FR 2940958 A1 20100716 FR 0950120 A 20090112 DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT ET DE DESACCOUPLEMENT DE LA DIRECTION D'UN CYCLE OU ANALOGUE La présente invention se rapporte à un dispositif d'accouplement et de désaccouplement de la direction d'un cycle. Elle vise notamment à améliorer le dispositif antivol décrit dans le document FR-2.874.366. Une solution pour éviter le vol des bicyclettes consiste à bloquer soit une roue, 5 soit les moyens d'entraînement, plus particulièrement la chaîne, ou soit la direction. Pour bloquer la direction, on immobilise généralement la colonne de direction solidaire du guidon par rapport à la douille de direction solidaire du cadre, à l'aide d'une tige ou d'une goupille qui traverse ladite douille et ladite colonne. 10 Ainsi, lorsque le dispositif antivol est activé, la colonne de direction ne peut pas pivoter par rapport à la douille de direction si bien qu'il est impossible d'agir sur le guidon pour se diriger convenablement. Même si le blocage est relativement efficace, ce type de dispositif antivol n'est pas pleinement satisfaisant car le voleur en tentant de s'emparer de la bicyclette 15 a tendance à essayer de braquer le guidon ce qui peut endommager la colonne de direction et/ou le dispositif de blocage. Ce risque d'endommagement est d'autant plus élevé que l'effort du voleur est démultiplié en raison du bras de levier formé par le guidon. Ainsi, l'effort induit par le voleur au niveau des extrémités du guidon provoque des contraintes mécaniques au niveau de la zone de blocage 20 relativement élevées susceptibles d'engendrer des déformations au niveau du tube formant la colonne de direction. Ce risque d'endommagement de la bicyclette est inhérent à tous les dispositifs antivols bloquant un organe à l'état activé. Pour pallier cet inconvénient, les documents JP-2000-289667, US-2.139.984, US-5.085.063, EP-442.905 décrivent une autre solution qui vise à désaccoupler le guidon et la fourche lorsque le dispositif antivol est activé et à les accoupler de nouveau lorsqu'il est désactivé. Dans ce cas, la tête de la potence est montée pivotante par rapport à la colonne de direction, des moyens d'accouplement tels qu'une tige par exemple actionnée par un barillet, étant susceptibles d'occuper deux états, un premier état correspondant à l'état désactivé du dispositif antivol dans lequel ils lient cinématiquement la tête de la potence et la colonne de direction, et un second état correspondant à l'état activé du dispositif antivol dans lequel ils autorisent un pivotement relatif entre la tête de la potence et la colonne de direction. Ainsi, lorsque le dispositif antivol est activé, la bicyclette ne peut pas être dirigée, le guidon étant désaccouplé en rotation de la fourche. Lorsque le dispositif antivol est désactivé, la bicyclette peut être dirigée correctement, le guidon étant accouplé en rotation à la fourche. Selon un mode de réalisation, les moyens d'accouplement comprennent généralement au moins un pion susceptible de se translater et de s'immobiliser en partie dans un logement ménagé au niveau de la tête de la potence et dans un logement ménagé au niveau de la colonne de direction. Ce pion se translate selon une seule direction, notamment radiale, comme illustré dans les documents de l'art antérieur. Même si ce type de dispositif dissuade les voleurs et limite les risques d'endommagement des organes de direction lors d'une tentative de vol, il ne donne pas pleinement satisfaction car cet agencement induit dès l'origine ou à l'usure, un jeu au niveau de la direction préjudiciable au pilotage de la bicyclette. En effet, en raison du déplacement en translation de l'élément d'accouplement, il existe, d'origine ou à l'usure, un jeu entre ledit élément et son ou ses logements ce qui se traduit par un jeu entre la potence et la colonne de direction. Dans le cas d'un vélo tout-terrain, ce jeu au niveau de la direction a tendance à s'accroître rapidement en raison des contraintes et des chocs endurés par la direction. Enfin, l'accouplement en rotation des solutions existantes n'est pas suffisamment résistant pour subir les tests d'homologation. Pour pallier à ces inconvénients, le document FR-2.874.366 propose un dispositif antivol pour cycle avec des moyens d'accouplement comprenant au moins un premier élément d'accouplement susceptible de se translater selon une première direction radiale et de s'immobiliser dans une première empreinte et au moins un second élément d'accouplement susceptible de se translater selon une seconde direction axiale et de s'immobiliser dans une seconde empreinte. Le fait de prévoir deux jeux de pions, l'un qui se translate axialement et un autre qui se translate radialement, permet d'obtenir un système d'accouplement plus sûr en limitant l'apparition de jeu au niveau de la direction. Toutefois, ce mode de réalisation n'est pas simple à fabriquer si l'on cherche à réduire les jeux de fonctionnement. Selon une autre contrainte d'utilisation, il peut être pratique de prévoir entre l'axe de fourche et la potence un mécanisme de désaccouplement temporaire, pour permettre de disposer le guidon selon la direction des roues pour que le cycle occupe une place réduite lors de son rangement. Aussi, la présente invention vise à pallier aux inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif d'accouplement et de désaccouplement de la direction d'un cycle, et plus généralement de tout véhicule dirigé par un guidon, de conception simple, susceptible d'être utilisé comme dispositif antivol et limitant les risques d'apparition d'un jeu au niveau de la direction. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche et une potence d'un cycle ou analogue, comprenant une première partie d'accouplement cinématiquement liée audit axe de fourche, une deuxième partie d'accouplement cinématiquement liée à la potence, ainsi que des moyens d'accouplement comportant au moins un pion susceptible de se translater selon la direction axiale et d'occuper une première position correspondant à l'état accouplé dans laquelle il est disposé dans un logement et empêche toutes rotations relatives entre l'axe de fourche et la potence et un seconde position correspondant à l'état désaccouplé dans laquelle il autorise une rotation relative entre l'axe de fourche et la potence, caractérisé en ce qu'un logement dans lequel est susceptible de se loger un pion est constitué d'une première portion de logement au niveau de la surface périphérique extérieure de la première partie d'accouplement et d'une deuxième portion de logement au niveau d'un alésage intérieur de la deuxième partie d'accouplement en regard de la surface extérieure de la première partie d'accouplement, dans la première position le pion étant disposé, dans les deux portions de logement dans la seconde position le pion étant disposé au plus dans une seule des deux portions de logement. La présente invention propose également un dispositif antivol pour cycle ainsi 20 qu'une potence intégrant le dispositif d'accouplement et de désaccouplement selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels: 25 - la figure 1 est une vue de dessus d'une potence, la figure 2 est une coupe verticale selon un plan longitudinal d'un dispositif selon l'invention, - la figure 3 est une coupe verticale selon un plan transversal d'un dispositif antivol selon l'invention, - la figure 4 est une coupe verticale selon un plan passant par l'axe d'un pion, - la figure 5 est une vue en perspective d'un pion, - la figure 6 est une vue en perspective d'une douille, - la figure 7 est une vue en perspective d'un barillet, - la figure 8 est une vue de dessus du barillet de la figure 7, - la figure 9 est une coupe verticale selon un plan longitudinal du barillet de la figure 7, - la figure 10 est une vue en perspective d'une fourchette, - la figure 11 est une vue en perspective d'une première cage de roulement, - la figure 12 est une coupe de la cage de roulement de la figure 11, - la figure 13 est une vue latérale de la cage de roulement de la figure 11, - la figure 14 est une vue en perspective d'une deuxième cage de roulement, - la figure 15 est une coupe de la cage de roulement de la figure 14, - la figure 16 est une vue latérale de la cage de roulement de la figure 14, et - la figure 17 est une vue en perspective d'un axe de fourche. Sur les figures 1 et 2, on a représenté en 10 une potence d'un cycle assurant la liaison entre une fourche et un guidon. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à cette application et peut s'appliquer à tous les véhicules incorporant une colonne de direction reliée à une commande. L'invention propose un dispositif antivol incorporé dans ladite potence 10 permettant d'accoupler ou de désaccoupler deux parties de la colonne de direction, l'état désaccouplé correspondant à l'activation de l'antivol et l'état accouplé correspondant à la désactivation de l'antivol. Cependant, le dispositif antivol pourrait être placé à un autre endroit de la colonne de direction. Pour la suite de la description, on entend par direction axiale, la direction correspondant à l'axe de la direction. Par plan longitudinal, on entend un plan contenant la direction axiale et l'axe médian du cycle correspondant à la direction � tout droit � du cycle. Par plan transversal, on entend un plan perpendiculaire au plan longitudinal contenant la direction axiale. Par plan radial, on entend un plan perpendiculaire à la direction axiale. La potence 10 comprend une partie disposée dans le prolongement de la fourche et une portion disposée selon le plan longitudinal comprenant des moyens pour solidariser un guidon. La potence comprend un alésage axial 12 utilisé pour loger un système d'accouplement/désaccouplement et éventuellement un alésage radial 14 pour loger une commande adaptée pour provoquer le changement d'état du système d'accouplement/désaccouplement. Le dispositif comprend un axe de fourche 16 illustré en détails sur la figure 17 monté pivotant dans l'alésage axial 12, une première cage de roulement 18 (figures 11 à 13) rapportée à l'extrémité de l'axe de fourche et cinématiquement liée audit axe de fourche 16, formant une première partie de l'accouplement ainsi qu'une deuxième cage de roulement 20 (figures 14 à 16) intercalée entre l'alésage axial 12 et la première cage de roulement 18, cinématiquement liée à la potence 10, formant une deuxième partie de l'accouplement. Selon un mode de réalisation, la première cage de roulement 18 comprend un corps avec un alésage intérieur 22 dont le diamètre est adapté à celui d'une portée de l'axe de fourche 16, ledit premier alésage comportant des cannelures 24 susceptibles de coopérer avec des cannelures 26 prévues sur l'axe de fourche 16 pour assurer la liaison cinématique entre l'axe de fourche 16 et la première cage de roulement 18. Pour immobiliser la première cage de roulement 18 selon la direction axiale, l'axe de fourche 16 comprend d'une part un circlips 28 ou un épaulement contre lequel vient prendre appui une première extrémité 30 de la première cage de roulement 18, et d'autre part, une portion filetée 32 sur laquelle vient se visser un écrou 34 qui prend appui contre un épaulement 36 ménagé au niveau de l'alésage intérieur 22 et de la seconde extrémité 38 de la première cage de roulement 18. La première cage de roulement 18 est sensiblement cylindrique et comprend à l'extérieur une portée 40 de diamètre D avec au niveau de la seconde extrémité 38 un épaulement 42, ladite portée 40 et ledit épaulement 42 étant relié par une portion avec une section en arc de cercle formant un chemin de roulement 44. Comme illustré sur la figure 13, l'épaulement 42 comprend un prolongement radial 46 dont la fonction sera détaillée ultérieurement. De préférence, le prolongement radial 46 est disposé dans le plan longitudinal par rapport à l'axe de fourche 16. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 14 à 15, la deuxième cage de roulement 20 comprend un premier alésage intérieur 48 dont le diamètre est très légèrement supérieur au diamètre D de la portée 40 de la première cage de roulement 18 et un second alésage intérieur 50 de diamètre D' se terminant par une portion avec une section en arc de cercle formant un chemin de roulement 52. La deuxième cage de roulement 20 comprend à l'extérieur une première portée extérieure 54 dont le diamètre est adapté à celui de l'alésage axial 12 de la potence. Pour immobiliser en translation selon la direction axiale la deuxième cage de roulement 20, l'alésage axial 12 comprend un épaulement 56 contre lequel peut prendre appui un épaulement 58 séparant la première portée extérieure 54 d'une seconde portée extérieure 60 d'un diamètre inférieur à celui de la première portée 54 et ménagé à proximité de l'extrémité 62 de la cage de roulement 20 opposée au chemin de roulement 52. Pour obtenir une liaison cinématique entre la potence 10 et la deuxième cage de roulement 20, l'épaulement 58 comprend des cannelures 64 qui coopèrent avec des cannelures 66 prévues au niveau de la seconde portée extérieure 60. Pour constituer un premier roulement et assurer la rotation entre la première cage de roulement 18 et la deuxième cage 20 de roulement des billes 68 sont prévues entre les chemins de roulement 44 et 52, les billes ayant un diamètre d. Ainsi, on obtient pour les diamètres D et D' la relation suivante : D'=D+2d. En complément, pour obtenir un meilleur guidage en rotation entre l'axe de fourche et la potence, un second roulement est intercalé entre l'axe de fourche et la potence. Selon un mode de réalisation, l'axe de fourche comprend un chemin de roulement et une bague 70 avec un chemin de roulement est montée dans l'alésage axial 12, des billes 72 étant prévues entre les chemins de roulement de l'axe de fourche 16 et de la bague 70. Ainsi, on obtient un guidage en rotation avec un montage en O. Ainsi, les éléments du système d'accouplement assurent un guidage en rotation sans jeu entre l'axe de la fourche et la potence. La deuxième cage de roulement 20 comprend au niveau de l'extrémité 74 proche du chemin de roulement 52 un prolongement axial 76 seulement sur une partie de la circonférence, par exemple sur la moitié de la circonférence, de manière à définir en complément un logement pour le prolongement radial 46. Ainsi, le mouvement en rotation du prolongement radial 46 est limité par deux butées 78 formées par les deux chants du prolongement axial 76. Cet agencement permet même à l'état désaccouplé de limiter le mouvement angulaire relatif entre l'axe de fourche et la potence d'un quart de tour de part et d'autre du plan longitudinal. Selon l'invention, les moyens d'accouplement comprennent au moins un pion 80 susceptible de se translater selon la direction axiale et apte à se loger dans un logement constitué d'une première portion de logement 82 au niveau de la surface périphérique extérieure de la première cage de roulement 18 et d'une deuxième portion de logement 84 au niveau d'un alésage intérieur de la deuxième cage de roulement 20 en regard de la surface extérieure de la première cage de roulement 18, ledit pion 80 étant susceptible d'occuper une première position correspondant à l'état accouplé dans lequel il est disposé dans les deux portions de logement 82 et 84 et empêche toutes rotations relatives entre l'axe de fourche 16 et la potence 10 et une seconde position correspondant à l'état désaccouplé dans lequel il est disposé au plus dans une seule des deux portions de logement 82 et 84 et autorise une rotation relative entre l'axe de fourche 16 et la potence 10. Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend un barillet 86 apte à coulisser selon la direction axiale le long d'une portée 88 ménagée sur l'axe de fourche 16 et des moyens 90 de commande dudit barillet assurant un mouvement selon la direction axiale dudit barillet 86. Selon le mode de réalisation illustré sur les différentes figures, le barillet 86 supporte quatre pions 80. Toutefois, l'invention n'est pas limitée à ce nombre de pions. Le barillet 86 comprend un alésage central 92 adapté à la portée 88 de l'axe de fourche 16 et quatre trous 93 orientés selon la direction axiale et répartis sur un cercle de diamètre D ( correspondant au diamètre D de la portée 40 de la première cage de roulement 18 ou de l'alésage intérieur 48 de la deuxième cage de roulement 20). Chaque trou 93 comprend en partie supérieure un diamètre plus important apte à loger une douille 94 (visible sur la figure 6). En complément, chaque pion 80 comprend une tête 96 dont les dimensions sont supérieures à celles de l'alésage de la douille 94 et une tige 98 apte à se loger dans la douille 94, un circlips se montant dans une gorge 100 prévue à l'extrémité de la tige 98 pour immobiliser en translation le pion 80 par rapport au barillet 86. Avantageusement, la tête 96 comprend deux méplats 102 parallèles entre eux, distants d'une épaisseur e correspondant au diamètre de la tige et deux faces 104 reliant les deux méplats 102 avec en partie inférieure des épaulements 106. Les méplats 102 et les faces 104 sont chanfreinés au niveau de l'extrémité supérieure des pions. Pour chaque pion, la première cage de roulement 18 comprend une portion de logement 82 sous forme d'une rainure délimitée par deux faces 108 parallèles et séparées d'une distance égale à e. En complément, des chanfreins 110 sont prévus en fond de rainure 82 dont les formes sont adaptées à celles des chanfreins de la tête 96 du pion pour obtenir une liaison quasi sans jeu. En complément, pour chaque pion, la deuxième cage de roulement 20 comprend une portion de logement 84 en forme de rainure délimitée par deux faces 112 10 parallèles et séparées d'une distance égale à e. Selon l'invention, les méplats 102 des pions coopèrent avec des faces planes 108 et 112 afin que les pions soient coincés entre deux faces parallèles de rainures. Le fait de disposer les méplats 102 dans des plans disposés sensiblement selon la direction axiale assure une meilleure reprise des efforts tangentiels (les plus 15 importants) et réduit les pressions de contact. Cette réduction des pressions de contact limite le matage des surfaces et l'apparition de jeu. De préférence, les rainures 84 de la deuxième cage de roulement 20 s'étendent de manière décalée vers le bas par rapport aux rainures 82 de la première cage de roulement 18 comme illustré sur la figure 3. De cette manière, les pions 80 20 sont toujours intercalés entre les faces des rainures 84 de la deuxième cage de roulement 20 et sont donc toujours centrés par rapport auxdites rainures 84, quel que soit l'état accouplé ou désaccouplé. Ainsi, lorsque le dispositif est à l'état accouplé et que l'axe de la fourche est entrainé en rotation par la potence, les pions 80 sont intercalés entre les faces 25 des rainures 82 de la première cage de roulement 18 et les faces des rainures 84 de la deuxième cage de roulement 20. Lorsque le dispositif est à l'état désaccouplé et que l'axe de la fourche 16 n'est plus entrainé en rotation par la potence, les pions 80 sont intercalés entre les faces des rainures 84 de la deuxième cage de roulement 20 et ne sont pas intercalés entre les faces des rainures 82 de la première cage de roulement 18. Les épaulements 106 permettent de limiter l'enfoncement des pions dans les rainures 82 et 84. Selon les variantes, les moyens 90 de commande peuvent être à double effet ou à simple effet comme illustré sur les figures 2 à 4. Selon un premier mode de réalisation correspondant à un dispositif antivol, un ressort 114 est intercalé entre la première cage de roulement 18 et le barillet 86 afin de maintenir ce dernier dans la position correspondant à l'état désaccouplé. En complément, un organe est prévu pour assurer la translation et le maintien du barillet 86 dans la position correspondant à l'état accouplé. Selon un mode de réalisation, un poussoir 116 coulisse dans l'alésage radial 14 et tend à se translater vers le barillet 86 sous l'action d'un ressort 120, un mécanisme de verrouillage et déverrouillage 118 dont une extrémité au niveau de laquelle peut être insérée une clé, débouche au niveau d'une des faces de la potence tendant à maintenir écarté le poussoir 116 du barillet 86 à l'encontre du ressort 120. Une fourchette 122 est intercalée entre le poussoir 116 et le barillet 86 supportant les pions 80 pour transformer le mouvement de translation selon la direction radiale du poussoir 116 en mouvement de translation selon la direction axiale du barillet 86. Sur la figure 2, le dispositif est illustré à l'état désaccouplé correspondant à l'état activé de l'antivol. Dans cet état, le mécanisme de verrouillage et déverrouillage 118 maintient le poussoir 116 en position écartée à l'encontre du ressort 120. La fourchette 122 est sensiblement horizontale et le barillet 86 en position basse. La rotation de la potence ne provoque pas la rotation de l'axe de fourche. Lorsqu'on souhaite enlever l'antivol, on actionne le mécanisme de verrouillage et déverrouillage 118. Ce dernier libère le poussoir 116 qui en raison de l'action du ressort 120 se translate en direction de l'axe de fourche 16. La fourche 122 provoque alors la translation du barillet 86 vers le haut et l'insertion des pions 80 dans leurs logements de manière à engendrer l'accouplement de l'axe de fourche 16 et de la potence 10. On note que dans cet état, la fourchette 122 est disposée sensiblement parallèlement à la direction axiale si bien que la résultante selon la direction axiale de l'effort de la fourchette 122 sur le barillet 86 est la plus importante en fin de course du poussoir 116. En variante, un ressort peut être placé sous le barillet 86 afin de maintenir ce dernier dans la position correspondant à l'état accouplé. En complément, un organe est prévu pour assurer la translation et le maintien du barillet 86 dans la position correspondant à l'état désaccouplé. Selon un mode de réalisation, un mécanisme de verrouillage/déverrouillage actionné par une clé est placé dans l'alésage radial 14. Ce mécanisme comprend une partie qui peut pivoter selon l'axe de l'alésage radial 14 avec un doigt excentré en contact avec la partie supérieure du barillet 86. Ainsi, lorsque cette partie du mécanisme pivote, le doigt excentré pousse vers le bas le barillet 86 à l'encontre du ressort dans la position correspondant à l'état désaccouplé. Selon un autre mode de réalisation correspondant à une aide au rangement du cycle permettant de désaccoupler de manière temporaire la potence afin d'orienter le guidon dans la même direction que la roue, le barillet 86 est maintenu en position haute par un ressort. Le barillet 86 comprend en partie supérieure un chant incliné de manière à former une came. En complément, la potence comprend à l'extérieur une bague susceptible de pivoter autour de l'axe de fourche et de coopérer avec la came du barillet 86. Ainsi, le pivotement de la bague provoque une translation du barillet vers le bas à l'encontre du ressort et le désaccouplement temporaire de l'axe de fourche 16 de la potence 10. Ainsi, l'utilisateur peut provoquer une rotation de la potence indépendamment de l'axe de fourche de manière à positionner le guidon selon la direction des roues. Les pions n'étant plus au droit de leurs logements, le dispositif reste à l'état désaccouplé tant que l'utilisateur ne dispose pas la potence de manière à ce que le guidon soit orienté selon la direction transversale. Dès lors, les pions étant au droit des logements 82 et 84, le ressort provoque la translation du barillet 86 vers le haut et l'accouplement de nouveau de la potence et de l'axe de fourche. En variante, le barillet 86 peut comprendre au moins un doigt s'étendant selon la direction radiale, de préférence deux doigts diamétralement opposés qui coopèrent chacun avec une rainure ménagée au niveau de la face intérieure d'une bague susceptible de pivoter autour de l'axe de fourche et de coopérer avec un doigt du barillet 86. Ces rainures ont des formes adaptées pour que la rotation de la bague provoque la translation vers le bas du barillet 86 à l'encontre du ressort. L'invention n'est pas limitée aux moyens de manoeuvre du barillet décrits mais couvre toutes les solutions visant à provoquer le maintien et la translation du barillet 86. REVENDICATIONS1. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue, comprenant une première partie d'accouplement (18) cinématiquement liée audit axe de fourche (16), une deuxième partie d'accouplement (20) cinématiquement liée à la potence (10) avec une portion concentrique à la première partie (18), ainsi que des moyens d'accouplement comportant au moins un pion (80) susceptible de se translater selon la direction axiale et d'occuper une première position correspondant à l'état accouplé dans laquelle il est disposé dans un logement et empêche toutes rotations relatives entre l'axe de fourche (16) et la potence (10) et un seconde position correspondant à l'état désaccouplé dans laquelle il autorise une rotation relative entre l'axe de fourche (16) et la potence (10), caractérisé en ce qu'un logement dans lequel est susceptible de se loger un pion (80) est constitué d'une première portion de logement (82) au niveau de la surface périphérique extérieure de la première partie d'accouplement (18) et d'une deuxième portion de logement (84) au niveau d'un alésage intérieur de la deuxième partie d'accouplement (20) en regard de la surface extérieure de la première partie (18), dans la première position le pion (80) étant disposé dans les deux portions de logement (82, 84), dans la seconde position le pion (80) étant disposé au plus dans une seule des deux portions de logement (82, 84). 2. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque pion (80) comprend une tête (96) avec deux méplats (102) parallèles entre eux, distants d'une épaisseur e et disposés dans des plans sensiblement radiaux et en ce que pour chaque pion, la première partie d'accouplement (18) comprend une portion de logement (82) sous forme d'unerainure délimitée par deux faces (108) parallèles et séparées d'une distance égale à e et la deuxième partie d'accouplement (20) comprend une portion de logement (84) en forme de rainure délimitée par deux faces (112) parallèles et séparées d'une distance égale à e. 3. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon la revendication 2, caractérisé en ce que la tête (96) des pions (80) comprend des chanfreins et en ce que la portion de logement (82) correspondante prévue dans la première partie d'accouplement (18) comprend des chanfreins (110) adaptés aux chanfreins de la tête du pion (80). 4. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les rainures (84) de la deuxième partie d'accouplement (20) s'étendent de manière décalée vers le bas par rapport aux rainures (82) de la première partie d'accouplement (18) afin que les pions (80) soient toujours intercalés entre les faces des rainures (84) de la deuxième partie d'accouplement (20) et sont donc toujours centrés par rapport auxdites rainures (84) quel que soit l'état accouplé ou désaccouplé. 5. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour limiter le mouvement angulaire entre l'axe de fourche et la potence même à l'état désaccouplé. 6. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première partie d'accouplement (18) forme une cage de roulement avec un chemin de roulement (44) et la deuxième partie d'accouplement (20) forme une cage deroulement avec un chemin de roulement (52), des billes (68) étant prévues entre lesdits chemins de roulement (44, 52). 7. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un second roulement intercalé entre l'axe de fourche et la potence. 8. Dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) d'un cycle ou analogue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un barillet supportant au moins un pion (80) apte à se translater selon la direction axiale et des moyens de commande (90) assurant le mouvement selon la direction axiale dudit barillet (86). 9. Dispositif antivol comprenant un dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort (114) intercalé entre la première cage de roulement (18) et le barillet (86), un poussoir (116) apte à coulisser selon une direction radiale en direction dudit barillet (86) sous l'action d'un ressort (120) et maintenu écarté dudit barillet (86) grâce un mécanisme de verrouillage et déverrouillage (118) ainsi qu'une fourchette (122) intercalée entre ledit poussoir (116) et ledit barillet (86) pour transformer le mouvement de translation selon la direction radiale du poussoir (116) en mouvement de translation selon la direction axiale du barillet (86). 10. Potence pour cycle incorporant un dispositif d'accouplement et de désaccouplement entre un axe de fourche (16) et une potence (10) selon l'une 25 quelconque des revendications 1 à 8. 11. Potence pour cycle selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'elle comprend une bague dont le pivotement tend à provoquer le passage duditdispositif à l'état désaccouplé à l'encontre d'un ressort qui tend à le maintenir à l'état accouplé.