitesse de déplacement souhaitée (V1) sur la section de route de sortie (R2) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour acquérir les informations de route en avant, en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) atteint un point de départ de prévisualisation (P4) en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement (L3). 7. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans celui-ci . un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3) est défini en tant que point vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme de la deuxième distance (m2) et de la troisième distance (m3) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations de route en avant, avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3). 8. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans celui-ci, la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour : acquérir et fournir au dispositif de commande de conduite (2) des informations concernant une section enavant de la route de trafic de transit (R1) en avant du véhicule (Cl) à des intervalles d'une période de temps constante prédéterminée, en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement (L3) ; et fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations concernant la section en avant de la route de trafic de transit (R1) et les informations concernant la section de route de sortie (R2), en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) se déplace sur la section cible de commande de point d'embranchement (L3), avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3). 9. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans celui-ci . la force de freinage du dispositif de commande de frein automatique (21) est fixée avec référence à une vitesse de passage souhaitée (V) en fonction des informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route sélectionnée (R1 ; R2) ; et le dispositif de commande de conduite (2) est configuré pour délivrer un signal d'avertissement, en réponse à la détermination qu'il est impossible de décélérer le véhicule (Cl) à la vitesse de passage souhaitée (V). 30 10. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans celui-ci, la partie d'estimation de sélection de route (3, 13) est configurée pour estimer l'entrée du 35 véhicule (Cl) sur la section de route (R1 ; R2) 25sélectionnée avec référence à une image acquise par une caméra (4) qui est montée sur le véhicule (Cl). 11. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 2, dans lequel le dispositif de navigation (1) est configuré pour : acquérir les informations de route en avant selon une synchronisation prédéterminée ; et fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations de route en avant de l'une de première et deuxième manières, où la première manière est une manière selon laquelle le dispositif de commande de conduite (2) reçoit les informations de route en avant à une occasion unique, et où la deuxième manière est une manière selon laquelle le dispositif de commande de conduite (2) reçoit les informations de route en avant par intermittence à une pluralité d'occasions. 12. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule pour un véhicule (Cl), caractérisé en ce qu'il comprend : un dispositif de navigation (1) ; et un dispositif de commande de conduite (2) configuré pour commander au moyen d'un actionneur (21) un état de conduite (V) du véhicule (Cl), dans lequel : le dispositif de navigation (1) comprend : une partie de mémorisation de données de carte (5) configurée pour mémoriser des informations de route, dans lequel les informations de route comprennent des informations de point d'embranchement ; et une partie d'acquisition d'informations de route (10) configurée pour : acquérir des informations de courbure de route avec référence aux informations de route, dans lequel les informations de courbure de route comprennent au moins :des informations concernant une courbure (R[n]) d'une première section de route (R1) s'étendant en avant d'un point d'embranchement (P1) ; et des informations concernant une courbure (R[n]) d'une deuxième section de route (R2) s'étendant en avant du point d'embranchement (P1) ; et fournir au dispositif de commande de conduite (2) des informations de courbure de route, avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'embranchement (P1) ; le dispositif de commande de conduite (2) comprend une partie d'estimation de sélection de route (13) configurée pour estimer l'entrée du véhicule (Cl) sur l'une des première et deuxième sections de route (R1, R2) en tant que section de route sélectionnée ; et le dispositif de commande de conduite (2) est en outre configuré pour commander l'état de conduite (V) du véhicule (Cl) par un actionnement de l'actionneur (21) avec référence aux informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route (R1 ; R2) sélectionnée, en réponse à une estimation de l'entrée du véhicule (Cl) sur la section de route sélectionnée (R1 ; R2). 13. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que dans celui-ci : - l'actionneur (21) comprend un dispositif de commande de frein automatique (21) configuré pour appliquer automatiquement une force de freinage au véhicule (Cl) ; et la force de freinage est fixée avec référence aux informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route (R1 ; R2) sélectionnée pour la décélération du véhicule (Cl) ; 14. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que dans celui-ci . le point d'embranchement (P1) est un point d'embranchement sur une autoroute (R1) ; la première section de route (R1) est une section d'une route de trafic de transit (R1) de l'autoroute (R1) ; et la deuxième section de route (R2) est une section de route de sortie (R2) quittant la route de trafic de transit (R1) au point d'embranchement (P1). 15. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que dans celui-ci : une section cible de commande de point d'embranchement (L3) est définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme : d'une première distance (m1) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation (1) ; d'une deuxième distance (m2) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation (1) ; et d'une troisième distance (m3) qui est nécessaire pour décélérer le véhicule (Cl) à une décélération prédéterminée (a) de la vitesse de déplacement actuelle (Vo) à la vitesse de déplacement souhaitée (V1) sur la section de route de sortie (R2) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour acquérir les informations de courbure de route, en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) atteint un point de départ de prévisualisation (P4)en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement (L3). 16. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce que dans celui-ci . un point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3) est défini en tant que point vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme de la deuxième distance (m2) et de la troisième distance (m3) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations de courbure de route, avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3). 17. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que dans celui-ci, la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour : acquérir et fournir au dispositif de commande de conduite (2) des informations concernant une courbure (R[n]) d'une section en avant de la route de trafic de transit (R1) en avant du véhicule (Cl) à des intervalles d'une période de temps constante prédéterminée, en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) se déplace à l'extérieur de la section cible de commande de point d'embranchement (L3) ; et fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations concernant une courbure (R[n]) de la section en avant de la route de trafic de transit (R1) et les informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route de sortie (R2), en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) se déplace sur lasection cible de commande de point d'embranchement (L3), avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3). 18. Système de prise en charge de fonctionnement de véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que dans celui-ci . la force de freinage du dispositif de commande de frein automatique (21) est fixée avec référence à une vitesse de passage souhaitée (V) en fonction des informations concernant une courbure (R[n]) de la section de route (R1 ; R2) sélectionnée ; et le dispositif de commande de conduite (2) est configuré pour délivrer un signal d'avertissement, en réponse à la détermination qu'il est impossible de décélérer le véhicule (Cl) à la vitesse de passage souhaitée (V). 19. Dispositif de navigation (1) pour un véhicule (Cl), caractérisé en ce qu'il comprend une partie d'acquisition d'informations de route (10) configurée pour acquérir des informations de route en avant (R[n]) avec référence aux données de carte mémorisées (5), dans lequel les informations de route en avant (R[n]) sont des informations concernant une pluralité de routes sur un réseau routier (R1, R2) en avant du véhicule (Cl) ; et envoyer les informations de route en avant (R[n]) à un dispositif de commande externe (2). 20. Dispositif de navigation (1) selon la revendication 19, caractérisé en ce que dans celui-ci, les informations de route en avant comprennent au moins :des informations concernant un point d'embranchement (P1) sur le réseau routier (R1, R2) ; des informations concernant une courbure (R[n]) d'une première section de route (R1) s'étendant en avant du point d'embranchement (P1) ; et des informations concernant une courbure (R[n]) d'une deuxième section de route (R2) s'étendant en avant du point d'embranchement (P1). 21. Dispositif de navigation (1) selon la revendication 20, caractérisé en ce que dans celui-ci une section cible de commande de point d'embranchement (L3) est définie comme s'étendant vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme d'une première distance (m1) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant un intervalle de temps entre deux opérations consécutives de mise en correspondance avec une carte effectuées par le dispositif de navigation (1) ; d'une deuxième distance (m2) qui est parcourue par le véhicule (Cl) pendant une période de temps nécessaire pour démarrer le dispositif de navigation (1) ; et d'une troisième distance (m3) qui est nécessaire pour décélérer le véhicule (Cl) à une décélération prédéterminée (a) de la vitesse de déplacement actuelle (Vo) à la vitesse de déplacement souhaitée (V1) dans les première et deuxième sections de route (R1, R2) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour acquérir les informations de route en avant, en réponse à la reconnaissance que le véhicule (Cl) atteint un point de départ de prévisualisation (P4) en tant que point de départ de la section cible de commande de point d'embranchement (L3). 22. Dispositif de navigation (1) selon la revendication 21, caractérisé en ce que dans celui-ciun point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3) est défini en tant que point vers l'arrière du point d'embranchement (P1) par une somme de la deuxième distance (m2) et de la troisième distance (m3) ; et la partie d'acquisition d'informations de route (10) est configurée pour fournir au dispositif de commande de conduite (2) les informations de route en avant, avant que le véhicule (Cl) n'atteigne le point d'achèvement de communication d'informations de prévisualisation (P3).