FR 2938299 A1 20100514 FR 0857672 A 20081113 ECHANGEUR UNIQUE DE REFROIDISSEMENT [0001 La présente invention concerne un échangeur unique de refroidissement. [0002] Un moteur monté dans un véhicule automobile convertit l'énergie issue de la combustion du carburant en énergie mécanique. La combustion de combustible a pour conséquence une augmentation de la température du moteur qui peut entraîner la fusion du moteur. Il est donc utile de faire baisser la température du moteur. [0003] L'efficacité de la combustion dépend notamment des proportions du mélange entre le carburant et l'air. L'emploi de la suralimentation permet par exemple la combustion de plus de carburant dans le moteur. Un moteur suralimenté est muni d'un turbocompresseur qui permet d'augmenter la densité de l'air admis au niveau de chacun des cylindres. La température de l'air comprimé est généralement réduite pour augmenter le rendement de la suralimentation. [0004] Par ailleurs, la combustion de combustible peut entraîner la production en quantité non négligeable de polluants qui peuvent être déchargés par l'échappement dans l'environnement et y causer des dégâts. Parmi ces polluants, l'émission des oxydes d'azote appelés NOX pose un problème puisque ces gaz sont soupçonnés d'être un des facteurs qui contribuent à la formation des pluies acides et à la déforestation. Les législations sur les émissions des véhicules et poids lourds prévoient entre autres une diminution des rejets d'oxydes d'azote NOX dans l'atmosphère. [0005] La recirculation des gaz d'échappement (ou � Exhaust gas re-circulation � EGR en anglais) est un système introduit dans les années 70 qui consiste à rediriger une partie des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne vers l'admission. La recirculation permet de réduire la température de combustion. En effet, les gaz d'échappement sont riches en diazote (N2) et dioxyde de carbone (CO2) et diluent la charge combustible. La combustion est ainsi ralentie et refroidie. Or, la formation de NOX dans la chambre de combustion est favorisée par la température. La diminution de la température de combustion entraîne donc une réduction de la production de quantité de NOX produite à la source. Il est ainsi intéressant de pouvoir introduire des gaz d'échappement recirculés de faible température à l'admission. [0006] Il est ainsi utile de refroidir le moteur, les gaz d'échappement recirculéset l'air suralimenté pour améliorer les performances du moteur et diminuer la pollution émise par le véhicule. [0007] La réalisation du refroidissement des liquides de refroidissement des gaz 5 d'échappement recirculés et du moteur est connue du document JP-A-200751577. [0008] Les documents EP-B1-1 567 754 et WO-A-2004/044402 décrivent un refroidisseur pour le refroidissement du liquide de refroidissement d'un mélange de gaz d'échappement recirculés et d'air d'admission. [0009] Aucun des documents précités ne décrit cependant un seul échangeur 10 assurant à la fois le refroidissement des liquides de refroidissement du moteur, de l'air suralimenté et des gaz d'échappement recirculés. Les dispositifs des documents précités sont donc complexes à mettre en oeuvre. [0010] Il existe donc un besoin pour un dispositif qui assure le refroidissement des liquides de refroidissement du moteur, de l'air suralimenté et des gaz d'échappement 15 recirculés qui soit plus simple à mettre en oeuvre. [0011] Pour cela, l'invention propose un échangeur unique de refroidissement, comprenant des orifices d'entrée et de sortie d'un premier liquide de refroidissement d'un moteur et des orifices d'entrée et de sortie d'un deuxième liquide de refroidissement de l'air de suralimentation du moteur et des gaz d'échappement 20 recirculés du moteur . [0012] Dans une variante, l'échangeur comprend une surface d'échange thermique, et est tel que dans un de ses modes de fonctionnement, le deuxième liquide de refroidissement occupe toute la surface d'échange thermique. [0013] Dans une variante, l'échangeur comprend une boîte supérieure comportant 25 un compartiment avec les orifices d'entrées des premier et deuxième liquides de refroidissement et un compartiment avec l'orifice de sortie du deuxième liquide de refroidissement, les compartiments étant cloisonnés ; une boîte inférieure comportant un orifice de sortie du premier liquide de refroidissement du moteur , et une surface d'échange thermique reliant les boîtes. 3 [0014] Avantageusement, le deuxième liquide circule de l'orifice d'entrée à l'orifice de sortie par l'intermédiaire de la surface d'échange et de la boîte inférieure. [0015] Dans une variante, l'échangeur comprend une boîte supérieure comportant les orifices d'entrées, une boîte inférieure comportant les orifices de sortie et une surface d'échange thermique reliant les boîtes. [0016] Avantageusement, ces orifices sont réunis dans leur boîte respective. [0017] Avantageusement encore, les orifices d'entrées des liquides de refroidissement sont séparés par une valve adaptée à occuper une position ouverte au-dessous d'une température prédéterminée, les orifices d'entrée étant réunis dans un même compartiment de la boîte supérieure, et une position fermée au-dessus de la température prédéterminée, les orifices étant chacun dans un compartiment de la boîte supérieure. pois] De préférence, les orifices de sortie de chaque fluide de refroidissement sont sensiblement au droit des orifices d'entrée de chaque fluide de refroidissement respectif. [0019] La présente invention a également pour objet un moteur comportant un premier circuit d'un premier liquide de refroidissement et un second circuit d'un deuxième liquide de refroidissement, les premier et second circuits étant reliés à un échangeur tel que défini précédemment. [0020] Avantageusement le moteur comprend de plus un refroidisseur à air suralimenté dans le second circuit, et de préférence, en outre un turbocompresseur d'air, le turbocompresseur étant en aval ou en amont d'un point de mélange de l'air suralimenté et des gaz d'échappement recirculés. [0021] L'invention a enfin pour objet un véhicule comportant un tel moteur, l'échangeur de refroidissement étant en face avant du véhicule. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : • figure 1, une vue schématique d'un moteur de véhicule; • figure 2, une vue schématique d'un exemple d'échangeur en façade avant; • figure 3, une vue schématique d'un autre exemple d'échangeur ; et • figure 4, une vue schématique d'un autre exemple d'échangeur. [0023] II est proposé un échangeur unique de refroidissement, l'échangeur 5 comprenant des orifices d'entrée et de sortie d'un premier liquide de refroidissement du moteur et des orifices d'entrée et de sortie d'un deuxième liquide de refroidissement de l'air de suralimentation du moteur et des gaz d'échappement recirculésdu moteur. [0024] Le même échangeur permet ainsi de refroidir à la fois le moteur, l'air de 10 suralimentation du moteur et les gaz d'échappement recirculésvia le refroidissement des liquides de refroidissement. Cela évite l'utilisation de plusieurs échangeurs pour assurer le même refroidissement. Le refroidissement du moteur, de l'air de suralimentation du moteur et des gaz d'échappement recirculésest ainsi plus aisé à mettre en oeuvre. De plus, un échangeur rempli d'eau n'étant plus présent, la masse 15 du véhicule est diminuée. Le véhicule est en outre moins coûteux. [0025] Un tel échangeur 10 peut être placé au niveau d'un bouclier situé en façade avant du véhicule tel qu'illustré par la figure 1. L'échangeur 10 de refroidissement est alors avantageusement en face avant du véhicule 14 puisque de l'air frais circule dans cette partie du véhicule 14. 20 [0026] Le moteur 12 comprend une ou plusieurs chambres 16 de combustion situées entre un collecteur 18 d'admission et un collecteur 20 d'échappement. Le collecteur 18 d'admission reçoit de l'air à introduire dans la chambre 16 de combustion. Du carburant est également injecté dans la chambre 16 de combustion généralement par une buse d'injection qui n'est pas représentée sur la figure 1. Le collecteur 20 25 d'échappement reçoit les émissions de gaz produites par la combustion et les dirige vers un catalyseur d'échappement non représenté. Le catalyseur traite les émissions produites par la combustion avant expulsion vers l'atmosphère extérieure. [0027] Le moteur 12 comprend en outre un circuit 22 du premier liquide de refroidissement. Le premier liquide de refroidissement sert à refroidir le moteur 12. Le 30 circuit 22 est symbolisé en pointillés sur la figure 1. Le moteur 12 comporte également un circuit 24 du deuxième liquide de refroidissement schématisé par un trait mixte. Le deuxième liquide de refroidissement permet de refroidir l'air suralimenté ainsi que les gaz d'échappement recirculés. Le circuit 24 peut comprendre une pompe 27 permettant la circulation du deuxième liquide dans le circuit 24. La température du deuxième liquide est généralement inférieure à la température du premier liquide. Les premier et deuxième liquides peuvent être par exemple de l'eau ou de l'eau additionnée de glycol. Les deux circuits 22, 24 de liquide de refroidissement sont reliés à l'échangeur 10. L'échangeur 10 sert ainsi à refroidir les liquides de refroidissement et donc indirectement au refroidissement du moteur 12, de l'air suralimenté et des gaz d'échappement recirculés. [0028] L'air suralimenté peut provenir d'un turbocompresseur 26 d'air. Le turbocompresseur 26 permet d'augmenter la densité de l'air prélevé à l'extérieur. Le turbocompresseur 26 peut être placé en aval ou en amont d'un point 28 de mélange de l'air suralimenté et des gaz d'échappement recirculés. Lorsque le point 28 de mélange est en amont du turbocompresseur 26, des gaz d'échappement qui sont recirculés ont traversé le catalyseur et sont donc des gaz d'échappement recirculés à basse pression. Si le point 28 de mélange est au contraire en aval du turbocompresseur, des gaz d'échappement recirculés sont directement prélevés au niveau du collecteur 20 d'échappement et ont donc une haute pression. L'échangeur 10 peut concerner ainsi aussi bien les gaz d'échappement recirculés à haute pression qu'à basse pression. [0029] Selon l'exemple de la figure 1, les gaz d'échappement recirculés sont à haute pression. De ce fait, le moteur 12 comprend une ligne 30 de recirculation de gaz d'échappement. La ligne 30 permet de faire recirculer les gaz d'échappement vers l'admission d'air de la chambre 16 pour réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOX). La ligne 30 relie le collecteur 20 d'échappement et le collecteur 18 d'admission. Le point 28 de mélange de l'air suralimenté et des gaz d'échappement recirculés se trouve en aval du turbocompresseur 26. [ooso] Le moteur 12 peut en outre comprendre un refroidisseur 32 à air suralimenté. Le refroidisseur 32 est un refroidisseur alimenté par le deuxième liquide de refroidissement. Le refroidisseur 32 permet donc le refroidissement des gaz d'échappement recirculés ainsi que de l'air suralimenté qui passent à travers le refroidisseur 32 par contact thermique avec le deuxième liquide de refroidissement. L'emploi du refroidisseur 32 d'air suralimenté pour refroidir à la fois les gaz d'échappement recirculés et l'air suralimenté permet de diminuer l'encombrement. [0031] Les figures 2 à 4 illustrent des vues schématiques d'exemples d'échangeur 10. L'échangeur 10 unique de refroidissement comporte des orifices d'entrée 34 et de sortie 36 d'un premier liquide de refroidissement du moteur 12. L'échangeur 10 comprend en outre des orifices d'entrée 38 et de sortie 40 d'un deuxième liquide de refroidissement de l'air de suralimentation et des gaz d'échappement recirculés. [0032] L'échangeur 10 évite l'utilisation de plusieurs échangeurs pour assurer le même refroidissement. Supprimer un échangeur rempli d'eau permet de réaliser un gain en porte à faux avant et en masse du véhicule 14. Le véhicule 14 est en outre moins coûteux à fabriquer. Le refroidissement du moteur 12, de l'air de suralimentation du moteur 12 et des gaz d'échappement recirculés est ainsi plus aisé à mettre en oeuvre. [0033] L'échangeur 10 peut en outre comprendre une surface d'échange thermique. Dans les cas des figures 2 à 4, la surface d'échange thermique est des tubes 41. Les liquides circulent à travers les tubes 41 placés entre une boîte supérieure 42 et une boîte inférieure 44. A titre d'illustration, l'échangeur 10 des figures 2 à 4 comprend 5 tubes verticaux de débits sensiblement égaux mais d'autres configurations peuvent être envisagées. [0034] L'échangeur 10 comporte un mode de fonctionnement dans lequel le deuxième liquide de refroidissement occupe toute la surface d'échange thermique. Cela est particulièrement avantageux dans le cadre de la prestation de démarrage et de trajet réalisé à faible charge. En effet, dans de telles conditions, le moteur 12 est moins chaud qu'à plein régime et le premier liquide de refroidissement a moins besoin d'être refroidi. En particulier, au démarrage, le premier liquide de refroidissement du moteur 12 est peu sollicité car le moteur 12 est froid. De plus, le turbocompresseur 26 n'est pas non plus utilisé car le moteur 12 n'est pas employé à pleine charge. L'air n'étant pas suralimenté, l'air qui alimente la chambre 16 est moins chaud et a de ce fait moins besoin d'être refroidi. Il est en revanche très utile de bien refroidir les gaz d'échappement recirculés pour diminuer la production de NON. Disposer d'un mode de fonctionnement dans lequel le deuxième liquide de refroidissement occupe toute la surface d'échange thermique permet donc de diminuer la pollution émise par le moteur 12 et en particulier la production de NO, à faible charge. La pollution émise lors d'une partie du cycle d'homologation du véhicule 14 est aussi de ce fait diminuée. [0035] Utiliser un tel mode de fonctionnement pour le deuxième liquide de refroidissement qui est froid est en outre avantageux. Cela permet en effet d'éviter les problèmes de condensation du mélange d'air et de gaz EGR dans l'échangeur 32 pourvu que le mode de fonctionnement ne soit pas utilisé de manière permanente. Le premier liquide de refroidissement plus chaud permet de réchauffer l'échangeur 32 et d'éviter la condensation du liquide à l'intérieur de cet échangeur. [0036] Dans un autre mode de fonctionnement, il est aussi intéressant de pouvoir réduire l'émission des NOX lorsque le moteur 12 fonctionne à pleine charge. Il est ainsi utile de continuer à refroidir l'air de suralimentation et les gaz d'échappement recirculés lorsque le débit du premier liquide de refroidissement du moteur 12 est plus important parce que le moteur 12 est chaud. [0037] Ainsi, selon l'exemple de la figure 2, l'échangeur 10 comporte également une boîte 42 supérieure comportant un compartiment 46 avec les orifices d'entrées 34, 38 des premier et deuxième liquides de refroidissement et un compartiment 46 avec l'orifice de sortie 40 du deuxième liquide de refroidissement. Les compartiments 46, 48 sont cloisonnés. L'échangeur 10 comprend en outre une boîte 44 inférieure comportant un orifice de sortie 36 du liquide de refroidissement du moteur 12. L'échangeur 10 comprend une surface d'échange thermique reliant les boîtes 42, 44. Une telle configuration permet le refroidissement du deuxième liquide de refroidissement même lorsque le moteur fonctionne à pleine charge. [0038] Le deuxième liquide peut circuler de l'orifice d'entrée 38 à l'orifice de sortie 40 par l'intermédiaire de la surface d'échange et de la boîte 44 inférieure. Le trajet du deuxième liquide de refroidissement est indiqué par les flèches 60 et 64 en trait continu sur la figure 2. Les flèches 62 en pointillés indiquent le sens de la circulation du liquide de refroidissement du moteur 12. Dans l'exemple proposé, dans les quatre tubes 41 situés à gauche, circulent à la fois les deux liquides de refroidissement alors que dans le cinquième tube 41 situé à l'extrême droite, seul le deuxième liquide circule. Cela permet que la plus grande partie des tubes 41 soient consacrés au refroidissement du premier liquide du moteur tout en assurant le refroidissement du deuxième liquide de refroidissement. [0039] Selon d'autres exemples d'échangeurs 10 tel que représentés aux figures 3 et 4, l'échangeur 10 comprend une boîte 42 supérieure comportant les orifices d'entrées 34, 38 et une boîte 44 inférieure comportant les orifices de sortie 36, 40. L'échangeur 10 comporte en outre une surface d'échange thermique reliant les boîtes 42, 44. Une telle configuration a l'avantage d'être simple à mettre en oeuvre. [0040] Les orifices 34, 36, 38 et 40 peuvent chacun être dans une moitié de la boîte respective. L'orifice d'entrée 34 du premier liquide de refroidissement se trouve dans la moitié 50 gauche de la boîte 42 supérieure, l'orifice d'entrée 38 du second liquide de refroidissement se situant dans la moitié 52 droite de la boîte 42 supérieure. Similairement, dans la moitié 54 gauche de la boîte 44 inférieure, se trouve l'orifice de sortie 36 du premier liquide de refroidissement alors que l'orifice de sortie 40 du second liquide de refroidissement se situe dans la moitié 56 droite de la boîte 44 inférieure. Une telle configuration permet de réaliser de manière relativement aisée les branchements entre l'échangeur 10 et les circuits 22, 24 des liquides de refroidissement. Chacun des orifices d'entrée 34, 38 et de sortie 36, 40 du même liquide de refroidissement se trouvent du même côté ce qui facilite la mise en place des branchements entre l'échangeur 10 et les circuits 22, 24 [0041] Les orifices de sortie 36, 40 de chaque fluide de refroidissement peuvent en outre être sensiblement au droit des orifices d'entrée 34, 38 de chaque fluide de refroidissement respectif. Une telle configuration permet d'éviter les mélanges de liquide qui peuvent diminuer l'efficacité du refroidissement, notamment lorsque les liquides ont des températures différentes. Le mélange des liquides est d'autant mieux évité que les orifices 34 et 36 d'une part et 38 et 40 sont éloignés. [0042] Dans l'exemple de la figure 3, les orifices 34, 36, 38 et 40 sont réunis dans leur boîte 42, 44 respective. Ainsi, les orifices d'entrée 34 et 38 sont réunis dans la boîte 42 supérieure et les orifices de sortie 36 et 40 sont réunis dans la boîte 44 inférieure. Les boîtes ne sont pas cloisonnées mais cela permet la réalisation d'un cloisonnement hydraulique. Un cloisonnement hydraulique permet de faire circuler deux liquides dans le même échangeur 10 en les mélangeant peu sous l'effet de l'équilibre de la pression des deux liquides. Dans le cas de l'échangeur 10 de la figure 3, l'équilibre des débits et des pressions permet de distinguer une zone de l'échangeur 10 dans laquelle le liquide de refroidissement qui circule provient du moteur 12 et une autre zone dans laquelle le liquide circulant est le second liquide de refroidissement. A titre d'exemple, dans la figure 3, le débit du premier liquide peut être de 600 L.h-' alors que le débit du deuxième liquide peut être de 400 L.h-l. De ce fait, le premier liquide occupe les trois cinquièmes de la surface d'échange thermique tandis que le deuxième liquide occupe les deux cinquièmes restants. Ainsi, la zone dans laquelle le premier liquide circule correspond aux trois tubes 41 situés à gauche. La circulation du premier liquide est mise en évidence par les flèches 68 en pointillés. La zone de circulation du second liquide correspond aux deux tubes 41 situés à droite. La circulation du premier liquide est mise en évidence par les flèches 66 en trait continu. Un tel cloisonnement hydraulique est particulièrement intéressant dans le cas où les premier et second liquides de refroidissement n'ont pas la même température. Dans l'exemple, la température du premier liquide de refroidissement est généralement plus chaude que le deuxième liquide de refroidissement, le premier liquide servant à refroidir le moteur 12. Les deux liquides n'étant pas ou peu en contact, cela permet d'éviter les échanges de calories entre les deux liquides qui pénaliseraient les performances de l'échangeur 10. [0043] Selon l'exemple de la figure 3, le positionnement des orifices 34 et 38 est choisi pour réaliser un compromis. D'un côté, la position des orifices 34 et 38 est assez éloignée pour éviter les mélanges des liquides. D'un autre côté, la position des orifices 34 et 38 n'est pas trop éloignée des tubes 41 extrémaux pour éviter de la perte d'énergie lors du transfert d'un liquide depuis l'orifice d'entrée 34 vers les tubes 41 extrémaux. Ainsi, l'orifice 34 est situé sensiblement au milieu du deuxième tube 41 en partant de la gauche de la figure 3 et l'orifice 38 est positionné sensiblement au milieu du premier tube 41 en partant de la droite de la figure 3. [0044] Dans l'exemple de la figure 4, les orifices d'entrées 34 et 38 des liquides de refroidissement sont séparés par une valve 58. La valve 58 peut par exemple être un thermostat. La valve 58 occupe une position fermée au-dessous d'une température prédéterminée. Dans la position ouverte, les orifices 34 et 38 d'entrée sont réunis dans un même compartiment de la boîte 42 supérieure. L'échangeur 10 se comporte alors de la même manière que l'échangeur 10 de la figure 3 en créant un cloisonnement hydraulique. Avec les mêmes débits pour la figure 3, le premier liquide occupe les trois cinquièmes de la surface d'échange thermique tandis que le deuxième liquide occupe les deux cinquièmes restants. La valve 58 comporte en outre une position fermée que la valve 58 occupe au-dessus de la température prédéterminée. Dans la position fermée qui est la position occupée par la valve 58 dans la figure 4, les orifices 34 et 38 sont chacun dans un compartiment de la boîte 44 supérieure. A titre d'exemple, dans la figure 4, le débit du premier liquide peut être de 800 L.h"1 alors que le débit du deuxième liquide peut être de 200 L.h-1. Dans un fonctionnement avec cloisonnement hydraulique, le premier liquide occuperait quatre tubes 41 à gauche et le second liquide seulement un tube 41 situé à droite. Mais, étant donné que la valve 58 est située au dessus du deuxième tube 41 en partant de la droite, la zone dans laquelle le premier liquide circule correspond aux trois tubes 41 situés à gauche. La circulation du premier liquide est mise en évidence par les flèches 70 en pointillés. La zone de circulation du second liquide correspond aux deux tubes 41 situés à droite. La circulation du second liquide est mise en évidence par les flèches 72 en trait continu. La présence de la valve 58 augmente donc l'espace alloué au refroidissement du second liquide par rapport à un fonctionnement par cloisonnement hydraulique. Tant que la température de la valve 58 est au-dessus de la température prédéterminée, l'espace allouée dans la surface d'échange thermique au refroidissement des liquides de refroidissement ne varie pas. L'espace alloué est indépendant du débit des liquides de refroidissement. [0045] La valve 58 permet ainsi de réaliser un cloisonnement thermostatique particulièrement intéressant pour diminuer la pollution et améliorer les performances du moteur 12. En fonctionnement, l'utilisation d'un échangeur 10 unique de refroidissement tel que représenté sur la figure 4 permet en effet d'obtenir de bonnes performances à la fois en cycle d'homologation comme en roulage du client. [0046] Au début du cycle d'homologation, en prestation de démarrage, du fait du faible débit du liquide de refroidissement pour le moteur 12 dans l'échangeur 10, la valve 58 est en position ouverte. L'échangeur 10 fonctionne en cloisonnement hydraulique. L'échangeur 10 est presque entièrement dédié au refroidissement du deuxième liquide de refroidissement dédié à l'air suralimenté et aux gaz d'échappement recirculés. En particulier, au démarrage, le premier liquide de refroidissement du moteur 12 est peu sollicité car le moteur 12 est froid. De plus, le turbocompresseur 26 n'est pas non plus utilisé car le moteur 12 n'est pas employé à pleine charge. L'échangeur 10 sert alors principalement à refroidir le deuxième liquide de refroidissement des gaz d'échappement recirculés. Cela permet d'injecter des gaz d'échappement recirculés plus froids ce qui diminue la production d'oxydes d'azote dans la chambre 16 de combustion. [0047] En roulage, le thermostat du moteur 12 s'ouvre ce qui entraîne l'augmentation du débit du premier liquide de refroidissement venant du moteur 12 vers l'échangeur 10. En cloisonnement hydraulique, cela a pour conséquence de réduire l'espace alloué au refroidissement du refroidisseur 32 d'air suralimenté. La température du mélange air suralimenté et gaz d'échappement recirculés ne peut plus alors être diminuée aussi efficacement. Ceci a pour conséquence une augmentation de la pollution. De ce fait, afin de ne pas pénaliser de manière excessive la température du mélange air suralimenté et gaz d'échappement sur les points de fonctionnement fortement chargés du moteur 12, la valve 58 est arrosée par le premier liquide de refroidissement du moteur 12. Le liquide étant chaud, la température de la valve 58 augmente ce qui entraîne sa fermeture au-dessus d'une certaine température qui peut par exemple correspondre à la température de déclenchement du thermostat du moteur 12. REVENDICATIONS1. Un échangeur (10) unique de refroidissement, l'échangeur (10) comprenant des orifices d'entrée (34) et de sortie (36) d'un premier liquide de refroidissement d'un moteur (12) et des orifices d'entrée (38) et de sortie (40) d'un deuxième liquide de refroidissement de l'air de suralimentation du moteur (12) et des gaz d'échappement recirculés du moteur (12). 2. L'échangeur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une surface d'échange thermique, l'échangeur (10) comportant un mode de fonctionnement dans lequel le deuxième liquide de refroidissement occupe toute la surface d'échange thermique. 3. L'échangeur (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une boîte (42) supérieure comportant un compartiment (46) avec les orifices d'entrées (34, 38) des premier et deuxième liquides de refroidissement et un compartiment (48) avec l'orifice de sortie (40) du deuxième liquide de refroidissement, les compartiments (46, 48) étant cloisonnés ; une boîte (44) inférieure comportant un orifice (36) de sortie du premier liquide de refroidissement du moteur (12), et une surface d'échange thermique reliant les boîtes (42, 44). 4. L'échangeur (10) selon la revendication 3 caractérisé en ce que le deuxième 20 liquide circule de l'orifice d'entrée (38) à l'orifice de sortie (40) par l'intermédiaire de la surface d'échange et de la boîte (44) inférieure. 5. L'échangeur (10) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une boîte (42) supérieure comportant les orifices d'entrées (34, 38), une boîte (44) inférieure comportant les orifices de sortie (36, 40), et une surface 25 d'échange thermique reliant les boîtes (42, 44). 6. L'échangeur (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce les orifices (34, 36, 38, 40) sont réunis dans leur boîte (42, 44) respective. 7. L'échangeur (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les orifices d'entrées (34, 38) des liquides de refroidissement sont séparés par une valve (58) adaptée à occuper une position ouverte au-dessous d'une température prédéterminée - les orifices (34, 38) d'entrée étant alors réunis dans un même compartiment de la boîte (42) supérieure - et une position fermée au-dessus de la température prédéterminée - les orifices (34, 38) étant alors chacun dans un compartiment de la boîte (42) supérieure. 8. L'échangeur (10) selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les orifices (36, 40) de sortie de chaque fluide de refroidissement sont sensiblement au 10 droit des orifices (34, 38) d'entrée de chaque fluide de refroidissement respectif. 9. Un moteur (12) comportant un premier circuit (22) d'un premier liquide de refroidissement et un second circuit (24) d'un deuxième liquide de refroidissement, caractérisé en ce que les premier et second circuits sont reliés à un échangeur conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8. 15 10. Le moteur (12) selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend un refroidisseur (32) à air suralimenté dans le second circuit (24). 11.Le moteur (12) selon la revendication 10, comprenant en outre un turbocompresseur (26) d'air, le turbocompresseur (26) étant en aval ou en amont d'un point (28) de mélange de l'air suralimenté et des gaz d'échappement 20 recirculés. 12. Un véhicule (14) comportant un moteur (12) selon l'une des revendications 9 à 11, l'échangeur (10) de refroidissement étant en face avant du véhicule.