FR 2933189 A1 20100101 FR 0803670 A 20080626 CELLULE D'ESSAIS POUR VEHICULES Domaine technique. La présente invention concerne une cellule d'essai pour véhicules. Elle s'applique en particulier au nombre croissant de professionnels, mécaniciens moto en particulier, pour qui les essais routiers présentent de plus en plus de risques. Ces professionnels souhaitent pouvoir procéder aux essais des véhicules dans leurs ateliers. Ils ont donc recours à des bancs d'essais, mais ils sont confrontés au problème de la nuisance sonore provoquée par le véhicule en essai. Etat de la technique antérieure. Le moyen auquel ils peuvent faire appel pour résoudre ce problème de nuisance sonore est de placer un banc d'essais dans une chambre insonorisée, disposant de tout l'équipement nécessaire pour l'essai d'un véhicule en volume clos. Cette chambre peut être une pièce "en dur" capitonnée ou une cabine insonorisée, par exemple réalisée en panneaux acoustiques. L'équipement dont doit être dotée cette chambre est, en plus du banc d'essais : au moins une porte bien plane et rigide, dotée d'un moyen de fermeture capable de comprimer des joints d'étanchéité phonétiquement étanches ; un moyen de ventilation motorisé renouvelant l'air de la chambre, afin de maintenir une température et une qualité de l'air acceptables dans la chambre, malgré le dégagement de chaleur venant du véhicule en essai ; un moyen de ventilation motorisé adapté au refroidissement du moteur du véhicule en essai ; - un moyen d'extraction motorisé des gaz d'échappement du véhicule en essai ; - un moyen de captage des gaz d'échappement de la moto à la sortie du ou des pots d'échappement. Exposé de l'invention. Inconvénients de la technique antérieure. Une chambre d'essais insonorisée ainsi équipée présente de tels inconvénients que peu de professionnels peuvent s'en doter. Ces inconvénients sont : 1 - le nombre de moyens mis en oeuvre, imposant à l'ensemble un encombrement incompatible avec le peu de place dont beaucoup de professionnels disposent, surtout en zone urbaine ; - le nombre de moyens mis en oeuvre aboutissant à un prix élevé ; - une utilisation souvent peu pratique, du fait que ces moyens, venant de fournisseurs différents, ne sont pas prévus pour fonctionner ensemble et de façon ergonomique. Solutions techniques proposées par l'invention. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients. A cet effet, la présente invention vise une cellule d'essais pour véhicule comportant : Une chambre isolant phonétiquement le véhicule en essai de l'extérieur Au moins une porte d'accès permettant à l'opérateur d'entrer dans la chambre avec le véhicule - Au moins un orifice, situé à un premier endroit de la chambre, permettant l'entrée de l'air extérieur dans la chambre selon une section déterminée - Au moins un orifice, situé à un second endroit de la chambre assez distant du premier, permettant la sortie de l'air et des gaz d'échappement hors de la chambre selon une section déterminée Au moins un moyen de ventilation motorisé, de caractéristiques pression/volume déterminées, situé soit en aval du ou des orifice(s) de sortie d'air et des gaz d'échappement, soit en amont du ou des orifice(s) d'entrée d'air. Fonctionnement. Définition de vocabulaire : dans ce qui suit, par "dépression", on entend une pression inférieure à la pression atmosphérique ; par "surpression", on entend une pression supérieure à la pression atmosphérique. Les descriptions qui suivent partent du principe que les véhicules sont conçus pour recevoir l'air de refroidissement du moteur par l'avant, et pour rejeter leurs gaz d'échappement par l'arrière. Ce rappel est une évidence, mais devait être mentionné, car le fonctionnement de la cellule d'essais objet de l'invention est basé sur ce fait. L'opérateur entre le véhicule dans la chambre, plaçant l'avant du véhicule tourné vers le ou les orifices d'entrée d'air, et l'arrière du véhicule tourné vers le ou les orifice(s) de sortie d'air et de gaz d'échappement. Il reste assis au poste de conduite du véhicule. Toute porte de la chambre doit bien entendu être fermée. Lorsque le moyen de ventilation motorisé fonctionne, il crée le mouvement d'air suivant. L'air entre dans la chambre, vers l'avant du véhicule, ce dernier étant disposé à cet effet, comme vu plus haut. Contournant le véhicule de l'avant vers l'arrière, l'air en refroidit le moteur et se disperse dans la chambre. Puis, il ressort de la chambre par le ou les orifices de sortie, entraînant éventuellement avec lui les gaz d'échappement. Ces derniers peuvent aussi être évacués indépendamment, selon une certaine variante. La section totale du ou des orifice(s) d'entrée d'air dans la chambre et les caractéristiques pression/volume du moyen de ventilation motorisé sont déterminées de sorte que la pression en aval du ou des orifice(s) d'entrée d'air est sensiblement inférieure à la pression y régnant en amont, du fait des pertes de charges générées par la vitesse du passage de l'air dans le ou les orifices d'entrée. Cette différence de pression donne une certaine vitesse à l'air entrant dans la chambre, ce qui permet le refroidissement efficace du véhicule en essai, et ce qui empêche les gaz d'échappement de retourner polluer l'air respiré par l'opérateur avant de sortir de la chambre. Grâce à ces dispositions, le nombre de dispositifs nécessaires pour l'extraction des gaz d'échappement, le refroidissement du véhicule et le renouvellement de l'air est moindre que celui utilisé pour une installation classique, telle que décrite en préambule. Le coût et l'encombrement de l'installation s'en trouvent réduits. En effet : Un seul moyen de ventilation motorisé est obligatoire, au lieu des trois moyens dans une installation classique, qui sont rappelons-le : un pour l'extraction des gaz d'échappement, un pour le refroidissement du moteur du véhicule en essai et un autre pour le renouvellement de l'air de la chambre. û La circulation de l'air entraîne automatiquement les gaz d'échappement vers la sortie, supprimant l'utilisation d'un moyen de captage des gaz d'échappement en sortie du ou des pot(s) d'échappement. En plus, grâce à ces dispositions, l'utilisation est plus facile, puisque l'opérateur ne doit plus ajuster un moyen de captage des gaz d'échappement sur les pots d'échappement. De ce fait, il ne subit plus les risques de pollution liés à un mauvais ajustement. Selon une variante, au moins une porte d'accès s'ouvre vers l'extérieur de la chambre et, en position fermée, voit sa périphérie appliquée sur un cadre inséré dans la paroi de la chambre. Des joints, entre la porte et son cadre, assurent une bonne isolation phonique. Selon cette variante, au moins un moyen de ventilation motorisé est disposé en aval de la ou des sortie(s) d'air et de gaz d'échappement. La section totale du ou des orifice(s) d'entrée d'air dans la chambre et les caractéristiques pression/volume du moyen de ventilation motorisé sont déterminées de sorte qu'une légère dépression règne dans la chambre lorsque le moyen de ventilation fonctionne et que toute porte est fermée. Cette dépression vient des pertes de charges générées par la vitesse du passage de l'air dans le ou les orifices d'entrée. Cette dépression (quelques hectopascals) s'exerce côté intérieur de chaque porte, ce qui a pour effet de la plaquer uniformément sur chaque cadre, comprimant le joint comme il se doit pour une bonne étanchéité phonique. Grâce à cette disposition, les moyens utilisés pour l'étanchéité des portes d'accès sont bien moins coûteux. D'une part, la rigidité et la planéité d'une porte ne sont plus impératives, puisque la pression a pour effet de la plaquer uniformément en tous points autour du cadre. D'autre part, il n'est plus nécessaire de recourir à des systèmes de fermeture coûteux comprimant les joints, puisque cette compression est assurée par la différence de pression de chaque côté de la porte. Bien entendu, selon une autre variante, une inversion des dispositions ci-dessus aboutit au même résultat : la ou les portes s'ouvrant vers l'intérieur, le moyen de ventilation étant placé en amont de l'entrée d'air dans la chambre. La section totale du ou des orifice(s) de sortie d'air et de gaz d'échappement de la chambre et les caractéristiques pression/volume du moyen de ventilation motorisé sont déterminées de sorte qu'une légère surpression règne dans la chambre lorsque le moyen de ventilation fonctionne et que toute porte est fermée. Cette surpression vient des pertes de charges générées par la vitesse du passage de l'air et des gaz d'échappement dans le ou les orifices de sortie. Avec cette inversion des dispositions et selon les même principes que ceux évoqués plus haut, la chambre est en surpression, et chaque porte est ainsi plaquée contre son cadre, mais vers l'extérieur, du fait de la pression intérieure de la chambre supérieure à la pression extérieure, qui est la pression atmosphérique. Grâce à l'ensemble des dispositions ci-dessus, la cellule d'essais insonorisée pour véhicule, objet de l'invention, est moins coûteuse, moins encombrante, plus rapide d'usage et préserve mieux la santé des opérateurs. Selon une autre caractéristique de l'invention, la cellule d'essais est dotée d'un banc d'essais pour véhicules, par exemple à rouleau unique. Selon des caractéristiques particulières de cet autre aspect de l'invention, les orifices de sortie d'air et de gaz d'échappement de la chambre sont dans la paroi de la porte d'accès qui, lorsque celle-ci est fermée, donne dans la chambre. La porte est donc creuse, formant un canal entre les orifices de sortie d'air et des gaz d'échappement et l'extérieur ou le moyen d'extraction. Avec une telle disposition, le véhicule doit entrer dans la chambre en marche avant. Ainsi, lorsque la porte est refermée, les sorties d'air se trouvent derrière l'arrière du véhicule. Avec une telle disposition, le ou les orifice(s) d'entrée d'air dans la chambre sont bien évidemment en avant de l'avant du véhicule, donc à un endroit opposé à celui de la porte creuse ici évoquée. Selon des caractéristiques particulières de ce second aspect de l'invention, le système de freinage du rouleau du banc d'essais est situé dans un canal, ou dans un des canaux, assurant la circulation de l'air et des gaz d'échappement. Grâce à cette disposition, il n'est pas nécessaire de recourir à un système de refroidissement dédié au système de freinage, car ce dernier bénéficie de la circulation d'air ou d'air et de gaz d'échappement. Cela apporte encore une diminution de prix et d'encombrement. Description sommaire des figures et des dessins. Des variantes de disposition et d'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront en se référant aux dessins annexés suivants et à la lecture de la description d'une forme préférée de réalisation donnée à titre d'exemple non limitatif : la figure 1 est une section très schématique d'une cellule d'essais, selon une variante préférée de réalisation, une moto y étant représentée à titre d'exemple pour une meilleure compréhension ; la figure 2 reprend la figure 1, avec représentation de la circulation de l'air et des gaz d'échappement, par des flèches, ventilateur et moto en fonctionnement ; la figure 3 est une section très schématique d'une autre variante de réalisation d'une cellule d'essais, une moto y étant représentée pour une meilleure compréhension ; la figure 4 représente une vue en coupe d'une cellule d'essais comportant un banc d'essais à rouleau, selon la forme préférée de réalisation, une moto y étant représentée à titre d'exemple pour une meilleure compréhension ; la figure 5 représente, en perspective, la cellule d'essais comportant le banc d'essais de la figure 4, avec la porte ouverte faisant alors office de rampe d'accès ; la figure 6 reprend la figure 4, représentant, avec des flèches, la circulation de l'air et des gaz d'échappement, ventilateurs et moto en fonctionnement. Meilleures manières de réaliser l'invention. En figure 1, on observe des caractéristiques techniques propres à l'invention. La chambre 1 est délimitée par une cabine rectangulaire, dont les grands côtés sont constitués par deux faces latérales, et les petits côtés par une face avant et une face arrière. En figures 1, 2 et 3, les petits côtés avant et arrière ainsi que le plafond et le plancher sont vus en section, la face avant étant sur la droite. La chambre 1 dispose d'orifices d'entrées d'air 2 situés à un premier endroit de la chambre 1, par exemple dans la face avant ; d'un orifice de sortie d'air et de gaz d'échappement 3 à un second endroit de la chambre 1 distant du premier, par exemple à proximité de la face arrière. La chambre 1 est équipée d'une porte d'accès 4 ouvrant vers l'extérieur grâce à des articulations 6, porte dont l'étanchéité phonique avec la cabine est assurée par des joints 5. On remarque un moyen de ventilation motorisé 7 constitué d'un ventilateur centrifuge, situé en aval de l'orifice de sortie d'air et de gaz d'échappement 3. Avec une telle disposition, l'avant de la moto doit être placé en face des orifices d'entrée d'air 2, et l'arrière de la moto à proximité de l'orifice de sortie d'air et de gaz d'échappement 3. La figure 2 permet d'illustrer, par des flèches, les courants d'air et de gaz d'échappement lorsque le ventilateur 7 et la moto sont en fonctionnement et la porte 4 fermée. Flèche 10 : l'air rentre vers l'avant de la moto, assurant son refroidissement. Flèche 11 : l'air rentre vers l'opérateur. Flèches 12 et 13 : l'air se dirige vers l'orifice 3 et le ventilateur 7, pour ressortir de la chambre 1 après être passé respectivement autour de la moto et de l'opérateur. Enfin, les gaz d'échappement émis par la moto, flèche 14, se dirigent aussi vers l'orifice 3, entraînés par le mouvement de l'air (flèches 12 et 13). La section totale des orifices d'entrée d'air 2 dans la chambre 1 et les caractéristiques pression/volume du ventilateur 7 sont déterminées de sorte qu'une légère dépression règne dans la chambre 1 lorsque le moyen de ventilation 7 fonctionne et que la porte 4 est fermée. Cette dépression vient des pertes de charges générées par la vitesse du passage de l'air dans les orifices d'entrée d'air 2, vitesse d'air augmentant, par ailleurs, l'efficacité du refroidissement du véhicule. Cette dépression (quelques hectopascals, sans gêne pour l'opérateur) s'exerce côté intérieur de la porte 4, ce qui a pour effet de la plaquer uniformément sur son cadre, comprimant son joint 5. On comprend pourquoi, ici, la porte 4 ne nécessite même pas de moyen de fermeture. La figure 3 montre une variante de l'invention qui aboutit aux mêmes résultats, variante consistant en une inversion du sens d'ouverture de la porte 44, qui s'ouvre donc vers l'intérieur de la chambre 41 en tournant sur ses gonds 46, inversion de sens d'ouverture allant de pair avec l'autre emplacement du moyen de ventilation 47, situé cette fois en amont de l'orifice 42 d'entrée d'air. Avec une telle disposition, les courants d'air sont identiques à ceux de la figure 2. La section totale de l'orifice de sortie d'air et de gaz d'échappement 43 de la chambre 41 et les caractéristiques pression/volume du ventilateur 47 sont déterminées de sorte qu'une légère surpression règne dans la chambre 41 lorsque le ventilateur 47 fonctionne et que la porte 44 est fermée. Cette surpression vient des pertes de charges générées par la vitesse du passage de l'air et des gaz d'échappement dans l'orifice de sortie 43. Cette surpression (quelques hectopascals, sans gêne pour l'opérateur) s'exerce côté intérieur de la porte 44, ce qui a pour effet de la plaquer uniformément sur son cadre, comprimant son joint 45. On comprend aussi là pourquoi la porte 44 ne nécessite pas de moyen de fermeture. II est évident que le nombre d'orifices d'entrée et de sortie peut varier, le principe étant tout de même que les endroits des orifices d'entrées et des orifices de sortie sont assez distants ; que l'avant du véhicule est placé en face des orifices d'entrée, et que l'arrière du véhicule est à proximité des orifices de sortie. En effet, rappelons que l'air frais entre vers l'avant du véhicule, puis renouvelle l'air ambiant de la chambre avant de ressortir en entraînant avec lui les gaz d'échappement. Les figures 4 et 5 présentent la forme préférée de réalisation. Cette cellule d'essais est dotée d'un banc d'essais à rouleau unique pour moto. La chambre 19 de la cellule d'essais est délimitée par une cabine 40, rectangulaire. Les grands côtés du rectangle sont constitués par deux faces latérales verticales, et les petits côtés par une face avant (à droite, sur la coupe fig 4) et une face arrière. Sauf la face arrière constituée ici par une porte 22, la cabine 40 est constituée de panneaux du commerce emboîtés les uns dans les autres, formant plafond et cloisons. Un caisson 28, constitué de tôles, est situé sous le plancher 51 de la chambre 19. Un rouleau 17 et son système de freinage sont placés dans le caisson 28. Le rouleau 17 est solidaire du caisson 28, par l'intermédiaire de son axe de rotation, la longueur de ce rouleau étant, dans cet exemple de réalisation, plus courte que la largeur du caisson 28, afin de laisser un passage latéral entre le rouleau et le caisson 28. Le rouleau 17 dépasse dans la chambre 19 par une échancrure pratiquée dans le plancher 51. Ainsi, la roue arrière de la moto en place dans la chambre 19 peut entraîner le rouleau 17. Le système de freinage associé au rouleau 17 est solidaire du caisson 28, par l'intermédiaire de pattes. Ce système de freinage est constitué, dans cet exemple, de mâchoires et de garnitures de frein, ces dernières étant appliquées sur le cylindre extérieur du rouleau 17 sous l'action d'un moteur et d'un système de démultiplication, provoquant, par friction, le freinage du rouleau 17 lorsque celui-ci est en rotation. En un premier endroit, par exemple ici à la place de sa face arrière, la cabine 40 est équipée d'une porte d'accès 22, constituée de tôles d'épaisseur 3 mm. La sortie d'air et des gaz d'échappement de la chambre 19 est assurée par cette porte 22 creuse, comportant pour cela des orifices de sortie 21 (voir aussi fig. 5) communiquant avec le volume intérieur 27 de la porte 22. Ce volume intérieur 27 communique avec le caisson 28. Les orifices 21 permettent donc à l'air et aux gaz d'échappement de sortir de la chambre 19 pour aller dans le caisson 28. Ainsi, la sortie d'air et des gaz d'échappement de la chambre 19 est assurée, en un endroit, par au moins une porte d'accès 22 creuse, comportant pour cela au moins un orifice 21 communiquant avec le volume intérieur 27 de la porte 22. En un second endroit distant du premier, par exemple dans sa face avant, la cabine 40 est équipée d'un orifice 20 d'entrée d'air dans la chambre 19, muni d'un prolongateur destiné à bien diriger l'air entrant vers l'emplacement prévu pour le véhicule. Rappelons que le fonctionnement de la cellule d'essais, objet de l'invention, est basé sur le fait que les véhicules sont conçus pour recevoir l'air de refroidissement du moteur par l'avant, et pour rejeter leurs gaz d'échappement par l'arrière. Au vu de la disposition des orifices d'entrée d'air 20 et de sortie d'air et de gaz d'échappement 21, il devient évident que l'avant de la moto doit se situer en face de l'orifice d'entrée d'air 20, et l'arrière de la moto du côté des orifices de sortie 21. L'endroit de la disposition du système de retenue de la moto 18 par la roue avant et l'endroit de la disposition du rouleau 17 destiné à recevoir la roue arrière de la moto sont donc déterminés pour que la moto, en place pour les essais, soit ainsi disposée. La porte creuse 22 s'ouvre selon des articulations horizontales 29 (non réellement représentées ici), pour faire office de rampe d'accès (voir 22 fig 5). Refermée (fig 4), elle s'applique sur le cadre de la cabine 40, comportant un joint en caoutchouc souple 23. Le mouvement de l'air et des gaz d'échappement éventuels est assuré ici par un moyen de ventilation motorisé, composé de deux ventilateurs centrifuges 25, dont les caractéristiques pression/volume sont déterminés en fonction de la section de l'orifice d'entrée d'air 20, de sorte qu'une légère dépression règne dans la chambre 19 lorsqu'ils fonctionnent et que la porte 22 est fermée. Ici, les ventilateurs 25 sont fixés dans le caisson 28, de sorte que leurs aspirations communiquent avec le caisson 28 et que leurs refoulements, traversant le plancher 51, débouchent dans un canal vertical 26. Ce canal 26, en tôle pliée, ne débouche qu'à l'extérieur de la chambre 19, au niveau du toit de la cabine 40 (26 fig 5). Ainsi, dans cet exemple, l'aspiration du moyen de ventilation motorisé 25 communique avec le caisson 28, et l'extraction de ce moyen de ventilation communique avec l'extérieur de la chambre 19. Tous les composants de cet exemple de cellule d'essais peuvent être dotés de moyens d'insonorisation 50, tels que ceux connus, par exemple un sandwich composé de laine de roche haute densité, recouverte d'une tôle fine perforée à 30%. On constate donc que cette intégration d'un banc d'essais dans la cellule permet une importante réduction du nombre de composants. En effet, dans les installations de la technique antérieure en lesquelles un banc à rouleau est installé dans une cabine, certains composants sont nécessaires d'une part au banc, d'autre part à la cabine. Ici, certains composants sont utiles pour le banc et pour la cabine : ils font usage multiple. Notons : la porte d'accès cabine 22 faisant aussi office de rampe d'accès, d'extraction des gaz et de protection de sécurité pour le banc ; les parois latérales de la cabine 40 faisant aussi office de protections de sécurité pour le banc ; le canal d'air 20 pour la cabine faisant office de souffleries de refroidissement pour le banc, l'unique moyen de ventilation 25 remplaçant l'extracteur de gaz, les ventilateurs du banc, et le ventilateur de renouvellement de l'air de la cabine... Variante d'exécution de l'invention (non représentée). A l'arrière du véhicule essayé, il existe au moins une zone 51 où les gaz d'échappement sont rejetés. Par exemple, cette zone 51 est située sur une largeur de 300 mm de part et d'autre du plan de symétrie de la moto à sa place. II peut alors être intéressant de placer des orifices de sortie 21 spécifiques dans cette zone 51, de façon fixe ou ajustable directement en face du ou des pots d'échappement, selon le type de véhicule en essai. Les gaz d'échappement passent alors par ces orifices 21 spécifiques vers lesquels ils sont naturellement dirigés. Au lieu d'être mélangés à l'air sortant de la chambre 19 par les autres orifices 21, ils sont acheminés indépendamment, par exemple par un canal situé dans le volume 27 et continuant dans le caisson 28. Ce canal peut prendre fin en aval du rouleau 17, laissant alors les gaz se mélanger à l'air venant des autres sorties 21, ou sortir directement à l'extérieur, ou être relié à l'aspiration d'un extracteur motorisé spécifique pour être extrait vers l'extérieur. Cette variante est intéressante si la cellule d'essais est placée dans un sous sol par exemple, nécessitant une conduite d'évacuation longue et tortueuse. En effet, l'évacuation hors du bâtiment des seuls gaz d'échappement (toujours mélangés à un peu d'air) nécessite alors une conduite de bien plus petite section que si elle devait évacuer les gaz d'échappement et l'air sortant de la chambre 19. Le canal 26 ne sort plus que de l'air dans le local où se trouve la cellule d'essais, sans risque de le polluer. Cette variante peut aussi maintenir séparés les gaz d'échappement et l'air, pour les réunir en aval du système de freinage. Cette variante n'est pas la préférée, mais illustre une autre possibilité. Fonctionnement (moto, pour exemple, présente dans la cellule. L'opérateur, assis sur la moto pour la faire fonctionner, n'est pas représenté). Les flèches de la fig. 6 illustrent les courants d'air et de gaz d'échappement, lorsque les ventilateurs 25 fonctionnent et que la porte 22 est fermée. En raison de la dépression régnant dans la chambre 19, l'air entre dans la cabine (flèche 30), vers la moto. La forme de l'entrée d'air 20 permet qu'une partie de l'air dévie vers l'opérateur. L'air, après avoir contourné la moto, ressort (flèches 31) par les orifices de sortie 21, entraînant avec lui les gaz d'échappement de la moto (flèche 32). Ici, les orifices 21 débouchent tous dans le volume 27. L'air et les gaz d'échappement redescendent dans le volume intérieur 27 de la porte 22, pour passer (flèche 33) dans le caisson 28. Puis, ils contournent le rouleau et le dispositif de freinage 17 qu'ils refroidissent à l'occasion, avant d'être aspirés par les ventilateurs 25 (flèches 34), et être rejetés à l'extérieur par le canal vertical 26 (flèches 35). Le débit d'air est tel que la proportion de gaz d'échappement est très faible, la température du mélange obtenu étant suffisamment basse pour refroidir le système de freinage 17. On remarque une grille 36 dans le caisson 28 (fig 4). Cette grille, communiquant avec l'extérieur, permet à un peu d'air frais d'entrer directement dans le caisson 28 (qui est bien sûr en dépression) pour refroidir le système de freinage 17. Cette disposition est montrée à titre d'exemple, car toute combinaison est possible. II va de soi que la présente invention peut recevoir tous les aménagements et être conçue avec toutes les dispositions et variantes du domaine des équivalents techniques. La forme préférée de réalisation, quel que soit le type de véhicule, intéresse le marché de la maintenance et de la mécanique pour véhicules. Revendications1. Cellule d'essais pour véhicule comportant une chambre 1 et au moins une porte d'accès 4, caractérisée en ce qu'elle comprend : au moins un orifice 2 situé à un endroit de la chambre 1, permettant l'entrée de l'air extérieur dans la chambre 1 au moins un orifice 3, situé à un autre endroit de la chambre 1 distant du premier, permettant la sortie de l'air et des gaz d'échappement hors de la chambre 1 soit au moins un moyen de ventilation motorisé 7 situé en aval du ou des orifice(s) 3 de sortie d'air et des gaz d'échappement de la chambre 1, soit au moins un moyen de ventilation motorisé 47 situé en amont du ou des orifice(s) 42 d'entrée d'air dans la chambre 41. 2. Cellule d'essais selon la revendication 1, caractérisée en ce que au moins une porte 4 s'ouvre vers l'extérieur de la chambre 1 et en ce que le moyen de ventilation 7 est placé en aval de tout orifice de sortie d'air et de gaz d'échappement 3 ; 3. Cellule d'essais selon la revendication 1, caractérisée en ce que au moins une porte 44 s'ouvre vers l'intérieur de la chambre 41 et en ce que le moyen de ventilation 47 est placé en amont de tout orifice d'entrée d'air 42. 4. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que la section totale du ou des orifices d'entrée d'air 2 dans la chambre 1 et les caractéristiques pression/volume du moyen de ventilation motorisé 7 sont déterminées de sorte qu'une légère dépression règne dans la chambre 1 lorsque le moyen de ventilation 7 fonctionne et que toute porte 4 est fermée. 5. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications 1 et 3, caractérisée en ce que la section totale du ou des orifices de sortie d'air et de gaz d'échappement 43 de la chambre 41 et les caractéristiques pression/volume du moyen de ventilation motorisé 47 sont déterminées de sorte qu'une légère surpression règne dans la chambre 41 lorsque le moyen de ventilation 47 fonctionne et que toute porte 44 est fermée. 6. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la sortie d'air et des gaz d'échappement de la chambre 19 est assurée par au moins une porte d'accès 22 creuse, comportant pour cela au moins un orifice 21 communiquant avec le volume intérieur 27 de la porte 22. 11 7. Cellule d'essais, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est dotée d'un banc d'essais à rouleau(x) pour véhicules. 8. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un caisson 28 situé sous la chambre 19. 9. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un orifice 21 permettant à l'air et aux gaz d'échappement de sortir de la chambre 19 pour aller dans le caisson 28. 10. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 4, 6, 7, 8, 9, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un moyen de ventilation motorisé 25 dont l'aspiration communique avec le caisson 28 et l'extraction communique avec l'extérieur de la chambre 19. 11. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que des orifices 21 spécifiques sont placés dans la ou les zone(s) 51 où les gaz d'échappement du véhicule en essai sont rejetés, ou directement au droit d'une ou de plusieurs sorties d'échappement du dit véhicule, ces gaz d'échappement étant ensuite acheminés indépendamment de l'air sortant de la chambre 19 par les autres orifices 21. 12. Cellule d'essais selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le volume de la chambre 19 est délimité par une cabine 40.