FR 2931984 A1 20091204 FR 0803003 A 20080602 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs. Elle concerne également une méthode et un système de guidage longitudinal automatique d'un aéronef roulant au sol au sein d'un convoi d'aéronefs, en particulier sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou un aéroport. La présente invention s'applique donc au roulage d'un aéronef au sol, en particulier d'un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises (fret), ou encore d'un drone. Elle concerne plus parti- 1 o culièrement un guidage longitudinal automatique permettant à un aéronef roulant au sol au sein d'un convoi d'aéronefs de respecter au moins un écart longitudinal par rapport à un autre aéronef du convoi. Dans le cadre de la présente invention, on entend : par roulage au sol, tout type de roulage possible d'un aéronef, tel que le 15 roulage sur une piste d'atterrissage au cours des phases d'atterrissage et de décollage, ou le roulage sur des voies de circulation ou sur des aires de manoeuvre, notamment ; par convoi d'aéronefs, un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs se suivant en file indienne. Cet ensemble est cohérent si les membres 20 du convoi sont susceptibles d'échanger entre eux et avec le contrôle sol, des informations permettant de suivre une trajectoire au sol selon un comportement (notamment en termes de vitesse et/ou d'accélération) adapté à la stabilité et la sécurité du convoi ; et par guidage longitudinal automatique, l'action d'un système capable 25 d'assurer, partiellement ou totalement, c'est-à-dire sans aide ou avec l'aide partielle d'un opérateur (humain), la conduite d'un aéronef au sol selon son axe longitudinal. Actuellement, le pilote (humain) contrôle les mouvements de l'aéronef au sol, grâce à des organes de pilotage manuels (par exemple un volant permettant l'orientation de la roue du train d'atterrissage avant, une manette de contrôle de la poussée des moteurs, des pédales de freins, un palonnier de direction), le long d'une trajectoire au sol. Ces organes permettent de commander des actionneurs de l'aéronef capables d'influencer les mouvements de l'aéronef, en particulier par l'intermédiaire des moteurs, des freins, de l'orientation de la roue du train d'atterrissage avant (et éventuellement de l'orientation des trains arrière), ainsi que de la 1 o gouverne de direction de la dérive. On désigne par trajectoire au sol, le chemin suivi par l'aéronef sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou un aéroport, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones 15 d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. La trajectoire au sol est généralement fournie au pilote, en particulier par l'intermédiaire de moyens de radiocommunication ou d'un autre moyen usuel tel qu'une liaison de transmission de données numériques, 20 par un contrôleur aérien ou par un contrôleur au sol, mais elle peut aussi, dans certains cas, être choisie librement par le pilote. La trajectoire est définie sous la forme d'une succession d'éléments du domaine aéroportuaire, et elle indique un chemin permet-tant de rejoindre, d'un point ou région du domaine aéroportuaire, un autre 25 point ou région de ce domaine. On appelle élément du domaine aéroportuaire, toute portion du domaine, désignée ou non par une appellation, et identifiée comme partie distincte et délimitée du domaine. Un élément peut éventuellement en recouvrir un ou plusieurs autres. On désigne en particulier par élément les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attentes, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre et les aires de parking. Connaissant la trajectoire au sol à suivre, le pilote agit sur les organes de pilotage précités, afin de contrôler les mouvements de l'aéronef au sol (la vitesse longitudinale et les déplacements latéraux de l'aéronef). Il le fait aussi pour suivre la trajectoire de telle sorte que l'ensemble des parties de l'aéronef en contact avec le sol (les roues des trains avant et ar- rière) reste en permanence sur le revêtement prévu pour le roulage des aéronefs. Pour la plupart des aéroports accueillant des avions de transport civils ou militaires, on entend par "sol" les parties recouvertes de macadam et prévues à cet effet. L'objectif du pilote est donc de gérer une trajectoire de sorte qu'aucune des parties de l'aéronef en contact avec le sol ne se retrouve à un moment donné sur une portion du domaine aéroportuaire non prévue pour le roulage de l'aéronef, en particulier des portions recouvertes d'herbe, de terre ou de sable, ou des portions uniquement prévues pour le roulage de véhicules plus légers (voitures, camions). Lors de cette phase de roulage au sol, le pilote peut être amené, sur ordre ou non du contrôle sol, à suivre à une distance donnée un autre aéronef roulant au sol, ce qui peut être assimilé à un convoi informel et non cohérent de deux aéronefs. Ceci est généralement le cas lorsqu'ils suivent tous deux une même portion de trajectoire, ou qu'il se rendent à des endroits proches de l'aéroport. Le pilotage manuel d'un aéronef au sol constitue une charge de travail importante pour le pilote. Ce dernier doit en effet : û suivre la trajectoire prévue, en contrôlant à la fois la vitesse de l'aéronef avec les manettes de poussée des moteurs et les pédales de frein, et la rotation selon l'axe de lacet avec le volant et le palonnier ; û veiller à ne pas sortir du revêtement prévu pour le roulage des aéronefs ; et û surveiller l'environnement extérieur, en particulier ; .les mouvements des autres véhicules évoluant sur la zone aéroportuaire, notamment les aéronefs en train de rouler au sol, de décoller ou d'atterrir, les voitures, et les camions ; et . les obstacles présents autour de l'aéronef et susceptibles de causer une collision avec ce dernier, en particulier les bâtiments, les passerelles, les antennes, les panneaux d'indication et de signalisation, et les autres véhicules au sol immobiles ou non (aéronefs, voitures, camions, passerelles mobiles). Cette charge importante de travail peut, par conséquent, influer sur la vigilance du pilote, et entraîner, en particulier, le suivi d'une trajectoire non prévue, des sorties du revêtement prévu pour le roulage des aéronefs, et des collisions avec d'autres véhicules ou des obstacles pouvant entraîner des dommages matériels et humains importants. Dans ces conditions, le suivi manuel d'un autre aéronef à la bonne vitesse et à la bonne distance (avec une distance de sécurité à respecter) constitue une charge supplémentaire de travail pour le pilote, et peut se révéler difficile, voire impossible, pour peu que les conditions opérationnelles se dégradent (par exemple : visibilité réduite, intempéries, piste mouillée ou contaminée). Par ailleurs, même en se plaçant dans le cas favorable où le pilote dispose d'une fonction de taxiing automatique et ne doit contrôler manuellement que la vitesse de l'aéronef (le suivi latéral de trajectoire étant assuré de manière automatique), le pilotage manuel induit une sous-exploitation des capacités opérationnelles de l'aéronef. En particulier : û contrôlée manuellement, la vitesse de l'aéronef est inférieure à ce qu'elle pourrait être si elle était contrôlée automatiquement, car le pilote préfère en général être prudent et bien maîtriser sa vitesse. Par conséquent, la vitesse globale du convoi est plus faible ; en terme de distance entre aéronefs au sein d'un convoi, le pilote se donne, par mesure de prudence, de grandes marges de sécurité, qui pourraient être calculées beaucoup plus justes en cas de suivi automatique de la vitesse ; et ù en cas de mauvaises conditions de visibilité, cette manoeuvre de suivi d'un convoi est difficile (voire impossible) et potentiellement dangereuse en pilotage manuel. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs, ledit convoi d'aéronefs comprenant un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs qui se suivent le long d'une trajectoire commune, à savoir un aéronef de tête appelé aéronef leader (ou leader) et au moins un aéronef qui le suit appelé aéronef suiveur. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, les étapes successives suivantes : a) on reçoit les valeurs courantes de premiers paramètres correspondant à des paramètres d'au moins un aéronef suivi dudit convoi, qui précède ledit aéronef suiveur dans ledit convoi ; b) on engendre au moins un écart longitudinal devant être respecté entre ledit aéronef suivi et ledit aéronef suiveur ; c) on mesure les valeurs courantes de seconds paramètres qui correspondent à des paramètres dudit aéronef suiveur ; et d) à l'aide desdites valeurs courantes des premiers et seconds paramètres et dudit écart longitudinal, on calcule une vitesse commandée qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef suiveur le long d'une trajectoire commune audit convoi en maintenant ledit écart longitudinal par rapport audit aéronef suivi. Ainsi, grâce à l'invention, on obtient une vitesse commandée pour un aéronef, en particulier un avion de transport, qui lui permet de rouler sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs le long d'une trajectoire commune auxdits aéronefs, tout en respectant au moins un écart longitudinal par rapport à au moins un aéronef du convoi qui le précède. Dans un mode de réalisation simplifié, à l'étape b), on reçoit une valeur fixe pour ledit écart longitudinal. 1 o En outre, dans un second mode de réalisation préféré, à l'étape b), on calcule ledit écart longitudinal Di à l'aide de l'expression suivante : Di = di + f(vi) dans laquelle : û di est une distance fixe à respecter entre l'aéronef suivi et l'aéronef 15 suiveur ; û vi est la vitesse courante de l'aéronef suiveur ; et û f(vi) est un paramètre qui varie selon une fonction f croissante par rapport à ladite vitesse courante vi de l'aéronef suiveur. Par ailleurs, dans une première variante de réalisation, à l'étape d), on 20 calcule la vitesse commandée v, à l'aide de l'expression suivante : 1ûÿ;e(s1) v;_,cos(-1) 1 v. _ + k.e. cos~yr1) dans laquelle on a : ÿ; l'écart latéral pour un aéronef de rang i ; l'écart latéral pour un aéronef de rang i-1 ; la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i ; 25 Y;-1 vi v, _1 : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i-1 ; c(s;) la courbure à un point courant pour l'aéronef de rang i : la courbure au point courant pour l'aéronef de rang i-1 l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i ; ÿ: l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i-1 ; cos : le cosinus ; e; une erreur ; et k, : un gain. Dans une variante particulière de cette première variante de réalisation, l'expression précédente est appliquée en remplaçant les paramètres liés à l'aéronef de rang i-1 par des paramètres analogues liés à l'aéronef leader de rang 1. En outre, dans une seconde variante de réalisation, à l'étape d), on calcule la vitesse commandée v; à l'aide de l'expression suivante : v = 1 ù Yic(s,) - 1+A(z,) s, ùs;_1 ùEDn n=,( 0-'� V, COS(t~/1) + 1ùÿ1C(s1) (-1 ll1 V COSk ) 1ùff,+A~z) s, ùED,J ,_ r 1 +k c, n=1 1 ù Yi-,C(Si-1 ) dans laquelle on a : @i l'écart latéral pour un aéronef de rang i ; : l'écart latéral pour un aéronef de rang i-1 ; v, : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i ; v,_1 : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i-1 ; c(s,) : la courbure à un point courant pour l'aéronef de rang i : la courbure au point courant pour l'aéronef de rang i-1 25 ÿr, : l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i ; y;-1 l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i-1 ; : l'abscisse curviligne pour un aéronef de rang i-1 ; l'abscisse curviligne pour l'aéronef leader ; ÿr, l'écart angulaire pour l'aéronef leader ; ul : la vitesse longitudinale pour l'aéronef leader ; c(s,) : la courbure au point courant de l'aéronef leader ; A(z;) : une grandeur ; : un paramètre de régulation ; ÿ, l'écart latéral pour l'aéronef leader ; k; : un gain ; ci : une consigne adaptée ; et D; : l'écart longitudinal entre un aéronef leader de rang i-1 et un aéronef de rang i. Dans cette seconde variante de réalisation, avantageusement, à l'étape d), on détermine ledit gain k de manière à éviter une saturation en vitesse et en accélération. En outre, de façon avantageuse, à l'étape d), on réalise une surveillance d'accélération, de manière à permettre un élargissement de l'autorité de décélération de l'aéronef suiveur en cas de risque de collision avec un aéronef suivi. La présente invention concerne également une méthode de guidage longitudinal automatique d'un aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs. Cette méthode est remarquable, selon l'invention, en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations successives suivante : AI on engendre une vitesse commandée, en mettant en oeuvre le procédé précité ; Bl on calcule des consignes susceptibles d'être appliquées à des moyens de commande qui agissent sur la vitesse de l'aéronef, lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande ces derniers pilotent longitudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et CI on applique les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande. La présente invention concerne également un dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef suiveur roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs. Selon l'invention, ledit dispositif comporte : ù des moyens pour recevoir les valeurs courantes de premiers paramètres correspondant à des paramètres d'au moins un aéronef suivi dudit convoi, qui précède ledit aéronef suiveur dans ledit convoi ; ù des moyens pour engendrer au moins un écart longitudinal qui doit être respecté entre ledit aéronef suivi et ledit aéronef suiveur ; ù des moyens pour mesurer les valeurs courantes de seconds paramètres qui correspondent à des paramètres dudit aéronef suiveur ; et ù des moyens pour calculer à l'aide desdites valeurs courantes des premiers et seconds paramètres et dudit écart longitudinal, une vitesse commandée qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef suiveur le long d'une trajectoire commune audit convoi en maintenant ledit écart par rapport audit aéronef suivi. Ce dispositif peut être intégré dans un système de guidage longitudinal automatique d'un aéronef roulant au sol, qui comporte, selon l'invention, en plus dudit dispositif qui est destiné à engendrer une vitesse commandée : ù des moyens de commande qui agissent sur la vitesse de l'aéronef ; ù des moyens pour calculer des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande, lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande ces derniers pilotent longitudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et û des moyens pour appliquer les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, civil ou militaire, qui comporte un dispositif et/ou un système, tel que ceux précités. La présente invention est donc relative à un guidage longitudinal automatique d'un aéronef roulant au sol, permettant d'engendrer un ordre de vitesse de manière à conserver un ou des écart(s), en temps ou en distance, constant(s) ou variable(s), avec un ou plusieurs autres aéronefs faisant partie d'un convoi évoluant sur une zone aéroportuaire. Elle permet de réguler précisément un ou des écart(s) donné(s), fixé(s) par exemple par le contrôle sol, avec un ou plusieurs autres aéronefs du convoi. L'asservissement manuel de l'aéronef (c'est-à-dire lorsque le pilote humain contrôle l'aéronef) à de tels écarts est peu précis, demande une charge de travail importante pour le pilote, et est difficile à réaliser, notamment en cas de conditions visuelles ou atmosphériques dégradées. Lorsque l'asservissement est réalisé automatiquement par ledit dispositif et ledit système précités, le pilote est déchargé de toute la charge de travail correspondant au pilotage manuel de l'aéronef, ce qui lui permet de se concentrer sur d'autres tâches, en particulier la surveillance de l'environnement extérieur (mouvements des autres véhicules, obstacles environnants), les communications avec le contrôle aérien/sol, ... De plus, cet asservissement automatique peut être réalisé avec des conditions visuelles (par exemple de nuit) ou atmosphériques (par exemple : pluie, brouillard, neige) dégradées, qui rendraient un pilotage manuel de suivi du convoi difficile ou impossible. Lorsque tous les aéronefs du convoi sont pilotés automatiquement par un tel dispositif (et un tel système), le convoi présente une longueur déterministe (c'est-à-dire fixée pat le contrôle sol et connue à l'avance) en conditions normales de régulation (c'est-à-dire hors de phases transitoires, par exemple lorsqu'un aéronef intègre ou quitte le convoi), ce qui facilite la gestion et la fluidification du trafic au sol. L'automatisation du contrôle de la vitesse permet de choisir des écarts entre aéronefs plus petits qu'en pilotage manuel, ce qui permet de créer des convois d'aéronefs plus denses, dans lesquels les aéronefs sont 1 o davantage regroupés. On peut donc former des convois plus longs qu'en pilotage manuel (c'est-à-dire composés de davantage d'aéronefs ), ou, à nombre d'aéronefs égal, former des convois plus courts. L'invention permet de déterminer la vitesse maximale du convoi, en fonction des capacités de chacun des membres du convoi. Par 15 conséquent, elle permet d'augmenter la vitesse globale du convoi. En autorisant des vitesses plus importantes pour chacun des aéronefs du convoi par rapport à un pilotage manuel, elle permet de maximiser les capacités globales en vitesse du convoi. L'invention permet d'assurer la sécurité et la stabilité du convoi : 20 û en ce qui concerne la sécurité, elle permet de choisir un écart (entre aéronefs) minimal de sécurité, et donc de garantir que les écarts avec les autres aéronefs ne seront pas inférieurs à cet écart de sécurité. Par conséquent, l'invention permet de jouer le rôle d'anti-collision au sol vis-à-vis des autres membres du convoi, et donc de prévenir les accidents de 25 type abordage avec d'autres aéronefs ; et û en ce qui concerne la stabilité, elle permet d'assurer la stabilité du convoi (pas de divergence de comportement global du convoi, par exemple des oscillations excessives ou entretenues de type accordéon), et ce quels que soient les changements de vitesse de l'aéronef de tête (leader) ou des autres aéronefs. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à l'invention de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant au sein d'un convoi d'aéronefs. La figure 2 illustre schématiquement un convoi d'aéronefs. La figure 3 est le schéma synoptique d'un système de guidage longitudinal automatique d'un aéronef, qui comprend un dispositif conforme à l'invention. La figure 4 illustre schématiquement, en vue en plan, le roulage au sol d'un aéronef le long d'une trajectoire commune suivie par un convoi d'aéronefs. La figure 5 est le schéma synoptique d'un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 6 illustre schématiquement une distance à réguler lors de la mise en oeuvre du mode de réalisation de la figure 5. La figure 7 est le schéma synoptique d'un deuxième mode de réalisation de l'invention. La figure 8 illustre schématiquement une distance à réguler lors de la mise en oeuvre du mode de réalisation de la figure 7. La figure 9 est le schéma synoptique d'un troisième mode de réalisation de l'invention. La figure 10 illustre schématiquement une distance à réguler lors de la mise en oeuvre du mode de réalisation de la figure 9. Les figures 1l à 13 sont des graphiques qui montrent schématiquement différentes variantes possibles d'un paramètre permettant de régler la prédominance entre deux approches différentes. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à engendrer une vitesse commandée pour un aéronef, en particulier un avion de transport, qui roule sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs le long d'une trajectoire TR de roulage au sol (comme représenté sur la figure 4), qui est commune aux aéronefs du convoi, tout en respectant au moins un écart précisé ci- dessous. Dans le cadre de la présente invention, on considère qu'un convoi d'aéronefs CA est un ensemble cohérent d'au moins deux aéronefs A1, A2, A3, A4 se suivant en file indienne, le long d'une trajectoire TR commune de roulage au sol, comme représenté sur la figure 2. Cet ensemble est considéré comme cohérent si les aéronefs Al à A4 du convoi CA échangent, entre eux et avec un contrôle sol, des informations permettant de suivre la trajectoire TR au sol, selon un comportement (notamment en termes de vitesse et/ou d'accélération) qui est adapté à la stabilité et à la sécurité du convoi. Ce convoi CA comporte donc un aéronef de tête Al qui est appelé aéronef leader (ou leader) et un ou plusieurs aéronefs A2, A3, A4 qui suivent cet aéronef leader Al et qui sont appelés aéronefs suiveurs. Les différents aéronefs Al à A4 du convoi CA doivent notamment respecter entre eux des écarts particuliers, exprimés en distance ou en temps, comme précisé ci-dessous. Selon l'invention, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur un aéronef suiveur A2 à A4 du convoi CA, comporte comme représenté sur la figure 1: û des moyens 2 de réception de données, pour recevoir les valeurs courantes de premiers paramètres correspondant à des paramètres (tels que la vitesse, la position et/ou le cap) d'au moins un aéronef (dit suivi) dudit convoi CA, qui précède ledit aéronef suiveur dans ledit convoi et qui est donc suivi par ce dernier ; ù des moyens 3 pour engendrer au moins un écart longitudinal qui doit être respecté entre ledit aéronef suivi et ledit aéronef suiveur, équipé dudit dispositif 1 ; ù des moyens 4 pour mesurer, de façon usuelle, sur l'aéronef suiveur, les valeurs courantes de seconds paramètres qui correspondent à des paramètres dudit aéronef suiveur, et notamment sa vitesse, sa position 1 0 et son cap; et ù des moyens 5 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 6, 7 et 8 respectivement auxdits moyens 2, 3 et 4 et qui sont formés de manière à calculer, à l'aide desdites valeurs courantes des premiers et seconds paramètres et dudit écart longitudinal, une vitesse commandée qui 15 représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef suiveur le long d'une trajectoire TR commune audit convoi CA, tout en maintenant ledit écart par rapport audit aéronef suivi, ladite vitesse commandée pouvant être transmise par une liaison 9 à des moyens utilisateurs (non représentés sur la figure 1). 20 Dans un mode de réalisation particulier : ù lesdits moyens 2 font partie d'un système de transmission de données qui est susceptible de coopérer notamment avec l'aéronef qui précède directement ledit aéronef suiveur et/ou avec l'aéronef leader A1du convoi CA. Ce système coopère, de préférence, avec tous les aéronefs du 25 convoi. Les aéronefs du convoi s'échangent, entre eux, les valeurs de paramètres mesurés ; et ù lesdits moyens 3 peuvent comprendre des moyens de réception d'informations, qui reçoivent de l'extérieur de l'aéronef, en particulier d'un poste de contrôle situé au sol, diverses informations et notamment ledit écart à maintenir. Ainsi, dans le cadre de la présente invention, on prévoit deux niveaux d'échange d'informations nécessaires au bon fonctionnement du convoi CA : • des informations "bas-niveau", par exemple la position, la vitesse et le cap de chaque aéronef, sont envoyées directement aux autres aéronefs. Le partage d'informations est mis en oeuvre entre les aéronefs, afin d'assurer les comportements individuels du convoi (déplacements individuels des aéronefs). A l'échelle de l'aéronef, ces données assurent la stabilité et la sécurité du convoi ; et • des informations "haut-niveau" (état du convoi) sont centralisées au niveau du contrôle sol qui est mieux à même de gérer le comportement global du convoi (ordonnancement, départs et arrivées d'aéronefs dans le convoi, ...). A l'échelle du convoi CA, ces données assurent la cohérence de ce dernier. Dans une application préférée, ledit dispositif 1 fait partie d'un système 10 qui est destiné au guidage longitudinal automatique de l'aéronef roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs le long de la trajectoire TR. Comme représenté sur la figure 3, ce système 10 embarqué comporte, en plus dudit dispositif 1 ù des moyens de commande Il, par exemple des moteurs et/ou des freins, qui agissent sur la vitesse (longitudinale) de l'aéronef ; ù des moyens 12 qui sont reliés audit dispositif 1 et qui sont destinés à calculer des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande 11. Ces consignes sont telles qu'appliquées auxdits moyens de commande Il, ces derniers commandent l'aéronef selon ladite vitesse commandée reçue dudit dispositif 1 par la liaison 9 ; et ù des moyens usuels 13, par exemple des actionneurs des moteurs ou des freins, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 14 auxdits moyens 12 et qui sont formés de manière à appliquer, de façon usuelle, les consignes calculées par lesdits moyens 12 auxdits moyens de commande Il, comme illustré par une liaison 15 en traits mixtes. Dans le cadre de la présente invention, la place de chaque aéronef au sein du convoi CA est donnée par son rang i : ù pour un convoi de n aéronefs A1, A2, ..., An, on a : i e [1,n] ù l'aéronef de tête Al (ou aéronef leader) est de rang i = 1. Il agit de manière autonome (du point de vue de sa vitesse) par rapport au reste du convoi ; et ù les aéronefs suiveurs A2 à An, de rang i e [2,n], asservissent leur vitesse sur l'aéronef de tête et le reste du convoi, de manière à conserver des écarts (en temps ou en distance) constants (ou non) entre les différents membres du convoi. Ces écarts à respecter peuvent varier d'un rang à l'autre. Le rang des différents aéronefs composant le convoi est donné par le contrôle sol, qui gère l'ordonnancement du convoi. Dans le cadre de la présente invention, on utilise un vecteur d'état d'un aéronef Ai, qui présente les caractéristiques suivantes : avec s.: l'abscisse curviligne sur un élément de trajectoire N, ; v; la vitesse longitudinale ; ÿ, un écart latéral representé sur la figure 4 ; ÿr, : un écart angulaire également représenté sur la figure 4 ; c(s,) : la courbure de la trajectoire à un point cible H ; et N, : l'élément courant de la trajectoire TR. Sur la figure 4, 0 est un point d'un aéronef Ai, dit point de contrôle (par exemple la roue du train avant, le centre de gravité de l'aéronef Ai ou le point médian des trains principaux), dont le projeté H le long de la trajectoire TR est appelé point cible. La position du point cible H le long de la trajectoire TR est exprimée sous forme d'abscisse curviligne s, .Sur cette figure 4, ÿ, est la distance entre H et 0, ÿr, est l'écart angulaire entre le cap de l'aéronef Ai et la tangente à la trajectoire en H, et Oxy est un plan horizontal. L'objet de la commande longitudinale (mise en oeuvre par le dispositif 1) est de réguler un espacement, constant ou variable, en fonction de certains paramètres (la vitesse, par exemple), entre les aéronefs. La consigne longitudinale peut être exprimée, comme une distance entre aéronefs, ou comme un temps relatif entre aéronefs de sorte que leur espacement augmente avec la vitesse, ou comme une consigne hybride mêlant une distance entre aéronefs et un temps relatif. Etant donné la faible plage de vitesses de roulage au sol (de 0 à 30 noeuds environ), on peut choisir de réguler une distance entre aéronefs fixe, ou bien une consigne hybride distance/temps. Ainsi, entre des aéronefs Ai-1 et Ai de rangs respectifs i-1 et i, la consigne de régulation Di peut être une distance, donnée par l'expression suivante 17 Di = di + f(vi) dans laquelle : û di est une distance fixe à respecter entre l'aéronef de rang i-1 et l'aéronef de rang i, lorsque la vitesse est proche de zéro. Cette distance peut être choisie identique pour tous les écarts, ou bien fonction de certains paramètres. Par exemple, si l'aéronef Ai est un avion très gros porteur, la distance di est choisie plus grande que dans le cas où l'aéronef Ai est un petit avion d'affaire, de dimensions et d'inertie plus faibles. En outre, si l'aéronef Ai ne dispose pas du dispositif 1 et du système 10 conformes à l'invention et est piloté manuellement, la distance avec le 1 o précédent aéronef Ai-1, doit être choisie plus grande, afin de tenir compte du temps de réaction plus important du pilotage manuel. Une valeur minimale peut également être déterminée par chaque aéronef et être envoyée au contrôle sol (à l'aide de moyens appropriés faisant partie du dispositif 1), afin que ce dernier choisisse une valeur compatible avec les 15 dimensions et capacités (de freinage en particulier) de l'aéronef Ai ; et û f est une fonction croissante (par exemple de type linéaire) de la vitesse de l'aéronef Ai, qui est caractéristique de la dynamique physique des aéronefs par exemple, et qui permet d'assurer la sécurité du convoi. Cette fonction f peut permettre de faire le lien au sol entre une fonction de type 20 ASAS ("Airbone Separation Assurance System" en anglais) et un écart au sol sur une zone de la piste. A mesure que la vitesse décroît (de la vitesse d'approche à la vitesse de roulage au sol), l'écart entre aéronefs passe d'un écart en temps assuré par la fonction ASAS, à un écart en distance assuré par la présente invention. 25 Cette distance Di est fournie, de préférence, par le contrôle sol. L'évaluation de cette distance est réalisée sous forme d'une distance curviligne, qui est calculée le long de la trajectoire de référence TR. En effet, compte tenu des courbures élevées des trajectoires au sol, la distance euclidienne (distance directe) n'est pas représentative de la distance entre les aéronefs pour les besoins de la conduite en convoi. L'objectif de la commande longitudinale (mise en oeuvre par le dispositif 1) est d'assurer le contrôle en vitesse des membres du convoi, de manière à respecter une consigne donnée pour l'écart entre les aéronefs, sous forme d'une distance. On note cette distance Di =si-1-si. Elle est comptée en abscisse curviligne s, entre l'aéronef de rang i-1 et l'aéronef de rang i. Pour un convoi CA composé de n aéronefs, chaque aéronef est indexé, de 1 pour l'aéronef de tête à n pour l'aéronef en queue de convoi, selon son rang au sein du convoi CA. Dans le cadre de la présente invention, on prévoit trois modes de réalisation différents : • dans un premier mode de réalisation représenté sur la figure 5, le dispositif 1 met en oeuvre une commande locale dite de proche en proche (la loi de guidage de l'aéronef courant Ai se base uniquement sur les informations de l'aéronef Ai-1 qui le précède) ; • dans un second mode de réalisation représenté sur la figure 7, le dispositif 1 met en oeuvre une commande référencée leader (la loi de guidage de l'aéronef courant Ai se base uniquement sur les informations de l'aéronef de tête A1) ; et • dans un troisième mode de réalisation (mode préféré) représenté sur la figure 9, le dispositif 1 met en oeuvre une loi de commande globale synthétisant les deux approches précédentes. Dans ce mode de réalisation préféré, le dispositif 1 met également en oeuvre une fonction de surveillance des vitesses et des accélérations. Dans le premier mode de réalisation, le dispositif 1 met donc en oeuvre une commande locale dite de proche en proche. La loi de guidage consiste à commander chaque aéronef selon le comportement de l'aéronef le précédant immédiatement. L'objectif de cette commande est donc de réguler un écart constant (à vitesse donnée), noté D, , entre le (i -1)ème aéronef Ai-1 et son suiveur direct, le l ème aéronef Ai. Ce premier type de commande est illustré par la figure 5, sur laquelle on a représenté : ù un moyen 23 pour engendrer la distance Di ; ù un moyen 22A pour recevoir l'abscisse curviligne de l'aéronef Ai-1 de rang i-1 ; ù un moyen 24 pour recevoir l'abscisse curviligne de l'aéronef Ai de rang i; ù un moyen 26A pour prendre en compte ces différents paramètres et les transmettre à un moyen 27 de commande longitudinale de l'aéronef Ai de rang i ; et ù ledit moyen 27 qui comprend un moyen 25 pour calculer la vitesse commandée et un moyen 28 pour surveiller cette vitesse commandée ainsi calculée, avant de l'appliquer à l'aéronef de rang i (moyen 24). Pour construire la loi de commande longitudinale, une erreur, en terme de distance, est tout d'abord introduite : Cette erreur en distance est négative si l'aéronef de rang i se trouve trop près de l'aéronef de rang (iù1), et elle est positive s'il se trouve trop loin. La figure 6 montre la distance à réguler entre l'aéronef précédent 25 Ai-1 de rang i-1 et l'aéronef courant Ai de rang i. La commande longitudinale de proche en proche peut être définie par la relation suivante : cos(;) 1û) J Le temps de réponse désiré peut être imposé, en choisissant k, comme suit : où t5% est le temps de réponse à 5% du système de régulation suite à une perturbation. Cette valeur est déterminée empiriquement, en fonction par exemple des capacités de vitesse et d'accélération de l'aéronef. L'avantage essentiel de cette loi de guidage longitudinale est qu'elle permet d'assurer la sécurité du convoi, en respectant l'écart entre 1 o chaque aéronef. Elle agit donc comme un système d'anti-collision interne au convoi. Elle permet d'éviter l'abordage longitudinal d'un aéronef Ai du convoi sur l'aéronef Ai-1 le précédant, l'abordage latéral étant en principe impossible puisque tous les aéronefs du convoi suivent la même trajectoire TR. Par conséquent, l'approche locale assure la sécurité du convoi. 15 Dans le second mode de réalisation représenté sur la figure 7, le dispositif 1 met en oeuvre une commande référencée leader. La loi de guidage de l'aéronef suiveur Ai se base uniquement sur les informations de l'aéronef leader Al. Cette approche prend en compte, dans la commande, le convoi dans sa totalité. La méthode proposée consiste à 20 recaler les aéronefs du convoi par rapport à l'un d'eux. Comme chaque membre du convoi est susceptible de jouer ce rôle, il est assigné arbitrairement au leader Al du convoi. Ce choix est naturel, car le leader Al joue un rôle particulier dans le convoi : si le leader est conduit par un pilote humain ou un pilote automatique, toute la dynamique du convoi est V =1û Yi c(s,) vi_1 cos(r,-1) + k e'-' dictée par le leader, qui n'est pas soumis aux commandes développées dans ce mode de réalisation. L'objectif de cette commande est donc que les aéronefs suiveurs A2 à An doivent respecter un certain écart, lié à leur position dans le convoi, avec l'aéronef leader Al. La figure 7 est similaire à la figure 5. Simplement, le moyen 22A qui est relatif à l'aéronef précédent de rang i-1 est remplacé par un moyen 22B qui est relatif à l'aéronef leader de rang 1, et le moyen 26A est remplacé par un moyen 26B similaire. La consigne à atteindre peut être formalisée comme suit : le 1ème aéronef Ai du convoi CA doit maintenir une distance avec le leader Al qui est égale à la somme des écarts D; entre l'aéronef de tête Al et l'aéronef Ai. Ces écarts à maintenir étant a priori différents d'un aéronef à l'autre (selon ses dimensions, s'il est piloté manuellement ou non, l'état de la piste,...), la distance à maintenir peut se définir par la somme suivante : EDn n=1 Par convention, D1 est la distance entre l'aéronef de tête avec lui-même. Par conséquent, D1 = 0 . La figure 8 montre la distance à réguler entre l'aéronef leader Al de rang 1 et l'aéronef courant Ai de rang i. L'erreur de commande est donc : I e; = s1 ù s; ù Dn n=125 La commande longitudinale de proche en proche peut être définie par la relation suivante : i 1ù ÿjc(s;) v, cos(ÿr, ) + k v; = cos( i;) ~ 1ù ÿlc(s, ) ;e, Le temps de réponse désiré peut être imposé, en choisissant k; comme suit : 3 t5% où t5% est le temps de réponse à 5% du système de régulation suite à une perturbation. Cette valeur est à déterminer empiriquement, en fonction par exemple des capacités de vitesse et d'accélération de l'aéronef. L'approche précédente référencée leader, assure la stabilité du convoi et un niveau de confort pour les passagers, qui est meilleur qu'avec la commande locale (de proche en proche), et surtout identique quelle que soit la place de l'aéronef dans le convoi. Dans le troisième mode de réalisation représenté sur la figure 9, qui est le mode de réalisation préféré, le dispositif 1 met en oeuvre une loi de commande globale synthétisant les deux approches précédentes. L'objectif de régulation longitudinale de chaque aéronef prend en compte, non seulement l'écart avec l'aéronef précédent, ce qui est indispensable pour éviter des collisions (abordage), mais également l'écart avec l'aéronef de tête. Ceci permet, d'une part, d'assurer la sécurité du convoi, et, d'autre part, de pouvoir transmettre un changement d'allure de l'aéronef de tête simultanément à chaque aéronef du convoi. En plus des moyens précisés ci-dessus en référence aux figures 5 et 7, le dispositif de la figure 9 comporte également un moyen 29 pour déterminer une consigne adaptée. Afin de donner plus ou moins d'importance à l'une ou l'autre des erreurs, et donc plus ou moins d'influence à l'approche associée, la consigne adaptée, notée c,, est construite comme suit : 1 rù1 c; = + 1 avec : e, = s, ù s, ù Dn n=1 iù1 La figure 10 montre la distance à réguler entre l'aéronef leader Al, l'aéronef précédent Ai-1 et l'aéronef courant Ai. Le paramètre o, , défini entre 0 et 1, permet de régler la prédominance de l'une ou l'autre des approches. L'étape suivante consiste à définir judicieusement 6, de manière à quantifier cette influence. On définit tout d'abord un paramètre ds comme la distance curviligne minimale de sécurité qui doit toujours être observée entre deux aéronefs, quels qu'ils soient. Cette limite est inférieure à la consigne de régulation D, V v, et Vi , donc ds Les distances d, , d, et D, sont déterminées empiriquement, par exemple en fonction des dimensions des aéronefs composant le convoi, de l'état de la piste, de la vitesse maximale du convoi, et/ou de réglementations. Plusieurs définitions de transitions peuvent être envisagées. On présente trois variantes différentes ci-dessous, à savoir : ù une transition linéaire ; û une transition sigmoïdale (variante préférée) ; et ù une transition pseudo-sigmoïdale. Dans une première variante, on formule les conditions précédentes en utilisant une transition linéaire : o (z;)=0 si z, û0 z; +(D; ûds) 6;(z;) = si 0 -z, >ù ds ù D; (D, ûds) avec : La figure 11 donne un exemple de cette fonction 6;(z ), avec ds ù D; _ -150m û si l'erreur e' est positive ou nulle, o-; =1; û si l'erreur e-' est inférieure à ds û D; _ -150m , 6; = 0 ; et 15 û si l'erreur est comprise entre ds ûD, et 0 , 6; varie continûment (linéairement) de 0 à 1. Dans une seconde variante de réalisation, qui est la variante de réalisation préférée, on formule ces conditions en se basant sur une fonction sigmoïde de la forme : o-;(z;)= 1avec a>0 1+e-a"' 20 La variable de la fonction sigmoïde est choisie comme suit : D. ûd z, =eä 2 La figure 12 donne un exemple de cette fonction o-,(z,), avec dsûD, =û150m : û si l'erreur e-' est positive ou nulle, o-; =1; û si l'erreur e -' est inférieure à ds ûD, = -150m , 6; = 0; et û si l'erreur e-' est comprise entre ds ûD, et 0, o-, varie continûment de Oà 1. Le paramètre a peut être déterminé par la relation suivante : a= 12 D, û ds Dans une troisième variante réalisation, on utilise une transition semblable à la sigmoïde, mais plus simple à mettre en oeuvre sur aéronef, car elle permet de se passer de la fonction exponentielle. La fonction o-, 15 est alors de la forme : 6,(z,)û az +0.5 avec a>0 2(1+ az,I) avec : z =e`-'+D'ûd ` 2 La figure 13 donne un exemple de cette fonction o-,(z,), avec ds û D, _ -150m : 20 û si l'erreur est positive ou nulle, o-, est proche de 1 ;10 û si l'erreur e,'-' est inférieure à ds û D1 = -150m , 61 est proche de 0 ; et û si l'erreur e -' est comprise entre ds ûD1 et 0 , 61 varie continûment de 0 à 1. La valeur du paramètre a est donnée par la relation suivante : a= 12 D1û ds Une fois la consigne de commande déterminée, la loi de commande peut être construite. Afin de simplifier les expressions, on introduit une grandeur A(z;) 10 qui vérifie : - pour la transition linéaire : A(z1)= 1 si 0>û z, >û ds ûD1, 0 sinon (D,ûds) (1+ e 2(1 + l az, )2 Ainsi, 61+1 et sa dérivée peuvent s'écrire : 15 - pour la transition linéaire : 61 = A(z1) - pour les autres transitions : si 61(z1)= 1 Q, ou 61(z,)û azl +0.5 1+e-" 2(1+azl 61=A(z 1 '; La loi de commande globale est donnée par la relation suivante : ae -"' - pour la sigmoïde : A(z1)= a - pour la pseudo-sigmoïde : A(z1)= i-1 cos(/; ) 1+ A(z; s, ù si-1 ù E D,, 'I\ n=1 v; = 20 1ù y,c(s v , cos(l ,,) + 1 ù @1c(s1)j1 v;_, cos( ,_1 )+ kc 1ù6+A(z s, ù s, ùED _ _ \ ä_1 1ù y ;a c(s;-1 Le choix du gain longitudinal k, permet d'imposer un temps de réponse à 5% (t5%) par la relation suivante : k = 1 3 t5% où t5% est le temps de réponse à 5% du système de régulation suite à une perturbation. Cette valeur est déterminée empiriquement, en fonction par exemple des capacités de vitesse et d'accélération de l'aéronef. Cette commande permet de rendre le convoi CA plus stable et confortable, tout en assurant la sécurité (en respectant la distance entre aéronefs). On peut noter que, dans le cas où le convoi CA est composé uniquement de deux aéronefs, les trois approches (commande de proche en proche, commande référencée leader, et commande globale) donnent exactement la même loi de commande, ce qui assure une continuité de comportement quel que soit le nombre d'aéronefs dans le convoi. Cette loi de commande longitudinale nécessite les variables suivantes, qui sont toutes exprimées par rapport à la trajectoire de l'aéronef courant Ai sur lequel est installé le dispositif 1 conforme à l'invention. Variable Aéronef de Aéronef Aéronef courant tête précédent abscisse curviligne sl s._I s; vitesse longitudinale g c(s;_1) i 1, Ecart latéral c~s1~ c(s; Ecart angulaire Courbure au point courant 20 Idéalement, et si les communications entre aéronefs le permettent, chaque aéronef du convoi doit être capable : û de recevoir ces cinq variables de la part de l'aéronef de tête (mis à part l'aéronef de tête lui-même, qui ne reçoit aucune information) ; û de recevoir ces cinq variables de la part de l'aéronef précédent (mis à part l'aéronef situé juste derrière l'aéronef de tête, car il reçoit déjà ces informations) ; et û d'émettre ses propres cinq variables à l'aéronef suivant (ou à l'ensemble du convoi, pour l'aéronef de tête). 1 o On peut envisager de reconstituer une partie de ces informations au sein de chaque aéronef, à partir d'une liste de variables plus restreinte permettant de reconstituer l'ensemble des informations nécessaires. Variable Aéronef de Aéronef Aéronef courant tête précédent Abscisse curviligne reconstituée reconstituée s; vitesse longitudinale y1 vi_1 y Ecart latéral reconstitué reconstitué Yi Ecart angulaire reconstitué reconstitué c(s Courbure au point reconstituée reconstituée inutile courant ~xl,Yl~ ( inutile Coordonnées de lxr-1>Yi-1) 1 aéronef cap aéronef 15 En effet, la position, la vitesse et le cap sont des informations qui peuvent être échangées par les systèmes actuels de communication entre aéronefs. La reconstitution des variables de commande nécessite une charge de calcul supplémentaire non négligeable : 20 û à partir de la position de l'aéronef de tête et de l'aéronef précédent, et sachant que tout le convoi suit la même trajectoire, on peut reconstituer les abscisses curvilignes s, et s,_1 correspondant à la position du point cible le long de la trajectoire ; ù à partir des abscisses curvilignes et des positions des aéronefs, on peut reconstituer les écarts latéraux ÿ, et ÿ;_, ; ù à partir des abscisses curvilignes et des caps des aéronefs, on peut reconstituer les écarts angulaires ÿr, et et ù à partir des abscisses curvilignes, on peut reconstituer les courbures locales c(s1) et c(s;_1). Par ailleurs, si les capacités de calcul de l'aéronef ne permettent pas de reconstituer l'ensemble des variables manquantes, on peut envisager une expression simplifiée de la loi de commande : ( ( \~ \ 6v, + 1ù6 +A(z,) s, ùsi_1 ùEDn vi_1 +k,c; ù s. n=1 % ) ùy;c(s,) r-1 cos(!//, 1+A(z) s1 ùs,_, ùED,, n=1 v; = Cette loi se base uniquement sur les vitesses exogènes v, et ainsi que sur les abscisses curvilignes exogènes s, et II est par contre nécessaire de reconstituer ces deux variables, à partir de la trajectoire commune et des positions aéronef (x,,y,) et (x;_äy;_,), car la distance entre aéronefs, présentée par le terme c; dans la loi de commande, doit être exprimée, non pas en tant que distance euclidienne (distance 2D dans 20 le plan (x, y), et donc accessible via les positions des aéronefs), mais en tant qu'abscisse curviligne s (distance 1 D, le long de la trajectoire). Le tableau des variables nécessaires à la loi de commande longitudinale globale simplifiée devient donc : Variable Aéronef de Aéronef Aéronef courant tête précédent abscisse curviligne reconstituée reconstituée s; vitesse longitudinale inutile inutile y. Ecart latéral inutile inutile ÿ! Ecart angulaire inutile inutile c(si) courbure au point ~'y1 inutile inutile courant (x ) inutile coordonnées de inutile 'aéronef (x,1 ~'Y;-~ cap aéronef Ce qui suit est uniquement valable pour le troisième mode de réalisation (préféré) précité (relatif à une commande globale). La commande calculée précédemment doit être limitée, afin que les commandes appliquées aux membres du convoi restent dans des plages acceptables. En effet, les vitesses appliquées au convoi ne doivent pas dépasser la vitesse maximale de chacun des aéronefs, notée vm' , et également ne pas induire une accélération / décélération trop importante. La vitesse v ômo; maximale de l'ensemble du convoi est fixée à la vitesse maximale v'' la plus petite : v',n' V, 0 On a: 0 Si La loi de commande synthétisée précédemment offre de bonnes performances de régulation en conditions standards. Par ailleurs, la mise en place d'un gain adaptatif et de limitations en vitesse et accélération permet d'assurer une commande réaliste pour les actionneurs de l'aéronef, et confortable pour les passagers. Cependant, les exigences de sécurité peuvent ne plus être garanties dans certaines situations. En particulier, lors de l'arrêt brutal d'un membre du convoi, ce dernier peut être heurté par l'aéronef suivant qui ne peut freiner à temps, sa décélération étant limitée. Il faut donc considérer ces situations pour garantir un fonctionnement sûr du convoi. Pour cela, on met en place un module de surveillance (moyen 28), dont le but est d'autoriser un élargissement de l'autorité de décélération dans certaines situations, afin de privilégier la sécurité du convoi au confort des passagers. La sécurité du convoi est assurée lorsque aucun risque de collision entre un membre du convoi et ses voisins directs (aéronefs immédiatement devant et derrière) n'existe. En particulier, chaque aéronef ne doit pas pénétrer dans la zone de sécurité de l'aéronef précédent, définie par la distance ds introduite précédemment. Si l'accélération I décélération de l'aéronef de rang i est saturée 25 par acon". (>0), une évaluation de la sécurité est réalisée : ù si l'accélération est supérieure à aconf (a, > aconf > 0 ),la situation est telle que l'aéronef est plus éloigné de l'aéronef le précédent immédiatement que l'écart désiré. Dans ce cas, l'accélération a; peut être limitée à aconf sans qu'aucun risque de collision ne survienne ; et ù le cas où l'aéronef est soumis à une décélération plus élevée que ùaconf (donc a; REVENDICATIONS1. Procédé de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef suiveur (Ai) roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisé en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, les étapes successives suivantes : a) on reçoit les valeurs courantes de premiers paramètres correspondant à des paramètres d'au moins un aéronef suivi (Ai-1, A1) dudit convoi (CA), qui précède ledit aéronef suiveur (Ai) dans ledit convoi (CA) ; b) on engendre au moins un écart longitudinal (Di) qui doit être respecté entre ledit aéronef suivi (Ai-1) et ledit aéronef suiveur (Ai) ; c) on mesure les valeurs courantes de seconds paramètres qui correspondent à des paramètres dudit aéronef suiveur (Ai) ; et d) à l'aide desdites valeurs courantes des premiers et seconds paramètres et dudit écart longitudinal (Di), on calcule une vitesse commandée qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef suiveur (Ai) le long d'une trajectoire (TR) commune audit convoi (CA) en maintenant ledit écart longitudinal (Di) par rapport audit aéronef suivi. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on reçoit une valeur fixe pour ledit écart longitudinal. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape b), on calcule ledit écart longitudinal Di à l'aide de l'expression suivante : Di = di + f (vi) dans laquelle : ù di est une distance fixe à respecter entre l'aéronef suivi et l'aéronef suiveur ; ù vi est la vitesse courante de l'aéronef suiveur ; etû f(vi) est un paramètre qui varie selon une fonction f croissante par rapport à ladite vitesse courante vi de l'aéronef suiveur. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on calcule la vitesse commandée v; à l'aide de l'expression suivante : 1û ÿ;c(si) i cos(yr,-I) ~ + k v. = _ .e. cos(Yi;) 1û ÿ;-~c(s; dans laquelle on a : l'écart latéral pour un aéronef de rang i ; l'écart latéral pour un aéronef de rang i-1 ; 1 o v; : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i ; v;_, : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i-1 ; c(s;) : la courbure à un point courant pour l'aéronef de rang i ; c(s;_1) : la courbure au point courant pour l'aéronef de rang i-1 ; ÿr; l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i ; 15 : l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i-1 ; cos : le cosinus ; une erreur ; et k; : un gain. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, 20 caractérisé en ce qu'à l'étape d), on calcule la vitesse commandée v, à l'aide de l'expression suivante : 1-5;;c(s,) v, cos(w,) ( ~/ û - v _, cos(1V;-~~ vr . = 6r . + 1û6r .+A zr . s, ûD n +k.c. i ;_, 1 r-1 r cos(y7;~1+A(z;~ s, û s_, ûE Dä J 1û Ytcs, / 1ûY,-~c(s-~) r ) n=1 /dans laquelle on a : ÿ; l'écart latéral pour un aéronef de rang i ; l'écart latéral pour un aéronef de rang i-1 ; v, la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i ; v,_1 : la vitesse longitudinale pour l'aéronef de rang i-1 ; c(s,) : la courbure à un point courant pour l'aéronef de rang i ; c(s,: la courbure au point courant pour l'aéronef de rang i-1 ; ÿr l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i ; ÿr _, l'écart angulaire pour l'aéronef de rang i-1 ; s;_, : l'abscisse curviligne pour un aéronef de rang i-1 ; s, : l'abscisse curviligne pour l'aéronef leader ; ÿr, l'écart angulaire pour l'aéronef leader ; ul la vitesse longitudinale pour l'aéronef leader ; c(si) : la courbure au point courant de l'aéronef leader ; A(z,) : une grandeur ; o-, : un paramètre de régulation ; l'écart latéral pour l'aéronef leader ; k; : un gain ; : une consigne adaptée ; et D, : l'écart longitudinal entre l'aéronef leader de rang i-1 et un aéronef de rang i. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on détermine ledit gain k, de manière à éviter une saturation en vitesse et en accélération. 40 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'à l'étape d), on réalise une surveillance d'accélération, de manière à permettre un élargissement de l'autorité de décélération de l'aéronef suiveur en cas de risque de collision avec un aéronef suivi. 8. Méthode de guidage longitudinal automatique d'un aéronef (Ai) roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisée en ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations successives suivante : 1 o A/ on engendre une vitesse commandée, en mettant en oeuvre le procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 7 ; B/ on calcule des consignes susceptibles d'être appliquées à des moyens de commande (Il) qui agissent sur la vitesse de l'aéronef (Ai), lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande (Il) 15 ces derniers pilotent longitudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et C/ on applique les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande (1 1). 9. Dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un 20 aéronef suiveur (Ai) roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisé en ce qu'il comporte : û des moyens (12) pour recevoir les valeurs courantes de premiers paramètres correspondant à des paramètres d'au moins un aéronef suivi (Ai-1, Ai) dudit convoi (CA), qui précède ledit aéronef suiveur (Ai) dans 25 ledit convoi (CA) ; û des moyens (3) pour engendrer au moins un écart longitudinal (Di) qui doit être respecté entre ledit aéronef suivi (Ai-1) et ledit aéronef suiveur (Ai) ; ù des moyens (4) pour mesurer les valeurs courantes de seconds paramètres qui correspondent à des paramètres dudit aéronef suiveur (Ai) ; et ù des moyens (5) pour calculer, à l'aide desdites valeurs courantes des premiers et seconds paramètres et dudit écart longitudinal (Di), une vitesse commandée qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef suiveur (Ai) le long d'une trajectoire (TR) commune audit convoi (CA) en maintenant ledit écart longitudinal (Di) par rapport audit aéronef suivi. 70 10. Système de guidage longitudinal automatique d'un aéronef (Ai) roulant sur le sol au sein d'un convoi d'aéronefs (CA), caractérisé en ce qu'il comporte ù un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9, pour engendrer une vitesse commandée ; 15 ù des moyens de commande (Il) qui agissent sur la vitesse de l'aéronef ; ù des moyens (12) pour calculer des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande (Il), lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande (Il) ces derniers pilotent longitudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et 20 ù des moyens (13) pour appliquer les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande (Il).