FR 2927681 A1 20090821 FR 0950959 A 20090216 Domaine de l'invention La présente invention décrit d'une manière générale des systèmes de commande de frein, plus particulièrement des systèmes de freinage électronique, et encore plus particulièrement, des systèmes de freinage d'aéronef. Contexte Les systèmes de frein d'aéronef actuels emploient des indicateurs de broche d'usure pour mesurer l'usure globale de la pile de disque de frein. A mesure que les disques de frein s'usent, leur épaisseur axiale collective diminue. L'usure d'un frein est indiquée par la longueur de la broche par rapport à une plaque de référence. Dans un agencement typique, la longueur de la broche diminue à mesure que le frein s'use. Un tel agencement requiert une inspection visuelle de la broche pour déterminer l'usure et est intrinsèquement imprécis. Le brevet US n° 7 108 107 de Ralea propose un système pour mesurer électriquement l'usure d'un frein dans une unité d'actionneur de frein. Le système comprend un transducteur électrique qui détecte un changement de l'épaisseur de la pile de frein afin de fournir une indication de l'usure du frein. Tandis que ce système donne de bons résultats et est approprié dans de nombreuses applications, on souhaite toujours fortement améliorer encore un tel type de système. Résumé de l'invention Par conséquent, la présente invention présente plusieurs systèmes de mesure de frein qui utilisent des capteurs de déplacement angulaire et/ou linéaire pour mesurer le mouvement d'un organe couplé fonctionnellement à un organe mobile d'un frein, où le déplacement de l'organe mobile du frein est indicatif d'une usure du frein. Selon un aspect de l'invention, un système de mesure de frein comprend une unité de liaison couplée fonctionnellement à un organe mobile d'une unité de frein, et un capteur de déplacement angulaire couplé fonctionnellement à l'unité de liaison. Un mouvement de l'organe mobile est converti par l'unité de liaison en un déplacement angulaire détecté par le capteur de déplacement angulaire. Dans un mode de réalisation, un organe formant cannelure vrillée est couplé fonctionnellement à l'organe mobile de l'unité de frein et au capteur de déplacement angulaire. Un mouvement de l'organe mobile est converti par l'organe formant cannelure vrillée en un déplacement angulaire détecté par le capteur de déplacement angulaire. L'organe formant cannelure vrillée peut être un foret et le système peut mesurer l'usure d'un frein. L'organe mobile peut être une plaque de pression de frein ou bien une tête d'actionneur qui met en prise une plaque de pression de frein. Dans un autre mode de réalisation, l'unité de liaison peut comprendre une crémaillère comportant des dents d'engrenage pour mettre en prise un engrenage à pignons associé au capteur de déplacement angulaire. Selon un autre aspect, un système de mesure de frein comprend une unité de liaison couplée fonctionnellement à un organe mobile d'une unité de frein, et un capteur de déplacement linéaire couplé fonctionnellement à l'unité de liaison. Un mouvement de l'organe mobile est converti par l'unité de liaison en un déplacement linéaire réduit détecté par le capteur de déplacement linéaire, moyennant quoi le mouvement de l'organe mobile est plus grand que le déplacement détecté. Le système peut utiliser une variété d'unités de liaison. Par exemple, l'unité de liaison peut comprendre un câble couplé fonctionnellement à la fois à l'organe mobile et au capteur de déplacement linéaire, et au moins une poulie de laquelle le câble se déplace, la poulie réduisant le déplacement du capteur de déplacement linéaire par rapport au déplacement de l'organe mobile. Comme autre exemple, l'unité de liaison peut comprendre une charnière à fente couplée fonctionnellement à la fois au capteur de déplacement linéaire et à l'organe mobile. Dans un mode de réalisation, l'unité de liaison comprend une broche d'usure qui se déplace avec l'organe mobile, la broche d'usure ayant à l'une de ses extrémités distales une surface formant angle pour mettre en prise le capteur de déplacement linéaire. Un plongeur du capteur de déplacement linéaire est sollicité contre la surface formant angle de telle sorte qu'un mouvement de la broche conduit à un déplacement linéaire du plongeur à mesure que la surface formant angle se déplace par rapport au plongeur. Le capteur de déplacement linéaire est monté perpendiculairement à un axe de rotation de l'unité de frein. L'unité de liaison peut également comprendre un câble couplé fonctionnellement à une première extrémité à l'organe mobile, et un arbre fileté supporté pour rotation par au moins un écrou et couplé fonctionnellement à l'organe de déplacement linéaire, où le câble est enroulé autour de l'arbre rotatif de telle sorte qu'un mouvement de l'organe mobile conduit à une rotation de l'arbre rotatif, et où une rotation de l'arbre produit un mouvement linéaire de l'arbre qui est détecté par le capteur. Selon un autre aspect, un système de mesure de frein comprend une unité de liaison couplée fonctionnellement à un organe mobile d'une unité de frein, et un capteur de déplacement linéaire couplé fonctionnellement à l'unité de liaison. Un mouvement de l'organe mobile est converti par l'unité de liaison en un déplacement linéaire détecté par le capteur de déplacement linéaire. L'unité de liaison comprend un premier agencement piston/cylindre, le piston du premier agencement piston/cylindre étant adapté pour un mouvement en réponse à un mouvement de l'organe mobile. Un second agencement piston/cylindre est raccordé par fluide au premier agencement piston/cylindre de telle sorte qu'un mouvement des pistons respectifs de chaque agencement piston/cylindre est relié, avec le piston du second agencement piston/cylindre couplé fonctionnellement à l'actionneur de déplacement linéaire. Un mouvement de l'organe mobile est transmis au capteur de déplacement linéaire via les premier et second agencements piston/cylindre. Un alésage du premier agencement piston/cylindre est inférieur à un alésage du second agencement piston/cylindre de telle sorte qu'un déplacement linéaire donné du piston du premier agencement piston/cylindre conduit à un déplacement linéaire plus petit du piston du second agencement piston/cylindre. Pour atteindre les objectifs précédents et les objectifs apparentés, l'invention comprend donc les particularités pleinement décrites ci-après et particulièrement soulignées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés présentent en détail certains modes de réalisation illustratifs de l'invention. Ces modes de réalisation ne sont toutefois indicatifs que d'un petit nombre des diverses manières dont les principes de l'invention peuvent être employés. D'autres objets, avantages et particularités novatrices de l'invention ressortiront de la description détaillée suivante de l'invention considérée conjointement avec les dessins. Brève description des dessins La figure 1 est un diagramme schématique d'une unité d'actionneur de frein pourvue d'un système de mesure d'usure de frein selon l'invention en relation avec une pile de disque de frein neuve ; la figure 2 est un diagramme schématique d'une unité d'actionneur de frein équipée d'un système de mesure d'usure de frein 30 selon l'invention en relation avec une pile de disque de frein usée ; la figure 3 est un diagramme schématique d'un exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention ; la figure 4 est un diagramme schématique d'un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention ; la figure 5 est un diagramme schématique d'exemples de broche d'usure selon l'invention ; la figure 6 est un diagramme schématique d'un capteur de déplacement angulaire à utiliser selon les exemples de mode de réalisation de la présente invention ; la figure 7 est un diagramme schématique d'un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention la figure 8 est un diagramme schématique d'encore un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention la figure 9 est un diagramme schématique d'encore un autre 15 exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention ; la figure 10 est un diagramme schématique d'un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention la figure 11 est un diagramme schématique d'encore un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention 20 la figure 12 est un diagramme schématique d'un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention la figure 13 est un diagramme schématique d'encore un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention la figure 14 est un diagramme schématique d'encore un autre 25 exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention ; et la figure 15 est un diagramme schématique d'un autre exemple de système de mesure d'usure de frein selon l'invention. Description détaillée On décrira à présent la présente invention en référence aux dessins, dans la totalité desquels des références numériques identiques sont utilisées pour se référer à des éléments identiques. La présente invention concerne un système de mesure d'usure de frein incorporant un capteur d'usure électrique. Puisqu'une utilisation principale du système de mesure d'usure de frein concerne les freins d'aéronef, une particularité de la présente invention est la capacité à tolérer l'environnement extrêmement rude subi par les freins et les roues d'un aéronef. En particulier, les niveaux de vibration non axiale sont souvent très élevés dans les systèmes de frein d'aéronef. Les systèmes de mesure d'usure de frein de la présente invention sont très robustes pour supporter de tels niveaux de vibration ainsi que pour fonctionner dans l'environnement rude. En référence aux figures 1 et 2, une unité d'actionneur de frein 1 comprenant un exemple de système de mesure d'usure de frein 2 selon l'invention est illustrée en rapport avec une pile de disque de frein neuve 3 (figure 1) et une pile de disque de frein usée 4 (figure 2). Comme on le décrira plus en détail ci-dessous, le système de mesure d'usure de frein 2 utilise une broche d'usure de frein ou une autre unité de liaison, indiquée généralement par la référence numérique 5, en combinaison avec un capteur 6, pour détecter l'usure d'un frein. Plus particulièrement, l'usure du frein est déterminée en mesurant le déplacement D entre un point de référence, par exemple un logement d'un actionneur de piston 12 monté sur un support 14, et une plaque de pression de frein 18. Comme on l'appréciera, sur la figure 1, la distance Dn d'une pile de frein neuve 3 est plus courte que la distance Dw d'une pile de frein usée 4. Comme on l'appréciera, le déplacement D est proportionnel à une quantité d'usure du frein. 6 Pour mesurer le déplacement D, l'unité de liaison 5 est attachée à la plaque de pression 18 et/ou au piston 12 et couplée fonctionnellement au capteur 6. Dans un mode de réalisation, l'unité de liaison 5 est une broche d'usure ayant une géométrie telle que lorsque la broche d'usure se déplace linéairement avec la plaque de pression 18, la broche d'usure peut entraîner une rotation qui peut être détectée par un capteur de déplacement angulaire. La sortie du capteur 6 est directement proportionnelle au déplacement linéaire absolu de la plaque de pression de frein 18. En fonction du mode de réalisation, le capteur 6 peut être un capteur de déplacement linéaire ou angulaire, par exemple. En se référant à la figure 3, un premier mode de réalisation de la présente invention est représenté schématiquement sous forme d'un système de mesure d'usure de frein 10. Comme cela est classique, le frein lui-même comprend un piston 12 ou un autre type d'actionneur supporté à l'intérieur de l'unité de frein par un support 14. La tête 16 du piston 12 ou de l'autre type d'actionneur applique une pression à la plaque de pression 18 afin d'exercer une force de freinage contrôlable sur la pile de frein (non montrée). Comme cela est classique, à mesure que la pile de frein s'use, la pile devient plus fine et la distance D entre la plaque de pression 18 et le logement/ support 14 du piston 12 augmente. Dans certaines applications, la pile de frein peut s'user (par exemple devenir plus fine) sur 2 pouces, voire plus. Le système de mesure d'usure de frein 10 comprend une broche d'usure de frein 20 qui est attachée à une extrémité à la plaque de pression 18 comme le montre la figure 3. La broche d'usure de frein 20 s'étend perpendiculairement en éloignement de la plaque de pression 18 et à travers un trou traversant 22 dans le support 14. Le trou traversant 22 est dimensionné de sorte que la broche d'usure 20 peut se déplacer librement et linéairement à travers le trou traversant 22. Le système de mesure d'usure de frein 10 comprend en outre un capteur de déplacement angulaire 24. Le capteur de déplacement angulaire 24 est aligné axialement avec le trou traversant 22 de telle sorte que la broche d'usure 20 traverse une unité de rotor du capteur de déplacement angulaire 24. Dans un mode de réalisation, le capteur de déplacement angulaire 24 peut être fixé au logement/support 14 du piston 12 via une console ou similaire de façon à s'étendre en éloignement du logement/support 14 du piston 12 dans un plan parallèle à la plaque de pression 18. De cette manière, le trou traversant 22 n'est pas nécessaire. Selon le mode de réalisation de la figure 3, la broche d'usure de frein 20 a une géométrie de cannelure vrillée au moins dans une région qui traverse le capteur 24 (voir les encarts (a) et (b) sur la figure 3). Le capteur 24 est configuré pour inclure un ou plusieurs organes de mise en prise dans l'unité de rotor qui mettent en prise et/ ou suivent une surface ou des surfaces de la broche d'usure 20 à mesure que la broche d'usure 20 les traverse linéairement. A mesure que la pile de frein s'use, la broche d'usure 20 se déplace dans la direction linéaire (par exemple dans la direction vers le bas sur la figure 3) avec la plaque de pression 18. La géométrie de cannelure vrillée de la broche d'usure 20 convertit le déplacement linéaire de la broche d'usure 20 en un déplacement angulaire du capteur de déplacement angulaire 24. De cette manière, la sortie du capteur de déplacement angulaire 24 est directement proportionnelle au déplacement linéaire absolu de la broche d'usure 20, et ainsi de celui de la plaque de pression de frein 18. Le déplacement linéaire de la plaque de pression de frein 18 représente quant à lui la quantité d'usure de frein, comme on l'appréciera. La sortie du capteur de déplacement angulaire 24 est un signal électrique qui est fourni par l'intermédiaire d'un connecteur 26 à une partie restante du système de frein global (non montré). La sortie du capteur de déplacement angulaire 24 représente l'usure du frein et peut être utilisée par le système pour fournir une indication du moment où la pile de frein devra être remplacée, etc. Des exemples de capteurs de déplacement angulaire 24 appropriés à une utilisation selon l'invention sont disponibles dans le commerce auprès de Moog Components Group et commercialisés sous le nom � low cost brushless pancake resolvers � (résolveurs pancake sans balai à faible coût). D'autres types de capteurs de déplacement angulaire 24 connus peuvent également être utilisés sans s'écarter de la portée de l'invention. Par exemple, le capteur de déplacement angulaire 24 peut être quelque autre résolveur pour détecter un déplacement angulaire, un transformateur différentiel variable rotatif (RVDT), un potentiomètre, etc. On appréciera que la broche d'usure 20 telle que décrite ci-dessus pourra aussi être attachée à la tête de piston 16 et fournir ainsi une indication de la position de la tête de piston 16 et/ou de la position du frein en utilisant les techniques décrites dans le brevet US précité n° 7 108 107 de Ralea. La géométrie de la broche d'usure 20 est celle d'une cannelure vrillée comme évoqué ci-dessus. Un mode de réalisation de faible coût d'une telle cannelure peut être, par exemple, simplement une pièce de métal plate vrillée. En variante, un autre mode de réalisation de coût relativement faible peut utiliser un foret en tant que cannelure vrillée 20 comme le représente la figure 4. Par exemple, des billes d'outillage peuvent être incorporées dans le rotor du capteur de déplacement angulaire 24. Les billes d'outillage peuvent suivre les rainures du foret 20 de telle sorte qu'un mouvement linéaire du foret est converti en un déplacement angulaire du capteur 24 exactement comme dans le mode de réalisation de la figure 3. La figure 5 illustre un exemple de pas de la cannelure vrillée 20 qui peut être utilisé pour déterminer le rapport entre le mouvement linéaire de la cannelure 20 et le mouvement angulaire du capteur 24 comme on l'appréciera. Par exemple, un pas plus grand conduirait à un déplacement angulaire moindre pour un déplacement linéaire donné (par exemple plus lent), alors qu'un pas plus petit conduirait à un déplacement angulaire plus grand pour le même déplacement linéaire (par exemple rapide). La figure 6 illustre la manière dont le capteur 24 inclut une ou plusieurs surfaces (par exemple 30) qui mettent en prise la ou les surfaces (par exemple rainures) de la cannelure vrillée 20. En se tournant à présent vers les figures 7 à 15, et d'abord à la figure 7, plusieurs conceptions alternatives de système de mesure d'usure de frein sont montrées et seront décrites. Les systèmes sont similaires car ils emploient tous au moins un capteur de déplacement linéaire ou angulaire pour mesurer l'usure du frein en détectant le mouvement de diverses articulations, de divers câbles, etc. en contact avec la partie mobile du frein (par exemple la plaque de pression). Sur la figure 7, un capteur de déplacement linéaire 40 comportant un plongeur mobile 42 est monté sur le support 14 et un câble 44, un fil ou similaire est couplé fonctionnellement à la fois à la plaque de pression 18 et au support 14. Le câble 44 est couplé au plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire par l'intermédiaire de poulies 46 de telle sorte que le mouvement de la plaque de pression 18 produit une extension du plongeur 42 de déplacement linéaire. En tournant le capteur 40 de 90° dans ce mode de réalisation (par exemple perpendiculairement à un axe de rotation du frein), on obtient plusieurs avantages comprenant : 1) le fait qu'il y ait plus d'espace pour monter le capteur 40, 2) la diminution des effets de vibration en comparaison au capteur 40 qui serait en porte-à-faux par rapport au logement du piston 12, 3) la réduction de la vibration par le câble 44 au niveau de la cible du capteur (isolations) et du capteur 40 globalement, et 4) la réduction de moitié du déplacement (une quantité plus importante de boucles dans le câble 44 peut réduire davantage le déplacement, si l'on souhaite), permettant une réduction similaire de taille et/ ou de poids du capteur 40. Comme alternative, un arbre flexible pourrait être utilisé à la place du câble 44 et des poulies 46, mais le parcours serait bien entendu doublé en comparaison au mode de réalisation illustré. Bien entendu, il est également possible de mettre à disposition un seul câble et de placer de multiples poulies dans le corps du capteur pour ainsi réduire plus encore le déplacement. Comme on l'appréciera, le fait d'abaisser le déplacement à 1/4 ou plus (c'est-à-dire de réduire le déplacement par un facteur de 4) réduit grandement la taille de la conception. Sur la figure 8, on emploie une crémaillère et un pignon pour mettre en rotation le capteur rotatif 24 monté sur le support 14. Comme on l'appréciera, au lieu d'une cannelure vrillée comme le montrent les figures 1 à 4, la broche d'usure 20 se présente à présent sous la forme d'une crémaillère comportant des dents d'engrenage comme montré pour mettre en prise un pignon 52 associé au capteur 24. Un mouvement linéaire de la crémaillère conduit à une rotation du pignon 52, et finalement à une rotation du capteur de déplacement angulaire 24. En se tournant vers la figure 9, il est illustré encore un autre système de mesure d'usure de frein. Dans ce mode de réalisation, une charnière à fente 54 est employée pour relier la plaque de pression 18 au plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire 40. La charnière à fente 54 comporte un bras supérieur 56 fixé par charnière au support 14 et au logement du piston 12. L'extrémité du plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire 40 est fixée par charnière pour un mouvement de glissement vers le bras supérieur 56 dans une fente 58 à l'intérieur. Un bras inférieur 60 de la charnière à fente 54 est fixé à la plaque de pression 18 et au bras supérieur 56 et au logement du piston 12. La fente 58 dans le bras supérieur 56 permet un mouvement de glissement entre le bras supérieur 56 et le plongeur 42 pendant un mouvement de la plaque de pression 18. Cet agencement réduit efficacement le mouvement de la plaque de pression 18 qui est transféré au plongeur 42 pour détection par le capteur 40. Sur la figure 10, deux conceptions alternatives sont illustrées, une conception mettant en oeuvre une unité d'accordéon 64 et l'autre conception mettant en oeuvre un élément de ressort hélicoïdal 68. L'unité d'accordéon 64 est couplée fonctionnellement à la fois à la plaque de pression 18 et à une partie fixe du capteur de déplacement linéaire 40. Le plongeur 42 est raccordé à l'unité d'accordéon 64 en un point médian de celui-ci. L'unité d'accordéon 64 réduit le déplacement relatif du capteur de déplacement linéaire 40 d'environ 1/3 pour un déplacement d'usure donné. D'autres conceptions de l'unité d'accordéon peuvent plus ou moins réduire le déplacement linéaire suivant le souhait. En réduisant la course du capteur 40, par exemple à une course � 10 mm (� 0,4"), on peut réduire les problèmes de capteur liés à une � exposition � et aux vibrations. Dans le mode de réalisation mettant en oeuvre l'élément de ressort hélicoïdal 68, l'élément de ressort hélicoïdal 68 est couplé fonctionnellement à la fois à la plaque de pression 18 et à une partie fixe du capteur de déplacement linéaire 40. Le plongeur 42 du capteur linéaire 40 est raccordé au ressort 68 en un point médian de celui-ci. Comme on l'appréciera, un mouvement de la plaque de pression 18 conduit à un étirement du ressort. Puisque le plongeur 42 est raccordé en un point médian du ressort 68 et que le ressort s'étire grossièrement d'une quantité égale au-dessus et au-dessous du point de connexion du plongeur 42, le mouvement de la plaque de pression 18 qui est transféré au plongeur est approximativement divisé par deux. Sur la figure 11, un capteur de déplacement linéaire 40 est monté horizontalement sur le support 14 conjointement avec un boulon fileté 72 qui est supporté pour rotation, et mis en prise par filets avec deux écrous 76 fixés au support 14. Un premier câble 80 est enroulé autour du boulon 72 et fixé au niveau de son extrémité distale à la plaque de pression 18 de telle sorte qu'un mouvement de la plaque de pression 18 conduit à une rotation du boulon 72. Un second câble 82 peut être enroulé autour du boulon dans une direction opposée à celle du premier câble et fixé à son extrémité distale à la plaque de pression 18. Un ressort 84 peut fournir une tension sur le second câble 82 de façon à reprendre un jeu quelconque dans le câble et à permettre un rembobinage du câble 80 lorsque la pile de frein est remplacée, par exemple. Lorsque le frein s'use, la plaque de pression 18 se déplace en tirant sur le câble 80. Le câble amène le boulon 72 à tourner, déplaçant ainsi longitudinalement une tête 86 du boulon 72. Ce déplacement de la tête 86 est détecté par le capteur de déplacement linéaire 40 (capteur LVDT). Puisqu'un frein s'use dans une direction, une unité d'ajusteur de type � diode � mécanique (par exemple un rochet) pourrait également être utilisée. Cela permettrait au câble de se débobiner sans se rembobiner. Dans une telle unité, le câble du capteur aurait généralement besoin d'être � réinitialisé � lorsque le frein est remis en état. En se tournant vers la figure 12, une unité de tige et came 88 est illustrée, laquelle sert à actionner le capteur de déplacement linéaire 40 en réponse à un mouvement de la plaque de pression 18. L'unité 80 comprend une tige 90 ayant au niveau d'une première extrémité un rouleau 92 en contact avec la plaque de pression 18, et fixée pour un mouvement de pivotement d'une tige de support 94 montée sur le support 14. Un ressort 93 sollicite la tige 90 contre la plaque de pression 18. Une came 96 est montée sur la tige 90 pour rotation en réponse à la plaque de pression 18. Le plongeur 42 est sollicité contre la came par un ressort 97. A mesure que la plaque de pression 18 se déplace, la tige 90 et la came 96 tournent. Un ressort 98 maintient la tige 90 en contact avec la plaque de pression 18. A mesure que la came tourne, le plongeur 42 suit la came, conduisant à une poussée vers l'extérieur du plongeur 42 par le capteur 40. La came 96 peut avoir une géométrie qui entraîne le déploiement du capteur de déplacement linéaire 40 proportionnellement au déplacement d'usure. Le bénéfice de cette conception est que la came 96 peut être conçue pour créer un déplacement de quasiment toute longueur en réponse à un mouvement donné de la plaque de pression 18. Sur la figure 13, une autre unité de liaison est illustrée. L'unité de liaison est similaire à l'unité de liaison de la figure 12 mais ne comprend pas de came. En revanche, une tige 90 est raccordée au plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire 40 via un raccord à fente 98 de sorte que la rotation de la tige 90 autour de son point de connexion à la tige de support 93 en réponse à un mouvement de la plaque de pression 18 conduit à un déplacement linéaire du capteur de déplacement linéaire 40. En se tournant vers la figure 14, un premier agencement piston/cylindre 100 est monté sur le support 14. Une tige de piston 104 prolongeant l'agencement piston/cylindre 100 est fixée à la plaque de pression pour mouvement avec celle-ci. Un second agencement piston/cylindre 108 est monté sur le support 14 avec sa tige de piston 112 raccordée au plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire 40. Des admissions et refoulements de fluide respectifs des premier et second agencements piston/cylindre sont raccordés ensemble par fluide par l'intermédiaire de lignes d'alimentation/retour 114 et 116. Par conséquent, les mouvements des pistons/tiges de piston de chaque unité piston/cylindre sont reliés. A mesure que la plaque de pression 18 se déplace en réponse à une usure du frein, la tige 104 du premier agencement de piston / cylindre 100 est tirée vers le bas, conduisant à un mouvement de la tige 112 du second agencement de piston et cylindre 108, puisque les agencements piston/cylindre sont raccordés par fluide. Comme on l'appréciera, la longueur et le diamètre des deux agencements piston/cylindre permettent à la course de se trouver à des échelles très différentes et de migrer vers un axe quelconque. Par exemple, un alésage (diamètre) du premier agencement piston/cylindre 100 peut être inférieur à un alésage du second agencement piston/cylindre 108 de telle sorte qu'un déplacement linéaire donné du piston du premier agencement piston/cylindre 100 conduit à un plus petit déplacement linéaire du piston du second agencement piston/cylindre 108. La conception peut être généralement assemblée à partir de composants prêts à l'usage et est intrinsèquement protégée vis-à-vis de l'environnement. Comme on l'appréciera, les orifices de cylindre marqués � A � peuvent prélever l'air dans l'atmosphère et l'y renvoyer, le cas échéant. Les agencements piston/cylindre peuvent être pneumatiques ou hydrauliques, par exemple. En se tournant à présent vers la figure 15, une broche d'usure 20 est illustrée en contact avec une plaque de pression 18. Une partie supérieure 118 de la broche d'usure 20 est fléchie selon un angle, formant ainsi une surface formant angle contre laquelle un rouleau 120 attaché à l'extrémité du plongeur 42 du capteur de déplacement linéaire 40 est positionné. Un ressort 122 sollicite le rouleau 120 contre la partie supérieure formant angle 118 de la tige 20. A mesure que la plaque de pression 18 se déplace, la broche d'usure 20 se déplace à l'instar de la cible (par exemple la partie supérieure formant angle 118 de la tige 20) pour le capteur de déplacement linéaire 40. Puisque le ressort 122 sollicite le rouleau 120 contre la surface formant angle, le plongeur 42 s'étend généralement lorsque la broche d'usure 20 chute. Comme on l'appréciera, la géométrie de la cible, par exemple la mesure à laquelle la partie supérieure 118 forme un angle, permet de réduire considérablement l'échelle de la course du capteur 40, le cas échéant. Bien que l'invention ait été montrée et décrite par rapport à certains modes de réalisation préférés, des équivalents et modifications apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier à la lecture et à la compréhension du mémoire. La présente invention inclut la totalité de tels équivalents et modifications.10 REVENDICATIONS 1. Système de mesure d'usure de frein (2), comprenant : une unité de liaison (5) couplée fonctionnellement à un 5 organe mobile d'une unité de frein ; et un capteur de déplacement (6, 24) angulaire couplé fonctionnellement à l'unité de liaison (5), dans lequel un mouvement de l'organe mobile (18) est converti par l'unité de liaison (5) en un déplacement angulaire à 10 détecter par le capteur de déplacement angulaire (24). 2. Système de mesure d'usure de frein (2) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de liaison (5) comprend un organe (20) formant cannelure vrillée couplé fonctionnellement à l'organe mobile (18) d'une unité de frein et au capteur de déplacement angulaire 15 (24), dans lequel un mouvement de l'organe mobile est converti par l'organe formant cannelure vrillée en un déplacement angulaire à détecter par le capteur de déplacement angulaire. 3. Système de mesure d'usure de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe formant cannelure 20 (20) vrillée est un foret. 4. Système de mesure d'usure de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système mesure l'usure du frein. 5. Système de mesure d'usure de frein selon l'une quelconque 25 des revendications précédentes, dans lequel l'organe mobile (18) est une plaque de pression de frein. 6. Système de mesure d'usure de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe mobile (18) est une tête d'actionneur qui met en prise une plaque de pression de frein. lV 7. Système de mesure d'usure de frein selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'unité de liaison (5) comprend une crémaillère comportant des dents d'engrenage pour mettre en prise un engrenage à pignons (52) associé au capteur de déplacement angulaire (24). 8. Unité d'actionneur de frein comprenant le système de mesure d'usure de frein (2) tel qu'indiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes.