FR 2935184 A1 20100226 FR 0955689 A 20090817 SYSTEME INTEGRE DE CHARGEMENT ET DE CONTROLE DU FRET D'UN AVION Demandes connexes La présente demande revendique le bénéfice de la priorité sur la demande US 61/090,426 déposée le 20 août 2008. Domaine de l'invention La présente invention concerne les systèmes pour les avions, et concerne plus particulièrement un système intégré pour contrôler et gérer les activités de chargement et de déchargement de fret d'avions, et pour contrôler à distance les compartiments de fret des avions et les composants et systèmes relatifs du système de fret. Contexte de l'invention Avec l'augmentation marquée des transports effectués "de nuit", le nombre et le volume des transports par fret aérien augmentent. Certains avions utilisés pour les transports par fret aérien sont configurés pour transporter uniquement un fret, alors que d'autres avions sont configurés pour transporter à la fois des passagers et un fret. Généralement, les articles expédiés par la voie aérienne sont d'abord chargés sur des palettes spécialement configurées ou dans des conteneurs spécialement configurés. Dans l'industrie du fret aérien, ces divers conteneurs et palettes sont communément appelés Unités de Chargement ("ULD"). Les ULD sont disponibles en diverses tailles, formes et capacités, et comportent généralement des marquages extérieurs qui indiquent leur type, le poids brut maximal, le poids à vide, et d'autres informations pertinentes. Une ULD est généralement chargée d'un fret à un endroit distant de la proximité immédiate d'un avion. Une fois qu'une ULD est chargée d'articles de fret, l'ULD est pesée, transférée à l'avion, et elle est chargée sur un avion à travers une porte ou une trappe en utilisant une rampe de transporteur, une plateforme élévatrice, ou analogue. Une fois à l'intérieur de l'avion, une ULD est déplacée dans le compartiment de fret jusqu'à ce qu'elle atteigne une position finale de stockage. Plusieurs ULD sont embarquées dans l'avion, et chacune d'elles est placée dans sa position respective de stockage. Divers types d'avions utilisés pour transporter exclusivement le fret comportent des compartiments de fret disposés de manière différente pour recevoir et stocker les ULD. Ainsi que cela est illustré sur les figures 1 et 2, un grand avion de fret 10 typique comprend un compartiment avant de fret 12a et un compartiment arrière de fret 12b situé en dessous du pont principal de l'avion 16, et à l'intérieur du "lobe inférieur" de l'avion. Ces compartiments de fret sont généralement appelés "lobe inférieur avant" 12a et "lobe inférieur arrière" 12b, respectivement. En plus des lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b, un grand avion de fret 10 typique est souvent équipé pour recevoir et stocker des ULD 18 sur son pont principal 16 dans un compartiment de fret 14 du pont principal. Un avion de fret 10 peut être chargé d'ULD de divers types, formes, et tailles. Ainsi que cela est illustré sur la figure 2, des espaces ou intervalles existent généralement entre et autour d'au moins certaines ULD 18 adjacentes dans leurs positions de stockage. Pour faciliter le mouvement d'une ULD à l'intérieur d'un compartiment de fret d'un avion quand l'ULD est chargée, stockée, et déchargée, le pont d'un compartiment de fret d'un avion comprend généralement plusieurs éléments de rouleaux relevés. Ces éléments de rouleaux comprennent souvent des rouleaux porteurs allongés s'étendant longitudinalement le long de la longueur du pont de fret, des unités de panneaux de billes, et analogues. Par exemple, les rouleaux porteurs comprennent généralement des rangées allongées de rouleaux cylindriques s'étendant dans une direction vers l'avant et vers l'arrière. Les unités de panneaux de billes comprennent des plaques avec des billes sphériques saillantes vers le haut. Les ULD reposent au-dessus de ces éléments de rouleaux, et les éléments de rouleaux facilitent le mouvement de roulage des ULD à l'intérieur du compartiment de fret. Les ponts de fret sont également généralement équipés d'un ou de plusieurs blocs d'entraînement (PDU). Les PDU sont des rouleaux électriques qui peuvent etre soulevés sélectivement au-dessus des éléments de rouleaux, et activés sélectivement pour propulser une ULD sur un pont de fret dans une direction désirée. Un exemple de PDU est décrit dans le brevet US 6,834,758 de Goodrich Corporation. Certains PDU peuvent être équipés d'un ou de plusieurs capteurs pour détecter la présence ou l'absence d'une ULD directement au-dessus du PDU. Un exemple d'un tel PDU de détection d'ULD est décrit dans la demande de brevet US en instance N°11/469,643 déposée le ter septembre 2006 et attribuée à Goodrich Corporation. Généralement, une personne responsable du chargement ou du déchargement des ULD contrôle sélectivement le fonctionnement des PDU d'un avion à partir d'un panneau principal de commande de fret 20, tel qu'il est illustré sur la figure 3. Généralement, un tel panneau principal de commande de fret 20 est situé à un endroit convenable près de la porte du pont principal d'un avion et/ou du pont de fret inférieur. Un avion peut également être équipé d'un ou de plusieurs panneaux de commande de fret locaux 30 ainsi que cela est illustré sur la figure 4. Les panneaux de commande 20, 30 sont configurés pour permettre à une personne de soulever et d'accoupler sélectivement un ou plusieurs PDU avec une ULD prépositionnée, et d'activer sélectivement le PDU pour propulser l'ULD dans une direction vers l'avant ou vers l'arrière à l'intérieur d'un compartiment de fret. Une fois qu'une ULD est déplacée dans sa position finale de stockage, l'ULD doit être empêchée de réaliser des mouvements verticaux et latéraux pendant le vol. Par conséquent, le pont et les parois d'un compartiment de fret comprennent généralement une pluralité de dispositifs de retenue en contact sélectivement avec l'ULD stockée, et qui maintiennent l'ULD stationnaire. Un exemple d'un tel dispositif de retenue est un verrou fixé de manière amovible au sol, et mobile sélectivement entre une position déployée (verrouillée) et une position rétractée (déverrouillée). Dans la position déployée, un élément d'accouplement du verrou est vertical, et est en saillie au-dessus de la surface supérieure des éléments de rouleaux. Dans la position rétractée, l'élément d'accouplement est encastré en dessous de la surface supérieure des éléments de rouleaux de telle manière que l'élément d'accouplement ne gêne pas le mouvement d'une ULD passant au-dessus. L'élément d'accouplement peut être déplacé manuellement entre sa position déployée et sa position rétractée. Ces verrous de retenue sont connus dans la technique, et sont disponibles dans le commerce dans divers types et tailles. Les verrous de retenue sont positionnés à des "points d'installation" prédéterminés sur un pont de fret. Ces points d'installation coïncident avec les emplacements du pont comportant des éléments pour recevoir et retenir un verrou de retenue, tels que des encastrements, trous, fentes, axes, découpes, ou analogue. Un exemple d'un point d'installation est un encastrement entre les rails s'étendant vers le haut d'un rail à galets encastré à l'intérieur d'un pont de fret. Les points d'installation sont également généralement disposés le long de rails latéraux sur les parois des compartiments de fret. Un pont de fret d'avion typique peut comprendre plusieurs centaines de points d'installation. Cependant, pour une configuration de fret donnée, tous les points d'installation ne sont pas dotés de dispositifs de retenue pour des considérations de poids et de coût. Par exemple, sur un pont de fret comportant environ huit cent points d'installation au total, seulement environ trois cent des points d'installation peuvent nécessiter des dispositifs de retenue. Généralement, l'opérateur d'un avion considère les types et les tailles des ULD susceptibles d'être nécessaires pour une configuration particulière de chargement, et installe le nombre approprié de dispositifs de retenue avant le chargement du fret selon ces prévisions. Chaque ULD nécessite normalement plusieurs dispositifs de retenue, et différents types d'ULD nécessitent différents nombres de dispositifs de retenue. Les critères opérationnels pour chaque ULD précisent le nombre, le type et les emplacements des dispositifs de retenue nécessaires sur la base du poids brut maximal des ULD. Ces critères opérationnels précisent également un poids brut maximal réduit pour les situations dans lesquelles un ou plusieurs des dispositifs de retenue nécessaires sont manquants ou bien indisponibles. Donc, sur un vol donné, si l'un des plusieurs dispositifs de retenue devant être utilisé pour fixer une ULD est endommagé ou manquant, cette ULD peut toujours être transportée dans la position choisie, mais uniquement si elle est conforme à la spécification de poids brut maximal réduit. Le nombre des ULD, les types d'ULD devant être transportées, et le poids de chaque ULD varient souvent entre les vols. Il faut veiller lors du chargement des avions avec le fret à s'assurer que le poids final et l'équilibre de l'avion sont acceptables. Les performances d'un avion et les caractéristiques de manutention sont affectées par le poids brut de l'avion et son centre de gravité effectif. Un avion surchargé ou mal équilibré requiert davantage de puissance et une plus grande consommation de carburant pendant le vol, et la stabilité et la contrôlabilité de l'avion peuvent être affectées. Avant le chargement des ULD sur un avion, une personne chargée des activités de chargement (ci-dessous le "responsable du chargement") développe une configuration de chargement désirée qui tient compte des critères de poids et d'équilibre de l'avion, et du nombre, des types et des poids des ULD devant être chargées. La configuration de chargement définit l'emplacement où chacune des ULD doit être située sur un pont de fret. Dans sa forme la plus simple, une configuration de chargement peut être une liste de deux colonnes comprenant une première colonne identifiant chaque ULD, et une seconde colonne identifiant une position de stockage désirée pour chaque ULD. Généralement, une équipe de chargement responsable du chargement d'un avion reçoit une copie imprimée de la configuration de chargement du responsable du chargement. Afin de s'assurer que les exigences opérationnelles du dispositif de retenue de chaque ULD sont satisfaites, les membres de l'équipage au sol s'assurent que les dispositifs de retenue du type correct sont installés aux divers points d'installation requis par la configuration de chargement. Souvent, une équipe de chargement devant configurer les dispositifs de retenue selon une configuration donnée de chargement doit compter sur sa connaissance des diverses ULD, des dispositifs de retenue, et des équipements du pont de fret. L'équipe de chargement peut également être assistée par des marquages de couleur sur le pont de fret désignant les points d'installation, et analogues. L'équipe de chargement réalise un contrôle visuel, et détermine si des dispositifs de retenue utilisables de type correct sont installés aux points d'installation corrects pour chaque ULD devant être chargée sur l'avion. Pendant le contrôle, une équipe de chargement peut découvrir un dispositif de retenue manquant, endommagé, ou inutilisable. Dans un tel cas, le membre de l'équipe rend généralement compte de ces observations au responsable du chargement, qui peut alors contrôler les critères opérationnels de l'ULD pour déterminer si une ULD avec un poids inférieur ou d'un type différent pourrait être déplacée à un emplacement affecté à l'ULD. Parfois, un dispositif de retenue peut être déplacé d'un point d'installation à un autre point d'installation comportant un dispositif de retenue manquant ou endommagé, de telle manière que les exigences pour les dispositifs de retenue pour toutes les ULD soient finalement satisfaites. Afin d'aider au chargement aérien des équipes de fret, des systèmes automatisés de chargement du fret ont été développés. Un tel système automatisé de chargement du fret est décrit dans le brevet US 7,198,227 publié, attribué à Goodrich Corporation, intégré ici à titre de référence. Le système décrit est configuré pour identifier, suivre, et rapporter automatiquement les positions des ULD à l'intérieur d'un avion en temps réel, permettant de la sorte à une personne éloignée des ULD chargées de contrôler l'état actuel des activités de chargement ou de déchargement. Dans un tel système, chaque ULD peut comprendre une étiquette sans fil lisible par une machine comprenant des informations d'identification et d'autres informations spécifiques à une ULD particulière. Des lecteurs d'étiquette sans fil locaux et à longue distance positionnés en divers points à l'intérieur d'un avion peuvent être utilisés pour identifier la présence et les emplacements spécifiques en temps réel de toute ULD embarquée dans un avion. Un tel système peut comprendre un ou plusieurs affichages visuels à distance présentant des représentations visuelles des emplacements en temps réel de chaque ULD. Dans de rare cas, quand les ULD sont chargées et déchargées d'un avion, les ULD et/ou leur contenu peuvent être soumis à une falsification non autorisée, à un vol, à du vandalisme, et analogues. Plus fréquemment, les ULD et/ou leur contenu peuvent être endommagés pendant les activités de chargement ou de déchargement, ou pendant le transport. Ces activités et/ou dommages non autorisés peuvent être coûteux pour les transporteurs de fret aérien. Généralement, ces activités et/ou dommages non autorisés peuvent ne pas être découverts jusqu'à ce qu'une ULD ait atteint sa destination. De plus, la cause ou la source des dommages, le vol, la falsification, ou le vandalisme sur une ULD et/ou son contenu peuvent ne pas être apparents ou découverts une fois que les dommages, le vol, la falsification, ou le vandalisme sont découverts. De plus, le compartiment de fret d'un avion et les ULD peuvent parfois être utilisés par des personnes non autorisées pour cacher des articles et des matériels illicites Par conséquent, un système et un procédé sont utiles pour étudier, contrôler, et enregistrer des activités et des événements survenant à l'intérieur des compartiments de fret d'un avion, en particulier pendant les activités de chargement et de déchargement. De préférence, un tel système et procédé aide les transporteurs de fret aérien à déterminer les causes et/ou les sources de falsification ou de dommages du fret, et établit un enregistrement probant de ces activités et événements. De plus, un tel système et procédé sont de préférence compatibles avec d'autres systèmes embarqués de chargement du fret et de logistique, et toujours plus préférablement, sont intégrés avec ces autres systèmes embarqués de fret. Résumé de l'invention Dans un mode de réalisation, l'invention comprend un système de chargement et de contrôle du fret pour un avion comportant une pluralité de compartiments de fret séparés. Le système comprend un processeur en communication avec une pluralité de blocs d'entraînement situés à l'intérieur d'un premier compartiment de fret. Une unité d'affichage du contrôleur de fret est située dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret et en communication avec le processeur et configuré pour afficher sélectivement les informations reçues des blocs d'entraînement. Dans un autre mode de réalisation, le système de chargement et de contrôle du fret pour un avion comportant une pluralité de compartiments de fret séparés comprend un premier processeur et une pluralité de blocs d'entraînement à l'intérieur d'un premier compartiment de fret. Chaque bloc d'entraînement est couplé au premier processeur. Au moins un capteur dans le premier compartiment de fret est configuré pour détecter l'emplacement d'un conteneur de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret. Un second processeur en communication avec le premier processeur, les blocs d'entraînement, et le capteur est utilisable pour recevoir des informations du premier processeur, des blocs d'entraînement, et du capteur. Le second processeur comprend une unité d'affichage du contrôleur de fret situé dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret. L'unité d'affichage du contrôleur de fret est configurée pour afficher sélectivement les informations reçues du processeur du chargement du fret, des blocs d'entraînement et du capteur. L'invention comprend également un procédé de contrôle à distance d'un processus de chargement d'une pluralité de conteneurs de fret dans un premier compartiment de fret d'un avion comportant une pluralité de blocs d'entraînement situés dans le premier compartiment de fret. Le procédé comprend la détermination des emplacements des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret, et la détermination de l'état de chacun des blocs d'entraînement dans le premier compartiment de fret. Le procédé comprend également, dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret, l'affichage graphique des emplacements des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret et l'état de chacun des blocs d'entraînement dans le premier compartiment de fret. Ces aspects et éléments de l'invention, ainsi que 10 d'autres, peuvent être mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit associée aux dessins. Brève description des dessins La figure 1 est une vue latérale d'un avion de 15 fret typique illustrant les compartiments de fret de l'avion ; la figure 2 est une vue en section transversale de l'avion illustrée sur la figure 1 le long de la ligne 2-2 sur la figure 1 ; 20 la figure 3 est une vue frontale d'un panneau principal de commande de fret d'un avion traditionnel ; la figure 4 est une vue frontale d'un panneau de commande de fret d'un avion traditionnel ; la figure 5 est une vue en section transversale 25 d'un avion de fret illustrant les emplacements de caméra possibles à l'intérieur des compartiments de fret du pont principal et du lobe inférieur de l'avion ; les figures 6 à 8 sont des vues en plan d'un compartiment de fret du pont principal d'un avion 30 illustrant diverses combinaisons des emplacements de caméra du pont principal ; les figures 9 à 12 sont des vues en plan des compartiments de fret du lobe inférieur avant et arrière d'un avion illustrant diverses combinaisons des emplacements de caméra du pont principal ; la figure 13 est une vue en perspective d'une caméra vidéo compacte ; la figure 14 est une vue en perspective d'une partie d'un compartiment de fret du lobe inférieur d'un avion illustrant une caméra vidéo illustrée sur la figure 13 installée dans une paroi du compartiment ; la figure 15 est une vue en section transversale illustrant une caméra vidéo installée dans une barque MCP d'un avion traditionnel ; la figure 16 est une vue en section transversale 15 illustrant une caméra vidéo installée dans une barque LCP d'un avion traditionnel ; la figure 17 est une vue en section transversale illustrant une caméra vidéo installée dans une barque CMDU du lobe inférieur d'un avion traditionnel ; 20 la figure 18 est un schéma fonctionnel illustrant un mode de réalisation d'un système intégré de chargement du fret et de contrôle vidéo du fret selon l'invention ; la figure 19 est une vue en perspective d'un mode 25 de réalisation d'un serveur vidéo du fret pour une utilisation dans le système illustré sur la figure 19 ; la figure 20 est une vue en perspective d'une partie du panneau de commande du serveur vidéo du fret illustrée sur la figure 19 ; 30 les figures 21A et 21B sont des vues en section transversale illustrant une installation d'un serveur vidéo du fret illustré sur les figures 19 et 20 dans une paroi d'un compartiment de fret d'un avion ; la figure 22 est une vue frontale d'un écran d'affichage de contrôle du fret ; la figure 23 est une vue frontale d'un écran d'affichage vidéo du fret ; la figure 24 est une vue frontale d'un écran d'affichage illustrant à la fois les images vidéo du fret et les informations de chargement du fret ; la figure 25 est un schéma fonctionnel illustrant un mode de réalisation d'un système intégré de chargement et de contrôle du fret selon l'invention ; la figure 26 est une vue en section transversale d'un avion illustrant les conteneurs de fret avec les étiquettes d'identification de radiofréquence et une pluralité de lecteurs d'identification de radiofréquence disposés autour des compartiments de fret de l'avion ; la figure 27 est une vue en plan d'un compartiment 20 inférieur de fret d'un avion ; la figure 28 est une vue en plan d'un compartiment supérieur de fret d'un avion ; la figure 29 est un schéma illustrant un système de localisation de conteneur de fret ; 25 la figure 30 est une vue frontale d'un écran d'affichage d'une unité d'affichage du contrôleur de fret ; la figure 31 est un schéma d'un système intégré d'équipement de test pour un système intégré de 30 chargement et de contrôle du fret. Description détaillée de l'invention Ainsi que cela est illustré sur les figures 5 à 12, un système et un procédé selon l'invention comprend une ou plusieurs caméras 100 positionnées de manière stratégique à l'intérieur d'un compartiment de fret d'un avion, comme dans un lobe inférieur avant 12a, un lobe inférieur arrière 12b, ou un compartiment de fret 14 du pont principal. Ainsi que cela est illustré sur la figure 5, dans un mode de réalisation, une caméra 100 peut être montée dans ou sur un plafond 40, 16, et/ou dans ou sur une paroi 42a, 42b d'un compartiment de fret 12a, 12b, 14. Ainsi que cela est illustré sur la figure 5, quand une caméra 100 est montée dans ou sur une partie supérieure d'une paroi 42a, 42b, la caméra 100 peut être légèrement inclinée vers le bas, par exemple d'environ vingt degrés en dessous de l'horizontal. Dans un mode de réalisation, une pluralité de caméras 100 est positionnée à l'intérieur de chacun des compartiments de fret 12a, 12b, 14 de telle manière que les champs de vision combinés de la pluralité de caméras 100 comprennent au moins une partie substantielle de chacun des compartiments de fret 12a, 12b, et 14. De préférence, les caméras 100 sont positionnées de telle manière qu'une partie substantielle de chaque région déchargée d'un compartiment de fret 12a, 12b, et 14 reste visible par au moins une caméra 100 quand l'avion est chargé et déchargé. Si un compartiment de fret est normalement chargé de telle manière qu'une ou plusieurs ULD chargées obstruent au moins partiellement le champ de vision d'au moins une caméra 100 à l'intérieur du compartiment de fret, il est souhaitable d'avoir au moins une caméra 100 supplémentaire n'étant pas obstruée par ces ULD chargées, et ayant une partie substantielle des régions déchargées restantes du compartiment de fret dans son champ de vision. La figure 6 illustre un agencement de six caméras 100a à 100f positionnées à divers emplacements à l'intérieur d'un compartiment de fret 14 du pont principal d'un avion 10. Dans cet agencement, une première caméra 100a est positionnée sur une paroi gauche dans une partie arrière du compartiment 14. Le champ de vision de la première caméra 100a (et le champ de vision de chacune des autres caméras 100b à 100h décrites ci-dessous) est à l'intérieur d'un angle aigu formé par les deux lignes illustrées comme rayonnant à partir de l'emplacement de la caméra. Dans l'agencement illustré, la première caméra 100a est en angle d'approximativement vingt degrés vers l'extrémité avant du compartiment 14. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 6, la seconde, troisième, et quatrième caméra 100b à 100d sont disposées en quinconce le long des parois gauche et droite des parties arrière du compartiment de fret 14. La seconde, troisième, et quatrième caméra 100b à 100d sont chacune généralement pointées vers une paroi opposée. Une cinquième caméra 100e est montée dans le plafond à l'extrémité arrière du compartiment de fret 14 du pont principal, et une sixième caméra 100f est montée dans le plafond aux environs d'un point central longitudinal du compartiment 14. Dans cet agencement, la sixième caméra 100f est positionnée de telle manière que la caméra 100f puisse voir sensiblement toute la partie avant du compartiment de fret 14 quand les ULD sont chargées de l'avant vers l'arrière. De façon similaire, la cinquième caméra 100e est positionnée de telle manière que la caméra 100e puisse voir les parties arrière du compartiment de fret 14 quand les ULD sont chargées de l'avant vers l'arrière. Les caméras montées sur la paroi 100a à 100d sont positionnées de telle manière qu'au moins l'une des caméras 100a à 100d puisse voir sensiblement toute partie de la région arrière du compartiment de fret 14 quand le fret est chargé dans la région arrière, bien que le champ de vision d'une ou de plusieurs autres caméras puisse être obstrué par une ou plusieurs ULD chargées. La figure 7 illustre un agencement alternatif d'une pluralité de caméras 100a à 100d à l'intérieur d'un compartiment de fret 14 principal d'un avion 10. Dans cet agencement, quatre au lieu de six caméras 100 sont positionnées en divers emplacements à l'intérieur du compartiment 14. Une première caméra 100a est positionnée sur une paroi gauche dans une partie arrière du compartiment 14. Dans l'agencement illustré, la première caméra 100a est en angle d'approximativement trente-cinq degrés vers l'extrémité avant du compartiment 14. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 7, la seconde caméra 100b et la troisième caméra 100c sont disposées le long des parois gauche et droite des parties arrière du compartiment de fret 14, et sont également en angle d'environ trente- cinq degrés dans une direction vers l'avant. Une quatrième caméra 100d est montée dans ou sur une paroi droite aux environs d'un point central longitudinal du compartiment, et est décalée d'approximativement trente-cinq degrés vers l'extrémité avant du compartiment 14. Dans cet agencement, aucune caméra 100 montée dans le plafond n'est utilisée. Encore un autre agencement des caméras 100a à 100d à l'intérieur d'un compartiment de fret 14 du pont principal d'un avion 10 est illustré sur la figure 8. Dans cet agencement, une première caméra 100a est positionnée le long d'une paroi droite dans une partie arrière du compartiment 14, et n'est pas décalée vers l'avant ou vers l'arrière. Une seconde caméra 100b est montée dans ou sur un plafond sur ou près d'une extrémité arrière du compartiment 14, et est dirigée dans une direction vers l'avant. Une troisième caméra 100c et une quatrième caméra 100d sont montées dans ou sur un plafond près d'un point central du compartiment 14, et sont respectivement dirigées dans des directions vers l'arrière et vers l'avant. Par conséquent, ainsi que cela est indiqué sur les figures 6 à 8, divers nombres, positions, et angles de caméras 100 peuvent être fournis pour visualiser diverses régions d'un compartiment de fret 14 du pont principal. Toutes ces configurations sont cependant conçues pour fournir des vues sensiblement dégagées de parties substantielles de toutes les régions non occupées du compartiment 14 du pont principal pendant le chargement et le déchargement des ULD. Ainsi que cela est illustré sur la figure 5, les caméras 100 fournissent également des vues d'au moins certaines régions entre et autour des ULD 18 stockées. Les figures 9 à 12 illustrent plusieurs agencements différents des caméras à l'intérieur des lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b d'un avion 10. Sur les figures 9 et 12, une première caméra du lobe inférieur 100g est positionnée dans ou sur une paroi dans une partie avant d'un compartiment de fret du lobe inférieur avant 12a. Ainsi que cela est illustré sur la figure 9, la première caméra du lobe inférieur 100g peut être en angle vers l'extrémité arrière du lobe inférieur 12a. Ainsi que cela est illustré sur la figure 10, une seconde caméra du lobe inférieur 100h est positionnée le long d'une paroi droite du compartiment du lobe arrière 12b, et est en angle vers une direction vers l'arrière. La première et la seconde caméra du lobe inférieur 100g, 100h sont combinées pour fournir des vues de sensiblement toutes les régions des lobes inférieurs avant et arrière 12a, 12b pendant le chargement et le déchargement du fret. Dans un autre agencement de la caméra du lobe inférieur illustré sur les figures 11 et 12, le compartiment du lobe avant 12a comprend une première caméra du lobe inférieur 100g positionnée en angle sensiblement de la même façon que la première caméra du lobe inférieur illustrée sur la figure 9. Dans cet agencement, cependant, une seconde caméra montée sur le plafond du lobe inférieur 100h est fournie pour visualiser les régions les plus avancées du lobe avant 12a. Ainsi que cela est illustré sur la figure 12, le compartiment du lobe arrière 12b peut comprendre une troisième caméra du lobe inférieur 100i positionnée en angle sensiblement de la même façon que le seconde caméra du lobe inférieur 100h illustrée sur la figure 10. Dans cet agencement, cependant, une quatrième caméra montée dans le plafond du lobe inférieur 100j est également fournie pour visualiser les régions les plus avancées du lobe arrière 12b. Le nombre total de caméras 100 disposées à l'intérieur d'un compartiment de fret 14 du pont principal et à l'intérieur des compartiments du lobe inférieur 12a, 12b associés peut dépendre de plusieurs facteurs. Par exemple, le nombre total de caméras 100 pouvant être installées à l'intérieur des compartiments de fret 14, 12a, 12b d'un avion 10 peut être limité par la puissance de l'avion ou les contraintes de poids. Le nombre total de caméras 100 peut également être dicté par la capacité d'un ou de plusieurs composants du système vidéo, comme par la capacité d'entrée d'un contrôleur vidéo associé, ou analogues. Dans un mode de réalisation, un système vidéo de l'avion de fret selon l'invention comprend six à huit caméras 100 réparties entre un compartiment de fret 14 du pont principal et les compartiments du lobe inférieur de fret 12a, 12b. Un système et un procédé selon l'invention peuvent comprendre les caméras 100 qui fournissent des images fixes périodiques des compartiments de fret 12a, 12b, 14 associés. Dans un mode de réalisation préféré, cependant, les caméras 100 sont des caméras vidéo capables de fournir des images vidéo continues en direct de leurs compartiments de fret 12a, 12b, 14 associés. Un mode de réalisation d'une caméra vidéo 100 adaptée pour une utilisation dans la présente invention est illustré sur la figure 13. Dans ce mode de réalisation, la caméra 100 comprend un logement 102 comportant un ou plusieurs trous 104 pour recevoir des boulons ou des vis ou analogues (non représentés) pour monter la caméra 100 sur un avion. La caméra 100 peut comprendre une petite lentille ou ouverture 106. Dans le mode de réalisation illustré, la lentille ou ouverture 106 est disposée au centre d'une tête de dispositif de fixation simulée 108 qui cache à la vue au moins partiellement la lentille ou l'ouverture 106. La caméra 100 est dotée d'un connecteur 110 approprié pour relier électriquement la caméra 100 à un contrôleur vidéo compatible. De préférence, la caméra 100 est compacte et légère. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 13, la caméra 100 est longue de moins de 15,24 centimètres (6 inches), et elle est haute d'environ 5,08 centimètres (2 inches), profonde de moins d'environ 5,08 centimètres (2 inches), et pèse moins d'environ 225 grammes (0,5 lb). Dans un mode de réalisation, la caméra 100 est une caméra vidéo au format NTSC avec une résolution d'environ 575 lignes TV. La caméra 100 est de préférence conforme aux exigences environnementales et électriques RTCA/DO-160, et répond aux exigences d'inflammabilité dans les avions ou les dépasse. De préférence, la caméra 100 a une capacité de filmer par basse luminosité, fournissant des images vidéo de grande qualité à des niveaux d'éclairage normaux du compartiment de fret. Dans un mode de réalisation, la caméra 100 a un niveau de CCD d'environ 0,003 lux, et peut capturer des images satisfaisantes à des niveaux d'éclairage aussi faibles qu'environ 0,1 lux. Eventuellement, la caméra 100 peut avoir une capacité infrarouge pour détecter les sources de chaleur dans des conditions extrêmes de basse luminosité. La caméra 100 peut comprendre également un ensemble de lentille chauffé empêchant sensiblement la lentille de la caméra d'être obscurcie par la condensation ou le gel. La caméra 100 est conçue pour supporter des conditions de vol rigoureuses, et a de préférence un temps moyen entre défaillances ("MTBF") d'au moins environ 30000 heures. Dans un mode de réalisation, chaque caméra 100 a un champ de vision entre environ soixante-dix degrés et environ quatre-vingt-dix degrés. En variante, une caméra 100 peut avoir un angle de visualisation inférieur ou supérieur pour une application de la caméra ou un emplacement de la caméra spécifiques. Les figures 14 à 17 illustrent divers agencements pour le montage d'une caméra 100 ainsi que cela est décrit ci-dessus le long d'une paroi d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b, 14. Ainsi que cela est illustré sur la figure 14, une caméra 100 peut être montée derrière un panneau de dissimulation 120 situé sur une partie supérieure d'une paroi d'un compartiment de fret du lobe inférieur 12a, 12b d'un avion 10. La caméra 100 peut être montée sur un côté arrière du panneau 120 par un ou plusieurs dispositifs de fixation mécaniques 122. La tête de dispositif de fixation simulée 108 peut s'étendre à travers le panneau 120, et peut être configurée de façon à avoir sensiblement le même aspect que les têtes exposées des dispositifs de fixation 122. Bien que la masse de la caméra 100 soit cachée de la vue derrière le panneau, la lentille ou l'ouverture 106 est exposée à une partie intérieure du compartiment de fret du lobe inférieur 12a, 12b. Un agencement similaire peut être utilisé pour monter et dissimuler une caméra 100 à l'intérieur d'un compartiment de fret 14 du pont principal (non représenté sur la figure 14). Etant donné que la caméra 100 est sensiblement cachée de la vue depuis l'intérieur d'un compartiment de fret 12a, 12b, 14, les personnes à l'intérieur du compartiment de fret ne reconnaîtront pas que la caméra 100 est présente, et donc elles ne trafiqueront pas, n'obstrueront pas, ou n'éviteront pas volontairement la caméra 100. La figure 15 illustre un agencement pour le montage d'une caméra 100 à l'intérieur d'une barque 130 de panneau principal de commande ("MCP") d'un type généralement monté le long d'une paroi d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b, 14. Dans cet agencement, un panneau de dissimulation 120 et une caméra 100 reliée à celui-ci sont montés sur la barque du MCP 130 au-dessus de l'unité de MCP 140. Le connecteur 110 de la caméra 100 peut être relié par un câble ou des câbles 112 de caméra à une source électrique et/ou à un ou plusieurs autres composants du système ainsi que cela est décrit ci-dessous. La caméra 100 est isolée électriquement du MCP 140. La figure 16 illustre un agencement pour le montage d'une caméra 100 à l'intérieur d'une barque 132 de panneau de commande local ("LCP") d'un type généralement monté le long d'une paroi d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b, 14. Dans cet agencement, un panneau de dissimulation 120 et une caméra 100 reliée à celui-ci sont montés sur la barque 132 du LCP au-dessus de l'unité du LCP 160. Ainsi que cela est illustré sur la figure 16, la caméra 100 peut être positionnée près d'une source lumineuse 150 reliée au LCP 160 par des fils ou un câble 152. Encore une fois, le connecteur 110 de la caméra 100 peut être relié par un câble ou des câbles 112 de caméra à une source électrique et/ou à un ou plusieurs autres composants du système ainsi que cela est décrit ci- dessous. La caméra 100 est isolée électriquement du LCP 160. Bien que cela ne soit pas illustré, le mode de réalisation illustré sur la figure 15 et décrit ci-dessus peut également comprendre une source lumineuse ainsi que cela est illustré sur la figure 16. La figure 18 illustre un agencement du montage d'une caméra 100 à l'intérieur d'une barque 134 d'une Unité d'Affichage de Maintenance de Fret ("CMDU") d'un type généralement monté le long d'une paroi d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b, 14. Dans cet agencement, un panneau de dissimulation 120 et une caméra 100 reliée à celui-ci sont montés sur la barque 134 de la CMDU au-dessus de l'unité de CMDU 170. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, le connecteur 110 de la caméra 100 peut être relié par un ou plusieurs câbles 112 de caméra à une source électrique et/ou à un ou plusieurs autres composants du système ainsi que cela est décrit ci-dessous. La caméra 100 est isolée électriquement de la CMDU 170. La figure 18 illustre un mode de réalisation d'un système intégré de chargement du fret et de contrôle vidéo du fret 200 selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, le système 200 comprend un sous-système 202 de contrôle du fret du pont principal, un sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 204, un sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 206, et un sous-système d'enregistrement / contrôle vidéo du fret 300. Dans ce mode de réalisation, le sous-système d'enregistrement / contrôle vidéo du fret 300 comprend huit caméras 100a à 100h réparties autour d'un compartiment de fret 14 du pont principal, un compartiment de fret du lobe inférieur avant 12a, et un compartiment de fret du lobe inférieur arrière 12b comme les positionnements de caméra illustrés sur les figures 6, 9 et 10, par exemple. Le sous-système d'enregistrement / contrôle vidéo du fret 300 peut comprendre également plus ou moins de caméras 100 du compartiment de fret. Ainsi que cela est illustré sur la figure 18, le sous-système 202 de contrôle du fret du pont principal peut comprendre une pluralité de PDU 220 situés à l'intérieur de diverses zones sur le pont de fret principal. Par exemple, sur la figure 18, le sous- système 202 de contrôle du fret du pont principal comprend six zones de contrôle locales. Chaque zone de contrôle locale comprend une pluralité de PDU 220 locaux de pont principal reliés par un réseau de contrôleur local ("CAN") 215 à un panneau de commande 210 de pont principal local. Dans ce mode de réalisation, chaque PDU 220 de pont principal et chaque panneau de commande 210 de pont principal local est relié à et alimenté par une Unité d'Alimentation de pont principal ("PSU") 240 par l'intermédiaire de bus de puissance 242, 244. La PSU 240 du pont principal peut être commandée par un disjoncteur 250 de pont principal. Chaque panneau de commande 210 de pont principal local peut être configuré pour permettre un contrôle sélectif et le fonctionnement de chaque PDU 220 de pont principal auquel il est relié. Dans un mode de réalisation, chaque panneau de commande 210 de pont principal est couplé à une Unité d'Affichage de Maintenance de Fret ("CMDU") 230 de pont principal configurée pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état du sous-système 202 de contrôle du fret du pont principal. La CMDU 230 du pont principal est également configurée pour permettre le contrôle sélectif de chacun des panneaux de commande 210 de pont principal local et PDU 220 de pont principal. La CMDU 230 du pont principal est également alimentée par la PSU 240 du pont principal. La CMDU 230 du pont principal est située à un emplacement convenable à l'intérieur du compartiment de fret 14 du pont principal. Par exemple, la CMDU 230 du pont principal peut être positionnée près d'un panneau principal de commande de fret 20 ainsi que cela est illustré sur la figure 3. Ainsi que cela est illustré sur la figure 18, le système intégré 200 comprend également un sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 204. Dans le mode de réalisation illustré, le sous-système 204 comprend une pluralité de PDU 251 du lobe inférieur avant gauche, et une pluralité de PDU 252 du lobe inférieur avant droit. Les PDU gauche et droit 251, 252 sont respectivement couplés à et contrôlés par une CMDU 260 du lobe inférieur avant par l'intermédiaire de CAN 262, 264 gauche et droit. Les PDU 251, 252 du lobe inférieur avant peuvent être reliés à et alimentés par une PSU 270 du lobe inférieur avant par l'intermédiaire de bus de puissance 272, 274. La PSU 270 est commandée par un disjoncteur 280 de lobe inférieur avant, et alimente la CMDU 260 du lobe inférieur avant. La CMDU 260 du lobe inférieur avant est utilisable pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU 251, 252 du lobe inférieur avant, et pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état des PDU 251, 252. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 18, le sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 206 peut être configuré de façon similaire au sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 204 décrit ci-dessus. Le sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 206 peut comprendre les PDU 290, 292 de lobe inférieur arrière gauche et droit, une CMDU 294 de lobe inférieur arrière, une PSU 296 de lobe inférieur arrière, et un disjoncteur 298 de lobe inférieur arrière. La CMDU 294 de lobe inférieur arrière est utilisable pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU 290, 292 du lobe inférieur arrière, et pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état des PDU 290, 292. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 18, chacune des CMDU du pont principal et du lobe inférieur 240, 260, 294 peut être couplée à un système de gestion des informations de l'avion ("AIMS") 297, comme par une interface de bus de données 292 ARINC 429 ou analogue. L'AIMS 297 peut être une partie permanente de l'avion, comme un Système de Maintenance Embarqué ("OMS"), ou peut être une sacoche de vol électronique portable (EFB). Le système 200 peut comprendre également une ou plusieurs interfaces de communication supplémentaires, comme un Portail de Signal ARINC ("ASG"), ou analogue. L'AIMS 297 peut permettre aux personnes autorisées à accéder aux systèmes d'information d'un avion et éloignées des CMDU de l'avion de contrôler à distance les compartiments de fret d'un avion. Par exemple, l'AIMS 297 peut permettre à un équipage de contrôler visuellement l'état d'un compartiment de fret avant, pendant ou après le vol, de telle manière qu'une action appropriée éventuelle puisse être entreprise. La figure 18 illustre également un sous-système 300 d'enregistrement et de contrôle vidéo du fret intégré avec les sous-systèmes de contrôle du fret 202, 204, 206 décrits ci-dessus. Ainsi que cela est illustré sur la figure 18, le sous-système vidéo 300 comprend un serveur vidéo du fret ("CVS") 310 couplé à la CMDU 230 du pont principal. Une pluralité de caméras vidéo 100a à 100h sont chacune respectivement reliées au CVS 310 par une pluralité de câbles ou fils vidéo 112a à 112h. Par exemple, les six caméras du pont principal 100a à 100f illustrées sur la figure 18 peuvent correspondre aux six caméras du pont principal 100a à 100h illustrées sur la figure 6, et les deux caméras du lobe inférieur 100g, 100h illustrées sur la figure 18 peuvent correspondre aux deux caméras du lobe inférieur 100g, 100h illustrées sur les figures 9 et 10. De préférence, le système 200 est configuré de telle manière que le sous-système 300 d'enregistrement et de contrôle vidéo du fret puisse être alimenté et opérationnel même quand les sous-systèmes de contrôle du fret 202, 204, 206 sont coupés. De préférence, le sous-système vidéo 300 ne consomme pas plus d'environ 50 Watts de puissance. Le CVS 310 peut également être relié à une ou plusieurs interfaces 400 de l'avion, comme à une alimentation de terre 402, un interrupteur de porte de fret principale 404, un interrupteur de porte de fret avant du lobe inférieur 406, et un interrupteur de porte de fret arrière du lobe inférieur 408. Les interrupteurs de porte de fret 404, 406, 408 peuvent être configurés pour indiquer au CVS 310 d'activer une ou plusieurs des caméras vidéo 100a à 100h uniquement quand une porte de fret associée au compartiment de fret d'une caméra est ouverte. En variante, le CVS 310 peut être activé par d'autres types de capteurs automatisés pour détecter une activité à l'intérieur d'un compartiment de fret, comme par des capteurs de mouvement, des capteurs de poids des roues de l'avion, ou analogues. Le CVS 310 peut comprendre une connexion Ethernet 332 pour connecter le CVS 310 à un ordinateur portable ou à une sacoche de vol électronique ("EFB") 335, ou à un autre dispositif électronique pouvant recevoir des sorties vidéo du CVS 310. De plus, le CVS 310 est de préférence capable d'enregistrer des informations vidéo sur des supports de stockage amovibles 330, de telle sorte que des fichiers d'image vidéo puissent être sauvegardés et lus ultérieurement sur un dispositif de lecture vidéo à distance, tel qu'un PC 340. Etant donné que le CVS 310 est couplé à la CMDU 230 du pont principal et la CMDU 230 du pont principal est à son tour couplée aux CMDU 260, 294 des lobes inférieur avant et arrière, les signaux vidéo reçus par le CVS 310 depuis l'une quelconque des caméras du pont principal ou du compartiment de fret du lobe inférieur 100a à 100h peuvent être visualisés sélectivement sur l'une quelconque des CMDU 230, 260, 294 du compartiment de fret. Donc, le système intégré de contrôle / enregistrement vidéo du chargement du fret 200 permet à une ou à des personnes chargées de superviser et de contrôler le chargement ou le déchargement de fret sur / depuis un avion de : 1) contrôler le chargement des activités de chargement / déchargement depuis un seul endroit : 2) contrôler les activités de chargement / déchargement depuis cet endroit ; et 3) voir les activités du compartiment de fret pendant le chargement et le déchargement du fret en temps réel depuis cet endroit. De plus, si le fret est modifié, endommagé ou manquant, le système 200 fournit une preuve vidéo enregistrée de sensiblement toutes les activités de chargement et de déchargement à l'intérieur d'un compartiment de fret particulier, permettant de la sorte aux transporteurs de mieux vérifier la cause ou la cause potentielle de ce fret modifié, endommagé ou manquant. Un mode de réalisation du CVS 310 pour une utilisation dans le système intégré 200 décrit ci- dessus est illustré sur les figures 19 et 20. Ainsi que cela est illustré sur la figure 20, le CVS 310 peut comprendre un logement 312, et peut éventuellement comprendre une batterie de secours 314. Le logement 312 peut comprendre une pluralité d'ailettes extérieures de refroidissement 311 pour dissiper de manière passive la chaleur générée à l'intérieur, et pour éliminer le besoin d'un ventilateur de refroidissement consommant de l'énergie. L'avant du CVS 310 peut comprendre un panneau de commande intégral 316. Le CVS 310 peut comprendre également un port Ethernet 332 (comme un 100 Base-T Ethernet 4x), et un disque dur amovible 318 ou un autre support de stockage amovible 330 pour stocker des données d'image vidéo. De préférence, les supports de stockage 318, 330 comprennent une mémoire non volatile capable de stocker au moins environ 100 heures de données vidéo enregistrées. Par exemple, le disque dur amovible 318 peut comprendre au moins environ 40 Go de mémoire non volatile. De préférence, le disque dur 318 est un disque dur tout terrain à température étendue qui est monté à l'intérieur d'un logement de protection fermé. En variante, les supports de stockage 318, 330 peuvent être un autre type quelconque de dispositif de stockage ayant une capacité de stockage et une durabilité appropriées. Dans un mode de réalisation, le CVS 310 enregistre les données vidéo en format MJPEG. Le CVS 310 peut comprendre également une carte de mémoire flash, comme une carte PC flash de 16 Go ou analogue (non représentée sur les figures 19 et 20). Un couvercle d'accès amovible 320 peut couvrir sélectivement le disque dur 318 et le port Ethernet 332. Le CVS 310 peut comprendre également un ou plusieurs raccordements d'antenne extérieure 322 pour une utilisation dans la réception et l'envoi sans fil de données ou d'autres informations. Le CVS 310 peut être équipé d'un processeur Pentium� M de 1,6 GHz et avoir une mémoire interne d'environ un Go. Le CVS 310 peut avoir une sortie vidéo jusqu'à environ 1600 x 1200 LVDS, et accepter huit ou plus entrées vidéo NTSC. Le CVS 310 peut comprendre également deux ou plus sorties vidéo NTSC. Dans un mode de réalisation, le CVS 310 peut être utilisé entre environ - 15 degrés C et environ + 55 degrés C, et est conforme à toutes les parties applicables de la RTCA/DO-160. Ainsi que cela est illustré sur la figure 20, le panneau de commande 316 du CVS peut comprendre une pluralité de témoins de caméra 324, un témoin d'alimentation 326, un témoin d'enregistrement 327, et/ou un ou plusieurs autres témoins d'état 328. Un commutateur de mode 29 peut être prévu pour sélectionner un mode de fonctionnement désiré du CVS 310. Par exemple, le commutateur de mode 29 peut être utilisé pour commuter sélectivement le fonctionnement du CVS 310 entre un mode de maintenance, un mode normal, et un mode d'équipement de test intégré ("BITE"). Ainsi que cela est illustré sur les figures 21A et 21B, le CVS 310 peut être monté sur une surface intérieure d'un panneau mobile 510 monté sur une barque 500 sur une surface intérieure d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b ou 14. Par exemple, le CVS 310 peut être situé sur une paroi d'un compartiment de fret à un endroit qui réduit la distance entre le CVS 310 et la ou les caméra (s) 100 les plus distantes. Le panneau mobile 510 peut être relié de manière pivotante à la barque 500 par une ou plusieurs charnières 512 de telle manière que le CVS 310 soit caché de la vue derrière le panneau 510 quand le panneau 510 est fermé, et le panneau de commande 316, les supports de stockage amovibles 318, et la connexion Ethernet 332 peuvent être sélectivement atteints quand le panneau 510 est ouvert. De préférence, le panneau mobile 510 cache sensiblement le CVS 310 de telle manière que les personnes non autorisées ne puissent pas accéder au CVS 310 ou aux supports de stockage amovibles 318. Ainsi que cela est illustré sur les figures 21A et 21B, le panneau 510 peut comprendre un ou plusieurs verrous pour empêcher également l'accès non autorisé au CVS 310. La figure 23 illustre un mode de réalisation d'un ecran d'affichage 600 de CMDU pouvant être sélectivement affiché sur la CMDU 230 du pont principal, la CMDU 260 du lobe inférieur avant, et/ou la CMDU 294 du lobe inférieur arrière pour afficher l'état en temps réel à l'intérieur des compartiments de fret. Ainsi que cela est illustré sur la figure 22, l'écran d'affichage 600 peut comprendre des représentations graphiques simultanées d'un compartiment de pont principal 606, un compartiment de lobe inférieur avant 602, et un compartiment de lobe inférieur arrière 604. L'affichage peut comprendre des représentations graphiques d'une ou de plusieurs ULD 620 ayant été totalement chargées dans un compartiment de fret particulier, et peut comprendre des représentations graphiques des emplacements et des directions d'une ou de plusieurs ULD 630 étant actuellement déplacées vers ou depuis un emplacement de stockage à l'intérieur d'un compartiment de fret particulier. Les parties de contrôle du fret 202, 204, 206 du système intégré 200 peuvent comprendre un ou plusieurs PDU de détection des ULD pour détecter et suivre l'emplacement courant d'une ULD particulière à l'intérieur d'un compartiment de fret d'un avion 12a, 12b. 14. Par exemple, le système 200 peut comprendre un ou plusieurs PDU de détection des ULD ainsi que cela est décrit dans le brevet US 6,834,758 de Goodrich Corporation. Dans un mode de réalisation, une ULD particulière peut être identifiée automatiquement par le système 200 quand l'ULD entre dans un compartiment de fret 12a, 12b, 14. Par exemple, chaque ULD peut comprendre une étiquette d'identification par code-barres unique scannée par un lecteur de code-barres quand l'ULD entre dans un compartiment de fret 12a, 12b, 14, et les informations d'identification détectées (comme un numéro d'identification unique d'ULD) et les autres informations spécifiques à l'ULD identifiée (comme le contenu de l'ULD, le poids de l'ULD, l'emplacement dans le compartiment de fret, et analogues) peuvent être communiquées au système 200 par le lecteur de code-barres. En variante, chaque ULD peut comprendre une étiquette RFID avec les informations d'identité de l'ULD stockées et d'autres informations de l'ULD utilisables pour communiquer les informations de l'ULD au système 200 par l'intermédiaire d'un lecteur RFID. Par exemple, l'identité, l'emplacement, et les caractéristiques d'une ULD étiquetée peuvent être détectés initialement par un lecteur RFID quand l'ULD étiquetée entre dans un compartiment de fret 12a, 12b, 14, et peuvent être communiquées au système 200 par le lecteur RFID. Dans un mode de réalisation, le système peut comprendre un système d'identification et de suivi de RFID ainsi que cela est décrit dans la demande publiée de brevet US 2006/0038077 Al, attribuée à Goodrich Corporation. Dans un tel système 200, les lecteurs RFID peuvent être positionnés à l'intérieur de chaque compartiment de fret 12a, 12b, 14 pour détecter les identités, les emplacements en temps réel, et les caractéristiques des ULD étiquetées quand les ULD sont chargées ou déchargées d'un compartiment de fret 12a, 12b, 14 d'un avion. Ainsi que cela est illustré sur la figure 23, l'écran d'affichage 600 de la CMDU peut afficher d'autres représentations graphiques, comme l'emplacement d'un PDU 632 défaillant ou inactif, une indication d'une limite 640 "d'extrémité d'empennage" actuelle au-delà de laquelle les ULD ne doivent pas être déplacées, une indication d'un centre de gravité ("CG") 650 actuel de l'avion sur la base des positions des ULD actuellement stockées, et analogues. Afin d'afficher les informations d'extrémité d'empennage et de CG, le système peut être couplé à un système automatisé de poids et d'équilibre de l'avion d'un type connu des hommes du métier. Le poids et l'équilibre d'un avion peuvent être calculés par le système en détectant la taille de chaque ULD en utilisant le code-barres ou les capteurs RFID tels que ceux décrits ci- dessus, et la détermination du poids maximum associé ou réel de chaque ULD détectée. D'autres types de capteurs automatiques peuvent également être utilisés, comprenant des capteurs de poids, et analogues, et des capteurs de position des ULD tels que ceux décrits dans le brevet US 7,198,227. Par conséquent, le système de contrôle peut calculer ou s'approcher étroitement du poids et du centre de gravité 650 de l'avion sur la base de l'emplacement, de la taille et du poids maximum ou réel correspondant de chaque ULD détectée. Les charges du compartiment pour le pont principal et les deux compartiments du lobe inférieur peuvent être calculées pendant le chargement ou le déchargement d'un avion, et quand chaque ULD se déplace entre une porte et son emplacement de stockage. Donc, le système peut déterminer de manière dynamique les conditions courantes d'extrémité d'empennage et de CG pendant les opérations de chargement et de déchargement sur la base des informations en temps réel, et il peut afficher ces informations en temps réel sur l'écran d'affichage 600 de la CMDU. De plus, l'affichage 600 peut comprendre d'autres informations courantes concernant l'état de défaillance de l'équipement 608, d'autres informations de fret 610, d'autres informations de l'avion 612, et analogues. Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs CMDU 230, 260, 294 du compartiment de fret peuvent comprendre un écran tactile utilisable pour détecter les commandes tactiles d'un utilisateur. Ainsi que cela est illustré sur la figure 22, l'écran d'affichage 600 peut comprendre un "bouton" de menu d'écran tactile pour sélectionner les options de menu de l'utilisateur, un "bouton" de sélection d'écran tactile pour sélectionner une option particulière de l'utilisateur, une série de "boutons" de navigation 618 pour déplacer un curseur ou naviguer dans un menu, et analogues. La figure 23 illustre un autre mode de réalisation d'un Écran d'affichage 700 de CMDU qui peut être affiché sélectivement sur la CMDU 230 du pont principal, la CMDU 260 du lobe inférieur avant, et/ou la CMDU 294 de lobe inférieur arrière pour afficher les images vidéo en temps réel d'un ou de plusieurs des divers compartiments de fret d'un avion. Dans l'affichage 700 illustré sur la figure 23, l'affichage 700 comprend quatre images vidéo en temps réel, comprenant : 1) une vue arrière 710 d'un compartiment de fret du lobe inférieur arrière ; 2) une vue avant 720 d'un compartiment de fret du lobe inférieur arrière ; 3) une vue arrière 730 d'un compartiment de lobe inférieur avant de fret ; et 4) une vue avant d'un compartiment de lobe inférieur avant de fret. Bien sûr, un système 200 selon l'invention peut être configuré pour afficher sélectivement sensiblement toute vidéo image individuelle ou toute combinaison d'images vidéo de l'une quelconque de ses caméras vidéo 100. De plus, ainsi que cela est illustré sur la figure 24, le système 200 peut être configuré pour afficher un écran 800 comprenant une combinaison d'une ou de plusieurs images vidéo 810, un ou plusieurs écrans graphiques d'informations de fret 820, et un ou plusieurs boutons de navigation 830. La figure 24 illustre un mode de réalisation d'un écran d'affichage vidéo 800 présenté sur un dispositif au sol distant, comme un ordinateur personnel 340. L'ordinateur 340 peut comprendre un logiciel compatible pour lui permettre d'afficher les données vidéo enregistrées par le CVS 310. Par exemple, l'écran d'affichage vidéo 800 illustré sur la figure 24 est affiché à partir d'un support de stockage amovible 330 sur lequel les données vidéo ont été enregistrées par le CVS 310. Ainsi que cela est illustré sur la figure 24, un système intégré 200 selon l'invention peut permettre à une personne de réviser sélectivement les données vidéo enregistrées à partir d'un compartiment de fret particulier à un moment particulier pour la survenue d'une activité ou d'un événement particuliers. L'écran d'affichage vidéo 800 peut comprendre des informations pertinentes telles que l'identité d'un avion 810 associé, la date 812 et l'heure 814 d'un enregistrement vidéo particulier, une ou plusieurs autres images vidéo du compartiment de fret 816 correspondant, et un ou plusieurs "boutons" de commande 818 de l'écran tactile vidéo pour naviguer dans un enregistrement vidéo, ou analogue. La figure 25 illustre un autre mode de réalisation d'un système intégré de chargement et de contrôle du fret 900 selon l'invention. Dans ce mode de réalisation, le système 900 comprend un sous-système de contrôle du fret du pont principal 902, un sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 904, et un sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 906. Dans ce mode de réalisation, le système de chargement et de contrôle du fret 900 ne comprend pas un système de contrôle/enregistrement vidéo du fret. Le sous-système de contrôle du fret du pont principal 902 peut comprendre une pluralité de PDU 920 situées à l'intérieur de diverses zones sur le pont de fret principal. Par exemple, sur la figure 25, le sous- système de contrôle du fret du pont principal 902 comprend six zones de contrôle locales, comprenant des zones de contrôle locales 1L-3R. Chaque zone de contrôle locale peut comprendre une pluralité de PDU 920 de pont principal local reliés par un réseau de contrôleur local ("CAN") 915 à un panneau de commande 910 de pont principal local. Dans ce mode de réalisation, chaque PDU 920 de pont principal et chaque panneau de commande 910 de pont principal local peut être relié à et alimenté par une Unité d'Alimentation de pont principal ("PSU") 940 par l'intermédiaire de bus de puissance 942, 944. La PSU 940 de pont principal peut être commandée par un disjoncteur 950 de pont principal. Chaque panneau de commande 910 de pont principal local peut être configuré pour permettre le contrôle sélectif et le fonctionnement de chaque PDU 920 de pont principal auquel il est relié. Dans un mode de réalisation, chaque panneau de commande 910 de pont principal est couplé à une Unité d'Affichage de Maintenance de Fret ("CMDU") de pont principal 930 configurée pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état du sous-système de contrôle du fret du pont principal 902. La CMDU 930 du pont principal peut également être configurée pour permettre le contrôle sélectif de chacun des panneaux de commande 910 de pont principal local et PDU 920 du pont principal. La CMDU 930 du pont principal peut également être alimentée par la PSU 940 de pont principal. La CMDU 930 du pont principal peut être située à un emplacement convenable à l'intérieur d'un compartiment de pont principal de fret. Par exemple, la CMDU 930 du pont principal peut être positionnée adjacente à un panneau principal de commande de fret 20 ainsi que cela est illustré sur la figure 3. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 25, le système intégré de chargement et de contrôle du fret 900 peut également comprendre un sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 904. Dans le mode de réalisation illustré, le sous-système 904 comprend une pluralité de PDU 951 du lobe inférieur avant gauche, et une pluralité de PDU 952 lobe inférieur avant droit. Les PDU gauche et droit 951, 952 sont respectivement couplés à et contrôlés par une CMDU 960 du lobe inférieur avant par l'intermédiaire des CAN gauche et droit 962, 964. Les PDU 951, 952 du lobe inférieur avant peuvent être reliés à et alimentés par une PSU 970 du lobe inférieur avant par l'intermédiaire de bus de puissance 972, 974. La PSU 970 est commandée par un disjoncteur 980 de lobe inférieur avant, et alimente la CMDU 960 du lobe inférieur avant. La CMDU 960 du lobe inférieur avant est utilisable pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU 951, 952 du lobe inférieur avant, et pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état des PDU 951, 952. Le sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 906 peut être configuré de façon similaire au sous-système de contrôle du lobe inférieur avant 904 décrit ci-dessus. Le sous-système de contrôle du fret du lobe inférieur arrière 906 peut comprendre les PDU 990, 992 du lobe inférieur arrière gauche et droit, une CMDU 994 du lobe inférieur arrière, une PSU 996 du lobe inférieur arrière, et un disjoncteur 998 du lobe inférieur arrière. La CMDU 994 du lobe inférieur arrière peut être utilisable pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU 990, 992 du lobe inférieur arrière, et pour afficher sélectivement les informations concernant le fonctionnement et l'état des PDU 990, 992. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 25, chacune des CMDU du pont principal et du lobe inférieur 940, 960, 994 peut être couplée à un système de gestion des informations de l'avion ("AIMS") 997, comme par une interface de bus de données 992 ARINC 429 ou analogue. L'AIMS 997 peut être une partie permanente de l'avion, comme un Système de Maintenance Embarqué ("OMS"), ou peut être une sacoche de vol électronique portable (EFB). Le système 900 peut comprendre également une ou plusieurs interfaces de communication supplémentaires, comme un Portail de Signal ARINC ("ASG"), ou analogue. L'AIMS 297 peut permettre aux personnes autorisées à accéder aux systèmes d'information d'un avion et éloignées des CMDU de l'avion de contrôler à distance les compartiments de fret d'un avion. Le système intégré de chargement et de contrôle du fret 900 peut s'interfacer avec un Ordinateur Central de Maintenance d'un avion pour rapporter les défaillances impliquant des PDU ou contrôler les composants du système. Dans un mode de réalisation, les ULD peuvent être identifiées automatiquement dans le système intégré de chargement et de contrôle du fret 900 quand les ULD entrent dans et se déplacent à travers un compartiment de fret d'un avion. La figure 26 illustre une section transversale d'un avion de fret 1010 chargé avec une pluralité d'ULD 1252a, 1252b. Ainsi que cela est illustré sur la figure 26, deux sols ou ponts de fret 1016, 1017 supportent, respectivement, les ULD 1252a, 1252b dans un compartiment supérieur de fret 1014 et un compartiment inférieur de fret 1012. Les ULD 1252a dans le compartiment inférieur de fret 1012 comportent des RFID d'étiquette sans fil 1260a lisibles par une pluralité de lecteurs RFID à longue portée 1064a positionnés le long des parois du compartiment 1012. De façon similaire, les ULD 1252b dans le compartiment supérieur de fret 1014 comportent les RFID d'étiquette sans fil 1260b lisibles par une pluralité de lecteurs RFID à longue distance 1064b espacés le long des parois du compartiment supérieur de fret 1014 et par un ou plusieurs lecteurs RFID 1065 suspendus sur le plafond du compartiment de fret 1014. Les figures 27 et 28 illustrent des vues en plan des ULD 1252a, 1252b chargées dans le compartiment inférieur de fret 1012 et le compartiment supérieur de fret 1014, respectivement. Dans cet agencement, le compartiment inférieur de fret 1012 comporte un premier lecteur de porte à courte distance 1062a situé adjacent à une porte inférieure de fret 1022, et le compartiment supérieur de fret 1014 comporte un second lecteur de porte à courte distance 1062b près de la porte supérieure de fret 1082. De plus, une pluralité de lecteurs RFID à longue portée 1064a, 1064b est espacée le long des parois des deux compartiments de fret 1012, 1014. De préférence, les lecteurs à longue distance 1064a, 1064b ne sont pas séparés de plus d'environ 15,24 à 21,3 mètres (50 à 70 pieds) le long d'une paroi individuelle. De plus, les lecteurs à longue distance 1064a, 1064b sur une paroi peuvent être disposés par rapport aux lecteurs à longue distance 1064a, 1064b sur la paroi opposée. La disposition des lecteurs RFID à longue portée 1064a, 1064b de cette façon peut aider à s'assurer qu'une étiquette sans fil 1260a, 1260b sur une ULD 1252a, 1252b puisse être lue par au moins trois lecteurs RFID à longue portée 1064a, 1064b différents à un emplacement quelconque à l'intérieur des compartiments de fret 1012, 1014. L'étiquette RFID 1260a, 1260b sur chaque ULD 1252a, 1252b illustrée sur la figure 26 peut comprendre des données stockées pertinentes pour son ULD 1252a, 1252b associée. Ces données peuvent comprendre les informations d'identité, les informations de type ou de taille, les informations de poids, ou toute autre information spécifique à une ULD 1252a, 1252b associée. Les étiquettes RFID 1260a, 1260b sont configurées pour communiquer ces informations ULD aux lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b et 1065 quand elles sont scannées par les lecteurs quand les ULD associées occupent ou se déplacent à travers les emplacements à l'intérieur des compartiments de fret 1012, 1014. Ainsi que cela est décrit ci-dessous, les lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b et 1065 peuvent être couplés à un système intégré de chargement et de contrôle du fret 900 ainsi que cela est décrit ci-dessus, et peuvent être utilisables pour communiquer les informations de l'ULD reçues des étiquettes RFID 1260a, 1260b correspondantes à une Unité d'Affichage de Maintenance de Fret ("CMDU") 930. La figure 29 illustre un mode de réalisation d'un système intégré de contrôle de fret 1000 avec une détection sans fil des ULD. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, le système intégré de contrôle de fret 1000 peut comprendre des composants sur chacun des ponts de fret d'un avion. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 29, par exemple, le système 1000 est adapté pour une utilisation avec un avion comportant un pont de fret principal ou supérieur 1014 et un pont de fret inférieur 1012 comportant un lobe inférieur avant et un lobe inférieur arrière. Le système 1000 peut comprendre une Unité d'Affichage de Maintenance de Fret ("CMDU") 930 ainsi que cela est décrit ci-dessus. Ainsi que cela est illustré sur la figure 25 et ainsi que cela est décrit ci-dessus, la CMDU 930 peut également être reliée de façon opérationnelle aux divers composants et sous-systèmes pour contrôler et éventuellement contrôler le fonctionnement de toutes les PDU 920, 951, 952, 990 et 992 d'un avion. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, la CMDU 930 peut également être couplée à une pluralité de lecteurs RFID 1062b, 1064b sur le pont principal 1014, et une pluralité de lecteurs RFID 1062a, 1064a dans les lobes avant et arrière du pont inférieur 1012. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 29, la CMDU 930 peut être reliée aux divers lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b par l'intermédiaire d'un sous-réseau CMDU/RFID 1020. Le sous-réseau CMDU/RFID 1020 peut comprendre une pluralité de branches 1024, 1026, 1028 reliant entre eux les composants à l'intérieur des divers compartiments de fret 1012, 1014 et lobes, et peut être un réseau de type Ethernet, un Réseau de Contrôle (CAN), ou analogue. Ainsi que cela est illustré sur la figure 28, la CMDU 930 peut éventuellement être couplée à une unité de commande maître (MCU) 1010 par une liaison de communication filaire ou sans fil 1030. La CMDU 930 et la MCU 1010 en option peuvent être reliées à plusieurs sous-systèmes différents de l'avion par l'intermédiaire d'un bus principal de l'avion 1002. Par exemple, la CMDU 930 et la MCU 1010 en option peuvent communiquer avec une interface utilisateur du cockpit d'un avion 1004, une interface du système de carburant d'un avion 1006, et une interface de communication d'un avion 1008, et analogues, par l'intermédiaire du bus principal de l'avion 1002. Le nombre de lecteurs à longue distance 1064a, 1064b reliés à chaque branche du sous-réseau 1020 dépend de facteurs tels que le type et la portée des lecteurs, la longueur du compartiment correspondant et la précision de la position de l'ULD désirée. Pendant qu'un avion est chargé, les lecteurs de porte à courte distance 1062a, 1062b peuvent obtenir les informations des étiquettes RFID 1260a, 1260b de l'ULD et relayer les informations à la CMDU 930 et/ou la MCU 1010 par l'intermédiaire du sous-réseau 1020. Ces informations peuvent ensuite être stockées dans la mémoire de la CMDU 930 et/ou de la MCU 1010. Les données stockées peuvent être demandées ou bien atteintes par l'intermédiaire du bus 1002 ou du sous-réseau 1020 de l'avion. A la fois pendant et après le chargement des ULD, les étiquettes RFID 1260a, 1260b sur les ULD coopèrent avec les lecteurs RFID à longue portée 1064a, 1064b dans chaque compartiment de fret pour fournir à la CMDU 930 et/ou la MCU 1010 les informations suffisantes pour déterminer, à un niveau de précision raisonnable, la position de chaque ULD à l'intérieur de chaque compartiment de fret. La position de chaque ULD peut être déterminée par des procédés de triangulation connus sur la base d'une temporisation de l'arrivée de divers signaux en provenance des étiquettes RFID 1260a, 1260b aux divers lecteurs à longue distance 1264a, 1264b. Dans un mode de réalisation, les étiquettes RFID 1260a, 1260b sont actives, et chaque étiquette 1260a, 1260b émet un signal à un intervalle temporel prédéterminé. Les informations signalées peuvent comprendre un numéro d'étiquette et d'autres informations spécifiques à une ULD associée, par exemple. Dans un autre mode de réalisation, chaque étiquette sans fil 1260a, 1260b est passive, et transmet des informations quand elle est interrogée par un lecteur RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b. La CMDU 930 peut comprendre un ordinateur universel capable de stocker et d'exécuter des logiciels, et peut comprendre un processeur, une mémoire volatile et une mémoire non volatile, une interface/affichage utilisateur, et analogues. Dans un mode de réalisation, la CMDU 930 peut être située sur le pont de fret principal adjacent à une porte de fret, par exemple. La mémoire de la CMDU 930 peut stocker, entre autres, les informations concernant un avion associé pour une utilisation dans l'exécution des calculs du poids et de l'équilibre de l'avion, par exemple. Ces informations peuvent comprendre un Poids Opérationnel à Vide ("OWE") d'un avion et l'emplacement du centre de gravité (CG) d'un avion vide, par exemple. Comme le savent les hommes du métier, le CG d'un avion est un point dans un espace tridimensionnel presque invariablement situé à l'intérieur du fuselage de l'avion. Chaque avion comporte également un "volume opérationnel de CG" tridimensionnel à l'intérieur duquel le centre de gravité doit reposer pour assurer le fonctionnement sûr de l'avion pendant le chargement, le décollage, le vol, l'atterrissage, le déchargement et d'autres activités. Les informations concernant le volume opérationnel du CG d'un avion peuvent être stockées à l'intérieur de la mémoire de la CMDU 930. L'affichage dans le cockpit de l'avion 1004 peut être configuré pour présenter des informations à l'équipage à partir de la CMDU 930. L'affichage dans le cockpit de l'avion 1004 peut comprendre une interface utilisateur présentant un rapport graphique/textuel des informations de poids et d'équilibre pour une configuration de vol donnée et rendant compte sur les ULD embarquées ainsi que les informations spécifiques pour chaque ULD sur un vol particulier, par exemple. L'interface du système de carburant 1006 peut fournir à la CMDU 930 les informations concernant l'état actuel du carburant de l'avion, comme la quantité actuelle et/ou le poids actuel du carburant embarqué et la répartition de ce carburant dans les réservoirs. Ces informations peuvent être utilisées par la CMDU 930 pour la détermination et l'affichage de l'état actuel du poids et de l'équilibre de l'avion. L'interface de communication 1008 peut être configurée pour recevoir et envoyer sans fil les informations concernant les informations de fret et du poids et de l'équilibre calculés. Donc, avant le chargement, la CMDU 930 peut recevoir un manifeste de chargement du fret de l'avion, qui contient les informations concernant chaque ULD devant être chargée, comprenant son numéro d'étiquette, son type, son poids spécifique, sa position de stockage prévue dans l'avion, et analogues. Pendant le chargement, la CMDU 930 peut envoyer les informations au terminal de fret concernant la condition actuelle de poids et d'équilibre d'un avion associé. Une fois qu'un avion a atterri, l'interface de communication 1008 peut envoyer sans fil des informations concernant les ULD de l'avion au terminal de fret de destination avant le déchargement de l'avion. Par exemple, l'interface de communication 1008 peut être utilisée pour envoyer des informations à un serveur internet qui peut fournir des informations concernant l'ULD par internet à des parties autorisées. Ces informations peuvent être utilisées pour faciliter le processus de déchargement, et informer les propriétaires du fret, ou d'autres, que leur fret est arrivé. La CMDU 930 peut comprendre un affichage de CMDU 1600 ainsi que cela est illustré sur la figure 30, par exemple. L'écran d'affichage de CMDU 1600 peut être sélectivement affiché sur la CMDU 930 du pont principal pour indiquer l'état en temps réel à l'intérieur des compartiments de fret d'un avion. Un écran d'affichage similaire peut également être présenté sur la CMDU 960 du lobe inférieur avant et/ou la CMDU 994 du lobe inférieur arrière illustrée sur la figure 25, par exemple. Ainsi que cela est illustré sur la figure 30, l'écran d'affichage 1600 peut comprendre des représentations graphiques simultanées d'un compartiment de pont principal 1606, un compartiment de lobe inférieur avant 1602, et un compartiment de lobe inférieur arrière 1604. L'affichage de la CMDU 1600 peut comprendre des représentations graphiques d'une ou de plusieurs ULD 1620 ayant été totalement chargées dans un compartiment de fret particulier, et peut comprendre des représentations graphiques des emplacements présents et des directions de déplacement d'une ou de plusieurs ULD 1630 qui sont présentement déplacées vers ou depuis un emplacement de stockage à l'intérieur d'un compartiment de fret particulier. Les parties de contrôle du fret 902, 904, 906 du système intégré 900 illustré sur la figure 25 peuvent comprendre un ou plusieurs PDU de détection des ULD pour détecter et suivre l'emplacement courant d'une ULD particulière à l'intérieur des compartiments de fret d'un avion. Par exemple, le système 900 peut comprendre un ou plusieurs PDU de détection des ULD ainsi que cela est décrit dans le brevet US 6,834,758 de Goodrich Corporation. De plus, l'affichage de la CMDU 1600 illustré sur la figure 30 peut indiquer graphiquement les positions des ULD 1620, 1630 sur la base des informations fournies à la CMDU 930 par la pluralité de lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b, 1065 illustrés sur les figures 26 à 28 et décrits ci-dessus. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, la CMDU 930 peut être utilisée pour contrôler les emplacements des ULD dans un ou plusieurs compartiments de fret, et peut également être configurée pour permettre à un utilisateur de contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU d'un avion. En variante, la CMDU 930 peut être configurée pour suivre, contrôler et afficher les emplacements des ULD et d'autres informations des ULD et informations du système de fret, et une MCU 1010 peut être utilisée pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, une MCU 1010 peut être couplée à la CMDU 930 par une liaison de communication 1030 permettant aux informations et aux commandes d'être échangées entre les unités 930, 1010. En variante ou en plus, la CMDU 930 peut être couplée au MCU 1010 par le sous-réseau 1020. Dans un mode de réalisation, la CMDU 930 et la MCU 1010 peuvent être situées près l'une de l'autre en un emplacement convenable à l'intérieur d'un compartiment de fret, comme adjacente à la porte de fret, par exemple. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, la MCU 1010 peut être reliée aux divers lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b par l'intermédiaire du sous-réseau 1020. La CMDU 930 peut être l'interface principale pour le système 1000, et peut être configurée pour afficher une sortie pour le compte de la MCU 1010, et pour relayer les commandes de l'opérateur à la MCU 1010. Pendant le fonctionnement normal, la CMDU 930 peut afficher l'état de chargement des systèmes du compartiment de fret, et peut fournir des informations en temps réel concernant le manifeste du chargement du fret ou les feuilles de chargement et d'équilibre de l'avion (c'est-à-dire la configuration prévue du chargement) par rapport à la configuration en charge, détectée par les lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b, par exemple. Les diverses informations peuvent être affichées à la fois sous forme de texte et de graphique. La CMDU 930 peut également être configurée pour une utilisation comme un terminal local de maintenance pour système de calcul du poids et de l'équilibre d'un avion si un terminal de Système de Maintenance Embarqué ("OMS") n'est pas disponible, par exemple. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, l'écran d'affichage de CMDU 1600 peut afficher diverses représentations graphiques des emplacements des ULD et des informations des systèmes de fret, comme l'emplacement d'un PDU 1632 défaillant ou inactif, une indication d'une limite courante "d'extrémité d'empennage" 1640 au-delà de laquelle les ULD ne doivent pas être déplacées, une indication d'un centre de gravité 1650 courant de l'avion sur la base des positions des ULD 1620 actuellement stockées, les positions des ULD 1630 pas encore stockées, les autres informations concernant le poids et l'équilibre de l'avion, et analogues. Afin d'afficher les informations d'extrémité d'empennage et de CG, la CMDU 930 ou un processeur associé peuvent être configurés pour calculer les paramètres courants de poids et d'équilibre sur la base des informations courantes de l'emplacement des ULD reçues par la CMDU 930 en provenance des lecteurs RFID 1062a, 1062b, 1064a, 1064b, 1065 illustrés sur les figures 26 à 28 avec les informations de poids disponibles pour chaque ULD identifié et située, par exemple. Quand les informations de poids mesurées pour chaque ULD sont indisponibles, le système peut associer un poids maximum pour un type particulier d'ULD à chaque ULD de ce type, et ces poids maximum associés peuvent être utilisés pour calculer le poids total actuel et les conditions d'équilibre actuelles. De plus, l'affichage de la CMDU 1600 illustré sur la figure 30 peut comprendre d'autres informations actuelles concernant l'état de défaillance de l'équipement 1608, d'autres informations de fret 1610, d'autres informations sur l'avion 1612, et analogues. Dans un mode de réalisation, l'écran d'affichage 1600 peut comprendre un écran tactile utilisable pour détecter les commandes tactiles d'un utilisateur. Ainsi que cela est illustré sur la figure 29, l'écran d'affichage 1600 peut comprendre un "bouton" de menu d'écran tactile pour sélectionner les options d'un menu d'utilisateur, un "bouton" 1616 de sélection d'écran tactile pour sélectionner une option particulière d'utilisateur, une série de "boutons" 1618 de navigation pour déplacer un curseur ou naviguer dans un menu, et analogues. Bien que le système 1000 illustré sur la figure 29 ait été décrit comme comprenant une seule CMDU 930 située sur un pont principal d'un avion, le système 1000 peut également comprendre une ou plusieurs CMDU supplémentaires situées dans un ou plusieurs autres compartiments de fret. Par exemple, la CMDU 960 du lobe inférieur avant et la CMDU 994 du lobe inférieur arrière illustrées sur la figure 25 peuvent être sensiblement identiques ou sensiblement similaires à la CMDU 930 du pont principal décrite ci-dessus. Les systèmes 900, 1000 combinés décrits ci-dessus peuvent être utilisés par une ou plusieurs personnes pour surveiller et contrôler le chargement de fret sur un avion et pour surveiller et contrôler le déchargement de fret d'un avion. Par exemple, une personne responsable du chargement sur le pont principal peut se tenir près d'une CMDU 930 située adjacente à la porte latérale du pont principal pendant les activités de chargement ou de déchargement. Le responsable du chargement peut utiliser la CMDU 930 pour afficher sélectivement les informations concernant les PDU 920 de l'état du pont principal, le PDU 951, 952 du lobe inférieur avant, et/ou les PDU 990, 992 du lobe inférieur arrière illustrés sur la figure 25, par exemple. Le responsable du chargement peut également utiliser ces informations pour contrôler sélectivement le fonctionnement des PDU 920, 951, 952, 990, 992 par l'intermédiaire de la CMDU 930 ou par l'intermédiaire d'une MCU 1010 adjacente, le panneau principal de commande, ou un autre dispositif de contrôle adjacent, par exemple. En visualisant les informations affichées ainsi que cela est illustré sur la figure 30, par exemple, le responsable du chargement peut déterminer qu'un PDU 1632 particulier est inopérant et ne peut pas être exploité pendant les opérations de chargement ou de déchargement. Le responsable du chargement peut également prendre les mesures nécessaires pour s'assurer qu'un PDU 1632 défaillant est inspecté, réparé ou remplacé, par exemple. De plus, le responsable du chargement peut utiliser la CMDU 930 pour afficher sélectivement les informations concernant les positions courantes des ULD stockées ou en transit à l'intérieur de l'un quelconque des divers compartiments de fret de l'avion. Le responsable du chargement peut également utiliser les informations fournies par la CMDU 930 pour évaluer la condition courante de poids et d'équilibre de l'avion. Par exemple, le responsable du chargement peut identifier la limite courante d'extrémité d'empennage 1640 de l'avion en visualisant un affichage de CMDU 1600 ainsi que cela est illustré sur la figure 30, par exemple, et peut prendre des mesures pour s'assurer qu'aucune ULD ne passe derrière la limite d'extrémité d'empennage 1640 indiquée jusqu'à ce qu'une charge contraire suffisante ait été stockée dans les emplacements avant à l'intérieur de l'avion. En cas de condition d'extrémité d'empennage, le responsable du chargement peut utiliser le système 900 pour couper l'alimentation du pont inférieur pour empêcher le fret dans le pont inférieur de se déplacer plus loin en arrière et empirer la condition d'extrémité d'empennage. Le responsable du chargement peut également identifier l'emplacement du centre de gravité courant de l'avion en visualisant l'affichage de la CMDU 1600 illustré sur la figure 30, par exemple, et prendre des mesures correctives si l'emplacement présent du centre de gravité de l'avion n'est pas dans des limites prescrites. Par exemple, le responsable du chargement peut utiliser la CMDU 930 pour identifier les poids des ULD spécifiques à des emplacements particuliers à l'intérieur d'un compartiment de fret, et peut ensuite organiser ou réorganiser les ULD dans un agencement particulier qui corrige une condition de déséquilibre ou fournit une configuration d'équilibre acceptable. Par conséquent, bien qu'un opérateur ne puisse pas observer visuellement directement tous les aspects des opérations de chargement ou de déchargement du fret pendant qu'il est positionné à un emplacement à l'intérieur d'un avion, les systèmes 900, 1000 combinés permettent à l'opérateur de contrôler sensiblement tous les aspects des opérations de chargement ou de déchargement du fret en temps réel pendant qu'il est situé à une seule position stationnaire dans l'avion. Par conséquent, le temps nécessaire pour charger ou décharger un avion peut être réduit en éliminant le temps normalement nécessaire pour qu'un responsable du chargement passe d'un compartiment de fret à un autre pour surveiller l'état des opérations de chargement ou de déchargement. De plus, quand le système 900 comprend une ou plusieurs CMDU 960, 994 supplémentaires dans un ou plusieurs autres compartiments de fret ainsi que cela est illustré sur la figure 25, par exemple, une ou plusieurs autres personnes peuvent également contrôler simultanément sensiblement tous les aspects d'une opération de chargement ou déchargement du fret en temps réel par l'intermédiaire de l'une des CMDU 960, 994 supplémentaires. De plus, étant donné que le système 900 peut être couplé au système de gestion des informations de l'avion ("AIMS") 997 ainsi que cela est illustré sur la figure 25, une personne distante des CMDU 930, 960, 994 peut également observer les informations en temps réel fournies par le système 900, comme par l'intermédiaire du Système de Maintenance Embarqué ("OMS") d'un avion, par l'intermédiaire d'une sacoche de vol électronique portable (EFB), par l'intermédiaire d'un affichage de cockpit d'un avion, ou analogues. De plus, le processus de chargement contrôlé par le système 900 peut être enregistré si cela est désiré. Le système de chargement et de contrôle du fret 900 illustré sur la figure 25 et décrit ci-dessus peut comprendre un logiciel permettant au système 900 de s'interfacer avec divers composants du système et sous- systèmes de l'avion et du fret. Par exemple, un PDU de porte de table tournante commune de fret (FCT) peut être doté d'un logiciel interne en interface avec la CMDU 930 du pont principal. De plus, la CMDU 930 du pont principal peut comprendre un logiciel fournissant une interface utilisateur appropriée, et peut également comprendre un logiciel d'Unité de Remplacement de Ligne (LRU) pour contrôler, isoler et rapporter les pannes du système. Le logiciel du système de contrôle pour le système 900 peut être conçu pour permettre le fonctionnement continu du système de fret en cas d'une panne de la LRU. Le système 900 peut également comprendre un logiciel permettant au système de fournir des descriptions détaillées des pannes des composants visualisables à partir de la CMDU 930, et de communiquer les informations sur l'état des pannes du système de contrôle au système de maintenance d'un avion. Le système 900 peut fournir un contrôle de détection des pannes de la LRU pour tous les compartiments de fret. Dans un mode de réalisation, le système 900 peut être configuré pour surveiller une pluralité de LRU, comme les panneaux principaux de commande de pont principal et de pont inférieur, un panneau de commande extérieur du pont principal, un ou plusieurs panneaux de commande locaux, unités de commande alimentées de levage à ressort et levage autonome de pont principal et de pont inférieur, une table tournante commune de fret (FCT), des relais de contrôle de guidage latéral de pont inférieur, des relais de puissance de courant alternatif, et analogues. Ainsi que cela est illustré sur la figure 31, le système 900 peut être configuré pour fournir un rapport 1200 d'équipement de test intégré (BITE), moyennant quoi l'état de réussite/échec pour diverses LRU peut être diffusé depuis un panneau principal de commande de pont principal (MCP) 1220 à un Ordinateur Central de Maintenance 1230. Ainsi que cela est illustré sur la figure 31, l'état de réussite/échec d'un panneau principal de commande de pont principal 1222, d'autres LRU de pont principal 1202, une CMDU 1204 de lobe inférieur avant et d'autres LRU 1206 de lobe inférieur avant, une CMDU 1208 de lobe inférieur arrière et d'autres LRU 1210 de lobe inférieur arrière est rapporté à l'Ordinateur Central de Maintenance 1230 d'un avion par l'intermédiaire du MCP 1220 et d'une Carte ASG 1230. Ainsi que cela est également illustré sur la figure 31, le système permet également aux informations reçues par le MCP 1220 depuis l'Ordinateur Central de Maintenance 1230 d'être envoyées aux diverses LRU 1202, 1204, 1206, et 1208. Ces informations envoyées peuvent comprendre les informations liées à la date et à l'heure, les informations de départ du vol, les informations de phase du vol, les informations d'identification de l'avion, les demandes de données, et analogues. Le système 900 peut être configuré de telle manière que des tests BITE puissent être réalisés à divers niveaux ou phases. Par exemple, le système 900 peut être utilisé pour réaliser un premier niveau de tests BITE au démarrage du système, comprenant les tests du processeur, les tests de RAM, les tests de ROM, les tests du bus de communication, et analogues. Un second niveau de test BITE peut survenir pendant l'utilisation du système, comprenant le contrôle de l'état des panneaux de commande et des PDU, le contrôle de la puissance et des positions des relais de guidage latéral, le mouvement des conteneurs et la temporisation de l'actionneur, et analogues. Un troisième niveau de test BITE peut comprendre des tests interactifs initiés par le personnel de maintenance, comprenant des algorithmes automatisés et des séquences de test pour le test complet de toutes les entrées et les sorties du système. Le troisième niveau de test BITE peut être utilisé pour isoler les pannes jusqu'au niveau de la LRU, et pour vérifier les LRU réparées ou remplacées. Les tests interactifs peuvent comprendre des tests d'entraînement et de freinage des PDU, tests de direction des FCT, tests de levage et de rétraction des FCT, tests des capteurs de PDU et FCT, tests de commutation du panneau de commande, tests des témoins du panneau de commande, tests de guidage latéral, et analogues. Le système 900 peut comprendre une mémoire non volatile pour la conservation à long terme des informations de panne du système pour une révision et/ou un chargement dans l'Ordinateur Central de Maintenance 1230. Les descriptions qui précèdent des divers modes de réalisation de l'invention sont conçues pour décrire et illustrer divers aspects et éléments de l'invention. Les hommes du métier comprendront que certains changements et modifications peuvent être réalisés sur les modes de réalisation décrits sans s'éloigner de la portée de l'invention. Tous ces changements et modifications sont conçus pour entrer dans la portée des revendications annexées. REVENDICATIONS1. Système de chargement et de contrôle du fret (900) pour un avion comportant une pluralité de compartiments de fret (12a, 12b, 14, 1012, 1014) séparés, le système étant caractérisé en ce qu'il comprend : (a) un processeur en communication avec une pluralité de blocs d'entraînement situés à l'intérieur d'un premier compartiment de fret ; (b) une unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret située dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret, l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret étant en communication avec le processeur et configurée pour afficher sélectivement les informations reçues des blocs d'entraînement. 2. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également au moins un capteur dans le premier compartiment de fret et étant en communication avec l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret, dans lequel le capteur est configuré pour détecter l'emplacement d'un conteneur de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret et pour communiquer l'emplacement détecté à l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret, et dans lequel l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour afficher l'emplacement détecté. 3. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le processeur est configuré pour calculer un centre de gravité de l'avion sur la base de l'emplacement détecté du conteneur de fret, et dans lequel l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour afficher le centre de gravité calculé. 4. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le processeur est également configuré pour déterminer une limite d'extrémité d'empennage (1640) sur la base du centre de gravité calculé, et dans lequel l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour afficher la limite d'extrémité d'empennage (1640) déterminée. 5. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour commander sélectivement le fonctionnement de la pluralité de blocs d'entraînement. 6. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les blocs d'entraînement comprennent un équipement de test intégré, et caractérisé en ce que l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret comprend une interface utilisateur configurée pour permettre à une personne de tester le fonctionnement d'au moinsl'un des blocs d'entraînement par l'intermédiaire de l'équipement de test intégré. 7. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour afficher simultanément les informations d'équilibre de l'avion, les informations d'état du bloc d'entraînement, et les emplacements d'une pluralité de conteneurs de fret situés à l'intérieur du premier compartiment de fret. 8. Système de chargement et de contrôle du fret (900) pour un avion comportant une pluralité de compartiments de fret (12a, 12b, 14, 1012, 1014) séparés, le système étant caractérisé en ce qu'il comprend : (a) un premier processeur ; (b) une pluralité de blocs d'entraînement à l'intérieur d'un premier compartiment de fret, chaque bloc d'entraînement étant couplé au premier processeur ; (c) au moins un capteur dans le premier compartiment de fret, le capteur étant configuré pour détecter l'emplacement d'un conteneur de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret ; (d) un second processeur en communication avec le premier processeur, les blocs d'entraînement, et le capteur, le second processeur étant utilisable pour recevoir des informations du premier processeur, des blocs d'entraînement, et du capteur ;(e) dans lequel le second processeur comprend une unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret située dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret, l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret étant configurée pour afficher sélectivement les informations reçues du processeur de chargement du fret, des blocs d'entraînement et du capteur. 9. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur est un lecteur d'identification de radiofréquence configuré pour détecter l'emplacement d'une étiquette d'identification de radiofréquence sur le conteneur de fret. 10. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le capteur est également configuré pour recevoir les données transmises par l'étiquette d'identification de radiofréquence. 11. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les informations du premier processeur comprennent un état actuel d'au moins l'un de la pluralité de blocs d'entraînement. 12. Système de chargement et de contrôle du fret 30 (900) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins l'un du premier processeur et du secondprocesseur est configuré pour calculer un centre de gravité actuel de l'avion sur la base des informations reçues d'au moins l'un du premier processeur, des blocs d'entraînement et du capteur, et le second processeur est configuré pour afficher graphiquement le centre de gravité actuel de l'avion sur l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret. 13. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins l'un du premier processeur et du second processeur est configuré pour calculer une limite d'extrémité d'empennage (1640) de l'avion sur la base des informations reçues d'au moins l'un du premier processeur, des blocs d'entraînement et du capteur, et caractérisé en ce que le second processeur est configuré pour afficher graphiquement la limite d'extrémité d'empennage (1640) de l'avion sur l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret. 14. Système de chargement et de contrôle du fret (900) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité d'affichage (230, 930) du contrôleur de fret est configurée pour afficher sélectivement l'emplacement du conteneur de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret. 15. Procédé de contrôle à distance d'un procédé de chargement d'une pluralité de conteneurs de fret dans un premier compartiment de fret d'un avion comportant une pluralité de blocs d'entraînement situés dans lepremier compartiment de fret, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : a) la détermination des emplacements des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret ; b) la détermination de l'état de chacun des blocs d'entraînement dans le premier compartiment de fret ; c) dans un second compartiment de fret séparé du premier compartiment de fret, l'affichage graphique des emplacements des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret et l'état de chacun des blocs d'entraînement dans le premier compartiment de fret. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre le calcul d'un centre de gravité de l'avion sur la base des emplacements déterminés des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret, et l'affichage graphique du centre de gravité calculé dans le second compartiment de fret. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend également le calcul d'une limite d'extrémité d'empennage (1640) de l'avion sur la base des emplacements déterminés des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret, et l'affichage graphique de la limite d'extrémité d'empennage (1640) calculée dans le second compartiment de fret. 18. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre le contrôle du fonctionnement des blocs d'entraînement par l'intermédiaire d'une interface utilisateur située dans le second compartiment de fret. 19. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre le test du fonctionnement d'un des blocs d'entraînement par l'intermédiaire d'une interface utilisateur située dans le second compartiment de fret. 20. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la détermination des emplacements des conteneurs de fret à l'intérieur du premier compartiment de fret comprend le balayage d'une étiquette d'identification de radiofréquence sur chacun des conteneurs de fret avec une pluralité de lecteurs d'identification de radiofréquence espacés situés dans le premier compartiment de fret.