FR 2937685 A1 20100430 FR 0957583 A 20091028 La présente invention concerne un procédé pour maintenir un certain niveau de carburant dans un doseur de carburant pour un moteur à deux temps comprenant au moins un piston qui est disposé dans une chambre de combustion et qui entraîne par l'intermédiaire d'une bielle un vilebrequin monté en rotation dans un carter de vilebrequin, comprenant une pompe de carburant qui aspire du carburant dans un réservoir de carburant et l'amène dans une soupape de dosage qui débouche dans un espace de dosage à pression de service variable, et comprenant un dispositif de commande pour calculer et commander les temps de commande pour la soupape de dosage en vue de doser une quantité de carburant correspondant au cas de charge du moteur à combustion interne. La présente invention concerne aussi un doseur de carburant pour la mise en oeuvre de ce procédé. Des dispositifs de dosage de carburant sont connus sous la forme d'installations d'injection. Pour un fonctionnement sans incident, il faut garantir qu'il n'y ait pas d'air dans le système. En particulier avec des systèmes d'injection basse pression ou avec des systèmes d'amenée de carburant basse pression, les inclusions d'air entraînent de sérieux dysfonctionnements, en particulier si on utilise des pompes de carburant qui ne peuvent pas évacuer les inclusions d'air avec leur énergie propre. Dans le cas d'appareils à main tels que des tronçonneuses à chaîne, des débroussailleuses, des tronçonneuses à meule, etc., on utilise pour l'entraînement des moteurs à deux temps dont les dispositifs de dosage de carburant comprennent une pompe de carburant conçue comme une pompe à membrane et sont entraînés par la pression de carter variable du moteur à combustion interne. Si des bulles d'air se sont formées dans la chambre de la pompe à membrane, le débit est très limité et cela peut entraîner de gros problèmes de démarrage lors de la mise en marche d'un moteur à combustion interne, en particulier. C'est pourquoi on propose ce qu'on appelle des purgeurs de gaz, qu'il faut faire fonctionner à la manière d'une pompe à main et que l'utilisateur doit actionner pour maintenir à niveau le système de carburant. Les pompes de ce type (purgeurs de gaz) doivent être installées en supplément et être intégrées au système de carburant. Ce n'est que lorsqu'il y a assez de carburant dans la chambre de la pompe à membrane que l'action de refoulement de celle-ci commence, étant précisé qu'un niveau de pression faible allant jusqu'à environ 1 bar est atteint. La présente invention a pour but de perfectionner un doseur de carburant de telle sorte qu'un maintien à niveau efficace de ce dispositif ait lieu lors de la phase de démarrage. Ce but est atteint selon la présente invention grâce à un procédé du type spécifié en introduction, qui est caractérisé en ce que lors d'une phase de démarrage du moteur à combustion interne, la soupape de dosage est maintenue ouverte pendant une période de maintien à niveau indépendamment des temps de commande calculés, si la pression de service de l'espace de dosage qui règne à l'endroit où débouche la soupape de dosage est négative et si la pression de système de carburant dans le doseur de carburant est inférieure à une pression visée ; et grâce à un doseur de carburant du type spécifié en introduction, qui est caractérisé en ce que lors d'une phase de démarrage du moteur à combustion interne, la soupape de dosage est maintenue ouverte pendant une période de maintien à niveau indépendamment des temps de commande calculés, si la pression de service de l'espace de dosage qui règne à l'endroit où débouche la soupape de dosage est négative et si la pression de système de carburant dans le doseur de carburant est inférieure à une pression visée. Etant donné que lors de la phase de démarrage du moteur à combustion interne, la soupape de dosage est maintenue ouverte pendant une période de maintien à niveau indépendamment de temps de commande calculés, la pression de service négative de l'espace de dosage qui est appliquée au niveau du débouché de la soupape de dosage peut exercer une action d'aspiration, étant précisé qu'à ce moment-là, la pression de système dans la conduite d'amenée de carburant menant à ladite soupape de dosage est située à peu près à la pression ambiante. La période de maintien à niveau est calculée de telle sorte que pour le maintien à niveau du système de carburant, une dépression soit toujours active, et pour cette raison la soupape de dosage se ferme au plus tard, lors de la phase de démarrage, quand la pression de service variable a atteint un minimum. Dans ce cas, une dépression maximale est utilisée. Si par ailleurs la soupape de dosage ne s'ouvre pour une période de maintien à niveau que si la pression de service variable de l'espace de dosage est inférieure à la pression du système de dosage de carburant, la dépression n'est pas supprimée lors d'une réouverture de la soupape pour une autre période de maintien à niveau. D'une manière avantageuse, la période de maintien à niveau est définie par le début d'une courbe de température négative jusqu'à un minimum de la courbe de la pression de service variable. Ladite pression de service variable peut être constituée par la pression fluctuante qui règne dans le carter de vilebrequin ou par la pression d'aspiration fluctuante qui règne dans le conduit d'aspiration ou dans le conduit de trop-plein. Pour permettre une commande de la soupape de dosage sans capteurs supplémentaires, lors de la phase de démarrage, il est prévu de rendre les périodes de maintien à niveau de ladite soupape de dosage dans le doseur de carburant dépendantes de la position du vilebrequin. Avantageusement, la phase de démarrage du doseur de carburant se termine après un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin. Ce critère peut être appliqué facilement avec les moyens existants, sans dépense supplémentaire. Ainsi, le nombre de rotations du vilebrequin peut être détecté facilement et la phase de démarrage peut se terminer par exemple après environ 25 rotations du vilebrequin. Avantageusement, le nombre de rotations du vilebrequin est situé environ entre 10 et 50. D'une manière simple, la phase de démarrage du doseur de carburant peut se terminer après le début d'une combustion. La décision pour savoir si une phase de démarrage est nécessaire peut être prise grâce à la détection de la température d'un composant comme par exemple la température du cylindre. Au-dessus d'une température limite, la phase de démarrage du doseur de carburant est bloquée, étant donné qu'on peut partir du principe qu'en raison d'un fonctionnement récent, le doseur de carburant est encore à niveau. Avec le doseur de carburant également proposé par la présente invention pour la mise en oeuvre du procédé, en plus du dispositif de commande pour calculer et commander les temps de commande pour l'élément de dosage pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, il est prévu pour la phase de démarrage dudit moteur une commande de démarrage qui maintient la soupape de dosage ouverte pendant une période de maintien à niveau, indépendamment des temps de commande calculés par le dispositif de commande. Pendant la période de maintien à niveau, la pression de service variable de l'espace de dosage qui règne au niveau du débouché de la soupape de dosage est négative, la pression de système dans la conduite d'amenée de carburant vers la soupape de dosage étant inférieure à une pression normale. D'une manière appropriée, la pompe de carburant prévue dans le doseur est constituée par une pompe à membrane entraînée par la pression interne fluctuante du carter de vilebrequin. La commande de démarrage peut être conçue de manière à annuler le dispositif de commande de la soupape de dosage seulement pour un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin. D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront de la description suivante d'un mode de réalisation de celle-ci, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne avec l'exemple d'un moteur à deux temps à un cylindre pourvu d'un doseur de carburant, la figure 2 montre des courbes de la pression de système de carburant et d'une pression de fonctionnement variable sur l'angle de vilebrequin, la figure 3 montre une courbe selon la figure 2 lors d'une seconde phase du maintien à niveau, la figure 4 montre une courbe selon la figure 2 avec une pression de système formée par la pompe de carburant, après le maintien à niveau du doseur de carburant, et la figure 5 est une représentation schématique du maintien à niveau du doseur de carburant. Le moteur à combustion interne 1 qui est représenté sur la figure 1 est généralement prévu pour des moteurs à combustion interne à un ou plusieurs cylindres qui peuvent fonctionner avec un cycle à deux ou quatre temps. Dans l'exemple de réalisation, on a représenté un moteur à deux temps, en particulier un moteur à deux temps à un cylindre, qui comporte un piston 5 délimitant une chambre de combustion 3. La chambre de combustion 3 est formée dans le cylindre 2 et comporte des conduits de décharge 8 et 9 qui relient un carter 4 à ladite chambre 3. La décharge d'un mélange du carter 4 vers la chambre de combustion 3 par les conduits 8 et 9 est commandée par fente par le piston 5. Par l'intermédiaire d'une bielle 6, le piston 5 entraîne un vilebrequin 7 qui est monté en rotation dans le carter 4. A la base du cylindre 2 est prévu (également commandé par fente par le piston 5) un conduit d'aspiration 10 qui amène par l'intermédiaire d'un doseur d'air 11 (soupape d'étranglement) l'air de combustion nécessaire au fonctionnement du moteur à combustion interne. L'air de combustion est purifié par un filtre à air 12 avant d'arriver dans le conduit d'aspiration 10. A peu près en face du conduit d'aspiration 10, il est prévu à la base du cylindre 2 une sortie d'aspiration 13 qui est elle aussi commandée par fente par le piston 5. Pour faire fonctionner le moteur à combustion interne 1, il faut amener dans la chambre de combustion 3 un mélange carburant-air. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1 (un moteur à deux temps à un cylindre), l'air de combustion est aspiré dans le carter 4 par l'intermédiaire du conduit d'aspiration 10, et la quantité de carburant nécessaire est amenée dans le carter 4 par une soupape de dosage 20. Comme le montre la figure 1, la soupape de dosage peut aussi déboucher dans un conduit de décharge 9, ou encore amener le carburant directement dans l'air de combustion qui entre, au niveau du conduit d'aspiration 10. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 1, une unité de commande 21 compte la quantité de carburant qui doit être amenée en fonction du cas de charge constaté du moteur 1. La quantité de carburant est dosée grâce à un temps de commande de la soupape de dosage 20, l'introduction du carburant dans l'espace de dosage 15 se faisant pendant les moments où la pression de service variable dans cet espace 15 est inférieure à la pression de système S dans le système de dosage de carburant. Le dispositif de commande 21 commande en outre l'allumage d'une bougie 14 en fonction de la position angulaire du vilebrequin 7. A cet effet, un capteur d'angle 16 ou un capteur incrémentiel est relié à la commande 21, de sorte que le dispositif de commande 21 connaît toujours la position de rotation du moment du vilebrequin 7. La soupape de dosage 20 est alimentée par une pompe de carburant 17 qui est prévue comme unique pompe de carburant dans le doseur de carburant et qui est conçue dans l'exemple de réalisation comme une pompe à membrane. Une membrane de travail 18 sépare un espace de travail 19 sollicité par la pression de carter, et un espace de pompe 22, lequel espace de pompe 22 est relié par une soupape d'amenée 23 à un réservoir de carburant 25, et par une soupape de sortie 24 à la soupape de dosage 20. Il est indiqué de relier au système un accumulateur de pression, non représenté, qui est disposé avantageusement sur le côté pression de la pompe, indépendamment du type de la pompe utilisée. La pression de carter variable, dans le carter 4, est transmise par une conduite de liaison 26 à l'espace de travail 19 de la pompe à membrane 17, ce qui fait monter et descendre la membrane de travail 18 dans le sens de la double flèche. On obtient ainsi dans l'espace de pompe 22 un refoulement du carburant du réservoir 25 vers la soupape de dosage 20 dans la mesure où ledit espace de pompe 22 est suffisamment maintenu à niveau pour former une pression de refoulement d'environ 1 bar au maximum. Après de longs temps d'arrêt ou de longues pauses, il peut arriver que de l'air entre dans le doseur de carburant 27, et donc dans les conduites d'amenée ou dans l'espace de pompe 22, et gêne le bon fonctionnement du doseur de carburant 27. Afin de garantir pour un fonctionnement sans incident un maintien à niveau complet du système de dosage de carburant 27, on prévoit une commande de démarrage 30 qui maintient ouverte la soupape de dosage 20 pendant la phase de démarrage du moteur à combustion interne 1, indépendamment des temps de commande calculés du dispositif de commande 21. La commande de démarrage 30 déclenche des périodes de maintien à niveau F1, F2, F3, F4 telles qu'elles sont représentées sur les figures 2 et 3. La figure 2 représente la courbe de pression sur l'angle de vilebrequin. La courbe 31 représente la pression de service variable dans l'espace de dosage 15 dans lequel débouche la soupape de dosage 20. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'espace de dosage 15 correspond à l'espace intérieur du carter 4. Si la soupape de dosage 20 débouche dans un conduit de décharge, c'est le volume de ce conduit de décharge qui forme l'espace de dosage, et si la soupape de dosage est disposée au niveau du conduit d'aspiration, l'espace de dosage est constitué par l'intérieur du conduit d'aspiration. Il peut y avoir dans l'espace de dosage une dépression allant jusqu'à environ -300 bar. La courbe de pression 31 est représentée de manière idéalisée et oscille autour d'une pression normale N, par exemple la pression ambiante ou la pression atmosphérique. Pour fonctionner sans incident, le doseur de carburant 27 a besoin d'une pression de service SB située dans la plage de 0,1 bar à 1 bar dans le système de carburant. Lors de la phase de démarrage d'un moteur à combustion interne, la commande de démarrage maintiendra la soupape de dosage 20 ouverte pour une période de maintien à niveau F1, F2, F3, F4 afin que la pression de service négative de -300 bar qui règne à l'endroit où débouche la soupape de dosage 20 aspire du carburant dans l'espace de dosage 15 grâce au doseur de carburant 27, et maintienne ainsi ce dernier à niveau. Comme le montre la figure 5, le conduit de carburant 29 et/ou l'espace 22 de la pompe de carburant 17 marchent à vide à un moment T1. Le carburant se trouve essentiellement dans le réservoir 25. La soupape de dosage 20 est bloquée. La pression de système qui règne dans le doseur de carburant 27 et la pression de service qui règne au niveau du débouché 28 de la soupape de dosage 20 correspondent toutes les deux à la pression normale, et donc à environ 0 bar, et sont ainsi inférieures à une pression visée souhaitée qui peut correspondre à la pression de service. Avec la rotation du vilebrequin 7 - ce qui peut se faire manuellement grâce à un démarreur à câble ou par l'intermédiaire d'un démarreur électrique - le piston 5 montant et descendant va produire dans l'espace intérieur du carter 4, c'est-à-dire dans l'espace de dosage 15, une pression de carter qui varie suivant la courbe de pression 31 de la figure 2. Au moment T1, la pression qui règne dans la conduite de carburant 29 et dans l'espace 22 de la pompe de carburant 17 est nulle comme au niveau du débouché 28 de la soupape de dosage 20. Si la pression de service 31 qui règne au niveau du débouché 28 de la soupape de dosage 20 devient négative, ladite soupape 20 est ouverte par la commande de démarrage 30 pour une période de maintien à niveau F1. A ce moment-là, la pression de système dans la conduite d'amenée de carburant 29 qui mène à la soupape de dosage 20 est située à peu près au niveau de la pression ambiante. La période de maintien à niveau F1 se termine lorsque la pression de service 31 de l'espace de dosage atteint un minimum 33 de -300 mbar, par exemple. Pendant la période de ce minimum de la pression de service 31, la soupape de dosage se ferme, c'est-à-dire au moment T2. La figure 5 représente le moment T2 lors de la fermeture de la soupape de dosage 20 ; dans la conduite de carburant 29 comme au niveau du débouché 28 de la soupape de dosage 20 règne une pression négative de -0,3 bar par exemple. Pendant que la pression de service variable 31 qui règne dans l'espace de dosage arrive dans la zone positive, la dépression de -0,3 bar continue d'agir dans la conduite de carburant 29 en raison de la fermeture de la soupape de dosage 20 et disparaît lentement - en raison de l'afflux de carburant dans le sens de la flèche 34, sur la figure 5. Cela est représenté sur la figure 2 dans la partie 35. Comme le montre la figure 5 au moment T3, pendant les phases de pression positives dans la pression de service variable 31, la pression négative appliquée précédemment et provenant de la période de maintien à niveau précédente continue donc d'agir. L'effet d'aspiration destiné à maintenir à niveau le doseur de carburant 27 et dû à la dépression appliquée dure donc aussi pendant la courbe de pression dans la zone positive de la pression de service variable 31. Si le refoulement de la pompe à membrane 17 représentée sur la figure 1 commence, une dépression de -300 mbar, par exemple, agit du côté de la pompe de dosage 20 et une pression de système croissante de 500 mbar, par exemple, agit du côté de la pompe de carburant 17. C'est pourquoi le doseur de carburant 27 ou plus exactement sa conduite de carburant est encore remplie plus vite de carburant que de dépression agissant au niveau de la soupape de dosage 20. Avantageusement, la commande de démarrage ne rouvrira la soupape de dosage 20 qui si la pression de service variable 31 qui règne dans l'espace de dosage 15 est inférieure à la pression de système 32. C'est le cas à la fin 36 de la partie 35 de la courbe caractéristique de pression de système 32. Etant donné qu'au moment de l'ouverture de la soupape de dosage 20 la pression de service 31 est déjà descendue jusqu'à la pression de système négative à la fin 36, la période de maintien à niveau F2 est plus petite que la période de maintien à niveau F1 précédente. Alors que la période de maintien à niveau F1 dure du début de la courbe de pression négative jusqu'au minimum 33 de la courbe de pression négative, la période de maintien à niveau de F2 est plus courte. Plus le doseur de carburant 27 est maintenu à niveau, plus la dépression est à nouveau supprimée rapidement après la fermeture de la soupape de dosage 20. Le carburant est accéléré dans le sens de la flèche 34 dans la conduite de carburant 29, et pour cette raison la dépression peut être supprimée complètement jusqu'à l'apparition d'une demi-onde négative suivante. Le résultat est que les périodes de maintien à niveau F3 et F4 telles qu'elles sont représentées sur la figure 3 durent à nouveau du début d'une courbe de pression négative jusqu'à un minimum 33 de la courbe de pression 32, et donc jusqu'à ce qu'il y ait une période de maintien à niveau maximale. Cette suppression rapide de la dépression enfermée dans la conduite de carburant est encore accélérée lors du début du refoulement de la pompe de carburant 17. La colonne de carburant dans le doseur de carburant reste en mouvement, ce qui garantit un maintien à niveau rapide. Le système est maintenu à niveau de plus en plus vite d'une rotation du vilebrequin à l'autre jusqu'à ce que la pompe de carburant 17, qui est conçue d'une manière appropriée comme une pompe à membrane, remplisse sa fonction et que la pression de service de système SB se forme dans le doseur de carburant 27, en présence de laquelle un bon fonctionnement de ce doseur 27 est garanti. Quand le système est maintenu à niveau, la commande de démarrage est arrêtée, ce qui peut se faire par exemple après un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin ou après la constatation de la formation de pression par l'intermédiaire d'un capteur de pression 40 disposé sur le côté pression de la pompe à membrane. Si le dispositif de commande 21 constate une pression de service suffisante, la commande de démarrage 30 est arrêtée et la soupape de dosage destinée à doser la quantité de carburant adaptée à un cas de charge du moteur à combustion interne est mise en marche suivant des temps de commande calculés. Grâce à la pression de service de système dans le doseur de carburant 27, une injection est possible sur une large plage de fonctionnement ; comme le montre la figure 4, une injection est toujours possible si la pression de service 31 dans l'espace de dosage est inférieure à la pression de service du système de carburant. La phase de démarrage du doseur de carburant peut être terminée lorsque la pression visée souhaitée est atteinte, avantageusement quand la pression de système de carburant est située dans la plage de 0,1 bar à 1 bar. Indépendamment d'une détection de la pression de système de carburant ou de la surveillance de la pression visée, la phase de démarrage peut aussi être terminée après un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin. Ce critère peut être appliqué facilement avec les moyens existants, sans capteurs supplémentaires. Ainsi, le nombre de rotations du vilebrequin peut être détecté facilement et la phase de démarrage peut être terminée par exemple après environ 10 à 50 rotations du vilebrequin, avantageusement après environ 25 rotations du vilebrequin. Un achèvement de la phase de démarrage du doseur de carburant est possible d'une manière simple même après le début d'une combustion. La détection d'une température des composants comme par exemple la température du cylindre du moteur à combustion interne permet de vérifier si une phase de démarrage est nécessaire. Au-dessus d'une température limite, la phase de démarrage du doseur de carburant peut être bloquée étant donné qu'on peut partir du principe qu'en raison d'un fonctionnement récent, le doseur de carburant est encore à niveau. REVENDICATIONS1. Procédé de maintien à niveau du carburant dans un doseur de carburant (27) pour un moteur à combustion interne (1) avec au moins un piston (5) qui est disposé dans une chambre de combustion (3) et qui entraîne par l'intermédiaire d'une bielle (6) un vilebrequin (7) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (4), une pompe de carburant (17) qui aspire du carburant dans un réservoir de carburant (25) et l'amène dans une soupape de dosage (20) qui débouche dans un espace de dosage (15) à pression de service variable, et un dispositif de commande (21) pour calculer et commander les temps de commande pour la soupape de dosage (20) en vue de doser une quantité de carburant correspondant au cas de charge du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce que lors d'une phase de démarrage du moteur à combustion interne (1), la soupape de dosage (20) est maintenue ouverte pendant une période de maintien à niveau (F1, F2, F3, F4) indépendamment des temps de commande calculés, si la pression de service de l'espace de dosage (15) qui règne à l'endroit où débouche la soupape de dosage (20) est négative et si la pression de système de carburant dans le doseur de carburant est inférieure à une pression visée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de dosage (20) ne s'ouvre que si la pression de service variable de l'espace de dosage (15) est inférieure à la pression de système de carburant (32). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant la phase de démarrage, la soupape de dosage (20) se ferme si la pression de service variable (31) de l'espace de dosage (15) a atteint un minimum (33). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la période de maintien à niveau (F1, F2, F3, F4) est définie du début d'une courbe de pression négative jusqu'à un minimum (33) de la courbe de pression (31). 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression de service variable de l'espace de dosage (15) est constituée par la dépression d'aspiration dans le conduit d'aspiration (10). 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression de service variable de l'espace de dosage (15) est constituée par la pression interne variable du carter de vilebrequin. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les périodes de maintien à niveau (F1, F2, F3, F4) ou leurs durées d'ouverture et de fermeture pour le maintien à niveau du doseur de carburant (27) sont définies en fonction de la position du vilebrequin (7). 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de démarrage du doseur de carburant (27) se termine après un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le nombre de rotations du vilebrequin est situé entre 10 et 50 et est de préférence de l'ordre d'environ 25. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la phase de démarrage du doseur de carburant (27) se termine après le début d'une combustion. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la phase de démarrage du doseur de carburant est bloquée au-dessus d'une température limite du moteur à combustion interne ou de l'un de ses composants. 12. Doseur de carburant pour un moteur à combustion interne avec au moins un piston (5) qui est disposé dans une chambre de combustion (3) et qui entraîne par l'intermédiaire d'une bielle (6) un vilebrequin (7) monté en rotation dans un carter de vilebrequin (4), une pompe de carburant (17) qui aspire du carburant dans un réservoir de carburant (25) et l'amène dans une soupape de dosage (20) qui débouche dans un espace de dosage (15) à pression de service variable (31), et un dispositif de commande (21) pour calculer et commander les temps de commande pour l'élément de dosage (20) en vue de doser une quantité de carburant correspondant au cas de charge du moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il est prévu une commande de démarrage (30) qui, lors de la phase de démarrage du moteur à combustion interne (1), maintient la soupape de dosage (20) ouverte pendant une période de maintien à niveau (F1, F2, F3, F4) indépendamment des temps de commande calculés du dispositif de commande (21) dans la mesure où la pression de service variable (31) de l'espace de dosage (15) qui règne au niveau du débouché (28) de la soupape de dosage (20) est négative et où la pression de système de carburant dans la conduite d'amenée de carburant (29) vers la soupape de dosage (20) est inférieure à une pression visée. 13. Doseur de carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce que la pompe de carburant (17) est constituée par une pompe à membrane entraînée par la pression de carter de vilebrequin fluctuante. 14. Doseur de carburant selon la revendication 12, caractérisé en ce que la commande de démarrage (30) annule le dispositif de commande (21) pour un nombre prédéfini de rotations du vilebrequin.