FR 2936280 A1 20100326 FR 0856401 A 20080923 PROCEDE ET DISPOSITIF D'AJUSTEMENT D'UN PARAMETRE DE COMBUSTION D'UN MOTEUR, SUPPORT D'ENREGISTREMENT POUR CE PROCEDE ET VEHICULE [0001 ] L'invention concerne un procédé d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid. [00021 Ici, les paramètres de combustion d'un moteur sont définis comme étant des 10 paramètres réglable qui permettent de modifier la quantité de carburant ou de comburant injectée dans un cylindre du moteur ou de modifier des instants d'admission ou d'échappement de gaz dans ce cylindre ou encore de modifier l'instant d'allumage d'un mélange gazeux présent dans le cylindre. [0003] On désigne également par � démarrage à froid �, le démarrage du moteur 15 après un arrêt suffisamment prolongé pour que la température du moteur soit égale à la température de l'eau de refroidissement de ce moteur. La température du moteur est ici prise égale à la température de la peau interne d'un cylindre de ce moteur. i0004I Les moteurs à combustion concernés ici sont ceux susceptibles d'être 20 alimentés par des carburants faiblement alcoolisés, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est nulle ou inférieure à 10% en volume, de volatilité faible ou élevée et, des carburants à fort taux d'alcool ou fortement alcoolisé, c'est-à-dire des carburants dont la teneur en alcool est strictement supérieure à 10 % et, de préférence à 50%, en volume. 25 [00051 Par exemple, un carburant non alcoolisés comprend uniquement de l'essence. [000s ] Typiquement, un carburant à fort taux d'alcool est un mélange d'essence et d'alcool végétal. Par exemple, le carburant connu sous le terme de carburant E85 utilisé en Europe et aux USA est un carburant à fort taux d'alcool. 30 [0007] Aujourd'hui il est nécessaire d'ajuster les paramètres de combustion en fonction des caractéristiques du carburant consommé pour, par exemple, réduire les émissions polluantes ou réduire le bruit. En particulier les paramètres de combustion5 2 doivent être adaptés à la volatilité du carburant consommé. La volatilité du carburant consommé est, par exemple, mesurée par sa pression de vapeur REID (PVR). [0008] On rappelle que la pression de vapeur REID est la pression superficielle du carburant mesurée dans une enceinte à 25'C. Ici, le s carburants de volatilité élevée sont des carburants dont la pression de vapeur REID est supérieure à 800 millibars. A l'inverse, les carburants présentant une volatilité faible, sont des carburants dont la pression de vapeur REID est inférieure à 500 millibars. [0009] L'un des problèmes rencontré est que la régulation en boucle fermée prévue pour ajuster ces paramètres de combustion ne fonctionne correctement qu'à partir du moment où le moteur a atteint une certaine température de fonctionnement. Ainsi, lors du démarrage à froid, il est nécessaire de prévoir un procédé spécifique d'ajustement des paramètres de combustion en fonction de la volatilité du carburant et du taux d'alcool. Pour être utile, ce procédé doit être rapide, c'est-à-dire arriver à régler les paramètres de combustion après un ou quelque démarrage à froid. polo] Après le démarrage à froid, généralement, le moteur a atteint une température de fonctionnement qui permet une estimation de la volatilité du carburant actuellement consommé à partir d'autres moyens que la seule différence entre les valeurs mesurée et prédite du régime moteur. [0011 ] Le déposant connaît de tels procédés d'ajustement d'un paramètre de combustion comportant une étape a) de réglage du paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé. [0012] Un exemple de procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion du moteur est divulgué dans US 6 079 396. [0013 ] Les procédés connus cherchent à ajuster le paramètre de combustion à partir d'une estimation de la volatilité du carburant consommé obtenue à partir de l'écart entre la valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 correspondant à la valeur du régime moteur qui aurait dû être atteinte si le carburant consommé était un carburant de référence faiblement alcoolisé. Ce procédé fonctionne correctement tant que le carburant actuellement consommé est faiblement alcoolisé. Par contre, si le carburant consommé est fortement alcoolisé, l'écart entre les valeurs w et WREF1 n'est pas uniquement dû à la différence de 3 volatilité. Par exemple, une différence importante entre le taux d'alcool du carburant de référence et celui actuellement consommé peut provoquer un écart important entre les valeurs w et WREF1 sans que la différence de volatilité entre ces deux carburants soit aussi importante que peut le laisser penser cet écart. Ainsi, les procédés d'ajustement des paramètres de combustion connus permettent d'ajuster correctement ces paramètres tant que le carburant consommé présente un taux d'alcool proche du carburant de référence. Par contre, si ce n'est pas le cas, l'ajustement des paramètres de combustion reste très approximatif voire incorrect ce qui se traduit, au démarrage, par diverses nuisances telles qu'une pollution importante ou un bruit important. [oola l L'invention vise à proposer un procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion d'un moteur d'un véhicule automobile lors d'un démarrage à froid susceptible de fonctionner correctement même si un carburant a fort taux d'alcool est consommé. [0o15 L'invention a donc pour objet un procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion dans lequel si après N itérations successives de l'étape a), l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le procédé comprend une étape b) le réglage du paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée PiREF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant à fort taux d'alcool. [0016] Dans le procédé ci-dessus, si le réglage du paramètre de combustion en fonction de la valeur prédéterminée optimale pour les carburants faiblement alcoolisés, s'avère inefficace pour rapidement compenser l'écart entre les valeurs w et WREF1, alors le réglage est réalisé à partir d'une valeur prédéterminée spécialement adaptée au carburant à fort taux d'alcool. Ainsi, le procédé d'ajustement proposé ci-dessus permet d'ajuster correctement les paramètres de combustion d'un moteur aussi bien dans les cas où le carburant consommé est faiblement alcoolisé que dans le cas où le carburant consommé est fortement alcoolisé. 4 [0017] Dans une variante, le procédé comporte, lors de l'étape b), le réglage du paramètre de combustion par interpolation entre la valeur prédéterminée PiREF3 et une valeur prédéterminée PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé de volatilité faible. [0018] Dans une variante, le procédé comprend, lors de l'étape a), le réglage du paramètre de combustion par interpolation entre des valeurs prédéterminée PIREF1 et PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par des carburants de référence, respectivement, de volatilité élevée et de volatilité faible. Ainsi, la convergence vers un réglage optimal est plus rapide que si, par exemple, on procède par incrémentation ou décrémentation par pas régulier, 100191 Dans une variante, les valeurs prédéterminées PiREF1, PiREF2 et PIREF3 sont fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et d'une température d'un liquide de refroidissement du moteur, ce qui avantageusement, permet d'améliorer la qualité du réglage. 100201 Dans une variante, le réglage du paramètre de combustion est réalisé à l'aide d'un actionneur choisi dans le groupe composé de : un actionneur permettant de régler la position de la vanne papillon d'admission d'air, - un injecteur de carburant dans le cylindre, un déphaseur d'arbre à came, un bloc d'allumage du mélange gazeux dans le cylindre, et un actionneur permettant de régler la course des soupapes. 100211 L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution du procédé d'ajustement décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. [0022] L'invention a également pour objet un dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion lors d'un démarrage à froid, ce dispositif comportant un calculateur électronique propre à régler le paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé, et si après une durée prédéterminée, l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le calculateur est apte à :régler le paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée P;REF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant fortement alcoolisé. [0023] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant le dispositif ci-dessus d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion du moteur. [0024] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - La figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion d'un moteur lors d'un 15 démarrage à froid, - Les figures 2 à 4 sont des illustrations schématiques de cartographies enregistrées dans une mémoire du dispositif de la figure 1, et - La figure 5 est un organigramme d'un procédé d'ajustement des paramètres de combustion du moteur du véhicule de la figure 1. 20 [0025] La figure 1 représente un véhicule automobile 2, telle qu'une voiture, équipé d'un moteur à combustion propre à entraîner en rotation des roues motrices 4 de ce véhicule. [0026 ] Seule une partie de ce moteur à combustion est représentée sur la figure 1. 25 Plus précisément, la partie représentée comporte un cylindre 6 dans lequel est monté en translation un piston 8. Le piston 8 entraîne en rotation un vilebrequin 10 par l'intermédiaire d'une bielle 12. Le vilebrequin 10 entraîne en rotation les roues motrices 4. [0027] Le moteur à combustion comporte également un canal 14 d'admission de 30 comburant c'est-à-dire ici de l'air, à l'intérieur du cylindre 6. Ce canal 14 comporte une valve papillon 16 dont la position angulaire permet de régler la quantité d'air admise dans le cylindre 6. La position angulaire de la valve papillon 16 est réglée par un actionneur commandable 18. 6 [0028 ] Le moteur comporte également un injecteur 20 de carburant. A titre d'illustration, ici, l'injecteur 20 injecte le carburant directement dans le canal 14 pour former avec l'air un mélange gazeux. Toutefois, ce qui est décrit ici s'applique également au cas où l'injecteur 20 injecte directement le carburant dans le cylindre de sorte que le mélange gazeux est uniquement formé dans ce cylindre. [0029] L'extrémité du canal 14 débouchant à l'intérieur du cylindre 6 est obturée par une soupape 24 déplaçable en translation entre une position ouverte, dans laquelle le mélange gazeux formé de carburant et d'air peut-être être admis à l'intérieur du cylindre 6 et, une position fermée dans laquelle l'admission de ce mélange gazeux à l'intérieur du cylindre 6 est rendue impossible. Le déplacement de la soupape 24 entre ces deux positions est contrôlé par un actionneur 26 de soupape. L'actionneur 26 peut être un actionneur mécanique tel qu'un arbre à came ou un actionneur électromagnétique. [0030 ] Le moteur à combustion comporte également pour chaque cylindre un canal d'échappement 28 des résidus de combustion. L'extrémité de ce canal 28 qui débouche à l'intérieur du cylindre 6 peut être obturée par une soupape 30 déplaçable, entre une position ouverte et une position fermée sous l'action d'un actionneur 32 de soupape. Comme pour l'actionneur 26, l'actionneur 32 peut être un actionneur mécanique ou électromagnétique. [0031 ] Le canal d'échappement 28 peut, par exemple, comporter un capteur 36 à partir duquel le ratio air/carburant du mélange gazeux présent dans le cylindre est déterminé lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement. [0032] Le moteur est aussi équipé d'une bougie 38 propre à déclencher l'allumage ou l'explosion du mélange gazeux présent dans le cylindre 6. L'instant d'allumage de 25 la bougie 38 est commandé par un bloc d'allumage 40. [0033] Les actionneurs 18, 26, 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40 font partie d'un dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur. [0034] Ce dispositif comprend également un capteur 50 de la température T d'eau de refroidissement du moteur ainsi qu'un capteur 52 de la valeur instantanée w du 30 régime moteur. 7 [0035] Enfin, ce dispositif comprend un calculateur électronique 56 raccordé à une mémoire 58. La mémoire 58 comprend les différentes données, instructions et cartographies nécessaires à l'exécution du procédé de la figure 4. [0036] Plus précisément, la mémoire 58 comprend trois cartographies 60 à 62 du régime moteur prédit en fonction du nombre de points morts haut (PMH) dénombrés depuis le démarrage du moteur. Cette mémoire comprend de plus trois cartographies 64 à 66 de valeurs optimales de réglage des paramètres de combustion en fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et de la température T de l'eau de refroidissement, et deux cartographies 67 et 68 permettant d'obtenir la valeur d'un coefficient a en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise de régime. [0037] Ici, les paramètres de combustion susceptibles d'être réglés par le calculateur 56 sont les suivants : PI (w,T) qui représente la quantité de carburant à injecter dans le cylindre 6, P2(w,T) qui représente l'instant d'allumage du mélange gazeux présent dans le cylindre 6, P3(w,T) qui représente l'instant d'injection du carburant dans le cylindre 6, P4(w,T) qui correspond à la quantité d'air injecté dans le cylindre 6, et P5(w,T) qui correspond à la longueur de la course des soupapes 24 et 30. [oo38 ] A titre d'exemple, ici, les paramètres P1 à P5 sont réglés, respectivement, à l'aide des actionneurs suivants : L'injecteur 20, Le bloc d'allumage 40, L'actionneur 26, - L'actionneur 18 et, Les actionneurs 26 et 32. [0039 ] La figure 2 représente les cartographies 60 à 62 sous forme graphique. Les cartographies 60 à 62 ont été établies pour, respectivement, les trois carburants de référence suivants : un premier carburant de référence faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, un deuxième carburant de référence faiblement alcoolisé de volatilité faible, et un troisième carburant de référence fortement alcoolisé. 8 [0040] Par exemple, le troisième carburant est le carburant E85. Ici, la pression de vapeur REID du premier carburant de référence est égale ou supérieure à 900 millibars (90 000 Pa) tandis que la pression de vapeur REID du deuxième carburant de référence est égale ou inférieure à 450 millibars (45000 Pa). [0041 ] Plus précisément, les cartographies 60 et 62 donnent la valeur prédite du régime moteur atteinte à chaque point mort haut (PMH) si le carburant consommé est, respectivement, le premier, le deuxième et le troisième carburants de référence et que les paramètres de combustion sont optimaux pour le carburant consommé. Ici, on considère que les paramètres de combustion sont optimaux lorsqu'ils sont adaptés au carburant consommé pour réduire les émissions polluantes du véhicule. Dès lors, dans la suite de cette description, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales pour un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité élevée, si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +1- x tours/min près celui prédit à partir de la cartographie 60, x étant compris entre 50 et 100 tours/min. De façon similaire, on considère que les valeurs des paramètres de combustion sont optimales dans les cas d'un carburant faiblement alcoolisé et de volatilité faible et d'un carburant fortement alcoolisé si elles permettent d'obtenir un régime moteur égal à +/- x tours/min près celui prédit à partir, respectivement, des cartographies 61 et 62, x étant compris entre 50 et 100 tours/min. [0042] Plus précisément, l'axe des abscisses représente le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et l'axe des ordonnées représente la valeur prédite WREF; du régime moteur par ces cartographies. Les courbes WREF1, WREF2 et w REF3 représentent les valeurs prédites du régime moteur, respectivement, par les cartographies 60, 61 et 62. [0043] La figure 3 représente sous forme graphique les cartographies 64 à 66 dans le cas général du paramètre P;(w,T) où le paramètre P; correspond à l'un des paramètres P1 à P5. [0044] Plus précisément, l'axe des abscisses de la figure 3 représente la valeur mesurée w du régime moteur et la température T et l'axe des ordonnées représente la valeur prédéterminée optimale P;(w,T) pour le paramètre P; à la vitesse angulaire w et à la température T. La courbe P;REF1 représente la valeur optimale du paramètre P; lorsque le carburant consommé par le moteur est le premier carburant de 9 référence. De façon similaire, les courbes P;REF2 et P;REF3 correspondent aux valeurs optimales du paramètre de combustion P; lorsque les carburants consommés sont, respectivement, les deuxième et troisième carburants de référence. La forme des courbes illustrées sur la figure 3 est uniquement donnée à titre d'illustration. [0045] Ici, chaque cartographie 64 à 66 permet d'établir la valeur optimale de chacun des paramètres PI à P5. Ces courbes sont construites expérimentalement. [0046] La figure 4 représente sous forme graphique les cartographies 67 et 68. Ces cartographies permettent d'obtenir la valeur d'un coefficient a compris entre 0 et 1 en fonction de l'intégrale d'un indice i de qualité de prise du moteur. Le coefficient a et l'indice i sont décrits plus en détail ci-dessous. La relation entre le coefficient a et l'intégrale de l'indice i est non-linéaire. [0047] Le fonctionnement du dispositif d'ajustement des paramètres de combustion du moteur de la figure 1 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 5. Le procédé d'ajustement de la figure 5 commence par une phase 90 d'enregistrement des cartographies 60 à 68. [0048] Ensuite, une fois que le véhicule 2 est livré à un utilisateur, au moins après chaque remplissage en carburant, le dispositif d'ajustement exécute une phase 92 de démarrage à froid. Plus précisément, la phase 92 débute lorsque la mise en marche du moteur est détectée et que la température du moteur est égale à la température de l'eau de refroidissement. [0049] Au tout début de la phase 92, les valeurs de réglage des différents paramètres de combustion sont initialisées, lors d'une étape 94, à l'aide des valeurs établies à partir de la cartographie 64. Ainsi, par défaut, le moteur est réglé pour fonctionner de façon optimale avec un carburant non alcoolisé dont la volatilité est élevée. [0050] Ensuite, lors d'une étape 96, la valeur instantanée w du régime moteur est mesurée à l'aide du capteur 52. Le nombre de PMH écoulés depuis le démarrage du moteur ainsi que la température de l'eau de refroidissement sont également mesurés lors de cette étape 96. Ici, la température de l'eau de refroidissement est obtenue à partir des mesures réalisées par le capteur 50. [0051 ] Puis, lors d'une étape 98, la valeur prédite wREF1 est établie à l'aide de la cartographie 60 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur. 10 [0052] Lors de l'étape 100 suivante, le calculateur 56 calcule un indice i de la qualité de prise de régime. Par exemple, ici, cet indice i est obtenu à l'aide de la relation suivante : i = WREF1 - W [0053] Lors d'une étape 102, la valeur de l'indice i est comparée à un seuil prédéterminé S1. Si l'indice i est inférieur au seuil Si, alors le procédé retourne à l'étape 96. En effet, cela signifie que le réglage actuellement utilisé est optimal pour le carburant actuellement consommé et qu'il n'est donc pas nécessaire de modifier ce réglage. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est égale ou supérieure à la valeur WREF1. [0054] Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le réglage utilisé n'est pas optimal pour le carburant actuellement consommé, alors la valeur instantanée w mesurée est inférieure à celle prédite à partir de la cartographie 60. Dans ce cas, le calculateur 56 exécute une étape 104 lors de laquelle de nouvelles valeurs pour les différents paramètres Pi de combustion sont calculées. Par exemple, lors de l'étape 104, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi de combustion sont obtenues à l'aide de la relation suivante : Pi = a x PiREF2 + (1 ù a) x PiREF1 où PiREF1 et PiREF2 sont, respectivement, les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 64 et 65, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T, et a est un coefficient compris entre 0 et 1. [0055] Le coefficient a est obtenu à partir de la cartographie 67. Pour cela, une intégration des différentes valeurs de l'indice i relevées depuis le démarrage du moteur jusqu'à l'instant présent est réalisée. Le résultat de cette intégration constitue l'intégrale de l'indice i. [0056 ] A la fin de l'étape 104, les paramètres P1 à P5 sont réglés. Par exemple, les nouvelles valeurs des paramètres P1 à P5 sont appliquées au moteur en commandant les différents actionneurs 18, 26 et 32, l'injecteur 20 et le bloc d'allumage 40. [0057] A l'issue de l'étape 104, lors d'une étape 106 un compteur N dénombre le nombre de point mort haut (PMH) écoulé depuis que la valeur du coefficient a est 11 égale à 1. Si la valeur du coefficient a est différente de 1 alors ce compteur N est réinitialisé à la valeur zéro. [0058] Lors d'une étape 108, la valeur de ce compteur N est comparée à un seuil prédéterminé S2. Si la valeur du compteur N est inférieure au seuil S2, alors le procédé retourne à l'étape 96. Le seuil S2 est supérieur à 2 et fonction de la température T mesurée. [0059 ] Dans le cas contraire, il est procédé à une étape 110 lors de laquelle les valeurs de réglage des différents paramètres Pi sont calculées d'une façon différente de ce qui a été réalisé lors de l'étape 104. En effet, si après plusieurs PMH, une valeur optimale des différents paramètres de réglage n'a pas pu être atteinte en réitérant les étapes 96 à 108, cela signifie que le carburant actuellement utilisé contient un fort taux d'alcool. [0060] Lors de l'étape 110, la valeur de réglage des différents paramètres Pi est par exemple calculée à l'aide de la relation suivante : Pi = PiREF3 où Pi est la valeur du ième paramètre de réglage, et PiREF3 est la valeur du ième paramètre de réglage obtenue à partir de la cartographie 66, de la valeur mesurée w et de la température mesurée T. [0061] A la fin de l'étape 110, les nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi sont appliquées au moteur du véhicule 2. Ainsi, à la fin de l'étape 110, les paramètres de combustion appliqués au moteur sont ceux qui sont optimaux pour le carburant de référence fortement alcoolisé. [0062] Ensuite, lors d'une étape 112, la valeur instantanée w, le nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur et la température T de l'eau de 25 refroidissement sont de nouveau mesurés. [0063 ] Puis, lors d'une étape 114, la valeur WREF3 que devrait avoir le régime moteur si le carburant consommé était un carburant fortement alcoolisé est établie à partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0064] Lors d'une étape 116, un nouvel indice ide qualité de prise de régime est 30 calculé. Lors de l'étape 116, par exemple, l'indice i est calculé à l'aide de la relation suivante : i = W - wREF3 où wREF3 est la valeur prédite du régime moteur obtenue à partir de la cartographie 62 et du nombre de PMH dénombrés. [0065] Lors d'une étape 118, la valeur de cet indice i est comparée à un seuil S3 prédéterminé. Si la valeur de l'indice i est inférieure ou égale à ce seuil prédéterminé, alors le procédé retourne à l'étape 112. En effet, cela signifie que les valeurs de réglage des paramètres Pi actuellement utilisées sont optimales et qu'il n'est donc pas nécessaire dans l'immédiat de les modifier. Par exemple, cela correspond au cas où la valeur w est inférieure ou égale à la valeur WREF3. [0066] Dans le cas contraire, de nouvelles valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées lors d'une étape 120. Par exemple, lors de cette étape 120, les valeurs de réglage des paramètres Pi sont calculées à l'aide de la relation suivante : Pi = a x PiREF3 + (1 - a)PiREF2 où PiREF2 et PiREF3 sont les valeurs optimales du paramètre Pi établies à partir des cartographies 65 et 66, de la valeur instantanée w et de la température T de l'eau de refroidissement, et a est un coefficient de pondération compris entre 0 et 1 établi à l'aide de la cartographie 68. Par exemple, le coefficient de pondération a est calculé à l'aide de la cartographie 68 et de l'intégrale de l'indice i calculée sur une période qui débute avec l'exécution de l'étape 110. [0067] Ensuite, lors d'une étape 122, ces nouvelles valeurs de réglage pour les paramètres Pi sont appliquées au moteur par l'intermédiaire des actionneurs 18, 26, 32, de l'injecteur 20 et du bloc d'allumage 40. [0068] A l'issue de l'étape 122, le procédé retourne à l'étape 112. [0069] La phase 92 se termine dès que le démarrage du moteur est terminé, c'est- à-dire quand, après avoir brusquement augmentée, la valeur w du régime moteur décroit pour atteindre une valeur correspondant au ralenti du moteur. La durée de la phase de démarrage peut également être fixée à une valeur constante prédéterminée. Les valeurs de réglage des paramètres Pi peuvent être mémorisées et réutilisées lors du prochain démarrage à froid si aucun remplissage du réservoir de carburant du véhicule n'a été détecté entre ces deux démarrages à froid. [0070] Après la phase 92, une phase 130 de régulation de la valeur des différents paramètres P; est exécutée. Toutefois, contrairement à ce qui se passe lors de la phase 92, lors de la phase 130, les valeurs des différents paramètres P; ne sont pas ajustées uniquement en fonction de l'écart entre la valeur instantanée w et une valeur prédite pour le régime moteur. Par exemple, lors de la phase 130, les différentes valeurs des paramètres Pi sont ajustées à partir du ratio air/carburant obtenu à partir des données du capteur 36. 100711 De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, au lieu de mesurer la température ou le régime moteur, les valeurs correspondantes 10 peuvent être estimées à partir d'un modèle du moteur. [0072] Lors de l'étape 104, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : a = (w ù wREF1)/(wREF2 ù wREF1) où w est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, 15 WREF1 et WREF2 sont respectivement les valeurs du régime moteur établies à partir des cartographies 60 et 61 et du nombre de PMH dénombré depuis le démarrage du moteur. [0073] De façon similaire, lors de l'étape 120, la valeur du coefficient a peut calculée à l'aide de la relation suivante : 20 a = (w ù WREF2)/(WREF3 ù WREF2) où w est la valeur instantanée mesurée du régime moteur, et, WREF2 et WREF3 sont les valeurs du régime moteur établies à l'aide des cartographies 61 et 62 et du nombre de PMH dénombrés depuis le démarrage du moteur. REVENDICATIONS1. Procédé d'ajustement d'un paramètre de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid, comprenant une étape a) de réglage (104) du paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé, caractérisé en ce que si après N itérations successives de l'étape a), l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le procédé comprend une étape b) de réglage (122) du paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée PiREF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant à fort taux d'alcool. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comporte, lors de l'étape b), le réglage (122) du paramètre de combustion par interpolation entre la valeur prédéterminée PiREF3 et une valeur prédéterminée PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé de volatilité faible. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend, lors de l'étape a), le réglage (104) du paramètre de combustion par interpolation entre des valeurs prédéterminée PiREF1 et PiREF2 optimales pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par des carburants de référence, respectivement, de volatilité élevée et de volatilité faible. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les valeurs prédéterminées PiREF1, PiREF2 et PiREF3 sont fonction de la valeur mesurée w du régime moteur et d'une température d'un liquide de refroidissement du moteur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le réglage du paramètre de combustion est réalisé à l'aide d'un actionneur choisi dans le groupe composé de : - un actionneur permettant de régler la position de la vanne papillon d'admission d'air, - un injecteur de carburant dans le cylindre, - un déphaseur d'arbre à came, - un bloc d'allumage du mélange gazeux dans le cylindre, et - un actionneur permettant de régler la course des soupapes. 6. Support (58) d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique (56). 7. Dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion d'un moteur à combustion lors d'un démarrage à froid, ce dispositif comportant un calculateur électronique (56) propre à régler le paramètre de combustion en fonction d'au moins une valeur prédéterminée optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant faiblement alcoolisé, caractérisé en ce que si après une durée prédéterminée, l'écart entre une valeur mesurée w du régime moteur et une valeur prédite WREF1 du régime moteur qui devrait être atteinte si le carburant consommé était un carburant faiblement alcoolisé, est toujours strictement supérieur à un seuil prédéterminé, alors le calculateur est apte à régler le paramètre de combustion en fonction d'une valeur prédéterminée PiREF3 optimale pour réduire les émissions polluantes lorsque le moteur est alimenté par un carburant fortement alcoolisé. 8. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'ajustement d'au moins un paramètre de combustion d'un moteur à combustion conforme à la revendication 7.