FR 2924401 A1 20090605 FR 0708447 A 20071204 A Domaine technique de l'invention. La présente invention concerne un dispositif antivol contre l'utilisation frauduleuse, pour tout véhicule dont la transmission est assurée par une chaîne (ou par une courroie), tout particulièrement adapté aux vélos et motos. 5 B Etat technique antérieur. Les dispositifs existants sont principalement : antivol rigide en acier en forme de � U � et antivol souple de type chaîne (application pour vélo et moto), bloque-disque sur frein avant (application pour moto). Les statistiques en France font état de l'ordre de 70 % de vols commis sur 10 des vélos qui étaient pourtant attachés à un point fixe. L'arrimage d'un deux roues auprès d'un point fixe - sous réserve que puisse en être trouvé un - ne constitue donc pas une protection déterminante, (les statistiques montrent que la résistance à l'effraction du dispositif est le paramètre prépondérant), et ouvre le champ à de nouveaux types d'antivol dont le principal avantage par rapport aux systèmes 15 antivol en � U � ou chaîne, sera la maniabilité apportée par un gain important en termes de gabarit et poids, ceci, tout en répondant à des critères d'efficacité supérieure contre l'effraction et la détérioration de l'antivol. Les antivols en � U � pour les meilleures protections existantes selon les constructeurs, présentent les caractéristiques moyennées de : poids total de 20 l'ordre de 2,5 kilogrammes, dimension intérieure des anses de 230 * 110 millimètres, avec une section des anses en carré de 16 * 16 ou en diamètre 18 millimètres, soit une surface à sectionner d'environ 500 millimètres carrés (sous réserve que chacune des deux branches soit cisaillée). C'est ce � U � générique qui sera pris en considération dans le comparatif avec le dispositif 25 faisant l'objet du présent exposé. Il convient de noter qu'il s'agit d'un � U � de longueur interne courte des anses (230 millimètres) permettant difficilement l'attache du véhicule par rapport à un point fixe (300 millimètres de longueur interne étant davantage le minimum requis). C Exposé de l'invention. 30 Le principe de l'antivol est le blocage de la transmission - empêchant ainsi l'utilisation du véhicule - par la constitution d'un châssis qui s'assemble autour de la chaîne, tout en l'enserrant par une forme d'engrènement interne, de façon à réaliser un attelage solidaire, de sorte que le gabarit de l'antivol ainsi constitué autour de la chaîne, empêche le mouvement continu de celle-ci dans le dispositif 35 de dérailleur avant ou arrière (vélo), autour de la couronne de transmission 40 45 50 55 60 65 70 primaire ou secondaire (vélo, moto), ou dans tout autre carter devant être traversé par la chaîne. La réalisation en est assurée par un engrènement dont les formes de denture viennent s'intercaler dans les espaces internes entre les maillons de la chaîne de transmission. Cet engrènement est intégré dans une première pièce (soit par emmanchement serré, soit par fixation vis, ou encore en est partie prenante si les pièces sont obtenues par coulée), sur laquelle vient se fixer une seconde pièce par un assemblage ayant une fonctionnalité `encliquetage / anti-retour' (c'est à dire permettant l'emboîtement unidirectionnel entre les pièces constituant le châssis et interdisant le mouvement inverse). L'assemblage ne peut être ensuite déverrouillé que par une cinématique à l'encontre du système anti-retour, commandée par la rotation d'un canon actionné par une clef dans sa serrure. Le châssis ainsi constitué empêche tout mouvement continu de transmission, d'origine pédalage ou moteur, par son blocage contre tous carters ou dispositifs liés au fonctionnement et à la circulation de la chaîne de transmission du véhicule. Le dispositif enserrant la chaîne peut également provoquer l'immobilisation de la transmission dans les versions où la conception des pièces constituant le châssis, permet de les solidariser à une pièce ou partie appartenant par construction au véhicule, vélo ou moto, à protéger. Ce dispositif antivol de coefficient de protection au moins équivalent au � U � générique (c'est à dire équivalent en qualité de résistance à l'effraction de la partie canon / serrure, mais supérieur en section de matière à détruire pour que la fonction antivol soit annihilée), présente les améliorations : a) Poids variant selon les modes de réalisation décrits au paragraphe E, version Alpha] ; à titre d'exemple non limitatif, de l'ordre de 610 grammes, soit inférieur au quart du poids d'un � U � générique. b) Encombrement à titre d'exemple non limitatif : longueur * hauteur, en millimètres, de 56*63*33 pour la version Alpha], au lieu de 300*140 (dimensions externes du � U � générique, version anses courtes de 230 millimètres interne permettant difficilement l'attache auprès d'un point fixe). c) Section de matériau à détruire concernée pour annihiler la fonction antivol : variant à titre d'exemple non limitatif, de l'ordre de 730 à 780 millimètres carrés pour les versions Alpha], Bêta], soit un rapport de 1,42 à 1,52 par rapport au � U � générique de diamètre 18 millimètres ou de carré 16 * 16, (sous réserve que chacune des anses soit sectionnée. Si une seule anse est sciée, le 75 80 85 90 95 100 105 � U � étant ensuite ouvert par bras de levier, le rapport des sections est à multiplier par 2, et atteint 2,84 à 3,04). d) Flexibilité du dispositif : la chaîne de transmission - qui est le support du dispositif antivol proposé - rend le sciage plus difficile que sur un � U � ou sur un bloque-disque (qui sont rigides et peuvent être immobilisés), en absorbant par sa flexibilité une partie de l'énergie de destruction. e) Avantage de la forme à scier par rapport à une section équivalente de � U � : l'aire est plus grande, mais de surcroît la forme de la section à scier est de nature à provoquer par une longueur supérieure à une cinquantaine de millimètres, un coincement de la lame ou du disque d'effraction. f) Destruction autour du dispositif antivol : le sciage ou le tronçonnage risque de dégrader la chaîne de transmission, alors qu'un antivol � U � n'est que lui-même dégradé lors d'une effraction. g) Impossibilité d'ouverture de l'antivol par forçage de type bras de levier entre les anses avec une barre à mine en comparaison avec un � U �, car il n'y a pas de prise à forçage possible dans le dispositif présenté. h) Facilité de transport de l'antivol lors du roulage du vélo : on se sert dans le châssis assemblé, du tunnel destiné au passage de la chaîne et à son engrènement, comme ouverture recevant un montant adapté et appartenant à une fixation posée sur le cadre du vélo. i) Possibilité de positionnement de l'antivol sur un porte-vélo extérieur de voiture : contrairement à une chaîne ou un � U �, le système peut être mis en place sur le vélo lors du transport sur un véhicule, (porte-vélo sur hayon, sur barre de toit, sur système porteur monté sur une boule de traction arrière), et permet une protection antivol activée lors des étapes de la voiture. De même, le principe est applicable pour une moto transportée sur une remorque tractée derrière un véhicule. j) Modularité due aux mêmes pièces constituant le châssis pour différentes chaînes de transmission. Il suffit de changer selon les caractéristiques des différentes gammes de chaînes à rouleaux (dimension, pas, série américaine ou européenne, etc.), le dispositif d'engrènement dans la pièce du dispositif antivol qui la reçoit. Cet avantage se concrétise aussi bien au niveau de l'industriel (diminution du nombre de pièces différentes, par l'utilisation de châssis communs) que de l'utilisateur (ré-emploi possible du dispositif antivol pour différentes machines, plusieurs engrènements pouvant être fournis d'origine à la vente ou en 110 115 120 125 130 135 140 pièces détachées). II y a donc au final une seule famille de pièces constituant le châssis pour l'application vélo quelque soit la chaîne l'équipant, et une seule famille de pièces constituant le châssis pour l'application moto quelque soit la chaîne l'équipant. k) En version antivol pour vélo, les gains en poids et en encombrement quant à un antivol � U �, présentent un avantage pour un vélo non décliné en mode � urbain �, (par exemple, des modèles � VTT �, � course � etc., qui ne sont pas équipés de porte-bagages pouvant recevoir un � U � ou une chaîne). Le gain en poids est particulièrement appréciable, dans le cadre d'une commercialisation du présent dispositif antivol, homologué et recommandé, par le constructeur du vélo. En effet le � U � générique de 2,5 kilogrammes, annihile lors de son transport, la qualité des matériaux, le coût de fabrication et les investissements en conception d'allégement portés par le fabriquant de cycles sur un vélo haut de gamme pesant de l'ordre d'une dizaine de kilogrammes, puisque l'antivol représente pratiquement à lui seul, le quart du poids de la machine. I) En version antivol pour moto, le système est moins encombrant qu'une chaîne ou un � U �, rarement logeable dans le coffre sous la selle. Par rapport à un bloque-disque de frein, il n'y a pas destruction du système de freinage en cas d'oubli au démarrage de la moto. m) S'agissant de la version Gamma] (voir : E Exposé de modes de réalisation), application pour vélo du dispositif immobilisant complètement la chaîne de transmission ; les `ailes' intégrées dans la conception des pièces constituant le châssis sont � rentabilisées � par leurs découpes et dessins qui font office d'outillage : clefs (âme des ailes découpées selon une forme six pans pour recevoir une douille, découpées selon une forme de manille etc.) et démonte-pneu (extrémités des ailes). n) Le coût de réalisation, pièces usinées ou coulées, est compétitif quant à celui de la production d'un � U � de même degré de protection. D Présentation des dessins annexés illustrant le dispositif : La figure 1 représente un éclaté de la version Bêta]. La figure 2 représente une vue de face de la version Bêta] complète, enserrant la chaîne et équipée de la clef, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 3 représente une vue de face de la version Alpha] complète, en comparaison du gabarit d'un � U � générique (anse interne = 230 millimètres). 145 150 155 160 165 170 175 La figure 4 représente une vue de profil de la version Alpha] avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 5 représente une vue de profil de la version Bêta] complète, enserrant la chaîne et équipée de la clef, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 6 représente un éclaté de la version Bêta] explicitant la cinématique de l'assemblage des pièces constituant le châssis autour de la chaîne. La figure 7 représente une axonométrie de la version Bêta] en proposition de montage de l'engrènement fixé par une vis. La figure 8 représente une axonométrie de la pièce `F' de la version Alpha] positionnée contre le support de transport. La figure 9 représente une axonométrie de la version Alpha] complète, fixée autour du support de transport, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 10 représente une axonométrie de la version Bêta] complète, en modèle assemblage fixé par vis antivol, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 11 représente une axonométrie de la version Gamma] complète, référencée autour de la roulette arrière de sortie du dispositif de dérailleur, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 12 représente une axonométrie de la version Gamma] complète, référencée autour de la roulette arrière de sortie du dispositif de dérailleur. La figure 13 représente une axonométrie de la version Gamma] complète, référencée. La figure 14 représente une axonométrie de la version Delta] complète sur le bras oscillant de la moto. La figure 15 représente une axonométrie de la version Delta] complète sur le bras oscillant de la moto. La figure 16 représente une vue de face de la version Delta] complète sur le bras oscillant, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 17 représente une axonométrie de la version Delta] explicitant le débattement vertical possible de la chaîne à rouleaux dans le châssis, pièce `C', lors du roulage de la moto. La figure 18 représente une axonométrie de la version Delta] représentant l'emboîtement prismatique comportant les pièces 'M' et `J', avec visualisation des 180 185 190 195 200 205 210 points et arêtes cachés. La figure 19 représente une axonométrie de la version Delta] représentant l'emboîtement prismatique comportant les pièces `M' et `J', avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 20 représente un éclaté de la version Delta] explicitant la cinématique de l'assemblage des pièces `M' et 'J' autour de la chaîne. La figure 21 représente un éclaté de la version Delta] explicitant la cinématique de l'assemblage des pièces `M' et 'J' autour de la chaîne. La figure 22 représente une vue de profil de la version Delta] complète, avec visualisation des points et arêtes cachés. La figure 23 représente une axonométrie de la version Delta] en modèle assemblage des pièces `M', `J' , et `C', fixé par vis antivol. En référence à ces dessins, le dispositif comporte : (1) pièce `F' version Bêta] (1') pièce `F' version Alpha] (2) pièce `M' version Bêta] (2') pièce `M' version Alpha] (3) engrènement (4) chaîne de transmission (5) tenon cylindrique avec gorge (6) clef actionnant le déverrouillage (7) alésage recevant le tenon (8) canon (9) lamage oblong pour emmanchement serré de l'engrènement (10) vis pour fixation engrènement (variante de montage) (11) encoche permettant le passage de la partie supérieure de l'engrènement (12) support pour transport de l'antivol version Alpha] et Bêta] (13) poutre du support de section en � u � inversé (14) trou oblong rendant le support ajouré pour le passage de l'engrènement (15) patte du support (16) vis à `tête antivol' (17) antivol � U � générique (dimension interne des anses de 230 millimètres) (18) pièce `F' version Gamma] (19) pièce `M' version Gamma] (20) 'aile' de la pièce 'F' version Gamma] (21) 'aile' de la pièce 'M' version Gamma] (22) roulette de sortie du dérailleur arrière (23) 'empreinte six pans' pour positionnement de douille d'outillage 215 (24) découpe en forme de 'manille' (25) forme de 'démonte-pneu' (26) pièce 'M' version Delta] (27) pièce 'J' version Delta] (28) pièce 'C' version Delta] 220 (29) bras oscillant (30) alésage dans pièce 'C' recevant le tenon cylindrique de la pièce 'M' (31) rainure (32) languette (33) semelle 225 (34) locating (35) embrèvement (36) patin guide du châssis mobile constitué par les pièces 'M' et 'J' enserrant la chaîne (37) bord biseauté 230 (38) pièce de liaison entre bras oscillant et châssis pièce 'C' (39) trou borgne fileté recevant vis pour variante fixation engrènement E Exposé de différents modes (quatre) de réalisation. Le même principe peut être décliné en quatre versions nommées Alpha], Bêta], Gamma], Delta] : 235 Version Alpha]. Application pour vélo du dispositif arrêtant la chaîne : une translation réduite de celle-ci est laissée libre entre la roulette sortie de dérailleur arrière et la couronne primaire au niveau du pédalier. Dimensions à titre d'exemple non limitatif : poids total 610 grammes, longueur 56, hauteur 63, épaisseur 33 millimètres. L'aire minimale de matériau 240 intéressée à sectionner pour annihiler la fonction antivol est, à titre d'exemple non limitatif, de 56*13 = 728 millimètres carrés. Version Bêta]. Application pour moto du dispositif arrêtant la chaîne : la conception et la cinématique sont identiques à celles de la version Alpha], mais les dimensions extérieures, du fait du gabarit supérieur de chaîne à rouleaux 245 impliquant une section du tunnel de passage pour l'engrènement plus grande, imposent d'être plus importantes pour garder une même quantité de matière autour de la chaîne. Elles deviennent à titre d'exemple non limitatif ; poids total 810 grammes, longueur 56, hauteur 67, épaisseur 45 millimètres. L'aire minimale de matériau à sectionner pour annihiler la fonction antivol est, à titre d'exemple 250 non limitatif, de 56*14 = 784 millimètres carrés. Versions Alpha & Bêta]. Le dispositif antivol est constitué par l'assemblage de deux pièces [Cf. figures 1, 2, 4 ,5] : une pièce dite 'F�1) version Bêta], ou (1') version Alpha] ; d'une part, comportant le dispositif d'engrènement (3) où vient se bloquer la 255 chaîne de transmission (4). Le dispositif d'engrènement (3) peut être soit serti par un emmanchement serré dans l'embrèvement oblong (9) qui le reçoit, soit être maintenu par une vis (10) [Cf. figure 7] qui traverse l'embase de l'engrènement dans son embrèvement et se serre dans un trou borgne fileté (39) dans la pièce 'F'. Eventuellement, si les pièces 'M', `F' sont obtenues par coulée au lieu 260 d'usinées, le dispositif d'engrènement peut l'être avec la pièce `F' en monobloc, d'autre part, comportant la partie alésage (7) destinée à recevoir le tenon cylindrique (5) de la pièce dite 'M' (2) ou (2'), ainsi que le mécanisme d'assemblage ayant une fonctionnalité `encliquetage I anti-retour'. L'assemblage ne peut être ensuite déverrouillé que par une cinématique à l'encontre du système 265 anti-retour commandée par la rotation d'un canon (8) actionné par une clef (6) dans sa serrure, --> une pièce dite 'M' (2) version Bêta] ou (2') version Alpha] ; équipée du tenon cylindrique (5) et venant se bloquer latéralement sur la pièce 'F' tout en finissant d'enserrer la chaîne à rouleaux. La pièce 'M' comporte 270 des encoches (11) pour le passage de la partie supérieure des dents de l'engrènement. L'assemblage du châssis est verrouillé par un mécanisme ayant une fonctionnalité `encliquetage / anti-retour' (c'est à dire permettant l'emboîtement unidirectionnel entre les pièces constituant le châssis et interdisant le mouvement 275 inverse) ; le tenon cylindrique équipé d'une gorge de la pièce 'M' vient s'encliqueter dans un alésage de la pièce 'F'. L'encliquetage est assuré dans `F' par une pièce pouvant tourner autour de son axe et qui est perpendiculaire au tenon, et dont le dessin permet selon l'angle de la rotation de la pièce, le passage ou la retenue du tenon. L'entrée du tenon dans l'alésage provoque la rotation de la 280 pièce pour laisser le passage, mais le tenon est bloqué par elle dans l'autre sens car elle revient en place par le mécanisme anti-retour qui la commande, de sorte à bloquer la sortie du tenon par la position qu'elle occupe dans la gorge de celui-ci. La rotation de la pièce permettant de libérer la gorge et autorisant ainsi la sortie du tenon et le désaccouplement de l'assemblage 'F' et 'M', est commandée par le 285 mouvement d'un canon actionné par une clef. L'utilisation pour l'assemblage du châssis, d'un mécanisme de ce type, et tel que celui qui assure classiquement la fermeture des anses d'un � U �, largement éprouvé, permet une facilité d'intégration et d'optimisation des coûts de fabrication, Cinématique [Cf. figure 6], version Bêta]. On place la pièce 'F' (1) en la 290 rentrant par dessous dans la chaîne (4), en alignant le module d'engrènement (3) sous les espaces internes entre les maillons de celle-ci, puis on encliquète latéralement la pièce 'M' (2) dans la pièce 'F' (1). Le dispositif est alors rendu solidaire de la chaîne de transmission du véhicule. Idem avec les pièces 'F' (1') et `M' (2') s'il s'agit de la version Alpha]. 295 L'antivol en version Alpha] et en version Gamma] peut être rangé et transporté [Cf. figures 7, 8] sur un support (12) qui se fixe ou se � clipse � sur n'importe quelle partie du cadre du vélo. Le support est constitué par une poutre en section de � u � inversé (13) , ajourée (14) pour le passage du dispositif d'engrènement, sur laquelle viennent se positionner et s'assembler les deux 300 pièces `M' (1) et 'F�2). Cette section en � u � inversé est solidaire de deux pattes (15) dont la terminaison est déformable pour venir se clipser sur une partie du cadre. Une variante Alpha_2] extrapolée de la version Alpha], et de même [Cf. figure 10], une variante Bêta_2] extrapolée la version Bêta], peut être réalisée par 305 assemblage vis. Dans la pièce 'M', la fonctionnalité forme de tenon est remplacée par un alésage. Dans la pièce `F', la fonctionnalité mécanisme d'encliquetage 1 anti-retour commandé pour le désaccouplement par la rotation du canon actionnée par une clef, est remplacée par un trou borgne fileté. Dès lors, l'assemblage des pièces 'F' et 'M' en châssis autour de la chaîne, sera assuré par une vis (16) qui 310 traverse la pièce `M' et qui vient se serrer dans le filetage intérieur de `F'. La tête de vis est équipée d'une empreinte antivol du type de celles qui équipent classiquement les jantes de voitures. Version Gamma]. Application pour vélo du dispositif immobilisant complètement la chaîne [Cf. figures 11, 12, 13] : le principe est le même que celui 315 de la version Alpha], mais les deux pièces 'F�18) et 'M' (19) du dispositif qui s'assemblent en assurant l'engrènement de la chaîne (4), comportent chacune une 'aile' (20) et (21) se rejoignant l'une contre l'autre de façon à former un second châssis autour de la roulette inférieure de sortie de dérailleur (22), et l'enserrant de sorte que le dispositif étant référencé, toute translation de la chaîne 320 devient impossible. Le 'rétropédalage' est ainsi rendu empêché. Le dispositif antivol est � référencé � sur la roulette de dérailleur du brin inférieur de la chaîne. Ce choix est conduit par l'universalité de cette prise, convenant également aux vélos type � urbain � où le brin supérieur est traditionnellement protégé par un carter. 325 Les `ailes' peuvent être � rentabilisées � par leurs découpes et dessins qui font office d'outillage ; la fonction outillage divers est obtenue par les découpes (23) dans l'âme des ailes en forme de six pans creux destinée à recevoir des douilles correspondant à clefs diverses, têtes de tournevis etc., ainsi qu'en forme de manille (24). La fonction démonte-pneu est obtenue par les extrémités des ailes 330 de forme en encoche (25) qui sont affinées et évidées afin de pouvoir s'intercaler entre jante et pneu. Dimensions, à titre d'exemple non limitatif : poids total = 710 grammes, longueur 129, hauteur 103, épaisseur 33 millimètres. Version Delta]. Application pour moto du dispositif immobilisant 335 complètement la chaîne à rouleaux [Cf. figures 14, 15, 16, 17, 18, 19] : le dispositif antivol comporte trois pièces. Les deux premières pièces s'assemblent selon un emboîtement prismatique qui enserre la chaîne à rouleaux, l'une (26) est qualifiée de `M', l'autre (27) est qualifiée de 'J' en raison de sa forme. La troisième pièce (28), un carter, qualifiée de `C', est fixe et référencée sur le bras oscillant arrière 340 (29) par construction coulée ou rapportée soudée. La pièce 'C' peut être issue d'origine en usine ou rapporté en concession. La conception du carter, pièce 'C', [Cf. figure 17] moto roulante, permet le complet débattement de la chaîne. Le système reprend la même philosophie que celles dans les descriptions 345 Alpha], Bêta], Gamma]. Les pièces 'M�26) et 'J' (27) forment un châssis qui enserre la chaîne à rouleaux (4) par l'engrènement (3) s'intercalant entre ses maillons. Ce châssis vient se verrouiller dans la troisième pièce 'C�28), solidaire du bras oscillant arrière de la moto. La pièce 'C' comporte un alésage (30) dans lequel vient 350 s'encliqueter le tenon (5) de la pièce dite 'M', alors que la pièce `J' se trouve bloquée par conception géométrique entre 'M' et 'C'. La position du châssis constitué par 'M' et 'J' dans le carter 'C' est verrouillée par un mécanisme dans 'C' ayant une fonctionnalité 'encliquetage / anti-retour'. Le tenon cylindrique équipé d'une gorge de la pièce 'M' vient s'encliqueter dans 'C' 355 par une pièce pouvant tourner autour de son axe et qui est perpendiculaire au tenon, et dont le dessin permet selon l'angle de la rotation de la pièce, le passage ou la retenue du tenon. L'entrée du tenon dans l'alésage provoque la rotation de la pièce pour laisser le passage mais le tenon est bloqué par elle dans l'autre sens car elle revient en place par le mécanisme anti-retour qui la commande, de sorte à 360 empêcher la sortie du tenon par la position qu'elle occupe dans la gorge de celui-ci. Le châssis 'M' et 'J' ne peut être désolidarisé du carter 'C' que par une nouvelle rotation à l'encontre du système anti-retour, permettant de libérer la gorge du tenon et autorisant ainsi la sortie du tenon et le désaccouplement des pièces `J' et 'M' vis à vis du carter 'C', rotation qui est commandée par le mouvement d'un 365 canon actionné par une clef. L'utilisation pour l'assemblage du châssis, d'un mécanisme de ce type `encliquetage / anti-retour', largement éprouvé, permet une facilité d'intégration, et d'optimisation des coûts de fabrication. Le système complet une fois assemblé, bloque tout mouvement de la chaîne de transmission, par conséquent de la moto. La moto n'est pas attachée à un point 370 fixe mais elle ne peut rouler (pas de roue libre). Il faut la soulever complètement pour la déplacer, en particulier la soulever de l'arrière où se situe la plus importante répartition du poids (et non seulement de l'avant comme pour la faire riper si elle reçoit un � U � placé sur la fourche ou un bloque-disque sur le système de freinage avant). 375 Les dimensions du bloc mobile sont, à titre d'exemple non limitatif : profondeur 63, hauteur 65, largeur 68 millimètres. Poids du dispositif mobile, à titre d'exemple non limitatif, au maximum de l'ordre de 1 000 grammes. Les dimensions du carter solidaire du bras oscillant sont, à titre d'exemple 380 non limitatif : hauteur 801 largeur 77 I profondeur 80 millimètres. Le matériau du carter est selon celui du bras oscillant : la pièce 'C' peut être en aluminium, épaisseur moyenne, ou en acier, bords minces, de sorte que la résistance des sections par rapport à un sciage, et le poids sont identiques. Poids à titre d'exemple non limitatif, de l'ordre maximum de 450 grammes qu'il s'agisse d'une 385 version paroi mince en acier ou d'une version paroi épaisse en aluminium. La section concernée à détruire pour annihiler la fonction antivol ainsi constituée par l'assemblage des trois pièces `M', `J', `C', est à titre d'exemple non limitatif, de 1 638 millimètres carrés contre 512 pour le � U � générique de diamètre 18 millimètres ou de carré 16 * 16, soit une amélioration selon un 390 coefficient de 3,20, (sous réserve que chacune des anses du � U � soit sectionnée. Si une seule anse est sciée, le � U � étant ensuite ouvert par bras de levier, le rapport des sections est à multiplier par 2, et atteint le coefficient de 6,40). Cinématique [Cf. figure 20, 21, 22] ; la pièce 'M' (26) comportant 395 l'engrènement (3), est positionnée sous la chaîne à rouleaux (4). La pièce 'J' (27) vient se positionner latéralement sur la pièce 'M' (26). La pièce 'J' (27) dispose de plusieurs encoches (11) pour recevoir la partie supérieure de l'engrènement (3) de la pièce `M'. La pièce 'J' est maintenue en hauteur par la chaîne à rouleaux (4) située sous elle. La pièce `M' ne peut ni tomber, ni pivoter par rapport à l'axe 400 longitudinal de la moto à cause de l'emboîtement prismatique constitué par la rainure (31) dans sa semelle (33) avec la languette (32) de la pièce `J'. Le locating (34) de la pièce 'J' provoque son entraînement, selon l'axe longitudinal de la moto, par la pièce `M' du fait de son embrèvement (35). Une fois placé l'assemblage des pièces 'M' et `J' désormais solidarisées et enserrant la chaîne à rouleaux, on 405 avance (ou recule) la moto de quelques centimètres, ce qui entraîne la chaîne, le châssis constitué par 'M' et `J' par là-même, et vient encliqueter ce dernier (ou le décliqueter) par son tenon cylindrique dans l'alésage de la pièce `C' le recevant et lui correspondant. La pièce 'C' est dessinée avec une avancée constituant un patin (36) et des 410 montants biseautés (37) qui guident l'entrée dans la pièce 'C' de l'assemblage prismatique 'M' et 'J' dont la hauteur peut légèrement varier en raison de la flèche de la chaîne à rouleaux selon le réglage de sa tension. La clef (6) actionnant le déverrouillage du dispositif antivol dans la pièce `C' peut être la même que celle du blocage de direction de la moto. 415 L'assemblage des pièces `J' et 'M' peut servir de poids étalon pour vérifier la flèche de la chaîne à rouleaux, donc le réglage de sa tension. Le dispositif d'engrènement s'intercale trois fois entre quatre maillons de la chaîne, et est suffisant en résistance à un entraînement qui serait provoqué par le moteur ; pour exemple, une moyenne cylindrée développant 60 chevaux, soient 44 420 kW, dispose généralement d'une couronne primaire de sortie de boîte comportant 16 dents. La prise du dispositif d'engrènement répond à un effort de traction de 3/8, soit correspondant à une puissance de 16 500 Watts. Une variante Delta_2] extrapolée de la version Delta] [Cf. figure 23], peut être réalisée par assemblage vis pour maintien et déverrouillage de l'emboîtement des 425 pièces 'M', `J et 'C'. Dans la pièce `M', la fonctionnalité forme de tenon est remplacée par un trou borgne fileté. Dans la pièce `C', la fonctionnalité mécanisme d'encliquetage anti-retour commandé pour le désaccouplement par la rotation du canon actionnée par une clef, est remplacée par un alésage. Dès lors, l'assemblage de l'antivol sera assuré par une vis (16) qui traverse la pièce 'C' et 430 qui vient se serrer dans le filetage intérieur de 'F'. La pièce `J', comme dans la version Delta] classique, reste bloquée géométriquement par son locating (34) entre les pièces `M' et `C'. La tête de vis est équipée d'une empreinte antivol du type de celles qui équipent classiquement les jantes de voitures. L'application du dispositif emboîtement prismatique `M' et 'J' s'encastrant 435 dans un carter `C' solidaire du véhicule, de la version Delta] peut faire l'objet d'une version vélo. Les modes de réalisation de chacune des versions Alpha], Bêta], Gamma], Delta] sont intégralement transposables et applicables si la transmission du véhicule est assurée par une courroie. Dans ce cas, le dispositif d'engrènement 440 sera spécifique. Au lieu d'une conception en forme de denture s'intercalant dans les espaces vides entre les maillons d'une chaîne, le dispositif d'engrènement est usiné ou coulé selon la forme du dessin en `négatif ' de l'empreinte des crans de la face interne de la courroie. La courroie se trouve donc, pour une application selon une version Alpha] ou 445 Bêta], enserrée par sa face interne crénelée contre le dispositif d'engrènement supporté par la pièce `M', et par sa face externe contre la pièce 'F'. S'il s'agit d'une application selon la version Delta], la courroie se trouve enserrée par sa face interne crénelée contre le dispositif d'engrènement supporté par la pièce `J', et par sa face externe contre la pièce `M'. 450 L'ajustement entre les pièces constituant le châssis est conçu avec un jeu léger autour de la courroie - afin de pouvoir procéder à l'encliquetage latéral des pièces 'M' dans 'F' pour les version Alpha] ou Bêta], ou à l'emboîtement prismatique des pièces 'M' et `J' pour la version Delta] -, ceci de manière à assurer l'engrènement des crans sans que la courroie puisse échapper. 14 455 Le dispositif selon la version Delta] d'un emboîtement prismatique 'M' et 'J' s'encastrant dans un carter 'C' solidaire du véhicule, peut s'appliquer aux motos et scooters, tout aussi bien qu'aux vélos, aux vélos électriques, et aux véhicules hybrides humains électriques à 2 roues. Dès lors la variante de montage de l'engrènement fixé par une vis tel que 460 représenté sur la figure 7 pour la version Bêta] est intégralement transposable pour la version delta]. En version Delta], la procédure de mise en place du dispositif, et son désengagement, sont légèrement différentes selon qu'il s'agit d'un véhicule motorisé ou non. 465 Pour une moto, on positionne les pièces 'M' et 'J' sur la chaîne, puis on déplace la moto de quelques centimètres pour procéder à l'entraînement de la chaîne et l'encliquetage automatique des pièces 'M' et 'J' dans le carter 'C'. Pour déverrouiller, on tourne la clef (qui peut être la même que celle du blocage de direction) jusqu'à la position de dé-condamnation, on fait pivoter l'aile mobile de son 470 anneau excentrée quant à l'axe du panneton, pour la laisser ainsi retenue par un locating du carter, (Cf. figure 22) ce qui maintient la clef et le système de déverrouillage qu'elle commande, puis on déplace en sens inverse la moto pour désengager 'M' et 'J'. Pour un vélo, on place les pièces 'M' et 'J' sur la chaîne, puis on recule le vélo à 475 la main ; la roue arrière entraîne l'ensemble chaîne / pédalier et permet l'encliquetage du dispositif dans le carter 'C' . Pour libérer la fonction antivol, on désactive l'encliquetage par rotation de la clef, et on procède au déploiement de son aile mobile pivotante excentrée, ainsi maintenue par un locating du carter 'C', puis on avance le vélo par pédalage avant ce qui 480 entraîne la chaîne et les pièces 'M' et 'J' rendues libres de se translater, (Cf. figure 22). F Application industrielle : Ce dispositif antivol est adapté tant aux vélos (plusieurs centaines de milliers de vols annuels dans chaque pays d'Europe occidentale) qu'aux motos. 485 Il présente - tout en augmentant la quantité de matériau à détruire par rapport aux systèmes existants pour annihiler la fonction antivol -, une avancée significative en termes de poids et d'encombrement, ainsi proposant une utilisation le mettant à disposition d'un nouveau type de clientèle. REVENDICATIONS 1) Dispositif antivol pour véhicules, dont la transmission est assurée par une chaîne, caractérisé par le principe de blocage de la dite transmission, réalisé par différentes pièces (26) et (27) qui par leur emboîtement prismatique constituent un châssis autour de la chaîne (4) dont elles se rendent solidaires par leur forme interne d'engrènement (3) qui s'intercale à travers les espaces internes entre les maillons ; le châssis enserrant la chaîne vient se positionner à l'intérieur d'une pièce fixe (28), carter spécifique et partie intégrante du vélo ou de la moto, et s'y verrouille de la façon suivante ; la pièce (28) comporte un alésage (30) dans lequel s'encliquète le tenon (5) de la pièce (26), alors que la pièce (27) se trouve bloquée géométriquement par son locating (34) entre les pièces (26) et (28), réalisant l'immobilisation complète de la transmission. 2) Dispositif selon la revendication 1), caractérisé en ce que le mécanisme d'engrènement (3) est une pièce rapportée, sertie par un emmanchement serré dans le lamage oblong (9) qui la reçoit. 3) Dispositif selon la revendication 1), caractérisé en ce que le mécanisme d'engrènement (3) est une pièce rapportée, maintenue dans un lamage (9) par une liaison vis (10), qui traverse l'embase de l'engrènement et se serre dans un trou borgne fileté (39) de la pièce recevant l'engrènement. 4) Dispositif selon la revendication 1), caractérisé en ce que le mécanisme d'engrènement (3) est obtenu par coulée d'en seul tenant avec la pièce maîtresse dont il est solidaire, en fabrication par moulage des pièces constituant le châssis enserrant la chaîne. 5) Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la transmission du véhicule est assurée par une courroie et non par une chaîne, le dispositif d'engrènement étant alors obtenu par une forme intérieure des pièces constituant le châssis prismatique enserrant la courroie selon le 'négatif' de l'empreinte des crans de la face interne de la dite courroie, assurant la motricité.