FR 2933940 A1 20100122 FR 0854861 A 20080717 -1- L'invention se situe dans le domaine de l'amélioration du confort des véhicules automobiles. L'invention concerne en particulier le contrôle du comportement des véhicules automobiles au moyen de barres anti-roulis actives. Dans une telle configuration connue, des actionneurs rotatifs, par exemple, situés sur les barres anti-roulis actives avant et/ou arrière, permettent la création d'un couple anti-roulis autour de l'axe de roulis du véhicule. Ils permettent en outre d'effectuer des reports de charge, en particulier d'efforts verticaux, au niveau des roues du véhicule. En effet, lors d'une accélération d'un véhicule équipé de deux roues motrices, dans les deux cas où ce véhicule est en traction ù ses roues motrices sont situées à l'avant ù ou en propulsion ù ses roues motrices sont situées à l'arrière, sur un terrain comportant une adhérence asymétrique, la roue située sur la plus faible adhérence a tendance à patiner lorsque le conducteur du véhicule accélère, limitant de ce fait l'effort moteur et par conséquent l'accélération du véhicule. L'effort moteur maximal pouvant être délivré par cette roue est en effet limité par le produit de l'adhérence de cette roue et de la charge verticale appliquée à celle-ci. Des systèmes connus de contrôle de l'entraînement de roues motrices permettent, par une action combinée sur le contrôle moteur et les freins, d'éviter ce patinage et de transférer une partie du couple via le différentiel vers la roue sur haute adhérence afin de ne pas trop limiter l'effort moteur effectivement transmis via les roues motrices. Cependant, la dissymétrie d'effort alors générée sur le train moteur crée un moment de lacet que le conducteur doit compenser s'il veut maintenir sa trajectoire. Par conséquent, cette dissymétrie est généralement limitée pour être contrôlable plus facilement. En particulier, le document US 20060192354 décrit un dispositif de commande de barres anti-roulis visant à augmenter momentanément la charge verticale d'une roue lorsque les valeurs de glissement longitudinal des roues d'un même axe diffèrent l'une de l'autre, c'est-à-dire lorsque l'une 2933940 -2 des roues glisse davantage que l'autre. Le document US 20060192354 vise en particulier à limiter l'effet de roulis à la fois sur la route et en tout-terrain pour un confort amélioré du véhicule. Le procédé décrit dans ce document ne permet pas d'optimiser le potentiel de traction car les informations 5 utilisées par ce procédé sont insuffisantes pour assurer une prestation performante et confortable : l'amélioration de la traction du véhicule ne se réduit pas à augmenter la charge de la roue qui glisse le plus. Ce procédé ne règle pas les causes du problème (volonté conducteur, adhérence asymétrique) contrairement à l'invention décrite ici, il ne traite qu'une 10 manifestation du problème (le glissement). Un but de l'invention est d'optimiser la charge des roues motrices sur adhérence asymétrique afin de maximiser le potentiel d'entraînement, sans provoquer de phénomène de roulis ni de moment de lacet, et en assurant une charge minimum sur chacune des roues non motrices du véhicule. 15 A cet effet, il est prévu, selon l'invention, un procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique, destiné à la mise en oeuvre d'un dispositif anti-roulis comportant au moins un calculateur, un système anti-roulis actif comportant au moins deux barres anti-roulis actives à chacune desquelles est associé un 20 actionneur anti-roulis actif, pour agir indépendamment sur le train avant ou arrière du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à : estimer ou mesurer des informations d'entrée du calculateur, calculer, à partir de ces informations et pour chaque train, un couple anti-roulis à appliquer sur le train, et 25 limiter ledit couple anti-roulis calculé à une valeur seuil maximale liée à une limite de charge imposée sur un train non moteur. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non 30 limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : 2933940 -3 - la figure 1 est une vue d'un diagramme montrant un premier mode de fonctionnement du procédé d'optimisation selon l'invention ; - la figure 2 est une vue d'un diagramme montrant un deuxième 5 mode de fonctionnement du procédé d'optimisation selon l'invention ; la figure 3 est une vue d'un diagramme montrant le principe général de fonctionnement du procédé d'optimisation selon l'invention, en particulier les deux modes de fonctionnement dudit 10 procédé et leurs interactions, et ses interactions avec les autres modes de fonctionnement du système ; la figure 4 est une présentation des conventions utilisées pour les angles de pente et de dévers d'un véhicule équipé d'un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé d'optimisation selon 15 l'invention. Comme indiqué ci-dessus, l'invention concerne un procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique, destiné à la mise en oeuvre d'un dispositif anti-roulis comportant au moins un calculateur , un système anti- 20 roulis actif comportant au moins deux barres anti-roulis actives à chacune desquelles est associé un actionneur anti-roulis actif, pour agir indépendamment sur le train avant ou arrière du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à : estimer ou mesurer des informations d'entrée du calculateur 1; calculer, à partir de ces informations et pour 25 chaque train, un couple anti-roulis à appliquer sur le train ; et limiter ledit couple anti-roulis calculé à une valeur seuil maximale liée à une limite de charge imposée sur un train non moteur. Deux barres anti-roulis actives équipent généralement un véhicule, pour pouvoir exercer un couple anti-roulis de manière indépendante sur le 30 train avant et le train arrière de ce véhicule. C'est également le cas dans le cadre de l'invention. 2933940 -4- Ainsi, il existe deux modes de réalisation de ce procédé d'optimisation selon l'invention. Un premier mode de réalisation concerne des véhicules de type traction, c'est-à-dire les véhicules dont les roues motrices se situent à l'avant. Un deuxième mode de réalisation de l'invention concerne des 5 véhicules de type propulsion, c'est-à-dire les véhicules dont les roues motrices se situent à l'arrière. Or, il existe pour chacun de ces deux modes de réalisation deux modes de fonctionnement du procédé d'optimisation selon l'invention, conformément à la figure 3 d'une part, qui montre les interactions existant 10 entre ces deux modes de fonctionnement au sein du procédé d'optimisation, et aux figures 1 et 2 d'autre part, qui correspondent respectivement aux premier et deuxième modes de fonctionnement dudit procédé. Un premier mode de fonctionnement intervient lorsqu'une seule des deux roues motrices atteint sa limite d'adhérence, autrement dit lorsqu'elle 15 commence à patiner, Une méthode de détection de la situation de limite d'adhérence est de suivre l'évolution du glissement des deux roues motrices. Un deuxième mode de fonctionnement intervient lorsque les deux roues motrices atteignent leur limite d'adhérence. Une méthode de détection de la situation de limite d'adhérence est alors de suivre l'évolution du 20 glissement des deux roues motrices. Ces deux modes de fonctionnement peuvent cependant être tous deux utilisés sur un même véhicule. En effet, l'adhérence de la route est supposée non mesurée et ne peut donc être estimée que lorsque l'une des roues motrices (cas I R sur la figure 25 3) atteint sa limite d'adhérence. Le premier mode de fonctionnement M1 est alors activé. Puis, dès que la deuxième roue motrice atteint sa limite d'adhérence selon la référence 2r ou que l'adhérence des deux roues motrices est connue (cas 2R), le premier mode de fonctionnement MI est désactivé pour permettre l'activation du deuxième mode de fonctionnement 30 M2 et vice-versa : si l'une des roues motrices n'est plus en limite d'adhérence selon la référence 1 r, on en revient alors au premier mode de 2933940 -5 fonctionnement M1. Dans le cas où l'adhérence de chacune des roues motrices est connue dès le départ sans avoir atteint la limite d'adhérence, notamment dans le cas où leur adhérence respective a pu être mesurée, le premier mode de fonctionnement M1 n'a plus lieu d'être activé et seul le 5 deuxième mode de fonctionnement M2 est utilisé. Les deux modes de fonctionnement M1 et M2 sont donc ainsi conçus pour interagir constamment en fonction des informations connues sur l'adhérence des roues motrices. Par ailleurs, ces deux modes de fonctionnement interagissent avec d'autres modes de fonctionnement non détaillés ici, mis en oeuvre lorsque la 10 limite d'adhérence n'est atteinte dans aucun de ces deux modes M1 et M2. Plus précisément, les transitions entre ces deux modes de fonctionnement et les autres modes sont associés à la détection d'événements ou situations particulières. Ces autres modes, qui ne font pas l'objet de l'invention proprement 15 dite, sont par exemple illustrés sur la figure 3 (regroupés dans le macro état comprenant plusieurs modes de fonctionnement). On peut par exemple citer, à titre d'exemples non limitatifs, les modes de fonctionnement suivants : mode � libre � où ladite situation particulière correspond à des demi- barres découplées ; 20 - mode de contrôle du roulis et du lacet du véhicule où les couples AV/AR sont pilotés ; - mode hors énergie qui est actif lorsque le véhicule est à l'arrêt ou en cas de défaut, etc....pour permettre de mettre les barres dans une configuration sûre. 25 Parmi les conditions d'activation des stratégies d'amélioration de la motricité, on peut utiliser une combinaison (cumulative) des conditions suivantes (voir Cl sur la figure 3) : la vitesse du véhicule est inférieure en valeur absolue à un seuil déterminé noté Vxl ; 2933940 -6- - au moins une roue motrice du véhicule est en limite d'adhérence (détectée par exemple grâce à une valeur excessive de glissement) et l'estimation de l'adhérence correspondante est disponible ; - l'accélération latérale du véhicule est inférieure à un seuil déterminé 5 par le metteur au point yti et son évolution est stable depuis un certain temps (la taille de cet horizon temporel est elle aussi déterminée par le metteur au point). Ceci a pour but de s'assurer que le conducteur est bien dans une situation compatible avec le pilotage des barres anti-roulis. 10 Si l'information d'angle volant est disponible, elle peut aussi être utilisée ainsi que la dérivée filtrée de ce signal. Dans ce cas, l'angle volant doit être inférieur en valeur absolue à un seuil avi pouvant être fonction de la vitesse véhicule et la vitesse volant également inférieure en vitesse absolue à un deuxième seuil av, éventuellement fonction de la 15 vitesse du véhicule. Parmi les conditions de désactivation des dites stratégies (C2 sur la figure 3), on peut citer à titre d'exemples non limitatifs, l'une des conditions (exclusif) suivantes : - la vitesse du véhicule Vx2 est supérieure à un seuil Vx1 (Vx2 > Vxl) ; 20 - l'accélération latérale yt2 du véhicule est supérieure à un seuil ytl (yt2 > ytl) en valeur absolue; - si l'angle volant est disponible, alors soit la vitesse volant av2 est supérieure en valeur absolue à un seuil av, ou l'angle volant aV2 est supérieur en valeur absolue à un seuil av.,. 25 - aucune des roues motrices n'a été dans une situation de limite d'adhérence de puis un certain temps Tl (horizon déterminé par le metteur au point). Dans tous les cas, quels que soient le mode de réalisation et le mode de fonctionnement utilisés, le procédé d'optimisation selon l'invention est 30 destiné à la mise en oeuvre d'un dispositif anti-roulis comportant au moins un 2933940 -T- calculateur 1 et au moins un système anti-roulis actif, et comportant des étapes consistant à : - estimer ou mesurer des informations d'entrée de l'au moins un calculateur 1 liées à l'invention, selon l'étape référencée 2 sur 5 les figures 1 et 2, - calculer un couple anti-roulis, à partir de ces informations, à appliquer au niveau de chaque train (ou essieu), selon les étapes référencées 3a, 3a', 3b et 3b' sur les figures 1 et 2, et - limiter ledit couple anti-roulis calculé à une valeur seuil 10 maximale liée à une limite de charge imposée sur un train non moteur, selon l'étape référencée 4, 4' sur les figures 1 et 2. Le dispositif comporte de préférence un calculateur 1 et un système anti-roulis actif, comprenant deux barres anti-roulis actives en chacune desquelles se trouve un actionneur anti-roulis actif, permettant d'exercer un 15 couple anti-roulis de manière indépendante sur le train avant et le train arrière du véhicule, comme vu précédemment. Le calculateur 1 utilisé est capable de communiquer directement ou indirectement avec chacun des actionneurs anti-roulis actifs. Le calculateur 1 peut être un calculateur centralisé utilisé dans le cadre d'un contrôle global 20 de châssis, un calculateur de système ABS (système antiblocage) ou ASR (Acceleration Slip Regulation, soit système de régulation de glissement en phase d'accélération), ou encore un des calculateurs du système anti-roulis actif. Les informations d'entrée du calculateur 1 sont estimées sur le 25 calculateur 1 lui-même ou sur les autres calculateurs du véhicule, ou sont issues de capteurs. Les calculateurs autres que le calculateur 1 et les capteurs sont regroupés en un ensemble référencé 10 sur les figures 1 et 2. Les informations en question sont des informations qui permettent d'accéder par calcul à un couple anti-roulis adapté à chacune des situations. 30 Les informations d'entrée du calculateur 1 concernent au moins l'adhérence des roues motrices, les accélérations longitudinale et latérale du 2933940 -8- véhicule, la vitesse du véhicule, des informations sur les angles de pente et de dévers du véhicule, et la masse de ce dernier. L'adhérence des roues motrices peut être mesurée ou estimée. Dans ce dernier cas, comme vu précédemment, le premier mode de 5 fonctionnement intervient en cas d'adhérence d'une roue motrice située sur faible adhérence, alors que le deuxième mode de fonctionnement est utilisé en cas de limite d'adhérence des deux roues motrices. La limite d'adhérence des roues motrices correspond au rapport entre l'effort maximal appliqué à la roue dans le plan de contact pneu/sol et la charge verticale de cette roue. 10 L'accélération longitudinale yL du véhicule est mesurée par un capteur ou estimée au moyen d'autres mesures, telles que la mesure de vitesse de roue. L'accélération latérale y,. du véhicule est mesurée par un capteur. En l'absence de capteur, il reste possible d'appliquer le procédé d'optimisation 15 selon l'invention à faible accélération latérale, de sorte que cette dernière est supposée nulle. Dans ce cas, la situation de faible accélération latérale est par exemple déterminée par la connaissance de l'angle volant. Les informations sur les angles de pente 8, et de dévers 6 du véhicule sont estimées au moyen d'algorithmes. Dans le cas où ces 20 informations ne sont pas disponibles, une valeur par défaut leur est attribuée. Cette valeur est de préférence zéro. D'après la figure 4, l'axe x est toujours orienté dans la direction longitudinale et vers l'avant du véhicule, de telle sorte que la vitesse du véhicule soit positive en marche avant. L'axe z est vertical et son sens est 25 de bas en haut, et l'axe y est orienté dans la direction latérale du véhicule de telle sorte que la base (x,y,z) liée au véhicule soit directe. Le repère (xo,yo,zo) est un trièdre direct, dont les directions sont fixes dans le temps, avec les propriétés suivantes : on passe du repère (xo,yo,zo) au repère (u, w, zo) par rotation d'un angle yr autour de zo, on passe du 2933940 -9- repère (u,w,zo) au repère (x,w,t) par rotation d'un angle -Os, autour de w, Op étant l'angle de dévers du véhicule, de valeur positive lorsque le véhicule est en montée. Enfin, on passe du repère (x,w,t) au repère (x, y, z) par rotation d'un angle 6d de dévers du véhicule autour de x. 5 P(x), P(w) et P(zo) sont respectivement les plans de directions (x), (w) et (zo). La masse m du véhicule est mesurée ou estimée. Si la masse du véhicule ne peut pas être connue, alors une valeur lui est attribuée, comprenant un état de chargement prédéterminé. 10 Dans le seul cas du premier mode de fonctionnement, une information de volonté du conducteur du véhicule en termes d'accélération est utilisée en plus des autres informations d'entrée du calculateur 1. Cette volonté d'accélération de la part du conducteur du véhicule est exprimée par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur, du rapport engagé et du couple 15 moteur. Elle est en outre transmise au calculateur 1 sous la forme d'un effort moteur horizontal à atteindre noté Fx~ , à transmettre à chaque roue, ou ij est le numéro de la roue tel que : i (l=avant, 2=arrière) et j (1=gauche, 2=droite). Une fois les informations d'entrée transmises au calculateur 1, le 20 couple anti-roulis à appliquer est calculé. Ce calcul peut être mené de quatre façons différentes correspondant aux quatre étapes numérotées 3a, 3a', 3b, 3b', correspondant aux deux modes de réalisation comprenant chacun les deux modes de fonctionnement. Ainsi, s'il est considéré le premier mode de réalisation, auquel cas il 25 s'agit d'un véhicule de type traction, associé au premier mode de fonctionnement pour lequel seule la roue motrice sur faible adhérence atteint sa limite d'adhérence, le couple anti-roulis à appliquer est calculé selon l'étape 3a de la façon qui suit. 2933940 -10 Afin d'éviter une prise de roulis de la caisse du véhicule due à l'application de couples anti-roulis via les actionneurs anti-roulis actifs, les couples sont appliqués en opposition sur les trains avant et arrière du véhicule : 5 CA,, = ùCAR = C avec CA, le couple anti-roulis appliqué au train avant, et CAR le couple antiroulis appliqué au train arrière. Pour augmenter l'effort moteur transmis par la roue motrice sur faible adhérence, il est nécessaire de charger cette dernière. En particulier, pour 10 obtenir l'effort moteur requis par le conducteur du véhicule, l'information sur la volonté d'accélération de la part du conducteur est utilisée pour le calcul de la charge additionnelle à appliquer à la roue motrice sur faible adhérence, selon la relation suivante : Fe x Fe = r. ~Z> 15 Avec : le coefficient d'adhérence de la roue située sur la plus faible adhérence, sans unité, r : un coefficient de réglage, sans unité, permettant d'adapter la charge à appliquer à la roue ; r =1 signifie que la charge à atteindre permet 20 d'être juste à la limite d'adhérence ; r >- 1 permet par exemple d'anticiper une volonté d'accélération plus importante de la part du conducteur, F. : effort ou charge vertical(e) cible sur la roue zj La modification de la charge appliquée à la roue motrice sur faible adhérence ne modifie en rien le roulis du véhicule. 25 Le couple anti-roulis requis noté C = Cap, est ainsi obtenu : - dans le cas où la plus faible adhérence se situe du côté gauche du véhicule (ij=11=g), selon la relation : -11 op( F_, 2L [gl, cos(8p)cos(o )-h(yL +gsin(o ))]+(1-kp)"élZ(YT +gcos(8)sin(8d)) - dans le cas où la plus faible adhérence se situe du côté droit du véhicule (ij=12=d), selon la relation : ù Fe + in [gl, cos(8 1, )cos( , ) ù h(y ~ 1, + g sin(8 ))]+ (1 C1,U=l2=d = e opr i ri �y7' e +g cos(8 )sin(8d )) Avec : e, voie avant du véhicule (m) in : masse du véhicule (kg) L : empattement du véhicule g : accélération gravitationnelle (m.s-' ) 12 : distance entre le centre de gravité du véhicule et l'axe du train arrière (m) 8p : déclivité longitudinale (ou pente) du véhicule (rad) 8d déclivité latérale (ou dévers) du véhicule (rad) h : hauteur du centre de gravité du véhicule (m) y, : accélération longitudinale du véhicule dans le repère véhicule (m.s -2 ) yT : accélération latérale du véhicule dans le repère véhicule (m..s-2 ) kp répartition anti-roulis passive du véhicule (sans unité) Si les couples anti-roulis calculés précédemment sont supérieurs en valeur absolue aux valeurs maximales des couples anti-roulis maximum réalisables par les actionneurs autour de l'axe de roulis à l'avant et à l'arrière du véhicule, alors la valeur de consigne, est saturée à la plus petite de ces valeurs maximales, c'est-à-dire limitée à une valeur seuil égale à la plus petite de ces valeurs maximales. Le signe de ces couples saturés reste le même que celui des couples non saturés. Dans le cas du deuxième mode de fonctionnement du premier mode de réalisation du procédé d'optimisation selon l'invention, c'est-à-dire avec 2933940 - 12 û un véhicule de type traction pour lequel les deux roues motrices atteignent leur limite d'adhérence, le couple anti-roulis est calculé selon l'étape 3b de la façon qui suit. De même que précédemment, on a : CA, = ùCAR = C 5 La charge statique sur les roues motrices avant est calculée comme suit : - pour la roue avant gauche : F_ = ira [gl, cos(8p )cos(8d ) û h(7, + g sin(8~ ))Jû (1û k~ ) nah �Yr + g cos(8,, )sin(8,, ))+ C 2L e, e, - pour la roue avant droite : 10 F, , = m [gl, cos(8~, )cos(8d ) -141, + g sin(8~, �]+ ~l û k~, )"Zh (yr + g cos(8,, )sin(8d )) û C 2L e, e, La modification de la charge appliquée aux roues motrices ne modifie en rien le roulis du véhicule. Le couple anti-roulis calculé de cette façon vise à équilibrer le potentiel d'entraînement gauche/droite afin de maximiser l'entraînement sans 15 provoquer de création d'un moment de lacet, comme matérialisé ci-après : yg F=ä = ,ud FZä Avec : ,ug : adhérence réelle de la roue motrice gauche (sans unité) ud : adhérence réelle de la roue motrice droite (sans unité) Le couple anti-roulis requis noté C = Coiä est ainsi obtenu : 20 Co,, = e' (p + Pd û ZL [gl, cos(8' )cos(8d ) û h~YL + g sin(8~ ))~ + û kn )rnh(yr + g cos(8,, )sin(8,/ )) g Pd _ Comme précédemment, si les couples anti-roulis calculés précédemment sont supérieurs en valeur absolue aux valeurs maximales des couples anti-roulis maximum réalisables par les actionneurs autour de 25 l'axe de roulis à l'avant et à l'arrière du véhicule, alors la valeur de consigne, est saturée à la plus petite de ces valeurs maximales. Le signe de ces couples saturés reste le même que celui des couples non saturés. Cela revient à trouver la solution du problème sous contrainte suivant : -13 min Cmi,, _ - dans le cas où la plus faible adhérence se situe du côté gauche du véhicule (ij=21=g) : C~C2'=21--g = e, ù F ; + 2L [gl, cos,, (9)cos(Bd )+ h(yL + g sin(8,, ))~ ù 'e hh (y,. + g cos(0, )sin(0,, )) - dans le cas où la plus faible adhérence se situe du côté droit du véhicule (ij=22=d) : F'Z ù 2L {gl, cos(0 )cos(8d )+ h(yL + g sin(,, ))]ù k,, e h (y,. + g cos(Bp )sin(Bd )) 2 Dans le cas du deuxième mode de fonctionnement du deuxième mode de réalisation du procédé d'optimisation selon l'invention, c'est-à-dire avec un véhicule de type propulsion pour lequel les deux roues motrices atteignent leur limite d'adhérence, le couple anti-roulis est calculé selon l'étape 3b' de la façon qui suit. La charge statique sur les roues motrices arrière est calculée comme suit : - pour la roue arrière gauche : 1 F = 2L [gl, cos(BP )cosed )+ h(yL + g sin(ep �]- kP e h (yr + g cos(BP )sin(ed ))ù C Ci1=22=d oP, ù e, 2 e, - pour la roue arrière droite : F Z = m [gl, cos(0, )cos(ed )+ h(yL + g sin(OP ))j+ kP mh (y,. + g cos(6P )sin(ed ))+ C 2L e2 e2 La modification de la charge appliquée aux roues motrices ne modifie en rien le roulis du véhicule. - 14 Le couple anti-roulis calculé de cette façon vise à équilibrer le potentiel d'entraînement gauche/droite afin de maximiser l'entraînement sans provoquer de création d'un moment de lacet, comme matérialisé ci-après : =,ud Le couple anti-roulis requis noté C = Col, est ainsi obtenu : C' e, (/Ig ùPd L Z cos(8 )cos(0 )+ h(+ sin(B ù mhk + Q cos(0 )sin (0 )) op, g l p d YL g p p Yr o p ,l ,ug +,ud 2L Comme précédemment, si les couples anti-roulis calculés précédemment sont supérieurs en valeur absolue aux valeurs maximales des couples anti-roulis réalisables par les actionneurs autour de l'axe de roulis à l'avant et à l'arrière du véhicule, alors la valeur de consigne, est saturée à la plus petite de ces valeurs maximales. Le signe de ces couples saturés reste le même que celui des couples non saturés. Cela revient à trouver la solution du problème sous contrainte suivant : min Cmin L'étape 4 correspond au premier mode de réalisation pour lequel le véhicule est de type traction. Dans ce cas, il est tout d'abord calculé la charge statique sur les roues non motrices, c'est-à-dire les roues arrière : - pour la roue arrière gauche : , = m [gl, cos(Op )cos(Od )+ h(yL + g sin(Op )1- kp n2h (yT + g cos(Op )sin(Od �û C F 2L e2 e, - pour la roue arrière droite : 2933940 -15 F_, _ 'n [gl, cos(8p )cos(8d )+ h(y, + g sin(8, )~j+ kp ' h e, (yr + g cos(8p )sin(8,, )j+ C 2L e, e, La charge minimale à assurer sur la roue située sur la faible adhérence est notée F7"`" . Dans le cas où la faible adhérence est située du côté gauche du 5 véhicule, le couple Cop,, dont la valeur est positive, vérifie l'inéquation suivante : m r i _ rrzh ù(Yr +gcos(8p)sintûd))ûF-;,'ä e2 e2 " i?,, Le couple Cole est ainsi saturé à la valeur maximale vérifiant cette inéquation. Dans le cas où la faible adhérence est située du côté droit du véhicule, i0 le couple Coli), , dont la valeur est négative, vérifie l'inéquation suivante : e2 2L jgl, cos(8p )cos(Od ) + h(yL + g sin(8pkp e Iz (yr + g cos(8p )sin(8d )) û ' ztt Le couple Cop, est ainsi saturé à la valeur maximale négative vérifiant cette inéquation. 15 L'étape 4' correspond au deuxième mode de réalisation, pour lequel le véhicule est de type propulsion. Dans ce cas, il est tout d'abord calculé, comme précédemment, la charge statique sur les roues non motrices, c'est-à-dire les roues avant : - pour la roue avant gauche : 20 F = m {gl, cos(8p)cos(8d)ùh(yL +gsin(8p))] ù~lùkp)nZh (yT +gcos(8,,)sin(8d))+ Ç 2L e, e, - pour la roue avant droite : F,, _ 'n [g12 cos(8p)cos(8d)ûh(yL +gsin(8p))]+(1ûkp) mh(y, +gcos(8p)sin(8,,))û Ç 2L e, e, La charge minimale à assurer sur la roue située sur la faible adhérence est notée F""" >_ ûC' op, 2933940 -16 Dans le cas où la faible adhérence est située du côté gauche du véhicule, le couple Cop,, dont la valeur est négative,. vérifie l'inéquation suivante : 5 Le couple Côp, est ainsi saturé à la valeur maximale négative vérifiant cette inéquation. Dans le cas où la faible adhérence est située du côté droit du véhicule, le couple Col), , dont la valeur est positive, vérifie l'inéquation suivante : e, 2L m [gl, cos(8 )cos(8d ) û h(yL + g sin(ee ))1 + (1û kl)) nh (Yr. + g cos(81, )sin(8d )) û F.f""' 10 Le couple Câp, est ainsi saturé à la valeur maximale vérifiant cette inéquation. Ainsi, de façon générale, les requêtes de couples envoyées aux actionneurs anti-roulis actifs, c'est-à-dire les valeurs effectives (en N.m) de couple anti-roulis appliquées au centre de roues autour de l'axe de roulis au 15 moyen des actionneurs anti-roulis actifs des trains avant et arrière après prise en compte des saturations sont respectivement : Cav _ saturé_ou_non et c an. _ l sature" _ou _non reg op, leq op, Les actionneurs anti-roulis actifs avant et arrière permettent la réalisation des couples anti-roulis avant et arrière respectivement, tels que 20 requis précédemment, autour des axes de roulis des trains avant et arrière respectivement. La technologie employée pour ce faire peut être hydraulique, électrique, électro-hydraulique ou toute autre. Chaque actionneur intègre un dispositif de type calculateur pour transformer la requête de couple en des signaux permettant le pilotage de 25 l'actionneur proprement dit. Les requêtes de couples sont envoyées aux actionneurs anti-roulis actifs avant et arrière respectivement selon les étapes 6 et 7. e, 2L p p e Yr g p "na [gl, cos(8l))cos(8d)ûh(yL +gsin(8 ))]ûûk )nzh + gcos(8 )sin (8 ))ûF.""' i > ' 2933940 - 17 Quels que soient le mode de réalisation et le mode de fonctionnement considérés du procédé d'optimisation selon l'invention, ces requêtes de couples effectuées par le dispositif anti-roulis sont transmises aux autres dispositifs de régulation ou de contrôle situés au sein du véhicule, et en 5 particulier à un dispositif de régulation de glissement des roues, selon l'étape 5. Le mode de fonctionnement (M1 ou M2) actif peut également être transmis à ces dispositifs de régulation de glissement. En synthèse, quelque soit celui des quatre cas considérés, la charge statique est calculée sur la base des formules : 10 F-,,, = 2L `gl2 cos(8p)cos(6d) ù h(yL + g sin(0, �]� (1ù k1, )Teh (y,. + g cos(6 p)sin(6,, )) F; = m [gl, cos(6p)cos(6d )+ h(yL + g sin(8~, ))]+ k t p nah (yT + g cos(6J,)sin(Bd ))� Ç 2L e2 e, Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation 15 particuliers qui viennent d'être décrits, mais il est possible d'y apporter de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. Revendications1. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique, destiné à la mise en oeuvre d'un dispositif anti-roulis comportant au moins un calculateur (1), un système anti-roulis actif comportant au moins deux barres anti-roulis actives à chacune desquelles est associé un actionneur anti-roulis actif, pour agir indépendamment sur le train avant ou arrière du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes consistant à : estimer ou mesurer des informations d'entrée du calculateur (1), calculer, à partir de ces informations et pour chaque train, un couple anti-roulis à appliquer sur le train, et - limiter ledit couple anti-roulis calculé à une valeur seuil maximale liée à une limite de charge imposée sur un train non moteur. 2. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (1) est un calculateur centralisé dans le cadre d'un contrôle global de châssis, un calculateur ABS - système antiblocage - ou ASR - régulation de glissement en phase d'accélération ù du véhicule , ou un des calculateurs du système anti-roulis actif. 3. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations d'entrée du calculateur (1) concernent au moins l'adhérence des 2933940 -19- roues motrices, les accélérations longitudinale et latérale du véhicule, des informations sur la pente et le dévers du véhicule, et la masse du véhicule. 4. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de 5 roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre deux modes de fonctionnement interagissant au sein d'un même véhicule : l'un dans lequel l'adhérence des roues motrices connues correspond à l'adhérence d'une seule roue motrice située sur faible adhérence, et l'autre 10 dans lequel l'adhérence des roues motrices correspond à l'adhérence connue des deux roues motrices. 5. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon la 15 revendication précédente, caractérisé en ce que, dans le cas où une seule roue motrice est détectée en faible adhérence, le calcul des informations de couple anti-roulis tient compte d'une information sur l'accélération voulue par le conducteur du véhicule. 20 6. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les informations d'entrée du calculateur (1) sont estimées sur le calculateur (1) qui calcule le couple anti-roulis ou sur les autres calculateurs du véhicule, ou 25 sont issues de capteurs. 7. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le 30 système anti-roulis actif intègre un dispositif de type calculateur pour transformer le couple anti-roulis correspondant, calculé et limité à une valeur 2933940 -20 seuil maximale, en des signaux permettant le pilotage des actionneurs antiroulis actif proprement dit. 8. Procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de 5 roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les couples anti-roulis calculés et limités à une valeur seuil maximale et l'information sur le mode de fonctionnement actif (M1 ou M2) sont transmis à un dispositif de régulation de glissement des roues. 10 9. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé d'optimisation du potentiel d'entraînement d'un train de roues motrices d'un véhicule sur adhérence asymétrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.