FR 2927298 A1 20090814 FR 0800784 A 20080211 Servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule sans à-coup pendant la course initiale. La présente invention se rapporte principalement à un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule sans à-coup pendant la course initiale. L'invention a pour but d'éviter au conducteur d'un véhicule muni d'un tel servomoteur de ressentir un à-coup désagréable sur sa pédale de frein lors d'un freinage. L'invention prévoit, pour éviter cet à- coup, de réduire la vitesse de déplacement du piston pneumatique en fin de course libre afin de réduire la vitesse de fermeture de la valve. L'invention concerne plus particulièrement le domaine de l'automobile mais peut également s'appliquer dans d'autres domaines. Un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule est situé habituellement entre une pédale de frein du véhicule et un maître cylindre. Le servomoteur pneumatique d'assistance de freinage permet de transformer un appui d'un pied de conducteur sur une pédale de frein en une pression amplifiée pneumatiquement. Cette pression amplifiée pneumatiquement est destinée à freiner le véhicule. De ce fait, le servomoteur permet de soulager notablement un effort fourni par le conducteur lorsqu'il appuie sur la pédale de frein. Un tel servomoteur ainsi que les pièces qui le composent sont généralement de forme circulaire. Un tel servomoteur comporte, dans une coque de servomoteur, une jupe souple et étanche. Cette jupe sépare l'espace intérieur de la coque en deux chambre à volume variable, dites chambre avant et chambre arrière. Cette jupe comporte un espace central dans lequel est monté coulissant un piston pneumatique. La jupe est montée mobile dans la coque du servomoteur. La jupe est solidaire de la coque et entraîne le piston pneumatique en mouvement lors d'un freinage. Le piston pneumatique comporte une partie centrale creuse. Cette partie centrale creuse comporte une valve de communication. La valve de communication a pour fonction de bloquer ou d'autoriser la communication entre la chambre avant et la chambre arrière. Cette valve bloque ou autorise aussi la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression, typiquement de l'air à pression atmosphérique. 2 Une telle valve de communication comporte un clapet, une coupelle de clapet et deux sièges de clapet. La coupelle de clapet est montée fixe, de manière solidaire du piston, dans la partie centrale creuse du piston. le premier siège de clapet est monté sur une douille. Cette douille est montée coulissante dans la partie centrale creuse du piston. Plus particulièrement cette douille est montée coulissante dans une gorge de la partie centrale creuse du piston. Le deuxième siège de clapet est monté en extension d'un palpeur. Ce palpeur est rnonté coulissant dans la partie centrale creuse du piston. Le clapet est monté de manière coulissante dans une gorge de la coupelle de clapet. Un ressort de maintien est situé entre le clapet et la coupelle de clapet. Ce ressort maintien le clapet de manière étanche contre un des sièges de clapet, voir contre les deux sièges de clapet en même temps en fonction de la position des sièges de clapet dans le servomoteur. En position de repos, le clapet est maintenu de manière étanche contre le deuxième siège de clapet. Le clapet est alors éloigné du premier siège de clapet. La communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression est bloquée par l'étanchéité assurée par le maintien étanche du clapet contre le deuxième siège de clapet par le ressort de maintien. La communication entre la chambre avant et la chambre arrière à lieu grâce à l'éloignement entre le premier siège de clapet et le clapet. Une source de vide est reliée à la chambre avant. Cette source de vide crée une dépression dans la chambre avant. La dépression présente dans la chambre avant s'étend dans la chambre arrière grâce à la communication entre la chambre avant et la chambre arrière. Lors d'un freinage, un conducteur appui sur une pédale de frein ce qui entraîne l'avancée dans le servomoteur d'une tige de commande. Cette tige de commande est relié à une de ses extrémité à la pédale de frein et à son autre extrémité au palpeur. Cette tige de commande est montée coulissante dans la partie centrale creuse du piston. L'avancée de la tige de commande dans le servomoteur fait avancer le palpeur dans le servomoteur. Le deuxième siège de clapet, monté en extension sur le palpeur, avance de manière solidaire du palpeur. Le ressort de maintien du clapet fait avancer le clapet en même temps que le deuxième siège de clapet. Le clapet est ainsi toujours maintenu de manière 3 étanche contre le deuxième siège de clapet, bloquant toujours la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression. Apres une certaine course du deuxième siège de clapet, le clapet vient buter contre le premier siège de clapet. Le clapet est alors maintenu de manière étanche contre les deux siège de clapet en même temps. La communication entre la chambre arrière et la chambre avant est alors bloquée, de même que la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression. Si le conducteur continue à appuyer sur la pédale de frein, la tige de commande continue de pousser le palpeur. Le palpeur continue alors d'avancer dans le servomoteur entraînant avec lui le deuxième siège de clapet. Cependant le clapet reste bloqué par le premier siège de clapet, le premier siège de clapet n'étant pas déplacé par l'avancée du palpeur. Cette avancée du deuxième siège de clapet non suivie par le clapet entraîne l'ouverture de la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression. L'ouverture de la communication entre la chambre arrière et une source de fluide à haute pression fait monter la pression dans la chambre arrière. la communication entre la chambre avant et la chambre arrière étant toujours bloquée par l'appui étanche du clapet sur le premier siège de clapet, la pression dans la chambre avant ne change pas. Une différence de pression apparaît alors entre la chambre arrière et la chambre avant. Cette différence de pression entraîne l'avancée de la jupe dans le servomoteur. la jupe entraîne alors le piston en mouvement et le piston avance à son tour dans le servomoteur. Cependant , tant que le piston n'a pas parcouru une certaine distance dans le servomoteur, le conducteur n'a pas à appuyer davantage sur la pédale de frein pour freiner. Cette distance, appelée course morte, correspond à la distance à parcourir par le piston afin de suffisamment faire avancer un piston de maître cylindre pour isoler une chambre de pression dans le maître cylindre et permettre à la pression de monter dans cette chambre de pression de maître cylindre. Tant que le piston n'a pas effectué cette course morte, la pression ne monte pas dans la chambre de pression du maître cylindre et aucun freinage n'a lieu. Afin que le conducteur n'ait pas à appuyer sur la pédale de frein pendant cette course morte du piston, le piston est désolidarisé du premier siège de clapet. Pour cela, on monte le premier siège de clapet sur une douille qui reste fixe dans le servomoteur tant que le piston n'a pas parcouru la totalité de la course morte. Ce maintien de la douille en position fixe durant l'avancée du servomoteur est assuré par la présence moyen élastique de maintien, typiquement un ressort de maintien. Ce ressort de maintien est fixé à une de ses extrémité au piston et à son autre extrémité à la douille. Dès que le piston a parcouru la course morte, la douille est entraînée par le piston et se déplace avec lui. Le premier siège de clapet, monté sur la douille, va alors avancer avec la douille. Pour permettre au piston d'entraîner en mouvement la douille, une clef, solidaire du piston, se déplace librement au travers d'une fenêtre de la douille jusqu'à ce que la course morte ait été parcourue par le piston. une fois cette course morte parcourue par le piston, la clef vient buter contre une paroi de la fenêtre pratiquée dans la douille et entraîne brusquement la douille en mouvement à .la même vitesse de déplacement que la vitesse de déplacement du piston. La brusque avancée de la douille en fin de course morte, passant d'une vitesse nulle à la vitesse de déplacement du piston quasi instantanément, ne permet pas au ressort de maintien du clapet d'assurer l'étanchéité entre le clapet et le premier siège de clapet monté sur la douille. Ceci ouvre brusquement la communication entre la chambre avant et la chambre arrière créant une perturbation qui se traduit par un à-coup désagréable pour le conducteur au niveau de la pédale de frein. Pour éviter cet à-coup désagréable, une solution peut être de solidariser la douille au piston dès le début du déplacement du piston dans le servomoteur. cependant une telle solution fait réapparaître la course morte au niveau de la pédale de frein. Le conducteur serait alors obligé de compenser la course morte par un appui pédale. Pour résoudre ce problème, l'invention prévoit de réduire la vitesse du piston par rapport à la douille en fin de course morte. En réduisant la vitesse du piston en fin de course morte, la différence de vitesse entre la douille et le piston est moins élevée. Avec cette différence moins élevée, le changement de vitesse de la douille se fait de manière moins brutale. Les perturbations qui découlaient du changement brutal de vitesse de la douille dans le servomoteur sont ainsi réduites. Le conducteur ne ressent plus un à-coup désagréable au niveau de la pédale de frein. Pour réduire la vitesse du piston dans le servomoteur en fin de course morte, l'invention prévoit de réduire le débit d'arrivée de fluide à haute pression dans la chambre arrière en fin de course morte du piston pneumatique. La pression augmente alors moins vite dans la chambre arrière et la jupe avance à son tour moins vite dans le servomoteur. la jupe entraîne donc moins vite le piston dans le servomoteur et le piston voit donc sa vitesse diminuer en fin de course morte. L'invention a donc pour objet un servomoteur pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule comportant depuis une pédale de frein jusqu'à un maître cylindre du véhicule une coque de servomoteur, un piston pneumatique monté coulissant dans le servomoteur, un palpeur monté coulissant dans le servomoteur, une jupe séparant une chambre avant et une chambre arrière dans la coque du servomoteur, une coupelle de clapet montée dans un passage central creux du piston pneumatique et solidaire du piston pneumatique, un clapet de communication monté coulissant dans la coupelle de clapet, ce clapet de communication bloquant ou autorisant l'arrivée d'un fluide à haute pression dans la chambre arrière caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de régulation du débit d'arrivée de fluide à haute pression dans la chambre arrière réduisant ce débit en fin de course d'ouverture complète de la valve de communication du piston pneumatique. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent : - Figure 1 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur connu comportant une valve de communication ; - Figure 2 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en 30 début de course morte comportant une valve de communication selon un premier mode de réalisation de l'invention; - Figure 3 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en fin de course morte comportant une valve de communication selon un premier mode de réalisation de l'invention; 35 - Figure 4 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en 6 début de course morte comportant une valve de communication selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - Figure 5 : Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en fin de course morte comportant une valve de communication selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; la figure 1 représente Une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur 1 connu comportant une valve de communication. De préférence le servomoteur 1 ainsi que la plupart des pièces qui le composent ont une forme circulaire. Un tel servomoteur est situé entre une pédale de frein et un maître cylindre de véhicule. Le servomoteur comporte une coque 2 de servomoteur 1. Dans cette coque 2 est monté de manière étanche et coulissante un piston pneumatique 3. Cette étanchéité du coulissement du piston 3 dans la coque 2 est assurée par la présence sur la coque 2 d'un joint d'étanchéité 4 entourant le piston 3. Le piston 3 est creusé de manière longitudinale en son centre par un passage 5. Le passage 5 comporte plusieurs diamètres, un premier et plus grand diamètre 6 proche de la pédale de frein. Un deuxième diamètre 7 légèrement inférieur au premier diamètre 6 et plus proche du maître cylindre que le diamètre 6. Un troisième diamètre 8 inférieur au diamètre 7 et plus proche du maître cylindre que le diamètre 7. Enfin, un quatrième diamètre 9 supérieur au diamètre 8 et inférieur au diamètre 7. Le diamètre 9 est plus proche du maître cylindre que tous les autres diamètres. Une tige 10 de commande est montée de manière coulissante dans le passage 5. Cette tige 10 de commande est reliée à une extrémité extérieure au servomoteur (non représentée ici) à une pédale de frein. Cette tige 10 de commande est reliée à son autre extrémité 11 à un palpeur 12. Le palpeur 12 est monté coulissant dans le passage 5 du piston 3. Le palpeur 12 est relié à une de ses extrémités à la tige 10 de commande et à son autre extrémité au maître cylindre. Le palpeur 12 comporte des protubérances 13 au niveau du diamètre 7 qui viennent aider au coulissement du palpeur 12 dans le passage 5. Les extrémités des protubérances 13 sont proches de la paroi de diamètre 7 du passage 5. Quand un conducteur appui sur une pédale de frein, la tige 10 de 35 commande avance dans le passage 5. L'extrémité 11 de la tige 10 vient alors appuyer sur le palpeur 12 ce qui fait avancer le palpeur 12 dans le passage 5. Une jupe 14 sépare dans la coque 2 une chambre 15 avant et une chambre 16 arrière. Cette séparation de la coque 2 s'effectue de manière étanche. La jupe 14 est montée de manière solidaire à la coque 2 du servomoteur. Lors d'une avancée de la jupe 14 dans le servomoteur, la jupe 14 entraîne le piston 3 en mouvement. A l'intérieur du passage 5 est situé une valve de communication. Cette valve de communication autorise ou bloque la communication entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16. Par ailleurs cette valve de communication autorise ou bloque la communication entre la chambre arrière 16 et une source de fluide à haute pression. Cette valve de communication comporte une coupelle de clapet 17, un clapet 18, un premier siège de clapet 19 et un deuxième siège de 15 clapet 20. La coupelle de clapet 17 est montée solidaire du piston 3, c'est à dire que lors d'une avancée dans le servomoteur 1 du piston 3, la coupelle de clapet 17 avance avec le piston 3. Cette coupelle de clapet 17 comporte une gorge 21. Le clapet 18 est monté coulissant dans la gorge 21. Deux 20 branches 22 et 23 de coupelles entourent le clapet 18 afin de permettre son coulissement dans la gorge 21. Les branches 22 et 23 s'étendent parallèlement à un axe de déplacement du piston 3 dans le servomoteur. La branche 22 est située proche de la paroi du diamètre 6 du passage 5 du piston 3. la branche 23 est située éloignée du diamètre 6 de la paroi du 25 passage 5 du piston 3, proche de la tige 10 de commande. Le premier siège de clapet 19 est monté sur une douille 24. Le premier siège de clapet 19 associé au clapet 18 forme un clapet de communication. Ce clapet de communication bloque ou autorise la communication entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16. Le 30 premier siège de clapet 19 vient en appui étanche sur le clapet 18 pour fermer la clapet de communication. La douille 24 s'étend coulissante, parallèlement à un axe de déplacement du piston 3, dans une gorge du piston 3. Cette gorge est pratiquée dans le piston 3 entre le diamètre 6 et le diamètre 7 du passage 5. 35 Le deuxième siège de clapet 20 est monté en continuité du palpeur 12. Le deuxième siège de clapet 20 associé au clapet 18 forme un clapet d'admission. Le deuxième siège de clapet 20 vient en appui étanche sur le clapet 18 pour fermer le clapet d'admission, c'est à dire pour bloquer la communication entre la chambre arrière 16 et une source de fluide à haute pression, typiquement de l'air à pression atmosphérique. Au repos, le clapet de communication est ouvert, c'est à dire que le premier siège de clapet 19 est éloigné du clapet 18. Les deux chambres 15 et 16 communiquent par cette ouverture. Une dépression est maintenue dans la chambre avant 15 par l'intermédiaire d'une pompe à vide (non représentée ici) reliée à la chambre avant 15. Cette dépression s'étend dans la chambre arrière 16 grâce à la position ouverte du clapet de communication. Par ailleurs le clapet d'admission est fermé, c'est à dire que le deuxième siège de clapet 20 est appuyé de manière étanche sur le clapet 18. Cette étanchéité empêche la chambre arrière 16 d'entrer en communication avec une source de fluide à haute pression. Lors d'un freinage, le conducteur appui sur une pédale de frein ( non représentée ici). Cet appui sur la pédale de frein fait avancer la tige 10 de commande. La tige 10 de commande pousse le palpeur 12 qui avance à son tour. Le deuxième siège de clapet 20 monté en extension du palpeur 12 avance avec le palpeur 12. Le clapet 18 est alors maintenu contre le deuxième siège de clapet 20 par un moyen élastique 25, typiquement un ressort 25. Le ressort 25 est fixé sur un épaulement de la coupelle de clapet 17 d'un coté et sur une extrémité du clapet 18 opposée aux sièges de clapets 19 et 20 de l'autre coté. Dès que le deuxième siège de clapet 20 arrive au niveau du premier siège de clapet 19, le clapet 18 est maintenu contre les deux sièges de clapet 19 et 20 en même temps par le ressort 25. Le clapet de communication et le clapet d'admission sont alors fermés. Si le conducteur continue à appuyer sur la pédale de frein, la tige 10 de commande continue à pousser le palpeur 12. Le deuxième siège de clapet 20 avance alors dans le servomoteur alors que le clapet 18 est bloqué dans son avancée par le premier siège de clapet 19. Le deuxième siège de clapet 20 s'éloigne alors du clapet 18 et le clapet d'admission s'ouvre. La communication entre la chambre arrière 16 et une source de fluide à haute pression est alors possible. La dépression présente jusqu'alors dans la 9 chambre arrière 16 disparaît. La position fermée du clapet de communication empêche le fluide à haute pression de communiquer avec la chambre avant 15. La dépression présente dans la chambre avant 15 est donc maintenue. Une différence de pression entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16 se crée alors. La différence de pression entre la chambre 15 avant et la chambre arrière 16 fait avancer la jupe 14 dans le servomoteur 1. La jupe 14 entraîne le piston 3 dans son avancée dans le servomoteur 1. Tant que le piston 3 n'a pas parcouru une distance 26, la douille 23 reste immobile dans le servomoteur 1. Cette immobilité par rapport au servomoteur 1 est obtenue grâce à la poussée d'un moyen élastique 27, typiquement un ressort 27. Ce ressort 27 est fixé à un épaulement dans le passage 5 du piston 3 à une de ses extrémités, et à un épaulement de la douille 24 à une autre de ses extrémités. Cette distance 26 représente une course morte du piston 3. La course morte correspond à la distance à parcourir par le piston 3 pour faire avancer un piston de maître cylindre afin de permettre une montée en pression dans une chambre de pression de maître cylindre. Tant que le piston 3 n'a pas parcouru cette course morte, la pression dans une chambre de pression d'un maître cylindre ne peut pas augmenter et aucun freinage ne peut avoir lieu. Dès que le piston 3 a effectué la course 26, la douille 24 est entraînée en mouvement par le piston 3. Plus particulièrement La douille 24 est entraînée en mouvement par une clef 27. La clef 27 est fixé de manière solidaire au piston 3 et se déplace avec le piston 3. Cette clef 27 traverse la douille 24 dans une fenêtre 28 pratiquée dans la douille 24. Tant que la clef 27, et donc le piston 3, n'a pas parcouru la distance 26, la clef 27 n'est pas en contact avec la douille 24 et se déplace librement dans la fenêtre 28. Une fois cette course morte 26 effectuée, la clef 27 entre en contact avec une paroi 29 de la fenêtre 28. La clef 27 entraîne alors la douille 24 en mouvement. La douille 24 passe alors instantanément d'une vitesse de déplacement par rapport au servomoteur 1 nulle à la vitesse de déplacement du piston 3 par rapport au servomoteur 1. Cette brusque augmentation de la vitesse de la douille 24 entraîne une brusque avancée du premier siège de clapet 19. Le clapet 18, jusqu'alors collé de manière étanche contre le premier siège de clapet 19, n'avance pas instantanément à la vitesse du premier siège de clapet 19. Cette différence de vitesse instantanée ne permet pas de garder le clapet de communication fermé lors de cette brusque avancée du premier siège de clapet 19. Le premier siège de clapet 19 et le clapet 18 ne sont alors plus en contact étanche. Le clapet se communication est alors ouvert, jusqu'à ce que le clapet 18 rejoigne le premier siège de clapet 19 grâce au ressort de maintien 25. Cette brusque ouverture du clapet de communication entraîne une perturbation dans le servomoteur 1. Cette perturbation est ressentie par le 10 conducteur sous la forme d'un à-coup désagréable au niveau de la pédale de frein. Pour éviter cet à-coup désagréable, l'invention prévoit de réduire l'écart de vitesse entre la douille 24 et le piston 3 en fin de course morte. Pour cela l'invention réduit le débit d'arrivée de fluide à haute pression dans 15 la chambre arrière 16 en fin de course morte du piston 3. Cette réduction du débit d'arrivée de fluide à haute pression dans la chambre arrière 16 en fin de course morte réduit l'augmentation de différence de pression entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16. Cette différence de pression augmentant moins vite, la jupe 14 avance moins 20 vite dans le servomoteur 1 et donc entraîne le piston 3 à une vitesse réduite en fin de course morte. L'écart de vitesse entre le piston 3 et la douille 24 est alors moins élevé. L'à-coup désagréable pour le conducteur au niveau de la pédale de frein est alors sensiblement réduit. La figure 2 représente une coupe transversale d'une partie d'un 25 servomoteur en début de course morte comportant une valve de communication selon un premier mode de réalisation de l'invention. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, le deuxième siège de clapet 20 s'étend, en s'éloignant du maître cylindre, suivant un axe de déplacement du palpeur 12. Ce deuxième siège de clapet 20 entoure une 30 mousse compressible 30 perméable au fluide à haute pression. Cette mousse compressible 30 est située au contact de l'extrémité 31 du palpeur 12. L'extrémité 31 du palpeur 12 est en contact avec la tige de commande 10. La mousse 30 entoure l'extrémité 11 de la tige de commande 10. La tige 10 coulisse librement à l'intérieure de la mousse 30. 35 Selon l'invention la branche 23 de la coupelle de clapet 17 s'étend, en 11 se rapprochant du maître cylindre, suivant un axe de déplacement du piston 3. La branche 23 est éloignée de la mousse 30 en position de repos. Le clapet 18 coulisse entre les branches 22 et 23 de la coupelle de clapet 17. La clapet 18 comporte une section centrale 33. Cette section centrale 33 comporte deux protubérance de coulissement 34 et 35. La protubérance 34 est proche de la branche 22 et la protubérance 35 est proche de la branche 23. Ces protubérances 34 et 35 permettent le bon coulissement du clapet 18 dans la gorge 21. Un espace est présent entre la section centrale 33 du clapet 18 et la branche 23 de la coupelle de clapet 17. Par ailleurs le clapet 18 comporte une extension 36 s'étendant perpendiculairement à l'axe de déplacement du piston 3. Le premier siège de clapet 19 et le deuxième siège de clapet 20 viennent en contact de cette extension 36 pour fermer respectivement le clapet de communication et le clapet d'admission. Lors d'un freinage, en début de course morte, le clapet d'admission est ouvert, c'est à dire que le clapet 18 est éloigné du deuxième siège de clapet 20. La chambre arrière 16 est alors en contact avec une source de fluide à haute pression. La différence de pression entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16 fait avancer le piston 3 dans le servomoteur 1. l'avancée du piston 3 entraîne l'avancée de la coupelle de clapet 17, solidaire du piston 3, dans le servomoteur 1. Le clapet 18 reste immobile dans le servomoteur 1, bloqué par le premier siège de clapet 19. Le clapet 18 coulisse alors dans la gorge 21 de la coupelle de clapet 17. La figure 3 représente une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur 1 en fin de course morte comportant une valve de communication selon un premier mode de réalisation de l'invention. Selon le premier mode de réalisation de l'invention, en fin de course morte, la branche 23 de la coupelle de clapet 17 vient en contact avec la mousse 30. Le contact entre la branche 23 et la mousse 30 bloque le passage du fluide à haute pression dans la chambre arrière 16. Le contact entre la branche 23 et la mousse 30 perméable au fluide à haute pression force le fluide à haute pression a passer par l'intérieur perméable de la mousse 30 pour atteindre la chambre arrière 16. Le débit de fluide à haute pression entrant dans la chambre arrière 16 est alors réduit en étant limité au débit autorisé par le filtrage effectué par la mousse 30 en fin de course 12 morte. Ce débit réduit par filtrage fait augmenter la pression dans la chambre arrière 16 plus lentement en fin de course morte. La mousse 30 étant compressible, le piston 3 et la branche 23 de la coupelle de clapet 17 continuent à avancer dans le servomoteur 1 jusqu'à ce que le piston 3 ait entièrement parcouru la course morte, la branche 23 venant comprimer la mousse 30. La pression augmentant plus lentement dans la chambre arrière 16, la vitesse de déplacement du piston 3 est réduite. L'écart de vitesse en fin de course morte entre la douille 24 et le piston 3 est alors réduit. Le conducteur ne ressent plus l'à-coup désagréable au niveau de la pédale causé par le brusque entraînement de la douille 24 par la clef 27. Afin de réguler au mieux le débits d'entrée de fluide à haute pression en fin de course morte dans la chambre arrière 16, on peut choisir une mousse 30 ayant des caractéristiques de perméabilité variable. Ainsi une mousse 30 très perméable assurera un plus grand débit de fluide à haute pression en fin de course morte, contrairement à une mousse 30 peu perméable assurant un débit très faible. De plus les caractéristiques de compression de la mousse 30 peuvent, elles aussi, servir à faire varier le débit d'entrée de fluide à haute pression en fin de course morte. Ainsi, si la branche 23 vient fortement compresser la mousse 30, le débit de fluide autorisé par la mousse 30 sera réduit par rapport au débit de fluide autorisé par cette même mousse 30 ne subissant pas de compression de la part de la branche 23. La figure 4 représente une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en début de course morte comportant une valve de communication selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention le deuxième siège de clapet 20 s'étend, en s'éloignant du maître cylindre, suivant un axe de déplacement du palpeur 12. Ce deuxième siège de clapet 20 entoure une mousse étanche compressible 38. Cette mousse étanche compressible 38 est située au contact de l'extrémité 31 du palpeur 12. L'extrémité 31 du palpeur 12 est en contact avec la tige de commande 10. La mousse 38 entoure l'extrémité 11 de la tige de commande 10. Une plaque 32 étanche est placée en contact avec la mousse 38. Cette plaque 32 entoure la l'extrémité 11 de la tige 10. La tige 10 coulisse librement à l'intérieure de la 13 mousse 38 et de la plaque 32. Selon l'invention la branche 23 de la coupelle de clapet 17 s'étend, en se rapprochant du maître cylindre, suivant un axe de déplacement du piston 3. La branche 23 est éloignée de la plaque 32 en position de repos. Le clapet 18 coulisse entre les branches 22 et 23 de la coupelle de clapet 17. La clapet 18 comporte une section centrale 33. Cette section centrale comporte deux protubérance de coulissement 34 et 35. La protubérance 34 est proche de la branche 22 et la protubérance 35 est proche de la branche 23. Ces protubérances 34 et 35 permettent un bon coulissement du clapet 18 dans la gorge 21. Un espace est présent entre la section centrale 33 du clapet 18 et la branche 23 de la coupelle de clapet 17. Par ailleurs le clapet 18 comporte une extension 36 s'étendant perpendiculairement à l'axe de déplacement du piston 3. Le premier siège de clapet 19 et le deuxième siège de clapet 20 viennent en contact de cette extension 36 pour fermer respectivement le clapet de communication et le clapet d'admission. Selon le deuxième mode de réalisation de l'invention , la branche 23 comporte un conduit de communication 37. Ce conduit de communication est formé par la présence d'un trou calibré dans la branche 23. Lors d'un freinage, en début de course morte, le clapet d'admission est ouvert, c'est à dire que le clapet 18 est éloigné du deuxième siège de clapet 20. La chambre arrière 16 est alors en contact avec une source de fluide à haute pression. La différence de pression entre la chambre avant 15 et la chambre arrière 16 fait avancer le piston 3 dans le servomoteur 1. l'avancée du piston 3 entraîne l'avancée de la coupelle de clapet 17, solidaire du piston 3, dans le servomoteur 1. Le clapet 18 reste immobile dans le servomoteur 1, bloqué par le premier siège de clapet 19. Le clapet 18 coulisse alors dans la gorge 21 de la coupelle de clapet 17. La figure 5 représente une coupe transversale d'une partie d'un servomoteur en fin de course morte comportant une valve de communication selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Selon l'invention, en fin de course morte, la branche 23 de la coupelle de clapet 17 vient en contact étanche avec la plaque 32. ce contact étanche entre la branche 23 et la plaque 32 bloque le passage du fluide à haute pression jusque dans la chambre arrière 16. Le fluide à haute pression doit 14 alors passer par le conduit 37 pour atteindre la chambre arrière 16. Le débit de fluide à haute pression entrant dans la chambre arrière 16 est alors réduit en fin de course morte en étant limité au débit autorisé par le conduit 37. Ce débit réduit fait augmenter la pression dans la chambre arrière 16 plus lentement, et fait donc avancer le piston 3 moins vite dans le servomoteur, en fin de course morte. La mousse 38 étant compressible, le piston 3 et la branche 23 de la coupelle de clapet 17 continuent à avancer dans le servomoteur 1 jusqu'à ce que le piston 3 ait entièrement parcouru la course morte, la branche 23 venant alors comprimer la mousse 38 en prenant appui sur la plaque 32. La pression augmentant plus lentement dans la chambre arrière 16, la vitesse de déplacement du piston 3 est réduite. L'écart de vitesse en fin de course morte entre la douille 24 et le piston 3 est alors réduit. Le conducteur ne ressent plus l'à-coup désagréable au niveau de la pédale causé par le brusque entraînement de la douille 24 par la clef 27. Afin de régler le débit d'entrée de fluide à haute pression dans la chambre arrière 16 en fin de course morte, l'invention peut prévoir un nombre quelconque de trous pour former le conduit 37. Par ailleurs, toujours en ayant pour but de réguler le débit d'entrée de fluide à haute pression dans la chambre arrière 16, le diamètre des trous pratiqués dans la branche 23 formant le conduit 37 peut lui aussi être variable. L'invention peut, par exemple, prévoir une branche 23 de coupelle de clapet 17 comportant 3 trous, situés sur l'extrémité de la branche 23 proche de la plaque 32, ayant un diamètre de 0.7 millimètres chacun. Les deux modes de réalisations décrits ci dessus peuvent bien sur être combinés ensemble ou à d'autres système de servomoteur afin de réguler au mieux le débit d'entrée de fluide à haute pression dans la chambre arrière 16. L'invention est décrite ci dessus dans un servomoteur simple, 30 cependant l'invention peut tout à fait être adaptée à un servomoteur tandem comportant une valve de communication selon l'invention. REVENDICATIONS 1 - Servomoteur (1) pneumatique d'assistance de freinage d'un véhicule comportant depuis une pédale de frein jusqu'à un maître cylindre du véhicule - une coque (2) de servomoteur (1), - un piston (3) pneumatique monté coulissant dans le servomoteur - un palpeur (12) monté coulissant dans le servomoteur (1), - une jupe (14) séparant une chambre avant (15) et une chambre arrière (16) dans la coque (2) du servomoteur, - une coupelle de clapet (17) montée dans un passage central creux (5) du piston pneumatique (3) et solidaire du piston pneumatique (3), - un clapet (18) de communication monté coulissant dans la coupelle de clapet (17), - ce clapet (18) de communication bloquant ou autorisant l'arrivée d'un fluide à haute pression dans la chambre arrière (16), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de régulation du débit d'arrivée de fluide à haute pression dans la chambre arrière (16) réduisant ce débit en fin de course d'ouverture complète de la valve de communication du piston pneumatique (3). 2 - Servomoteur selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de régulation comportent une mousse (30) perméable interposée sur le chemin d'arrivée du fluide à haute pression dans la chambre arrière (16). 3 - Servomoteur selon l'une des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que la mousse (30) est entourée par un siège de clapet (20), cette mousse (30) entourant une tige (10) de commande et cette mousse (30) étant en contact avec le palpeur (12). 4 - Servomoteur selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'une branche (23) de la coupelle de clapet (17) vient en contact avec la mousse (30) en fin de course morte en imposant au fluide à haute pression de passer à travers la mousse (30) perméable pour rejoindre la chambre arrière (16). 5 - Servomoteur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé 35en ce la mousse (30) est compressible. 6 - Servomoteur selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que la coupelle de clapet (17) comporte un trou (37) calibré permettant un passage limité d'un fluide à haute pression à bas débit vers la chambre arrière (16). 7 - Servomoteur selon la revendication 6 caractérisé en ce que les moyens de régulation comportent une mousse (38) étanche , cette mousse (38) est entourée par un siège de clapet (20), cette mousse (38) entourant une tige (10) de commande et cette mousse (38) étant en contact avec le palpeur (12). 8 - Servomoteur selon l'une des revendications 6 à 7 caractérisé en ce qu'une plaque (32) étanche est situé en contact avec la surface de la mousse (38) opposée à la surface de la mousse (38) en contact avec le palpeur (12). 9 - Servomoteur selon l'une des revendications 6 à 8 caractérisé en ce qu'une branche (23) de la coupelle de clapet (17) vient en contact étanche avec la plaque (32) en fin de course morte en imposant au fluide à haute pression de passer par un trou (37) calibré afin rejoindre la chambre arrière (16). 10 - Servomoteur selon l'une des revendications 6 à 9 caractérisé en ce que la mousse étanche (38) est compressible.