FR 2935739 A1 20100312 FR 0904053 A 20090826 ATTENUATION DU BRUIT DANS LE CHEMIN DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE D'UN VEHICULE FERROVIAIRE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne une unité de silencieux d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier avec un moteur diesel. Le véhicule ferroviaire peut être plus particulièrement une locomotive. L'invention concerne en outre un procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule ferroviaire, en particulier d'un moteur diesel, par exemple d'une locomotive. De plus, l'invention concerne un procédé de fabrication d'une unité de silencieux. Etat de la technique L'utilisation de moteurs d'entraînement (autrement dit des moteurs de traction) de véhicules ferroviaires génère des bruits pouvant dépasser les seuils prescrits pour les émissions sonores. C'est pourquoi, il est habituel d'agencer au moins un silencieux dans le chemin des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne de véhicules ferroviaires. Différents effets de l'atténuation du bruit, à savoir l'absorption du son, l'amortissement de la résonance et/ou la réflexion du son, sont souvent combinés dans une unité de silencieux. Un silencieux des gaz d'échappement peut être combiné par exemple, comme décrit dans le document EP 0274659, avec un résonateur à l'intérieur d'un carter de silencieux pour atténuer des fréquences spéciales de manière sélective dans le résonateur. Selon le document EP 0274659, un problème essentiel de l'atténuation du bruit réside dans l'élimination lors du démarrage d'un véhicule, de ce que l'on appelle le ronronnement au démarrage. Ceci peut être obtenu très simplement en relation avec une réduction à très large bande du niveau sonore, par le fait que le silencieux principal comprend un résonateur directement alimenté, accordé sur les fréquences basses avec un tube de résonateur pénétrant dans le flux des gaz d'échappement dans le sens contraire au sens d'écoulement. L'invention concerne un particulier une unité de silencieux avec un tube de résonateur. D'autres composants d'installations de gaz d'échappement sur des véhicules ferroviaires sont par exemple des refroidisseurs des gaz d'échappement, le cas échéant avec récupération de chaleur, des catalyseurs, etc. par exemple pour la transmission catalytique de réactions chimiques dans les gaz d'échappement et des silencieux servant à réduire les émissions de bruit. Le document EP 1 886 892 Al décrit par exemple une installation de gaz d'échappement qui est intégrée dans un toit d'un véhicule ferroviaire fonctionnant au combustible. L'installation de gaz d'échappement est adaptée en ce qui concerne la forme de son côté supérieur aux zones de surface adjacentes du toit. L'installation de gaz d'échappement peut être réalisée sous forme de système de post-traitement des gaz d'échappement, en sachant qu'il peut y avoir une combinaison d'un filtre à particules de combustible et d'éléments servant à la réduction catalytique sélective. Mais l'installation de gaz échappement intégrée dans le toit du véhicule ferroviaire ne comporte pas de silencieux, en particulier pas de résonateur. Objets de l'invention Un objet de la présente invention consiste à indiquer des solutions pour un système de gaz d'échappement d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne et un procédé de traitement des gaz d'échappement du moteur à combustion interne, qui réduisent les coûts d'un équipement ultérieur ou d'une modification de la construction des séries de véhicules ferroviaires lorsqu'il faut les adapter à des seuils plus bas pour les émissions de particules. De plus, un procédé correspondant de fabrication d'un composant de l'installation de gaz échappement est indiqué. Une idée fondamentale de la présente invention consiste à prévoir un filtre à particules dans le chemin des gaz d'échappement d'une unité de silencieux existante. Par unité existante, on entend aussi bien une unité qui a déjà été fabriquée, qu'une unité devant encore être fabriquée conformément à une construction existante. La construction d'une unité de silencieux existe par exemple pour certaines séries de véhicules ferroviaires et peut être modifiée de manière simple selon l'invention. Cette idée de base repose sur la découverte qu'un filtre à particules peut aussi prendre en charge ou compléter en partie la fonction d'un silencieux. C'est pourquoi, il est possible par exemple d'utiliser l'espace de construction disponible dans l'unité de silencieux existante pour au moins un module de silencieux pour y monter le filtre à particules. Par exemple, la longueur de construction du module de silencieux ou des modules de silencieux est raccourcie dans le sens du chemin des gaz d'échappement et le filtre à particules est agencé dans l'espace de construction libéré. Ce faisant, le filtre à particules peut se composer d'une pluralité de modules séparés, qui sont agencés par exemple en parallèle et/ou en série par rapport au flux des gaz d'échappement. Sur les véhicules ferroviaires, il est habituel d'utiliser des systèmes de filtres à particules fermés. De tels systèmes fermés permettent de respecter des exigences clients particulières en ce qui concerne l'émission de particules dans l'environnement. Selon l'état actuel de la technique, on n'a certes pas besoin de filtres à particules pour respecter les normes et lois relatives aux émissions de particules entrées en vigueur ces derniers temps. Cependant, il est très probable que les exigences posées en termes d'émission de particules continueront à se renforcer à l'avenir. Dans le cas d'une espérance de vie des locomotives d'environ 30 ans, il est donc très probable que l'on souhaitera encore rééquiper ou changer l'équipement de l'installation de gaz d'échappement au cours de la durée de vie. Des systèmes de filtres à particules fermés nécessitent d'après l'état actuel de la technique des systèmes supplémentaires sur le véhicule qui surveillent et déclenchent la régénération récurrente du filtre, par exemple des systèmes de mesure, des brûleurs pour l'oxydation des particules de suie et des systèmes de commande pour intervenir sur le réglage du moteur. Pour des raisons de facilité de maintenance, les filtres à particules fermés sont réalisés sous forme d'unité séparée de l'installation de gaz d'échappement. Un volume de construction correspondant est donc nécessaire. En raison de la configuration sous forme d'unité séparée et en raison du plus grand volume spécifique des éléments filtrants, les systèmes de filtres à particules fermés contribuent fortement au poids et à la densité des composants du véhicule ferroviaire. Le poids est nettement accru par rapport à une installation conventionnelle de gaz d'échappement sans filtre à particules. En raison des systèmes supplémentaires évoqués, une transformation d'une installation conventionnelle de gaz d'échappement est onéreuse. Lorsqu'aucun espace de construction libre n'est disponible pour le système de filtres à particules fermé, il faut transformer l'ensemble de l'installation de gaz d'échappement et de l'équipement périphérique du moteur. Malgré les systèmes supplémentaires évoqués, qui surveillent et déclenchent la régénération répétée du filtre pendant le fonctionnement normal du véhicule ferroviaire, il est également nécessaire de libérer les filtres à particules des résidus, plus particulièrement de les laver. La disponibilité du véhicule est donc réduite et il y a des coûts de maintenance. Pour le montage dans l'unité de silencieux, on préfère dans un perfectionnement de la présente invention, des filtres à particules ouverts, par exemple des modules de filtres à particules, qui présentent une pluralité de canaux fins pour le flux des gaz d'échappement, les canaux présentant respectivement une pluralité d'ouvertures de passage latérales, par lesquelles une partie du flux des gaz d'échappement est conduite dans le canal vers le matériau filtrant. Le matériau filtrant est par exemple un non-tissé ou un tissu, dans lequel les particules sont retenues, mais à travers lequel la part gazeuse des gaz d'échappement peut s'écouler. On parle de système ouvert, étant donné que toutes les particules dans les gaz d'échappement ne sont pas forcément filtrées. En fait, le matériau filtrant laisse passer en particulier les petites particules, et laisse passer et respectivement libère après une réaction d'oxydation les particules qui ne sont plus oxydables dans le filtre. Mais en principe, l'invention convient aussi à des filtres fermés. On préfère comme filtre à particules, un filtre ouvert avec la structure de canal décrite auparavant, les canaux étant formés par exemple par une pluralité de couches de feuilles métalliques traversées de canaux avec des intercalaires non-tissés filtrants. Les couches sont par exemple enroulées, de sorte que les couches peuvent remplir l'intérieur d'un tube. Les gaz d'échappement entrent à une extrémité du tube de manière parallèle dans une pluralité de canaux, traversent au moins une couche de matériau filtrant et sortent à nouveau de canaux parallèles à l'autre extrémité du tube. De tels filtres sont connus en soi et l'entreprise INTERKAT Katalysatoren GmbH, Kônigswinter, Allemagne, par exemple, propose des revêtements pour les surfaces métalliques ou céramiques des parois de canaux qui favorisent l'oxydation des particules de suie. Comme type de filtre, on utilise par exemple un filtre catalyseur PM (particulate matter) avec une construction de canal métallique, de la même manière qu'il peut fondamentalement aussi être utilisé pour le post traitement des gaz d'échappement de voitures de tourisme. On utilise par exemple un substrat PM-Metalit�. Une partie de la surface des canaux a un revêtement catalytique, de sorte qu'une régénération du matériau filtrant a déjà lieu à une température des gaz d'échappement relativement faible de 200°C. Dans cette régénération passive, le monoxyde d'azote (NO) présent dans les gaz d'échappement est oxydé en dioxyde d'azote (NO2) qui réagit avec les particules de suie de sorte à former des oxydes de carbone. L'invention présente l'avantage que l'intégration du filtre à particules dans l'unité de silencieux permet d'économiser de l'espace de construction et du poids. Etant donné que le filtre à particules présente également un effet insonorisant, l'atténuation du bruit souhaitée est toutefois obtenue. De plus, en cas d'utilisation de filtres à particules ouverts, aucun système supplémentaire qui commande la régénération du matériau filtrant n'est nécessaire. Contrairement à des systèmes de filtres à particules fermés, la disponibilité est accrue et les coûts d'achat et d'exploitation sont plus faibles. Une ouverture pour la maintenance de l'unité de silencieux peut être supprimée en cas d'utilisation de filtres à particules ouverts. Le filtre à particules est agencé de préférence sur le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement de l'unité de silencieux dans le sens d'écoulement en amont des modules de silencieux qui fonctionnent par exemple selon le principe de l'espace de résonance. De tels modules de silencieux peuvent être appelés résonateurs. L'unité 3 0 de silencieux présente par exemple au moins un résonateur qui est réalisé sous forme de tube de résonateur. Dans un mode de réalisation concret du tube de résonateur, les gaz d'échappement entrent à l'intérieur du tube par des ouvertures de forme adaptée et réparties de manière appropriée sur la surface de la paroi latérale du tube. Mais d'autres formes de construction sont également possibles. Etant donné que le filtre à particules, en particulier dans le cas de la construction décrite ci-dessus, contribue également à l'atténuation du bruit avec une pluralité de canaux agencés dans un tube, le volume de construction nécessaire des modules de silencieux conventionnels (par exemple des tubes de résonateur) peut être réduit. Toutes les interfaces de l'unité de silencieux, en particulier l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement, peuvent être conservées. Lorsque l'au moins un module de silencieux et l'au moins un filtre à particules sont agencés l'un derrière l'autre dans un sens longitudinal de l'unité, le volume de construction supplémentaire peut être obtenu par réduction de la longueur du module de silencieux. Cependant, l'invention ne s'y limite pas. En fait, le volume de construction peut aussi être augmenté d'une autre manière, par exemple dans le cas d'un chemin de gaz d'échappement ne s'étendant pas de manière rectiligne entre le module de silencieux et le filtre à particules par une réduction de la largeur du module de silencieux de sorte à créer de la place pour le filtre à particules à côté du module de silencieux. II est proposé en particulier ce qui suit : unité de silencieux d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier d'une locomotive avec moteur diesel, l'unité de silencieux présentant un carter avec une entrée des gaz d'échappement et une sortie des gaz d'échappement et au moins un module de silencieux étant agencé dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement, dans laquelle un filtre à particules servant à filtrer les particules des gaz d'échappement, en particulier les particules de suie des gaz d'échappement du moteur diesel est agencé en outre dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement. L'unité de silencieux se fabrique facilement et séparément des autres composants du véhicule ferroviaire en raison du carter. Ceci permet aussi un remplacement de l'unité de silencieux de type conventionnel sans filtre à particules par une unité avec filtre à particules. Pour pouvoir maintenir le ou les modules de filtres à particules dans le carter, le carter peut présenter une première paroi intérieure, qui s'étend transversalement au chemin des gaz d'échappement et présente une pluralité d'ouvertures de passage, un module de filtres à particules est agencé respectivement dans les ouvertures de passage de manière à ce que les gaz d'échappement soient contraints de s'écouler à travers les modules de filtres à particules sur leur chemin entre l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement. Une paroi intérieure peut être fixée de manière stable et durable au niveau des parois extérieures du carter, être réalisée par exemple en métal et être fixée (par exemple soudée) au niveau des parois extérieures également en métal. L'unité de silencieux fait de préférence partie du toit du véhicule ferroviaire et/ou des éléments, qui forment au moins une partie du toit du véhicule ferroviaire sont reliés au carter de l'unité. Il est proposé en outre un procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule ferroviaire, en particulier d'un moteur diesel, dans lequel les gaz d'échappement du moteur à combustion interne sont conduits dans une unité de silencieux, en particulier dans l'unité de silencieux selon l'un des modes de réalisation décrits dans cette description, et dans lequel les gaz d'échappement sont conduits à l'intérieur de l'unité de silencieux à travers un filtre à particules qui filtre les particules des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement peuvent être conduits à travers un matériau filtrant du filtre à particules, qui filtre les particules de suie des gaz d'échappement et dans lequel le carbone contenu dans les particules de suie filtrées par le matériau filtrant est oxydé. 2 0 Des avantages et modes de réalisation du procédé ressortent de la description de l'unité de silencieux. De plus, un procédé de fabrication d'une unité de silencieux d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier d'une locomotive avec moteur diesel, fait partie de la portée de l'invention. Dans ce procédé de fabrication, au moins un module de silencieux est agencé dans 25 un carter de manière à ce que le module de silencieux soit agencé entre une entrée des gaz d'échappement et une sortie des gaz d'échappement du carter, et un filtre à particules, servant à filtrer les particules des gaz d'échappement, en particulier les particules de suie des gaz d'échappement du moteur diesel, est agencé en outre dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement et la 3 0 sortie des gaz d'échappement. Le volume de construction du module de silencieux peut être réduit en particulier dans une unité de silencieux existante ou dans une unité de silencieux avec volume de construction prédéfini d'un module de silencieux, par le fait qu'un module de silencieux existant est remplacé par un module plus petit ou un module de silencieux plus petit que celui prédéfini est agencé dans l'unité de silencieux, le filtre à particules servant à filtrer les particules des gaz d'échappement étant agencé dans l'espace de construction disponible en plus de l'unité de silencieux. Figures Les figures 1 à 7 se réfèrent à l'invention. Elles montrent un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 1 montre une vue tridimensionnelle d'une unité de silencieux 1 qui présente en outre des parties d'un toit de véhicule ferroviaire. La figure 2 montre une vue tridimensionnelle de dessus de l'unité selon la figure 1, dans laquelle la partie supérieure du carter de l'unité de silencieux n'est pas représentée, afin qu'il soit possible de voir à l'intérieur du carter. La figure 3 montre une coupe longitudinale de l'unité selon la figure 1 et la figure 2. La figure 4 montre une vue latérale de l'unité selon les figures 1 à 3. La figure 5 montre une coupe transversale suivant la ligne V-V de la figure 3. La figure 6 montre une coupe transversale suivant la ligne VI-VI de la figure 3. La figure 7 montre une vue en élévation de l'unité selon les figures 1 à 6, dans laquelle quelques éléments sont représentés à l'intérieur du carter par des lignes en pointillé. Description détaillée Selon l'invention, l'unité de silencieux 1 d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier d'une locomotive avec moteur diesel, présente un carter 2 avec une entrée des gaz d'échappement 9 et une sortie des gaz d'échappement 4 et au moins un module de silencieux 7 agencé dans le chemin 3 0 des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement 9 et la sortie des gaz d'échappement 4. Cette unité de silencieux 1 est caractérisée en ce qu'un filtre à particules 8 servant à filtrer les particules des gaz d'échappement, en particulier les particules de suie des gaz d'échappement du moteur diesel, est agencé en outre dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement 9 et la sortie des gaz d'échappement 4. Le filtre à particules peut être un filtre à particules ouvert. Dans un mode de réalisation, au moins un filtre à particules 8 présente un matériau filtrant, qui filtre les particules de suie des gaz d'échappement s'écoulant à travers le matériau filtrant et le filtre à particules 8 est conçu pour oxyder le carbone contenu dans les particules de suie filtrées par le matériau filtrant. Dans un autre mode de réalisation, le carter 2 présente une première paroi intérieure 12, qui s'étend transversalement au chemin des gaz d'échappement et présente une pluralité d'ouvertures de passage, un filtre à particules 8 étant agencé respectivement dans les ouvertures de passage de manière à ce que les gaz d'échappement soient contraints de s'écouler à travers le filtre à particules 8 sur leur chemin entre l'entrée des gaz d'échappement 9 et la sortie des gaz d'échappement 4. Le carter 2 peut former une partie du toit du véhicule ferroviaire. Des éléments 3, qui forment au moins une partie du toit du véhicule ferroviaire, sont reliés au carter 2. Le module de silencieux 7 peut être un tube de résonateur. Un exemple de réalisation préféré de l'invention est décrit à présent en se référant aux figures 1 à 7. On peut voir sur ces différentes figures que : L'unité 1 architectonique représentée sur la figure 1 présente un carter 2 avec une partie supérieure 2a. De plus, l'unité 1 présente des segments de surfaces de toit 3a - 3e inclinés les uns contre les autres d'un toit de véhicule ferroviaire, en particulier du toit d'une locomotive, les segments de toit 3 étant reliés au carter 2. Le sens longitudinal du véhicule ferroviaire s'étend dans la figure 1 de derrière à droite vers devant à gauche et inversement. Deux sorties des gaz d'échappement sous forme de tubes tronqués 4a, 4b dépassent du carter 2. La figure 2 montre l'intérieur du carter 2. L'entrée des gaz d'échappement à l'intérieur du carter est formée par deux tubulures 9a, 9b qui, comme on peut le voir devant à gauche sur la figure 2, s'étendent vers le bas et sortent du carter 2. Ces tubulures 9a, 9b forment l'entrée des gaz d'échappement pour les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un moteur diesel qui entraîne le véhicule ferroviaire. Une zone de l'espace intérieur du carter 2, dans laquelle le flux des gaz d'échappement est dévié dans le sens horizontal, et ce par exemple dans le sens longitudinal du véhicule ferroviaire, se trouve au-dessus des tubulures 9a, 9b. Cette zone d'entrée du carter 2 se termine par une paroi intérieure 12, qui s'étend transversalement au sens longitudinal et est reliée tout autour de manière étanche aux gaz aux parois extérieures du carter 2. La paroi intérieure 12 présente cependant une pluralité d'ouvertures de passage, dans lesquelles respectivement un filtre à particules 8a û 8e est inséré. Lors du fonctionnement du véhicule ferroviaire, le flux des gaz d'échappement conduit uniquement à travers les filtres à particules 8 dans la zone médiane adjacente de l'espace intérieur du carter. Dans cette zone médiane se trouvent deux tubes de résonateur 7a, 7b, qui présentent chacun une pluralité de trous d'entrée au niveau de leur périphérie extérieure pour l'entrée des gaz d'échappement. Les tubes de résonateur 7 sont portés par une autre paroi intérieure 6, qui ferme de manière étanche aux gaz la zone médiane contre une autre zone d'extrémité de l'espace intérieur du carter, à l'exception des ouvertures, dans lesquelles se trouvent les tubes de résonateur. Comme le montre la figure 3, pour porter les tubes de résonateur 7, il peut être prévu non seulement une paroi intérieure ou une fixation des tubes de résonateur 7, mais aussi d'autres supports 6a, 6b qui s'étendent tous deux transversalement au sens longitudinal. Dans cette zone d'extrémité se trouvent les tubes 4a, 4b de la sortie des gaz. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention, un autre nombre d'ouvertures d'entrée des gaz d'échappement, d'ouvertures de sortie des gaz d'échappement, de filtres à particules et/ou de tubes de résonateur de l'unité de silencieux peut être prévu. A la différence de ce qui est représenté sur les figures, l'entrée des gaz d'échappement et la sortie des gaz d'échappement peuvent se trouver par exemple du même côté de l'unité. Sur les bords latéraux opposés 5a, 5b de l'unité 1, on peut voir des vis 10 respectivement des trous correspondants, avec lesquels l'unité 1 peut être reliée à la caisse du véhicule ferroviaire. 3 0 On voit à partir la figure 3 que le carter 2 est doté au niveau de son bord extérieur, autrement dit au niveau des parois extérieures, d'une isolation phonique tout autour (en particulier sur toutes les parois extérieures), par exemple d'une couche d'isolant en fibre minérale. En bas à gauche sur l'image, on reconnaît une des tubulures 9b à l'entrée des gaz. Au-dessus se trouve la zone d'entrée de l'espace intérieur, conduisant à la zone médiane à travers les filtres à particules 8, dont deux 8d, 8e sont visibles ici. Dans le mode de réalisation de l'invention présenté ici, cinq modules de filtres à particules 8 sont prévus, dont trois se trouvent côte à côte dans une rangée supérieure (8a, 8c, 8e) et deux se trouvent côte à côte dans une rangée inférieure (8b, 8d). Les carters métalliques des filtres à particules 8 sont par exemple enfoncés, soudés ou brasés dans les ouvertures de passage de la paroi intérieure 12, de sorte que la périphérie extérieure des filtres à particules 8 se termine de manière étanche aux gaz avec le bord intérieur de la paroi intérieure. Mais d'autres types de fixation entre les filtres à particules 8 et la paroi intérieure 12 sont aussi possibles. Par exemple pour remplacer ou rééquiper l'unité 1 avec des filtres à particules, il est possible d'insérer l'ensemble de l'unité composée de la paroi intérieure 12 et des filtres à particules 8 dans le carter 2. Le nombre de filtres à particules, de modules de silencieux, d'ouvertures des entrées de gaz et des sorties de gaz peut néanmoins varier dans d'autres configurations de l'invention. A droite de la figure 3, on peut reconnaître l'extrémité biseautée du silencieux 7b. Dans la zone médiane du tube de résonateur 7b, les petites ouvertures d'entrée dans la paroi extérieure sur la périphérie extérieure du tube de résonateur 7b portent le repère 22 et les grandes ouvertures d'entrée plus bas sur la périphérie extérieure du tube de résonateur 7b portent les repères 21a, 21b, 21b. La sortie tubulaire des gaz 4b présente aussi une pluralité d'ouvertures d'entrée de gaz agencées à la périphérie extérieure du tube 13a, 13b, 13c, 13d, par lesquelles peut entrer le gaz sortant du silencieux 7a, 7b pour sortir en haut de l'ouverture du tube dans l'environnement. Sur la vue latérale de la figure 4, on peut voir le bord latéral 5b avec une pluralité de raccords vissés 10. Au-dessus se trouvent deux des surfaces de toit 3e, 3d. Dans une modification du mode de réalisation montré sur la figure 2, on a à gauche, autrement dit dans le sens de la marche devant respectivement derrière, dans le segment de toit, une grille d'aération 17 pour laisser sortir l'air vicié de l'intérieur du véhicule ferroviaire dans l'environnement. Comme suggéré dans la figure 2, l'emplacement et le nombre d'ouvertures d'aération pour la sortie d'air peuvent varier. La section transversale de la figure 5 montre à son tour à l'intérieur du carter 2, la position des filtres à particules 8 respectivement les ouvertures de passage correspondantes dans la paroi intérieure du carter 12, qui s'étend dans le plan de l'image. De plus on peut bien distinguer sur la figure 5, la position latérale des ouvertures d'entrée des gaz (autrement dit la position transversale au sens longitudinal de l'unité) et les ouvertures de sortie des gaz en bas au niveau des tubulures 9a, 9b respectivement en haut au niveau des sorties des gaz 4a, 4b. Respectivement un raidisseur 19a, 19b s'étend de la paroi extérieure latérale du carter 2 latéralement, autrement dit transversalement au sens longitudinal qui est perpendiculaire au plan de l'image de la figure 5, vers les segments de toit qui forment les surfaces 3a, 3e. II peut s'agir ce faisant d'un renfort ou d'un raidisseur en forme de plaque. On distingue sur la représentation en coupe transversale de la figure 6, la position des sorties des gaz 4a, 4b et des deux tubes de résonateur 7a, 7b. Contrairement à la figure 5, on peut également voir l'isolation phonique 15 sur la paroi extérieure du carter 2. L'agencement des ouvertures d'entrée des gaz 9a, 9b, des trois filtres à particules 8a, 8c, 8e dans la rangée supérieure, des tubes de résonateur 7a, 7b et des tubes de sortie des gaz 4a, 4b est visible dans la vue de dessus qui est montrée sur la figure 7. REVENDICATIONS1. Unité de silencieux (1) d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier d'une locomotive avec moteur diesel, ladite unité de silencieux (1) présentant un carter (2) avec une entrée des gaz d'échappement (9) et une sortie des gaz d'échappement (4) et au moins un module de silencieux (7) étant agencé dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement (9) et la sortie des gaz d'échappement (4), caractérisée en ce que un filtre à particules (8) servant à filtrer les particules des gaz d'échappement, en particulier les particules de suie des gaz d'échappement du moteur diesel est agencé en outre dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement (9) et la sortie des gaz d'échappement (4). 2. Unité de silencieux selon la revendication précédente, dans laquelle le filtre à particules est un filtre à particules ouvert. 3. Unité de silencieux selon la revendication précédente, dans laquelle au moins un filtre à particules (8) présente un matériau filtrant, qui filtre les particules de suie des gaz d'échappement s'écoulant à travers le matériau filtrant et le filtre à particules (8) est conçu pour oxyder le carbone contenu dans les particules de suie filtrées par le 2 0 matériau filtrant. 4. Unité de silencieux selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le carter (2) présente une première paroi intérieure (12), qui s'étend transversalement au chemin des gaz d'échappement et présente une pluralité 25 d'ouvertures de passage, un filtre à particules (8) étant agencé respectivement dans les ouvertures de passage de manière à ce que les gaz d'échappement soient contraints de s'écouler à travers le filtre à particules (8) sur leur chemin entre l'entrée des gaz d'échappement (9) et la sortie des gaz d'échappement (4). 30 5. Unité de silencieux selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le carter (2) forme une partie du toit du véhicule ferroviaire. 6. Unité de silencieux selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle des éléments (3), qui forment au moins une partie du toit du véhicule ferroviaire, sont reliés au carter (2). 7. Unité de silencieux selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le module de silencieux (7) est un tube de résonateur. 8. Procédé de traitement des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule ferroviaire, en particulier d'un moteur diesel, dans lequel les gaz d'échappement du moteur à combustion interne sont conduits dans une unité de silencieux (1), en particulier dans l'unité de silencieux (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, et dans lequel les gaz d'échappement sont conduits à l'intérieur de l'unité de silencieux (1) à travers un filtre à particules (8) qui filtre les particules des gaz d'échappement. 9. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel les gaz d'échappement sont conduits à travers un matériau filtrant du filtre à particules (8), qui filtre les particules de suie des gaz d'échappement et dans lequel le carbone contenu dans les particules de suie filtrées par le matériau filtrant est oxydé. 10. Procédé de fabrication d'une unité de silencieux (1) d'un véhicule ferroviaire avec moteur à combustion interne, en particulier d'une locomotive avec moteur diesel, dans lequel au moins un module de silencieux (7) est agencé dans un carter (2) de manière à ce que le module de silencieux (7) soient agencé entre une entrée des gaz d'échappement (9) et une sortie des gaz d'échappement (4) du carter (2) et dans lequel un filtre à particules (8), servant à filtrer les particules des gaz d'échappement, en particulier les particules de suie des gaz d'échappement du moteur diesel, est agencé en outre dans le chemin des gaz d'échappement entre l'entrée des gaz d'échappement (9) et la sortie des gaz d'échappement (4). 11. Procédé de fabrication d'une unité de silencieux (1) selon la revendication précédente, dans lequel le volume de construction du module de silencieux est réduit dans une unité de silencieux existante ou dans une unité de silencieux avec volume de construction prédéfini d'un module de silencieux, par le fait qu'un modulede silencieux existant est remplacé par un module plus petit (7) ou un module de silencieux plus petit que celui prédéfini est agencé dans l'unité de silencieux (1), et dans lequel le filtre à particules (8) servant à filtrer les particules des gaz d'échappement est agencé dans l'espace de construction disponible en plus de l'unité de silencieux (1).