FR 2937616 A1 20100430 FR 0857218 A 20081023 -1- Gréement pour véhicule à propulsion à voile et véhicule équipé d'un tel gréement La présente invention se rapporte de manière générale à un gréement pour véhicule à propulsion à voile présentant une direction longitudinale de 5 déplacement, comprenant : deux mâts reliés entre eux pour former une mâture, chaque mât présentant un pied et une tête disposés de telle sorte que ladite mâture forme un trapèze présentant une base formée par les deux pieds de mâts et de telle sorte qu'un plan médian par rapport à la base dudit trapèze s'étend parallèlement à ladite direction 10 longitudinale et perpendiculairement à un plan formé par le trapèze ; deux ensembles véliques disposés de part et d'autre dudit plan médian et comprenant chacun une voile comportant un point d'écoute relié à un dispositif de manoeuvre de la voile, chaque voile possédant un guindant qui présente un bord d'attaque formant un plan vélique avec le point d'écoute de la voile, chaque 15 ensemble vélique étant relié à un élément d'attache haute disposé sur une partie supérieure de ladite mâture et à un élément d'attache basse disposé du même côté de la mâture. Un tel gréement est connu notamment de la demande de brevet publiée FR2877913A1. Ce document ne décrit pas le montage des voiles qui peut être 20 réalisé de façon classique, par exemple en rendant un guindant de chaque voile solidaire du mât ou en emmanchant la voile sur le mât si celle-ci est munie d'un fourreau adapté. Ceci implique que le bord d'attaque d'une voile s'étend le long du côté du mât orienté vers l'arrière du véhicule. Le mât étant généralement bien plus épais que la voile, il génère une perturbation aérodynamique devant le flux 25 d'air qui longe le profil de la voile. Lorsque l'écoulement de l'air dans la zone de dépression générée sur l'extrados de la voile n'est plus capable de suivre le profil de la voile, il se crée des décollements qui réduisent le rendement de la voile, étant donné que la force de dépression sur l'extrados constitue typiquement environ les deux tiers de la force aérodynamique propulsive de la voile. Les perturbations 30 aérodynamiques du mât sur la voile peuvent être limitées en prévoyant un mât profilé et orientable, mais ceci complique la fabrication du mat ainsi que du haubanage et oblige à une installation du mat sur pivot ou rotule. 2937616 -2- Il existe en outre des gréements d'un autre type possédant une mâture formant un trapèze, dans lesquels un câble de guindant de grand-voile est tendu dans le plan médian du trapèze entre les milieux des deux segments formant respectivement le sommet et la base du trapèze, le bord d'attaque de la grand- voile étant ainsi à l'écart des perturbations créées par le sillage aérodynamique d'un mât. Toutefois, un tel gréement comprend une unique grand-voile, et son rendement propulsif à certaines allures du vent est donc limité par rapport à un gréement à deux grand-voiles tel que décrit dans FR2877913A1. La présente invention vise à résoudre ces inconvénients et à procurer un gréement à mâture trapézoïdale possédant deux grand-voiles et ayant un rendement propulsif amélioré par rapport aux gréements connus de ce type. A cet effet, l'invention a pour objet un gréement tel que défini en préambule, comprenant en outre les caractéristiques suivantes : a) chaque ensemble vélique est agencé pour pivoter par rapport à une droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse auxquels l'ensemble vélique est relié, chaque élément d'attache basse étant apte à occuper au moins une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan du trapèze ; b) dans au moins une position du plan vélique où celui-ci est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que tout point d'un plan vélique situé à une distance de l'élément d'attache basse supérieure ou égale à 10% de la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute et situé à une distance de l'élément d'attache haute supérieure ou égale à 30% de ladite distance inter-attaches est distant de la mâture d'une distance d'espacement supérieure à 15 % de la longueur de la corde de la voile au niveau dudit point. Grâce à ces dispositions, quelle que soit l'allure du vent, le sillage aérodynamique d'un mât ne perturbe pas ou quasiment pas ni la zone de dépression sur l'extrados de la voile associée ni la zone de surpression sur l'intrados de la voile. L'écoulement de l'air de part et d'autre du bord d'attaque de chacune des deux grand-voiles est ainsi substantiellement amélioré par rapport à -3- une disposition classique dans laquelle ce bord d'attaque est disposé juste derrière un mât. Dans des modes de réalisation préférés d'un gréement pour véhicule à propulsion à voile selon l'invention, on a recours notamment à l'une ou l'autre des dispositions suivantes : chaque mât forme une concavité située à l'intérieur du trapèze ; chaque élément d'attache basse est déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique s'étendant essentiellement transversalement à la direction longitudinale, de façon à ce qu'un déplacement de ladite extrémité mobile entraîne une variation de ladite distance d'espacement ; les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse est disposé à une extrémité d'un bras rigide pivotant autour d'un axe, ledit axe coïncidant avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé audit élément d'attache basse ; chaque élément d'attache basse est relié solidairement à un pied de mât, et les deux mâts sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze ; au moins un ensemble vélique comprend un demi-wishbone comportant une partie d'extrémité avant adaptée pour être montée en appui contre le guindant de la voile, et la voile présente un profil prévu pour que ledit guindant forme une ligne brisée. L'invention a aussi pour objet un véhicule à propulsion à voile équipé d'un tel gréement, dans lequel un dispositif de manoeuvre d'une voile comprend un organe de guidage d'écoute par lequel passe une écoute reliée à la voile, ledit organe de guidage d'écoute étant monté déplaçable dans la direction transversale du véhicule. 2937616 -4- L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, comprenant en outre un gréement selon l'invention dans lequel les deux mâts sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie 5 fixe et chaque élément d'attache basse est monté de manière fixe sur une coque. L'invention a encore pour objet un véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques ainsi qu'un gréement selon l'invention, dans lequel chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre 10 coque par un second hauban. D'autres caractéristiques et avantages ressortent de la description qui va suivre d'exemples non limitatifs de modes de réalisation, en référence aux figures dans lesquelles : La figure 1 représente schématiquement une vue de face d'un voilier équipé d'un 15 gréement selon un premier mode de réalisation ou un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 2 représente schématiquement une vue partielle de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 3 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la 20 figure 2, le gréement étant en déploiement vers une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 4 représente schématiquement une vue de dessus du catamaran de la figure 2 avec le gréement replié dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. 25 La figure 5 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, le gréement étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 6 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, le gréement 30 étant dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. -5- La figure 7 représente schématiquement le catamaran de la figure 6 équipé de voiles compensées, le gréement étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 8 représente schématiquement une vue de côté d'un ensemble vélique 5 du catamaran de la figure 7. La figure 9 représente schématiquement une vue en coupe de l'ensemble vélique de la figure 8, la coupe étant réalisée dans le plan du wishbone. La figure 10 représente schématiquement une vue de face d'un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention, le gréement 10 étant dans une configuration de moindre stabilité du catamaran. La figure 11 représente schématiquement le catamaran vu de face de la figure 10, le gréement étant déployé dans une configuration de stabilité optimale du catamaran. La figure 12 représente schématiquement une vue de dessus du mécanisme de 15 configuration de l'ensemble vélique représenté sur les figures 10 et 11. Sur la figure 1, un voilier représenté vu de face est équipé d'un gréement selon le premier mode de réalisation ou le deuxième mode de réalisation de l'invention. Une moitié du gréement selon le premier mode de réalisation est représentée sur la partie droite de la figure, tandis qu'une moitié du gréement 20 selon le deuxième mode de réalisation est représentée sur la partie gauche de la figure. Il est entendu que ces gréements pourraient aussi bien être montés sur d'autres types de véhicules à propulsion à voile flottants ou terrestres. Le voilier présente une direction longitudinale de déplacement perpendiculaire au plan de la figure. Le gréement comprend deux mâts 5 et 6 comportant chacun un pied 25 respectivement 5B et 6B et une tête respectivement 5H et 6H formant un trapèze. Chaque tête de mât 5H, 6H correspond ici à une inflexion d'une partie supérieure d'un mât 5, 6 et est prolongée par un arceau qui la relie à l'autre tête de mât de façon à ce que les deux mâts et l'arceau forment une mâture rigide. La mâture comprend optionnellement une barre transversale 7 permettant 30 de renforcer la résistance de chaque mât au flambage. Chaque mât peut être rectiligne comme représenté, ce qui généralement simplifie sa fabrication, ou être fabriqué de façon à former une concavité située à l'intérieur du trapèze comme par -6- exemple pour les mâts représentés sur les figures 2, 5 et 10. Il est entendu que les deux mâts, l'arceau et la barre transversale peuvent former un ensemble monobloc, ou au contraire être assemblés ensemble de façon amovible pour notamment faciliter le transport du gréement. Le trapèze représenté est sensiblement isocèle et s'étend dans un plan perpendiculaire à la direction longitudinale, lequel plan correspond ici au plan de la figure. Il est toutefois possible de prévoir un trapèze non perpendiculaire à la direction longitudinale, par exemple légèrement incliné vers l'arrière du véhicule. Cette disposition peut par ailleurs aussi être prévue dans les autres modes de réalisation de l'invention décrits dans ce qui suit. Afin de faciliter l'installation et la dépose du gréement, chaque pied de mât 5B, 6B peut être monté sur la coque 4 du voilier par une articulation sphérique de façon à permettre le pivotement de l'ensemble du gréement par rapport à un axe qui coïncide avec la direction de la base du trapèze, cette base étant constituée par le segment de droite joignant les centres des deux pieds de mâts. Les deux pieds de mâts 5B et 6B sont disposés de telle sorte qu'un plan médian Ps par rapport à la base du trapèze s'étend parallèlement à la direction longitudinale et perpendiculairement au plan formé par le trapèze. Le plan médian Ps est aussi généralement le plan de symétrie de l'ensemble du gréement et de la coque 4. Pour chacun des premier et deuxième modes de réalisation, on a représenté deux ensembles véliques analogues 2 et 3 disposés de façon sensiblement symétrique de part et d'autre du plan médian Ps. On notera cependant que le trapèze n'est pas nécessairement isocèle, une structure asymétrique de la mâture et des ensembles véliques pouvant être envisagée. Dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque ensemble vélique 2 ou 3 comprend une voile 20 ou 30 présentant de façon classique en soi un point d'écoute relié à un dispositif de manoeuvre de la voile. Le guindant de chaque voile 20, 30 présente un bord d'attaque formé essentiellement par un câble ou un tube de guindant L2, L3 tendu entre un élément d'attache haute 12 ou 13 disposé sur une partie supérieure de la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 disposé à une extrémité d'un bras -7- 55 ou 65 s'étendant dans le plan du trapèze selon une direction généralement transverse au véhicule. Les premier et deuxième modes de réalisation diffèrent l'un de l'autre en ce que les éléments d'attache basse 10 et 11 sont fixes dans le premier mode alors qu'ils sont montés déplaçables dans le deuxième mode. Selon le premier mode de réalisation, deux bras transverses 55 et 65 sont prévus chacun de longueur fixe, et peuvent chacun consister par exemple en une partie coudée formée intégralement avec un mât 5 ou 6 à partir d'un pied de mât 5B ou 6B. Selon le deuxième mode de réalisation, chaque bras 55 ou 65 consiste en un bras télescopique 8 présentant une extrémité mobile sur laquelle est disposé l'élément d'attache basse correspondant 10 ou 11. Le premier mode de réalisation est décrit dans ce qui suit en se référant à l'ensemble vélique 3 à droite du plan médian Ps sur la figure 1. Bien entendu, il faut comprendre que le gréement complet selon ce premier mode comprend l'ensemble vélique 2 à gauche du plan médian Ps avec l'élément d'attache basse 10 monté fixe à l'extrémité du bras 55. Le guindant L3 de la voile 30 coïncide avec la droite passant par l'élément d'attache haute 13 et l'élément d'attache haute 1l, et forme avec le point d'écoute de la voile un plan vélique pouvant pivoter autour d'un axe constitué par ladite droite. Lorsque ce plan vélique est orienté perpendiculairement au plan du trapèze, la distance la plus courte entre un point quelconque du mât 6 et le plan vélique est constituée par la distance entre ce point et le guindant L3. Inversement, en considérant un point quelconque du plan vélique, on définit la distance d'espacement De entre ce point et la mâture en projetant ce point selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze sur la droite formée par le guindant L3 et en mesurant la distance entre le point projeté et la mâture. On définit en outre la longueur de la corde de la voile Dc au niveau d'un point M du plan vélique comme la distance entre deux projections de ce point M sur les deux lignes formées respectivement par le guindant et par la chute de la voile, ces projections étant réalisées selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze et avec le plan vélique orienté selon cette direction. On définit enfin la -8- zone d'espacement Ze d'un plan vélique comme l'ensemble des points du plan vélique situés à une distance Db de l'élément d'attache basse tel que Db est supérieure ou égale à 10% X H et tel que la distance Dh entre ce point et l'élément d'attache haute est tel que Dh est supérieure ou égale à 30% X H, H étant la distance inter-attaches entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute du plan vélique. On a représenté sur la figure 1 la longueur Dc de la corde de la voile au niveau d'un point M3 situé sur le guindant L3, et la distance d'espacement De entre le mât 6 et ce point M3. Le point M3 est dans la zone d'espacement du plan vélique de la voile 30. Il est en effet situé de telle sorte que la distance qui le sépare de l'élément d'attache basse 11 est supérieure à une distance hl qui est égale à 10% de la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache basse Il et l'élément d'attache haute 13, et la distance qui le sépare l'élément d'attache haute 13 est supérieure à une distance h2 qui est égale à 30% de ladite distance inter- attaches. Selon l'invention, le bord d'attaque de chaque voile est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que pour tout point M du plan vélique situé dans une zone d'espacement Ze d'un plan vélique, la distance d'espacement De entre ce point et la mâture est supérieure à 15% de la longueur de la corde de la voile Dc au niveau de ce point. Préférablement, on prévoira que la distance d'espacement De soit supérieure ou égale à 20% de la longueur de la corde de la voile Dc. En effet, ceci présente l'avantage que le creux de la voile reste à une distance suffisante de la mâture dans la direction transverse du véhicule, c'est-à-dire la direction perpendiculaire au plan médian Ps. Ceci permet que les perturbations aérodynamiques générées par un mât ne perturbent pas ou quasiment pas l'écoulement de l'air sur l'extrados en particulier au niveau de la partie de la voile qui présente le creux le plus prononcé, c'est-à-dire généralement au niveau où la voile présente les longueurs de corde Dc les plus grandes. Avec une voile sensiblement triangulaire, c'est généralement la partie de la voile à hauteur du point d'écoute qui constitue la zone de la voile présentant la plus grande longueur de corde. -9- Des essais réalisés par la demanderesse ont montré qu'une distance d'espacement De comprise entre 15% et 20% de la longueur de la corde Dc sur une bande horizontale de la voile à hauteur du point d'écoute permet que le flux d'air s'écoulant sur l'extrados le long de cette bande de la voile soit relativement peu perturbé par le sillage aérodynamique du mât du même côté que la voile. En outre, ces essais ont montré que lorsque la distance De est supérieure à 20% de la longueur de la corde Dc, les perturbations aérodynamiques générées par le mât ont un effet négligeable sur le rendement propulsif de la voile. Sur la partie gauche de la figure 1, on a représenté le gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. L'élément d'attache basse 10 est monté déplaçable essentiellement selon une direction transversale de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps en fonction de la stabilité souhaitée pour le véhicule. En effet, avec un élément d'attache haute 12 ou 13 relié de manière fixe à la mâture et un élément d'attache basse 10 ou 11 monté déplaçable de la sorte, lorsque un plan vélique Pv est positionné perpendiculairement au plan du trapèze, l'angle que forme ce plan vélique par rapport au plan médian Ps augmente avec l'éloignement de l'élément d'attache basse par rapport au plan médian Ps. Ceci favorise la stabilité du gréement au près ou au travers comme expliqué dans la demande de brevet FR2877913A. Ainsi, la possibilité de régler la position des éléments d'attache basse avant la mise à l'eau voire même pendant la navigation permet au pilote d'ajuster au mieux les caractéristiques de stabilité et de performance du bateau en fonction des caractéristiques du vent. Il est entendu que ces dispositions de même que celles du premier mode de réalisation de l'invention sont applicables avec les mêmes avantages à un gréement monté sur un véhicule terrestre tel qu'un char à voile. Selon ce deuxième mode de réalisation, chaque élément d'attache basse 10 ou 11 est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique 8 qui peut être intégré à un bras 55 ou 65 formé avec un mât 5 ou 6, comme représenté au niveau du bras 55, ou peut encore être formé par un organe indépendant du mât et fixé sur la coque du véhicule. Un bras télescopique 8 peut consister en un bout-dehors dont la position peut être ajustée manuellement ou par l'intermédiaire d'un système de vérin, de palan ou de simple bout. 2937616 - 10 - Il peut en outre être prévu un système de réglage de la tension de chaque organe support de guindant constitué par un câble ou un tube de guindant, puisque la distance inter-attaches H entre l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse varie en fonction de la position de l'extrémité libre d'un bras télescopique 8. 5 Cependant, si un bras 8 s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction du guindant correspondant, comme c'est le cas par rapport au guindant L2 dans la réalisation représentée, il peut être prévu que la distance H dans une position complètement repliée ou déployée du bras 8 reste sensiblement la même dans l'autre position repliée ou déployée du bras. Ceci permet de conserver 10 sensiblement la même tension de l'organe support de guindant dans l'une ou l'autre des deux positions extrêmes du bras 8. Dans cette configuration particulière, il n'est pas indispensable de prévoir un dispositif de réglage de la tension de l'organe support de guindant. Toutefois, il est entendu que si une position intermédiaire de navigation est souhaitée pour l'élément d'attache basse 15 10 entre les deux positions extrêmes du bras 8, la tension de l'organe support de guindant devra être réajustée dans cette position intermédiaire. On a représenté sur la figure 1 un point Ml du plan vélique Pv de la voile 20 situé dans le bas de la zone d'espacement de la voile 20, c'est-à-dire à une distance Db de l'élément d'attache basse 10 supérieure à 10% de la distance inter- 20 attaches H entre les éléments d'attache 10 et 12. On a représenté en outre un autre point M2 situé dans le haut de cette zone d'espacement, c'est-à-dire à une distance Dh de l'élément d'attache haute 12 supérieure ou égale à 30% de la distance inter-attaches H. Lors du déplacement du bras télescopique 8, la distance d'espacement De d'un point du plan vélique Pv varie d'autant plus que ce point est proche de la 25 limite basse de la zone d'espacement. De ce fait, dans un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, il peut exister des points dans le bas de la zone d'espacement Ze qui ne vérifient pas la relation De>15%xDc lorsque le bras télescopique 8 est complètement replié. Par contre, le déplacement du bras 8 est prévu de sorte que 30 l'élément d'attache basse 10 peut être amené dans au moins une position pour laquelle tous les points de la zone d'espacement Ze vérifie cette relation. D'autre part, lorsque le gréement est configuré de sorte que chaque bras 8 est -11- complètement déployé, il est préférable que l'angle que forme chaque guindant par rapport au plan médian Ps soit compris entre 10° et 20°. Le véhicule est alors dans une configuration de performance optimale en particulier par vent fort, puisque d'une part l'inclinaison des voiles dans cette plage d'angles permet de réduire notablement le couple de gîte sans réduction significative de la poussée brute selon le cap et d'autre part l'écartement des voiles latéralement par rapport à la mâture permet que les mâts ne perturbent pas l'écoulement de l'air le long des voiles. Avantageusement, dans l'un ou l'autre des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention, chaque guindant d'une voile peut être monté sur un organe support de guindant constitué par un tube d'enrouleur à travers lequel passe la drisse qui permet de hisser la voile. Le tube d'enrouleur est tendu entre les deux éléments d'attache du même coté de la mâture. Alternativement à un tube d'enrouleur, on peut aussi prévoir un câble de guindant formant partie d'un dispositif emmagasineur. Chacune de ces solutions permet que le bord d'attaque de chaque voile soit essentiellement constitué par un tube ou un câble qui présente un diamètre typiquement inférieur à la moitié de la largeur d'un mât en vue frontale, ce qui permet de ne quasiment pas perturber l'écoulement de l'air le long de la voile. Ces solutions peuvent en outre permettre de faire varier la voilure pendant la navigation, améliorant ainsi la facilité de manoeuvre du gréement. Elles permettent dans tous les cas de ranger rapidement la voile enroulée autour du guindant après la navigation. Un ensemble vélique peut comprendre une bôme ou un wishbone pour régler et maintenir la tension de la voile, mais il est aussi envisageable de se passer d'un tel accessoire et de tendre la voile directement à l'aide d'une écoute reliée au point d'écoute de la voile et passant par un organe de guidage d'écoute monté sur le véhicule. L'organe de guidage d'écoute occupe préférablement une position formant avec la direction du guindant de la voile un plan sensiblement perpendiculaire au plan du trapèze. Sur un véhicule équipé d'un gréement selon le deuxième mode de réalisation de l'invention, l'organe de guidage d'écoute est avantageusement prévu déplaçable transversalement en fonction de la position choisie pour les éléments d'attache basse. 2937616 - 12 - Les troisième, quatrième et sixième modes de réalisation de l'invention représentés respectivement sur les figures 2, 5 et 10, ont en commun avec le deuxième mode de réalisation les dispositions selon lesquelles la mâture est à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse est monté déplaçable de façon à 5 ajuster la distance qui le sépare du plan médian Ps. Sur la figure 2, un gréement selon le troisième mode de réalisation de l'invention est représenté monté sur un catamaran présentant une structure de flottaison 4. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture, mais il est entendu que 10 la structure du gréement est sensiblement symétrique par rapport audit plan médian comme visible sur les figures 3 et 4 qui représentent le catamaran vu de dessus. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est disposé à une extrémité d'un bras rigide respectivement 14, 15, pivotant autour d'un axe qui coïncide avec une droite passant par l'élément d'attache haute associé. 15 Le bras 15 représenté porte l'élément d'attache basse 11 et pivote autour d'un axe 9 s'étendant selon une droite 91 passant par l'élément d'attache haute 13. L'élément d'attache basse 11 est par conséquent autorisé à pivoter dans un plan perpendiculaire à la droite 91, comme symbolisé par la flèche F1. De cette façon, la distance inter-attaches entre les éléments d'attache 11 et 13 reste constante lors 20 de la rotation du bras pivotant 15, et par conséquent la tension du câble ou tube supportant le guindant de la voile 30 ne nécessite pas de réajustement entre les différentes positions que peut prendre le bras. L'axe 9 peut être formé intégralement avec le mât 6 à partir du pied de mât 6B ou consister en un organe monté séparément sur une coque 43 de la structure de flottaison 4 du catamaran. 25 Comme visible sur la figure 3, un élément d'attache basse 10 ou 11 est apte à occuper une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan Pt du trapèze. Chaque bras 14 ou 15 peut être orienté par rapport au plan Pt du trapèze selon un angle a représenté sur la figure 4 compris entre environ 0° et une valeur prédéterminée comprise entre 70° et 100°. L'angle a entre le bras 30 pivotant 15 et le plan du trapèze est ajusté grâce à une bielle 16 présentant une première extrémité articulée sur le bras 15 et une seconde extrémité 161 montée 2937616 - 13 - déplaçable sur la structure de coques, par exemple sur une glissière fixée à une coque comme représenté. Une disposition analogue est prévue pour l'autre bras pivotant 14. Préférablement, la longueur d'un bras pivotant 14 ou 15 est prévue de telle 5 sorte que lorsque le bras est complètement déployé, c'est-à-dire lorsque l'angle a est nul, chaque guindant s'étend selon une direction qui forme par rapport au plan médian Ps un angle préférablement compris entre 10° et 20°. Cette longueur d'un bras 14 ou 15 est aussi prévue suffisante pour que dans la position du bras où a est nul comme représenté sur la figure 2, le guindant de l'ensemble vélique 3 est 10 suffisamment écarté de la mâture de sorte que tout point de la zone d'espacement telle que définie précédemment d'un plan vélique Pv vérifie la relation De>15%XDc . Comme représenté sur la figure 2, on peut prévoir au moins une position intermédiaire du plan vélique, représentée en pointillés sur la figure, pour laquelle 15 chaque point M' compris dans la zone d'espacement du plan vélique présente une distance d'espacement D'e par rapport à la mâture qui vérifie la relation D'e>15%XDc. Par contre, lorsque l'angle a est proche de 90° comme représenté sur la figure 4, la plupart des zones du plan vélique présentent des distances d'espacement très faibles voire nulles par rapport au mât le plus proche et 20 généralement inférieures à 15% de la longueur de corde Dc au niveau de la zone considérée. En effet, la distance d'espacement par exemple au niveau de la zone de corde représentée sur la figure 4 correspond à la distance entre le point M" représenté et le mât le plus proche, ce point M" étant contenu dans le plan vélique lorsque ce dernier est orienté perpendiculairement au plan du trapèze. Par 25 conséquent, la relation De>15%xDc n'est généralement pas vérifiée lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée sur la figure 4. Afin de permettre que chaque plan vélique puisse être orienté perpendiculairement au plan du trapèze Pt quelle que soit la configuration d'angle a des bras pivotants 14 et 15, le dispositif de manoeuvre de chaque voile 20, 30 30 comprend une écoute respectivement 22, 32 passant par le point d'écoute respectivement 21, 31 de la voile ainsi que par un organe de guidage d'écoute 2937616 - 14 - respectivement 23, 33 qui est monté déplaçable dans la direction transversale de façon à pouvoir ajuster sa position sur le véhicule. Avantageusement, chaque organe de guidage d'écoute 23, 33 peut en outre être positionné sensiblement à la même hauteur que le point d'écoute correspondant 21, 31 de façon à diminuer les 5 efforts à exercer sur les écoutes. Un tel dispositif d'ajustement des organes de guidage d'écoute peut aussi être appliqué à un gréement selon les deuxième et quatrième à sixième modes de réalisation de l'invention. Comme représenté sur la figure 3, le haubanage de la mâture vis-à-vis des deux coques du catamaran peut avantageusement combiner un haubanage 10 longitudinal avec un haubanage croisé. Par exemple, deux haubans 61 et 63 relient la tête de mât 6H du mât 6 à la coque 43 du même côté que le mât respectivement au niveau d'une partie d'extrémité avant et d'une partie d'extrémité arrière de la coque 43. Deux autres haubans 62 et 64 relient cette même tête de mât 6H respectivement à une partie d'extrémité avant et à une partie d'extrémité arrière de 15 l'autre coque 42 du catamaran. La configuration représentée pour la tête de l'autre mât est symétrique par rapport au plan médian Ps, et utilise donc huit haubans. Il est toutefois possible de prévoir deux configurations alternatives utilisant chacune seulement quatre haubans et qui assurent néanmoins une rigidité longitudinale suffisante entre les coques. Une première configuration alternative 20 prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque par un second hauban. La deuxième configuration alternative prévoit que chaque tête de mât est reliée à une partie d'extrémité arrière de la coque du même côté que le mât par un premier hauban et à une partie d'extrémité 25 avant de l'autre coque par un second hauban. Dans chaque configuration, chaque paire de premiers haubans et chaque paire de seconds haubans est disposée de façon symétrique par rapport au plan médian Ps. Sur la figure 5, le gréement selon le quatrième mode de réalisation de l'invention est destiné à un véhicule à propulsion à voile qui comprend deux 30 coques avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les coques. Le véhicule représenté est un catamaran comprenant une plateforme centrale 41 à 2937616 - 15 - laquelle deux coques 42 et 43 sont reliées respectivement par des bras de liaison 44 et 45 pouvant coulisser chacun transversalement sur la plateforme centrale 41. Bien entendu, d'autres moyens sont envisageables pour faire varier l'écartement entre les coques. Afin d'optimiser sa rigidité transversale, la mâture est montée 5 sur la plateforme centrale 41 avec les pieds de mât 5B et 6B espacés de quasiment toute la largeur de la plateforme. Chaque élément d'attache basse 10, 1l, comprend des moyens de fixation non représentés adaptés pour son montage de manière fixe sur une coque respectivement 42, 43. Le gréement est représenté configuré pour une stabilité 10 optimale du catamaran, non seulement intrinsèquement du fait de l'écartement maximal des coques mais aussi du fait que cette position procure une inclinaison maximale de la direction de chaque guindant L2 ou L3 par rapport au plan médian qui est aussi le plan de symétrie du trapèze. Dans cette position du gréement, chaque point d'un plan vélique Pv compris dans une zone d'espacement telle que 15 définie précédemment est espacé par rapport à la mâture d'une distance d'espacement De qui vérifie la relation De>15%xDc et qui croît d'autant plus que le point est proche de l'élément d'attache basse de la voile. Lorsque le gréement est dans la configuration de moindre stabilité représentée en traits pointillés sur la figure, c'est-à-dire lorsque les coques 42 et 43 20 sont rapprochées au maximum, il n'est pas nécessaire que tous les points de la zone d'espacement d'un plan vélique vérifient la relation De>15%xDc. En d'autres termes, il se peut que le sillage aérodynamique d'un mât perturbe dans une certaine mesure l'écoulement de l'air le long des voiles. Ceci est acceptable puisque cette configuration de moindre stabilité n'est pas choisie pour procurer 25 des performances optimales mais pour augmenter le couple de gîte et procurer plus de sensations par vent modéré. Sur la figure 6, un gréement selon un cinquième mode de réalisation de l'invention est monté sur un catamaran qui présente des coques 42 et 43 à écartement variable grâce à un dispositif d'écartement analogue à celui décrit en 30 référence à la figure 5. Le catamaran est représenté dans la position d'écartement maximum des coques. Chaque élément d'attache basse 10, 11, est relié - 16 - solidairement à un pied de mât respectivement 5B, 6B. Contrairement aux modes de réalisation précédents, la mâture est à géométrie variable. En effet, les deux mâts 5 et 6 sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui respectivement 5P et 6P reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation 17 apte à pivoter selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze. Préférablement, l'axe de l'articulation 17 est prévu à une hauteur par rapport à la base du trapèze comprise entre 60% et 80% de la hauteur du trapèze. Chaque mât 5, 6 s'étend de part et d'autre de sa zone d'appui respectivement 5P, 6P essentiellement selon deux segments de droite 5A et 5S, 6A et 6S formant entre eux un angle compris entre 135° et 170°. Ainsi, chaque mât forme à l'intérieur du trapèze une concavité relativement prononcée. Chaque élément d'attache haute 12 ou 13 peut coïncider avec une tête de mât comme représenté sur la figure 6. Afin d'assurer une distance d'espacement De suffisante dans la partie basse de la zone d'espacement Ze d'un plan vélique Pv, chaque pied de mât 5B, 6B est prolongé transversalement vers l'extérieur du trapèze par un bras d'extension 55, 65 à l'extrémité duquel est monté un élément d'attache basse 10, 11. Il est toutefois possible de se passer d'un bras d'extension 55 ou 65 si la partie inférieure d'un mât 5 ou 6 forme une concavité suffisante eu égard à la distance d'espacement De nécessaire. Dans ce cas, la position d'un élément d'attache basse 10 ou 11 peut quasiment coïncider avec celle d'un pied de mât 5B ou 6B. Optionnellement, un câble 18 peut être tendu entre une tête de mât 13 et la plateforme centrale 41 en passant par une poulie montée au niveau de l'autre tête de mât 12 afin d'exercer sur les parties hautes 5S et 6S des mâts un effort tendant à rapprocher les têtes de mât. Ceci permet de contrebalancer les efforts générés par les tensions des câbles ou tubes supports des guindants L2 et L3 et les tensions des câbles de haubanage non représentés, ces tensions tendant à écarter les têtes de mât en comprimant les mâts en flexion. Il est entendu que l'un ou l'autre des gréements selon les quatrième et cinquième modes de réalisation pourrait aussi bien être monté sur un trimaran 2937616 - 17 - présentant une coque centrale et deux coques latérales écartables reliées à la coque centrale par des bras coulissants analogues aux bras de liaison 44 et 45. Par ailleurs, ces gréements selon l'invention peuvent aussi être montés sur des véhicules terrestres à roues - ou à patins à glace - ayant la possibilité de faire 5 varier l'écartement entre les roues - ou les patins - de chaque essieu. L'invention a donc aussi pour objet de tels véhicules terrestres équipés de gréements selon ces quatrième et cinquième modes de réalisation, et on entend alors par coque écartable du véhicule plus généralement un groupement de roues ou de patins d'un même côté latéral du véhicule. En outre, les modes de réalisation décrits font 10 apparaître schématiquement des coques à volume constant, mais il est entendu qu'il est possible de réaliser les coques par des éléments gonflables tels que des boudins. Sur la figure 7, le catamaran selon le cinquième mode de réalisation est représenté dans sa configuration de moindre stabilité qui correspond à 15 l'écartement minimum des coques. On notera que chaque pied de mât 5B ou 6B est nécessairement monté sur une coque par l'intermédiaire d'une articulation axiale ou sphérique. Ce mode de réalisation permet une grande plage de variations possible pour l'inclinaison de chaque ensemble vélique par rapport au plan médian du trapèze. En effet, le rapprochement des éléments d'attache basse 10 et 20 11 lors du rapprochement des coques s'accompagne d'un éloignement des éléments d'attache haute 12 et 13, et par conséquent les ensembles véliques peuvent être orientés quasiment selon la verticale dans la configuration de moindre stabilité du catamaran. Ceci permet de naviguer par petit temps en accentuant les sensations procurées par la gîte. 25 Puisque la distance entre l'extrémité d'attache haute et l'extrémité d'attache basse d'un ensemble vélique est constante, il n'est pas nécessaire de réajuster la tension du câble ou tube de guindant de l'ensemble vélique suite à un changement de configuration du catamaran. On a représenté sur la figure 7 le catamaran équipé de voiles 20 et 30 compensées, c'est-à-dire que chaque voile 30 présente une portion de toile située en avant de la droite passant par l'élément d'attache haute et l'élément d'attache basse et qui constitue l'axe de pivotement de l'ensemble vélique. Selon un principe connu en soi, une voile compensée - 18 - permet de diminuer le couple de pivotement de la voile et donc de diminuer les efforts à exercer sur le point d'écoute pour manoeuvrer la voile. La compensation de chaque voile 20 ou 30 est réalisée ici en permettant à chaque câble support de guindant L2 ou L3 d'être tendu selon une ligne brisée en deux segments de droite. On notera que la ligne brisée d'un câble de guindant forme le plan vélique qui contient le point d'écoute 21 ou 31 de la voile 20 ou 30. Le point d'inflexion de chaque guindant L2 ou L3 correspond à l'extrémité avant d'un demi-wishbone 25 ou 35 servant à tendre la voile. L'ensemble vélique comprenant la voile 30 est représenté sur la figure 8, vu de côté perpendiculairement à la voile. A l'exception du mât 6, le reste du gréement n'est pas représenté. Une vue en coupe de cet ensemble vélique réalisée dans le plan du demi-wishbone 35 est représentée sur la figure 9. On a représenté la zone d'espacement Ze telle que tous les points de cette zone sont à une distance de l'élément d'attache basse 11 supérieure à hl=0,18H et à une distance de l'élément d'attache haute 13 supérieure à h2=0,38H, H étant la distance inter-attaches. On a représenté sur la voile la longueur de corde mesurée au niveau d'un point M3 de la zone d'espacement Ze. Comme défini précédemment, la longueur de corde est mesurée selon une direction perpendiculaire au plan du trapèze, c'est-à-dire une direction horizontale si le trapèze est positionné à la verticale sur le véhicule. Un demi-wishbone 35 peut être positionné dans l'espace entre les deux voiles, ce qui permet dans une certaine mesure de présenter une moindre résistance à l'avancement par vent de travers. La concavité relativement prononcée de chaque mât à l'intérieur du trapèze permet une distance d'espacement De importante entre un plan vélique Pv et un mât notamment au niveau du demi-wishbone, le demi-wishbone pouvant alors présenter un creux suffisamment profond pour ne pas gêner localement l'écoulement de l'air sur l'extrados de la voile. Toutefois, pour des raisons d'ergonomie, il peut être préférable de positionner chaque demi-wishbone à l'extérieur de l'espace entre les deux voiles afin d'augmenter la place disponible pour les passagers. - 19 - Un demi-wishbone 35 présente à son extrémité avant un élément de fixation 36 adapté pour venir en appui contre le câble du guindant L3 au niveau d'une zone de la voile qui présente une fenêtre 37, pour permettre l'accès au câble et créer un point d'inflexion. Avantageusement, chaque câble d'un guindant L2 ou L3 peut faire partie d'un dispositif emmagasineur comprenant des éléments rotatifs 70 et 71 tels que représentés très schématiquement sur la figure 7, afin de permettre à la voile d'être enroulée autour du câble support de guindant lorsque le demi-wishbone est retiré et le câble est ramené tendu selon une ligne droite. Il est entendu que l'utilisation d'un demi-wishbone n'est pas limitée à une disposition de voile compensée. Dans le cas ou le guindant de la voile est supporté par un tube d'enrouleur, il est possible de fixer le demi wishbone sur l'avant du tube sans avoir à faire une fenêtre dans la voile. Le tube étant lui-même en tension, il peut rester sensiblement rectiligne au niveau de sa fixation avec le wishbone même quand la voile est tendue à son maximum. Sur les figures 10 et 11, un catamaran équipé d'un gréement selon un sixième mode de réalisation de l'invention est représenté schématiquement vu de face respectivement dans une configuration de moindre stabilité et une configuration de stabilité optimale du catamaran. Par souci de simplicité, on a représenté essentiellement une moitié du gréement d'un même côté du plan médian Ps de la mâture En comparaison avec le deuxième mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'attache basse est aussi déplaçable essentiellement dans le plan du trapèze de façon à ajuster la distance qui le sépare du plan médian du trapèze ; et en comparaison avec le troisième mode de réalisation, le dispositif vise aussi à conserver la même distance inter-attaches H quelle que soit la position de l'élément d'attache basse. Les différences par rapport aux deuxième et troisième modes de réalisation se rapportent aux moyens de déplacement des éléments d'attache basse. Ces moyens de déplacement comprennent pour chaque ensemble vélique un premier bras 80 en forme de fourche comportant deux branches 80A et 80B (figure 12) disposées respectivement en arrière et en avant du mât 6 et reliées entre elles par une branche longitudinale de liaison 80C sur laquelle sont montés l'élément d'attache basse 11 et une bôme 39. Ce premier bras 80 est disposé dans un plan - 20 - sensiblement perpendiculaire au guindant L3 de la voile 30. La partie d'extrémité du premier bras 80 proximale par rapport au plan médian Ps est adaptée pour être déplacée le long de moyens de guidage 85 formés par des glissières 85A et 85B montées transversalement sur la structure de coques, et comprend des moyens de verrouillage 81 pour sa fixation amovible sur ladite structure. Lorsque le premier bras 80 est déplacé entre la position repliée (figure 10) et la position déployée (figure 11), l'élément d'attache basse 11 se déplace selon un cercle Cl de rayon H centré sur l'élément d'attache haute 13. Afin d'assurer la tension de l'organe support du guindant L3, lesdits moyens de déplacement comprennent un deuxième bras formé par une bielle 82 pivotante dans le plan Pt du trapèze et articulée par une extrémité distale sur la branche de liaison 80C. Une extrémité proximale 82A de la bielle 82 est déplaçable le long du mât 6 et est reliée à un câble 19 pouvant être tendu de façon à ce que la bielle exerce sur le premier bras 80 un effort ayant une composante dirigée vers le bas perpendiculairement au plan du premier bras 80 pour tendre l'organe support du guindant L3. La structure à deux branches du premier bras 80 améliore la rigidité transversale et longitudinale de la fixation de l'élément d'attache basse 11 afin de mieux supporter les efforts exercés sur cet élément d'attache par la poussée de la voile 30 en particulier par vent fort dans la configuration de stabilité optimale du catamaran (figure 11). On notera que dans tous les modes de réalisation décrits, le bord d'attaque d'une voile est essentiellement formé par un organe support de guindant tendu entre l'élément d'attache basse et l'élément d'attache haute qui sont reliés à l'ensemble vélique comprenant la voile. L'organe support de guindant, typiquement un tube ou un câble, ne subit pas d'efforts en compression et peut donc être conformé pour présenter un diamètre suffisamment petit afin de ne pas perturber significativement l'écoulement de l'air le long de la voile. REVENDICATIONS1. Gréement (1) pour véhicule à propulsion à voile présentant une direction longitudinale de déplacement, comprenant : deux mâts (5, 6) reliés entre eux pour former une mâture, chaque mât présentant un pied (5B, 6B) et une tête (5H, 6H) disposés de telle sorte que ladite mâture forme un trapèze présentant une base formée par les deux pieds de mâts et de telle sorte qu'un plan médian (Ps) par rapport à la base dudit trapèze s'étend parallèlement à ladite direction longitudinale et perpendiculairement à un plan (Pt) formé par le trapèze ; deux ensembles véliques (2, 3) disposés de part et d'autre dudit plan médian (Ps) et comprenant chacun une voile (20, 30) comportant un point d'écoute (21, 31) relié à un dispositif de manoeuvre de la voile, chaque voile (20, 30) possédant un guindant (L2, L3) qui présente un bord d'attaque formant un plan vélique (Pv) avec le point d'écoute (21, 31) de la voile, chaque ensemble vélique étant relié à un élément d'attache haute (12, 13) disposé sur une partie supérieure de ladite mâture et à un élément d'attache basse (10, 11) disposé du même côté de la mâture ; caractérisé en ce qu'il comprend en outre les caractéristiques suivantes : a) chaque ensemble vélique (2, 3) est agencé pour pivoter par rapport à une droite passant par l'élément d'attache haute (12, 13) et l'élément d'attache basse (10, 11) auxquels l'ensemble vélique est relié, chaque élément d'attache basse étant apte à occuper au moins une position extérieure au trapèze et sensiblement contenue dans le plan du trapèze (Pt) ; b) dans au moins une position du plan vélique où celui-ci est orienté perpendiculairement au plan du trapèze (Pt), le bord d'attaque de chaque voile (20, 30) est espacé latéralement par rapport à la mâture de façon à ce que tout point (Ml, M2, M3) d'un plan vélique (Pv) situé à une distance (Db) de l'élément d'attache basse supérieure ou égale à 10% de la distance inter-attaches (H) entre l'élément d'attache basse (10, 11) et l'élément d'attache haute (12, 13) et situé à une distance (Dh) de l'élément d'attache haute supérieure ou égale à 30% de ladite distance inter-attaches (H) est distant de la mâture (5, 6) d'une distance 2937616 - 22 - d'espacement (De) supérieure à 15 % de la longueur de la corde de la voile (De) au niveau dudit point. 2. Gréement selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque mât (5, 6) forme une concavité située à l'intérieur du trapèze. 5 3. Gréement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque élément d'attache basse (10, 11) est déplaçable de façon à ajuster la distance qui le sépare dudit plan médian (Ps). 4. Gréement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie 10 fixe, et chaque élément d'attache basse (10, 11) est disposé à une extrémité mobile d'un bras télescopique (8) s'étendant essentiellement transversalement à la direction longitudinale, de façon à ce qu'un déplacement de ladite extrémité mobile entraîne une variation de ladite distance d'espacement (De). 5. Gréement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les deux 15 mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe, et chaque élément d'attache basse (10, 11) est disposé à une extrémité d'un bras rigide (14, 15) pivotant autour d'un axe (9), ledit axe coïncidant avec une droite (91) passant par l'élément d'attache haute (12, 13) associé audit élément d'attache basse. 20 6. Gréement selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque élément d'attache basse (10, 11) est relié solidairement à un pied de mât (5B, 6B), et en ce que les deux mâts (5, 6) sont montés pivotants l'un par rapport à l'autre en présentant chacun à une même hauteur intermédiaire une zone d'appui (5P, 6P) reliée à la zone d'appui de l'autre mât par une articulation (17) apte à pivoter 25 selon un axe perpendiculaire au plan du trapèze (Pt). 7. Gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un ensemble vélique comprend un demi-wishbone (25, 35) comportant une partie d'extrémité avant (36) adaptée pour être montée en appui contre le guindant (L2, L3) de la voile (20, 30), et en ce que la voile 30 présente un profil prévu pour que ledit guindant forme une ligne brisée. 8. Véhicule à propulsion à voile comprenant un gréement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif de 2937616 - 23 - manoeuvre d'une voile (20, 30) comprend un organe de guidage d'écoute (23, 33) par lequel passe une écoute (22, 32) reliée à la voile, ledit organe de guidage d'écoute (23, 33) étant monté déplaçable dans la direction transversale du véhicule. 5 9. Véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques (42, 43) avec un dispositif pour faire varier l'écartement entre les deux coques, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un gréement selon la revendication 3 dans lequel les deux mâts (5, 6) sont reliés solidairement entre eux pour former une mâture à géométrie fixe et chaque élément d'attache basse (10, 11) est monté de manière 10 fixe sur une coque (42, 43). 10. Véhicule à propulsion à voile comprenant deux coques (42, 43), caractérisé en ce qu'il comprend un gréement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 dans lequel chaque tête de mât (6H) est reliée à une partie d'extrémité avant de la coque (43) du même côté que le mât par un premier 15 hauban (61) et à une partie d'extrémité arrière de l'autre coque (42) par un second hauban (64).