FR 2928697 A1 20090918 FR 0901023 A 20090306 REGULATION ACTIVE DU COEFFICIENT D'ECART THERMIQUE POUR MOTEURS À TURBINE À GAZ Arrière-plan de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne les moteurs à turbine à gaz et plus particulièrement les systèmes et les procédés de régulation active du coefficient d'écart thermique dans les moteurs à turbine à gaz, pour optimiser la performance du moteur en améliorant la combustion de carburant, en réduisant les émissions et en accroissant la longévité des composants. Arrière-plan de l'art connexe Les moteurs à turbine à gaz comprennent typiquement plusieurs injecteurs de carburant agencés autour d'une périphérie d'une chambre de combustion. Selon les conditions de fonctionnement du moteur, des points chauds dans la chambre de combustion peuvent raccourcir la durée de vie des composants du moteur tels que les aubes de turbine. La distribution spatiale globale des températures dans la chambre de combustion, à laquelle il est fait référence par l'expression � coefficient d'écart thermique � du moteur, peut être définie comme la différence entre la température maximale de la chambre de combustion (Tmax) et la température moyenne de sortie de la chambre de combustion (T4), divisée par la différence entre la température moyenne de sortie de la chambre de combustion (T4) et la température d'entrée de la chambre de combustion (T3), à savoir : Coefficient d'écart thermique = [(Tmax-T4)/(T4-T3)] Par le passé, des mesures passives étaient utilisées pour modifier le coefficient d'écart thermique, par exemple en modifiant la configuration de distribution de l'injection de carburant ou en modifiant la forme ou la capacité de la chambre de combustion. Cependant, il s'est avéré que la régulation passive est coûteuse et qu'elle limite le rendement de la chambre de combustion. De plus, le carburant fourni à n'importe lequel les multiples injecteurs de carburant dans une chambre de combustion est typiquement fournie via un collecteur commun de distribution de carburant, sans régulation individuelle du débit carburant à travers chaque injecteur. Les demandeurs admettent que la pression du carburant et le débit de carburant à travers chaque injecteur peuvent donc être influencés par des conditions externes, provoquant ainsi une distribution irrégulière du carburant sur la circonférence de la chambre de combustion, ce qui peut entraîner un coefficient d'écart thermique élevé indésirable. Les demandeurs en ont déduit qu'il existe dans le métier un besoin de systèmes et de procédés visant à minimiser le coefficient d'écart thermique et accroître par ce biais la longévité des composants du moteur. La présente invention apporte des solutions à ce besoin. Résumé de l'invention La présente invention concerne des procédés novateurs et utiles de régulation active du coefficient d'écart thermique pour les moteurs à turbine à gaz. Selon un aspect de l'invention, un procédé de régulation active du coefficient d'écart thermique de la combustion comprend les étapes consistant à injecter du carburant dans une chambre de combustion d'un moteur à turbine à gaz à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant agencés de manière circonférentielle, déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion, et réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant sélectionné(s) sur la base du coefficient d'écart thermique circonférentiel initial, pour obtenir un coefficient d'écart thermique circonférentiel modifié dans la chambre de combustion. L'étape consistant à déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion peut à son tour comprendre les étapes consistant à détecter une signature chimioluminescente dans la chambre de combustion, corréler la signature chimioluminescente à un rapport d'équivalence, et calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel sur la base du rapport d'équivalence. En variante, selon un autre aspect de l'invention, l'étape consistant à déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion peut comprendre les étapes consistant à mesurer des températures à une pluralité de positions circonférentielles au niveau de la sortie de la chambre de combustion et calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel initial sur la base des températures mesurées. En variante, les mesures de température peuvent être effectuées dans d'autres positions axiales sur la longueur de la turbine, et de telles mesures peuvent être effectuées en utilisant des capteurs de température optiques, par exemple. Selon un autre aspect de l'invention, un procédé de régulation active du coefficient d'écart thermique de la combustion dans un moteur à turbine à gaz comprend les étapes consistant à injecter du carburant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz à travers une pluralité d'injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle, mesurer un débit de carburant à travers deux ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant, comparer le débit de carburant à travers les deux ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant, et réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs pour maintenir un débit de carburant équilibré entre chacun des deux ou plusieurs injecteurs afin d'atteindre un coefficient d'écart thermique optimal. Dans un tel cas, le débit de carburant peut être mesuré en mesurant le débit volumique ou massique, par exemple. Selon encore un autre aspect de l'invention, un procédé de régulation active du coefficient d'écart thermique de la combustion dans un moteur à turbine à gaz comprend les étapes consistant à injecter du carburant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz à partir d'un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle, déterminer un nombre minimum d'injecteurs de carburant requis pour maintenir un débit de carburant correspondant aux exigences de combustion, réguler le débit de carburant à travers des injecteurs de carburant sélectionnés en actionnant les ensembles de soupape associés aux injecteurs de carburant non sélectionnés dans des positions entièrement fermées. Selon ce qui est souhaité ou requis, les caractéristiques optionnelles présentées ci-après peuvent être intégrées à n'importe quel mode de réalisation d'un procédé ou d'un système conçu ou construit selon l'invention. L'étape consistant à mesurer le débit de carburant à travers l'un ou plusieurs injecteur(s) de carburant disposé(s) de manière circonférentielle avant et après l'étape de régulation peut être exécutée de manière supplémentaire. L'étape consistant à réguler le débit de carburant peut comprendre la régulation du débit de carburant vers un circuit pilote d'un injecteur de carburant. Une telle régulation peut comprendre la modulation, la compensation, ou bien une réduction ou un accroissement du débit de carburant exécutés d'une autre manière. En variante ou de plus, l'étape consistant à réguler le débit de carburant peut comprendre la régulation du débit de carburant vers un circuit principal de carburant d'un injecteur de carburant. L'étape consistant à réguler le débit de carburant à partir d'injecteurs de carburant sélectionnés peut comprendre l'ouverture ou la fermeture d'une soupape électromécanique. Les procédés et les systèmes selon n'importe quel mode de réalisation de l'invention peuvent en outre comprendre la fourniture d'une soupape placée sur un collecteur de manière à pouvoir réguler le débit de carburant vers un circuit pilote et un circuit principal de carburant. L'étape consistant à réguler le débit de carburant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés peut comprendre la régulation du débit de carburant vers un ou plusieurs injecteurs de carburant sélectionnés tout en maintenant le débit de carburant à un niveau inchangé vers les injecteurs restants. Les procédés et les systèmes selon l'invention peuvent aussi comprendre la régulation du débit de carburant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés par utilisation d'un ensemble de soupape électromécanique à ouverture variable intégré aux injecteurs de carburant sélectionnés pour réguler une quantité de carburant s'écoulant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés. La soupape électromécanique peut être adaptée et configurée pour une régulation à n'importe quel degré nécessaire et, selon un aspect, elle est adaptée et configurée pour faire varier le débit de carburant d'environ +/-20 pour cent par rapport à un débit de carburant moyen. Dans tous les modes de réalisation présentés ci-après, le débit de carburant à travers chacun de la pluralité d'injecteurs de carburant peut être mesuré. Des mesures de débit massique et/ou volumique peuvent être effectuées. L'étape consistant à déterminer le coefficient d'écart thermique circonférentiel peut comprendre la détection des conditions de combustion à l'intérieur de la chambre de combustion, qui peut comprendre à son tour la détection des caractéristiques thermochimiques de la flamme dans la chambre de combustion. Dans de tels modes de réalisation, des collecteurs distincts peuvent être fournis pour alimenter en carburant séparément les circuits principaux de carburant et !es circuits pilotes. Ces aspects et d'autres encore des systèmes et procédés de l'invention pour la régulation active du coefficient d'écart thermique dans les moteurs à turbine à gaz ressortiront plus clairement pour l'homme du métier à la lecture de la description détaillée de l'invention faite en référence aux dessins joints. Brève description des dessins Afin que l'homme du métier concerné par la présente invention puisse comprendre plus facilement la manière d'utiliser le système de régulation active du coefficient d'écart thermique de la présente invention, les détails de celui-ci vont être décrits ci-après en référence aux dessins, sur lesquels : la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une partie d'un moteur à turbine à gaz qui comprend le système de régulation active du coefficient d'écart thermique selon la présente invention, dans lequel le carter externe de la chambre de combustion est représenté en écorché et la chemise interne est représentée en coupe de sorte à laisser apparaître plusieurs des injecteurs de carburant, faisant partie de la présente invention ; la figure 2 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 2-2 de la figure 1, à travers la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz, illustrant une pluralité d'injecteurs de carburant construits selon un aspect préféré de la présente invention ; la figure 3 est elle aussi une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 2-2 de la figure 1, à travers la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz, illustrant une variante d'agencement des injecteurs de carburant, sur laquelle plusieurs des injecteurs sont construits selon un aspect préféré de la présente invention et d'autres injecteurs sont construits de manière plus classique ; la figure 4A est une vue en élévation latérale d'un injecteur de carburant construit selon un aspect préféré de la présente invention, dans lequel un capteur de pression dynamique est positionné sur le corps d'injecteur, et dans lequel la buse d'injection de carburant est représentée en coupe transversale pour illustrer l'emplacement des capteurs optiques de flamme ; la figure 4B est une vue en élévation latérale d'un autre injecteur de carburant construit selon un aspect préféré de la présente invention, dans lequel la buse d'injection de carburant est représentée en coupe transversale pour illustrer l'emplacement du capteur de pression dynamique et des capteurs optiques de flamme ; la figure 5 est un diagramme de flux illustrant la circulation des informations entre les capteurs disposés dans l'injecteur de carburant de la figure 4 et un contrôleur électronique qui fait partie de la présente invention et qui communique avec un ensemble de soupape qui fournit du carburant à l'injecteur de carburant à un débit de carburant commandé, sur la base d'entrées provenant des capteurs ; la figure 6 représente un système exemplaire comprenant une pluralité d'injecteurs de carburant non-instrumentés avec des soupapes intégrées, à utiliser conjointement avec procédés de la présente invention ; et la figure 7 représente un système exemplaire comprenant une pluralité d'injecteurs de carburant instrumentés avec des soupapes intégrées, à utiliser conjointement avec les procédés de la présente invention. Description détaillée Les moteurs à turbine à gaz ont typiquement des capteurs destinés à mesurer les conditions de fonctionnement, y compris par exemple la température de sortie de la chambre de combustion ou la température d'entrée dans la turbine (� T4 �), la vitesse et la pression du compresseur, le débit de carburant total vers la chambre de combustion, et la température et la pression des gaz d'échappement. Dans les procédés de régulation active du coefficient d'écart thermique selon la présente invention, des mesures supplémentaires peuvent être nécessaires pour le réglage précis du rendement du moteur. De tels paramètres comprennent les caractéristiques thermochimiques de la flamme de la chambre de combustion et/ou le débit du carburant au niveau d'un ou de plusieurs injecteurs de carburant fournissant du carburant à la chambre de combustion du moteur. Selon un aspect de l'invention, la température d'entrée de la turbine (T4) qui est aussi parfois dénommée température de sortie de la chambre de combustion, peut être avantageusement utilisée pour réguler le coefficient d'écart thermique. Les systèmes et procédés de régulation active du coefficient d'écart thermique selon la présente invention sont principalement conçus pour optimiser le rendement du moteur en améliorant la combustion de carburant, en réduisant les émissions et en accroissant la longévité des composants. Les procédés sont bien adaptés à n'importe quel moteur à turbine à gaz y compris, par exemple, les moteurs à turbine à gaz industriels, d'aéronautique civile et les moteurs d'aéronautique militaire haute puissance à augmentation de poussée. Par conséquent, les procédés et les systèmes décrits selon l'invention peuvent être utilisés avec des programmes de fonctionnement du moteur en mélange riche ou pauvre. En référence aux dessins, sur lesquels les numéros de référence identiques représentent des caractéristiques ou aspects similaires de la présente invention, la figure 1 représente un moteur à turbine à gaz 10 qui comprend, entre autres, un système de régulation active qui peut être adapté pour mettre en oeuvre les procédés de régulation active du coefficient d'écart thermique selon la présente invention, ainsi que les procédés de régulation par étagement et compensation présentés dans la demande de brevet US 2007/0 119 147 et la demande de brevet US parent 2006/0 000 219. Selon l'invention, le système est généralement représenté par le numéro de référence 100. En général, le moteur à turbine à gaz 10 comprend un compresseur 12, une chambre de combustion 14 en aval du compresseur 12 et une turbine (non illustrée) en aval de la chambre de combustion 14. La chambre de combustion 14 comprend une chemise ou carter externe de chambre combustion 14a de forme généralement cylindrique et une chemise interne de chambre de combustion 14b de forme généralement annulaire. L'homme du métier comprendra aisément que d'autres configurations de chambre de combustion sont possibles, comme par exemple un système du type à chambres tubulaires. Le système de régulation de la combustion 100 comprend une pluralité d'injecteurs de carburant 110, dont chacun est monté sur la chemise externe 14a du moteur 10 pour injecter du carburant atomisé dans la chemise interne 14b de la chambre de combustion 14, comme illustré. Comme cela est expliqué de manière plus détaillée ci-après, un ou plusieurs des injecteurs de carburant 110 du système 100 est/sont instrumenté(s) de manière à faciliter la mesure des caractéristiques thermochimiques de la flamme dans la chambre de combustion 14, les changements de pression oscillante dans la chambre de combustion 14, et le débit de carburant à travers l'injecteur lui-même. De plus, comme cela est expliqué de manière plus détaillée ci-après, une soupape de modulation de carburant 112 qui peut être une soupape de modulation de carburant haute vitesse, est fonctionnellement associée à chaque injecteur de carburant instrumenté 110 pour réguler le débit de carburant fourni à ceux-ci pendant le fonctionnement du moteur. Selon l'invention, les soupapes de modulation de carburant et d'autres types de soupapes telles que les soupapes électromécaniques à ouverture variable peuvent être utilisées en série ou en parallèle avec de telles soupapes de modulation. De préférence toutes les soupapes précitées doivent être intégrées aux injecteurs de carburant ou positionnées juste avant eux pour réguler le débit de carburant à travers ceux-ci, comme illustré. Cependant, il faut comprendre que les soupapes peuvent, en variante, être adaptées et configurées pour réguler l'alimentation en carburant vers un ou plusieurs collecteur(s) de distribution carburant afin de réguler simultanément le débit de carburant vers une pluralité d'injecteurs de carburant. Comme illustré sur la figure 1, le carburant est fourni aux injecteurs de carburant individuels 110 et plus précisément aux soupapes de modulation respectives 112 associées à ceux-ci, par l'intermédiaire d'un collecteur de distribution 18. Selon un aspect de la présente invention, le collecteur de distribution 18 reçoit des quantités dosées de carburant au moyen d'une unité de contrôle numérique 20 qui peut être une unité de contrôle électronique numérique à pleine autorité (FADEC). L'unité de contrôle numérique 20 reçoit des entrées (concernant par exemple des températures et pressions de fonctionnement du moteur, des vitesses d'arbre et de couple, des conditions environnementales) provenant de divers capteurs situés sur ou à l'intérieur du moteur à turbine à gaz 10, et commande la position d'une soupape principale de dosage de carburant (non illustrée) sur la base de lois de régulation programmées développées pour l'application de moteur spécifique. Les lois de régulation programmées sont dictées de manière à optimiser la puissance de sortie et entraîner le moteur à turbine à gaz à un régime de fonctionnement sûr pour une commande de puissance donnée et un ensemble de conditions de fonctionnement. Il est envisagé que l'unité de contrôle numérique puisse coopérer avec le système de régulation de combustion 100 pour réduire activement les émissions du moteur telles que les émissions de NOx. Comme indiqué ci-dessus, l'unité de contrôle numérique 20 peut être mise en oeuvre comme une unité FADEC. En variante, l'unité de contrôle numérique 20 pour réguler le coefficient d'écart thermique peut être une unité de contrôle auxiliaire utilisée conjointement avec une unité FADEC. Toujours en variante, le coefficient d'écart thermique peut être régulé au moyen d'un système de régulation distribué, ayant des unités de contrôle agencées, par exemple, sur ou à proximité de chaque injecteur de carburant, et adaptées et configurées pour communiquer l'une avec l'autre. Avant de passer à la description détaillée des injecteurs de carburant instrumentés 110, nous décrivons la figure 2 sur laquelle est illustrée une pluralité d'injecteurs de carburant instrumentés 110a à 110h agencés de manière circonférentielle sur la périphérie de la chambre de combustion 14. Dans cet agencement, les caractéristiques de combustion comprenant les caractéristiques thermochimiques de la flamme et les changements de pression acoustique peuvent être surveillées et mesurées de manière hautement localisée à travers la périphérie tout entière de la chambre de combustion 14, par les instruments de détection associés à chaque injecteur 110a à 110h. Ainsi, dans les cas où les caractéristiques de combustion dans un emplacement particulier à l'intérieur de la chambre de combustion 14 sont détectées ou autrement mesurées par rapport à certaines valeurs de référence, le débit de carburant vers un ou plusieurs des injecteurs correspondant à cet emplacement dans la chambre de combustion peut être régulé par la soupape 112 associée à celui-ci, de sorte à réguler un coefficient d'écart thermique, stabiliser la combustion et/ou régler autrement le moteur. L'homme du métier comprendra que le nombre d'injecteurs figurant sur la figure 2 n'est représenté qu'à des fins illustratives et ne vise en aucune manière à limiter la présente description. En outre, il est envisagé, en variante, d'associer plus d'un injecteur de carburant instrumenté à une seule soupape de modulation de débit de carburant. Ainsi, bien que de préférence chaque injecteur 110a à 110h illustré sur la figure 2 comprenne une soupape respective de modulation de débit de carburant 112, il est envisagé qu'une soupape de modulation de débit de carburant particulière 112 puisse en variante être configurée pour moduler le débit de carburant vers de multiples injecteurs de carburant, par exemple, vers chaque injecteur situé dans un quadrant ou une zone particulier de la chambre de combustion 14. Par conséquent, en variante, un collecteur, tel que le collecteur 18 peut être utilisé pour distribuer du carburant à partir d'une soupape 112 vers de multiples injecteurs de carburant. Dans une variante d'agencement d'injecteur illustrée par exemple sur la figure 3, certains des injecteurs de carburant prévus dans le moteur 10 sont instrumentés et modulés séparément par des soupapes intégrées 112, tandis que certains injecteurs ne sont pas instrumentés ou modulés séparément par des soupapes intégrées. En particulier, les injecteurs 110a, 110b, 110c et 110d sont instrumentés de sorte à fonctionner conformément aux principes de la présente invention et ils comprennent des soupapes respectives de modulation de débit de carburant 112. Par contraste, les injecteurs de carburant 120a, 120b, 120c et 120d ne sont pas instrumentés, mais ils sont configurés de manière plus classique de sorte à fournir du carburant atomisé à la chambre de combustion 14 par l'intermédiaire des injecteurs instrumentés. Dans un agencement de ce type, les caractéristiques de combustion sont surveillées et mesurées dans certaines zones de combustion ou quadrants de la chambre de combustion 14. Il est possible de diviser la chambre de combustion en de multiples secteurs angulaires. Par exemple, n'importe quel nombre de zones allant de 1 à 12 pourrait être défini, néanmoins un nombre de zones plus réduit, tel que de quatre quadrants sensiblement égaux, peut assurer une régulation adéquate de la combustion sans nécessiter un nombre excessif de soupapes, de capteurs et de commandes, minimisant ainsi le poids et le coût tout en maintenant un système de régulation efficace. Il est envisagé qu'un tel agencement puisse être suffisant pour réguler activement le coefficient d'écart thermique et/ou d'autres caractéristiques de combustion dans certaines applications de moteur, pour ne pas dire dans un grand nombre. Dans une telle configuration, les caractéristiques de combustion telles que le coefficient d'écart thermique peuvent être régulées activement au sein d'une zone de combustion ou quadrant déterminé(e) en modulant le débit de carburant vers un ou plusieurs des injecteurs instrumentés 110a à 110d associés à cette zone ou ce quadrant. Ceci peut être atteint en dotant chaque injecteur instrumenté 110a à 110d d'une soupape de modulation respective 112, comme illustré. En variante, une soupape de modulation peut être associée à plus d'un injecteur instrumenté. L'homme du métier comprendra aisément que la position circonférentielle des injecteurs de carburant instrumentés 110 et/ou le nombre d'injecteurs de carburant instrumentés 110 peut varier en fonction de la configuration du moteur et de l'application. En effet, il est envisagé dans la portée de la présente description que certaines applications de moteur puissent seulement requérir un seul injecteur instrumenté 110, le reste des injecteurs de carburant dans le moteur étant alors configurés pour fonctionner de manière plus classique. Il En référence à la figure 4A, un injecteur de carburant instrumenté 110 est illustré, construit selon la présente invention. L'injecteur de carburant 110 comprend une partie d'extrémité d'entrée 114 présentant des raccords d'entrée carburant 114a et 114b pour recevoir le carburant provenant du collecteur de distribution 18. La soupape de modulation de débit de carburant 112 est logée dans ou associée fonctionnellement d'une autre manière à la partie d'extrémité d'entrée 114 et elle est en communication fluidique avec les raccords d'entrée 114a, 114b. Le carburant s'écoulant vers un des raccords d'entrée 114a, 114b, ou vers les deux, peut être modulé par la soupape 112. L'injecteur de carburant 110 comprend en outre une partie de corps principal définie par un bras profilé ou bras d'alimentation 115 qui dépend angulairement de la partie d'extrémité d'entrée 114. Une buse d'injection de carburant 116 dépend de la partie d'extrémité inférieure du bras d'alimentation 115 pour injecter du carburant atomisé dans la chambre de combustion 14. Une bride 118 est positionnée au niveau de la partie d'extrémité supérieure du bras d'alimentation 115 pour monter l'injecteur de carburant 110 sur la chemise externe 14a du moteur à turbine à gaz 10. En fonctionnement, des conduits de carburant internes (non illustrés) acheminent un flux de carburant modulé à partir de l'ensemble de soupape 112 à travers le bras d'alimentation 115 vers la buse d'injection de carburant 116. L'injecteur de carburant 110 est adapté et configuré pour fournir du carburant atomisé dans la chemise interne 14b de la chambre de combustion 14 sous diverses conditions de fonctionnement comprenant l'écoulement en régime permanent et à des fréquences de modulation de débit de carburant régulé. De préférence, l'injecteur de carburant 110 est adapté et configuré pour une injection directe à mélange pauvre. Cependant, l'homme du métier comprendra aisément que l'injecteur de carburant de la présente invention peut être configuré pour une variété d'applications d'atomisation de carburant. De plus, soulignons que la configuration précise des injecteurs de carburant pouvant être utilisés selon les procédés de la présente invention, peut varier comme souhaité ou requis. En général, il existe deux types principaux d'injecteurs d'atomisation de carburant .et n'importe lequel de ces types d'injecteurs peut être utilisé avec les systèmes et les procédés de régulation de la présente invention. Ces dispositifs comprennent les atomiseurs tourbillonnants à pression constante qui tirent l'énergie nécessaire à l'atomisation de la pression du carburant, et les atomiseurs à air comprimé qui tirent l'énergie nécessaire à l'atomisation de l'air de compresseur à grande vitesse. Des exemples d'injecteurs d'atomisation de carburant sont décrits dans le brevet US 6 688 534 de Bretz. Toujours en référence à la figure 4A, l'injecteur de carburant instrumenté 110 comprend un capteur de pression dynamique 130 pour mesurer les différentiels de pression acoustique au sein de la chambre de combustion 14 du moteur à turbine à gaz 10 et un réseau de capteur de flamme ou capteur optique 140 pour observer les caractéristiques de flamme dans la chambre de combustion 14 du moteur à turbine à gaz 10. En variante ou de plus, si prévu, un ou plusieurs capteurs de pression dynamique distincts (non intégrés à l'injecteur de carburant) peuvent être disposés dans ou à proximité de la chambre de combustion. Le capteur de pression dynamique 130 est situé ou autrement supporté sur le bras d'alimentation 115 de l'injecteur de carburant 110, en amont de la chemise interne de chambre de combustion 14b. Le capteur de pression dynamique 130 est adapté et configuré pour détecter les oscillations thermo-acoustiques de pression dans l'air comprimé qui s'écoule à travers la chambre de combustion 14. De préférence, le capteur de pression dynamique 130 a la forme d'un microphone acoustique qui utilise un capteur de pression dynamique piézoélectrique. Soulignons que le capteur de pression dynamique 130 est supporté par une enceinte protectrice qui est adaptée au fonctionnement à haute température à l'intérieur de la chambre de combustion 14 du moteur à turbine à gaz 10. L'emplacement du capteur de pression dynamique 130 sur le bras d'alimentation 115 peut varier, tant que le capteur est positionné de manière adéquate par rapport au sens d'écoulement de l'air à travers la chambre de combustion 14. Un exemple de capteur de pression dynamique est décrit dans le brevet US 6 928 878 de Eriksen et alt. Un exemple de cadre de support de semi-conducteur résistant aux hautes températures pour un capteur de pression dynamique est décrit dans le brevet US 6 773 951 de Eriksen et alt. Il est envisagé, et bien dans la portée de la présente description que d'autres capteurs de pression dynamique fonctionnant à haute température puissent être utilisés dans le système de régulation active de coefficient d'écart thermique 10 de la présente invention, y compris, par exemple, les capteurs PCB (fabriqués par la PCB Piezoelectronics, Depew, New York, USA) et les vibromètres. Toujours en référence à la figure 4A, le capteur de flamme 140 de l'injecteur de carburant instrumenté 110 comprend de préférence un réseau de capteur optique disposé dans la buse de carburant 116 pour détecter les caractéristiques de flamme liées à des caractéristiques de combustion telles qu'un rapport d'équivalence, une température. En particulier, le capteur de flamme ou réseau de capteur optique 140 est adapté et configuré pour détecter des caractéristiques spectrales et/ou thermiques de la flamme de combustion en aval de la buse d'injection de carburant 116. En général, ces caractéristiques sont désignées dans la présente par le terme de � signature chimioluminescente �. Dans le présent mode de réalisation ou, en variante, avec n'importe quel autre mode de réalisation ici décrit, le réseau de capteur optique 140 comprend une pluralité de tiges-guides optiques telles que, par exemples, des tiges saphir, qui s'étendent à partie d'une surface de tête de la buse d'injection de carburant 116. Un exemple de réseau de capteur optique construit de cette manière est décrit dans la demande de brevet US 2006/0 000 219 de Myhre. De plus, un capteur de débit de carburant 490 peut être fourni en association avec l'injecteur de carburant 110. Bien qu'il soit illustré comme étant situé dans la partie d'entrée 114, le capteur de débit peut être disposé à n'importe quel endroit le long du circuit de carburant, permettant une mesure précise du débit de carburant. Par conséquent, le capteur de débit de carburant 490 peut être réalisé comme un élément distinct et il peut de ce fait ne pas être directement adjacent à ladite entrée 114. Le capteur de débit de carburant 490 peut être de n'importe quel type adapté et il peut prendre la forme d'un capteur de débit massique ou d'un capteur de débit volumique. Un exemple de capteur de débit est décrit dans la demande de brevet US 11/895 196 de Spivak et ait., déposée le 23 août 2007. En référence ci-après à la figure 4B, un autre mode de réalisation de l'injecteur de carburant instrumenté 110 est représenté. Dans ce mode de réalisation ou dans tout autre mode de réalisation de la présente invention, le capteur de pression dynamique 130 n'est pas situé sur le bras d'alimentation 115 de l'injecteur 110 mais il est au lieu de cela situé ou autrement supporté dans la buse d'injection 116 de l'injecteur de carburant 110. En outre, dans le présent mode de réalisation ou, en variante, dans d'autres modes de réalisation de la présente invention, le capteur de flamme ou réseau de capteur optique 140 comprend un ou plusieurs faisceau(x) de fibres optiques s'étendant depuis une surface de tête de la buse 116. Un exemple de réseau de capteur optique construit de cette manière est décrit dans la publication de demande de brevet US 200510 247 066 de Myhre. En référence à la figure 5, en fonctionnement, en fonction de la mise en oeuvre précise, le capteur de pression dynamique 130 d'un injecteur de carburant instrumenté 110 fournit un signal de sortie indiquant une mesure de pression à un contrôleur électronique 170 qui analyse le signal en utilisant un processeur de signaux 175. Sur la base de l'analyse du signal, le contrôleur 170 commande la soupape de modulation 112 associée à l'injecteur 110 de sorte à moduler le débit de carburant vers l'injecteur 110 de manière à préserver la stabilité de la combustion, au moins localement dans la zone de la chambre de combustion à laquelle est associé l'injecteur. En fonctionnement, le capteur de flamme ou réseau de capteur optique 140 fournit un signal de sortie au processeur de signaux 175 associé au contrôleur électronique 170, ledit signal étant analysé par un spectromètre ou un dispositif similaire. Le spectromètre est configuré pour dériver des paramètres de qualité de flamme concernant la combustion. Ces paramètres comprennent, par exemple, le rapport d'équivalence du processus de combustion dans des zones ou quadrants de la chambre de combustion, l'intensité de la flamme, la stabilité de la flamme et la température de la flamme, ainsi que la présence de contaminants dans le carburant et d'émissions chimiques ou de radicaux influençant les paramètres de combustion. Des données spectrales du processus de combustion représentant des émissions chimiques liées aux paramètres de combustion, peuvent être obtenues par le 3 0 réseau de capteur optique 140. À partir de ces données il est possible de déterminer un rapport d'équivalence de la réaction de combustion et donc de déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel. La demande de brevet US numéro 200510 247 066 de Myhre décrit un tel usage des données optiques de combustion. Suite à la réception de ces données, le contrôleur 170 fournit des commandes à l'ensemble de soupape 112 associé à l'injecteur de carburant 110 sur la base du signal analysé émis par le capteur de flamme 140, afin de moduler le débit de carburant vers l'injecteur 110 et de réguler un coefficient d'écart thermique circonférentiel. En variante ou de plus, des capteurs d'ions peuvent être utilisés pour détecter des constituants du processus de combustion et vérifier ainsi un rapport d'équivalence, ces résultats permettant de réguler le débit de carburant de sorte à réduire un coefficient d'écart thermique circonférentiel de la manière définie ci-après. Comme indiqué ci-dessus, chaque injecteur de carburant instrumenté 110 du système de régulation active de coefficient d'écart thermique 100 à utiliser avec les procédés de la présente, peut comprendre un capteur de débit de carburant pour surveiller les débits de carburant dans chaque injecteur de carburant. Les capteurs de débit de carburant selon n'importe quel mode de réalisation décrit dans la présente, sont adaptés et configurés de sorte à fonctionner à des pressions de canalisation allant de 200 à 1 500 psi, et ils sont conçus pour couvrir une plage de débit de carburant allant de 25 % à 100 % et une modulation d'environ � 20 % par rapport au débit de carburant moyen vers la buse. L'emplacement du capteur de débit de carburant dans l'injecteur de carburant peut varier, tant qu'il est positionné de sorte à fournir une mesure précise du flux de carburant vers la buse. Un exemple de position pour un capteur de débit de carburant 490 est illustré sur la figure 4A. Le capteur de débit 490 peut être un capteur de débit massique ou un capteur de débit volumique par exemple. De tels capteurs de débit massique de carburant 490 permettent d'obtenir une mesure précise du débit de carburant à travers l'injecteur de carburant. Les données obtenues à partir de cette mesure, seules ou combinées à d'autres données, peuvent alors être utilisées pour réguler le flux de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant. Un capteur de débit massique de carburant est présenté dans la demande de brevet US 11/895 196 de Spivak et ait., déposée le 23 août 2007. Bien qu'il soit envisagé que chaque capteur dans l'injecteur de carburant 110 puisse communiquer directement avec le contrôleur électronique 170 comme cela est illustré sur la figure 5, il est envisagé qu'une interface de capteur puisse être disposée dans chaque injecteur 110 pour recevoir les signaux d'entrée provenant du capteur de pression dynamique 130 et du capteur de flamme 140, ainsi que d'autres capteurs qui peuvent être inclus dans ou sur l'injecteur de carburant. L'interface de capteur est adaptée et configurée pour communiquer avec le contrôleur électronique 170 qui est à son tour adapté et configuré pour communiquer avec l'ensemble de soupape de modulation 112. II est envisagé que l'interface de capteur puisse comprendre des caractéristiques de communication électronique pour communiquer avec le contrôleur électronique 170. Comme cela est décrit brièvement ci-dessus, au moins un injecteur 110 ou, en variante, tous les injecteurs comprennent une soupape de modulation de débit de carburant spécialisée 112 adaptée et configurée pour moduler le débit de carburant vers les injecteurs 110 en réaction à des conditions de combustion indésirables comprenant un coefficient d'écart thermique trop élevé, détectées par le capteur de flamme 140, les capteurs de température ou les capteurs de débit de carburant 490. Plus particulièrement, la soupape de modulation de débit de carburant 112 est configurée pour moduler le débit de carburant proportionnellement à des conditions de combustion indésirables détectées jusqu'à environ �20 % par rapport au débit de carburant moyen, à une fréquence allant jusqu'à 1 000 Hz. La demande de brevet US 2007/0 151 252 de Cornwell et ait. décrit divers modes de réalisation d'une soupape de modulation de débit de carburant grande vitesse qui peut être utilisée en association avec les injecteurs de carburant instrumentés 110 du système de régulation de combustion 100. Dans des variantes de mode de réalisation, de simples soupapes tout-ou-rien ayant seulement des positions ouverte et fermée et d'autres soupapes électromécaniques à ouverture variable peuvent être utilisées à la place de ou en association avec des soupapes du type décrit par Cornwell. Il est également envisagé et dans la portée de la présente invention que d'autres types d'actionneurs de soupape puissent être utilisés avec le système de régulation active de coefficient d'écart thermique 100 de la présente invention, pour moduler ou autrement fournir un débit de carburant proportionnel et/ou pulsé aux injecteurs instrumentés 110. Ces actionneurs comprennent, par exemple, les 3 0 actionneurs de soupape électromagnétiques, magnétostrictifs, les actionneurs de soupape piézoélectriques, les actionneurs de soupape utilisant la modulation piézoélectrique du débit de carburant par effet de cavitation, les micro-actionneurs du type MEMS (amplificateurs thermiques, hydrauliques ou mécaniques), les actionneurs de soupape électrodynamiques et les actionneurs de soupape du type rotatif. Selon les procédés et systèmes de la présente invention, une ou plusieurs soupape(s) peuvent être utilisées dans le procédé de régulation du débit de carburant dans un moteur à turbine à gaz pour obtenir un coefficient d'écart thermique souhaitable. Ces soupapes peuvent de plus ou en variante être utilisées en association avec d'autres commandes du moteur, comme les systèmes de régulation de la stabilité de la combustion, par exemple. Les soupapes précitées peuvent être actionnées par n'importe quel moyen adapté mais, selon un aspect préféré, elles comprennent un actionnement électromécanique. Ces soupapes peuvent comprendre, sans s'y limiter, les soupapes proportionnelles à ouverture variable et les soupapes à impulsions aptes à agir rapidement, ladite soupape pouvant être une soupape tout-ou-rien. Cependant, comme indiqué ci-dessus, n'importe quelle soupape décrite dans la demande de brevet US 2007/0 151 252 de Cornwell et alt., ou variante de celle-ci, peut être utilisée. Les figures 6 et 7 sont des illustrations schématiques d'exemples de systèmes et de détails de systèmes prévus pour être utilisés en association avec les procédés de la présente invention. La figure 6 illustre un exemple de système 600, comprenant une pluralité d'injecteurs de carburant non-instrumentés 120, tels que ceux décrits ci-dessus. Des soupapes solidaires 612 sont fournies sur ceux-ci et elles peuvent en variante être disposées dans un boîtier distinct et raccordées à chacun des injecteurs de carburant 120 par l'intermédiaire d'un conduit. Le carburant est fourni par l'intermédiaire d'une unité de contrôle d'alimentation en carburant 601 et à travers un collecteur 18 aux soupapes 612 puis aux injecteurs de carburant 120. Une unité de contrôle numérique 20, telle qu'elle a été décrite ci-dessus, est configurée pour commander les soupapes 612 ainsi que l'unité de contrôle d'alimentation carburant 601. En utilisation, en utilisant les données obtenues par l'intermédiaire des capteurs précités, l'unité de contrôle numérique 20 qui peut être une unité FADEC, actionne une ou plusieurs soupapes associées à chacun des injecteurs de carburant 120a à 120h, en régulant le débit de carburant à travers celles-ci. Par conséquent, par exemple, si des conditions de combustion indésirables sont révélées par les mesures réalisées par les capteurs, le débit de carburant peut être régulé pour remédier à ces conditions en ouvrant ou en fermant la soupape respective 612. Si la soupape 612 est une soupape à ouverture variable qui peut être réglée pour fournir une variation de pression entraînant un débit de carburant compris dans une plage particulière de débit massique ou volumique, alors des réglages d'incrément quelconque peuvent être effectués en conséquence. Si une soupape à impulsions est utilisée en association avec les injecteurs de carburant 120a à 120h, alors le débit de carburant peut être modulé à n'importe quelle fréquence pour n'importe quelle durée voulue, en fonction des quantités de carburant, réduites ou accrues, requises pour améliorer le coefficient d'écart thermique circonférentiel, comme déterminé par l'unité de contrôle numérique 20. Selon l'invention, des soupapes tout-ou-rien sont de préférence utilisées pour une régulation par sélection. Dans les applications de ce genre, les soupapes de ce type améliorent l'efficacité en fonctionnement de la turbine dans des conditions de faible puissance en régulant les rapports locaux carburant-air de sorte à maintenir une combustion stable. Sinon, dans des conditions de faible puissance, la même quantité réduite de carburant serait distribuée à tous les injecteurs de carburant, qui seraient alors inaptes à soutenir la combustion. Typiquement, la régulation par étagement n'améliore pas le coefficient d'écart thermique circonférentiel du fait de l'hétérogénéité de la combustion sur la circonférence de la chambre de combustion. Cependant, la régulation par étagement n'entraîne pas des températures d'entrée de turbine dépassant les limites permises et elle n'est donc pas en contradiction avec les objectifs de la présente invention. De plus, bien que ceci ne soit pas explicitement illustré sur la figure 6, un ou plusieurs des injecteurs de carburant 120a à 120h peuvent être alimentés par de multiples circuits de carburant. Par exemple, le carburant destiné à chaque injecteur de carburant peut être fourni par des circuits de carburant principal et pilote, ou par un circuit commun d'alimentation en carburant. Le flux de carburant provenant de chacun de ces circuits et traversant les circuits de carburant principal et pilote au sein de l'injecteur 120, peut être régulé au moyen de soupapes distinctes contenues dans un ensemble d'injecteur. En variante, une ou plusieurs des soupapes peuvent être disposées à proximité sur un conduit menant vers l'injecteur. Une ou plusieurs des soupapes peuvent être des soupapes proportionnelles, et/ou une ou plusieurs des soupapes peuvent être des soupapes à impulsions. Selon un aspect, le flux de carburant pilote est régulé au moyen d'une soupape tout-ou-rien et le flux de carburant principal est régulé au moyen d'une soupape à impulsions. À titre d'exemple, dans un cas de fonctionnement à faible puissance, ou de conditions de combustion indésirables, l'alimentation en carburant vers certains injecteurs peut être réduite ou coupée, par exemple vers les injecteurs 120a, 120c et 120d. L'alimentation en carburant vers les autres injecteurs peut rester inchangée, être accrue ou réduite à une moindre proportion. De plus, il peut être souhaitable de ne réguler le débit de carburant vers un ou plusieurs injecteurs de carburant qu'à travers un seul des circuits de carburant. Par exemple, si une régulation est nécessaire à cause des conditions du moteur, il est possible de réduire uniquement le débit de carburant à travers le circuit de carburant principal dans certains injecteurs de carburant en compensant le flux de carburant à travers une soupape proportionnelle à travers laquelle s'écoule le flux de carburant principal vers l'injecteur précis. La figure 7 représente un exemple de système 700 qui est similaire au système 600 de la figure 6. De plus, les injecteurs de carburant 110 de la figure 7 sont instrumentés de la manière décrite ci-dessus et ils sont donc aptes à fournir des informations de retour à l'unité de contrôle numérique 20 pour aider à maintenir le moteur dans les paramètres de fonctionnement voulus. Dans un mode de compensation active du carburant, un ensemble de soupape est utilisé pour fournir un pourcentage ou une proportion du flux de carburant principal à travers un ou plusieurs des injecteurs de carburant instrumentés 110a à 110h selon la commande de l'unité de contrôle électronique du moteur 20. Quand ceci est exigé du fait de conditions de fonctionnement à faible puissance, dans un mode de régulation par étagement active, un ensemble de soupape dans chacun des injecteurs de carburant instrumentés 110a à 110h (se reporter, par exemple, à la figure 2) est soit complètement fermé au flux de carburant soit complètement ouvert au flux de carburant, selon la commande de l'unité de contrôle électronique du moteur 20. Dans le cas d'injecteurs de carburant instrumentés pilotés ayant des circuits de carburant principal et pilote, les circuits principaux et/ou pilotes dans chaque injecteur de carburant peuvent être ajustés et/ou étagés activement de cette manière. Les soupapes utilisées à cette fin peuvent être de n'importe quel type précité. L'homme du métier comprendra qu'une chambre de combustion fonctionnement plus efficacement si le milieu des gaz de combustion présente un coefficient d'écart thermique circonférentiel souhaitable avant d'être fourni à la turbine. En réduisant le coefficient d'écart thermique circonférentiel, un profil de température et une distribution des produits de la combustion plus uniformes peuvent être atteints et maintenus à la sortie de I chambre de combustion. Le coefficient d'écart thermique circonférentiel peut être régulé en régulant la distribution de carburant dans la chambre de combustion. En général, comme indiqué ci-dessus, le coefficient d'écart thermique est défini en utilisant la température moyenne de sortie de la chambre de combustion (T4) dans la turbine, où Coefficient d'écart thermique = ((Tmax T4)/(T4-T3)], T3 étant la température d'entrée de la chambre de combustion et Tmax étant la température maximale de la chambre de combustion. Selon la présente invention, la distribution du carburant dans une chambre de combustion est activement régulée en utilisant les soupapes électromécaniques de modulation du débit de carburant associées aux injecteurs de carburant instrumentés décrits ci-dessus. Par exemple, les conditions de combustion sont observées et/ou détectées (par exemple, les niveaux d'émissions de radicaux OH et/ou CH) et utilisées pour déterminer les rapports d'équivalence pour le processus de combustion. Dès que les rapports d'équivalence sont déterminés, les régulations du débit de carburant peuvent être effectuées pour réduire le coefficient d'écart thermique circonférentiel. Comme cela est expliqué de manière plus détaillée ci-après, la distribution du carburant dans la chambre de combustion peut être régulée pour obtenir un coefficient d'écart thermique souhaitable par l'intermédiaire de la compensation et/ou de l'étagement de l'alimentation en carburant. Le rapport d'équivalence d'un système de combustion est défini comme le rapport carburant/comburant sur le rapport stoechiométrique carburant/comburant. Un rapport d'équivalence supérieur à l'unité û à savoir supérieur à 1 û représente un rapport riche carburant/comburant (à savoir un excès de carburant) dans le mélange carburant/comburant, par rapport à ce qui serait requis pour une combustion complète, indépendamment du carburant et du comburant utilisés. Un rapport d'équivalence inférieur à l'unité représente un mélange pauvre ou un manque de carburant ainsi qu'un excès correspondant de comburant dans le mélange carburant/comburant. En référence à la figure 2 conjointement avec la figure 5, en réponse aux conditions de combustion observées ou autrement détectées et/ou aux rapports d'équivalence déterminés, le système de régulation active du coefficient d'écart thermique peut fonctionner sélectivement ou de manière programmée en mode de compensation pour obtenir un coefficient d'écart thermique circonférentiel souhaitable. À titre d'exemple, en mode de compensation une unité de contrôle électronique du moteur (par exemple une unité FADEC) commande les ensembles de soupape électromécanique situés dans les injecteurs de carburant 110b, 110d, 110f et 110g de manière à ce qu'ils fournissent à la chambre de combustion un pourcentage de carburant inférieur à celui que fournissent les ensembles de soupape situés dans les injecteurs de carburant 110a, 110c, 110e et 110h, et elle régule ainsi le coefficient d'écart thermique dans la chambre de combustion. Dans ce cas, une soupape à ouverture variable d'un type adapté peut être actionnée de manière à compenser l'alimentation en carburant de la quantité souhaitée. En variante, une soupape à impulsions peut être utilisée au lieu dune soupape proportionnelle à ouverture variable, afin de fournir une modulation de pression et ainsi un débit de carburant total réduit. Les soupapes décrites par Cornwell (demande de brevet US 2007/0 151 252) peuvent aussi être utilisées de cette manière. En réponse aux conditions de combustion observées ou autrement détectées et/ou aux rapports d'équivalence déterminés, le système peut fonctionner de manière sélective ou programmée en mode d'étagement dans des conditions de faible puissance. Comme indiqué ci-dessus, l'étagement n'est pas en contradiction avec les objectifs de la présente invention et il peut donc être utilisé conjointement avec les procédés et systèmes de régulation du coefficient d'écart thermique de l'invention. À titre d'exemple, en mode d'étagement, une unité de contrôle électronique du moteur (par exemple une unité FADEC) commande les ensembles de soupape électromécanique situés dans les injecteurs de carburant 110a, 110c, 110e, 110f et 110h de manière à ce qu'ils passent à une 3 0 position entièrement ouverte et elle commande les ensembles de soupape situés dans les injecteurs de carburant 110b, 110d et 110g de manière à ce qu'ils passent à une position entièrement fermée, maintenant ainsi les paramètres souhaités de fonctionnement du moteur. Dans ce cas, une soupape à ouverture variable ou une soupape tout-ou-rien peut être utilisée, mais une soupape tout-ou-rien est susceptible d'agir plus rapidement et donc de maintenir les paramètres de fonctionnement du moteur plus rapidement que plusieurs soupapes à ouverture variable. Comme indiqué ci-dessus, en variante ou en plus de l'utilisation de capteurs optiques pour observer et/ou détecter les réactions chimiques corrélées aux rapports d'équivalence et leurs coefficients d'écart thermique associés, en tant que moyens d'apport d'informations de retour de régulation au système, on peut utiliser aussi des capteurs de débit montés sur injecteur pour fournir des informations de retour de régulation active de la combustion. En particulier, les valeurs de débit connues (débit volumique et/ou massique) à travers chaque injecteur de carburant peuvent être utilisées pour maintenir une alimentation en carburant uniforme au niveau de chaque injecteur et générer ainsi un faible coefficient d'écart thermique circonférentiel. Comme cela a été décrit ci-dessus, et en référence aux figures 1 à 7, les procédés de régulation active d'un coefficient d'écart thermique de combustion dans un moteur à turbine à gaz 10 peuvent comprendre les étapes consistant à injecter du carburant dans une chambre de combustion (par exemple la chambre de combustion 14 sur la figure 1) du moteur à turbine à gaz à travers un ou plusieurs injecteur(s) de carburant disposé(s) de manière circonférentielle (par exemple, les injecteurs de carburant 110a à 110h de la figure 2), déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion, et réguler le flux de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant sélectionnés sur la base du coefficient d'écart thermique circonférentiel initial, afin d'obtenir un coefficient d'écart thermique circonférentiel modifié dans la chambre de combustion. Les régulations sont mises en oeuvre en utilisant les soupapes de la manière décrite ci-dessus. L'étape consistant à déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion peut à son tour comprendre les étapes consistant à détecter une signature chimioluminescente dans la chambre de combustion, corréler la signature chimioluminescente à un rapport d'équivalence, et calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel initial sur la base du rapport d'équivalence. Un tel calcul peut être effectué par un contrôleur électronique 20 ou 170, comme illustré sur les figures 5 à 7. La signature chimioluminescente est de préférence obtenue par des moyens optiques, ce qui peut être accompli au moyen du réseau de capteur optique 140 de la figure 4A et de la figure 5, par exemple. Un signal provenant du réseau de capteur 140 est émis vers le contrôleur électronique 170 où l'analyse de la signature électroluminescente est exécutée par le processeur de signaux 175 dans le mode de réalisation illustré ou, en variante, dans d'autres modes de réalisation selon l'invention. Le contrôleur électronique 170 qui peut prendre la forme d'une unité FADEC, transmet alors en sortie un signal approprié à une ou plusieurs soupapes 612 associées à un ou plusieurs injecteurs de carburant, pour modifier le flux de carburant vers ceux-ci, ce qui modifie le coefficient d'écart thermique circonférentiel dans la chambre de combustion pour maintenir un coefficient d'écart thermique acceptable. En variante, selon un autre aspect de la présente invention, l'étape consistant à déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion peut comprendre les étapes consistant à mesurer les températures dans une pluralité de positions circonférentielles au niveau de la sortie de la chambre de combustion et à calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel initial sur la base des températures mesurées. Dans cette variante d'étape de détermination d'un coefficient d'écart thermique circonférentiel, le coefficient d'écart thermique circonférentiel peut être déterminé en mesurant directement la température dans divers emplacements circonférentiels de la chambre de combustion à proximité de la sortie de celle-ci, avant l'entrée des gaz de combustion dans la turbine. La température peut être mesurée directement par l'intermédiaire d'un capteur tel qu'un thermocouple disposé sur la chambre de combustion ou par détection optique ou en utilisant une sonde à ionisation. Le signal émis par un capteur de température peut alors être transmis en retour au contrôleur respectif, tel que le contrôleur 20 ou 170, qui commande alors les soupapes qui fournissent du carburant à des zones qui ont des températures relativement élevées de manière à ce qu'elles se ferment légèrement ou qu'elles limitent le débit de carburant d'une autre manière, réduisant ainsi le débit de carburant vers cette zone et réduisant par conséquent la température locale de cette zone. Selon encore un autre aspect de l'invention, un procédé de régulation active d'un coefficient d'écart thermique de combustion dans un moteur à turbine à gaz comprend les étapes consistant à mesurer un débit de carburant à travers un ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant, comparer le débit de carburant à travers un ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant, et réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs pour maintenir un débit de carburant équilibré vers chaque injecteur et atteindre un coefficient d'écart thermique optimal. Dans un tel cas, le débit de carburant peut être mesuré par mesure volumétrique des débits massiques, par exemple. Les débits de carburant tels qu'ils sont décrits ci-dessus peuvent être régulés en actionnant une soupape pour faire varier une chute de pression à travers celle-ci, par exemple. De tels débits peuvent être mesurés avant et après une soupape. La chute de pression et par conséquent les débits de carburant à travers la pluralité d'injecteurs peuvent ainsi être maintenus à la même valeur pour chacun de la pluralité d'injecteurs afin de promouvoir un coefficient d'écart thermique favorable. Les données provenant d'un ou plusieurs capteurs de débit (par exemple le capteur de débit massique 490) peuvent être transmises en retour au contrôleur électronique 20 ou 170 qui peut alors comparer la valeur mesurée à une valeur de commande, et corriger toute divergence en régulant davantage les soupapes respectives. De plus, selon l'invention, une variante de procédé visant à assurer un coefficient d'écart thermique favorable consiste à fournir des quantités précisément égales de carburant à tous les injecteurs de carburant dans la turbine. L'utilisation de multiples capteurs de débit, comme le capteur 490, permet un retour d'informations vers le contrôleur électronique, tel que le contrôleur 20 (figures 6 et 7) ou 170 (figure 5), qui peut comparer les valeurs de chaque capteur de débit et ajuster les soupapes respectives pour entraîner une alimentation en carburant régulière et équilibrée vers chaque injecteur de carburant, favorisant ainsi l'obtention d'un coefficient d'écart thermique souhaitable. En utilisant les informations de retour provenant des capteurs, il est possible de réguler le débit de carburant tout en surveillant les conditions de combustion, y 3 0 compris le coefficient d'écart thermique, par exemple. Si nécessaire, la vitesse de changement du débit de carburant peut être réduite en commandant une ou plusieurs soupapes 612 pour qu'elles se ferment plus lentement, pour qu'elles arrêtent provisoirement leur fermeture ou pour inverser le sens afin de nouveau de maintenir un coefficient d'écart thermique souhaité. Dès qu'il est déterminé que les conditions de combustion dans la turbine sont favorables, la réduction du carburant fourni à un ou plusieurs injecteurs peut recommencer. De telles informations de retour peuvent être utilisées n'importe quand pendant le fonctionnement d'une turbine à gaz conçue, construite et fonctionnant selon l'invention. Selon un aspect, la régulation du débit de carburant peut être accomplie au moyen d'une soupape à ouverture variable qui peut prendre la forme d'une soupape proportionnelle ou d'une soupape à impulsions et être fournie séparément ou conjointement avec une soupape tout-ou-rien. L'étape consistant à réguler le débit de carburant peut comprendre la modulation du flux de carburant vers un injecteur par une soupape à impulsions et/ou la compensation de l'alimentation en carburant au moyen d'une soupape proportionnelle. La soupape à impulsions peut être une soupape à solénoïde ayant seulement des positions ouverte et fermée, par exemple, ou elle peut en variante être d'une configuration différente, comme décrit ci-dessus. La régulation du débit de carburant, telle qu'elle est commandée par le contrôleur 170, peut comprendre la compensation au moyen de soupapes proportionnelles ou la modulation du débit de carburant à travers des soupapes à impulsions associées à des injecteurs de carburant sélectionnés, par exemple, les injecteurs de carburant 120a, 120d et 120h, tout en maintenant le débit de carburant vers d'autres injecteurs, par exemple les injecteurs 120b, 120c, 120e, 120f et 120g. Chaque soupape, et par conséquent le flux de carburant vers chaque injecteur, peut être indépendamment régulée et ajustée. Le flux de carburant à travers chaque injecteur peut être confirmé par les valeurs mesurées de débit massique et/ou volumique du carburant, comme décrit ci-dessus. Un ou plusieurs des injecteurs peuvent être reliés à une soupape ou à une pluralité de soupapes par l'intermédiaire d'un conduit en variante au raccordement direct entre la soupape et l'injecteur, néanmoins les distances plus courtes entre la soupape et l'injecteur sont préférées pour réduire l'amortissement dans le système de carburant. Dans les deux agencements, le flux de carburant vers chaque injecteur de carburant peut être régulé de manière indépendante. En variante, le flux de carburant à travers un circuit de l'injecteur de carburant, par exemple le circuit de carburant principal, peut être régulé séparément au moyen d'une soupape électromécanique fournie pour chaque injecteur, telle qu'une soupape proportionnelle, tandis que le flux de carburant à travers un autre circuit de l'injecteur de carburant, par exemple le circuit de carburant pilote, peut être régulé par une soupape commune pour une pluralité d'injecteurs de carburant. Le contrôleur 170, dans tous les agencements, est configuré et adapté pour contrôler une telle configuration. La régulation du flux de carburant à partir d'injecteurs de carburant sélectionnés peut comprendre l'ajustement d'un ensemble de soupape électromécanique à ouverture variable, intégré à des injecteurs de carburant sélectionnés pour réguler une quantité de carburant s'écoulant à travers lesdits injecteurs sélectionnés. L'ajustement d'une telle soupape à ouverture variable peut être signalé par le contrôleur électronique 170. De telles soupapes électromécaniques à ouverture variable peuvent être intégrées à des injecteurs de carburant individuels, comme décrit ci-dessus, ou elles peuvent être agencées à proximité de l'injecteur de carburant, par exemple sur une ligne d'alimentation à proximité de l'injecteur de carburant. La soupape électromécanique peut être conçue de façon à pouvoir être ajustée dans n'importe quelle plage de chutes de pression, entraînant un intervalle de débits massiques potentiels, cependant, selon un aspect de l'invention, la soupape est adaptée et configurée pour être ouverte ou fermée pour entraîner une régulation du débit de carburant d'environ 20 % autour d'un débit de carburant moyen. Sur la base des informations obtenues par les capteurs fournis, le contrôleur électronique 20 ou 170 décide si la régulation du débit de carburant vers un ou plusieurs injecteurs de carburant est requise afin de réguler et maintenir un coefficient d'écart thermique acceptable. Comme indiqué ci-dessus, un capteur de débit peut être utilisé pour mesurer le débit de carburant à travers chaque injecteur, ainsi que pour confirmer tout ajustement fait à la soupape. Comme indiqué ci-dessus, l'unité de contrôle électronique 20 ou 170 peut prendre la forme d'une unité FADEC ou, en variante, d'une unité de contrôle auxiliaire avec une unité FADEC distincte pour contrôler d'autres paramètres de fonctionnement du moteur, avec laquelle elle peut être en communication. Toujours en variante, des unités de contrôle distribuées peuvent être agencées au niveau de 3 0 l'injecteur ou à proximité de celui-ci. De telles unités de contrôle distribuées peuvent communiquer mutuellement, relayer et comparer des informations pertinentes vers d'autres unités de contrôle, de façon à ce qu'il soit possible de procéder à une détermination concernant les débits carburant pour chaque injecteur. En conséquence, des données de température, des débits carburant, des données spectrales concernant les rapports d'équivalence et par conséquent le coefficient d'écart thermique ou d'autres paramètres mesurés peuvent être comparés parmi les contrôles distribués. Suite à une comparaison de ce type, les soupapes appropriées peuvent être ajustées pour atteindre un point où les paramètres respectifs (par exemple, les données de température, les débits de carburant, les données spectrales) indiquent un coefficient d'écart thermique souhaité. Bien que les systèmes et procédés de régulation active du coefficient d'écart thermique de la présente invention et les composants de ceux-ci aient été décrits en référence à des modes de réalisation préférés, l'homme du métier comprendra facilement que des changements et des modifications puissent être apportés à ceux-ci sans quitter l'esprit et la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation active d'un coefficient d'écart thermique de combustion dans un moteur à turbine à gaz, comprenant les étapes consistant à : a) injecter du carburant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle ; b) déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion par les étapes consistant à : i) détecter une signature chimioluminescente à l'intérieur de la chambre de combustion ; ii) corréler la signature chimioluminescente à un rapport d'équivalence ; et iii) calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel initial sur la base du rapport d'équivalence ; et c) réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs sélectionnés sur la base du coefficient d'écart thermique circonférentiel initial, pour obtenir un coefficient d'écart thermique circonférentiel modifié dans la chambre de combustion. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape consistant à mesurer le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle avant et après l'étape de régulation. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de carburant pilote d'un injecteur de carburant. 25 4. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de carburant principal d'un injecteur de carburant.20 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant à partir d'injecteurs de carburant sélectionnés comprend l'ouverture et la fermeture d'une soupape électromécanique. 6. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre la fourniture d'une soupape agencée sur un collecteur, de façon à pouvoir réguler le débit de carburant vers un circuit de carburant pilote et un circuit de carburant principal. 7. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés comprend l'étape consistant à réguler le débit de carburant vers un ou plusieurs injecteurs de carburant sélectionnés tout en maintenant le débit de carburant inchangé vers les injecteurs restants. 8. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés comprend l'ajustement d'un ensemble de soupape électromécanique à ouverture variable intégré aux injecteurs de carburant sélectionnés pour réguler une quantité de carburant s'écoulant à travers les injecteurs de carburant sélectionnés. 9. Procédé selon la revendication 8, comprenant en outre l'étape consistant à ajuster la soupape électromécanique de manière à faire varier le débit de carburant d'environ �20 pour cent par rapport à un débit de carburant moyen. 10. Procédé de régulation active d'un coefficient d'écart thermique dans un moteur à turbine à gaz, comprenant les étapes consistant à : a) injecter du carburant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle ; b) déterminer un coefficient d'écart thermique circonférentiel initial dans la chambre de combustion par les étapes consistant à :i) mesurer des températures à une pluralité de positions circonférentielles au niveau de la sortie de la chambre de combustion ; et ii) calculer le coefficient d'écart thermique circonférentiel initial sur la base des températures mesurées ; et c) réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs sélectionnés sur la base du coefficient d'écart thermique circonférentiel initial, pour obtenir un coefficient d'écart thermique circonférentiel modifié dans la chambre de combustion. 11. Procédé selon la revendication 10, comprenant en outre l'étape consistant à mesurer le débit de carburant à travers les un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle avant et après l'étape de régulation. 12. Procédé selon la revendication 10, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de carburant pilote d'un injecteur de carburant. 13. Procédé selon la revendication 10, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de carburant principal d'un injecteur de carburant. 14. Procédé selon la revendication 10, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant à partir d'injecteurs de carburant sélectionnés comprend l'ajustement d'une soupape électromagnétique. 25 15. Procédé selon la revendication 14, comprenant en outre la fourniture d'une soupape agencée sur un collecteur, de façon à pouvoir réguler le débit de carburant vers un circuit de carburant pilote et un circuit de carburant principal. 16. Procédé de régulation active d'un coefficient d'écart thermique dans un moteur à 3 0 turbine à gaz, comprenant les étapes consistant à :20a) injecter du carburant dans une chambre de combustion du moteur à turbine à gaz à travers un ou plusieurs injecteurs de carburant disposés de manière circonférentielle ; b) mesurer le débit de carburant à travers deux ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant ; c) comparer le débit de carburant à travers les deux ou plusieurs de la pluralité d'injecteurs de carburant ; et d) réguler le débit de carburant à travers un ou plusieurs injecteurs pour maintenir un débit de carburant équilibré vers chacun des deux ou plusieurs injecteurs, afin d'obtenir un coefficient d'écart thermique optimal. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le débit de carburant à travers chacun de la pluralité d'injecteurs de carburant est mesuré. 18. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le débit de carburant dans les étapes de mesure, de comparaison et de régulation est un débit de carburant massique. 19. Procédé selon la revendication 16, dans lequel le débit de carburant dans les 2 0 étapes de mesure, de comparaison et de régulation est un débit de carburant volumique. 20. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de 25 carburant pilote d'un injecteur de carburant. 21. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant comprend la régulation du débit de carburant vers un circuit de carburant principal d'un injecteur de carburant. 30 22. Procédé selon la revendication 16, dans lequel l'étape consistant à réguler le débit de carburant à partir d'injecteurs de carburant sélectionnés comprend l'ajustement d'une soupape électromécanique. 23. Procédé selon la revendication 22, comprenant en outre la fourniture d'une soupape agencée sur un collecteur, de sorte à pouvoir réguler le débit de carburant vers un circuit de carburant pilote et un circuit de carburant principal. 24. Procédé selon la revendication 16, comprenant en outre la fourniture d'une soupape agencée sur un injecteur de carburant individuel, la soupape étant adaptée et configurée pour arrêter le flux de carburant à travers l'injecteur de carburant.WHAT IS CLAIMED IS: 1. A method of actively controlling a combustion pattern factor in a gas turbine engine comprising the steps of: a) issuing fuel into a combustion chamber of the gas turbine engine through one or 5 more circumferentially disposed fuel injectors; b) determining an initial circumferential pattern factor in the combustion chamber by: i) detecting a chemiluminescent signature within the combustor; ii) correlating the chemiluminescent signature to an equivalence ratio; and iii) computing the initial circumferential pattern factor based on the equivalence ratio; and c) adjusting fuel flow through one or more selected fuel injectors based on the initial circumferential pattern factor, to yield a modified circumferential pattern factor in the combustion chamber. 2. The method of claim 1, further comprising the step of measuring fuel flow rate through the one or more circumferentially disposed fuel injectors prior to and following the adjusting step. 20 3. The method according to claim 1, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a pilot fuel circuit of a fuel injector. 10 15 -33-. The method according to claim 1, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a main fuel circuit of a fuel injector. 5. The method according to daim 1, wherein the step of adjusting fuel flow from selected fuel injectors includes opening or closing an electromechanical valve. 6. The method according to daim 5, further comprising providing a valve arranged on a manifold, so as to be capable of adjusting fuel flow to a pilot fuel circuit and a main fuel circuit. 7. The method according to daim 1, wherein the step of adjusting fuel flow through the selected fuel injectors includes adjusting fuel flow to one or more selected fuel injectors, while maintaining fuel flow at an unchanged rate to the remaining injectors. 15 8. The method according to daim 1, wherein the step of adjusting fuel flow through the selected fuel injectors includes adjusting an electro-mechanical variabledisplacement valve assembly integrated with the selected fuel injectors to adjust an amount of fuel flowing through the selected fuel injectors. 20 9. The method according to daim 8, further comprising the step of adjusting the electro-mechanical valve to vary fuel flow rate by about +/-20 percent from a mean fuel flow rate. -34-. A method of actively controlling a combustion pattern factor in a gas turbine engine comprising the steps of: a) issuing fuel into a combustion chamber of the gas turbine engine through one or 5 more circumferentially disposed fuel injectors; b) determining an initial circumferential pattern factor in the combustion chamber by: i) measuring temperatures at a plurality of circumferential positions at the combustor exit; and ii) computing the initial circumferential pattern factor based on the measured temperatures; and c) adjusting fuel flow through one or more selected fuel injectors based on the initial circumferential pattern factor, to yield a modified circumferential pattern factor in the combustion chamber. 11. The method of daim 10, further comprising the step of measuring fuel flow rate through the one or more circumferentially disposed fuel injectors prior to and following the adjusting step. 20 12. The method according to daim 10, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a pilot fuel circuit of a fuel injector. 10 15 -35-. The method according to daim 10, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a main fuel circuit of a fuel injector. 14. The method according to daim 10, wherein the step of adjusting fuel flow from selected fuel injectors includes adjusting an electromechanical valve. 15. The method according to daim 14, further comprising providing a valve arranged on a manifold, so as to be capable of adjusting flow of fuel to a pilot fuel circuit and a main fuel circuit. 16. A method of actively controlling a combustion pattern factor in a gas turbine engine comprising the steps of: a) issuing fuel into a combustion chamber of the gas turbine engine through a plurality of circumferentially disposed fuel injectors; b) measuring a fuel flow rate through two or more of the plurality of fuel injectors; e) comparing fuel flow rate through the two or more of the plurality of fuel injectors; and d) adjusting fuel flow rate through one or more injectors to maintain equal fuel flow to each of the two or more injectors, to achieve an optimal pattern factor. 20 17. The method of claim 16, wherein the fuel flow rate through each of the plurality of fuel injectors is measured. -36- 18. The method of claim 16, wherein the fuel flow rate in the measuring, comparing and adjusting steps is a mass flow rate of fuel. 19. The method of daim 16, wherein the fuel flow rate in the measuring, comparing and adjusting steps is a volumetric flow rate of fuel. 20. The method according to daim 16, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a pilot fuel circuit of a fuel injector. 21. The method according to daim 16, wherein the step of adjusting fuel flow includes adjusting fuel flow to a main fuel circuit of a fuel injector. 22. The method according to daim 16, wherein the step of adjusting fuel flow 15 from selected fuel injectors includes adjusting an electromechanical valve. 23. The method according to daim 22, further comprising providing a valve arranged on a manifold, so as to be capable of adjusting flow of fuel to a pilot fuel circuit and a main fuel circuit. 20. The method of daim 16, further comprising providing a valve arranged on an individual fuel injector, the valve being adapted and configured to stop flow of fuel through the fuel injector.