FR 2939978 A1 20100618 FR 0858487 A 20081211 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE TENSION PAR COMPENSATION DE CHUTES DE TENSION, POUR DES ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES D'UN RÉSEAU ÉLECTRIQUE L'invention concerne les réseaux électriques continus qui équipent certains systèmes motorisés, comme par exemple certains véhicules (éventuellement automobiles), et plus précisément la régulation de la tension au sein de tels réseaux. Certains systèmes (ou appareils ou encore machines) motorisés, comme par exemple certains véhicules automobiles, comprennent un réseau (électrique) comportant une première partie, comprenant une batterie et un ensemble comprenant un alternateur et un démarreur (électrique), et une seconde partie consommatrice d'électricité. Dans le cas d'un véhicule automobile, cette seconde partie comprend des équipements électriques, consommateurs d'électricité, comme par exemple la direction assistée électrique, les soupapes de moteur électromagnétiques, le turbo compresseur électrique, les suspensions électriques ou le système de gestion des arrêts/démarrages du moteur. L'alternateur est destiné à alimenter les équipements électriques lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, tandis que la batterie est notamment prévue pour alimenter les équipements électriques lorsque le moteur thermique n'est pas en fonctionnement (par exemple pour faire fonctionner le démarreur du moteur thermique ou l'autoradio ou encore des éclairages). Lorsque le démarreur est sollicité, cela induit une importante chute de tension aux bornes de la première partie du réseau, qui peut empêcher le fonctionnement normal du démarreur lorsque la batterie présente un faible état de charge et/ou un mauvais état (par exemple dû au vieillissement) et/ou lorsque la température extérieure est très basse. Dans ces situations il est impossible de démarrer le véhicule (ou système motorisé). Cela est encore plus ennuyeux lorsque le véhicule (ou système motorisé) est équipé d'un dispositif de type dit � stop & start � (ou � arrêt/départ �) 3o chargé de couper automatiquement son moteur dès qu'il est arrêté pendant une durée supérieure à un seuil et de remettre en marche ledit moteur dès que ce dernier est de nouveau sollicité. En outre, il existe un réel besoin de stabilité de la tension aux bornes de la seconde partie du réseau. En effet, lorsque le moteur est à l'arrêt ou au ralenti, l'alternateur n'est pas systématiquement en mesure d'alimenter tous les équipements électriques qui font partie de la seconde partie du réseau, si bien que la batterie doit assurer l'alimentation électrique de ces équipements électriques. Or, lorsque le réseau électrique fait l'objet d'appels de courant importants, la batterie ne peut pas fournir une tension continue stable (car sa résistance interne provoque aux bornes du réseau électrique une chute de tension qui est proportionnelle au courant qu'elle débite). Ces chutes de tension sont problématiques pour certains équipements sensibles, comme par exemple certains calculateurs, du fait qu'ils ne peuvent pas correctement fonctionner en dessous d'un seuil de tension. En outre, ces chutes de tension sont perceptibles, d'une part, au niveau de l'éclairage (variation de la luminosité des phares et des éléments d'éclairage de l'habitacle, scintillement des écrans LCD d'affichage), et d'autre part, au niveau du fonctionnement (interruption ou remise à zéro) de certains équipements, tels que l'autoradio, le système d'aide à la navigation (GPS) ou certains calculateurs stratégiques (ABS/ESP, contrôle moteur, direction assistée électrique (DAE), boîtiers de servitude). Il existe donc un risque momentané d'altération de la sécurité (éclairage insuffisant, immobilisation lors d'un redémarrage sur des véhicules de type STT (c'est-à-dire à � alterno-démarreur �)), mais également un risque d'endommagement de certains éléments électriques et une perception de défaut de qualité par l'usager. Pour remédier aux inconvénients précités, plusieurs solutions ont été proposées. Ainsi, il a été proposé d'utiliser une batterie surdimensionnée ou bien d'utiliser en parallèle ou en série des éléments de stockage d'énergie électrique additionnels, comme par exemple des supercondensateurs ou des batteries auxiliaires, associés ou non à des stratégies de pilotage. Mais, cela peut poser des problèmes d'implantation et/ou de coût. En outre cela ne permet de résoudre que le problème lié aux chutes de tension qui sont induites par de forts et brutaux appels de courant, comme par exemple lors de démarrages ou de redémarrages. II a également été proposé d'isoler certains équipements sensibles du reste du réseau électrique en divisant ce dernier en une partie dite � sale �, qui comprend les équipements électriques perturbateurs (c'est-à-dire induisant des chutes de tension), et au moins une partie dite � propre �, qui comprend les équipements électriques sensibles. Un dispositif d'interface, de type convertisseur DC/DC, est alors placé entre la partie de réseau sale et chaque partie de réseau propre. Mais, ce type de séparation par interfaçage ne s'avère pas toujours possible à mettre en oeuvre, peut être assez onéreux et consomme en permanence de l'énergie même lorsqu'il n'y a pas de perturbation sur le réseau électrique. Il est certes possible de réduire les coûts en montant en série un dispositif d'interface, par exemple de type � boost �, chargé de compenser les chutes de tension, détectées dans la partie de réseau sale, en mettant en série avec la tension du réseau électrique des tensions de compensation générées au moyen d'un circuit de réserve d'énergie. Hélas, ce dernier type de dispositif d'interface monté en série nécessite un circuit de réserve d'énergie comprenant au moins un élément de stockage, tel qu'un super-condensateur, dont le coût est relativement élevé. L'invention a pour but de proposer une solution alternative qui ne présente pas tout ou partie des inconvénients précités. Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à contrôler la tension au sein d'un réseau électrique comprenant une première partie, comportant une batterie et un ensemble comprenant un alternateur et un démarreur, et une seconde partie consommatrice d'électricité, et comprenant : - des premiers et seconds moyens de contrôle propres à permettre le passage de courant de façon unidirectionnelle respectivement d'une première borne, propre à être couplée à une borne de la seconde partie, vers le démarreur, et de l'alternateur vers une seconde borne, propre à être couplée à une borne de la batterie, et - un circuit de filtrage monté entre les seconde et première bornes des seconds et premiers moyens de contrôle et agencé, en cas de chute de la tension aux bornes de la première partie, pour prélever de l'énergie dans cette dernière afin de générer une tension de compensation sensiblement équivalente à la chute de tension, et pour mettre en série cette tension de compensation avec la tension aux bornes de la première partie, afin soit que la tension aux bornes du démarreur demeure sensiblement constante pendant une phase de démarrage (ou redémarrage), soit de maintenir sensiblement constante la tension aux bornes de la seconde partie lorsque l'alternateur alimente cette dernière. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses premiers moyens de contrôle peuvent comprendre une diode dont l'anode est connectée à la première borne et la cathode est connectée à l'ensemble ; - ses seconds moyens de contrôle peuvent comprendre une diode dont l'anode est connectée à l'ensemble et la cathode est connectée à la seconde borne ; - son circuit de filtrage peut par exemple comporter i) des première et seconde bornes d'entrée propres à être connectées en parallèle sur la première partie de réseau, la seconde borne d'entrée étant connectée à la seconde borne du dispositif, ii) des première et seconde bornes de sortie propres à être connectées en série entre les 1 o première et seconde parties de réseau, la première borne de sortie étant connectée à la seconde borne du dispositif, et la seconde borne de sortie étant connectée à la première borne du dispositif, et iii) un sous-circuit d'isolation galvanique monté entre les première et seconde bornes d'entrée et lesdites première et seconde bornes de sortie, le circuit de filtrage étant agencé, en cas de chute de la tension aux bornes 15 de la première partie, pour prélever de l'énergie dans la première partie de réseau via les première et seconde bornes d'entrée afin de générer une tension de compensation sensiblement équivalente à la chute de tension, et pour mettre en série la tension de compensation avec la tension via les première et seconde bornes de sortie ; 20 son circuit de filtrage peut par exemple être de type � push-pull � • le sous-circuit d'isolation galvanique peut par exemple comprendre i) une paire d'éléments inductifs primaires connectés chacun, d'une part, à un premier point milieu couplé à la seconde borne d'entrée, et d'autre part, à la première borne d'entrée via des éléments de commutation, et ii) une paire d'éléments 25 inductifs secondaires connectés chacun, d'une part, à un second point milieu couplé à la seconde borne de sortie, et d'autre part, à la première borne de sortie via des composants électroniques participant à la production de la tension de compensation ; o les composants électroniques peuvent par exemple comprendre i) un 30 élément inductif comprenant une première borne, connectée à la première borne de sortie et à une première borne d'un élément capacitif dont une seconde borne est connectée au second point milieu, et une seconde borne, ii) une première diode comprenant une anode connectée à une borne de l'une des bobines secondaires et une cathode connectée à la seconde borne de l'élément inductif, et iii) une seconde diode comprenant une anode connectée à une borne de l'autre bobine secondaire et une cathode connectée à la seconde borne de l'élément inductif ; - il peut comprendre des moyens d'écrêtage chargés d'écrêter la tension aux bornes de la première partie lorsqu'elle dépasse un seuil choisi ; - il peut par exemple faire partie d'un réseau électrique embarqué dans un véhicule automobile. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réseau électrique de véhicule automobile, équipé d'un premier exemple de dispositif de contrôle selon l'invention, adapté à un alterno-démarreur, - la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réseau électrique de véhicule automobile, équipé d'un second exemple de dispositif de contrôle selon l'invention, adapté à des alternateur et démarreur montés en parallèle, et - la figure 3 détaille schématiquement un exemple de réalisation du premier exemple de dispositif de contrôle de la figure 1. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réseau électrique d'un système motorisé. Ce réseau électrique est subdivisé en une première partie P1 dite � sale �, comportant un dispositif de contrôle de tension D selon l'invention, et une seconde partie P2 dite propre. Dans ce qui suit, on considère à titre d'exemple non limitatif que le système motorisé est un véhicule automobile. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de système motorisé. Elle concerne tout système (ou appareil ou encore machine) motorisé(e), quel que soit son domaine technique, comprenant un réseau électrique pouvant être subdivisé en une première partie dite � sale � et au moins une seconde partie dite � propre � (c'est-à-dire requérant une tension d'alimentation stable). La première partie de réseau P1 comprend au moins une batterie BA délivrant un courant continu, un dispositif de contrôle (de tension) D, selon l'invention, et un ensemble EE, comprenant un alternateur AL et un démarreur DM, couplé électriquement au réseau (électrique) via le dispositif de contrôle D. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, l'ensemble EE est un alterno-démarreur, c'est-à-dire un équipement qui assure à la fois la fonction d'alternateur AL et la fonction de démarreur DM. En revanche, dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, l'ensemble EE est constitué de deux équipements indépendants, à savoir un alternateur AL et un démarreur DM. On notera également que l'alternateur AL (ou les moyens de l'alterno-démarreur qui assurent la fonction d'alternateur) peu(ven)t être éventuellement couplé(s) à un convertisseur alternatif/continu. La première partie de réseau P1 présente une tension V1 à ses bornes. Par exemple, cette tension V1 est comprise entre environ 11 Volts et environ 14,4 Volts. Cette première partie de réseau P1 est dite sale du fait qu'elle comprend au moins un équipement (ou système) électrique (ici le démarreur DM) dit perturbateur du fait qu'il induit des chutes OV1 de la tension V1 à ses bornes. On notera que d'autres équipements (ou systèmes) électriques perturbateurs peuvent faire partie de la première partie P1. C'est notamment le cas de la direction assistée électrique, des soupapes électromagnétiques, du turbo compresseur électrique ou des suspensions électriques. Le réseau électrique comprend également un module de contrôle MC chargé d'analyser la valeur de la tension V1 aux bornes de la première partie de réseau P1 de manière à détecter (et mesurer) les chutes OV1 de cette tension V1 qui sert de consigne à une boucle de régulation (non représentée) qui pilote des éléments de commutation EC1 et EC2 (sur lesquels on reviendra plus loin) pour additionner en série la chute de tension OV1 observée sur la première partie de réseau P1. La seconde partie de réseau P2 est dite propre du fait qu'elle comprend des équipements (ou systèmes) électriques EQ dits sensibles car ne pouvant pas fonctionner correctement en dessous d'un seuil de tension. Parmi les équipements (ou systèmes) électriques sensibles EQ, on peut par exemple et non limitativement citer les phares, les éléments d'éclairage de l'habitacle, les écrans LCD d'affichage, l'autoradio, le système d'aide à la navigation (GPS), et certains calculateurs stratégiques (ABS/ESP, contrôle moteur, direction assistée électrique (DAE), boîtiers de servitude). La seconde partie de réseau P2 présente une tension V2 à ses bornes qui est égale à la tension V1 lorsque les chutes de tension sont compensées par le dispositif de contrôle D. Comme cela est illustré sur les figures 1 à 3, un dispositif de contrôle D comprend essentiellement un circuit de filtrage CF et des premiers M1 et seconds M2 moyens de contrôle. Les premiers moyens de contrôle M1 sont connectés, d'une part, à une première borne BN1 du dispositif D, qui est destinée à être connectée à une borne de la seconde partie P2, et d'autre part, à l'ensemble EE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, les premiers moyens de contrôle M1 sont connectés à une borne d'entrée/sortie de l'ensemble EE qui est commune aux moyens formant alternateur AL et aux moyens formant démarreur DM. En revanche, dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, les premiers moyens de contrôle M1 sont connectés à une borne d'entrée du démarreur DM de l'ensemble EE. Ces premiers moyens de contrôle M1 sont agencés de manière à ne permettre qu'un passage de courant de façon unidirectionnelle de la première borne BN1 du dispositif D vers le (ou les moyens formant) démarreur DM. En d'autres termes, ils assurent une fonction similaire à celle d'une diode, à savoir passante ou non passante selon la valeur de la tension régnant à ses bornes. Il est important de noter que les premiers moyens de contrôle M1 ne comprennent pas obligatoirement une diode. Ils peuvent en effet être agencés sous la forme d'éléments de commutation commandés en fonction des besoins, c'est-à-dire laissant passer le courant de la première borne BN1 vers le démarreur DM lorsque ce dernier doit être alimenté pour faire démarrer le moteur thermique. Dans ce cas, ils peuvent par exemple se présenter sous la forme de transistors de puissance, tels que des MOSFETs. Cette dernière solution est avantageuse car elle minimise la chute de tension à ses bornes et donc l'échauffement. Les seconds moyens de contrôle M2 sont connectés, d'une part, à une seconde borne BN2 du dispositif D, qui est destinée à être couplée à une borne (+) de la batterie BA, et d'autre part, à l'ensemble EE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, les seconds moyens de contrôle M2 sont connectés à la borne d'entrée/sortie de l'ensemble EE qui est commune aux moyens formant alternateur AL et aux moyens formant démarreur DM. En revanche, dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 2, les seconds moyens de contrôle M2 sont connectés à une borne de sortie de l'alternateur AL de l'ensemble EE. Ces seconds moyens de contrôle M2 sont agencés de manière à ne permettre qu'un passage de courant de façon unidirectionnelle de (la (ou les) sortie(s) de) l'ensemble EE vers la seconde borne BN2 du dispositif D. En d'autres termes, ils assurent une fonction similaire à celle d'une diode, à savoir passante ou non passante selon la valeur de la tension régnant à ses bornes. Il est important de noter que les seconds moyens de contrôle M2 ne comprennent pas obligatoirement une diode. Ils peuvent en effet être agencés sous la forme d'éléments de commutation commandés en fonction des besoins, c'est-à-dire laissant passer le courant de l'alternateur AL vers la seconde borne BN2 lorsque l'alternateur AL fonctionne et donc produit du courant pour le réseau (électrique). Dans ce cas, ils peuvent par exemple se présenter sous la forme de transistors de puissance commandés, tels que des MOSFETs. Cette dernière solution est avantageuse car elle minimise la chute de tension à ses bornes et donc l'échauffement. Le circuit de filtrage CF est monté entre les seconde BN2 et première BN1 bornes du dispositif D. Plus précisément, dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 à 3, le circuit de filtrage CF est de type dit quadripolaire du fait qu'il comprend des première BEI et seconde BE2 bornes d'entrée et des première BS1 et seconde BS2 bornes de sortie. Les deux bornes d'entrée BEI et BE2 sont destinées à être connectées en parallèle sur la première partie de réseau P1. En fait, la première borne d'entrée BEI est connectée à la seconde borne BN2 du dispositif D (qui est couplée à la borne (+) de la batterie BA), et la seconde borne d'entrée BE2 est connectée à la masse du réseau (électrique). Les deux bornes de sortie BS1 et BS2 sont destinées à être connectées en série au réseau (afin de servir en quelque sorte d'interface entre les première P1 et seconde P2 parties de réseau). En fait, la première borne de sortie BS1 est connectée à la seconde borne BN2 du dispositif D (qui est couplée à la borne (+) de la batterie BA), et la seconde borne de sortie BS2 est connectée à la première borne BN1 du dispositif D (qui est connectée à la seconde partie de réseau P2). Le circuit de filtrage CF est chargé d'intervenir chaque fois que le module de contrôle MC (ou un autre équipement auquel il est connecté) l'avertit qu'il a détecté une chute OV1 de la tension V1. Cette intervention consiste à prélever de l'énergie dans la première partie de réseau P1 via les bornes d'entrée BEI et BE2 afin de générer une tension de compensation VC exactement équivalente à la chute de tension OV1 détectée en temps réel grâce à la boucle de régulation (non représentée), et à mettre en série cette tension de compensation VC avec la tension V1, via les bornes de sortie BS1 et BS2. Ainsi, non seulement la tension aux bornes du démarreur DM peut demeurer sensiblement constante pendant une phase de démarrage, mais également la tension V2 aux bornes de la seconde partie de réseau P2 peut être maintenue sensiblement constante du fait qu'elle est égale à la somme de la tension V1 et de la tension de compensation VC (V2 = V1 + VC), y compris lorsque l'alternateur AL alimente cette seconde partie de réseau P2. En effet, lorsque l'on est dans une phase de démarrage l'appel brutal de courant du démarreur DM induit une première tension aux bornes de la première diode M1 qui rend cette dernière passante et permet de l'alimenter avec une partie du courant qui est issu de la batterie BA. Dans le même temps, la seconde diode M2 est non passante et donc interdit au courant, issu de la batterie BA et parvenu au niveau de la seconde borne BN2 du dispositif D, de remonter vers l'ensemble EE. On notera que lorsque les premiers moyens de contrôle M1 sont agencés sous la forme d'un circuit de commutation commandé, lors d'une phase de démarrage ce dernier (M1) est fermé pour laisser passer le courant. De même, lorsque les seconds moyens de contrôle M2 sont agencés sous la forme d'un circuit de commutation commandé, lors d'une phase de démarrage ce dernier (M2) est ouvert pour interdire le passage du courant. Lorsque le moteur thermique fonctionne et donc que l'alternateur produit du courant, cela induit une seconde tension aux bornes de la première diode M1 qui rend cette dernière non passante et interdit au courant, qui est issu de la batterie BA et parvenu au niveau de la première borne BN1 du dispositif D, d'alimenter le démarreur DM. Dans le même temps, la seconde diode M2 est passante et permet au courant produit par l'alternateur AL de circuler vers la seconde borne BN2 du dispositif D afin d'alimenter le réseau (et le dispositif D qui peut alors assurer son filtrage (ou régulation de tension)). On notera que lorsque les premiers moyens de contrôle M1 sont agencés sous la forme d'un circuit de commutation commandé, lorsque l'alternateur AL fonctionne ce circuit de commutation (M1) est ouvert pour interdire le passage du courant vers le démarreur DM. De même, lorsque les seconds moyens de contrôle M2 sont agencés sous la forme d'un circuit de commutation commandé, lorsque l'alternateur AL fonctionne ce circuit de commutation (M2) est fermé pour laisser passer le courant de l'alternateur AL vers la seconde borne BN2 du dispositif D. Ce mode de fonctionnement est particulièrement avantageux car il permet de s'affranchir du circuit de réserve d'énergie qui est indispensable à certains dispositifs d'interface de l'art antérieur pour produire la tension de compensation. Afin d'assurer les caractéristiques techniques précitées, le circuit de filtrage CF peut par exemple être du type de celui qui est illustré de façon non limitative sur la figure 3. Dans cet exemple de réalisation le circuit de filtrage CF est de type � push-pull �. On comprendra que le dispositif d'interface D n'est pas limité à ce seul type de montage. D'autres types de montage peuvent en effet être envisagés, et notamment le montage dit � fly-back � qui comprend un élément inductif (self) destiné à stocker momentanément l'énergie prélevée avant de la convertir en tension de compensation VC. Comme illustré, il est avantageux que le circuit de filtrage CF comprenne un sous-circuit d'isolation galvanique SC monté entre ses première BEI et seconde BE2 bornes d'entrée et ses première BS1 et seconde BS2 bornes de sortie, afin d'éviter qu'un court-circuit ne se produise entre la première borne d'entrée BEI et la première borne de sortie BS1 en raison d'un � mélange � de tension. Dans le cas du montage push-pull illustré, le sous-circuit d'isolation galvanique SC est un transformateur comprenant une paire d'éléments inductifs primaires LP1 et LP2 couplée de façon inductive à une paire d'éléments inductifs secondaires LS1 et LS2. Les éléments inductifs primaires LP1 et LP2 sont équivalents à des enroulements d'un primaire de transformateur. Le premier élément inductif primaire LP1 comprend une première borne connectée à un premier point milieu PM1, qui est lui-même connecté à la seconde borne d'entrée BE2, et une seconde borne couplée à la première borne d'entrée BEI via un premier élément de commutation EC1. Le second élément inductif primaire LP2 comprend une première borne connectée au premier point milieu PM1 et une seconde borne couplée à la première borne d'entrée BEI via un second élément de commutation EC2. Les éléments de commutation EC1 et EC2 sont par exemple réalisés sous la forme de transistors de puissance, tels que des MOSFETs. Les éléments inductifs secondaires LS1 et LS2 sont équivalents à des enroulements d'un secondaire de transformateur, destinés à capter le flux induit par les enroulements du primaire du fait de leur alimentation par la première partie de réseau P1. Le premier élément inductif secondaire LS1 comprend une première borne connectée à un second point milieu PM2, qui est lui-même connecté à la seconde borne de sortie BS2, et une seconde borne couplée à la première borne de sortie BS1 via un ensemble de composants électroniques Dl, D2 et El qui participent à la production de la tension de compensation VC désirée. Le second élément inductif secondaire LS2 comprend une première borne connectée au second point milieu PM2 et une seconde borne couplée à la première borne d'entrée BEI via l'ensemble de composants électroniques D1, D2 et El. Par exemple, et comme illustré de façon non limitative, l'ensemble de composants électroniques comprend au moins un élément inductif El et des première Dl et seconde D2 diodes. L'élément inductif El comprend une première borne, qui est connectée à la première borne de sortie BS1 ainsi qu'à une première borne d'un élément capacitif EC dont la seconde borne est connectée au second point milieu PM2, et une seconde borne. La première diode Dl comprend une anode qui est connectée à la seconde borne de la première bobine secondaire LS1, et une cathode qui est connectée à la seconde borne de l'élément inductif El. La seconde diode D2 comprend une anode qui est connectée à la seconde borne de la seconde bobine secondaire LS2, et une cathode qui est connectée à la seconde borne de l'élément inductif El. On comprendra qu'en jouant sur les ouvertures et fermetures des éléments de commutation EC1 et EC2 on peut contrôler la quantité d'énergie qui est prélevée dans la première partie de réseau P1, et donc contrôler le rapport cyclique du sous-circuit d'isolation galvanique SC. On dispose ainsi de l'énergie qui est nécessaire et suffisante à la génération de la tension de compensation VC désirée (c'est-à-dire sensiblement égale à la chute de tension OV1 détectée en temps réel par la boucle de régulation (et devant être compensée exactement)). On comprendra également que le dispositif de contrôle D selon l'invention agit comme un filtre de tension du fait qu'il ne nécessite pas un apport d'énergie extérieure via un circuit de réserve d'énergie. La compensation de tension de ce dispositif de contrôle D peut être éventuellement inhibée de sorte qu'il agisse simplement comme un � fil conducteur � grâce à un transistor MOS ou encore une diode passante placée en sortie. Il est important de noter que le dispositif de contrôle D selon l'invention peut non seulement compenser des chutes de tension, mais également agir comme un écrêteur vis-à-vis des éventuelles surtensions. En effet, il peut être adapté de manière à écrêter la tension V1 pour qu'elle ne dépasse pas un seuil choisi, par exemple égal à 15 V, au-delà duquel certains équipements électriques peuvent être endommagés. Pour ce faire, le dispositif de contrôle D peut comporter des composants électroniques passifs d'écrêtage, comme par exemple des varistances, ou des diodes de type transil ou transzorb montées en parallèle des filtres d'entrée et de sortie. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - l'amélioration et la résolution des problèmes de démarrage dans certaines situations de vie critique, comme par exemple lorsque la batterie est déchargée ou en mauvais 15 état, ou en présence d'un grand froid, - l'amélioration et la résolution des problèmes de défaut de qualité, comme par exemple les scintillements de feux, de plafonniers ou d'écran d'affichage LCD, - l'éradication des réinitialisations intempestives des calculateurs du véhicule lors de situations critiques, comme par exemple en présence de profils de mission sévères 20 pour la gestion d'énergie, - l'évitement du vieillissement prématuré de certains équipements, comme par exemple des ampoules ou des étages d'entrée de certains calculateurs, - l'intégration de fonctions de puissance innovantes sans avoir à se soucier de leur impact sur la qualité de la tension sur le réseau électrique, 25 - l'évitement de l'utilisation de moyens de stockage d'énergie supplémentaires, comme par exemple des supercondensateurs ou des batterie auxiliaires. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de contrôle de tension et de réseau électrique décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre 30 des revendications ci-après. REVENDICATIONS1. Dispositif de contrôle de tension (D) pour un réseau électrique comprenant une première partie (P1), comportant une batterie (BA) et un ensemble (EE) comprenant un alternateur (AL) et un démarreur (DM), et une seconde partie (P2) consommatrice d'électricité, caractérisé en ce qu'il comprend i) des premiers (M1) et seconds (M2) moyens de contrôle propres à permettre le passage de courant de façon unidirectionnelle respectivement d'une première borne (BN1), propre à être couplée à une borne de ladite seconde partie (P2), vers ledit démarreur (DM), et dudit alternateur (AL) vers une seconde borne (BN2), propre à être couplée à une borne de ladite batterie (BA), et ii) un circuit de filtrage (CF) monté entre lesdites seconde (BN2) et première (BN1) bornes et agencé, en cas de chute (OV1) d'une tension (V1) aux bornes de ladite première partie (P1), pour prélever de l'énergie dans cette dernière afin de générer une tension de compensation (VO) sensiblement équivalente à ladite chute de tension (OV1), et pour mettre en série ladite tension de compensation (VO) avec ladite tension (V1), afin soit que la tension aux bornes dudit démarreur (DM) demeure sensiblement constante pendant une phase de démarrage, soit de maintenir sensiblement constante la tension (V2) aux bornes de la seconde partie (P2) lorsque ledit alternateur (AL) alimente cette dernière (P2). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de contrôle (M1) comprennent une diode dont l'anode est connectée à ladite première borne (BN1) et la cathode est connectée audit ensemble (EE). 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens de contrôle (M2) comprennent une diode dont l'anode est connectée audit ensemble (EE) et la cathode est connectée à ladite seconde borne (BN2). 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit circuit de filtrage (CF) comporte i) des première (BEI) et seconde (BE2) bornes d'entrée propres à être connectées en parallèle sur ladite première partie de réseau (P1), la seconde borne d'entrée (BE2) étant connectée à la seconde borne (BN2) du dispositif (D), ii) des première (BS1) et seconde (BS2) bornes de sortie propres à être connectées en série entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties de réseau, la première borne de sortie (BS1) étant connectée à la seconde borne (BN2) du dispositif (D), et la seconde borne de sortie (BS2) étant connectée à la première borne (BN1) du dispositif (D), et iii) un sous-circuit d'isolation galvanique (SC) monté entre lesdites première (BEI) et seconde (BE2) bornes d'entrée et lesdites première (BS1) et seconde (BS2) bornes de sortie, ledit circuit de filtrage (CF) étant agencé, en cas de chute (OV1) de ladite tension (V1), pour prélever de l'énergie dans ladite première partie de réseau (P1) via lesdites première (BEI) et seconde (BE2) bornes d'entrée afin de générer une tension de compensation (VO) sensiblement équivalente à ladite chute de tension (OV1), et pour mettre en série ladite tension de compensation (VO) avec ladite tension (V1) via lesdites première (BS1) et seconde (BS2) bornes de sortie. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit circuit de filtrage (CF) est de type � push-pull �. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit sous-circuit d'isolation galvanique (SC) comprend i) une paire d'éléments inductifs primaires (LP1, LP2) connectés chacun, d'une part, à un premier point milieu (PMI) couplé à ladite seconde borne d'entrée (BE2), et d'autre part, à ladite première borne d'entrée (BEI) via des éléments de commutation (EC1, EC2), et ii) une paire d'éléments inductifs secondaires (LS1, LS2) connectés chacun, d'une part, à un second point milieu (PM2) couplé à ladite seconde borne de sortie (BS2), et d'autre part, à ladite première borne de sortie (BS1) via des composants électroniques (D1, D2, El) participant à la production de la tension de compensation (VO). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits composants électroniques (D1, D2, El) comprennent i) un élément inductif (El) comprenant une première borne, connectée à ladite première borne de sortie (BS1) et à une première borne d'un élément capacitif (EC) dont une seconde borne est connectée audit second point milieu (PM2), et une seconde borne, ii) une première diode (D1) comprenant une anode connectée à une borne de l'une (LS1) des bobines secondaires et une cathode connectée à ladite seconde borne de l'élément inductif (El), et iii) une seconde diode (D2) comprenant une anode connectée à une borne de l'autre (LS2) bobine secondaire et une cathode connectée à ladite seconde borne de l'élément inductif (El). 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'écrêtage agencés pour écrêter la tension (V1) aux bornes de ladite première partie (P1) lorsqu'elle dépasse un seuil choisi. 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est propre à faire partie d'un réseau électrique embarqué dans un véhicule automobile.