FR 2930920 A1 20091113 FR 0952973 A 20090505 1 Cette invention porte de manière générale sur des systèmes de frein pour véhicules et, plus particulièrement, sur un système et un procédé de freinage électromécanique destinés à être utilisés pour arrêter un aéronef. Divers types de systèmes de freinage sont connus. Par exemple, des systèmes de freinage hydrauliques, pneumatiques et électromécaniques ont été développés pour différentes applications. Un aéronef présente souvent un ensemble unique de problèmes opérationnels et de sécurité en ce qui concerne les systèmes de freinage. Par exemple, un freinage non commandé dû à une panne peut être catastrophique pour un aéronef pendant le décollage. Par ailleurs, il est de la même façon désirable d'avoir un freinage virtuellement résistant aux défaillances disponible si nécessaire (par exemple, pendant l'atterrissage). Afin de traiter ces problèmes, divers niveaux de redondance et de protection antidérapage ont été introduits dans les architectures de commande de frein d'aéronef. Par exemple, dans le cas des systèmes de freinage électromécaniques, des sources de puissance redondantes, des contrôleurs de système de frein redondants et des contrôleurs d'actionneur électromécanique redondants ont été utilisés afin d'assurer un freinage satisfaisant dans le cas d'une défaillance du système. La commande antidérapage repose généralement sur des capteurs de vitesse de roue qui surveillent la vitesse de rotation de chaque roue. Pour se prémunir contre la perte d'informations de vitesse de roue à partir d'un ou de plusieurs des capteurs de vitesse de roue, des approches classiques ont utilisé des capteurs de vitesse de roue qui ont au moins deux canaux ou d'autres trajets de signal indépendants depuis les capteurs de vitesse de roue aux 2 unités de commande de frein qui effectuent la commande antidérapage de l'opération de freinage. Cependant, cette approche augmente le coût et le poids, et ne protège pas de manière adéquate vis-à-vis de défaillances de mode commun qui provoquent la perte des deux trajets de signal d'un capteur de vitesse de roue. En conséquence, un besoin existe pour des systèmes et des procédés améliorés de protection vis-à-vis de et de traitement de défaillances de frein et/ou de perte de signal des capteurs de roue, afin de faciliter le freinage d'un véhicule. Des modes de réalisation des systèmes et des procédés divulgués concernent des techniques pour atténuer les effets dus à la perte d'informations de capteur provenant d'une roue afin de faciliter le freinage du véhicule. Un procédé selon un mode de réalisation comprenant la réception d'une instruction de frein d'entrée qui indique une valeur désirée de freinage d'un véhicule. Un signal de commande de frein est ensuite déduit de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une force de freinage à une roue du véhicule, et la force de freinage facilite l'obtention de la valeur désirée de freinage pour le véhicule. Le procédé comprend en outre la détermination quant à savoir si des données provenant d'un capteur associé à la roue ne sont pas disponibles, puis la modification du signal de commande de frein pour cette roue en réponse à une détermination que les données ne sont pas disponibles. Une telle modification facilite l'obtention de la valeur désirée de freinage du véhicule. Dans divers modes de réalisation, l'instruction de frein d'entrée peut être associée à une valeur d'appui d'une pédale de frein dans le véhicule, ou elle peut être 3 associée à une instruction pour un commutateur de freinage automatique dans le véhicule. Selon divers modes de réalisation, une unité de commande de frein (BCU) peut donner une instruction à un actionneur de frein électromécanique (EBA) d'appliquer la force de freinage à la roue. La BCU donne une instruction à l'EBA de transmettre le signal de commande de frein à un contrôleur d'actionneur électromécanique (EMAC), et l'EMAC convertit le signal de commande de frein en un signal d'entraînement spécifique à l'EBA pour faciliter l'application de la force de freinage à la roue. Dans divers modes de réalisation, la BCU peut déterminer que les données d'un capteur ne sont pas disponibles en réponse à l'application de la force de freinage à la roue par l'EBA. Le capteur associé à la roue peut être un capteur de vitesse de roue, et une vitesse détectée de la roue peut indiquer un état de dérapage de la roue. Selon un mode de réalisation, la modification du signal de commande de frein comprend l'indication d'une force de freinage réduite à l'EBA pour faciliter la prévention d'un état de dérapage de la roue en réponse au fait que les données du capteur de vitesse de roue ne sont pas disponibles. Dans divers modes de réalisation, la force de freinage réduite peut représenter un pourcentage de la force de freinage, entre approximativement 20 pour cent et approximativement 80 pour cent de la force de freinage. Selon divers modes de réalisation, la BCU peut être configurée pour déduire un second signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une seconde force de freinage à une seconde roue du véhicule. Un premier signal de commande de frein est associé à une première roue du véhicule et peut être configuré pour faciliter 4 l'application d'une première force de freinage à la première roue. Un premier capteur peut être configuré pour fournir des premières données associées à la première roue. La première force de freinage et la seconde force de freinage peuvent ensemble faciliter l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule. Dans un mode de réalisation, la BCU peut en outre recevoir des secondes données provenant d'un second capteur associé à la seconde roue. La seconde force de freinage peut être réduite à une seconde force de freinage modifiée en réponse au fait que les secondes données indiquent que la seconde roue dérape. En outre, la première force de freinage peut être réduite en réponse à la réduction de la seconde force de freinage, et la première force de freinage peut être réduite pour être sensiblement identique à la même que la seconde force de freinage modifiée. Dans un mode de réalisation, les secondes données peuvent remplacer les premières données en réponse au fait que les premières données ne sont pas disponibles, et les secondes données peuvent être utilisées pour déterminer le premier signal de commande de frein. Dans divers modes de réalisation, les secondes données peuvent être utilisées pour générer le second signal de commande de frein, et la modification du premier signal de commande de frein peut comprendre le remplacement du premier signal de commande de frein par le second signal de commande de frein en réponse au fait que les premières données provenant du premier capteur ne sont pas disponibles. Dans un mode de réalisation, la modification du signal de commande de frein peut comprendre la pulsation périodique de la force de freinage pour faciliter la prévention d'un état de dérapage de la roue. La Figure 1 est un schéma fonctionnel d'une architecture de commande de frein d'aéronef pour un aéronef ayant quatre roues freinées selon un mode de réalisation ; La Figure 2 est un graphique représentant la 5 pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour une roue ayant un capteur de vitesse de roue fonctionnel et un trajet de données à un contrôleur qui assure des fonctions de commande antidérapage selon un mode de réalisation ; La Figure 3 est un graphique représentant la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour un procédé de compensation de la perte de données de capteur de vitesse de roue selon un mode de réalisation ; La Figure 4 est un graphique représentant la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour un second procédé de compensation de la perte de données de capteur de vitesse de roue selon un mode de réalisation ; et La Figure 5 est un graphique représentant la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour un troisième procédé de compensation de la perte de données de capteur de vitesse de roue selon un mode de réalisation. La description détaillée de divers modes de réalisation fait référence aux dessins annexés, qui représentent divers modes de réalisation et mises en œuvres de ceux-ci à titre d'illustration et de son meilleur mode, et non de limitation. Bien que ces modes de réalisation 6 soient suffisamment décrits pour que l'homme du métier puisse mettre en oeuvre les modes de réalisation, il devrait être entendu que d'autres modes de réalisation peuvent être réalisés et que des changements logiques, électriques et mécaniques peuvent être apportés sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention. En outre, toute référence à un singulier comprend des modes de réalisation pluriels, et toute référence à plus d'un composant ou d'une étape peut comprendre un mode de réalisation ou une étape singulière. Egalement, toute référence à attaché, fixé, connecté ou analogues peut comprendre une option de fixation permanente, amovible, temporaire, partielle, complète et/ou toute autre option de fixation possible. De plus, toute référence à sans contact (ou expressions analogues) peut également comprendre un contact réduit ou un contact minimal. Enfin, bien que les différents modes de réalisation discutés dans la présente demande puissent être mis en oeuvre dans le contexte d'un aéronef, il devrait être entendu que les systèmes et les procédés divulgués dans la présente demande peuvent être incorporés dans tout objet nécessitant un frein ou ayant une roue, ou dans n'importe quel véhicule, tel que, par exemple, un avion, un train, un bus, une automobile et analogues. Divers modes de réalisation du système et du procédé divulgués vont maintenant être décrits avec référence aux figures annexées, dans lesquelles des chiffres de référence similaires sont utilisés tout au long de la description pour désigner des composants similaires. Les figures annexées comprennent des graphiques et il sera apprécié que les graphiques ne sont pas nécessairement à l'échelle. Egalement, les unités des axes verticaux sont des unités génériques respectivement pour la pression/force et la 7 vitesse. Par conséquent, la numérotation des axes verticaux est seulement à des fins de description. Selon divers modes de réalisation, un système de freinage pour un véhicule est configuré pour fournir une valeur de freinage désirée au véhicule, par exemple, par l'application d'une pression/force de freinage aux roues associées au véhicule. Le système de freinage peut fournir la valeur de freinage désirée, par exemple, dans une situation où une roue du véhicule peut déraper, et/ou où des données de la roue qui dérape peuvent être imprécises et/ou ne pas être disponibles. Il devrait être entendu que les données � non disponibles � comprennent des données qui sont imprécises, incomplètes, défectueuses et analogues. Pour faciliter le contrôle d'un dérapage d'une roue, le véhicule peut utiliser des données associées à une autre roue du véhicule. Par exemple, une unité de commande de frein peut utiliser des données de vitesse d'une ou plusieurs roues pour déterminer une valeur de force de freinage à appliquer à la roue pour laquelle des données ne sont pas disponibles. En outre, l'unité de commande de frein peut déterminer un signal de commande de frein associé à la roue pour laquelle des données sont disponibles, puis peut utiliser ce signal de commande de frein pour commander le freinage de la roue pour laquelle les données ne sont pas disponibles. Il devrait être entendu que des systèmes selon différents modes de réalisation divulgués dans la présente demande peuvent être incorporés dans tout objet nécessitant un frein ou ayant une roue, ou dans n'importe quel véhicule, tel que, par exemple, un avion, un train, un bus, un automobile et analogues. Il devrait en outre être entendu que les systèmes de freinage divulgués dans la présente demande peuvent être électriques, hydrauliques, pneumatiques ou 8 tout autre type de système de freinage ou toute combinaison de ceux-ci. Dans divers modes de réalisation, un système de freinage est configuré pour fournir la valeur de freinage désirée pour le véhicule. Par exemple, si l'on se réfère à la Figure 1, on peut voir qu'il y est illustré un mode de réalisation d'un système de freinage 10 pour un aéronef. Le système de freinage 10 est représenté comme assurant le freinage de quatre roues 12, dont deux roues 12a et 12b sont montées sur un train d'atterrissage gauche 14a d'un aéronef et deux roues 12c et 12d sont montées sur un train d'atterrissage droit 14b de l'aéronef. Chaque roue 12 a un ensemble d'empilement de disques de frein 16. Une force de freinage peut être appliquée à l'ensemble d'empilement de disques de frein 16 à l'aide d'actionneurs de frein électromécaniques (EBA) 18. Dans un mode de réalisation tel qu'illustré sur la figure 1, chaque roue 12 est associée à quatre EBA 18. En outre, une première roue 12a est associée à des EBA 18a-18d, une seconde roue 12b est associée à des EBA 18e-18h, une troisième roue 12c est associée à des EBA 18i-181, et une quatrième roue 12d est associée à des EBA 18m-18p. Il sera apprécié que divers modes de réalisation du système de freinage divulgué 10 peuvent être étendus aux aéronefs qui comprennent n'importe quel nombre de roues 12, n'importe quel nombre de trains d'atterrissage 14, n'importe quel nombre d'essieux par train et/ou n'importe quel nombre d'EBA 18. Divers modes de réalisation du système de freinage 10 comprennent un contrôleur de niveau supérieur, ou unité de commande de frein (BCU) 20, pour assurer une commande globale du système de freinage 10. Dans le mode de réalisation illustré sur la Figure 1, deux BCU 20a, 20b 9 sont présentes de façon à assurer une redondance pour le système de freinage 10. Selon divers modes de réalisation, les BCU 20 peuvent recevoir une instruction de frein d'entrée indicative d'une valeur de freinage désirée. Par exemple, des pédales de frein à l'intérieur de la cabine de pilotage de l'aéronef peuvent être enfoncées pour indiquer une valeur de freinage désirée, ou un commutateur de freinage automatique peut générer l'instruction de frein d'entrée. L'instruction de frein d'entrée est ensuite déduite de la distance sur laquelle les pédales de frein sont enfoncées et/ou de la sélection du freinage automatique. En réponse à l'instruction de frein d'entrée, les BCU 20 déduisent un signal d'instruction de sortie sous la forme d'un signal de commande de frein ou de multiples signaux de commande de frein. Collectivement, les signaux de commande de frein sont prévus pour atteindre la valeur de freinage désirée en liaison avec l'instruction de frein d'entrée. Lorsqu'une commande de ralentissement et/ou d'antidérapage se produit, des données provenant de capteurs 22 associés à chaque roue 12 et/ou à chaque EBA 18 peuvent être utilisées pour atteindre la valeur de freinage désirée en liaison avec l'instruction de frein d'entrée. Les capteurs 22 peuvent comprendre, par exemple, un système de surveillance de température de frein (BTMS), un système de surveillance de pression de pneu (TPMS), un capteur de vitesse de roue (WSS), un capteur de couple appliqué (ATS), un système de surveillance d'axe d'usure (WPMS), un système de surveillance de vibration de roue et de train (WGVMS), un capteur de force/pression (par exemple, une jauge de contrainte), etc. Le capteur de force/pression peut faire partie de l'EBA 18. Dans divers modes de réalisation, la sortie des BCU 20 peut se présenter sous la forme de signaux de commande de sortie qui sont configurés pour indiquer une force de serrage de frein qui est exigée par l'instruction de frein d'entrée. Ces signaux peuvent être mis en entrée dans un ou plusieurs contrôleurs d'actionneur électromécanique (EMAC) 28 qui convertissent les signaux de commande provenant de la BCU en signaux d'entraînement individuels pour les EBA individuels 18. Des pilotes à l'intérieur des EMAC 28 convertissent les signaux de commande de frein en signaux d'entraînement qui sont respectivement appliqués aux EBA 18. Les BCU 20 peuvent en outre être configurées pour communiquer directement avec les EBA 18 sans les EMAC 28, et chaque EBA 18 peut être configuré pour convertir les signaux de commande de frein en un signal d'entraînement pour l'EBA correspondant 18. Dans un mode de réalisation, le signal d'entraînement pour un EBA individuel 18 entraîne un moteur à l'intérieur de l'EBA 18 pour positionner un actionneur de l'EBA. Le moteur peut être entraîné pour faire avancer l'actionneur pour l'application d'une force à l'empilement de disques de frein 16 ou pour faire rétracter l'actionneur afin de réduire et/ou d'arrêter l'application d'une force à l'empilement de disques de frein 16. Dans divers modes de réalisation, les EMAC reçoivent de la puissance à partir d'un bus de puissance. Deux des EMAC 28, tels qu'un premier EMAC 28a et un troisième EMAC 28c, peuvent recevoir de puissance à partir d'un premier bus de puissance 27a (par exemple, tel que désigné par DC1 sur la Figure 1) de l'aéronef pour faire fonctionner l'électronique dans les EMAC respectifs 28 et pour délivrer des signaux d'actionnement aux EBA 18. De manière similaire, les deux autres EMAC 28, tels qu'un second EMAC 11 28b et un quatrième EMAC 28d, peuvent recevoir de puissance à partir d'un second bus de puissance 27b (par exemple, tel que désigné par DC2 sur la Figure 1) de l'aéronef pour faire fonctionner l'électronique dans les EMAC respectifs 28 pour délivrer des signaux d'actionnement aux EBA 18. Les bus de puissance 27 peuvent chacun délivrer, par exemple, 28 VCC pour alimenter en puissance l'électronique et 270 VCC pour une utilisation lors de la génération des signaux d'entraînement d'actionnement. Dans un mode de réalisation, les signaux de commande de frein provenant des BCU 20 sont dirigés vers les EMAC 28 par l'intermédiaire d'un réseau de l'aéronef. Des signaux peuvent être échangés entre les BCU 20 et les EMAC 28 par l'intermédiaire de concentrateurs de données à distance (RDC) 30. Si l'on se réfère encore à la Figure 1, on peut voir que deux RDC 30a et 30b sont présents de façon à assurer une redondance pour les trajets de communication. Des liaisons de communication primaires entre les EMAC 29 et les RDC 30 sont représentées en traits pleins sur la Figure 1 et des liaisons de communication secondaires (par exemple, de secours) entre les EMAC 28 et les RDC 30 sont représentées en traits pointillés sur la Figure 1. Comme noté ci-dessus, dans divers modes de réalisation, les capteurs 22 sont utilisés pour détecter divers états associés au système de freinage. Les capteurs 22 peuvent être configurés pour communiquer des données de capteur avec les BCU 20 par l'intermédiaire des RDC 30. Il devrait être entendu que les trajets de données illustrés sont simplement représentatifs et que d'autres configurations peuvent être utilisées. Par exemple, chaque capteur 22 peut avoir une liaison de communication indépendante avec plus d'un RDC 30. En outre, les capteurs 12 22 peuvent être configurés pour communiquer avec les EMAC 28, d'autres EBA 18 et/ou directement avec les BCU 20. Le système de freinage 10 peut être configuré pour assurer une commande d'antidérapage aux roues 12 pour se protéger vis-à-vis d'une défaillance de freinage due à un dérapage et/ou une perte de données de capteur. Par exemple, même lorsque des données de capteurs de roue deviennent corrompues et/ou non disponibles, une commande d'antidérapage peut être employée pour faciliter le freinage de l'aéronef. Dans divers modes de réalisation, les BCU 20 peuvent être configurées pour exécuter un algorithme d'antidérapage pour faciliter la commande d'antidérapage. Par exemple, si les données provenant d'un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue 22 indiquent que la roue ne ralentit pas d'une manière permettant d'éviter un dérapage de l'aéronef et/ou de la roue, les BCU 20 peuvent commander l'opération de freinage pour essayer d'éviter le dérapage. Par exemple, les BCU 20 peuvent réduire les niveaux de freinage pour faciliter la prévention d'un dérapage de la roue. Dans certaines circonstances, si une roue 12 subit un ralentissement rapide, on peut conclure que la roue est sur le point de déraper. Dans cette situation, la pression appliquée par les EBA correspondants 18 peut être réduite pour faciliter le rétablissement de la rotation de la roue 12. Une réduction périodique de la pression/force appliquée peut être désignée par pulsation de la pression appliquée. Dans certains modes de réalisation, la pression peut ne pas être momentanément réduite, mais peut à la place être réduite pendant une période suffisante pour faciliter le freinage de l'aéronef et/ou pour rétablir la rotation d'une roue. En outre, divers modes de réalisation peuvent être configurés pour empêcher des dérapages de devenir si graves qu'ils conduisent à un � blocage � de la roue, mais les systèmes divulgués dans la présente demande peuvent également faciliter la commande du freinage d'un aéronef lorsqu'un blocage s'est déjà produit. A cet égard, et selon un mode de réalisation, la Figure 2 illustre un graphique représentant la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour une roue 12 ayant un capteur de vitesse de roue fonctionnel 22 et un trajet de données fonctionnel du capteur de vitesse de roue 22 à la BCU 20. Il devrait être apprécié que l'échelle du graphique est simplement donnée à titre d'exemple et à des fins d'illustration, et que les proportions, forces et échelles peuvent être changées, mais se trouvent toujours dans le champ de la présente divulgation. La pression/force de frein en fonction du temps est représentée par la courbe 24 et les informations de vitesse de roue 12 en fonction du temps sont représentées par la courbe 26. Lorsqu'un freinage est commandé, une force est appliquée à l'empilement de disques de frein 16 jusqu'à un niveau de pression/force de frein, qui est approximativement de 1 000 unités dans l'exemple illustré. Le niveau de pression/force de frein normal peut être dynamique, sur la base d'états et de paramètres de fonctionnement détectés. Par exemple, le niveau de pression/force de frein � normal � peut être un niveau de pression/force � fonctionnel � basé sur la pression/force de frein exercée sur une roue 12 avant une perte de données de capteur et/ou avant qu'un état de dérapage ne commence. En réponse à l'application de la pression/force de frein, la roue 12 commence à ralentir. A un moment, une chute rapide de la vitesse de roue détectée peut être 14 détectée, par exemple, lorsqu'un dérapage se produit. En réponse, la BCU 20 peut émettre des signaux pour donner une instruction de réduire momentanément la pression/force de frein afin de permettre à la roue 12 de reprendre sa rotation. Lorsque la roue 12 commence à reprendre sa rotation, la force appliquée à l'empilement de disques de frein 16 peut être augmentée, tel que jusqu'à la limite et/ou niveau de pression/force de frein normal et/ou fonctionnel. Il devrait être entendu que cette augmentation jusqu'au niveau de pression/force de frein normal et/ou fonctionnel peut être jusqu'à un niveau de pression/force de frein qui est inférieur au niveau avant le début du dérapage. Par exemple, le niveau de pression/force de frein fonctionnel peut être basé sur une vitesse d'aéronef et/ou de roue au moment où la rotation de la roue est rétablie. De plus, il devrait être entendu que le niveau de pression/force de frein fonctionnel peut être basé sur n'importe quel nombre d'états environnementaux et/ou physiques de l'aéronef ou des roues lors du freinage. De plus, il devrait être entendu que toute réduction de la pression/force de frein peut ne pas être momentanée, mais peut durer pendant une période suffisante pour faciliter le freinage de l'aéronef et/ou pour rétablir la rotation d'une roue qui dérape. Lorsque des données de vitesse de roue deviennent non disponibles pour l'une des roues 12, divers modes de réalisation prévoient des procédés de commande d'antidérapage. Par exemple, la Figure 3 illustre un graphique qui représente la pression/force de freinage en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour un procédé, selon un mode de réalisation, de compensation de la non disponibilité des données de capteur 15 de vitesse de roue pour l'une des roues 12. Des données de vitesse de roue peuvent encore être disponibles pour l'une ou plusieurs des autres roues 12, et la commande de frein sur les roues 12 pour lesquelles des données sont disponibles peut se poursuivre conformément au graphique de la Figure 2. Bien que divers modes de réalisation puissent être discutés dans la présente en ce qui concerne les capteurs de vitesse de roue, il devrait être tendu que divers autres capteurs peuvent fournir des informations pertinentes quant à la protection antidérapage. Lorsque des données provenant de n'importe lequel de ces capteurs deviennent non disponibles, cette non disponibilité peut déclencher la protection antidérapage telle que divulguée en rapport avec la non disponibilité des données de capteur de vitesse. Dans la Figure 3, la pression/force de frein en fonction du temps pour une roue 12 pour laquelle les données de vitesse de roue ne sont pas disponibles est représentée par la courbe 34 et les informations de vitesse en fonction du temps sont représentées par la courbe 36. Dans les modes de réalisations décrits dans ce qui suit, cette roue pour laquelle des données deviennent non disponibles sera désignée par � roue affectée �. Les données de vitesse de roue peuvent être considérées comme non disponibles pour diverses raisons, telles qu'une défaillance du capteur de vitesse de roue correspondant 22, une défaillance d'un trajet de données de la ou des BCU 20, du ou des RDC 30, et analogues. La non disponibilité des données de vitesse de roue peut également indiquer une perte totale d'un signal ou la réception de données de vitesse de roue qui ne sont pas cohérentes avec d'autres informations, telles que les données de vitesse de roue provenant d'autres capteurs. Par exemple, un système de vote, qui compare de multiples signaux de vitesse de roue pour déterminer une plage de données valides à l'aide d'une logique simple, peut être utilisé pour évaluer si des données de vitesse de roue incohérentes sont reçues. Selon un mode de réalisation, et si l'on se réfère encore à la Figure 3, on peut voir que, lorsqu'un freinage est commandé, une force est appliquée à l'empilement de disques de frein 16 jusqu'à un niveau de pression/force de frein normal. Par exemple, jusqu'à 1 000 unités de pression/force, comme illustré sur la Figure 3. Le niveau de pression/force � normal � et/ou � fonctionnel � est la pression/force appliquée lorsque les données de vitesse de roue pour la roue 12 sont disponibles pour la BCU 20. Autrement dit, le niveau de pression/force normal est la pression/force de freinage fonctionnelle appliquée dans des circonstances dans lesquelles un capteur fonctionne correctement. En réponse à la force appliquée à l'empilement de disques de frein, la roue 12 commence à ralentir. Comme noté ci-dessus, le niveau de pression/force normal ou fonctionnel peut être basé sur n'importe quel nombre d'états environnementaux ou physiques associés à l'aéronef lors du freinage, tels qu'un état de roue, des conditions météorologiques, des états de piste et analogues. La Figure 3 illustre un scénario selon un mode de réalisation, dans lequel des données de vitesse de roue deviennent non disponibles pour une roue 12. De telles données peuvent devenir non disponibles avant, pendant ou après une opération de freinage. Lorsque les données ne sont pas disponibles pendant une opération de freinage, le niveau de pression/force peut être réduit du niveau de pression/force normal et/ou fonctionnel à un niveau de force modifié inférieur. Dans un mode de réalisation, un niveau de pression/force modifié est utilisé pour la roue affectée, de telle sorte que le niveau de pression/force est réduit à un niveau prédéterminé en fonction du niveau normal et/ou fonctionnel. A cet égard, le niveau modifié peut être basé sur un pourcentage du niveau de fonctionnement avant que les données ne deviennent non disponibles (par exemple, la pression/force de frein appliquée avant la perte de données, sur la base d'états environnementaux/fonctionnels/physiques), ou le niveau modifié peut être basé sur un pourcentage du niveau fonctionnel de roues pour lesquelles les données de vitesse sont encore disponibles, comme discuté ci-dessous. Par exemple, comme illustré sur la Figure 3, le niveau modifié est d'environ 400 unités, ou d'environ 40 pour cent du niveau fonctionnel lorsque le freinage commence. Il sera apprécié que le niveau modifié peut représenté un autre pourcentage du niveau fonctionnel avant que les données ne deviennent non disponibles, tel que d'environ 850 unités à environ 400 unités. Dans un mode de réalisation, le niveau modifié peut représenter d'environ 20 pour cent à environ 80 pour cent du niveau normal et/ou fonctionnel. D'autres pourcentages et/ou plages de pourcentages peuvent être utilisés pour faciliter le freinage de l'aéronef en l'absence de données de capteur pour une roue. Une telle réduction automatique de la pression/force de freinage, en l'absence de données de capteur, est configurée pour réduire le risque que la roue commence à déraper et/ou pour rendre minimaux les effets d'une roue qui dérape afin de faciliter le freinage de l'aéronef. Lorsque les données de vitesse de roue pour une roue donnée 12 ne sont pas disponibles pour la BCU 20, une certaine commande antidérapage peut être conduite selon 18 divers modes de réalisation. Par exemple, lorsque des données de vitesse de roue pour une autre roue 12 (par exemple, une ou plusieurs des roues non affectées qui communiquent des données de capteur à la BCU) indiquent la présence d'un possible état de dérapage (par exemple, comme illustré sur la Figure 2), la BCU 20 peut commander le freinage de la roue affectée 12 par diminution de la pression/force de frein qui est appliquée à la roue affectée. Ce scénario est représenté à titre d'exemple sur la Figure 3 par l'impulsion dans la courbe 36, qui apparaît aux environs de la cinquième seconde, ce qui correspond à l'impulsion dans la courbe 24 de la Figure 2. Dans un mode de réalisation, la BCU 20 peut envoyer l'instruction de sortie associée à l'entrée de capteur de la roue non affectée et/ou des roues non affectées à l'EMAC et/ou l'EBA associé à la roue affectée. Dans un mode de réalisation, la BCU 20 peut traiter l'entrée de capteur provenant de la roue non affectée et/ou des roues non affectées comme étant l'entrée de capteur provenant de la roue affectée. Par exemple, les BCU 20 peuvent utiliser le ou les signaux minimaux des capteurs de vitesse de roue 22 (par exemple, le capteur qui indique la vitesse minimale des roues 12) pour continuer à mettre en entrée des données pour les BCU 20 en tant que signal de vitesse de roue pour la roue affectée 12. Les BCU 20 peuvent en outre utiliser un ou des signaux du ou des capteurs de vitesse de roue 22 pour la ou les roues 12 qui sont les plus similaires, du point de vue dynamique, à la roue affectée, par exemple, une roue et/ou des roues sur le même train et à la même position que la roue affectée. De cette manière, le processeur antidérapage de la BCU 20 peut continuer à réaliser des opérations d'antidérapage pour la roue affectée dans un mode de commande conservateur. 19 Un mode de réalisation, tel qu'illustré sur la Figure 3, utilise un niveau de pression/force modifié et/ou fixe pour la roue affectée afin d'éviter des états qui pourraient conduire à un dérapage et à un éclatement potentiel du pneu, mais dans un environnement dans lequel la vitesse de roue de la roue affectée n'est pas directement détectée. Le niveau de pression/force modifié est défini pour optimiser le freinage total tout en essayant d'éviter cet état potentiellement dangereux. Par conséquent, dans un mode de réalisation tel qu'illustré sur la Figure 3, la roue sans données de vitesse de roue disponibles est commandée à l'aide du niveau de pression/force modifié et avec une commande de freinage commandée (par exemple, commande de ralentissement, d'antidérapage, de force et de pression) sur la base des données de vitesse de roue provenant de et/ou d'instructions de sortie de BCU associées à une ou plusieurs des roues non affectées 12. Dans un mode de réalisation, le freinage de la roue affectée est commandée avec les instructions qui suivent le niveau de pression/force minimal (par exemple, le plus faible) et une commande de frein commandée qui est déterminée à partir d'autres roues et/ou combinaisons de roues, telles que celles qui sont similaires, du point de vue dynamique, aux roues affectées. En outre, selon un mode de réalisation illustré sur la Figure 4, un graphique représente la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour une autre technique de compensation de la non disponibilité de données de capteur de vitesse de roue pour l'une des roues 12. Des données de vitesse de roue peuvent encore être disponibles pour l'une ou 20 plusieurs des autres roues 12, et une commande de frein sur les roues 12 pour lesquelles des données sont disponibles peut se poursuivre, comme discuté ci-dessus en rapport avec la Figure 2. Dans un mode de réalisation illustré sur la Figure 4, la pression/force de frein en fonction du temps pour la roue affectée 12 est représentée par la courbe 38 et les informations de vitesse en fonction du temps sont représentées par la courbe 40. Lorsque le freinage est commandé, une force est appliquée à l'empilement de disques de frein 16 jusqu'à un niveau de pression/force de frein normal, par exemple, 1 000 unités. Le niveau de pression/force normal est la pression/force de frein appliquée lorsque les données de vitesse de roue pour la roue 12 sont disponibles pour la BCU 20. En réponse à la pression/force de frein appliquée, la roue 12 commence à ralentir. En réponse au fait que les données de vitesse de roue deviennent non disponibles, le niveau de pression/force normal peut être maintenu, mais la pression/force appliquée est pulsée sur une base périodique pendant la non disponibilité des données de vitesse. Dans un tel mode de réalisation, une approche freinage et relâchement est utilisée pour la roue affectée, dans laquelle la pression/force est périodiquement réduite à un niveau prédéterminé. Dans l'exemple illustré sur la Figure 4, la réduction momentanée pendant chaque période peut être une réduction de la pression/force jusqu'à environ 30 pour cent du niveau de pression/force normal pendant une durée d'approximativement 0,1 à 0,7 seconde. Il sera apprécié que la réduction peut être une réduction jusqu'à un autre pourcentage, tel que d'environ 10 pour cent à environ 80 pour cent du niveau fonctionnel. En outre, selon divers modes de réalisation, la durée de la réduction de pression/force peut être plus longue ou plus courte que celle illustrée sur la Figure 4 pour faciliter la prévention d'un état de dérapage de la roue affectée. La durée des réductions de pression/force peut être suffisamment courte pour permettre d'éviter un éclatement du pneu, mais peut être suffisamment longue de façon à ne pas exciter une dynamique non souhaitée, telle que des oscillations du train d'atterrissage. Dans divers modes de réalisation, lorsque les données de vitesse de roue ne sont pas disponibles pour la BCU 20, une certaine commande d'antidérapage peut être conduite. Par exemple, lorsque des données de vitesse de roue pour une autre roue 12 (par exemple, l'une ou plusieurs des roues non affectées) indiquent la présence d'un possible état de dérapage (par exemple, comme illustré sur la Figure 2), la BCU 20 peut commander le freinage de la roue affectée 12 par diminution de la pression/force de frein qui est appliquée à la roue affectée. Une telle commande peut se produire par l'utilisation d'une instruction de sortie de BCU associée à une roue non affectée, ou par l'utilisation de l'entrée de capteur à la BCU provenant d'une roue non affectée à place de l'entrée de capteur provenant de la roue affectée. Par exemple, cette réduction est illustrée sur la Figure 4 par l'impulsion dans la courbe 38, qui apparaît aux environs de la cinquième seconde, ce qui correspond à l'impulsion dans la courbe 24 sur la Figure 2. L'impulsion antidérapage dans la courbe 38 chevauche l'une des impulsions périodiques. Dans un mode de réalisation, si une impulsion antidérapage est réalisée en réponse à un état de dérapage d'une roue non affectée, la prochaine impulsion périodique prévue pour la roue affectée peut être omise ou retardée de façon à éviter le chevauchement d'une impulsion antidérapage et 22 d'une impulsion périodique. Comme noté ci-dessus, la période de impulsion peut être réglée de façon à être suffisamment courte pour permettre d'éviter un éclatement du pneu et suffisamment longue pour permettre d'éviter l'excitation d'une dynamique de l'aéronef, telle que des oscillations du train d'atterrissage. Dans un mode de réalisation illustré sur la Figure 4, les BCU 20 peuvent utiliser le ou les signaux de vitesse minimaux des capteurs de vitesse de roue 22 qui continuent à mettre des données en entrée des BCU 20 en tant que signal de vitesse de roue pour la roue affectée 12. Les BCU 20 peuvent en outre utiliser un ou des signaux des capteurs de vitesse de roue 22 pour les roues 12 qui sont les plus similaires, du point de vue dynamique, à la roue affectée, par exemple, une roue sur le même train et à la même position que la roue affectée. De cette manière, le processeur antidérapage de la BCU 20 peut continuer à réaliser des opérations d'antidérapage pour la roue affectée dans un mode de commande conservateur. Par exemple, une technique illustrée sur la Figure 4 utilise une réduction périodique de la pression/force pour la roue affectée afin d'éviter des états qui pourraient conduire à un dérapage et à un éclatement potentiel du pneu, mais dans un environnement dans lequel la vitesse de roue de la roue affectée n'est pas directement détectée. La pression/force d'application modifiée est mise en oeuvre pour optimiser le freinage total tout en essayant d'éviter cet état potentiellement dangereux. Dans un mode de réalisation, tel que celui illustré sur la figure 4, la roue sans données de vitesse de roue disponibles est commandée à l'aide d'une pulsation périodique et avec une commande de freinage commandée (par exemple, commande de ralentissement, d'antidérapage et de pression) basée sur 23 les données de vitesse de roue provenant de et/ou d'instructions de sortie de BCU provenant de la BCU 20 associée à l'une ou à plusieurs des roues non affectées 12. Dans un mode de réalisation, le freinage de la roue affectée est commandé avec les instructions qui suivent le niveau de pression/force minimal (par exemple, le plus faible) et une commande de frein commandée qui est associée à une autre des roues 12. Si l'on se réfère maintenant à la Figure 5, on peut voir qu'il y est représenté un graphique représentant la pression/force de frein en fonction du temps, superposé avec un graphique représentant les informations de vitesse de roue en fonction du temps pour un mode de réalisation qui est configuré pour compenser la non disponibilité des données de capteur de vitesse de roue pour l'une des roues 12. Des données de vitesse de roue peuvent encore être disponibles pour l'une ou plusieurs des roues 12, et une commande de frein des roues 12 pour lesquelles des données sont disponibles peut se poursuivre conformément au graphique de la Figure 2. Comme illustré sur la Figure 5, la pression/force de frein en fonction du temps pour la roue affectée 12 est représentée par la courbe 42 et les informations de vitesse en fonction du temps sont représentées par la courbe 44. Lorsqu'un freinage est commandé, une force est appliquée à l'empilement de disques de frein 16 jusqu'à un niveau de pression/force de frein normal, par exemple, 1 000 unités. Le niveau de pression/force normal est la pression/force appliquée à une roue 12 lorsque les données de vitesse de roue pour la roue 12 sont disponibles pour la BCU 20. En réponse à la pression/force de frein appliquée, la roue 12 commence à ralentir. En réponse au fait que les données de vitesse de roue deviennent non disponibles (à un certain moment de l'opération de freinage), le niveau de pression/force normal peut être réduit de la manière décrite en liaison avec la Figure 3 et la valeur de pression/force peut être pulsée comme décrit en liaison avec la Figure 4, pendant la non disponibilité des données de vitesse. La durée des réductions de pression/force peut être suffisamment courte pour permettre d'éviter un éclatement du pneu, mais peut être suffisamment longue de façon à ne pas exciter une dynamique non souhaitée, telle que des oscillations du train d'atterrissage. Un mode de réalisation tel qu'illustré sur la Figure 5 peut comprendre une combinaison des modes de réalisation illustrés sur les Figures 3 et 4. Lorsque les données de vitesse de roue ne sont pas disponibles pour la BCU 20, une certaine commande d'antidérapage peut être conduite selon divers modes de réalisation. Par exemple, lorsque des données de vitesse de roue pour une autre roue 12 (par exemple, l'une ou plusieurs des roues non affectées) indiquent la présence d'un possible état de dérapage (par exemple, comme illustré sur la Figure 2), la BCU 20 peut commander le freinage de la roue affectée 12 par diminution momentanée de la pression/force de frein qui est appliquée à la roue. Ce scénario est représenté à titre d'exemple sur la Figure 5 par l'impulsion dans la courbe 42 qui apparaît aux environs de la cinquième seconde, ce qui correspond à l'impulsion dans la courbe 24 de la Figure 2. Dans un mode de réalisation illustré sur la Figure 5, les BCU 20 peuvent utiliser le ou les signaux de minimaux des capteurs de vitesse de roue 22 qui continuent à mettre des données en entrée des BCU 20 en tant que signal de vitesse de roue pour la roue affectée 12. Les BCU 20 peuvent en outre utiliser un ou des signaux des capteurs de 25 vitesse de roue 22 pour les roues 12 qui sont les plus similaires, du point de vue dynamique, à la roue affectée, par exemple, une roue sur le même train et à la même position que la roue affectée. De cette manière, le processeur antidérapage de la BCU 20 peut continuer à réaliser des opérations d'antidérapage pour la roue affectée dans un mode de commande conservateur. Par exemple, la technique illustrée sur la Figure 5 utilise une réduction du niveau de pression/force et une réduction périodique de la pression/force (par exemple, des impulsions) afin d'éviter des états qui pourraient conduire à un dérapage et à un éclatement potentiel du pneu, mais dans un environnement dans lequel la vitesse de roue de la roue affectée n'est pas directement détectée. L'application modifiée de la pression/force est mise en oeuvre pour optimiser le freinage total tout en essayant d'éviter cet état potentiellement dangereux. Dans un mode de réalisation, tel que celui illustré sur la Figure 5, la roue sans données de vitesse de roue disponibles est commandée à l'aide d'une pulsation périodique, d'un niveau de pression/force modifié et/ou avec une commande de freinage commandée (par exemple, commande de ralentissement, d'antidérapage et de pression) basée sur les données de vitesse de roue provenant de et/ou d'instructions de sortie de la BCU 20 associées à l'une ou à plusieurs des roues non affectées 12. Dans un mode de réalisation, le freinage de la roue affectée est commandé avec les instructions de la BCU 20 qui suivent le niveau de pression/force minimal (par exemple, le plus faible) et une commande de frein commandée qui est déterminée pour une autre des roues 12 où les données de vitesse sont disponibles. Les BCU 20 peuvent en outre utiliser un ou des signaux des capteurs de vitesse de roue 22 pour les 26 roues 12 qui sont les plus similaires, du point de vue dynamique, à la roue affectée, par exemple, une roue sur le même train et à la même position que la roue affectée. Bien que l'invention a été représentée et décrite en rapport avec certains modes de réalisation, des équivalents et des modifications apparaîtront à l'homme du métier à la lecture et la compréhension de la description. Divers modes de réalisation comprennent tous ces équivalents et modifications, et sont limités uniquement par la portée des revendications suivantes. De plus, bénéfices, d'autres avantages et solutions à des problèmes ont été décrits en rapport avec divers modes de réalisation. Cependant, les bénéfices, avantages et solutions aux problèmes, et tout élément qui peut amener un bénéfice, avantage ou une solution à apparaître ou à devenir plus prononcé ne doit pas être interprété comme étant une caractéristique ou un élément critique, requis ou essentiel de l'invention. La portée de l'invention ne doit par conséquent pas être limitée autrement que par les revendications annexées, dans lesquelles une référence au singulier à un élément ne signifie pas � un et un seul �, sauf indication explicite, mais plutôt � un ou plusieurs �. De plus, lorsqu'une expression analogue à � au moins l'un de A, B et C � est utilisée dans les revendications, l'expression doit être interprétée comme signifiant que A seul peut être dans un mode de réalisation, B seul peut être présent dans un mode de réalisation, C seul peut être présent dans un mode de réalisation ou que toute combinaison des éléments A, B et C peut être présente dans un unique mode de réalisation ; par exemple, A et B, A et C, B et C, ou A et B et C. En outre, aucun élément, composant ou étape de procédé dans la présente divulgation n'est dédié au public indépendamment du fait que l'élément, 27 composant ou étape de procédé est explicitement énuméré dans les revendications. Aucune revendication de la présente demande ne doit être interprétée suivant les dispositions de 35 U.S.C. 112, sixième paragraphe, à moins que l'élément est explicitement énuméré en utilisant l'expression � moyens pour �. Tel qu'utilisé dans la présente demande, les termes � comprend �, � comprenant �, ou toute autre variante de ceux-ci, couvrent une inclusion non exclusive, de telle sorte qu'un traitement, procédé, article ou appareil qui comprend une liste d'éléments n'inclut pas seulement ces éléments mais peut comprendre d'autres éléments non expressément listés ou inhérents à un tel traitement, procédé, article ou appareil. 5 10 REVENDICATIONS1 - Procédé de freinage d'un véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend : - la réception d'une instruction de frein d'entrée qui indique une valeur de freinage désirée pour le véhicule ; - la déduction d'un signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une force de freinage à une roue du véhicule, la force de freinage facilitant l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule ; - la détermination du fait que des données provenant d'un capteur associée à la roue ne sont pas disponibles ; et 15 - la modification du signal de commande de frein en réponse à la détermination que les données ne sont disponibles, pour faciliter l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule. 2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par 20 le fait que l'instruction de frein d'entrée est associée à une valeur d'appui d'une pédale de frein dans le véhicule. 3 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre l'opération consistant à donner une instruction à un actionneur de frein 25 électromécanique (EBA) d'appliquer la force de freinage à la roue. 4 - Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'opération consistant à donner une instruction à l'EBA comprend la transmission du signal de commande de 30 frein à un contrôleur d'actionneur électromécanique (EMAC) configuré pour convertir le signal de commande de frein en 29 un signal d'entraînement spécifique à l'EBA pour faciliter l'application de la force de freinage à la roue. - Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la détermination du fait que les données 5 provenant du capteur ne sont pas disponibles est en réponse à l'application de la force de freinage à la roue par l'EBA. 6 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le capteur est un capteur de vitesse de roue et qu'une vitesse détectée de la roue indique un état de dérapage de la roue. 7 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la modification du signal de commande de frein comprend l'indication d'une force de freinage réduite pour faciliter la prévention d'un état de dérapage de la roue en réponse au fait que les données provenant du capteur ne sont pas disponibles. 8 - Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la force de freinage réduite représente un pourcentage de la force de freinage, entre approximativement 20 pour cent et approximativement 80 pourcent de la force de freinage. 9 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre la déduction d'un second signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une seconde force de freinage à une seconde roue du véhicule, le signal de commande de frein comprenant un premier signal de commande de frein, la force de freinage comprenant une première force de freinage, la roue comprenant une première roue du véhicule, les données provenant du capteur comprenant des premières données provenant d'un premier capteur, et la première force de freinage et la seconde 30 force de freinage facilitant l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule. 10 - Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre la réception de secondes données provenant d'un second capteur associé à la seconde roue. 11 - Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre la réduction de la seconde force de freinage jusqu'à une seconde force de freinage modifiée en réponse au fait que les secondes données indiquent que la seconde roue dérape. 12 - Procédé selon la revendication 9, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre la réduction de la première force de freinage en réponse à la réduction de la seconde force de freinage, la première force de freinage étant réduite pour être sensiblement égale à la seconde force de freinage modifiée. 13 - Procédé selon la revendication 11, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre le remplacement des premières données par les secondes données en réponse au fait que les premières données ne sont pas disponibles, et l'utilisation des secondes données pour déterminer le premier signal de commande de frein. 14 - Procédé selon la revendication 10, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre l'utilisation des secondes données pour générer le second signal de commande de frein, la modification du premier signal de commande de frein comprenant le remplacement du premier signal de commande de frein par le second signal de commande de frein en réponse au fait que les premières données provenant du premier capteur ne sont pas disponibles. 15 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la modification du signal de commande de freinfacilite la pulsation périodique de la force de freinage pour faciliter la prévention d'un état de dérapage de la roue. 16 - Procédé de freinage d'un véhicule, caractérisé 5 par le fait qu'il comprend : - la réception d'une instruction de frein d'entrée qui indique une valeur de freinage désirée pour le véhicule ; - la déduction d'un premier signal de commande de 10 frein à partir de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une première force de freinage à une première roue du véhicule, la première force de freinage facilitant l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule 15 - la détermination du fait que les premières données provenant d'un premier capteur associée à la première roue ne sont pas disponibles ; et - la modification du premier signal de commande de 20 frein sur la base d'informations associées à une seconde roue en réponse à la détermination que les premières données ne sont disponibles, pour faciliter l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule. 25 17 - Procédé selon la revendication 16, caractérisé par le fait que les informations associées à la seconde roue comprennent des secondes données provenant d'un second capteur associé à la seconde roue. 18 - Procédé selon la revendication 17, caractérisé 30 par le fait qu'il comprend en outre la déduction d'un second signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée et des secondes données provenant du second capteur, la modification du premier 32 signal de commande de frein comprenant le remplacement du premier signal de commande de frein par le second signal de commande de frein en réponse à la détermination du fait que les premières données ne sont pas disponibles. 19 - Procédé selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la déduction du premier signal de commande de frein comprend la déduction du premier signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée et des premières données provenant du premier capteur, et que la modification du premier signal de commande de frein comprend la modification du premier signal de commande de frein sur la base d'au moins l'une parmi les secondes données provenant du second capteur et des troisièmes données provenant d'un troisième capteur associé à une troisième roue en réponse à la détermination du fait que les premières données ne sont pas disponibles. - Système de frein, caractérisé par le fait qu'il comprend : un contrôleur configuré pour recevoir une 20 instruction de frein d'entrée qui indique une valeur de freinage désirée pour un véhicule, et pour déduire un premier signal de commande de frein à partir de l'instruction de frein d'entrée pour faciliter l'application d'une première force de freinage à une première roue du véhicule, la première force de freinage facilitant l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule ; et - un premier capteur associé à la première roue, le contrôleur étant configuré pour déterminer que des première données provenant du premier capteur ne sont pas disponibles, et le contrôleur étant configuré pour modifier le premier signal de 533 commande de frein sur la base d'informations associées à une seconde roue en réponse à la détermination du fait que les premières données ne sont pas disponibles, pour faciliter l'obtention de la valeur de freinage désirée pour le véhicule.