FR 2933033 A1 20100101 FR 0803666 A 20080630 Procédé et dispositif de détection de perte de pression dans les pneumatiques L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles. La présente invention concerne plus particulièrement la détection de la perte de pression dans les pneumatiques du véhicule. Des systèmes de vérification des pressions dans les pneumatiques sont par exemple basés sur des capteurs de pression, chaque pneumatique étant équipé d'un capteur de pression produisant des données représentatives de la pression dans le pneumatique, ces informations étant récoltées et traitées par un dispositif central. Un capteur de pression est, par exemple, disposé en lieu et place de la vanne de pression du pneumatique. Un tel équipement du véhicule avec le dispositif central de récupération, de traitement des informations et un capteur de pression par roue, est cependant coûteux. La demande de brevet US 2007/061100 enseigne une utilisation croisée d'un composant WRA (Wheel Radius Analysis) et d'un composant WVA (Wheel Vibration Analysis). Ces deux composants recevant des informations produites par des capteurs de vitesses angulaires des roues, produisent des données relatives aux diamètres des roues et aux fréquences de vibrations des roues pour être combinées et déterminer un écart de pression dans les pneumatiques. Le procédé enseigné est cependant complexe et nécessite des composants électroniques précis et ayant une puissance de calcul suffisante pour pouvoir obtenir les résultats d'écart de pression. II existe donc un besoin de simplifier le procédé de calcul et le système électronique nécessaire correspondant pour fournir d'une part un résultat d'analyse de plus grande robustesse et d'autre part un système électronique peu coûteux de contrôle de la pression des pneumatiques. La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur, en proposant un procédé de contrôle de pression dans les pneumatiques permettant de détecter une perte de pression par des composants peu onéreux et produisant un diagnostic de grande robustesse. Cet objectif est atteint grâce à un procédé de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant une étape de mesure, par des capteurs de vitesse, de vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de calcul et de mémorisation d'une première somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière gauche, - une étape de calcul et de mémorisation d'un premier écart 15 correspondant à la première somme à laquelle est soustraite la seconde somme, - une étape de comparaison d'une valeur absolue du premier écart avec un premier seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des 20 pneumatiques. Selon une autre particularité, chaque somme calculée est pondérée par un coefficient de 1 /2 et correspond à une valeur moyenne. Selon une autre particularité, l'étape de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec le premier seuil est suivie, en cas de 25 dépassement du premier seuil, d'une étape d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans un des pneumatiques. Selon une autre particularité, le procédé comprend : - une étape de vérification qu'une position et une vitesse d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur de position du volant, 30 correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit, - une étape de calcul et mémorisation d'une troisième somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière droite, - une étape de calcul et de mémorisation d'un second écart correspondant à la troisième somme à laquelle est soustraite la quatrième 5 somme. Selon une autre particularité, le procédé est suivi d'une étape de comparaison de la valeur absolue du second écart avec un second seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du second seuil, d'une confirmation de la chute de pression dans un des pneumatiques 10 lorsque le véhicule est dirigé tout droit. Selon une autre particularité, le procédé comprend une étape de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que : 15 - la roue avant droite est associée à un signe positif du premier écart et à un signe positif du second écart, - la roue arrière droite est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe positif du second écart, - la roue arrière gauche est associée à un signe positif du premier 20 écart et à un signe négatif du second écart, - la roue avant gauche est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe négatif du second écart. Selon une autre particularité, chaque roue étant équipée d'un capteur de pression, le procédé est suivi d'une étape de vérification de chute 25 de pression dans la roue déterminée par un contrôle du capteur de pression de cette roue. Des capteurs de pression pourraient par exemple être utilisés pour avoir une information plus précise voire chiffrée de la valeur de la pression ou de la chute de pression dans le pneumatique ou pour avoir un écart entre 30 les pressions de deux pneumatiques. Selon une autre particularité, le procédé est suivi d'une étape d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans la roue déterminée. Selon une autre particularité, le procédé est précédé d'une étape d'étalonnage des capteurs de vitesses des roues du véhicule. Un autre objet de la présente invention est de proposer un dispositif de contrôle de pression dans les pneumatiques permettant de détecter une perte de pression par des composants peu onéreux et produisant un diagnostic de grande robustesse. Cet objectif est atteint grâce à un dispositif de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant des capteurs de vitesse mesurant des vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend : - un module de calcul et de mémorisation d'une première somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière gauche, - un module de calcul et de mémorisation d'un premier écart correspondant à la première somme à laquelle est soustraite la seconde somme, - un module de comparaison d'une valeur absolue du premier écart avec un premier seuil maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de pression dans un des pneumatiques. Selon une autre particularité, le dispositif comprend : - un module de vérification qu'une position et une vitesse d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit, - un module de calcul et mémorisation d'une troisième somme de la vitesse de la roue avant gauche et de la vitesse de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme de la vitesse de la roue avant droite et de la vitesse de la roue arrière droite, - un module de calcul et de mémorisation d'un second écart correspondant à la troisième somme à laquelle est soustraite la quatrième somme. - un module de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que: - la roue avant droite est associée à un signe positif du premier écart et à un signe positif du second écart, - la roue arrière droite est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe positif du second écart, - la roue arrière gauche est associée à un signe positif du premier écart et à un signe négatif du second écart, - la roue avant gauche est associée à un signe négatif du premier écart et à un signe négatif du second écart. L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures données à titre d'exemple non limitatif et référencées ci-dessous : - la figure 1 représente un schéma de combinaisons de vitesses mesurées selon la présente invention, - la figure 2 représente un exemple d'architecture matérielle supportant le procédé selon la présente invention, - les figures 3 et 4 représentent un exemple de procédé de contrôle selon la présente invention ; la figure 5 représente un exemple de configuration d'un dispositif de contrôle selon la présente invention. L'invention va à présent être décrite en référence aux figures précédemment citées. Un véhicule automobile est par exemple équipé de : - un capteur (AVD) de vitesse de rotation de la roue avant droite, - un capteur (AVG) de vitesse de rotation de la roue avant gauche, - un capteur (ARD) de vitesse de rotation de la roue arrière droite et - un capteur (ARG) de vitesse de rotation de la roue arrière gauche. De manière non limitative, ces capteurs de vitesse de rotation peuvent être réalisés par les capteurs de vitesse d'un dispositif d'antiblocage des roues, également désignés par ABS. D'autres types de capteurs des vitesses angulaires de chaque roue peuvent aussi être utilisés. Les capteurs de vitesse produisent, par exemple, des données (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit ARG) représentatives de la vitesse angulaire de chaque roue ou des données représentatives d'une durée pour parcourir un écart angulaire déterminé pour chaque roue, desquelles sont, par exemple, calculées les vitesses de rotation des roues. Les capteurs de vitesse angulaire transmettent par exemple leurs données produites, par des liaisons de communications, à un dispositif de traitement de ces données comprenant un composant (P) de calcul et de lecture et écriture dans une mémoire (MEM). Le traitement des données de vitesses des roues peut être, par exemple, réalisé par l'ECU (Engine Control Unit) du véhicule exécutant un programme mémorisé de traitement des données de vitesses des roues. De manière non limitative, la mémoire (MEM) comprend une zone de stockage de programmes, une zone de stockage de données de calcul temporaires et une zone de stockage de variables ou de résultats. Des modules actifs sont par exemple réalisés chacun par un programme mémorisé et exécuté par le composant de traitement pour réaliser une ou plusieurs fonctions déterminées. On comprend que les programmes de traitement sont dotés d'au moins un sous-programme qui permet de mémoriser tous les résultats intermédiaires, obtenus successivement lors du traitement, par exemple à l'aide de tables de mémorisation. Différents algorithmes de calcul sont respectivement utilisés par des modules de calcul agencés pour récupérer les informations adéquates (portions de données ou de signaux en cours de traitement, résultats d'opérations précédentes, etc.). Le dispositif de contrôle de la pression dans les pneumatiques produit par exemple des données (dep_diag) représentatives de la détection d'une chute de pression dans un des pneumatiques des roues ou des données (design_R) représentatives de la désignation d'une roue déterminée dont le pneumatique a une chute de pression. Un exemple de procédé de contrôle va maintenant être décrit. De manière non limitative, une étape (Etp00) d'étalonnage des capteurs de vitesse est par exemple réalisée avant une étape de mesure des vitesses. Un module (B01) d'étalonnage des capteurs de vitesse transmet par exemple dans cette étape (Etp00) des commandes d'initialisation des capteurs de vitesse (AVD, AVG, ARD, ARG). Chaque roue a en effet une monture de pneumatique dont la taille des flancs et le diamètre de chaque roue sont identiques quand les pneumatiques sont neufs et gonflés à la même pression. L'étape d'étalonnage permet par exemple de prendre en compte l'usure des pneumatiques ou des différences de pression entre le train avant et le train arrière. Cette opération d'étalonnage peut par exemple être réalisée après un réglage de la pression des pneumatiques du véhicule et en positionnant le véhicule sur un tapis roulant ou en lançant une initialisation lors d'un trajet en ligne droite. La prise en compte de l'usure des pneumatiques permet notamment de ne pas détecter abusivement un écart de pression. Après que les capteurs aient été étalonnés (Cond00), une étape (Etp01) suivante d'acquisition et de mémorisation des vitesses des roues, de la vitesse du volant de direction et de la position du volant de direction, est par exemple réalisée. Des données (Vit_AVD, Vit_AVG, Vit_ARD, Vit_ARG) produites par les capteurs de vitesse sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B02) utilisant ces vitesses mesurées pour calculer des vitesses moyennes. Des données produites par un capteur (VOL1) de position du volant, représentatives de la position angulaire (Ang_vol) du volant et de la vitesse (Vit_vol) angulaire du volant, sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B05) de vérification de la position et de la vitesse du volant. Après la mémorisation (Cond01) des paramètres mesurés, une étape (Etp02) suivante de calcul de la moyenne (MD1) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARD) des roues avant gauche et arrière droite et de calcul de la moyenne (MD2) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARG) des roues avant droite et arrière gauche, est par exemple exécutée. Ces moyennes correspondant à une somme pondérée par 1/2, sont notamment représentées en diagonale sur le schéma de la figure 1. Un module (B02) de calcul de moyennes calcule par exemple ces moyennes, des données (MD1, MD2) représentatives de ces moyennes prises en diagonale, sont par exemple stockées en mémoire ou transmises à un module (B03) de traitement des moyennes. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : MD1 = (Vit_AVG + Vit_ARD) / 2 MD2 = ( Vit_AVD + Vit_ARG )/2 Après la mémorisation (Cond02) des moyennes prises en diagonale, une étape (Etp03) de calcul de l'écart (ecart_diag) entre les moyennes prises en diagonale est par exemple réalisée. Un module (B03) de calcul des écarts des moyennes réalise par exemple une soustraction entre la moyenne (MD1) des vitesses des roues avant gauche et arrière droite et la moyenne (MD2) des vitesses des roues avant droite et arrière gauche, correspondant à un premier écart (ecart_diag). Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : ecart_diag = MD1 ù MD2 Les données mémorisées représentatives du premier écart calculé sont représentatives d'une valeur absolue et d'un signe du premier écart calculé. Une variable (sign_diag) représentative du signe du premier écart calculé est par exemple initialisée. Après la mémorisation (Cond03) du premier écart, une étape suivante (Etp04) de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec un premier seuil (seuil_diag) maximum est par exemple réalisée par un module (B04) de comparaison des écarts avec des seuils maximum mémorisés (seuil_diag, seuil_cot). Ce module (B04) calcule par exemple la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) et compare cette valeur absolue avec le premier seuil (seuil_diag) déterminé pour mettre à jour une variable (dep_diag) représentative du dépassement du seuil d'écart des moyennes prises en diagonale. Cette variable est par exemple mise à zéro en cas de non dépassement ou est mise à une valeur non nulle correspondant à la valeur de dépassement au-delà du seuil maximum. Si (CondO41) la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) est supérieure au premier seuil (seuil_diag), une étape suivante (Etp05) d'envoi d'un signal d'alerte d'un pneumatique dégonflé est par exemple transmise à un module de gestion des alertes ou à une autre adresse déterminée. Cet état correspond par exemple à une valeur non nulle de la variable de sortie (dep_diag) représentative d'un dépassement de seuil pour l'écart des moyennes prises en diagonale, la valeur de cette variable (dep_diag) étant par exemple lue et représentant avantageusement une intensité ou une gravité du défaut détecté. Si (CondO42) la valeur absolue du premier écart (ecartdiag) est inférieure ou égale au premier seuil (seuil_diag), une étape (Etp06) suivante d'envoi d'un signal de vérification réussie de l'équilibrage des pneumatiques est par exemple réalisée. Ainsi le système détermine dès la fin de l'étape (Etp04) de comparaison de la valeur absolue du premier écart avec le premier seuil maximum, si une perte de pression ou une crevaison a lieu dans d'un des quatre pneumatiques. Le système peut par exemple transmettre un signal d'alarme indiqué sur le tableau de bord du conducteur. De façon avantageuse ces étapes (EtpOO, Etp01, EtpO2, EtpO3, EtpO4, EtpO5, EtpO6) peuvent par exemple être programmées seules dans l'ECU (Engine Control Unit) afin d'économiser les ressources mémoires disponibles et limiter les ressources nécessaires à l'implantation du programme. Le calcul de l'écart entre les moyennes des vitesses des roues prises deux à deux en diagonale, permet en effet de déterminer à lui seul si un des pneumatiques a un défaut de pression. Ces moyennes ou des sommes pondérées équivalentes, sur des vitesses prises en diagonales, peuvent avantageusement être calculées et restent valident lorsque le véhicule est en ligne droite ou en courbe. Bien que le calcul sur les vitesses en diagonale reste valide dans les trajectoires en courbe, ces moyennes pourront être calculées, de manière non limitative, lorsque le véhicule est en ligne droite pour éviter d'éventuelles erreurs de mesure dues au glissement des pneumatiques. Lorsqu'il n'y a aucune chute de pression, les moyennes des vitesse prises en diagonal sont en effet identiques, à une marge de tolérance près, quelle que soit la trajectoire. De manière non limitative, après (Cond05) que le signal d'alerte de chute de pression détectée ait été envoyé, une étape suivante (Etp06) de vérification de la position et de la vitesse du volant correspondant à une direction stable et tout droit du véhicule est vérifiée. La donnée (Ang_vol) représentative de la position du volant est par exemple traitée, par le module (B05) de vérification de la positon du volant, par rapport à une plage de valeur correspondant à un volant droit à une marge de tolérance près. La donnée (Vit_vol) est par exemple traitée selon une plage de valeurs correspondant à une vitesse de volant nulle, à une marge de tolérance près. Une vérification réussie correspond par exemple à une appartenance de chaque paramètre mesuré à la plage de test associée. Si les traitements de vérification de position sont vérifiés, le module (B05) mets par exemple une variable de sortie (cond1) à � 1 � et sinon à � 0 �. Le second écart entre les moyennes des vitesses à droite et les moyennes à gauche, est en effet calculé lorsque la voiture est en ligne droite pour éviter des différences de pression dues à des accélérations ou des braquages des roues ou des forces de type centrifuge. Le capteur (VOL1) de positon contrôlant la position du volant tenu par le conducteur, permet de vérifier que la voiture est bien en ligne droite. Des calibrations permettent par exemple de régler la sensibilité des deux détections. D'autres capteurs de stabilité de la voiture pourraient aussi être utilisés. De manière non limitative, un module de vérification d'une position stable du volant de direction et dans une position tout droit, pourrait aussi déterminer la variable de sortie (cond1) en fonction des vitesses mesurées. Une position en virage ou du véhicule tournant, peut par exemple être détectée par le second écart dépassant un troisième seuil déterminé important. Une vérification peut aussi consister en une comparaison de la vitesse globale en sortie de la boîte de vitesses, aux moyennes diagonales et des cotés, la vitesse globale devant être contrôlée supérieure, afin de prendre en compte l'écrasement du pneumatique sans nécessiter l'utilisation du capteur de position du volant. La vitesse globale pourrait aussi être reconstituée à partir des informations provenant des capteurs ABS, la valeur la plus sûre étant souhaitée. La vérification d'une position du véhicule allant tout droit ou n'étant pas dans une position impliquant des surpressions ou des chutes de pression dans certains pneumatiques, permet ainsi d'améliorer encore la robustesse des contrôles de chutes de pression. Après (Cond06) la vérification d'une position stable et tout droit du véhicule, une étape (Ept07) suivante de calcul de la moyenne (MCD) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARD) des roues prises à droite et de la moyenne (MCG) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARG) des roues prises à gauche, est par exemple réalisée par le module (B02) de calcul des moyennes. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : MCD = ( Vit_AVD + Vit ARD ) / 2 MCG = ( Vit_AVG + Vit_ARG ) / 2 Après (cond07) la mémorisation de ces moyennes, une étape suivante (Etp08) de calcul du second écart (ecart_cot) entre la moyenne (MCD) des vitesses (Vit_AVD, Vit_ARD) des roues prises à droite et de la moyenne (MCG) des vitesses (Vit_AVG, Vit_ARG) des roues prises à gauche, est par exemple réalisée par le module (B03) de calcul des écarts entre moyennes. Le module (B03) réalise par exemple le calcul de la moyenne des vitesses prises à gauche à laquelle est soustraite la moyenne des vitesses prises à droite. Les égalités suivantes entre données mémorisées sont par exemple vérifiées : ecart_cot = MCG ù MCD Cette donnée (ecart_cot) d'écart correspond notamment à un signe positif ou négatif et à une valeur absolue. Une variable (sign_cot) correspondant au signe de cet écart est par exemple initialisée ou mise à jour. Après (Cond08) la mémorisation du second écart (ecart_cot), une étape suivante (Etp09) de comparaison entre le second écart et un second seuil (seuil_cot) maximum mémorisé, est par exemple réalisée par le module (B04) de comparaison des écarts avec leur seuil maximum associé. La valeur absolue du second écart est par exemple comparée au seuil (seuil_cot) maximum associé pour déterminer un dépassement ou non. Une variable (dep_cot) est par exemple mise à � 0 � en cas de non dépassement et mise à une valeur non nulle correspondant à la gravité du dépassement en cas de dépassement du second seuil maximum. Si (CondO92) aucun dépassement n'est détecté, un dépassement ayant été détecté précédemment et la trajectoire non courbe ayant été vérifiée, une étape (Etpl 1) suivante d'erreur détectée entraîne par exemple un saut à l'étape (EtpOO) d'étalonnage des capteurs de vitesse. Si (CondO91) un dépassement est détecté, une étape suivante (Etpl 0) de détermination de la roue ayant une chute de pression parmi les quatre roues, est réalisée. Cette détermination est par exemple réalisée à l'aide d'une table mémorisée associant à chaque roue (r_AVD, r_ARD, r_ARG, r_AVG) une combinaison unique des signes des deux écarts précédemment calculés : le signe (sign_diag) du premier écart (ecart_diag) des moyennes des vitesses prises en diagonale et le signe (sign_cot) du second écart (ecart_cot) des moyennes des vitesses prises à droite ou à gauche. Comme représenté à la figure 5, la roue avant droite (r_AVD) est par exemple associée à un signe positif (pos) du premier écart (ecart_diag) et à un signe positif (pos) du second écart (ecart_cot). La roue arrière droite (r_ARD) est par exemple associée à un signe négatif (neg) du premier écart (ecart_diag) et à un signe positif (pos) du second écart (ecart_cot). La roue arrière gauche (r_ARG) est par exemple associée à un signe positif (pos) du premier écart (ecart_diag) et à un signe négatif (neg) du second écart (ecart_cot). La roue avant gauche (r_AVG) est par exemple associée à un signe négatif (neg) du premier écart (ecart_diag) et à un signe négatif (neg) du second écart (ecart_cot). La table est par exemple mémorisée par un module (B06) de désignation de la roue ayant une chute de pression. Ce module (B06) met par exemple une variable (design_R) de sortie à une valeur correspondant à une des roues ou à zéro si les conditions de désignation ne sont pas réunies. De manière non limitative, le module (B06) de désignation de la roue ayant une chute de pression, réalise par exemple un test préliminaire à la lecture de la table mémorisée. Ce test préliminaire comprend par exemple une vérification que la variable de position de volant et les variables de dépassement sont toutes non nulles et sinon mets la variable (design_R) de sortie à zéro. Si les conditions de désignation sont réunies, la roue ayant une chute de pression est déterminée par lecture de la table et par des tests des signes des écarts calculés, la variable de sortie (design_R) prenant alors une des valeurs (r_AVD, LARD, r_ARG, r_AVG) de désignation des roues dans la table. Après (Cond10) la détermination d'une roue ayant une chute de pression, une étape (Etp12) d'envoi d'un signal d'alerte de désignation de la roue avec une chute de pression, est par exemple réalisée. Selon un autre exemple de réalisation, les étapes (EtpO7, EtpO2) de calcul des moyennes de vitesses pourraient être réalisées en même temps. Les étapes (EtpO8, EtpO3) de calcul des écarts pourraient aussi être réalisées en même temps et les étapes (EtpO9, EtpO4) de comparaison des écarts avec leur seuil maximum pourraient aussi être réalisées en même temps. De manière non limitative, une variable représentative de la vitesse du véhicule produite par un capteur de vitesse, peut être prise en compte par un ou plusieurs des modules, par exemple pour invalider les calculs en cas de vitesse nulle ou trop faible du véhicule. De manière non limitative, la détection des dépassements des seuils par les écarts calculés, entraîne par exemple un basculement dans un état d'alerte. L'annulation de l'état d'alerte est par exemple réalisée lorsqu'une temporisation déterminée s'est écoulée après la disparition du défaut ou de l'alerte. La durée de la temporisation est par exemple initialisée en fonction de la gravité du défaut détecté. Tant que le défaut n'a pas disparu, la temporisation associée est par exemple réinitialisée et l'état d'alerte est maintenu. Puis lorsque le défaut a disparu et que la temporisation s'est écoulée, l'état d'alerte est par exemple annulé. De manière non limitative, le procédé de détection de perte de pression pourrait aussi être utilisé en parallèle avec un procédé de mesure directe de la pression dans les pneumatiques ou un procédé complexe et sensible d'estimation indirecte d'écart de pression, afin de valider le système fonctionnant en parallèle. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant une étape (Etp01) de mesure, par des capteurs de vitesse, de vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape (Etp02) de calcul et de mémorisation d'une première somme (MD1) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme (MD2) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche, - une étape (Etp03) de calcul et de mémorisation d'un premier écart 15 (ecart_diag) correspondant à la première somme (MD1) à laquelle est soustraite la seconde somme (MD2), - une étape (Etp04) de comparaison d'une valeur absolue du premier écart (ecart_diag) avec un premier seuil (seuil_diag) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de 20 pression dans un des pneumatiques. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérise en ce que chaque somme calculée est pondérée par un coefficient de 1 /2 et correspond à une valeur moyenne. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que 25 l'étape (Etp04) de comparaison de la valeur absolue du premier écart (ecart_diag) avec le premier seuil (seuil_diag) est suivie, en cas de dépassement du premier seuil, d'une étape (Etp05) d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans un des pneumatiques. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce 30 qu'il comprend :- une étape (Etp06) de vérification qu'une position (Ang_vol) et une vitesse (Vit_vol) d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un capteur (VOL1) de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit, - une étape (Etp07) de calcul et mémorisation d'une troisième somme (MCG) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme (MCD) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite, - une étape (Etp08) de calcul et de mémorisation d'un second écart (ecart_cot) correspondant à la troisième somme (MCG) à laquelle est soustraite la quatrième somme (MCD). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est suivi d'une étape (Etp09) de comparaison de la valeur absolue du second écart avec un second seuil (seuil_cot) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du second seuil, d'une confirmation de la chute de pression dans un des pneumatiques lorsque le véhicule est dirigé tout droit. 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (Etp10) de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que : - la roue avant droite (r_AVD) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière droite (r_ARD) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière gauche (r_ARG) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart, - la roue avant gauche (r_AVG) est associée à un signe négatif (neg) 30 du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque roue étant équipée d'un capteur de pression, le procédé est suivi d'une étapede vérification de chute de pression dans la roue déterminée par un contrôle du capteur de pression de cette roue. 8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il est suivi d'une étape (Etp12) d'envoi d'un signal d'alerte de chute de pression dans la roue déterminée. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est précédé d'une étape (EtpOO) d'étalonnage des capteurs de vitesses des roues du véhicule. 10. Dispositif de contrôle de pression des pneumatiques de roues d'un véhicule comprenant des capteurs de vitesse mesurant des vitesses de rotation des roues du véhicule dont une vitesse de la roue avant gauche, une vitesse de la roue avant droite, une vitesse de la roue arrière droite et une vitesse de la roue arrière gauche, caractérisé en ce qu'il comprend : - un module (B02) de calcul et de mémorisation d'une première somme (MD1) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite et de calcul et de mémorisation d'une seconde somme (MD2) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche, - un module (B03) de calcul et de mémorisation d'un premier écart 20 (ecart_diag) correspondant à la première somme (MD1) à laquelle est soustraite la seconde somme (MD2), - un module (B04) de comparaison d'une valeur absolue du premier écart (ecart_diag) avec un premier seuil (seuil_diag) maximum mémorisé représentatif, en cas de dépassement du premier seuil, d'une chute de 25 pression dans un des pneumatiques. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend : - un module (B05) de vérification qu'une position (Ang_vol) et une vitesse (Vit_vol) d'un volant de guidage du véhicule, déterminées par un 30 capteur (VOL1) de position du volant, correspondent à une direction stable du véhicule dirigé tout droit,- un module (B02) de calcul et mémorisation d'une troisième somme (MCG) de la vitesse (Vit_AVG) de la roue avant gauche et de la vitesse (Vit_ARG) de la roue arrière gauche et de calcul et mémorisation d'une quatrième somme (MCD) de la vitesse (Vit_AVD) de la roue avant droite et de la vitesse (Vit_ARD) de la roue arrière droite, - un module (B03) de calcul et de mémorisation d'un second écart (ecart_cot) correspondant à la troisième somme (MCG) à laquelle est soustraite la quatrième somme (MCD). - un module (B06) de détermination de la roue dont le pneumatique a une chute de pression, à l'aide d'une table mémorisée associant chacune des roues à une combinaison unique des signes du premier et du second écarts tel que : - la roue avant droite (r_AVD) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière droite (r_ARD) est associée à un signe négatif (neg) du premier écart et à un signe positif (pos) du second écart, - la roue arrière gauche (r_ARG) est associée à un signe positif (pos) du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart, - la roue avant gauche (r_AVG) est associée à un signe négatif (neg) 20 du premier écart et à un signe négatif (neg) du second écart.