FR 2931954 A1 20091204 FR 0853443 A 20080527 "Système de contrôle commande d'ouvrant de véhicule" L'invention concerne un système de contrôle commande d'ouvrant de véhicule, comprenant un actionneur d'ouverture fermeture de l'ouvrant et un bloc de commande agencé pour asservir un mouvement de l'actionneur en référence à une consigne de vitesse. Aujourd'hui, les ouvrants motorisés se multiplient dans le domaine automobile. On peut citer à titre d'exemple les portes latérales coulissantes motorisés, les toits rétractables des coupés cabriolets, les coffres motorisés, les lève-vitres électriques séquentiels présents sur de nombreux véhicules. Le développement des ouvrants pilotés dans les véhicules est utile pour assister ou se substituer aux passagers dans les manoeuvres d'ouvrants, procurant ainsi un plus grand confort et une simplicité d'utilisation. L'ouverture/fermeture motorisée d'un ouvrant demande au constructeur automobile d'apporter un soin particulier au mouvement de l'ouvrant de façon à ne pas blesser un passager et à ne pas endommager le véhicule. Dans ce cadre, une fonction dite d'anti-pincement est mise en oeuvre pour détecter tout obstacle lors d'une ouverture/fermeture afin, au minimum, d'arrêter le mouvement de l'ouvrant. On entend par obstacle aussi bien un objet présent dans le véhicule, un trottoir, le doigt d'un enfant. Plusieurs normes existent donc pour ne pas générer d'effort au-delà d'un maximum vis-à-vis d'un obstacle normalisé. Cependant, la variété des situations (différents obstacles, environnement du véhicule en pente et/ou en dévers sur un trottoir, environnement climatique en température et hygrométrie, disparité de fabrication des éléments de l'ouvrant motorisé) rend difficile une détection fine d'un obstacle. Deux situations extrêmes peuvent alors se produire : soit l'obstacle n'est pas détecté et l'anti-pincement n'est pas efficace, soit un obstacle, dit fantôme, semble avoir été détecté de sorte qu'il empêche d'assurer la fonction d'ouverture/fermeture de l'ouvrant. Il existe déjà des systèmes de contrôle commande d'ouvrant qui tiennent compte de perturbations extérieures. Le document FR2895100 divulgue un système de pilotage d'ouvrant motorisé pour véhicule automobile, comprenant un observateur qui délivre une estimation de la vitesse et des perturbations dont la pente du sol sur laquelle se situe le véhicule. Cependant, le système divulgué estime la pente pour � soulager � la régulation de vitesse et non s'en servir dans la détection d'obstacle. Généralement, les systèmes connus considèrent des perturbations constantes et sont peu ou pas adaptés à détecter des perturbations accidentelles et souvent non linéaires telles que celles provoquées par des obstacles imprévisibles. Pour remédier aux inconvénients de l'état connu de la technique, un but de l'invention est d'améliorer la détection de perturbations accidentelles de façon à les prendre en compte dans le contrôle commande de tout type d'ouvrant. Un but de l'invention est aussi d'assurer les fonctions d'asservissement de mouvement et d'antipincement d'une porte latérale coulissante motorisée (PLCM) en utilisant en entrée les capteurs disponibles sur le véhicule tels qu'ils existent en série ou qu'ils 30 sont industrialisables, et les commandes sur les actionneurs de la porte. Dans ce but, un objet de l'invention est un système de contrôle commande d'ouvrant de véhicule, comprenant un actionneur d'ouverture fermeture de l'ouvrant et un bloc 35 de commande agencé pour asservir un mouvement de l'actionneur en référence à une consigne de vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de mesures et 25 estimations, agencé pour fournir un signal de détection d'obstacle sur une sortie, en fonction d'un défaut de valeur prédéterminée sur le mouvement asservi. L'invention permet ainsi d'améliorer la détection de perturbations accidentelles en les discriminant directement par les boucles d'asservissements et ce pour tout contrôle commande de tout type d'ouvrant. En d'autres termes, l'utilisation des erreurs de régulations dans la génération d'un effort résiduel pour vaincre un obstacle, en améliore la détection. Selon une caractéristique remarquable de l'invention, le bloc de mesures et estimations, comprend un composant recevant sur une première entrée, une erreur de vitesse et dans lequel, un seuil d'effort résiduel est pris comme valeur prédéterminée du défaut de façon à fournir le signal de détection d'obstacle lorsque l'erreur de vitesse génère un franchissement du seuil d'effort résiduel. Particulièrement, l'erreur de vitesse provient du 20 bloc de commande. Particulièrement aussi, le bloc de commande comprend une boucle de régulation de courant interne à une boucle de régulation de vitesse. La boucle de régulation en courant interne à la 25 boucle de régulation en vitesse améliore ainsi le suivi de consigne en vitesse par mise en cascade des boucles de régulation. Plus particulièrement, le composant reçoit sur une deuxième entrée, une erreur de courant de façon à 30 soustraire d'une première quantité proportionnelle à une dérivée de l'erreur de vitesse représentative d'un effort d'accélération, une deuxième quantité proportionnelle à l'erreur de courant représentative d'un couple moteur avant de générer ledit franchissement du seuil d'effort 35 résiduel. Selon une autre caractéristique remarquable de l'invention, le bloc de mesures et estimations, comprend un composant recevant sur une entrée, un signal de position relative de l'actionneur et dans lequel, un seuil de temps est pris comme valeur prédéterminée du défaut de façon à fournir le signal de détection d'obstacle lorsqu'une valeur de minuterie initialement égale audit seuil de temps, devient inférieure à zéro avant réception dudit signal de position. Particulièrement, le signal de position provient d'un capteur disposé sur l'actionneur. Avantageusement, la valeur de minuterie est réinitialisée à une valeur de réinitialisation lorsque le signal de position est reçu. Plus particulièrement, la valeur de réinitialisation est égale à la somme d'un temps de garde et d'une différence entre une valeur précédente de réinitialisation et une valeur précédente de minuterie. Préférentiellement, le système de contrôle commande comprend un bloc de génération de consigne et un bloc superviseur. L'architecture de commande basée sur quatre blocs principaux que l'invention permet ainsi d'obtenir, procure une solution générique pour tout ouvrant. Un objet de l'invention est aussi un véhicule comprenant le système de contrôle commande conforme à l'objet précédent. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent d'un exemple préféré de mise en oeuvre décrit ci après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de système de contrôle commande d'ouvrant de véhicule ; la figure 2 est un schéma de bloc de mesures et d'estimations ; la figure 3 est un schéma de sous bloc de 35 détection d'obstacle ; la figure 4 est un schéma de composant pour détecter un obstacle sur incohérence de vitesse d'ouvrant ; la figure 5 est un schéma de composant pour 5 détecter un obstacle sur dépassement de temps ; la figure 6 est un diagramme représentatif du principe mis en oeuvre la le composant de la figure 5 ; la figure 7 est un schéma de bloc de commande ; la figure 8 est un schéma de sous bloc de 10 régulation de vitesse d'ouvrant ; la figure 9 est un schéma alternatif de régulation d'ouvrant. Un système mécatronique de porte latérale coulissante motorisée (PLCM) comprend généralement une 15 porte coulissante, une chaîne d'actionnement (rails, câbles, tambours, etc.), des actionneurs (groupe moto-réducteur électrique, son embrayage, un actionneur de serrure), des capteurs (capteurs de position relative et absolue, etc.) et un calculateur hébergeant une loi de 20 commande. La figure 1 illustre une architecture de commande qui permet d'assurer une fonction d'asservissement du mouvement de la PLCM et une fonction d'anti-pincement. Un bloc de commande 52 comprend une sortie 10 qui 25 fournit un signal numérique ou analogique de tension de commande de valeur normalisée comprise entre -1 et +1, à destination d'un moteur électrique 9. Un bloc superviseur 54 comprend des sorties 27, 28 qui fournissent chacune respectivement un signal binaire de commande d'embrayage 30 à destination d'un embrayage 60 et un signal binaire de commande d'actionneur d'ouverture de serrure (AOS) à destination d'un AOS 61. Le bloc de commande 52 comprend aussi des sorties 11, 12 qui fournissent chacune respectivement un signal 35 d'erreur de vitesse et un signal d'erreur de courant. Les signaux fournis en sortie, sont générés par le bloc de commande 52 à partir de signaux reçus sur des entrées 13 à 20. L'entrée 13 reçoit un signal de consigne de vitesse en provenance d'un bloc 53 de génération de consigne. L'entrée 14 reçoit un signal de mesure de vitesse en provenance d'un bloc 55 de génération de mesures et estimations. L'entrée 15 reçoit un signal de position en provenance du bloc 55 de génération de mesures et estimations. L'entrée 16 reçoit un signal d'initialisation en provenance du bloc superviseur 54. L'entrée 17 reçoit un signal de passage en boucle fermée (ou � Closed-Loop �, CL, en langue étrangère) en provenance du bloc superviseur 54. L'entrée 18 reçoit un signal de pente exprimé en radian en provenance d'un capteur de pente 7. L'entrée 19 reçoit un signal de mesure de courant du moteur 9, en provenance d'un capteur de courant 8. L'entrée 20 reçoit un signal ternaire de commande du sens de rotation et de l'arrêt du moteur 9, en provenance du bloc superviseur 54. Le bloc superviseur 54 comprend aussi des sorties 24, 25, 26, 29 qui fournissent chacune respectivement le signal d'initialisation à destination du bloc 52, le signal de mode CL et le signal ternaire de commande du moteur 9, à destination du bloc de commande 52, et le signal d'initialisation de position à destination du bloc 55 de génération de mesures. L'entrée 18 reçoit un signal de pente exprimé en radian en provenance d'un capteur de pente 7 ou de préférence d'un système agencé pour estimer les signaux de pente et de dévers au moyen d'un algorithme et de capteurs annexes au système PLCM. L'entrée 19 reçoit un signal de mesure de courant du moteur 9, en provenance d'un capteur de courant 8. Les signaux fournis en sortie, sont générés par le bloc superviseur 54 à partir de signaux reçus sur des entrées 30 à 36. L'entrée 30 reçoit un signal binaire de fin de course de porte en provenance d'un capteur 4 de porte ouverte (CPO). L'entrée 31 reçoit un signal binaire de fin de course de gâche de serrure en provenance d'un capteur 5 de serrure à contacteur intégré (SCI). L'entrée 32 reçoit le signal numérique de position du moteur, exprimée en 1/N-tours, avec N entier non nul, et en provenance du bloc 55. L'entrée 33 reçoit un signal binaire de détection d'obstacle, en provenance du bloc 55. L'entrée 34 reçoit un signal binaire de commande impulsionnelle de l'utilisateur (push en langue étrangère) qui représente une action d'un utilisateur qui appuie sur un bouton de tableau de bord ou d'une télécommande (type plip), en provenance du bloc 55. L'entrée 35 reçoit un signal binaire de détection d'état roulant du véhicule, en provenance du bloc 55. L'entrée 36 reçoit un signal binaire de détection de vitesse non nulle de PLC, en provenance du bloc 55. Le bloc 55 de mesures et estimations, comprend des sorties 37 à 42 qui fournissent chacune respectivement le signal à destination de l'entrée 14, le signal à destination de l'entrée 15 et de l'entrée 32, et les signaux à destination respectivement des entrées 33 à 36. Les signaux fournis en sortie, sont générés par le bloc 55 de mesures et estimations à partir de signaux reçus sur des entrées 43 à 51. L'entrée 43 reçoit un signal binaire provenant d'un capteur 1 à effet hall installé sur l'arbre du moteur électrique. L'entrée 44 reçoit un signal binaire provenant d'un capteur 2 à effet hall installé sur l'arbre du moteur électrique avec un décalage angulaire par rapport au capteur 1. L'entrée 45 reçoit un signal binaire de commande à bascule de l'ouverture et de la fermeture de porte par l'utilisateur. Typiquement, un appui de l'utilisateur sur un bouton 3, commande une ouverture de porte si elle est fermée et une fermeture de porte si elle est ouverte. L'entrée 46 reçoit un signal la vitesse du véhicule issue d'un calculateur 6 du véhicule, par exemple le calculateur hébergeant la fonction ABS. Les entrées 47 à 49 reçoivent respectivement les signaux en retour des sorties 10 à 12. Les entrées 50 et 51 49 reçoivent respectivement les signaux en retour des sorties 26 et 29. En référence à la figure 2, le bloc 55 de mesures et estimations comprend un sous bloc 56 agencé pour générer le signal de position sur la sortie 38 et le signal de vitesse mesurée sur la sortie 37, un sous bloc 57 agencé pour générer le signal binaire de vitesse non nulle sur la sortie 42, un sous bloc 58 agencé pour générer un signal binaire de détection d'obstacle sur la sortie 39, un sous bloc 59 agencé pour générer un signal impulsionnel d'appui qui est fourni sur la sortie 40 et un sous bloc 62 agencé pour générer un signal de détection d'état roulant du véhicule. Le sous bloc 56 reçoit les signaux S1 et S2 en provenance des entrée 43 et 44 du bloc 55, de façon à calculer la vitesse de la PLCM. On moyenne les vitesses reconstruites par chaque signal S1 et S2 respectivement, ce qui donne la vitesse du moteur d'entraînement de la PLCM exprimée en N tops par tours, N entier non nul, par seconde. La chaîne cinématique d'entraînement de la porte, donne la relation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse linéaire de la PLCM. Le sous bloc 56 reçoit aussi le signal � init_pos � en provenance de l'entrée 51 du bloc 55, de façon à calculer la position absolue de la PLCM. En comptant les tops des signaux S1 et S2 et en réinitialisant la valeur obtenue sur chaque front montant ou descendant du signal � init_pos �, le sous bloc 56 fourni le signal de position absolue sur la sortie 38 du bloc 55. Le sous bloc 57 reçoit la vitesse de PLCM calculée par le sous bloc 56 de façon à générer le signal de détection de vitesse de porte non nulle qui est transmis sur la sortie 42. Le sous bloc 59 reçoit le signal binaire � push � à partir de l'entrée 45 du bloc 55. Une valeur à zéro résulte par exemple d'une absence d'appui sur un bouton (non représenté) d'ordre d'ouverture fermeture de porte et une valeur à un résulte alors d'un appui sur ce bouton, ou réciproquement. Le sous bloc 59 est agencé pour générer un signal impulsionnel sur chaque front montant ou exclusivement sur chaque front descendant du signal reçu sur l'entrée 45. Le signal impulsionnel généré par le sous bloc 59 est transmis sur la sortie 40 du bloc 55. Le sous bloc 62 reçoit le signal numérique ou analogique de vitesse du véhicule exprimée par exemple en m/s, à partir de l'entrée 46 du bloc 55. Lorsque la vitesse du véhicule est différente de zéro ou en dehors d'une bande morte autour de zéro, le sous bloc 62 génère un signal de détection de vitesse non nulle, c'est-à-dire du véhicule dans un état roulant. En référence à la figure 3, le sous bloc 58 comprend des composants qui sont combinés comme nous l'expliquons à présent, de façon à générer le signal binaire de détection d'obstacle qui est transmis sur la sortie 39. Un composant 63 génère le signal 39 en mémorisant un changement d'état d'un signal généré par un composant 64. Le composant 63 est par exemple une bascule ou un retard pur tel que le symbolise la représentation en 1 sur z illustrée sur la figure 3, conformément aux expressions employées pour les transformées en z par les automaticiens. Pour générer le signal à destination du composant 63, le composant 64 reçoit une valeur nommée � deltat_seuil � exprimée en secondes, et la sortie d'une porte conjonctive 66. La valeur nommée � deltat_seuil � est mémorisé dans une mémoire non volatile, par exemple dans une case 65 de mémoire permanente. A titre illustratif, la valeur de la case 65 vaut 0,05 s. Le composant 64 a pour but d'éviter les effets de rebonds multiples tels qu'on peut souvent en observer en cas de choc sur ou d'entrée en contact avec un obstacle. Dans ce but, le composant 64 est agencé pour bloquer le signal issu de la porte conjonctive 66, lorsqu'il varie, pendant la durée qui correspond à la valeur contenue dans la case 65. Une valeur binaire en sortie de la porte conjonctive 66, est à valeur haute lorsqu'une entrée de la porte conjonctive connectée à la sortie d'un composant 67, est à valeur basse, et une entrée de la porte conjonctive connectée à la sortie d'une porte disjonctive 68, est à valeur haute. La sortie du composant 67 est à valeur basse lorsqu'il n'y a pas de changement de sens de rotation du moteur. En d'autres termes, la sortie de la porte disjonctive n'est pas prise en compte par le composant 64 lorsqu'il y a un changement de sens du mouvement de la PLCM. Pour détecter un changement de sens, le composant 67 reçoit le signal ternaire qui provient de l'entrée 50 du bloc 55, et une valeur de temporisation qui sur la figure 3, vaut 0,55 à titre illustratif. Le signal ternaire comprenant deux états extrêmes correspondant à un sens pour ouvrir et à un sens pour fermer la PLCM, et un état médian correspondant à un arrêt de la PLCM, le composant 67 est agencé pour détecter un changement de sens lorsque le signal ternaire passe d'un état extrême à l'autre avec un décalage temporel réglable d'apparition du signal. La sortie de la porte disjonctive 68, est à valeur haute lorsque la sortie d'un composant 70 est à valeur haute ou lorsque la sortie d'un composant 69 est à valeur haute. La sortie du composant 70 est à valeur haute lors d'une détection sur erreur d'asservissement par reconstruction d'effort tel qu'expliquée ci-après en référence à la figure 4. La sortie du composant 69 est à valeur haute lors d'une détection sur dépassement de temps (timeout en langue étrangère) tel qu'expliquée ci- après en référence à la figure 5. En référence à la figure 4, le principe de la détection d'obstacle est basé sur une reconstruction de l'effort résiduel. Le comportement du moteur électrique d'entraînement de la PLCM, est donné par les équations, mécanique (2.1) et électrique (2.2), dans lesquelles les variables utilisées sont définies dans le Tableau 1. En effet, ces équations définissent les relations entre le courant, la vitesse de rotation du moteur électrique et le couple résistif. Par ailleurs le couple résistif est définit par l'équation (2.3). C(t)+Kc*i(t)=Jddtt)+mf *w. (2.1) U(t)=Ldzdt)+r*i(t)+Ke*C0. (2.2) C (t) = C frottement (t) + Cch arg e residuel (t) . ( 2 . 3 ) Variables dynamiques i Courant du moteur W Vitesse de rotation du moteur U Tension d'excitation du moteur C Couple résistif Paramètres L Inductance d'induit du moteur r Résistance d'induit du moteur Ke Constante du moteur électrique Kc Constante du moteur électrique J Inertie du moteur électrique mf Coefficient de du frottement visqueux moteur Tableau 1 : Descriptif des variables du moteur électrique Au lieu de considérer que la commande en tension du moteur est l'image d'un effort sur le câble d'entraînement de la PLCM auquel on retranche les différents rendements et frottements du système, on considère directement que l'erreur d'asservissement en vitesse est l'image d'un effort résiduel sur le câble. Vue sous cet angle, la contribution des frottements, rendements et phénomènes dynamiques, est considérée compensée par la boucle d'asservissement en vitesse. En d'autres termes, on considère qu'en absence d'obstacle, la boucle d'asservissement en vitesse a les composantes proportionnelle et intégrale qui conviennent pour fonctionner à erreur nulle. En considérant que l'erreur de vitesse ew(t) résulte d'un couple de charge résiduelle Cchargerésiduel (t) dans la boucle d'asservissement en vitesse, à partir des équations, mécanique (2.1) et électrique (2.2), du moteur électrique, nous obtenons l'équation (2.4): (t)= de w (t) Ke *Ke Cchargerésiduel J dt + r eCU(t) Lorsque, de plus, on a accès à l'asservissement en courant, on peut reprendre l'équation (2.4) pour en tirer une nouvelle équation (2.5). Avec l'information supplémentaire de l'erreur de courant ei(t), le couple de charge résiduel est plus discriminant : _ de(t) Ccharge résiduel (t) dt ù Kcei (t) . ( 2 . 5 ) L'équation (2.5) est mise en oeuvre dans le composant 70 au moyen de sous composants 71 à 74. Le sous composant 71 est agencé pour effectuer une dérivée numérique par rapport au temps de l'erreur de la boucle de vitesse ew(t) reçue sur l'entrée 48. Le sous composant 72 est agencé pour multiplier la dérivée de l'erreur de 35 la boucle de vitesse dew(t)/dt par l'inertie J du moteur électrique. Le sous composant 73 est agencé pour (L multiplier l'erreur de courant ei(t) reçue sur l'entrée 49 par la constante Kc du moteur électrique. Le composant 74 est agencé pour additionner ce qui résulte du sous composant 72 et pour soustraire ce qui résulte du sous composant 73. L'effort résiduel Fablerésiduel (t) est calculé en fonction de la chaîne cinématique qu'il y a entre le moteur et les câbles. Un sous composant 75 prend en compte un coefficient de réduction gearratio et un rayon de tambour Rd m de la chaîne cinématique puis un sous composant 76 prend en compte un rendement êta ou de sorte que : Fcable résiduel (t) 1 Cch arg e résiduel (t ) 17.gear _ ratlo.Rdrum Comme on utilise une dérivée du signal d'erreur, il est préconisé de filtrer le signal final au moins par un filtre 77 passe-bas. Il est préférable de filtrer le signal final par le filtre 77 passe-bas et un filtre 79 passe-haut, de façon à obtenir un effort résiduel estimé en sortie d'un additionneur soustracteur 81 qui donne : _ 1 2hS Fcable résiduel (S) Fcable résiduel (S) r l+2bS l+2hS Une case mémoire 78 contient une constante de temps 2b=10ms pour le filtre 77 passe bas. Une case mémoire 80 contient une constante de temps et 2h=5s pour le filtre 79 passe-haut, de façon à fenêtrer l'observation, à titre illustratif sur la plage [0,2 ; 100Hz]. La détection s'effectue ensuite par comparaison entre l'effort résiduel Fcablerésiduel estimé et des seuils qui dépendent du sens de déplacement de la porte. Une porte disjonctive 92 monte le signal binaire sur la sortie 39 sur état haut en sortie d'une porte conjonctive 88 ou sur état haut en sortie d'une porte conjonctive 91. La sortie de la porte conjonctive 88 est à l'état haut sur état haut en sortie d'un comparateur 87 et en sortie d'un (2.6) (2.7) comparateur 83. La sortie du comparateur 87 est à l'état haut si la valeur de l'effort résiduel Fablerestauel estimé est inférieure ou égale à une valeur négative mémorisée dans une case 86. La sortie du comparateur 83 est à l'état haut si le signal ternaire reçu sur l'entrée 50, a un état égal à celui contenu dans une case 82, ici en l'occurrence un sens de rotation négatif. La sortie de la porte conjonctive 91 est à l'état haut sur état haut en sortie d'un comparateur 90 et en sortie d'un comparateur 85. La sortie du comparateur 90 est à l'état haut si la valeur de l'effort résiduel Feablerésiduel estimé est supérieure ou égale à une valeur positive mémorisée dans une case 89. La sortie du comparateur 85 est à l'état haut si le signal ternaire reçu sur l'entrée 50, a un état égal à celui contenu dans une case 84, ici en l'occurrence un sens de rotation positif. De la sorte, le seuil est sélectionné en fonction du sens de déplacement de la porte. Dans le cas par exemple où une force extérieure aide la progression de la porte, ceci ne sera pas détecté comme un obstacle. En référence à la figure 5, le composant 69 détecte un obstacle par dépassement de temps (Timeout en langue étrangère) à partir de la commande en tension du moteur électrique reçue sur l'entrée 47 du bloc 55, et du signal S2 (ou S1 indifféremment) reçu sur l'entrée 44 du bloc 55 qui représente un top moteur. En référence à la figure 6, la détection par dépassement de temps, repose sur le principe d'une décroissance d'une valeur de minuterie 93 entre deux tops moteur. La minuterie 93 est par exemple réalisée au moyen d'un compteur dont une valeur pré chargée dans le compteur, est décrémentée par les impulsions d'une horloge système, non représentée. La valeur de la minuterie 93 est réinitialisée à chaque top moteur reçu sur l'entrée 44, selon la formule décrite avec l'équation (2.8). Si la valeur de la minuterie 93 devient inférieure à zéro avant un nouveau top moteur, le composant 69 monte l'entrée de la porte 68 pour signaler la présence d'un obstacle. C=A-B+temps de garde. (2.8) Dans l'équation (2.8), C est la valeur de réinitialisation de la minuterie à l'instant courant tn+1 de réception du top moteur par l'entrée 47, A est la valeur à laquelle la minuterie avait été réinitialisée à l'instant précédent tn de réception du top moteur et B est la valeur de la minuterie avant réinitialisation à l'instant courant tn+1 de réception du top moteur. Un sous composant 95 est agencé pour générer un temps de garde (Extra-rime en langue étrangère) le plus précis possible pour atteindre des critères prédéterminés pour la détection. Pour calculer le temps de garde, le composant 69 comprend un sous composant 94 qui simule la vitesse du moteur entre les deux tops moteur, de façon à anticiper la nouvelle valeur de la minuterie. La vitesse utilisée dans ces calculs provient d'un modèle simplifié de la PLCM. Ce modèle utilise la tension de commande du moteur d'entraînement de la PLCM et donne la vitesse théorique du moteur de la PLCM. Il fonctionne en parallèle avec le système réel. Le composant 95 reçoit la vitesse théorique n de la PLCM et non pas la vitesse mesurée, car lors d'un choc avec un obstacle, comme la vitesse est régulée, la mesure ne fera pas apparaître la présence de l'obstacle. Par contre en prenant une vitesse théorique n telle qu'elle est reconstruite à partir de la commande, le composant 69 peut distinguer la présence de l'obstacle plus facilement. En effet, en cas de choc, la tension de commande a tendance à augmenter pour réguler le courant et la vitesse, avec pour répercussion de modifier la vitesse théorique n qui est reconstruite. Comme la vitesse théorique n qui est simulée pour le calcul du temps de garde est alors plus grande que la vitesse réelle, le temps estimé entre deux tops moteur est par conséquent sous estimé par rapport au temps effectif. Il en résulte que la détection est plus rapide. En considérant que l'accélération est nulle entre tn et tn+1 , le temps avant le prochain top moteur est défini par la distance parcourue entre deux tops divisé par la ce parcours. En \\ _ 2,r 1 (tn+1 ùtn) * N wn 10 Nous avons alors . 1 1 . (2.10) N \ wn+1 wn avec wn+1 vitesse à l'instant tn+1 , et wn vitesse à l'instant tn et N le nombre de top par tour moteur. Le temps de garde qui vient d'être calculé prend en 15 compte l'accélération du moteur ou plus exactement les variations de vitesse entre deux tops moteurs. Un sous composant 96 permet d'effectuer une conversion en temps. Un additionneur 97 permet d'ajouter au temps de garde, une constante de � sécurité � paramétrée dans une case 98 20 du composant 69 pour tenir compte des différentes influences, variations paramétriques et/ou perturbations extérieures, qui risquent de faire varier la sensibilité de la détection. Cette constante de sécurité est nécessaire pour avoir une marge et limiter les fausses 25 détections. En effet, sans cette constante de sécurité, le temps de garde est calculé au plus juste et le moindre écart entre la vitesse reconstruite et la vitesse réelle risque de créer une détection d'obstacle, alors qu'un tel écart peut résulter d'une légère variation entre les 30 paramètres du système et les valeurs utilisées dans le modèle. Par ailleurs, lors de la construction du modèle, il est raisonnable de faire certaines approximations et simplifications pour avoir un modèle simple avec des paramètres dont il est concevable de connaître les 35 valeurs physiques. Pour ces raisons, la constante de vitesse, alors constante pendant observant la figure 6 et l'équation (2.8), nous pouvons écrire que : (2.9) temps _ de _ garde= 2~r sécurité est utile au bon déroulement de la procédure de détection. Il y a bien entendu un impact sur la détection. La constante de sécurité est directement un retard en millisecondes sur le temps de détection. En référence à la figure 7, le bloc 52 comprend un sous bloc 100 agencé pour générer une tension UCL de commande du système en boucle fermée à partir de la consigne de vitesse de la PLCM reçue sur l'entrée 13 et de la vitesse mesurée de la PLCM, telle qu'elle est reçue sur l'entrée 14. Une version préférée du sous bloc 100, est agencée pour générer la tension UCL de commande aussi à partir du courant mesuré du moteur électrique d'entraînement de la PLCM, tel qu'il est reçu sur l'entrée 19. Lorsque le sous bloc 100 comprend des éléments de calcul discret comme nous le verrons dans l'exemple de mise en oeuvre présenté ci-dessous en référence à la figure 8, le sous bloc 100 reçoit le signal � init_cmd � d'initialisation du calcul de la commande UCL, à partir de l'entrée 16 du bloc 52. Le sous bloc 100 fournit l'erreur d'asservissement de la vitesse sur la sortie 12 et, dans sa version préférée, l'erreur d'asservissement du courant sur la sortie 11 du bloc 52. Une version préférée du bloc 52 comprend un prédicteur 102 et/ou un prédicteur 103. De façon à générer une tension UFFpente de commande anticipée du système qui tient compte d'un angle de pente sur laquelle se trouve le véhicule, le prédicteur 102 reçoit à partir de l'entrée 18 du bloc 52 une valeur exprimée en radians et représentative de signaux de pente et de dévers estimés par un algorithme et des capteurs annexes au système PLCM, à partir de l'entrée 15 du bloc 52 une valeur exprimée en demi-tours de rotation du moteur et représentative de la position de la PLCM, et à partir de l'entrée 14 du bloc 52 la valeur de vitesse mesurée. De façon à générer une tension UFFPosition de commande anticipée du système qui tient compte de la variation de vitesse imposée en fonction de la position de la PLCM, la loi de commande par anticipation 103 reçoit à partir de l'entrée 15 du bloc 52 une valeur exprimée en demi-tours de rotation du moteur et représentative de la position de la PLCM, et à partir de l'entrée 14 du bloc 52 la valeur de vitesse mesurée. Un sous bloc 101 reçoit à partir de l'entrée 17 du bloc 52, le signal � mode CL � pour piloter le bloc 52 en mode de boucle fermée ou de boucle ouverte. Un commutateur 104 est piloté par le signal � ouvrir/stop/fermer � reçu sur l'entrée 20 du bloc 52, de façon à forcer le signal Ucmnd de commande du système à zéro en cas de demande d'arrêt immédiat de la PLCM. En référence à la figure 8, le sous bloc 100 comprend un régulateur numérique 105, par exemple un correcteur proportionnel intégral (PI), qui reçoit en entrée l'erreur d'asservissement de la vitesse obtenue en soustrayant la vitesse mesurée de la consigne de vitesse. La fonction intégrateur ayant un effet mémoire, le signal de l'entrée 16 permet d'initialiser le régulateur 105, par exemple ici à la valeur zéro. A la différence d'un régulateur analogique naturellement limité à sa tension d'alimentation, la fonction intégratrice sur un régulateur numérique présente l'inconvénient de pouvoir diverger en absence d'annulation de l'erreur ou tout simplement de sortir de l'échelle. Pour remédier à cet inconvénient, le bloc 52 comprend, dans ou en dehors du sous bloc 100, un saturateur 110 qui limite la tension de commande à une valeur normalisée comprise entre -1 et +1 avant de fournir le signal Ucmnd de commande du système sur la sortie 10 du bloc 52. Un commutateur 106 en aval du régulateur 105 est connecté sur la sortie du régulateur lorsque le signal de l'entrée 17 indique un mode en boucle fermée, sur une valeur constante positive, par exemple 3 en cas de fermeture et sur une valeur constante négative, par exemple -3 en cas d'ouverture de la PLCM. Le régulateur 105 pourrait suffire à assurer un asservissement en vitesse de l'ouvrant, en étant paramétrer de manière optimale. Cependant, on sait que l'impédance du moteur électrique introduit une constante de temps qu'il est judicieux de contrer au moyen d'une seconde boucle de régulation qui asservira le courant. Avantageusement, le sous bloc 100 comprend un régulateur 108 proportionnel intégral (PI) numérique qui reçoit en entrée l'erreur d'asservissement de courant obtenue en soustrayant le courant mesuré de la sortie du régulateur 105 alors homogène à une consigne de courant. La fonction intégrateur ayant un effet mémoire, le signal de l'entrée 16 permet d'initialiser le régulateur 108, par exemple ici à la valeur zéro. Le saturateur 110 est alors placé en aval du régulateur 108. Il existe donc deux alternatives possibles sur la figure 8, la sortie est une consigne de courant ou, en se passant éventuellement de la boucle de courant, la sortie du régulateur 105 est une tension de commande en absence du régulateur 108. Un commutateur 107 a la même fonction que l'interrupteur 104 mais, étant placé en amont du régulateur 108, il peut être utilisé pour forcer plus rapidement une annulation de courant en cas de demande d'arrêt. En référence à nouveau à la figure 7, un commutateur 109 en aval du régulateur 108 est connecté sur un additionneur 99 lorsque le signal de l'entrée 17 indique un mode en boucle fermée, sur une valeur constante positive, par exemple 0,46 en cas de fermeture et sur une valeur constante négative, par exemple -0,35 en cas d'ouverture de la PLCM. L'additionneur 99 est agencé pour additionner la sortie du régulateur 108 à tout ou partie des sorties des lois de commande par anticipation 101, 102 et 103. En référence à la figure 9, une alternative de réalisation du bloc 52 ne modifie en rien les principes de détections énoncés précédemment en référence à la figure 3. L'architecture de commande alternative présentée ici, se différencie de la précédente par le fait que la loi de commande par anticipation 111 � FFD vitesse � intervient pour générer une consigne de courant prédictive de laquelle est retranchée une consigne de courant corrective élaborée par correcteur 112 � FBK vitesse � à partir d'une vitesse anticipée par la loi de commande par anticipation 111 de laquelle on retranche une mesure de vitesse effective. Un saturateur 113 qui rempli la même fonction que le saturateur 110, reçoit en entrée la consigne prédictive corrigée par la consigne corrective de façon à fournir une consigne finale de courant à une régulation de courant 114 qui utilise une mesure de courant pour élaborer une erreur à annuler. Cette architecture permet de calculer différemment la valeur ajoutée à la commande issue des régulateurs. En effet, dans le premier cas nous avons une valeur homogène à une tension, dans ce deuxième cas la valeur est homogène à un courant. On sélectionne l'un ou l'autre cas en fonction des données disponible lors de la conception du système. L'architecture qui vient d'être présentée en référence à la figure 9, fonctionne directement avec une carte de conditionnement en puissance intégrant une régulation de courant. Revenant à la figure 1, le bloc 53 de � génération de consigne � élabore une consigne de vitesse prédéterminée de la PLCM sur la sortie 21 en fonction de la position de la PLCM reçue sur une entrée 22 connectée à la sortie 38 du bloc 55 et du sens du mouvement dicté par le bloc 54 superviseur tel qu'il est reçu sur une entrée 23 connectée à la sortie 26. L'élaboration de la consigne de vitesse est par exemple basée sur une cartographie mémorisée dans le bloc 53. REVENDICATIONS1. Système de contrôle commande d'ouvrant de véhicule, comprenant un actionneur d'ouverture fermeture de l'ouvrant et un bloc de commande (52) agencé pour asservir un mouvement de l'actionneur en référence à une consigne de vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend un bloc de mesures et estimations (55), agencé pour fournir un signal de détection d'obstacle sur une sortie (39), en fonction d'un défaut de valeur prédéterminée sur le mouvement asservi. 2. Système de contrôle commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bloc de mesures et estimations (55), comprend un composant (70) recevant sur une première entrée (48), une erreur de vitesse et dans lequel, un seuil d'effort résiduel est pris comme valeur prédéterminée du défaut de façon à fournir le signal de détection d'obstacle lorsque l'erreur de vitesse génère un franchissement du seuil d'effort résiduel. 3. Système de contrôle commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'erreur de vitesse provient du bloc de commande (52). 4. Système de contrôle commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le bloc de commande (52) comprend une boucle de régulation de courant interne à une boucle de régulation de vitesse. 5. Système de contrôle commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le composant (70) reçoit sur une deuxième entrée (49), une erreur de courant de façon à soustraire d'une première quantité proportionnelle à une dérivée de l'erreur de vitesse représentative d'un effort d'accélération, une deuxième quantité proportionnelle à l'erreur de courant représentative d'un couple moteur avant de générer ledit franchissement du seuil d'effort résiduel. 6. Système de contrôle commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bloc de mesures et estimations (55), comprend un composant (69) recevant sur une entrée (44), un signal de position de l'actionneur et dans lequel, un seuil de temps est pris comme valeur prédéterminée du défaut de façon à fournir le signal de détection d'obstacle lorsqu'une valeur de minuterie (93) initialement égale audit seuil de temps, devient inférieure à zéro avant réception dudit signal de position. 7. Système de contrôle commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal de position provient d'un capteur (1, 2) disposé sur l'actionneur. 8. Système de contrôle commande selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que la valeur de minuterie est réinitialisée à une valeur de réinitialisation (C) lorsque ledit signal de position est reçu. 9. Système de contrôle commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite valeur de réinitialisation est égale à la somme d'un temps de garde et d'une différence entre une valeur précédente de réinitialisation (A) et une valeur précédente de minuterie (B). 10. Système de contrôle commande selon l'une des revendications précédentes, comprenant un bloc (53) de génération de consigne et un bloc superviseur (54). 11. Véhicule comprenant le système de contrôle commande selon l'une des revendications 1 à 10.