FR 2929684 A1 20091009 FR 0952271 A 20090407 B09-0830FR Société dite : GENERAL ELECTRIC COMPANY Phare à trois modes intégrés Invention de : BOROCZKI Agoston HORVATH Csaba PANYIK Tamas Priorité d'une demande de brevet déposée aux Etats-Unis d'Amérique le 7 avril 2008 sous le n° 12/098.954 Phare à trois modes intégrés La présente invention porte sur un système de phare pour véhicule et, plus particulièrement, sur un système de phare qui emploie une lampe à décharge à haute intensité dans laquelle trois fonctions ou modes d'éclairage différents sont intégrés dans un seul ensemble. Certains aspects de la présente invention peuvent trouver une application dans des systèmes de phares proches, voire en dehors de la technique des phares. Des sources de lumière à décharge pour véhicules sont connues dans la technique, il s'agit de ce qu'on appelle habituellement les lampes au xénon. Ces sources de lumière à décharge actuellement employées prennent une part croissante sur le marché de l'éclairage des véhicules en raison des avantages qu'ils offrent grâce à une plus grande intensité lumineuse, une meilleure luminosité ainsi qu'une plus faible consommation d'énergie du fait du très haut rendement des lampes à décharge. Un inconvénient des lampes au xénon vient du coût élevé du système d'éclairage. En ce qui concerne le système d'éclairage, un système d'éclairage selon la présente invention comprend la lampe, le dispositif de phare (réflecteur, lentilles, etc.) et les composants électroniques de commande de la lampe. Le surcoût associé à des sources de lumière à décharge a limité de succès de ces types de lampes dans les véhicules de bas et de milieu de gamme. Pour partie, un ensemble de lampe à décharge efficace doit être captable d'exécuter de multiples tâches ou de fonctionner dans de multiples modes avec un seul dispositif. Certaines solutions proposent des sources de lumière séparées entre les applications ou fonctions de feux de croisement et de feux de route. Plus récemment, des systèmes de phares dits bi- xénon exécutent des fonctions de feux de croisement et de feux de route en mettant en oeuvre un système de lampe au xénon et en commutant mécaniquement l'architecture du système de phare afin qu'ait lieu un passage d'un mode de fonctionnement en feux de route sans coupure à un mode de fonctionnement en feux de croisement avec coupure du faisceau. Le brevet des E.U.A. n° 7 029 155 propose un phare pour véhicule à moteur qui permet d'obtenir au moins deux fonctions à l'aide d'une seule structure, à savoir une fonction/un mode d'éclairage pour conduite diurne (ECD) et une fonction/un mode de faisceau d'infrarouges. En particulier, un réflecteur reçoit de la lumière d'une source de lumière à décharge à haute intensité et oriente la lumière sous la forme d'un faisceau où un filtre est placé sélectivement sur le trajet de la lumière ou dans le faisceau lumineux. Le filtre assure une absorption et un étalement suffisamment grands du faisceau lumineux. Ainsi, l'ensemble de phare fonctionne dans un premier mode sans le filtre, puis fonctionne dans un deuxième mode quand le filtre est situé sur le trajet de la lumière. Dans un troisième mode de fonctionnement, un filtre à infrarouges est disposé sélectivement sur le trajet de la lumière de façon que seul un faisceau d'infrarouges soit délivré. Dans d'autres cas, une source de lumière à incandescence séparée sert à assurer le fonctionnement en feux de route tandis que l'opération de décharge à haute intensité permet le fonctionnement en feux de croisement. Selon une autre possibilité, la source de lumière à incandescence a été proposée comme source auxiliaire de lumière et disposée à l'intérieur ou à l'extérieur du dispositif de lampe pour exécuter le mode de fonctionnement ECD. On notera que l'utilisation d'une source de lumière à incandescence séparée, qu'elle soit incorporée dans l'ensemble de phare ou qu'elle soit à l'extérieur de celui-ci, ajoute encore un surcoût au système d'éclairage. La source supplémentaire de lumière impose aussi des contraintes quant à la géométrie et la conception du phare, accroît le coût du câblage du phare et limite la liberté de forme. Ainsi, bien qu'un système de phare à décharge bi-xénon puisse constituer partiellement une solution consistant en un seul système de phare entre des modes de fonctionnement en feux de route et en feux de croisement, ce sont en particulier les lampes à décharge à haute intensité telles que les lampes au xénon pour automobiles dont la puissance est difficile à atténuer. L'atténuation à des niveaux de puissance inférieurs à soixante-soixante-dix pour 100 (60-70 %) risque d'éteindre l'arc à des niveaux de puissance nettement inférieurs à la valeur théorique. En outre, l'atténuation au niveau de puissance du mode de fonctionnement ECD où il faut beaucoup moins de lumière exacerbe encore le problème théorique de production, dans le phare, d'une faible intensité lumineuse qui reste suffisante pour être détectable au niveau de sécurité requis par un conducteur d'automobile venant en sens inverse pour le mode de fonctionnement ECD, tout en utilisant simultanément le même système de phare pour obtenir les deux modes de fonctionnement en feux de croisement et en feux de route. Ainsi, on a besoin d'un système de phare trimodal à puissance régulable qui réponde à ces besoins et à d'autres d'une manière efficace, rentable et concurrentielle quant à son coût. Un ensemble de phare trimodal à puissance régulable utilise une source de lumière à décharge à puissance régulable commandée par un dispositif d'allumage/de ballast réglable. Un dispositif de projection de lumière comprend un premier organe optique servant à modifier la répartition de la lumière pour une application en feux de croisement et un second organe optique modifiant la répartition de la lumière pour une application en ECD accompagnée d'une atténuation de puissance. Le système d'allumage de phare comprend une source de lumière à décharge, un réflecteur dirigeant la lumière sous la forme d'un faisceau lumineux depuis la source de lumière vers l'extérieur, un obturateur mobile par rapport au réflecteur pour la commutation des modes feux de croisement et feux de route, et un mobile entre une première et une seconde positions pour modifier une divergence du faisceau lumineux entre les modes feux de croisement/route et un mode éclairage pour conduite diurne (ECD). Le système de phare comprend en outre un moyen pour atténuer sélectivement la puissance de la source de lumière à décharge lors d'une utilisation en mode ECD. Le système comprend un obturateur qui bloque sélectivement au moins une partie du faisceau lumineux dans le mode feux de croisement. Le système de phare comprend un obturateur monté pour tourner sélectivement entre les modes feux de croisement et feux de route. Dans une autre forme de réalisation possible, l'obturateur coulisse sélectivement pour produire des modes feux de croisement et feux de route. Le moyen de modification de divergence de faisceau lumineux comprend de préférence une lentille ou un actionneur pour déplacer globalement dans la direction axiale la source de lumière ou le miroir réfléchissant. La lentille peut être montée pour tourner sélectivement entre les modes feux de croisement/feux de route et le mode ECD. Dans une autre forme de réalisation, la lentille a une transparence variable dans une direction radiale. La lentille peut comporter un revêtement dont l'épaisseur varie dans une direction radiale. Le procédé pour exécuter les fonctions de feux de croisement, feux de route et ECD à l'aide d'un seul ensemble de phare ayant une source de lumière à décharge comprend le blocage sélectif d'une partie d'une faisceau lumineux pour une commutation entre les fonctions de faisceau de feux de route et de faisceau de feux de croisement. Une modification sélective de la divergence du faisceau lumineux entre le mode faisceau de feux de route/croisement et le mode ECD est également réalisée. L'atténuation sélective de la puissance de la source de lumière à décharge contribue aussi au mode ECD. Un grand avantage de la présente invention réside dans la proposition d'un seul système de phare qui fonctionne efficacement dans trois modes distincts, à savoir feux de route, feux de croisement et ECD. Un autre avantage réside dans la souplesse de passage du système d'une de ces fonctions à une autre. Un autre avantage est qu'on aboutit à une réduction des coûts de fabrication. Encore un autre avantage réside dans la réduction de l'encombrement du phare. Encore un autre avantage est que, puisqu'une source de lumière à décharge doit pouvoir supporter un fort choc thermique au moment de sa mise en marche, on obtient une plus longue durée de vie de la source de lumière. Ainsi, la source de lumière à décharge est utilisée dans les trois modes et, lorsqu'elle est en marche pour le mode ECD, puis qu'on la fait passer en mode de fonctionnement à grande puissance, ce dernier mode de fonctionnement peut efficacement être exécuté plus rapidement et avec un choc thermique moindre. L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'une première forme de réalisation préférée du système de phare ; - la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, mais employant des parties de lentille amenées à tourner en sens contraire ; - la figure 3 est une vue en perspective d'encore une autre forme de réalisation où un obturateur est amené à tourner et des lentilles sont amenées à coulisser sélectivement jusqu'à prendre une position ; - la figure 4 est une vue en élévation d'une quatrième forme de réalisation préférée, avec un obturateur à rotation sélective et une lentille à mobilité axiale ; et - la figure 5 est une représentation graphique de la puissance de la lampe en fonction du flux lumineux associé à une lampe à décharge à haute intensité. La figure 1 représente un ensemble de phare 100 qui comprend un boîtier 102 renfermant une source de lumière, de préférence une source 104 de lumière à décharge d'arc à haute intensité. La source de lumière à décharge d'arc peut être n'importe quelle lampe à décharge d'arc classique convenant pour une application d'éclairage de véhicule, ou peut être une source de lumière du type à DHI proposé dans le système de phare bi-xénon décrit dans les brevets délivrés EP 1 177 939B1, US5 769 525 et EP 0 816 749B1. Une enveloppe translucide telle qu'une enveloppe en quartz renferme un remplissage qui est excité de manière sélective en appliquant un potentiel électrique entre les électrodes espacées en regard l'une de l'autre afin de créer un arc. Comme illustré sur la figure 1, dans la forme de réalisation préférée, les électrodes sont globalement alignées sur un axe longitudinal qui coïncide avec celui du boîtier et, plus particulièrement, avec la surface réfléchissante 106. Cependant, cet agencement des électrodes ou la direction de l'arc pourrait être différent dans certains types de lampes particuliers. La surface réfléchissante est globalement une surface de révolution, par exemple un paraboloïde, un ellipsoïde ou autre surface sphéroïdale qui peut être déformée ou non pour acquérir une symétrie non rotative, ou qui peut être tronquée ou non comme représenté par le plan 108. Le réflecteur reçoit de la lumière émanant de la source de lumière 104 et dirige vers l'extérieur la lumière reçue, dans une direction voulue afin de former un faisceau lumineux. Par exemple, il importe que la lumière ne contienne pas de lumière éblouissante dirigée vers des conducteurs venant en sens inverse, et la configuration particulière du faisceau est aussi déterminée normalement d'après les réglementations en vigueur. On notera qu'avec les sources actuelles de lumière à décharge à haute intensité pour l'éclairage de véhicules, la source de lumière produit entre 2 700 et 3 600 lumens pour le fonctionnement en feux de croisement et en feux de route. La puissance délivrée par la source de lumière elle-même reste inchangée entre ces deux modes de fonctionnement. En revanche, un obturateur opaque, appelé ici obturateur 120, contribue à la régulation de la lumière délivrée par le système. L'obturateur est monté sur le boîtier pour tourner sélectivement autour de l'axe 122 et, lorsqu'il est amené à tourner complètement vers le haut, dans le sens indiqué par la flèche de repérage 124, il couvre à peu près la moitié inférieure de l'ouverture 126 du boîtier. Quand l'obturateur est mis dans cette position, à peu près une moitié de la lumière issue de la source de lumière à décharge est efficacement empêchée de sortir du boîtier. Ainsi, l'ensemble de phare fonctionne efficacement en mode feux de croisement quand l'obturateur est en position haute ou d'actionnement. Lorsque le conducteur du véhicule a besoin d'un fonctionnement en feux de route, ce mode est obtenu en mettant l'obturateur 120 dans une position d'inaction ou de repos dans laquelle toute l'ouverture 126 sert à contribuer au faisceau lumineux. Dans le présent modèle de réflecteur bi-xénon, un seul obturateur métallique sert de commutateur optique entre le mode feux de route et le mode feux de croisement. Lors d'une commutation, cette plaque métallique d'obturation s'élève et s'abaisse, arrêtant presque la moitié du faisceau dans le mode feux de croisement et laissant passer le faisceau entier dans le mode feux de route. On notera également que l'obturateur 120 de faisceau de feux route/feux de croisement pourrait être un obturateur poussé à l'intérieur du faisceau ou écarté du faisceau par un actionneur, à savoir par un mouvement de coulissement. Pour passer au mode ECD, il faut aussi modifier la divergence du faisceau ou la répartition de l'intensité du faisceau. A cette fin, un spécialiste de la technique comprendra que la source de lumière pourrait être déplacée par rapport au réflecteur. I1 s'agit là d'une façon de "défocaliser" la source de lumière par rapport au réflecteur et de modifier de la sorte l'angle de sortie du faisceau de la lampe à décharge. Déplacer la source de lumière dans une direction axiale afin de modifier le faisceau et de le rendre plus divergent constitue une conception plus délicate pour un ingénieur et un fabriquant. D'autre part, et comme illustré sur la figure 1, une lentille peut être disposée sélectivement sur le trajet du faisceau lumineux. Dans ce cas, une première et une seconde parties 140, 142 de lentille sont montées sur le boîtier de manière à pouvoir tourner. Sur la figure 1, ces parties de lentille sont représentées en position ouverte, bien que des repères 144 illustrent le mouvement à orientation voulue lorsque les parties de lentille pivotent autour d'axes respectifs 146, et lorsque ensuite les obturateurs sont amenés à être alignés avec et à couvrir l'ouverture 126 du boîtier. Une ligne de séparation 148 est présente entre les première et seconde parties de lentille lorsqu'elles sont actionnées jusque dans une position où elles couvrent l'ouverture 126 et elles sont en travers du faisceau lumineux délivré par le phare. Comme représenté ici, les parties de lentille sont deux moitiés conjuguées qui sont mises en position par une rotation. Selon une autre possibilité, la lentille pourrait être unique ou d'une seule pièce, ou encore un nombre plus élevé de parties de lentille, supérieur à deux, pourraient servir à défocaliser le faisceau et à accroître sa divergence. I1 est entendu que la lentille doit être en matière transparente afin de ne pas perdre beaucoup d'énergie du faisceau, mais au contraire seulement modifier la divergence pour l'utilisation du phare dans le mode ECD. Par exemple, il peut être souhaitable de revêtir la surface de la lentille d'une matière d'une épaisseur variable et qui change dans la direction radiale. Par exemple, accroître l'épaisseur du revêtement sur les bords ferait chuter la transparence de la lentille au voisinage immédiat du bord de celle-ci. En optique, c'est ce qu'on appelle l'apodisation, laquelle est efficacement employée pour réduire la diffraction de la lumière depuis le bord de la lentille. De toute manière, le revêtement transparent sur la lentille pourrait servir à modifier la répartition de l'intensité du faisceau lumineux et ainsi être conforme aux réglementations concernant la divergence des faisceaux ECD et aux besoins d'intensité. Comme indiqué plus haut, la divergence du faisceau peut aussi être modifiée en déplaçant la grande lentille avant 130 dans une direction axiale afin de défocaliser le faisceau. Cela produit le même effet que de défocaliser la source de lumière ou de déplacer axialement le miroir par rapport à la source de lumière, là encore pour défocaliser exprès la source de lumière. Si on utilise une lentille supplémentaire, laquelle lentille est normalement une lentille divergente, concave, ou si on introduit une demi-lentille dans le faisceau lumineux, on peut employer la forme de réalisation de la figure 1 ou d'autres formes de réalisation possibles illustrées sur les figures 2 à 4. En outre encore, la défocalisation peut se faire à l'aide de trois éléments formant lentilles séparés, dont au moins un bouge par rapport aux deux autres lentilles, comme dans un système d'objectif à focale variable classique. Par exemple, l'une des lentilles pourrait être la lentille avant 130 du réflecteur. La défocalisation s'effectue alors soit en déplaçant la lentille centrale par rapport aux deux autres lentilles, soit en déplaçant les première et troisième lentilles par rapport à la deuxième lentille, fixe, du système et en modifiant la distance focale effective du système d'objectif à focale variable. Comme représenté sur la figure 2, l'obturateur 158 est illustré schématiquement et l'accent est mis sur l'autre configuration possible des demi-lentilles. Les demi-lentilles 160, 162 tournent sélectivement, autour d'axes respectifs 166, dans le sens indiqué par des flèches 164. Ici, les axes 166 sont disposés dans une direction globalement horizontale, à quatre-vingt-dix degrés (90°) par rapport aux axes 146 de la forme de réalisation de la figure 1. Sensiblement à tous autres égards, la structure et le fonctionnement de la figure 2 sont identiques à ceux de la forme de réalisation de la figure 1. Lors d'une rotation complète jusque sur le trajet du faisceau lumineux, une ligne de séparation 168 se forme entre les parties de lentille. I1 est également envisagé que la deuxième partie, ou partie inférieure 162, de la lentille soit un obturateur qui arrête efficacement la lumière délivrée depuis la partie inférieure semi-circulaire de l'ouverture 126. Comme il n'est émis de la lumière qu'à travers la moitié supérieure de l'ouverture, seule la première partie, ou partie supérieure 160, de la lentille a besoin d'être introduite sélectivement dans le faisceau lumineux afin de modifier la divergence de la lumière pour le fonctionnement en mode ECD. La figure 3 est encore une autre forme de réalisation dans laquelle une première et une seconde parties 180, 182 de lentille sont conçues pour venir sélectivement se placer en coulissant sur le trajet du faisceau lumineux. Dans ce cas particulier, des flèches directionnelles 184 représentent le mouvement d'actionnement des première et seconde parties 180, 182 de lentille venant buter l'une contre l'autre le long de la ligne de séparation 186. En outre, l'obturateur 188 est amené à tourner sélectivement, comme le met en évidence la flèche directionnelle 190, afin d'obturer à nouveau la partie inférieure semi-circulaire de l'ouverture pour un fonctionnement en feux de croisement. Comme on le constatera, dans le mode feux de route, l'obturateur 188 est écarté du faisceau lumineux et n'a aucune incidence sur le faisceau lumineux délivré. Là encore, en mode ECD, l'obturateur 188 est amené à tourner vers le haut pour arrêter une grande partie de la lumière délivrée à travers l'ouverture 126 et les parties 180, 182 de lentilles sont disposées de manière à modifier la divergence du faisceau lumineux. La forme de réalisation de la figure 4 permet une modification de la divergence dans le mode ECD en déplaçant une seule lentille 200 dans une direction axiale. Ainsi, dans une première position 202, ou la plus à gauche, comme représenté sur la figure 4, la lentille assure la divergence voulue pour le mode feux de route. Pour le mode feux de croisement, l'obturateur est amené à tourner vers le haut, comme indiqué par la flèche directionnelle 206, jusque sur le trajet de la partie inférieure semi-circulaire de l'ouverture 126 du boîtier de phare. Dans la position d'actionnement de l'obturateur, le phare fonctionne alors dans le mode feux de croisement. Pour le troisième mode, ou mode ECD, la lentille 200 est mise dans la seconde position, ou position de droite 208. De plus, l'obturateur 204 peut aussi être levé pour réduire la quantité de lumière qui sort de l'ensemble de phare. Selon une autre possibilité, la figure 4 peut aussi représenté un système d'objectif à focale variable évoqué plus haut. Ainsi, le repère 202 peut désigner la première lentille, le repère 208 pourrait désigner une partie formant lentille mobile et la lentille extérieure 210 pourrait constituer la troisième lentille de l'ensemble. Ainsi, les première et troisième lentilles 202, 210 resteraient dans une position fixe tandis que la lentille intermédiaire 208 modifierait le foyer ou la divergence du faisceau lumineux délivré. L'intensité lumineuse requise pour les modes feux de route, feux de croisement et ECD peut être exprimée en plusieurs unités physiques. Par exemple, la courbe de la figure 5 illustre la puissance de la lampe par rapport au flux lumineux lorsque la puissance d'une lampe à DHI est atténuée jusqu'à des niveaux de flux lumineux égaux à ceux des lampes à incandescence selon la technique antérieure pour des applications en mode ECD. Le niveau de 300 à 400 lumens de la puissance atténuée de la lumière est efficace pour un mode de fonctionnement ECD. Un niveau de flux lumineux de 2 700 à 3 600 lumens est utilisé pour les deux applications en feux de route et en feux de croisement. Cependant, on notera que le niveau de flux lumineux requis dépend du type de réflecteur. Ainsi, l'efficacité et la géométrie du réflecteur contribuent l'une et l'autre à la conception du réflecteur et peuvent modifier le niveau de flux lumineux requis d'un ensemble de phare particulier. Selon une autre possibilité, les niveaux de flux lumineux des modes feux de route et feux de croisement sont également donnés en lux, une unité de mesure d'éclairement lumineux décrivant la puissance d'éclairage (en watts par mètre carré (watts/m2)) d'un écran de référence. Pour les feux de route, le centre du faisceau lumineux est la partie la plus lumineuse et, conformément aux normes en vigueur, doit respecter une spécification individuelle de 100 lux. Dans le mode feux de croisement, la répartition de l'éclairement lumineux est plus complexe et plusieurs points sur l'écran de référence sont définis. Certains d'entre eux on un nombre minimal de lux, lorsque le conducteur veut voir la chaussée, et d'autres ont un nombre maximal de lux, par exemple dans la direction du trafic venant en sens inverse. Dans le mode ECD, l'intensité du faisceau est la mesure physique concernée, dont l'unité de mesure est la candela. Ainsi, le mode ECD vise non pas à éclairer la surface de la chaussée en avant du véhicule, mais au contraire à faire que le véhicule utilisant le mode de fonctionnement ECD du phare soit détectable par d'autres véhicules dans le flux de la circulation. En résumé, il est proposé un système de phare pour automobile à base de lampe à décharge à haute intensité, qui comprend trois fonctions d'éclairage différentes intégrées dans un seul dispositif de phare. L'électronique de commande de la lampe à décharge à atténuation de puissance peut aussi servir à réduire la puissance délivrée par la lampe dans le mode ECD. Les trois fonctions sont les feux de route, les feux de croisement et l'éclairage pour conduite diurne, toutes trois utilisant le même ensemble de phare avec une série d'obturateurs et une/plusieurs lentilles pour obtenir la production, la divergence et l'intensité de lumière voulues. I1 est facile de passer de l'un à l'autre de ces trois modes en modifiant la position des lentilles ou des obturateurs, par exemple par coulissement ou rotation entre des positions d'actionnement et d'inaction. Cela modifie efficacement la répartition de la lumière et donne de ce fait un fonctionnement classique en mode feux de route/feux de croisement ou la répartition supplémentaire de la lumière en ECD dans un troisième mode de fonctionnement. De plus, la puissance lumineuse peut être atténuée sur une large plage de la source de lumière en réglant la puissance électrique du ballast pour obtenir la distribution et l'intensité de la lumière en mode feux de route/feux de conduite ou en mode ECD. Cette solution supprime l'utilisation d'une source séparée de lumière à incandescence ou à incandescence halogène, souvent proposée comme source auxiliaire de lumière destinée à servir à l'intérieur ou à l'extérieur du dispositif de phare pour le mode de fonctionnement ECD. Ainsi, le dispositif de projection de lumière possède deux organes optiques. Le premier organe optique modifie la répartition de la lumière pour l'application en feux de croisement, tandis que le second organe optique modifie la répartition de la lumière pour l'application en ECD, avec une atténuation de puissance. Le mode de répartition de lumière en ECD peut être obtenu en utilisant des lentilles supplémentaires qui sont déplacées et utilisées dans plusieurs modes. Les lentilles peuvent tourner sélectivement jusque sur le trajet de la lumière projetée, ou les lentilles coulissent sélectivement jusque sur le trajet de la lumière projetée. Selon une autre possibilité, la lentille est déplacée dans une direction axiale du trajet de la lumière projetée. A l'aide d'un actionneur linéaire, la source de lumière peut aussi être déplacée par rapport au mode de fonctionnement en feux de route et de croisement pour produire une répartition de lumière modifiée. Puisque la source de lumière est toujours en marche pour les trois modes, la source de lumière est préchauffée et peut facilement passer plus rapidement, avec un plus faible choc thermique, au mode de fonctionnement à forte puissance. Lorsque la lentille est mise sur le trajet de la lumière projetée, des actionneurs simples peuvent déplacer axialement la lentille ou faire tourner la lentille ou des parties de lentille pour la/les mettre en position. De même, un actionneur électromagnétique ou un translateur piézo-électrique peut être employé pour exécuter cette fonction. LISTE DES REPERES 100 Ensemble de phare 102 Boîtier 104 Source de lumière à décharge d'arc 106 Surface réfléchissante 108 Plan 120 Obturateur 122 Axe 124 Flèche de repérage (rotation vers le haut) 126 Ouverture 130 Lentille avant 140 Première partie de lentille 142 Seconde partie de lentille 144 Mouvement à orientation 146 Axes 148 Ligne de séparation 158 Obturateur 160 Demi-lentille 162 Demi-lentille 164 Flèches directionnelles 166 Axes 168 Ligne de séparation 180 Première partie de lentille 182 Seconde partie de lentille 184 Flèche directionnelle 186 Ligne de séparation 188 Obturateur 190 Flèche directionnelle 200 Lentille 202 Première position (la plus à gauche) 204 Obturateur 206 Flèche directionnelle 208 Seconde position (à droite) 210 Lentille extérieure REVENDICATIONS1. Système d'éclairage à phare (100) pour véhicule, comprenant : une source de lumière à décharge (104) ; un réflecteur (106) dirigeant vers l'extérieur, sous la forme d'un faisceau lumineux, la lumière reçue de la source de lumière ; un obturateur (158) mobile par rapport au réflecteur pour la commutation entre les modes feux de croisement et feux de route ; et des moyens (200, 180/182) mobiles entre une première et une seconde positions pour modifier une divergence du faisceau lumineux entre les modes feux de croisement/feux de route et un mode d'éclairage pour conduite diurne (ECD). 2. Système de phare selon la revendication 1, comprenant en outre un moyen pour atténuer sélectivement la puissance de la source de lumière à décharge quand le système est utilisé dans le mode ECD. 3. Système de phare selon la revendication 2, dans lequel le moyen d'atténuation de puissance de la source de lumière à décharge comporte un moyen pour régler le flux lumineux de la lampe lors d'une commutation entre les modes feux de route et feux de croisement. 4. Système de phare selon la revendication 3, dans lequel le moyen d'atténuation de puissance de la source de lumière à décharge comporte un moyen pour modifier l'intensité du faisceau. 5. Système de phare selon la revendication 1, dans lequel l'obturateur (120) arrête sélectivement au moins une partie du faisceau lumineux dans le mode feux de croisement. 6. Système de phare selon la revendication 1, dans lequel l'obturateur (120) est monté pour tourner sélectivement entre les modes feux de croisement et feux de route. 7. Système de phare selon la revendication 1, dans lequel l'obturateur (120) est monté pour coulisser sélectivement entre les modes feux de croisement et feux de route. 8. Système de phare selon la revendication 1, dans lequel le moyen de changement de divergence du faisceau projeté comporte une lentille (206). 9. Système de phare selon la revendication 8, dans lequel la lentille est montée soit pour tourner sélectivement entre les modes feux de croisement/feux de route et le mode ECD, soit pour coulisser sélectivement entre les modes feux de croisement/feux de route et le mode ECD. 10. Procédé pour exécuter des fonctions de feux de croisement, de feux de route et d'éclairage pour conduite diurne (ECD) pour un ensemble de phare (100) d'automobile ayant un source de lumière à décharge (104) qui émet de la lumière et un réflecteur (106) qui dirige sous la forme d'un faisceau lumineux voulu la lumière émise depuis la source de lumière, comprenant : l'arrêt sélectif d'une partie du faisceau lumineux pour commuter l'ensemble de phare entre les fonctions de feux de route et de feux de croisement ; et la modification sélective de la divergence du faisceau lumineux entre un mode feux de route/feux de croisement et un mode ECD.