FR 2938295 A1 20100514 FR 0857613 A 20081110 1 Dispositif et procédé de régulation thermique d'un moteur La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de régulation thermique d'un moteur électrique ou à combustion interne, en particulier celui adapté à un véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses aspects un dispositif de régulation thermique, propre à un démarrage à froid, par un liquide de refroidissement, d'un bloc-moteur de moteur, le dispositif comprenant au moins : • un circuit interne de circulation du liquide traversant le bloc-moteur et présentant une première et une deuxième liaisons avec l'extérieur, • un circuit externe de circulation du liquide reliant entre elles, à l'extérieur du bloc-moteur, la première et la deuxième liaisons, le circuit externe comprenant : un moyen thermiquement isolant de stockage du liquide au moins aussitôt après un arrêt du moteur, au moins un conduit principal comprenant une pompe principale entraînée par un couple-moteur fourni après le démarrage du moteur pour assurer une circulation du liquide au moins dans le circuit externe, suivant un sens privilégié, tel que du liquide se dirige de l'extérieur vers la première liaison, au moins un conduit auxiliaire relié au conduit principal, en un premier et un deuxième points de branchement espacés l'un de l'autre et disposés de part et d'autre des dites première et deuxième liaisons, et où sont situés : ^ le moyen thermiquement isolant, ^ une pompe auxiliaire et une première vanne adaptées à assurer (une fois activées) une circulation du liquide provenant du moyen thermiquement isolant dans le circuit interne à contresens du sens privilégié, tel que du liquide entre alors dans le circuit interne par la deuxième liaison. Le dispositif de régulation thermique évoqué ci-dessus est décrit dans le document japonais référencé JP 2004-316554. Ce dispositif connu permet de stocker à chaud, après un arrêt du moteur, une partie du liquide de refroidissement dans le moyen thermiquement isolant. Avant le démarrage du moteur, le dispositif connu envoie, grâce à la pompe auxiliaire et à la première vanne, le liquide provenant du moyen thermiquement isolant et, donc, resté chaud, dans le circuit interne par la deuxième liaison. Une telle injection du liquide chaud à contresens du sens privilégié permet de préchauffer le moteur (en particulier, des endroits prédéterminés du moteur comme, par exemple, un bloc-cylindres du moteur à combustion interne et, notamment, une culasse du moteur à combustion interne), avant le démarrage à froid du moteur. Il en résulte qu'au moment de démarrage à froid la température du moteur (en particulier, du bloc-cylindres du moteur à combustion interne et, notamment, de la culasse du moteur à combustion interne) est plus élevée. Ainsi le démarrage s'opère plus aisément. De même, une fois démarré, le moteur ainsi préchauffé atteint un régime de rendement maximum plus vite ce qui réduit une consommation du moteur. Pour le moteur à combustion interne, cela permet de réduire la consommation de carburant et, donc, des émissions de CO2 du véhicule automobile liées aux conditions de combustion du carburant dans le moteur. Cependant, pour être efficace, l'injection à contresens doit s'opérer pendant des temps relativement longs (quelques dizaines de secondes en général). Or, il est difficile d'identifier avec précision des intentions d'un conducteur de démarrer avant son installation dans un habitacle du véhicule. Il est également incommodant d'imposer au conducteur déjà installé dans l'habitacle de retarder le démarrage du moteur en attendant la mise en route de l'injection du liquide chaud à contresens. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un dispositif de régulation thermique exempt de l'une au moins des limitations précédemment évoquée. A cette fin, le dispositif de régulation thermique, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que le premier point de branchement est disposé entre la première liaison et la pompe principale, en ce que le circuit principal comprend au moins une deuxième vanne adaptée à définir le sens de la circulation du liquide entre le premier point de branchement et la première liaison, et en ce que le dispositif comprend en outre des moyens de commande liés avec la pompe auxiliaire, la première et la deuxième vannes et prévus pour limiter, par leur intermédiaire, la circulation du liquide au moins dans une partie du conduit principal disposée entre la pompe principale et le premier point de branchement, pendant au moins un premier intervalle de temps après le démarrage du moteur pendant lequel un apport de liquide provenant du moyen thermiquement isolant est réalisé dans le 1 o circuit interne, via le conduit auxiliaire par la pompe auxiliaire et la première vanne. Cet agencement permet de réaliser l'injection à contresens après le démarrage du moteur. Cela contribue à rendre le dispositif de régulation thermique selon l'invention plus efficace, en particulier, pour des véhicules 15 d'urgence à démarrage immédiat (pompier, police, SAMU, etc.). Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la deuxième vanne est disposée entre la pompe principale et le premier point de branchement. De manière alternative, selon un deuxième mode de réalisation de 20 l'invention, le dispositif de régulation thermique comprend au moins un conduit de dérivation relié au conduit principal en un troisième point de branchement disposé entre la pompe principale et le premier point de branchement, et en un quatrième point de branchement disposé entre la pompe principale et le deuxième points de branchement. Selon ce deuxième 25 mode de réalisation la deuxième vanne est une vanne trois voies disposée dans le quatrième point de branchement. De manière alternative, selon un troisième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de régulation thermique comprend au moins un conduit de dérivation relié au conduit principal en un troisième point de 30 branchement disposé entre la pompe principale et le premier point de branchement, et en un quatrième points de branchement disposé entre la pompe principale et le deuxième points de branchement. Selon ce troisième 4 mode de réalisation, la deuxième vanne est une vanne deux voies disposée sur le conduit principal entre le quatrième point de branchement du conduit de dérivation et le deuxième point de branchement. De préférence, les moyens de commande comprennent en outre des moyens d'alerte prévus pour émettre un signal d'alerte propre à un démarrage imminent du moteur. Les moyens de commande sont prévus pour activer la pompe auxiliaire et la première vanne, préalablement au démarrage, pendant au moins un deuxième intervalle de temps pendant lequel un autre apport de liquide provenant du moyen de stockage est réalisé 1 o dans le circuit interne (via le conduit auxiliaire par la pompe auxiliaire et la première vanne activées), le deuxième intervalle de temps débutant après une détection, par les moyens de commande, d'au moins un signal d'alerte émis par les moyens d'alerte. En outre, les moyens de commande peuvent être prévus pour 15 maintenir activées la pompe auxiliaire et la première vanne, après l'arrêt du moteur pendant au moins un troisième intervalle de temps pendant lequel le liquide provenant du bloc-moteur est stocké dans le moyen thermiquement isolant. De préférence, la pompe auxiliaire est électrique. 20 Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un procédé de régulation thermique, propre à un démarrage à froid, par un liquide de refroidissement, d'un bloc-moteur de moteur renfermant un circuit interne le traversant et présentant une première liaison fluide avec un circuit externe et une deuxième liaison fluide avec ce circuit externe, ledit circuit externe 25 assurant la circulation dudit liquide entre les première et deuxième liaisons à l'extérieur du bloc-moteur, ce procédé comprenant au moins : • une étape d'arrêt du moteur, • une étape de stockage d'une partie au moins dudit liquide dans un moyen thermiquement isolant disposé sur ledit circuit externe de 30 circulation du liquide, • une étape, limitée dans le temps, d'apport, depuis le moyen thermiquement isolant, de liquide dans le circuit interne via la deuxième liaison, • une étape de démarrage du moteur. Ce procédé de régulation thermique est décrit dans le document japonais référencé JP 2004-316554 et présente les inconvénients détaillés ci-dessus. Dans ce contexte, la présente invention a pour autre but de proposer un procédé exempt de l'une au moins des limitations précédemment évoquée et adapté au dispositif de régulation thermique selon l'invention décrit ci-dessus. A cette fin, le procédé de régulation thermique, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que l'étape d'apport est réalisée au moins après l'étape de démarrage. De préférence, l'étape de stockage est postérieure de l'étape d'arrêt du moteur. De préférence, le procédé de régulation thermique comprend au moins une étape d'émission d'au moins un signal d'alerte, pour décréter un démarrage imminent du moteur, suivie par au moins une étape de détection dudit signal d'alerte et l'étape d'apport débute avant l'étape de démarrage et après l'étape de détection. Selon un troisième de ses aspects, l'invention concerne un moteur utilisant le dispositif de régulation thermique selon l'invention, c'est-à-dire un tel moteur où est disposé ce dispositif de régulation thermique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • la figure 1 illustre un schéma d'un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention, • la figure 2 illustre un schéma d'un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l'invention, • la figure 3 illustre un schéma d'un troisième mode de réalisation du dispositif selon l'invention, • la figure 4 illustre un schéma d'une variante du procédé selon l'invention. Comme le montrent les figures 1 à 4, l'invention concerne un dispositif de régulation thermique par un liquide de refroidissement 1, d'un bloc-moteur 50 de moteur 5, par exemple, électrique ou à combustion interne (de type Diesel ou essence). Lorsque le moteur 5 est à combustion interne, il comprend de préférence au moins une culasse 500 et au moins un bloc-cylindres 501. Ledit dispositif est en particulier adapté à un véhicule 1 o automobile 6 où est disposé le moteur 5. Ledit dispositif comprend : • au moins un circuit interne 2 de circulation du liquide 1 traversant le bloc-moteur 50 et présentant une première liaison fluide 20 (qui peut être située dans le bloc-cylindres 501 du moteur 5 à combustion interne) avec l'extérieur et une deuxième liaison fluide 21 avec 15 l'extérieur, • au moins un circuit externe 3 de circulation du liquide 1 reliant entre elles, à l'extérieur du bloc-moteur 50, lesdites première 20 et deuxième 21 liaisons. De préférence, la deuxième liaison fluide 21 est située dans la culasse 500 20 du moteur 5 à combustion interne. De manière alternative (non illustrée), la deuxième liaison fluide 21 peut être située dans le bloc-cylindres 501 du moteur 5 à combustion interne. Le circuit externe 3 comprend : • au moins un conduit principal 30 (référencé JABCDEFHI sur les figures 1-3) où sont situés des premiers moyens 301 de circulation 25 adaptés, dans un état actif après un démarrage du moteur 5 par des moyens de démarrage 52, à assurer une circulation du liquide 1 dans les circuits 2, 3, suivant un sens privilégié 10 (flèche en direction HI sur les figures 1-3), tel que du liquide 1 (chaud) provenant du moyen thermiquement isolant 312 entre dans le circuit interne 2 par la 30 première liaison 20 et, dans un état passif après un arrêt du moteur 5 par des moyens d'arrêt 51, à autoriser une circulation du liquide 1 dans lesdits circuits 2, 3 dans les deux sens 10, 11, • au moins un conduit auxiliaire 31 (référencé HLKA sur les figures 1-3) où sont situés : ^ au moins un moyen thermiquement isolant 312 de stockage du liquide 1 propre à contenir du liquide 1 (chaud) au moins aussitôt après un arrêt du moteur 5 par les moyens d'arrêt 51 du moteur 5 et ^ des seconds moyens 310 de circulation. Ces derniers sont adaptés, dans un état actif, à assurer une circulation du liquide 1 dans les circuits 2, 3 à contresens 11 (flèche en direction AJ sur les figures 1-3) du sens privilégié 10, tel que du liquide 1 (chaud) contenu dans le moyen de stockage 312, comme précisé ci-dessus, entre alors dans le circuit interne 2 par la deuxième liaison 21, et, dans un état passif, à interdire la circulation du liquide 1 dans le conduit auxiliaire 31. Le conduit auxiliaire 31 est relié au conduit principal 30, en un premier H et un deuxième A points de branchement espacés l'un de l'autre et disposés de part et d'autre des dites première 20 et deuxième 21 liaisons, par l'intermédiaire de premiers 313 et deuxièmes moyens 311 de raccord. Les deuxièmes moyens 311 de raccord comprennent au moins une première vanne 3110 adaptée à placer les seconds moyens 310 de circulation dans l'un des deux dits états (actif ou passif). Le moyen thermiquement isolant 312 peut comprendre un bocal à double paroi sous vide réalisé en métal et/ou en verre pouvant contenir, par exemple, environ trois litres du liquide 1. Ainsi, une fois stocké dans ce bocal, de préférence aussitôt après l'arrêt du moteur 5, le liquide 1 présentant une température prédéterminée peut rester chaud, c'est-à-dire, présenter une température supérieure, par exemple d'au moins 1°C, à celle de ce même liquide 1 disposé dans d'autres endroits non isolés thermiquement du circuit externe 3 et/ou du circuit interne 2, après plusieurs heures, voire après plusieurs jours qui suivent l'arrêt du moteur 5. Ladite température prédéterminée peut être, par exemple d'environ 90°C. Cette dernière est propre à un régime de fonctionnement normal (selon des normes de constructeur) du moteur 5 à combustion interne. Dans une variante de réalisation (non représenté), le moyen thermiquement isolant 312 peut comprendre des moyens de chauffage du liquide 1, par exemple, de nature chimique et/ou électrique (y compris les moyens de chauffage électriques alimentés par une source de tension électrique extérieure au moteur 5 et, plus généralement, au véhicule automobile 6) permettant de maintenir, lorsque le moteur 5 est à l'arrêt, une température prédéterminée du liquide 1 contenu dans le moyen 1 o thermiquement isolant 312, par exemple supérieure à l'ambiante, aussi longtemps que nécessaire, y compris dans des conditions climatiques hivernales. Ledit dispositif de régulation thermique est propre à un démarrage à froid, c'est-à-dire, à un démarrage à des temps après l'arrêt du moteur 5 15 pendant lesquels au moins le liquide 1 contenu dans le moyen thermiquement isolant 312 présente une température supérieure, par exemple d'au moins 1°C, à celle du liquide 1 disposé dans d'autres endroits non isolés thermiquement du circuit externe 3 et/ou du circuit interne 2, et, in fine, à celle d'atmosphère ambiante. 20 Selon l'invention, les premiers moyens 313 de raccord sont disposés sur le conduit principal 30 entre la première liaison 20 et les premiers moyens 301 de circulation, lesquels comprennent au moins une deuxième vanne 3011 adaptée à définir la circulation du liquide 1 entre les premiers moyens 313 de raccord et la première liaison 20 (partie HI du conduit 25 principal 30 sur les figures 1-3). De préférence, la deuxième vanne 3011 est adaptée à définir la circulation du liquide 1 entre les premiers moyens 301 de circulation et les premiers moyens 313 de raccord (partie FH du conduit principal 30 sur les figures 1-3). Le dispositif selon l'invention comprend en outre des moyens de commande 4 liés avec : 30 • les premiers moyens 301 de circulation, • les seconds moyens 310 de circulation, et • les deuxièmes moyens 311 de raccord. Les moyens de commande 4 sont prévus pour limiter, par l'intermédiaire des dits premiers moyens 301 de circulation, seconds moyens 310 de circulation et deuxièmes moyens 311 de raccord, la circulation du liquide 1 au moins entre les premiers moyens 301 de circulation et les premiers moyens 313 de raccord (partie FH du conduit principal 30 sur les figures 1-3), après le démarrage du moteur 5, pendant au moins un premier intervalle de temps TI (figure 4), par exemple de quelques dizaines de secondes, pendant lequel un apport de liquide 1 (chaud) provenant du moyen thermiquement isolant 312 1 o est réalisé dans le circuit interne 2, via le conduit auxiliaire 31 par les seconds moyens 310 (mis dans l'état actif par les deuxièmes moyens 311 de raccord également dans l'état actif). Le premier intervalle de temps TI correspond donc à l'apport de liquide 1 (chaud) provenant du moyen thermiquement isolant 312 dans le circuit interne 2 par les seconds moyens 15 310 de circulation dans l'état actif. Les moyens de commande 4 peuvent comprendre au moins un calculateur (non représenté), dit ECU (en anglais Engine Control Unit), équipé des moyens de mémorisation et lié à des capteurs (non représentés), par exemple, de température dans les dits circuits 2, 3, d'un état d'un moyen 20 accélérateur du moteur 5 formé, par exemple, par une pédale d'accélérateur. Pour piloter le dispositif de régulation thermique selon l'invention et, notamment, les premiers 301 et les seconds 310 moyens de circulation, les moyens de commande 4 peuvent émettre différentes consignes propres aux commandes de pilotage (par exemple, les consignes de mise de premiers 25 301 et de seconds 310 moyens de circulation dans l'état actif et/ou dans l'état passif), à destination des actionneurs appropriés. II est entendu que, pour mettre les seconds 310 moyens de circulation dans l'état actif, les moyens de commande 4 peuvent émettre : • soit une seule consigne à destination de deuxièmes moyens 311 de 30 raccord qui, d'une part, se mettront alors eux-mêmes dans l'état actif et, d'autre part, mettront les seconds 310 moyens de circulation dans l'état actif, • soit (de manière alternative) une première consigne à destination de deuxièmes moyens 311 de raccord pour les mettre dans l'état actif et une deuxième consigne (indépendante de la première) à destination de seconds 310 moyens de circulation pour les mettre à leur tour dans l'état actif. Selon un premier mode de réalisation (figure 1) de l'invention, les premiers moyens 301 de circulation comprennent au moins une pompe principale 3010, par exemple, mécanique éjectant le liquide 1 de manière unidirectionnelle dans le seul sens privilégié 10. La pompe principale 3010 est entraînée par un couple-moteur fourni par le moteur 5 après le démarrage. La deuxième vanne 3011 est disposée entre la pompe principale 3010 et les premiers moyens 313 de raccord en amont de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. Grâce à cet agencement, il est possible d'ajuster un lien fluidique entre les premiers 301 et les seconds 310 moyens de circulation après le démarrage du moteur 5 en assurant la circulation sélective du liquide 1 au moins dans la partie FH du conduit principal 30 entre la pompe principale 3010 et les premiers moyens 313 de raccord en commandant de manière adéquate, par les moyens de commande 4, la deuxième vanne 3011. Ainsi, on peut maîtriser une perte de charge fluidique qui se crée à l'endroit de rencontre (premier point H de branchement sur la figure 1) du liquide 1 circulant, poussée par la pompe principale 3010, dans le sens privilégié 10, avec ce même liquide 1 circulant, sous l'action des dits seconds moyens 310 de circulation dans l'état actif, à contresens 11 (suivant les références LKAJIHL sur la figure 1) pendant au moins le premier intervalle de temps TI. Dans ce contexte, une fermeture partielle de la deuxième vanne 3011 permet de réduire ladite circulation dans le sens privilégié 10 (et, donc, ladite perte de charge). Cela permet d'ajuster les seconds moyens 310 en termes de puissance et/ou de dimensionnement, en rendant in fine le dispositif selon l'invention plus économe en énergie et moins lourd. En outre, la fermeture partielle de la deuxième vanne 3011 permet de maintenir les premiers moyens 301 de circulation dans l'état actif (car au moins un certain débit 11 (fuite) du liquide 1 à travers la pompe principale 3010 est assuré) lorsque les seconds moyens 310 de circulation sont eux aussi dans l'état actif. Le fait qu'après le démarrage du moteur 5, la pompe principale 3010 ne tourne jamais � à vide �, contribue à augmenter sa durée de vie. De manière alternative, moins préférentielle, une fermeture totale de la deuxième vanne 3011, pendant au moins le premier intervalle de temps TI après le démarrage du moteur 5, peut également être envisagée pour anéantir complètement ladite perte de charge. Ledit lien fluidique entre les premiers 301 et les seconds 310 moyens de circulation étant coupé, la 1 o pompe principale 3010 tourne alors � à vide � (avec un débit nul du liquide 1 à travers la pompe principale 3010). Cela permet de réduire d'avantage la puissance et/ou le dimensionnement de seconds moyens 310 de circulation. Le premier intervalle de temps TI ne dépassant pas quelques dizaines de secondes, la coupure dudit lien fluidique est, donc, de courte durée, et son 15 impact sur la durée de vie de la pompe principale 3010 est minime. Selon un deuxième mode de réalisation (figure 2) de l'inveniton, les premiers moyens 301 de circulation comprennent, comme dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, au moins ladite pompe principale 3010 entraînée par le couple-moteur fourni par le moteur 5 après le démarrage. En 20 outre, les premiers moyens 301 de circulation comportent au moins un conduit de dérivation 3012 du conduit principal 30. Le conduit de dérivation 3012 est référencé FMG sur la figure 2 et contourne le conduit auxiliaire 31. Le conduit de dérivation 3012 est relié au conduit principal 30 en un troisième F et en un quatrième G points de branchement espacés l'un de 25 l'autre. Le troisième point de branchement F est disposé entre la pompe principale 3010 et les premiers moyens 313 de raccord en amont de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. Le quatrième point de branchement G est disposé entre la pompe principale 3010 et les deuxièmes moyens 311 de raccord en aval de ces derniers par rapport audit sens 30 privilégié 10. En plus, la deuxième vanne 3011 est disposée sur le conduit de dérivation 3012. 12 Grâce à ces agencements, il est possible, lorsque les seconds moyens 310 de circulation sont dans l'état actif pendant au moins le premier intervalle de temps TI après le démarrage du moteur 5, de rediriger, au moins partiellement, le liquide 1 (éjecté alors de la pompe principale 3010 dans le sens privilégié 10) vers le conduit de dérivation 3012, puis dans le conduit principal 30 en contournant ainsi le conduit auxiliaire 31 (suivant les références EFMGCDE sur la figure 2). De ce fait, ladite perte de charge dans le premier point de branchement H est réduite. Les avantages que cela procure ont déjà été discutés ci-dessus. 1 o De préférence, le conduit principal 30, le conduit de dérivation 3012 et le conduit auxiliaire 31 présentent un rapport de section prédéterminé adapté à, au moins interdire la circulation du liquide 1 à contresens 11 dans ladite partie FH du conduit principal 30, voire à réduire ladite perte de charge dans le premier point de branchement H lorsque les seconds moyens 310 de 15 circulation sont dans l'état actif. Cet agencement contribue à rendre la circulation du liquide 1 au moins dans la partie FH du conduit principal 30 davantage sélective. De préférence, la deuxième vanne 3011 est une vanne trois voies disposée dans le quatrième G point de branchement. 20 Grâce à ces agencements, la seule deuxième vanne 3011 trois voies suffit pour réguler la circulation du liquide 1 dans une partie ABG (figure 2) du conduit principale 30 entre les deuxièmes moyens 311 de raccord et le quatrième G point de branchement. De ce fait, la première vanne 3110 peut être du type deux voies ce qui rend le dispositif selon 25 l'invention plus léger et moins couteux (comparé à celui disposant la première vanne 3110 du type trois voies). De plus, la deuxième vanne 3011 trois voies permet de réduire, voire couper, toute circulation du liquide 1 dans la partie FH du conduit principal 30 entre la pompe principale 3010 et les premiers moyens 313 de raccord lorsque les seconds moyens 310 de 30 circulation sont dans l'état actif. 13 De manière alternative, la première vanne 3110 peut être une vanne trois voies et la deuxième vanne 3011 peut être aussi une vanne trois voies disposée dans l'endroit dudit troisième F point de branchement. Grâce à ces agencements, il est possible de coupler les avantages de la première et de la deuxième variante de réalisation, à savoir : • d'ajuster ledit lien fluidique entre les premiers 301 et les seconds 310 moyens de circulation après le démarrage du moteur 5 en assurant la circulation sélective (avec un débit prédéterminé) du liquide 1 au moins dans ladite partie FH du conduit principal 30, et • rediriger tout ou partie du liquide 1 (éjecté alors de la pompe principale 3010 dans le sens privilégié 10) vers conduit de dérivation 3012, puis dans le conduit principal 30 en contournant ainsi le conduit auxiliaire 31 Selon un troisième mode de réalisation (figure 3) de l'invention, les premiers moyens 301 de circulation comprennent, comme dans les premier et deuxième modes décrits ci-dessus, au moins la pompe principale 3010 entraînée par le couple-moteur fourni par le moteur 5 après le démarrage. En outre, comme pour le deuxième mode, les premiers moyens 301 de circulation comportent, selon le troisième mode de réalisation, au moins un conduit de dérivation 3012 du conduit principal 30. Le conduit de dérivation 3012 est référencé FMG sur la figure 3 et contourne le conduit auxiliaire 31. Le conduit de dérivation 3012 est relié au conduit principal 30 en le troisième F et en le quatrième G points de branchement espacés l'un de l'autre. Comme expliqué précédemment, le troisième point de branchement F est disposé entre la pompe principale 3010 et les premiers moyens 313 de raccord en amont de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. Le quatrième point de branchement G est disposé entre la pompe principale 3010 et les deuxièmes moyens 311 de raccord en aval de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. En outre, la deuxième vanne 3011 est une 3o vanne deux voies disposée sur le conduit principal 30 entre le quatrième point de branchement G du conduit de dérivation 3012 et les deuxièmes moyens 311 de raccord en aval de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. Grâce à ces agencements, il est possible d'éviter a priori que la pompe principale 3010 tourne � à vide � lorsque les seconds moyens 310 de circulation sont dans l'état actif (la deuxième vanne 3011 étant alors fermée pour interdire toute circulation dans la partie ABG (figure 3) du conduit principale 30 entre les deuxièmes moyens 311 de raccord et le quatrième G point de branchement, ce qui a comme conséquence, en plus des équilibres fluidiques entre différentes parties du conduit principal 30, l'absence de la circulation dans ladite partie FH du conduit principal 30). Comme illustré sur la figure 3, la première vanne 3110 est, de préférence, deux voies ce qui rend le dispositif selon l'invention plus léger et moins couteux (comparé à celui, non illustré, disposant, de manière moins préférentielle, la première vanne 3110 du type trois voies). De préférence, comme déjà évoqué en rapport avec le deuxième mode ci-dessus, le conduit principal 30, le conduit de dérivation 3012 et le conduit auxiliaire 31 du dispositif selon le troisième mode de réalisation, présentent ledit rapport de section prédéterminé adapté à, au moins interdire la circulation du liquide 1 à contresens dans ladite partie FH du conduit principal 30, voire à réduire ladite perte de charge dans le premier point de branchement H lorsque les seconds moyens 310 de circulation sont dans l'état actif. Selon l'invention, les moyens de commande 4 comprennent en outre des moyens d'alerte 40 (par exemple, un capteur de déverrouillage des portes du véhicule 6) prévus pour émettre un signal d'alerte, par exemple, électrique et/ou fluidique, propre à un démarrage imminent (dans quelques dizaines de secondes au plus tard) du moteur 5 par les moyens de démarrage 52. Les moyens de commande 4 sont prévus pour maintenir, après un arrêt du moteur 5 par les moyens d'arrêt 51, les seconds moyens 310 dans l'état actif, préalablement au démarrage, pendant au moins un deuxième intervalle de temps T2 (figure 4), par exemple de quelques dizaines de secondes, pendant lequel un autre apport de liquide 1 (chaud) 15 est réalisé dans le circuit interne 2, via le conduit auxiliaire 31 par les seconds moyens 310 (et les deuxièmes moyens 311 de raccord) dans l'état actif. Le deuxième intervalle de temps T2 correspond donc à l'autre apport de liquide 1 (chaud) provenant du moyen thermiquement isolant 312 dans le circuit interne 2 par les seconds moyens 310 de circulation dans l'état actif (via les deuxièmes moyens 311 de raccord également dans l'état actif). Le deuxième intervalle de temps T2 débute après une détection, par les moyens de commande 4, d'au moins un signal d'alerte émis par les moyens d'alerte 40. 1 o Grâce à cet agencement, il est possible de détecter de manière précoce des intentions d'un conducteur visant à démarrer de manière imminente le véhicule automobile 6 et d'actionner le dispositif de régulation thermique selon l'invention avant le démarrage du moteur 5 pour augmenter davantage un temps de transfert thermique entre le liquide 1 (chaud) 15 provenant du moyen thermiquement isolant 312 et le bloc moteur 50 (notamment la culasse 500 du moteur à combustion interne et, en particulier, une huile moteur restant dans la culasse 500). De préférence, les moyens de commande 4 sont prévus pour maintenir les seconds moyens 310 dans l'état actif, après l'arrêt du moteur 5 20 par les moyens d'arrêt 51, pendant au moins un troisième intervalle de temps T3 (figure 4), par exemple de quelques dizaines de secondes, pendant lequel le liquide 1 (chaud) provenant du bloc-moteur 50 est stocké dans le moyen thermiquement isolant 312 par les seconds moyens 310 dans l'état actif. Le troisième intervalle de temps T3 correspond donc à une durée de stockage 25 du liquide 1 (chaud) provenant du bloc-moteur 50 dans le moyen thermiquement isolant 312 par les seconds moyens 310 de circulation dans l'état actif. Grâce à cet agencement, il est possible de stocker le liquide 1 (chaud) dans le moyen thermiquement isolant 312, à l'aide de seconds 30 moyens 310, de manière sélective à un moment prédéterminé, par exemple, aussitôt après l'arrêt du moteur 5 en minimisant ainsi des pertes thermiques fortuites. 16 De préférence, les seconds moyens 310 de circulation comprennent en outre au moins une pompe auxiliaire 3100, de préférence, électrique. Cette dernière est, de préférence, adaptée à présenter un débit du liquide 1 moindre que celui de la pompe principale 3010, de manière à minimiser une consommation électrique et contribuer ainsi à l'économie d'énergie électrique au bord du véhicule automobile 6. Cet agencement rend possible l'entraînement sélectif de la pompe auxiliaire 3100 par rapport au démarrage du moteur 5. En d'autre termes, on peut faire circuler le liquide 1, par exemple, à contresens 11 du sens privilégié 10, indépendamment d'un état de fonctionnement du moteur 5. Ainsi, les premiers 301 et les seconds 310 moyens de circulation peuvent être commandés (et fonctionner) de manière indépendante les uns des autres ce qui rend le dispositif selon l'invention plus fiable. La pompe auxiliaire 3100 électrique peut être commandée, de manière binaire, par les moyens de commande 4 avec une première commande adaptée à assurer la circulation du liquide 1 à contresens 11 dans le conduit auxiliaire 31 (propre à l'état actif de seconds moyens 310 de circulation) et une deuxième commande adaptée à mettre la pompe auxiliaire 3100 à l'arrêt (propre à l'état passif de seconds moyens 310 de circulation). La première commande peut être obtenue, par exemple, en appliquant une tension non nulle, de préférence, continue, sur des bornes de la pompe auxiliaire 3100. La deuxième commande peut être obtenue, par exemple, en appliquant une tension nulle aux bornes de la pompe auxiliaire 3100. Optionnellement cette deuxième commande peut également ordonner la fermeture de la première vanne 3110 pour découpler le conduit auxiliaire 31 du conduit principal 30. De préférence, la pompe principale 3010 et la pompe auxiliaire 3100 présentent des rapports de puissance et/ou de débit prédéterminés adaptés à, au moins interdire la circulation du liquide 1 à contresens 11 dans ladite partie FH du conduit principal 30, voire à réduire ladite perte de charge dans le premier point de branchement H lorsque les seconds moyens 310 de circulation sont dans l'état actif (la pompe auxiliaire 3100 étant alors en 17 fonctionnement pour faire circuler à contresens 11 le liquide 1 dans le conduit auxiliaire 31, la première vanne 3110 dans l'état active autorisant alors cette circulation du liquide 1 à contresens 11). Cet agencement contribue à rendre la circulation du liquide 1 au moins dans la partie FH du conduit principal 30 davantage sélective. De préférence, le conduit principal 30 comprend au moins un moyen de traitement 302 d'énergie thermique 3020 (par exemple, une turbomachine, un compresseur, une installation de climatisation, un radiateur comportant, de préférence, un thermostat) propre à émettre ou à absorber une énergie thermique 3020 par le liquide 1, le moyen de traitement 302 étant disposé entre la pompe principale 3010 et les deuxièmes moyens 311 de raccord en aval de ces derniers par rapport audit sens privilégié 10. Grâce à cet agencement, il est possible d'éviter une perte de charge due au moyen de traitement 302 lorsque les seconds moyens 310 (et les deuxièmes moyens 311 de raccord) se trouvent dans l'état actif, car le liquide 1 circulant à contresens 11 (suivant les références HLKAJIH sur les figures 1-3) : • dans le conduit auxiliaire 31 (suivant les références HLKA sur les figures 1-3), • dans le conduit interne 2 (suivant les références JI sur les figures 1-3), et • dans des parties (suivant les références AJ et IH sur les figures 1-3) du conduit principal 30, après le démarrage du moteur 5, contourne le moyen de traitement 302 disposé dans une autre partie (référencée CDE sur les figures 1-3) du conduit principal 30 alors découplée du conduit auxiliaire 31 par les première 3110 et deuxième 3011 vannes. Cela permet d'ajuster les seconds moyens 310 de circulation en termes de puissance (en évitant, par exemple, un surdimensionnement de la pompe auxiliaire 3100), en rendant in fine le dispositif selon l'invention plus économe en énergie et moins lourds. 3o Dans les deuxième et troisième modes de réalisation décrits ci-dessus, ledit moyen de traitement 302 peut être disposé entre la pompe 18 principale 3010 et le quatrième point de branchement G en aval de ce dernier par rapport audit sens privilégié 10. De ce fait, le conduit de dérivation 3012 est branché entre ledit moyen de traitement 302 et les deuxièmes moyens 311 de raccord. Ainsi, lorsque les seconds moyens 310 se trouvent dans l'état actif, le liquide 1 envoyé par la pompe principale 3010 contourne le conduit auxiliaire 31 via le conduit de dérivation 3012, puis traverse ledit moyen de traitement 302 en suivant les références EFMGCDE sur les figures 2 et 3. Grâce à cet agencement, l'énergie transmise par la pompe principale 3010 au liquide 1 1 o en mouvement peut être valorisée à l'aide dudit moyen de traitement 302 (par exemple, dans la turbomachine) à tout moment après le démarrage du moteur 5. Une variante d'un procédé de régulation thermique réalisé à l'aide du dispositif de régulation thermique selon l'invention (décrit ci-dessus et 15 illustré sur les figures 1-3) est détaillée ci-après à l'aide du schéma sur la figure 4. Le procédé de régulation thermique, propre au démarrage à froid, du bloc-moteur 50 de moteur 5, par exemple, électrique ou à combustion interne de type Diesel ou essence. Comme précisé précédemment, ce dernier peut 20 comprendre au moins la culasse 500 et au moins le bloc-cylindres 501. Le liquide 1 de refroidissement habituellement utile pour refroidir le bloc-moteur 50 circule dans le moteur 5 (notamment dans la culasse 500 et dans le bloc-cylindres 501 pour le moteur 5 à combustion interne) pendant que le moteur 5 fonctionne. Pour cela le bloc-moteur 50 renferme le circuit interne 2 le 25 traversant et présentant : • la première liaison fluide 20 (qui est située, de préférence, dans le bloc-cylindres 501 pour le moteur 5 à combustion interne) avec le circuit externe 3 et • la deuxième liaison fluide 21 (qui est située, de préférence, dans la 30 culasse 500 pour le moteur 5 à combustion interne), avec ce circuit externe 3. 19 Ledit circuit externe 3 assure la circulation dudit liquide 1 entre les première 20 et deuxième 21 liaisons à l'extérieur du bloc-moteur 50. Le procédé comprend au moins : • une étape d'arrêt El du moteur 5, • une étape de stockage E2 d'une partie au moins dudit liquide 1 (chaud) dans le moyen thermiquement isolant 312 disposé sur ledit circuit externe 3 de circulation du liquide 1, • une étape, limitée dans le temps TI, d'apport E3, depuis le moyen thermiquement isolant 312, de liquide 1 (chaud) dans le circuit interne 2 via la deuxième liaison 21, • une étape de démarrage E4 du moteur 5. Selon l'invention, l'étape d'apport E3 est réalisée au moins après l'étape de démarrage E4. Le procédé peut comprendre une étape de refroidissement E5 du bloc-moteur 50 par envoi de liquide 1 dans le circuit interne 2 via la première liaison 20, l'étape de refroidissement E5 débutant après l'étape d'apport E3 et se poursuivant jusqu'à l'étape d'arrêt El du moteur 5. Ainsi, il est possible de refroidir d'abord le bloc-cylindres 501, puis la culasse 500 lors du fonctionnement du moteur 5 à combustion interne, en particulier lorsque le liquide 1 a atteint la température prédéterminée propre au régime de fonctionnement normal du moteur 5, par exemple, égale à environ 90°C pour le moteur 5 à combustion interne. De préférence, le procédé comprend une première étape de commande E6 d'une première vanne 3110 disposée sur le circuit externe 3 à l'endroit d'un parmi deux raccords 313, 311 d'un conduit principal 30 du circuit externe 3 avec un conduit auxiliaire 31 de ce même circuit 3 où est situé le moyen thermiquement isolant 312, pour autoriser la circulation du liquide 1 dans le conduit auxiliaire 31 au moins lors des étapes d'apport E3 et de stockage E2. 3o Le procédé peut comprendre en outre une deuxième étape de commande E60 de la première vanne 3110 pour autoriser la circulation du liquide 1 dans le conduit principal 30 au moins lors de l'étape de refroidissement E5. Le procédé peut comprendre en outre au moins une troisième étape de commande E9 d'une deuxième vanne 3011 disposée sur le conduit principal 30 pour limiter la circulation du liquide 1 dans au moins une partie FH du conduit principal 30 adjacente au conduit auxiliaire 31 au moins lors de l'étape d'apport E3. L'étape de stockage E2 peut être postérieure de l'étape d'arrêt El du moteur 5. De préférence, l'étape de stockage E2 est réalisée aussitôt après l'arrêt du moteur 5 pour stocker sans tarder (en minimisant ainsi les pertes thermiques fortuites) le liquide 1 (chaud) dans le moyen thermiquement isolant 312. De préférence, le procédé comprend au moins une étape d'émission E7 d'au moins un signal d'alerte, pour décréter un démarrage imminent (dans quelques dizaines de secondes au plus tard) du moteur 5, suivie par au moins une étape de détection E8 dudit signal d'alerte pour autoriser ledit démarrage imminent. Dans ce cas, l'étape d'apport E3 débute avant l'étape de démarrage E4 et après l'étape de détection E8. Revendications1. Dispositif de régulation thermique, propre à un démarrage à froid, par un liquide de refroidissement (1), d'un bloc-moteur (50) de moteur (5), le dispositif comprenant au moins : • un circuit interne (2) de circulation du liquide (1) traversant le bloc-moteur (50) et présentant une première (20) et une deuxième (21) liaisons avec l'extérieur, • un circuit externe (3) de circulation du liquide (1) reliant entre elles, à l'extérieur du bloc-moteur (50), la première (20) et la deuxième (21) liaisons, le circuit externe (3) comprenant : - un moyen thermiquement isolant (312) de stockage du liquide (1) au moins aussitôt après un arrêt du moteur (5), - au moins un conduit principal (30) comprenant une pompe principale (3010) entraînée par un couple-moteur fourni après le démarrage du moteur (5) pour assurer une circulation du liquide (1) au moins dans le circuit externe (3), suivant un sens privilégié (10), tel que du liquide (1) se dirige de l'extérieur vers la première liaison (20), - au moins un conduit auxiliaire (31) relié au conduit principal (30), en un premier (H) et un deuxième (A) points de branchement espacés l'un de l'autre et disposés de part et d'autre des dites première (20) et deuxième (21) liaisons, et où sont situés : ^ le moyen thermiquement isolant (312), ^ une pompe auxiliaire (3100) et une première vanne (3110) adaptées à assurer une circulation du liquide (1) provenant du moyen thermiquement isolant (312) dans le circuit interne (2) à contresens (11) du sens privilégié (10), tel que du liquide (1) entre alors dans le circuit interne (2) par la deuxième liaison (21 ), caractérisé en ce que le premier point de branchement (H) est disposé entre la première liaison (20) et la pompe principale (3010), en ce que le 30 circuit principal (30) comprend au moins une deuxième vanne (3011) adaptée à définir le sens de la circulation du liquide (1) entre le premier point(H) de branchement et la première liaison (20), et en ce que le dispositif comprend en outre des moyens de commande (4) liés avec la pompe auxiliaire (3100), la première (3110) et la deuxième (3011) vannes et prévus pour limiter, par leur intermédiaire, la circulation du liquide (1) au moins dans une partie (FH) du conduit principal (30) disposée entre la pompe principale (3010) et le premier point (H) de branchement, pendant au moins un premier intervalle de temps (TI) après le démarrage du moteur (5) pendant lequel un apport de liquide (1) provenant du moyen thermiquement isolant (312) est réalisé dans le circuit interne (2), via le conduit auxiliaire (31) par la pompe auxiliaire (3100) et la première vanne (3110). 2. Dispositif de régulation thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la deuxième vanne (3011) est disposée entre la pompe principale (3010) et le premier point de branchement (H). 3. Dispositif de régulation thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un conduit de dérivation (3012) relié au conduit principal (30) en un troisième point de branchement (F) disposé entre la pompe principale (3010) et le premier point de branchement (H), et en un quatrième point (G) de branchement disposé entre la pompe principale (3010) et le deuxième (A) points de branchement, et en ce que la deuxième vanne (3011) est une vanne trois voies disposée dans le quatrième point (G) de branchement. 4. Dispositif de régulation thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un conduit de dérivation (3012) relié au conduit principal (30) en un troisième point de branchement (F) disposé entre la pompe principale (3010) et le premier point de branchement (H), et en un quatrième points (G) de branchement disposé entre la pompe principale (3010) et le deuxième (A) points de branchement, et en ce que la deuxième vanne (3011) est une vanne deux voies disposée sur le conduit principal (30) entre le quatrième point de branchement (G) du conduit de dérivation (3012) et le deuxième point (A) de branchement. 5. Dispositif de régulation thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (4)comprennent en outre des moyens d'alerte (40) prévus pour émettre un signal d'alerte propre à un démarrage imminent du moteur (5), et en ce que les moyens de commande (4) sont prévus pour activer la pompe auxiliaire (3100) et la première vanne (3110), préalablement au démarrage, pendant au moins un deuxième intervalle de temps (T2) pendant lequel un autre apport de liquide (1) provenant du moyen de stockage (312) est réalisé dans le circuit interne (2), le deuxième intervalle de temps (T2) débutant après une détection, par les moyens de commande (4), d'au moins un signal d'alerte émis par les moyens d'alerte (40). 6. Dispositif de régulation thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de commande (4) sont prévus pour maintenir activées la pompe auxiliaire (3100) et la première vanne (3110), après l'arrêt du moteur (5) pendant au moins un troisième intervalle de temps (T3) pendant lequel le liquide (1) provenant du bloc- moteur (50) est stocké dans le moyen thermiquement isolant (312). 7. Dispositif de régulation thermique selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la pompe auxiliaire (3100) est électrique. 8. Procédé de régulation thermique adapté pour être réalisé à l'aide du dispositif de régulation thermique selon l'une quelconque des revendications précédentes et donc propre à un démarrage à froid, par un liquide de refroidissement (1), d'un bloc-moteur (50) de moteur (5) renfermant un circuit interne (2) le traversant et présentant une première liaison fluide (20) avec un circuit externe (3) et une deuxième liaison fluide (21) avec ce circuit externe (3), ledit circuit externe (3) assurant la circulation dudit liquide (1) entre les première (20) et deuxième (21) liaisons à l'extérieur du bloc-moteur (50), ce procédé comprenant au moins : • une étape d'arrêt (El) du moteur (5), • une étape de stockage (E2) d'une partie au moins dudit liquide (1) 30 dans un moyen thermiquement isolant (312) disposé sur ledit circuit externe (3) de circulation du liquide (1),• une étape, limitée dans le temps (TI), d'apport (E3), depuis le moyen thermiquement isolant (312), de liquide (1) dans le circuit interne (2) via la deuxième liaison (21), • une étape de démarrage (E4) du moteur (5), caractérisé en ce que l'étape d'apport (E3) est réalisée au moins après l'étape de démarrage (E4). 9. Procédé de régulation thermique selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'étape de stockage (E2) est postérieure de l'étape d'arrêt (E1) du moteur (5). l 0 10. Procédé de régulation thermique selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une étape d'émission (E7) d'au moins un signal d'alerte, pour décréter un démarrage imminent du moteur (5), suivie par au moins une étape de détection (E8) dudit signal d'alerte, et en ce que l'étape d'apport (E3) 15 débute avant l'étape de démarrage (E4) et après l'étape de détection (E8).