FR 2935660 A1 20100312 FR 0856032 A 20080908 PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMPENSATION DE RUPTURE DU COUPLE FOURNI PAR LE GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VEHICULE HYBRIDE AU COURS D'UN CHANGEMENT DE VITESSE La présente invention concerne les véhicules du type dit � hybride parallèle �. Ces véhicules sont dotés de deux types d'énergie, à savoir thermique et électrique, dont la combinaison permet de garantir leur traction tout en optimisant le rendement énergétique et donc de diminuer la consommation et la pollution. Les véhicules hybrides parallèles sont capables de rouler en faisant appel indifféremment à l'énergie thermique fournie par le moteur à combustion interne et/ou à l'énergie électrique fournie par une machine électrique de traction. Pour ce faire, ils sont, par exemple, équipés d'un ensemble moteur 1 o thermique/boite de vitesse sur le train avant du véhicule et d'une machine électrique placée sur le train arrière du véhicule. La figure 1, annexée en fin de la présente description, illustre schématiquement un exemple de configuration 1 d'un véhicule du type hybride parallèle précité selon l'art connu. 15 Le véhicule comprend les organes principaux suivants : - un moteur à combustion interne 11, du type essence, diesel ou autre (ci-après dénommé � MTH � pour simplifier la description), muni de son volant d'inertie ; - un système de couplage/découplage 12 constitué par un embrayage 20 (ci-après dénommé � EMB �), de type sec, humide ou autre ; - une machine à propulsion électrique 13 (ci-après dénommée � MEL �) implantée sur le train arrière du véhicule V (roues 18D et 18G) ; - un système de démultiplication 14 (ci-après dénommé � BV �) à N 25 rapports discrets constituée par une boîte de vitesses mécanique pilotée (� BVMP �), à rupture de couple, couplés au train avant du véhicule V (roues 17D et 17G), ou encore une transmission dite � à double embrayage � (� DCT � pour � Dual Clutch Transmission �), une boite de vitesse automatique (� BVA �) ou tout autre organe remplissant une fonction similaire ; - une batterie de puissance 15 (ci-après dénommé � BAT �) ou un système de stockage d'énergie électrique pour la traction ; et - un système de démarrage 16 (ci-après dénommé �SDI �) indépendant du moteur thermique 11 comprenant un démarreur piloté, un système dit de � Stop & Start � ou tout autre système remplissant une fonction similaire. La batterie 15 alimente en énergie électrique la �MEL � 13 (pour la traction en mode électrique), le � SDI � 16 (lors des phases de démarrage du moteur thermique), ainsi que des organes classiques du véhicule (non représentés : phares, etc.). Comme il est bien connu, chaque organe du véhicule V est piloté par un calculateur de contrôle rapproché (non représenté sur la figure 1) qui lui est propre. Ces calculateurs sont eux-mêmes commandés par un calculateur unique 10 couramment appelé � superviseur de contrôle� qui prend les décisions et synchronise les actions pour répondre à la volonté du conducteur (non représenté sur la figure 1). Ce calculateur 10 pilote la chaîne complète de traction, en fonction de situations de vie variées et de l'état du véhicule V. Le calculateur 10 décide du mode de roulage du véhicule V, coordonne toutes les phases transitoires et choisit les points de fonctionnement appropriés afin d'optimiser la consommation de carburant, la dépollution et l'agrément du véhicule V. Pour ce faire, le calculateur 10 communique avec la pluralité de calculateurs associés aux divers organes du véhicule V par l'intermédiaire de liaisons électriques, sous la référence unique 150. De façon pratique, il s'agit plus généralement d'un bus de transmission de données. Cette technologie est bien connue de l'Homme de Métier et il est inutile de la décrire plus avant. La � MEL � 13, fixée sur le train arrière (roues 18D et 18G), fournit le 3o couple nécessaire pour faire avancer le véhicule V quand le moteur thermique 11 est arrêté. De la même façon, lors des changements de rapport de la � BV � 14 et à l'instant où le train avant annule son � couple roue �, la � MEL � 13 du train arrière applique à son tour un � couple roue � afin de compléter partiellement ou totalement cette rupture de couple. Cette stratégie de fonctionnement est couramment appelée � compensation de rupture de couple �. Lors des changements de rapport de la � BV � 14, la compensation de rupture de couple entraine des variations de couples indésirables. De façon pratique, les � variations de couple indésirables� se traduisent, notamment, par des à-coups et/ou des surcroîts de couple. De tels 1 o phénomènes sont particulièrement préjudiciables à la résistance mécanique des organes de transmission et sont ressentis de façon désagréable par les occupants du véhicule V. Ce désagrément est particulièrement sensible dans le cas d'une boîte de vitesses automatique. Dans ce mode de fonctionnement ou dans celui d'une boîte de vitesses robotisée fonctionnant en mode automatique, 15 le conducteur ne s'attend pas, a priori, à ces à-coups puisque les changements de vitesses sont effectués par les organes de commande de la boîte de vitesse. Le conducteur en éprouve généralement une sensation de gêne, voire d'insécurité. De ce fait, pour appréhender ce phénomène, on introduira ci-après, 20 lors des phases de changement de rapport de la boite de vitesse, un paramètre essentiel pour caractériser l'invention dit � d'agrément de conduite �. Dans l'art connu, il a été proposé de nombreux procédés et dispositifs visant à obtenir une compensation de rupture de couple. On peut citer, de façon non exhaustive, les documents brevets 25 suivants : Le brevet FR 2 796 437 B1 (RENAULT) enseigne un dispositif de changement de vitesses contrôlé utilisant une machine électrique auxiliaire pour supprimer, pour le moins atténuer, des ruptures de couple lors d'un passage à un rapport de rang supérieur. Cependant l'architecture organique du véhicule 30 est entièrement distincte de celle visée par l'invention, ce qui conduit à une problématique également distincte. Dans le brevet FR 2 796 437 B1 précité, la machine électrique est disposée sur le vilebrequin du moteur et non sur le train arrière. Il ne s'agit pas, à proprement parlé, de compenser une rupture de couple pendant un changement de rapport et non plus de résoudre des problèmes d'agrément en passage de jeux qui ne sont d'ailleurs pas considérés. Le brevet FR 2 784 058 B1 (LUK GETRIEBE SYSTEME GMBH) enseigne une boite de vitesse comprenant une machine électrique intégrée permettant de compenser la rupture de couple par une contribution croissante du couple de cette machine électrique pendant le processus de commutation. 1 o Cependant, en aucun cas le paramètre � agrément de conduite � et/ou les problèmes liés aux passages de jeux n'ont été considérés. Plus récemment, dans la demande de brevet français FR 2 907 409 Al (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA), la Demanderesse a proposé un procédé et un dispositif de compensation de la perte de couple fourni par un 15 groupe motopropulseur d'un véhicule hybride de type parallèle lors d'un changement de vitesse. En soi, l'architecture du véhicule est conforme à celle mise en oeuvre dans le cadre de l'invention. Pour une description plus détaillée du procédé et du dispositif enseigné, on se reportera avec profit à la demande de brevet français précitée. Cette demande atteint bien les buts qu'elle s'est 20 fixés, mais, une fois encore, le paramètre � agrément de conduite � n'est pas appréhendé et aucune solution n'est proposée en ce qui concerne les à-coups générés lors des passages de jeux en changement de rapport avec compensation de rupture de couple. Tout au contraire, l'invention propose un procédé et un dispositif qui, 25 tout en conservant les avantages de ceux de l'Art Connu, et notamment ceux de la demande de brevet FR 2 907 409 Al précitée permet d'obtenir un changement de rapport de boîte de vitesse avec compensation complète de rupture de couple, c'est-à-dire en intégrant des contraintes d'agrément de conduite prédéterminées, notamment lors des passages de jeux du train 30 arrière. L'invention permet un respect complet de la volonté du conducteur durant les phases de changement de rapport avec compensation de rupture de couple. L'invention permet d'optimiser un suivi scrupuleux de consigne lors de 5 ces phases de changement de rapport avec compensation de rupture de couple roue. Ce sont les buts principaux que se fixe l'invention. L'invention a donc pour objet principal un procédé de compensation de rupture du couple moteur fourni par le groupe motopropulseur d'un véhicule du 1 o type dit � hybride parallèle �, ledit véhicule comprenant au moins un train de roues avant, un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses destinée à transmettre au train avant un couple moteur pour différents rapports de démultiplication de la boîte de vitesses, dit � couple de train avant �, la boîte de vitesses provoquant une rupture du couple moteur lors d'un processus de 15 commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesse, un train arrière de roue arrière, et une machine électrique, couplée au train arrière, destinée à transmettre au train arrière un couple moteur d'appoint du couple de train avant et/ou de compensation de ladite rupture de couple, dit � couple de train arrière �, le train arrière associée à au moins une grandeur physique dite 20 � contrainte de jeu de train arrière �, caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : a/ acquisition d'une valeur de consigne de couple dit � de train global � imposée par le conducteur du véhicule, le couple global étant égal à tout instant à la somme des couples de train avant et arrière ; 25 b/ acquisition d'un paramètre représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière ; et c/ application, lors d'une requête de changement de rapport initialisant le processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesse, d'une contrainte dite � d'agrément � sur le train avant fonction du paramètre 30 représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière ; de manière à respecter à tout instant la valeur de consigne globale. 6 L'invention concerne aussi un dispositif de mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention va maintenant être décrite de façon plus détaillée en se référant aux figures annexées, parmi lesquels : - La figure 1 illustre schématiquement une architecture de véhicule hybride selon l'art connu ; - la figures 2A est un jeu de courbes illustrant les différents efforts (couples) subis par un véhicule hybride, du type de la figure 1, mettant un procédé de compensation des ruptures de couple selon l'art connu, 1 o et la figure 2B est un jeu de courbes illustrant les variations de rapport correspondants ; - La figure 3A est un jeu de courbes illustrant les différents efforts subis par un véhicule hybride, du type de la figure 1, mettant un procédé de compensation des ruptures de couple selon un mode de 15 réalisation préféré de l'invention, et la figure 3B est un jeu de courbes illustrant les variations de rapport correspondants. Dans ce qui suit les éléments communs à plusieurs figures portent les mêmes références et ne seront re-décrits qu'en tant que de besoin. Tout d'abord, pour bien mettre en évidence les problèmes subsistants 20 lorsqu'on met en oeuvre un procédé de compensation de l'art connu, du type de ceux rappelés dans le préambule de la présente description, on va décrire brièvement un tel procédé par référence aux courbes illustrées par les figures 2A et 2B. Les axes des abscisses des figures 2A (courbes référencées 2) et 2B 25 (courbes référencées 3) sont les axes des temps t(s), gradués en secondes de façon arbitraire, mais avec des échelles identiques et corrélées. L'axe d'ordonnées de la figure 2A est gradué de façon arbitraire en valeurs de couples (en N.m). L'axe d'ordonnées de la figure 2B illustre deux rapports de la boite de vitesse robotisée (figure 1 : 14), appelés arbitrairement R1 et R2. La 30 courbe 30 représente une demande de changement de rapport de la boîte robotisée (figure 1 : 14), ou consigne, et la courbe 31 représente, à chaque instant, le rapport réellement engagé. Pendant la phase p1, entre l'origine des temps arbitraire tO et l'instant t1, le groupe motopropulseur du véhicule V est en mode hybride et la volonté du conducteur, représentée par la consigne de couple CC, reste stable (figure 2A : courbe en pointillés 20). Le train avant est sur son point de fonctionnement optimal (courbe 21), couple CAV1, et le train arrière complète l'effort longitudinal exercé (courbe 22), couple CARI, afin de respecter le couple roue ou de train global désiré par le conducteur (courbe 23) qui se 1 o confond avec CC pendant cet intervalle de temps (phase P1). Suite à une demande de changement de rapport (figure 2B : instant t1, début de la phase p2), représenté par une variation brutale de la courbe 30 commandant le passage d'un rapport R1 à un rapport supérieur R2, il est nécessaire d'annuler le couple roue du train avant afin de pouvoir décraboter la 15 boite de vitesse robotisée (figure 1 : 14). A cet instant, aucune contrainte d'agrément n'est appliquée sur le train avant puisque les jeux de train arrière ne sont pas franchis. Afin de compenser la rupture de couple du train avant, le train arrière doit théoriquement suivre le profil de couple de la partie représentée en pointillés de la courbe 22 (phase p2), entre les instants t1 20 (demande de changement de rapport) et t2 (désengagement). En réalité, la contrainte d'agrément lors du passage de jeu du train arrière impose un profil limitant le gradient de couple roue dans une zone repérée sur la figure 2A par une ellipse référencée JAR1 (partie pleine de la courbe 22), entre les instants t1 et t'1. Entre les instants t'1 et t2 (fin de la phase p2), la courbe 22 reprend une 25 forte pente pour atteindre la valeur de consigne CC. En considérant le bilan des couples avant et arrière appliqués au véhicule V, on constate aisément, à l'examen de l'évolution de la courbe 23, que la volonté du conducteur n'a pas été respectée, puisqu'elle présente un décrochement par rapport à la consigne (courbe 22) pendant la phase p2, avec 30 une valeur minimale de couple à l'instant t'1. Dans la phase p3 (instants t2 à t3 : engagement), c'est le train arrière qui réalise la totalité (courbe 23) du couple roue véhicule CC (courbe 20) désiré par le conducteur. Pendant la phase p4 (instant t3 à t4 : fin de changement de rapport), de la même façon qu'en phase p2, on constate, lors de la reprise après engagement du rapport de boîte de vitesse (instant t3), une variation du couple roue véhicule (courbe 23) réalisé par rapport à la consigne CC (courbe 20). En effet, le profil de couple du train arrière est contraint par le passage autour des jeux (zone symbolisée par une ellipse JAR2) alors que le train avant n'est pas contraint. La variation de la courbe 22 ne peut présenter un gradient aussi important que la courbe théorique 22 � (en pointillés). La courbe réelle 22 présente un premier point d'inflexion à l'instant t'3 t4. Il s'ensuit que le couple roue global (courbe 23) croît avec une faible pente (au-dessus de la valeur de consigne : couple CC), jusqu'à l'instant t'3 t4 jusqu'à l'instant t indéfini d'un nouveau changement de rapport), le couple du train avant s'est stabilisé sur son point de fonctionnement optimal (couple CAV2 ), mais le train arrière est encore contraint par le passage de jeux ce qui entraine une fois encore une variation non désirée du couple roue véhicule, le couple CAV2 n'est atteint qu'à l'instant t'4 > t4. Il en est de même pour le couple global roue qui ne sera confondu avec la valeur de consigne CC (courbe 20) qu'à l'instant t > t'4 > t4. On va maintenant décrire le procédé de rupture de couple moteur conforme à l'invention par référence aux figures 3A et 3B représentant des jeux de courbes, respectivement 4 et 5, correspondant à celles, 2 et 3, des figures 2A et 2B. Les séries de courbes 2x et 3x ont été renumérotées 4x et 5x, respectivement (avec x = 0, 1, 2 ou 3). Dans un premier temps, on supposera que l'architecture du véhicule est semblable à celle représentée sur la figure. On indiquera ci-après quelle sont les spécificités d'une architecture de véhicule permettant la mise en oeuvre du procédé conforma à l'invention en regard de la description de la figure 4. Il sera montré d'ailleurs que l'architecture du véhicule ne nécessite aucune modification substantielle, ce qui est un avantage supplémentaire présenté par le procédé de l'invention. Pendant la phase p1, entre l'origine des temps arbitraire tO et l'instant t1, le groupe motopropulseur du véhicule V est en mode hybride et la volonté du conducteur, représentée par la consigne de couple CC, reste stable (courbe en pointillés 40). Le train avant est sur son point de fonctionnement optimal (figure 3A : courbe 41), couple CAV1, et le train arrière complète l'effort longitudinal exercé (courbe 42), couple CARI, afin de respecter le couple roue global désiré par le conducteur (courbe 43) qui se confond avec CC pendant cet intervalle de temps (phase P1). Cette phase p1 se déroule de façon identique à la phase correspondante de la figure 2A (art connu). Suite à une demande de changement de rapport (figure 4B : instant t1, début de la phase p2), représenté par une variation brutale de la courbe 50 commandant le passage d'un rapport R1 à un rapport supérieur R2, il nécessaire d'annuler le couple roue du train avant afin de pouvoir décraboter la boite de vitesse robotisée (figure 1 : 14). Contrairement au procédé de l'art connu, illustré par les figures 2A et 2B, et selon une des caractéristiques les plus importantes du procédé de l'invention, on applique une contrainte d'agrément sur le train avant en fonction de la contrainte de passage de jeu du train arrière. De façon plus précise, on applique une limitation déterminée du gradient de couple roue avant (courbe théorique en pointillés 41') autour de la consigne de couple CC (courbe 40) issue de la volonté du conducteur (zone symbolisée par une ellipse JAR1'). La courbe réelle 42 (trait plein) augmente avec une pente plus douce présente un point d'inflexion à l'instant t'1, avec t1 t4 jusqu'à l'instant t indéfini d'un nouveau changement de rapport), le couple du train avant s'est stabilisé sur son point de fonctionnement optimal (couple CAV2 ), mais contrairement au procédé de l'art connu (figure 2A), il en est de même en ce qui concerne le couple roues 25 arrières (nouvelle valeur CAR2). Il s'ensuit également que le couple global (courbe 43) respecte la consigne CC (courbe 40) issue de la volonté du conducteur sur l'ensemble de la période considérée (phases p1 à p5). On va maintenant décrire un exemple d'architecture 1' de véhicule du 30 type hybride parallèle permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention par référence à la figure 4. Comme il a été indiqué précédemment, cette architecture 1' peut être, pour l'essentiel, sinon identique, mais tout à fait semblable à celle de l'art connu décrite en regard de la figure 1. On retrouve en effet tous les organes et dispositifs constitutif de l'architecture de véhicule V de cette dernière figure : notamment les deux dispositifs de motorisation (moteur thermique 11 et machine électrique 13), et portant les mêmes références. Sur la figure 4, leurs dispositions et leurs modes de fonctionnement sont également identiques. Seul, dans l'exemple illustré sur la figure 4, le calculateur central, c'est- 1 o à-dire ce qui a été appelé � superviseur de contrôle�, désormais référencé 10' doit subir de légères modifications, matérielles et/ou logicielles. En effet, pour pouvoir accomplir le procédé de compensation d'interruption du couple fourni par le groupe motopropulseur d'un véhicule hybride au cours d'un changement de vitesse conforme à l'invention, la 15 connaissance de deux paramètres sont nécessaires Le premier paramètre est la consigne de couple global de roues, qui a été appelée CC, issue de la volonté du conducteur (symbolisé par une figurine référencée � conducteur � sur la figure 4). En réalité, ce premier paramètre est commun aux procédés de l'art connu, même s'il ne figure pas explicitement sur 20 l'architecture simplifiée de la figure 1. Cependant, et précisément comme il a été constaté, il ne peut pas être respecté, pour le moins pendant les phases de changement de rapport (figure 2A : p2 à p4). La consigne CC est acquise par tous moyens appropriés : par exemple un clavier de commande sur le tableau de bord (non représenté) du véhicule 25 associé à un organe d'affichage, etc. En soi, de tels moyens sont connus de l'Homme de Métier. Cette valeur de consigne CC est ensuite transmise au calculateur 10, par exemple par l'intermédiaire d'une liaison électrique /cc, sous forme analogique ou numérique. Celui-ci doit donc comporter des circuits d'interface acceptant les signaux représentatifs de la valeur de consigne CC et 30 les convertissant, si nécessaire, en signaux numériques, les calculateurs actuels étant généralement du type numérique à programme enregistré. La valeur CC est enregistrée dans des moyens de mémoire dont est pourvu le calculateur, volatile (par exemple du type � RAM � pour � Random Access Memory � selon la terminologie anglo-saxonne �) ou (re)programmable (par exemple du type � PROM � pour � Pogrammable Read Only Memory � selon la terminologie anglo-saxonne �). Ces deux types de mémoire permettent une modification à volonté de la consigne de couple CC donnée par le conducteur. Dans une autre variante la consigne de couple CC peut être mémorisée localement dans les moyens de saisie, par exemple un calculateur rapproché communiquant avec le calculateur 10' via les liaisons de transmission de 1 o données (ou un bus) 100 `. Le deuxième paramètre, plus spécifique à l'invention, consiste en des données représentatives des contraintes de passage de jeux du train arrière. Ces données peuvent être acquises par l'expérimentation ou le calcul. Elles dépendent des caractéristiques physiques réelles des organes constitutifs du 15 véhicule, et en premier lieu des organes directement liés à la motorisation (moteur thermique, machine électrique), au changement de vitesse (type de boîte de changement de vitesse) et au roulement (trains, roues, etc.). Les données représentatives des contraintes de passage de jeux du train arrière précitées sont stockées dans des moyens de mémoires, par 20 exemple une zone M, référencée 101' de la mémoire associé au calculateur 10 `. Bien que représentée de façon distincte, on doit bien comprendre que cette zone peut simplement consister en des adresses de mémoire banalisées de la mémoire du calculateur 10'. Les données de contraintes de passage de jeux du train arrière 25 peuvent aussi être acquises, pour le moins en partie, par des moyens de mesure embarqués (capteurs divers), ce qui permet de rafraichir les données enregistrées en tant que de besoin tout le long de la vie du véhicule et selon les conditions de fonctionnement (vitesse, configuration de la route, etc.). Comme dans l'art connu, le calculateur 10' élabore des instructions qu'il 3o transmet à la pluralité de calculateurs dits rapprochés et/ou organes de commandes décentralisés, en fonction des signaux de commande qu'il reçoit, notamment des commandes de changement de rapport et des commandes et/ou détections d'états subséquents (désengagement, rapport engagé, etc.), pour que se déroule correctement la séquence de changement de rapport (phases p1 à p5). Les calculateurs rapprochés pilotent, comme il a été précédemment indiqué, les orages qui sont sous leur contrôle direct (par exemple le décrabotage de la boîte de vitesse robotisée, figure 1 : 14). En outre, et selon une de caractéristiques essentielles du procédé de l'invention, le calculateur 10' prend en compte, pour élaborer les signaux de commande qu'il transmet aux calculateurs rapprochés et/ou aux organes de 1 o commande locaux la consigne de couple CC et, surtout, les données de contraintes de passage de jeux du train arrière. De façon pratique, ce fonctionnement spécifique à l'invention peut être obtenu simplement en modifiant légèrement le programme enregistré dans le calculateur, c'est-à-dire généralement une suite de macro-instructions 15 enregistrées dans une mémoire à lecture seule (par exemple du type � R.O.M. � pour � Read Only Memory � ou encore du type � P.R.O.M. � précité, ce qui autorise une modification du programme enregistré si des mises à jour se révèlent nécessaires). A la lecture de ce qui précède, on constate aisément que l'invention 20 atteint bien les buts qu'elle s'est fixée. L'invention présente de nombreux avantages qui ont été précédemment énumérés et qu'il est inutile de rappeler en totalité. Le procédé selon l'invention permet notamment, de respecter la consigne de couple roue globale imposée par le conducteur du véhicule, y compris pendant les phases 25 de changement de rapport, tout en obtenant une entière compensation de rupture de couple. Elle permet donc d'optimiser le confort l'agrément de conduite lors de ces phases de changement de rapport. L'expérience a montré notamment que ce but pouvait être atteint même dans le cas des rapports les plus critiques d'un 3o système à boite de vitesse manuelle robotisée. Ainsi dans certains cas pour lesquels la compensation de rupture de couple est totale, le procédé selon l'invention permet de rendre le changement de rapport totalement imperceptible pour le conducteur. En outre, le procédé selon l'invention ne nécessite aucune modification importante, ce qui autorise le recours à des technologies bien connues en soi. Il est notamment possible de recourir à une architecture de véhicule hybride parallèle identique à celle d'un véhicule de l'art connu sans modification, du moins en ce qui concerne les organes matériels. Comme il a été explicité, les modifications nécessaires pour implémenter le procédé conforme à l'invention et atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée peuvent se résumer, essentiellement, en la réalisation d'une modification mineure du programme enregistré dans un calculateur déjà présent sur ce type de véhicule, les organes de saisie, d'acquisition et de modification périodique de la consigne de couple de roue global donnée par le conducteur étant, a priori, déjà présent sur un véhicule du type visé par l'invention. L'invention n'est toutefois pas limitée aux seuls modes de réalisation décrites en regard des figures 3A, 3B et 4. De même, des exemples de types de dispositifs (boîte de vitesses robotisée, démarreur piloté, un système de � Stop & Start �, etc.) n'ont été donnés que pour mieux mettre en évidence les caractéristiques essentielles de l'invention et ne résultent que d'un choix technologique, en soi à la portée de l'Homme de Métier. Les organes et dispositifs mis en oeuvre dépendent également des caractéristiques physiques et du type exacts de véhicule considéré (cylindrée du moteur thermique, poids, puissance, etc.). Ils ne sauraient limiter de quelle que manière que ce soit la portée de l'invention. REVENDICATIONS1. Procédé de compensation de rupture du couple moteur fourni par le groupe motopropulseur d'un véhicule du type dit � hybride parallèle �, ledit véhicule comprenant au moins un train de roues avants, un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses destinée à transmettre au train avant un couple moteur pour différents rapports de démultiplication de la boîte de vitesses, dit � couple de train avant �, la boîte de vitesses provoquant une rupture du couple moteur lors d'un processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesse, un train de roues arrières, et une machine électrique, couplée au train arrière, destinée à transmettre au train arrière un couple moteur d'appoint du couple de train avant et/ou de compensation de ladite rupture de couple, dit � couple de train arrière �, le train arrière étant associé à au moins une grandeur physique dite � contrainte de jeu de train arrière �, caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes suivantes : a/ acquisition d'une valeur de consigne (CC, 40) de couple dit � de train global � (43) imposée par le conducteur du véhicule (Conducteur), le couple de train global (43) étant égal à tout instant à la somme des couples de train avant (41) et arrière (42) ; b/ acquisition d'un paramètre représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière (JAR1, JAR2) ; et c/ application, lors d'une requête de changement de rapport initialisant le processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesse, d'une contrainte dite � d'agrément � sur le train avant fonction du paramètre représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière (JAR1, JAR2), de manière à maintenir la valeur de couple de train globale (43) constamment égale à la valeur de consigne de couple globale (CC, 40). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans une première période (p2) suivant la requête (50) de changement d'un premierrapport de boîte de vitesses (RI) à un deuxième rapport (R2), le couple de train avant (41) fourni par le moteur thermique (11) décroît, d'une première valeur déterminé (CAV1) jusqu'à une valeur nulle, lorsque le premier rapport est entièrement désengagé (t2), en ce que le couple de train arrière (42), fourni par la machine électrique (13), croît pour compenser cette décroissance, d'une deuxième valeur déterminée (CARI) jusqu'à la valeur de consigne de couple global (CC), en ce que, pendant une deuxième période (p4), lors du réengagement vers le deuxième rapport (R2), le couple de train avant fourni par le moteur thermique (11) croît de nouveau, de la valeur nulle jusqu'à une 1 o troisième valeur déterminée (CAV2), lorsque le deuxième rapport est entièrement engagé (t4), en ce que le couple de train arrière, fourni par la machine électrique (13), décroît pour compenser cette croissance, de la valeur de consigne de couple global (CC) jusqu'à une quatrième valeur déterminée (CAR2), et en ce que l'application de la contrainte d'agrément sur le train avant 15 fonction de la paramètre représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière (JAR1, JAR2) consiste en une limitation prédéterminée du gradient de variation de couple de train avant autour de la valeur de consigne de couple globale (CC), de manière à ce que le couple du train (41) avant suive le profil de variation de couple contraint par le passage de jeu du train arrière et 20 à maintenir la valeur de couple de train globale (43) constamment égale à la valeur de consigne de couple globale (CC, 40). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que, le véhicule (V) étant muni d'au moins un système de traitement de données (10') comprenant des moyens de mémorisation (101'), il comprend une étape de mémorisation de 25 la valeur du paramètre représentant ladite grandeur physique de contrainte de jeu de train arrière (JAR1, JAR2) et de la valeur de consigne de couple global (CC) dans les moyens de mémorisation (101'), et en ce qu'il comprend une étape d'élaboration, à partir de ces valeurs (CC - JAR1, JAR2), d'une valeur destinée à limiter le gradient de variation de couple de train avant (41) et 30 appliquée lors du processus de commutation de rapport de boîte de vitesses (14). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le système de traitement de donnée comprend au moins un calculateur numérique à programme enregistré (10') coordonnant les valeurs de couples de trains avant (41) et arrière (42), de manière à maintenir la valeur de couple de train globale (43) constamment égale à la valeur de consigne de couple globale (CC, 40). 5. Dispositif de compensation de rupture du couple moteur fourni par le groupe motopropulseur d'un moteur du type dit � hybride parallèle �, ledit véhicule comprenant au moins un train de roues avants, un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses destinée à transmettre au train avant un couple 1 o moteur pour différents rapports de démultiplication de la boîte des vitesses, dit � couple de train avant �, la boîte de vitesses provoquant une rupture du couple moteur lors d'un processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesse, un train de roues arrières, et une machine électrique, couplée au train arrière, destinée à transmettre au train arrière un couple moteur 15 d'appoint du couple de train avant et/ou de compensation de ladite rupture de couple, dit � couple de train arrière �, le train arrière associée à au moins une grandeur physique dite � contrainte de jeu de train arrière �, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (10') de commande et de coordination des valeurs de couples de train avant (41) et arrière (42) selon procédé de compensation de 20 rupture de couple de l'une quelconque des revendications précédentes.