FR 2936206 A1 20100326 FR 0856363 A 20080922 Système de freinage pour véhicule automobile rnettant en oeuvre la machine électrique de traction via un dispositif de frein de stationnement électromécanique et procédé d'utilisation d'un tel système [0001]. La présente invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile mettant en oeuvre la machine électrique de la chaîne de traction via un dispositif de frein de station électromécanique ainsi que le procédé d'utilisation de ce système de freinage. L'invention a notamment pour but d'assurer une décélération efficace du véhicule lorsque le véhicule est dans un état roulant sans risque d'instabilité tout en permettant une récupération d'énergie électrique. [0002]. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules de type hybride, mais elle pourrait également être mise en oeuvre avec des véhicules tout électriques. [0003]. Les véhicules automobiles disposent d'un système hydraulique de freinage principal et d'un système de freinage de stationnement pour commander le freinage des roues. Ces deux systèmes de freinage agissent sur un même élément de frein appelé récepteur de freinage ou étrier qui est capable de générer un effort de serrage sur un disque de frein solidaire de la roue du véhicule pour freiner ou immobiliser le véhicule. [0004]. De façon connue, le système hydraulique de freinage principal comprend une pédale de frein, un amplificateur appelé booster ou servofrein, et, un maître-cylindre reliés à la pédale ainsi qu'un circuit hydraulique reliant le maître-cylindre aux quatre étriers de freins installés au niveau des roues du véhicule. Lorsque le conducteur souhaite freiner le véhicule, il presse la pédale de frein. L'effort mécanique du conducteur est transformé en pression hydraulique par le maître-cylindre qui est ensuite transmise aux étriers s de frein assurant la transformation de la pression hydraulique en couple de freinage de chacune des roues, ce qui permet le freinage du véhicule. On parle dans ce cas d'un freinage dissipatif. [0005]. De façon connue, les véhicules à motorisation hybride ou électrique n'utilisent que pour partie le système hydraulique de freinage principal puisqu'ils peuvent pour une autre partie utiliser la machine électrique. Dans ce cas, la machine électrique est utilisée de sorte qu'elle produise de l'électricité. On parle alors d'un freinage pour partie dissipatif et pour une autre partie à récupération d'énergie. [0006]. La fonction première du frein de stationnement est de permettre l'immobilisation du véhicule lorsque ce dernier est en phase de stationnement longue durée. Cependant la réglementation oblige à pouvoir actionner le système de frein de stationnement, véhicule roulant et à obtenir un niveau minimum de décélération au cours de cette opération. [0007]. Parmi les systèmes de frein de stationnement connus, on distingue le système de frein de stationnement purement mécanique et le système de frein de stationnement électromécanique (FSE) faisant intervenir un motoréducteur en liaison avec le récepteur de freinage par des câbles de freins ou intégré au récepteur de freinage. [0008]. Le système de frein de stationnement purement mécanique comporte un levier situé dans l'habitacle, relié à des câbles de frein en liaison avec les récepteurs. C'est donc l'effort fourni par le conducteur au levier de commande, qui est transmis aux câbles puis aux récepteurs de freinage, générant ainsi un couple de freinage appliqué aux roues. Le verrouillage du levier de commande en position haute permet de maintenir le couple de freinage et donc l'immobilisation du véhicule. L'installation d'un tel système de frein de stationnement n'est pas coûteuse pour le fabricant industriel. Le principal défaut de ce système est lié à son utilisation lorsque le véhicule est dans un état roulant, en effet c'est au conducteur de fournir et de moduler l'effort au levier de commande pour garantir la stabilité du véhicule pendant cette opération. En outre, sur la majorité des véhicules, les récepteurs de freinage commandés par le levier sont ceux des roues de l'essieu arrière, ce qui peut engendrer des problèmes d'instabilité du véhicule. De plus l'efficacité de ces récepteurs est relativement faible. De plus, il s'agit dans ce cas d'un freinage dissipatif. [0009]. Le système de frein de stationnement électromécanique FSE comporte un bouton de commande tel qu'un actionneur électromécanique situé dans l'habitacle, un calculateur, et un motoréducteur en liaison avec le récepteur de freinage par des câbles ou un motoréducteur embarqué sur le récepteur, appelé également étrier motorisé. Dans ce cas, lorsque le conducteur souhaite réaliser une décélération du véhicule, c'est l'électronique de commande du système de freins de stationnement électromécaniques FSE qui est sollicité et agit soit sur les câbles des freins soit directement sur les étriers motorisés pour générer l'effort de serrage des étriers. Ces motoréducteurs sont irréversibles, de sorte qu'en l'absence d'apport d'énergie électrique, le couple de freinage est maintenu, ce qui permet l'immobilisation du véhicule. De manière générale, le(s) motoréducteur(s) agissent sur les freins des roues de l'essieu arrière, on peut se retrouver avec une limitation de performance évoquée ci-dessus pour les freins de stationnement mécaniques, cependant si le conducteur sollicite le système alors que le véhicule est roulant, l'électronique de commande, associé à divers capteurs est plus à même de réagir correctement vis-à-vis des limites de stabilité du véhicule que dans le cas des freins de stationnement mécaniques. Cependant, il s'agit encore dans ce cas d'un freinage dissipatif. [00010]. On connaît également des systèmes électroniques de contrôle de stabilité et de trajectoire, notamment les systèmes dits ESP (Electronic Stability Program en anglais), dont l'objectif est de moduler le couple de freinage appliqué à une ou plusieurs roues si une unité de contrôle électronique en charge de la commande du système détecte qu'une consigne conducteur est inexistante, insuffisante ou au contraire trop importante au regard d'une situation de stabilité du véhicule, cette situation de stabilité étant déterminée à partir de mesures effectuées par différents capteurs installés dans le véhicule. [00011]. A cet effet, le système ESP comporte une pompe hydraulique, permettant, en cas d'action insuffisante ou inexistante d'un conducteur sur la pédale de frein, de faire circuler du liquide de frein sous pression vers un ou plusieurs éléments de frein, de manière à freiner une ou plusieurs roues du véhicule indépendamment de l'action du conducteur sur la pédale de frein. [00012]. Le système ESP peut être également mis en oeuvre via le système de frein de stationnement pour obtenir une décélération du véhicule jusqu'à son immobilisation. Dans ce cas, l'appui sur le bouton de commande ou l'actionneur électromécanique du système de frein de stationnement électromécanique est destiné à mettre en fonction le système ESP. [00013]. Un tel système de frein de stationnement électromécanique mettant en oeuvre le système ESP est relativement efficace. En effet il permet de faire participer les quatre étriers, entraînant une décélération importante sans générer de problème de stabilité, largement supérieure à l'exigence réglementaire. Toutefois, le fonctionnement du système ESP nécessite l'utilisation d'une pompe qui peut générer des problèmes de bruit et de vibration à la pédale de frein. En outre les éléments formant ce système de freinage ESP sont coûteux, en particulier les pompes, ce qui empêche leur installation de manière généralisée sur les véhicules produits en grande série. De plus, il s'agit toujours dans ce cas d'un freinage dissipatif. [00014]. Le but de l'invention est donc de proposer un système de freinage permettant d'utiliser le frein de stationnement électromécanique ne présentant pas les inconvénients ci-dessus, notamment en ce qui concerne la dissipation d'énergie. Ce système de freinage permet d'obtenir une décélération efficace du véhicule lorsque le véhicule est dans un état roulant jusqu'à son immobilisation tout en garantissant un bon contrôle de stabilité du véhicule sans nécessiter une installation coûteuse. [00015]. A cette fin, l'invention propose des modifications mineures de l'architecture matérielle de freinage déjà existante et maîtrisée dans un véhicule hybride ou tout électrique afin de pouvoir mettre en contribution le couple de freinage généré par les machines électriques de la chaîne de traction. Pour cela, on proposer de relier l'unité de commande du frein de stationnement électromécanique aux machines électriques de la chaîne de traction. [00016]. Ainsi lorsque le conducteur appuie sur un bouton de commande du frein de stationnement pour obtenir une décélération du véhicule, les machines électriques peuvent réaliser tout ou partie de la consigne de couple de freinage, en remplacement ou complément de la décélération réalisée par le système de contrôle de stabilité ESP ou le système de frein de stationnement électromécanique classique FSE (On entend par système FSE, le système de frein de stationnement électromécanique comprenant des câbles de transmission d'effort reliant l'actionneur électromécanique aux étriers ou bien le système de frein de stationnement électromécanique mettant en oeuvre un motoréducteur embarqué sur l'étrier). En outre le couple de freinage électrique ainsi réalisé permet de récupérer l'énergie cinétique du véhicule, de recharger le système de stockage électrique, puis à terme de réduire la consommation. [00017]. A cet effet, l'invention concerne un système de freinage pour véhicule automobile mettant en oeuvre au moins une machine électrique de la chaîne de traction dudit véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de frein de stationnement électromécanique, ladite machine électrique étant reliée à un calculateur de machines électriques, caractérisé en ce qu'il comporte : - un organe de commande du frein de stationnement, - une unité de commande du frein de stationnement électromécanique FSE reliant ledit organe de commande à des récepteurs de freinage installés au niveau des roues du véhicule, et - des moyens de communication reliant entre eux l'unité de commande FSE et le calculateur des machines électriques, ladite unité de commande FSE comportant des moyens pour recevoir des messages émis par le calculateur des machines électriques et des moyens pour émettre des consignes d'application d'un couple de freinage électrique vers la calculateur des machines électriques lorsque le véhicule est dans un état roulant. [00018]. Selon une réalisation de l'invention, les moyens de communication 30 sont constitués par des liaisons filaires. [00019]. Selon une réalisation de l'invention, l'unité de commande du frein de stationnement électromécanique étant constituée d'un calculateur et d'un actionneur FSE, ledit actionneur est relié aux récepteurs de freinage par un câble de transmission d'effort de freinage. [00020]. Selon une réalisation de l'invention, le véhicule comportant une unité de contrôle de stabilité ESP, ledit système de freinage comporte des moyens de communication reliant entre eux l'unité de contrôle de stabilité, l'unité de commande et le calculateur des machines électriques. [00021]. L'invention concerne également un procédé d'utilisation du système de freinage tel que définit ci-dessus lorsque le véhicule est dans un état roulant. Selon l'invention, lorsque l'organe de commande du frein de stationnement est actionné, il comporte les étapes suivantes consistant à : - acquérir la consigne de l'activation du frein de stationnement par le calculateur de l'unité de commande FSE, - acquérir l'état roulant du véhicule par le calculateur de l'unité de commande FSE ou par le calculateur de l'unité de contrôle de stabilité ESP, - construire une consigne de freinage par le calculateur de l'unité de commande FSE ou par le calculateur de l'unité de contrôle de stabilité ESP, - transmettre cette consigne de freinage au calculateur des machines électriques, - application de cette consigne par les machines électriques pour générer le couple de freinage récupératif requis pour réaliser la décélération du véhicule. [00022]. Selon une mise en oeuvre du procédé, les machines électriques étant reliées à un système de stockage électrique, il comporte les étapes suivantes : - lorsque le système de stockage atteint sa capacité maximale, l'unité de commande associée au système de stockage informe le calculateur des machines électriques que la capacité maximale du système de stockage est atteinte, - le calculateur des machines électriques informe alors le calculateur de l'unité de commande FSE de la valeur dont le couple de freinage électrique diminue lorsque la capacité maximale du système de stockage est atteinte, - le calculateur de l'unité de commande FSE construit une consigne de couple de freinage complémentaire de manière à compenser cette diminution du couple de freinage électrique, - le calculateur de l'unité de commande FSE transmet cette consigne aux actionneurs de l'unité FSE ou de l'unité de contrôle de stabilité ESP, - les actionneurs de l'unité FSE ou de l'unité ESP appliquent cette consigne de manière à générer le couple de freinage dissipatif complémentaire. [00023]. Selon une mise en oeuvre du procédé, lorsque les unités de commande associées aux machines électriques détectent une défaillance des machines ou une limite de fonctionnement des machines pour générer la décélération requise, le procédé comporte les étapes suivantes : - les unités de commande informent le calculateur des machines de cette défaillance ou de cette limite de fonctionnement atteinte, - le calculateur des machines électriques informe alors le calculateur de l'unité de commande FSE de la diminution du couple de freinage électrique due à la défaillance ou à la limite de fonctionnement des machines, - le calculateur de l'unité de commande FSE construit une consigne de 20 couple de freinage complémentaire, - le calculateur de l'unité de commande FSE transmet cette consigne aux actionneurs de l'unité FSE ou de l'unité ESP, - les actionneurs de l'unité FSE ou de l'unité ESP appliquent cette consigne de manière à générer le couple de freinage dissipatif 25 complémentaire. [00024]. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention : [00025]. Figure 1 : une représentation schématique d'un véhicule hybride 30 muni d'un système de freinage selon l'invention ; [00026]. Figure 2: une représentation schématique d'une machine électrique utilisée dans le système de freinage selon l'invention associée à une unité de commande ainsi qu'un système de stockage d'énergie électrique. [00027]. La Figure 1 montre une chaîne de traction d'un véhicule hybride comportant une machine électrique 4.1-4.4 par roue. Les machines peuvent transmettre un couple moteur aux roues pour l'avancement du véhicule et un couple de freinage électrique en mode générateur lors de la phase d'une décélération ou d'un freinage du véhicule. [00028]. Chacune des machines électriques 4.1-4.4 est également reliée à un système de stockage 17 qui récupère l'énergie électrique, cette liaison est représentée par une ligne en trait continu (Figure 2). Chaque machine est associée à une unité de commande 16.1-16.4. Des liaisons filaires 11 représentés sur les Figures 1 et 2 par des lignes en traits discontinus relient entre eux le système de stockage, l'unité de commande et un calculateur 9 de machines électriques. Le calculateur 9 des machines peut ainsi transmettre des instructions aux unités de commande, et recevoir de ces unités de commande des informations sur l'état de fonctionnement des machines et du système de stockage. [00029]. Par ailleurs, sur chacune des roues est installé un récepteur de freinage ou étrier 2.1-2.4 capable d'opérer un effort de serrage sur une partie mobile en rotation, un disque de frein 1.1-1.4 solidaire de la roue du véhicule sous l'action de la montée en pression du système de freinage hydraulique pour satisfaire à la fonction de frein principal, ou sous l'activation du système de freins de stationnement électromécaniques pour satisfaire à la fonction du frein de stationnement. [00030]. Plus précisément, le système de freinage principal hydraulique comprend une pédale de frein 12 destinée à être pressée par le conducteur du véhicule lorsqu'il souhaite freiner. Cette pédale 12 est reliée à un amplificateur 13, appelé booster ou servofrein, qui permet d'amplifier l'effort de freinage du conducteur. [00031]. Cet amplificateur 13 est relié en entrée d'un maître-cylindre 15 relié à un réservoir de liquide de frein, ce maître-cylindre 15 assurant la transformation de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale 12 puis amplifié par l'amplificateur 13 en pression hydraulique. [00032]. Cette pression hydraulique est transmise aux étriers installés au niveau des roues du véhicule, ces récepteurs assurant la transformation de la pression hydraulique en couple de freinage de chacune des roues, ce qui permet le freinage du véhicule. [00033]. A cet effet, le maître-cylindre 15 est relié aux étriers de freins 2.1, 2.2 de l'essieu avant via les circuits hydrauliques 10.1 et 10.2 et aux étriers de freins 2.3 et 2.4 de l'essieu arrière via les circuits hydrauliques 10.3 et 10.4. Les circuits hydrauliques 10.1-10.4 indépendants deux à deux peuvent former une architecture de freinage en X (chaque circuit reliant les roues d'une diagonale du véhicule), ou en L, ou en H. [00034]. Par ailleurs, la figure 1 montre que le système de freinage hydraulique comporte également une unité de contrôle électronique de stabilité ESP 8, permettant de déterminer une situation de freinage du véhicule à partir du traitement de mesures effectuées par différents capteurs de position, vitesse, accélération ou pression installés dans le véhicule et de la comparer avec une situation de freinage attendue. Si l'unité de contrôle détecte une anomalie (risque de blocage de roue, survirage, sousvirage, etc.), elle met en oeuvre un procédé de contrôle du freinage, tel qu'un procédé anti-blocage de roues ou un procédé de contrôle de stabilité et de trajectoire, en commandant les différents éléments du système de freinage. Cette unité de contrôle électronique de stabilité ESP 8 comporte un calculateur apte à recueillir les données des capteurs et un actionneur ESP apte à commander sélectivement la mise en pression les différents conduits hydrauliques reliés aux étriers. [00035]. Le système de freins de stationnement électromécaniques comporte un organe de commande du frein de stationnement 5 tel qu'un bouton de commande relié à une unité de commande du frein de stationnement FSE 6. Cette unité de commande FSE 6 est constituée d'un calculateur et d'un actionneur électromécanique relié aux étriers de frein 2.3, 2.4 des roues de l'essieu arrière par des câbles de transmission d'effort 3 pour le frein de stationnement. [00036]. Dans une variante de réalisation de l'invention, chaque récepteur de freinage impliqué dans le frein de stationnement est muni d'un actionneur électromécanique. [00037]. Selon l'invention, l'unité de commande de frein de stationnement FSE 6, l'unité ESP 8 et le calculateur 9 des machines électriques sont reliés entre eux par des moyens de communication tels que des liaisons filaires 14.1, 14.2, 14.3 de manière à pouvoir transmettre entre eux des instructions et recevoir des informations. [00038]. Le principe de fonctionnement du système de freinage selon l'invention mettant en oeuvre les machines électriques via le dispositif de frein de stationnement électromécanique est le suivant. [00039]. Lors d'une action sur l'organe de commande 5 du frein de stationnement par le conducteur, le calculateur de l'unité de commande de frein de stationnement FSE 6 reçoit le signal de la demande de la mise en service du frein de stationnement. Le calculateur de l'unité de contrôle ESP 8 reçoit les informations issues des capteurs de vitesse de la rotation de la roue du véhicule aptes à détecter si le véhicule est mobile ou immobile. L'état du véhicule (mobile ou immobile) est transmis au calculateur de l'unité FSE 6 qui construit une consigne de freinage en fonction de l'état du véhicule. Lorsque le message envoyé par le calculateur de l'unité ESP 8 vers le calculateur de l'unité FSE 6 indique que le véhicule est dans un état roulant, la consigne de freinage est ensuite transmise au calculateur des machines électriques afin de mettre les machines en mode de freinage récupératif jusqu'à l'immobilisation du véhicule. [00040]. De cette façon, la décélération du véhicule sur sollicitation de l'organe de commande de frein de stationnement permet la génération d'électricité et est réalisée sans problème de stabilité. Bien entendu, le principe de l'invention s'applique quelque soit l'architecture électrique du véhicule, à savoir une machine par roue ou par essieu, une machine électrique à l'avant et/ou à l'arrière. [00041]. Nous pouvons envisager ce principe de fonctionnement dans le cas où le système de freinage principal ne comporte pas d'unité de contrôle électronique de stabilité ESP 8. Les informations issues des capteurs de vitesse de la rotation de la roue du véhicule sont transmises alors directement au calculateur de l'unité FSE 6. [00042]. En outre dans certains cas de figure, la mise en fonctionnement des machines uniquement en mode de freinage récupératif par action de l'organe de commande de frein de stationnement ne permet pas d'atteindre la décélération minimale requise par la réglementation. Dés lors, il est possible de compléter le couple de freinage électrique. [00043]. Dans un premier cas de figure, l'unité de commande associée au système de stockage 17, détecte que la capacité maximale du système de stockage est atteinte ou bientôt atteinte. Cette unité de commande émet alors un signal à destination du calculateur 9 des machines électriques. Le calculateur 9 des machines électriques informe alors le calculateur de l'unité de commande FSE 6 de la valeur dont le couple de freinage électrique diminue lorsque la capacité maximale du système de stockage est atteinte. [00044]. Le calculateur de l'unité FSE 6 construit alors une consigne de couple de freinage complémentaire nécessaire pour compenser cette diminution du couple de freinage électrique et transmet cette consigne aux actionneurs électromécaniques de l'unité FSE 6 de manière à agir sur les câbles de transmission d'effort 3 en liaison avec les étriers 2.3-2.4 de l'essieu arrière. Sous l'action des câbles, les étriers opèrent un effort de serrage de manière à générer le couple de freinage dissipatif complémentaire. [00045]. Dans le cas où le système de freinage principal comporte une unité de contrôle ESP 8, le calculateur de l'unité de contrôle FSE 6 peut également transmettre cette consigne de freinage supplémentaire aux actionneurs de l'unité de contrôle ESP 8 pour commander une montée en pression dans les conduits hydrauliques reliés aux étriers 2.1-2.4. Sous l'action de cette montée en pression, les étriers opèrent un effort de serrage de manière à générer le couple de freinage dissipatif complémentaire. [00046]. Dans un second cas de figure, lorsque les unités de commandes 16.1-16.4 associées aux machines électriques 4.1-4.4 détectent une défaillance des machines ou lorsque les dimensions des machines font qu'ils atteignent la limite de fonctionnement, l'application du couple de freinage électrique toute seule ne suffit plus pour atteindre la décélération requise par la réglementation. Les unités de commande 16.1-16.4 associées aux machines électrique émet alors un signal à destination du calculateur 9 des machines électriques. Le calculateur 9 émet à son tour un signal à destination du calculateur de l'unité de commande FSE 6 via la liaison 14.3. Ce signal est relatif à la diminution du couple de freinage électrique due à la défaillance ou à la limite de fonctionnement des machines électriques. [00047]. De manière similaire au premier cas de figure, le calculateur de l'unité de commande FSE 6 construit une consigne de couple de freinage dissipatif complémentaire nécessaire pour compenser cette diminution du couple de freinage électrique et transmet cette consigne aux actionneurs de l'unité de commande FSE 6 ou éventuellement aux actionneurs de l'unité de contrôle de stabilité ESP 8. REVENDICATIONS1. Système de freinage pour véhicule automobile mettant en oeuvre au moins une machine électrique de la chaîne de traction dudit véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de frein de stationnement électromécanique, ladite machine électrique étant reliée à un calculateur (9) de machines électriques, caractérisé en ce qu'il comporte : - un organe de commande du frein de stationnement (5), - une unité de commande du frein de stationnement électromécanique FSE (6) reliant ledit organe de commande (5) à des récepteurs de freinage (2) installés au niveau des roues du véhicule, et - des moyens de communication (14.3) reliant entre eux l'unité de commande FSE (6) et le calculateur (9) des machines électriques, ladite unité de commande FSE (6) comportant des moyens pour recevoir des messages émis par le calculateur des machines électriques (9) et des moyens pour émettre des consignes d'application d'un couple de freinage électrique vers la calculateur des machines électriques lorsque le véhicule est dans un état roulant. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de communications (14.1, 14.2, 14.3) sont constitués par des liaisons filaires. 3. Système selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de commande FSE (6) étant constituée d'un calculateur et d'un actionneur FSE, ledit actionneur est relié aux récepteurs de freinage (2.3, 2.4) par un câble de transmission d'effort de freinage. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit véhicule comportant une unité de contrôle de stabilité ESP (8), ledit système de freinage comporte des moyens de communication (14.1, 14.2) reliant entre eux l'unité de contrôle de stabilité (8), l'unité de commande FSE (6) et le calculateur (9) des machines électriques. 5. Procédé d'utilisation du système de freinage défini selon l'une desrevendications 1 à 4 lorsque le véhicule est dans un état roulant, caractérisé en ce que lorsque l'organe de commande du frein de stationnement (5) est actionné, il comporte les étapes suivantes consistant à : - acquérir la consigne de l'activation du frein de stationnement par le calculateur de l'unité de commande FSE (6), - acquérir l'état roulant du véhicule par le calculateur de l'unité de commande FSE (6) ou le calculateur de l'unité de contrôle de stabilité ESP (8), - construire une consigne de freinage par le calculateur de l'unité de commande FSE (6) ou le calculateur de l'unité de contrôle de stabilité ESP (8), - transmettre cette consigne de freinage au calculateur des machines électriques (9), - application de cette consigne par les machines électriques (4) pour générer le couple de freinage récupératif requis pour réaliser la décélération du véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les machines électriques étant reliées à un système de stockage électrique (17), il comporte les étapes suivantes : - lorsque le système de stockage atteint sa capacité maximale, l'unité de commande associée au système de stockage informe le calculateur (9) des machines électriques que la capacité maximale du système de stockage est atteinte, - le calculateur (9) des machines informe alors le calculateur de l'unité de commande FSE (6) de la valeur dont le couple de freinage électrique diminue lorsque la capacité maximale du système de stockage est atteinte, - le calculateur de l'unité de commande FSE (6) construit une consigne de couple de freinage complémentaire de manière à compenser cette diminution du couple de freinage électrique, - le calculateur de l'unité de commande FSE (6) transmet cette consigne aux actionneurs électromécaniques de l'unité FSE (6) ou de l'unité de contrôle de stabilité ESP (8), - les actionneurs de l'unité FSE (6) ou de l'unité ESP (8) appliquent cette consigne de manière à générer le couple de freinage dissipatifcomplémentaire. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que lorsque les unités de commandes (16.1-16.4) associées aux machines électriques (4.1- 4.4) détectent une défaillance des machines ou une limite de fonctionnement des machines pour générer la décélération requise, le procédé comporte les étapes suivantes : - les unités de commande (16.1-16.4) informent le calculateur (9) des machines de cette défaillance ou de cette limite de fonctionnement atteinte 10 par les machines (4.1-4.4), - le calculateur des machines électriques (9) informe alors le calculateur de l'unité de commande FSE (6) de la diminution du couple de freinage électrique due à la défaillance ou à la limite de fonctionnement des machines électriques ; 15 - le calculateur de l'unité de commande FSE (6) construit une consigne de couple de freinage complémentaire, - le calculateur de l'unité de commande FSE (6) transmet cette consigne aux actionneurs électromécaniques de l'unité FSE (6) ou de l'unité de contrôle de stabilité ESP (8), 20 - les actionneurs de l'unité FSE (6) ou de l'unité de contrôle de stabilité ESP (8) appliquent cette consigne de manière à générer le couple de freinage dissipatif complémentaire. 25