FR 2939174 A1 20100604 FR 0958433 A 20091127 La présente invention se rapporte à un amortisseur pneumatique du type vérin qui est utilisé pour une boîte à gants d'un véhicule à moteur, par exemple. Bien que cela ne soit pas spécifiquement représenté, un amortisseur pneumatique conventionnel de ce type comprend un cylindre tubulaire qui est ouvert aux deux parties d'extrémité, un piston qui se déplace à l'intérieur du cylindre, et une tête qui ferme une ouverture d'une première extrémité du cylindre. Dans le cylindre, une surface d'étanchéité annulaire est formée sur une surface latérale circonférentielle intérieure de l'ouverture de première extrémité, et la tête a une plaque de base en forme de disque qui est montée dans l'ouverture de première extrémité du cylindre de façon à se déplacer le long d'une direction axiale du cylindre et une bride d'étanchéité annulaire qui s'étend depuis la plaque de base de façon à dépasser dans une direction radiale, un orifice étant ouvert dans la plaque de base (se référer par exemple au document JP-2000-065116-A). Par conséquent, dans le cas de cet amortisseur pneumatique qui est utilisé dans une boîte à gants d'un véhicule à moteur, le cylindre est fixé de façon rotative sur un côté de tableau de bord, et une partie d'extrémité distale d'une tige de piston qui dépasse de la partie d'extrémité de l'autre extrémité du cylindre est fixée de façon rotative sur le côté de boîte à gants. Ensuite, quand la boîte à gants est déplacée vers une direction d'ouverture, la tige de piston est progressivement tirée hors de l'intérieur du cylindre, et le piston se déplace dans la même direction dans le cylindre. Cependant, à ce moment-là, puisque la plaque de base de la tête peut se déplacer du fait d'un changement de pression à l'intérieur du cylindre, de sorte que la bride d'étanchéité de la tête entre en contact intime avec la surface d'étanchéité du cylindre d'une manière parfaite, on est assuré que la boîte à gants se déplace lentement vers un état ouvert grâce à une résistance à l'écoulement de l'air qui passe à travers le premier orifice. En revanche, quand la boîte à gants est déplacée vers une direction de fermeture, puisque la tige de piston est progressivement poussée dans le cylindre en réponse au mouvement de la boîte à gants, le piston se déplace également dans la même direction à l'intérieur du cylindre. Cependant, à ce moment-là, la plaque de base de la tête se déplace dans une direction opposée à travers l'air à l'intérieur du cylindre grâce à un changement de pression à l'intérieur du cylindre, de façon à amener la bride d'étanchéité à se déplacer à l'écart de la surface d'étanchéité du cylindre afin d'amener ainsi l'air à l'intérieur du cylindre à s'échapper vers l'extérieur. Grâce à cela, une opération de fermeture de la boîte à gants est favorisée. Problème que l'invention doit résoudre Avec l'amortisseur pneumatique conventionnel, cependant, puisque la section d'entrée de l'orifice ne change pas du tout même lorsque la charge d'entrée change, cela crée un risque qu'il ait une grande différence de vitesse d'ouverture de la boîte à gants entre le moment où l'amortisseur pneumatique est utilisé dans une boîte à gants dans laquelle un objet lourd est chargé et le moment où l'amortisseur pneumatique est utilisé dans une boîte à gants dans laquelle un objet léger est chargé, par exemple. Moyens pour la résolution du problème L'invention a été développée en vue de résoudre efficacement le problème inhérent à l'amortisseur pneumatique conventionnel décrit ci-dessus. L'invention prévoit ainsi un amortisseur pneumatique comprenant un cylindre tubulaire dans lequel les deux parties d'extrémité sont ouvertes ; un piston qui se déplace dans le cylindre ; et une tête qui ferme une ouverture d'une première extrémité du cylindre, le cylindre ayant une surface d'étanchéité annulaire formée sur une surface circonférentielle de l'ouverture de première extrémité, la tête étant montée sur le côté d'ouverture de première extrémité du cylindre de façon à être mobile ou déformable le long d'une direction axiale du cylindre, la tête étant amenée en contact avec ou séparée de la surface d'étanchéité en fonction d'un changement de pression dû à un mouvement du piston à l'intérieur du cylindre, et un premier orifice étant ouvert dans une plaque de base de la tête, caractérisé en ce qu'un deuxième orifice ayant une section d'entrée plus petite que le premier orifice est défini entre la tête et le cylindre pendant un fonctionnement du premier orifice. Selon un deuxième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce qu'une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice existe entre la tête et le cylindre ; une rainure est formée sur une surface de butée de la partie de butée et s'étend dans une direction de diamètre extérieur de la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par la rainure. Selon un troisième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce qu'une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice existe entre la tête et le cylindre ; des formes concaves-convexes fines sont formées sur une surface de butée de la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par les formes concaves-convexes fines. Selon un quatrième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce qu'une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice existe entre la tête et le cylindre ; un trou débouchant communiquant avec l'intérieur du cylindre est formé dans la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par le trou débouchant. Selon un cinquième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce que la partie de butée a un espace en forme de renfoncement dont le diamètre est plus grand que le premier orifice. Selon un sixième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce qu'une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice existe entre la tête et le cylindre ; la partie de butée a un espace en forme de renfoncement dont le diamètre est plus grand que le premier orifice ; et un trou débouchant est formé dans une partie de fond ou une partie latérale de l'espace en forme de renfoncement. Selon un septième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce que la rainure est formée sur le côté de tête. Selon un huitième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce que les formes concaves-convexes fines sont formées sur un côté de tête. Selon un neuvième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce que le premier orifice est positionné sur un axe du cylindre. Selon un dixième aspect, l'invention prévoit que l'amortisseur pneumatique soit caractérisé en ce que la tête est formée dans une matière souple. Par conséquent, selon la présente invention, puisque seul le premier orifice est activé quand une charge d'entrée est faible, alors que quand la charge d'entrée est élevée, le deuxième orifice est activé de façon à augmenter la force de freinage, il devient possible de commander l'amortisseur pneumatique de telle sorte que la vitesse d'ouverture de la boîte à gants n'est pas significativement affectée par le poids d'un objet chargé dans la boîte à gants. Selon le deuxième aspect de l'invention, le deuxième orifice peut être défini simplement par la rainure, et au cas où le deuxième orifice serait défini par le trou, le moule a une forme d'aiguille. Cependant, dans le cas d'une rainure, il suffit que le moule ait des saillies en forme de nervure, de sorte que le diamètre du deuxième orifice peut être rendu aussi petit que possible tout en assurant la résistance du moule du deuxième orifice. Selon le troisième aspect de l'invention, grâce au deuxième orifice qui est défini par les formes concaves-convexes fines, la résistance du moule peut être encore plus accrue que lorsqu'il est défini par le trou et la rainure. Selon le quatrième aspect de l'invention, la définition du deuxième orifice par le trou débouchant rend le fait d'être soumis à l'effet de la posture de butée de la tête ou du cylindre difficile pour le deuxième orifice, et par conséquent, un fonctionnement stable du deuxième orifice peut être assuré. Selon le cinquième aspect de l'invention, de l'air qui s'écoule dans l'espace en forme de renfoncement depuis le premier orifice se déplace en spirale à l'intérieur de l'espace en forme de renfoncement et a de la difficulté à s'écouler dans le deuxième orifice de façon à augmenter la résistance à l'écoulement, de sorte que la force de freinage est augmentée. Selon le sixième aspect de l'invention, le fait de prévoir le trou débouchant dans la partie de fond ou la partie latérale de l'espace en forme de renfoncement rend également le fait d'être soumis à l'effet de la posture de butée de la tête ou du cylindre difficile pour le trou débouchant, et par conséquent, un fonctionnement stable du deuxième orifice peut être assuré. De plus, puisque le deuxième orifice défini par le deuxième orifice est facilement amené à communiquer avec le premier orifice par l'intermédiaire de l'espace en forme de renfoncement dont le diamètre est plus grand que le premier orifice, le travail d'assemblage est amélioré. En outre, de l'air qui s'écoule dans l'espace en forme de renfoncement depuis le premier orifice se déplace en spirale dans l'espace en forme de renfoncement et s'écoule difficilement dans le deuxième orifice, de sorte que, puisque la résistance à l'écoulement est accrue, la force de freinage est augmentée. Selon le septième aspect de l'invention, puisque la rainure définissant le deuxième orifice est formée sur le côté de tête, une multiplicité d'amortisseurs pneumatiques ayant des forces de freinage différentes peut être prévue pour un cylindre commun d'une manière peu coûteuse en remplaçant seulement des têtes. Selon le huitième aspect de l'invention, du fait que les formes concaves-convexes fines qui définissent le deuxième orifice sont formées sur le côté de tête, une multiplicité d'amortisseurs pneumatiques ayant des forces de freinage différentes peut être prévue pour un cylindre commun d'une manière peu coûteuse en remplaçant seulement les têtes. Selon le neuvième aspect de l'invention selon la revendication 9, puisque le premier orifice réside sur l'axe du cylindre, un alignement circonférentiel de la tête est inutile quand la tête est assemblée, ce qui facilite le travail d'assemblage. Selon le dixième aspect de l'invention, puisque la tête est formée dans une matière souple, la tête peut � mordre � dans la rainure ou les formes concaves-convexes fines, et la rainure et les formes concaves-convexes fines peuvent être déformées élastiquement, en rendant ainsi possible le changement de la force de freinage lorsque cela est exigé. La figure 1 est vue de face montrant un amortisseur pneumatique, qui est partiellement arraché, selon une première forme de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue en coupe partielle principale montrant un cylindre. La figure 3A est une vue en coupe montrant une tête, et la figure 3B est une vue de face montrant la même tête. La figure 4 est une vue en coupe partielle principale montrant un état dans lequel l'amortisseur pneumatique est assemblé. La figure 5 est une vue en coupe partielle principale montrant un état dans lequel une faible charge est entrée. La figure 6 est une vue en coupe partielle principale montrant un état dans lequel une charge élevée est entrée. La figure 7 est une vue en coupe partielle principale montrant un état dans lequel de l'air à l'intérieur du cylindre peut s'échapper vers l'extérieur. La figure 8 est une vue de face montrant une tête prévue sur un amortisseur pneumatique d'une 10 deuxième forme de réalisation. La figure 9 est une vue en coupe partielle principale montrant un amortisseur pneumatique selon une troisième forme de réalisation. 15 L'invention se rapporte à un amortisseur pneumatique comprenant un cylindre tubulaire qui est ouvert aux deux parties d'extrémité, un piston qui se déplace à l'intérieur du cylindre et une tête qui ferme une ouverture d'une première extrémité du cylindre, le 20 cylindre ayant une surface d'étanchéité annulaire formée sur une surface circonférentielle de l'ouverture de première extrémité, la tête étant montée sur un côté d'ouverture de première extrémité du cylindre de façon à se déplacer ou se déformer le long d'une direction 25 axiale du cylindre afin d'être ainsi amenée en contact avec ou séparée de la surface d'étanchéité en fonction d'un changement de pression dû au mouvement du piston à l'intérieur du cylindre, avec un premier orifice qui est ouvert dans une plaque de base de la tête, 30 caractérisé en ce qu'un deuxième orifice ayant une section d'entrée plus petite que le premier orifice est défini entre la tête et le cylindre alors que le premier orifice est en fonction. Grâce à cette configuration, quand une charge d'entrée change, une 35 commutation automatique du premier orifice vers le deuxième orifice a lieu, de façon à procurer une force de freinage appropriée. Première forme de réalisation L'invention va être décrite en détail ci- après sur la base de formes de réalisation préférées. Comme cela est représenté dans la figure 1, un amortisseur pneumatique selon une première forme de réalisation comprend un cylindre tubulaire 1 qui est ouvert aux deux parties d'extrémité, un piston 2 qui se déplace dans le cylindre 1, et une tête 3 qui ferme une ouverture d'une première extrémité du cylindre 1. Comme cela est également représenté dans la figure 2, dans le cylindre 1, une surface d'étanchéité annulaire 4, qui se déplace pour entrer en contact avec ou s'écarte d'une bride d'étanchéité 13 de la tête 3, qui sera décrite plus tard, en réponse à un changement de pression, est formée sur un côté de surface circonférentielle intérieure d'un côté d'ouverture de première extrémité la. En plus de cela, un tube de butée 5 pourvu d'un fond, qui dépasse vers le côté de la tête 3 et a un espace en forme de renfoncement 6 qui est ouvert vers l'intérieur, est formé au niveau d'une partie centrale d'une plaque de fond qui définit la surface d'étanchéité 4, alors qu'une paroi d'extension 7, qui s'étend vers l'extérieur, est formée dans la continuité d'un bord circonférentiel de la surface d'étanchéité 4. Des multiplicités de trous de blocage 8 et de parties découpées 9 sont formées dans la paroi d'extension 7. Bien que cela ne soit pas spécifiquement représenté, une forme à travers laquelle une tige de piston 10 peut être insérée est donnée au côté d'ouverture d'autre extrémité du cylindre 1. Il est à noter que la surface d'étanchéité 4 peut être formée sur un côté de surface circonférentielle extérieur de l'ouverture de première extrémité la. Le piston 2 est moulé d'un seul tenant avec la tige de piston 10 et est rappelé élastiquement vers le côté d'ouverture de première extrémité la du cylindre 1 par une pression de rappel de ressort d'un ressort hélicoïdal de compression 11. La tête 3 est moulée d'une seule pièce dans un élastomère thermoplastique souple et a, comme cela est représenté dans les figures 3A et 3B, une plaque de base en forme de disque 12 qui est fixée sur le côté de paroi d'extension 7 de façon à se déplacer le long d'une direction axiale du cylindre, et une bride annulaire d'étanchéité 13 qui s'étend depuis la plaque de base en forme de disque 12 et dépasse radialement. Un premier orifice 14 est ouvert dans une partie centrale de la plaque de base 12 de façon à être positionné sur un axe du cylindre 1, alors que des pièces de blocage 15, qui sont bloquées de façon mobile dans les trous de blocage 8, et des pièces de positionnement 16, qui sont bloquées dans les parties découpées 9, sont formées sur une surface circonférentielle de la plaque de base en forme de disque 12, de sorte que la bride d'étanchéité 13 est amenée à se déplacer pour entrer en contact avec ou à s'écarter de la surface d'étanchéité 4 du cylindre 1 grâce à un changement de pression en association avec le mouvement du piston 2 à l'intérieur du cylindre. Dans ce cas, on peut également adopter une configuration dans laquelle la tête 3 est fixée sur le cylindre 1 de façon à ne pas se déplacer, de telle sorte que la bride d'étanchéité 13 est amenée à se déplacer pour entrer en contact avec ou à s'écarter de la surface d'étanchéité 4 du cylindre 1 grâce à un changement de pression déclenché par le mouvement du piston 2 à l'intérieur du cylindre 1. En plus de cela, comme cela est représenté dans la figure 3A, dans la tête 3, une surface de plaque de base 12a qui fait face à une partie d'extrémité distale du tube de butée 5 du cylindre 1 est renfoncée en formant un palier, de telle sorte que, quand une charge élevée est entrée dans l'amortisseur 10 pneumatique, la surface formant un palier du tube de butée l'autre, de sorte apparaître entre la tête part, une rainure unique de plaque de base renfoncée la partie d'extrémité distale amenées en butée l'une avec partie de butée est amenée à 3 et le cylindre 1. D'autre 17 est formée sur la surface 12a et 5 sont que la de plaque de base renfoncée formant un palier 12a de façon à s'étendre vers l'extérieur dans une direction de diamètre extérieur de la partie de butée. Dans l'état de butée entre la surface de plaque de base 15 renfoncée formant un palier 12a et la partie d'extrémité distale du tube de butée 5, en utilisant la rainure unique 17, un deuxième orifice dont la section d'entrée est plus petite qu'une section d'entrée du premier orifice 14 peut être défini. De plus, au cas où 20 aucune charge ou seulement une faible charge est entrée dans l'amortisseur pneumatique, la partie de butée est placée de telle sorte qu'un espace 18 peut être formé entre la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a et la partie d'extrémité distale du tube de 25 butée 5. Ainsi, quand l'amortisseur pneumatique configuré comme cela a été décrit précédemment est assemblé, le ressort hélicoïdal de compression 11, la tige de piston 10 et le piston 2 sont insérés dans un 30 intérieur du cylindre 1 par le côté d'ouverture de première extrémité la de celui-ci, et ensuite, la tête 3 est introduit de force dans la paroi d'extension 7 avec les pièces de positionnement 16 alignées avec les parties découpées 9 formées dans la paroi d'extension 7 35 du cylindre 1. Ensuite, les pièces de blocage 15 sur la tête 3 sont bloquées de façon mobile dans les trous de blocage 8 formés dans la paroi d'extension 7, de sorte que, comme cela est représenté dans la figure 4, l'amortisseur pneumatique, qui est d'un type unidirectionnel, peut facilement être assemblé. Ensuite, quand l'amortisseur pneumatique est utilisé réellement dans une boîte à gants d'un véhicule à moteur, bien que cela ne soit pas spécifiquement représenté, comme avec l'amortisseur pneumatique conventionnel, avec le cylindre 1 fixé de façon rotative sur le côté de tableau de bord par l'intermédiaire d'une pièce de montage 19, il est possible de fixer la tige de piston 10 de façon rotative sur le côté de boîte à gants uniquement par l'intermédiaire d'un trou de montage 20 prévu au niveau d'une partie d'extrémité distale de la tige de piston 10. Ensuite, quand la boîte à gants est déplacée vers une direction d'ouverture, la tige de piston 10 est progressivement tirée hors de l'intérieur du cylindre 1. Bien que la tête 3 tente également de se déplacer de façon à être tirée dans l'intérieur du cylindre 1 en même temps que le piston 2 se déplace dans la même direction que la direction dans laquelle la tige de piston 10 est ainsi tirée hors de l'intérieur du cylindre 1, lorsque ceci se produit, quand une charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est faible, la vitesse de déplacement du piston 2 devient également lente, et il n'apparaît pas d'état tel qu'une dépression à l'intérieur du cylindre 1 est augmentée brutalement. Par conséquent, comme cela est représenté dans la figure 5, la valeur de déplacement de la tête 3 devient petite, et la bride d'étanchéité 13 de la tête 3 est étroitement fixée sur la surface d'étanchéité 4 du cylindre 1 à la manière d'une ventouse avec l'espace 18 suffisamment assuré qui peut être défini entre la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a de la tête 3 et la partie d'extrémité distale du tube de butée 5. Ceci assure que la boîte à gants se déplace lentement vers la direction d'ouverture grâce à une résistance à l'écoulement de l'air qui passe à travers le premier orifice 14 seulement qui est ouvert dans la plaque de base 12 de la tête 3. Cependant, quand une charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est élevée comme quand un objet lourd est chargé dans la boîte à gants, une dépression à l'intérieur du cylindre 1 est augmentée rapidement, et la tête 3 se déplace fortement à l'intérieur du cylindre 1 comme cela est représenté dans la figure 6, de sorte que la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a et la partie d'extrémité distale du tube de butée 5 sont amenées en butée complète l'une avec l'autre. Pour cette raison, cette fois, puisque le deuxième orifice dont la section d'entrée est plus petite que celle du premier orifice 14 est défini par la rainure 17, les orifices sont automatiquement commutés du premier vers le deuxième orifice, avec pour résultat que la vitesse d'ouverture de la boîte à gants peut être contrôlée comme cela est exigé par une résistance à l'écoulement de l'air qui passe à travers le deuxième orifice. De plus, l'existence du tube de butée 5 alors qu'une telle commutation automatique se produit fonctionne comme une butée, en permettant ainsi d'empêcher efficacement la chute de la tête 3 dans l'intérieur du cylindre 1. De plus, de l'air qui s'est écoulé dedans depuis le premier orifice 14 est introduit dans l'espace en forme de renfoncement 6 dont le diamètre est plus grand que le premier orifice 14 du tube de butée 5 du cylindre 1 de façon à se déplacer en spirale. Par conséquent, l'air ainsi introduit a de la difficulté à s'écouler dans le côté de deuxième orifice, ce qui augmente la résistance à l'écoulement, de sorte que la force de freinage est également accrue. La formation de la rainure 17 dans la tête 3 permet avantageusement de prévoir de manière peu coûteuse une multiplicité d'amortisseurs pneumatiques ayant différentes forces de freinage en utilisant un cylindre commun 1 et en remplaçant seulement les têtes 3. De plus, puisque le premier orifice 14 est positionné sur l'axe du cylindre 1, un alignement circonférentiel de la tête 3 quand elle est assemblée est rendu inutile, de sorte que le travail d'assemblage est avantageusement facilité. En outre, au contraire, dans le cas où la rainure 17 est formée dans la partie de butée sur le côté du cylindre 1, puisque la tête 3 est formée dans de l'élastomère thermoplastique souple, la tête souple 3 � mord � dans la rainure, de sorte que la force de freinage peut être changée comme cela est exigé. Dans la première forme de réalisation, puisque, dans le cas où le deuxième orifice est défini par le trou, le moule destiné à former le trou devient quelque chose comme une aiguille du fait que l'on adopte la configuration dans laquelle le deuxième orifice est défini par la rainure 17, et par conséquent, dans le cas où le moule en forme d'aiguille est trop mince, le moule devient facile à casser. Cependant, dans le cas où le deuxième orifice est défini par la rainure 17, il suffit que le moule ait des saillies en forme de nervure. Par conséquent, non seulement la rainure 17 peut facilement être moulée, mais également le diamètre du deuxième orifice peut être rendu aussi petit que possible tout en assurant la résistance du moule. En revanche, quand la boîte à gants est déplacée dans une direction de fermeture, la tige de piston 10 est progressivement poussée dans le cylindre en réponse au mouvement de la boîte à gants. Par conséquent, bien que le piston 2 se déplace également dans la même direction dans le cylindre 1, cette fois, comme cela est représenté dans la figure 7, la bride d'étanchéité 13 de la tête 3 est amenée à se déplacer à l'écart de la surface d'étanchéité 4 du cylindre 1 par de l'air accumulé dans le cylindre en raison d'un changement de pression à l'intérieur du cylindre 1, de telle sorte que de l'air accumulé à l'intérieur du cylindre 1 est amené à s'échapper vers l'extérieur. Le piston 2 peut par conséquent revenir vers sa position d'origine sans aucune résistance, de sorte que l'opération de fermeture de la boîte à gants est facilitée. Dans la première forme de réalisation, bien que le deuxième orifice se compose de la combinaison de la rainure 17 et de l'espace en forme de renfoncement 6, le deuxième orifice peut être défini sans prévoir l'espace en forme de renfoncement 6. Dans ce cas, la rainure 17 doit communiquer directement avec le premier orifice 14 de façon à s'étendre vers un côté de diamètre extérieur de la partie de butée. Par conséquent, la rainure 17 est de préférence formée sur le côté de la tête 3 plutôt que sur le côté du cylindre 1 du fait que le contrôle de la précision d'assemblage devient inutile. Deuxième forme de réalisation Un amortisseur pneumatique selon une deuxième forme de réalisation va ensuite être décrit. L'amortisseur pneumatique selon la deuxième forme de réalisation est analogue à celui de la première forme de réalisation en ce qui concerne ses caractéristiques de base et adopte la configuration de la première forme de réalisation telle qu'elle est. Cependant, ce qui différencie l'amortisseur pneumatique de la deuxième forme de réalisation de celui de la première forme de réalisation réside dans une configuration telle que représentée dans la figure 8 dans laquelle des formes concaves-convexes fines 21 sont formées de manière continue sur la totalité d'une surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a d'une tête 3 de telle sorte que, dans un état tel que la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a de la tête 3 est en butée avec une partie d'extrémité distale d'un tube de butée 5, un deuxième orifice peut être défini par les formes concaves-convexes fines 21 à la place de la rainure 17 de la première forme de réalisation. Il va sans dire que la section d'entrée du deuxième orifice qui est défini par les formes concaves-convexes fines 21 est plus petite que celle d'un premier orifice 14. Par conséquent, avec la deuxième forme de réalisation également, quand une charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est faible, la valeur de déplacement de la tête 3 devient également petite, de sorte que, dans un état tel qu'un espace 18 qui est défini entre la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a de la tête 3 et une partie d'extrémité distale du tube de butée 5 est suffisamment assuré, une bride d'étanchéité 13 de la tête est fixée étroitement sur une surface d'étanchéité 4 d'un cylindre 1 d'une manière complète, de sorte que l'on s'assure qu'une boîte à gants se déplace lentement dans une direction d'ouverture. Quand la charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est élevée comme quand un objet lourd est chargé dans la boîte à gants, la tête 3 se déplace fortement à l'intérieur du cylindre 1, ce qui amène la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a en butée avec la partie d'extrémité distale du tube de butée 5 d'une manière complète, de sorte que le deuxième orifice dont la section d'entrée est plus petite que celle du premier orifice 14 est cette fois défini par les formes concaves-convexes fines 21. Ceci commute alors automatiquement les orifices du premier vers le deuxième orifice, avec pour résultat que la vitesse d'ouverture de la boîte à gants peut être commandée en fonction des exigences de résistance à l'écoulement de l'air qui passe à traverse le deuxième orifice dans ce cas, également. Par ailleurs, avec la deuxième forme de réalisation également, d'une manière similaire à la première forme de réalisation, de l'air qui s'est écoulé dedans par le premier orifice 14 est introduit dans un espace en forme de renfoncement 6 du tube de butée 5 du cylindre 1 afin de se déplacer en spirale, de sorte que l'air a de la difficulté à s'écouler dans le deuxième côté d'orifice, ce qui augmente la résistance à l'écoulement et améliore la force de freinage. De plus, la formation des formes concaves- convexes fines 21 sur la tête 3 permet de prévoir de manière peu coûteuse une multiplicité d'amortisseurs pneumatiques ayant différentes forces de freinage pour un cylindre commun 1 avec un remplacement des têtes 3 uniquement. En outre, au contraire, quand les formes concaves-convexes fines 21 sont formées sur la partie de butée du côté du cylindre 1, puisque la tête 3 est formée à partir d'un élastomère thermoplastique souple, la tête souple 3 peut � mordre � dans les formes concaves-convexes fines 21, en permettant ainsi de changer la force de freinage lorsque cela est exigé. De plus, avec la deuxième forme de réalisation, puisque l'on adopte la configuration dans laquelle le deuxième orifice est défini par les formes concaves-convexes fines 21, comparé au deuxième orifice qui est défini par le trou ou la rainure 17, les formes concaves-convexes fines 21 peuvent être moulées plus facilement, et le diamètre du deuxième orifice peut être rendu aussi petit que possible tout en assurant la résistance du moule. Troisième forme de réalisation Enfin, un amortisseur pneumatique selon une troisième forme de réalisation va être décrit. Alors que les moyens qui définissent le deuxième orifice sont formés sur le côté de la tête 3 dans les amortisseurs pneumatiques des première et deuxième formes de réalisation, dans cette troisième forme de réalisation, comme cela est représenté dans la figure 9, un trou débouchant 22, qui communique avec un intérieur d'un cylindre 1, est formé dans une partie de fond ou une partie latérale d'un tube de butée 5, de telle sorte qu'un deuxième orifice peut être défini par ce trou débouchant 22, au lieu de la rainure 17 de la première forme de réalisation et des formes concaves-convexes fines 21 de la deuxième forme de réalisation, dans un état tel qu'une surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a d'une tête 3 et une extrémité distale de la partie du tube de butée 5 sont amenées en butée l'une avec l'autre. Il va sans dire qu'une section d'entrée du deuxième orifice qui est défini par le trou débouchant 22 est également plus petite que celle d'un premier orifice 14. Par conséquent, avec la troisième forme de réalisation également, quand une charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est faible, la valeur de déplacement de la tête 3 devient également petite, de sorte que, dans un état tel qu'un espace 18 qui est défini entre la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a et une partie d'extrémité distale du tube de butée 5 est suffisamment assuré, une bride d'étanchéité 13 de la tête est étroitement fixée à une surface d'étanchéité 4 d'un cylindre 1 d'une manière complète, de sorte que l'on s'assure qu'une boîte à gants se déplace lentement dans une direction d'ouverture. Quand la charge qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique est forte comme quand un objet lourd est chargé dans la boîte à gants, la tête 3 se déplace fortement à l'intérieur du cylindre 1, ce qui amène la surface de plaque de base renfoncée formant un palier 12a de celle-ci en butée avec la partie d'extrémité distale du tube de butée 5 d'une manière complète, de sorte que le deuxième orifice dont la section d'entrée est plus petite que celle du premier orifice 14 est défini par le trou débouchant 22 cette fois. Ceci commute alors automatiquement les orifices du premier vers le deuxième orifice, avec pour résultat que la vitesse d'ouverture de la boîte à gants peut être controlée comme cela est exigé par une résistance à l'écoulement de l'air qui passe à travers le deuxième orifice dans ce cas également. Par ailleurs, avec la troisième forme de réalisation également, d'une manière similaire à la première forme de réalisation, de l'air qui s'est écoulé dedans par le premier orifice 14 est introduit dans un espace en forme de renfoncement 6 du tube de butée 5 du cylindre 1 afin de se déplacer en spirale, de sorte que l'air a de la difficulté à s'écouler dans le deuxième côté d'orifice, ce qui augmente la résistance à l'écoulement et améliore la force de freinage. De plus, dans cette troisième forme de réalisation, puisque le trou débouchant 22 est formé non pas sur le côté de la tête 3 mais dans la partie de fond ou la partie latérale du tube de butée 5, le deuxième orifice est difficilement soumis aux effets des postures de la tête 3 et du cylindre 1 qui sont en butée l'un avec l'autre, en permettant ainsi d'assurer un fonctionnement stable. Application industrielle Puisque l'amortisseur pneumatique selon l'invention peut changer la force de freinage en fonction d'un changement de charge d'entrée de façon à présenter de manière appropriée une force de freinage 5 correspondant à une charge élevée qui est entrée dans l'amortisseur pneumatique même lorsque la charge élevée est ainsi entrée, dans le cas où l'amortisseur pneumatique est appliqué à une boîte à gants d'un véhicule à moteur ou équivalent, un résultat préféré 10 est obtenu. REVENDICATIONS1. Amortisseur pneumatique comprenant : un cylindre tubulaire (1) dans lequel les deux parties d'extrémité sont ouvertes ; un piston (2) qui se déplace dans le cylindre (1) ; et une tête (3) qui ferme une ouverture d'une première extrémité du cylindre (1), le cylindre (1) ayant une surface d'étanchéité annulaire (4) formée sur une surface circonférentielle de l'ouverture de première extrémité, la tête (3) étant montée sur le côté d'ouverture de première extrémité du cylindre (1) de façon à être mobile ou déformable le long d'une direction axiale du cylindre (1), la tête (3) étant amenée en contact avec ou séparée de la surface d'étanchéité (4) en fonction d'un changement de pression dû à un mouvement du piston (2) à l'intérieur du cylindre (1), et un premier orifice (14) étant ouvert dans une plaque de base (12) de la tête (3), caractérisé en ce qu'un deuxième orifice ayant une section d'entrée plus petite que le premier orifice (14) est défini entre la tête (3) et le cylindre (1) pendant un fonctionnement du premier orifice (14). 2. Amortisseur pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité (4) mais est plusgrande qu'un diamètre du premier orifice (14) existe entre la tête (3) et le cylindre (1) une rainure (17) est formée sur une surface de butée de la partie de butée et s'étend dans une direction de diamètre extérieur de la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par la rainure 3. Amortisseur pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité (4) mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice (14) existe entre la tête (3) et le cylindre (1) des formes concaves-convexes fines (21) sont formées sur une surface de butée de la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par les formes concaves-convexes fines (21). 4. Amortisseur pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité (4) mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice (14) existe entre la tête (3) et le cylindre (1) un trou débouchant (22) communiquant avec l'intérieur du cylindre (1) est formé dans la partie de butée ; et le deuxième orifice est défini par le trou débouchant (22). 5. Amortisseur pneumatique selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la partiede butée a un espace en forme de renfoncement (6) dont le diamètre est plus grand que le premier orifice (14). 6. Amortisseur pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que : une partie de butée qui est plus petite qu'un diamètre de la surface d'étanchéité (4) mais est plus grande qu'un diamètre du premier orifice (14) existe entre la tête (3) et le cylindre (1) ; la partie de butée a un espace en forme de renfoncement (6) dont le diamètre est plus grand que le premier orifice (14) ; et un trou débouchant (22) est formé dans une partie de fond ou une partie latérale de l'espace en 15 forme de renfoncement (6). 7. Amortisseur pneumatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que la rainure (17) est formée sur le côté de tête (3). 8. Amortisseur pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que les formes concaves-convexes fines (21) sont formées sur un côté de tête (3). 9. Amortisseur pneumatique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le premier orifice (14) est positionné sur un axe du cylindre (1). 10. Amortisseur pneumatique selon les revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la tête (3) est formée dans une matière souple. 20 25 30