FR 2935640 A1 20100312 FR 0855991 A 20080905 DEMANDE DE BREVET B08-2345FR AXC/EHE Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé de supervision d'un système antiroulis actif permettant l'activation du système dès le démarrage du moteur et sûreté de fonctionnement associée et système associé. Invention de : Lionel LORIMIER Procédé de supervision d'un système antiroulis actif permettant l'activation du système dès le démarrage du moteur et sûreté de fonctionnement associée et système associé. L'invention concerne la supervision d'actionneurs de contrôle de stabilité d'un véhicule automobile, plus particulièrement la supervision d'un système antiroulis. Les véhicules automobiles sont équipés de systèmes d'aide à la conduite agissant à la fois sur la sécurité du véhicule et de ses occupants, et sur le confort de conduite. Les systèmes antiroulis actifs permettent de contrôler le comportement en roulis et en lacet du véhicule, participant à améliorer le confort de conduite, et la précision de la trajectoire. Les actionneurs rotatifs situés sur les barres anti-roulis avant et/ou arrière permettent de créer un couple autour de l'axe de roulis du véhicule afin de, par exemple, limiter la prise de roulis du véhicule en virage ou sur des manoeuvres dynamiques de type slalom ou lors d'un changement de voie. De tels systèmes peuvent être composés d'éléments hydrauliques ou électriques tels que des vérins hydrauliques ou des actionneurs électriques. Afin de pouvoir utiliser un système antiroulis dès le démarrage du véhicule automobile, il est nécessaire de prendre plusieurs précautions afin de s'assurer de la disponibilité de l'énergie nécessaire aux actionneurs pour leur fonctionnement et leur pilotage. Ainsi dans le cas d'un actionneur hydraulique, le débit nécessaire au maintien d'une pression de consigne dans l'actionneur est créé par une pompe hydraulique entraînée par exemple par le moteur du véhicule. Les sollicitations de la pompe à des fins de montée en pression dans les actionneurs ne peuvent pas intervenir dès la mise en route du moteur. Dans le cas d'un actionneur électrique, il est également nécessaire de respecter un certain protocole avant de pouvoir activer un système antiroulis afin de ne pas prendre la totalité d'énergie sur la batterie mais de bénéficier de l'énergie électrique apportée par l'alternateur, une fois que le moteur est dans sa phase normale d'utilisation, c'est-à-dire une fois qu'il a démarré. La demande internationale de brevet WO 2004 085 178 décrit un système antiroulis comprenant un dispositif de sécurisation doté d'une vanne de sûreté en cas de panne électrique. La demande de brevet américaine US 2005 179 221 décrit un système de commande d'un système antiroulis équipant un véhicule automobile et comprenant un dispositif de stabilisation antiroulis du train avant et un dispositif de stabilisation antiroulis du train arrière, et le procédé de pilotage associé dans différents modes de fonctionnement. Cependant, il n'est pas fait mention dans ce document d'une stratégie particulière en cas de coupure d'énergie d'alimentation des actionneurs ou d'énergie d'alimentation du système de commande. I1 n'est pas non plus mentionné la manière dont est géré le démarrage du véhicule. Ces problèmes ne sont pas non plus résolus dans des documents similaires de l'art antérieur EP 1 568 521, US 2006 116 802, et US 2007 040 521. Le brevet EP 1 426 208 décrit un système de commande d'actionneurs électromécaniques qui utilise la mise en court-circuit des phases du moteur afin de pouvoir bloquer les demi barres en position l'une par rapport à l'autre lors d'une coupure d'énergie ou d'un défaut présent sur un des composants du système. Cependant, le fonctionnement nominal du système antiroulis n'est activé qu'au-delà d'une vitesse donnée de 5km/h. C'est le cas également pour les inventions décrites dans les documents EP 1 362 720, EP 1 879 758, EP 1 362 721, EP 1 426 210, EP 1 426 209, et DE 198 46 275. Le brevet allemand DE 198 46 275 décrit, de plus, un système de commande d'actionneurs anti-roulis utilisant un frein pour coupler les deux demis barres en présence d'un défaut. Les brevets EP 1 426 210 et EP 1 429 209 ne concernent que des systèmes d'actionneurs antiroulis hydrauliques comprenant une vanne de sûreté activée en cas de défaillance, mais dont les conditions d'activation ne sont pas précisées. Le brevet américain US 6 425 585 décrit un système antiroulis actif électromagnétique. Dans le cas d'une défaillance de l'actionneur antiroulis, le système est équipé d'un frein de référence qui peut être activé ou désactivé. Cependant les conditions d'activations du frein ne sont pas indiquées en ce qui concerne son utilisation pour une défaillance. La demande de brevet internationale WO 2004 010 55 concerne un système d'actionneurs antiroulis électromécaniques. I1 mentionne également un dispositif de sûreté de fonctionnement utilisé en cas d'interruption d'alimentation d'énergie par la source d'énergie ou de panne électrique interne de l'actionneur. Le dispositif de sûreté de fonctionnement permet de coupler les barres afin de retrouver un comportement de type barres passives. La demande de brevet européen EP0865944 décrit un dispositif anti-dévers pour un véhicule automobile. Cette demande de brevet présente un dispositif antiroulis de type hydraulique linéaire ainsi que le procédé de pilotage associé permettant de contrer la prise de roulis naturelle du véhicule en virage. Le problème technique non résolu dans ces documents concerne la supervision du système antiroulis actif permettant l'utilisation d'un système d'actionneurs antiroulis dès le démarrage du véhicule, et la sécurisation de la commande du système en cas de coupure du moteur comme lors de situations critiques où l'accélération latérale du véhicule est non nulle, et/ou de perte ou de valeurs erronées des signaux utilisés pour la commande du système antiroulis, tels que, par exemple, la vitesse longitudinale du véhicule, l'accélération latérale, l'autorisation de diagnostic des entrées, le niveau de tension électrique ou encore la vitesse de rotation du volant. L'invention vise à résoudre ces problèmes en mettant en oeuvre un système permettant de gérer l'activation et la désactivation d'un dispositif de commande d'actionneurs antiroulis afin d'autoriser son fonctionnement dès la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs du système, qu'elle soit hydraulique ou électrique, ainsi que lorsque le niveau d'énergie électrique est suffisant pour la commande du dispositif, et permettant une certaine tolérance à la perte d'informations utilisées dans le procédé de commande des actionneurs. Selon un aspect, il est proposé dans un mode de réalisation un système de supervision d'un dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis d'un véhicule comprenant une unité de commande électronique apte à recevoir des informations sur le véhicule. Le système comprend des moyens d'activation aptes à faire fonctionner ledit dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis dès que ledit véhicule a démarré, et des moyens de supervision aptes à mettre le dispositif de commande dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis. Préférentiellement, le système comprend des moyens de diagnostic aptes à vérifier que les informations sur le véhicule ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée. Les moyens de diagnostic permettent ainsi de contrôler la réception des différents signaux utilisés pas le dispositif de commande et les moyens de supervision. La réception de chacun des signaux est contrôlée à chaque pas d'échantillonnage. Si l'un des signaux est interrompu, les moyens de diagnostic prennent en compte un nombre donné d'interruptions successives avant de délivrer un signal de non réception du signal correspondant. Ainsi le système de supervision admet de cette manière une certaine tolérance à la perte de certaines informations pour un nombre donné d'interruptions successives. Le système comprend avantageusement des moyens de filtrage pour éliminer les valeurs incohérentes des signaux. De cette manière, les moyens de filtrage permettent d'éliminer les valeurs incohérentes, c'est-à-dire qui ne coïncident pas avec des valeurs réelles du signal, et ainsi permettent au système d'admettre une certaine tolérance à une information erronée. De préférence, le système comprend une unité d'entrée apte à recevoir les informations sur le véhicule issues de l'unité de commande électronique et à délivrer les signaux correspondant aux moyens d'activation, aux moyens de supervision, aux moyens de filtrage, aux moyens de diagnostic, et au dispositif de commande des actionneurs anti-roulis. Selon un autre aspect, il est proposé dans un mode de mise en oeuvre un procédé de supervision d'un dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis d'un véhicule, dans lequel on active le dispositif de commande une fois que le véhicule a démarré et que le signal de transmission de l'information sur le démarrage du moteur n'a pas été interrompu successivement plus d'un nombre donné de fois, et on met le dispositif de commande dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande d'actionneurs anti-roulis. Préférentiellement, on détecte la validité des informations sur le véhicule, et/ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. On filtre avantageusement les valeurs des informations sur le véhicule en éliminant les valeurs incohérentes. De préférence, on supervise le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis à partir des informations sur la commande du moteur, et/ou à partir de la vitesse de rotation du moteur. Dans le cas où l'on ne peut pas avoir l'information sur la commande du moteur, il convient d'utiliser une autre information, comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur ou tout autre signal représentatif de l'activité moteur, afin de gérer l'activation du dispositif de commande dès que la source d'énergie est disponible et d'assurer la sûreté de fonctionnement du système en cas de perte d'information. La prise en compte de l'activation du dispositif de commande s'effectue alors via les moyens de supervision qui reçoivent en entrée la vitesse de rotation du moteur à la place du signal et qui envoie un signal d'activation du dispositif de commande des actionneurs antiroulis après un temps de temporisation permettant de s'assurer de la disponibilité des sources d'énergie. Avantageusement, on peut superviser le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis en délivrant un signal de commande de supervision représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs et/ou de la source d'énergie de commande, et passant à un état d'attente de disponibilité lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la source d'énergie des actionneurs est en attente de disponibilité, et passant d'un état indisponible ou en attente de disponibilité à un état disponible lorsque la source d'énergie des actionneurs et la source d'énergie de commande sont disponibles. On peut également superviser avantageusement le dispositif de commande des actionneurs anti-roulis en délivrant un signal de commande de supervision représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie de commande et/ou une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs correspondant à une vitesse de rotation du moteur inférieure à un premier seuil moteur, le signal d'état d'énergie passant de l'état indisponible à un état d'attente de disponibilité lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à un second seuil moteur supérieur au premier seuil moteur, le signal d'état d'énergie de supervision passant de l'état d'attente de disponibilité à un état de disponibilité après un temps donné dans l'état d'attente de disponibilité. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation de l'invention nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, un système de supervision des actionneurs antiroulis selon un mode de réalisation ; - la figure 2 représente schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande des actionneurs antiroulis selon un mode de mise en oeuvre ; - la figure 3 illustre schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande par les moyens de supervision selon un mode de mise en oeuvre ; - la figure 4 illustre schématiquement un procédé de supervision d'un dispositif de commande par les moyens de supervision selon un autre mode de mise en oeuvre. L'invention peut être embarquée sur n'importe quel calculateur du véhicule, par exemple sur le calculateur dédié à la commande du système antiroulis actif ou semi actif. Sur la figure 1 est représenté de manière très schématique un système de supervision 1 d'un dispositif de commande 2 d'actionneurs antiroulis 3 selon un mode de réalisation. Le système de supervision 1 comprend une unité d'entrée 4 apte à recevoir les informations sur le véhicule et son comportement issues d'au moins une unité de commande électronique 5 via une connexion 6 appelée canal de transmission. L'unité de commande électronique 5 reçoit les informations issues, par exemple, de capteurs placés sur le véhicule, et envoie ces informations aux différents systèmes y ayant recourt tel que le système de supervision 1. L'unité d'entrée 4 reçoit ainsi par l'unité de commande électronique 5 des données telles que la valeur de l'accélération latérale yT, mesurée par un capteur d'accélération latérale, la vitesse longitudinale vX du véhicule estimée par exemple à partir de la mesure de vitesse des roues telles que délivrée par les capteurs de vitesse nécessaires pour la réalisation de la fonction ABS, le mode de fonctionnement Mf moteur du moteur issue du moyen de commande du moteur, le niveau de la source d'énergie électrique Eélea issue par exemple d'un moyen de contrôle de la source d'énergie électrique et indiquant le niveau de tension électrique de la source d'énergie électrique comme la batterie, l'autorisation de diagnostic Mf CCT des informations du canal de transmission (DCT) envoyée par exemple par le calculateur central de gestion du véhicule, et les informations nécessaires à la sécurisation du canal de transmission. L'unité d'entrée 4 permet de délivrer les données ainsi recueillies depuis l'unité centrale vers les différents moyens du système de supervision 1, ainsi que vers le dispositif de commande 2. Le système de supervision 1 comprend également des moyens d'activation 7 du système de supervision 1 aptes à détecter le mode de fonctionnement du moteur en testant à chaque pas d'échantillonnage de la fonction la grandeur Mf moteur correspondant au mode de fonctionnement du moteur et le signal FNRMf moteur correspondant à la non réception de cette information dans le temps imparti. Ces deux signaux sont délivrés par l'unité d'entrée 4 aux moyens d'activation via une connexion 11. Les moyens d'activation 7 délivrent en sortie un signal MoteurOK correspondant à l'état du moteur via une connexion 12. En entrée, la grandeur Mf moteur peut par exemple prendre trois valeurs : Mf moteur=0 correspondant au moteur à l'arrêt, Mf moteur= 1 correspondant au moteur en cours de démarrage, et Mf moteur=2 correspondant au moteur en fonctionnement nominal, c'est-à-dire démarré. La première partie du test consiste à analyser la bonne réception de la variable Mf moteur avant de tester cette grandeur, en analysant le signal FNRMf moteur indiquant si le signal Mf moteur a été reçu ou non, et s'il n'a pas été interrompu un nombre de fois trop important. Le signal MoteurOK sera nul si Mf moteur a une valeur inférieure à deux, c'est-à-dire si le moteur est arrêté ou en cours de démarrage, ou si l'information Mf moteur n'a pas été reçue depuis trop longtemps. Si Mf moteur est égal à deux, et que FNRMf moteur est nul, c'est-à-dire que l'information a bien été reçue, alors le signal MoteurOK prendra la valeur un pendant un temps de temporisation durant lequel le dispositif de commande 2 ne peut pas encore être activé, puis le signal MoteurOK prendra la valeur deux à la fin du temps de temporisation indiquant que le dispositif de commande 2 peut être activé. La priorisation du test de réception, via le test du signal FNRMf moteur, permet de ne certifier le démarrage du moteur que lorsque l'information a été reçue sans un nombre d'interruptions successives trop important fixé par une valeur seuil. De plus, l'introduction d'une temporisation dans les moyens d'activation 7 permet de temporiser l'activation du dispositif de commande 2 une fois que le démarrage du moteur est confirmé. Le système de supervision 1 comprend aussi des moyens de diagnostic 8 qui permettent de vérifier que les informations sur le véhicule fournies par l'unité d'entrée 4 ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée et n'a pas subie un nombre d'interruptions successives trop important. Pour des raisons de sûreté de fonctionnement et de détection de défauts potentiels, un certain nombre de tests sont menés sur le réseau de communication au démarrage du moteur du véhicule. Afin de pouvoir activer un système actif utilisant des informations capteurs qui transitent sur ce réseau de communication, il est nécessaire de s'assurer que des informations erronées ne seront pas utilisées pour commander le système, c'est-à-dire des informations dont les valeurs ne correspondent pas à des valeurs réelles. Dans ce mode de réalisation, un exemple de traitement de ces valeurs a été choisi pour le capteur d'accélération latérale utilisé, par exemple, pour la commande des actionneurs antiroulis 3 du véhicule. Les moyens de diagnostic 8 reçoivent alors en entrée le signal yT, via la connexion 13, correspondant à l'accélération latérale du véhicule, le signal vX, via la connexion 14, correspondant à la vitesse longitudinale du véhicule, le signal Mf CCT, via la connexion 15, correspondant à l'autorisation de diagnostic des informations du canal de transmission, et les signaux FNR FNRvx, FNRMfDcT correspondant aux signaux de non réception des informations respectives précédemment citées, utilisant les mêmes connexion respectives. En sortie, les moyens de diagnostic 8 délivrent un signal Incohérence par une connexion 16 correspondant au résultat du test de validité des informations à chaque pas d'échantillonnage de la fonction, et qui est envoyé aux moyens de filtrage 9. D'une manière générale, les signaux de non réception sont des signaux booléens qui sont nuls tant que l'information correspondante est reçue correctement, c'est-à-dire si l'information est mise à jour par l'émetteur de l'information dans le temps qui est imparti, et qui sont non nuls sinon. Le temps imparti peut correspondre à une période d'échantillonnage du système de supervision 1, ou à plusieurs périodes d'échantillonnage du système de supervision 1 ce qui permet d'avoir la possibilité de ne pas recevoir à chaque pas d'échantillonnage du système de supervision 1 une information mise à jour sans pour autant déclarer cette information comme non reçue pour autant qu'elle soit effectivement reçue dans le temps imparti. D'autre part, le temps imparti peut être propre à chaque information. Le signal de sortie Incohérence prend la valeur -1 lorsque le test de diagnostic n'est pas autorisé, c'est-à-dire que Mf CCT est différent de 1, ou que l'information d'autorisation de diagnostic n'a pas été reçue dans le temps imparti. I1 prend la valeur 1 quand le test de diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, et l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement et que l'accélération latérale testée y,, dépasse son seuil en valeur absolue. Enfin, le signal Incohérence est nul si le diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement, et le signal testé est inférieur à son seuil. De manière additionnelle, le test de la cohérence des informations sur l'accélération latérale y,, dont la valeur doit rester inférieure à un seuil, est couplé à un test sur la cohérence des informations sur la vitesse longitudinale vX, dont la valeur doit être inférieure à un autre seuil. Le signal de sortie Incohérence prend la valeur -1 lorsque le test de diagnostic n'est pas autorisé, c'est-à-dire que Mf CCT est différent de 1, ou que l'information d'autorisation de diagnostic n'a pas été reçue dans le temps imparti. I1 prend la valeur 1 quand le test de diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=l, et l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement mais qu'au moins une des deux valeurs testées, y,, ou vX, dépasse son seuil. Enfin, le signal Incohérence est nul si le diagnostic est autorisé, soit Mf DCT=1, l'information d'autorisation de diagnostic est reçue correctement et les deux valeurs testées sont inférieures à leur seuil respectif. Le système de supervision 1 comprend également des moyens de filtrage 9 permettant d'éliminer les valeurs incohérentes du signal d'accélération latérale yT' dans notre exemple, à partir des différents signaux issus de l'unité d'entrée 4, des moyens d'activation 7, et des moyens de diagnostic 8. Ainsi, dans notre exemple de mode de réalisation, on retrouve en sortie des moyens de filtrage 9 sur une connexion 17 la valeur filtrée de l'accélération latérale y,filtrée, dans laquelle les valeurs incohérentes de l'accélération latérale sont éliminées. Le filtrage réalisé par les moyens de filtrage 9 consiste à éliminer les valeurs incohérentes des signaux entrants. Dans l'exemple du mode de réalisation de la figure 1, les valeurs d'accélération latérale y,, délivrées aux moyens de filtrage 9 par une connexion 18, sont filtrées en éliminant les valeurs incohérentes par les moyens de filtrage 9. I1 est autorisé par ces moyens de filtrage 9 un certain nombre de non réceptions successives du signal d'accélération latérale yT' en testant la valeur du signal FNR yT,, transmise également par la connexion 18. Dans le cas où le moteur est arrêté, soit MoteurOK=O, le signal étant délivré par les moyens d'activation 7 par la connexion 12, ou en phase de démarrage, soit MoteurOK=l, ou que l'information d'accélération latérale n'a pas été reçue depuis trop longtemps, soit FNR y,, =1, le fait d'annuler la valeur d'accélération transversale, soit y,filt"ée =0, permet de sécuriser la non utilisation du système lorsque la source d'énergie n'est pas totalement disponible. De même, dans le cas où il n'est pas autorisé de diagnostic des informations lues sur le canal de transmission, soit Mf CCT est différent de 1, ou que l'information de diagnostic n'a pas été reçue depuis trop longtemps, soit FNR Mf DCT=1. Les signaux Mf DCT et FNR Mf DCT étant délivrés par l'unité d'entrée 4 via une connexion 19. Dans le cas où le moteur est démarré, soit MoteurOK=2, que l'information d'accélération latérale a été reçue, soit FNR yT, =0, qu'aucune incohérence n'est détectée, soit Incohérence=0, et que l'autorisation de diagnostic est valide, soit FNR Mf DCT=o et Mf DCT=1, l'information ne fait pas l'objet d'un traitement particulier. Dans les autres cas, l'information est maintenue à sa valeur de l'instant d'échantillonnage précédent. Le système de supervision 1 comprend aussi des moyens de supervision 10 aptes à mettre le système de supervision 1 dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs antiroulis 3, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande 2 d'actionneurs antiroulis 3. A ce titre les moyens de supervision 10 reçoivent en entrée les signaux Mf DCT et FNR Mf DCT via la connexion 20, MoteurOK via la connexion 21, y,, et FNR y, via la connexion 22, vX et FNRvx via la connexion 23, ainsi que le signal d'information sur le niveau de tension de la batterie Eélee et le signal associé de non réception FNREélec via la connexion 24. En sortie, les moyens de supervision 10 délivrent, par une connexion 25, un signal S_commande représentatif du mode fonctionnement désiré du dispositif de commande 2, ce signal pouvant être combiné avec d'autres afin de gérer la supervision du système et sa sûreté de fonctionnement en cas de défaillance. Par exemple, le signal S_commande est nul lorsque le dispositif de commande 2 est désactivé et le dispositif de sûreté du système est activé. I1 prend la valeur 1 lorsque le dispositif de commande 2 et le dispositif de sûreté du système sont désactivés. I1 prend la valeur 2 lorsque le dispositif de commande est activé en mode nominal, tandis que le dispositif de sûreté du système est désactivé. Enfin, il prend la valeur 3 lorsque le dispositif de commande est activé en mode dégradé, tandis que le dispositif de sûreté du système est désactivé. I1 est à noter qu'il est possible de superviser le dispositif de commande 2 sans avoir l'information sur le fonctionnement du moteur Mf moteur. Dans ce cas, l'information est remplacée par la vitesse de rotation du moteur compteur transmise par l'unité d'entrée 4 aux moyens de supervision 10 via une connexion 30. Dans ce cas, les moyens d'activation n'ont plus lieu d'être, et la prise en compte de l'activation du dispositif de commande s'effectue via les moyens de supervision 10 qui reçoivent en entrée la vitesse de rotation du moteur C0moteur et le flag de non réception de la vitesse de rotation du moteur FNRc0moteur à la place du signal MoteurOK. Par ailleurs une connexion 31 reliant les moyens de supervision 10 avec les moyens de filtrage 9 permet de sécuriser le filtrage, en l'occurrence le filtrage de l'accélération latérale y7, . Cette connexion 31 se substitue à la connexion 12 issue des moyens d'activation 7. Le procédé de supervision effectué alors sera explicité à l'aide de la figure 4. Sur la figure 2, on a représenté un diagramme illustrant un procédé de supervision du dispositif de commande 2. Dans une première étape 201, on vérifie le que le moteur du véhicule a démarré et que la transmission de l'information n'a pas été interrompue plus d'un nombre donné de fois. Si les vérifications de l'étape 201 ne sont pas concluantes, on désactive dans une étape 220 le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3, et on passe directement à l'étape 205. En revanche, Si les vérifications de l'étape 201 sont concluantes, on active dans une étape 202 le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3. Puis, dans une étape suivante 203, on surveille la validité des informations sur le véhicule issues de l'unité d'entrée 4, et/ ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. Dans une étape 204, on filtre les valeurs des informations sur le véhicule utilisées par le dispositif de commande 2 en éliminant les valeurs incohérentes des différents signaux. Enfin dans une étape 205, on met le dispositif de commande 2 dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs antiroulis, et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande 2. Ces étapes ou une partie de ces étapes sont répétées en boucle selon le résultat des tests correspondant aux étapes. Deux procédés possibles de supervision des moyens de supervision 10 sont présentés dans les figures 3 et 4 représentant les différents états possibles du système, ses modes de fonctionnement associés, ainsi que les transitions possibles avec leurs conditions associées. La figure 3 illustre ainsi un procédé de supervision selon un mode de mise en oeuvre dans lequel on utilise une représentation hiérarchisée des états. On supervise le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3 à partir d'un signal d'état d'énergie SNRJ représentant à la fois l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et d'un signal de commande de supervision S_commande, définissant le mode de fonctionnement requis pour le dispositif de commande 2 des actionneurs antiroulis 3. Le signal d'état d'énergie SNRJ est défini dans une première étape 301, comme étant par défaut dans un état où les deux sources d'énergie sont indisponibles. Noté SNRJ off, on traduit ainsi un état d'indisponibilité de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et/ou de la source d'énergie des actionneurs 3, le signal S_commande ayant une valeur nulle. Selon la valeur des signaux MoteurOK, Eélee, Mf CCT, et des signaux de non réception respectifs, le signal d'état d'énergie SNRJ passe de l'état indisponible SNRJ off à un état d'attente de disponibilité SNRJstandby, correspondant à l'étape 302, ou directement à un état de disponibilité SNRJready, correspondant à l'étape 303. Pour passer de l'état indisponible SNRJ off à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, dans lequel le signal S_commande prend une valeur égale à 1, il faut regrouper les conditions T2 suivantes, à savoir : le moteur est en cours de démarrage, soit MoteurOK=l, la tension de la batterie est supérieure à un premier seuil El,, soit Eéieet>EIoW, le diagnostic du canal de transmission est autorisé, soit Mf DCT=l, et ces différents signaux sont bien reçus et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important. Pour passer de l'état de disponibilité SNRJready à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, il faut également regrouper les conditions T2. Pour passer d'un des états d'indisponibilité SNRJ off ou d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état de disponibilité SNRJready, il faut regrouper les conditions T3 suivantes : le moteur est démarré et la temporisation incorporée aux moyens d'activation 7 s'est écoulée, soit MoteurOK=2, la tension de la batterie est supérieure à un premier seuil El,, soit Eéleet>EIoW, le diagnostic du canal de transmission est autorisé, soit Mf CCT=l, et ces différents signaux sont bien reçus. Pour passer d'un des états de disponibilité SNRJ ready ou d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état d'indisponibilité SNRJ off, une des conditions de l'ensemble de conditions T l doit être satisfaite, à savoir : le moteur est arrêté, soit MoteurOK=O, ou la tension de la batterie est inférieure à un deuxième seuil Emin inférieur au premier seuil El,, soit Eéieet Lorsque les conditions de transition sont réunies pour être dans l'état de disponibilité SNRJready, le sous état actif dépend du résultat des tests d'entrée et n'a pas d'état spécifique initial. Si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale y,, sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR y,, =0, alors l'activation de l'état de disponibilité SNRJ ready provoque l'activation du sous état Normal, étape 304, via une transition T10 et le signal de commande de supervision S commande prend par exemple la valeur 2. Si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, alors l'activation de l'état de disponibilité SNRJready provoque l'activation du sous état NRyT, étape 305, via une transition T20 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 0. Si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR YT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvX=l, l'activation de l'état de disponibilité SNRJready provoque l'activation du sous état NRvX, étape 306, via une transition T30 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 3. L'évolution entre les sous états NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready se fait en fonction des résultats des tests associés aux transitions, les tests étant effectués à la fréquence d'échantillonnage associée à la supervision du dispositif de commande 2. Par exemple, si le sous état Normal est initialement activé, le sous état NRyT peut être activé via la transition T12 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T13 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Dans un autre exemple, si le sous état NRyT est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T21 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=O et FNR yT =0, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T23 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR yT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Enfin, dans un autre exemple, si le sous état NRvX est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T31 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=0 et FNR YT =0, et le sous état NRyT peut être activé via la transition T32 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR YT =1. I1 est à noter que, quel que soit le sous état NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready, si une des conditions de transition T l vers l'état d'indisponibilité SNRJoff est validée, on passe alors dans l'état d'indisponibilité SNRJoff, et le signal de commande de supervision S_commande devient nul. De même, quel que soit le sous état NRvX, NRyT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready, si les conditions de transition T2 vers l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby sont validées, on passe alors dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, et le signal de commande de supervision S_commande prend la valeur 1. De manière alternative, il est également possible de mettre en oeuvre des états intermédiaires temporaires afin de mettre en oeuvre des actions de transition entre les différents modes de fonctionnement. La figure 4 représente schématiquement un procédé de supervision par les moyens de supervision 10 selon un autre mode de mise en oeuvre dans lequel on utilise également une représentation hiérarchisée des états. Dans ce mode de mise en oeuvre, l'information sur le mode de fonctionnement du moteur Mf moteur est indisponible. I1 convient donc d'utiliser une autre information, comme, par exemple, la vitesse de rotation du moteur comoteur ou tout autre signal représentatif de l'activité moteur, afin de gérer l'activation du dispositif de commande 2 dès que la source d'énergie est disponible et d'assurer la sûreté de fonctionnement du système en cas de perte d'information. La vitesse de rotation du moteur comoteur est comparée dans le procédé à un premier seuil moteur coiow, et à un second seuil moteur cumin stars supérieur au premier seuil coiow. Dans ce mode de mise en oeuvre, la gestion de la disponibilité de la source d'énergie, précédemment réalisée par les moyens d'activation, est cette fois-ci incluse dans la supervision par les moyens de supervision 10 qui sont couplés aux moyens de filtrage 9 via une connexion 31, connexion qui se substitue à la connexion 12 issue des moyens d'activation 7, afin de transmettre le signal d'état d'énergie SNRJ. En effet, le signal d'état d'énergie SNRJ est alors utilisé dans le moyen de filtrage en remplacement du signal MoteurOK. Le signal d'énergie SNRJ est défini dans une première étape 401, comme indisponible par défaut. Noté SNRJ off, on traduit ainsi une indisponibilité de la source d'énergie du dispositif de commande 2 et/ou de la source d'énergie des actionneurs, le signal de commande de supervision S_commande ayant une valeur nulle. Le passage de l'état indisponible SNRJ off à l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby, étape 402, est autorisé lorsque l'ensemble des conditions T6 suivantes sont satisfaites, à savoir : la vitesse de rotation du moteur est supérieure au second seuil moteur cumin stars, le niveau Eéiec de la tension de batterie a un niveau supérieur au premier seuil EIoW, le diagnostic des informations du canal de transmission est autorisé, et ces informations ont bien été reçues. Une fois dans l'état d'attente de disponibilité SNRJ standby, deux transitions sont possibles. Si une des conditions T5 suivantes est vérifiée, alors le système revient dans l'état d'indisponibilité SNRJ off : la vitesse de rotation du moteur est inférieure au premier seuil moteur coi. inferieur au second seuil moteur cumin stars indiquant ainsi un arrêt du moteur ou une perte prochaine de la source d'énergie, ou le niveau Eéiec de la tension de batterie est inférieur au deuxième seuil Emin, ou bien le diagnostic des informations du canal de transmission n'est pas autorisé, ou encore ces informations n'ont pas été reçues depuis trop longtemps. Si les conditions T7 suivantes sont simultanément vérifiées, alors le système passe de l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby à l'état de disponibilité SNRJready, étape 403 : le niveau Eéiec de tension de la batterie a un niveau supérieur au premier seuil EIoW, le diagnostic des informations du canal de transmission est autorisé, les informations d'autorisation de diagnostic, de niveau de tension de la batterie et de vitesse de rotation sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important. Une fois dans l'état de disponibilité SNRJready, le système repasse dans l'état d'indisponibilité SNRJ off uniquement si une des conditions T5 est vérifiée ; c'est-à-dire si la vitesse de rotation du moteur est inférieure au premier seuil moteur coi0 , ou si le niveau Eéiec de la tension de batterie est inférieur au deuxième seuil Emin, ou bien si le diagnostic des informations du canal de transmission n'est pas autorisé, ou encore si ces informations n'ont pas été reçues depuis trop longtemps. I1 est à noter qu'une temporisation démarre lors de l'entrée dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby qui empêche de passer dans l'état de disponibilité SNRJready avant la fin de la temporisation. Cette temporisation est remise à zéro à chaque nouvelle entrée dans l'état d'attente de disponibilité SNRJstandby. Elle permet ainsi de s'assurer de la disponibilité des sources d'énergie nécessaires au fonctionnement du dispositif de commande 2 et des actionneurs antiroulis 3 avant de passer le dispositif de commande 2 dans un mode de fonctionnement utilisant ces sources d'énergie. Lorsque les conditions de transition sont réunies pour être dans l'état de disponibilité SNRJready, le sous état actif dépend du résultat des tests d'entrée et n'a pas d'état spécifique initial. Si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR yT =0, alors l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état Normal, étape 404, via une transition T40 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 2. Si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR YT =1, alors l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état NRyT, étape 405, via une transition T50 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 0. Si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR YT =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvX=l, l'activation de l'état SNRJready provoque l'activation du sous état NRvX, étape 406, via une transition T60 et le signal de commande de supervision S_commande prend par exemple la valeur 3. L'évolution entre les sous états NRvX, NRYT, ou Normal, de l'état de disponibilité SNRJready se fait en fonction des résultats des tests associés aux transitions, les tests étant effectués à la fréquence d'échantillonnage associée à la supervision du dispositif de commande 2. Par exemple, si le sous état Normal est initialement activé, le sous état NRYT peut être activé via la transition T45 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR 7T =1, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T46 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Dans un autre exemple, si le sous état NRyT est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T54 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvX=0 et FNR 7T =0, et le sous état NRvX peut être activé via la transition T56 si l'information d'accélération transversale yT est bien reçue, soit FNR 7T =0, mais l'information de vitesse longitudinale vX n'est pas reçue correctement, soit FNRvx=l. Enfin, dans un autre exemple, si le sous état NRvX est initialement activé, le sous état Normal peut être activé via la transition T64 si l'information de vitesse longitudinale vX et l'information d'accélération transversale yT sont bien reçues et n'ont pas subi un nombre d'interruptions successives trop important, soit FNRvx=O et FNR yT =0, et le sous état NRyT peut être activé via la transition T65 si l'information d'accélération transversale yT n'est pas reçue correctement, soit FNR yT =1. I1 est à noter qu'il est également possible d'enrichir la supervision en cas de détection de défauts relatifs au dispositif de commande ou à la source d'énergie utilisée par celui-ci. I1 est également possible d'étendre le mode de mise en oeuvre au cas où en plus de l'information d'accélération latérale, les informations d'angle de volant, et de vitesse de rotation du volant sont utilisées avec des conséquences similaires sur le filtrage des informations et de supervision du système selon l'importance de leur utilisation dans le dispositif de commande L'invention permet ainsi de rendre possible l'utilisation d'un système d'actionneurs antiroulis dès le démarrage du véhicule, et permet une sécurisation de la commande du système en cas de coupure du moteur, notamment lors de situations critiques où l'accélération latérale du véhicule est non nulle, et/ou en cas de perte ou de valeurs erronées des signaux utilisés pour la commande du système antiroulis. Ceci par la réalisation d'un système, et d'un procédé associé, permettant de gérer l'activation et la désactivation d'un dispositif de commande d'actionneurs antiroulis afin d'autoriser son fonctionnement dès la disponibilité de la source d'énergie du système, qu'elle soit hydraulique ou électrique, ainsi que lorsque le niveau d'énergie électrique est suffisant pour la commande du système. De plus, ce système admet une certaine tolérance à la perte d'informations utilisées dans le procédé de commande des actionneurs qui permet de ne pas interrompre la commande des actionneurs antiroulis lorsque la transmission des différentes informations subit quelques interruptions brèves, ainsi que d'éliminer les valeurs incohérentes des signaux de commandes des actionneurs antiroulis. REVENDICATIONS1. Système de supervision (1) d'un dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) d'un véhicule comprenant une unité de commande électronique (5) apte à recevoir des informations sur le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'activation (7) aptes à faire fonctionner ledit dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) dès que ledit véhicule a démarré, et des moyens de supervision (10) aptes à mettre le dispositif de commande (2) dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs antiroulis (3), et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de diagnostic (8) aptes à vérifier que les informations sur le véhicule ne sont pas erronées, et/ou que la transmission de ces informations est bien effectuée. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de filtrage (9) pour éliminer les valeurs incohérentes des signaux. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend une unité d'entrée (4) apte à recevoir les informations sur le véhicule issues de l'unité de commande électronique (5) et à délivrer les signaux correspondant aux moyens d'activation (7), aux moyens de supervision (10), aux moyens de filtrage (9), aux moyens de diagnostic (8), et au dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3). 5. Procédé de supervision d'un dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'on active le dispositif de commande (2) une fois que le véhicule a démarré et que le signal de transmission de l'information (Mf moteur) sur le démarrage du moteur n'a pas été interrompu successivement plus d'un nombre donné de fois, et on met le dispositif de commande (2) dans un mode de fonctionnement compatible avec la disponibilité des informations sur le véhicule, la disponibilité de la source d'énergie des actionneurs pour le fonctionnement des actionneurs anti-roulis (3), et la disponibilité de la source d'énergie de commande apte à alimenter le dispositif de commande (2) d'actionneurs anti-roulis (3). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel on détecte la validité des informations sur le véhicule, et/ou on contrôle la bonne transmission de ces informations. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel on filtre les valeurs des informations sur le véhicule en éliminant les valeurs incohérentes. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) à partir des informations sur la commande du moteur (Mf moteur) , et/ou à partir de la vitesse de rotation du moteur (camoteur). 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) en délivrant un signal de commande de supervision (S commande) représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie (SNRJ) représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande , le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible (SNRJ off) par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs et/ou de la source d'énergie de commande, et passant à un état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la source d'énergie des actionneurs est en attente de disponibilité, et passant d'un état indisponible (SNRJ off) ou en attente de disponibilité (SNRJstandby) à un état disponible (SNRJready) lorsque la source d'énergie des actionneurs et la source d'énergie de commande sont disponibles. 10.Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel on supervise le dispositif de commande (2) des actionneurs anti-roulis (3) en délivrant un signal de commande de supervision (S commande) représentant le mode de fonctionnement requis pour le système de commande déterminé à partir d'un signal d'état d'énergie (SNRJ) représentant l'état de la source d'énergie des actionneurs et l'état de la source d'énergie de commande, le signal d'état d'énergie étant défini comme indisponible (SNRJ off) par défaut traduisant une indisponibilité de la source d'énergie de commande et/ou une indisponibilité de la source d'énergie des actionneurs correspondant à une vitesse de rotation du moteur (camoteur) inférieure à un premier seuil moteur (ca0 ), le signal de d'état d'énergie (SNRJ) passant de l'état indisponible (SNRJ off) à un état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) lorsque la source d'énergie de commande est disponible et que la vitesse de rotation du moteur (moteur) est supérieure à un second seuil moteur (can start/ supérieur au premier seuil moteur (caow ), le signal d'état d'énergie (SNRJ) passant de l'état d'attente de disponibilité (SNRJstandby) à un état de disponibilité (SNRJready) après un temps donné dans l'état d'attente de disponibilité (SNRJstandby).