FR 2935186 A1 20100226 FR 0855651 A 20080820 La présente invention concerne un procédé et un dispositif d'aide au diagnostic et à la décision d'exploitation d'un aéronef lorsqu'au moins une défaillance est détectée. De façon générale, pour des raisons de sécurité, le pilote doit s'assurer de la fonctionnalité des différents équipements de l'aéronef avant d'effectuer une mission assignée à celui-ci. Pour aider le pilote à effectuer un diagnostic de l'aéronef, des capteurs et des dispositifs de contrôle sont mis en oeuvre. Le pilote est ainsi alerté lorsqu'une défaillance est détectée ce qui lui permet d'appliquer les actions correctrices en vol. De plus, cette détection de défaillance est l'entrée principale pour les équipes de maintenance lorsqu'elles doivent intervenir sur l'aéronef entre deux missions. Généralement, à partir d'une défaillance détectée au cours d'une mission précédente, deux scénarii sont possibles du point de vue de la maintenance : la défaillance est corrigée et n'existe donc plus pour la mission suivante ou la maintenance ne peut pas intervenir, par exemple par manque de temps ou de ressources, et la défaillance reste ouverte pour la mission suivante, elle est dite différée. Ainsi, un pilote peut déterminer l'état technique des différents équipements de l'aéronef à partir des informations reçues, de l'observation des éléments de l'aéronef et des rapports effectués notamment par les équipes de maintenance, en particulier les défaillances différées, et les membres d'équipage ayant effectué les dernières missions. Par ailleurs, le pilote dispose d'un document appelé MEL (acronyme de Minimum Equipment List en terminologie anglo-saxonne) déterminé par la compagnie aérienne exploitant l'aéronef à partir d'un document appelé MMEL (acronyme de Master Minimum Equipment List en terminologie anglo-saxonne) dont le contenu permet d'identifier les conditions dans lesquelles l'aéronef peut être exploité malgré l'existence de défaillance. Ainsi, lorsqu'une défaillance est détectée et différée, le pilote doit consulter la MEL pour décider si l'aéronef peut effectuer une mission qui lui est assignée. La MEL regroupe l'ensemble des équipements qui peuvent être inopérants pour opérer un vol. Cette liste prévoit l'exploitation d'un aéronef dans des conditions spécifiques, avec des tolérances d'équipements particuliers hors fonctionnement. Cette liste est conforme à la MMEL qui est relative au type d'aéronef concerné, elle est plus restrictive que cette dernière. De façon usuelle, la liste minimale d'équipements de référence est une liste qui est établie par le constructeur de l'aéronef pour un type d'aéronef particulier, avec l'approbation de l'Etat du constructeur, et elle contient les éléments dont il est permis qu'un ou plusieurs soient hors fonctionnement au début d'un vol. La MEL comprend notamment la liste des défaillances techniques potentielles. Chaque défaillance technique est associée, en particulier, à un identifiant, un libellé de défaillance, une durée maximale admissible de l'état de défaillance, un nombre d'occurrences de la fonction, système ou équipement, objet de la défaillance potentielle, un nombre minimal d'occurrences nécessaires au vol sous dérogation et, le cas échéant, des conditions restrictives additionnelles. Ces conditions restrictives peuvent consister en l'état d'un ou plusieurs systèmes, fonctions ou équipements donnés, c'est-à-dire son état opérationnel (opérationnel ou hors service), sa position fonctionnelle (ouvert, fermé, marche, arrêt, etc.) ou l'état de sélection de sa commande (allumé, éteint, ouverture, fermeture, etc.). Les conditions restrictives peuvent également consister en la combinaison logique des états de plusieurs systèmes, fonctions ou équipements. Les conditions logiques peuvent aussi viser des limitations d'utilisation opérationnelle telles qu'une altitude ou un niveau de vol limité ou une pénalité sur les performances de l'aéronef. Chaque défaillance technique peut également être associée à des procédures spécifiques que doit appliquer l'équipage de vol en présence d'une telle défaillance. La mise en correspondance des défaillances détectées et du contenu de la MEL permet de déterminer si l'aéronef est en mesure d'effectuer une mission sans restriction, s'il ne peut pas l'effectuer ou s'il peut l'effectuer sous certaines conditions. De telles conditions peuvent être liées à la mission, par exemple à la température extérieure ou à la longueur de la piste d'atterrissage ou de décollage, à l'aéronef, par exemple l'état d'un système redondant, ou à des procédures particulières telles que la vérification manuelle du bon fonctionnement d'un système avant le décollage. Il doit être observé ici que le temps d'immobilisation des aéronefs au sol représente un coût important pour les compagnies aériennes. Il est donc avantageux d'effectuer les opérations de diagnostic en vol. Cependant, l'attention des pilotes ne doit pas être détournée de leur rôle principal lié au pilotage ni engendrer une charge de travail supplémentaire. Pour répondre à ces difficultés, des systèmes d'automatisation des MEL ont été développés pour permettre, à partir des défaillances détectées et des observations réalisées, d'indiquer au pilote les limitations d'exploitation des aéronefs. Cependant, alors que ces systèmes donnent satisfaction, il existe un besoin de les améliorer pour aider plus encore le pilote à déterminer si l'aéronef peut être exploité, pour diminuer la charge de travail du pilote et plus généralement pour améliorer la sécurité de l'aéronef. L'invention permet de résoudre au moins un des problèmes exposés 20 précédemment. L'invention a ainsi pour objet un procédé d'aide au diagnostic et à la décision d'exploitation d'un aéronef, ledit aéronef comprenant des moyens de détection de défaillances relatives à des équipements dudit aéronef, ce procédé comprenant les étapes suivantes, 25 - réception d'au moins une alerte liée à la détection d'au moins une défaillance relative à au moins un équipement dudit aéronef, ladite au moins une alerte comprenant au moins une indication relative à ladite au moins une défaillance ; - réception d'au moins une information relative à la prochaine 30 mission dudit aéronef ; - accès à une base de données comprenant une liste minimale d'équipements et des conditions et/ou limitations opérationnelles associées à leur opération ; - corrélation de ladite au moins une indication relative à ladite au moins une défaillance avec ladite liste minimale d'équipements et ladite au moins une information relative à la prochaine mission dudit aéronef ; et, - détermination de l'état opérationnel dudit aéronef en réponse à ladite étape de corrélation. Le procédé selon l'invention permet ainsi de déterminer l'état opérationnel d'un aéronef en fonction des défaillances détectées et des paramètres des prochaines missions. Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de détermination d'au moins une limitation ou restriction d'exploitation associée à l'état opérationnel dudit aéronef en réponse à ladite étape de corrélation. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape d'établissement d'une liste de tâches et/ou de vérifications complémentaires à effectuer en réponse à ladite étape de corrélation. Le procédé selon l'invention est ainsi en mesure de fournir une aide au membre d'équipage pour leur rappeler d'effectuer certaines tâches et/ou vérifications complémentaires selon les défaillances détectées et les paramètres de mission. De façon avantageuse, le procédé comprend en outre une étape d'association d'une indication de temps à au moins un élément de ladite liste pour permettre la présentation automatique dudit élément au pilote dudit aéronef à l'instant défini par ladite indication de temps. Ladite étape de corrélation comprend de préférence une étape de détermination de l'état fonctionnel dudit aéronef pour améliorer la détermination de son état opérationnel. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre une étape de filtrage de ladite au moins une alerte et une étape d'affichage de ladite alerte en réponse à ladite étape de filtrage. Ainsi, toutes les alertes sont de préférence utilisées pour déterminer l'état opérationnel de l'aéronef mais seules les alertes pertinentes pour les membres d'équipage sont affichées afin de ne pas les perturber. Le procédé comprend en outre, de préférence, une étape d'identification de ladite au moins une défaillance, ladite étape d'identification comprenant une étape de réception d'au moins une indication complémentaire relative à ladite au moins une défaillance pour améliorer la détermination de l'état opérationnel de l'aéronef. L'invention a également pour objet un programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des 10 étapes du procédé décrit précédemment. L'invention a aussi pour objet un dispositif comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé décrit précédemment ainsi qu'un aéronef comprenant ce dispositif. D'autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention 15 ressortent de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif, au regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un premier exemple de dispositif d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef conformément à l'invention ; 20 - la figure 2 illustre schématiquement certaines étapes de l'algorithme mis en oeuvre dans le dispositif illustré sur la figure 1 pour aider un pilote à décider si un aéronef peut être exploité pour effectuer la ou les missions prévues ; - la figure 3 représente schématiquement un second exemple de la 25 mise en oeuvre du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef ; - la figure 4 illustre schématiquement un exemple d'implémentation, sous forme de modules, du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef décrit en référence à la figure 3 ; - les figures 5 et 6 représentent deux pages d'un exemple 30 d'interface homme-machine pouvant être utilisée pour mettre en oeuvre l'invention ; et, - la figure 7 illustre un exemple d'architecture matérielle adaptée à mettre en oeuvre les modules du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef illustrés sur la figure 4. La figure 1 représente schématiquement un premier exemple de dispositif d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef. Le dispositif 100 est destiné à aider le pilote à estimer la fonctionnalité des différents équipements de l'aéronef et à déterminer si celui-ci est en mesure d'effectuer la ou les missions qui lui ont été attribuées. Le dispositif comprend ici un ensemble d'éléments 105 utilisés pour détecter des défaillances des systèmes auxquels ils sont associés. Ces éléments sont, par exemple, des équipements de type moniteur et calculateur d'alarmes. Ils permettent de détecter et de transmettre des alertes pour indiquer au pilote des anomalies ou des défaillances. De tels éléments, pouvant comprendre un ou plusieurs capteurs et des unités de traitement, peuvent être associés à chaque système de l'aéronef ou centralisés, en totalité ou en partie. Selon un mode de réalisation particulier, certaines unités de traitement des éléments 105 peuvent comprendre des fonctionnalités de pronostic pour prendre en compte une défaillance probable d'un système de l'aéronef. Le dispositif comprend également des moyens de saisie 110 permettant au pilote d'entrer des observations relatives à l'état de l'aéronef telles qu'un éclat dans le pare-brise ou un bouton de commande cassé. Les moyens de saisie comprennent, par exemple, un clavier alphanumérique et un dispositif de pointage associé à un écran de visualisation tel qu'une souris. L'ensemble des éléments 105 utilisés pour détecter des défaillances ainsi que les moyens de saisie 110 sont reliés à un calculateur 115 adapté à déterminer un état de défaillance de l'aéronef. Cet état de défaillance représente l'ensemble des défaillances détectées sur les différents systèmes de l'aéronef. Chaque défaillance est ici référencée selon un format prédéterminé permettant son traitement ultérieur, notamment par rapport à la MEL. Le calculateur peut également recevoir des informations telles que des informations de diagnostic et/ou de pronostic via une communication avec le sol, référencée 120, de préférence une communication sans fil telle qu'une communication par satellite. Ces informations peuvent résulter d'un traitement des données reçues de l'aéronef par un centre de contrôle de maintenance. Le calculateur 115 est relié au calculateur 125, lui-même relié à une base de données 130. Le calculateur 125 permet d'établir une première corrélation en comparant l'état de défaillance de l'aéronef avec la MEL afin, notamment, de déterminer la capacité de l'aéronef à être exploité dans cet état ou si une intervention de maintenance est obligatoire. En d'autres termes, le calculateur 125 permet de déterminer l'état fonctionnel de l'aéronef. La base de données 130 contient, par exemple, une version électronique de la MEL, celle-ci comprenant les indications présentées précédemment. Alternativement, la base de données 130 peut comprendre une liste minimum d'équipements, plus restrictive que la MEL, prenant en compte des paramètres particuliers tels que des paramètres d'exploitation commerciale. Les calculateurs 115 et 125 sont reliés au calculateur 135 qui a pour objet principal de filtrer les alertes issues du calculateur 115 et d'établir une seconde corrélation pour fournir une aide à la décision d'exploitation de l'aéronef. Cette seconde corrélation est déterminée en fonction des défaillances détectées, de la MEL ou d'indications similaires et de données opérationnelles relatives aux missions assignées à l'aéronef. Ces données opérationnelles peuvent être mémorisées dans une base de données 140 ou reçues via une communication 145, par exemple une communication par satellite. Ainsi, cette seconde corrélation fixe les éventuelles conditions et/ou limitations opérationnelles associées à l'opération de vol dans un état de défaillance donné. En d'autres termes, le calculateur 135 permet de déterminer l'état opérationnel de l'aéronef selon les missions prévues. Les alertes détectées concernant uniquement la capacité de l'aéronef à effectuer une mission future et n'ayant pas de conséquence sur le vol courant sont, de préférence, filtrées par le calculateur 135 afin de ne pas perturber le pilote. Néanmoins, ces alertes sont avantageusement mémorisées pour être traitées ultérieurement, par exemple pour effectuer les opérations de maintenance. Le filtrage est par exemple réalisé selon la nature et le niveau des alertes. Toutes les alertes détectées sont ici traitées par le calculateur 135 pour aider le pilote à décider si l'aéronef est capable d'effectuer la ou les prochaines missions. A ces fins, les limitations fonctionnelles déterminées par le calculateur 125 sont comparées aux données reçues concernant les prochaines missions. S'il résulte de cette comparaison que la ou les prochaines missions peuvent être effectuées sous certaines réserves, par exemple, en modifiant les procédures standard (aussi appelées procédures standard d'opération), une liste de tâches à effectuer est construite pour indiquer les tâches à effectuer au moment déterminé. Les alertes ayant une incidence sur le vol en cours ainsi que les résultats de la comparaison des limitations fonctionnelles déterminées par le calculateur 125 avec les données reçues concernant les prochaines missions sont présentés au pilote, par exemple sous forme d'affichage sur un écran de visualisation 150. Bien que les calculateurs 115, 125 et 135 soient ici représentés de façon distincte, les fonctions réalisées par ces derniers peuvent naturellement être mises en oeuvre par un seul calculateur ou deux calculateurs fonctionnant de façon redondante. L'état de l'aéronef, qui est connu par le calculateur 125, en particulier à partir des informations engendrées par l'ensemble d'éléments 105 et les moyens de saisie 110, et qui permet au calculateur 125 de réaliser une corrélation, peut comprendre notamment les informations suivantes : - des informations de panne de chaque fonction, système ou équipement. Comme indiqué précédemment, une telle information de panne peut être directement renseignée par le pilote, notamment à l'aide des moyens de saisie, transmise par des systèmes de détection de défaillance (diagnostic ou pronostic) ; - la date et l'heure de la défaillance ; - la date et l'heure courantes ; - le nombre de vols effectués depuis l'identification de la défaillance ; - les états des systèmes, fonctions ou équipements dont la connaissance est nécessaire (automatiquement déterminé ou renseigné manuellement). Ces états peuvent être opérationnels, fonctionnels ou déterminés par l'état de sélection de la commande. Les informations de mission utilisées par le calculateur 135 pour aider le pilote à déterminer si l'aéronef peut être exploité selon les résultats de corrélation de l'état de défaillance de l'aéronef avec la MEL comprennent avantageusement les conditions des missions, notamment les conditions de charge de l'aéronef, les conditions météorologiques et le parcours à effectuer, ainsi que les paramètres de la compagnie aérienne exploitant l'aéronef. De tels paramètres sont par exemple des paramètres de confort pour les passagers, des paramètres de consommation et d'usure ainsi que des paramètres de maintenance. Les paramètres de confort visent le fonctionnement de systèmes non essentiels au pilotage et la sécurité de l'aéronef tels que la climatisation et les systèmes de divertissement, par exemple la vidéo, tandis que les paramètres de maintenance visent par exemple la disponibilité d'équipe et de pièces de maintenance aux escales et aux destinations de l'aéronef. Pour chaque défaillance identifiée en vol, le calculateur 135 détermine si elle a un impact sur le vol en cours. Dans l'affirmative, l'alerte est présentée au pilote. Par ailleurs, chaque défaillance identifiée est comparée à la MEL pour déterminer si l'aéronef est capable d'effectuer un nouveau décollage. Si l'indication de défaillance reçue n'est pas suffisante pour en déterminer les conséquences, le calculateur 125 interroge le calculateur 115 qui, à son tour, peut interroger l'ensemble d'éléments 105, par exemple les BITES. S'il n'est pas possible de lever une ambiguïté sur les conséquences d'une défaillance détectée, par exemple, s'il n'est pas possible d'isoler la défaillance, le calculateur 115 peut interroger le pilote ou un opérateur, par exemple un opérateur de maintenance au sol. Ainsi, le calculateur 125 est en mesure de déterminer si l'aéronef a les capacités fonctionnelles d'effectuer les prochaines missions (état connu sous le nom de � GO �), si l'aéronef n'a pas les capacités fonctionnelles d'effectuer les prochaines missions (état connu sous le nom de � NO GO �) et si l'aéronef a les capacités fonctionnelles d'effectuer les prochaines missions sous certaines réserves liées aux missions ou à des procédures particulières (état connu sous le nom de � GO IF �). Pour déterminer l'état fonctionnel, le calculateur 125 est en outre, de préférence, en charge de calculer la date de dérogation par rapport à l'identification d'une défaillance (ou de déterminer le nombre de vols effectués depuis l'identification de la défaillance) ainsi que de comparer la date courante avec celle d'identification de la défaillance (ou de comparer le nombre de vols effectués avec le nombre maximal de vols autorisés). Si l'aéronef a les capacités fonctionnelles d'effectuer les prochaines missions sous certaines réserves liées aux missions ou à des procédures particulières, ces conditions sont transmises au calculateur 135 où elles sont comparées avec les données de mission. Comme indiqué précédemment, ces conditions peuvent comprendre des restrictions fonctionnelles, des restrictions opérationnelles et/ou des tâches particulières à effectuer. Les restrictions fonctionnelles sont de préférence vérifiées par le calculateur 125. Le cas échéant, une liste de tâches particulières à effectuer est déterminée. Cette liste de tâches indique les opérations qui doivent être effectuées en plus ou à la place d'opérations prévues dans les procédures standard, appelées SOP (acronyme de Standard Operating Procedure en terminologie anglo-saxonne). De façon avantageuse, une indication est associée à chaque tâche de la liste pour définir le moment auquel la tâche doit être effectuée. Cette indication peut, par exemple, viser une phase de vol telle que la descente. Ainsi, à titre d'illustration, si une défaillance est détectée dans le système de freinage, la MEL peut indiquer qu'il est possible d'exploiter l'aéronef malgré cette défaillance, pendant 10 jours après l'identification de la défaillance, à condition de vérifier un circuit auxiliaire de freinage avant l'atterrissage. Cette défaillance ayant potentiellement une incidence sur le vol en cours, elle est indiquée au pilote. S'il est admis que la seconde mission a pour destination le centre de maintenance de l'aéronef, il est indiqué au pilote que seules la prochaine mission et la suivante peuvent être effectuées en vérifiant le circuit auxiliaire de freinage avant l'atterrissage. Au cours des deux prochaines missions, il est indiqué au pilote, durant la descente, de vérifier le circuit auxiliaire de freinage. Le pilote ou un opérateur peut, à tout moment, interroger le calculateur 150 pour connaître l'état opérationnel de l'aéronef à effectuer les prochaines missions ainsi que les éventuelles conditions et/ou restrictions. La figure 2 illustre schématiquement certaines étapes de l'algorithme mis en oeuvre dans le dispositif 100 pour aider le pilote à décider si l'aéronef peut être exploité pour effectuer la ou les missions prévues. Une étape 200 a pour objet de déterminer l'état fonctionnel de l'aéronef. Comme indiqué précédemment, cet état est déterminé à partir de la MEL ou de données correspondantes et de dispositifs d'alerte, de diagnostic et/ou de pronostic, ces dispositifs étant intégrés à l'aéronef et/ou à un système au sol. Les conditions et les restrictions éventuelles pour effectuer la ou les prochaines missions sont ensuite déterminées en comparant l'état fonctionnel de l'aéronef avec la MEL (étape 205). Une étape suivante a pour objet de déterminer l'état opérationnel de l'aéronef en fonction des conditions et des restrictions liées à son état fonctionnel et des missions prévues (étape 210). Cette étape prend en compte des paramètres de vol et des paramètres d'exploitations. Ainsi, en fonction du résultat de ces étapes, le pilote est renseigné sur la possibilité d'effectuer la ou les prochaines missions. S'il est possible d'effectuer ces missions sous certaines conditions, le pilote peut décider, en fonction de celles-ci, si l'aéronef peut être exploité pour les effectuer. La figure 3 représente schématiquement un second exemple de la mise en oeuvre du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef. Le processus est ici décomposé en sept parties référencées 300-1 à 300-7. La partie 300-1 correspond à une phase de détection ou d'identification de défaillance, la partie 300-2 à une phase d'identification, la partie 300-3 à une phase de déclaration et de détermination du statut fonctionnel de l'aéronef, la partie 300-4 au statut fonctionnel de l'aéronef, la partie 300-5 à une phase de détermination des conditions et des limitations opérationnelles, la partie 300-6 à une phase de détermination des tâches et des changements de procédure et la partie 300-7 à une phase de décision. La phase de détection (partie 300-1) met en oeuvre des dispositifs adaptés à détecter des défaillances et à générer des alertes de type FW (sigle de Flight Warning en terminologie anglo-saxonne), référencés 302, et de type DA (sigle de Dispatch Advisory) en terminologie anglo-saxonne), référencés 304, pouvant être directement comparés aux entrées de la MEL. Ces alertes sont par exemple du type ECAM adaptées au format de la MEL. La phase de détection met également en oeuvre d'autres dispositifs de détection tels que des moyens de saisie d'observations du pilote ou d'un opérateur, par exemple un opérateur de maintenance, référencés 306, les systèmes de type BITE, référencés 308, et d'autres systèmes appelés FDE (sigle de Flight Deck Effects en terminologie anglo-saxonne), référencés 310. Ces dispositifs sont utilisés, en particulier, lorsqu'une alerte de type FW ou DA ne permet pas de déterminer sans ambiguïté la source d'une défaillance afin de fournir des données d'identification 312 pour identifier les défaillances détectées (partie 300-2). Selon le mode de réalisation illustré, les systèmes de type BITE sont reliés à un centre de contrôle de maintenance au sol appelé MCC (sigle de Maintenance Control Center en terminologie anglo-saxonne), référencé 314, où les données issues de ces systèmes sont analysées. Le résultat de cette analyse est transmis à un centre de support 316, appelé BOS (acronyme de Back Office Support en terminologie anglo-saxonne), pour être retransmis à l'aéronef. Les échanges de données entre l'aéronef et les systèmes au sol, en particulier le MCC 314 et le BOS 316, sont réalisés à l'aide de technologies de communication sans fil telles que les technologies de communication par satellite. Les données relatives aux défaillances détectées ainsi que celles permettant leur identification sont transmises à un dispositif de déclaration (partie 300-3) à partir duquel sont générés un journal et une liste appelée OLE (acronyme de Open Logbook Entry en terminologie anglo-saxonne). Ces informations sont utilisées, avec celle du journal de bord 318, pour déterminer le statut fonctionnel de l'aéronef (référence 320). Comme indiqué précédemment, le statut fonctionnel de l'aéronef peut être � NO GO �, � GO � ou � GO IF � (partie 300-4). Lorsque le statut fonctionnel de l'aéronef est � GO IF �, les actions de maintenance (référence 322) à mettre en oeuvre sont déterminées, les conditions et les limitations techniques (référence 324) sont évaluées ainsi que les conditions et les limitations opérationnelles (référence 326) liées aux missions prévues (phase 305). Les informations relatives aux missions prévues sont reçues du centre de contrôle opérationnel appelé OCC (sigle d'Operating Control Center en terminologie anglo-saxonne). Le centre de contrôle opérationnel peut également transmettre des informations techniques d'exploitation de l'aéronef selon, par exemple, la politique de la compagnie aérienne. Il convient de remarquer ici que les informations 324 et 326 sont de préférence évaluées avant chaque décollage. Les conditions et les limitations techniques 324 sont notamment utilisées, avec des données reçues du centre de contrôle opérationnel, pour déterminer les changements qu'il convient d'apporter aux procédures standard (référence 330) ainsi que pour déterminer la configuration de l'aéronef qu'il convient d'adopter et des éléments à vérifier (référence 332). De même, les conditions et les limitations opérationnelles 326 permettent d'indiquer les conséquences opérationnelles liées aux défaillances identifiées (référence 334) ainsi que les autres contraintes (référence 336), notamment les contraintes de performance. Ces opérations sont effectuées durant la phase de détermination des tâches et des changements de procédure (partie 300-6). Les changements devant être apportés aux procédures standard sont de préférence regroupés sous forme de liste. Comme indiqué précédemment, une indication de temps est avantageusement associée à chaque élément de la liste pour indiquer au pilote, au moment opportun, le changement. Les actions de maintenance à effectuer, les changements apportés aux procédures standard, la nouvelle configuration, les éléments à vérifier, les conséquences opérationnelles liées aux défaillances identifiées ainsi que les autres contraintes permettent de déterminer un statut global (référencé 338) qui est présenté au pilote, éventuellement avec d'autres indications (référence 340) telles que l'avis d'un agent technique d'exploitation, appelé dispatcher en terminologie anglo-saxonne, et avec des données reçues du centre de contrôle opérationnel, pour l'aider à décider si l'aéronef peut être exploité ou non pour accomplir les missions prévues (partie 300-7). La figure 4 illustre schématiquement un exemple d'implémentation, sous forme de modules, du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef décrit en référence à la figure 3. Un module d'acquisition 400 permet de recevoir les alertes issues des dispositifs adaptés à détecter des défaillances. Toutes les alertes reçues sont transmises à un module de gestion des défaillances détectées 405. Les alertes devant être signifiées au pilote sont transmises à un module d'activation d'alertes et de gestion de messages 410. Le filtrage des alertes est ici réalisé selon la nature des alertes. Toutes les alertes de type warning, caution et caution level 3, aussi appelées L1/2/3, sont indiquées au pilote tandis que les alertes de type DA ne le sont pas. L'interface homme-machine 415, aussi appelée IHM, comprend plusieurs modules d'interface (ou alternativement un seul module comprenant plusieurs fonctionnalités), notamment une interface de génération d'alertes 420 pour indiquer les alertes ainsi qu'une interface de gestion des messages 425 pour afficher les messages comprenant les alertes. Pour identifier les défaillances détectées mais sur lesquelles il existe une ambiguïté, des données issues du centre de contrôle de maintenance (MCC) et d'autres sources, notamment des observations du pilote, sont utilisées. Une classification des défaillances détectées est avantageusement proposée au pilote qui, en fonction de ses observations, valide ou non l'identification à travers une interface de validation 430. Cette interface permet également de visualiser toutes les défaillances détectées et de modifier leur statut. S'il n'est pas remédié immédiatement à une défaillance détectée, celle-ci passe dans un statut dit � différé � selon lequel la défaillance est traitée ultérieurement. Le module 435 gère toutes les défaillances détectées ayant le statut � différé �. La liste de ces défaillances peut être visualisée à travers l'interface 440. La liste des défaillances détectées ayant le statut � différé � est transmise à un module de corrélation 445 auquel sont également transmises des informations de mission gérées dans un module de gestion de données de vol 455. Les données de vol sont ici entrées à travers l'interface 450. Alternativement, ces données peuvent être reçues du centre de contrôle opérationnel. Ces données de mission sont corrélées avec les défaillances détectées ayant le statut � différé � et avec la MEL pour déterminer les conditions et les limitations fonctionnelles et opérationnelles. Ces conditions et limitations sont ici gérées par le module 465. Elles peuvent être visualisées via les interfaces 425 et 470 et modifiées à travers l'interface 470. Ces conditions et limitations permettent de déterminer un statut d'exploitation pouvant être indiqué au pilote via l'interface 475 pour lui permettre de décider si l'aéronef peut être exploité pour effectuer les missions définies. La figure 5 représente une première page d'un exemple d'interface homme-machine pouvant être utilisé pour mettre en oeuvre l'invention. L'interface 500 comprend ici une partie située à gauche permettant de sélectionner les actions ou les vérifications à effectuer (référence 505) selon chaque phase de vol (référence 510). La partie gauche de l'interface est ici utilisée pour présenter et modifier des informations telles que des statuts, un journal, un historique et des données de vol. Ces informations peuvent être sélectionnées selon leur catégorie, par exemple à l'aide d'onglets comme représenté. Ici, l'onglet 515 lié aux informations de statut est sélectionné. Cet onglet permet notamment d'accéder à la liste des défaillances détectées, appelées � open items �, et à la liste des défaillances détectées différées, appelées � differed items �, à partir de la zone 520. La figure 6 représente une seconde page d'un exemple d'interface homme-machine pouvant être utilisé pour mettre en oeuvre l'invention. Cette page permet d'afficher les limitations et les conditions fonctionnelles et opérationnelles de l'aéronef (référence 600). Cette page peut être accédée, à partir de l'interface 500, en sélectionnant le bouton � dispatch � de la partie gauche de la page. La figure 7 illustre un exemple d'architecture matérielle adaptée à mettre en oeuvre les modules du processus d'aide à la décision d'exploitation d'un aéronef illustrés sur la figure 4. Le dispositif 700 comporte ici un bus de communication 705 auquel sont reliées : - une unité centrale de traitement ou microprocesseur 710 (CPU, sigle de Central Processing Unit en terminologie anglo-saxonne) ; - une mémoire morte 715 (ROM, acronyme de Read Only Memory en terminologie anglo-saxonne) pouvant comporter les programmes nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention ; - une mémoire vive ou mémoire cache 720 (RAM, acronyme de Random Access Memory en terminologie anglo-saxonne) comportant des registres adaptés à enregistrer des variables et paramètres créés et modifiés au cours de l'exécution des programmes précités ; et - une interface de communication 750 adaptée à transmettre et à recevoir des données, notamment vers et depuis les systèmes de détection de défaillances. Le dispositif 700 dispose également, de préférence, des éléments suivants : - un écran 725 permettant de visualiser des données et de servir d'interface graphique avec l'utilisateur, comme qu'illustré sur les figures 5 et 6, qui pourra interagir avec les programmes selon l'invention, à l'aide d'un clavier et d'une souris 730 ou d'un autre dispositif de pointage tel qu'un écran tactile ou une télécommande ; - un disque dur 735 pouvant comporter les programmes précités et des données traitées ou à traiter selon l'invention ; et - un lecteur de cartes mémoires 740 adapté à recevoir une carte mémoire 745 et à y lire ou à y écrire des données traitées ou à traiter selon l'invention. Le bus de communication permet la communication et l'interopérabilité entre les différents éléments inclus dans le dispositif 700 ou reliés à lui. La représentation du bus n'est pas limitative et, notamment, l'unité centrale est susceptible de communiquer des instructions à tout élément du dispositif 700 directement ou par l'intermédiaire d'un autre élément du dispositif 700. Le code exécutable de chaque programme permettant au dispositif programmable de mettre en oeuvre les processus selon l'invention, peut être stocké, par exemple, dans le disque dur 735 ou en mémoire morte 715. Selon une variante, la carte mémoire 745 peut contenir des données, notamment une table de correspondance entre les évènements détectés et les commandes pouvant être sollicitées, ainsi que le code exécutable des programmes précités qui, une fois lu par le dispositif 700, est stocké dans le disque dur 735. Selon une autre variante, le code exécutable des programmes pourra être reçu, au moins partiellement, par l'intermédiaire de l'interface 750, pour être stocké de façon identique à celle décrite précédemment. De manière plus générale, le ou les programmes pourront être chargés dans un des moyens de stockage du dispositif 700 avant d'être 25 exécutés. L'unité centrale 710 va commander et diriger l'exécution des instructions ou portions de code logiciel du ou des programmes selon l'invention, instructions qui sont stockées dans le disque dur 735 ou dans la mémoire morte 715 ou bien dans les autres éléments de stockage précités. 30 Lors de la mise sous tension, le ou les programmes qui sont stockés dans une mémoire non volatile, par exemple le disque dur 735 ou la mémoire morte 715, sont transférés dans la mémoire vive 720 qui contient alors le code exécutable du ou des programmes selon l'invention, ainsi que des registres pour mémoriser les variables et paramètres nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention. Naturellement, pour satisfaire des besoins spécifiques, une personne 5 compétente dans le domaine de l'invention pourra appliquer des modifications dans la description précédente. REVENDICATIONS1. Procédé d'aide au diagnostic et à la décision d'exploitation d'un aéronef, ledit aéronef comprenant des moyens (105, 302, 304) de détection de défaillances relatives à des équipements dudit aéronef, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes, - réception (400) d'au moins une alerte liée à la détection d'au moins une défaillance relative à au moins un équipement dudit aéronef, ladite au moins une alerte comprenant au moins une indication relative à ladite au moins une défaillance ; - réception d'au moins une information relative à la prochaine mission dudit aéronef ; - accès à une base de données comprenant une liste minimale d'équipements et des conditions et/ou limitations opérationnelles associées à leur opération ; - corrélation (210, 445) de ladite au moins une indication relative à ladite au moins une défaillance avec ladite liste minimale d'équipements et ladite au moins une information relative à la prochaine mission dudit aéronef ; et, - détermination (465) de l'état opérationnel dudit aéronef en réponse à ladite étape de corrélation. 2. Procédé selon la revendication 1 comprenant en outre une étape de détermination (205, 465) d'au moins une limitation ou restriction d'exploitation associée à l'état opérationnel dudit aéronef en réponse à ladite étape de corrélation. 3. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre une étape d'établissement d'une liste de tâches et/ou de vérifications complémentaires à effectuer en réponse à ladite étape de corrélation. 4. Procédé selon la revendication précédente comprenant en outre une étape d'association d'une indication de temps à au moins un élément deladite liste pour permettre la présentation automatique dudit élément au pilote dudit aéronef à l'instant défini par ladite indication de temps. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel ladite étape de corrélation comprend une étape de détermination (200) de l'état fonctionnel dudit aéronef. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape de filtrage de ladite au moins une alerte et une étape d'affichage de ladite alerte en réponse à ladite étape de filtrage. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape d'identification (405) de ladite au moins une défaillance, ladite étape d'identification comprenant une étape de réception d'au moins une indication complémentaire relative à ladite au moins une défaillance. 8. Programme d'ordinateur comprenant des instructions adaptées à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. 9. Dispositif comprenant des moyens adaptés à la mise en oeuvre de chacune des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. 10. Aéronef comprenant le dispositif selon la revendication précédente.