FR 2939403 A1 20100611 FR 0858323 A 20081205 DEMANDE DE BREVET B08-3519FR - ODE/CRA Société par actions simplifiée : MECACHROME FRANCE Dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation et engin marin de navigation pourvu d'un tel dispositif Invention de : NICOLINO Jean-François RODRIGUES Philippe Dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation et engin marin de navigation pourvu d'un tel dispositif L'invention concerne un dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation et en particulier un dispositif de propulsion de type hors-bord. Elle se rapporte également à un engin de navigation doté d'un tel dispositif. Actuellement, de nombreux engins marins de navigation sont équipés d'un dispositif de propulsion de type hors-bord, c'est-à-dire d'un dispositif de propulsion monté à la poupe de l'engin et dont la partie haute du dispositif, qui comprend un moteur, est située à l'extérieur de l'engin de navigation. Ces dispositifs de propulsion hors-bord ont la particularité d'utiliser un arbre de transmission vertical pour transmettre un couple depuis le moteur vers un moyen de propulsion de l'engin de navigation. On entend, par arbre vertical, un arbre qui s'étend globalement perpendiculairement à un axe de propulsion de l'engin, c'est-à-dire perpendiculairement à la direction de déplacement de l'engin marin de navigation. En outre, ces engins marins de navigation utilisent des moteurs hors-bord de type essence pour entraîner l'arbre de transmission vertical. Or, ces moteurs sont polluants et consomment une grande quantité d'essence pour leur fonctionnement. Pour pallier ces inconvénients, il a été proposé d'intégrer un moteur de type diesel à ces dispositifs de propulsion hors-bord. On peut citer par exemple la demande de brevet FR 2 547 864 qui décrit un moteur de type diesel refroidi à l'eau pour un dispositif de propulsion hors-bord. Mais la conception d'un tel moteur est plus complexe, plus coûteuse et ces moteurs sont plus lourds par rapport aux moteurs hors-bord classiques de type essence. On peut également citer la demande de brevet américain US 2007/0218782 qui décrit un système de propulsion marine pour hors-bord comprenant un moteur de type diesel qui fournit de la puissance à une pompe hydraulique destinée à entraîner une hélice par l'injection d'un fluide dans des lignes hydrauliques. Mais ce moteur de type diesel n'est pas adapté pour entraîner un arbre de transmission vertical. Par ailleurs, on peut citer la demande de brevet internationale WO 2005/115832 qui divulgue un système hors-bord de propulsion marine à réaction comprenant une unité de propulsion à réaction qui est horizontale par rapport à la direction de déplacement du bateau et un moteur horizontal de type diesel. Dans ce document, le moteur de type diesel est situé parallèlement à l'unité de propulsion. I1 n'est pas non plus adapté à entraîner un arbre de transmission vertical. I1 existe donc un besoin pour équiper un engin marin de navigation muni d'un arbre de transmission vertical avec un moteur qui soit peu coûteux, plus fiable, qui soit moins polluant et qui ait une consommation en carburant plus faible que les moteurs marins actuels. I1 est donc proposé un dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation comprenant un moyen de propulsion, un moteur entraînant un arbre de transmission destiné à fournir un couple du moteur au moyen de propulsion, ledit arbre de transmission s'étendant globalement perpendiculairement à un axe de propulsion du dispositif. Ce dispositif de propulsion comprend un moyen de transmission du couple du moteur comportant un arbre moteur apte à entraîner l'arbre de transmission, l'arbre moteur étant entraîné par le moteur et s'étendant perpendiculairement à l'arbre de transmission. Grâce à ce moyen de transmission du couple du moteur, on peut coupler un arbre de transmission classique d'un moteur hors-bord avec un moteur ayant un vilebrequin horizontal, par rapport à la direction de déplacement de l'engin de navigation. Un arbre moteur s'étendant perpendiculairement à l'arbre de transmission est particulièrement adapté pour être entraîné par un tel vilebrequin horizontal. En offrant la possibilité d'équiper un moteur hors-bord avec un moteur ayant un vilebrequin horizontal, on peut facilement intégrer un moteur classique issu de l'industrie automobile. En outre, le fait de pouvoir intégrer un tel moteur permet d'équiper les moteurs hors-bord avec un moteur qui est plus fiable, moins onéreux, qui consomme moins de carburant et qui est moins polluant. Avantageusement, l'intégration d'un tel moteur issu de l'industrie automobile permet de bénéficier des technologies éprouvées appliquées à ces moteurs et permet de fournir un dispositif de propulsion de meilleur qualité par rapport aux moteurs classiques équipant les engins de navigation marins actuels. Par ailleurs, le moteur entraînant l'arbre de transmission peut être de type moteur à combustion interne comme par exemple un moteur à essence ou de type diesel, ou tout autre moyen pour fournir un couple comme un moteur électrique, une pile à combustible ou autre. Selon une autre caractéristique, le moyen de transmission du couple du moteur comprend au moins un arbre menant qui est entraîné par l'arbre moteur, l'arbre menant étant parallèle à l'arbre moteur et apte à entraîner l'arbre de transmission. A l'aide de deux arbres parallèles à la direction de déplacement de l'engin de navigation, un arbre moteur et un arbre menant, on peut décaler le moteur par rapport à l'arbre de transmission pour obtenir un meilleur équilibre du dispositif de propulsion et offrir une meilleure silhouette d'aspect beaucoup plus compact. Selon un mode de réalisation, le moyen de transmission du couple du moteur comprend au moins un arbre intermédiaire parallèle à l'arbre moteur, l'arbre moteur étant apte à entraîner un premier arbre intermédiaire, chaque arbre intermédiaire étant apte à entraîner l'arbre intermédiaire suivant, et le dernier arbre intermédiaire étant apte à entraîner l'arbre menant. Grâce à l'utilisation de plusieurs arbres intermédiaires, on peut modifier la distance qui sépare l'arbre moteur et l'arbre menant et, notamment, diminuer la taille des moyens d'entraînement entre l'arbre moteur et l'arbre menant pour rendre la taille du moyen de transmission plus compacte. Avantageusement, le moyen de transmission du couple du moteur comprend un arbre intermédiaire parallèle à l'arbre moteur et qui est muni d'un pignon intermédiaire, l'arbre moteur étant muni d'un pignon d'attaque engrenant le pignon intermédiaire et ledit pignon intermédiaire engrenant un pignon de transmission monté sur l'arbre menant. A l'aide de pignons ayant des caractéristiques, en diamètre, en nombre de dents et en forme de dents, différentes, on peut modifier le rapport de transmission du couple entre le moteur et l'arbre menant. On peut donc, soit réduire, soit augmenter, soit conserver ledit rapport de transmission du couple du moteur. Grâce à un tel moyen de transmission, on peut adapter la puissance du moteur par rapport à une demande de couple du moyen de propulsion en modifiant simplement les caractéristiques des pignons d'attaque, intermédiaires et de transmission. C'est-à-dire que l'on peut changer le moyen de propulsion tout en conservant le même moteur, en ne changeant que les caractéristiques des pignons afin de modifier le rapport de transmission du couple entre le moteur et le moyen de propulsion. Selon un autre mode de réalisation, l'arbre moteur entraîne l'arbre menant par l'intermédiaire d'une courroie de transmission. Selon encore un autre mode de réalisation, l'arbre moteur entraîne l'arbre menant par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission. Le dispositif de propulsion peut également comprendre un moyen d'accouplement monté sur l'arbre moteur. Ainsi on réduit la nuisance sonore générée par les à-coups du moteur et l'on atténue les effets de la variation de couple instantané du régime du moteur. Le dispositif de propulsion peut, en outre, comprendre un moyen de désaccouplement et l'arbre moteur comprendre deux parties, respectivement un arbre de sortie du moteur, entraîné par le moteur, et un arbre d'entrée de transmission pour transmettre le couple du moteur, l'arbre de sortie du moteur étant apte à entraîner l'arbre d'entrée de transmission par l'intermédiaire du moyen de désaccouplement monté entre les parties de l'arbre moteur. Grâce à un moyen de désaccouplement monté à la sortie du moteur, on peut désolidariser la rotation du moteur avec le moyen de transmission du couple du moteur, notamment lors d'une utilisation au repos du dispositif de propulsion pour diminuer la consommation en carburant ou en énergie électrique selon le type du moteur. En effet, lorsqu'on désolidarise la rotation du moteur avec le moyen de transmission, on empêche les frottements générés par le moyen de transmission, l'arbre de transmission et le moyen de propulsion, sur le moteur. On peut ainsi diminuer la charge du moteur et donc diminuer la consommation d'énergie de celui-ci. Le dispositif de propulsion peut également comprendre une enveloppe apte à loger les éléments du dispositif, et dans lequel le moteur comprend des moyens de suspension pour suspendre ledit moteur à l'intérieur de l'enveloppe, et l'arbre de transmission comprend au moins une première partie supérieure couplée à un moyen d'accouplement apte à rattraper les désalignements entre le moteur suspendu et le moyen de propulsion, et une deuxième partie inférieure montée en rotation sur une partie basse du dispositif de propulsion à l'aide d'au moins un palier. Un tel dispositif permet d'atténuer les vibrations de l'enveloppe du dispositif de propulsion tout en permettant une transmission du couple du moteur vers le moyen de propulsion sans efforts mécaniques supplémentaires intempestifs. Le dispositif de propulsion peut également comporter une partie haute comprenant le moteur, et une partie basse comprenant le moyen de propulsion, la partie basse comprenant, en outre, une pompe à huile et au moins un réservoir d'huile apte à récupérer une partie de l'huile de lubrification du dispositif de propulsion. Un réservoir d'huile situé dans la partie basse du dispositif de propulsion, dans la partie immergée du dispositif lors de son utilisation normale, permet de refroidir l'huile de lubrification à l'aide de la température de l'eau. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le moteur est un moteur à combustion interne de type diesel. Avantageusement, le moteur peut être également un moteur à combustion interne de type essence, un moteur électrique ou tout autre moyen pour fournir un couple à l'arbre de transmission vertical. L'invention a également pour objet, selon un autre aspect, un engin marin de navigation équipé d'un dispositif de propulsion tel que décrit précédemment. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisations, nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre de façon schématique un dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation conforme à l'invention ; - les figures 2 à 11 illustrent de façon schématique des modes de réalisation d'un moyen de transmission du couple du moteur ; et - la figure 12 illustre de façon schématique un mode de réalisation d'un moyen de désaccouplement du dispositif de propulsion. Dans toutes les figures, les mêmes numéros font références aux mêmes éléments. Les éléments représentés dans les figures ne sont pas nécessairement à l'échelle. Sur la figure 1, on a représenté de façon schématique une coupe transversale d'un dispositif de propulsion 1 d'un engin marin de navigation dans une position d'utilisation verticale selon un axe vertical V du dispositif de propulsion 1. Ce dispositif de propulsion 1 comprend une enveloppe 2 qui délimite un logement interne pour contenir les différents éléments du dispositif de propulsion 1. Cette enveloppe 2 comprend, de haut en bas par rapport à l'axe vertical V du dispositif de propulsion 1, un capot 3, une cuvette 4, un fourreau 5 et une embase 6. Le capot 3 est monté sur la cuvette 4, la cuvette 4 est montée sur le fourreau 5 et le fourreau 5 est monté sur l'embase 6. Le dispositif de propulsion 1 comprend une partie haute 7 qui comporte le capot 3 et la cuvette 4, une partie intermédiaire 8 comportant le fourreau 5 et une partie basse 9 comportant l'embase 6. On a également représenté sur la figure 1 un premier axe A et un deuxième axe B en tireté. Le premier axe A représente la limite de séparation entre la cuvette 4 et le fourreau 5, le deuxième axe B représente quant à lui la limite de séparation entre le fourreau 5 et l'embase 6. Ces deux axes A et B sont parallèles à un axe de propulsion du dispositif P. La partie haute 7 du dispositif comprend un moteur 10 et un moyen de transmission 11 du couple du moteur. Le moteur 10 est disposé dans le logement formé par le capot 3 et la cuvette 4. Les différents éléments du moteur 10 sont inclus dans un carter 12. Le carter du moteur 12 comprend un carter d'huile 13 situé dans la partie basse du moteur 10 et un carter de cylindres 14 dans sa partie haute. Le moteur 10 comprend une pluralité de cylindres 15 inclus dans le carter de cylindres 14 et délimitant chacun une chambre de combustion. Dans chaque cylindre se déplace un piston mobile par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston mobile à un vilebrequin 16 (les pistons et les bielles ne sont pas représentés sur la figure). Le vilebrequin 16 est globalement parallèle à l'axe de propulsion du dispositif P et est inclus dans le carter de cylindres 14. Ce vilebrequin 16 entraîne un arbre moteur 17 qui est situé dans l'axe du vilebrequin 16. I1 existe plusieurs modes de réalisation du moyen de transmission 11, en particulier, ces modes de réalisations partagent un mode de réalisation général. De manière générale, le moyen de transmission 11 comprend différents éléments qui sont inclus dans un carter de mécanisme 20. Le carter de mécanisme 20 peut comprendre un carter principal, ou il peut comprendre deux carters distincts, un carter volant 19 et un carter de transmission 20b qui seront décrits ultérieurement. Ce carter de mécanisme 20, lorsqu'il comprend un carter principal, est fixé sur le carter du moteur 12. En outre, le carter de mécanisme 20 comprend un couvercle de mécanisme 20a qui peut se fixer sur ledit carter de mécanisme 20 pour fermer ce dernier. Le moyen de transmission 11 comprend l'arbre moteur 17 qui est monté en rotation sur ledit carter de mécanisme 20 par l'intermédiaire d'au moins un palier 22. Dans ce mode de réalisation général, le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10 est muni d'un seul arbre moteur 17 ayant un pignon d'attaque 27, par exemple conique, monté fixe pour engrener directement un arbre de transmission 30 à l'aide d'un premier pignon conique 31 monté fixe sur une extrémité de l'arbre de transmission 30 et qui est situé dans la partie haute de la partie intermédiaire 8. Dans ce mode de réalisation, le moteur 10 est décalé par rapport à l'arbre de transmission 30. Le pignon d'attaque 27 et le premier pignon conique 31 sont également inclus dans le carter de mécanisme 20. En outre, une partie de l'arbre de transmission 30 est également incluse dans le carter de mécanisme 20. Par ailleurs, la partie intermédiaire 8 du dispositif de propulsion 1 comprend l'arbre de transmission 30 s'étendant globalement perpendiculairement à l'axe de propulsion du dispositif P. La partie intermédiaire 8 du dispositif de propulsion 1 comprend la majeure partie de l'arbre de transmission 30, mais ce dernier a une partie inférieure comprise également dans la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1. Dans un premier mode de réalisation, qui n'est pas limitatif pour la réalisation du moyen de transmission 11, le moyen de transmission 11 comprend un arbre menant 21 qui est entraîné en rotation par l'arbre moteur 17, l'arbre menant 21 étant parallèle à l'arbre moteur 17. L'arbre menant 21 est monté en rotation sur le carter de mécanisme 20 par l'intermédiaire d'au moins un palier 23. En variante, l'arbre menant 21 peut comprendre au moins un deuxième palier 24 situé sur l'extrémité de l'arbre menant 21 opposée à celle qui porte le palier 23 décrit précédemment. Dans ce premier mode de réalisation, le premier pignon conique 31 de l'arbre de transmission 30 est engrené par un deuxième pignon conique complémentaire 32 qui est monté fixe sur l'extrémité de l'arbre menant 21 qui porte le deuxième palier 24. En outre, l'arbre menant 21, les paliers 23 et 24 et le deuxième pignon conique complémentaire 32 sont inclus dans le carter de mécanisme 20. Par ailleurs, on a représenté sur la figure 1, un deuxième mode de réalisation du moyen de transmission du couple du moteur 11. Ce deuxième mode de réalisation est également illustré à la figure 11. Dans ce deuxième mode de réalisation, le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10 comprend un arbre intermédiaire 25 logé dans le carter de mécanisme 20. L'arbre moteur 17 est apte à être entraîné en rotation par le moteur 10 et les arbres menant 21 et intermédiaire 25 sont aptes à être entraînés par ledit arbre moteur 17. L'arbre intermédiaire 25 est monté en rotation sur le carter de mécanisme 20 par au moins un palier 26 inclus dans ledit carter de mécanisme 20. Un pignon intermédiaire 28 est monté fixe sur l'arbre intermédiaire 25 et ce pignon intermédiaire 28 est engrené par le pignon d'attaque 27. Dans ce deuxième mode de réalisation, le pignon d'attaque 27 est non conique. Un pignon de transmission 29 est monté fixe sur l'arbre menant 21 et ce pignon de transmission 29 est engrené par le pignon intermédiaire 28. Les autres modes de réalisation des moyens d'entraînement du moyen de transmission 11 seront décrits aux figures 2 à 11. On entend par moyen d'entraînement, un moyen pour transmettre un couple d'un arbre à un arbre adjacent suivant. Ce moyen d'entraînement peut être deux pignons qui s'engrènent l'un avec l'autre, une courroie de transmission, une chaîne de transmission, ou tout autre moyen de transmission de couple. On peut également combiner d'autres modes de réalisation du moyen de transmission 11 avec les différents moyens d'entraînement de ce dernier. Dans un autre mode de réalisation, illustré à la figure 1, l'arbre moteur 17 peut être muni d'un moyen d'accouplement 18 pour améliorer la transmission de couple en sortie du moteur 10. Par exemple, le moyen d'accouplement 18 peut comprendre un volant d'inertie, appelé volant moteur, et/ou un volant amortisseur. Le volant d'inertie permet, notamment, de filtrer les variations de couple instantanées du moteur 10 afin d'obtenir un régime du moteur 10 plus stable. Ce volant d'inertie peut comprendre un ou plusieurs flasques d'inertie. Le volant amortisseur permet d'atténuer les à-coups du moteur 10, pour diminuer la nuisance sonore due à ces à-coups, et peut être muni, notamment, de ressorts pour amortir et filtrer les à-coups du moteur 10. I1 permet, en outre, d'amortir les vibrations générées par les masses des éléments du moteur qui sont mis en rotation. Ce volant amortisseur peut également comprendre un ou plusieurs flasques d'amortissement. Le moyen d'accouplement 18 peut être également de type fluide, électromagnétique ou autre. Selon un mode de réalisation, le moyen d'accouplement 18 est inclus dans le carter de mécanisme 20. Selon un autre mode de réalisation illustré à la figure 1, le carter de mécanisme 20 comprend deux carters distincts (19 et 20a), un carter volant 19 et un carter de transmission 20b. Dans cet autre mode de réalisation illustré à la figure 1, le carter volant 19 comprend le moyen d'accouplement 18, une première partie de l'arbre moteur 17, une première partie de l'arbre menant 21, les premier et deuxième pignons coniques 31 et 32 et par exemple, le deuxième palier 24 de l'arbre menant 21. Ledit carter volant 19 est alors fixé sur ledit carter du moteur 12. Le carter de transmission 20b comprend, la deuxième partie de l'arbre moteur 17, la deuxième partie de l'arbre menant 21, le ou les arbres intermédiaires 25, les paliers 22, 23 et 26 montant en rotations les arbres moteur 17, menant 21 et intermédiaires 25. Ce carter de transmission 20b comprend également les moyens d'entraînement desdits arbres moteur 17, intermédiaire 25 et menant 21. Par exemple, dans le deuxième mode de réalisation, ces moyens d'entraînement des arbres moteur 17, intermédiaire 25 et menant 21 sont respectivement les pignons d'attaque 27, intermédiaire 28 et de transmission 29. En outre, le carter de transmission 20b comprend ledit couvercle de mécanisme 20a destiné à fermer ledit carter de transmission 20b. Le carter de transmission 20b est fixé sur le carter volant 19. Dans un autre mode de réalisation, il est également possible d'utiliser un moyen de désaccouplement 18a placé entre le moteur 10 et le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10, ou entre le moyen d'accouplement 18 et ledit moyen de transmission 11. Ce moyen de désaccouplement 18a peut être un organe contrôlant un élément de friction, comme par exemple un embrayage dont on a représenté seulement le diaphragme 18a sur la figure 1. Cet embrayage peut être du type embrayage à friction seche ou humide, embrayage à commutation ou embrayage magnétique, ou autre. Ce moyen de désaccouplement 18a est compris dans le carter de mécanisme ou dans le carter volant 19, il peut être équipé ou non d'un système d'amortissement. Un mode de réalisation du moyen de désaccouplement 18a sera décrit à la figure 12. Sur la figure 1, l'arbre de transmission 30 comprend également un troisième pignon conique 33 situé à son autre extrémité, dans la partie basse de la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1. L'arbre de transmission 30 est destiné à fournir un couple du moteur 10 vers un moyen de propulsion 34. La partie basse 9 du dispositif de propulsion 1 comprend le moyen de propulsion 34. Ce moyen de propulsion 34 comprend un arbre d'hélice 35 muni d'une hélice 36 à l'une de ses extrémités. L'axe de rotation H de l'arbre d'hélice 35 est globalement parallèle à l'axe de propulsion du dispositif P. Cet arbre d'hélice 35 est monté en rotation sur l'embase 6 par au moins un palier 38. I1 est aussi possible d'utiliser une pluralité de paliers de type, par exemple, roulements à aiguilles, le long de l'arbre d'hélice 35 pour monter celui-ci en rotation sur l'embase 6. En outre, le moyen de propulsion 34 comprend un quatrième et un cinquième pignons coniques 39 et 40 qui sont montés libres en rotation sur l'arbre d'hélice 35 et ceux-ci sont engrenés simultanément par le troisième pignon conique 33 de l'arbre de transmission 30. Dans un mode de réalisation, le quatrième pignon conique 39 est situé à l'avant de l'arbre d'hélice 35, c'est-à-dire sur l'extrémité de l'arbre 35 opposée à l'hélice 36, et permet de propulser l'engin marin vers l'avant, il est également appelé pignon de propulsion avant. Dans ce mode de réalisation, le cinquième pignon conique 40, situé en arrière du quatrième pignon conique 39, permet de propulser l'engin marin vers l'arrière, il est appelé pignon de propulsion arrière. En variante, le quatrième pignon conique 39 peut être un pignon de propulsion arrière et le cinquième pignon conique 40 peut être un pignon de propulsion avant. On choisira l'une ou l'autre variante en fonction du type d'hélice 36, c'est-à-dire de l'orientation des palles et du sens de rotation de l'hélice 36. La sélection alternative de propulsion avant, arrière et de position neutre se fait par l'intermédiaire d'un baladeur 41 monté glissant sur l'arbre d'hélice 35 et qui est apte à se déplacer pour, soit craboter le quatrième pignon conique 39, soit craboter le cinquième pignon conique 40, soit prendre une position neutre pour ne craboter ni l'un, ni l'autre. En outre, ledit baladeur 41 est apte à entraîner en rotation l'arbre d'hélice 35 lorsqu'il est craboté, soit avec le quatrième pignon conique 39, soit avec le cinquième pignon conique 40. La partie basse 9 du dispositif de propulsion peut également comprendre un réservoir d'huile 42. Ce réservoir d'huile 42 peut comprendre une ou plusieurs cavités 43 à 47 qui sont formées au sein de la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1. Une première cavité 43 peut être située sous le moyen de propulsion 34. Une deuxième cavité 44 peut être située en avant de l'arbre d'hélice 35, une troisième cavité 45 peut être située en avant et au-dessus de l'arbre d'hélice 35. Une quatrième 46 et une cinquième 47 cavités peuvent être situées au-dessus de l'arbre d'hélice 35 et de part et d'autre de l'arbre de transmission 30. Ce réservoir d'huile 42 permet, notamment, de récupérer l'huile de lubrification de certains éléments du dispositif de propulsion, comme par exemple, l'huile du carter de mécanisme 20, de l'arbre de transmission 30 et ses différents éléments, comme par exemple les premiers et troisièmes pignons 31 et 33. Par ailleurs ce réservoir d'huile 42 permet de refroidir l'huile de lubrification, car celui-ci est situé dans la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1, c'est-à-dire sous la ligne de flottaison moyenne de l'engin de navigation marin. En effet, cette ligne de flottaison moyenne est généralement comprise entre le premier A et le deuxième axe parallèle B notés en tiretés sur la figure 1. En utilisation normale du dispositif de propulsion, le réservoir d'huile 42 étant situé sous la ligne de flottaison moyenne de l'engin de navigation, celui-ci est refroidi par la température de l'eau qui est généralement plus basse que celle de l'huile de lubrification. La partie basse 9 du dispositif de propulsion 1 comprend également une pompe à huile 48 entraînée par le moteur 10 et par l'intermédiaire, notamment, du quatrième pignon conique 39. La pompe à huile 48 est située dans l'axe de rotation H de l'arbre d'hélice 35 et sur l'extrémité opposée de celle qui porte l'hélice 36. Cette pompe à huile 48 permet de récupérer une partie de l'huile qui se trouve dans le réservoir d'huile 42, pour la réinjecter dans, notamment, le carter de mécanisme 20, l'arbre de transmission 30 et ses différents éléments. La pompe à huile 48 réinjecte l'huile par l'intermédiaire d'un conduit d'alimentation en huile 49. En outre, le dispositif de propulsion 1 peut comprendre un conduit de récupération d'huile 50 pour récupérer une partie de l'huile par gravitation. Ce conduit de récupération d'huile 50 permet d'alimenter en huile ledit réservoir d'huile 42 et de lubrifier les éléments mécaniques de la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1, notamment, les éléments mécaniques du moyen de propulsion 34. Par ailleurs, un ensemble GMP, appelé groupe motopropulseur, comprend le moteur 10, le moyen de transmission 11, ainsi que leurs carters associés, c'est-à-dire le carter du moteur 12 et le carter de mécanisme 20. Ce groupe motopropulseur GMP peut être monté sur la partie interne de l'enveloppe 2 du dispositif de propulsion 1 afin de maintenir celui-ci dans le logement de la partie haute 7 du dispositif de propulsion 1. Le groupe motopropulseur GMP comprend des moyens de montage qui ont une première extrémité montée sur la partie interne de l'enveloppe 2, et une deuxième extrémité qui peut être montée, par exemple, sur le carter du moteur 12, sur le carter volant 19, sur le carter de transmission 20b ou sur un combinaison des trois carters 12, 19 et 20b. Par ailleurs, le groupe motopropulseur GMP peut être monté fixe ou souple sur la partie haute 7 du dispositif de propulsion 1 par ces moyens de montage qui peuvent être respectivement des moyens de fixation rigides ou des moyens de suspension. Dans un mode de réalisation, le groupe motopropulseur GMP est monté souple, c'est-à-dire suspendu, par des moyens de suspension qui sont aptes à maintenir le groupe motopropulseur GMP dans son logement tout en absorbant une partie des vibrations de ce dernier. En absorbant une partie des vibrations du groupe motopropulseur GMP on empêche la vibration de l'enveloppe 2 du dispositif de propulsion 1. Lorsqu'on utilise des moyens de suspension pour maintenir le groupe motopropulseur GMP dans son logement, le carter de mécanisme 20, ou les carters volant 19 et de transmission 20b, sont solidaires du carter du moteur 12 et peuvent vibrer et/ou se déplacer avec le moteur 10, avec un déplacement faible mais suffisant pour déplacer faiblement l'arbre de transmission 30 autour de l'axe vertical V du dispositif de propulsion P. Ce déplacement de l'arbre de transmission peut s'accompagner d'une inclinaison selon un angle faible par rapport à l'axe vertical V. Un déplacement intempestif de l'arbre de transmission 30 peut dégrader la transmission du couple du moteur 10 et endommager les éléments constitutifs de l'arbre de transmission, comme les premier et troisième pignons coniques 31 et 33, les parties de l'arbre de transmissions, ainsi que ses éléments de liaison avec l'enveloppe 2. Pour palier les déplacements indésirables de l'arbre de transmission 30, on utilise un arbre de transmission 30 muni de deux parties, une partie supérieure et une partie inférieure, couplées entre elles à l'aide d'un moyen d'entraînement. La partie inférieure de l'arbre de transmission 30 comprend au moins un premier palier 80 pour monter en rotation la partie inférieure de l'arbre de transmission 30 sur l'embase 6. Ce premier palier 80 est situé dans la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1 pour que la partie inférieure de l'arbre de transmission 30, et notamment le troisième pignon conique 33, soit solidaire du moyen de propulsion 34. On utilise, en outre, au moins un moyen d'accouplement 82 situé sur la partie supérieure ou inférieure de l'arbre de transmission 30 pour rattraper les désalignements entre la partie supérieure de l'arbre de transmission 30, qui peut se déplacer sous l'effet des vibrations ou des déplacements du moteur 10, et la partie inférieure de celui-ci qui reste solidaire au moyen de propulsion 34. Ce moyen d'accouplement 82 peut être un joint, ou tout autre moyen pour absorber les déplacements et transmettre le couple et la puissance du moteur 10. Ainsi on peut absorber les déplacements de la partie supérieure de l'arbre de transmission 30 pour empêcher la dégradation des éléments mécaniques du dispositif de propulsion 1. Dans un autre mode de réalisation, l'arbre de transmission 30 comprend une troisième partie intermédiaire située entre la partie supérieure et la partie inférieure de l'arbre de transmission 30. Dans ce mode de réalisation, l'arbre de transmission 30 comprend un deuxième palier 81 pour monter en rotation la partie supérieure de l'arbre de transmission 30 sur le carter de mécanisme 20, ou le carter volant 19. Ce deuxième palier 81 est situé dans le carter de mécanisme 20, ou dans le carter volant 19, pour que la partie supérieure de l'arbre de transmission 30, et notamment le premier pignon conique 31, soient solidaires des déplacements du moteur 10. Dans un autre mode de réalisation, le groupe motopropulseur GMP est monté fixe sur la partie interne de l'enveloppe 2, par des moyens de fixation rigides qui sont aptes à maintenir le moteur 10 dans son logement et qui permettent au moteur 10 de rester solidaire de l'enveloppe du dispositif 1. Dans ce cas, les vibrations du moteur 10 sont transmises directement à l'enveloppe 2 du dispositif 1, et on pourra équiper l'engin de navigation d'un moyen pour absorber les vibrations placé entre le dispositif de propulsion 1 et ledit engin de navigation. Lorsqu'on utilise des moyens de fixation rigides pour maintenir le moteur 10 dans son logement, le ou les carters solidaires du carter du moteur 12 vibrent et ne se déplacent pas ou très peu par rapport à l'enveloppe 2 du dispositif 1. Dans ce cas, on utilise au moins un premier palier 80 ou un deuxième palier 81 pour monter en rotation l'arbre de transmission respectivement, soit sur l'embase 6, soit sur le carter de mécanisme 20 ou le carter volant 19. Dans ce mode de réalisation, l'arbre de transmission 30 peut être fabriqué en une seule pièce, ou en plusieurs pièces. L'arbre de transmission 30 peut également entraîner une pompe à eau 83 qui est située au-dessus du premier palier 80 de la partie haute de la partie basse 9 du dispositif de propulsion 1. I1 existe plusieurs modes de réalisation du moyen de transmission du couple du moteur 11 vers l'arbre de transmission 30. D'autres modes de réalisation du moyen de transmission du couple du moteur 11 sont décrits dans les figures suivantes 2 à 11. Selon des premiers modes de réalisation illustrés aux figures 2 à 9, de manière générale, le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10 comprend un arbre menant 21 et au moins un arbre intermédiaire 25 parallèle à l'arbre moteur 17. En outre, le moyen de transmission peut comprendre plusieurs arbres intermédiaires. Chaque arbre intermédiaire du moyen de transmission 11 peut être, soit un arbre monté fixe sur le carter de mécanisme 20, soit un arbre monté en rotation sur le carter de mécanisme 20 par l'intermédiaire d'au moins un palier, soit une combinaison des deux. Chaque arbre est également muni d'un moyen d'entraînement qui permet d'entraîner l'arbre suivant, c'est-à-dire l'arbre qui lui est adjacent. L'arbre moteur 17 est destiné et conçu pour entraîner le premier arbre intermédiaire 25, chaque arbre intermédiaire étant apte à entraîner l'arbre intermédiaire suivant. Le dernier arbre intermédiaire quant à lui, est conçu et destiné à entraîner l'arbre menant 21. Dans ces premiers modes de réalisation, les arbres intermédiaires sont inclus dans le carter de mécanisme 20. Par ailleurs, chaque arbre entraîne l'arbre suivant par l'intermédiaire d'un moyen d'entraînement qui peut être, soit une courroie de transmission, soit une chaîne de transmission, soit des pignons ou tout autre type de transmission de couple. En outre, on pourra combiner entre eux les trois moyens d'entraînement, pour transmettre le couple du moteur vers l'arbre menant 21. Sur la figure 2, on a représenté une autre vue schématique du deuxième mode de réalisation décrit à la figure 1. On a représenté sur la figure 2 une vue de face du carter de mécanisme 20 qui comprend le carter de transmission 20b et le carter volant 19. Le carter de transmission 20b comprend des moyens de fixation 60 pour fixer le couvercle de mécanisme 20a, non représenté sur la figure 2. Ledit carter de transmission 20b comprend en outre des moyens de fixation 61 pour fixer celui-ci au carter volant 19. D'autres configurations du moyen de transmission 11 sont possibles. Un troisième mode de réalisation du moyen de transmission du couple du moteur 11 est illustré à la figure 3. Dans ce troisième mode de réalisation, le moyen de transmission 11 comprend au moins un arbre intermédiaire 25 monté fixe sur le carter de mécanisme 20 et chaque arbre intermédiaire 25 monté fixe comprend un pignon intermédiaire 28 qui est monté fou sur ledit arbre intermédiaire 25 monté fixe. On peut également combiner des arbres intermédiaires montés fixes d'une part, et des arbres intermédiaires montés en rotation sur le carter de mécanisme 20 d'autre part. La figure 4 illustre schématiquement un quatrième mode de réalisation du moyen de transmission 11. Dans ce quatrième mode de réalisation, le moyen de transmission 11 comprend, par exemple deux arbres intermédiaires. Le premier arbre intermédiaire 25 muni du pignon intermédiaire monté fixe 28 et un deuxième arbre intermédiaire 70, appelé également dernier arbre intermédiaire, comprenant un pignon monté fixe 71 apte à être entraîné par le pignon 28 de l'arbre adjacent précédent 25. Ledit pignon 71 du deuxième arbre intermédiaire étant également apte à engrener le pignon de transmission 29 de l'arbre adjacent suivant, qui est l'arbre menant 21. Dans un cinquième mode illustré à la figure 5, un même arbre peut comprendre plusieurs pignons d'entraînement. Dans l'exemple illustré à la figure 5, l'arbre intermédiaire 25 comprend un premier pignon intermédiaire 28 engrené avec le pignon d'attaque 27 de l'arbre moteur 17. L'arbre intermédiaire 25 comprend également un deuxième pignon intermédiaire 72 apte à engrener le pignon 29 de transmission de l'arbre menant 21 qui lui est adjacent. Selon un sixième mode de réalisation du moyen de transmission 11, illustré à la figure 6, on peut également combiner les différents moyens d'entraînement comme les pignons, les courroies ou les chaînes de transmission. Dans un exemple de réalisation, on a représenté l'arbre moteur 17 qui est relié directement à une boucle de transmission 62. Cette boucle de transmission 62 est également reliée directement à l'arbre intermédiaire 25. Sur la figure 7, on a représenté un septième mode de réalisation d'un moyen de transmission. Selon cet autre mode de réalisation, les axes de rotation des arbres 17, 21 et 25 peuvent être tous inclus dans un même plan transversal au moteur 10. Dans ce cas le moyen de transmission 11 s'étend principalement dans l'axe vertical V du dispositif de propulsion 1, et permet de laisser deux zones libres Z1 et Z2 de part et d'autre du moyen de transmission 11. Sur les figures 8 et 9, on a représenté deux exemples d'un huitième mode de réalisation du moyen de transmission 11. Dans ces exemples, les axes de rotation des arbres du moyen de transmission peuvent être décalés les uns par rapport aux autres et par rapport à l'axe vertical V du dispositif de propulsion 1. Dans ce cas on réduit l'occupation du moyen de transmission selon l'axe vertical V du dispositif de propulsion 1, par rapport à la configuration précédente. Sur les figures 10 et 11, on a représenté de façon schématique trois autres modes de réalisation du moyen de transmission du couple du moteur 11, selon trois moyen différents d'entraînement des arbres : une courroie de transmission, une chaîne de transmission et des pignons. De manière générale, dans ces trois modes de réalisation, le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10 comprend uniquement l'arbre moteur 17 et l'arbre menant 21 décrits précédemment à la figue 1. C'est-à-dire que dans ces modes de réalisation, l'arbre moteur 17 entraîne directement l'arbre menant 21, sans arbres intermédiaires. Sur la figure 10, on a représenté un neuvième et un dixième mode de réalisation dans lequel l'arbre moteur 17 entraîne l'arbre menant 21 par l'intermédiaire d'une boucle de transmission 62. Cette boucle de transmission 62 peut être une courroie de transmission ou une chaîne de transmission. De manière générale, la boucle de transmission 62 peut être reliée aux arbres du moyen de transmission 11 par des moyens de liaison qui peuvent être, des poulies, des pignons, directement sur les arbres munis de moyens de réception apte à entraîner la boucle, ou une combinaison de ces trois moyens de liaison. Dans ce neuvième mode de réalisation, la boucle de transmission 62 est une courroie de transmission qui peut être souple ou rigide. Cette courroie de transmission peut être crantée, reliée à l'arbre moteur 17 et à l'arbre menant 21 par le pignon d'attaque 27 et le pignon de transmission 29 respectivement. Dans une variante, la courroie de transmission peut être lisse, reliée directement à l'arbre moteur 17 et à l'arbre menant 21. C'est-à-dire que l'arbre moteur 17 ne comprend pas de pignon d'attaque 27 et l'arbre menant 21 ne comprend pas de pignon de transmission 29. Dans cette variante, l'arbre moteur 17 entraîne directement l'arbre menant par l'intermédiaire d'une courroie de transmission. Dans une autre variante, la courroie lisse de transmission peut être montée sur deux poulies, lesdites poulies étant montées respectivement sur l'arbre moteur 17 et l'arbre menant 21. Cette courroie de transmission lisse ou crantée est placée dans un environnement sec, dépourvu d'huile de lubrification. Dans un environnement sec, le carter de mécanisme 20 ne comprend pas d'huile de lubrification et peut ne pas être étanche. Dans encore une autre variante, la courroie de transmission peut être métallique ou en matière plastique, placée dans un environnement humide. Un environnement humide comprend une huile de lubrification des éléments mécaniques qui sont soumis à des variations de température. Dans cet environnement humide, le carter de mécanisme 20 est étanche et comprend l'huile de lubrification. Dans ce dixième mode de réalisation, la boucle de transmission 62 est une chaîne de transmission. Cette chaîne de transmission comprend des maillons, elle peut être placée dans un environnement sec ou humide. La chaîne de transmission peut être reliée directement à l'arbre moteur 17 et à l'arbre menant 21, ou en variante être reliée à l'arbre moteur 17 et à l'arbre menant 21 par le pignon d'attaque 27 et le pignon de transmission 29 respectivement. Une vue schématique du deuxième mode de réalisation du moyen de transmission 11 est représentée à la figure 11. Dans ce deuxième mode de réalisation, le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10 comprend deux arbres uniquement, un arbre moteur 17 et un arbre menant 21. L'arbre moteur comprend un pignon d'attaque 27 monté fixe qui engrène un pignon de transmission 29 monté fixe sur l'arbre menant 21. Sur la figure 12, on a représenté un mode de réalisation du moyen de désaccouplement 18a. On a représenté le moteur 10 et le moyen de transmission 11 du couple du moteur 10. L'arbre moteur 17 comprend deux parties (17a et 17b), un arbre de sortie du moteur 17a entraîné par le moteur 10 et un arbre d'entrée de transmission 17b entraînant les arbres du moyen de transmission 11 ou directement l'arbre de transmission 30. Dans ce mode de réalisation, un moyen de désaccouplement 18a est situé entre les deux parties (17a et 17b) de l'arbre moteur 17. Ce moyen de désaccouplement 18a comprend au moins un élément de friction piloté ou non, et qui est apte à entraîner l'arbre d'entrée de transmission 17b lorsque cet élément de friction est mis en contact avec l'arbre de sortie du moteur 17a. L'élément de friction est piloté pour, soit être mis en contact, soit être mis hors contact, avec l'arbre de sortie du moteur 17a en fonction d'une commande de pilotage. Lorsque l'élément de friction est mis en contact avec l'arbre de sortie du moteur 17a, le moyen de désaccouplement transmet le couple du moteur 10 vers les arbres du moyen de transmission 11 ou directement l'arbre de transmission 30. Lorsque l'élément de friction est mis hors contact avec l'arbre de sortie du moteur 17a, le moyen de désaccouplement ne transmet pas le couple du moteur 10. En variante, le dispositif de propulsion 1 comprend un moyen d'accouplement 18 et un moyen de désaccouplement 18a. Dans cette variante, le moyen d'accouplement 18 est situé sur l'arbre de sortie 17a de l'arbre moteur 10. A l'aide d'un tel dispositif de propulsion on peut intégrer, dans un engin marin de navigation, un moteur classique issu, par exemple, de l'industrie automobile qui peut être de type diesel ou de type essence. Ces moteurs conventionnels issus de l'industrie automobile ont un vilebrequin horizontal par rapport à la direction de déplacement du véhicule automobile et sont donc adaptés pour être ainsi intégrés dans un dispositif de propulsion décrit ci-dessus. On pourra également intégrer un moteur électrique ou tout autre moyen pour fournir un couple à l'arbre de transmission vertical. REVENDICATIONS1. Dispositif de propulsion d'un engin marin de navigation comprenant un moyen de propulsion (34), un moteur (10) entraînant un arbre de transmission (30) destiné à fournir un couple du moteur (10) au moyen de propulsion (34), ledit arbre de transmission (30) s'étendant globalement perpendiculairement à un axe de propulsion du dispositif (P), caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (11) de transmission du couple du moteur comportant un arbre moteur (17) apte à entraîner l'arbre de transmission (30), l'arbre moteur (17) étant entraîné par le moteur (10) et s'étendant perpendiculairement à l'arbre de transmission (30). 2. Dispositif de propulsion selon la revendication 1, dans lequel le moyen (11) de transmission du couple du moteur comprend au moins un arbre menant (21) qui est entraîné par l'arbre moteur (17), l'arbre menant (21) étant parallèle à l'arbre moteur (17) et apte à entraîner l'arbre de transmission (30). 3. Dispositif de propulsion selon la revendication 2, dans lequel le moyen (11) de transmission du couple du moteur comprend au moins un arbre intermédiaire (25) parallèle à l'arbre moteur (17), l'arbre moteur étant apte à entraîner un premier arbre intermédiaire, chaque arbre intermédiaire (25) étant apte à entraîner l'arbre intermédiaire suivant, et le dernier arbre intermédiaire étant apte à entraîner l'arbre menant (21). 4. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel le moyen (11) de transmission du couple du moteur comprend un arbre intermédiaire (25) parallèle à l'arbre moteur (17) et qui est muni d'un pignon intermédiaire (28), l'arbre moteur (17) étant muni d'un pignon d'attaque (27) engrenant le pignon intermédiaire (28) et ledit pignon intermédiaire (28) engrenant un pignon de transmission (29) monté sur l'arbre menant (21). 5. Dispositif de propulsion selon la revendication 2, dans lequel l'arbre moteur (17) entraîne l'arbre menant (21) par l'intermédiaire d'une courroie de transmission. 6. Dispositif de propulsion selon la revendication 2, dans lequel l'arbre moteur (17) entraîne l'arbre menant (21) par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission. 7. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un moyen d'accouplement (18) monté sur l'arbre moteur (17). 8. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant un moyen de désaccouplement (18a) et dans lequel l'arbre moteur (17) comprend deux parties (17a,17b), respectivement un arbre de sortie du moteur (17a), entraîné par le moteur (10), et un arbre d'entrée de transmission (17b) pour transmettre le couple du moteur (10), l'arbre de sortie du moteur (17a) étant apte à entraîner l'arbre d'entrée de transmission (17b) par l'intermédiaire du moyen de désaccouplement (18a) monté entre les parties (17a,17b) de l'arbre moteur (17). 9. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant une enveloppe (2) apte à loger les éléments du dispositif de propulsion (1), et dans lequel le moteur (10) comprend des moyens de suspension pour suspendre ledit moteur (10) à l'intérieur de l'enveloppe (2), et l'arbre de transmission (30) comprend au moins une première partie supérieure couplée à un moyen d'accouplement (82) apte à rattraper les désalignements entre le moteur (10) suspendu et le moyen de propulsion (34), et une deuxième partie inférieure montée en rotation sur une partie basse (9) du dispositif de propulsion (1) à l'aide d'au moins un palier (80). 10. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant une partie haute (7) comprenant le moteur (10), et une partie basse (9) comprenant le moyen de propulsion (34), la partie basse (9) comprenant, en outre, une pompe à huile (48) et au moins un réservoir d'huile (42) apte à récupérer une partie de l'huile de lubrification du dispositif de propulsion (1). 11. Dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le moteur (10) est un moteur à combustion interne de type diesel. 12. Engin marin de navigation équipé d'un dispositif de propulsion selon l'une quelconque des revendications précédentes.