FR 2936994 A1 20100416 FR 0957047 A 20091009 ESSAI DE VALVE D'ISOLEMENT DE FREIN La présente invention concerne les freins en général et, plus particulièrement, un procédé, un appareillage et un système pour tester un dispositif de verrouillage de sécurité du circuit de freinage d'un avion. On connaît dans l'art antérieur des ensembles roue et frein d'avion comprenant un support de roue non rotatif, une roue montée sur le support de roue de façon à pouvoir tourner, et une pile de disques de frein ayant des extrémités axiales avant et arrière et des disques alternés de rotor et de stator montés par rapport au support de roue et à la roue pour assurer un mouvement axial relatif. Chaque disque de rotor est accouplé à la roue pour tourner avec elle et chaque disque de stator est accouplé au support de roue pour s'opposer à la rotation. Une contre-plaque est située à l'extrémité arrière de la pile de disques et un porte-semelle de frein est situé à l'extrémité avant. Le porte-semelle de frein loge une pluralité de vérins actionneurs qui s'allongent pour comprimer la pile de disques de frein contre la contre-plaque. Le couple est évacué par les disques de stator via un tube de poussée ou quelque chose de semblable. Les circuits de freinage de l'art antérieur mettent d'habitude en oeuvre des vérins actionneurs à commande électrique ou hydraulique, quoique certains freins puissent utiliser des vérins actionneurs à commande pneumatique. Dans les circuits de freinage qui emploient des vérins actionneurs à commande par fluide (hydraulique ou pneumatique), le vérin actionneur est raccordé à une source d'énergie via une servovalve de frein et une valve de verrouillage de sécurité. La valve de verrouillage de sécurité fonctionne en réalité comme une valve d'isolement, dans laquelle une première position (par ex. une position armée) permet à la pression hydraulique de passer à travers la valve, tandis qu'une seconde position (par ex. une position désarmée) empêche la pression hydraulique de passer à travers la valve. Pendant un freinage normal, la valve d'isolement de sécurité est en position armée, permettant de ce fait le passage de la pression hydraulique. La servo valve de frein, en fonction des ordres de freinage provenant du pilote et/ou du freinage commandé par ordinateur, commande la quantité de pression hydraulique fournie au vérin actionneur et, ainsi, la force de freinage appliquée à la roue. Pour prévenir un freinage involontaire (dû par ex. à une servo valve défectueuse) pendant le décollage, on place la valve d'isolement en position désarmée, ôtant de ce fait toute pression hydraulique sur la servo valve. Puisque la servo valve ne reçoit plus de pression hydraulique, elle ne peut pas fournir de pression hydraulique au vérin actionneur et, ainsi, on ne peut pas effectuer de freinage. Si la valve d'isolement tombe en panne en position armée, on peut se trouver face à une condition de panne fantôme, dans laquelle, bien qu'il y ait une condition de panne, le circuit paraît fonctionner normalement (les freins fonctionneront selon les ordres). Au cas où la servovalve tomberait aussi en panne en position ouverte, par exemple, pendant le décollage de l'avion, la valve d'isolement en panne n'interdirait pas le débit de pression hydraulique vers la servovalve en panne et, ainsi, on pourrait par mégarde freiner pendant le décollage. Un système, un appareillage et un procédé conformément à la présente invention permettent de détecter une condition cachée de défaillance de la valve d'isolement des freins d'un véhicule. On peut alors signaler cette condition de défaillance et effectuer les réparations et/ou prendre les précautions qui conviennent. Pour déterminer si la valve d'isolement présente une condition cachée de défaillance, on effectue un test à un moment où le véhicule est dans une situation plutôt non critique (par ex., ne décollant pas, n'atterrissant pas, ne se déplaçant pas au sol à vitesse élevée, etc.). Lors de telles situations non critiques, on met la valve d'isolement en position désarmée (par ex. via des circuits matériels) et on ordonne à la servovalve d'appliquer une pression hydraulique au vérin actionneur. Si la valve d'isolement et les circuits matériels associés fonctionnent correctement, il n'y a pas de pression hydraulique disponible à la servovalve, qui à son tour ne peut pas appliquer une pression hydraulique au vérin actionneur et, ainsi, un freinage ne peut pas se produire. Si la valve d'isolement est tombée en panne de telle sorte que bien que mise en position désarmée elle transmet cependant une pression hydraulique à la servovalve, la servovalve fournit cette pression au vérin actionneur qui de ce fait freine. On peut détecter cet actionnement des freins, par exemple, en mesurant la pression hydraulique fournie au vérin actionneur, la force appliquée par le vérin actionneur et/ou la décélération de la roue (telle que détectée par les capteurs de vitesse de roue). En outre, la panne peut être signalée à l'équipage de conduite et/ou l'équipe au sol. Selon un aspect de la présente invention, il est proposé un circuit de freinage, un dispositif et un procédé qui peuvent vérifier le fonctionnement d'une valve d'isolement de fluide qui fait partie d'un circuit de freinage de véhicule. La valve d'isolement est apte à permettre ou interdire la transmission de pression hydraulique à au moins une valve de contrôle de frein qui commande le fonctionnement d'au moins un actuateur de freinage afin d'effectuer un freinage de roue. Lors de l'exécution de la vérification, on ordonne à la valve d'isolement (par ex. via des circuits matériels) d'interdire la transmission de pression hydraulique à ladite valve de contrôle de frein et on ordonne à ladite valve de contrôle de frein d'appliquer une pression hydraulique audit actionneur de freinage. On détermine l'état de fonctionnement de la valve d'isolement en fonction de l'absence ou présence de freinage. Dans un mode de réalisation préféré, on commande le passage de la valve d'isolement et de ladite valve de contrôle de frein aux situations susvisées alors que le véhicule est dans une situation non critique. Pour un avion, une telle situation non critique comprend une période de temps prédéterminée après que l'avion a décollé ou une période de temps prédéterminée avant l'atterrissage. Si pendant l'essai on détecte un freinage de roue, la valve d'isolement est alors considérée comme fonctionnant mal. Le circuit de freinage peut comprendre un capteur de pression couplé sur le plan de la communication au contrôleur et sur le plan du fonctionnement à l'actionneur, le capteur de pression étant opérationnel pour mesurer la pression hydraulique fournie audit actionneur. Si la pression hydraulique dépasse un seuil prédéterminé, on peut conclure que le freinage est actif. En variante ou en combinaison avec le capteur de pression, chaque roue peut comprendre un capteur de vitesse de roue couplé sur le plan de la communication au contrôleur et sur le plan du fonctionnement à la roue correspondante, le capteur de vitesse de roue étant opérationnel pour mesurer la vitesse de la roue. Si la vitesse de roue mesurée décroît à un taux de décélération prédéterminé ou plus encore, on peut alors conclure que le freinage est actif. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de freinage pour appliquer une force de freinage à une roue d'avion pouvant tourner. Le système de freinage comprend une pile de disques de frein, au moins un actionneur de freinage pour appliquer et relâcher une force sur la pile de disques de frein afin d'exercer une force de freinage sur la roue, et une valve d'isolement comportant un port d'entrée pour recevoir une pression hydraulique et un port de sortie pour produire une pression hydraulique. La valve d'isolement est configurée pour permettre ou interdire au choix la transmission de pression hydraulique du port d'entrée au port de sortie. Au moins une valve de contrôle de frein est raccordée au port de sortie de la valve d'isolement et audit actionneur de frein, ladite valve de contrôle de frein étant configurée pour commander l'alimentation en pression hydraulique de la valve d'isolement audit actionneur de frein. Un capteur de pression est raccordé au port de sortie de la valve d'isolement et mesure la pression hydraulique au port de sortie de la valve d'isolement. Un contrôleur est raccordé à ladite valve de contrôle de frein et au capteur de pression, le contrôleur étant configuré pour a) déterminer si la valve d'isolement devrait être dans une condition d'autorisation ou d'interdiction, b) surveiller la pression à l'orifice de sortie de la valve d'isolement et c) si la valve d'isolement devrait être dans la condition d'interdiction, déterminer un état de fonctionnement de la valve d'isolement en fonction de l'absence ou présence de pression hydraulique à l'orifice de sortie de la valve d'isolement. Pour atteindre les objectifs susdits et connexes, la présente invention, donc, comprend les caractéristiques qui sont décrites dans le détail ci-après et signalées particulièrement dans les revendications. La description qui suit et les dessins qui lui sont annexés présentent en détail certains modes de réalisation illustratifs de la présente invention. Ces modes de réalisation, toutefois, ne révèlent que quelques-unes des différentes façons dont on peut appliquer les principes de la présente invention. Nous allons traiter ci-après des modes de réalisation de la présente invention susdits et autres en nous référant aux dessins. La Figure 1 est un schéma de principe illustrant à titre d'exemple un circuit de freinage et un contrôleur de circuit de freinage configurés pour effectuer un essai de valve d'isolement conformément à la présente invention. La Figure 2 est un schéma de procédé illustrant à titre d'exemple un essai de valve d'isolement conformément à la présente invention. Les Figures 3A-3C sont des graphiques illustrant à titre d'exemple les signaux de pression de freinage commandés et effectifs pendant le déroulement de l'essai de valve d'isolement conformément à la présente invention. Nous allons maintenant décrire les principes de la présente invention en nous référant aux dessins. Parce que la présente invention a été conçue et développée pour être utilisée dans un circuit de freinage d'avion, c'est principalement dans ce contexte qu'elle sera décrite ici. Cependant, les principes de la présente invention, dans leurs aspects les plus larges, peuvent être adaptés à d'autres types de circuit et/ou de véhicule. En outre, l'examen qui suit d'un exemple de système d'actionnement de frein commandé par ordinateur est fait à des fins d'illustration et non à titre de limitation, sauf tel que défini dans les revendications incluses à la fin de cette description. En conséquence, on ne décrira que des détails et caractéristiques de fonctionnement généraux d'un tel circuit afin de ne pas embrouiller les enseignements de la présente invention avec des détails qui peuvent varier d'une application particulière à une autre. La Figure 1 représente un exemple de circuit de freinage 10. Le circuit de freinage 10 comprend une boîte de commande de circuit de freinage (BSCU) 12, qui comprend un processeur 12a et une mémoire 12b (par ex., mémoire volatile et/ou non volatile). La mémoire 12b peut stocker de la logique, telle que code de programme ou similaire, qui peut être exécutée par le processeur afin d'exécuter des opérations conventionnelles de commande de frein ainsi qu'une opération d'essai d'une valve d'isolement de frein (par ex., pour tester une condition de défaillance masquée). Bien que ce soit un microprocesseur qui est utilisé dans le mode de réalisation préféré illustré, le traitement pourrait se faire en analogique plutôt qu'en numérique ou être panaché à volonté avec un traitement numérique. D'autres détails quant à la détection d'une éventuelle condition de défaillance masquée sont décrits ci-dessous par rapport à la Figure 2. La BSCU 12 reçoit des signaux de commande de frein en provenance des pédales de frein gauche et droite du pilote, respectivement 141 et 14r, et des pédales de frein gauche et droite du copilote, respectivement 161 et 16r. Plus précisément, la BSCU 12 utilise les signaux de sortie émis par les transducteurs TDVL 60p, 60s, 62p, 62s, 64p, 64s, 66p et 66s couplés aux pédales correspondantes pour mesurer à quel niveau on appuie sur chaque pédale de frein 141, 14r, 161 et 16r. Les signaux de commande de frein en provenance des pédales de frein du pilote et du copilote indiquent la quantité de freinage souhaitée comme c'est classique. En plus, la BSCU 12 reçoit des signaux de commande d'une interface de freinage automatique 18 pour remplir des fonctions classiques de freinage automatique et de freinage en position interdisant le décollage (RTO). La BSCU 12 reçoit aussi une série de signaux de commande discrets associés à l'avion, généralement représentés sous la référence 20, pour assurer une commande de freinage classique. Dans l'exemple de réalisation, la BSCU 12 commande le freinage d'un ensemble roue/frein gauche 221 et d'un ensemble roue/frein droit 22r. L'ensemble roue/frein gauche 221 comprend une roue 24 et une pile de freins 26. Il est prévu une pluralité d'actionneurs 28 (également désignés par dispositifs de mouvement) pour exercer une force de freinage sur la pile de freins 26 par l'intermédiaire d'un vérin alternatif 28a afin de freiner la roue 24. L'ensemble roue/frein droit 22r présente une configuration similaire. Chaque ensemble roue/frein comprend un capteur de vitesse de roue 27 qui fournit des informations de vitesse de roue à la BSCU 12 pour qu'elle exécute des opérations de commande de freinage. On se rendra compte de ce que, alors que la présente invention n'est décrite dans ces pages que par rapport à deux roues, les principes de la présente invention s'appliquent à n'importe quel nombre de roues. Une source d'énergie fluidique 30, comme, par exemple, une source d'énergie hydraulique, sert d'alimentation principale en énergie de freinage au sein du circuit 10. Une conduite hydraulique principale 32 partant de la source d'énergie 30 comprend de façon classique une soupape à double effet 34 et un accumulateur 36. La conduite hydraulique 32 entre dans un ensemble valve double 38 compris dans le circuit 10. L'ensemble valve double 38 comprend une valve d'isolement 40 à travers laquelle la conduite hydraulique principale 32 alimente en fluide hydraulique les servovalves 421 et 42r des roues gauche et droite respectivement. La pression fournie par la valve d'isolement 40 aux servovalves 421 et 42r peut être mesurée par le capteur de pression 41 et transmise à la BSCU 12. Le liquide provenant des servovalves 421 et 42r des roues gauche et droite alimente par des conduites hydrauliques 441 et 44r, respectivement gauche et droite, une valve de stationnement 46 qui maintient la force de freinage appliquée aux roues pendant une opération de freinage de parking, comme c'est classique. Une conduite de retour 47 revient des servovalves 421 et 42r à la source d'énergie hydraulique 30. En fonctionnement normal, la pression hydraulique circulant dans les conduites hydrauliques 441 et 44r gauche et droite traverse la valve de stationnement 46 pour atteindre les actionneurs 28 correspondants. Ainsi, à condition que le circuit 10 fonctionne correctement, la valve d'isolement 40 est ouverte pendant le freinage et la BSCU 12 contrôle le niveau de pression hydraulique qui est envoyé à chaque roue 24 via la servo-valve 421 ou 42r correspondante. La BSCU 12 comprend un canal de commande primaire et un canal de commande secondaire. La valve d'isolement 40 reçoit du canal primaire un signal de commande de valve d'isolement sur la ligne 50p et du canal secondaire un signal de commande de valve d'isolement sur la ligne 50s. D'une façon similaire, la servo-valve 421 de la roue gauche reçoit du canal primaire un signal de commande de servo-valve sur la ligne 52p et du canal secondaire un signal de commande de servo-valve sur la ligne 52s. De même, la servo-valve 42r de la roue droite reçoit du canal primaire un signal de commande de servovalve sur la ligne 54p et du canal secondaire un signal de commande de servovalve sur la ligne 54s. Parce que les valves sont toutes des valves à bobine à double commande, chaque valve peut être commandée par les deux canaux, primaire et secondaire, de la BSCU 12. Une telle redondance, comme on l'explique plus en détail ci-dessous, permet aux freins de continuer à fonctionner intégralement même dans le cas où un des canaux tomberait en panne. Comme on le voit sur la Figure 1, le circuit de freinage 10 comprend des capteurs de pression 70 pour surveiller la pression hydraulique dans les conduites 441 et 44r et renvoyer ces informations à la BSCU 12. En plus, la BSCU 12 est de préférence alimentée électriquement via deux lignes électriques séparées et indépendantes portant la référence 72. Le circuit de freinage 10 comprend en outre un affichage 74 de poste de pilotage raccordé à la BSCU 12. L'affichage 74 communique au pilote et au copilote les informations concernant les opérations de freinage, comme c'est classique, et avertit en outre le pilote et le copilote des résultats d'essai de la valve d'isolement, comme on en parlera plus bas. La partie hydraulique du système 10 utilise la valve d'isolement 40 en ligne avec les servo-valves 421 et 42r pour assurer un niveau de redondance qui garantit qu'une seule panne de valve ne peut pas provoquer un freinage accidentel. Pour qu'une force de freinage soit appliquée par le circuit 10, il faut que la valve d'isolement 40 soit ouverte (armée) ainsi qu'au moins une des servo-valves 441 et 44r. Comme indiqué, si la valve d'isolement 40 tombe en panne en position ouverte (armée), le circuit peut encore paraître fonctionner normalement. Une telle situation de défaillance peut passer inaperçue jusqu'à ce qu'on freine par mégarde, ce qui n'est pas souhaitable. La BSCU 12 est programmée comme il faut pour exécuter un programme de test de la valve d'isolement conformément à la présente invention. La Figure 2 illustre un mode de réalisation préféré du programme de test 100 de la valve d'isolement. En commençant au bloc 102 de la Figure 2, on y détermine si le véhicule est dans une situation non critique (c.-à-d. une situation dans laquelle on peut exécuter l'essai sans affecter négativement le fonctionnement du véhicule). Comme on s'en rendra compte, une telle situation dépend du type de véhicule dans lequel on effectue l'essai. Pour un avion, une situation non critique peut être un temps prédéterminé après que l'avion a décollé et/ou un temps prédéterminé avant l'atterrissage. En plus, la situation non critique peut en outre être conditionnée par l'absence d'ordre de freinage venant du pilote. Par exemple, après le décollage le train d'atterrissage est normalement rentré et pendant l'atterrissage le train d'atterrissage est normalement sorti. L'ordre de rentrer et/ou sortir le train d'atterrissage, en combinaison avec l'absence d'un ordre de freinage du pilote, peut être assimilé à une situation non critique pour l'avion. De tels ordres de rentrée/sortie peuvent avoir leur origine dans la BSCU 12 et, ainsi, sont aisément disponibles pour déterminer la situation de l'avion. Comme on s'en rendra compte, on peut utiliser d'autres signaux, y compris des signaux intérieurs de la BSCU ainsi que des signaux extérieurs à la BSCU 12, pour déterminer la situation du véhicule. Par exemple, les capteurs de vitesse de roue 27 peuvent fournir à la BSCU 12 des données indiquant la vitesse de roue. Les données de vitesse de roue, en combinaison avec l'absence ou présence d'un ordre de freinage du pilote, peuvent alors être utilisées pour déterminer si le véhicule est dans une situation non critique (par ex., une vitesse de roue inférieure à une vitesse prédéterminée conjuguée avec l'absence d'un ordre de freinage du pilote peut être considérée comme une situation non critique). Si le véhicule n'est pas dans une situation non critique, alors l'essai de valve d'isolement ne s'effectue pas et le procédé se met en boucle au niveau du bloc 102. Si le véhicule est dans une situation non critique, alors le procédé passe au bloc 104 où l'on détermine si la valve d'isolement 40 est supposée être fermée (désarmée, de telle sorte que le débit d'énergie fluidique de la valve d'isolement vers les électrovalves 421 and 42r est interrompu). Par exemple, la valve d'isolement 40 est d'habitude commandée par des circuits matériels et non directement par la BSCU 12. La BSCU 12 peut simplement savoir que la valve 40 devrait être ouverte ou fermée, sans émettre directement un ordre d'ouverture ou de fermeture (armée ou désarmée). Comme on s'en rendra compte, il est possible de commander directement la valve d'isolement 40 via la BSCU 12, bien que ce ne soit pas un fonctionnement préféré du circuit de freinage. Si l'on détecte que la valve d'isolement n'est pas supposée être désarmée, alors le procédé retourne au bloc 102. Cependant, si la valve d'isolement 40 est supposée être désarmée, alors au bloc 106 les électrovalves 421 et 42r reçoivent l'ordre d'appliquer une pression hydraulique aux actionneurs 28. Plus précisément, la BSCU 12 envoie des signaux aux électrovalves 421 et 42r pour qu'elles ouvrent au moins en partie, et de préférence complètement, les valves. De tels signaux peuvent se faire via des signaux analogiques (par ex., 0-5 V, 4-20 mA, etc.) émis par la BSCU 12 et couplés électriquement aux électrovalves 421 et 42r respectives, ou via des communications en série à haute vitesse entre la BSCU 12 et les électrovalves 421 et 42r. Les électrovalves 421 et 42r réagissent alors aux ordres provenant de la BSCU 12 et procèdent à l'ouverture, permettant de ce fait à toute pression hydraulique fournie par la valve d'isolement 40 de s'appliquer aux actionneurs 28. Si la valve d'isolement 40 fonctionne correctement, alors il n'y a pas de pression hydraulique fournie aux électrovalves 421 et 42r et, par conséquent, même si les électrovalves sont ouvertes, il n'y a pas de pression hydraulique fournie aux actionneurs 28 et il ne se produit pas de freinage. Cependant, si la valve d'isolement 40 fonctionne mal, elle permettra que la pression hydraulique passe vers les électrovalves 421 et 42r. Comme les électrovalves 421 et 42r ont l'ordre de s'ouvrir, de la pression hydraulique est fournie aux actionneurs 28 et, à cause de cette pression hydraulique, les actionneurs 28 appliqueront une force à la pile 26 de disques de frein. Au bloc 108 on détermine si un freinage se produit. On peut détecter le freinage, par exemple, en fonction de la pression hydraulique fournie aux actionneurs 28. Une telle pression peut être mesurée, par exemple, par les capteurs de pression 70 et communiquée à la BSCU 12. Si la pression fournie aux actionneurs 28 dépasse un seuil prédéterminé, alors on peut en conclure qu'il se produit un freinage. Inversement, si la pression mesurée ne dépasse pas le seuil prédéterminé, alors on peut en conclure qu'il ne se produit pas de freinage. D'autres moyens par lesquels on peut détecter un freinage comprennent la détermination du taux de décélération des roues 24. La BSCU 12 peut calculer ce taux de décélération sur la base des données fournies par les capteurs 27 de vitesse des roues. Si le taux de décélération est supérieur à un seuil prédéterminé, alors on peut en conclure qu'il se produit un freinage et, si le taux de décélération n'est pas supérieur à un seuil prédéterminé, alors on peut en conclure qu'il ne se produit pas de freinage. Encore un autre moyen par lequel on peut détecter un freinage est en mesurant la force appliquée par les actionneurs 28 à la pile de disques de frein 26. On peut mesurer une telle force par des transducteurs d'effort (non représentés), par exemple couplés fonctionnellement avec les actionneurs 28. En outre, on peut détecter le freinage par l'enfoncement de la pédale de frein (par ex. pour un ordre de freinage émis par le pilote) et par le déplacement de l'actionneur. Si aucun freinage n'est détecté, alors la valve d'isolement 40 a réussi le test comme indiqué au bloc 110. Cependant, si un freinage est détecté, alors la valve d'isolement 40 a échoué au test comme indiqué au bloc 112. Les résultats de l'essai peuvent alors être signalés, par exemple sur le panneau d'affichage 74 du poste de pilotage. La sortie peut être sous forme d'une alerte visuelle et/ou sonore. En outre, si la valve d'isolement 40 a échoué au test, le fonctionnement du véhicule peut être limité (par ex. il peut n'être permis qu'une très faible vitesse de fonctionnement) ou même interdit. Dans un autre mode de réalisation, la BSCU 12 peut analyser la fonctionnalité de la valve d'isolement 40 sur la base des données fournies par le capteur de pression 41. Par exemple, au lieu de détecter le freinage à l'étape 108, la BSCU 12 peut simplement surveiller le débit de pression hydraulique émis par la valve d'isolement 40 tel que le mesure le capteur 41. Si l'on détecte une pression et que la valve d'isolement devrait être dans la situation d'interdiction (désarmée), on peut alors en conclure que la valve d'isolement 40 a échoué au test et, si l'on ne détecte pas de pression et que la valve d'isolement devrait être dans la situation d'interdiction, on peut alors en conclure que la valve 40 a réussi le test. Si l'on passe maintenant aux Figures 3A-3C, on y voit des graphiques de pression qui illustrent à titre d'exemple le fonctionnement du programme de test de la valve d'isolement. La Figure 3A illustre la pression de freinage commandée, la Figure 3B illustre la pression de freinage effective pendant le fonctionnement normal de la valve d'isolement 40 et la Figure 3C illustre la pression de freinage effective pendant une panne totale de la valve d'isolement 40. Au début des graphiques à titre exemplaire des Figures 3A-3C, on suppose que la valve d'isolement 40 est dans la position armée (c.-à-d. que la pression hydraulique peut traverser la valve d'isolement). Lorsque l'avion décolle, un ordre de rentrée train est émis pour ramener le train d'atterrissage dans le fuselage de l'avion. Pendant la routine de rentrée train, un ordre de freinage rentrée 120 est émis pour arrêter les roues 24 avant ou juste après que chaque train d'atterrissage ait été rentré. En réaction à l'ordre de freinage rentrée 120, les servo-valves 421 et 42r s'ouvrent proportionnellement à l'ordre 120 et la pression de freinage effective 122 croît comme le montrent les Figures 3B and 3C afin de correspondre à la pression de freinage commandée 120. Au bout d'une durée prédéterminée après que la routine de rentrée train s'est achevée et que la pression de freinage a été coupée, la valve d'isolement 40 reçoit l'ordre de se mettre en position désarmée (c.-à-d. que la pression hydraulique est empêchée de traverser la valve d'isolement) et un ordre de freinage à fond 124 est émis. En réaction à l'ordre de freinage à fond 124, les servo-valves 421 et 42r s'ouvrent complètement. Si la valve d'isolement 40 fonctionne normalement, il ne parviendra pas de pression hydraulique aux électrovalves 421 et 42r et, ainsi, la pression de freinage effective 125 ne suivra pas la pression de freinage commandée, comme l'indique la Figure 3B. Si la valve d'isolement n'interdit pas le passage de pression hydraulique, alors la pression de freinage effective 125' augmentera comme l'indique la Figure 3C. La pression qui s'appliquera effectivement aux actionneurs 28 dépend du niveau de panne de la valve d'isolement 40 (par ex. panne totale par opposition à panne partielle). On peut alors déterminer la situation de la valve 40 en fonction de l'absence ou présence de freinage comme on en a parlé dans ces pages. On peut aussi exécuter l'essai avant l'atterrissage. Plus précisément, lorsque l'avion effectue son approche initiale pour atterrir, le pilote peut ordonner au train d'atterrissage de sortir comme l'indique la flèche 126. Une durée prédéterminée après l'émission de l'ordre de sortie du train d'atterrissage, la valve d'isolement 40 reçoit l'ordre de se mettre en position désarmée (si elle n'est pas déjà dans cette position) et un ordre de freinage à fond 128 est émis. En réaction à l'ordre de freinage à fond 128, les servo-valves 421 et 42r s'ouvrent à nouveau complètement. Si la valve d'isolement 40 fonctionne normalement, il ne parviendra pas de pression hydraulique aux électrovalves 421 et 42r et la pression de freinage effective 130 ne suivra pas la pression de freinage commandée, comme l'indique la Figure 3B. Si la valve d'isolement n'interdit pas le passage de pression hydraulique, alors la pression de freinage effective 130' augmentera comme l'indique la Figure 3C. En conséquence, il est proposé un contrôleur de frein, un système et un procédé qui peuvent déterminer si la valve d'isolement de fluide 40 présente une condition de défaillance masquée. Au cas où une condition de défaillance existe, un avertissement peut être émis et une mesure appropriée prise. Une personne ayant des compétences ordinaires dans le métier de la programmation d'ordinateur et les applications de programmation pour systèmes informatiques devrait être capable, au vu de la description fournie dans ces pages, de programmer la BSCU 12 pour qu'elle fonctionne et exécute les fonctions décrites ici. En conséquence, pour faire bref on a omis les détails concernant le code de programmation spécifique. Aussi, alors qu'on peut utiliser le logiciel présent dans la mémoire 12b ou dans quelque autre mémoire de la BSCU 12 pour permettre au système d'exécuter les fonctions et caractéristiques décrites dans ces pages conformément au mode de réalisation préféré de la présente invention, on pourrait aussi exécuter de telles fonctions et caractéristiques au moyen de matériel, micrologiciel ou logiciel spécialisé ou de combinaisons de ceux-ci sans s'écarter de la portée de la présente invention. On peut incorporer des éléments de programme informatique de l'invention dans du matériel et/ou un logiciel (y compris micrologiciel, programme résident, microcode, etc.). La présente invention peut prendre la forme d'un produit programme informatique qui peut être incorporé par un support de stockage utilisable ou lisible par ordinateur, comportant des instructions de programme utilisables ou lisibles par ordinateur, un "code" ou "programme informatique" incorporé dans le support pour être utilisé par ou en liaison avec le système d'exécution des instructions. Dans le contexte de ce document, un support utilisable ou lisible par ordinateur peut être tout support qui peut contenir, stocker, communiquer, transmettre ou transporter le programme pour une utilisation par ou en liaison avec le système, l'appareillage ou le dispositif d'exécution des instructions. Le support utilisable ou lisible par ordinateur peut être, par exemple mais pas seulement, un système, appareillage ou dispositif électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge ou semi-conducteur ou un support de transmission comme l'Internet. À noter que le support utilisable ou lisible par ordinateur pourrait même être du papier ou un autre support approprié sur lequel le programme est imprimé, puisque l'on peut capturer électroniquement le programme au moyen, par exemple, d'une lecture optique du papier ou d'un autre support, puis le compiler, l'interpréter ou le traiter autrement de manière appropriée. Le produit programme informatique et tout logiciel et matériel décrits dans ces pages constituent les divers moyens d'exécuter les fonctions de la présente invention dans ses exemples de mode de réalisation. Bien que la présente invention ait été illustrée et décrite par rapport à certain(s) mode(s) de réalisation préféré(s), il est évident que des variantes et modifications viendront à l'esprit de l'homme du métier quand il lira et comprendra cette description et les dessins en annexe. En ce qui concerne en particulier les diverses fonctions remplies par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris une référence à un "moyen") utilisés pour décrire ces éléments sont destinés à correspondre, sauf indication contraire, à tout élément qui remplit la fonction spécifiée de l'élément décrit (c.-à-d. qui est fonctionnellement équivalent), même s'il n'est pas structurellement équivalent à la structure décrite qui remplit la fonction dans le(s) exemple(s) de mode de réalisation de la présente invention illustré(s) dans ces pages. En plus, alors qu'une caractéristique particulière de la présente invention peut avoir été décrite ci-dessus en liaison seulement avec un ou plus des différents modes de réalisation illustrés, cette caractéristique peut être combinée avec une ou plusieurs caractéristiques des autres modes de réalisation, comme cela peut être souhaité et avantageux pour toute application donnée ou particulière. En plus, l'invention est considérée comme étant présente dans toutes les combinaisons exploitables de caractéristiques décrites ici, qu'elles aient été ou non initialement revendiquées en combinaison et qu'elles aient été ou non décrites dans le même mode de réalisation. REVENDICATIONS1. Contrôleur de frein (12) pour vérifier le fonctionnement d'une valve d'isolement (40) du circuit de freinage hydraulique d'un avion, ladite valve d'isolement étant apte à permettre ou interdire la transmission de pression hydraulique à au moins une valve de contrôle de frein (421, 42r) qui commande le fonctionnement d'au moins un actionneur de frein (28) afin d'effectuer un freinage sur roue, ledit contrôleur de frein comprenant un processeur (12A), une mémoire (12B), et une logique stockée en mémoire et exécutable par le processeur, ladite logique comprenant une logique configurée pour déterminer si la valve d'isolement doit être dans une condition interdisant la transmission de pression hydraulique à ladite valve de contrôle (421, 42r); une logique configurée pour commander à ladite valve de contrôle de frein d'appliquer une pression hydraulique audit actionneur de frein si la valve d'isolement doit être dans une condition d'interdiction ; et une logique configurée pour déterminer un état de fonctionnement de la valve d'isolement en fonction de l'absence ou de la présence d'un freinage sur roue. 2. Contrôleur de frein selon la revendication 1, dans lequel la logique configurée pour commander la valve de contrôle de frein (421, 42r) comprend une logique configurée pour lancer la commande alors que l'avion est dans une situation non critique. 3. Contrôleur de frein selon la revendication 1, dans lequel la logique configurée pour lancer la commande alors que l'avion est dans une situation non critique comprend une logique configurée pour lancer la commande après que l'avion a décollé ou avant l'atterrissage de l'avion. 4. Contrôleur de frein selon la revendication 1, dans lequel la logique configurée pour déterminer l'état de fonctionnement de la valve d'isolement (40) comprend une logique configurée pour conclure que la valve d'isolement fonctionne mal si on détecte un freinage sur roue. 5. Contrôleur de frein selon la revendication 4, dans lequel la logique configurée pour détecter un freinage sur roue comprend une logique configurée pour surveiller la pression hydraulique au niveau dudit actionneur de frein; et une logique configurée pour conclure que le freinage est actif si la pression hydraulique dépasse un seuil prédéterminé. 6. Contrôleur de frein selon la revendication 4, dans lequel la logique configurée pour détecter un freinage comprend une logique configurée pour surveiller la vitesse de la roue correspondant audit actionneur de frein (28) ; et une logique configurée pour conclure que le freinage est actif si la vitesse diminue d'au moins un taux prédéterminé. 7. Contrôleur de frein selon la revendication 1, configuré en outre pour commander à la valve de contrôle d'appliquer une pression hydraulique 20 maximale audit actionneur de freinage (28). 8. Système de freinage (10) pour appliquer une force de freinage à une roue d'avion pouvant tourner, comprenant un contrôleur de frein selon la revendication 1, ledit système de freinage comprenant en outre une pile (26) de 25 disques de frein; ledit actionneur de freinage (28) étant configuré pour appliquer et relâcher une force sur la pile de disques de frein afin d'exercer une force de freinage sur la roue; ladite valve d'isolement (40) comportant un port d'entrée (32) pour recevoir de la pression hydraulique et un port de sortie (441, 44r) pour émettre de la pression hydraulique et étant configurée pour permettre ou interdire au choix la transmission de pression hydraulique du port d'entrée au port de sortie ; ladite valve de contrôle de frein (421, 42r) étant raccordée au port de sortie de la valve d'isolement et audit actionneur de frein et étant configurée pour commander l'alimentation en pression hydraulique de la valve d'isolement audit actionneur de frein. 9. Circuit de freinage selon la revendication 8, dans lequel le contrôleur de frein (12) est configuré pour conclure que le freinage sur roue est absent si la pression hydraulique au niveau du port de sortie (441, 44r) de la valve d'isolement est inférieure à un seuil prédéterminé et que le freinage sur roue est présent si la pression hydraulique au niveau du port de sortie de la valve d'isolement dépasse un seuil prédéterminé. 10. Procédé de vérification du fonctionnement d'une valve d'isolement (40) du circuit de freinage hydraulique d'un avion, ladite valve d'isolement étant utilisable pour permettre ou interdire la transmission de pression hydraulique à au moins une valve de contrôle de frein qui commande le fonctionnement d'au moins un actionneur de frein (28) afin d'effectuer un freinage de roue, ledit procédé comprenant des étapes suivantes : déterminer si la valve d'isolement doit être dans une condition qui interdit la transmission de pression hydraulique à au moins une valve de contrôle de frein (421, 42r) ; s'il est déterminé que la valve d'isolement doit être dans la condition d'interdiction, commander à ladite valve de contrôle de frein d'appliquer une pression hydraulique audit actionneur de frein et déterminer un état de fonctionnement de la valve d'isolement en fonction de l'absence ou de la présence d'un freinage sur roue. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel commander ladite valve de contrôle de frein comprend le lancement de la commande alors que l'avion est dans une situation non critique. 12. Procédé selon la revendication 11, dans lequel le lancement de la commande alors que l'avion est dans une situation non critique comprend le lancement de la commande après que l'avion a décollé ou avant l'atterrissage de l'avion. 13. Procédé selon la revendication 10, dans lequel déterminer l'état de fonctionnement de la valve d'isolement implique de conclure que la valve d'isolement (40) fonctionne mal si on détecte un freinage sur roue. 14. Procédé selon la revendication 13, dans lequel détecter un freinage sur roue comprend des étapes consistant à surveiller la pression hydraulique au niveau dudit actionneur de frein (28) ; et conclure que le freinage est actif si la pression hydraulique dépasse un seuil prédéterminé. 15. Procédé selon la revendication 10, dans lequel détecter un freinage sur roue comprend les opérations consistant à surveiller la vitesse de la roue correspondant audit actionneur de frein (28) ; et conclure que le freinage est actif si la vitesse diminue d'au moins un taux prédéterminé.