FR 2940189 A1 20100625 FR 0858899 A 20081222 DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme, et notamment les bourrelets de ces pneumatiques. ARRIERE-PLAN [0002] Les pneumatiques pour véhicules de tourisme comportent habituellement : deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement ainsi qu'un bourrage, le bourrage étant situé radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement ; - deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans - un sommet comprenant une armature de sommet, surmontée d'une bande de roulement ; au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, et comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse. Très souvent, l'armature de carcasse est ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller et un brin retour. Le bourrage se situe au moins partiellement entre le brin aller et le brin retour de l'armature de carcasse. [0003] Le document US 5 526 863 enseigne de prévoir un bourrelet particulier, dans le but de réduire la masse du bourrelet et d'améliorer la résistance au roulement d'un tel pneumatique. Le pneumatique décrit dans ce document comporte un bourrage comportant : - une première partie ayant une section radiale conique, cette première partie se rétrécissant radialement vers l'extérieur et débouchant sur une deuxième partie ayant une section radiale à largeur substantiellement constante, la deuxième partie étant située radialement à l'extérieur de la première partie et débouchant sur - une troisième partie à section radiale effilée, la troisième partie étant située - 2 radialement à l'extérieur de la deuxième partie. [0004] Le bourrage s'étend radialement à l'extérieur du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet jusqu'à une distance radiale dudit point qui est supérieure ou égale à 30 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0005] Chaque bourrelet comporte en outre une bande extérieure placée axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse et du bourrage. Cette bande extérieure s'étend radialement à l'extérieur d'une extrémité radialement intérieure située à une distance inférieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, jusqu'à une extrémité radialement extérieure, la distance radiale entre l'extrémité radialement extérieure de la bande extérieure et l'extrémité radialement intérieure de la bande extérieure étant supérieure ou égale à 40 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0006] Depuis, l'augmentation du prix du pétrole et l'éveil de la conscience écologique des consommateurs ont encore renforcé le besoin de réduire la résistance au roulement des pneumatiques, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant. Ainsi, le gain en résistance au roulement obtenu avec un pneumatique selon le document US 5 526 863 n'est plus suffisant. RESUME DE L'INVENTION [0007] Un des objectifs de la présente invention est de fournir un pneumatique pour véhicules de tourisme ayant une très basse résistance au roulement. [0008] Cet objectif est atteint par un pneumatique comportant : deux bourrelets destinés à entrer en contact avec une jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement ; deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans - un sommet comprenant une armature de sommet, surmontée d'une bande de roulement ; - au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments 2940189 -3 de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller et un brin retour, chaque brin retour s'étendant radialement à l'extérieur jusqu'à une extrémité située à une distance radiale DRR 5 du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DRR étant supérieure ou égale à 15 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0009] Chaque bourrelet comporte un bourrage, le bourrage étant situé radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement et au moins partiellement entre le 10 brin aller et le brin retour de l'armature de carcasse. Le bourrage s'étend radialement à l'extérieur du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet jusqu'à une distance radiale DRB dudit point, la distance radiale DRB étant supérieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0010] Chaque bourrelet comporte en outre une bande extérieure placée axialement à 15 l'extérieur de l'armature de carcasse et du bourrage, chaque bande extérieure s'étendant radialement à l'extérieur d'une extrémité radialement intérieure située à une distance DRI du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, DRI étant inférieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique, jusqu'à une extrémité radialement extérieure située radialement à 20 l'extérieur du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DRL entre l'extrémité radialement extérieure de la bande extérieure et l'extrémité radialement intérieure de la bande extérieure étant supérieure ou égale à 25 % (et préférentiellement supérieure ou égale à 30 %) de la hauteur radiale H du pneumatique. 25 [0011] La bande extérieure d'un pneumatique selon l'invention est réalisée dans un mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. [0012] Ceci est notamment réalisé avec des noirs de carbone de grade ASTM 900, tel 30 que des noirs N990, alors qu'il est connu pour l'homme du métier d'utiliser plus préférentiellement pour la fabrication des bourrelets de pneumatiques, des noirs de 2940189 -4 carbone qui correspondent à un grade ASTM 300 pour obtenir des compositions ayant une rigidité suffisante (module suffisamment élevée). [0013] Selon un mode de réalisation avantageux, le taux de noir de carbone constituant la charge majoritaire du mélange caoutchouteux constitutif de la bande 5 extérieure est supérieur ou égal à 50 pce et inférieur ou égal à 100 pce. [0014] Selon un mode de réalisation particulier, le mélange caoutchouteux constitutif de la bande extérieure comprend du graphite, avec un taux supérieur ou égal à 10 pce et inférieur ou égal à 60 pce. [0015] Selon un mode de réalisation préférentiel, le bourrage et la bande extérieure 10 sont chacun réalisés dans un mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. [0016] Selon un mode de réalisation avantageux, le taux de noir de carbone constituant la charge majoritaire des mélanges caoutchouteux constitutifs du 15 bourrage et de la bande extérieure est supérieur ou égal à 50 pce et inférieur ou égal à 100 pce. [0017] Selon un mode de réalisation particulier, les mélanges caoutchouteux constitutifs du bourrage et de la bande extérieure comprennent du graphite, avec un taux supérieur ou égal à 10 pce et inférieur ou égal à 60 pce. 20 [0018] Selon un mode de réalisation avantageux, dans toute section radiale, la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, a une épaisseur E(r), cette épaisseur correspondant à la longueur de l'intersection de la direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec ladite portion de 25 mélange caoutchouteux, r désignant la distance séparant l'intersection de ladite direction perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec l'armature de carcasse du point radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement, l'allure de l'épaisseur E(r) étant telle que, dans le domaine des distances r comprises entre 20 et 50 mm, la variation de l'épaisseur aarr) est inférieure ou égale 30 à û 0.25 mm/mm sur au moins 5 mm. 2940189 -5 [0019] Selon un autre mode de réalisation avantageux, le rapport d'aspect Emax/DRL, Emax étant la largeur maximale de la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, Emax étant mesurée 5 perpendiculairement au brin aller de l'armature de carcasse, DRL étant la hauteur radiale de la bande extérieure, est supérieur ou égal à 10 %. [0020] Selon un mode de réalisation avantageux, le bourrage comporte : une première partie ayant une section radiale conique, cette première partie se rétrécissant radialement vers l'extérieur et débouchant sur 10 ù une deuxième partie ayant une section radiale à largeur substantiellement constante, la deuxième partie étant située radialement à l'extérieur de la première partie et débouchant sur une troisième partie à section radiale effilée, la troisième partie étant située radialement à l'extérieur de la deuxième partie. 15 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0021] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0022] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0023] La figure 3 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique selon l'art 20 antérieur. [0024] La figure 4 illustre comment la hauteur H d'un pneumatique est déterminée. [0025] La figure 5 donne un détail de la figure 3. [0026] Les figures 6 à 8 représentent, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique selon l'invention. 25 [0027] Les figures 9 et 10 illustrent la détermination de l'allure de l'épaisseur de la portion de mélange selon l'invention. [0028] Les figures 11 et 12 représentent la l'allure de l'épaisseur de la portion de mélange selon l'invention et sa variation. 2940189 -6 [0029] La figure 13 montre des résultats obtenus avec les pneumatiques selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0030] Dans l'emploi du terme � radial � il convient de distinguer plusieurs utilisations 5 différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est � radialement intérieur � à un point P2 (ou � radialement à l'intérieur � du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un point P3 est dit � radialement extérieur à � un point P4 (ou � radialement à l'extérieur � 10 du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance � radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) � lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0031] En revanche, un fil ou une armature est dit � radial � lorsque le fil ou les 15 éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme � fil � doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière 20 constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0032] Enfin, par � coupe radiale � ou � section radiale � on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0033] Une direction � axiale � est une direction parallèle à l'axe de rotation du 25 pneumatique. Un point P5 est dit � axialement intérieur � à un point P6 (ou � axialement à l'intérieur � du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit � axialement extérieur à � un point P8 (ou � axialement à l'extérieur � du point P8) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point P8. Le � plan médian � du pneumatique est le 30 plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. 2940189 -7 [0034] Une direction � circonférentielle � est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0035] Deux éléments de renforcement sont dits � parallèles � dans ce document lorsque l'angle formé entre les deux éléments est inférieur ou égal à 20°. 5 [0036] Dans le cadre de ce document, l'expression � mélange caoutchouteux � désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0037] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de 10 sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0038] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un autre pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du 15 pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 20 comportant chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de 20 sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de 25 sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu � tubeless � : il comprend une � gomme intérieure � 50 en composition caoutchouteuse 30 imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. [0039] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque 2940189 -8 bourrelet 20 comportant au une structure annulaire de renforcement, en l'occurrence une tringle 70. Deux flancs 30 prolongent les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur et s'unissent dans un sommet 25 comprenant une armature de sommet formée d'une première couche de renforts 80 et d'une deuxième couche de renforts 90, et surmontée 5 radialement d'une bande de roulement 40. Chaque couche de renforts comprend des renforts filaires, enrobés dans une matrice formée de mélange caoutchouteux. Les renforts de chaque couche de renforts sont substantiellement parallèles entre eux ; les renforts des deux couches sont croisés d'une couche à l'autre selon un angle d'environ 20°, comme cela est bien connu de la personne du métier pour les 10 pneumatiques dits radiaux. [0040] Le pneumatique 10 comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet 25. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des renforts filaires orientés substantiellement radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 65° et 15 inférieur ou égal à 90°. [0041] L'armature de carcasse 60 comporte une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets 20 par un retournement autour de la tringle 70, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller 61 et un brin retour 62. Le brin retour s'étend radialement à l'extérieur jusqu'à une extrémité 63 20 située à une distance radiale DRR du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DRR étant supérieure ou égale à 15 % de la hauteur radiale H du pneumatique. [0042] La � hauteur radiale � H d'un pneumatique est définie comme la distance radiale entre le point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de 25 renforcement 70 du bourrelet 20 et le point 41 (figure 4) radialement le plus à l'extérieur de la bande de roulement 40 lorsque le pneumatique 10 est monté sur une jante de montage 5 (comme cela est représenté à la figure 4) et gonflé à sa pression de service. [0043] Chaque bourrelet comporte un bourrage 110, le bourrage étant situé radialement à l'extérieur de la tringle 70 et, pour une bonne partie, entre le brin aller 61 30 et le brin retour 62 de l'armature de carcasse 60. [0044] La figure 5 montre le bourrage du pneumatique de la figure 3. Le bourrage comporte une première partie 111 ayant une section radiale conique. Cette première partie 111 se rétrécit radialement vers l'extérieur et débouche sur une deuxième 2940189 -9 partie 112 ayant une section radiale à largeur axiale LA substantiellement constante, c'est-à-dire qui varie de moins de 5 % sur la longueur de la deuxième partie 112. La deuxième partie est située radialement à l'extérieur de la première partie 111 et débouche sur une troisième partie 113 à section radiale effilée, située radialement à 5 l'extérieur de la deuxième partie 112. [0045] Le bourrage 110 s'étend radialement à l'extérieur du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, jusqu'à une distance radiale DRB dudit point, la distance radiale DRB étant supérieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique. En l'occurrence, le bourrage 110 s'étend 10 jusqu'à l'équateur du pneumatique. Par � équateur � du pneumatique on entend, dans le cadre du présent document, la hauteur radiale du point de la plus grande extension axiale de l'armature de carcasse. Dans une coupe radiale du pneumatique, l'équateur apparaît comme la ligne droite axiale passant par les points où l'armature de carcasse a sa plus grande largeur axiale lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé. 15 Lorsque l'armature de carcasse atteint cette plus grande largeur axiale en plusieurs points, on considère la hauteur radiale du point le plus proche de la mi-hauteur H/2 du pneumatique comme étant l'équateur du pneumatique. L'équateur ainsi défini ne doit pas être confondu avec le plan médian 130 du pneumatique qui est aussi parfois appelé � équateur � dans les documents de l'art antérieur. De préférence, DRB est 20 choisi tel que le bourrage ne s'étend pas radialement à l'extérieur de l'équateur du pneumatique. [0046] La surface intérieure du pneumatique 10 est recouverte d'une gomme intérieure 50. [0047] Il est également connu de prévoir une bande extérieure 120 placée axialement 25 à l'extérieur de l'armature de carcasse et du bourrage, comme dans le pneumatique représenté à la figure 6. Chaque bande extérieure s'étend radialement à l'extérieur d'une extrémité 121 radialement intérieure située à une distance radiale DRI du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70 du bourrelet, DRI étant inférieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique, 30 jusqu'à une extrémité 122 radialement extérieure, la distance radiale DRL entre l'extrémité 122 radialement extérieure de la bande extérieure et l'extrémité 121 radialement intérieure de la bande extérieure étant supérieure ou égale à 30% de la hauteur radiale H du pneumatique. 2940189 - 10 - [0048] Typiquement, pour former le bourrage 110 et la bande extérieure 120, on utilise des mélanges caoutchouteux comportant des noirs de carbone ayant une surface spécifique CTAB largement supérieure à 10 m2/g. A titre d'exemple, le noir de carbone N330 a une surface spécifique CTAB d'environ 80 m2/g. 5 [0049] Précisons que la surface spécifique CTAB est la surface externe déterminée selon la norme française NF T 45-007 de novembre 1987 (méthode B). [0050] Un des objectifs de la présente invention est de fournir un pneumatique pour véhicules de tourisme ayant une résistance au roulement inférieure aux pneumatiques de l'art antérieur, tel le pneumatique représenté à la figure 3. 10 [0051] Cet objectif est atteint à l'aide d'un pneumatique comportant une bande extérieure réalisée dans un mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. [0052] A la meilleure connaissance de la demanderesse, de tels mélanges 15 caoutchouteux n'ont jamais été utilisés au niveau du bourrelet et de la partie inférieure des flancs. [0053] Le Tableau I donne, à titre d'exemple, la composition d'un mélange caoutchouteux de bande extérieure traditionnelle (� mélange standard �) ainsi que d'un mélange caoutchouteux pouvant être utilisé pour former une bande extérieure selon 20 l'invention (� mélange selon l'invention �). La composition est donnée en pce (� pour cent élastomère �), c'est-à-dire en parties en poids pour 100 parties en poids d'élastomère. 2940189 -11- Parts en pce Mélange Mélange selon Mélange selon standard l'invention l'invention 1 2 3 NR [1] 100 100 100 N 330 75 N 990 85 85 Graphite 40 Huile paraffinique 3 Antioxydant (6PPD) [2] 2 2 2 Naphténate de cobalt 3 3 3 Acide stéarique 1 1 1 ZnO 7 7 7 Résine formophénol 12 Durcisseur 3 Soufre 7 7 7 Accélérateur (TBBS) [3] 1 1 1 Tableau I [0054] Annotations au Tableau I : 5 [1] Caoutchouc naturel [2] N-(1,3-diméthylbutyl)-N'-phényl-p-phénylènediamine [3] N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide [0055] Le mélange caoutchouteux est préférentiellement à base d'au moins un élastomère diénique, une charge renforçante et un système de réticulation. 10 [0056] Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) �diénique �, on entend de manière connue un élastomère issu au moins en partie (i.e., un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes c'est-à-dire de monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non. L'élastomère diénique utilisé est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le 15 caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les copolymères de 2940189 - 12 - butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène styrène (SIR), les copolymères de butadiène-styrène-isoprène (SBIR) et les mélanges de ces élastomères. [0057] Un mode de réalisation préférentiel consiste à utiliser un élastomère 5 � isoprénique �, c'est-à-dire un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. [0058] L'élastomère isoprénique est de préférence du caoutchouc naturel ou un 10 polyisoprène de synthèse du type cis-1,4. Parmi ces polyisoprènes de synthèse, sont utilisés de préférence des polyisoprènes ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. Selon d'autres modes de réalisation préférentiels, l'élastomère diénique peut être constitué, en tout ou partie, d'un autre élastomère diénique tel que, par exemple, un élastomère SBR (E- 15 SBR ou S-SBR) utilisé en coupage ou non avec un autre élastomère, par exemple du type BR. [0059] Un mélange caoutchouteux � selon l'invention � comprend au moins une charge renforçante constituée majoritairement (en poids de charge renforçante) par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. 20 [0060] Ceci est notamment réalisé avec des noirs de carbone de grade ASTM 900, tel que des noirs N990, alors qu'il est connu pour l'homme du métier d'utiliser plus préférentiellement pour la fabrication des bourrelets de pneumatiques, des noirs de carbone qui correspondent à un grade ASTM 300 pour obtenir des compositions ayant une rigidité suffisante (module suffisamment élevée). 25 [0061] Préférentiellement, le taux du noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g est supérieur ou égal à 50 pce et inférieur ou égal à 100 pce. [0062] Selon un mode de réalisation avantageux, le mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g comprend du graphite, 30 avec un taux supérieur ou égal à 10 pce et inférieur ou égal à 60 pce. 2940189 - 13 - [0063] La composition de caoutchouc peut comporter également tout ou partie des additifs habituellement utilisés dans les matrices de caoutchouc destinées à la fabrication de pneumatiques, tels que par exemple des charges renforçantes comme un noir de carbone autre que le noir de carbone précité ou des charges inorganiques 5 comme la silice, des agents de couplage pour charge inorganique, des agents antivieillissement, des antioxydants, des agents plastifiants ou des huiles d'extension, que ces derniers soient de nature aromatique ou non aromatique (notamment des huiles très faiblement ou non aromatiques, par exemple du type naphténiques ou paraffiniques, à haute ou de préférence à basse viscosité, des huiles MES ou TDAE, 10 des résines plastifiantes à haute Tg supérieure à 30°C), des agents facilitant la mise en oeuvre (processabilité) des compositions à l'état cru, des résines tackifiantes, un système de réticulation à base soit de soufre, soit de donneurs de soufre et/ou de peroxyde, des accélérateurs, des activateurs ou retardateurs de vulcanisation, des agents antiréversion, des accepteurs et donneurs de méthylène tels que par exemple 15 HMT (hexaméthylènetétramine) ou H3M (hexaméthoxyméthylmélamine), des résines renforçantes (tels que résorcinol ou bismaléimide), des systèmes promoteurs d'adhésion connus du type sels métalliques par exemple, notamment sels de cobalt ou de nickel. [0064] Les compositions sont fabriquées dans des mélangeurs appropriés, en utilisant 20 deux phases de préparation successives bien connues de l'homme du métier : une première phase de travail ou malaxage thermomécanique (phase dite � non productive �) à haute température, jusqu'à une température maximale comprise entre 110°C et 190°C, de préférence entre 130°C et 180°C, suivie d'une seconde phase de travail mécanique (phase dite � productive �) jusqu'à une plus basse 25 température, typiquement inférieure à 110°C, phase de finition au cours de laquelle est incorporé le système de réticulation. [0065] A titre d'exemple, la phase non productive est conduite en une seule étape thermomécanique de quelques minutes (par exemple entre 2 et 10 min) au cours de laquelle on introduit, dans un mélangeur approprié tel qu'un mélangeur interne usuel, 30 tous les constituants de base nécessaires et autres additifs, à l'exception du système de réticulation ou vulcanisation. Après refroidissement du mélange ainsi obtenu, on incorpore alors dans un mélangeur externe tel qu'un mélangeur à cylindres, maintenu à basse température (par exemple entre 30°C et 100°C), le système de vulcanisation. 2940189 - 14 - L'ensemble est alors mélangé (phase productive) pendant quelques minutes (par exemple entre 5 et 15 min). [0066] La composition finale ainsi obtenue est ensuite calandrée, par exemple sous la forme d'une feuille ou plaque pour caractérisation, ou encore extrudée, pour former la 5 bande extérieure utilisée dans un pneumatique selon l'invention. [0067] La vulcanisation (ou cuisson) peut ensuite être conduite de manière connue à une température généralement comprise entre 130°C et 200°C, de préférence sous pression, pendant un temps suffisant qui peut varier par exemple entre 5 et 90 min en fonction notamment de la température de cuisson, du système de vulcanisation adopté 10 et de la cinétique de vulcanisation de la composition considérée. [0068] En remplaçant dans le pneumatique représenté à la figure 6 le � mélange standard � qui forme la bande extérieure 120 par un mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, on obtient une baisse significative de la 15 résistance au roulement. [0069] Cette baisse peut encore être accentuée si la bande extérieure 120 et le bourrage 110 sont réalisés dans un mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. 20 [0070] La formulation du mélange caoutchouteux formant le bourrage peut être identique à celle du mélange caoutchouteux formant la bande extérieure, à l'exception d'un ajout de sels de cobalt pour favoriser l'adhésion entre le bourrage et la tringle, comme cela est bien connu de la personne du métier. [0071] Les figures 7 et 8 représentent chacune un mode de réalisation préférentiel 25 d'un pneumatique selon l'invention, comportant une bande extérieure 120 plus � trapue �, c'est-à-dire plus courte et plus large. L'utilisation de ce genre de bande extérieure permet de réduire davantage la résistance au roulement du pneumatique. [0072] Ces modes de réalisation préférentiels peuvent être caractérisés de plusieurs façons. Une première façon consiste à considérer l'épaisseur E(r), dans toute section 30 radiale, de la portion de mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. 2940189 - 15 - [0073] Cette portion peut correspondre à la bande extérieure 120 seulement (si le mélange caoutchouteux formant le bourrage 110 n'est pas un mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g) ou à l'ensemble formé par la bande 5 extérieure 120 et le bourrage 110 (si les mélanges caoutchouteux utilisés pour former la bande extérieure 120 et le bourrage 110 sont tous les deux des mélanges comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g). [0074] Les figures 9 et 10 illustrent comment l'épaisseur E(r) est déterminée ; la 10 figure 10 correspond à un agrandissement de la zone contenue dans le cadre 200 de la figure 9. On suit l'interface entre le brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 et le bourrage 110. Chaque point de cette interface a une distance r du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70. S'il y a plusieurs points radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement, on choisit l'un 15 quelconque de ces points comme référence. Pour une distance ro donnée, on obtient le point 65 correspondant de l'interface en traçant un cercle 140 de rayon ro autour du point 71 radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement 70, comme cela est représenté à la figure 9. Ensuite, on trace la direction 150 perpendiculaire au brin aller 61 de l'armature de carcasse 60 qui passe par le point 65 20 de l'interface. L'épaisseur E(ro) de la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g correspond à la longueur de l'intersection de la direction 150 avec ladite portion. On ne tient pas compte de l'épaisseur du brin aller 62 si la direction 150 a une intersection avec celui-ci. Si la bande extérieure 120 et le 25 bourrage 110 sont formés de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, on obtient la largeur E(ro) ; si seule la bande extérieure est formée de ce type de mélange, on obtient la largeur E'(ro). [0075] La figure 11 représente l'allure de l'épaisseur E en fonction de la distance r 30 pour quatre géométries de pneumatiques. La géométrie �A� (trait tireté ; symbole : losange) correspond à un pneumatique selon l'art antérieur, tel que celui représenté à la figure 3. On a traité ce cas de figure comme si le bourrage de ce pneumatique était formé de mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB 2940189 -16- inférieure à 10 m2/g (ce qui n'est pas le cas), dans le seul but de pouvoir comparer les épaisseurs en jeu. Les géométries � B � (trait tireté ; symbole : carré), � C � (trait plein ; symbole : triangle) et � D � (trait plein ; symbole : cercle) correspondent aux pneumatiques représentés aux figures 6 à 8, respectivement. Nous considérons le cas 5 où le bourrage et la bande extérieure sont formées de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. On constate que dans le domaine de rayons allant de 20 à 50 mm, il existe une zone où la variation de l'épaisseur est plus forte pour les variantes � C � et � D �. 10 [0076] Ce constat peut être chiffré lorsqu'on considère la variation V (qui n'est autre que la fonction Err)) en fonction du rayon r, comme cela est représenté à la figure 12. Pour les variantes � C � et � D �, l'allure de l'épaisseur E(r) est telle que, dans le domaine des distances r comprises entre 20 et 50 mm (indiqué par la référence F), la variation de l'épaisseur aarr) est inférieure ou égale à û 0.25 mm/mm sur au 15 moins 5 mm. Pour la variante � C �, la variation V � culmine � à près de û 0.4 mm/mm ; elle est inférieure ou égale à û 0.25 mm/mm sur environ 12 mm, et inférieure ou égale à û 0.3 mm/mm sur environ 8 mm. De même, pour la variante � D �, la variation V � culmine � à près de û 0.4 mm/mm ; elle est inférieure ou égale à û 0.25 mm/mm sur 16 mm, et inférieure ou égale à û 0.3 mm/mm sur environ 12 mm. 20 [0077] Une deuxième façon de caractériser les modes de réalisation préférentiels consiste à considérer le rapport d'aspect Emax/DRL, Emax étant la largeur maximale de la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, Emax étant mesurée perpendiculairement au brin aller de l'armature de 25 carcasse, DRL étant la hauteur radiale de la bande extérieure, est supérieur ou égal à 10 %. [0078] Les valeurs Emax et DRL sont indiquées pour les pneumatiques représentés aux figures 7 et 8, pour le cas de figure où le bourrage 110 et la bande extérieure 120 sont formés de mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante 30 majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. Le pneumatique de la figure 7 (autrement dit, la variante � C �) a un rapport d'aspect Emax/DRL de 13 %, le pneumatique de la figure 8 (variante � D �) 2940189 - 17 - a un rapport d'aspect Emax/DRL de 15 %. Pour comparaison, la variante � B � (figure 6) a un rapport d'aspect de 7 %. [0079] La figure 13 montre la résistance au roulement (en kg par tonne) des quatre variantes en fonction de la rigidité de dérivé du pneumatique, à une charge de 483 daN. 5 [0080] Le Tableau Il résume la géométrie des variantes testées et la composition chimique des différentes portions. Variante Architecture Portion de mélange selon l'invention Mélange selon (Tableau 1) A Fig. 3 aucune 1 B Fig. 6 aucune 1 B' bande extérieure et bourrage 3 B' bis bande extérieure et bourrage 2 C Fig. 7 bande extérieure et bourrage 3 C" aucune 1 D Fig. 8 bande extérieure et bourrage 2 D" aucune 1 Tableau Il [0081] Considérons la variante � A � comme référence. Le fait d'ajouter une bande 10 extérieure (variante � B �) augmente à la fois la rigidité de dérive du pneumatique et sa résistance au roulement. Lorsque cette bande extérieure et le bourrage sont réalisés avec un � mélange caoutchouteux selon l'invention � (c'est-à-dire avec un mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, variantes � B' � et 15 � B' bis �), on obtient une forte réduction de la résistance au roulement et de la rigidité de dérive. Le seul fait de changer la géométrie de la bande extérieure (en passant de la variante � B � à la variante � C" �) permet d'obtenir une baisse comparable à celle de la variante � B' bis � mais un peu moindre que la baisse observée pour la variante � B' �. Si l'on utilise du mélange caoutchouteux selon l'invention dans cette géométrie 2940189 - 18 - modifiée (variante � C �), la baisse de la rigidité de dérive et de la résistance au roulement est très forte. [0082] Lorsqu'on passe de la géométrie de la variante � B � à celle de la Figure 8, sans modifier la nature du mélange caoutchouteux, (variante � D" �), on augmente la 5 rigidité de dérive tout en baissant la résistance au roulement du pneumatique. Si on passe en plus à un mélange caoutchouteux selon l'invention (variante � D �), on peut obtenir une résistance au roulement moindre sans changement notable de la rigidité de dérive. Revendications1. Pneumatique comportant : deux bourrelets (20) destinés à entrer en contact avec une jante de montage (5), chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement (70) ; deux flancs (30) prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet (80, 90, 100), surmontée d'une bande de roulement (40) ; au moins une armature de carcasse (60) s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse comportant une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et étant ancrée dans les deux bourrelets par un retournement autour de la structure annulaire de renforcement, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller (61) et un brin retour (62), chaque brin retour s'étendant radialement à l'extérieur jusqu'à une extrémité (63) située à une distance radiale DRR du point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, la distance radiale DRR étant supérieure ou égale à 15 % de la hauteur radiale H du pneumatique ; dans lequel chaque bourrelet comporte un bourrage (110), le bourrage étant situé radialement à l'extérieur de la structure annulaire de renforcement et au moins partiellement entre le brin aller et le brin retour de l'armature de carcasse, le bourrage s'étendant radialement à l'extérieur du point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet jusqu'à une distance radiale DRB dudit point, la distance radiale DRB étant supérieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique, dans lequel chaque bourrelet comporte en outre une bande extérieure (120) placée axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse et du bourrage, chaque bande extérieure s'étendant radialement à l'extérieur d'une extrémité (121) radialement intérieure située à une distance DRI du point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement du bourrelet, DRI étant inférieure ou égale à 20 % de la hauteur radiale H du pneumatique, jusqu'à une 2940189 - 20 - extrémité (122) radialement extérieure, la distance radiale DRL entre l'extrémité (122) radialement extérieure de la bande extérieure et l'extrémité (121) radialement intérieure de la bande extérieure étant supérieure ou égale à 25 % de la hauteur radiale H du pneumatique, 5 caractérisé en ce que la bande extérieure (120) est réalisée dans un mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. 2. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel le taux de noir de carbone 10 constituant la charge majoritaire du mélange caoutchouteux constitutif de la bande extérieure (120) est supérieur ou égal à 50 pce et inférieur ou égal à 100 pce. 3. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le mélange caoutchouteux constitutif de la bande extérieure (120) comprend du graphite, avec un taux supérieur ou égal à 10 pce et inférieur ou égal à 60 pce. 15 4. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel le bourrage (110) et la bande extérieure (120) sont réalisés dans un mélange caoutchouteux comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g. 5. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel le taux de noir de carbone 20 constituant la charge majoritaire du mélange caoutchouteux constitutif du bourrage (110) et de la bande extérieure (120) est supérieur ou égal à 50 pce et inférieur ou égal à 100 pce. 6. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel le mélange caoutchouteux constitutif du bourrage (110) et de la bande 25 extérieure (120) comprend du graphite, avec un taux supérieur ou égal à 10 pce et inférieur ou égal à 60 pce. 7. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, dans toute section radiale, la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface 2940189 - 21 - spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, a une épaisseur E(r), cette épaisseur correspondant à la longueur de l'intersection de la direction (150) perpendiculaire au brin aller (61) de l'armature de carcasse (60) avec ladite portion de mélange caoutchouteux, r désignant la distance séparant l'intersection de ladite direction 5 perpendiculaire au brin aller de l'armature de carcasse avec l'armature de carcasse du point (71) radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement (70), l'allure de l'épaisseur E(r) étant telle que, dans le domaine des distances r comprises entre 20 et 50 mm, la variation de l'épaisseur aarr) est inférieure ou égale à û 0.25 mm/mm sur au moins 5 mm. 10 8. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le rapport d'aspect Emax/DRL, Emax étant la largeur maximale de la portion de mélange comprenant au moins une charge renforçante majoritaire constituée par un noir de carbone ayant une surface spécifique CTAB inférieure à 10 m2/g, Emax étant mesurée perpendiculairement au brin aller (61) de l'armature de carcasse, 15 DRL étant la hauteur radiale de la bande extérieure (120), est supérieur ou égal à 1o%. 9. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le bourrage (110) comporte : une première partie (111) ayant une section radiale conique, cette première 20 partie se rétrécissant radialement vers l'extérieur et débouchant sur une deuxième partie (112) ayant une section radiale à largeur substantiellement constante, la deuxième partie étant située radialement à l'extérieur de la première partie (111) et débouchant sur une troisième partie (113) à section radiale effilée, la troisième partie étant 25 située radialement à l'extérieur de la deuxième partie (112).