FR 2935122 A1 20100226 FR 0855616 A 20080819 1 Procédé de détection d'une situation de freinage asymétrique pour un véhicule automobile, procédé de contrôle de direction utilisant le procédé de détection, et véhicule apte à mettre en oeuvre ces procédés. L'invention concerne un procédé de détection d'une situation de freinage asymétrique pour un véhicule automobile, un procédé de contrôle de direction utilisant le procédé de détection, et un véhicule apte à mettre en oeuvre lesdits procédés. Lorsqu'un véhicule automobile roule selon une direction longitudinale, et que ses roues exercent des forces dans ladite direction soit dans une situation de freinage, soit dans une situation motrice, il se peut que les limites d'adhérence d'au moins l'une des roues soient atteintes. Si les limites d'adhérence ne sont pas identiques d'une roue à l'autre, en particulier parce que la nature du sol n'est pas la même sous chaque roue, un couple de lacet est créé sur le véhicule qui a tendance à faire dévier le véhicule de la trajectoire voulue. On connaît des systèmes d'aide au freinage d'un véhicule, connus sous le nom d'ABS. Un tel système contrôle le freinage sur chaque roue du véhicule, avec pour objectif d'éviter le blocage des roues. En effet, si les roues du véhicule sont bloquées, il n'est plus possible de contrôler la trajectoire du véhicule. En gardant aux roues une possibilité de rouler, on conserve une aptitude à diriger le véhicule, par exemple dans une situation de courbe. 2 Le document DE 10 2006 050 215 Al montre un système perfectionné de détection d'une situation d'adhérence asymétrique. Le système estime des forces de freinage sur chacune des roues en fonction de la pression dans le circuit de freinage. Il en déduit un moment de lacet dû à des différences dans ces forces et pilote des actionneurs en conséquence, en agissant sur le système de direction, ou en pilotant les freins afin de diminuer le moment de lacet. L'estimation des forces de freinage à partir de la pression de freinage est peu précise, car la force de freinage en fonction de la pression de freinage n'est pas constante et évolue en fonction de nombreux paramètres, tels que la température des freins, l'état d'usure, la présence d'eau ou de poussières. De plus, la pression de freinage est ajustée par un système d'antiblocage, qui a un temps de réaction non négligeable. La prise en compte d'une situation d'adhérence asymétrique s'en trouve retardée, et le véhicule risque d'être déjà dans une situation délicate avant que le système réagisse. L'invention vise donc à fournir un procédé qui puisse détecter très rapidement la situation d'une situation d'adhérence asymétrique d'un véhicule automobile L'invention a pour objet un procédé de détection d'une situation d'adhérence asymétrique pour un véhicule automobile se déplaçant selon une direction longitudinale, procédé selon lequel on mesure des efforts dans la direction longitudinale sur chaque roue du véhicule, et on compare les efforts mesurés entre eux pour en déduire que le 3 véhicule est en situation d'adhérence asymétrique ou non. Par une mesure directe des efforts au niveau des roues, on dispose sans délai d'une information sur la situation du véhicule. L'analyse de cette situation et la réaction à mettre en oeuvre en est très rapide. Par ailleurs, la mesure étant directe, elle est très précise et ne fait pas intervenir d'hypothèse sur des lois entre efforts et mesures indirectes. Selon un mode de réalisation, on compare les sommes des efforts longitudinaux sur les roues d'un même côté, et on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique en fonction de l'écart entre les sommes. En considérant que le centre de gravité du véhicule est dans le plan de symétrie longitudinal du véhicule, un déséquilibre entre les efforts de part et d'autre de ce plan génère un moment de lacet. En comparant la somme des efforts de chaque côté, on détecte la situation dans laquelle l'adhérence asymétrique provoque des efforts différents entre chaque côté et génère un moment de lacet. On détermine par exemple que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique si la différence des sommes des efforts est supérieure à un seuil prédéterminé. Selon un autre mode de réalisation, on compare deux à deux les efforts longitudinaux sur les roues d'un même train, et on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique en fonction de 4 l'écart des efforts sur les roues d'un même essieu. Ce procédé permet de détecter une anomalie d'adhérence sur une seule roue. On détermine par exemple que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique si la différence des efforts sur les roues d'un même essieu est supérieure à un seuil prédéterminé. L'invention a aussi pour objet un procédé de contrôle de trajectoire, selon lequel on détecte une situation d'adhérence asymétrique selon le procédé tel que décrit précédemment, et on agit sur des moyens de contrôle de la trajectoire en conséquence. On évite des situations à risques, même si le conducteur ne réagit pas suffisamment tôt dans une situation d'adhérence asymétrique. De manière particulière, lorsqu'on détecte une situation d'adhérence asymétrique pendant un freinage, on applique une correction de direction pour orienter le véhicule en direction du côté à l'adhérence la plus faible. On compense ainsi la tendance du véhicule à dévier vers le côté avec le plus d'adhérence lors du freinage. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comportant un système de détection d'une situation d'adhérence asymétrique, caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs d'efforts aux roues pour mesurer des efforts longitudinaux sur chaque roue et des moyens de traitement pour comparer les efforts mesurés entre eux et en déduire que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique ou non. De manière particulière, le véhicule comporte des moyens de correction de direction, les moyens de traitement pilotant les moyens de correction de direction pour, lorsqu'une situation d'adhérence 5 asymétrique est détectée pendant un freinage, appliquer une correction de direction pour orienter le véhicule en direction du côté à l'adhérence la plus faible. Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de correction de direction comportent un système à quatre roues directrices. La compensation de direction est ainsi plus efficace, car la compensation peut intervenir sur un plus grand nombre de roues. Dans un exemple de réalisation de l'invention, un véhicule conforme à l'invention comporte quatre roues directrices. Chaque roue est équipée d'un capteur d'efforts apte à délivrer un signal de mesure correspondant à un effort longitudinal. Une unité de contrôle reçoit les quatre signaux issus des capteurs. Elle traite ces signaux afin d'en déduire l'existence d'une situation d'adhérence asymétrique. Des capteur d'efforts adaptés sont par exemple décrits dans le document EP 1 176 324 Al. Une situation d'adhérence asymétrique est diagnostiquée si la somme des efforts sur les roues droites diffère en valeur absolue de la somme des efforts sur les roues gauches d'une valeur supérieure à un seuil S, si l'effort sur la roue avant droite diffère en valeur absolue de l'effort sur la roue avant gauche d'une valeur supérieure à un seuil Sv, 6 ou si l'effort sur la roue arrière droite diffère en valeur absolue de l'effort sur la roue arrière gauche d'une valeur supérieure à un seuil Sr. En réponse à cette situation d'adhérence asymétrique, l'unité de contrôle pilote l'orientation des roues directrices afin de compenser la dérive qui pourrait naître de cette situation. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une situation d'adhérence asymétrique pour un véhicule automobile se déplaçant selon une direction longitudinale, procédé caractérisé en ce que : - on mesure des efforts dans la direction longitudinale sur chaque roue du véhicule ; - on compare les efforts mesurés entre eux pour en déduire que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique ou non. 2. Procédé selon la revendication 1, selon lequel on compare les sommes des efforts longitudinaux sur les roues d'un même côté, et on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique en fonction de l'écart entre les sommes. 3. Procédé selon la revendication 2, selon lequel on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique si la différence des sommes des efforts est supérieure à un seuil prédéterminé (S). 4. Procédé selon la revendication 1, selon lequel on compare deux à deux les efforts longitudinaux sur les roues d'un même train, et on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique en fonction de l'écart des efforts sur les roues d'un même essieu. 5. Procédé selon la revendication 4, selon 8 lequel on détermine que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique si la différence des efforts sur les roues d'un même essieu est supérieure à un seuil prédéterminé (Sa, Sr). 6. Procédé de contrôle de trajectoire, caractérisé en ce qu'on détecte une situation d'adhérence asymétrique selon le procédé de l'une des revendications 1 à 5, et on agit sur des moyens de contrôle de la trajectoire en conséquence. 7. Procédé selon la revendication 6, selon lequel, lorsqu'on détecte une situation d'adhérence asymétrique pendant un freinage, on applique une correction de direction pour orienter le véhicule en direction du côté à l'adhérence la plus faible. 8. Véhicule automobile comportant un système de détection d'une situation d'adhérence asymétrique, caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs d'efforts aux roues pour mesurer des efforts longitudinaux sur chaque roue et des moyens de traitement pour comparer les efforts mesurés entre eux et en déduire que le véhicule est en situation d'adhérence asymétrique ou non. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de correction de direction, les moyens de traitement pilotant les moyens de correction de direction pour, lorsqu'une situation d'adhérence asymétrique est détectée pendant un freinage, appliquer une correction de direction pour orienter le véhicule en direction du côté à l'adhérence la plus faible.9 10. Véhicule selon la revendication 9, dans lequel les moyens de correction de direction comportent un système à quatre roues directrices.