FR 2930299 A1 20091023 FR 0856237 A 20080917 DISPOSITIF DE DEMARRAGE DE MOTEUR D'UN VEHICULE CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de démarrage de moteur d'un véhicule dans un véhicule arrêté au ralenti ou analogue. Description de l'art connexe Un véhicule arrêté au ralenti a déjà été mis en pratique ; afin d'améliorer les performances de kilométrage avec le carburant, le moteur est arrêté quand le véhicule s'arrête et redémarré automatiquement quand le véhicule commence à se déplacer. Comme dispositif de démarrage du moteur pour un véhicule arrêté au ralenti de ce type, un démarreur utilisé dans un véhicule normal n'est pas approprié, étant donné que sa puissance de sortie est limitée. Pour cette raison, une technologie a déjà été mise en pratique dans laquelle un inverseur fournit la puissance électrique à un alternateur prévu pour être un générateur de puissance du véhicule, de telle sorte que l'alternateur génère une force d'entraînement et soit utilisé comme un démarreur ; cependant, dans ce cas, la capacité d'une batterie normale de 14 volts n'est pas suffisante. Par conséquent, à ce jour, des technologies ont été décrites (voir, par exemple, le brevet japonais mis à l'inspection publique n° 2005-143157) dans lequel un convertisseur continu/continu est également monté pour rendre la tension de source de puissance supérieure à celle d'un véhicule traditionnel, de telle sorte que la puissance de démarrage d'un moteur soit améliorée. Cependant, dans la technologie traditionnelle décrite dans le brevet japonais mis à l'inspection publique 2005-143157, le système à tension élevée nécessite un dispositif, tel qu'une batterie, ayant une grande capacité électrique. Dans le cas où la capacité de la batterie pour le système à tension élevée n'est pas suffisante, afin de fournir la puissance électrique à partir d'une batterie de 14 volts, le système à tension élevée et le système à basse tension sont raccordés par un convertisseur continu/continu de telle sorte que le système à tension élevée soit chargé. Par conséquent, un espace supplémentaire dans lequel le convertisseur continu/continu est disposé est nécessaire, et le problème est qu'un convertisseur continu/continu supplémentaire augmente le coût. RESUME DE L'INVENTION L'objet de la présente invention est de fournir un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule résolvant les problèmes précédents des technologies traditionnelles, et qui puisse démarrer un moteur plus rapidement quand le moteur est redémarré. Un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon la présente invention est doté d'un alternateur ayant une bobine de champ magnétique disposée dans un rotor et une bobine d'armature disposée dans un stator et réalisant l'opération de génération de puissance électrique dans laquelle le rotor est entraîné par un moteur d'un véhicule de telle sorte que la puissance électrique de courant alternatif soit générée sur la bobine d'armature ; un premier condensateur électrique chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire d'un circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée ; et un second condensateur électrique chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée. L'alternateur est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature, moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique et le second condensateur électrique est chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée ; quand le moteur est démarré, le premier condensateur électrique fournit la puissance électrique à la bobine d'armature par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique, moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur. Un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon la présente invention est doté d'un alternateur ayant une bobine de champ magnétique disposée dans un rotor et une bobine d'armature disposée dans un stator et réalisant l'opération de génération de puissance électrique dans laquelle le rotor est entraîné par un moteur d'un véhicule de telle sorte que la puissance électrique de courant alternatif soit générée sur la bobine d'armature ; un premier condensateur électrique chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire d'un circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée ; et un second condensateur électrique chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée. L'alternateur est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature, moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique et le second condensateur électrique est chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée ; quand le moteur est démarré, le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine d'armature par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique, moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur. Dans la présente invention, le courant d'axe d fourni à la bobine d'armature est mis en fluctuation, par exemple en faisant coïncider la phase d'un courant appliqué à la bobine d'armature avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation est synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor, et en augmentant ou en diminuant la valeur du courant d'axe d, en appliquant à la bobine d'armature un courant alternatif avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation n'est pas synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor, ou en appliquant un courant continu à la bobine d'armature pendant que le rotor tourne. Dans la présente invention, il est inutile de préciser que le � démarrage d'un moteur � désigne un cas où, une fois que le moteur est arrêté quand le véhicule est arrêté à cause d'un signal de circulation ou analogue, le moteur est redémarré ; cependant, � démarrage d'un moteur � comprend d'autres cas où le moteur est démarré. Dans un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon la présente invention, un alternateur est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature, moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique et le second condensateur électrique est chargé à une tension supérieure à une tension prédéterminée, et quand le moteur est démarré, le premier condensateur électrique fournit la puissance électrique à la bobine d'armature par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique, moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur ; par conséquent, l'alternateur produit une force d'entraînement plus élevée qu'à l'ordinaire, moyennant quoi le moteur peut être démarré rapidement. De plus, dans un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon la présente invention, un alternateur est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature, moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique et le second condensateur électrique est chargé à une tension supérieure à une tension prédéterminée, et quand le moteur est démarré, le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine d'armature par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique, moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur ; par conséquent, l'alternateur produit une force d'entraînement encore plus élevée qu'à l'ordinaire, moyennant quoi le moteur peut être démarré de manière extrêmement rapide. Les objets, caractéristiques, aspects et avantages qui précèdent, ainsi que d'autres, de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de la présente invention, en association avec les dessins joints. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : La figure 1 est un schéma fonctionnel global d'un dispositif de démarrage du moteur utilisant un alternateur et qui constitue la base de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de circuit illustrant un circuit de commande d'activation pour un alternateur dans le dispositif de démarrage du moteur illustré sur la figure 1 ; la figure 3 est un schéma de circuit illustrant la configuration de circuit d'un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est une vue en perspective illustrant un exemple en variante du rotor de l'alternateur dans un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon l'un quelconque des premier et second modes de réalisation de la présente invention ; et la figure 5 est un schéma de circuit illustrant la 30 configuration de circuit d'un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon le second mode de réalisation de la présente invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES 5 Premier mode de réalisation Le premier mode de réalisation de la présente invention est expliqué ci-dessous en référence aux dessins joints. La figure 1 est un schéma fonctionnel 10 global d'un dispositif de démarrage du moteur utilisant un alternateur et qui constitue la base de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de circuit illustrant un circuit de commande d'activation pour un alternateur dans le dispositif de démarrage du moteur 15 illustré sur la figure 1. Sur les figures 1 et 2, un moteur 1 exerce une force d'entraînement sur un rotor 41 d'un alternateur de Lundell (simplement appelé alternateur ci-dessous) 4 par l'intermédiaire d'une courroie 3 et d'une poulie 2 fixée sur l'arbre de 20 sortie du moteur 1 de façon à mettre le rotor 41 en rotation. Dans cette situation, une bobine de champ magnétique 5 disposée dans le rotor 41 est alimentée par une batterie 6 par l'intermédiaire d'un balai 42 et une bague collectrice 43 de façon à générer un flux 25 magnétique ; une tension de courant alternatif triphasé est induite sur une bobine d'armature triphasée (appelée bobine d'armature ci-dessous) 7 servant de bobine d'armature reliant le flux de champ magnétique. Un circuit inverseur triphasé 9, comme circuit de 30 conversion de puissance électrique, raccordé à la bobine d'armature 7, convertit une tension de courant alternatif triphasé générée sur la bobine d'armature 7 en tension de courant continu de façon à charger la batterie 6. L'ajustement de la quantité de puissance électrique générée par l'alternateur 4 est normalement réalisé en contrôlant, au travers d'un circuit de régulation 8, un courant de champ magnétique fourni à la bobine de champ magnétique 5 ; le courant de champ magnétique est contrôlé par le circuit de régulation 8 de telle sorte que la sortie du circuit inverseur triphasé 9 devienne une tension de charge appropriée pour la batterie 6. De plus, le contrôle du courant de champ magnétique par le circuit de régulation 8 est réalisé par la commutation du contrôle par un élément de commutation 81 disposé dans le circuit de régulation 8. Dans le cas où un véhicule s'arrête à cause d'un signal de circulation ou analogue et où le moteur 1 est arrêté à cause de l'interruption du ralenti, le moteur 1 doit être redémarré quand le véhicule commence à se déplacer. Dans ce cas, le circuit inverseur triphasé 9 fournit une puissance de courant alternatif triphasé à la bobine d'armature 7 de l'alternateur 4 de telle sorte qu'un champ magnétique rotatif soit généré, et un courant de champ magnétique est fourni à la bobine de champ magnétique 5 par l'intermédiaire du circuit de régulation 8 de telle sorte qu'un flux de champ magnétique soit généré. Par conséquent, une force électromagnétique est produite entre le rotor et le stator ; l'alternateur 4, en tant que moteur, réalise l'opération d'entraînement ; la force d'entraînement du rotor est transférée au moteur 1 par l'intermédiaire de la courroie 3 et de la poulie 2 de façon à redémarrer le moteur 1. Dans le dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule configuré tel que décrit ci-dessus et qui constitue la base de la présente invention, plus la bobine de champ magnétique 5 génère un flux de champ magnétique ou plus le champ magnétique rotatif généré par la bobine d'armature 7 est grand, plus le couple de l'alternateur 4 augmente quand le moteur est redémarré, et le moteur 1 peut être redémarré instantanément. A cet effet, il est souhaitable qu'afin d'élever la tension pour fournir la puissance électrique à la bobine d'armature 7 et la bobine de champ magnétique 5, un alternateur de grande intensité et de grande puissance soit utilisé. A ce titre, il est concevable d'augmenter la sortie du circuit inverseur triphasé 9 et/ou la source de puissance de contrôle pour la bobine de champ magnétique 5. Cependant, dans le cas où les mesures qui précèdent sont utilisées dans la pratique, les problèmes suivants surviennent : (1) Normalement, la bobine de champ magnétique 5 et la bobine d'armature 7 sont raccordées au système de batterie de 14 volts ; à condition que la tension de barre omnibus du système de batterie soit élevée par un moyen quelconque, la tension de source de puissance pour les autres dispositifs électroniques embarqués raccordés au système de batterie de 14 volts est simultanément élevée, moyennant quoi il est nécessaire que tous les dispositifs embarqués puissent résister à une tension élevée. (2) Normalement, un convertisseur continu/continu est utilisé pour augmenter une barre omnibus à courant continu ; cependant, des inducteurs, condensateurs et diodes supplémentaires sont nécessaires, et de ce fait le poids et l'espace de l'agencement augmentent. Un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule, décrit ci-dessous, selon le premier mode de réalisation de la présente invention, résout les problèmes qui précèdent. La figure 3 est un schéma de circuit illustrant la configuration de circuit d'un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 3, un premier condensateur électrique 61 est formé d'une batterie de 14 volts identique à la batterie 6 illustrée sur les figures 1 et 2 décrites ci-dessus. Un second condensateur électrique 13 est formé d'un condensateur électrique à double couche, d'une batterie lithium-ion, d'un condensateur, ou analogue ; la borne de polarité positive de celui-ci est raccordée à la borne de polarité positive du premier condensateur électrique 61 par l'intermédiaire d'une diode 10. La direction vers l'avant de la diode 10 coïncide avec une direction depuis la borne de polarité positive du premier condensateur électrique 61 vers la borne de polarité positive du second condensateur électrique 13. Dans un état normal dans lequel le moteur est dans un mode de fonctionnement, le circuit inverseur triphasé 9 charge le second condensateur électrique 13 à 14 V par l'intermédiaire de la diode 10. Le second condensateur électrique 13 est disposé afin de jouer le rôle d'une source de puissance de 14 volts normale qui fournit un courant de champ magnétique, comme un courant d'alternateur normal, à la bobine de champ magnétique 5 et pour jouer le rôle d'une source de puissance de tension élevée qui, ainsi que cela est décrit ci-dessous, applique une tension élevée sur la bobine de champ magnétique 5 quand le moteur est démarré. La borne de polarité positive P1 d'un circuit de redresseur en pont en H 100 est raccordée à la borne de polarité positive du second condensateur électrique 13, et la borne de polarité négative N1 de celui-ci est raccordée à la borne de polarité négative du second condensateur électrique 13. Un élément de commutation 11 ayant une diode raccordée de façon antiparallèle à celui-ci forme un premier bras du côté de polarité positive du circuit de redresseur en pont en H 100 ; une diode 15 forme un second bras du côté de polarité positive du circuit de redresseur en pont en H 100 ; un élément de commutation 12 ayant une diode raccordée de façon antiparallèle à celui-ci forme un second bras du côté de polarité négative du circuit de redresseur en pont en H 100 ; une diode 14 forme un premier bras du côté de polarité négative du circuit de redresseur en pont en H 100. La bobine de champ magnétique 5 de l'alternateur 4 est raccordée entre un point de raccordement X1 auquel l'élément de commutation 12 et la diode 15 du circuit de redresseur en pont en H 100 sont raccordés et un point de raccordement X2 auquel l'élément de commutation 11 et la diode 14 sont raccordés. Par conséquent, la bobine de champ magnétique 5 de l'alternateur 4 et le second condensateur électrique 13 sont raccordés en parallèle l'un à autre, par l'intermédiaire du circuit de redresseur en pont en H 100. Le circuit inverseur triphasé 9 raccordé en parallèle au second condensateur électrique 13 fournit un courant triphasé à l'alternateur 4. L'alternateur 4 est un alternateur de Lundell identique à celui décrit ci-dessus. Les bras du côté de polarité positive du circuit inverseur triphasé 9 sont formés d'éléments de commutation 91, 92, et 93 respectifs ayant chacun une diode raccordée de façon antiparallèle à ceux-ci ; les bras du côté de polarité négative sont formés d'éléments de commutation 94, 95, et 96 respectifs ayant chacun une diode raccordée de façon antiparallèle à ceux-ci. Les bornes de sortie U, V et W du côté du courant alternatif du circuit inverseur triphasé 9 sont raccordées aux bornes respectives de la bobine d'armature triphasée 7 de l'alternateur 4. Le fonctionnement du dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule, configuré ainsi que cela est décrit ci-dessus, selon le premier mode de réalisation de la présente invention est expliqué ci-dessous. (1) Dans le cas où l'alternateur est utilisé comme un générateur électrique normal : le rotor 41 de l'alternateur 4 est entraîné en rotation par le moteur 1 ; le courant de champ magnétique appliqué à la bobine de champ magnétique 5 est ajusté en activant/désactivant simultanément les éléments de commutation 11 et 12 inclus dans le circuit de redresseur en pont en H 100 raccordé au second condensateur électrique 13, de telle sorte que le flux magnétique dont la quantité est proportionnelle à la charge sur l'alternateur 4 relie la bobine d'armature. Par conséquent, une tension de courant alternatif triphasé souhaitée est induite sur la bobine d'armature 7 de l'alternateur 4. La tension de courant alternatif triphasé induite sur la bobine d'armature 7 est redressée en onde entière triphasée par les diodes respectives raccordées de façon antiparallèle aux six éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9, de telle sorte que le premier condensateur électrique 61 soit chargé à une tension prédéterminée, c'est-à-dire 14 V. De plus, le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension prédéterminée, c'est-à-dire 14 V, par le circuit inverseur triphasé 9 par l'intermédiaire de la diode 10. (2) Dans le cas où le second condensateur électrique 13 est chargé avec une tension élevée en préparation du redémarrage du moteur qui a été arrêté une fois . étant donné qu'il est raccordé au premier condensateur électrique 61 par l'intermédiaire de la diode 10, le second condensateur électrique 13 est chargé, même dans l'état initial, à une tension correspondant à la tension de 14 V de la batterie du premier condensateur électrique 61. À condition que le second condensateur électrique 13 puisse être chargé à une tension supérieure à la tension initiale, le courant de champ magnétique appliqué à la bobine de champ magnétique 5 peut être augmenté. Dans un cas ordinaire, en général, le second condensateur électrique 3 est chargé avec une tension obtenue en augmentant la tension de sortie du premier condensateur électrique 61 en utilisant un convertisseur continu/continu. Cependant, des problèmes sont survenus étant donné que, ainsi que cela est décrit ci-dessus, un convertisseur continu/continu nécessite des éléments complémentaires tels qu'un réacteur et un condensateur, par conséquent son poids augmente et un espace d'agencement agrandi est nécessaire. Par conséquent, dans le premier mode de réalisation de la présente invention, la bobine d'armature 7 est activée avec un courant triphasé alternatif pour générer un flux de stator de telle sorte qu'une tension de courant alternatif soit induite sur la bobine de champ magnétique 5 disposée dans le rotor ; la tension de courant alternatif est redressée en onde pleine par le circuit de redresseur en pont en H 100 et est fournie au second condensateur électrique 13 de telle sorte que le second condensateur électrique 13 soit chargé à 14 V, qui est la tension prédéterminée, ou plus. L'opération est expliquée en détail ci-dessous. En premier lieu, un courant d'axe d faisant partie des composants de courant inclus dans le courant triphasé alternatif fourni à la bobine d'armature 7 est mis en fluctuation. Ici, � axe d � désigne l'axe central du flux de champ magnétique causé par le courant de champ magnétique pour le rotor de Lundell ; le � courant d'axe d � désigne une composante du courant de stator qui génère le flux de stator le long de l'axe central du flux magnétique qui coïncide avec l'axe d. Etant donné que le stator et le rotor sont couplés l'un à l'autre au travers d'une inductance mutuelle, quand le courant d'axe d fluctue, la quantité de flux de stator reliant la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 fluctue également. De plus, parmi les procédés de fluctuation du courant d'axe d, un procédé de fluctuation du courant d'axe d uniquement est efficace, étant donné que le niveau du couplage entre la bobine d'armature 7 et la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 est maximal ; cependant, des composants de courant autres que le courant d'axe d peuvent être inclus dans le courant appliqué du circuit inverseur triphasé 9 à la bobine d'armature 7. Le détail du procédé de fluctuation du courant d'axe d est décrit ci-dessous. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, en faisant fluctuer le courant d'axe d, la quantité de flux de stator reliant la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 fluctue également ; par conséquent, une tension de courant alternatif est induite sur la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41. La tension de courant alternatif induite sur la bobine de champ magnétique 5 est redressée en onde pleine par le circuit de redresseur en pont en H 100 configuré avec les éléments de commutation 11 et 12 et les diodes 14 et 15 et est ensuite fournie au second condensateur électrique 13. Le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension élevée de 14 V ou plus avec la tension élevée de courant continu redressée en onde pleine fournie à partir du circuit de redresseur en pont en H 100. De plus, la diode 10 est raccordée dans une direction opposée à la direction dans laquelle un courant dans les dispositifs embarqués basse tension est fourni ; par consequent, même si le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension élevée, la tension élevée sur le second condensateur électrique 13 n'est pas appliquée au premier condensateur électrique 61 et au système de source de puissance pour les dispositifs embarqués existants. Le second condensateur électrique 13 est chargé avec une tension élevée, ainsi que cela est décrit ci-dessus, et entre dans un état de veille en préparation du démarrage du moteur. Ci-dessous, un procédé de fluctuation du courant d'axe d pour la bobine d'armature 7 est expliqué. Il existe divers types de procédés de fluctuation du courant d'axe d ; cependant, les trois procédés suivants sont particulièrement efficaces : (2-1) Un procédé de commande de vecteur de courant de moteur synchrone bien connu utilisant les informations de position du rotor ou analogues : dans le premier mode de réalisation de la présente invention, les éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9 sont commandés de telle sorte que la valeur du courant d'axe d appliquée à partir du circuit inverseur triphasé 9 à la bobine d'armature 7 augmente ou diminue. En particulier, on fait coïncider la phase du courant appliquée à la bobine d'armature 7 avec la phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation est synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor 41, et l'amplitude du champ magnétique rotatif est fluctuée en augmentant ou en diminuant la valeur du courant d'axe d. Dans ce cas, toutes les composantes du courant appliqué à la bobine d'armature 7 sont le courant d'axe d ; par conséquent, la perte en cuivre de la bobine d'armature 7 provoquée quand le second condensateur électrique 13 est chargé est minime, moyennant quoi le courant d'axe d peut être fluctué de façon efficace. (2-2) Un procédé dans lequel un courant alternatif dont la phase coïncide avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation n'est pas synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor 41 est appliqué à la bobine d'armature 7 : plus particulièrement, un courant alternatif dont la phase coïncide avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif tournant dans une direction opposée à la direction dans laquelle le rotor 41 de l'alternateur 4 tourne est appliqué à partir du circuit inverseur triphasé 9 à la bobine d'armature 7. Dans ce cas, la rotation des flux magnétiques produits dans le stator n'est véritablement pas synchronisée avec la rotation du rotor 41 ; par conséquent, le flux de stator reliant le rotor 41 fluctue, et finalement, le courant d'axe d fluctue. Dans ce cas, ni les informations de vitesse du rotor ni les informations de position du rotor ne sont utilisées ; ainsi, le courant d'axe d peut être fluctué sans qu'un quelconque capteur supplémentaire ou qu'un quelconque dispositif de calcul supplémentaire ne soient nécessaires. (2-3) Un procédé dans lequel des courants continus sont aux bobines d'armature 7 : En d'autres termes, des courants continus sont 30 appliqués à partir du circuit inverseur triphasé 9 aux bobines d'armature 7. Par exemple, des courants continus maintenant toujours les valeurs de courant respectives dont le rapport est de + 1.0 (phase U) . 0,5 (phase V) : - 0,5 (phase W) sont appliqués à la bobine d'armature 7. Dans ce cas, pendant que le rotor 41 de l'alternateur 4 tourne, la rotation du flux magnétique produit dans le stator n'est véritablement pas synchronisée avec la rotation du rotor 41 ; par conséquent, le flux de stator reliant le rotor 41 fluctue, et finalement le courant d'axe d fluctue. Les opérations de commutation dans le circuit inverseur triphasé 9 ne doivent pas nécessairement être réalisées simultanément ; par conséquent, non seulement la commande du circuit inverseur triphasé 9 peut être simplifiée, mais les pertes de commutation peuvent également être réduites. (3) Dans le cas où le moteur est démarré : quand le second condensateur électrique 13 a été chargé à une tension élevée, les éléments de commutation 11 et 12 du circuit de redresseur en pont en H 100 sont simultanément activés, de telle sorte que le second condensateur électrique 13 fournisse à la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 un courant continu élevé correspondant au rapport d'élévation (le rapport de la tension de charge élevée sur la tension de charge normale) du second condensateur électrique 13. Par conséquent, un flux de champ magnétique dont la quantité de flux magnétique est supérieure à celle du flux de champ magnétique normal est produit dans le rotor 41. Par conséquent, en contrôlant le circuit inverseur triphasé 9 pour fournir un courant de stator correspondant au flux de champ magnétique, l'alternateur 4 fonctionne comme un moteur dont le couple est fortement augmenté, et le moteur peut être démarré avec ce couple élevé. (4) Dans le cas où, après le démarrage du moteur, 5 l'alternateur est réinstauré en tant que générateur électrique : après le démarrage du moteur, les éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9 sont éteints, de telle sorte que l'état précédent � (1) 10 Dans le cas où l'alternateur est utilisé comme un générateur électrique normal � soit restauré, et que l'alternateur puisse jouer son rôle ordinaire. Dans le dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule qui précède, selon le premier mode de 15 réalisation de la présente invention, en ajoutant uniquement le second condensateur électrique 13 et le circuit de redresseur en pont en H 100 configuré avec deux diodes et deux éléments de commutation à un dispositif, illustrés sur la figure 1, comme base de la 20 présente invention, un système d'élévation de tension générant une tension élevée pour démarrer un moteur peut être configuré. De plus, étant donné que le circuit de redresseur en pont en H 100 ajouté est utilisé également comme circuit de commande pour 25 commander le courant de champ magnétique pour la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41, un système de charge de tension élevée peut être configuré par un léger changement ; par conséquent, aucun convertisseur continu/continu, qui était nécessaire, n'est désormais 30 requis, moyennant quoi un dispositif de taille réduite et léger de démarrage du moteur d'un véhicule peut être obtenu dans lequel un système de source de puissance de tension élevée de coût réduit est fourni. De plus, en utilisant le second condensateur électrique 13 chargé avec une tension élevée comme une source de puissance de façon à activer la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 de l'alternateur 4, le flux de champ magnétique pour le rotor 41 peut être accru, moyennant quoi le couple de démarrage du moteur peut être amélioré. De plus, dans le rotor 41 de l'alternateur de Lundell 4 ordinaire, en raison de la saturation magnétique, le flux magnétique qui doit être produit pour le rotor 41 peut ne pas être augmenté même si le courant de champ magnétique est accru. Par conséquent, ainsi que cela est illustré sur la figure 4, le rotor 41 est configuré de telle sorte qu'une petite partie d'aimant permanent auxiliaire 16 soit intégrée dans chacune des parties circonférentielles intérieures des parties d'extrémité frontales 410a et 411a respectives des culasses 410 et 411 qui configurent une paire de pôles magnétiques en forme de fourche enveloppant la bobine de champ magnétique 5 depuis les deux extrémités axiales du rotor 41, de telle sorte que le flux magnétique à l'intérieur du rotor 41 produit par la bobine de champ magnétique 5 soit annulé par le flux magnétique produit par l'aimant permanent 16, moyennant quoi le degré de saturation magnétique du rotor 41 peut être réduit. En utilisant le rotor 41 illustré sur la figure 4, configuré ainsi que cela est décrit ci- dessus, dans le dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule illustré sur la figure 3 selon le premier mode de réalisation de la présente invention, l'augmentation de la quantité de flux magnétique selon le courant de champ magnétique peut être attendue même si le courant de champ magnétique est fortement augmenté en comparaison avec un rotor traditionnel, étant donné que l'aimant permanent 16 réduit considérablement le degré de saturation du flux magnétique dans le circuit magnétique intérieur du rotor 41. De plus, il va sans dire qu'en utilisant comme source de puissance le second condensateur électrique 13 chargé à une tension élevée et en fournissant la puissance électrique basée sur la tension élevée à d'autres dispositifs auxiliaires tels que la turbo-compression assistée électriquement et le démarreur utilisant un moteur à courant continu, l'effet de la tension élevée peut être démontré, ainsi que cela est le cas avec la configuration qui précède. Second mode de réalisation La figure 5 est un schéma de circuit illustrant la configuration de circuit d'un dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon le second mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 5, le premier condensateur électrique 61, le second condensateur électrique 13, le circuit de redresseur en pont en H 100 et le circuit inverseur triphasé 9 sont formés de la même manière que dans le premier mode de réalisation illustré sur la figure 3 décrit ci-dessus. Un commutateur 17 est disposé parmi une borne de polarité positive P3 du circuit inverseur triphasé 9, la borne de polarité positive P2 du premier condensateur électrique 61, et la borne de polarité positive P1 du second condensateur électrique 13 ; le circuit inverseur triphasé 9 est raccordé sélectivement à l'un quelconque du premier condensateur électrique 61 et du second condensateur électrique 13. En commutant le commutateur 17, la bobine d'armature 7 de l'alternateur 4 est raccordée à l'un quelconque du premier condensateur électrique 61 et du second condensateur électrique 13 par l'intermédiaire du circuit inverseur triphasé 9. Ci-dessous, le fonctionnement du dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule, configuré ainsi que cela est décrit ci-dessus selon le second mode de réalisation de la présente invention, est expliqué. (1) Dans le cas où l'alternateur est utilisé comme un générateur électrique normal : le circuit inverseur triphasé 9 est raccordé au premier condensateur électrique 61 au moyen du commutateur 17. Le rotor 41 de l'alternateur 4 est entraîné en rotation par le moteur 1 ; le courant de champ magnétique appliqué à la bobine de champ magnétique 5 est ajusté en activant/désactivant simultanément les éléments de commutation 11 et 12 inclus dans le circuit de redresseur en pont en H 100 raccordé au second condensateur électrique 13, de telle sorte que le flux magnétique dont la quantité est proportionnelle à la charge sur l'alternateur 4 relie la bobine d'armature. Par conséquent, une tension de courant alternatif triphasé souhaitée est induite sur la bobine d'armature 7 de l'alternateur 4. La tension de courant alternatif triphasé induite sur la bobine d'armature 7 est redressée en onde pleine triphasée par des diodes respectives raccordées de façon antiparallèle aux six éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9, de telle sorte que le premier condensateur électrique 61 soit chargé. Le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension prédéterminée, c'est-à-dire 14 V, par le premier condensateur électrique 61 par l'intermédiaire de la diode 10. (2) Dans le cas où le second condensateur électrique 13 est chargé avec une tension élevée en préparation pour le redémarrage du moteur qui a été arrêté une fois . dans ce cas, le circuit inverseur triphasé 9 est raccordé au premier condensateur électrique 61 au moyen du commutateur 17. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, le premier condensateur électrique 61 est toujours raccordé au second condensateur électrique 13 formé d'un condensateur électrique à double couche, d'une batterie lithium-ion, d'un condensateur, ou analogue ; par conséquent, même dans le cas de la condition initiale, le second condensateur électrique 13 est chargé à la tension présente sur le premier condensateur électrique 61, c'est-à-dire 14 V. A cet effet, à condition que le second condensateur électrique 13 puisse être chargé de telle sorte que la tension sur le second condensateur électrique 13 dépasse celle sur le premier condensateur électrique 61, le courant de champ magnétique peut être augmenté. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, dans un cas ordinaire, afin d'augmenter la tension chargée sur le second condensateur électrique 13, le second condensateur électrique 13 est chargé avec une tension obtenue en élevant la tension de sortie du premier condensateur électrique 61 en utilisant un convertisseur continu/continu. Cependant, des problèmes sont survenus, étant donné que, ainsi que cela est décrit ci-dessus, un convertisseur continu/continu nécessite des éléments complémentaires tels qu'une bobine et un condensateur, par conséquent son poids augmente et un espace d'agencement agrandi est nécessaire. Par conséquent, dans le second mode de réalisation, ainsi que cela est le cas avec le premier mode de réalisation, la bobine d'armature 7 est activée avec un courant triphasé alternatif pour générer un flux de stator, de telle sorte qu'une tension de courant alternatif soit induite sur la bobine de champ magnétique 5 disposée dans le rotor ; la tension de courant alternatif est redressée en onde pleine par le circuit de redresseur en pont en H 100 et fournie au second condensateur électrique 13 de telle sorte que le second condensateur électrique 13 soit chargé. L'opération est expliquée en détail ci-dessous. En premier lieu, un courant d'axe d issu des composantes de courant incluses dans le courant triphasé alternatif fourni à la bobine d'armature 7 est mis en fluctuation. Ici, � axe d � désigne l'axe central du flux de champ magnétique causé par le courant de champ magnétique pour le rotor de Lundell ; le � courant d'axe d � désigne une composante du courant de stator qui génère le flux de stator le long de l'axe central du flux magnétique qui coïncide avec l'axe d. Etant donné que le stator et le rotor sont couplés l'un à l'autre au travers d'une inductance totale, la quantité de flux de stator reliant la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 fluctue également quand le courant d'axe d fluctue. De plus, parmi les procédés de fluctuation du courant d'axe d, un procédé de fluctuation du courant d'axe d uniquement est efficace, étant donné que le niveau du couplage entre la bobine d'armature 7 et la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 est maximal ; cependant, des composantes de courant autres que le courant d'axe d peuvent être incluses dans le courant appliqué du circuit inverseur triphasé 9 à la bobine d'armature 7. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, en faisant fluctuer le courant d'axe d, la quantité de flux de stator reliant la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 fluctue également ; par conséquent, une tension de courant alternatif est induite sur la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41. La tension de courant alternatif induite sur la bobine de champ magnétique 5 est redressée en onde pleine par le circuit de redresseur en pont en H 100 configuré avec les éléments de commutation 11 et 12 et les diodes 14 et 15 et est ensuite fournie au second condensateur électrique 13. Le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension élevée de 14 V, qui est une tension prédéterminée, ou supérieure, avec la tension élevée de courant continu redressée en onde pleine fournie à partir du circuit de redresseur en pont en H 100. De plus, la diode 10 est raccordée dans une direction opposée à la direction dans laquelle un courant pour les dispositifs embarqués basse tension est fourni ; par conséquent, même si le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension élevée, la tension élevée sur le second condensateur électrique 13 n'est pas appliquée au premier condensateur électrique 61 et au système de source de puissance pour les dispositifs embarqués existants. Le second condensateur électrique 13 est chargé avec une tension élevée, ainsi que cela est décrit ci-dessus, et entre dans un état de veille en préparation du démarrage du moteur. En ce qui concerne les procédés de fluctuation du courant d'axe d pour la bobine d'armature 7, les procédés suivants sont utilisés, ainsi que cela est expliqué dans la description du premier mode de réalisation : (2-1) Un procédé de commande de vecteur de courant de moteur synchrone bien connu utilisant les informations de position du rotor ou analogues ; (2-2) Un procédé dans lequel un courant alternatif dont la phase coïncide avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation n'est pas synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor 41 est appliqué à la bobine d'armature 7 ; et (2-3) Un procédé dans lequel des courants continus sont appliqués aux bobines d'armature 7. Les détails des procédés sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation. (3) Dans le cas où le moteur est démarré : dans ce cas, en commutant le commutateur 17, le circuit inverseur triphasé 9 est déconnecté du premier condensateur électrique 61 et est ensuite raccordé au second condensateur électrique 13. À condition que le circuit inverseur triphasé 9 soit activé pendant que le commutateur 17 est utilisé, l'énergie d'inductance dans l'alternateur 4 et les fils de sortie est appliquée au commutateur 17, moyennant quoi le contact du commutateur 17 peut s'user à cause d'un phénomène d'arc. Par conséquent, les éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9 sont éteints, de telle sorte que le circuit inverseur triphasé 9 passe dans un état inopérant, et les éléments de commutation 11 et 12 du circuit de redresseur en pont en H 100 sont éteints de telle sorte que la bobine de champ magnétique 5 soit désactivée. Par conséquent, l'opération de commutation du commutateur 17 peut être réalisée bien qu'il n'y ait pas de potentiel d'arc ; par conséquent, non seulement la durée de vie du contact du commutateur 17 est étendue, mais la taille du commutateur 17 même peut également être réduite. Ensuite, un état dans lequel, une fois que le commutateur 17 a commuté sur le point de contact du circuit inverseur triphasé 9 au second condensateur électrique 13, le second condensateur électrique 13 est chargé à une tension élevée, en activant les éléments de commutation 11 et 12 du circuit de redresseur en pont en H 100, le second condensateur électrique 13 active la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 avec un courant élevé proportionnellement au rapport d'élévation de la tension élevée chargée, de telle sorte que le flux de champ magnétique pour le rotor soit augmenté. En même temps, dans un état dans lequel le second condensateur électrique 13 chargé à une tension élevée applique la tension élevée au circuit inverseur triphasé 9, en faisant réaliser aux éléments de commutation 91 à 96 l'opération de commutation de façon à fournir un courant triphasé alternatif à la bobine d'armature 7, un champ magnétique rotatif est produit dans le stator. Par conséquent, l'alternateur 4 fonctionne comme un moteur, et le moteur est démarré avec le couple élevé de celui-ci. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, à la fois la bobine de champ magnétique 5 du rotor 41 et la bobine d'armature 7 peuvent être configurées comme un système avec une source de puissance dont la tension est supérieure à celle du système de batterie de 14 volts ; par conséquent, le couple de démarrage du moteur peut être fortement augmenté. (4) Dans le cas où, après le démarrage du moteur, l'alternateur est réinstauré en tant que générateur électrique : dans ce cas, en commutant le commutateur 17, le circuit inverseur triphasé 9 est déconnecté du second condensateur électrique 13 et ensuite raccordé au premier condensateur électrique 61. À condition que le circuit inverseur triphasé 9 soit actif pendant que le commutateur 17 est utilisé, l'énergie d'inductance dans l'alternateur 4 et les fils de sortie est appliquée au commutateur 17, moyennant quoi le contact du commutateur 17 peut s'user à cause d'un phénomène d'arc. Par conséquent, les éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9 sont éteints, de telle sorte que le circuit inverseur triphasé 9 passe dans un état inopérant, et les éléments de commutation 11 et 12 du circuit de redresseur en pont en H 100 sont éteints de telle sorte que la bobine de champ magnétique 5 soit désactivée. Par conséquent, l'opération de commutation du commutateur 17 peut être réalisée alors qu'il n'existe aucun potentiel d'arc ; par conséquent, non seulement la durée de vie du contact du commutateur 17 est étendue, mais la taille du commutateur 17 même peut également être réduite. Après avoir été raccordés au premier condensateur électrique 61, les éléments de commutation 91 à 96 du circuit inverseur triphasé 9 sont éteints, de telle sorte que l'état précédent � (1) Dans le cas où l'alternateur est utilisé comme un générateur électrique normal � soit restauré, et que l'alternateur puisse jouer son rôle ordinaire. Ainsi que cela est décrit ci-dessus, dans le dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule selon le second mode de réalisation de la présente invention, en ajoutant uniquement le second condensateur électrique 13, le circuit de redresseur en pont en H 100 configuré avec deux diodes et deux éléments de commutation, et le commutateur 17 à un dispositif, illustré sur la figure 2, qui constitue la base de la présente invention, un système d'élévation de tension générant une tension élevée pour démarrer un moteur peut être configuré dans lequel aucun convertisseur continu/continu, qui était nécessaire, n'est désormais requis, et un système de source de puissance de tension élevée de petite taille, léger et de coût réduit est fourni. Dans le cas de second mode de réalisation, quand le moteur est démarré, des courants élevés peuvent être fournis à la bobine de champ magnétique 5 et à la bobine d'armature 7 par l'intermédiaire du circuit de redresseur en pont en H 100 et du circuit inverseur triphasé 9, respectivement, en utilisant le second condensateur électrique 13 chargé à une tension élevée comme source de puissance ; par conséquent, la force d'entraînement de l'alternateur 4 comme moteur peut davantage être améliorée. De plus, ainsi que cela est le cas avec le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, par exemple ainsi que cela est illustré sur la figure 4, quand le rotor 41 est configuré de telle sorte qu'une petite partie d'aimant permanent auxiliaire 16 soit intégrée dans chacune des parties circonférentielles intérieures des parties d'extrémité frontales 410a et 411a respectives des culasses 410 et 411 qui configurent une paire de pôles magnétiques en forme de fourche enveloppant la bobine de champ magnétique 5 depuis les deux extrémités axiales du rotor 41, le flux magnétique à l'intérieur du rotor 41 produit par la bobine de champ magnétique 5 est annulé par le flux magnétique produit par l'aimant permanent 16, moyennant quoi le degré de saturation magnétique du rotor 41 peut être réduit. En utilisant le rotor 41 illustré sur la figure 4, configuré ainsi que cela est décrit ci-dessus, dans le dispositif de démarrage du moteur d'un véhicule illustré sur la figure 5 selon le premier mode de réalisation de la présente invention, l'augmentation de la quantité de flux magnétique selon le courant de champ magnétique peut être attendue bien que le courant de champ magnétique soit fortement augmenté en comparaison avec un rotor traditionnel, étant donné que l'aimant permanent 16 réduit considérablement le degré de saturation du flux magnétique dans le circuit magnétique intérieur du rotor 41. De plus, il va sans dire qu'en utilisant comme source de puissance le second condensateur électrique 13 chargé à une tension élevée et en fournissant la puissance électrique basée sur la tension élevée à d'autres dispositifs auxiliaires tels que la turbo-compression assistée électriquement et le démarreur utilisant un moteur à courant continu, l'effet de la tension élevée peut être démontré, ainsi que cela est le cas avec la configuration qui précède. Diverses modifications et divers changements apportés à la présente invention apparaîtront à l'homme du métier sans s'écarter de la portée et de l'esprit de la présente invention, et il faut comprendre que celle-ci n'est pas limitée aux modes de réalisation illustratifs présentés ici. REVENDICATIONS1. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : un alternateur (4) comportant une bobine de champ magnétique (5) disposée dans un rotor (41) et une bobine d'armature (7) disposée dans un stator et réalisant une opération de génération de puissance électrique dans laquelle le rotor (41) est entraîné par un moteur (1) d'un véhicule de telle sorte que la puissance électrique de courant alternatif soit générée sur la bobine d'armature (7) ; un premier condensateur électrique (61) chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire d'un circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée ; et un second condensateur électrique (13) chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée, dans lequel l'alternateur (4) est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature (7), moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique (5) et le second condensateur électrique (13) est chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée, etdans lequel, quand le moteur (1) est démarré, le premier condensateur électrique (61) fournit la puissance électrique à la bobine d'armature (7) par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique (13) qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique (5), moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur (1). 2. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend : un alternateur (4) comprenant une bobine de champ magnétique (5) disposée dans un rotor (41) et une bobine d'armature (7) disposée dans un stator et réalisant une opération de génération de puissance électrique dans laquelle le rotor (41) est entraîné par un moteur (1) d'un véhicule de telle sorte que la puissance électrique de courant alternatif soit générée sur la bobine d'armature (7) ; un premier condensateur électrique (61) chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire d'un circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif générée quand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée ; et un second condensateur électrique (13) chargé à une tension prédéterminée par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique, basé sur la puissance électrique de courant alternatif généréequand l'opération de génération de puissance électrique est réalisée, dans lequel l'alternateur (4) est configuré de telle sorte qu'un courant fluctuant d'axe d soit fourni à la bobine d'armature (7), moyennant quoi la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique (5) et le second condensateur électrique (13) est chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée, et dans lequel, quand le moteur (1) est démarré, le second condensateur électrique (13) qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine d'armature (7) par l'intermédiaire du circuit de conversion de puissance électrique et le second condensateur électrique (13) qui a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique (5), moyennant quoi l'opération d'entraînement est réalisée de façon à démarrer le moteur (1). 3. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend également un commutateur (17) permettant le raccordement de l'un quelconque du premier condensateur électrique (61) et du second condensateur électrique (13) avec le circuit de conversion de puissance électrique, dans lequel, quand le moteur (1) est démarré, le commutateur (17) déconnecte le circuit de conversion de puissance électrique du premier condensateur électrique (61) et raccorde ensuite lecircuit de conversion de puissance électrique avec le second condensateur électrique (13). 4. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le commutateur (17) déconnecte le raccordement entre le circuit de conversion de puissance électrique et le premier condensateur électrique (61) une fois que le second condensateur électrique (13) a été chargé à une tension supérieure à la tension prédéterminée, et raccorde le circuit de conversion de puissance électrique au second condensateur électrique (13) une fois que le circuit de conversion de puissance électrique a arrêté l'opération de commutation. 5. Dispositif de démarrage du moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le commutateur (17) arrête l'alimentation en puissance électrique à la bobine de champ magnétique (5) une fois que le moteur (1) a été démarré, déconnecte le circuit de conversion de puissance électrique du second condensateur électrique (13), et raccorde ensuite le circuit de conversion de puissance électrique au premier condensateur électrique (61). 6. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend également un circuit en pont configuré avec un élément de commutation ayant une diode (10, 14, 15) raccordée defaçon antiparallèle à celui-ci et formant un premier bras du côté de polarité positive, une diode (10, 14, 15) formant un premier bras du côté de polarité négative, une diode (10, 14, 15) formant un second bras du côté de polarité positive, et un élément de commutation ayant une diode (10, 14, 15) raccordée de façon antiparallèle à celui-ci et formant un second bras du côté de polarité négative, dans lequel la bobine de champ magnétique (5) est raccordée entre le point de raccordement entre le premier bras du côté de polarité positive du circuit en pont et le premier bras du côté de polarité négative de celui-ci et le point de raccordement entre le second bras du côté de polarité positive du circuit en pont et le second bras du côté de polarité négative de celui-ci, dans lequel le second condensateur électrique (13) est raccordé entre le point de raccordement entre le premier bras du côté de polarité positive du circuit en pont et le second bras du côté de polarité positive de celui-ci et le point de raccordement entre le premier bras du côté de polarité négative du circuit en pont et le second bras du côté de polarité négative de celui-ci, dans lequel, quand le second condensateur électrique (13) fournit la puissance électrique à la bobine de champ magnétique (5), la puissance électrique fournie est commandée par l'opération de commutation des éléments de commutation respectifs formant le premier bras du côté de polarité positive et le second bras du côté de polarité négative, etdans lequel, quand la force électromotrice d'induction est générée sur la bobine de champ magnétique (5), la force électromotrice d'induction est redressée en onde pleine avec les diodes respectives raccordées de façon antiparallèle aux éléments de commutation qui forment le premier bras du côté de polarité positive et le second bras du côté de polarité négative et les diodes respectives qui forment le second bras du côté de polarité positive et le premier bras du côté de polarité négative, de telle sorte que le second condensateur électrique (13) soit chargé. 7. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le rotor (41) comprend une paire de pôles magnétiques en forme de fourche agencés de telle sorte qu'ils soient orientés l'un face à l'autre dans la direction axiale du rotor (41), et chacun des pôles magnétiques en forme de fourche est doté d'aimants permanents qui sont chacun magnétisés dans une direction telle que le flux magnétique produit par les pôles magnétiques en forme de fourche réduise la saturation, à l'intérieur du rotor (41), du flux de champ magnétique généré par la bobine de champ magnétique (5). 8. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le courant d'axe d fourni à la bobine d'armature (7) est fluctué en faisant coïncider la phase d'un courant appliqué à la bobine d'armature(7) avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation est synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor (41) et en augmentant ou en réduisant la valeur du courant d'axe d. 9. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le courant d'axe d fourni à la bobine d'armature (7) est fluctué en appliquant à la bobine d'armature (7) un courant alternatif avec une phase pour générer un champ magnétique rotatif dont la vitesse de rotation n'est pas synchronisée avec la vitesse de rotation du rotor (41). 10. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le courant d'axe d fourni à la bobine d'armature (7) est fluctué en appliquant un courant continu à la bobine d'armature (7) pendant que le rotor (41) tourne. 11. Dispositif de démarrage de moteur (1) d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la borne de polarité positive du second condensateur électrique (13) est raccordée à la borne de polarité positive du premier condensateur électrique (61) par l'intermédiaire d'une diode, et la direction vers l'avant de la diode (10, 14, 15) raccordée coïncide avec une direction allant de la borne de polarité positive du premier condensateurélectrique (61) à la borne de polarité positive du second condensateur électrique (13).