FR 2935346 A1 20100305 FR 0804794 A 20080901 L'essentiel de la description de l'invention Sur la Figure 2B (p.7) se présente la plus importe des inventions. Il s'agit de l'ensemble des éléments notés �A� montrant la forme générale de la nouvelle armature supérieure du voilier nommé Trirama. Il est constitué par les parties Aa, Ab et Ac, c'est-à-dire par un mât en forme de cadre. Pour cette raison il est nommé � mât-cadre �. Le mât-cadre est la conception inversée du mât central classique. Les principaux avantages du mât-cadre sont 1°) l'énorme solidité [ne nécessitant peu de haubans de soutien, et pouvant se fixer solidement à la coque elle-même (Ae)], 2°) une poussée centrale du vent sur la voile (réduisant la gîte), 3°) un système simplifié et automatique de correction de poussée optimale du vent sur la voile (Bb, Bd), 4°) un système simplifié et automatique de déploiement ou d'affalement de la voile, 5°) un accastillage réduit au minimum laissant un espace de circulation (E) et d'habitation (C) plus important. Le Trirama a une coque de type cata- maran, dont les deux quilles sont solidaires de la coque comme sur les monocoques. Donc grande solidité d'ensemble. Elles se terminent par une sorte de ballast (Db), qui est constitué d'un cylindre pouvant être vidé ou rempli d'eau. L'ensemble de ces inventions entraîne énormément davantages, comme précisés de la page 10 à 31. 8 INDEX et NOTATIONS Index de la description détaillée (pages� à 15) (� ailettes (foils) et hélices rétractables Le profil de la coque permet aisément l'installation de foils (Fig.14, p.29). Ceux du Trirama sont nécessaire-ment rétractables pour permettre les différents modes de navigation. Ils ne sont fonctionnels qu'à partir d'un vent suffisamment fort, mais à défaut il est toujours possible de faire usage des moteurs, puisque le navire dispose de deux propulseurs à hélices. A une vitesse initiale suffisante, les foils entrent en action, le bateau se soulève (Fig.14, p.29), les moteurs pouvant alors, sauf exception, être arrêtés et les hélices rétractées. alimentation électrique : voir mât-cadre. auto-focus de vent Quand le vent tourne quelque peu ou dès que le bateau change son cap, une pression décentrée s'exerce sur la voile qui est aussitôt détectée pour ramener la voile à la perpendiculaire du vent (Fig.10, p.24). Le système de la pression maximum du vent s'effectue donc automatiquement (p.31). Cette absence d'intervention manuelle pour les navigateurs évite une attention permanente pour ceux-ci, évite en partie les quarts, réduit le personnel, économise des frais de navigation. automatismes Le Trirama comprend de nombreux automatismes, rendant la navigation confortable et sûre. Voici certains de ces automatismes. 1°) Automatisme de l'orientation des voiles, grâce à l'annulation des couples lorsque le vent s'écarte de la pousée centrale. 2°) Automatisme de l'affalement des grand-voiles lorsque la gîte dé-passe un certain degré. 3°) Automatisme des rétractations des foils, hélices et roues, quand certaines conditions de navigation sont atteintes. 4°) Automatisme du remplissage/vidange des ballasts, quand certaines conditions de navigation sont atteintes. 5°) Un retournement accidentel du bateau met automatiquement en fonctionnement une asymétrie des conditions des ballasts, l'un rempli d'eau, l'autre vidé. 6°) Un taud peut s'installer automatiquement au-dessus des coursives. 7°) Les gouvernails sont manipulés automatiquement dans certains modes de navigation. Tous les automatismes sont gérés par l'ordinateur de bord à partir de déclencheurs spécifiques. 11 ballast Le Trirama comprend en l'extrémité inférieure de la coque deux ballasts, un de chaque côté (Db). Ce sont de longs réservoirs (pouvant dépasser légèrement la longueur-support de la coque) qui peuvent être rem-plis d'eau ou vidé (air uniquement). Le dépassement des ballasts, s'il a lieu, sert entre autres de brise-lames et de bélier (étrave). Le rôle majeur des ballasts est d'assurer deux modes de navigation. 1 °) Dans l'état �vidé�, le Trirama est en position haute (mode de navigation et Fig.14) qui lui assure la résistance minimale à l'avancement. 2°) Dans l'état �rempli�, il est en position basse, ce qui lui assure une plus grande sécurité en cas de tempête. Voir détails et applications en quille à ballast. bôme Du fait de la largeur importante du Trirama (en proportion avec la largeur de la voilure), la gîte reste faible et permet, si le besoin se fait sentir, d'installer des bômes (vergues) depuis les montants des mâts-cadres (Aa). Ces bômes, dites �bômes latérales� (Fig.3e, p.19) sont en nombre pair, par mât-cadre une à tribord et une à bâbord, ce qui est impossible sur les voiliers à mât central. Selon l'état de la mer et du vent, une ou deux voiles latérales sont déployées. Par vent arrière les bômes de bâbord et de tribord sont toutes les deux dé-ployées. Si, au contraire, on cherche une compensation à la gîte, on ne déploiera que la bôme opposée à celle-ci (Fig.3e). Lorsque les bômes ne sont pas déployées et restent le long de la coque, avec en plus leur voile à mi-hauteur, on dispose d'une protection, permettant une circulation partiellement à l'abri du vent et de la pluie, utile tout spécialement au port et à l'amarrage. Certains modèles de Trirama possèdent également des bômes de sommet (vergues) (Fig.8). cabine Du fait de sa largeur importante, le Trirama admet un volume habitable considérable. Les cabines peu-vent donc être spacieuses. Si on réduit le volume des pièces, on augmente alors leur nombre. La salle principale peut équivaloir les salles de réunion (ou les salles à manger) sur terre. compensation En plus de la structure du Trirama assurant une fai- ble gîte (catamaran et poussée centrale des voiles), il possède deux modes de compensation contre la gîte. 1 °) Le déploiement de bômes du côté opposé à la gîte. 2°) En position basse, expulsion de l'eau du ballast du côté de la gîte ou, en position haute, remplissage d'eau du ballast du côté opposée à la gîte. coque Selon la taille du bateau, la coque peut être en fibre de carbone, en résine synthétique ou en métal. Le plus souvent les Trirama ont une double coque, un des objectifs de son principe étant de rendre sa navigation insubmersible. Le fond de la coque se profile en son centre en une ébauche de quille, dont le rôle consiste à briser les lames et à réduire les coups de boutoir sur le fond de la coque. disque C'est une pièce assez complexe, comportant un moteur agissant aussi bien manuellement qu'automatiquement (Fig. l l A et 11B, p.25,26). L'automatisme fonctionne par l'annulation des couples (pressions rotatoires). Le disque est aussi solidaire d'un tube particulier, appelé � rectificateur �. Se reporter aux entrées �automatisme� et �rectificateur� pour leur description. éolienne Le haut des mâts-cadre disposent d'emplacements pour installer éventuellement des éoliennes de type cylindrique. espace de circulation Le système des mâts-cadres réduit considérablement l'accastillage et laisse place à une circulation plus aisée. Circulation plus rapide, ce qui est un avantage dans les moments critiques. Evacuation plus rapide de l'eau des houles. Aussi moins de risque de se prendre dans les cordages. esthétique Recherche esthétique au niveau de la courbure des mâts-cadres. Toutes les variantes sont possibles et peu-vent caractériser les marques de fabrication. gîte La gîte reste modérée du fait de la poussée centrale du vent, de la largeur importante de la coque-trimaran et des systèmes de compensation (bôme, ballast). 12 lames battantes à cliquet Ce sont des lames, comme de petits safrans, qui sont fixées aux ouvertures de quille (Dc) (p.20), qui présentent très peu de résistance à l'avancement du navire, mais dont la rotation produit de l'énergie (rotor électrique). La résistance des lames peut éventuellement être réglée, par exemple pour récupérer davantage d'énergie, lorsque l'avancement du navire s'avère inutile-ment rapide ou par houle et courant latéral lorsque le bateau est en position basse. On pourrait aussi envisager de tirer de l'énergie de la pression exercée sur ces lames, voire sur les safrans des gouvernails. marque L'armature des mâts-cadres peut prendre divers styles esthétiques sans nuire aux qualités marines du Tri-rama. Les différentes compagnies qui construiront ces voiliers pourront par conséquent personnaliser facile-ment leur marque par un choix particulier. Au style on pourra reconnaître l'origine. mât-cadre Encadrement métallique des voiles, façonné d'une pièce, fixé à même la coque, donc sur la partie la plus solide du voilier. Ce prolongement de la coque et de la rambarde accroît l'élégance de l'ensemble qui est courbé d'avant en arrière. Les différents mâts-cadres sont reliés entre eux, au-dessus, par une traverse longitudinale métallique (Fig.4, p.20). Les mâts-cadres peuvent être surmontés d'une pièce à valeur purement esthétique et pouvant servir de support à d'éventuels appareils de contrôle, voire à des capteurs solaires. Une autre pièce métallique, la tringle latérale, ressort latéralement pour consolider l'affalement des voiles. Les mâts-cadres sont de section creuse ; par là passent des câbles électriques étanches, servant à alimenter des équipements électrique (voir alimentation électrique) du haut. Lorsque le Trirama comprend une tringle latérale (Fig.11), des rainures sur les montants (Aa) servent à son coulissement. Les avantages du mât-cadre par rapport au mât central sont nombreux. 1 °) D'abord la solidité: fixés latéralement en bas et longitudinalement en haut, les mâts-cadres forment une sorte de cage indestructible; 2°) Légèreté de l'armature rendue possible par la longueur (effet levier) des appuis latéraux et longitudinaux. 3°) Coût de fabrication moindre en raison de la légèreté de l'armature. 4°) Possibilité de grands empat- tements et de grandes hauteurs sans perte de solidité. 5°) Possibilité d'adjonction de bômes latérales. 6°) Peu de cordages et moindre risque de s'empêtrer dans ceux-ci. 7°) Plus grand calme nocturne du fait que les drisses ne claquent plus sur les mâts. 8°) Circulation bien dégagée et moindre risque d'accidents. 9°) La libération du centre (par rapport aux mâts centraux) a l'avantage d'offrir un plus grand volume de cabines et des espaces intérieurs. 10°) Libération de l'espace central dans le cas de la version "paquebot" du Trirama. 11°) Possibilité d'installer des panneaux solaires et/ou éoliennes sur le dessus de l'armature. 12°) Souplesse dans le choix de la courbure des mâts-cadres dans le but d'améliorer l'esthétique ou les particularités des marques. 13°) Disposition idéale pour mettre en place un �autofocus� de vent. 14°) Une optimisation idéale du rendement de la voile. 15°) Une tension régulière des voiles réduisant les frottements et l'usure de celles-ci. 16°) Possibilité aisée d'installation de voiles métalliques. 17°) Navigation à voile à haut rendement, donc écologique. 18°) Poussée centrale du vent, donc moindre gîte. 19°) Moindre gîte signifie aussi maintien de la position idéale des quilles (trop de gîte augmente � la traînée hydrodynamique �). 20°) Elargissement du haut des voiles, donc portance plus importante que la voile latine. 21°) A l'ancre, le Trirama offre les mêmes facilités d'accès à la surface de l'eau pour la baignade que les bateaux à moteur, grâce à sa position basse. 22°) Si un Trirama a besoin de changer de fonction, de passer par exemple de son usage touristique à celui du commercial, il suffit de changer la forme des mâts-cadre et celle des cabines, sans rien modifier à la coque. Passer du bateau à voile au bateau à moteur est plus coûteux dans le cas des voiliers à mât central que dans le Trirama, en particulier en raison de l'importance de l'accastillage. Dans certains cas cette conversion peut entraîner un amortissement intéressant. 23°) L'armature constitue un conduit étanche pour tous les câbles électriques. 24°) Un taud peut s'installer automatique-ment au-dessus des coursives. 25°) En cas de tempête, un filet peut être tendu le long des mâts-cadres pour empêcher de tomber à l'eau. 26°) Les voiles latérales (voir bôme), en position basse, peuvent protéger des embruns. mode de navigation Une des caractéristiques importantes du Trirama est de pouvoir naviguer en deux positions. Avec les ballasts pleins d'eau, il se trouve en position basse (Fig.3, p.19). Avec les ballasts vidés, il se trouve en position 13 haute (Fig.14, p.29). En position haute la résistance à l'avancement est moindre et la vitesse de navigation est plus élevée. La présence de foils accroît l'élévation et diminue la résistance (Fig.14b). En fonction de l'état de la mer, du chargement du bateau ou de toute autre option de navigation, les ballasts peuvent être remplis plus ou moins. On choisit en somme la disposition la plus adaptée. A l'ancre, le Trirama est le plus souvent en position basse. Il suffit de remplir les ballasts. Cette position permet une navigation sécurisée. A l'ancre, elle facilite l'accès à la mer (baignade et mise à l'eau des annexes). La position haute permet surtout une vitesse de navigation élevée. La position haute est choisie à volonté, au contraire des voiliers à foils qui dépendent du vent. panneau solaire Grâce à la forme d'armature que permet les mâts-cadres, une zone est disponible à l'installation de capteurs photovoltaïques. Ceux-ci se fixent au-dessus de l'armature. Disposées horizontalement, ils n'ont pas trop de prise au vent. Toutefois il est prévu de les refermer pour résister aux vents trop violents. Ils se replient comme un livre (soit ouverts soit fermés). Une fois repliés, les panneaux ont leur face sensible protégée, leur résistance au vent doublée et leur prise au vent diminuée de moitié. positions haute et basse Voir mode de navigation. poussée centrale du vent La disposition des voiles est telle que la poussée du vent est toujours centrale, donc jamais en portance latérale, qui provoque un gîte important. En ce sens le Trirama reprend l'action centrale des trois-mâts (comme le trois-mâts carré, le quatre-mats barque ou le quatre-mâts carré). Mais ces navires ne pouvaient pas éviter une gîte néanmoins conséquente n'étant pas de type trimaran. Le Trirama possédant une telle largeur, proportionnellement à celle de la voilure, la gîte reste modérée. quille à ballast Les Trirama sont tous des catamarans, mais à la particularité de présenter une grande solidité, car les différents éléments sont fondus dans l'ensemble de la coque. Certains modèles de Trirama possèdent des ailettes (foils) rétractables. Les ballasts sont constitués d'un long cylindre, dont le volume intérieur peut être vidé ou rempli d'eau selon le principe du sous-marin. La constitution de quilles à ballast permet non seulement une vitesse de croisière importante lorsque la mer est assez calme, mais aussi une navigation en eau peu profonde (ballast vidé), non envisageable avec les monocoques. Les extrémités arrière des ballasts disposent d'une hélice. Les moteurs, avec mer calme et ballast vide, permettraient une vitesse estimée entre 50 et 60 noeuds. Sans moteur, la vitesse dans ces conditions est estimée entre 20 et 45 noeuds selon la puissance du vent et le niveau de survoilure (Fig.9). La présence de deux moteurs (un à chaque ballast) permet évidemment la rotation aisée du voilier (grande manoeuvrabilité). Les quilles comprennent évidement aussi deux safrans. Les gouvernails sont manipulés automatique-ment dans certains modes de navigation. Les quilles disposent d'ouvertures importantes [claires-voies (Dc)] pour laisser passer les courants latéraux et réduire les dérives. On peut les équiper de lames battantes à cliquet pour récupérer l'énergie des courants latéraux sans entraîner de freinage à l'avance-ment. Les avantages des quilles à ballast sont nombreux. 1 °) Par mer calme et vent fort, la position haute du voilier permet une augmentation considérable de la vitesse de croisière. 2°) Par mer calme et vent faible, l'élévation de la coque (position haute) est également possible, par vidange des ballasts (alors que sans ballasts, les catamarans ne pouvaient pas monter avec leurs seuls foils). 3°) Le Trirama peut pénétrer en eaux peu profondes grâce à sa position élevée. Selon le poids du bateau et le diamètre des ballasts, on doit pouvoir obtenir des tirants d'eau entre 0,70 et 1,70 mètre. 4°) Les ouvertures dans la quille (Dc) réduisent de façon significative la dérive due aux courants latéraux. 5°) Les ballasts peuvent recevoir quatre compartiments (deux par ballast) logeant une roue motrice rétractable, permettant au Trirama de rouler sur la grève ou dans une cale sèche. 6°) Les ballasts peuvent afin être rem-plis de matériaux divers, en plus des cales de transport de matériaux au niveau de la coque, lorsque le Trirama fait fonction de cargo. rectificateur (ou tube rectificateur) L'affalement de la voile principale par la bôme-tringlette s'opère par coulissement dans la mât-cadre Aa. Mais du fait que le mât-cadre Aa ne soit pas forcément rectiligne (entre autres pour une question 14 d'esthétique), ce coulissement n'est possible que si la bôme-tringlette comprend un tube intérieur, appelé rectificateur, qui l'allonge en fonction du profil du mât (Fig.11A, p.25). rotation aisée du voilier Grâce à deux propulseurs à hélice situés aux extrémités arrières des ballasts. Des moteurs latéraux peuvent être envisagés sans problème, mais au-dessus des ballasts en raison de la finesse de profil des quilles. Dans tous les cas les hélices sont rétractables pour assurer la plus grande vitesse possible par la seule poussée des voiles. safran Un safran à chaque quille. Une application : pour freiner (vitesse excessive), on place les deux gouvernails tête-bêche vers l'intérieur. Cette intervention peut se faire automatiquement depuis le cockpit via un bouton spécial. solidité de la coque Voir quille à ballast. sous-marin Le principe du Trirama peut se généraliser à toutes les catégories de bateaux, même au sous-marin de faible profondeur. Dans ce dernier cas, il suffit en effet d'agrandir les ballasts, au niveau des quilles, d'abaisser les cabines, d'installer des hublots latéraux et une vitre dans le fond central de la coque. Ce modèle de Trirama se destine à l'exploration touristique des fonds coralliens. Après la visite sous la surface de l'eau, on remet le navire en position haute pour ramener rapidement les passagers au port sans les faire patienter à cause de la vitesse lente de la plongée. traverse Elle constitue la partie des différents mâts-cadres qui les rejoignent par le haut (Fig.4, p.20). Son rôle est de consolider considérablement l'ensemble de la mâture. Elle ajoute un plus dans l'esthétique de l'ensemble. tringlette La plupart des modèles de Trirama possèdent des tringlettes (Fig.11A, p.25) en la partie supérieure des mâts-cadres pour fixer solidement les voiles lorsque qu'on les affale en mi-voilure. Quant aux modèles à moindre coût, la tringlette peut être remplacée par des 15cordages. Le guidage des tringlettes le long des mats-cadres se fait soit par rainure et câble de coulissage (Fig.11A), soit par crémaillère. Motorisé dans les deux cas, il permet un contrôle aussi bien automatique que manuel depuis le tableau de commande. visibilité Le cockpit peut se trouver aussi bien à l'arrière (comme d'habitude) que devant. L'avant offre une meilleure visibilité de la mer, mais sans contrôle des voiles; ce qui n'est plus tout à fait nécessaire, puisque celles-ci sont automatiquement en portance maximum et en permanence. Si le cockpit est à l'arrière, la visibilité est assurée soit via une fenêtre transparente dans les voiles, soit en élevant légèrement celles-ci. D'autres solutions, comme indiquées sur la Figure 12 (p.27), existent. voile aurique Elle permet une portance maximum du vent. Dans le cas du Trirama, la voile en trapèze ne fragilise pas l'armature supérieure, qui dans les bateaux classiques en limite l'utilisation, en raison de la solidité limitée du mât et de l'importance de la gîte. voile métallique Elles sont également applicables sur les Trirama. voilure La largeur du Trirama (coque), ainsi que sa faible gîte, sont des atouts qui lui permettent d'être doté d'une surface de voilure supérieure à tout autre voilier (Fig.8 & 9). L'addition de bômes, de tangons, de chaque côté est un fait unique, puisque difficile à installer sur les bateaux à mât central. Non seulement la disposition de l'armature le permet, mais cette addition bi-latérale réduit la gîte plutôt que de l'accroître. Il suffit de �tangonner� du côté opposé à la gîte (compensation). Les performances du Trirama Voilure énorme. Plus grande surface de voilure que sur tout autre voilier. Malgré cela, un résultat étonnant : l'augmentation de la voilure donne moins de gîte que sur les voiliers habituels. Confort. En toutes circonstances, la gîte reste faible. Donc plus de confort pour les passagers. Pour des aménagements à la demande, on peut avoir une cuisine presque comme chez soi. Dans les cabines règne aussi plus de calme. Un mode de circulation sur le pont (coursives) à l'abri du vent, de la pluie et du soleil, peut être mis non seulement en place, mais surtout automatiquement. Navigation à haut rendement. La poussée du vent se fait en permanence au maximum de la voilure et cela automatiquement, sans qu'il faille la surveiller ni manipuler des cordages. Il n'est plus nécessaire de tirer des bords. Il en résulte une navigation à optimisation continue, donc à haut rendement et grand confort, jointe à grande sécurité. Ecologique. Excellente performance de la navigation à voiles, réduisant l'usage des moteurs et du carburant. Navigation rapide. Le haut rendement de la navigation à voiles prodigue au Trirama une vitesse de croisière élevée. De plus, il admet une position haute comme dans les bateaux à foils. Mais, plus étonnant encore, il acquiert cette position haute même sans vent fort (ni grande vitesse). Navigation portuaire idéale. Non seulement le Tri-rama pivote sur lui-même comme les navires modernes, mais il peut pénétrer dans les zones à faible tirant d'eau. Passage possible sous les ponts. Les mats ne constituent pas un obstacle pour passer sous les ponts, parce qu'ils sont normalement plus petits que les mats habituels à portée égale, et peuvent de toute façon disposer d'un mode aisé de réduction d'hauteur. (Si, malgré cela, il devait manquer quelques centimètres pour passer sous un pont, il est encore possible de remplir les ballasts.) Navigation presque totalement automatique. L'affalement de la voilure se fait automatiquement comme sur les voiliers de luxe de dernière génération. Sur le pont, les protections du soleil, de la pluie et du vent peuvent, on l'a déjà dit, s'étaler automatiquement. Navigation en solitaire. L'automatisme presque intégral de la navigation est évidemment la situation idéale pour ceux qui naviguent en solitaire. Le quart n'est quasiment plus nécessaire. Sportivité. Malgré les automatismes étendus, le mode de navigation sportif est prévu (survoilage, position haute, foils, etc.). Baignade et annexe facilités. L'accès à la mer pour se baigner est aussi commode que sur les cruisers, grâce à son position basse. De même pour la mise à l'eau des annexes. On y trouve aussi les mêmes emplacements de rangement. Grande stabilité. La pression du vent sur les voiles s'effectue davantage sur l'axe central du bateau, réduisant significativement la gîte. Grande solidité. Par rapport à la plupart des navives classiques, le Tri-rama se présente parmi les plus solides. Les légendaires démâtages, voiles déchirées, accastillage qui lâche ... sont des souvenirs définitivement oubliés. Plus grande sécurité de circulation sur le pont. Peu d'accastillage pouvant gêner les déplacements sur le pont. L'espace est libéré. Un système spécial d'antichute à l'eau existe (p.30 n°25). Plutôt léger. Les Trirama sont en moyenne plus légers qu'une majorité d'autres bateaux de même volume intérieur, en raison d'une structure mieux conçue, plus solide, nécessitant donc moins de matière première pour sa fabrication. Coût de fabrication relativement bas. Un des plus bas à volume intérieur égal. Insubmersible. Le Trirama peut être considéré comme insubmersible : double coque, quasi absence de gîte, affalement de voile automatique, mode automatique de remise flôt. Très adaptable et reconversion aisée. Le Trirama peut recevoir avec facilité des modifications pour de nouvelles exigences. Par exemple l'installation com- 16 mode de radars et de divers modes de récupération d'énergie, tels des capteurs solaires, au niveau de la traverse. Il offre aussi des conditions de reconversion, pour satisfaire la fonction spécifique du navire, plus aisées que pour les autres vaisseaux. Il en résulte des coûts moindres. D'autre part les chantiers navals qui se lanceraient dans la fabrication du Trirama n'auront pas à sortir beaucoup de leurs habitudes de-fabrication, l'ensemble des structures restant classique. Reconversion de la flotte de pèche. Les bateaux de pèche traditionnels peuvent être convertis dans des conditions proches du principe des mâts-cadres, donc sans destruction de l'ancienne flotte et par conséquent à moindre frais que s'il fallait reconstituer une flotte à partir de rien. Le but de cette reconversion est de faire naviguer les bateaux à la voile et donc sans dépense de gasoil du port à la zone de pêche et retour. Tonnage du Trirama. Tous les tonnages sont constructibles ou convertibles dans le principe des mâts-cadres. Depuis des voiliers de 8 mètres de long jusqu'à la taille de paquebots et cargots de gros tonnage. Mais pour les petits voiliers, la longueur minimum de 16 mètres est recommandée. Surdimensionalité à moindre risque. Produire des Trirama surdimensionnés est moins risqué que sur les autres navires, en raison de sa solidité structurelle. De même une survoilure présente moins de risques de casse. Le principe �Trirama� est d'application à une vaste panoplie de situations. Le principe du Tri-rama peut se généraliser à toutes les catégories de bateaux, même aux paquebots et aux sous-marins de faible profondeur ! Le Trirama accepte aussi toutes les catégories de voiles, même métalliques. Quasiment toutes les formes de récupération d'énergie y sont applicables. L'aménagement intérieur offre toutes les possibilités, car le volume disponible est énorme: salle de réunion, salle à manger, dortoir, cabines, bureau, atelier, zones de stockage, drague, chalut, etc. Moins d'usure et d'entretien. Les voiles en particulier subissent moins d'usure, car encadrés haut et bas, moins de risques de déchirure. Les entretiens de l'accastillage sont réduits. Excellente étanchéité du réseau électrique. Les mâts-cadres offrent en leur intérieur une disposition idéale pour l'étanchéité des cables électriques, une qualité précieuse contre l'ennemi de l'électricité, l'eau de mer. Multiples variantes dans les aspects esthétiques. Les différents constructeurs de Trirama n'auront aucun mal à spécifier leur marque, en adoptant essentielle-ment une forme personnalisée aux mâts-cadres. Qualité anti-chavirage. En cas de retournement du bateau (au cours d'une tempête), il est prévu un système semi-automatique de remise en position normale du bateau (par remplissage-vidange asymétrique des ballasts). Les quarts de nuit sont moins une nécessité. Grâce à l'automatisme poussé de la navigation, les quarts sont moins nécessaires qu'avec les autres catégories de navires. Donc moins de personnel, plus de confort, plus d'économie. 17 Les avantages du mât-cadre Les avantages du mât-cadre par rapport au mât central sont nombreux. 1 °) D'abord la solidité: fixés latéralement en bas et longitudinalement en haut, les mâts-cadres forment une sorte de cage indestructible. 2°) Légèreté de l'armature rendue possible par la longueur (effet levier) des appuis latéraux et longitudinaux. 3°) Coût de fabrication moindre en raison de la légèreté de l'armature. 4°) Envergure. Possibilité de grands empattements et de grandes hauteurs sans perte de solidité. 5°) Débordement de voilure. Possibilité d'adjonction de bômes latérales (Fig.3,8,9). 6°) Accastillage. Peu de cordages et moindre risque de s'empêtrer dans ceux-ci. 7°) Calme. Plus grand calme nocturne du fait que les drisses ne claquent plus sur les mâts. 8°) Circulation bien dégagée et moindre risque d'accidents. 9°) Centre dégagé. La libération du centre (par rapport aux mâts centraux) a l'avantage d'offrir un plus grand volume de cabines et des espaces intérieurs. 10°) Paquebot. Libération de l'espace central dans le cas de la version "paquebot" du Trirama. 11°) Energie naturelle. Possibilité d'installer des panneaux solaires et/ou éoliennes sur le dessus de l'armature. 12°) Esthétique. Souplesse dans le choix de la courbure des mâts-cadres dans le but d'améliorer l'esthétique ou les particularités des marques. 13°) Poussée central des voiles. Disposition idéale pour mettre en place un �autofocus� de vent (Fig.10). 14°) Voilure optimisée. Une optimisation idéale du rendement de la voile. 15°) Résistance à la durée. Une tension régulière des voiles réduisant les frottements et l'usure de celles-ci. 16°) Toute catégorie de voile. Possibilité aisée d'installation de voiles métalliques. 17°) Ecologie. Navigation à voile à haut rendement, donc écologique. 18°) Gîte faible. Poussée centrale du vent, donc moindre gîte. 19°) Coque optimisée. Moindre gîte signifie aussi maintien de la position idéale des quilles (trop de gîte augmente � la traînée hydrodynamique �). 20°) Survoilage. Elargissement du haut des voiles, donc portance plus importante que la voile latine (Fig.2A). 21 °) Eau peu profonde. A l'ancre, le Trirama offre les mêmes facilités d'accès à la surface de l'eau pour la baignade que les bateaux à moteur, grâce à sa position basse. 22°) Usage multiple. Si un Trirama a besoin de changer de fonction, de passer par exemple de son usage touristique à celui du commercial, il suffit de changer la forme des mâts-cadre et celle des cabines, sans rien modifier à la coque. Passer du bateau à voile au bateau à moteur est plus coûteux dans le cas des voiliers à mât central que dans le Trirama, en particulier en raison de l'importance de l'accastillage. Dans certains cas cette conversion peut entraîner un amortissement intéressant. 23°) Sécurité électrique. L'armature constitue un conduit étanche pour tous les câbles électriques. 24°) Taud automatique. Un taud peut s'installer automatiquement au-dessus des coursives. 25°) Protection anti-chute en mer. En cas de tempête, un filet peut être tendu le long des mâts-cadres pour empêcher de tomber à l'eau. 26°) Protection anti-embrun. Les voiles latérales (voir bôme), en position basse, peuvent protéger des embruns. 30 Les avantages des quilles à ballast Les avantages des quilles à ballast sont nombreux. 1 °) Vitesse. Par mer calme et vent fort, la position haute du voilier permet une augmentation considérable de la vitesse de croisière. 2°) Vidange de ballasts de vitesse. Par mer calme et vent faible, l'élévation de la coque (position haute) est également possible, par vidange des ballasts (alors que sans ballasts, les catamarans ne pouvaient pas monter avec leurs seuls foils). 3°) Hauts-fonds. Le Trirama peut pénétrer en eaux peu profondes grâce à sa position élevée. Selon le poids du bateau et le diamètre des ballasts, on doit pouvoir obtenir des tirants d'eau entre 0,70 et 1,70 mètre. 4°) Courants latéraux. Les ouvertures dans la quille réduisent de façon significative la dérive due aux courants latéraux. 5°) Rotation sur place. La présence de deux moteurs (un à chaque ballast) permet évidemment la rotation aisée du voilier (grande manoeuvrabilité). 6°) Freinage. Les quilles comprennent évidement aussi deux safrans. Refermés vers l'intérieur, les safrans peuvent servir de frein. 7°) Circulation sur roues. Les ballasts peuvent recevoir quatre compartiments (deux par ballast) logeant une roue motrice rétractable, permettant au Trirama de rouler sur la grève ou dans une cale sèche. 8°) Cargaison. Positionnement facilitée en cale-sèche. 9°) Cargaison. Les ballasts peuvent afin être remplis de matériaux divers, en plus des cales de transport de matériaux au niveau de la coque. 10°) Récupération d'énergie. Par freinage (safrans) et par aillette dans les ouvertures de quille. Les automatismes Le Trirama comprend de nombreux automatismes, rendant la navigation confortable et sûre. Voici certains de ces automatismes. 1°) Orientation des voiles. Automatisme de l'orientation des voiles, grâce à l'annulation des couples lorsque le vent s'écarte de la poussée centrale. 2°) Affalement des voiles. Automatisme de l'affale-ment des grand-voiles lorsque la gîte dépasse un certain degré, ou pour tout autre option préprogrammée. 3°) Installation et rétractation diverses. Automatisme des installations et des rétractations des foils, hélices et roues, quand certaines conditions préprogrammées de navigation sont requises. 4°) Remplissage et vidange des ballasts. Automatisme du remplissage/vidange des ballasts, quand certaines conditions préprogrammées de navigation sont atteintes. 5°) Anti-retournement. Un retourement accidentel du bateau met automatiquement en fonctionnement une asymétrie des conditions des ballasts, l'un rempli d'au, l'autre vidé. 6°) Taud. Un taud peut être installé automatiquement au-dessus des coursives. Ici un bouton poussoir est nécessaire. 7°) Safran. Les gouvernails sont manipulés automatiquement dans certains modes de navigation. 8°) Radar. Détecteur de présence à distant contre les tentative d'abordage. Mise en route automatiquement avec la tombée de la nuit. Tous les automatismes sont gérés par l'ordinateur de bord à partir de déclencheurs spécifiques, préprogrammés ou non. 31 Revendications1. Le mât-cadre, caractérisé en ce que l'invention porte sur une transformation radicale du mât habituel des voiliers, qui devient une structure de mâts en forme de cadre (p.18 à 21). 2. La solidité, caractérisé en ce que l'infrastructure de la voilure est une structure très solide [nécessitant peu de haubans de soutien, Fig.4, p.20), pouvant se fixer solidement à la coque elle-même (Ae)(Fig.2B, p.7) et formant une cage d'ensemble grâce à la traverse supérieure (Fig.4, p.20)]. 3) L'affalement de voile, caractérisé en ce que l'affalement spécial de la grand-voile se fait par un procédé de coulissement décrit sur la Figure 11A et 11B, page 25 et 26. Description de l'affalement des voiles en page 11. 4) Combinaison de plusieurs éléments pour accroître la vitesse de navigation, caractérisé en ce que même par mer calme et vent faible, l'élévation de la coque (position haute, p.14), réduisant la résistance à l'avancement, est possible, par vidange des ballasts (alors que sans ballasts, les catamarans habituels ne peuvent pas dans ces conditions météorologiques monter avec leurs seuls foils). Dans la plupart des conditions météo, la vitesse de navigation est considérable grâce à l'association de 4 éléments : 1 °) vidange des ballasts, 2°) survoilage énorme (Fig.8 & 9, p.22-23), 3°) action des foils (Fig.14, p.29) et 4°) propulsion éventuelle par les hélices. En navigation rapide mais économique, les moteurs sont arrêtés et les hélices rétractées. 5) Adjonction de bômes latérales, caractérisé en ce que du fait de la largeur importante du Trirama (en proportion avec la largeur de la voilure), la gîte reste faible et permet, si le besoin se fait sentir, d'installer des bômes (vergues) (Fig.3e, p19) depuis les montants des mâts-cadres (Aa). Ces bômes, dites �bômes latérales� sont en nombre pair, soit par mât-cadre une à tribord et une à bâbord, ce qui est impossible sur les voiliers à mât central. 6°) Compensation anti-gîte, caractérisé en ce que en plus du fait que la structure du Trirama assure une faible gîte (coque de type trimaran et poussée centrale des voiles), ce bateau possède deux modes de compensation contre la gîte. 1 °) Le déploiement de bômes latérales du côté opposé à la gîte (Fig.3e, p19). 2°) En position basse, expulsion de l'eau du ballast du côté de la gîte ou, en position haute, remplissage partiel d'eau du ballast du côté opposée à la gîte. Ce remplissage-vidange s'opére automatiquement (p.31). 9