FR 2940220 A1 20100625 FR 0807421 A 20081222 L'invention concerne un système de simulation de sensation de freinage à la pédale de frein. Elle est plus particulièrement applicable à un véhicule équipé d'un système de freinage automatique. Elle est également applicable à un véhicule équipé d'un système de freinage classique dans lequel la pédale de frein agit sur le circuit de freinage hydraulique des roues du véhicule et d'un système de freinage à énergie auxiliaire tel qu'un système de freinage électrique. Elle est donc notamment applicable aux véhicules à traction hybride tels que les véhicules à traction mixte comportant un moteur à combustion interne et un ou plusieurs moteurs électriques. ETAT DE LA TECHNIQUE Dans la technique, il est connu d'équiper des véhicules à l'aide d'un système de ralentissement du véhicule qui est commandé, par exemple, en fonction d'informations fournies par un système de détection tel qu'un radar. Il est également connu dans la technique d'équiper des véhicules à l'aide de deux systèmes de freinage commandés par le même dispositif de commande (pédale de frein), et agissant sur les roues du véhicule à l'aide de sources d'énergies différentes. Dans ces véhicules, le véhicule est freiné sans que le conducteur ne perçoive physiquement une sensation de freinage par l'intermédiaire de la pédale de frein de la même façon que dans un système de freinage classique où il ressent une réaction de freinage lorsqu'il appuie sur la pédale de frein. Les véhicules possédant deux systèmes de freinage sont notamment des véhicules hybrides à traction mixte possédant un moteur de traction à combustion interne et des moteurs de tractions électriques. Dans ces véhicules, il est connu d'utiliser les moteurs électriques pour le freinage en les faisant fonctionner en génératrices électriques, le freinage se faisant alors par récupération d'énergie. Le véhicule comporte donc un système de freinage électrique par récupération d'énergie mais il comporte aussi généralement un système de freinage hydraulique classique en raison du fait que l'effort de freinage du système de freinage électrique est limité et qu'à vitesse réduite, il devient très faible. Cependant, le freinage électrique ne donne pas toujours entièrement satisfaction. La figure 1 représente de manière schématique, en trait continu, une courbe de freinage (couple de freinage en fonction du temps) d'un tel système de freinage électrique seul. Sur ce même graphique, on a représenté en pointillés la vitesse du véhicule. Dans une première zone de freinage A, le freinage augmente progressivement jusqu'à atteindre sa pleine efficacité dans une deuxième zone de freinage B, puis lorsque la vitesse du véhicule devient faible, dans une troisième zone C, le couple de freinage diminue, et devient quasi inexistant dans une quatrième zone D. Un tel système de freinage est imparfait parce que dans la zone A le freinage ne devient pas pleinement efficace rapidement et parce que dans les zones C et D le freinage diminue lorsque le véhicule est à faible vitesse. Ce fonctionnement est représenté, sur la figure 1, par la courbe en pointillés. Pour remédier à cet inconvénient du freinage électrique par récupération d'énergie, on doit prévoir qu'un système de freinage hydraulique vienne apporter un complément de freinage dans les zones A, C et D. La figure 2 représente des courbes de fonctionnement du système de freinage électrique et du système de freinage hydraulique. La courbe Cl est la courbe de freinage électrique par récupération d'énergie qui correspond à celle de la figure 1. Si l'on désire obtenir une décélération du véhicule de 0,7g par exemple, et que le système de freinage électrique permet d'obtenir une décélération maximale de 0,3g, il faudra que la courbe du freinage appliquée par le système de freinage hydraulique soit schématiquement celle représentée par la courbe C2. Dans la zone A, le couple de freinage hydraulique permettra dès que possible une décélération de 0,7g puis diminuera jusqu'à ce que le couple de freinage électrique atteigne sa valeur maximale et que la décélération équivalente due à ce couple de freinage électrique soit de 0,3g. De cette façon, à chaque instant, la somme des couples fournis par les systèmes de freinage électrique et hydraulique fournit une décélération de 0,7g. Dans la zone B, le système de freinage hydraulique complète le système de freinage électrique pour obtenir également une décélération de 0,7g. Ensuite, dans la zone C, on a une augmentation du couple de freinage du système hydraulique pour apporter à nouveau un complément de freinage au système de freinage électrique et pour, dans la zone Dl, pallier la quasi inexistence de couple de freinage électrique. Par ailleurs, outre les temps de réponse du système de freinage électrique par récupération, ce système peut ne pas répondre tout le temps de la même façon en raison de la charge du circuit de récupération d'énergie qui peut varier. C'est le cas notamment dans le cas où le circuit de récupération comporte essentiellement les batteries du véhicule. Dans ce cas la charge peut varier en fonction de l'état des batteries. Dans de tels systèmes un circuit de commande, un calculateur par exemple, doit gérer les fonctionnements des systèmes de freinage. Ce calculateur est sollicité à chaque freinage. De façon générale, l'invention est donc applicable à une installation de freinage pour véhicule comportant un système de freinage de service à énergie auxiliaire et un système de freinage à énergie musculaire de type classique utilisé en freinage de secours. Un organe de commande manuelle telle qu'une pédale de frein actionne le système de freinage de service ou, en cas d'insuffisance ou de défaillance de ce dernier, le freinage de secours. Le système de freinage classique comporte un maître-cylindre équipé d'au moins un piston primaire et est commandé par l'organe de commande manuelle (pédale de frein). Par ailleurs, une valve de sécurité au moins permet d'isoler le maître-cylindre des freins de roues lorsque le freinage de service fonctionne normalement. Par contre lorsque l'effort de freinage fourni par le système de freinage à énergie auxiliaire (freinage électrique) est insuffisant ou lorsque ce système de freinage est défaillant, cette valve de sécurité permet de coupler le maître-cylindre à au moins un frein de roue. Dans de tels systèmes, pour que le conducteur ait une sensation de freinage lorsque le système de freinage à énergie extérieure fonctionne, on prévoit un simulateur de sensation de freinage pour opposer à l'avance de l'organe de commande manuelle (pédale de frein), lors d'un freinage de service à énergie auxiliaire, une réaction reflétant le déroulement du freinage. Couramment, ce simulateur comprend un piston de simulateur qui coulisse dans une chambre. Ce piston est sollicité d'un côté par l'organe de commande manuelle (directement ou indirectement) et d'un autre côté par un moyen d'application d'une force qui simule l'effort de freinage. Lors du fonctionnement du système de freinage à énergie auxiliaire, le maître-cylindre est donc isolé des freins de roues et le liquide contenu dans le maître-cylindre ne peut refluer vers ces freins. Grâce au simulateur de sensation, l'organe de commande manuelle reçoit un effort qui s'oppose à l'actionnement de l'organe de commande manuelle et qui simule l'effort de freinage. En principe, ce système de simulation permet de créer une loi de variation de la force à exercer sur l'organe de commande manuelle en fonction de la course. Cela procure au conducteur une sensation semblable à celle qui serait obtenue si la pression de liquide dans les freins de roues résultait directement de la pression provenant du maître-cylindre et de l'effort musculaire sur la pédale de frein. Comme on l'a mentionné précédemment, l'invention est également à un système de freinage automatique commandé par exemple par un système de détection tel qu'un radar placé à l'avant du véhicule. Ce système agit par exemple à l'aide d'un système de contrôle dynamique de trajectoire ESP (Electronic Stablity Program en terminologie anglo-saxonne). Dans les systèmes de simulation connus, la loi de variation de la force à exercer sur l'organe de commande manuelle est déterminée principalement par un moyen de rappel élastique, généralement formé par un ressort, et la loi ne peut pas être modifiée de manière simple et rapide ce qui est un inconvénient. De plus, ce moyen de rappel élastique peut avoir des caractéristiques qui varient dans le temps ou selon le type de véhicule. L'invention a pour objet de résoudre ces inconvénients. RESUME DE L'INVENTION L'invention concerne donc un système de simulation de sensation de freinage pour installation de freinage de véhicule comprenant un maître cylindre de frein commandé par une tige de commande elle-même commandée par un est actionnée par conducteur et permettant organe de l'énergie d'induire commande qui musculaire du une pression hydraulique de outre notamment de freinage dans un circuit freinage. Ce système comporte en un réservoir de stockage connecté par une canalisation et par une vanne de simulation audit circuit hydraulique de freinage. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention le taux d'ouverture de la vanne de simulation permet de simuler un effort à la pédale de frein, ladite vanne de simulation étant commandée par une unité centrale de commande en fonction de l'actionnement dudit organe de commande. Avantageusement, l'unité de commande centrale réalise une commande numérique de la valve de simulation selon un taux de modulation correspondant à la commande de freinage du système de freinage auxiliaire. Selon une variante de réalisation du système de l'invention, l'unité de commande centrale réalise une commande analogique de la valve de simulation selon un taux d'ouverture de la vanne de simulation qui correspond à la commande de freinage du système de freinage auxiliaire. Selon une forme de réalisation du système de l'invention, le système comporte au moins une vanne d'isolation du fonctionnement dudit circuit hydraulique de freinage, cette vanne d'isolation étant commandée à l'état d'isolation par l'unité centrale de commande lorsque le système de simulation est actionné. On pourra prévoir avantageusement que le réservoir de stockage comporte une enceinte qui communique par la valve de simulation avec le circuit hydraulique de freinage, un piston poussé par un dispositif élastique fermant ladite deuxième chambre sans opposer quasiment d'effort au déplacement du fluide du circuit hydraulique de freinage vers le réservoir de stockage. Alternativement, on peut prévoir que le réservoir de stockage est le réservoir de liquide de frein du véhicule. Dans une application courante, le système de freinage à énergie auxiliaire est un système de freinage électrique à récupération d'énergie. L'invention est également applicable à un système de simulation de sensation de freinage dans lequel le véhicule est à traction mixte et possède un ou des moteurs électriques ainsi qu'un moteur à combustion interne. Le circuit hydraulique de freinage de chaque roue utilisée pour le freinage du véhicule est équipé d'une vanne d'isolation dudit circuit hydraulique. On pourra alors prévoir un détecteur de déplacement de la tige de commande de freinage fournissant un signal de détection de déplacement qui est transmis à l'unité centrale de commande, laquelle commande l'ouverture et/ou la fermeture de la vanne de simulation. L'invention est également applicable à un véhicule équipé d'un système de commande de freinage automatique dans lequel la vanne de simulation est connectée à l'un au moins des circuits de freinage du véhicule. Dans un tel système on prévoira avantageusement un capteur de mesure du déplacement de la tige de commande du système de freinage hydraulique du véhicule, ainsi qu'un capteur de pression de mesure de la pression dans le circuit hydraulique de freinage du véhicule. On prévoira également avantageusement un capteur de pression de mesure de la pression existant dans ledit réservoir de stockage. L'invention est également applicable à un procédé de commande du système de simulation ainsi décrit. Ce procédé comporte alors une étape de détermination d'une course cible de l'organe commande en fonction de la pression dans le circuit hydraulique de freinage et une étape d'ouverture de la vanne de simulation tant que la course réelle de la tige de commande est inférieure à la course cible. Avantageusement, ce procédé comporte une table permettant de déterminer l'ouverture de la vanne de simulation en fonction de la différence existant entre la course cible et la course réelle de la tige de commande. On peut également prévoir que la commande de la vanne de simulation est fonction de la pression détectée par le détecteur de pression et la vitesse de déplacement de la tige de commande. Ou bien, on peut prévoir que l'ouverture de la vanne est pondérée par la vitesse de déplacement de la tige de commande. Ou bien encore, on peut également prévoir que l'ouverture de la vanne est pondérée par le gradient de pression dans le circuit de freinage du véhicule. Selon une variante du procédé de commande du système de simulation, on prévoit une étape permettant de déterminer d'une valeur de pression à atteindre dans le réservoir de stockage en fonction de la pression mesurée par le capteur de pression dans le circuit hydraulique de freinage du véhicule et une étape d'ouverture de la vanne de simulation tant que la pression réelle dans le réservoir de stockage est inférieure à la pression cible. Cette variante de procédé peut alors prévoir une table permettant de déterminer l'ouverture de la vanne de simulation en fonction de la différence existant entre ladite pression cible et la pression réelle dans le réservoir de stockage. Cette variante de procédé peut également prévoir la fermeture de la vanne de simulation à une vitesse qui dépend du gradient de pression dans le circuit hydraulique. L'invention a principalement pour objet un système de simulation de sensation de freinage pour installation de freinage de véhicule comprenant un maître cylindre de frein commandé par une tige de commande elle-même commandée par un organe de commande qui est actionnée par l'énergie musculaire du conducteur, caractérisé en ce qu'il comporte un volume de stockage connecté par une canalisation et par une vanne de simulation audit circuit hydraulique de freinage permettant d'évacuer sur commande un volume de liquide de frein d'au moins une chambre du maître-cylindre en fonction de la consigne de freinage exercé sur la pédale de frein de manière à permettre l'enfoncement de cette pédale. L'invention a aussi pour objet un tel système caractérisé en ce que la sortie de la vanne de simulation est reliée à un accumulateur de liquide de frein sous pression, formant ledit volume de stockage. L'invention a également pour objet un tel système caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression régnant dans l'accumulateur. L'invention a aussi pour objet un tel système caractérisé en ce que la sortie de la vanne de simulation est reliée à un réservoir de stockage de liquide de frein sous pression atmosphérique, formant ledit volume de stockage. L'invention a également pour objet un tel système caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pression régnant dans le maître-cylindre. L'invention a aussi pour objet un tel système caractérisé en ce que la vanne de simmulation est une électrovanne commandée en largeur d'impulsion. L'invention a également pour objet un tel système caractérisé en ce qu'il comporte un capteur d'effort exercé sur la pédale relié à une unité centrale, ladite unité centrale élaborant à partir d'un signal reçu du capteur d'effort, un signal de commande d'ouverture de la vanne de simulation. L'invention a aussi pour objet un système de freinage caractérisé en ce qu'il comporte un système de simulation selon l'invention relié aux freins des roues d'un véhicule automobile à travers des vannes ouvertes au repos d'une unité hydraulique de manière à ce que le maître-cylindre génère en freinage de secours la génération de pression hydraulique dans les freins, lesdites vannes de ladite unité hydraulique étant fermées en freinage de service, durant lequel la génération de pression dans les freins est assurée par ladite unité hydraulique. L'invention a également pour objet un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un système de simulation selon la présente invention et/ou un système de freinage selon l'invention. L'invention a aussi pour objet un tel véhicule automobile comportant un système de freinage selon l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur thermique et un moteur électrique, en ce qu'en freinage le moteur électrique fonctionne en tant que générateur et en ce que l'unité hydraulique génère lors d'un freinage une pression hydraulique assurant un freinage par les freins, complémentaire du freinage assuré par le moteur électrique, de manière à ce que le freinage total désiré soit égale à la somme du freinage par les freins et de celui par le moteur électrique. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les différents objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement dans la description qui va suivre et dans les figures annexées qui représentent: - les figures 1 et 2, des courbes de fonctionnement déjà décrites précédemment, - la figure 3, un exemple de réalisation simplifié du système de simulation de freinage selon l'invention, - la figure 4, une variante de réalisation du système de la figure 3, - la figure 5, un exemple détaillé du système de simulation selon l'invention, - la figure 6, un exemple de réalisation du système de l'invention appliqué à un système de freinage automatique, la figure 7, une variante de réalisation du système de la figure 6. DESCRIPTION DETAILLEE En se reportant à la figure 3, on va donc décrire un exemple de réalisation du système de l'invention. A titre d'exemple, ce système sera décrit dans le cadre d'une application à un véhicule à traction mixte possédant un moteur de traction à combustion interne et un ou plusieurs moteurs de traction électriques. Il est connu, dans un tel véhicule d'utiliser les moteurs électriques en génératrices de courant électrique lorsqu'on désire freiner le véhicule. L'énergie électrique fournie sert à recharger les batteries du véhicule. Le véhicule est ainsi freiné par récupération de l'énergie pour recharger les batteries. Cependant, la force de freinage peut n'être pas suffisante en cas de freinage d'urgence, elle est également insuffisante à faible vitesse et, de toutes façon elle dépend de l'état de charge des batteries. C'est pourquoi, Un tel véhicule possède alors généralement, en outre, un système de freinage classique tel qu'un système de freinage hydraulique dont l'effort de freinage résulte au moins partiellement de l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein. Le système de freinage normalement utilisé est le système de freinage électrique par récupération d'énergie, puis en cas de besoin, le système de freinage hydraulique est mis en service. Ces systèmes de freinage sont gérés par une unité de commande centrale qui décide la mise en fonctionnement du système de freinage hydraulique. Ces systèmes sont connus dans la technique et n'ont donc pas besoin d'être décrits. Lorsque le système de freinage électrique est utilisé, on doit prévoir un système de simulation qui oppose un effort au déplacement de la pédale de frein lorsque le conducteur appuie sur cette pédale de frein. Cela a pour effet de simuler l'effort de freinage à l'intention du conducteur. Le système de la figure 3 comporte un servomoteur d'assistance au freinage 7 commandé par une tige de commande 70 qui est actionnée par un organe de commande tel qu'une pédale de frein 1. Le servomoteur 7 commande un maître cylindre de frein 72 lequel génère une pression de freinage dans les circuits hydrauliques de freinage des freins de roues du véhicule. Le système de l'invention comporte en outre une vanne hydraulique 3 reliée par une canalisation 30 à au moins un circuit hydraulique de freinage du véhicule avantageusement au circuit secondaire. Cette vanne permet de connecter le circuit hydraulique de freinage à un accumulateur haute pression 4. De plus, le circuit hydraulique de freinage auquel est raccordée la canalisation 30 comporte une vanne d'isolation 80. L'ensemble du système est géré par une unité centrale de commande 5. On va maintenant décrire le fonctionnement du système. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein 1, un détecteur 6 détecte par exemple l'effort exercé sur la pédale de frein et transmet un signal Dec de détection à l'unité centrale de commande 5. Celle-ci commande le fonctionnement du moteur électrique 9 en générateur électrique de manière connue dans la technique. Simultanément, l'unité centrale de commande 5 transmet un signal de simulation ucl à la vanne de simulation 3 pour commander son ouverture. Les caractéristiques de ce signal sont fonction de l'importance du déplacement de la pédale de frein. L'ouverture de la vanne 3 est donc fonction du signal ucl. Par ailleurs, l'unité centrale de commande transmet un signal d'isolation uc2 à la vanne d'isolation 80. Le circuit hydraulique de freinage auquel est raccordée la vanne 3 est donc isolé. Les pistons du maître cylindre 72 peuvent se déplacer en fonction de l'ouverture de la vanne 3. Il en est de même de la tige de commande 70. De ce fait, lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, il commande le déplace des piston du maître cylindre 72. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le piston secondaire du maître cylindre pousse le liquide de frein, par la vanne 3, vers l'accumulateur 4. Comme on l'a vu précédemment l'ouverture de la vanne 3 est fonction de la caractéristique du signal ucl et cette vanne peut limiter le débit du fluide de freinage et par suite influer sur le déplacement de la pédale de frein. Le signal ucl fourni par l'unité centrale de commande 5 peut être un signal numérique (ou impulsionnel) la fréquence de répétition des impulsions étant alors fonction de la consigne de freinage exercée sur la pédale de frein. Par exemple, pour un effort faible exercé sur la pédale de frein, la valeur du signal ucl sera faible pour obtenir un faible taux d'ouverture de la vanne 32 et par suite un faible déplacement de la pédale. A l'inverse, en réponse à un effort de freinage important on obtient un déplacement important de la pédale de frein, car la valeur du signal ucl sera élevée pour obtenir un taux d'ouverture élevé de la vanne 32. Selon une variante de réalisation, le signal ucl fourni par l'unité centrale de commande 5 est un signal analogique. L'amplitude de ce signal détermine l'ouverture plus ou moins importante de la vanne 3 pour opposer un effort plus ou moins important au déplacement de la pédale de frein et pour permettre un enfoncement plus ou moins important de la pédale. L'accumulateur 4 comporte une enceinte 40 dont le volume peut varier en fonction de la quantité de fluide de freinage 41 injecté par le maître cylindre 72 à travers la vanne 3. Le volume de l'enceinte 40 est délimitée par un piston mobile 42. Avantageusement un organe de maintien 43 évite un déplacement libre du piston 42 dans l'enceinte 40. Par ailleurs, des vannes d'isolation, telle que la vanne 80 permettent d'isoler le circuit hydraulique de freinage du véhicule. La figure 4 représente une variante de réalisation du système de la figure 3 dans laquelle le réservoir de liquide de frein 73 remplace l'accumulateur 4 de la figure 3. Dans cette variante, le liquide transmis par vanne 3 est donc envoyé dans le réservoir 73. La figure 5 représente un exemple de réalisation détaillé d'un système de simulation selon l'invention appliqué à un véhicule équipé d'un système de freinage électrique par récupération d'énergie et d'un système de freinage hydraulique classique. Sur la figure 5, on n'a représenté qu'une seule roue 84 et son dispositif de freinage 83. Une vanne d'isolation 80 est prévue sur les canalisations 81 et 82 reliant le dispositif de freinage 83 au maître cylindre de frein 72. Le véhicule étant un véhicule à traction mixte, on a représenté un moteur électrique 9 permettant d'entraîner en rotation la roue 84. Lors d'un freinage électrique du véhicule commandé par l'actionnement de la pédale et par la détection de son déplacement ou, avantageusement de l'effort exercé, l'unité centrale de commande 5 génère un signal UC2 d'isolement du système de freinage hydraulique par action sur la vanne 80. Parallèlement, l'unité centrale de commande 5 commande l'ouverture de la vanne 3 comme cela a été décrit précédemment. On voit donc que le système de l'invention permet de simuler un comportement habituel de la pédale de frein bien que l'effort de freinage appliqué aux roues du véhicule soit fourni par une source d'énergie (freinage électrique) ne résulte pas de l'effort nécessaire à l'enfoncement de la pédale de frein. Dans la description qui précède, pour simplifier, on a considéré que lorsque le freinage électrique est actif, le système de freinage hydraulique est bloqué. Cependant, sans sortir du cadre de l'invention, on peut également prévoir un fonctionnement limité du système de freinage hydraulique qui permette de compenser une insuffisance de l'effort de freinage du système de freinage électrique. Dans cette description, on a considéré que le système de freinage à énergie auxiliaire est un système de freinage électrique par récupération d'énergie, mais l'invention est applicable à tout autre système de freinage. La figure 6 représente l'application de l'exemple préféré de réalisation d'un système de freinage selon l'invention. On retrouve sur cette figure, la pédale de frein 1 qui actionne la tige de commande 70 laquelle commande le servomoteur d'assistance au freinage et le maître cylindre de frein 72. La vanne de simulation 3 permet de relier un circuit hydraulique de freinage du véhicule au réservoir de liquide de frein. Le système de freinage de la figure 6 comporte une unité hydraulique comprenant un moteur M et des pompes P1 et P2. Le fonctionnement du système de freinage comportant une unité hydraulique 6 est connu dans la technique et ne sera pas décrit en détail. Ce fonctionnement est basé sur la gestion d'un ensemble de vannes dans lequel: - en freinage par le maître-cylindre, notamment dans le cas d'une défaillance du groupe hydraulique, les vannes HSV et AV sont fermées, les vannes USVx et EV sont ouvertes, - tandis qu'en freinage hydraulique de service en complément ou en remplacement du freinage par récupération d'énergie, le maître-cylindre est isolé des freins par les vannes de groupe hydraulique. On remarque que, sur la figure 6, la vanne de simulation 3 est connectée, à titre d'exemple, au circuit de freinage des roues arrière RL et RR du véhicule et permet de connecter le circuit de freinage au réservoir de liquide de frein du véhicule. Par ailleurs, le système comporte un capteur d'effort 6 permettant de détecter et de mesurer tout effort exercé de la tige de commande 70 ainsi qu'un capteur de mesure 88 de la pression dans les circuits hydrauliques de freinage. Lorsque le système de freinage hydraulique est déclenché, plusieurs procédés de commande de la vanne de simulation 3 peuvent être envisagé pour permettre un déplacement de la pédale de frein qui corresponde à l'effort de freinage appliqué sur la pédale. Selon ces procédés un déplacement de la tige de commande appelé "course cible" est estimé en fonction de la pression mesurée par le capteur de pression 88 dans les circuits hydraulique de freinage. Ensuite, durant la phase de freinage hydraulique, la course cible est comparée à la course réelle correspondant au volume de liquide ayant traversé la vanne 3. Tant que la course réelle est inférieure à la course cible, la vanne de simulation 3 est ouverte permettant une circulation de fluide du circuit hydraulique de freinage vers le réservoir de liquide de frein. Selon un premier procédé, le système possède une table qui fournit un taux d'ouverture de la vanne 3 en fonction de la différence entre la course réelle et la course cible. Ce procédé permet d'assurer une progressivité de la fermeture de la vanne 3. Il permet de minimiser la pression sur la pédale de frein. Selon un deuxième procédé la commande la vanne est pilotée en fonction de la pression détectée par le détecteur de pression 88 et en fonction de la vitesse de déplacement de la tige de poussée. Quand la course réelle atteint la course cible, le système commande la fermeture de la vanne 3. La figure 7 représente une variante de réalisation du système de la figure 6 dans laquelle la vanne 3 permet de connecter le circuit hydraulique de freinage à un accumulateur 4 de manière similaire au système de la figure 3. Par rapport au système de la figure 6, ce système comporte en outre un capteur de pression 89 permettant de mesurer la pression dans l'accumulateur 4. Dans ce système, plusieurs procédés de commande de la vanne 3 peuvent également être envisagés lors du fonctionnement du système de freinage hydraulique. Selon un premier procédé une course cible est estimée en fonction de la pression mesurée par le capteur de pression 88 dans le circuit hydraulique de freinage relativement à une caractérisation quasi-statique. Durant la phase de freinage, le capteur 6 détecte l'effort exercé sur la tige de 70. La course réelle de la tige de poussée est comparée à la course cible et la vanne de simulation 3 est ouverte tant que la course réelle est inférieure à la course cible. Par ailleurs le système possède une table qui fournit le taux d'ouverture de la vanne 3 en fonction de la différence entre la course réelle et la course cible. Cela permet d'assurer une progressivité de la fermeture de la vanne 3. Il permet de minimiser la pression sur la pédale de frein. Selon un deuxième procédé, il est également prévu d'estimer une course cible en fonction de la pression mesurée par le capteur de pression 88 dans le circuit hydraulique de freinage. Tant que la course réelle et inférieure à la course cible, la vanne de simulation est ouverte mais sa commande est pondérée par la vitesse de déplacement de la tige de commande 70. Quand la course réelle atteint la course cible, la vanne de simulation est fermée progressivement selon une caractéristique qui tient compte du gradient de pression dans le circuit de freinage. Selon un troisième procédé, une valeur de pression à atteindre dans l'accumulateur 4, appelée pression cible , est estimée en fonction de la pression dans le circuit de freinage qui est mesurée par le capteur 88. Durant la phase de freinage, la pression réelle mesurée dans l'accumulateur par le capteur 89 est comparée à la pression cible. Tant que la pression réelle est inférieure à la pression cible, la vanne de simulation 3 est ouverte. Par ailleurs, une table fournit le taux d'ouverture de la vanne 3 en fonction de la différence entre la pression réelle et la pression cible dans l'accumulateur. Cela assure un fonctionnement progressif de la vanne 3 entre l'état d'ouverture et l'état de fermeture. Selon un quatrième procédé, comme dans le troisième procédé, on prévoit de déterminer une pression cible en fonction de la pression dans le circuit hydraulique et de maintenir la vanne 3 ouverte tant que la pression réelle est inférieur à la pression cible. Lorsque la pression réelle atteint la pression cible on commande la fermeture de la vanne à une vitesse qui dépend du gradient de pression mesurée dans le circuit hydraulique de freinage. Bien que la présente invention a été décrite en mettant en oeuvre des vannes à commande à largeur d'impulsion (PWM en terminologie anglo-saxonne) la mise en oeuvre de vannes proportionnelles ne sort pas du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS1. Système de simulation de sensation de freinage pour installation de freinage de véhicule comprenant un maître cylindre de frein commandé par une tige de commande elle-même commandée par un organe de commande qui est actionnée par l'énergie musculaire du conducteur, caractérisé en ce qu'il comporte un volume de stockage (4,73) connecté par une canalisation (30) et par une vanne de simulation (3) audit circuit hydraulique de freinage (8) permettant d'évacuer sur commande (UC1) un volume de liquide de frein d'au moins une chambre du maître-cylindre en fonction de la consigne de freinage exercé sur la pédale de frein de manière à permettre l'enfoncement de cette pédale. 2. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que la sortie de la vanne de simulation (3) est reliée à un accumulateur (4) de liquide de frein sous pression, formant ledit volume de stockage. 3. Système selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (89) de pression régnant dans l'accumulateur (4). 4. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que la sortie de la vanne de simulation (3) est reliée à un réservoir (73) de stockage deliquide de frein sous pression atmosphérique, formant ledit volume de stockage. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (88) de pression régnant dans le maître-cylindre (72). 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la vanne de simmulation (3) est une électrovanne commandée en largeur d'impulsion. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (6) d'effort exercé sur la pédale (1) relié à une unité centrale (5), ladite unité centrale (5) élaborant à partir d'un signal (Dec) reçu du capteur (6) d'effort, un signal de commande d'ouverture de la vanne (3) de simulation. 8. Système de freinage caractérisé en ce qu'il comporte un système de simulation selon l'une quelconque des revendications précédentes relié aux freins des roues d'un véhicule automobile à travers des vannes (USVx, EV) ouvertes au repos d'une unité hydraulique de manière à ce que le maître-cylindre génère en freinage de secours la génération de pression hydraulique dans les freins, lesdites vannes (USVx, EV) de ladite unité hydraulique étant fermées en freinage de service, durant lequel la génération de pression dans les freins est assurée par ladite unité hydraulique. 9. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un système de simulation selon les revendications 1 à 7 et/ou un système de freinage selon la revendication 8. 10. Véhicule automobile selon la revendication 9 comportant un système de freinage selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur thermique et un moteur électrique, en ce qu'en freinage le moteur électrique fonctionne en tant que générateur et en ce que l'unité hydraulique génère lors d'un freinage une pression hydraulique assurant un freinage par les freins, complémentaire du freinage assuré par le moteur électrique, de manière à ce que le freinage total désiré soit égale à la somme du freinage par les freins et de celui par le moteur électrique.