FR 2935300 A1 20100305 FR 0955192 A 20090724 La présente invention concerne un dispositif de guidage actif de la trajectoire des roues d'un véhicule. Le guidage de la trajectoire d'une roue est réalisé par une barre d'accouplement reliée à une direction ou par un réglage à bielle/levier élasto- cinématique du système d'essieu ou par une combinaison de ces deux dispositifs ou procédés. Il est également connu d'équiper en particulier les essieux arrière des véhicules avec des dispositifs de guidage actif de la trajectoire. De tels guidages actifs de la trajectoire sont utilisés en série depuis la fin des années 1980. Les anciens systèmes n'étaient cependant pas couplés à un réglage électronique de la dynamique de conduite, car de tels systèmes électroniques n'existaient pas encore à cette époque. Selon l'état de la technique plus récent, on utilise des dispositifs de guidage actif de la trajectoire des roues des véhicules, dans lesquels le dispositif de guidage de trajectoire est remplacé par un actionneur. Un tel actionneur peut également être disposé au centre et être relié des deux côtés, par l'intermédiaire d'un organe de liaison, avec les dispositifs de guidage de trajectoire. Ledit actionneur règle alors la trajectoire des roues sur cet essieu en fonction des situations de conduite du véhicule. L'inconvénient de ces actionneurs, aptes à être commandés ou réglés par voie électronique, est le fait que ceux-ci, même pour le positionnement des roues dans une position neutre, dans laquelle les roues sont positionnées en trajectoire droite, doivent être alimentés en énergie pour maintenir la position neutre. Par ailleurs, l'alimentation continue en énergie des actionneurs, même dans la � position neutre �, entraîne une plus grande consommation de carburant et un plus grand dégagement de 002 du véhicule. Le but de la présente invention est de concevoir un dispositif de guidage actif de la trajectoire des roues d'un véhicule, lequel remédie aux 30 inconvénients susmentionnés. Cet objectif est résolu par un dispositif de guidage actif de la trajectoire des roues d'un véhicule comportant au moins un actionneur, qui est agencé entre un support de roue, portant une roue du véhicule, et une caisse du véhicule, et une biellette de réglage, pouvant être déplacée par l'actionneur. Des modes de réalisation avantageux de l'invention peuvent comprendre les caractéristiques suivantes prises individuellement ou en combinaison : - l'actionneur est réalisé sur un essieu arrière d'un véhicule pour le 5 guidage actif de la trajectoire des roues arrière du véhicule. - l'actionneur est réalisé sous la forme d'une unité de réglage actionnable par voie hydraulique ou actionnable par voie pneumatique. 10 - l'unité de réglage comporte a) un carter, b) un piston de réglage, en liaison active avec la biellette de réglage s'engageant à l'intérieur du carter, et c) au moins un réservoir d'énergie, 15 ladite biellette de réglage et ledit piston de réglage (étant mobiles axialement par rapport à un essieu reliant le support de roue et la caisse du véhicule. - le dispositif de serrage comporte un premier cône de serrage, 20 disposé contre la face intérieure du carter, et un deuxième cône de serrage, disposé contre la biellette de réglage. - le deuxième cône de serrage peut coulisser sur le premier cône - ledit au moins un réservoir d'énergie est un réservoir d'énergie - le réservoir d'énergie est réalisé sous la forme d'un ressort de 30 pression. - le piston de réglage et la biellette de réglage peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie de telle sorte que le deuxième cône de serrage, disposé contre la biellette de réglage, est en prise avec le premier 35 cône de serrage, disposé contre la face intérieure du carter, et, de ce fait, bloque la biellette de réglage. de serrage. 25 mécanique. - l'unité de réglage peut être actionnée électriquement par une unité génératrice de pression et une unité de commande. - l'unité de réglage peut être activée ou désactivée électriquement par l'intermédiaire de l'unité de commande. - l'actionneur est disposé entre le support de roue, portant la roue de véhicule, et un support d'essieu de la caisse du véhicule. - le réservoir d'énergie est disposé entre le piston de réglage et une paroi intérieure du carter, éloignée de la roue de véhicule et située en face du piston de réglage dans la direction de mouvement du piston de réglage. 15 - le piston de réglage et la biellette de réglage peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie de telle sorte que le deuxième cône de serrage, disposé contre la biellette de réglage, est en prise avec le premier cône de serrage, disposé contre la face intérieure du carter, et de ce fait bloque la biellette de réglage. 20 - le piston de réglage et la biellette de réglage peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie de telle sorte que le deuxième cône de serrage, disposé contre la biellette de réglage, est en prise avec le premier cône de serrage, disposé contre la face intérieure du carter, et de ce fait bloque 25 la biellette de réglage dans une position de rappel prédéfinie. - la position de rappel prédéfinie de l'unité de réglage induit une orientation en trajectoire droite des roues sur l'essieu muni de l'unité de réglage. - l'actionneur comporte une cloison entre le piston de réglage et le dispositif de serrage. - le réservoir d'énergie est disposé entre la cloison et le cône de 35 serrage situé le plus près de ladite cloison. 30 - le dispositif de serrage peut être positionné par le réservoir d'énergie de telle sorte que le deuxième cône de serrage, disposé contre la biellette de réglage, est en prise avec le premier cône de serrage, disposé contre la face intérieure du carter, et de ce fait bloque la biellette de réglage. Grâce à la conception des actionneurs avec un dispositif de serrage destiné à bloquer la biellette de réglage, l'invention réalise un guidage actif de la trajectoire simple et sûr qui, même en cas de panne de l'unité de réglage, permet un comportement de conduite sûr et contrôlé du véhicule. En outre, par le blocage de la biellette de réglage, il est possible d'injecter de l'énergie dans l'actionneur uniquement en cours de service actif de celui-ci. En position de repos ou position désactivée, ledit actionneur ne consomme pas d'énergie et, de ce fait, diminue la consommation de carburant du véhicule. De préférence, l'unité de réglage comporte un carter, un piston de réglage en liaison active avec la biellette de réglage s'engageant à l'intérieur du boîtier, et au moins un réservoir d'énergie, la biellette de réglage et le piston de réglage étant mobiles axialement par rapport à un essieu reliant le support de roue et la caisse du véhicule. Par l'utilisation d'un réservoir d'énergie, en particulier sous la forme d'un ressort de pression, il est garanti que, même en cas de panne de l'unité de réglage, l'énergie nécessaire pour le blocage de la biellette de réglage est disponible. Dans une variante préférée, une cloison est agencée entre le piston de réglage et le dispositif de serrage. Le réservoir d'énergie est disposé, dans ce cas, entre la cloison et le cône de serrage le plus proche de la cloison, de telle sorte que le dispositif de serrage peut être positionné par le réservoir d'énergie de telle sorte que le deuxième cône de serrage, disposé sur la biellette de réglage, entre en prise avec le premier cône de serrage disposé contre la face intérieure du carter et bloque dans ce cas la biellette de réglage. De ce fait, la biellette de réglage, lors d'une désactivation volontaire de l'actionneur, peut être réglée tout d'abord de telle sorte que les roues du véhicule sont orientées pour une trajectoire droite et sont bloquées ensuite de telle sorte que, pendant toute la durée de la conduite en ligne droite, aucune énergie n'est nécessaire pour le fonctionnement de l'actionneur. Selon une variante particulière, l'unité de réglage comporte un réservoir d'énergie en liaison active avec le piston de réglage, ledit réservoir d'énergie étant précontraint par le mouvement axial du piston de réglage. Dans le cas présent, l'unité de réglage peut être immobilisée dans une position neutre sous l'effet de la force du réservoir d'énergie, de telle sorte que l'unité de réglage se comporte dans cette position immobilisée comme un dispositif classique de guidage de trajectoire. Le principe d'une telle unité de réglage est connu à partir du document EP 1 448 900 B1. Dans ledit document, il s'agit d'un vérin hydraulique avec un blocage automatique en cas de chute de pression. Un cône sur la tige de piston du vérin hydraulique est déplacé par un ressort sur un cône en sens inverse, disposé contre la paroi du cylindre, moyennant quoi la tige de piston est bloquée. Ledit vérin hydraulique a été développé en particulier pour des machines de moulage par injection et des presses. Dans ce secteur de la technique, une telle fonction de blocage est indispensable pour ne pas mettre en danger la santé de l'utilisateur d'une telle unité de réglage en présence d'une chute de pression. Une application d'un tel vérin dans le secteur de la technique automobile n'a pas encore été faite jusqu'à présent. L'unité de réglage est réalisée, de préférence, avec un réservoir d'énergie sous la forme d'un ressort de pression. Dans ce mode de réalisation, il est possible, par le choix de la constante de ressort, de déterminer la position neutre de l'unité de réglage, en particulier de la tige de piston de l'unité de réglage. Le dispositif de serrage de l'unité de réglage est réalisé, de préférence, sous la forme d'un premier et d'un deuxième cône de serrage, lesquels sont disposés l'un contre la face intérieure d'un carter de l'unité de réglage et l'autre contre la biellette de réglage de l'unité de réglage. Du fait que les deux cônes sont en prise l'un avec l'autre dans la position neutre, le diamètre du premier cône de serrage est diminué, de telle sorte que celui-ci est en appui sur la face latérale de la biellette de réglage. Ainsi, la biellette de réglage est bloquée de manière simple et sûre et maintient cette position sans consommation d'énergie supplémentaire. L'engagement des deux cônes l'un dans l'autre est obtenu ici uniquement sous l'effet de la force de rappel du ressort de pression. L'invention est expliquée ci-après de manière plus détaillée à l'appui d'exemples de réalisation par référence aux dessins, parmi lesquels : la figure 1 est une vue en élévation d'une zone d'essieu, représentée schématiquement, d'un véhicule ; la figure 2 est un agrandissement détaillé représentant des éléments du dispositif selon la figure 1, en vue d'expliquer la fonction de l'invention ; la figure 3 est un agrandissement détaillé représentant une variante 5 de réalisation des éléments du dispositif selon la figure 1. Dans la description suivante des figures, les termes, tels que haut, bas, gauche, droite, avant, arrière, etc., se réfèrent uniquement à la représentation et à la position, choisies à titre d'exemple sur les figures concernées, du dispositif et des parties de celui-ci. Ces termes ne doivent donc 10 pas être compris dans un sens limitatif, c'est-à-dire que ces concepts varient en fonction des différentes positions de travail ou par une conception symétrique ou similaire. La figure 1 représente un mode de réalisation d'un dispositif de guidage actif de la trajectoire des roues 9 d'un véhicule. Les roues 9 du 15 véhicule (dont une seule est représentée sur la figure 1) sont montées sur un essieu, en particulier un essieu arrière, qui est fixé à la caisse 2 du véhicule, en particulier à un support d'essieu. La roue est fixée sur un support de roue 5 au moyen d'un élément de liaison 8. L'assemblage du support de roue 5 avec la caisse 2 du véhicule est assuré, d'une part, par l'intermédiaire d'un bras de 20 suspension 3 qui, par l'intermédiaire d'éléments de liaison 6, 7, de préférence des silentblocs, est attaché au support de roue 5 et à la caisse 2 du véhicule. D'autre part, le deuxième assemblage entre la caisse 2 du véhicule et le support de roue 5 est formé par une unité de réglage 4, qui est également attachée au support de roue 5 et à la caisse 2 du véhicule par l'intermédiaire 25 d'éléments de liaison 6, 7, de préférence des silentblocs. Les détails de l'unité de réglage sont représentés schématiquement sur les figures 2 et 3. L'unité de réglage 4, représentée sur la figure 2, réalisée de préférence sous la forme d'une unité de réglage 4 hydraulique ou pneumatique, comporte un carter 11, de préférence cylindrique, une biellette 30 de réglage 10, un dispositif de serrage 14 destiné à bloquer la biellette de réglage 10, et un piston de réglage 13 en liaison active avec la biellette de réglage 10. Une cloison 20, parallèle au piston de réglage 13, sépare l'unité de réglage 4 en deux zones. Une zone de serrage, dans laquelle est disposé le dispositif de serrage 14, est située, sur le dessin, à gauche de la cloison 20. À 35 droite de la cloison 20 est située une zone de réglage, dans laquelle est disposé le piston de réglage 13 relié à la biellette de réglage 10. Entre la cloison 20 et le dispositif de serrage 14 est disposé un réservoir d'énergie 12, qui pousse le dispositif de serrage 14 dans une position de blocage destinée à bloquer la biellette de réglage 10. La biellette de réglage 10 et le piston de réglage 13 sont mobiles axialement par rapport à un essieu reliant les roues 9 du véhicule. La biellette de réglage 10 est assemblée par une extrémité fermement au piston de réglage 13, disposé dans le carter 11, passe à travers une ouverture dans la cloison 20 et s'engage avec son autre extrémité hors du carter 11 de l'unité de réglage 4. Au niveau de l'extrémité de la biellette de réglage 10, sortant du carter 11, il est prévu un élément de liaison 7, par l'intermédiaire duquel la biellette de réglage 10 est fixée contre le support de roue 5. Sur le côté intérieur de la zone de serrage, situé en face de la cloison 20 dans le carter 11, est disposé un premier cône de serrage 15 qui, en coopération avec un deuxième cône de serrage 16 disposé de manière à pouvoir glisser sur la biellette de réglage 10, est apte à bloquer la biellette de réglage 10. Le blocage est obtenu dans ce cas par un emmanchement du deuxième cône de serrage 16 sur le premier cône de serrage 15, sachant que sous l'effet de l'emmanchement, le diamètre intérieur du premier cône de serrage 15 est diminué et, de ce fait, ce dernier repose sur la surface latérale extérieure de la biellette de réglage 10 et bloque celle-ci par force. La force pour emmancher le deuxième cône de serrage 16 sur le premier cône de serrage 15 est mise à disposition par un réservoir d'énergie 12, plus précisément deux dans l'exemple de réalisation représenté. Ledit réservoir d'énergie 12 est réalisé de préférence sous la forme d'un ressort de pression, en particulier sous la forme d'un ressort hélicoïdal. Par ailleurs, dans le mode de réalisation particulier sous la forme d'une unité de réglage hydraulique ou pneumatique, le carter 11 de l'unité de réglage 4 comporte trois entrées/sorties 17, 18, 19, à savoir une dans chacune des trois chambres du carter 11 de l'unité de réglage 4, formées par la cloison 20 et le piston de réglage 13, lesquelles entrées/sorties sont destinées à un fluide sous pression, en particulier un liquide hydraulique ou de l'air comprimé. La première entrée/sortie 17 sert dans ce cas à débloquer le dispositif de serrage 14, sachant que, sous l'effet de l'introduction d'un fluide sous pression via la première entrée/sortie 17, une force totalement uniforme s'exerce sur le cône de serrage 16 et celui-ci repousse le ou les réservoir(s) d'énergie 12. De ce fait, le cône de serrage 16 n'est plus en prise avec le cône de serrage 15, ce qui confère une libre mobilité à la biellette de réglage 10. En cas de relâchement de la pression que le fluide sous pression exerce sur le cône de serrage 16, le réservoir d'énergie 12 repousse le cône de serrage 16 sur le cône de serrage 15 et, de ce fait, bloque la biellette de réglage 10. La deuxième entrée/sortie 18 et la troisième entrée/sortie 19 servent au positionnement du piston de réglage 13 et donc de la biellette de réglage 10. En fonction de la répartition de la pression sur lesdites deux entrées/sorties 18, 19, le fluide sous pression pousse le piston de réglage vers le support de roue (vers la gauche sur la figure) ou vers le support d'essieu (vers la droite sur la figure). Les entrées/sorties 17, 18, 19 sont actionnées électriquement via une unité génératrice de pression (non représentée). Ladite unité génératrice de pression commande, en position de service, la pression de déblocage destinée à débloquer la biellette de réglage par l'intermédiaire du dispositif de serrage 14, et la position du piston de réglage 13 ou la position de la biellette de réglage 10 et donc également la trajectoire des roues de véhicule 9 montées sur ledit essieu du véhicule. En cours de service, l'unité de réglage 4 est actionnée par une unité de commande (non représentée) et une unité génératrice de pression, reliée à cette dernière, qui analyse au préalable toutes les données du véhicule relatives à la dynamique de conduite et à la sécurité (par exemple, la vitesse, l'amplitude du mouvement de lacet, l'angle de braquage, les vitesses de rotation des roues) et calcule la trajectoire optimale de la roue 9. Pour faire varier la position de la roue avec une unité de réglage 4 réalisée sous la forme d'une unité de réglage 4 hydraulique, il faut débloquer la biellette de réglage 10 sous l'effet de la désolidarisation du dispositif de serrage 14. Sous l'effet de l'introduction d'un liquide hydraulique via l'entrée 18, le piston de réglage 13 est amené hors de sa position neutre. Il se déclenche ainsi, par l'intermédiaire de la biellette de réglage 10, reliée au piston de réglage 13, un guidage de la roue 9 qui est reliée à la biellette de réglage 10 par l'intermédiaire du support de roue 5. Le rappel de la roue dans la position en trajectoire droite, à savoir le rappel de l'unité de réglage 4 dans la position neutre, se produit tout d'abord via les entrées/sorties 18, 19. Une fois que la position neutre est atteinte, l'entrée/sortie 17 s'ouvre, de telle sorte que la pression hydraulique appliquée sur le dispositif de serrage 14 est supprimée et que, de ce fait, uniquement sous l'effet de la force appliquée par le ressort de pression 12 sur le deuxième cône de serrage, la biellette de réglage 10 est bloquée dans sa position neutre. Dans la variante de réalisation, représentée sur la figure 3, pour l'actionneur 4 ou l'unité de réglage 4, l'intérieur du carter de l'actionneur 4 est divisé en deux chambres par le piston de réglage 13, sachant que dans la chambre orientée vers la roue de véhicule 9 (la chambre gauche sur la figure 2), la biellette de réglage 10 est disposée perpendiculairement sur le piston de réglage 13 et s'engage hors du carter 11 vers la roue 9 du véhicule. Dans le cas présent, le piston de réglage est en liaison active avec le réservoir d'énergie 12, ledit réservoir d'énergie 12 étant précontraint par le mouvement axial du piston de réglage 13. L'actionneur 4 peut être immobilisé ici dans une position neutre par la force appliquée par le réservoir d'énergie 12 sur le piston de réglage 13, de telle sorte que l'actionneur 4, dans cette position immobilisée, se comporte comme un dispositif classique de guidage de trajectoire. En cours de service, ladite unité de réglage 4 est actionnée par l'intermédiaire du dispositif de commande (non représenté) de l'unité génératrice de pression. Pour faire varier la position de la roue avec une unité de réglage 4 réalisée sous la forme d'une unité de réglage 4 hydraulique, il faut amener le piston de réglage 13 hors de la position neutre sous l'effet de l'introduction d'un liquide hydraulique via l'entrée 17. Ainsi, par l'intermédiaire de la biellette de réglage 10, reliée au piston de réglage 13, il se produit un guidage de la roue 9 qui est reliée à la biellette de réglage 10 par l'intermédiaire du support de roue 5. Le rappel de la roue dans la position en trajectoire droite, à savoir le rappel de l'unité de réglage 4 dans la position neutre, se produit sous l'effet de l'ouverture des deux entrées/sorties 17, 18. De ce fait, la pression hydraulique appliquée sur le piston de réglage 13 est supprimée et le piston de réglage 13 est rappelé dans sa position neutre uniquement sous l'influence du ressort de pression 12. Dans la position neutre de l'unité de réglage 4, la biellette de réglage 10 est bloquée, comme il a été expliqué ci-dessus, par le dispositif de serrage 14 dans l'unité de réglage 4. De ce fait, l'unité de réglage 4 dans sa position neutre se comporte comme un dispositif classique de guidage de trajectoire. Dans cette position, il est inutile d'acheminer de l'extérieur une énergie dans l'unité de réglage, étant donné que cette position, plus précisément la position de blocage de la biellette de réglage 10, est maintenue uniquement par la rigidité du ressort de pression 12. Si la trajectoire droite est relativement longue, l'unité de réglage 4 dans un mode de réalisation préféré peut être désactivée manuellement via l'unité de commande, par exemple au moyen d'une manoeuvre manuelle d'un élément de commande, disposé dans la planche de bord du véhicule et relié électriquement à l'unité de commande, et ultérieurement ladite unité de réglage peut à nouveau être mise en service. L'unité de réglage est toujours amenée automatiquement dans sa position neutre lorsque, hormis la force du réservoir d'énergie 12, aucune autre force n'est exercée sur le piston de réglage 13, notamment aucune force générée par le système hydraulique ou pneumatique. Ainsi, l'unité de réglage 4 est amenée ou reste dans cette position neutre même en cas de panne, par exemple, de l'unité génératrice de pression, destinée à alimenter le système hydraulique ou pneumatique de l'unité de réglage 4. REVENDICATIONS1. Dispositif de guidage actif de la trajectoire des roues (9) d'un véhicule, comportant a) au moins un actionneur (4), qui est agencé entre un support de roue (5), portant une roue (9) du véhicule, et une caisse (2) du véhicule, et b) une biellette de réglage (10), pouvant être déplacée par l'actionneur, caractérisé en ce que c) ledit au moins un actionneur (4) comporte un dispositif de serrage (14) destiné à bloquer la biellette de réglage (10). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur (4) est réalisé sur un essieu arrière d'un véhicule pour le guidage 15 actif de la trajectoire des roues (9) arrière du véhicule. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'actionneur (4) est réalisé sous la forme d'une unité de réglage (4) actionnable par voie hydraulique ou actionnable par voie pneumatique. 20 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de réglage (4) comporte a) un carter (11), b) un piston de réglage (13), en liaison active avec la biellette de 25 réglage (10) s'engageant à l'intérieur du carter (11), et c) au moins un réservoir d'énergie (12), ladite biellette de réglage (10) et ledit piston de réglage (13) étant mobiles axialement par rapport à un essieu reliant le support de roue (5) et la caisse (2) du véhicule. 30 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de serrage (14) comporte un premier cône de serrage (15), disposé contre la face intérieure du carter (11), et un deuxième cône de serrage (16), disposé contre la biellette de réglage (10). 35 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième cône de serrage (16) peut coulisser sur le premier cône de serrage (15). 7. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ledit au moins un réservoir d'énergie (12) est un réservoir d'énergie mécanique. 8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le réservoir d'énergie (12) est réalisé sous la forme d'un ressort de pression (12). 10 9. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le piston de réglage (13) et la biellette de réglage (10) peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie (12) de telle sorte que le deuxième cône de serrage (16), disposé contre la biellette de réglage (10), est en prise avec le 15 premier cône de serrage (15), disposé contre la face intérieure du carter (11), et, de ce fait, bloque la biellette de réglage (10). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de réglage (4) peut être actionnée 20 électriquement par une unité génératrice de pression et une unité de commande. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'unité de réglage (4) peut être activée ou désactivée électriquement par 25 l'intermédiaire de l'unité de commande. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur (4) est disposé entre le support de roue (5), portant la roue de véhicule (9), et un support d'essieu de la 30 caisse (2) du véhicule. 13. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 12, caractérisé en ce que le réservoir d'énergie (12) est disposé entre le piston de réglage (13) et une paroi intérieure du carter (11), éloignée de la 35roue de véhicule et située en face du piston de réglage (13) dans la direction de mouvement du piston de réglage (13). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le piston de réglage (13) et la biellette de réglage (10) peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie (12) de telle sorte que le deuxième cône de serrage (16), disposé contre la biellette de réglage (10), est en prise avec le premier cône de serrage (15), disposé contre la face intérieure du carter (11), et de ce fait bloque la biellette de réglage (10). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le piston de réglage (13) et la biellette de réglage (10) peuvent être positionnés par le réservoir d'énergie (12) de telle sorte que le deuxième cône de serrage (16), disposé contre la biellette de réglage (10), est en prise avec le premier cône de serrage (15), disposé contre la face intérieure du carter (11), et de ce fait bloque la biellette de réglage (10) dans une position de rappel prédéfinie. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la position de rappel prédéfinie de l'unité de réglage (4) induit une orientation en 20 trajectoire droite des roues (9) sur l'essieu muni de l'unité de réglage (4). 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 4 à 12, caractérisé en ce que l'actionneur (2) comporte une cloison (20) entre le piston de réglage (13) et le dispositif de serrage (14). 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que le réservoir d'énergie (12) est disposé entre la cloison (20) et le cône de serrage (15, 16) situé le plus près de ladite cloison. 30 19. Dispositif selon la revendication 18 en combinaison avec les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de serrage (14) peut être positionné par le réservoir d'énergie (12) de telle sorte que le deuxième cône de serrage (16), disposé contre la biellette de réglage (10), est en prise avec le premier cône de serrage (15), disposé contre la face intérieure du 35 carter (11), et de ce fait bloque la biellette de réglage (10). 25