FR 2940359 A1 20100625 FR 0858784 A 20081218 1 CARTER D'ECHAPPEMENT POUR TURBOMACHINE, COMPORTANT UNE FERRURE D'ACCROCHAGE DISSOCIEE DE LA VIROLE EXTERIEURE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale au domaine des turbomachines, et plus particulièrement aux carters d'échappement équipant ces turbomachines. L'invention s'applique de préférence aux turbomachines pour aéronef, par exemple du type turboréacteur ou turbopropulseur. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE En référence à la figure 1, on peut apercevoir un carter d'échappement de turboréacteur, selon une réalisation classique connue de l'art antérieur. Le carter d'échappement 1, d'axe 2 correspondant à l'axe longitudinal de la turbomachine au sein de laquelle il est destiné à être intégré, comprend un moyeu 4 et une virole extérieure 6 concentrique. De plus, des bras de raccord 8 relient le moyeu 4 et la virole 8 afin d'assurer la fixation de l'un par rapport à l'autre. Pour ce faire, le moyeu est réalisé d'un seul tenant avec des excroissances radiales 10 formant chacune l'extrémité d'un bras 8, et la virole 6 est réalisée d'un seul tenant avec des excroissances radiales 12 formant chacune une autre extrémité d'un bras 8. De plus, deux excroissances 10, 2 12 sont reliées par une pièce massive profilée 14, constituant la partie centrale d'un bras 8. Ces liaisons s'effectuent habituellement par soudage. En outre, le carter d'échappement 1 comporte une ou plusieurs ferrures de passage d'efforts 16, réalisées d'un seul tenant avec la virole 6, par exemple par moulage. Ces ferrures 16, habituellement en forme de chape comme représenté sur la figure 1, sont situées radialement vers l'extérieur par rapport à ladite virole 6. Elles sont destinées à l'accrochage du carter 1 sur un élément extérieur à celui-ci, de préférence sur le mât d'accrochage du turboréacteur. A cet égard, les ferrures 16 portent généralement, de manière articulée, des bielles du mât d'accrochage. Habituellement, le carter 1 est soumis à de fortes sollicitations thermiques, avec des gradients importants dans la direction radiale, croissant vers l'extérieur. Ces contraintes thermiques résultent du passage, à travers ce carter, du flux de gaz s'échappant de la turbine du turboréacteur. De plus, il doit pouvoir résister à de fortes charges mécaniques, rencontrées par exemple suite à l'impact d'une aube de turbine, après la perte de celle-ci. En outre, ce carter doit pouvoir supporter le passage des efforts servant à l'accrochage du moteur, qui transitent notamment par les ferrures 16 en direction du mât d'accrochage. Si la conception montrée sur la figure 1 constitue une solution répondant de manière acceptable aux exigences/contraintes mentionnées ci-dessus, elle reste néanmoins perfectible. En particulier, la zone de 3 jonction entre chaque ferrure 16 et la virole 6 peut être problématique, car fortement contrainte, principalement en raison des sollicitations thermiques importantes qu'elle subit. Cette zone de jonction rudement sollicitée requiert de ce fait une conception très spécifique, impactant négativement les coûts de production. En outre, malgré sa conception spécifique, la zone de jonction présente une durée de vie limitée, toujours en raison de sa forte sollicitation en fatigue essentiellement causée par la variation des contraintes thermiques qu'elle subit. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci- dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a tout d'abord pour objet un carter d'échappement pour turbomachine comprenant un moyeu, une virole extérieure lui étant disposée concentriquement, des bras de raccord s'étendant à partir dudit moyeu en direction de ladite virole extérieure, ainsi qu'au moins une ferrure de passage d'efforts destinée à l'accrochage dudit carter d'échappement sur un élément extérieur au carter, ladite ferrure étant située radialement vers l'extérieur par rapport à ladite virole extérieure. Selon l'invention, l'un desdits bras de raccord comprend au moins un organe structural s'étendant dans une direction donnée entre une extrémité radiale interne montée fixement sur ledit moyeu et une extrémité radiale externe montée fixement sur ladite ferrure de passage d'efforts, ledit organe structural 4 traversant ladite virole extérieure d'une manière autorisant localement un déplacement relatif, au moins selon ladite direction donnée, entre d'une part l'ensemble solidaire formé par l'organe structural et ladite ferrure de passage d'efforts, et d'autre part ladite virole extérieure. L'originalité de la présente invention consiste donc essentiellement à prévoir un ou plusieurs degrés de liberté entre la ferrure de passage d'efforts, et la portion de virole extérieure traversée par l'organe structural solidaire de cette ferrure. Cela permet d'abaisser sensiblement le niveau de contrainte dans la ferrure, par rapport au niveau observé dans l'art antérieur avec cette même ferrure réalisée d'une seule pièce avec la virole. En effet, le déplacement relatif autorisé par la présente invention est en particulier avantageux en cas de dilatation thermique différentielle entre l'organe structural et la virole, puisque celle-ci peut alors se déplacer localement par rapport à l'organe, dans la direction de ce dernier. Le carter selon l'invention permet par conséquent de mieux faire face aux contraintes thermiques qu'il subit, résultant du flux de gaz le traversant. Les contraintes de conception de la ferrure de passage d'efforts sont alors moins importantes qu'antérieurement, de sorte qu'elle ne requiert plus de formes complexes. Les coûts de production s'en trouvent avantageusement réduits. En outre, cela se traduit par un gain en termes de masse globale, qui peut être davantage accentué par le fait que la dissociation entre la virole et la ferrure autorise l'emploi de matériaux différents pour les réalisations respectives de ces éléments. Cette dissociation facilite par ailleurs grandement la fabrication de la virole 5 extérieure, et, d'une manière plus générale, simplifie le processus global de fabrication du carter d'échappement. Si le carter selon l'invention permet de présenter une durée vie accrue par rapport aux réalisations de l'art antérieur, il a également pour autre avantage de limiter fortement, voire de supprimer intégralement la transmission de charges en provenance du bras de raccord, vers la virole extérieure. En effet, l'agencement proposé permet de créer un chemin d'efforts très privilégié, partant du moyeu, passant par l'organe structural, puis atteignant la ferrure de passage d'efforts dissociée de la virole extérieure. Celle-ci est par conséquent moins sujette aux déformations. De préférence, ladite ferrure de passage d'efforts est agencée sans contact vis-à-vis de ladite virole extérieure, à savoir à distance de celle-ci radialement vers l'extérieur, afin de limiter encore davantage la transmission d'efforts entre ces éléments. De préférence, ledit bras de raccord comprend une pluralité d'organes structuraux s'étendant chacun selon ladite direction donnée entre une extrémité radiale interne montée fixement sur ledit moyeu et une extrémité radiale externe montée fixement sur ladite ferrure de passage d'efforts, lesdits organes structuraux traversant ladite virole extérieure 6 d'une manière autorisant localement un déplacement relatif, au moins selon ladite direction donnée, entre d'une part l'ensemble solidaire formé par les organes structuraux et ladite ferrure de passage d'efforts, et d'autre part ladite virole extérieure. Bien entendu, le nombre d'organes peut être adapté en fonction des besoins rencontrés. Il est par ailleurs noté que les organes pourraient s'étendre selon des directions différentes, sans sortir du cadre de l'invention. De préférence, chaque organe structural prend la forme d'une barre, avec des extrémités adaptées pour leur fixation sur le moyeu et la ferrure, par exemple par liaisons vissées. De préférence, ladite direction donnée, dans laquelle s'étend chaque organe structural, est la direction radiale, à savoir passant par l'axe du carter d'échappement. De préférence, ledit bras de raccord comporte un carénage aérodynamique agencé autour de chaque organe structural. Ce carénage permet de minimiser les pertes aérodynamiques du flux traversant le carter. De plus, il permet de redresser ce flux de gaz. A cet égard, il est noté que ledit carénage aérodynamique est relié à la virole extérieure et au moyeu par l'intermédiaire de liaisons étanches au flux de gaz traversant le carter, toujours dans le but de limiter les perturbations de ce flux. De préférence, ladite ferrure de passage d'efforts définit une chape, même si d'autres 7 conceptions peuvent être envisagées, sans sortir du cadre de l'invention. Préférentiellement, plusieurs desdits bras de raccord sont respectivement associés à des ferrures de passage d'efforts, de la manière décrite ci-dessus. Plusieurs desdits bras de raccord peuvent également ne pas coopérer avec les ferrures, mais simplement remplir un rôle aérodynamique de redressement du flux. Dans un tel cas, les organes structuraux ne sont pas nécessaires, et ces bras peuvent alors être constitués par de simples carénages aérodynamiques agencés entre le moyeu et la virole extérieure. L'invention a par ailleurs pour objet une turbomachine pour aéronef comprenant un carter d'échappement tel que décrit ci-dessus. L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant une telle turbomachine et un mât d'accrochage destiné à assurer l'accrochage de la turbomachine sur le fuselage ou une surface portante de l'aéronef. Dans un premier cas, on peut prévoir que ledit élément extérieur coopérant avec ladite ferrure de passage d'efforts fait partie intégrante d'une attache moteur équipant ledit mât d'accrochage. Dans un second cas, on peut prévoir que ledit élément extérieur coopérant avec ladite ferrure de passage d'efforts établit une liaison entre ledit carter d'échappement et un anneau de reprise d'efforts sur lequel est monté ledit mât d'accrochage. Dans ces deux cas, ledit élément extérieur est de préférence une bielle. 8 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1, déjà décrite, représente une vue en perspective d'un carter d'échappement de turboréacteur, selon une réalisation connue de l'art antérieur ; - la figure 2 représente une vue en perspective d'un carter d'échappement de turboréacteur, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - les figures 3a et 3b représentent des vues en coupe prises selon les lignes IIIa-IIIa et IIIb-IIIb de la figure 2, respectivement ; - la figure 4 représente une vue agrandie en perspective d'une partie du carter d'échappement de la figure 2 ; - la figure 5 représente une vue en perspective similaire à la précédente, prise selon un autre angle ; - la figure 6 représente une vue en coupe prise selon le plan P de la figure 5 ; - la figure 7 représente un ensemble moteur pour aéronef intégrant le carter d'échappement de turboréacteur montré sur les figures 2 à 6 ; - la figure 8 représente une vue en 30 perspective d'un carter d'échappement de turboréacteur, 9 selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention ; et - la figure 9 représente un ensemble moteur pour aéronef intégrant le carter d'échappement de turboréacteur montré sur la figure 8. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 2, on peut apercevoir un carter d'échappement 100 pour turboréacteur d'aéronef, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Le carter d'échappement 100, d'axe 2 correspondant à l'axe longitudinal du turboréacteur au sein duquel il est destiné à être intégré, comprend un moyeu 4 et une virole extérieure 6 concentrique. Cette dernière présente, au niveau de ses extrémités amont et aval, des brides d'assemblage 6a, 6b, la bride amont 6a étant destinée à l'assemblage de ce carter 100 sur un carter de turbine du turboréacteur, alors que l'autre bride 6b permet le raccordement à des équipements aval du turboréacteur. De plus, le carter 100 comprend des bras de raccord s'étendant à partir du moyeu 4 en direction de la virole extérieure 6, ainsi que des ferrures de passage d'efforts 20 destinées à l'accrochage du carter 100 sur des éléments extérieurs à ce carter. Ici, ces éléments extérieurs au carter 100, référencés 22, sont préférentiellement des composants d'un mât d'accrochage, et en particulier des bielles 22 faisant partie intégrante d'une attache moteur appartenant au mât d'accrochage. Ces bielles 22 sont 10 préférentiellement montées articulées sur leurs ferrures respectives. Les ferrures 20, prenant ici la forme de chapes, sont agencées radialement vers l'extérieur par rapport à la virole 6, de préférence sans contact avec celle-ci. Parmi les bras de raccord qui équipent le carter d'échappement 100, deux types sont prévus. Les bras du premier type, référencés 24, sont ceux associés aux ferrures 20. Ils sont essentiellement conçus pour permettre le passage d'efforts, et remplissent donc un rôle structural. Les bras du second type, référencés 26, ne présentent en revanche aucune fonction structurale, mais permettent de remplir une fonction aérodynamique de redressement du flux primaire traversant l'espace annulaire entre la virole 6 et le moyeu 4. A cet égard, il est noté que ces bras 26 sont optionnels, la fonction aérodynamique de redressement du flux primaire pouvant en effet également être remplie par les bras 24 du premier type. Dans ce premier mode de réalisation préféré, il est prévu deux bras 24 chacun associé à une ferrure de reprise d'efforts 20, tous les autres bras étant du second type. Sur la figure 3a, on peut voir que chaque bras 24 présente un ou plusieurs organes structuraux 28 espacés selon la direction axiale, ces organes en forme de barre, par exemple de section circulaire, étant enveloppés dans un carénage aérodynamique 30. Ce carénage 30, permettant le redressement du flux primaire traversant le carter d'échappement, est de 11 préférence sans contact avec les barres structurales 28, même si un contact pourrait être prévu, sans sortir du cadre de l'invention. Les bras 26 ne présentent quant à eux que le carénage aérodynamique 30, et sont donc dépourvus d'organes structuraux, comme visible sur la figure 3b. Pour les deux types de bras de raccord 24, 26, le carénage aérodynamique 30 est relié à la surface interne de la virole extérieure 6 et à la surface externe du moyeu 4 par l'intermédiaire de liaisons étanches au flux de gaz traversant le carter 100, dans le but de limiter les perturbations de ce flux. De préférence, ces liaisons s'effectuent par soudage, de manière à permettre leur flexibilité. En effet, ces liaisons peuvent être sollicitées en cas de dilatation différentielle conduisant la virole extérieure 6 à s'éloigner du moyeu 4 dans la direction radiale. En référence à présent aux figures 4 à 6, on peut voir de façon détaillée l'un des bras de raccord 24, ainsi que sa coopération avec les autres éléments du carter 100. Tout d'abord, il est noté que les barres structurales 28 s'étendent parallèlement dans une direction donnée, de préférence la direction radiale, chacune à partir d'une extrémité radiale interne 32 montée fixement sur le moyeu, de préférence par éléments vissés 34, comme montré sur la figure 4. Elles traversent l'espace annulaire emprunté par le flux primaire, et se terminent chacune par une extrémité opposée dite extrémité radiale externe 36, montée fixement sur la ferrure de reprise d'efforts 20, comme 12 le montrent les figures 5 et 6. A cet égard, il est noté que le montage peut également être réalisé par éléments vissés (non représentés). Pour amener son extrémité 36 au-delà de la virole extérieure 6, chaque barre structurale 28 a la particularité de traverser la virole extérieure 6, qui présente un passage traversant 38 prévu à cet effet, montré sur la figure 5. Ainsi, ce passage 38, de préférence commun à toutes les barres 28 du bras, autorise localement un déplacement relatif, au moins selon la direction radiale des barres 28, entre d'une part l'ensemble solidaire formé par ces barres 28 et la ferrure 20, et d'autre part la virole extérieure 6. Le déplacement relatif autorisé permet de répondre à la problématique de dilatation thermique différentielle entre les barres structurales 28 et la virole 6, susceptible d'être rencontrée durant le fonctionnement du turboréacteur, du fait du gradient de température au sein du flux primaire traversant le carter d'échappement 100. En effet, la virole 6 peut alors se déplacer localement par rapport aux barres, au moins dans la direction radiale correspondant à celle des barres. A cet égard, un autre degré de liberté est également libéré lorsque les barres structurales 28 ne sont pas directement au contact du passage 38, mais qu'un jeu est prévu entre ces éléments. En référence à la figure 6 montrant le carter 100 non contraint thermiquement, on peut voir qu'un jeu minimal est de préférence prévu entre la virole 6 et la ferrure de reprise d'efforts 20, ce jeu étant par exemple prévu suffisamment important pour que 13 lors du fonctionnement du turboréacteur créant de la dilatation thermique différentielle, il ne se consomme pas entièrement, même dans les conditions de contraintes thermiques les plus défavorables. Ainsi, cette conception a la particularité de limiter fortement, voire de supprimer intégralement la transmission de charges en provenance du bras de raccord 24 et de la ferrure 20, vers la virole extérieure 6. En effet, l'agencement proposé permet de créer un chemin d'efforts très privilégié, partant du moyeu 4, passant par les barres structurales 28, puis atteignant la ferrure 20 dissociée de la virole extérieure 6, pour enfin se propager à travers les bielles 22. La virole 6 est par conséquent moins sujette aux déformations. A titre indicatif, dans les phases de dilatation thermique différentielle, le jeu circonférentiel éventuellement prévu entre les barres 28 et le passage 38 peut également être partiellement ou intégralement consommé. De préférence, le moyeu et la virole extérieure sont réalisés en Inconel 718 ou tout autre matériau présentant une forte résistance à la température, tandis que les barres et la ferrure sont par exemple réalisées en acier avec protection thermique ou Inconel. En référence à la figure 7, on peut apercevoir un ensemble moteur pour aéronef comprenant un turboréacteur 104 équipé du carter d'échappement 100 décrit ci-dessus, l'ensemble 102 comprenant également un mât d'accrochage 106 destiné à assurer l'accrochage 14 du turboréacteur sous une aile de l'aéronef. Le mât d'accrochage comprend une structure rigide 107, par exemple en forme de caisson tel que cela a été représenté, ainsi qu'une pluralité d'attaches moteur reliant le turboréacteur 104 au caisson 107. Parmi ces attaches, on compte par exemple une attache avant 108 reliant une extrémité du caisson au carter de soufflante 110, un système de bielles de reprise des efforts de poussée 112, et une attache arrière 114 reliant le caisson au carter d'échappement 100. C'est donc cette attache moteur arrière 114 qui comprend les bielles 22 articulées sur les chapes 20 du carter d'échappement. Naturellement, le mât 106 est ici décrit seulement à titre indicatif, et pourrait être conçu de toute autre façon connue de l'homme du métier, de façon à coopérer avec les chapes 20 du carter d'échappement 100 propre à la présente invention. En référence à présent à la figure 8, on peut apercevoir un carter d'échappement 100 pour turboréacteur d'aéronef, selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention. Il présente de grandes similitudes avec le carter 100 décrit ci-dessus. D'ailleurs, les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Ainsi, on peut s'apercevoir que la seule différence réside dans le nombre de bras structuraux 24 et de chapes 20 coopérant avec ces derniers. En effet, ce ne sont plus deux bras 24 qui sont prévus, mais six, par exemple répartis de manière régulière dans la 15 direction circonférentielle. Quatre bras aérodynamiques 26 du carter décrit précédemment ont donc été remplacés par des bras structuraux 24. Ce second mode de réalisation préféré est retenu notamment pour une implantation dans l'ensemble moteur 102 montré sur la figure 9. Dans cet ensemble, le mât d'accrochage 106, dont seules ses attaches moteur ont été représentées, est prévu pour assurer l'accrochage latéral du turboréacteur 104 sur une partie arrière du fuselage de l'aéronef. Il présente par exemple deux attaches moteur avant 108, ainsi qu'une attache moteur arrière 114 montée sur un anneau de reprise d'efforts 116, centré sur l'axe 2 et se trouvant dans la continuité arrière du carter de soufflante 110. Cet anneau 116 du turboréacteur est monté sur le carter d'échappement 100 par l'intermédiaire de bielles de liaison 122, dont l'une des extrémités est montée articulée sur cet anneau, et dont l'autre extrémité est montée articulée sur l'une des chapes 20 du carter 100. Ainsi, comme montré sur la figure 7 où un capot aérodynamique 118 traversé librement par les bielles 122 recouvre le carter 100, ce sont six bielles de liaison 122 qui sont prévues entre l'anneau 116 et les chapes de ce carter 100, même si leur nombre pourrait être modifié en fonction des besoins rencontrés. Enfin, il est noté que dans les deux modes de réalisation préférés décrits, les bielles 22, 122 sont préférentiellement disposées pour être agencées dans une direction sensiblement tangentielle par rapport à la virole extérieure 6. 5 16 Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 10 REVENDICATIONS1. Carter d'échappement (100) pour turbomachine comprenant un moyeu (4), une virole extérieure (6) lui étant disposée concentriquement, des bras de raccord (24) s'étendant à partir dudit moyeu en direction de ladite virole extérieure, ainsi qu'au moins une ferrure de passage d'efforts (20) destinée à l'accrochage dudit carter d'échappement sur un élément (22, 122) extérieur au carter, ladite ferrure étant située radialement vers l'extérieur par rapport à ladite virole extérieure, caractérisé en ce que l'un desdits bras de raccord (24) comprend au moins un organe structural (28) s'étendant dans une direction donnée entre une extrémité radiale interne (32) montée fixement sur ledit moyeu et une extrémité radiale externe (36) montée fixement sur ladite ferrure de passage d'efforts, ledit organe structural (28) traversant ladite virole extérieure (6) d'une manière autorisant localement un déplacement relatif, au moins selon ladite direction donnée, entre d'une part l'ensemble solidaire formé par l'organe structural (28) et ladite ferrure de passage d'efforts (20), et d'autre part ladite virole extérieure (6). 2. Carter d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite ferrure de passage d'efforts (20) est agencée sans contact vis- à-vis de ladite virole extérieure (6). 18 3. Carter d'échappement selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ledit bras de raccord comprend une pluralité d'organes structuraux (28) s'étendant chacun selon ladite direction donnée entre une extrémité radiale interne (32) montée fixement sur ledit moyeu et une extrémité radiale externe (36) montée fixement sur ladite ferrure de passage d'efforts, lesdites organes structuraux (28) traversant ladite virole extérieure d'une manière autorisant localement un déplacement relatif, au moins selon ladite direction donnée, entre d'une part l'ensemble solidaire formé par les organes structuraux (28) et ladite ferrure de passage d'efforts (20), et d'autre part ladite virole extérieure (6). 4. Carter d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque organe structural (28) prend la forme d'une barre. 5. Carter d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite direction donnée, dans laquelle s'étend chaque organe structural, est la direction radiale. 6. Carter d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit bras de raccord comporte un carénage aérodynamique (30) agencé autour de chaque organe structural. 19 7. Carter d'échappement selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit carénage aérodynamique (30) est relié à la virole extérieure (6) et au moyeu (4) par l'intermédiaire de liaisons étanches au flux de gaz traversant le carter. 8. Carter d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite ferrure de passage d'efforts (20) définit une chape. 9. Carter d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que plusieurs desdits bras de raccord (24) sont associés à des ferrures de passage d'efforts (20), respectivement. 10. Turbomachine (104) pour aéronef comprenant un carter d'échappement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Ensemble moteur (102) pour aéronef comprenant une turbomachine (104) selon la revendication 10 et un mât d'accrochage (106) destiné à assurer l'accrochage de la turbomachine sur le fuselage ou une surface portante de l'aéronef. 12. Ensemble moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit élément extérieur (22) coopérant avec ladite ferrure de passage d'efforts (20) 20 fait partie intégrante d'une attache moteur (114) équipant ledit mât d'accrochage (106). 13. Ensemble moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit élément extérieur (122) coopérant avec ladite ferrure de passage d'efforts (20) établit une liaison entre ledit carter d'échappement (100) et un anneau de reprise d'efforts (116) sur lequel est monté ledit mât d'accrochage (106). 14. Ensemble moteur selon la revendication 11 ou la revendication 12, dans lequel ledit élément extérieur est une bielle (22, 122).15