FR 2933336 A1 20100108 FR 0854483 A 20080702 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DE BATTEMENTS DE ROUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE MUNI DE SUSPENSION SEMI-ACTIVES La présente invention concerne le contrôle des suspensions des roues d'un véhicule automobile, notamment des suspensions semi-actives sans limitation à un type de technologie particulier. L'invention concerne notamment un procédé de contrôle de battements des roues avant et arrière d'un véhicule, chaque roue du véhicule étant associée à une suspension semi-active et à un capteur d'accélération verticale de la roue, une cartographie de référence donnant le coefficient d'amortissement à appliquer à la suspension en fonction de la vitesse de battements de roue associée à la suspension et de la force délivrée par la suspension. Les suspensions assurent notamment le comportement routier et le confort vibratoire pour un passager ou un conducteur à bord du véhicule, notamment en limitant les vibrations transmises aux roues et à la caisse provoquées par les irrégularités du sol sur lequel le véhicule se déplace, et en distribuant les forces reçues dues par exemple aux accélérations ou décélérations de la vitesse du véhicule ou à des changements de direction. Les suspensions de véhicules automobiles sont généralement composées, pour chacune des roues, d'un ressort 1 relié en parallèle à un amortisseur 2, disposés entre des masses suspendues 3 et des masses non suspendues 4, comme illustré sur la figure 1. On entend par masses suspendues 3 l'ensemble des parties de la caisse du véhicule qui reposent sur la suspension, et on entend par masses non suspendues 4 l'ensemble des masses mobiles par rapport à la caisse, par exemple des roues, des triangles de suspension, des freins. Dans le cas d'une suspension semi-active, l'amortisseur 2 peut notamment être piloté par un dispositif de contrôle délivrant un signal de pilotage capable de faire varier un coefficient d'amortissement de l'amortisseur 2, le coefficient d'amortissement pouvant varier de manière continue pour adapter l'amortissement au profile de la route et au style de conduite. Ainsi, à partir du signal de pilotage exogène, il est possible de changer le coefficient d'amortissement de la suspension en lui conférant un comportement mou, dur ou tout autre combinaison de ces deux réglages extrêmes. En effet, une suspension � souple �, caractérisée notamment par un coefficient d'amortissement minimal, peut absorber les irrégularités de la route mais réduit l'adhérence de la roue sur la route, alors qu'une suspension � dure �, caractérisée par un coefficient d'amortissement maximal, assurera une bonne adhérence au détriment du confort de conduite. Il est donc nécessaire d'assurer un bon compromis entre le confort et l'adhérence. De manière générale, les coefficients d'amortissement minimal et maximal sont choisis par le fabricant dans une phase de conception de la suspension en fonction du type de véhicule. Dans le domaine de l'automobile, une amélioration du confort routier entraîne notamment une augmentation du battement (ou débattement) des roues du véhicule. Pour limiter le battement des roues et des suspensions tout en assurant un confort routier, la demande de brevet FR 2 890 904 décrit un procédé de commande de suspension mettant notamment en oeuvre : - une détection de percussions des roues avec des obstacles (nid de poule par exemple), la détection de percussions s'effectuant en surveillant la vitesse de battement des roues du véhicule calculées à partir de signaux de battements délivrés par des capteurs de déplacement situés au niveau des suspensions, la détection et le traitement des percussions s'effectuant indépendamment sur les roues ; et une détection des grands battements des suspensions qui peuvent avoir lieu suite au franchissement d'obstacles (dos d'âne par exemple) sollicitant simultanément les roues droite et gauche du train avant ou arrière du véhicule, la détection d'un grand battement s'effectuant en surveillant les battements des roues du véhicule et leurs vitesses, les signaux de battements étant délivrés par des capteurs de déplacement situés au niveau des suspensions, et les vitesses de battement étant obtenues à partir d'un traitement numérique des signaux de battements. Cette solution présente notamment l'inconvénient de nécessiter un traitement complexe des signaux, étant précisé que, dans la présente demande, et conformément à la définition conventionnelle, on appelle : Suspension active dure : une suspension trois fois plus rigide environ qu'une suspension dite de série ; Suspension active souple : une suspension deux fois moins rigide environ qu'une suspension dite de série. Ci-dessous, un exemple de valeur pour de telles 30 suspensions série : Valeurs des coefficients d'amortissements d'amortisseurs passifs (il s'agit d'une linéarisation entre -1 et 1 m/s de vitesse de débattement de suspension) . o Avant en compression : 1000 N/(m/s) en détente : 1500 N/(m/s) o Arrière en compression : 1000 N/(m/s) ^ en détente : 2000 N/(m/s) - Valeurs des coefficients de rigidité de ressorts 10 passifs (il s'agit d'une linéarisation entre -0.06 et 0.04 m de débattement de suspension) . o Avant : 28000N/m o Arrière : 20000 N/m Dans ce contexte, la présente invention a 15 notamment pour but de proposer une solution pour détecter et contrôler les battements des des roues d'un véhicule automobile exempt de l'une au moins des limitations précédemment évoquées. L'invention permet notamment, d'empêcher les roues 20 d'avoir des battements trop importants et d'éviter ainsi la dégradation de la tenue de route du véhicule en déterminant un coefficient d'amortissement à appliquer aux suspensions suivant l'importance du phénomène de battement des roues. 25 Ces objectifs, ainsi que d'autres, sont atteints par l'invention qui a pour objet un procédé de contrôle de battements des roues avant et arrière d'un véhicule, chaque roue du véhicule étant associée à une suspension semi-active et à un capteur d'accélération verticale, une 30 cartographie de référence donnant le coefficient d'amortissement à appliquer à la suspension en fonction de la vitesse de battements de roue associée à la suspension et de la force délivrée par la suspension. Le procédé comprend au moins des étapes : A- pour chaque roue du véhicule, mesure d'une 5 accélération verticale de la roue et génération d'un signal d'accélération verticale de la roue ; B- application d'un filtre à chaque signal d'accélération verticale pour éliminer les basses fréquences ; 10 C- sélection d'un premier signal égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues avant, et sélection d'un deuxième signal égal au signal 15 d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues arrière ; D- estimation d'un troisième signal représentatif 20 de l'importance du phénomène de battement des roues avant au moins à l'aide du premier signal, le troisième signal étant borné entre une première et une deuxième constante, la première constante étant representative d'une suspension avant dure, et la deuxième constante étant 25 représentative d'une suspension avant souple ; E- estimation d'un quatrième signal représentatif de l'importance du phénomène de battement des roues arrière au moins à l'aide du deuxième signal, le quatrième signal étant borné entre une troisième et la 30 deuxième constante, la troisième constante étant représentative d'une suspension arrière souple ; F- estimation d'un premier coefficient d'amortissement à partir au moins du de référence, et d'amortissement à partir au moins du de référence ; et G- envoi appliquer aux suspensions avant à troisième signal et de la cartographie estimation d'un deuxième coefficient appliquer aux suspensions arrière à quatrième signal et de la cartographie d'un premier signal de pilotage représentatif du premier coefficient d'amortissement aux suspensions avant du véhicule, et envoi d'un deuxième signal de pilotage représentatif du deuxième coefficient d'amortissement aux suspensions arrière du véhicule. De préférence, le filtre présente une fréquence de coupure inférieure à une fréquence de résonance du transfert entre une sollicitation verticale d'un profil d'un sol et une accélération verticale de la masse non suspendue du véhicule. La fréquence de coupure Fc est par exemple égale à 10Hz. De préférence, les troisième et quatrième signaux sont estimés à l'aide des équations : eus- = Cmax - k"SI z"I.,I I eus, = C max - k"sr ' z"sr - eue' étant le troisième signal, e"sr étant le quatrième signal, 25 - Cmax étant la deuxième constante et étant positive, - k"'I étant une quatrième constante positive, - k"sr étant une cinquième constante positive, I - l''! étant le premier signal, et r - Zusr étant le deuxième signal. De préférence, la cartographie de référence comprend au moins des première, deuxième et troisième lois d'amortissement, la première loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée par la suspension pour un état d'amortissement maximal, la deuxième loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée par la suspension pour un état d'amortissement minimal, la troisième loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée par la suspension pour un état d'amortissement intermédiaire entre les états d'amortissement minimal et maximal. De préférence, le premier coefficient d'amortissement suit : - la première loi d'amortissement lorsque le troisième signal est égal à la première constante, - la deuxième loi d'amortissement lorsque le troisième signal est égal à la deuxième constante, et - la troisième loi d'amortissement lorsque le troisième signal est différent de la première et de la deuxième constantes. De préférence, le deuxième coefficient d'amortissement suit : - la première loi d'amortissement lorsque le quatrième signal est égal à la troisième constante, - la deuxième loi d'amortissement lorsque le quatrième signal est égal à la deuxième constante, et - la troisième loi d'amortissement lorsque le quatrième signal est différent de la troisième et de la deuxième constantes. L'invention a également pour objet un dispositif de contrôle de battements des roues avant et arrière d'un véhicule, chaque roue du véhicule étant associée à une suspension semi-active, comprenant au moins . - pour chaque roue, un capteur d'accélération verticale de la roue, une cartographie de référence donnant le coefficient d'amortissement à appliquer à la suspension en fonction de la vitesse de battements de roue associée à la suspension et de la force délivrée par la suspension, et une unité de calcul comprenant au moins des moyens de réception d'au moins des signaux générés par les capteurs d'accélération verticale. Le dispositif comprend en outre au moins : - des moyens pour appliquer un filtre à chaque 20 signal d'accélération verticale pour éliminer les basses fréquences ; - des moyens pour sélectionner un premier signal égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue 25 parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues avant, et pour sélectionner un deuxième signal égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale 30 filtrée relatifs aux roues arrière ; - des moyens pour estimer un troisième signal représentatif de l'importance du phénomène de battement des roues avant au moins à l'aide du premier signal, le troisième signal étant borné entre une première et une deuxième constante, la première constante étant représentative d'une suspension avant dure, et la deuxième constante étant représentative d'une suspension avant souple ; - des moyens pour estimer un quatrième signal représentatif de l'effort fournie par les suspensions des roues arrière au moins à l'aide du deuxième signal, le quatrième signal étant borné entre une troisième et la deuxième constante, la troisième constante étant représentative d'une suspension arrière dure ; et - des moyens pour estimer un premier coefficient d'amortissement à appliquer aux suspensions avant à partir au moins du troisième signal et de la cartographie de référence, et pour estimer un deuxième coefficient d'amortissement à appliquer aux suspensions arrière à partir au moins du quatrième signal et de la cartographie de référence ; et - des moyens pour générer et envoyer aux suspensions avant du véhicule un premier signal de pilotage représentatif du premier coefficient d'amortissement, et pour générer et envoyer aux suspensions arrière du véhicule un deuxième signal de pilotage représentatif du deuxième coefficient d'amortissement. Ces objets, caractéristiques et avantages ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés plus en détail dans la description suivante d'un mode de réalisation préféré de l'invention, faite à titre non limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : - la figure 1 présente de manière schématique une suspension automobile ; - la figure 2 illustre les domaines de travail quasi-statiques d'un amortisseur semi-actif ; - la figure 3 présente de manière schématique une architecture fonctionnelle selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; et - la figure 4 présente des étapes du procédé selon l'invention. Un exemple d'architecture fonctionnelle de l'invention est représenté sur la figure 3. De préférence, le véhicule 5 comprend notamment quatre roues, à savoir une roue avant gauche R1, une roue avant droite R2, une roue arrière gauche R3, et une roue arrière droite R4. Chaque roue est reliée à la caisse du véhicule par son propre système de suspension 11, 12, 13, 14 semi-active, et chaque roue est associée son propre capteur d'accélération verticale de la roue 21, 22, 23, 24. Les informations délivrées par les capteurs d'accélération verticale 21, 22, 23, 24 sont transmises à une unité de calcul ECU via par exemple un bus 6 de communication de type CAN (acronyme anglo-saxon pour Control Area Network). De préférence, l'unité de calcul ECU comprend notamment des moyens de traitement et de mémorisation des informations véhicules reçues, ainsi que des moyens pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle de battements des roues avant et arrière du véhicule, par exemple sous la forme d'un algorithme. Par exemple, l'unité de calcul ECU détermine des consignes d'amortissement (ou de dureté) à appliquer aux suspensions 11, 12, 13, 14 avant et arrière du véhicule, en fonction notamment des mesures des accélérations verticales des roues fournies par les capteurs d'accélération verticale 21, 22, 23, 24, ces consignes d'amortissement étant envoyées aux suspensions 11, 12, 13, 14 avant et arrière via le bus 6 de communication. Chaque suspension 11, 12, 13, 14 comprend notamment un amortisseur muni d'un actionneur commandé par exemple par l'unité de calcul ECU embarqué dans le véhicule, le principe de l'amortissement consistant à dissiper de l'énergie par passage forcé d'un fluide (par exemple l'huile) dans des orifices calibrés. De manière habituelle, les caractéristiques d'un amortisseur sont représentées par un diagramme donnant notamment l'effort délivré par la suspension en fonction de la vitesse de battements de la suspension. Les suspensions semi-actives peuvent être réglées pour fonctionner selon une ou plusieurs lois d'amortissement, par exemple trois lois d'amortissement. Ces lois d'amortissement, également appelés états d'amortissement, sont mémorisées sous la forme de courbes, de tableaux de valeurs, de formules mathématiques ou autres. Un état d'amortissement de plus en plus ferme correspond à une force d'amortisseur de plus en plus grande à vitesse de battement constante. Ainsi, un état d'amortissement minimum correspond à un état d'amortissement ayant une fermeté minimale, c'est-à-dire correspondant à une force d'amortisseur supérieure ou égale à un minimum pour chaque vitesse de battement. La figure 2 présente schématiquement le domaine admissible de travail quasi-statique d'un amortisseur semi-actif. La partie située à gauche de l'axe des ordonnées correspondant à la détente de l'amortisseur, et la partie à droite de l'axe des ordonnées correspondant à la compression de l'amortisseur. Le domaine de travail est notamment délimité par une première et une deuxième lois d'amortissement, la première loi d'amortissement étant une première courbe Cl, et la deuxième loi d'amortissement étant une deuxième courbe C2. La première courbe Cl représente la frontière dite � effort maxi � correspondant à une fermeté maximale (état d'amortissement maximal), et la deuxième courbe C2 représente la frontière dite � effort mini � correspondant à une fermeté minimale (état d'amortissement minimal), l'amortisseur pouvant délivrer tout effort compris entre les frontières � effort mini � et � effort maxi � en fonction du signal de pilotage exogène. Il donc possible de définir une troisième loi d'amortissement dite � effort intermédiaire � (état d'amortissement intermédiaire) correspondant à un compromis entre une fermeté maximale et une fermeté minimale, dans l'intervalle des deux frontières. La figure 4, présente quelques étapes du procédé de contrôle des suspensions selon un mode de réalisation de l'invention, dans lequel l'unité de calcul ECU met en oeuvre le procédé de contrôle des battements des roues avant et arrière : Chaque capteur d'accélération verticale mesure (étape A) l'accélération verticale de la roue associée, et transmet un signal d'accélération verticale représentatif de l'accélération verticale mesurée de la roue à l'unité de calcul ECU. Notons : - zus~ le signal d'accélération verticale relatif à la roue avant gauche R1, - zusfr le signal d'accélération verticale relatif à la roue avant droite R2, - 2us1 le signal d'accélération verticale relatif à la roue arrière gauche R3, et - zusrr le signal d'accélération verticale relatif à la roue arrière droite R4. De préférence, ces signaux d'accélération verticale zusfl , Zusfr , z 1, Zusrr sont ensuite traités par un filtre (étape B) pour éliminer les basses fréquences. Notons . use le signal d'accélération vertical filtré 10 relatif à la roue avant gauche R1, zsY le signal d'accélération vertical filtré relatif à la roue avant droite R2, zsrl le signal d'accélération vertical filtré relatif à la roue arrière gauche R3, et 15 zsrr le signal d'accélération vertical filtré relatif à la roue arrière droite R4. La fréquence de coupure Fc du filtre doit de préférence être inférieure au pic de résonance du transfert entre une sollicitation verticale d'un profil 20 du sol et l'accélération verticale de la masse non suspendue. Cette fréquence de coupure est par exemple égale à 1OHz. Pour chaque train (avant et arrière) du véhicule, le signal d'accélération verticale filtré présentant la 25 plus grande amplitude en valeur absolue est sélectionné (étape C). Un premier signal zf égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrés relatifs aux roues avant 30 üfl, zsY, est donc sélectionné. De même, un deuxième signal Zsr égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtré relatifs aux roues arrière zsrl, zsrr, est sélectionné. 5 Ainsi sont obtenus les signaux suivants : f zusf = max zusff , zufsf, f Zusr = max Zusrfl , Zusfrr Deux signaux (un pour le train avant et un pour le train arrière) image de l'importance de battements des 10 roues, peuvent être calculés. De préférence, un troisième signal eusf représentatif de l'importance du phénomène de battement des roues avant est calculé (étape D), au moins à l'aide du premier signal zf, le troisième signal eusf étant 15 borné entre une première et une deuxième constante Csf, Cm', la première constante Csf étant représentative d'une suspension avant dure et la deuxième constante C" étant représentative d'une suspension avant souple. Le troisième signal eusf peut être estimé à l'aide de la 20 relation suivante : eusf = Cmax û kusf ' Zusf - eusf étant le troisième signal, c étant la deuxième constante et étant positive, 25 - kusf étant une quatrième constante positive, et - zf étant le premier signal. De préférence, un quatrième signal eusr représentatif de l'importance du phénomène de battement des roues arrière est calculé (étape E) au moins à l'aide du deuxième signal zsr, le quatrième signal eusr étant borné entre une troisième et la deuxième constante Cn us, Cam, la troisième constante Con étant représentative d'une suspension arrière dure. Le quatrième signal eusr peut être estimé à l'aide de la relation suivante : eusr = ù kusr ' Eufsr - eusr étant le quatrième signal, c étant la deuxième constante et étant positive, - kusr étant une cinquième constante positive, et - zsr étant le deuxième signal. Ainsi, les troisième et quatrième signaux eusf, eusr sont limités inférieurement respectivement par la première constante positives Cs" et la troisième constante positive C :M, et les troisième et quatrième signaux eusf, eusr sont donc comprises respectivement entre la première constante Csf et la deuxième constante Cm' et entre la troisième constante Cn et la deuxième us, constante C" . L'unité de calcul ECU peut stocker une cartographie de référence comprenant au moins les première, deuxième et troisième lois d'amortissement, la première loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée, pour un état d'amortissement minimal, la deuxième loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée, pour un état d'amortissement maximal, la troisième loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée, pour un état d'amortissement intermédiaire entre les états d'amortissement minimal et maximal. A l'aide de la cartographie de référence et à partir des troisième et quatrième signaux eusf, eusr, les coefficients d'amortissement (ou de dureté) à appliquer aux suspensions avant et arrière du véhicule sont estimés (étape F). Par exemple, un premier coefficient d'amortissement Cf peut suivre la première loi d'amortissement lorsque le troisième signal eusf est égal à la première constante C min usf ' la deuxième loi d'amortissement lorsque le troisième signal eusf est égal à la deuxième constante C", et - la troisième loi d'amortissement lorsque le troisième signal eusf est différent de la première et de la deuxième constantes Cuf C ( Cuf min usr , 17 - la deuxième loi d'amortissement lorsque le quatrième signal eusr est égal à la deuxième constante C", et la troisième loi d'amortissement lorsque le quatrième signal eusr est différent de la troisième et de la deuxième constantes Con , C ( Cm'� eusr REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de battements des roues avant et arrière d'un véhicule, chaque roue du véhicule étant associée à une suspension semi-active et à un capteur d'accélération verticale, une cartographie de référence donnant le coefficient d'amortissement à appliquer à la suspension en fonction de la vitesse de battements de roue associée à la suspension et de la force délivrée par la suspension, caractérisé en ce qu'il comprend au moins des étapes : A- pour chaque roue du véhicule, mesure d'une accélération verticale de la roue et génération d'un signal d'accélération verticale de la roue (Zusf, Zusfr , Zusrr , Zusrl ) B- application d'un filtre à chaque signal d'accélération verticale pour éliminer les basses fréquences ; C- sélection d'un premier signal (zf) égal au signal d'accélération verticale filtré présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues avant (zusfl, ûfr), et sélection d'un deuxième signal (Er) égal au signal d'accélération verticale filtré présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues arrière (EL, Zf ) ; D- estimation d'un troisième signal (eusf) représentatif du battement des roues avant au moins à 30 l'aide du premier signal, le troisième signal étant bornéentre une première et une deuxième constante (C,7, C"), la première constante étant représentative d'une suspension avant dure, et la deuxième constante étant représentative d'une suspension avant souple ; E- estimation d'un quatrième signal `eusr) représentatif du battement des roues arrière au moins à l'aide du deuxième signal, le quatrième signal étant borné entre une troisième et la deuxième constante (Cû°, Cm'), la troisième constante étant représentative d'une 10 suspension arrière dure ; F- estimation d'un premier coefficient d'amortissement (Cf) à appliquer aux suspensions avant à partir au moins du troisième signal (euti1) et de la cartographie de référence, et estimation d'un deuxième 15 coefficient d'amortissement (Cr) à appliquer aux suspensions arrière à partir au moins du quatrième signal (eusr) et de la cartographie de référence ; et G- envoi d'un premier signal de pilotage représentatif du premier coefficient d'amortissement aux 20 suspensions avant du véhicule, et envoi d'un deuxième signal de pilotage représentatif du deuxième coefficient d'amortissement aux suspensions arrière du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé 25 en ce que le filtre présente une fréquence de coupure (Fc) inférieure à une fréquence de résonance du transfert entre une sollicitation verticale d'un profil d'un sol et une accélération verticale de la masse non suspendue du véhicule. 30 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la fréquence de coupure (Fc) est égale à 10Hz. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les troisième et quatrième signaux (eusf, eusr) sont estimés à l'aide des équations . eusf = Cmax ù kusf ' Zusf max f eus, = ù kusr ' Eus, - eusf étant le troisième signal, - eusr étant le quatrième signal, c étant la deuxième constante et étant positive, - 1c-us", étant une quatrième constante positive, - kusr étant une cinquième constante positive, 15 - zf étant le premier signal, et - zsr étant le deuxième signal. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la cartographie de référence 20 comprend au moins des première, deuxième et troisième lois d'amortissement, la première loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée, pour un état d'amortissement maximal, la deuxième loi 25 d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements de roue et de la force délivrée, pour un état d'amortissement minimal, la troisième loi d'amortissement donnant le coefficient d'amortissement en fonction de la vitesse de battements 30 de roue et de la force délivrée, pour un étatd'amortissement intermédiaire entre les états d'amortissement minimal et maximal, en ce que le premier coefficient d'amortissement (Cf) suit . - la première loi d'amortissement lorsque le troisième signal (eusf) est égal à la première constante (Cusmfin ) r - la deuxième loi d'amortissement lorsque le troisième signal (eusf) est égal à la deuxième constante (Cm' ), et - la troisième loi d'amortissement lorsque le troisième signal (eusf) est différent de la première et de la deuxième constantes (C sf , Cam) , et en ce que le deuxième coefficient d'amortissement (Cr) suit : - la première loi d'amortissement lorsque le quatrième signal (eusr) est égal à la troisième constante (Cmin) l usr , la deuxième loi d'amortissement lorsque le 20 quatrième signal (eusr) est égal à la deuxième constante (C"), et - la troisième loi d'amortissement lorsque le quatrième signal (eusr) est différent de la troisième et de la deuxième constantes (CC, C"). 25 6. Dispositif de contrôle de battements des roues avant et arrière d'un véhicule, chaque roue du véhicule étant associée à une suspension semi-active, comprenant au moins .- pour chaque roue, un capteur d'accélération verticale de la roue, une cartographie de référence donnant le coefficient d'amortissement à appliquer à la suspension en fonction de la vitesse de battements de roue associée à la suspension et de la force délivrée par la suspension, et - une unité de calcul (ECU) comprenant au moins des moyens de réception d'au moins des signaux générés 10 par les capteurs d'accélération verticale, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins . - des moyens pour appliquer un filtre à chaque signal d'accélération verticale pour éliminer les basses 15 fréquences ; - des moyens pour sélectionner un premier signal (f) égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée 20 relatifs aux roues avant ( üfl, z r) , et pour sélectionner un deuxième signal (zsr) égal au signal d'accélération verticale filtrée présentant la plus grande amplitude en valeur absolue parmi les signaux d'accélération verticale filtrée relatifs aux roues arrière ( z sri , f) ; 25 - des moyens pour estimer un troisième signal (eusf) représentatif du battement des roues avant au moins à l'aide du premier signal, le troisième signal étant borné entre une première et une deuxième constante ( Cu f , Cam) la première constante étant représentative d'unesuspension avant dure, et la deuxième constante étant représentative d'une suspension avant souple ; - des moyens pour estimer un quatrième signal (eu,r) représentatif du battement des roues arrière au moins à l'aide du deuxième signal, le quatrième signal étant borné entre une troisième et la deuxième constante (Cm' Cmax), la troisième constante étant représentative d'une suspension arrière dure; et - des moyens pour estimer un premier coefficient 10 d'amortissement (Cf) à appliquer aux suspensions avant à partir au moins du troisième signal (eus1) et de la cartographie de référence, et pour estimer un deuxième coefficient d'amortissement (Cr) à appliquer aux suspensions arrière à partir au moins du quatrième 15 signal (eu,r) et de la cartographie de référence ; et - des moyens pour générer et envoyer aux suspensions avant du véhicule un premier signal de pilotage représentatif du premier coefficient d'amortissement, et pour générer et envoyer aux 20 suspensions arrière du véhicule un deuxième signal de pilotage représentatif du deuxième coefficient d'amortissement.