FR 2933034 A1 20100101 FR 0854384 A 20080630 DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D'AIDE AU GONFLAGE [0001] La présente invention concerne un dispositif et un procédé d'aide au gonflage pour véhicule permettant d'informer le conducteur qu'au moins un des pneumatiques du véhicule doit être regonflé, et d'inciter à effectuer ce regonflage aux moments où les conditions optimales sont présentes. [0002] De nombreuses technologies ont été conçues pour permettre aux automobilistes d'effectuer le gonflage des pneumatiques après roulage sans contrainte de distance. [0003] Puisque les pneumatiques sont alors à une température supérieure à la température standard de gonflage, si la valeur de pression standard est directement utilisée, on obtient alors un sous-gonflage, dont l'importance dépend de l'écart entre la température réelle de gonflage et la température standard recommandée. [0004] Par exemple, si les pneumatiques d'un véhicule sont regonflés dans un état d'échauffement, après roulage, sur une base de pression indiquée de 2,0 bars, lorsque les pneumatiques auront refroidi, il est probable d'obtenir un écart non négligeable de pression de l'ordre de 130 à 180 mbar entre les pneumatiques avant et les pneumatiques arrières. En effet, sur la plupart des véhicules automobiles courants, la température des pneumatiques avant s'élève plus que celle des pneumatiques arrière. Typiquement, pour un écart d'environ 15°C, l'écart de pression est d'environ 150 mbar. Si un gonflage est effectué à chaud avec des pneumatiques présentant un surcroît de pression dû à la chaleur, et sans tenir compte de cette surpression, il en résultera un sous-gonflage. En effet, lors du refroidissement des pneumatiques, le surplus de pression disparaît. Les pneumatiques sont alors sous-gonflés selon une valeur dépendant de l'importance de la surpression induite par l'échauffement et présente au moment du gonflage. [0005] Or, un tel écart de pression réelle peut avoir un impact sur la conduite du véhicule, son comportent routier, sa tenue de route, etc. 2933034 -2- [0006] Selon un autre cas typiquement connu, l'écart de température entre un pneumatique situé à l'ombre et un pneumatique situé au soleil peut atteindre 15°C à 20°C et même plus. Ceci entraîne un écart de pression induit pouvant atteindre ou même dépasser 200 mbar, par exemple entre les pneumatiques du côté du 5 conducteur, à l'abri du soleil, et les pneumatiques du côté du passager, exposés au soleil. Si un regonflage est effectué dans un tel contexte, la pression réelle des pneumatiques lorsque les températures sont revenues à un état équilibré pourrait être de 200 mbar inférieur à la valeur indiquée lors du gonflage à chaud et ainsi non seulement les pneumatiques seraient sous gonflés par rapport à la pression 10 préconisée mais en plus déséquilibrés par rapport au côté opposé. [0007] Là encore, un tel écart de pression réelle peut avoir un impact sur la conduite du véhicule, son comportent routier, sa tenue de route, etc. [0008] Ainsi, pour pallier à cette situation, différents moyens et procédés sont utilisés pour effectuer une compensation de la valeur de la pression de gonflage. 15 [0009] Le document FR2885321 décrit une solution consistant à prévoir des moyens d'analyse de la pression et de la température comparant la valeur mesurée de la pression de gonflage du pneumatique à une pression de consigne. La pression de gonflage réelle est corrigée en fonction de la température du pneumatique indiquée par un dispositif de détection de température des 20 pneumatiques. La valeur de la température de référence utilisée est établie en fonction des températures mesurées lors des derniers démarrages dudit véhicule. [0010] Le document FR2667270 traite du contexte spécifique au gonflage des pneumatiques en usine, afin de compenser les variations de températures lors du processus de gonflage. Cet objectif est atteint en incorporant un moyen pour 25 détecter automatiquement la température de l'air comprimé utilisé dans le gonflage des pneumatiques ainsi que la température ambiante de l'usine, et en ajustant la pression de gonflage prédéterminée pour tenir compte de ces variables. De plus, le dispositif de gonflage présenté incorpore un moyen pour détecter la pression réelle de gonflage de l'ensemble roue/pneumatique pendant le processus de gonflage de façon à avoir l'assurance que la pression de gonflage 2933034 -3- compensée en température est réellement obtenue. Ce dispositif, impliquant l'utilisation de deux moyens de mesure de la température (un pour la température ambiante et l'autre pour la température de l'air de gonflage), est techniquement difficile à mettre en oeuvre sur des sites de gonflage destinés au grand public, car 5 de tels sites doivent être peu coûteux afin de pouvoir être présents en grand nombre sur l'ensemble du réseau routier. [0011] Le document GB2388179 décrit un dispositif dans lequel le véhicule est équipé d'une part de capteurs de température permettant de déterminer la température des pneumatiques et d'autre part de capteurs de pression. Ainsi, le 10 gonflage peut être effectué en tenant compte de la température réelle des pneumatiques. [0012] Le document US5140851 décrit un dispositif permettant de compenser les erreurs de mesure de la température lorsque la température et le volume d'air des pneumatiques sont déterminés. Un moyen de correction basé sur des paramètres 15 de correction permet l'obtention de valeurs corrigées. Le dispositif permet par ailleurs de déceler une éventuelle diminution du volume d'air d'un pneumatique. Là encore, le dispositif exige plusieurs mesures et des moyens de calculs performants. [0013] Le document US6711955 décrit un dispositif permettant de gonfler les 20 pneumatiques à l'état chaud, pour éviter de devoir attendre un refroidissement de ces derniers avant de procéder au gonflage. Ce dispositif implique deux capteurs de température afin de détecter la température du pneumatique et de l'air ambiant. Un processeur permet de comparer les valeurs des températures et de pression à une valeur recommandée. Ce dispositif, complexe et coûteux, est particulièrement 25 adapté au gonflage des pneumatiques pour avions. [0014] Le document US2005162263 décrit un procédé permettant de procéder au gonflage de pneumatiques en prenant en compte deux valeurs distinctes de température pour compenser l'effet de cette température sur la pression. Les mesures de température sont effectuées au niveau de la jante et au niveau des 2933034 -4- freins du véhicule. Là encore, le dispositif exige plusieurs mesures et des moyens de calculs performants. [0015] Le document US 2006276990 décrit un dispositif de gonflage pourvu d'un contrôleur mémorisant une valeur de pression cible à laquelle le pneumatique 5 devrait être gonflé lorsqu'il se trouve à une température standard. Des données relatives à la pression et à la température réelles sont obtenues et sont utilisées pour déterminer une pression de remplissage compensée en fonction de la température. [0016] Dans tous ces documents, il est admis que le gonflage des pneumatiques 10 à l'état chaud présente des inconvénients sérieux qu'il est préférable d'éviter. Tous ces dispositifs et procédés font référence à des moyens permettant d'effectuer un gonflage à température ambiante en procédant à une compensation basée d'une part sur des mesures de pressions et de températures, et d'autre part sur des calculs de compensation. De nombreuses sources d'erreurs et/ou 15 d'imprécisions sont présentes tant dans les mesures effectuées que dans les calculs réalisés pour la compensation. Ainsi, l'utilisateur n'a aucune assurance que le résultat obtenu est le bon puisque aucune vérification de pression n'est effectuée à la température standard. Par ailleurs, les nombreux capteurs et moyens de calcul requis rendent ces dispositifs complexes et coûteux. 20 [0017] Il existe donc un besoin réel pour un procédé de gonflage qui soit moins basé sur des estimations et qui puisse donner une meilleure certitude que la pression obtenue suite au gonflage corresponde réellement à la valeur de consigne. Il existe également un besoin de simplification des éléments à mettre en oeuvre afin d'une part de diminuer les coûts et d'autre part d'améliorer la fiabilité 25 global des systèmes utilisés. [0018] Ainsi, pour pallier à ces nombreux inconvénients, l'invention prévoit un dispositif d'aide au gonflage pour véhicule comportant : un accès à des données de pression des pneumatiques d'un véhicule; un accès à des données de température desdits pneumatiques ; 2933034 -5- - un module de détection de sous-gonflage, permettant, en fonction des données obtenues de pression et de température, de déceler une éventuelle condition de sous-gonflage présente sur un ou plusieurs pneumatiques ; - un module de test de condition de gonflage, permettant d'effectuer à l'aide de 5 moyens de calcul un test afin de déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, dans le cas où l'ensemble des critères suivants est rempli : • une condition de sous-gonflage non critique a été détectée pour au moins un des pneumatiques du véhicule ; • les pneumatiques ne sont pas dans un état d'échauffement ; et 10 • l'état des pneumatiques n'est pas modifié par un ensoleillement ; - lorsque le module de test détermine une condition optimale pour gonflage, un signal correspondant est émis par le dispositif. [0019] Un tel dispositif permet d'effectuer le processus de gonflage des pneumatiques dans des conditions favorables, à savoir des conditions 15 correspondant réellement à la valeur de référence fournie par les constructeurs, sans devoir effectuer de compensation en fonction d'une température de gonflage plus élevée. Ainsi, on peut réduire la fréquence des gonflages. Un gonflage effectué dans de bonnes conditions permet également d'optimiser les performances des pneumatiques et des véhicules, que ce soit en termes de 20 confort, de tenue de route, ou de consommation de carburant. [0020] Lorsque les trois conditions précédentes sont réalisées : état de gonflage non optimal des pneumatiques, absence d'échauffement dû au roulage et absence de perturbation due à un ensoleillement, les conditions optimum pour un gonflage sont réunies. Chacune de ces conditions est nécessaire et c'est le fait de 25 vérifier ces trois conditions simultanément qui garantit les conditions optimum pour un gonflage efficace et durable. [0021] Lorsque les trois conditions précédentes sont réunies, l'état de gonflage des pneumatiques du véhicule n'est pas critique, c'est-à-dire n'impose pas de transmettre au conducteur une alerte impérative. Le signal à transmettre par le 30 dispositif décrit peut ainsi être un signal incitatif informant le conducteur que les 2933034 -6- conditions optimum de gonflage sont réunies, par exemple un � voyant vert �. Ce signal doit d'ailleurs être arrêté dès que les trois conditions ne sont plus réunies. [0022] Le dispositif présente l'avantage de transformer un message usuellement � d'alerte non critique � en un service visant à aider le conducteur à gonfler ses 5 pneumatiques aux moments les plus appropriés. [0023] Le signal peut permettre de générer un message incitatif (sonore ou visuel) destiné au conducteur afin de le prévenir que les pneumatiques sont légèrement sous-gonflés et que les conditions sont optimums pour effectuer un gonflage à la pression préconisée. En général, cette condition est respectée 10 pendant une durée relativement courte, mais variable, une fois que le véhicule est en déplacement. Il est donc utile que le conducteur puisse identifier cette condition de façon précise et sûre. Ce message ou signal pourra réapparaître à chaque fois que les conditions seront de nouveau vérifiées. [0024] De préférence, une condition de sous-gonflage non critique correspond à 15 une pression de gonflage mesurée inférieure de sensiblement 200 à 400 mbar par rapport à la pression nominale recommandée à froid. Lorsque la pression mesurée devient inférieure de 400 mbar et plus, on ne peut plus parler de condition non critique et un message d'alerte au conducteur devient impératif. [0025] Il est à noter que ces valeurs sont présentées pour illustrer le dispositif 20 dans le cas de véhicules de tourisme. Ces valeurs seraient à adapter pour d'autres types de véhicules. [0026] On peut aussi considérer comme � condition de sous-gonflage non critique � l'état des pneumatiques d'un véhicule dans lequel l'un des pneumatiques est manifestement moins (voir plus) gonflé que la moyenne des 25 trois autres, tout en n'ayant pas une pression de gonflage mesurée inférieure à la pression de gonflage préconisée. [0027] Selon un premier mode de réalisation avantageux, les paramètres du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés 2933034 -7- dans un état d'échauffement si l'écart entre la température ambiante et la température de chacun des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5 °C. [0028] Selon un second mode de réalisation avantageux, les paramètres du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés 5 dans un état d'échauffement si l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le plus froid n'excède pas 5 °C. [0029] Selon un troisième mode de réalisation avantageux, les paramètres du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement s'il y a moins de 5°C d'écart entre la moyenne des 10 températures à l'avant et la moyenne des températures à l'arrière du véhicule. [0030] Selon un quatrième mode de réalisation avantageux, les paramètres du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la valeur de la température du pneumatique de la roue de secours et la valeur de température de chaque 15 pneumatique du véhicule n'excède pas 5°C. [0031] Selon un cinquième mode de réalisation avantageux, les paramètres du module de test sont définis de sorte que l'état des pneumatiques n'est pas considéré comme modifié par un ensoleillement lorsque l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le plus froid 20 n'excède pas 5 °C et de préférence 3 °C. [0032] De préférence, le dispositif arrête de transmettre un signal incitatif au gonflage lorsque l'une quelconque des trois conditions précédentes n'est plus satisfaite. [0033] Ces tests peuvent être cumulatifs. 25 [0034] De manière avantageuse, le module de test, pour déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, vérifie que le critère suivant est également rempli : les pneumatiques sont à une température sensiblement voisine de celle mesurée au moment de la détection du sous-gonflage. A titre d'exemple, un écart 2933034 -8- de 0 à 5°C sera considéré comme négligeable et les deux températures sont alors considérées comme voisines. [0035] L'invention prévoit également un procédé d'aide au gonflage de pneumatiques pour véhicules équipés d'un ensemble de capteurs de pression des 5 pneumatiques, d'un ensemble de capteurs de température des pneumatiques, de moyens de calcul, dans lequel : - on fournit aux moyens de calcul les données relatives à la pression des pneumatiques du véhicule; - on fournit aux moyens de calcul les données relatives à la température desdits 10 pneumatiques; - en fonction des données obtenues de pression et de température, on vérifie, à l'aide des moyens de calcul, une éventuelle condition de sous-gonflage présente sur un ou plusieurs pneumatiques ; et : si une condition de sous-gonflage est détectée, on effectue, à l'aide des 15 moyens de calcul, un test afin de déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, dans le cas où l'ensemble des critères suivants est rempli : • une condition de sous-gonflage non critique a été détectée pour au moins un des pneumatiques du véhicule ; • les pneumatiques ne sont pas dans un état d'échauffement ; et 20 • l'état des pneumatiques n'est pas modifié par un ensoleillement ; - lorsqu'une condition optimale pour gonflage est décelée, un signal correspondant est émis. [0036] Selon un mode de réalisation avantageux, les paramètres de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état 25 d'échauffement si l'écart entre la température ambiante et la valeur de température de chacun des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5 °C. [0037] Selon une variante, les paramètres de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le 30 plus froid n'excède pas 5 °C. 2933034 -9- [0038] Selon une autre variante, les paramètres de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement s'il y a moins de 5°C d'écart entre la moyenne des températures à l'avant et la moyenne des températures à l'arrière du véhicule. 5 [0039] Selon encore une autre variante, les paramètres de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la valeur de la température du pneumatique de la roue de secours et la valeur moyenne des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5°C. [0040] De manière avantageuse, pour déceler une éventuelle condition optimale 10 pour gonflage, on vérifie que le critère suivant est également rempli : les pneumatiques sont à une température sensiblement voisine de celle mesurée au moment de la détection du sous gonflage. A titre d'exemple, un écart de 0 à 5°C sera considéré comme négligeable et les deux températures sont alors considérées comme voisines. 15 [0041] De façon avantageuse, le procédé d'aide au gonflage est tel que l'état des pneumatiques n'est pas considéré comme modifié par un ensoleillement lorsque l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le plus froid n'excède pas 5 °C et de préférence 3 °C. [0042] De préférence, le procédé d'aide au gonflage arrête de transmettre un 20 signal incitatif au gonflage dès que l'une quelconque des trois conditions précédentes n'est plus satisfaite. [0043] Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 et 2, dans lesquelles : - la figure 1 présente un organigramme fonctionnel illustrant de façon 25 schématique les différentes étapes du procédé selon l'invention ; - la figure 2 montre une représentation schématique d'un exemple de dispositif d'aide au gonflage selon l'invention. 2933034 - Io - [0044] Dans la présente description, les termes suivants sont utilisés notamment avec les significations suivantes : [0045] On entend par � condition de sous-gonflage non critique �, une perte de pression sensiblement supérieure ou égale à 200 mbar par rapport à la pression 5 nominale recommandée à froid. Au-delà d'un certain seuil, avantageusement établi à 400 mbar, le niveau de sous-gonflage est considéré comme sévère. A ce niveau, une alerte distincte pour sous-gonflage sévère est avantageusement prévue. On peut aussi étendre cette définition à tous les cas dans lesquels les pressions de gonflage des pneumatiques ne sont pas complètement 10 satisfaisantes, par exemple lorsque l'un des pneumatiques est manifestement moins (voire plus) gonflé que la moyenne des trois autres, tout en n'ayant pas une pression de gonflage mesurée inférieure à la pression de gonflage préconisée. [0046] On entend par � état d'échauffement �, une élévation de température due à un effort mécanique subit par le pneumatique, comme par exemple le roulage, 15 qui engendre une série de déformations au niveau proche de la portion en contact avec le sol qui subit une mise à plat partielle. [0047] On désigne � système de mesure et de gestion de la pression de pneumatiques � ou � système de surveillance de pression des pneumatiques � (SSPP), souvent désigné par son abréviation anglaise � TPMS � pour � Tire 20 Pressure Management System �, un système permettant au moins de recueillir les valeurs de pression des pneumatiques d'un véhicule et de fournir une � sortie � par exemple sous la forme d'une information liée à ces valeurs. Cette sortie peut être une alerte due à une situation de sous-gonflage, une information sur les valeurs de pression présentes dans les pneus, une alerte informant qu'une fuite a 25 été détectée, etc. Un système SSPP peut fonctionner de façon indépendante ou être relié à d'autres équipements d'un véhicule, comme par exemple un écran permettant d'afficher les différents états et alertes. [0048] On désigne � données relatives à la pression � les données telles que les valeurs absolues de pression des pneumatiques et les valeurs qui sont reliées directement ou indirectement à la pression telles que la présence d'une fuite, le taux de perte de pression, etc. [0049] La figure 2 montre une représentation schématique d'un dispositif d'aide au gonflage 1 pour véhicule selon l'invention. Il comporte une entrée ou accès à des données 10 relatives à la pression en provenance d'au moins un pneumatique d'un véhicule et une entrée ou accès à des données 20 relatives à la température des dits pneumatiques. Les entrées de données sont avantageusement obtenues par un moyen de transmission de données tel qu'un bus de communication du véhicule. [0050] Un module de détection de sous-gonflage 50 permet d'effectuer plusieurs mesures de la valeur de la pression espacées dans le temps. Cette caractéristique permet de suivre l'évolution de la valeur de pression en fonction du temps. En comparant cette évolution à des valeurs préétablies de seuil de fuite, la présence de fuites peut être décelée. Le module de détection 50 peut comporter un microprocesseur ou autre moyen de calcul, ainsi que des instructions ou commandes de tests. [0051] Un module de test de condition de gonflage 30, ayant accès d'une part aux données 10 relatives à la pression et d'autre part aux données 20 relatives à la température d'au moins un pneumatique du véhicule, permet de détecter une éventuelle condition optimum pour gonflage. Le module de test 30 peut comporter un microprocesseur ou autre moyen de calcul, ainsi que des instructions ou commandes de tests. Les paramètres de test 40, stockés dans le dispositif, ou fournis avant d'effectuer un test, permettent de configurer le module de test de façon à ce que ce dernier puisse identifier les cas où une condition optimum pour gonflage est présente ou non. La figure 1, décrite ultérieurement, permet d'illustrer le principe de fonctionnement du module de test. [0052] En cas de condition optimum pour gonflage, une sortie de condition optimale de gonflage permet l'émission d'un signal correspondant. Par ailleurs, en cas de détection d'une condition optimale de gonflage, le module de test poursuit l'analyse de la situation, soit pour constater que la condition est maintenue, ou au - 12 - contraire que la condition cesse, car un ou plusieurs critères ne sont plus respectés. Le procédé fonctionne donc en boucle. [0053] Le signal de condition optimale de gonflage peut servir à envoyer un message à l'utilisateur, par l'entremise d'un moyen visuel ou sonore. Les moyens de traitement du signal de la sortie, les moyens d'affichage, et autres éléments permettant de telles fonctions peuvent être prévus à l'extérieur du dispositif de d'aide au gonflage 1. Une liaison filaire ou hertzienne permet alors les transferts de données. [0054] Le dispositif et le procédé selon l'invention sont avantageusement prévus soit pour une intégration à un système de surveillance de pression (SSPP), soit pour coopérer, notamment par échange de données, avec un tel système. Ainsi, les données relatives à la pression et à la température proviennent avantageusement d'un système de mesure et de gestion de la pression. Ce type de système est habituellement pourvu de capteurs de pression et de température installés dans les roues ou dans les pneumatiques du véhicule. Les données sont transmises par ondes radio, soit de façon continue, soit à intervalles réguliers, ou encore lors d'une détection d'une variation brusque de la pression et/ou de température. Un récepteur et une unité centrale de calcul permettent la réception et le traitement des données. Le résultat de ce traitement peut servir à émettre des informations au conducteur, soit sous forme sonore, et/ou sous forme visuelle. A cet effet, de nombreux systèmes de surveillance de pression sont reliés à un afficheur qui peut être dédié à cette fonction ou un afficheur servant à présenter différents types de paramètres du véhicule et/ou de son environnement. Ce dernier cas est courant lorsque le système de surveillance de la pression est fourni en équipement d'origine. [0055] De tels systèmes de surveillance de la pression peuvent aussi être fournis en accessoire. Ils peuvent dans ce cas venir équiper n'importe quel type de véhicule. Une unité de réception et de traitement des ondes radio est alors installée à l'intérieur de l'habitacle. - 13 - [0056] La figure 1 illustre les étapes clés de la mise en oeuvre du procédé et du dispositif selon l'invention. Tout d'abord, les différentes données, en provenance des différentes sources sont reçues : les données 20 relatives à la température des pneumatiques, les données 10 relatives à la pression des pneumatiques du véhicule et les données 40 relatives aux critères de test si celles-ci ne sont pas préalablement présentes dans le dispositif. [0057] Selon un mode de réalisation avantageux, ces dernières données peuvent être prévues de façon permanente, et l'utilisateur n'a pas à s'en préoccuper. Selon une variante de réalisation, ces données peuvent être fournies par l'utilisateur, par exemple à l'aide d'un menu prévu sur l'interface utilisateur. [0058] Une fois les données disponibles, le dispositif peut effectuer le ou les tests nécessaires pour détecter une éventuelle condition optimale pour gonflage. Tel que mentionné préalablement, le dispositif fonctionne avantageusement en boucle, de façon sensiblement continue. En particulier, lorsqu'une condition optimale de gonflage est décelée, il est important de pouvoir vérifier si cette condition perdure ou pas. Grâce à cette surveillance sensiblement continue, dès que la condition optimale cesse, le signal correspondant cesse, et l'utilisateur est informé de cette évolution de la situation. [0059] Pour la mise en oeuvre du procédé et du dispositif selon l'invention, différents paramètres sont à considérer. Tout d'abord, au niveau des paramètres relatifs à la pression, en plus des valeurs absolues de pression pour chacun des pneumatiques, la connaissance de la présence d'une fuite, des niveaux de pression recommandée en fonction de la charge et/ou de la vitesse, ainsi que l'écart de pression entre deux pneumatiques positionnés sur un même essieu, peuvent s'avérer utiles pour déterminer certains cas de figure. [0060] Les multiples informations relatives à la pression et à la température des pneumatiques peuvent être obtenues par un système de mesure et de gestion de la pression de pneus. - 14 - [0061] Avec ou sans système de mesure et de gestion de la pression, les grandeurs utiles sont des données reliées ou des données dépendant de la pression, désignées ici � données relatives à la pression � ou � données de pression �. Il s'agit notamment des données suivantes : - la valeur de pression réelle ou actuelle d'au moins un des pneumatiques du véhicule; - la ou les seuils de pressions recommandées : il s'agit en général des valeurs de pression indiquées par le constructeur du véhicule ; - la présence ou pas d'une fuite : un système de mesure et de gestion de la pression des pneus ou un module de détection de sous-gonflage est en mesure d'effectuer plusieurs mesures de la valeur de la pression espacées dans le temps. Cette caractéristique permet de suivre l'évolution de la valeur de pression en fonction du temps. En comparant cette évolution à des valeurs préétablies de seuil de fuite, la présence de fuites peut être décelée. Par exemple, une fuite de l'ordre d'environ 100 mbar/mois peut être décelée avec une grande fiabilité. Ce type de fuite est souvent qualifié de fuite � lente �, puisqu'elle permet, dans certaines limites, l'utilisation du véhicule. Tant que la quantité totale d'air échappée n'excède pas un certain seuil, la pression du pneumatique peut se trouver dans une plage d'utilisation convenable. Après un certain temps, la valeur de pression se situe en deçà de la valeur de pression recommandée, et le module peut émettre un signal d'alerte. A ce stade, même s'il s'agit d'une fuite � lente �, une action correctrice doit être entreprise très rapidement. Des fuites plus importantes peuvent évidemment aussi être détectées. On qualifie souvent de fuite � rapide � une fuite de l'ordre de 100 mbar/h ou plus. REVENDICATIONS1. Dispositif d'aide au gonflage pour véhicule comportant : - un accès à des données de pression (10) des pneumatiques d'un véhicule; - un accès à des données de température (20) desdits pneumatiques ; - un module de détection de sous-gonflage (50), permettant, en fonction des données obtenues de pression et de température, de déceler une éventuelle condition de sous-gonflage présente sur un ou plusieurs pneumatiques ; - un module de test (30) de condition de gonflage, permettant d'effectuer à l'aide de moyens de calcul un test afin de déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, dans le cas où l'ensemble des critères suivants (40) est rempli : • une condition de sous-gonflage non critique a été détectée pour au moins un des pneumatiques du véhicule ; • les pneumatiques ne sont pas dans un état d'échauffement ; et • l'état des pneumatiques n'est pas modifié par un ensoleillement ; lorsque le module de test détermine une condition optimale pour gonflage, un signal correspondant est émis par le dispositif. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel une condition de sous-gonflage non critique correspond à une pression de gonflage mesurée inférieure de sensiblement 200 à 400 mbar par rapport à la pression nominale recommandée à froid. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel les paramètres (40) du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la température ambiante et la température de chacun des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5 °C. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les paramètres (40) du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement s'il y a moins de 5°C d'écart 2933034 - 16 - entre la moyenne des températures à l'avant et la moyenne des températures à l'arrière du véhicule. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les 5 paramètres (40) du module de test sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la valeur de la température du pneumatique de la roue de secours et la valeur de température de chaque pneumatique du véhicule n'excède pas 5°C. 10 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les paramètres (40) du module de test sont définis de sorte que l'état des pneumatiques n'est pas considéré comme modifié par un ensoleillement lorsque l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le plus froid n'excède pas 5 °C et de préférence 3 °C. 15 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de test (30), pour déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, vérifie que le critère suivant est également rempli : les pneumatiques sont à une température sensiblement voisine de celle mesurée au moment de la 20 détection du sous gonflage. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsque l'une quelconque des trois conditions pour une condition optimum de gonflage n'est plus satisfaite, le signal n'est plus transmis. 25 9. Procédé d'aide au gonflage de pneumatiques pour véhicules équipés d'un ensemble de capteurs de pression des pneumatiques, d'un ensemble de capteurs de température des pneumatiques, de moyens de calcul (30, 50), dans lequel : - on fournit aux moyens de calcul (30, 50) les données relatives à la pression 30 (10) des pneumatiques du véhicule; - on fournit aux moyens de calcul (30, 50) les données relatives à la température (20) desdits pneumatiques;-17- - en fonction des données obtenues de pression et de température, on vérifie, à l'aide des moyens de calcul (50), une éventuelle condition de sous-gonflage présente sur un ou plusieurs pneumatiques ; - si une condition de sous-gonflage est détectée, on effectue, à l'aide des moyens de calcul (30), un test afin de déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, dans le cas où l'ensemble des critères suivants est simultanément rempli : • une condition de sous-gonflage non critique a été détectée pour au moins un des pneumatiques du véhicule; • les pneumatiques ne sont pas dans un état d'échauffement ; et • l'état des pneumatiques n'est pas modifié par un ensoleillement ; lorsqu'une condition optimale pour gonflage est décelée, un signal correspondant est émis. 10. Procédé d'aide au gonflage selon la revendication 9, dans lequel une condition de sous-gonflage non critique correspond à une pression de gonflage mesurée inférieure de sensiblement 200 à 400 mbar par rapport à la pression nominale recommandée à froid. 11. Procédé d'aide au gonflage selon l'une quelconque des revendication 9 et 10, dans lequel les paramètres de test (40) sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la température ambiante et la valeur de température de chacun des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5 °C. 12. Procédé d'aide au gonflage selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel les paramètres de test (40) sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement s'il y a moins de 5°C d'écart entre la moyenne des températures à l'avant et la moyenne des températures à l'arrière du véhicule.- 18 - 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans lequel les paramètres de test (40) sont définis de sorte que les pneumatiques ne sont pas considérés dans un état d'échauffement si l'écart entre la valeur de la température du pneumatique de la roue de secours et la valeur moyenne des pneumatiques du véhicule n'excède pas 5°C. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, dans lequel les paramètres (40) du module de test sont définis de sorte que l'état des pneumatiques n'est pas considéré comme modifié par un ensoleillement lorsque l'écart maximum de température entre le pneumatique le plus chaud et le pneumatique le plus froid n'excède pas 5 °C et de préférence 3 °C. 15. Procédé d'aide au gonflage selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans lequel, pour déceler une éventuelle condition optimale pour gonflage, on vérifie que le critère suivant est également rempli : les pneumatiques sont à une température sensiblement voisine de celle mesurée au moment de la détection du sous-gonflage. 16. Procédé d'aide au gonflage selon l'une quelconque des revendications 9 à 15, dans lequel, lorsque l'une quelconque des trois conditions pour une condition optimum de gonflage n'est plus satisfaite, le signal n'est plus transmis.