FR 2932290 A1 20091211 FR 0803228 A 20080610 Système de diagnostic de pannes de véhicule et procédé d'aide au diagnostic de pannes d'un véhicule L'invention concerne le domaine des enregistreurs de bord de véhicules automobiles qui permettent l'enregistrement et la détection de pannes lors de la conduite d'un véhicule. Lorsqu'un véhicule automobile est hors d'usage, un automobiliste fait appel à un garagiste qui doit immobiliser le véhicule afin de déterminer la panne. Ceci est une source d'inconvénients pour l'automobiliste qui ne peut plus se déplacer. Lors que la panne est d'origine mécanique, le garagiste peut la diagnostiquer avec des outils conventionnels et réparer le véhicule. Pour les pannes liées à un dysfonctionnement électronique, le garagiste peut, à l'aide d'une sonde de diagnostic, lire les messages d'erreur stockés dans les différents calculateurs numériques (ECU) du véhicule tels que les calculateurs pour la gestion du moteur ou des équipements du véhicule (climatisation, etc.). Les messages d'erreur du calculateur sont lus par la sonde de diagnostic, téléchargés par un ordinateur, puis analysés par un logiciel approprié installé préalablement sur ledit ordinateur. Après analyse des données, le logiciel fournit des informations au garagiste qui peut déterminer la cause de la panne pour la réparer. Un tel système permet de détecter de nombreuses pannes mais il ne permet pas de détecter les pannes dites � furtives � ou � intermittentes � qui apparaissent sous certaines conditions lors de la conduite du véhicule et que le conducteur ne sait reproduire ou expliquer à son garagiste. Les calculateurs ne stockent en mémoire que les messages d'erreur apparus lors de leur fonctionnement, sans garder en mémoire les différentes données échangées ayant conduit aux messages d'erreur. Les pannes � furtives � ne sont pas détectées par les calculateurs ce qui empêche leur lecture par la sonde. Afin de détecter ces pannes furtives, il est connu de recourir à un enregistreur espion, embarqué dans le véhicule et programmé pour enregistrer les données échangées par le calculateur lors de la conduite, lesdites données étant ensuite téléchargées sur un ordinateur pour être analysées par un logiciel de diagnostic. Cependant, un tel enregistreur présente de nombreux inconvénients. Il ne permet pas d'enregistrer toutes les données échangées par les calculateurs car les données des calculateurs sont transmises en série. Ainsi, plus le nombre de paramètres à enregistrer est important, plus la fréquence d'enregistrement des paramètres est faible. Il est connu des enregistreurs pour lesquels on peul: sélectionner les paramètres à enregistrer cependant, la capacité de stockage de ces enregistreurs est limitée ce qui empêche d'enregistrer des paramètres sur de longues périodes de temps. Pour les enregistreurs de grande capacité de stockage, il est complexe pour le garagiste 15 de filtrer les données pertinentes, c'est-à-dire utiles au diagnostic, parmi l'ensemble des données enregistrées. Afin de diagnostiquer une panne, le garagiste analyse les messages d'erreur stockés sur les calculateurs à l'aide d'un premier système de diagnostic et, ensuite, à l'aide d'un 20 deuxième système de diagnostic indépendant, analyse les données stockées sur l'enregistreur. Le garagiste doit utiliser des logiciels différents pour chaque système ce qui rend impossible toute corrélation entre les données issues des deux analyses. De tels systèmes de diagnostic ne permettent pas de détecter les pannes furtives, 25 d'autant plus qu'avec l'augmentation du nombre d'équipements électroniques dans un véhicule, ce type de pannes est de plus en plus fréquent:. Il existe une demande de la part des garagistes de disposer d'outils de diagnostic performants capables de rassembler des données de fonctionnement aussi bien lorsque 30 le véhicule est à l'arrêt que lorsqu'il est en mouvement. Afin d'atteindre cet objectif, la demanderesse propose un système de diagnostic de pannes de véhicule comprenant : un terminal non embarqué d'analyse de données de fonctionnement du véhicule stockées dans au moins un calculateur embarqué sur le véhicule; et au moins une sonde de diagnostic destinée à se connecter au calculateur embarqué afin de lire lesdites données de fonctionnement; système caractérisé par le fait que la sonde de diagnostic est reliée de manière amovible audit terminal, la sonde étant : connectée audit terminal pour lire les données de fonctionnement stockées dans ledit calculateur lorsque le véhicule est à l'arrêt ; et déconnectée dudit terminal pour enregistrer les données de fonctionnement échangées par le calculateur lorsque le véhicule est en mouvement. Le système de diagnostic permet avantageusement d'obtenir des données de fonctionnement du véhicule en mouvement ainsi que les anomalies stockées par les calculateurs. Toutes ces information sont traitées par un unique terminal ce qui facilite leur corrélation les unes avec les autres. De préférence, la sonde de diagnostic comprend une mémoire interne pour stocker les données de fonctionnement échangées par le calculateur lorsque le véhicule est en mouvement. La mémoire interne permet de stocker des données de fonctionnement sur des longues périodes de mesure en vue de leur traitement sur le terminal. De préférence, la sonde de diagnostic comprend un processeur d'administration agencé pour enregistrer une sélection de paramètres parmi l'ensemble des données de fonctionnement échangées par le calculateur. Seules les données de fonctionnement pertinentes sont enregistrées pour établir le diagnostic.30 De préférence encore, la sonde de diagnostic stocke en mémoire un fichier de commande du processeur d'administration, le fichier de commande définissant la sélection de paramètres à enregistrer et leurs conditions d'enregistrement. De préférence toujours, le fichier de commande: est généré par un module d'administration du terminal. Selon une autre caractéristique de l'invention, le terminal comprend un module 10 d'analyse des données de fonctionnement lues et/ou enregistrées par la sonde. De préférence, le système comprend une sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques (Volt, Ampères, etc.), contrôlée par la sonde de diagnostic et agencée pour transmettre les valeurs physiques mesurées audit terminal. De préférence encore, la sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques (Volt, Ampères, etc.) est reliée à un câble électrique de transmission de données du véhicule. De préférence toujours, la sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques (Volt, 20 Ampères, etc.) est reliée à la sonde de diagnostic via une ligne de synchronisation. De préférence toujours, la sonde de diagnostic est agencée pour commander la sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques, les deux sondes réalisant des enregistrements synchrones qui sont corrélés par le terminal. 25 L'invention concerne également un procédé d'aide au diagnostic de pannes d'un véhicule, dont le fonctionnement est défini par une pluralité de paramètres, l'aide au diagnostic s'effectuant en enregistrant certains desdits paramètres, procédé dans lequel : o on subordonne l'enregistrement d'un paramètre à la valeur donnée d'au 30 moins un autre des paramètres, qu'on associe à un paramètre à enregistrer; o on sélectionne au moins un paramètre à enregistrer et son paramètre associé ; o on détermine la valeur du paramètre associé et, le cas échéant, o on enregistre le paramètre à enregistrer. 15 De préférence, on lit des données de dysfonctionnement du véhicule et on corrèle les données de dysfonctionnement lues avec le paramètre enregistré. L'invention concerne également une sonde de diagnostic, pour la mise en oeuvre du 5 procédé, comprenant : a. une mémoire interne pour stocker l'enregistrement du paramètre à enregistrer du véhicule lorsque le véhicule est en mouvement ; b. un processeur d'administration agencé pour enregistrer le paramètre à enregistrer ; et 10 c. un fichier de commande dans lequel sont définis le paramètre à enregistrer et son paramètre associé. L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente une vue schématique d'un terminal d'analyse relié à une 15 sonde de diagnostic connectée à un calculateur d'un véhicule automobile ; - la figure 2 représente un schéma fonctionnel des transmissions de données entre le terminal et la sonde ; et - la figure 3 représente un schéma fonctionnel de la sonde. 20 En référence à la figure 1, un véhicule automobile 40 est arrêté dans un garage automobile afin de diagnostiquer les causes d'un dysfonctionnement que le conducteur du véhicule a détecté. Le véhicule en question comprend de nombreux calculateurs numériques 30 (ECU) tels 25 que des calculateurs pour la gestion du moteur ou des équipements du véhicule (climatisation, etc.). Toutes les informations pertinentes au diagnostic de la panne sont échangées par lesdits calculateurs 30 au cours du fonctionnement du véhicule 40. En référence à la figure 1, un calculateur 30 du véhicule 40 est accessible par le capot avant du véhicule 40. 30 Comme expliqué précédemment, il n'est pas possible pour le garagiste de détecter certaines pannes qualifiées d'intermittentes. Par exemple, si le conducteur détecte que son véhicule émet un bruit inhabituel, de temps en temps, lorsque son véhicule atteint 130 km/h sur autoroute. Il n'est pas aisé pour le garagiste de reproduire les conditions de la panne dans son garage. Même si celui-ci teste le véhicule en extérieur, il n'est pas assuré de détecter la panne de part son caractère aléatoire. Afin de détecter une panne, en particulier une panne intermittente, le garagiste utilise le système de diagnostic selon l'invention. Le système de diagnostic 1 de l'invention se compose principalement d'un terminal de traitement de données 10, du type ordinateur personnel, relié de manière amovible à une sonde de diagnostic 20 destinée à se connecter à au moins un calculateur 30 du véhicule automobile 40. L'invention sera décrite pour une unique sonde 20 se connectant à un unique calculateur 30 du véhicule 40. Il va de soi que l'invention s'applique à plusieurs sondes connectées soit à plusieurs calculateurs respectivement, soit à un unique calculateur. Le terminal de traitement de données 10 est ici équipé d'un écran de visualisation 11, ici un moniteur LCD, et d'actionneurs 12 de commande du terminal, ici un clavier et une souris. Toujours en référence à la figure 1, le terminal 10 est relié physiquement à la sonde de diagnostic 20 par un câble de transmission de: données 21. Il va de soi qu'une liaison sans-fil (Wifi, Bluetooth, radio) entre le terminal 10 et la sonde 20 conviendrait également. En fonctionnement, la sonde de diagnostic 20 est connectée à un des ports de données du calculateur 30 du véhicule 40 permettant d'accéder aux anomalies de fonctionnement stockées sur le calculateur 30 ou dysfonctionnement, ainsi qu'à l'ensemble des données échangées par le calculateur 30. La connexion d'une sonde de diagnostic 20 à un calculateur 30 est une étape bien connue de l'homme du métier. La sonde 20 est agencée pour fonctionner selon deux modes distincts: un mode de lecture dans lequel la sonde 20, reliée au terminal 10, est connectée au calculateur 30 du véhicule 40 afin de lire les anomalies de fonctionnement stockées sur le calculateur 30; et un mode d'enregistrement dans lequel la sonde 20, détachée du terminal 10, est connectée au seul calculateur 30 du véhicule afin de lire les données échangées par le calculateur 30 lorsque le véhicule 40 est en mouvement. On entend par � relié � et � détaché � pour la sonde 20 une liaison fonctionnelle ou l'absence d'une telle liaison. Ainsi, lorsque la sonde 20 est reliée au terminal 10, cette dernière est fonctionnellement � l'esclave � du terminal 10 qui est � le maître �. Au contraire, lorsque la sonde 20 est détachée du terminal 10, cette dernière est fonctionnellement indépendante et est son propre � maître �. Ainsi, une sonde 20 communiquant avec le terminal via une liaison WIFI peut également être � reliée � ou � détachée �. Il va de soi que la sonde 20 en mode lecture peut également lire les données échangées par le calculateur 30 lorsque le véhicule 40 est à l'arrêt, c'est-à-dire immobile. En référence à la figure 3, la sonde de diagnostic 20 se présente sous la forme d'un boîtier comprenant une mémoire interne 22, un processeur 24 et des embouts de connexions 211, 212 agencés pour se connecter respectivement à un câble 21 de transmission de données du terminal 10 et à un port de données d'un calculateur 30. En référence à la figure 2, le terminal de traitement de données 10 comprend un module 102 d'administration de la sonde de diagnostic 20 et un module 101 d'analyse des données du calculateur 30 lues ou enregistrées par la sonde 20. Le module 102 d'administration du terminal 10 est agencé pour commander et programmer la sonde 20 lorsqu'elle est reliée au terminal de traitement 10. En mode lecture, un opérateur, ici un garagiste, commande le terminal 10 à l'aide des actionneurs 12 de commande du terminal et visualise ses ordres de commande sur le30 moniteur 11. Le terminal 10 commande à la sonde 20, via le module d'administration 102, de lire les anomalies ou messages d'erreur stockés sur le calculateur 30. Les données lues sont envoyées par la sonde 20 au module d'analyse 101 qui les traite afin d'en faciliter l'exploitation par le garagiste. En particulier, le module d'analyse 101 permet de dessiner des courbes, effectuer des opérations mathématiques avec les différentes données lues pour obtenir des indices (vitesse moyenne, consommation, etc.). Il va de soi que d'autres méthodes d'analyse de données pourraient également convenir. En mode enregistrement, le terminal 1G programme la sonde 20, via le module d'administration 102, afin que cette dernière enregistre les paramètres du calculateur 30 qui ont été préalablement sélectionnées par le garagiste. La sonde 20, une fois programmée, est détachée du terminal 10 et connectée à un port de données du calculateur 30 du véhicule 40. Le câble de transmission de données 21 est alors déconnecté de l'embout de connexion 121 de la sonde 20. Le véhicule 40 sort du garage et se déplace tout en enregistrant des données selon les paramètres pré-programmés dans la mémoire interne 22 de la sonde 20. Après une durée prédéterminée de mise en mouvement du véhicule 40, la sonde 20 est reliée au terminal 10, la sonde 20 pouvant être connectée ou déconnectée du calculateur 30. Les données enregistrées sont alors téléchargées de la mémoire interne 22 dans le terminal 10 via le module d'analyse :101 pour être traitées afin d'en faciliter l'exploitation par le garagiste comme expliqué précédemment. La programmation de la sonde 20 en mode enregistrement va maintenant être décrite plus en détails. Programmation de la sonde pour lun enregistrement La programmation de la sonde 20 est réalisée par le garagiste à l'aide des interfaces 11, 12 du terminal 10, celui-ci sélectionnant les paramètres qu'il souhaite voir enregistrer par la sonde 20 (par exemple : vitesse du moteur, température du moteur, position de la pédale d'accélération, orientation du volant, niveau sonore de l'autoradio, etc.), ainsi que les conditions d'enregistrement des paramètres (par exemple : lancement de l'enregistrement des paramètres lorsque la vitesse du moteur atteint 1000 tours/min lorsque la troisième vitesse est enclenchée, etc.). L'enregistrement conditionnel des différents paramètres permet de n'enregistrer que des données pertinentes, qui sont plus simples à analyser pour établir un diagnostic. Le garagiste sélectionne à l'aide du terminal 10 les paramètres ainsi que les conditions d'enregistrement de son choix à l'aide d'un logiciel de programmation de la sonde 20 installé sur ledit terminal 10. L'interface logicielle, commandée par le clavier et la souris 12 et interagissant avec le moniteur LCD 11, comporte classiquement des menus, des zones de saisie de texte, des boutons actionnables, etc. Le logiciel est mis en oeuvre par un processeur de calcul du terminal 10 non représenté. Après saisies des paramètres et de leurs conditions d'enregistrement et en référence à la figure 3, un fichier de commande 50 est généré par le module d'administration 102 du terminal 10, ce fichier de commande 50, regroupant les différents paramètres et leurs conditions d'enregistrement, sera détaillé par la suite. Ledit fichier de commande 50 est transmis à la sonde 20 qui l'interprète à l'aide d'un processeur de calcul 24 intégré dans ladite sonde 20. Lorsque le véhicule 40 est en train de rouler, le processeur 24 exécute les commandes du fichier de commande 50, stocké dans la mémoire interne 22, et enregistre les données du calculateur 30 de manière sélective sans faire appel au terminal débarqué 10. Les données enregistrées sont stockées dans la mémoire interne 22 de la sonde de diagnostic 20. Lors du retour du véhicule 40 au garage, la sonde 20 est reliée au terminal de traitement 10 qui télécharge les données de fonctionnement stockées dans la mémoire 22 de la sonde 20 pour être analysées par le module d'analyse 102 en vue de leur présentation au garagiste, la sonde 20 pouvant être connectée ou déconnectée du calculateur 30. Il va de soi que le logiciel de programmation de la sonde peut également être utilisé pour afficher les différentes mesures. Le fichier de commande 50 va maintenant être plus particulièrement décrit. Une fois que le garagiste a saisi toutes les conditions d'enregistrement et a sélectionné tous les paramètres pertinents à enregistrer, le fichier de commande 50 est généré par le logiciel du terminal 10 puis transmis à la sonde 20 afin qu'elle puisse être commandée lorsque cette dernière est déconnectée du terminal 0. Lors de sa création dans le terminal 10, le fichier de commande 50 est en langage dit "intelligible" qui peut être simplement interprété à l'aide d'un éditeur de texte. Le fichier de commande 50 possède une structure hiérarchisée comprenant des balises d'identification des véhicules, des balises (l'identification des calculateurs et des balises d'identification des paramètres du calculateur. Un exemple de balises d'un fichier de commande 50 est annexé à cette demande (Annexe 1). Le fichier de commande 50 est retranscrit en langage plus "bas niveau" par le terminal 10 avant d'être transmis à la sonde 20, ceci afin d'optimiser l'interprétation des commandes décrites dans le fichier de commande 50 par la sonde 20. Les balises d'identification de chaque calculateur 30 comprennent, en particulier, les protocoles de communication entre la sonde 20 et le calculateur 30 (KWP2000, CAN, DDL1), la structure des données du calculateur 30 (nombre de paramètres disponibles, méthodes d'accès à ces paramètres, etc.). Les conditions d'enregistrement de chaque paramètre sont spécifiées dans chaque balise d'identification dudit paramètre. Ainsi, dans la balise du paramètre � vitesse de rotation du moteur (tr/minute) �, il est spécifié que l'enregistrement dudit paramètre débute lorsque la condition �vitesse du véhicule > 130 km/h � est atteinte. Il est également précisé le type de déclenchement de l'enregistrement (définies par l'utilisateur suivant les valeurs de certains paramètres, sur apparition d'un défaut dans le calculateur, sur déclenchement par l'utilisateur, ...), la durée préliminaire (durée d'enregistrement des paramètres préalable à la condition de déclenchement), la fréquence d'enregistrement des paramètres et la condition d'arrêt d'enregistrement (évènement causant l'arrêt ou arrêt après une durée prédéterminée). Le fichier de commande 50 peut être utilisé pour commander la sonde 20 lorsque cette dernière est reliée au terminal 10 en mode lecture. De manière avantageuse, les balises de paramètre du fichier de commande 50 permettent de spécifier comment les données enregistrées sont stockées dans la mémoire interne. En particulier, le format d'enregistrement, le nom d'enregistrement et le chemin d'enregistrement sont spécifiés dans le fichier de commande 50 permettant de préparer les données enregistrées en vue de leur analyse. Afin d'encore mieux comprendre, le système de l'invention va être explicité au moyen d'un exemple de mise en oeuvre d'un enregistrement d'une sélection de paramètres de fonctionnement du calculateur 30. Un automobiliste se rend chez son garagiste au volant de son véhicule afin que celui-ci répare son véhicule, le régime moteur du véhicule ayant tendance à chuter lorsque le véhicule atteint la vitesse de 130km/h, le conducteur ayant détecté, par ailleurs, que cette panne survient plus fréquemment lorsque la température extérieure est faible. 15 Le garagiste utilise la sonde en mode lecture pour lire les anomalies stockées sur le calculateur. Ces anomalies sont toutes de natures différentes ce qui empêche d'établir un diagnostic fiable. Le garagiste décide alors de recourir à un enregistrement des données du calculateur 30. 20 A l'aide des informations fournies par le conducteur, le garagiste décide de sélectionner sur le terminal 10 des paramètres du calculateur 30, ici la vitesse du véhicule, le régime moteur en nombre de tours par minute, la température extérieure ainsi qu'une mesure de l'état de l'embrayage, tous ces paramètres étant ici disponibles sur le calculateur 30 du 25 véhicule 40. A cet effet, le garagiste saisit également les conditions d'enregistrement desdits paramètres. Il indique, à l'aide de l'interface logicielle, d'enregistrer le régime moteur du véhicule, la vitesse du véhicule ainsi que la température extérieure dès que la vitesse 30 du véhicule est supérieure à 110km/h ainsi que les autres paramètres précédemment cités. Toutes les opérations de saisie et de sélection sont facilitées par l'interface logicielle qui permet au garagiste de choisir simplement et de manière intuitive chacun 2932290 1 2 des paramètres et d'ajuster les conditions d'enregistrement. Dans cet exemple, le garagiste n'a pas besoin de renseigner la durée de l'enregistrement préliminaire, celle de l'enregistrement complet, la fréquence d'enregistrement et le nombre d'enregistrement à effectuer, ces paramètres étant renseignés par défaut avec des valeurs classiques ce qui 5 procure un gain de temps. Lors de la validation des données saisies par le garagiste, le module d'administration 102 génère le fichier de commande 50 qui comporte toutes les données saisies sous une forme facilement interprétable par un microprocesseur 24. Le fichier de commande 50 10 est transmis à la sonde de diagnostic 20, cette dernière étant ensuite détachée du terminal 20 pour être connectée seule au calculateur 30 du véhicule 40. Le conducteur quitte le garage au volant du véhicule 40 afin d'enregistrer les données. Conformément aux ordres du fichier de commande 50, dès que le conducteur dépasse la vitesse de 1101cm/h, le microprocesseur 24 de la sonde 20 lance un enregistrement des paramètres préalablement sélectionnés qui sont ensuite stockés dans la mémoire interne 22 de la sonde 20. Après une période de temps déterminée, le conducteur du véhicule revient au garage afin que le garagiste déconnecte la sonde 20 du calculateur 30 du véhicule et la relie de nouveau au terminal 10 de traitement afin que les données stockées dans la mémoire 22 soient transférées sur le terminal 10 en vue d'être analysées par le module d'analyse 101. Lors de l'analyse, les données enregistrées (vitesse du véhicule, régime moteur, température extérieure et état de l'embrayage) peuvent être affichées sous forme de courbes temporelles indépendantes ou superposées, ou sous forme d'un ou plusieurs tableaux de valeurs. Les données sont ici prétraitées par le module d'analyse 101 (calcul des valeurs, moyenne, approximation, lissage, etc.) pour les rendre plus facilement interprétables par le garagiste. Seules les données sélectionnées sont affichées sur le moniteur 11, la lecture des données en étant alors facilitées. On peut ainsi analyser l'évolution des différents paramètres lorsque la vitesse du véhicule avoisine les 1301cm/h. En mettant en corrélation la courbe de vitesse de rotation du moteur et la courbe de vitesse du véhicule, le garagiste établit que la panne survient à partir de 125 km/h et n'est pas liée à la température. Il peut ainsi écarter un diagnostic mettant en cause la température. Toujours en référence à l'exemple précédent, le garagiste remarque que l'embrayage présente une courbe anormale lorsque la vitesse de rotation du moteur chute (présence de la panne). Le garagiste oriente son diagnostic vers une panne de l'embrayage. Etant donné que la sonde 20 peut également fonctionner en mode lecture, les données lues par la sonde 20 sont téléchargées, corrélées par le bloc d'analyse avec les données enregistrées, puis affichées sur le moniteur de visualisation 11. Suite à une analyse des données affichées par le garagiste, celui-ci se rend compte que la pédale d'embrayage a émis des messages d'erreur correspondants temporellement aux pannes enregistrées par la sonde 20. Le garagiste, conforté dan son analyse, écarte l'hypothèse d'un dysfonctionnement lié à la température et privilégie un problème lié à l'embrayage, et plus particulièrement à la pédale d'embrayage. Si le garagiste n'avait pas disposé de l'enregistrement, J aurait eu uniquement accès aux anomalies du calculateur comprenant des messages d'erreur de plusieurs appareils différents (pédale d'embrayage, capteur de température, ...) et aurait pu supposer que la panne provenait du capteur de température comme le supposait le conducteur. Il a été décrit une sonde se connectant à un unique calculateur. Il va de soi que plusieurs sondes peuvent être connectées à des calculateurs différents simultanément, les sondes pouvant utiliser des protocoles de communication différents entre les différents calculateurs, les données issues des différents calculateurs étant regroupées sur le terminal. Dans une autre forme de réalisation non représentée, une sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques (Volts, ampères, etc.) reliée au terminal 10 est connectée à des câbles de transmission de données ou d'alimentation du véhicule. La sonde auxiliaire est similaire à la sonde de diagnostic 20 et est également amovible. De manière similaire à la sonde de diagnostic 20, la sonde auxiliaire comprend un fichier de commande qui regroupe les conditions d'enregistrement des valeurs physiques par la sonde auxiliaire. Lorsque ces conditions d'enregistrement sont remplies, la sonde auxiliaire débute l'enregistrement des valeurs physiques. Selon un premier mode de fonctionnement, la sonde de diagnostic 20 et la sonde auxiliaire sont utilisées de manière indépendante et transmettent les données mesurées vers le terminal 10. Selon un deuxième mode de fonctionnement, la sonde auxiliaire de mesure de valeurs physiques (Volts, ampères, etc.) est reliée à la sonde de diagnostic 20 par une ligne de synchronisation, les deux sondes étant utilisées de manière concomitante pour échanger des données et ainsi réaliser des enregistrements synchronisés qui sont transmis au terminal 10. En particulier, la sonde auxiliaire peut être activée par la sonde de diagnostic 20. La sonde de diagnostic 20 envoie un ordre d'enregistrement (message de commande) lorsque les conditions d'enregistrement définies dans le fichier de commande 50 de la sonde de diagnostic 20 sont respectées. La sonde auxiliaire interprète alors l'ordre, et initie l'enregistrement des valeurs physiques selon le paramétrage défini dans son propre fichier de commande. Dans l'exemple précédent, l'enregistrement de valeurs physiques, par la sonde auxiliaire, est conditionné par l'observation de conditions d'enregistrement relatives à des données lues sur le calculateur par la sonde de diagnostic 20. Autrement dit, la mesure d'une tension, par la sonde auxiliaire, peut être conditionnée par la valeur de la 2932290 ]l 5 vitesse de véhicule lue par la sonde de diagnostic 20. Dans l'exemple précédent, la sonde auxiliaire est � l'esclave � de la sonde de diagnostic 20. Il va de soi que la sonde de diagnostic 20 pourrait également être � l'esclave � de la sonde auxiliaire. 5 Grâce à la sonde auxiliaire, le terminal 1.0 peut obtenir des mesures physiques des câbles de transmission de données ou d'alimentation du véhicule. A l'aide de toutes les mesures physique fournies par la sonde auxiliaire et des données lues ou enregistrées par la sonde de diagnostic 20, le terminal 10 peut mettre en corrélation ces informations et réaliser un diagnostic précis et pertinent. Ainsi, cela permet, par exemple, d'indiquer 10 qu'un paramètre de température (lu sur le calculateur par la sonde de diagnostic) est erroné du fait d'un court-circuit mesuré sur le câble du capteur de température du véhicule (mesure de tension réalisée par la sonde auxiliaire). Le système de l'invention permet ainsi de diagnostiquer une 15 panne, aussi bien présente que furtive, de manière simple et fiable. .6 Annexe 1 Meta-modèle de fichier de commande 50 ]17 10 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65