FR 2934967 A1 20100219 FR 0855584 A 20080814 DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques sans chambre à air, et plus particulièrement les gommes intérieures étanches au gaz de gonflage de ces pneumatiques. Elle concerne également un procédé de fabrication de ces pneumatiques. ARRIERE-PLAN [0002] La plupart des pneumatiques sans chambre à air (aussi connus sous la désignation � pneumatiques tubeless �) destinés à être gonflés avec un gaz de gonflage, comportent une � gomme intérieure �, parfois aussi appelée � calandrage intérieur �, c'est-à-dire une composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. Cette gomme intérieure est le plus souvent formée par une composition caoutchouteuse à base de butyle. [0003] La nature imperméable à l'air (ou plus généralement, au gaz de gonflage) de ces gommes intérieures n'est pas sans poser problème dans la fabrication des pneumatiques. Il a notamment été observé que de l'air emprisonné lors de la confection du pneumatique peut s'accumuler sous la gomme intérieure, en particulier à hauteur du bourrelet et de la moitié radialement intérieure du flanc, de manière à y former des bulles. Ces bulles nuisent à l'aspect du pneumatique, mais leur présence peut également avoir des conséquences sur la longévité du pneumatique. En effet, les bulles peuvent servir d'amorce pour un décollement de la gomme intérieure. Dans des cas graves, la gomme intérieure peut se détacher des bourrelets et de la partie intérieure du flanc, ce qui provoque une certaine perte d'étanchéité et la pénétration d'une quantité d'air non négligeable dans les matériaux formant le pneumatique, ce qui peut provoquer une oxydation intérieure et une réduction de la durée de vie du pneumatique. C'est la raison pour laquelle les manufacturiers de pneumatiques examinent les pneumatiques après cuisson pour détecter la présence de bulles. Si le nombre et/ou la taille des bulles sont trop importants, les pneumatiques sont détruits. [0004] Plusieurs solutions ont été proposées pour surmonter cette difficulté. A titre d'exemple, le document JP 60196331 propose de brûler, à l'aide d'un faisceau Laser, des trous dans la gomme intérieure. Ces trous permettent l'évacuation de l'air pendant la 1 2934967 -2- confection du pneumatique et les premiers stades de la vulcanisation. Ils se ferment par fluage de la gomme intérieure en cours de vulcanisation, ce qui permet d'avoir une gomme intérieure intacte après cuisson. [0005] Le document JP 2005238654 décrit une autre approche faisant appel à une 5 gomme intérieure trouée et à un moule adapté. [0006] Une autre solution au problème de la formation de bulles consiste en la réduction de la surface couverte par la gomme intérieure. Il est notamment possible de ne pas couvrir de gomme intérieure le bourrelet, et la partie radialement la plus à l'intérieure du flanc. Des pneumatiques de ce type ont été développés dans le but d'alléger le 10 pneumatique, mais ils comportent également l'avantage d'être moins affectés par la formation de bulles d'air. De tels pneumatiques sont connus, par exemple, des documents JP 4090902 et EP 1 228 900. [0007] De tels pneumatiques comportent néanmoins des inconvénients. Il a notamment été constaté que le réduction de la surface couverte par la gomme intérieure provoque 15 une augmentation du bruit généré par le pneumatique, en particulier dans le domaine fréquentiel des modes de cavité. L'utilisation de tels pneumatiques augmente donc le bourdonnement de caisse du véhicule sur lequel les pneumatiques sont montés et nuit au confort acoustique de l'utilisateur. RESUME DE L'INVENTION 20 [0008] Un objectif de la présente invention est de fournir des pneumatiques tubeless dont la fabrication est moins sujette à la formation de bulles d'air entre la gomme intérieure et les parties adjacentes du pneumatique et ayant, par conséquent, une meilleure longévité, tout en permettant un bon confort acoustique lors de leur utilisation. [0009] Cet objectif est atteint par un pneumatique tubeless, destiné à être gonflé avec 25 un gaz de gonflage, comportant : - un sommet comprenant une armature de sommet surmontée d'une bande de roulement ; - deux flancs prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur ; - deux bourrelets radialement intérieurs aux flancs et comportant chacun au moins 2934967 -3- une structure annulaire de renforcement ; - une armature de carcasse ancrée dans chacun des bourrelets ; - une gomme intérieure imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. 5 [0010] Dans chaque flanc d'un pneumatique selon l'invention, la gomme intérieure comporte au moins une fente, située radialement entre : - la structure annulaire de renforcement radialement la plus à l'extérieur, et - le rayon auquel l'armature de carcasse, lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé à sa pression de service, a sa plus grande largeur axiale. 10 [0011] La fente a une hauteur radiale maximale comprise entre 0.5 et 5 mm, préférentiellement entre 1.5 et 2.5 mm, et s'étend sur au moins la moitié (180°) de la circonférence du pneumatique. [0012] Il a été constaté qu'un tel pneumatique réduit de façon très significative la formation de bulles lors de sa fabrication, car l'air accumulé entre la gomme intérieure et 15 les parties adjacentes du pneumatique est évacué par la fente prévue dans la gomme intérieure. De plus, des mesures de bruit ont permis le constat qu'un pneumatique selon l'invention génère moins de bruit qu'un pneumatique équivalent dont la gomme intérieure ne recouvre pas le bourrelet et la partie radialement intérieure du flanc. [0013] Selon un mode de réalisation préférentiel, la fente s'étend sur au moins trois 20 quarts de la circonférence du pneumatique (autrement dit, sur 270°). Une telle fente permet d'évacuer l'air sur la quasi-totalité de la circonférence. Le chemin de diffusion du reste de l'air occlus est suffisamment court pour permettre une évacuation en peu de temps (de l'ordre de quelques minutes typiquement). Une seule fente peut donc être suffisante pour évacuer la totalité de l'air occlus. 25 [0014] Encore plus préférentiellement, la fente s'étend sur toute la circonférence du pneumatique. Ainsi, tout l'air occlus est facilement évacué, sans faire appel à la diffusion, dans une direction circonférentielle, de cet air vers une fente, qui n'est pas instantanée. [0015] Selon un mode de réalisation particulier, la hauteur radiale de la fente tend vers zéro à ses extrémités : la fente à donc une forme de croissant. 2934967 -4- [0016] Selon un mode de réalisation préférentiel, la fente est continue. En effet, si la fente n'est pas interrompue, son pouvoir d'évacuation d'air est maximisé. [0017] Selon un mode de réalisation alternatif, la fente consiste en un alignement de trous dans la gomme intérieure. Ce mode peut être avantageux notamment lorsque l'on 5 souhaite prévoir une fente qui s'étende sur toute la circonférence du pneumatique. Si la fente est continue, il est nécessaire, lors de la confection, de manipuler trois portions de gomme intérieure. Si la fente consiste en un alignement de trous (y compris de petites fentes), c'est-à-dire si la gomme intérieure est seulement perforée, elle peut être posée en un seul morceau, ce qui facilite sa manipulation. 10 [0018] L'invention concerne également un procédé de fabrication d'un pneumatique selon l'invention, comportant une étape de confection de la gomme intérieure du pneumatique par la pose d'une bandelette de composition caoutchouteuse étanche au gaz destiné au gonflage du pneumatique, sur un noyau rigide entraîné en rotation autour d'un axe de rotation à une vitesse angulaire w. La bandelette de largeur L est posée sur 15 le noyau rigide à l'aide d'un outil de pose de bandelette, cet outil de pose étant déplacé pendant l'opération de pose dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du noyau rigide, à une vitesse de déplacement V. La vitesse angulaire w et la vitesse de déplacement V sont choisies telles que les portions voisines de la bandelette sur le noyau rigide se touchent ou se recouvrent partiellement. 20 [0019] C'est notamment le cas si : T f V(t).dt L (2) 0 5 de sorte qu'une partie du noyau rigide n'est pas recouverte par la bandelette. [0021] Ainsi on obtient un pneumatique selon l'invention comportant une fente continue en forme de croissant. L'avantage de ce procédé consiste en ce qu'il permet d'obtenir un pneumatique selon l'invention par une simple modification des procédés existants, sans nécessité de manipuler des nappes de gomme intérieure fendues ou perforées. 10 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0022] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique selon l'art antérieur. [0023] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0024] La figure 3 représente schématiquement une coupe radiale d'une partie d'un 15 pneumatique selon l'art antérieur. [0025] Les figures 4 et 5 illustrent schématiquement un problème récurrent dans la fabrication de pneumatiques selon l'art antérieur. [0026] Les figures 6 à 8 illustrent schématiquement le décollement de la gomme intérieure due à la présence d'une bulle d'air sous la gomme intérieure. 20 [0027] La figure 9 représente schématiquement une coupe radiale d'une partie d'un pneumatique permettant de surmonter le problème de formation de bulles entre la gomme intérieure et les parties adjacentes du pneumatique dans la région du bourrelet. [0028] La figure 10 représente schématiquement une coupe radiale d'une partie d'un pneumatique selon l'invention. 25 [0029] Les figures 11 à 15 illustrent schématiquement de possibles géométries de fentes 2934967 -6- [0030] Les figures 16 à 21 illustrent schématiquement un premier procédé selon l'invention. [0031] Les figures 22 à 24 illustrent schématiquement un deuxième procédé selon l'invention. 5 [0032] Les figures 25 et 26 illustrent schématiquement le déplacement radial de l'outil de pose dans le premier et dans le deuxième procédé selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [0033] Dans l'emploi du terme � radial � il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un 10 rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point A qu'il est � radialement intérieur � à un point B (ou � radialement à l'intérieur � du point B) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point B. Inversement, un point C est dit � radialement extérieur à � un point E (ou � radialement à l'extérieur� du point E) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point E. On dira qu'on avance 15 � radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) � lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0034] En revanche, un fil ou une armature est dit � radial � lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur 20 ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme � fil � doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. 25 [0035] Enfin, par � coupe radiale � ou � section radiale � on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0036] Une direction � axiale � est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point E est dit � axialement intérieur � à un point F (ou � axialement à l'intérieur � du point F) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point F. 30 Inversement, un point G est dit � axialement extérieur à � un point H (ou � axialement à 2934967 -7- l'extérieur � du point H) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point H. Le � plan médian � du pneumatique est le plan qui est normal à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. 5 [0037] Une direction � circonférentielle � est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0038] Deux éléments de renforcement sont dits � parallèles � dans ce document lorsque l'angle formé entre les deux éléments est inférieur ou égal à 20°. [0039] Dans le cadre de ce document, l'expression � composition caoutchouteuse � 10 désigne une composition de caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0040] Par � bande de roulement � pour pneumatique, on entend une quantité de composition caoutchouteuse, délimitée par deux surfaces principales dont une est destinée à entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule, et par des 15 surfaces latérales. [0041] Lorsqu'il est dit que la gomme intérieure a une �fente� ou un �trou �, ceci ne signifie pas qu'il doit y avoir une rainure ou un évidement sur la surface intérieure du pneumatique après cuisson. Il est possible que la fente ou le trou de la soient remplis de composition non caoutchouteuse non imperméable au gaz de gonflage, ce qui peut être 20 dû notamment au fluage de la composition caoutchouteuse formant les parties du pneumatique adjacentes à la gomme intérieure, pendant la cuisson du pneumatique. Ce qui importe, c'est qu'il subsiste des zones en forme de fente ou de trou où la gomme recouvrant la surface intérieure du pneumatique n'est pas imperméable au gaz de gonflage. 25 [0042] Par � surface intérieure du pneumatique � on entend ici la surface du pneumatique qui est destinée à être en contact avec le gaz de gonflage lorsque le pneumatique est monté sur une jante et gonflé. [0043] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique tubeless 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de 30 sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, ainsi que deux 2934967 -8- flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0044] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un autre pneumatique tubeless 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. 5 Le pneumatique 10 comprend une � gomme intérieure � 50 en composition caoutchouteuse imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique 10, une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 20 comportant chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). 10 L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le 15 pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. 20 [0045] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique 10 selon l'art antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet 25 avec une armature de sommet formée d'une première couche de renforts 80 et d'une deuxième couche de renforts 90, et surmontée radialement d'une bande de roulement 40. Chaque couche de renforts comprend des renforts filaires, enrobés dans une matrice 25 formée de composition caoutchouteuse. Les renforts de chaque couche de renforts sont substantiellement parallèles entre eux ; les renforts des deux couches sont croisés d'une couche à l'autre selon un angle d'environ 20°, comme cela est bien connu de la personne du métier pour les pneumatiques dits radiaux. Le pneumatique 10 comporte également des flancs 30 et deux bourrelets 20 dont chacun comporte une structure 30 annulaire de renforcement 70, ici une tringle. Le pneumatique 10 comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend d'un bourrelet 20 a l'autre et qui est ancrée dans chacun des deux bourrelets 20 par un retournement. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des renforts filaires orientés substantiellement radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 65° et inférieur ou 2934967 -9- égal à 90°. La surface intérieure du pneumatique est recouverte d'une gomme intérieure 50. Le plan médian du pneumatique 10 porte la référence 110. [0046] La nature imperméable à l'air (ou plus généralement, au gaz de gonflage) des gommes intérieures n'est pas sans poser problème dans la fabrication des 5 pneumatiques. Il a notamment été observé que de l'air emprisonné lors de la confection du pneumatique peut s'accumuler sous la gomme intérieure, notamment à hauteur du bourrelet et de la moitié radialement intérieure du flanc, et y former des bulles. La figure 4 illustre ce problème récurrent dans la fabrication de pneumatiques selon l'art antérieur. Sont représentés la partie inférieure du flanc 30 et le bourrelet 20 du 10 pneumatique 10 de la figure 3. Dans la partie représenté, une bulle d'air 150 s'est formée entre la gomme intérieure 50 et les parties adjacentes du bourrelet et du flanc. [0047] La présence de telles bulles lors de la sortie du pneumatique de son moule de cuisson n'est aucunement limitée à des architectures de pneumatiques telles que celle représentée à la figure 3. On peut également trouver de telles bulles dans des 15 pneumatiques dans lesquels l'armature de carcasse 60 n'est pas ancrée dans le bourrelet 20 par un retournement, mais tenue par une pluralité de structures annulaires de renforcement 70 comme cela est représenté à la figure 5. Dans ce qui suit, seulement des pneumatiques ayant un retournement de l'armature de carcasse 60 sont représentés, mais il ne s'agit nullement d'une caractéristique limitative de l'invention. 20 [0048] Les bulles d'air 150 nuisent à l'aspect visuel que le pneumatique présente à l'utilisateur avant montage, mais leur présence peut également avoir des conséquences sur la longévité. En effet, les bulles peuvent servir d'amorce pour un décollement de la gomme intérieure. Cet inconvénient est illustré aux figures 6 à 8. La figure 6 montre l'état initial du pneumatique. Au fur et à mesure que le pneumatique est utilisé, ce qui implique 25 des cycles de sollicitation mécanique et thermique, la gomme intérieure 50 se décolle des parties adjacentes du pneumatique dans le voisinage de la bulle 150. Celle-ci change donc de forme et de surface (figure 7). Dans des cas graves, la gomme intérieure 50 peut se détacher des bourrelets 20 et de la partie intérieure du flanc, comme c'est représenté à la figure 8. Ce détachement provoque une certaine perte 30 d'étanchéité et la pénétration d'une quantité non négligeable d'air dans les matériaux formant le pneumatique. 2934967 - 10 - [0049] Une solution au problème de la formation de bulles consiste en la réduction de la surface couverte par la gomme intérieure, comme cela est représenté à la figure 9. Le pneumatique 10 comporte une gomme intérieure 50 dont l'extrémité 51 radialement intérieure est radialement à l'extérieur du bourrelet 20. Des gommes intérieures de ce 5 type sont notamment connues des documents JP 4090902 et EP 1 228 900. Bien entendu, comme la gomme intérieure ne couvre pas une zone importante de formation de bulles et n'emprisonne donc pas l'air susceptible de former des bulles, le risque de formation de bulles est grandement réduit. [0050] De tels pneumatiques comportent néanmoins des inconvénients. Il a notamment 10 été constaté que le réduction de la surface couverte par la gomme intérieure provoque une augmentation du bruit généré par le pneumatique, en particulier dans le domaine fréquentiel des modes de cavité. L'utilisation de tels pneumatiques augmente donc le bourdonnement de caisse du véhicule sur lequel les pneumatiques sont montés et nuit au confort acoustique de l'utilisateur. 15 [0051] Cet inconvénient est surmonté par un pneumatique selon l'invention, tel que le pneumatique 10 représenté à la figure 10. La seule différence par rapport au pneumatique de la figure 9 consiste dans le fait que la gomme intérieure 50 s'étend jusqu'à la hauteur radiale de la structure annulaire de renforcement 70 et comporte, dans chaque flanc du pneumatique, une fente 200, située radialement entre la structure 20 annulaire de renforcement 70 et le rayon RE (mesuré depuis l'axe de rotation du pneumatique, qui n'est pas représenté) auquel l'armature de carcasse 60, lorsque le pneumatique 10 est monté sur sa jante (non représentée) et gonflé à sa pression de service, a sa plus grande largeur axiale. La hauteur radiale maximale HR de la fente est de 2.5 mm. En l'occurrence, la fente 200 est remplie d'une quantité de composition 25 caoutchouteuse ayant fluée des parties adjacentes du pneumatique. [0052] Signalons qu'il peut y avoir un peu de fluage de la gomme intérieure lors de la cuisson du pneumatique, ce qui a pour effet de réduire la hauteur radiale de la taille. Pour obtenir une fente d'une hauteur radiale H à l'état cuit, il peut être nécessaire, selon les matériaux utilisés, de prévoir une fente légèrement plus grande à l'état cru. 30 [0053] Il a été constaté que le fait de prévoir une gomme intérieure 50 qui ne se termine qu'à la hauteur de la structure annulaire de renforcement 70 - ou qui s'étend même jusqu'au siège 21 du bourrelet - mais qui est interrompu par une fente 200 réduit de 2934967 - 11 - manière significative les problèmes liés à l'air occlus entre la gomme intérieure 50 et les parties adjacentes du pneumatique sans pour autant augmenter le bruit émis par le pneumatique en roulage. La demanderesse explique cet avantage par la nature hystérétique des compositions caoutchouteuses imperméables au gaz de gonflage. 5 [0054] Les figures 11 et 12 illustrent schématiquement certaines géométries de fentes possibles. La vue correspond à une vue en coupe circonférentielle (dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique) ; on y voit la surface intérieure d'un flanc, recouverte de gomme intérieure 50 comportant une fente 200. [0055] La fente 200 de la figure 11 a une hauteur radiale HR constante de 3 mm et 10 s'étend sur toute la circonférence du pneumatique. Ainsi, tout l'air occlus est facilement évacué, sans faire appel à la diffusion, dans une direction circonférentielle, de cet air vers une fente. [0056] En revanche, la fente 200 du pneumatique de la figure 12 ne s'étend pas sur toute la circonférence du pneumatique, mais sur seulement un peu plus des trois quarts 15 de la circonférence du pneumatique (a = 295°). La hauteur radiale de la fente a une valeur maximale HR de 3 mm et tend vers zéro à ses extrémités : la fente à donc une forme de croissant. Une telle fente permet d'évacuer l'air sur la quasi-totalité de la circonférence. Le chemin de diffusion du reste de l'air occlus est suffisamment court pour permettre une évacuation en peu de temps. Ce type de fente peut facilement être 20 fabriqué avec le procédé selon l'invention qui sera décrit ci-après. [0057] La notion de � fente �, telle qu'elle est utilisée dans ce document, ne couvre pas uniquement une simple fente continue, telle que les fentes 200 représentées aux figures 11 et 12. Elle englobe des fentes consistant en un alignement de trous (ou de petites fentes) dans la gomme intérieure. Ce fait est illustré aux figures 13 à 15. 25 [0058] La figure 13 représente une portion d'une fente 200 continue, telle que les fentes 200 représentées aux figures 11 et 12. Il a été fait abstraction de la courbure du pneumatique. Une telle fente a un pouvoir d'évacuation d'air maximisé. [0059] Les figures 14 et 15 représentent chacune une fente consistant en un alignement de trous 201. Ce mode peut être avantageux notamment lorsque la fente s'étend sur 30 toute la circonférence du pneumatique. Si la fente est continue, il est nécessaire, lors de 2934967 - 12 - la confection, de manipuler trois portions de gomme intérieure. Si la gomme intérieure est perforée, elle peut être posée en un seul morceau, ce qui facilite sa manipulation. [0060] La personne du métier comprend qu'il est possible d'obtenir un pneumatique selon l'invention par l'utilisation d'une nappe de composition caoutchouteuse étanche qui 5 a été perforée à l'avance, ou par simple assemblage de plusieurs portions de gomme intérieure avec un procédé conventionnel de fabrication sur tambour. En principe, il serait aussi possible de découper une fente après confection du pneumatique. Ces procédés ont cependant l'inconvénient d'une certaine lourdeur. De plus, une opération de découpe sur le pneu cuit comporte le danger d'endommager le pneumatique. Le 10 procédé selon l'invention permet de s'affranchir de ces difficultés. [0061] Un premier procédé selon l'invention est illustré à l'aide des figures 16 à 21. Seulement les étapes essentielles du procédé seront décrites ici. Des procédés comprenant la pose de bandelettes sur un noyau rigide sont bien connus de l'homme du métier. Un exemple parmi d'autres est donné dans le document EP 0 666 165. Le 15 procédé � C3M �, dont une description sommaire a été donnée dans le livret � Tout sur le pneu �, édité par Michelin en 2002, correspond à un tel procédé. [0062] La figure 16 (a) représente schématiquement un noyau rigide 300 pouvant être entraîné en rotation autour d'un axe de rotation à une vitesse angulaire w. Les figures 16 (b) et (c) représentent le même noyau rigide dans une coupe selon 1-1 et dans 20 une coupe selon II-II (voir figure 16(a)), respectivement. Dans les figures suivantes, les parties (b) et (c) correspondent toujours à des coupes selon 1-1 et II-Il, respectivement. [0063] La figure 17(a) montre la première étape d'un procédé selon l'invention. Une bandelette 400 (largeur L) de composition caoutchouteuse étanche au gaz destiné au gonflage du pneumatique est fournie par un moyen d'alimentation 350 et appliqué au 25 noyau rigide 300 par outil de pose connu en soi (qui n'a pas été représenté, dans un souci de clarté). Ensuite le noyau rigide 300 est mis en rotation à une vitesse angulaire w sensiblement constante. Selon une première variante du procédé selon l'invention, le moyen de pose avance à une vitesse Vo sensiblement constante dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du noyau rigide 2934967 - 13 - [0064] Si on désigne le temps que le noyau rigide 300 met pour effectuer un tour autour de son axe de rotation par T, on peut écrire 2n T= w [0065] Pour que la portion de bandelette qui sera posée après un tour du noyau rigide 5 recouvre une partie de la portion de bandelette posée pendant ce tour, il faut que le moyen de pose soit avancé d'une distance D inférieure à la largeur L de la bandelette dans la direction perpendiculaire à l'axe de rotation du noyau rigide. En termes mathématiques, cela correspond à l'inégalité suivante : T D=JVo •dt= Vo •T 0 10 [0066] Si on insère l'expression (3), on peut réécrire cette inégalité comme suit : 2n . V L (6) o [0071] Bien entendu, il serait également possible de garder la vitesse de déplacement V 5 constante et de réduire la vitesse angulaire w du noyau rigide pour satisfaire cette inégalité (car T dépend de la vitesse angulaire w), ou de combiner les deux approches, en modifiant les deux vitesses de manière appropriée. Pour obtenir la meilleure productivité, il est néanmoins préférable de ne pas baisser la vitesse angulaire w constante et d'augmenter la vitesse de déplacement V. 10 [0072] Au moment représenté à la figure 19, la formation d'une fente est amorcée. Entre ce moment et le moment représenté à la figure 20, on modifie de nouveau la vitesse de déplacement V (et/ou la vitesse angulaire w du noyau rigide) de manière à satisfaire l'inégalité suivante : T f V(t).dt REVENDICATIONS1. Pneumatique tubeless, destiné à être gonflé avec un gaz de gonflage, comportant : - un sommet (25) comprenant une armature de sommet (80, 90) surmontée d'une bande de roulement (40) ; deux flancs (30) prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur ; deux bourrelets (20) radialement intérieurs aux flancs et comportant chacun au moins une structure annulaire de renforcement (70) ; une armature de carcasse (60) ancrée dans chacun des bourrelets ; une gomme intérieure (50) imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique ; caractérisé en ce que dans chaque flanc du pneumatique, la gomme intérieure comporte au moins une fente (200), située radialement entre : - la structure annulaire de renforcement radialement la plus à l'extérieur, et - le rayon (RE) auquel l'armature de carcasse, lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé à sa pression de service, a sa plus grande largeur axiale ; la fente ayant une hauteur radiale maximale (HR) comprise entre 0.5 et 5 mm et s'étendant sur au moins la moitié (180°) de la circonférence du pneumatique. 2. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la fente (200) s'étend sur au moins trois quarts (270°) de la circonférence du pneumatique. 3. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel la fente (200) s'étend sur toute la circonférence du pneumatique. 4. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la hauteur radiale de la fente (200) tend vers zéro à ses extrémités. 5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la fente (200) est continue. 6. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la fente (200) consiste en un alignement de trous (201) dans la gomme intérieure (50). 2934967 - 18 - 7. Procédé de fabrication d'un pneumatique selon l'une des revendications 1, 2, 4 ou 5, comportant une étape de confection de la gomme intérieure (50) du pneumatique par la pose d'une bandelette (400) de composition caoutchouteuse étanche au gaz destiné au gonflage du pneumatique, sur un noyau rigide (300) entraîné en rotation 5 autour d'un axe de rotation à une vitesse angulaire w, la bandelette de largeur L étant posée sur le noyau rigide à l'aide d'un outil de pose de bandelette, cet outil de pose étant déplacé pendant l'opération de pose dans une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du noyau rigide, à une vitesse de déplacement V, la vitesse angulaire w et la vitesse de déplacement V de l'outil de pose étant 10 choisies telles que les portions voisines de la bandelette sur le noyau rigide se touchent ou se recouvrent partiellement, caractérisé en ce que, pendant la pose de la portion de la gomme intérieure située radialement entre : - la position radiale à laquelle se situera, après l'achèvement du procédé de fabrication du pneumatique, la structure annulaire de renforcement radialement la 15 plus à l'extérieur, et - la hauteur radiale à laquelle l'armature de carcasse, lorsque le pneumatique, après l'achèvement du procédé de fabrication du pneumatique, est monté sur la jante et gonflé à sa pression de service, aura sa plus grande largeur axiale, la vitesse de déplacement de l'outil de pose de bandelette et/ou la vitesse de 20 rotation du noyau rigide sont momentanément modifiées, de sorte qu'une partie du noyau rigide n'est pas recouverte par la bandelette.