FR 2935495 A1 20100305 FR 0804765 A 20080829 SYSTEME ET PROCEDE DE CALCUL DES PREDICTIONS DE VOL PAR SECTIONS VERTICALES La présente invention appartient au domaine des systèmes de gestion de vol (FMS) embarqués sur des aéronefs. Plus précisément, elle s'applique au module de prédiction de vol (PRED) qui, pour une trajectoire horizontale de l'aéronef reliant les points caractéristiques (waypoints) d'un plan de vol (FPLN), calcule la trajectoire verticale que doit suivre l'aéronef. Ce calcul s'effectue normalement par phase de vol (montée, croisière, descente) en résolvant les nombreuses contraintes qui limitent la vitesse, l'accélération ou l'altitude possibles pour l'avion et en prenant pour objectif les paramètres de vol à atteindre en fin de phase. Notamment lorsqu'il y a de nombreux waypoints, il est impossible de déterminer par un algorithme s'exécutant en temps réel l'ordre dans lequel doivent être appliquées les contraintes. Celui- ci doit donc être choisi de manière arbitraire, ce qui conduit nécessairement à des erreurs. A contrario, il n'est pas possible de limiter systématiquement l'horizon de prédiction à un segment de vol, puisque l'un des objectifs des calculs est de déterminer les transitions appropriées pour passer d'un segment à l'autre en tenant compte des caractéristiques des segments ultérieurs. La présente invention résout ce problème en prévoyant, entre la phase et le segment, un horizon de calcul des prédictions permettant de résoudre les contraintes facilement en temps réel. A cet effet l'invention divulgue un système de calcul des prédictions de vol d'un aéronef comprenant un module de calcul des prédictions par phase de vol et un module de calcul des prédictions par segment de vol (140), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module de calcul par section verticale, une section étant comprise dans une phase et comprenant au moins un segment, ladite section verticale étant définie par des conditions aux limites qui restent valables tant que l'aéronef parcourt ladite section. Avantageusement, les dites conditions aux limites comprennent des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse cible, l'altitude cible, l'altitude caractéristique et la distance de fin minimale. Avantageusement, la vitesse cible est le minimum des valeurs d'un groupe 35 comprenant la contrainte de vitesse active, la vitesse optimum de montée et, si l'altitude prédite de l'aéronef est inférieure à l'altitude correspondant à la vitesse limite de montée, la dite vitesse limite de montée, la dite vitesse cible étant en tout état de cause inférieure à une vitesse limite prescrite si la section verticale est un tour de hold ou une zone de décélération. Avantageusement, au moins une partie des conditions aux limites d'une section verticale d'une phase de montée sont définies, s'il existe une contrainte d'altitude du type valeur égale à, valeur inférieure à ou plage de valeurs, par une borne supérieure d'altitude égale au minimum de la dite borne supérieure et de la dite contrainte d'altitude, et s'il existe une contrainte d'altitude du type valeur égale à, valeur supérieure à ou plage de valeurs, par une borne inférieure égale à la dite contrainte d'altitude. Avantageusement, si la section verticale n'est ni un tour de hold ni une zone de décélération d'une section verticale comprenant un leg HM, si une borne supérieure d'altitude est définie, alors l'altitude cible est la borne inférieure, sinon l'altitude cible est l'altitude de croisière. Avantageusement, si la section verticale est un tour de hold ou une zone de décélération d'une section verticale comprenant un leg HM, si une borne supérieure d'altitude est définie, alors l'altitude cible est la dite borne supérieure, sinon l'altitude cible est l'altitude de croisière, sous la contrainte que la dite altitude cible doit être supérieure à une altitude minimale prescrite. Avantageusement, le module de calcul d'une section verticale calcule en outre des conditions applicables à la dite section choisies dans le groupe comprenant une cross-over altitude, une distance minimale à destination à la fin de la section, une cellule de vent et une cellule de température. Avantageusement, le module de calcul d'une phase calcule un type de la prochaine section verticale. Avantageusement, un type de section verticale applicable à un hold est décomposable en au moins deux sections, l'une de décélération, l'autre de 30 tourde hold. L'invention divulgue également un procédé de calcul des prédictions de vol d'un aéronef comprenant une étape de calcul des prédictions par phase de vol et une étape de calcul des prédictions par segment de vol, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de calcul par section verticale, une 35 section étant comprise dans une phase et comprenant au moins un segment, ladite section verticale étant définie par des conditions aux limites qui restent valables tant que l'aéronef parcourt ladite section. L'invention présente également l'avantage de faciliter le découpage des problématiques et des responsabilités au niveau de la spécification et du développement logiciel. En outre, l'architecture de calcul est ainsi plus modulaire avec la possibilité de rajouter des méthodes pour résoudre de nouvelles contraintes sans modifier l'architecture. Ainsi, les possibilités de maintenance évolutive de l'applicatif sont grandement améliorées. L'invention sera mieux comprise, ses différentes caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit de plusieurs exemples de réalisation et de ses figures annexées dont : La figure 1 représente l'architecture fonctionnelle d'un gestionnaire de trajectoires/prédictions ; La figure 2 représente l'organigramme général des calculs d'une phase de vol selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 3 représente l'organigramme du calcul de détermination du type d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention La figure 4 représente l'organigramme général des calculs d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 5 représente l'organigramme des calculs des conditions de fin d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 6 représente l'organigramme des calculs des conditions applicables à une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention La figure 7 représente le diagramme des tâches du traitement d'une section verticale d'un premier type selon un mode de réalisation de l'invention La figure 8 représente le diagramme des tâches du traitement d'une section verticale d'un deuxième type selon un mode de réalisation de l'invention La figure 9 représente l'organigramme des calculs du filtre des contraintes en montée pour une section verticale selon un mode de 35 réalisation de l'invention ; La figure 10 représente l'organigramme des calculs de l'altitude cible pour une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 11 représente l'organigramme des calculs de la distance de fin minimum en montée pour une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention ; La figure 12 représente un organnigramme général des traitements pour un exemple de scenario opérationnel d'application de l'invention dans un de ses modes de réalisation. ~o Sauf mention contraire, dans la description et les figures, les sigles, acronymes et abréviations ont la signification en français et en anglais indiquée dans le tableau ci-dessous. Sigle/Abréviation Signification AFDX Avionics Full DupleX switched Ethernet AMS Avionics Management System ou Système de gestion de l'avionique APP Approach ou Phase d'approche ARINC Aeronautical Radio, Inc. CAS Calibrated Air Speed ou Vitesse air calibrée CLB Climb ou Phase de montée CRZ Cruise ou Phase de croisière DES Descent ou Phase de descente DME Distance Measuring Equipment ou Equipement de mesure de distance ENV Représentation UML de l'Environnement extérieur FIX Waypoint ou Point fixe caractéristique d'un plan de vol FMS Flight Management System ou Système de gestion de vol FPLN Flight Plan ou Plan de vol GNSS Global Navigation Satellite System ou Système global de navigation par satellites HA Hold to Altitude ou Hold à contrainte d'altitude HF Hold to Fix ou Hold à contrainte de point fixe HM Holding Manual leg ou Segment Hold manuel HOLD/Hx Holding pattern ou Boucle d'attente en approche ICAO/OACI International Civil Aviation Authority/Organisation de l'Aviation Civile Internationale IMA Integrated Modular Avionics ou Avionique Modulaire Intégrée KTS Knots ou noeuds ù Unité de vitesse : Un noeud = 1 mile nautique par heure = 1, 852 km/h MEA Minimum En route Altitude ou Altitude minimale en route MOCA Minimum Obstacle Clearance Altitude ou Altitude minimale de dégagement d'obstacle NM Nautical Miles ou Milles nautiques (1 NM = 1,856 km) PI Procedure Turn ou Virage en cours de procédure PRED Prediction ou Prédiction Tactical Landing Take-Off Take-Off ou Phase de décollage Thrust Reduction Altitude ou Altitude de réduction de la poussée TRAJ Trajectory ou Trajectoire UML Unified Modeling Language ou Langage de modélisation unifié VMAXENDURANCE Maximum endurance speed ou Vitesse maximum d'attente V2 Takeoff safety speed ou Vitesse de décollage de sécurité xA Any leg to Altitude ou Segment quelconque à contrainte d'altitude XovA Cross Over Altitude La figure 1 représente l'architecture fonctionnelle d'un système de gestion de trajectoires/prédictions, TRAJ/PRED 10. Un FMS est notamment en charge de calculer les prédictions de trajectoire verticale de l'avion respectant l'ensemble des contraintes liées à son plan de vol, au domaine de vol de l'avion, à la réglementation applicable et au confort passager. Dans un FMS, TLTO TO TRA au plus haut fonctionnel se situe le sous-système FPLN (Plan de vol) qui détermine la route entre un point de départ et un point de destination. Une base de données de navigation comporte les coordonnées des points caractéristiques sur la route (waypoints) qui peuvent éventuellements être des balises DME. Le FPLN tient compte des paramètres de vol de l'avion, tels que la vitesse et l'altitude de croisière, des objectifs de temps et de consommation de vol et des conditions météorologiques prévues en vol. L'avion est localisé en permanence, le plus souvent en utilisant les lectures d'un récepteur GNSS éventuellement hybridées avec les mesures de capteurs inertiels et/ou baroaltimétriques. Pour élaborer des instructions de guidage à transférer au système de pilotage automatique de contrôle des commandes de vol de manière à atteindre une position du FPLN à partir de la position courante de l'avion, il est nécessaire d'élaborer une trajectoire en trois dimensions qui relie ces deux positions. En pratique, le FMS élabore deux projections de la trajectoire 3D, l'une dans le plan horizontal, l'autre dans le plan vertical. C'est le sous-système TRAJ/PRED de gestion de trajectoires/prédictions qui se charge de l'élaboration de ces projections. Par convention, on appelle trajectoire (TRAJ) la projection horizontale et prédiction (PRED) la projection verticale. On notera qu'un FMS peut gérer plusieurs FPLN en parallèle : le plan actif, un plan alternatif, un plan de vol de secours en cas de déclenchement d'une alerte comportant une procédure de déroutage. Le système de gestion TRAJ/PRED 10 comporte des bouclages internes. II ordonnance les appels de calcul du module TRAJ 210 et de PRED et les boucles itératives de mise à jour de la trajectoire complète suite au calcul des prédictions sur un leg donné xA. Cette invention ne concerne que la partie PRED relative à l'élaboration de la projection verticale de la trajectoire du plan de vol. Un gestionnaire des prédictions 110 gère les différentes instanciations de plan de vol (actif, alternatif, TLTO). Les calculs des prédictions sont organisés par phase de vol par le gestionnaire de phases 120. Trois types de phases sont usuellement utilisés : un type décollage/montée (TO/CLB MGR, 1210) un type croisière (CRZ, 1220) et un type descente/approche (DES/APP, 1230). Le gestionnaire de phases ordonnance les calculs selon les différentes phases (ex : il enchaîne un calcul de montée, un calcul de descente et, si nécessaire, un calcul de croisière CRZ ; ensuite il décide éventuellement d'itérer sur le calcul de descente pour la convergence au T/D (Top of Descent), entre la descente et la croisière ou la montée). Les gestionnaires TOICLB, CRZ, DES/APP gèrent chacun une seule phase de vol (ex la croisière avec ses STEP). Dans une architecture traditionnelle, le gestionnaire d'une phase ordonnance les calculs de prédictions par � leg � ou segment, un segment reliant deux waypoints, et au sein de chaque segment, par � step � ou pas, chaque pas étant caractérisé au sein d'un même segment, par l'application d'un modèle de propagation unique, chargé depuis une base de données d'appliquer un algorithme de calcul de pas (par exemple : palier, montée/descente maximale, vitesse verticale imposée, angle de montée/descente imposé, le tout en accélération/décélération ou à vitesse constante).. Dans un système de ce type de l'art antérieur, les couches de haut niveau de calcul des prédictions verticales déterminent a priori les éléments contraignants (en altitude et vitesse), sur la base d'estimation des capacités de l'avion à tenir ces contraintes (en montée/descente et/ou en accélération/décélération). En cas d'erreur sur ces estimations, une erreur étant inévitable, les résultats sont ajustés a posteriori par interpolation linéaire des résultats obtenus afin d'obtenir l'état avion au point recherché. La difficulté du calcul des prédictions est, entre autres, liée à la possibilité de multiplication des contraintes applicables en un point donné. II est souvent difficile, lors de la première itération, de déterminer a priori et sans approximation laquelle de ces contraintes multiples est réellement contraignante pour l'avion, puisque cette caractéristique va essentiellement dépendre des performances de vol de l'avion. De plus, la liste des contraintes, à prendre en compte dans le calcul des prédictions, varie suivant de nombreux paramètres comme la phase de vol, le type de leg ou le mode vertical engagé de l'avion. A titre d'exemple, dans le cas où l'avion parcourt en vitesse managée un leg HM en phase de montée, le FMS doit prédire l'évolution de l'état avion courant dans le leg HM suite au respect des contraintes suivantes : - Contrainte en vitesse prenant en compte les contraintes de vitesse définies en montée, les limites de vitesse ICAO associées aux circuits d'attente, la limitation de vitesse associée aux procédures terminales (Climb Speed Limit), la vitesse d'attente (vitesse de Maximum Endurance) et l'enveloppe de vitesse (Vmin et Vmax) ; Contrainte en altitude prenant en compte les contraintes d'altitude définies en montée et l'altitude de croisière. Selon l'invention, un gestionnaire de section verticale est interposé entre le gestionnaire d'une phase et le gestionnaire d'un segment. La section se définit comme une � zone � limitée par une borne en distance, le long de la trajectoire, et une borne en altitude pour laquelle les conditions applicables et les conditions de fin sont définies au préalable et valables sur toute la section. L'introduction de la section verticale permet aux couches basses, via la fourniture d'un ensemble de conditions potentiellement contraignantes, de sortir précisément et de manière déterministe sur la première contrainte réellement atteinte lors de la propagation de l'état avion. II n'est donc plus nécessaire de déterminer a priori l'ordre de ces contraintes. Grâce à l'introduction de ce niveau supplémentaire dans l'architecture, les couches de bas niveau (algorithmes de propagation) deviennent ainsi génériques puisqu'elles deviennent indépendantes des couches de haut niveau qui les appellent. Ces couches de haut niveau se différencient alors par la manière de déterminer la liste des conditions potentiellement contraignantes applicables à la section verticale. Il est également possible d'agréger ces sections verticales en ensembles appelés super-sections, au sein desquelles un certain nombre de traitements particuliers, dépendant les uns des autres, pourront être réalisés. Comme indiqué plus loin dans la suite de la description, ces super-sections facilitent par exemple le calcul des prédictions sur les HOLD. La figure 2 représente l'organigramme général des calculs d'une phase de vol selon un mode de réalisation de l'invention. Une phase de vol se définit donc dans l'architecture d'un système de calcul de prédictions selon l'invention comme un enchaînement de sections verticales. La logique de calcul consiste à déterminer les conditions de fin de la phase de vol, par exemple une altitude caractéristique, puis à calculer les sections composant la phase, en vérifiant à la fin de chaque section si les conditions de fin de phase sont atteintes, en passant à la phase suivante si c'est le cas et en calculant la section suivante si ça n'est pas le cas. Le calcul d'une section commence par la détermination de son type.35 La figure 3 représente l'organigramme du calcul de détermination du type d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Ce calcul est illustré par l'exemple d'une section verticale dans une phase de montée. La détermination du type de la section s'appuie sur la prédiction du leg et la position d'un point de décélération pour tenir les limites de vitesse imposée dans un leg avec un hold. Si le leg prédit est caractéristique d'un HOLD, le type de la section verticale sera celui d'une super-section de HOLD. Les legs caractéristiques d'un HOLD, dans la nomenclature de l'ARINC 424, sont au nombre de 4 : HA : Holding pattern to Altitude, où la définition du leg est donnée par une contrainte d'altitude ; HF : Holding pattern to Fix, où la définion du leg est donnée par référence à un waypoint ; HM : Holding pattern Manual, où le leg est géré manuellement ; PI : Procedure Turn, qui est un virage spécifique d'un HOLD. Une condition supplémentaire pour savoir dans quelle section de la super-section l'on se trouve est la distance prédite, les procédures de HOLD définies par l'avionneur ou l'exploitant prévoyant normalement une décélération 20 NM avant le HOLD lui-même. D'autres types de super- sections peuvent être filtrés par le type de leg prédit ou par une autre analyse d'autres conditions applicables. Une fois le type de section déterminé, les calculs propre à la section verticale peuvent être effectués. La figure 4 représente l'organigramme général des calculs d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Deux types de conditions sont définies pour une section : les conditions aux limites et les autres conditions applicables qui utilisent des calculs qui sont liés. Le calcul d'une section commence par le calcul des conditions aux limites ou conditions de fin, décrit en relation avec la figure 5. Ensuite, les différentes autres conditions applicables à la section sont déterminées. Ce calcul sera commenté en relation avec la figure 6. Ces conditions sont normalement réévaluées à chaque changement de section. On peut cependant décider de n'effectuer qu'une partie des recalculs pour optimiser les traitements.. Une fois les conditions applicables aux limites et pendant la section déterminées, le calcul des segments est lancé, chaque calcul de segment étant ordonnancé par la section et comprenant, comme dans l'art antérieur, un ou plusieurs calculs par pas ou step, chaque step étant caractérisé par le choix d'une formule de propagation qui lui est adaptée. En sortie du calcul de segment, les données prédites en chacun des points sont sauvegardées par le système, les paramètres sont mis à jour et on vérifie si le calcul de la section verticale est terminé. Si oui, on passe à la section suivante, sinon, on itère le calcul sur la section suivante. Comme précédemment indiqué, s'il existe une super-section, on remplace la section par une super-section qui réalise l'ordonnancement des sections (par exemple trois dans le cas d'une super-section de type HOLD), chaque section réalisant l'ordonnancement des step qui la composent. La figure 5 représente l'organigramme des calculs des conditions de fin d'une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Quatre paramètres sont usuellement calculés pour définir les conditions aux limites de la section. Il pourrait être décidé de rajouter des paramètres ou d'en retirer. Dans le mode préférentiel de quatre conditions décrit ici, un est défini en vitesse, deux paramères sont définis en altitude et un paramètre est défini en distance : La vitesse cible et l'altitude cible sont la vitesse et l'altitude à atteindre en fin de section, compte tenu des contraintes ; L'altitude caractéristique dont l'atteinte détermine la fin de la section en 20 cours dont le calcul est effectué par un mode de filtrage dont un exemple est donné en commentaire à la figure 9 ; La distance de fin minimum dont l'atteinte détermine également la fin de la section en cours ; son calcul est effectué par un traitement dont un exemple est donné en commentaire à la figure 11. 25 La figure 6 représente l'organigramme des calculs des conditions applicables à une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Les conditions qui sont calculées sont : Le calcul de la cross-over altitude (Xover_Altitude) qui est définie 30 comme l'altitude à partir de laquelle la vitesse de l'aéronef est suivie en mach et non plus en CAS (Calibrated Air Speed); Le calcul de la cellule de vent applicable à la section caractérisée par un rectangle avec des valeurs de vent en chacun des 4 coins de ce rectangle ; Le calcul de la cellule de température applicable à la section caractérisée par un rectangle avec des valeurs de température en chacun des 4 coins de ce rectangle. Les cellules de vent et de température sont déterminées à partir des paramètres issus du module Meteo 160 qui interface avec les capteurs embarqués ou qui reçoit les données envoyées par le contrôle aérien. En outre, la section détemine le type de segment à appeler avant de lancer le calcul du segment approprié (palier, montée/descente max, vitesse verticale imposée, angle de montée/descente imposé, le tout en accélération/décélération ou à vitesse constante) Un segment est un ensemble de steps du même type. Pour des questions de précisions de calcul, un step a une taille maximale donnée et on est donc amené à avoir plusieurs steps pour former le segment désiré.. La figure 7 représente le diagramme des tâches du traitement d'une section verticale d'un premier type selon un mode de réalisation de l'invention. La logique de l'invention permet de définir plusieurs types principaux de sections et au sein d'un des types principaux, plusieurs types secondaires. Dans un mode de réalisation privilégié, on définit deux types principaux, un premier type qualifié de � normal � et un deuxième type qualifié de � super-section � qui présente la particularité de comprendre lui-même plusieurs types de sections secondaires. Il est possible de définir plus de deux types principaux de sections. La figure 7 représente les diagrammes des tâches relatives à une section verticale de type principal � normal �. Dans cette exemple d'une section verticale d'accélération pour atteindre une vitesse cible, la section comprend deux segments verticaux : Un premier segment d'accélération jusqu'à la vitesse cible, Vertical_Segment ; Un deuxième segment à vitesse constante jusqu'à la fin de la section, 30 Vertical_Change_Point, dont la condition de fin est l'atteinte de la distance horizontale de fin de section (Dist_To_Dest). La figure 7 précise également les types de valeurs que peuvent prendre les variables caractéristiques de la section de ce premier type : Distance à destination minimum (Dist_To_Dest_Min) à laquelle est 35 associée une variable auxiliaire Next_VCC_Sequencing (vitesse de changement de configuration aéro (volets...) qui doit intervenir dans les phases de décollage,/montée et dans la phase d'approche) ; la distance à destination minimum ne peut être dépassée sans changer de section ; Vitesse cible (Speed_Target), qui sert à limiter les variations de vitesse dans la section ; celle-ci demande un calcul de prédictions à vitesse constante à partir du moment où l'aéronef atteint cette vitesse dans la section en cours ; la vitesse cible est un objet particulier puisqu'il comporte un certain nombre de paramètres : o Une valeur fixe de vitesse ; o Un booléen pour indiquer si cette vitesse cible est fixe ou évolutive (utile entre autre en croisière où la vitesse évolue au fur et à mesure que l'avion se déleste) ; o Des booléens indiquant si des restrictions de vitesses doivent être appliquées à cette vitesse cible (par exemple par la limite par la VMAXENDURANCE dans les legs HM) ; - Altitude cible (Altitude_Target), qui sert à limiter les variations d'altitude dans la section ; celle-ci demande un calcul de prédictions en palier à cette altitude cible à partir du moment où l'avion sur cette section atteint cette altitude ; cette altitude cible permet notamment de gérer facilement les contraintes d'altitude de type � At or Below � (voir plus loin commentaires sur la figure 9) ; Altitude caractéristique (CharacteristicAltitude) ; l'atteinte de l'altitude caractéristique détermine la fin de la section en cours. La figure 8 représente le diagramme des tâches du traitement d'une section verticale d'un deuxième type selon un mode de réalisation de l'invention. Pour résoudre la complexité liée aux prédictions dans un holding pattern, un deuxième type principal de sections a été défini, qui permet d'appeler plusieurs types de sections secondaires. En effet, certaines contraintes, notamment de vitesses, s'appliquent dans un holding pattern et les prédictions doivent déterminer un point de décélération pour rentrer dans le circuit d'attente avec la bonne vitesse. De plus, il peut être avantageux pour ne pas augmenter dans de trop grandes proportions le temps de vol, de pouvoir définir une distance minimale entre le point de décélération et l'entrée dans le HOLD, par exemple 2ONM, la dite distance maximum étant définie par l'avionneur ou l'exploitant. L'idée est donc de toujours définir le point de début d'une � section avec un hold �, 2ONM dans le cas évoqué, avant l'entrée du circuit et de composer la super-section HOLD d'une succession de sections particulières, à savoir : des sections normales avant le point de décélération ; des sections spécifiques à la zone de décélération jusqu'au FIX d'entrée du holding pattern ; des sections spécifiques au circuit une fois entré dans le holding 1 o pattern. Cette organisation est applicable à d'autres problématiques. Par exemple, on peut définir des super-sections correspondant à des geo step où il faut programmer une décélération préalable à cette descente en croisière. Cette super section est composée de sections de décélération vers la vitesse 15 imposée, et de sections normales. La figure 9 représente l'organigramme des calculs du filtre des contraintes en montée pour une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Ce filtre est adapté au traitement des contraintes de type : 20 � At � (Contrainte_1) qui définit une altitude spécifique qui doit être respectée; � At or Below � (Contrainte_2) qui définit une altitude plafond ; � At or Above � (Contrainte_3) qui définit une altitude plancher ; � Window � (Contrainte_4) qui définit une plage entre une altitude 25 plancher et une altitude plafond. L'algorithme prend en compte les éléments de logique suivants : Les contraintes positionnées devant et au-dessus de l'avion sont prises en compte dans l'ordre où elles se présentent; Deux variables Borne_Inf et Borne_Sup sont initialisées en restant 30 indéfinies; Deux calculs sont appliqués successivement : o SI Contrainte_Courante = ((Contrainte_1) OU (Contrainte_2) OU (Contrainte_4)), ALORS Borne_Sup = MIN (Borne_Sup ; Altitude_Contrainte_Courante) o SI Contrainte_Courante = ((Contrainte_1) OU (Contrainte_3) OU (Contrainte_4)), ALORS Borne_Inf = Altitude Contrainte Courante Les calculs sont itérés jusqu'à ce que Borne_Inf soit définie qui définit la borne de la section ou altitude caractéristique. Si toutes les contraintes de la phase sont épuisées avant que Borne_Inf prenne une valeur définie, la section verticale doit être bornée en distante. La figure 10 représente l'organigramme des calculs de l'altitude cible pour une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. Dans le mode de réalisation privilégié ici décrit appliqué à une phase de montée, le calcul de l'altitude cible s'enchaîne sur celui de Borne_Inf et Borne_Sup en sortie de l'algorithme de calcul de l'altitude caractéristique. Si Borne_Sup est définie, alors l'altitude cible est égale à Borne_Sup. Si Borne_Sup n'est pas définie, l'altitude cible est prise égale à l'altitude de croisière du plan de vol en fin de phase de montée, sauf si la section est un tour ou une zone de décélaration d'un HM. Dans ce cas, l'altitude cible doit être au minimum égale à l'altitude de clearance prescrite pour le HOLD. La figure 11 représente l'organigramme des calculs de la distance de fin minimum en montée pour une section verticale selon un mode de réalisation de l'invention. La condition de fin en distance d'une section a pour utilité de terminer une section quand les conditions applicables à la section ne sont plus valables, ce qui correspond à un séquencement d'un point qui a un impact sur la dite section. La figure 11 explicite le calcul de la condition de fin en distance des sections de montée et de croisière. La distance de fin minimum est le maximum entre les distances à destination de résultant de l'application des contraintes suivantes (si elles sont définies): Une contrainte d'altitude impliquant une fin de section ; - Une contrainte d'altitude impliquant une une mise en palier dans la section ; Une contrainte de vitesse ; Un point d'entrée dans un leg de type hold ; Un point de sortie dans un leg de type hold ; Un point situé 20 NM avant l'entrée dans un leg de type hold ; - La distance de fin du plan de vol. La figure 12 représente un organigramme général des traitements pour un exemple de scenario opérationnel d'application de l'invention dans un de ses modes de réalisation. L'agencement des traitements réalisés par les différents modules de la figure 1 est explicité sur la figure 12. On voit en particulier que chaque niveau fonctionnel de calcul des prédictions (global, phase, section, segment) détermine ses propres conditions de fin. La détermination des conditions de fin et autres conditions applicables est illustrée dans le cas d'une section appartenant à une phase de décollage. La fonction Determine()Conditions, 12110, effectue les assignations suivantes : vitesse cible = V2 + 10KTS, où V2 est la vitesse de décollage de sécurité ; altitude cible = altitude de croisière, pour des raisons de robustesse ; altitude caractéristique = altitude de réduction de poussée si l'aéronef est en dessous de cette altitude, altitude d'accélération sinon ; l'altitude d'accélération est l'altitude à laquelle l'aéronef effectue une accélération horizontale après une première montée en altitude ; distance de fin = minimum entre 2ONM avant un hold et la distance de fin du plan de vol. L'invention peut être mise en oeuvre dans une architecture matérielle de l'art antérieur comprenant un ensemble de calculateurs de vol organisés par exemple dans une architecture modulaire intégrée (IMA) avec les redondances permettant d'assurer la certification de l'aéronef. Au plan logiciel, l'invention permet une architecture en couches modulaires qui peuvent être spécifiées et développées indépendamment les unes des autres. Cette architecture facilite également la maintenance corrective et évolutive du module PRED. L'utilisation des sections permet en outre de rajouter dans le futur de nouvelles fonctions qui pourront être intégrées sans impact sur l'architecture générale du calcul des prédictions. Soit en modifiant simplement le calcul d'un des paramètres de la section. Soit si le traitement est plus complexe, de créer un nouveau type de super-section. Les exemples décrits ci-dessus sont donnés à titre d'illustration de modes de 5 réalisation de l'invention. Ils ne limitent en aucune manière le champ de l'invention qui est défini par les revendications qui suivent. 10 15 REVENDICATIONS1. Système de calcul des prédictions de vol d'un aéronef (10) comprenant un module de calcul des prédictions par phase de vol (110, 120, 1210, 1220, 1230) et un module de calcul des prédictions par segment de vol (140), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un module de calcul par section verticale (130), une section étant comprise dans une phase et comprenant au moins un segment, ladite section verticale étant définie par des conditions aux limites qui restent valables tant que l'aéronef parcourt ladite section. 2. Système de calcul des prédictions selon la revendication 1 caractérisé en ce que les dites conditions aux limites comprennent des paramètres choisis dans le groupe comprenant la vitesse cible, l'altitude cible, l'altitude caractéristique et la distance de fin minimale. 3. Système de calcul des prédictions selon la revendication 2 caractérisé en ce que la vitesse cible est le minimum des valeurs d'un groupe comprenant la contrainte de vitesse active, la vitesse optimum de montée et, si l'altitude prédite de l'aéronef est inférieure à l'altitude correspondant à la vitesse limite de montée, la dite vitesse limite de montée, la dite vitesse cible étant en tout état de cause inférieure à une vitesse limite prescrite si la section verticale est un tour de hold ou une zone de décélération. 4. Système de calcul des prédictions selon la revendication 2 caractérisé en ce que au moins une partie des conditions aux limites d'une section verticale d'une phase de montée sont définies, s'il existe une contrainte d'altitude du type valeur égale à, valeur inférieure à ou plage de valeurs, par une borne supérieure d'altitude égale au minimum de la dite borne supérieure et de la dite contrainte d'altitude, et s'il existe une contrainte d'altitude du type valeur égale à, valeur supérieure à ou plage de valeurs, par une borne inférieure égale à la dite contrainte d'altitude. 5. Système de calcul des prédictions selon la revendication 4 caractérisé en ce que, si la section verticale n'est ni un tour de hold ni une zone de décélération d'une section verticale comprenant un leg HM, si une borne supérieure d'altitude est définie, alors l'altitude cible est la borne inférieure, sinon l'altitude cible est l'altitude de croisière. 6. Système de calcul des prédictions selon la revendication 4 caractérisé en ce que, si la section verticale est un tour de hold ou une zone de décélération d'une section verticale comprenant un leg HM, si une borne supérieure d'altitude est définie, alors l'altitude cible est la dite borne supérieure, sinon l'altitude cible est l'altitude de croisière, sous la contrainte que la dite altitude cible doit être supérieure à une altitude minimale prescrite. 7. Système de calcul des prédictions selon la revendication 1 caractérisé en ce que le module de calcul d'une section verticale calcule en outre des conditions applicables à la dite section choisies dans le groupe comprenant une cross-over altitude, une distance minimale à destination à la fin de la section, une cellule de vent et une cellule de température. 8. Système de calcul des prédictions selon la revendication 1 caractérisé en ce que le module de calcul d'une phase calcule un type de la prochaine 15 section verticale. 9. Système de calcul des prédictions selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'un type de section verticale applicable à un hold est décomposable en au moins deux sections, l'une de décélération, l'autre de tour de hold. 10. Procédé de calcul des prédictions de vol d'un aéronef comprenant une 20 étape de calcul des prédictions par phase de vol et une étape de calcul des prédictions par segment de vol, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de calcul par section verticale, une section étant comprise dans une phase et comprenant au moins un segment, ladite section verticale étant définie par des conditions aux limites qui restent valables tant que l'aéronef 25 parcourt ladite section.