FR 2933645 A1 20100115 FR 0803899 A 20080709 REN094FR PJ8803 dépôt DA 1 L'invention concerne un dispositif de limitation de vitesse pour véhicule automobile et un procédé de limitation de vitesse pour véhicule automobile. Elle concerne aussi un véhicule automobile en tant que tel intégrant un tel dispositif de limitation de vitesse. Il existe actuellement des systèmes de limitation de la vitesse d'un véhicule, destinés à empêcher un véhicule automobile de dépasser une valeur limite de vitesse prédéfinie, sauf par une manoeuvre volontaire du conducteur. Toute valeur de vitesse inférieure à cette valeur limite maximale est autorisée. Un tel système limiteur de vitesse comprend en général en entrée l'information de position de la pédale d'accélérateur, qui est transformée en un signal de demande d'accélération de la part du conducteur. Selon le résultat de la comparaison entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse de consigne, le système limiteur de vitesse va définir la commande d'accélération du véhicule, qui peut être par exemple celle demandée par le conducteur ou une valeur inférieure en situation de proximité de la vitesse de consigne. De tels dispositifs sont décrits dans les documents FR2755650 et FR2866281. Ces solutions existantes sont insatisfaisantes car elles entraînent des oscillations de la vitesse réelle autour de la valeur maximale autorisée, cette valeur étant ainsi dépassée de manière inacceptable, notamment au moment de la montée et l'arrivée à cette valeur de vitesse. De plus, la régulation de la montée de cette vitesse vers la valeur maximale entraîne un comportement inhabituel et surprenant du véhicule, qui peut dérouter un conducteur. Par exemple, le temps pour atteindre cette valeur limite ne REN094FR PJ8803 dépôt DA 2 dépend plus parfois que de certains paramètres du régulateur et non plus de l'amplitude entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse maximale. Ainsi, un objet général de l'invention est de proposer une autre solution de limitation de la vitesse d'un véhicule automobile qui ne présente pas tout ou partie des inconvénients précédents. A cet effet, l'invention repose sur un procédé de limitation de la vitesse (VVén) d'un véhicule automobile comprenant une étape de fixation d'une vitesse maximale de consigne (Vcons) à ne pas dépasser par le véhicule, une étape de régulation de la vitesse (Vvéh) du véhicule comprenant le calcul d'une force demandée par un asservissement (Frég) à partir d'une vitesse de référence (Vréf) puis sa transmission au moteur, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) comme fonction de la vitesse de consigne (Vcons) et de la vitesse réelle (VVén) du véhicule. L'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) peut de plus être fonction de l'état du superviseur. L'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) peut compenser un ou plusieurs zéros de transmission généré(s) par l'étape de régulation. L'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) peut comprendre un 25 filtrage entre la vitesse de consigne (Vcons) et la vitesse de référence (Vréf), qui introduit comme un retard de phase entre ces valeurs qui compense l'effet du régulateur.20 REN094FR PJ8803 dépôt DA 3 L'étape de régulation de la vitesse (Vvéh) du véhicule peut reposer sur une correction de type Proportionnel Intégral (PI) définie par des gains proportionnel (kp) et intégral (k;). L'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) peut comprendre un filtrage entre la vitesse de consigne (Vcons) et la vitesse de référence (Vréf) déterminé par la fonction de transfert F(s) définie par l'équation suivante : F(s)=[(cf(to)kps)/k;+1 ]/[kps/k;+1] Où cf(t) est une fonction qui dépend de la variation de la vitesse et cf(to) = cf(AVo ) = Cf(Vcons - Vvéh (to)), to étant l'instant initial du début du fonctionnement du procédé en boucle fermée de régulation. La fonction de filtrage F(s) peut être déterminée par la fonction cf à la valeur [cf(OVo )] qu'elle a à l'instant initial (to) dont la valeur est plus faible si la différence de vitesse à l'instant initial (OVo) est plus importante. Le procédé de limitation peut comprendre trois modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel il est inactif, un second mode dans lequel il est actif mais dans lequel le moteur est toujours commandé par la force demandée par le conducteur (u = Fcond) et un troisième mode dans lequel il est actif et dans lequel le moteur est commandé par la force demandée par l'asservissement (u = Frég). L'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) dans le second mode de fonctionnement peut être déterminée par l'équation suivante : Vréf (t) = Vvéh (t) + cons ' Vvéh (t)] * Cf(t) où le paramètre de filtrage cf(t) est une fonction qui dépend de la variation de la vitesse et s'exprime sous la forme cf(t) = Cf (AV(t)). REN094FR PJ8803 dépôt DA 4 Le paramètre de filtrage cf(t) peut être constant au cours de la mise en oeuvre du troisième mode ou variable en fonction du temps. L'invention porte aussi sur un dispositif de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile comprenant un moyen de saisie d'une vil:esse maximale de consigne (Vcons) à ne pas dépasser par le véhicule, un bloc de régulation qui calcule en sortie une valeur de force d'asservissement (Frég) destinée au moteur du véhicule automobile à partir d'une vitesse de référence (Vréf), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un bloc de calcul d'une vitesse de référence (Vréf) comme fonction de la vitesse de consigne (Vcons) et de la vitesse réelle (Vvéh) du véhicule, mettant en oeuvre le procédé de limitation de la vitesse tel que décrit précédemment. Le dispositif de limitation de la vitesse peut comprendre un bloc de supervision, qui comprend un premier sous-bloc consistant à déterminer l'activation ou non du dispositif et un second sous-bloc consistant à déterminer la force de consigne à transmettre au moteur en arbitrant entre la force demandée par le conducteur (Fcond) et celle (Frég) calculée par le dispositif d'asservissement. Le bloc de régulation peut consister en un correcteur de type Proportionnel-Intégral (PI), dont la dynamique introduit un zéro de transmission dans le suivi de la consigne et en ce que le bloc de calcul de la vitesse de référence (Vréf) comprend un filtre qui compense le décalage temporel introduit par le bloc de régulation. Enfin, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de limitation de la vitesse tel que décrit précédemment.30 REN094FR PJ8803 dépôt DA 5 Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente une vue schématique d'un système d'asservissement du limiteur de vitesse selon un mode d'exécution de l'invention ; La figure 2 représente une courbe de la vitesse d'un véhicule comprenant 10 un limiteur de vitesse selon le mode d'exécution de l'invention en fonction du temps selon un premier scénario ; La figure 3 représente une courbe de la vitesse d'un véhicule comprenant un limiteur de vitesse selon le mode d'exécution de l'invention en fonction du temps selon un second scénario ; 15 La figure 4 représente une courbe de la vitesse d'un véhicule comprenant un limiteur de vitesse selon le mode d'exécution de l'invention en fonction du temps selon un troisième scénario ; La figure 5 représente un schéma de principe des différents modes de fonctionnement du dispositif limiteur de vitesse selon le mode d'exécution 20 de l'invention ; La figure 6 représente une courbe de la vitesse d'un véhicule comprenant un limiteur de vitesse selon une variante du mode d'exécution de l'invention en fonction du temps selon un quatrième scénario. 25 La figure 1 représente schématiquement le principe de fonctionnement du dispositif limiteur de vitesse selon un mode d'exécution de l'invention. Il repose sur le contrôle du couple u transmis à un moteur 1 d'un véhicule automobile afin d'obtenir une vitesse du véhicule automobile Vv(h qui ne dépasse pas la vitesse maximale autorisée entrée comme vitesse de 30 consigne V.,s dans le dispositif. Cette vitesse de consigne Vcons, qui peut REN094FR PJ8803 dépôt DA 6 être définie par le conducteur au travers d'une interface homme machine du véhicule automobile, sert de base au calcul d'une vitesse de référence Vréf, utilisée comme base de l'asservissement par le dispositif. Selon un élément essentiel de l'invention, cette vitesse de référence Vréf est obtenue comme une fonction de la vitesse de consigne Vcons, de la vitesse réelle Vréf et éventuellement de l'état du dispositif. Pour cela, ces différentes valeurs traversent un bloc 2 de logique de filtrage avant un bloc de calcul du filtrage 3 pour obtenir la vitesse de référence Vréf. Un soustracteur 4 permet l'entrée d'une valeur e représentant la différence entre la vitesse réelle Vvéh et la vitesse de référence Vréf dans un bloc de régulation 5 qui calcule en sortie une valeur de force d'asservissement Frég destinée au moteur 1 du véhicule automobile. Cette valeur est transmise à un bloc superviseur 6 qui définit finalement la valeur u de la consigne de force à transmettre au moteur 1. Ce superviseur 6 comprend un premier bloc 7 qui reçoit d'une part la valeur de la force demandée par le conducteur Fond, par exemple par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur ou tout autre moyen, et un second bloc 8 de définition de l'état du système. Le dispositif peut présenter différentes variantes. Il est mis en ceuvre par un dispositif matériel et/ou logiciel (hardware et/ou software) du véhicule automobile, par exemple par l'intermédiaire de l'ordinateur de bord. Il met finalement en oeuvre les trois fonctions suivantes : -il génère (blocs 2 et 3) une vitesse de référence Vréf utilisée par la boucle de commande comme valeur de référence pour l'asservissement du système ; -il comprend une régulation (bloc 5) pour pouvoir calculer une force de régulation à transmettre au moteur 1 en cas de nécessité, en 30 remplacement de la donnée transmise par le conducteur ; REN094FR PJ8803 dépôt DA 7 -ii comprend une logique de supervision du dispositif (bloc 6), qui remplit les deux sous fonctions consistant d'une part à déterminer l'activation (bloc 8) ou non du dispositif et à déterminer d'autre part la force de consigne à transmettre au moteur, en arbitrant (bloc 7) entre la force demandée par le conducteur Fcond et celle Frég calculée par le dispositif d'asservissement. Pour cela, le dispositif compare ces deux valeurs, le dispositif calculant donc toujours Ffég même en boucle ouverte, quand il n'est pas asservi. Selon le mode d'exécution de l'invention, le bloc de régulation 5 consiste en un correcteur de type proportionnel-intégral (PI), défini par des gains kp et k; qui représentent respectivement le gain proportionnel et intégral du régulateur de type PI. Ce correcteur présente une dynamique qui introduit un zéro de transmission dans le suivi de la consigne qui a pour effet un dépassement de la valeur de la vitesse de la consigne. En variante, ce régulateur pourrait mettre en oeuvre toute autre loi de commande, continue ou discrète. Ce régulateur génère un ou plusieurs zéros de transmissions, dont la fréquence caractéristique ne dépend que des paramètres du correcteur, lesquels sont parfaitement connus. De plus, selon le mode d'exécution de l'invention, le système peut occuper plusieurs états différents représentés par la combinaison de cieux paramètres de type booléens : -d'abord, le dispositif utilise un flag ACT qui représente l'état d'activation du dispositif. Dans un premier état désactivé (par convention ACT = 0), le conducteur a la maîtrise totale du véhicule. Lorsque son état est activé (par convention ACT = 1), le dispositif intervient pour empêcher la vitesse du véhicule de dépasser la vitesse maximale. Le dispositif peut être ' automatiquement dans son état désactivé si la vitesse réelle du véhicule REN094FR PJ8803 dépôt DA 8 Vvét, est éloignée de la vitesse maximale Vcons autorisée, au-delà d'un seuil d'activation hACT, c'est-à-dire que la relation Vcons - Vvéh > hACT. est vérifiée. En remarque, le dispositif peut être activé dans d'autres situations, sur un choix du conducteur ou suite à une demande d'un autre dispositif prioritaire du véhicule automobile ; -ensuite, un second flag aNM est utilisé pour déterminer si l'asservissement actif a ou non la main. On dit que l'asservissement n'a pas la main (par convention aNM=1) si les deux conditions suivantes sont vérifiées simultanément pendant un certain temps prédéfini taNM secondes : l'asservissement est actif (ACT = 1) et il n'a pas la main sur le véhicule (u = Fcond)• Dans le cas contraire, l'asservissement a la main (aNM=O). Ces deux flags permettent de distinguer trois états différents du dispositif limiteur de vitesse qui fonctionne selon trois modes différents, représentés schématiquement sur la figure 5. Dans un premier mode (ACT = 0), le dispositif est inactif et le moteur est 20 uniquement géré par le conducteur (u = Fcond) Dans un second mode (ACT = 1 et aNM = 1), le dispositif est actif mais n'a pas la main, le moteur est toujours géré par le conducteur (u = Fcond). 25 Dans un troisième mode (ACT = 1 et aNM = 0), le dispositif est actif et il a la main, il gère le moteur (u = Frég). Dans chacun de ces modes, on définit une vitesse de référence Vréf d'une manière optimisée. 30 REN094FR PJ8803 dépôt DA 9 Dans le premier mode où le dispositif est inactif, cette vitesse ne joue pas un rôle important et est égale à celle du véhicule, selon la formule Vréf = Vvéh Dans le second mode où le dispositif est actif, cette vitesse de référence est définie de la manière suivante : Vréf (t) = Vvéh (t) + `nV cons - Vvéh (t)] * Cf(t) Où cf(t) dépend de la variation de la vitesse et s'exprime sous la forme : Cf(t) = Cf (AV(t)) Enfin, dans le troisième mode, la vitesse de référence est définie par : Vréf (t) = Vvéh (t0) +1-1 [ F(s) (Vcons - Vvéh (t0))/s Où 1-1 exprime la transformée inverse de Laplace et Vvéh (to) la vitesse du véhicule à l'instant d'entrée dans le mode 3. F(s) représente la fonction de transfert d'un filtre, définie par l'équation suivante : F(s)=[(SCf(to)kp)/k;+1 j/[kps/k;+1] Où k.p représente le gain proportionnel du régulateur de type PI, k; représente le gain intégral du régulateur de type PI, 25 Avec cf(to) = cf(AVo ) = Cf(Vcons - Vvéh (to)) Le filtre est intercalé entre la vitesse de consigne Vcor,s et la vitesse de référence Vréf , se trouve dans le domaine de Laplace et introduit comme un retard de phase entre ces valeurs qui compense l'effet du correcteur 30 PI : le résultat obtenu est un moindre dépassement de la vitesse de20 REN094FR PJ8803 dépôt DA 10 consigne. De plus, la convergence de la vitesse vers la vitesse de consigne s'effectue avec une durée sensiblement identique à celle obtenue sans filtrage. La fonction F du filtre peut aussi s'écrire : F(s)=cf+(1 -cf)/[Skp /k;+1] Ainsi, selon le mode d'exécution principal de ce troisième mode, la fonction F(s) ne change pas et sa valeur est déterminée par la fonction cf à la valeur qu'elle a à l'instant initial to d'entrée dans le mode n°3. Plus l'enfoncement de la pédale d'accélération est important à cet instant initial to, plus la valeur AVo est importante, et plus la valeur de cf(OVo) est faible. Cela permet de mettre en place une montée de la vitesse plus douce vers la vitesse de consigne dans ce cas et d'éviter un trop grand dépassement de la vitesse de consigne Vcons• Selon une variante du mode de réalisation, le paramètre de filtrage cf peut être variable dans le temps au cours du troisième mode du dispositif, le filtre devenant alors non stationnaire. Avec cette variante, il est possible d'écrire la valeur V*ref(t) de la manière suivante, V*ref(t)= [1-Te/T] Vref(t-Te)+ [Te/ T] Vcons(t-Te) + cf(t) [Vcons(t) - Vcons(t-Te) Où Te est la période d'échantillonnage et T = kp / k; Tant que la vitesse de consigne Vcons reste constante, il ressort que Vref(t) converge de manière monotone vers la vitesse de consigne. Le paramètre de filtrage cf(t) n'intervient ici que dans le cas où il y a une variation de la valeur de la vitesse de consigne. Cette variante ainsi mise en oeuvre ne perturbe donc pas le comportement du filtre et apporte les avantages qui seront décrits par la suite en référence avec la figure 6. REN094FR PJ8803 dépôt DA 11 En variante, toute autre compensation que le filtre décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation ou sa variante, d'un ou plusieurs zéros de transmission généré(s) par le régulateur pourrait être implémentée. Ceci serait par exemple le cas pour un régulateur d'ordre supérieur composé d'une partie proportionnelle-intégrale à laquelle viennent s'ajouter des termes de retard ou avance de phase introduisant des zéros de transmission, dont on souhaite masquer l'effet en suivi de consigne. Un tel zéro dont la fréquence est connue, pour pouvoir être compensé, doit avoir une partie réelle négative. La figure 2 illustre le fonctionnement du dispositif selon ce mode d'exécution de l'invention, selon un premier scénario. La courbe 11 représente la variation de la vitesse réelle VVéh en fonction du temps, la courbe 12 représente la vitesse de consigne Vcons et la courbe 13 représente la valeur de la vitesse de référence Vréf. En un point 15 de la courbe de vitesse 11, alors que le dispositif limiteur de vitesse est inactif et dans le premier mode, le conducteur donne un fort coup d'accélérateur et provoque une rapide augmentation de la vitesse réelle du véhicule. A l'arrivée à un point 16 caractérisé par une différence de vitesse 14 entre la vitesse de consigne et la vitesse réelle égale au seuil d'activation hACT , soit pour une vitesse réelle égale à la vitesse d'activation VACT , le dispositif devient actif et passe dans le troisième mode de fonctionnement. A cet instant initial to du mode 3, la vitesse de référence est alors augmentée d'une valeur 17 par rapport à la vitesse réelle selon la formule : Vfef = Cf (éons û VACT). Ensuite, la vitesse réelle augmente jusqu'à légèrement dépasser la vitesse de consigne et se stabilise très rapidement à la vitesse de consigne. La figure 18 représente à titre indicatif la valeur de la vitesse réelle qui serait obtenue dans les mêmes conditions en l'absence de REN094FR PJ8803 dépôt DA 12 filtrage de la vitesse de référence. Cette vitesse dépasserait beaucoup plus la vitesse de consigne et nécessiterait un temps plus long pour se stabiliser à cette vitesse. La figure 3 représente un autre scénario à titre d'illustration du fonctionnement du dispositif. La courbe 21 représente la variai:ion de la vitesse réelle Väéh du véhicule en fonction du temps, la courbe 22 représente la vitesse de consigne Vcons et la courbe 23 représente la valeur de la vitesse de référence Vréf. En un point 25 de la courbe 21, alors que le dispositif limiteur de vitesse est inactif et dans le premier mode, le conducteur donne un léger coup d'accélérateur et provoque une faible augmentation de la vitesse réelle du véhicule. A l'arrivée à un point 26 caractérisé par une vitesse réelle égale à la vitesse d'activation VACT , soit une différence par rapport à la vitesse de consigne égale au seuil d'activation hACT, le dispositif devient actif et passe dans le troisième mode de fonctionnement. La vitesse de référence est alors augmentée à un niveau 27 par rapport à la vitesse réelle selon la formule : Vréf = Cf (Vcons ù VACT). Ce mode 3 est prolongé durant une période 24 égale à un certain temps prédéfini taNM. A la fin de cette période durant laquelle le moteur est constamment géré par le conducteur (u = Fcond), le dispositif passe dans le mode 2 et la vitesse de référence diminue à une valeur 28. En un point 29, le conducteur donne un fort coup d'accélérateur et provoque une rapide augmentation de la vitesse réelle du véhicule. Le dispositif passe alors dans le troisième mode et la vitesse réelle augmente de manière asservie jusqu'à se stabiliser à la vitesse de consigne. La figure 4 représente enfin un autre scénario à titre d'illustration du fonctionnement du dispositif. La courbe 31 représente la variation de la vitesse réelle Väéh du véhicule en fonction du temps, la courbe 32 représente la vitesse de consigne Vcons fixée à la vitesse de 50 krn/h et la REN094FR PJ8803 dépôt DA 13 courbe 33 représente la valeur de la vitesse de référence Vréf. En un point 35 de la courbe, alors que le dispositif limiteur de vitesse est inactif et dans le premier mode, le conducteur donne un grand coup d'accélérateur et provoque une forte augmentation de la vitesse réelle du véhicule. A l'arrivée à un point 36 caractérisé par une vitesse réelle égale à la vitesse d'activation VACT , le dispositif devient actif et passe dans le troisième mode de fonctionnement. La vitesse du véhicule vient se stabiliser à la vitesse de consigne. En un point 37, le conducteur relâche le pied et la vitesse redescend, le dispositif passant alors en mode 2 au bout du temps prédéfini taNM. En un point 38, le conducteur donne un nouveau coup d'accélérateur et la vitesse remonte à la vitesse de consigne, le dispositif se retrouvant dans le mode 3, jusqu'à un nouveau lâcher de l'accélération en un point 39. Dans cet exemple, les valeurs suivantes sont utilisées : hACT= 10 km/h ;VACT= 41 km/h ; cf (10) = 0,25 ; cf (3) = 0,6 Ce scénario illustre le comportement du dispositif dans le cas d'oscillations de la vitesse à proximité de la vitesse de consigne. La figure 6 illustre le comportement du dispositif selon un scenario particulier dans le cas de la variante de réalisation dans le paramètre de filtrage cf est variable dans le temps. La courbe 41 représente la variation de la vitesse réelle VVéh du véhicule en fonction du temps, la courbe 42 représente la vitesse de consigne V., et la courbe 43 représente la valeur de la vitesse de référence Vréf. En un point 45 de la courbe, alors que le dispositif limiteur de vitesse est inactif et dans le premier mode, le conducteur donne un grand coup d'accélérateur et provoque une forte augmentation de la vitesse réelle du véhicule. A l'arrivée à un point 46 à l'instant initial to caractérisé par une vitesse réelle égale à la vitesse d'activation VACT , le dispositif devient actif et passe dans le troisième mode de fonctionnement. A cet instant initial to, la vitesse réelle du véhicule Vvéh est éloignée de la vitesse de consigne Vcons. Pour éviter le REN094FR PJ8803 dépôt DA 14 dépassement trop important de cette vitesse de consigne, on choisit un paramètre de filtrage cf (to) petit. La vitesse du véhicule vient se stabiliser à la vitesse de consigne. En un point 47 à un instant le conducteur, sans avoir levé le pied de l'accélérateur, accélère légèrement et la vitesse de consigne augmente de 2 km/h. Dans cette situation, si le paramètre de filtrage cf est maintenu à la même valeur que précédemment, le dispositif sera peu réactif et la convergence de la vitesse vers cette nouvelle vitesse de consigne sera lente et le dispositif sera perçu comme mou. Ainsi, dans cette situation, il est choisi d'augmenter la valeur de Cf (tl). Finalerent, dans cet exemple illustré, les valeurs suivantes sont utilisées : hAcr = 10 km/h ; VACT = 40 km/h ; cf (to) = 0,2 ; cf (fi) = 0,7 ; Vcor,s(to) = 50 ; Vcons(ti) = 52 ; Finalement, la solution atteint bien les objets recherchés et présente les 15 avantages suivants : -le même régulateur est utilisé pour le calcul de la force demandée par l'asservissement en boucle ouverte et en boucle fermée, mettant en oeuvre la même gestion des non linéarités dans les deux situations, permettant de gérer au mieux les saturations et le caractère asymétrique 20 et non stationnaire du moteur, -le calcul de la force demandée par l'asservissement tient cornpte de l'état du superviseur et de la proximité à la vitesse limite, ce qui permet une meilleure prise en main par le régulateur et une réponse plus intuitive de celui-ci vis-à-vis du ressenti du conducteur, 25 -suite à une accélération du conducteur par un appui sur la pédale d'accélération, la solution permet de régler l'arrivée à la vitesse de consigne en diminuant le dépassement sans modifier les paramètres du correcteur ni la réponse du véhicule vis-à-vis des perturbations extérieures (coup de vent, changement de pente...), REN094FR PJ8803 dépôt DA 15 -dans le cas de la variante de réalisation avec un paramètre de filtrage dépendant du temps, le filtre peut s'adapter en permanence aux changements de consigne demandés par le conducteur, tout en garantissant la convergence et la monotonie de la vitesse de référence ; -elle permet une parfaite continuité de la commande lors de la fermeture de la boucle de régulation, -elle s'adapte très bien à des structures de type proportionnel-intégral (PI), courantes dans les limiteurs de vitesse.10 Revendications1. Procédé de limitation de la vitesse (VVéh) d'un véhicule automobile comprenant une étape de fixation d'une vitesse maximale de consigne (\lems) à ne pas dépasser par le véhicule, une étape de régulation de la vitesse (VVén) du véhicule comprenant le calcul d'une force demandée par un asservissement (Ffég) à partir d'une vitesse de référence (Vréf) puis sa transmission au moteur (1), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) comme fonction de la vitesse de consigne (V0or,$) et de la vitesse réelle (VVéh) du véhicule. 2. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) est de plus fonction de l'état du superviseur. 3. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) compense un ou plusieurs zéros de transmission généré(s) par l'étape de régulation. 20 4. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) comprend un filtrage entre la vitesse de consigne (Veens) et la vitesse de référence (Vréf), qui introduit comme un retard de phase entre 25 ces valeurs qui compense l'effet du régulateur. 5. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de régulation de la vitesse (Vvéh) du véhicule repose sur une correction de15REN094FR PJ8803 dépôt DA 17 type Proportionnel Intégral (PI) définie par des gains proportionnel (kp) et intégral (k;). 6. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la vitesse de référence (Vréf) comprend un filtrage entre la vitesse de consigne (V.) et la vitesse de référence (Vréf) déterminé par la fonction de transfert F(s) définie par l'équation suivante : F(s)=[(cf(to)kps)/k;+1 ]/[kps/k;+1] Où cf(t) est une fonction qui dépend de la variation de la vitesse et cf(to) = Cf(IVO ) = Cf(Vcons - Vvéh (to)), to étant l'instant initial du début du fonctionnement du procédé en boucle fermée de régulation. 7. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la fonction de filtrage F(s) est déterminée par la fonction cf à la valeur [cf(OVo )] qu'elle a à l'instant initial (to) dont la valeur est plus faible si la différence de vitesse à l'instant initial (AV0) est plus importante. 8. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé de limitation comprend trois modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel il est inactif, un second mode dans lequel il est actif mais dans lequel le moteur est toujours commandé par la force demandée par le conducteur (u = Fcond) et un troisième mode dans lequel il est actif et dans lequel le moteur est commandé par la force demandée par l'asservissement (u = Frég). 9. Procédé de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de calcul de laREN094FR PJ8803 dépôt DA 18 vitesse de référence (Vréf) dans le second mode de fonctionnement est déterminée par l'équation suivante : Vréf (t) = Vvéh (t) + [Vcons - Vvéh (t)] 'r cf(t) où le paramètre de filtrage cf(t) est une fonction qui dépend de la variation de la vitesse et s'exprime sous la forme cf(t) = cf (OV(t)). 10. Procédé de limitation de la vitesse (VVéh) d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le paramètre de filtrage cf(t) peut être constant au cours de la mise en oeuvre du troisième mode ou variable en fonction du temps. 10 11. Dispositif de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile comprenant un moyen de saisie d'une vitesse maximale de consigne (Voons) à ne pas dépasser par le véhicule, un bloc de régulation (5) qui calcule en sortie une valeur de force d'asservissement (Frég) destinée au 15 moteur (1) du véhicule automobile à partir d'une vitesse de référence (Vréf), caractérisé en ce qu'il comprend au moins un bloc (2, 3) de calcul d'une vitesse de référence (Vréf) comme fonction de la vitesse de consigne (Vcons) et de la vitesse réelle (Vvéh) du véhicule, mettant en oeuvre le procédé de limitation de la vitesse selon l'une des revendications 20 précédentes. 12. Dispositif de limitation de la vitesse (Vvéh) d'un véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de supervision (6), qui comprend un premier sous-bloc (8) consistant 25 à déterminer l'activation ou non du dispositif et un second sous-bloc (7) consistant à déterminer la force de consigne à transmettre au moteur (1) en arbitrant entre la force demandée par le conducteur (Foond) et celle (Ffég) calculée par le dispositif d'asservissement.5REN094FR PJ8803 dépôt DA 19 13. Dispositif de limitation de la vitesse (Väéh) d'un véhicule automobile selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que le bloc de régulation (5) consiste en un correcteur de type Proportionnel-Intégral (PI), dont la dynamique introduit un zéro de transmission dans le suivi de la consigne et en ce que le bloc (2, 3) de calcul de la vitesse de référence (Vféf) comprend un filtre qui compense le décalage temporel introduit par le bloc de régulation (5). 14. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de limitation de la vitesse selon l'une des revendications 11 à 13.