FR 2940183 A1 20100625 FR 0858895 A 20081222 PNEUMATIQUE COMPORTANT DES CABLES D'ARMATURE DE CARCASSE PRESENTANT UNE FAIBLE PERMEABILITE, ET DES FILS TEXTILES ASSOCIES A L'ARMATURE DE CARCASSE [0001] La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers. [0002] L' armature de renforcement ou renforcement des pneumatiques et notamment des pneumatiques de véhicules de type poids-lourds est à l'heure actuelle ù et le plus souvent - constituée par empilage d'une ou plusieurs nappes désignées classiquement � nappes de carcasse �, �nappes sommet �, etc. Cette façon de désigner les armatures de renforcement provient du procédé de fabrication, consistant à réaliser une série de produits semi-finis en forme de nappes, pourvues de renforts filaires souvent longitudinaux, qui sont par la suite assemblées ou empilées afin de confectionner une ébauche de pneumatique. Les nappes sont réalisées à plat, avec des dimensions importantes, et sont par la suite coupées en fonction des dimensions d'un produit donné. L'assemblage des nappes est également réalisé, dans un premier temps, sensiblement à plat. L'ébauche ainsi réalisée est ensuite mise en forme pour adopter le profil toroïdal typique des pneumatiques. Les produits semi-finis dits � de finition � sont ensuite appliqués sur l'ébauche, pour obtenir un produit prêt pour la vulcanisation. [0003] Un tel type de procédé "classique" implique, en particulier pour la phase de fabrication de l'ébauche du pneumatique, l'utilisation d'un élément d'ancrage (généralement une tringle), utilisé pour réaliser l'ancrage ou le maintien de l'armature de carcasse dans la zone des bourrelets du pneumatique. Ainsi, pour ce type de procédé, on effectue un retournement d'une portion de toutes les nappes composant l'armature de carcasse (ou d'une partie seulement) autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique. On crée de la sorte un ancrage de l'armature de carcasse dans le bourrelet. [0004] La généralisation dans l'industrie de ce type de procédé classique, malgré de nombreuses variantes dans la façon de réaliser les nappes et les assemblages, a conduit 2940183 -2- l'homme du métier à utiliser un vocabulaire calqué sur le procédé ; d'où la terminologie généralement admise, comportant notamment les termes �nappes�, �carcasse�, �tringle�, �conformation� pour désigner le passage d'un profil plat à un profil toroïdal, etc. [0005] Il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne comportent à proprement parler 5 pas de �nappes� ou de �tringles� d'après les définitions précédentes. Par exemple, le document EP 0 582 196 décrit des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les éléments de renforcement des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchouteux, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau toroïdal dont la 10 forme permet d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, on ne retrouve plus de �semi-finis�, ni de �nappes�, ni de �tringle�. Les produits de base tels les mélanges caoutchouteux et les éléments de renforcement sous forme de fils ou filaments, sont directement appliqués sur le noyau. Ce noyau étant de forme toroïdale, on n'a plus à former l'ébauche pour passer 15 d'un profil plat à un profil sous forme de tore. [0006] Par ailleurs, les pneumatiques décrits dans ce document ne disposent pas du "traditionnel" retournement de nappe carcasse autour d'une tringle. Ce type d'ancrage est remplacé par un agencement dans lequel on dispose de façon adjacente à ladite structure de renfort de flanc des fils circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchouteux 20 d'ancrage ou de liaison. [0007] Il existe également des procédés d'assemblage sur noyau toroïdal utilisant des produits semi-finis spécialement adaptés pour une pose rapide, efficace et simple sur un noyau central. Enfin, il est également possible d'utiliser un mixte comportant à la fois certains produits semi-finis pour réaliser certains aspects architecturaux (tels que des 25 nappes, tringles, etc), tandis que d'autres sont réalisés à partir de l'application directe de mélanges et/ou d'élément de renforcement. [0008] Dans le présent document, afin de tenir compte des évolutions technologiques récentes tant dans le domaine de la fabrication que pour la conception de produits, les termes classiques tels que �nappes�, �tringles�, etc., sont avantageusement remplacés par 30 des termes neutres ou indépendants du type de procédé utilisé. Ainsi, le terme �renfort de type carcasse� ou �renfort de flanc� est valable pour désigner les éléments de 2940183 -3- renforcement d'une nappe carcasse dans le procédé classique, et les éléments de renforcement correspondants, en général appliqués au niveau des flancs, d'un pneumatique produit selon un procédé sans semi-finis. Le terme �zone d'ancrage� pour sa part, peut désigner tout autant le "traditionnel" retournement de nappe carcasse autour d'une tringle 5 d'un procédé classique, que l'ensemble formé par les éléments de renforcement circonférentiels, le mélange caoutchouteux et les portions adjacentes de renfort de flanc d'une zone basse réalisée avec un procédé avec application sur un noyau toroïdal. [0009] D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée 10 radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement 15 avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus 20 égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. 25 [0010] Dans le cas des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds", une seule couche de protection est habituellement présente et ses éléments de protection sont, dans la plupart des cas, orientés dans la même direction et avec le même angle en valeur absolue que ceux des éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus à l'extérieur et donc radialement adjacente. Dans le cas de pneumatiques de Génie Civil destinés aux 30 roulages sur sols plus ou moins accidentés, la présence de deux couches de protection est avantageuse, les éléments de renforcement étant croisés d'une couche à la suivante et les éléments de renforcement de la couche de protection radialement intérieure étant croisés 2940183 -4- avec les éléments de renforcement inextensibles de la couche de travail radialement extérieure et adjacente à ladite couche de protection radialement intérieure. [0011] La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de 5 roulement du pneumatique. [0012] La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. [0013] La direction radiale est une direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. 10 [0014] L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. [0015] Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. [0016] Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire 15 à l'axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. [0017] Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un 20 accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier est pénalisée. Pour autoriser un voire deux rechapages de tels pneumatiques afin d'allonger leur durée de vie, il est nécessaire de conserver une structure et notamment une armature de carcasse dont les propriétés d'endurance sont suffisantes pour supporter lesdits rechapages. 25 [0018] Les roulages prolongés dans des conditions particulièrement sévères des pneumatiques ainsi construits font effectivement apparaître des limites en termes d'endurance de ces pneumatiques. 2940183 -5- [0019] Les éléments de l'armature de carcasse sont notamment soumis à des contraintes de flexion et compression lors des roulages qui vont à l'encontre de leur endurance. Les câbles qui constituent les éléments de renforcement des couches de carcasse sont en effet soumis à des contraintes importantes lors du roulage des 5 pneumatiques, notamment à des flexions ou variations de courbure répétées induisant au niveau des fils des frottements, et donc de l'usure, ainsi que de la fatigue ; Ce phénomène est qualifié de "fatigue-fretting". [0020] Pour remplir leur fonction de renforcement de l'armature de carcasse du pneumatique, lesdits câbles doivent tout d'abord présenter une bonne flexibilité et une 10 endurance élevée en flexion, ce qui implique notamment que leurs fils présentent un diamètre relativement faible, de préférence inférieur à 0,28 mm, plus préférentiellement inférieur à 0,25 mm, plus petit généralement que celui des fils utilisés dans les câbles conventionnels pour les armatures de sommet des pneumatiques. [0021] Les câbles de l'armature de carcasse sont également sujets à des phénomènes 15 dits de "fatigue-corrosion" dus à la nature même des câbles qui favorisent le passage voire drainent des agents corrosifs tels que l'oxygène et l'humidité. En effet, l'air ou l'eau qui pénètrent dans le pneumatique par exemple lors d'une dégradation lors d'une coupure ou plus simplement du fait de la perméabilité, même faible de la surface intérieur du pneumatique, peuvent être conduits par les canaux formés au sein des câbles du fait même 20 de leur structure. [0022] Tous ces phénomènes de fatigue que l'on regroupe généralement sous le terme générique de "fatigue-fretting-corrosion" sont à l'origine d'une dégénérescence progressive des propriétés mécaniques des câbles et peuvent affecter, pour les conditions de roulage les plus sévères, la durée de vie de ces derniers. 25 [0023] Pour améliorer l'endurance de ces câbles de l'armature de carcasse, il est notamment connu d'augmenter l'épaisseur de la couche de caoutchouc qui forme la paroi interne de la cavité du pneumatique pour limiter au mieux la perméabilité de ladite couche. Cette couche est habituellement pour partie composée de butyle de façon à augmenter l'étanchéité du pneumatique. Ce type de matériau présente l'inconvénient d'augmenter le 30 coût du pneumatique. 2940183 -6- [0024] Il est encore connu de modifier la construction desdits câbles afin notamment d'augmenter leur pénétrabilité par le caoutchouc, et ainsi limiter voire éliminer le passages des agents oxydants par les canaux formés au sein des câbles. Des pneumatiques ainsi réalisés ont mis en évidence, des problèmes d'apparition de poche d'air lors de la 5 fabrication du pneumatique. [0025] En effet, les différentes étapes de fabrication conduisent à la formation de poches d'air occlus. Dans le cas de pneumatiques comportant une armature de carcasse formée de câbles dont la structure forme des canaux pouvant conduire l'air, ces poches d'air disparaissent du fait de la diffusion de l'air dans les matériaux notamment au travers 10 desdits canaux existant au sein des câbles. Dans le cas de pneumatiques comportant une armature de carcasse formée de câbles dont la structure est fortement pénétrée par le caoutchouc, ces poches d'air subsistent à l'issue des étapes de fabrication. Il apparaît uniquement un déplacement des ces poches d'air durant l'étape de cuisson du pneumatique, celles étant déplacées vers des zones où s'exercent une faible pression. Le 15 déplacement de l'air se fait le long de l'armature de carcasse suivant des passages existant entre les éléments de renforcement, les couches de mélange caoutchouteux couvrant les éléments de renforcement formant des zones de renfoncement parallèles aux éléments de renforcement avant l'étape de cuisson du pneumatique. Ces zones de renfoncement autorisent ainsi l'air à se déplacer légèrement en fonction de la pression qui s'exerce sur 20 les régions où se trouvent les poches d'air. La pression ou les variations de pression interviennent notamment lors de l'étape de cuisson du pneumatique ou bien durant l'étape de conformation si celle-ci existe. [0026] L'apparition de ces poches d'air est le plus souvent rédhibitoire selon leur localisation et peuvent nécessiter la mise au rebus des pneumatiques, celles-ci pouvant 25 devenir des zones de fragilité du pneumatique. Les coûts de fabrication deviennent alors inacceptables du simple fait des mauvais rendements en production. [0027] Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de fournir des pneumatiques pour véhicules lourds de type "Poids-Lourds", dont les performances d'usure sont conservées pour des usages routiers et dont les performances notamment d'endurance sont 30 améliorées notamment au regard des phénomènes de "fatigue-corrosion" ou de "fatigue- 2940183 -7- fretting-corrosion", quelles que soient les conditions de roulage notamment en termes de gonflage et dont le coût de fabrication reste acceptable. [0028] Ce but a été atteint selon l'invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement 5 métalliques, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse étant des câbles non frettés présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 20 cm3/mn, au moins une couche de l'armature 10 de carcasse étant pourvue sur au moins une face de fils textiles orientés principalement selon une direction parallèle à celle des éléments de renforcement métalliques de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse et lesdits fils textiles étant ondulés autour de cette direction principale. [0029] Les fils textiles sont avantageusement des fils qui ne confèrent aucune ou 15 quasiment aucune propriété mécanique au pneumatique, tels que des fils de coton. Les fils textiles présentent avantageusement des propriétés drainantes de l'air. [0030] Avantageusement encore, les directions principales des fils textiles sont parallèles entre elles et les ondulations des fils textiles sont en phase les unes avec les autres. 20 [0031] Les fils textiles sont avantageusement mis en place sur la surface axialement extérieure dans les flancs de l'armature de carcasse. Dans le cas d'un pneumatique comportant des tringles autour desquelles l'armature de carcasse forme un retournement, les fils textiles sont avantageusement mis en place sur la surface qui vient au contact de la tringle. 25 [0032] Des fils textiles peuvent encore être mis en place sur les deux faces d'une couche d'armature de carcasse. [0033] Dans le cas d'une armature de carcasse comportant plusieurs couches d'éléments de renforcement, chacune desdites couches peut comporter des fils textiles sur au moins une face. 2940183 -8- [0034] Le test dit de perméabilité permet de déterminer la perméabilité longitudinale à l'air des câbles testés, par mesure du volume d'air traversant une éprouvette sous pression constante pendant un temps donné. Le principe d'un tel test, bien connu de l'homme du métier, est de démontrer l'efficacité du traitement d'un câble pour le rendre imperméable à 5 l'air ; il a été décrit par exemple dans la norme ASTM D2692-98. [0035] Le test est réalisé sur des câbles extraits directement, par décorticage, des nappes de caoutchouc vulcanisées qu'ils renforcent, donc pénétrés par le caoutchouc cuit. [0036] Le test est réalisé sur 2 cm de longueur de câble, enrobé donc par sa composition de caoutchouc (ou gomme d'enrobage) environnante à l'état cuit, de la 10 manière suivante : on envoie de l'air à l'entrée du câble, sous une pression de 1 bar, et on mesure le volume d'air à la sortie, à l'aide d'un débitmètre (calibré par exemple de 0 à 500 cm3/min). Pendant la mesure, l'échantillon de câble est bloqué dans un joint étanche comprimé (par exemple un joint en mousse dense ou en caoutchouc) de telle manière que seule la quantité d'air traversant le câble d'une extrémité à l'autre, selon son axe 15 longitudinal, est prise en compte par la mesure ; l'étanchéité du joint étanche lui-même est contrôlée préalablement à l'aide d'une éprouvette de caoutchouc pleine, c'est-à-dire sans câble. [0037] Le débit d'air moyen mesuré (moyenne sur 10 éprouvettes) est d'autant plus faible que l'imperméabilité longitudinale du câble est élevée. La mesure étant faite avec 20 une précision de � 0,2 cm3/min, les valeurs mesurées inférieures ou égales à 0,2 cm3/min sont considérées comme nulles ; elles correspondent à un câble qui peut être qualifié d'étanche (totalement étanche) à l'air selon son axe (i.e., dans sa direction longitudinale). [0038] Ce test de perméabilité constitue en outre un moyen simple de mesure indirecte du taux de pénétration du câble par une composition de caoutchouc. Le débit mesuré est 25 d'autant plus faible que le taux de pénétration du câble par le caoutchouc est élevé. [0039] Des câbles présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 20 cm3/mn présentent un taux de pénétration supérieure à 66%. [0040] Le taux de pénétration d'un câble peut encore être estimé selon la méthode décrite ci-après. Dans le cas d'un câble à couches, la méthode consiste dans un premier 2940183 -9- temps à éliminer la couche extérieure sur un échantillon d'une longueur comprise entre 2 et 4 cm pour ensuite mesurer selon une direction longitudinale et selon un axe donné la somme des longueurs de mélange caoutchouteux rapporté sur la longueur de l'échantillon. Ces mesures de longueurs de mélange caoutchouteux excluent les espaces non pénétrés sur 5 cet axe longitudinal. Ces mesures sont répétées sur trois axes longitudinaux répartis sur la périphérie de l'échantillon et répétées sur cinq échantillons de câbles. [0041] Lorsque le câble comporte plusieurs couches, la première étape d'élimination est répétée avec la couche nouvellement extérieure et les mesures de longueurs de mélange caoutchouteux selon des axes longitudinaux. 10 [0042] Une moyenne de touts les rapports de longueurs de mélange caoutchouteux sur les longueurs des échantillons ainsi déterminés est ensuite effectuée pour définir le taux de pénétration du câble. [0043] Les inventeurs ont su mettre en évidence qu'un pneumatique ainsi réalisé selon l'invention conduit à des améliorations en termes de compromis endurance et coûts de 15 fabrication très intéressants. En effet, les propriétés d'endurance avec un tel pneumatique sont au moins aussi bonnes qu'avec les meilleures solutions évoquées ci-dessus. Les câbles de l'armature de carcasse présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 20 cm3/mn permettent de limiter les risques liés à la corrosion. En outre, la présence des fils textiles ondulés associés à au moins une couche de l'armature de carcasse permettent de 20 drainer l'air occlus lors de la fabrication du pneumatique et donc conduit à une productivité supérieure à celle évoquée précédemment et donc à des coûts plus intéressants. Les inventeurs ont su mettre en évidence que l'ondulation des fils textiles permet d'optimiser, notamment par rapport à des fils rectilignes, la probabilité pour l'air occlus de rencontrer un � drain � soit dès la formation d'une poche d'air, soit lors d'un 25 déplacement de ladite poche d'air selon une direction parallèle aux éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse durant les étapes de fabrication du pneumatique comme il l'a été évoqué précédemment. Les essais réalisés ont confirmé que les résultats obtenus avec des fils textiles rectilignes sont sans commune mesure avec ceux obtenus avec des fils textiles ondulés conformément à l'invention. En effet, des fils textiles 30 rectilignes sensiblement parallèles aux éléments de renforcement de l'armature de carcasse permettent de faire disparaître une partie des poches d'air occlus mais dans beaucoup de 2940183 - 10 - cas, les poches d'air subsistant sont suffisantes pour nécessiter une mise au rebus du pneumatique alors que les fils textiles ondulés ont permis de conserver la quasi-totalité des pneumatiques ainsi fabriqués et donc ramener le coût unitaire de fabrication à des valeurs acceptables. 5 [0044] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le rapport du pas entre deux fils textiles sur l'amplitude d'ondulation est compris entre 0.5 et 1. Un tel rapport permet d'optimiser la zone occupée par les fils textiles sur la couche d'armature de carcasse selon la direction perpendiculaire à la direction principale de pose desdits fils et donc perpendiculaire à la direction des éléments de renforcement de la couche d'armature 10 de carcasse. Une telle occupation de ladite zone permet d'assurer le drainage de l'air sur la totalité de la surface de la couche d'armature de carcasse. [0045] Le pas entre deux fils textiles est mesuré selon une direction perpendiculaire à la direction principale desdits fils textiles et donc perpendiculaire à la direction des éléments de renforcement de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse. 15 [0046] De préférence également, le rapport du pas entre deux fils textiles sur le pas entre les éléments de renforcement de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse est supérieur à 10. De même que précédemment l'augmentation du nombre de fils textiles par rapport au nombre d'éléments de renforcement de la couche d'armature de carcasse permet d'assurer un meilleur drainage pour un coût modéré. La pose des fils 20 textiles ayant un coût le nombre de fils posés doit rester limité. [0047] Le pas entre les éléments de renforcement de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse est mesuré selon une direction perpendiculaire à la direction desdits éléments de renforcement de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse. [0048] De préférence encore, le rapport de la période d'ondulation sur l'amplitude 25 d'ondulation est compris entre 5 et 20. Un tel rapport conduit à une ondulation des fils textiles qui va notamment permettre d'éviter les risques de casse des fils textiles durant les différentes phases de fabrication du pneumatique du fait des contraintes imposées. La valeur de 20 garantit un drainage satisfaisant, des périodes trop importantes pouvant conduire à un risque de ne pas présenter de drain (fil textile) dans une zone ou l'air occlus 30 est présent ou même se déplace. 2940183 - 11 - [0049] Avantageusement selon l'invention, les éléments de renforcement de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse sont répartis avec un pas constant. Avantageusement encore, le pas entre les fils textiles est constant et l'amplitude et la période d'ondulation sont constantes. 5 [0050] Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles à au moins deux couches, au moins une couche interne étant gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique. 10 [0051] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les câbles de l'armature de carcasse présentent au test dit de perméabilité un débit inférieur à 10 cm3/mn et de préférence encore inférieur à 2 cm3/mn. [0052] L'invention propose encore un pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ledit pneumatique 15 comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse étant des câbles non frettés à au moins deux couches, au moins une couche interne étant gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle 20 qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique et au moins une couche de l'armature de carcasse étant pourvue sur au moins une face de fils textiles orientés principalement selon une direction parallèle à celle des éléments de renforcement métalliques de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse et lesdits fils textiles étant ondulés autour de cette direction 25 principale. [0053] Par l'expression "composition à base d'au moins un élastomère diénique", on entend de manière connue que la composition comprend à titre majoritaire (i.e. selon une fraction massique supérieure à 50%) ce ou ces élastomères diéniques. [0054] On notera que la gaine selon l'invention s'étend d'une manière continue autour 30 de la couche qu'elle recouvre (c'est-à-dire que cette gaine est continue dans la direction 2940183 - 12 - "orthoradiale" du câble qui est perpendiculaire à son rayon), de manière à former un manchon continu de section transversale qui est avantageusement pratiquement circulaire. [0055] On notera également que la composition de caoutchouc de cette gaine est réticulable ou réticulée, c'est-à-dire qu'elle comprend par définition un système de 5 réticulation adapté pour permettre la réticulation de la composition lors de sa cuisson (i.e., son durcissement et non sa fusion) ; ainsi, cette composition de caoutchouc peut être qualifiée d'infusible, du fait qu'elle ne peut pas être fondue par chauffage à quelque température que ce soit. [0056] Par élastomère ou caoutchouc "diénique", on entend de manière connue un 10 élastomère issu au moins en partie (i.e. un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). [0057] Les élastomères diéniques peuvent être classés de manière connue en deux catégories : ceux dits "essentiellement insaturés" et ceux dits "essentiellement saturés". De 15 manière générale, on entend ici par élastomère diénique "essentiellement insaturé" un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles). C'est ainsi, par exemple, que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la 20 définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques "essentiellement saturés" (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15%). Dans la catégorie des élastomères diéniques "essentiellement insaturés", on entend en particulier par élastomère diénique "fortement insaturé" un élastomère diénique ayant un taux de motifs d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 25 50%. [0058] Ces définitions étant données, on entend plus particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans le câble de l'invention : (a) tout homopolymère obtenu par polymérisation d'un monomère diène conjugué ayant de 4 à 12 atomes de carbone; 2940183 - 13 - (b) tout copolymère obtenu par copolymérisation d'un ou plusieurs diènes conjugués entre eux ou avec un ou plusieurs composés vinyle aromatique ayant de 8 à 20 atomes de carbone; (c) un copolymère ternaire obtenu par copolymérisation d'éthylène, d'une 5 a-oléfine ayant 3 à 6 atomes de carbone avec un monomère diène non conjugué ayant de 6 à 12 atomes de carbone, comme par exemple les élastomères obtenus à partir d'éthylène, de propylène avec un monomère diène non conjugué du type précité tel que notamment l'hexadiène-1,4, l'éthylidène norbornène, le dicyclopentadiène; 10 (d) un copolymère d'isobutène et d'isoprène (caoutchouc butyle), ainsi que les versions halogénées, en particulier chlorées ou bromées, de ce type de copolymère. [0059] Bien qu'elle s'applique à tout type d'élastomère diénique, la présente invention 15 est en premier lieu mise en oeuvre avec des élastomères diéniques essentiellement insaturés, en particulier du type (a) ou (b) ci-dessus. [0060] Ainsi, l'élastomère diénique est préférentiellement choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes (BR), le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères de butadiène, les différents copolymères 20 d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. De tels copolymères sont plus préférentiellement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d'isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR) et les copolymères d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR). [0061] De préférence encore selon l'invention, l'élastomère diénique choisi est 25 majoritairement (c'est-à-dire pour plus de 50 pce) constitué d'un élastomère isoprénique. Par "élastomère isoprénique", on entend de manière connue un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. 30 [0062] Selon un mode avantageux de l'invention, l'élastomère diénique choisi est exclusivement (c'est-à-dire pour 100 pce) constitué de caoutchouc naturel, de polyisoprène 2940183 - 14 - de synthèse ou d'un mélange de ces élastomères, le polyisoprène de synthèse ayant un taux (% molaire) de liaisons cis-1,4 de préférence supérieur à 90%, plus préférentiellement encore supérieur à 98%. [0063] On pourrait aussi utiliser, selon un mode de réalisation particulier de 5 l'invention, des coupages (mélanges) de ce caoutchouc naturel et/ou ces polyisoprènes de synthèse avec d'autres élastomères diéniques fortement insaturés, notamment avec des élastomères SBR ou BR tels que précités. [0064] La gaine de caoutchouc du câble de l'invention peut contenir un seul ou plusieurs élastomère(s) diénique(s), ce(s) dernier(s) pouvant être utilisé(s) en association 10 avec tout type d'élastomère synthétique autre que diénique, voire avec des polymères autres que des élastomères, par exemple des polymères thermoplastiques, ces polymères autres qu'élastomères étant alors présents à titre de polymère minoritaire. [0065] Bien que la composition de caoutchouc de ladite gaine soit préférentiellement dépourvue de tout plastomère et qu'elle ne comporte qu'un élastomère (ou mélange 15 d'élastomères) diénique(s) comme base polymérique, ladite composition pourrait aussi comprendre au moins un plastomère selon une fraction massique xp inférieure à la fraction massique xe du(des) élastomère(s). Dans un tel cas, on a de préférence la relation suivante : 0 [00107] Il présente les caractéristiques suivantes (d et p en mm) : structure 1+6+12 ; di = 0.20 (mm); d2 = 0.18 (mm); = 10 (mm) d3 = 0.18 (mm); P2 = 10 (mm), (da/d3)=1 avec d2, pz, respectivement le diamètre et le pas d'hélice de la couche intermédiaire et d3 et p3, respectivement le diamètre et le pas de d'hélice des fils de la couche externe. [00108] L' âme du câble constitué du noyau central formé du fil 32 et de la couche intermédiaire formée des six fils 33 est gainé par une composition de caoutchouc 34 à base d'élastomère diénique non vulcanisé (à l'état cru). Le gainage est obtenu via une tête d'extrusion de l'âme constituée du fil 32 entouré des six fils 33, suivi d'une opération finale de retordage ou câblage des 12 fils 35 autour de l'âme ainsi gainé. [00109] L' aptitude à la pénétration du câble 31, mesurée selon la méthode décrite précédemment, est égale à 95 %. [00110] La composition élastomérique constituant la gaine de caoutchouc 24 est réalisée à partir d'une composition telle que décrite précédemment et présente dans le cas présent la même formulation, à base de caoutchouc naturel et de noir de carbone, que celle des couches de calandrage 13 de l'armature de carcasse que les câbles sont destinés à renforcer. [00111] La figure 4 illustre une représentation schématique de la section d'un autre câble 41 d'armature de carcasse pouvant être utilisé dans un pneumatique selon l'invention. Ce câble 41 est un câble à couche de structure 3+9, non fretté, constitué d'une 2940183 - 23 - âme centrale formée d'un câble constitué de trois fils 42 retordus entre eux et d'une couche externe formée de neuf fils 43. [00112] Il présente les caractéristiques suivantes (d et p en mm) : structure 3+9 ; 5 di = 0.18 (mm); P2 = 5 (mm) (di/da)=1 d2 = 0.18 (mm); P2 = 10 (mm), 10 avec di, p1, respectivement le diamètre et le pas d'hélice des fils de l'âme centrale et d2 et pz, respectivement le diamètre et le pas de d'hélice des fils de la couche externe. [00113] L'âme centrale constituée d'un câble formé des trois fils 42 a été gainée par une composition de caoutchouc 44 à base d'élastomère diénique non vulcanisé (à l'état cru). Le gainage est obtenu via une tête d'extrusion du câble 42, suivi d'une opération finale de 15 câblage des 9 fils 43 autour de l'âme ainsi gainée. [00114] L'aptitude à la pénétration du câble 41, mesurée selon la méthode décrite précédemment, est égale à 95 %. [00115] La figure 5 illustre une représentation schématique de la section d'un autre câble 51 d'armature de carcasse pouvant être utilisé dans un pneumatique selon 20 l'invention. Ce câble 51 est un câble à couche de structure 1+6, non fretté, constitué d'un noyau central formé d'un fil 52 et d'une couche externe formée de six fils 53. [00116] Il présente les caractéristiques suivantes (d et p en mm) : structure 1+6 ; di = 0,200 (mm); 25 (di /d2)=1,14; d2 = 0,175 (mm); P2 = 10 (mm), avec di, le diamètre du noyau et d2 et pz, respectivement le diamètre et le pas d'hélice des fils de la couche externe. 2940183 - 24 - [00117] Le noyau central constitué du fil 52 a été gainée par une composition de caoutchouc 54 à base d'élastomère diénique non vulcanisé (à l'état cru). Le gainage est obtenu via une tête d'extrusion du fil 52, suivi d'une opération finale de câblage des 6 fils 53 autour du noyau ainsi gainé. 5 [00118] L'aptitude à la pénétration du câble 41, mesurée selon la méthode décrite précédemment, est égale à 95 %. [00119] Des essais ont été réalisés avec des pneumatiques réalisés selon l'invention conformément à la représentation des figures 1, 2 et 3, et d'autres avec des pneumatiques dits de référence. 10 [00120] Les pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l'invention par des câbles 31 de l'armature de carcasse ne comportant pas la couche de gainage 34 et ne comportant pas de fils de coton sur la surface de la couche d'armature de carcasse. [00121] Des essais d'endurance en roulage sur volant ont été réalisés sur une machine de tests imposant aux pneumatiques une charge de 4415 daN et une vitesse de 40 km/h, 15 avec un gonflage des pneumatiques dopé en oxygène. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. Les roulages sont arrêtés dès que les pneumatiques présentent des dégradations de l'armature de carcasse. [00122] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun 20 de ces tests sont favorables pour les pneumatiques selon l'invention qui totalisent 300000 km alors que les pneumatiques de référence n'ont parcourus que 250 000 km. [00123] D'autres essais d'endurance en roulage sur essieu moteur de véhicule ont été réalisés en imposant aux pneumatiques une charge de 3680 daN et une vitesse de 40 km/h, avec un gonflage des pneumatiques de 0.2 bar. Les essais ont été réalisés pour les 25 pneumatiques selon l'invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. Les roulages sont menés sur une distance de 12 000 km ou sont arrêtés dès que les pneumatiques présentent des dégradations de l'armature de carcasse. 2940183 - 25 - [00124] Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests avec les pneumatiques selon l'invention ont toujours permis d'atteindre les 12 000 km alors que les pneumatiques de référence n'ont parcourus au maximum que 10 000 km. 5 [00125] En outre, d'autres types de pneumatiques ont été fabriqués. Une première variante de pneumatiques diffère des pneumatiques selon l'invention par l'absence de fils de coton. [00126] Dans ce premier cas, il s'avère qu'une grande majorité des pneumatiques présentent des défauts d'aspect sur les flancs du fait de la présence de poches d'air qui les 10 rendent non commercialisables. [00127] Une deuxième variante de pneumatiques diffère des pneumatiques selon l'invention uniquement par des fils de coton mis en place de manière non ondulée et parallèles aux câbles métalliques de la couche d'armature de carcasse. [00128] Dans ce deuxième cas, il s'avère que les pneumatiques présentent moins de 15 défauts mais une grande partie des pneumatiques fabriqués demeurent non commercialisables. [00129] L'invention telle qu'elle vient d'être décrite notamment en référence aux exemples de réalisation ne doit pas être comprise comme étant limitée à ces exemples. Les fils textiles peuvent encore être présent sur l'une ou l'autre des faces d'une couche 20 d'armature de carcasse ou bien encore sur les deux faces de la couche d'armature de carcasse. Dans le cas de plusieurs couches d'armature de carcasse, les fils textiles peuvent encore être présents sur une ou plusieurs couches et sur ou deux faces de chacune des couches. REVENDICATIONS1 û Pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement métalliques, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, caractérisé en ce que les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles non frettés présentant au test dit de perméabilité un débit inférieur à 20 cm3/mn, en ce qu'au moins une couche de l'armature de carcasse est pourvue sur au moins une face de fils textiles orientés principalement selon une direction parallèle à celle des éléments de renforcement métalliques de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse et en ce que lesdits fils textiles sont ondulés autour de cette direction principale. 2 - Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles à au moins deux couches et en ce qu'au moins une couche interne est gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique. 3 - Pneumatique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les câbles présentent au test dit de perméabilité un débit inférieur à 10 cm3/mn et de préférence inférieur à 2 cm3/mn 4 û Pneumatique à armature de carcasse radiale, constituée d'au moins une couche d'éléments de renforcement, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d'une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l'intermédiaire de deux flancs, caractérisé en ce que les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles non frettés à au moins deux couches, au moins une couche interne étant gainée d'une couche constituée d'une composition polymérique telle qu'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée, de préférence à base d'au moins un élastomère diénique, en ce qu'au moins une couche de l'armature de carcasse est pourvue sur au moins une face de fils textiles orientés principalement selon une direction parallèle à celle des éléments de renforcement métalliques de ladite au moins une couche de l'armature de carcasse et en ce que lesdits fils textiles sont ondulés autour de cette direction principale. 2940183 - 27 - 5 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le rapport du pas entre deux fils textiles sur l'amplitude d'ondulation est compris entre 0.5 et 1. 6 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le rapport du pas entre deux fils textiles sur le pas entre les éléments de renforcement de ladite au moins une 5 couche de l'armature de carcasse est supérieur à 10. 7 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le rapport de la période d'ondulation sur l'amplitude d'ondulation est compris entre 5 et 20. 8 - Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les éléments de renforcement métalliques d'au moins une couche de l'armature de carcasse sont des câbles 10 métalliques à couches de construction [L+M] ou [L+M+N] utilisable comme élément de renforcement d'une armature de carcasse de pneumatique, comportant une première couche Cl à L fils de diamètre di avec L allant de 1 à 4, entourée d'au moins une couche intermédiaire C2 à M fils de diamètre d2 enroulés ensemble en hélice selon un pas p2 avec M allant de 3 à 12, ladite couche C2 étant éventuellement entourée d'une couche externe C3 de 15 N fils de diamètre d3 enroulés ensemble en hélice selon un pas p3 avec N allant de 8 à 20, et en ce qu'une gaine constituée d'une composition de caoutchouc réticulable ou réticulée à base d'au moins un élastomère diénique, recouvre, dans la construction [L+M], ladite première couche Cl et, dans la construction [L+M+N], au moins ladite couche C2. 9 - Pneumatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que le diamètre des fils de la 20 première couche (Cl) est compris entre 0.15 et 0.5 mm, et en ce que le diamètre des fils des couches (C2, C3) est compris entre 0.15 et 0.5 mm. 10 - Pneumatique selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le pas d'hélice d'enroulement desdits fils de la couche externe (C3) est compris entre 8 et 25 mm. 11 - Pneumatique selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que l'élastomère 25 diénique est choisi dans le groupe constitué par les polybutadiènes, le caoutchouc naturel, les polyisoprènes de synthèse, les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène, et les mélanges de ces élastomères. 12 - Pneumatique selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que la composition de caoutchouc réticulable ou réticulée à base d'au moins un élastomère diénique présente à 2940183 - 28 - l'état réticulé un module sécant en extension inférieur à 20 MPa et de préférence, inférieur à 12 MPa. 13 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de 5 renforcement inextensibles, croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. 14 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet comporte encore au moins une couche d'éléments de renforcement circonférentiels. 10 15 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une nappe supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la nappe de travail qui lui est radialement 15 adjacente. 16 - Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'armature de sommet comporte en outre une couche de triangulation formée d'éléments de renforcement métalliques faisant avec la direction circonférentielle des angles supérieurs à 60°.