FR 2937377 A1 20100423 FR 0857142 A 20081021 B08-1932FR AxC/JK Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Ligne d'échappement pour moteur à combustion interne et procédé de filtration des particules de suies produites par ce moteur Invention de : MATOS Patrick Ligne d'échappement pour moteur à combustion interne et procédé de filtration des particules de suies produites par ce moteur L'invention concerne le domaine de la dépollution diesel, et plus particulièrement, le filtrage des particules de suies émises par un moteur à combustion de type diesel. Les moteurs à combustion interne produisent des gaz d'échappement qui comprennent des substances polluantes, telles que des oxydes d'azote, des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone, des particules de suie. Les taux de rejet admis de ces différents polluants sont strictement réglementés et sujets à révisions périodiques à la baisse. Plus particulièrement les moteurs de type Diesel, rejettent dans l'atmosphère des particules polluantes dont il convient de diminuer la quantité. Ces particules, qui sont constituées de suies produites lors d'une combustion imparfaite dans le moteur, peuvent être piégées dans les gaz d'échappement par l'implantation d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement, en aval des chambres de combustion du moteur. Ce filtre à particules est généralement monté en aval d'un catalyseur d'oxydation, catalyseur qui achève l'oxydation du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Un tel filtre est généralement conçu en matière céramique poreuse de façon à pouvoir retenir les particules se trouvant dans les gaz d'échappement qui traversent le filtre. Au fur et à mesure de l'utilisation du moteur, les particules s'accumulent dans le filtre et finissent par entraîner une contre-pression importante à l'échappement du moteur, ce qui diminue considérablement ses performances. La régénération de ces filtres à particules usuels, à accumulation de particules, doit être faite périodiquement au cours d'étapes de "régénération active", dès que la quantité de particules dans le filtre devient trop importante, ce qui se produit, en fonction des conditions de roulage, après que le véhicule ait parcouru une distance de l'ordre de 100 à 1000 kilomètres. L'excès de particules accumulées est généralement estimé à partir de mesures différentielles de pression entre l'entrée et la sortie du filtre à particules. I1 peut également être estimé à partir de modèles mathématiques d'émission de particules de suies par le moteur, couplés à une mesure de pression. Les étapes de régénération active s'effectuent lorsque le moteur fonctionne, sans que le conducteur du véhicule en ait conscience. Un filtre à particules fonctionne donc de manière périodique, en deux étapes. Lors d'une première étape, il stocke des particules émises par le moteur, et lors d'une seconde étape, les particules stockées sont brûlées afin de régénérer le filtre. Cette opération de combustion nécessite une élévation de la température interne du filtre à particules, et l'apport d'une quantité adéquate de gaz oxydants ou d'oxygène. Pour ce faire, il faut atteindre des niveaux thermiques dans la ligne d'échappement à l'entrée du filtre à particules de 500°C à 700°C, et préférentiellement une température de fonctionnement avoisinant 620°C. La température des gaz d'échappement étant sensiblement plus basse que ces valeurs en mode de fonctionnement normal du moteur, diverses stratégies sont utilisées pour élever cette température lors des étapes de régénération du filtre. L'une de ces stratégies consiste à introduire des gaz réducteurs supplémentaires dans les gaz d'échappement, pour permettre des réactions exothermiques supplémentaires. Ces réactions exothermiques ont lieu soit par combustion des réducteurs dans la ligne d'échappement, soit par leur oxydation catalytique dans le catalyseur d'oxydation. Les réducteurs supplémentaires sont le carburant ou des hydrocarbures fractionnés obtenus à partir de celui-ci. Le carburant nécessaire à l'exotherme de préchauffage est introduit soit directement dans la ligne d'échappement par un injecteur spécifique, soit dans les chambres de combustion du moteur par post-injection ou injection retardée, c'est-à-dire par une injection après passage du piston par le point mort haut, de manière que ce carburant ne participe pas à la combustion dans la chambre. On peut en particulier injecter du carburant juste après le point mort haut, par post-injection dite proche. I1 est également possible de prévoir une post-injection dite tardive, effectuée quand le vilebrequin a parcouru un angle de plus de 90° au-delà du point mort haut du piston. L'injection de carburant dans le cylindre au moment de l'étape de détente peut conduire à une importante dilution de carburant dans l'huile, plus encore dans le cas d'une post injection tardive. Or, c'est justement cette post injection tardive qui est pratiquée dans les stratégies existantes de régénération du filtre à particules. L'injection de carburant directement dans la ligne d'échappement, est elle, limitée par le débit et la température des gaz dans cette ligne. Le gazole étant relativement difficile à vaporiser, on obtient un mélange de gaz peu homogène, d'où une réaction incomplète dans le catalyseur et l'émission au final d'espèces polluantes résiduelles. Quelle que soit la stratégie retenue pour régénérer le filtre, elle consomme de l'énergie donc du carburant supplémentaire par rapport à la consommation normale du moteur. En outre, entre deux étapes de régénération, quand la quantité de suies accumulées dans le filtre croît, la contrepression du filtre, c'est-à-dire la différence de pression de gaz entre l'entrée et la sortie du filtre, augmente sensiblement (jusqu'à 500% par exemple de sa valeur en absence de suies), diminuant de quelques kilowatts les performances du moteur (par exemple de l'ordre de 5 à 10 kW). Pour remédier à ces inconvénients, des solutions ont été proposées pour s'affranchir des étapes de régénération en utilisant des filtres à particules "jetables", destinés à être remplacés quand la quantité de particules dans le filtre devient trop élevée. De tels filtres sont proposés dans le brevet américain US 5 431 706 et dans la demande de brevet US 2004/226274. Ainsi, le brevet US 5 431 706 décrit un filtre tronconique en matière fibreuse, sans insert métallique, muni de volets de rétention des suies accumulées pour faciliter le remplacement du filtre. Le filtre est de préférence en fibre de cellulose ou en matière biodégradable pour pouvoir être incinéré ou mis en décharge. Ce filtre est présenté comme une alternative aux filtres céramiques ou métalliques, afin de s'affranchir des phases de régénération de ceux-ci. Ce filtre doit être changé régulièrement, afin de ne pas atteindre des niveaux de contre pression préjudiciables soit pour le fonctionnement du moteur, soit pour la résistance mécanique du filtre. La demande de brevet US 2004/226274 propose un filtre en papier plissé avec des inserts ondulés, ayant une structure proche du carton ondulé, et envisage de n'utiliser ce filtre qu'en ville, afin de prolonger l'intervalle entre deux remplacements du filtre. Pendant les parcours extra-urbains, le filtre n'accumule donc pas de suies. Cette demande de brevet ne propose cependant pas de solution de filtrage alternative pour les parcours extra-urbains. La demande de brevet FR 2 475 120 propose également un filtre à particules en papier plissé. Pour que le filtre ne soit pas soumis à des pressions de gaz excessives qui pourraient le déchirer, un clapet permet, quand la pression de gaz devient trop élevée, à une partie du flux de gaz de s'échapper au travers d'un filtre secondaire en mailles métalliques, délestant ainsi une partie de la pression appliquée au filtre papier. Le filtre principal et le filtre secondaire sont tous deux situés en fin de ligne d'échappement afin que les gaz d'échappement qui les traversent aient eu le temps de refroidir. Le filtre secondaire n'est prévu pour fonctionner que comme filtre de délestage, soit quand le moteur fonctionne à très forte charge, soit quand en attendant le changement du filtre papier quand le filtre papier atteint sa saturation en particules. Ce filtre secondaire ne permet donc pas de ralentir sensiblement l'accumulation de particules dans le filtre papier. En outre, lors des opérations de changement du filtre papier, le filtre métallique doit également être soit nettoyé, soit changé. La présente invention a pour but de s'affranchir des étapes de régénération du filtre à particules en utilisant un filtre à particule remplaçable, tout en garantissant une durée de fonctionnement entre deux changements de filtre qui soit du même ordre que certains intervalles de maintenance classique (telles que l'intervalle séparant deux vidanges d'huile du moteur). L'invention a aussi pour but d'assurer une fiabilité élevée de rétention des particules quel que soit le régime de fonctionnement du moteur. La présente invention a pour objet une ligne d'échappement pour moteur à combustion interne, comprenant un catalyseur d'oxydation en aval duquel sont montés en parallèle au moins deux éléments de filtre à particules de structures et de compositions différentes. Cette ligne d'échappement comprend un moyen de contrôle de circulation des gaz d'échappement, configuré pour envoyer sélectivement les gaz d'échappement à travers l'un ou à travers l'autre élément de filtre à particules en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. Avantageusement, le moyen de contrôle de circulation des gaz comprend une unité de commande électronique reliée à un capteur de température et reliée à un moyen d'estimation du taux de dioxyde d'azote, tous deux montés dans la ligne d'échappement en aval du catalyseur. Selon un mode de réalisation préféré, un premier élément de filtre à particules comprend un insert tridimensionnel en céramique ou en métal, et un second élément de filtre à particules comprend un insert amovible incluant des constituants organiques et/ou de type polymères. Dans ce mode de réalisation, l'insert du second élément de filtre peut comprendre une ou plusieurs feuilles ou plaques à squelette fibreux de type papier, feutre ou textile. Dans ce même mode de réalisation l'insert du premier élément de filtre peut-être un insert céramique de volume inférieur à un litre. Selon une variante de réalisation qui peut se combiner aux précédentes, le trajet des gaz d'échappement entre le catalyseur d'oxydation et le second élément de filtre à particules est plus long que le trajet des gaz d'échappement entre le catalyseur et le premier élément de filtre à particules. Selon un autre aspect, l'invention propose un procédé de filtrage des particules de suie émises par un moteur à combustion interne. Ledit moteur est doté d'une ligne d'échappement équipée d'un catalyseur d'oxydation et d'au moins deux éléments de filtre à particules de structures et de compositions différentes, et ledit moteur est également doté d'un moyen de contrôle de circulation des gaz d'échappement. Le procédé consiste, à l'aide dudit moyen de contrôle, à envoyer sélectivement les gaz d'échappement vers l'un ou l'autre des éléments de filtre à particules en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur. On envoie les gaz d'échappement - vers un premier élément de filtre à particules si la concentration en dioxyde d'azote des gaz d'échappement après traitement par le catalyseur est supérieure à une concentration seuil et si la température de ces gaz est supérieure à une température seuil. - vers un second élément de filtre à particules si l'une de ces conditions n'est pas vérifiée. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la température seuil des gaz est comprise entre 300°C et 400°C, et la concentration seuil de ces gaz en dioxyde d'azote est comprise entre 50ppm (particules par millions) et 100ppm. Avantageusement, la température atteinte en service par le second élément de filtre à particules reste inférieure à 300°C. De manière préférentielle, lorsque l'on met en oeuvre le procédé dans des conditions de roulage usuelles du véhicule, par exemple lorsque le véhicule enchaîne cinquante cycles normalisés NEDC (New European Driving Cycle) de roulage, la température atteinte en service par le premier élément de filtre à particules reste inférieure à 500°C. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, on remplace périodiquement un insert contenu dans le second élément de filtre à particules quand la masse de particules piégées dans cet élément devient supérieure à un seuil de masse de remplacement, ou quand la différence de pression entre l'entrée et la sortie de cet élément de filtre à particules pour un débit de gaz donné devient supérieure à un seuil de contrepression. L'invention sera mieux comprise à l'étude d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatif illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 montre schématiquement la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne équipé d'un système de dépollution selon l'invention. - la figure 2 est un graphique comparant les évolutions de la contrepression aux bornes de différents systèmes de filtres à particules. Tel que représenté sur la figure 1, le moteur 1 d'un véhicule (non représenté) est un moteur à combustion interne, par exemple un moteur diesel à quatre cylindres. Les cylindres du moteur, représentés schématiquement et référencés 2, sont alimentées en air comprimé par un conduit d'admission 3. Les gaz brûlés issus de la combustion du carburant dans les cylindres 2 sont envoyés par un collecteur d'échappement 4 vers une ligne d'échappement 5. Les gaz d'échappement arrivent du collecteur 4 vers un conduit d'échappement 6 situé en début de la ligne d'échappement 5. Sur le trajet de ce conduit 6 se trouve un catalyseur d'oxydation 7. Dans le conduit 6, en aval du catalyseur 7, sont disposés un capteur de température 8 et un capteur de dioxyde d'azote 9. Le conduit 6 débouche, en aval des capteurs 8 et 9, sur une vanne 10 par laquelle il peut communiquer soit avec un conduit chaud 1l, soit avec un conduit de refroidissement 12. Les capteurs 8 et 9 transmettent les valeurs mesurées dans le conduit 6 à une unité de commande électronique (UCE) 15 par des connexions 16 et 17 respectivement. L'UCE 15 pilote la vanne 10 par une connexion 18. Sur le trajet du conduit chaud 11, se trouve un premier filtre à particules (FAP) 13 ou filtre à chaud 13, proche de la vanne 10. Sur le trajet du conduit de refroidissement 12, se trouve un second filtre à particules (FAP) 14 ou filtre de ville 14. Sur la figure 1, les filtres 13 et 14 sont représentés schématiquement en coupe. Entre la vanne 10 et le FAP 14, le conduit 12 présente une zone d'échange thermique 20 qui peut être par exemple une portion de tuyau métallique rectiligne, une portion de tuyau munie d'ailettes, ou une portion de tuyau à méandres, pour faciliter les échanges thermiques entre les gaz d'échappement et l'air circulant sous le véhicule. Les conduits 11 et 12 rejoignent en aval des FAP 13 et 14 un conduit d'évacuation 19 qui amène les gaz d'échappement vers le silencieux (non représenté) du véhicule puis vers l'atmosphère extérieure au véhicule. Le filtre à chaud 13 comprend un insert 21, contenu dans une enceinte étanche aux gaz 22. L'insert 21 est disposé entre une entrée 23 et une sortie 24 de l'enceinte 22 de manière à ce que l'intégralité du flux de gaz arrivant au FAP 13 par le conduit 11 traverse l'insert 21 pour rejoindre le conduit d'évacuation 19. Le second filtre à particules 14 comprend un insert 25, contenu dans une enceinte étanche aux gaz 26. L'insert 25 est disposé entre une entrée 31 et une sortie 32 de l'enceinte 26. L'enceinte 26 est constituée d'une zone support 28 et d'un couvercle 27. La zone support 28 contient une grille ou un support poreux 29 de section supérieure à celle de la sortie 32 de l'enceinte 26. Le filtre 25 est disposé entre l'entrée 31 et le support 29 de manière à ce que les gaz arrivant par l'entrée 31 et traversant le filtre 25 puissent s'écouler au travers du support 29 pour rejoindre la sortie 32 de l'enceinte 26. Le filtre 25 est maintenu à sa périphérie contre le support 29 par un joint 30 solidaire du couvercle 27, de manière que l'intégralité du flux de gaz arrivant au FAP 14 par le conduit 12 traverse l'insert 25 avant d'être évacué par la sortie 32. Le couvercle 27 peut être séparé de la zone support 28 au niveau d'un plan de jonction schématisé par les pointillés 33, afin d'extraire le filtre 25 de son logement dans la zone support 28. Un capteur de pression différentielle 36 mesure la différence de pression de gaz entre l'entrée et la sortie du filtre de ville 14, à l'aide d'un piquage de pression 34 situé en amont du filtre de ville 14 et d'un piquage de pression 35 situé en aval du filtre de ville 14. Une connexion 37 amène le signal de pression différentielle émis par le capteur 36 à PUCE 15. Quand le moteur 1 du véhicule démarre, le vanne 10 est positionnée de manière à envoyer vers le conduit 12 les gaz d'échappement lui arrivant par le conduit 6. Les gaz d'échappement produits par le moteur 1 sont envoyés par le collecteur 4 au travers du conduit d'échappement 6 vers le catalyseur d'oxydation 7. Le catalyseur d'oxydation 7 est un pot catalytique classique, dont la surface interne est imprégnée ou revêtue d'éléments catalytiques, aptes à provoquer l'oxydation des hydrocarbures fractionnés et du monoxyde de carbone véhiculés par les gaz brûlés issus du moteur, et également aptes à provoquer l'oxydation du monoxyde d'azote de ces gaz brûlés en dioxyde d'azote. Les éléments catalytiques utilisé pour le catalyseur d'oxydation 7 pourront être par exemple des catalyseurs à base d'oxydes métalliques tels que l'alumine, la cérine, la zircone, des oxydes métalliques mixtes ou des métaux précieux tels que le platine, le palladium, le rhodium, ou l'or. Dans le cadre de l'invention, afin de favoriser une oxydation aussi complète que possible du monoxyde d'azote en dioxyde d'azote, du platine ou des produits catalyseurs favorisant cette oxydation du monoxyde d'azote sont utilisés. Ces différentes réactions d'oxydations élèvent la température des gaz traversant catalyseur 7, dont la température en sortie de catalyseur est mesurée par le capteur de température 8 et transmise par la connexion 16 à PUCE 15. La teneur en dioxyde d'azote des gaz en sortie de catalyseur est mesurée par le capteur de dioxyde d'azote 9 et transmise par la connexion 17 à PUCE 15. L'UCE 15 compare les valeurs reçues des capteurs 8 et 9, respectivement à un seuil de température et à un seuil de concentration en dioxyde d'azote. Si la température mesurée est inférieure au seuil de température ou si la concentration de dioxyde d'azote mesurée est inférieure au seuil de concentration, PUCE 15 pilote la vanne 10 pour que cette vanne 10 dirige les gaz d'échappement vers le conduit 12, les obligeant ainsi à traverser le filtre de ville 14 avant d'être évacués vers le milieu extérieur. Les gaz d'échappement traversent alors la vanne 10, puis la zone d'échange thermique 20, arrivent au FAP 14 à une température sensiblement (plusieurs dizaines de degrés Celsius) plus basse que la température mesurée par le capteur 8, traversent l'insert 25 et le support poreux 29 et sont évacués par le conduit 19. L'insert 25 du filtre de ville 14 est réalisé en matière poreuse filtrante sélectionnée de manière à laisser passer les gaz d'échappement sans engendrer une contrepression préjudiciable au fonctionnement du moteur 1, tout en retenant une proportion aussi élevée que possibles de particules de suies véhiculées par ces gaz d'échappement. L'insert 25 du filtre de ville 14 peut par exemple être réalisé en fibre de cellulose ou autres fibres relevant des technologies papetières. I1 peut avantageusement être plissé pour augmenter la section efficace du filtre tout en limitant son encombrement volumique. L'insert 25 peut être imprégné de composés polymères pour augmenter sa tenue en température et/ou pour le rendre hydrofuge (par exemple en l'imprégnant de polyéthylène ou de polymères fluorés). Un tel insert peut cependant aussi être composé d'autres matériaux à base de fibres (fibres de verre, fibres céramiques, métalliques...), ou d'autres matériaux poreux de rapport coût / qualité de filtration satisfaisant. L'insert peut être de structure globalement bidimensionnelle (structure type papier, feutre ou textile tissé), comme le filtre décrit dans le brevet US 5 431 706, mais peut également être constitué de structures tridimensionnelles telles que mousses polymères, métalliques ou céramiques. L'insert 25 est choisi de manière à supporter la température maximale des gaz d'échappement après refroidissement par leur passage dans la zone d'échange thermique 20. Ces températures maximales de service peuvent être par exemple de l'ordre de 200°C à 300°C. Cet insert 25 est également choisi de manière à ce que la contrepression due aux particules accumulées dans l'insert 25, quand le véhicule a parcouru quelques milliers de kilomètres, ne soit préjudiciable ni au fonctionnement du moteur ni à la tenue mécanique de l'insert lui-même. Le support poreux 29 est conçu de manière à faciliter l'écoulement des gaz derrière l'insert 25 vers la sortie 32 du filtre de ville 14. Sa structure poreuse est suffisamment ouverte pour ne générer en elle-même que très peu de contrepression entre l'amont et l'aval du filtre 14. Le support 29 offre à l'insert 25 des zones d'appuis réparties de manières appropriée pour limiter les contraintes de traction ou de cisaillement que la pression des gaz pourrait engendrer dans l'insert 25 en le traversant. Le support poreux 29 peut être par exemple une grille métallique épousant la forme d'un insert 25 en papier, ou un support tridimensionnel poreux dont une partie de la surface coïncide avec une surface de l'insert 25. Si la température mesurée par le capteur 8 est supérieure au seuil de température et si, simultanément, la concentration de dioxyde d'azote mesurée par le capteur 9 est supérieure au seuil de concentration, PUCE 15 pilote la vanne 10 pour que cette vanne 10 dirige les gaz d'échappement vers le conduit 11, les obligeant ainsi à traverser le filtre à chaud 13 avant d'être évacués vers le milieu extérieur. L'insert 21 du filtre à chaud 13 est un insert poreux destiné à ralentir l'écoulement des particules de suies produites par le moteur, de manière à ce que le temps de contact de ces particules de suies avec le dioxyde d'azote des gaz d'échappement permette une oxydation spontanée de ces particules de suies par le dioxyde d'azote présent dans les gaz. Les particules de suies s'oxydent en effet de manière spontanée (sans nécessiter la présence d'éléments catalyseurs) en présence de dioxyde d'azote, à une température inférieure à la température nécessaire pour oxyder ces mêmes particules en présence de l'oxygène de l'air. Ce mécanisme d'oxydation, par le dioxyde d'azote contenu dans les gaz d'échappement et à la température normale de ceux-ci, des particules de suies ralenties par un filtre à particules, est désigné par le terme de "régénération passive", par opposition à la "régénération active" d'un FAP, qui consiste à oxyder par l'oxygène de l'air ou par d'autres gaz oxydants, à température supérieure à la température moyenne d'échappement des gaz, les particules accumulées dans un filtre. La température seuil et la concentration seuil en dioxyde d'azote, au dessus desquelles PUCE 15 dirige les gaz d'échappement vers le filtre à chaud 13, sont choisies de manière à ce que, compte tenu de la cinétique d'oxydation des particules de suie, pour la teneur en dioxyde d'azote disponible dans les gaz d'échappement, toutes les particules de suie envoyées vers le filtre à chaud 13 soient consumées. I1 n'y a ainsi pas d'accumulation de particules de suies dans l'insert 21. Des particules de cendres incombustibles peuvent néanmoins se déposer dans l'insert 21, mais leur impact sur la contrepression aux bornes du filtre 13 est beaucoup plus lent que l'impact d'une éventuelle accumulation de suies. L'insert 21 du filtre à chaud 13 peut avoir une structure similaire aux inserts de filtres à particules usuels en céramiques, par exemple une structure de type nid d'abeille en céramiques, céramiques telles que du carbure de silicium, de la cordiérite ou du titanate d'aluminium. Cependant, comme le rôle de ce filtre à chaud est de ralentir la course des particules de suies le temps de permettre leur oxydation par le dioxyde d'azote, et non un rôle de stockage et d'accumulation des particules en attendant une étape de combustion ultérieure, ce filtre à chaud peut être simplifié par rapport aux filtres à particules céramiques à régénération active. Notamment, le filtre à chaud selon l'invention peut être dépourvu d'éléments catalyseurs (oxydes ou métaux précieux) destinés à assurer l'efficacité des phases de régénération active des suies stockées. Comme ce filtre à chaud ne stocke pas de particules de suies, le volume de ce filtre peut être réduit par rapport aux volumes des FAP à régénération active. Un tel filtre à chaud pour véhicule de tourisme pourra par exemple être réalisé avec un insert en nid d'abeille céramique de volume proche du litre ou inférieur à un litre, alors que les FAP à régénération active pour véhicules de tourisme présentent couramment des volumes de l'ordre de deux à quatre litres. Du fait du coût élevé des supports céramiques et des éléments catalyseurs, le prix de revient du système se trouve ainsi réduit. En outre, les derniers éléments filtrants de la ligne d'échappement, i.e. les FAP 13 et 14, étant dépourvus de métaux ou oxydes catalyseurs, on limite les risques de dissémination dans l'environnement de ces métaux ou oxydes. Des structures autres que les nids d'abeille céramiques peuvent être envisagées pour l'insert 21 du filtre à chaud 13, par exemple des structures sous forme "d'éponges" métalliques ou céramiques, ou des structures à base de feuilles ou de grilles métalliques roulées et/ou ondulées, comme décrit par exemple dans la demande de brevet Européen EP 1 038 566. La contrepression aux bornes de ce filtre à chaud 13 reste sensiblement constante au cours de son utilisation, puisque ce filtre ne subit pas les variations cycliques de contrepression liées à l'accumulation des particules de suies. Plus exactement, la contrepression aux bornes de ce FAP augmente, mais très progressivement, au cours de la vie du véhicule, au fur et à mesure de l'accumulation de cendres incombustibles. La température de service de ce FAP 13 reste encadrée entre une borne minimale voisine de 300°C, imposée par PUCE qui n'envoie les gaz qu'au dessus d'une certaine température, et des valeurs supérieures de l'ordre de 500°C, correspondant aux températures de régénération passive dans les conditions usuelles de roulage. (Cependant, à forte charge du moteur, des températures de régénération passive plus élevées peuvent être atteintes). Le filtre à chaud 13, et son insert 21, sont conçus pour être utilisés sans être remplacés tout au long de la vie du véhicule. En revanche l'insert 25 du filtre de ville 14 se charge en particules de suies supplémentaires chaque fois que PUCE 15 envoie au moyen de la vanne 10, les gaz d'échappement vers ce filtre 14. La différence de pression entre l'amont 31 et l'aval 32 ce filtre augmente donc jusqu'à ce que la saturation du filtre soit atteinte. On considère que la saturation du filtre est atteinte quand la valeur de la contrepression devient préjudiciable pour les performances du véhicule, ou bien quand la valeur atteinte par cette contrepression risque d'imposer à l'insert 25 des contraintes susceptibles de déchirer ou d'endommager l'insert 25, de manière qu'il ne serait plus en mesure de retenir toutes les particules de suies traversant le filtre 14. Le capteur de pression différentielle 36 transmet à PUCE 15 la valeur de la contrepression mesurée aux bornes du filtre 14. Quand cette valeur de contrepression atteint un seuil qui est fonction du type d'insert 25 utilisé, PUCE 15 affiche au tableau de bord un message d'alerte indiquant par exemple que l'insert 25 doit être changé dans les prochains 3000 kilomètres. Suite à ce message, lors d'un prochain arrêt pour maintenance du véhicule, le mécanicien d'entretien ouvre le filtre de ville 14 en séparant le couvercle 27 de la zone support 28, extrait de son logement l'insert 25 ainsi que les particules de suies piégées par ce dernier, et met en place un nouvel insert 25 non chargé en particules. Le mode de fonctionnement au cours duquel PUCE 15 envoie les gaz d'échappement vers le filtre de ville 14, est typiquement celui que l'on constate quand le véhicule circule à faible vitesse ou quand le moteur tourne au ralenti. On obtiendra par exemple ce mode de fonctionnement, à faible température des gaz d'échappement, lors de cycles de roulage normalisés Européen dits cycles ECE15, ou cycles normalisés urbains. Le mode de fonctionnement à haute température des gaz d'échappement et à teneur élevée en oxydes d'azote, dans lequel PUCE 15 envoie les gaz d'échappement vers le filtre à chaud 13, est typiquement celui que l'on constate quand le véhicule circule sur autoroute, à régime élevé du moteur. On obtiendra par exemple ce mode de fonctionnement pour tout ou partie d'un cycle de roulage normalisé Européen dit cycle EUDC, ou cycle extra-urbain. L'enchaînement de quatre cycles de roulage ECE15 et d'un cycle de roulage EUDC constitue à son tour un cycle de roulage normalisé, désigné par NEDC ("New European Driving Cycle"), qui est préconisé notamment dans la directive Européenne 98/69/CE du 13 octobre 1998 pour contrôler les émissions polluantes des véhicules. Ce cycle NEDC est notamment décrit dans le rapport INRETS LTE 9902 de décembre 1999 "Influence du cycle de conduite sur les émissions unitaires de polluants des voitures particulières". Si le véhicule enchaîne les cycles de roulage NEDC (par exemple si on enchaîne 50 Cycles NEDC soit un parcours de 550 kilomètres), un véhicule équipé d'un dispositif de dépollution selon l'invention filtrera ses gaz d'échappement au travers du filtre de ville 14 pendant la phase urbaine (4 cycles ECE15) de chaque cycle NEDC. Au cours des cycle EUDC, dès qu'une température et une teneur en dioxyde d'azote suffisantes sont détectées, le véhicule filtre ses gaz d'échappement au travers du filtre à chaud 13, où les particules de suies sont consumées au fur et à mesure de leur production, selon le mécanisme dit "de régénération passive" du filtre 13, à une température de service généralement comprise entre 300°C et 500°C, c'est-à-dire inférieure aux températures généralement nécessaires (600°C voire plus) pour effectuer les "régénérations actives" des FAP céramiques usuels à accumulation de particules. Si l'on impose la même succession de cinquante cycles NEDC à un véhicule équipé d'un FAP à accumulation de particules, pendant les phases urbaines le filtre à particules stocke les particules produites. Au cours du cycle extra-urbain, le filtre peut continuer à accumuler des particules. I1 peut également se trouver en configuration de "régénération passive" : il brûle alors les particules produites au fur et à mesure de leur production par le moteur, mais ne brûle pas, ou en partie seulement, les particules déjà accumulées. Après quelques centaines de kilomètres, le filtre à particule étant trop chargé en particules, une phase de régénération active du filtre va se déclencher, portant la température de service du filtre à des températures supérieures à 600°C grâce à un apport de carburant supplémentaire. Ainsi, lorsque l'on enchaîne un grand nombre de cycles de roulage NEDC, les températures de service des filtres 13 et 14 selon l'invention, restent sensiblement inférieures aux températures maximales de service des FAP céramiques à régénération active (dont les températures maximales de service correspondant justement aux étapes de régénération active). Sur la figure 2 sont représentées des exemples d'évolutions de la contrepression aux bornes de différents systèmes de filtres à particules. Les contrepressions sont exprimées en millibars de chute de pression pour un débit de gaz donné, par exemple pour un débit de 500m3/h, en fonction du kilométrage parcouru par le véhicule. La courbe 1 représente les variations de la contrepression aux bornes d'un FAP à régénération active en céramique. La contrepression augmente par accumulation des particules de suies à partir d'une valeur Pini ceram correspondant au point A, jusqu'à un valeur seuil S1 de déclenchement de la régénération active du filtre qui est atteinte au point B. Après régénération du filtre, la contrepression retrouve au point Al une valeur proche de Pini ceram. Le filtre continue ensuite à enchaîner les phases d'accumulation de particules représentées par exemple par les segments AlBl, A2B2, et les phases de régénération active représentées par exemple par les segments BAl, B1A2. La courbe 2 représente la valeur de la contrepression aux bornes d'un FAP à chaud 13. Cette valeur reste sensiblement constante (égale à une valeur P13) au cours du temps puisque ce FAP ne retient les particules de suie que le temps nécessaire pour assurer leur combustion par régénération passive. La courbe 3 représente les variations de la contrepression aux bornes d'un FAP semblable au FAP 14, mais utilisé comme seul filtre à particules du véhicule. La contrepression augmente par accumulation des particules de suies d'une valeur Pini papier correspondant au point C, à une valeur seuil S2 de remplacement de l'insert 25 du filtre, qui est atteinte au point D. Après changement de l'insert (point Cl), la contrepression retrouve la valeur Pini papier, et le véhicule peut repartir pour un nouveau trajet de longueur ClC2 de longueur comparable à CC1, avant un nouveau changement d'insert au point Dl, puis un changement d'insert suivant au point D2. La courbe 4 représente les variations de la contrepression aux bornes d'un FAP 14 utilisé selon l'invention, uniquement pendant les phases de roulage urbain du véhicule. La valeur de contrepression avec insert neuf, correspondant aux points C, F, et la valeur de contrepression avant remplacement de l'insert correspondant aux points E, El, restent identiques à celles du filtre de la courbe 3. Cependant, comme la vitesse d'accumulation des particules de suies est plus faible que pour le filtre de la courbe 3, puisque le filtre de la courbe 4 n'est utilisé que par intermittence, l'intervalle CF de remplacement de l'insert du filtre 14 selon l'invention est plus long que l'intervalle de remplacement CC1 de l'insert du filtre de la courbe 3. L'objet de l'invention ne se limite pas à l'exemple de réalisation décrit et peut se décliner en nombreuses variantes, notamment au niveau de la structure des filtres, de leurs dispositions respectives, de leurs dispositions. Ainsi, si le filtre à chaud 13 peut avantageusement être dépourvu de métaux catalytiques afin de réduire les coûts de fabrication, il reste envisageable dans le cadre de l'invention d'inclure de tels éléments catalytiques dans ce filtre. Les éléments catalytiques peuvent avoir pour rôle de compléter l'oxydation, déjà entamée dans le catalyseur 7, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Ils peuvent dans ce cas être intégrés directement à l'insert 21 du FAP 13, ou être intégrés dans une unité de post traitement placée en aval du FAP 13. Des éléments catalytiques peuvent également être intégrés à l'insert 21 dans le but d'obtenir directement à l'intérieur du FAP 13 l'oxydation en dioxyde d'azote du monoxyde d'azote des gaz d'échappement. Dans ce cas, les éléments catalyseurs seront soit intégrés à l'insert 21, soit intégrés à une unité de pré traitement disposée à l'entrée du filtre à chaud 13. On peut alors envisager une variante de l'invention, dépourvue de catalyseur d'oxydation 7, ou avec un catalyseur d'oxydation 7 ne produisant pas de dioxyde d'azote en amont des FAP 13 et 14. La production de dioxyde d'azote nécessaire aux phases de régénération passive se fait alors directement dans le filtre à chaud 13. La quantité de dioxyde d'azote disponible pour brûler les particules de suies au fur et à mesure de leur production par le moteur est alors estimée, non plus par un capteur d'oxydes d'azote 9 placé entre le lieu de production du dioxyde d'azote et le lieu où se fait la combustion des particules, mais par un modèle de calcul intégré à PUCE 15. A partir des paramètres de fonctionnement du moteur, PUCE 15 calcule la quantité de particules de suies produites ainsi que, dans l'hypothèse où les gaz d'échappement seraient envoyés vers le filtre à chaud 13, la quantité de dioxyde d'azote produite dans ce filtre et disponible pour oxyder les particules de suies. Si la quantité de dioxyde d'azote ainsi calculée est suffisante, et si la température mesurée par le capteur 8 est suffisamment élevée, pour oxyder toutes les particules de suie au fur et à mesure de leur production dans le moteur, alors PUCE 15 commande la vanne 10 pour que le flux de gaz d'échappement soit envoyé vers le filtre à chaud 13. Dans le cas contraire, PUCE commande la vanne 10 pour que le flux de gaz d'échappement soit envoyé vers le filtre de ville 14. Dans l'exemple de réalisation décrit, le filtre à chaud 13 et le filtre de ville 14 sont disposés sur deux conduits différents. Un but de cette disposition est de favoriser une position rapprochée du filtre à chaud 13 par rapport au catalyseur d'oxydation 7, et bénéficier de la température élevée des gaz d'échappement pour la régénération passive des particules de suies dans le filtre 13. Un autre but de cette disposition est de permettre l'éloignement du filtre de ville 14 du catalyseur 7, afin de laisser refroidir les gaz arrivant à ce filtre de ville 14. On comprendra que les deux filtres 13 et 14 pourraient être disposés à même distance du catalyseur 7, voire être groupés à l'intérieur d'un même contenant pour réduire l'encombrement du dispositif, sans modification majeure de la présente invention. On peut ainsi envisager de placer les deux filtres côte à côte dans un même contenant, ou encore de les placer concentriquement l'un par rapport à l'autre. Dans cette configuration juxtaposée des deux filtres, on peut disposer un écran thermique entre les deux filtres, pour ne pas détériorer les composantes organiques ou polymères de l'insert 25 lors du fonctionnement à haute température du filtre 13. On peut également prévoir un dispositif de refroidissement du filtre 14, par une circulation forcée d'eau dans une canalisation traversant ce filtre, par des ailettes radiantes périphériques si le filtre 14 entoure lui-même le filtre 13, ou par tout autre dispositif d'évacuation de chaleur. I1 est possible de conditionner le changement de l'insert 25, non pas à un mesure de contrepression par un capteur 36, mais à d'autres méthodes d'estimation du taux de saturation de l'insert 25, ou d'encadrement de ce taux de saturation. Dans une variante de réalisation de l'invention, PUCE 15 peut disposer d'une cartographie reliant le point de fonctionnement du moteur et la vitesse d'émission des particules de suies. Par intégration dans le temps à partir du dernier changement d'insert 25, PUCE 15 calcule la masse totale de particules déposées dans l'insert 25 actuellement en place. Quand la masse de particules accumulées dépasse une masse seuil, PUCE 15 affiche au tableau de bord un message d'alerte indiquant par exemple que l'insert 25 doit être changé dans les prochains 3000 kilomètres. I1 est enfin possible de conditionner le changement de l'insert 25 directement au kilométrage parcouru, en imposant le changement à un nombre de kilomètres un peu inférieur au nombre de kilomètres pour lequel l'insert 25 atteindrait sa saturation si le véhicule roulait uniquement en mode urbain. L'invention permet d'assurer un filtrage fiable des particules émises par le moteur, ledit filtrage n'entraînant comme surconsommation de carburant que la surconsommation liée à la contrepression aux bornes des deux éléments de filtre à particules. On évite, par rapport aux systèmes de filtration à régénération active, les surconsommations liées aux phases de combustion active des particules accumulées. On évite aussi la dilution du lubrifiant du moteur par le carburant, ce qui permet d'augmenter la durabilité du moteur et d'allonger les intervalles entre les vidanges du moteur. Enfin, dans la variante de réalisation où l'insert 25 est dépourvu d'éléments catalyseurs, on limite les risques de rejet dans l'atmosphère desdits éléments catalyseurs par rapport à l'utilisation d'un FAP catalysé usuel. REVENDICATIONS1. Ligne d'échappement (5) pour moteur à combustion interne, comprenant un catalyseur d'oxydation (7) en aval duquel sont montés en parallèle au moins deux éléments de filtre à particules (13, 14) de structures et de compositions différentes, et comprenant un moyen de contrôle de circulation des gaz d'échappement, caractérisé en ce que le moyen de contrôle de circulation des gaz d'échappement est configuré pour envoyer sélectivement les gaz d'échappement à travers l'un ou à travers l'autre élément de filtre à particules en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. 2. Ligne d'échappement selon la revendication précédente, dans laquelle le moyen de contrôle de circulation des gaz comprend une unité de commande électronique (15) reliée à un capteur de température (8) et reliée à un moyen d'estimation (9) du taux de dioxyde d'azote, tous deux montés dans la ligne d'échappement (5) en aval du catalyseur (7). 3. Ligne d'échappement (5) selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle un premier élément de filtre à particules (13) comprend un insert tridimensionnel (21) en céramique ou en métal, et un second élément de filtre à particules (14) comprend un insert amovible (25) incluant des constituants organiques et/ou de type polymères. 4. Ligne d'échappement selon la revendication précédente, dans laquelle l'insert (25) du second élément de filtre comprend une ou plusieurs feuilles ou plaques à squelette fibreux de type papier, feutre ou textile. 5. Ligne d'échappement selon la revendication 3 à 4, dans laquelle l'insert (21) du premier élément de filtre est un insert céramique de volume inférieur à un litre. 6. Ligne d'échappement selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le trajet des gaz d'échappement entre le catalyseur d'oxydation (7) et le second élément de filtre à particules (14)est plus long que le trajet des gaz d'échappement entre le catalyseur (7) et le premier élément de filtre à particules (13). 7. Procédé de filtrage des particules de suie émises par un moteur à combustion interne (1), ledit moteur étant doté d'une ligne d'échappement (5) équipée d'un catalyseur d'oxydation (7) et d'au moins deux éléments de filtre à particules (13, 14) de structures et de compositions différentes, ledit moteur étant également doté d'un moyen de contrôle de circulation des gaz d'échappement, consistant, à l'aide dudit moyen de contrôle, à envoyer sélectivement les gaz d'échappement vers l'un ou l'autre des éléments de filtre à particules en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que l'on envoie les gaz d'échappement - vers un premier élément de filtre à particules (13) si la concentration en dioxyde d'azote des gaz d'échappement après traitement 15 par le catalyseur est supérieure à une concentration seuil et si la température de ces gaz est supérieure à une température seuil. - vers un second élément de filtre à particules (14) si l'une de ces conditions n'est pas vérifiée. 8. Procédé de filtrage de particules suivant la revendication 20 précédente, dans lequel la température seuil des gaz est comprise entre 300°C et 400°C, et la concentration seuil de ces gaz en dioxyde d'azote est comprise entre 50ppm (particules par millions) et 100ppm 9. Procédé de filtrage de particules suivant l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la température atteinte en 25 service par le second élément de filtre (14) à particules reste inférieure à 300°C. 10. Procédé de filtrage de particules suivant l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule enchaîne cinquante cycles normalisés NEDC (New European Driving Cycle) de 30 roulage, la température atteinte en service par le premier élément de filtre à particules (13) reste inférieure à 500°C. 11. Procédé de filtrage de particules suivant l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que l'on remplace périodiquement un insert (25) contenu dans le second élément de filtre àparticules quand la masse de particules piégées dans cet élément devient supérieure à un seuil de masse de remplacement, ou quand la différence de pression entre l'entrée (31) et la sortie (32) de cet élément de filtre à particules pour un débit de gaz donné devient supérieure à un seuil de contrepression.