FR 2926587 A1 20090724 FR 0800296 A 20080121 REN056FR PJ8437 dépôt DA 1 L'invention concerne un procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant motorisé ou automatique pour véhicule automobile, tel qu'une porte latérale coulissante motorisée, un hayon motorisé ou un toit escamotable. Elle concerne aussi un dispositif ouvrant en tant que tel mettant en oeuvre le procédé de pilotage et un véhicule automobile en tant que tel intégrant un tel dispositif ouvrant. La performance d'un tel dispositif ouvrant est souvent jugée par l'uniformité du mouvement dudit ouvrant concerné, incluant sa vitesse, sa fluidité, et la stabilité de ce mouvement au cours du temps. Or, les dispositifs ouvrants motorisés sont inévitablement soumis à des perturbations extérieures tout au long de leur cycle de vie. Ces perturbations extérieures peuvent être provoquées par des variations dans les conditions normales d'utilisation, par exemple quand le véhicule est en pente ou en devers, par des situations d'usage s'écartant d'un usage normal, notamment quand la masse du dispositif est modifiée, par exemple par adjonction d'un porte-bagages ou d'un porte-vélos, et par le vieillissement des éléments mécaniques du dispositif. Du fait de ces perturbations extérieures, les performances des dispositifs ouvrants existants ne sont pas satisfaisantes. Certains dispositifs de l'état de la technique utilisent un capteur de pente spécifique, ou inclinomètre, soit dans le but de mieux moduler la régulation de la vitesse du dispositif ouvrant, soit pour maintenir l'actionneur bloqué ou bien freiner l'ouvrant dans le but d'éviter son mouvement provoqué par la pente et par son propre poids. Le problème est que le nombre de capteurs est limité et il est donc difficile avec cette REN056FR PJ8437 dépôt DA 2 approche de connaître l'état réel du système et de pouvoir prendre en compte toutes les perturbations rencontrées. Le document US2006/0137250 décrit un procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile sur la base d'un contrôle de la vitesse et d'une régulation par un � Proportionnel Intégral Dérivé � (PID). Ce procédé met en oeuvre une détection de pente en comparant les mesures de la vitesse du moteur avec la vitesse de la porte. De plus, il utilise une mesure de courant pour détecter l'anti-pincement. Ce procédé ne donne pas toujours des résultats satisfaisants. Il ne prend par exemple pas en compte les défaillances du système. Le document FR2895100 propose un procédé de pilotage d'un ouvrant de véhicule automobile à partir de la mesure de la position de l'ouvrant par un capteur, des estimations de sa vitesse et des perturbations subies dont la pente de la route. Ces estimations sont basées sur un modèle relativement simple prenant en compte la commande en tension du moteur et la position de l'ouvrant. Ces données sont alors transmises à un moyen de régulation qui asservit la vitesse à une consigne prédéfinie. Ce procédé n'est pas efficace dans toutes les configurations. Notamment, les défaillances du système ne sont pas prises en compte. Finalement, les solutions existantes sont insatisfaisantes et il existe un besoin d'une autre solution de pilotage pour un dispositif ouvrant de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'objet de l'invention est de proposer un dispositif ouvrant de véhicule automobile dont le mouvement, principalement défini par sa vitesse et sa fluidité, reste stable au cours du temps malgré les perturbations extérieures. REN056FR PJ8437 dépôt DA 3 A cet effet, l'invention propose un procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile, comprenant un ouvrant lié à un moteur par un câble, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de mesure de la vitesse (x, • mesure) du câble, une étape de calcul d'une estimation d'état ( ) du dispositif ouvrant, une étape de calcul d'une commande par � observateur-retour d'état � de la tension (u) à transmettre au moteur selon la formule u = L1 J (xi • consigne ù x, mesure) - L2 X où Lt et L2 sont des gains de commande et xi • consigne la valeur de vitesse de consigne recherchée pour la vitesse du câble. Ce procédé peut comprendre la mesure des paramètres x, et xi de la position et de la vitesse du câble lié à l'ouvrant, et l'étape de calcul d'une estimation de l'état k' du dispositif comprend l'estimation en temps réel du courant l traversant le moteur. Il peut aussi comprendre l'estimation en temps réel du courant et des valeurs x2 et .z2 de la position et de la vitesse de l'ouvrant. L'étape de calcul d'une estimation d'état (X) du dispositif peut comprendre la résolution du système d'équations suivant : -L'équation électrique : u= R x i+ Ki, x 9+ L dr -La force au niveau du câble : F = k(x, -x2)+ C~ (xi-x2) 25 -Le bilan des forces au niveau de l'engrenage :20 REN056FR PJ8437 dépôt DA 4 xi = -[K, x1ùFxZùCm x8]= _[ L` f (u ù Rxi ù KI, x t)dt ùFxZ ùCn, x B] -Le bilan des forces au niveau de la porte : x2 =-(F-Fr +mg sin a) m Avec les définitions suivantes : x, , xi , xi : Déplacement, vitesse et accélération du câble x2, x2 , x2 : Déplacement, vitesse et accélération de l'ouvrant u : Tension appliquée sur le moteur i : Courant du moteur R : Résistance du moteur L : Inductance du moteur Kh : Constante de force contre-électromotrice e : Vitesse angulaire du moteur : Moment d'inertie du moteur K, : Constante de couple Cm : Friction du moteur Z : Rapport d'engrenage F : Force du câble m : Masse de l'ouvrant a : Pente où se situe le véhicule k : Constante de ressort du câble C~ : Friction du câble F, : Forces résistantes appliquées sur l'ouvrant, par exemple la réaction d'un rail. REN056FR PJ8437 dépôt DA 5 Et l'étape de calcul de l'estimation d'état (X) du dispositif peut comprendre la résolution de l'équation : 0 1 0 0 0 ` i0 x. 2 k Cc k C, 0 x2 _ _ z2 m m m m z2 0 0 0 0 1 0 x, + 0 u x' kZ2 CcZ2 kZ2 CcZ2 +Cn, K,Z x� 0 1 _ L J J J J J 0 0 0 _Kt, _R LZ L ~ Le procédé peut mettre en oeuvre un procédé de détection d'une défaillance du dispositif, par une première étape (E1) de calcul de la variation du courant et du calcul de sa valeur finale. II peut comprendre une seconde étape (E2) comprenant trois tests 10 permettant de déterminer deux situations : si le courant monte instantanément en saturation, alors le procédé conclut qu'il y a un blocage du moteur ; si la variation de courant est faible et que sa valeur finale est élevée, alors le procédé conclut en la présence d'un obstacle. 15 De plus, le procédé de détection d'une défaillance peut mettre en oeuvre une troisième étape (E3) si la valeur finale est faible (du même ordre de grandeur que lors d'un fonctionnement nominal) et que la pente est normale, 20 - si la valeur finale est de l'ordre de 1.2 = C' u , alors le Ke K, + RC, moteur ne tient plus le câble ; REN056FR PJ8437 dépôt DA 6 -si le dispositif est dans une phase d'accélération, que le courant diminue légèrement et que la valeur finale du courant est faible, alors le câble ne tient plus la porte ; - si le dispositif est dans une phase de décélération, que le courant 5 augmente légèrement et que la valeur finale du courant est faible, alors le câble ne tient plus la porte. L'invention porte aussi sur un dispositif ouvrant de véhicule automobile, comprenant un dispositif ouvrant relié à un moteur par un câble, un moyen 10 de mesure de la vitesse (xi mesure) du câble, au moins un calculateur apte à la mise en oeuvre par au moins un programme d'ordinateur du calcul de l'estimation d'état (X) du dispositif ouvrant, des moyens pour le calcul d'une commande par � observateurùretour d'état � de la tension (u) à transmettre au moteur selon la formule u= L1 f (x1 consigne ù xl mesure) ù L2 X , 15 où LI et L2 sont des gains de commande et xi consigne la valeur de vitesse de consigne recherchée pour la vitesse du câble. Le calculateur peut mettre en oeuvre un programme d'estimation du courant (i) du moteur à partir des valeurs mesurées de position et de 20 vitesse du câble, et comprend une unité logique apte à mettre en oeuvre le procédé de détection de défaillance du dispositif ouvrant à partir de l'estimation en temps réel de la variation du courant et du calcul de sa valeur finale selon un procédé tel que décrit précédemment. 25 L'invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un dispositif ouvrant tel que décrit précédemment. REN056FR PJ8437 dépôt DA 7 Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La figure 1 représente une vue en perspective éclatée d'un dispositif ouvrant selon un mode d'exécution de l'invention ; La figure 2 représente un schéma électronique simplifié du dispositif ouvrant selon le mode d'exécution de l'invention ; Les figures 3 et 4 représentent des courbes de performance du dispositif ouvrant selon le mode d'exécution de l'invention respectivement dans des conditions nominales et dans des conditions de vieillissement ; Les figures 5 à 7 représentent des courbes du courant en fonction du temps du dispositif ouvrant selon différentes situations de défaillance selon une variante du mode d'exécution de l'invention ; La figure 8 représente un procédé de diagnostic de pannes du dispositif ouvrant selon la variante du mode d'exécution de l'invention ; La figure 9 représente un schéma électronique simplifié du dispositif ouvrant selon la variante du mode d'exécution de l'invention. L'invention va être illustrée à titre d'exemple dans le cadre de l'ouverture d'une porte latérale coulissante motorisée d'un véhicule automobile. Elle pourrait naturellement être appliquée à tout dispositif ouvrant motorisé d'un véhicule automobile, l'ouvrant pouvant alors être autre chose qu'une porte latérale. La figure 1 illustre les éléments mécaniques 20 d'une porte latérale coulissante motorisée d'un véhicule automobile, qui comprend une porte 1 de véhicule automobile, reliée au véhicule automobile par des rails supérieurs et inférieurs non représentés et par un rail intermédiaire 2. REN056FR PJ8437 dépôt DA 8 Cette porte 1 est reliée à un moteur 3 par un câble 4, apte à transmettre la force du moteur 3 à la porte 1, après passage par un engrenage 5, afin d'entraîner la porte coulissante 1 en translation dans un sens ou dans l'autre. Le dispositif comprend de plus un calculateur et/ou des composants électroniques, des capteurs de mesure de la position et de la vitesse du câble, non représentés. Le calculateur exploite une modélisation du fonctionnement du dispositif ouvrant par les équations suivantes : Equation électrique : u =Rxi + Kh x 8 + L di Force au niveau du câble : F=k(x, -x2)+Ce.(x,ùx2) Bilan des forces au niveau de l'engrenage : 15 xi = j[K, xIùFxZùC,,, x0]= -[ L' f (uùRxiùKh xO)dtùFxZùC,n x0] Bilan des forces au niveau de la porte : x2 =ù(F -Fr +mgsina) m Avec les définitions suivantes : . x~ , xi , x, : Déplacement, vitesse et accélération du câble . x2 , x2, x2 : Déplacement, vitesse et accélération de la porte u : Tension appliquée sur le moteur i : Courant du moteur 25 R : Résistance du moteur L : Inductance du moteur 20 REN056FR PJ8437 dépôt DA 9 Kh : Constante de force contre-électromotrice 9 : Vitesse angulaire du moteur : Moment d'inertie du moteur K, : Constante de couple Cm : Friction du moteur Z : Rapport d'engrenage F : Force du câble m : Masse de la porte a : Pente où se situe le véhicule k : Constante de ressort du câble Cc : Friction du câble : Forces résistantes appliquées sur la porte (ex : réaction du rail) Ces équations peuvent s'exprimées sous forme de représentation d'état : 0 1 0 0 0 ~ x2 k _Cc k CL 0 i x i 2 0 Z2 m m m m Z2 0 x, = 0 0 0 1 0 x, + O u kZ2 CcZ2 kZ2 Cc.Z2 +Cm K,Z X' 0 1 J J J J J Ii L 0 0 0 ùKh ùR LZ L i REN056FR PJ8437 dépôt DA 10 (0 0 1 0 0" ~0 0 0 1 .Y= Sur la base de la mesure des paramètres x, et xi et de la résolution des équations précédentes, le calculateur peut reconstruire l'état du système à tout instant, et donc reconstruire les états non mesurés du système (1, x2 et z2 ), en temps réel. Le calculateur met de plus en oeuvre un asservissement de la vitesse du câble par rapport à une consigne de vitesse comme cela est habituel. Pour cela, il calcule l'erreur résultant de la différence entre la valeur réelle et la consigne et pilote la tension du moteur en conséquence. Toutefois, selon le mode d'exécution de l'invention, la calculateur comprend un régulateur pour mettre en oeuvre cet asservissement basé sur une commande par observateur ù retour d'état, et non par un � Proportionnel Intégral � (PI) comme dans l'état de la technique. Pour cela, le régulateur détermine la commande de tension appliquée au moteur est calculée par la formule suivante, sur la base du dispositif électronique représenté sur la figure 2 : u = LI 5 (xI • consigne ù x, • mesure) ù L2 X où î représente les états du système reconstruits par l'observateur et Lt et L2 des gains de commande. REN056FR PJ8437 dépôt DA 11 Ainsi, comme cela est représenté sur la figure 2, le dispositif ouvrant selon le mode d'exécution de l'invention comprend donc un système mécanique 20 à piloter, sur la base d'une consigne de vitesse transmise par un élément 21. A tout instant, le système mécanique 20 transmet au reste du dispositif par deux sorties 22, 23 respectivement la valeur des mesures de la position de la porte xi et de sa vitesse xi . La valeur de cette vitesse 22 ainsi que la valeur de la tension u 24 transmise au moteur sont transmises à l'observateur 25. Ce dernier calcule les estimations des paramètres d'états du dispositif, 1 , x2 et �, et les transmet en sortie 26 au dispositif de régulation du système mécanique piloté, après multiplication par un gain L2. Ce dispositif de régulation comprend en outre un intégrateur 27 et un gain 28. Ce dispositif permet ainsi de déterminer la tension u à transmettre en entrée 24 pour la commande du moteur 3 du système mécanique 20. Cette solution présente l'avantage d'améliorer la robustesse du contrôle en vitesse du dispositif ouvrant et de traiter ce dispositif en temps réel. Pour illustrer ces avantages, les figures 3 et 4 représentent les vitesses de la porte du dispositif ouvrant obtenues en fonction du temps pour respectivement des conditions nominales du dispositif et pour une situation où la constante de force contre-électromotrice Kh du dispositif est modifiée de sorte de représenter 0,7 fois sa valeur nominale. Cette modification permet d'illustrer une situation possible survenant lors du vieillissement du dispositif. Chaque figure comprend trois courbes 7, 8, 9 représentant respectivement les valeurs en fonction du temps de la vitesse de consigne, de la vitesse réelle obtenue par une régulation de type PI, et de la vitesse réelle obtenue par une régulation de type observateur û retour d'état. On se rend compte que dans les deux REN056FR PJ8437 dépôt DA 12 situations, la courbe 9 représentant la solution implémentée suit de près la consigne, nettement mieux que la courbe 8. Cette différence est beaucoup plus probante dans le cas d'une situation éloignée des conditions nominales, telle qu'illustrée sur la figure 4. Outre la prise en compte du vieillissement et de la dispersion des composants telle qu'illustrée précédemment, le dispositif peut mettre en oeuvre selon une variante de réalisation intéressante des étapes de détection de son éventuelle propre défaillance. Pour cela, le calculateur estime le courant i sur la base des équations détaillées ci-dessus et peut déterminer différentes pannes à partir de cette estimation. 15 En effet, le système d'équations précédent permet de tenir compte de certaines situations particulières suivantes : • B = 0 et Z = 0 , le moteur est bloqué (cas 1) ; • Z = 0 , il s'agit de la perte de liaison entre le moteur et le câble (cas 2) , 20 • k = 0 et C, =0, il s'agit de la perte de liaison entre le câble et la porte (cas 3). Pour chacun de ces trois cas, l'évolution du courant est différente. Pour le troisième cas, l'évolution du courant est également différente selon 25 l'endroit du profil où se situe la défaillance, parmi les trois zones suivantes : • la phase d'accélération au moment de la mise en mouvement initiale ; • la phase stabilisée au moment où la consigne de vitesse est 30 constante ; 10 REN056FR PJ8437 dépôt DA 13 • la phase de décélération vers la fin du mouvement. Les figures 5, 6 et 7 donnent les courbes de courant 11, 12, 13 en fonction du temps selon les différentes situations particulières précisées ci-dessus et dans les trois zones de profil définies ci-dessus, respectivement d'accélération, stabilisée et de décélération. Dans chaque figure, ces courbes sont comparées avec la courbe de fonctionnement normal 10. Finalement, le procédé de pilotage du dispositif ouvrant peut comprendre un procédé de détection de panne, illustré schématiquement sur la figure 8, mis en oeuvre par une unité logique, pour les différents cas explicités ci-dessus. Ce procédé comprend donc une première étape El qui consiste à calculer la variation du courant, soit la pente du courant, et sa valeur finale, durant le mouvement SO du dispositif ouvrant. Ensuite, dans une seconde étape E2, le procédé effectue les trois tests suivants, respectivement Ti, T2, T3, afin d'obtenir respectivement trois situations différentes, deux situations déterminées S1, S2 et une situation indéterminée : si le courant monte instantanément en saturation (T1) (par exemple Imax = 30A pour le moteur considéré), ce qui est par exemple détecté par les conditions suivantes : i(t) û i(t -1) > I2 x et Courant final I,nax , alors le procédé conclut qu'il y a un blocage du moteur (SI); si la variation de courant est faible et que sa valeur finale est élevée (T2), ce qui est par exemple détecté par les conditions suivantes : i(t) û i(t -1) La troisième étape E3 permet de détecter d'éventuelles pannes mécaniques du dispositif. Elle met en oeuvre les trois tests 10 complémentaires T4, T5, T6 suivants, pour aboutir respectivement à trois situations S3, S4, S5 : - si la valeur finale, calculée à partir des équations dynamiques, est de l'ordre de 1..2 = Cl u (T4) (environ 7.5A selon le mode K1 ,K, + RC, d'exécution), alors le moteur ne tient plus le câble (S3) ; 15 - si le dispositif est dans une phase d'accélération, que le courant diminue légèrement (i(t)-i(t -1) 2A selon le mode d'exécution) et que la valeur finale du courant est faible (Courant final La figure 9 illustre schématiquement le dispositif ouvrant complet selon 25 cette variante de réalisation. Il comprend les composants déjà explicités en relation avec la figure 2, et comprend de plus une unité logique 29, qui peut être un logiciel d'un calculateur, éventuellement le même que celui REN056FR PJ8437 dépôt DA 15 hébergeant l'observateur 25 déjà décrit, et/ou un ensemble de composants électroniques hardware, pour mettre en oeuvre les étapes El à E3 du procédé de détection de défaillance décrit ci-dessus. En sortie, il permet d'informer le reste du dispositif et le véhicule automobile de situations de panne S1 à S4, par des moyens de communication non représentés. Le procédé de détection de panne du dispositif ouvrant a été mis en oeuvre avantageusement avec le calcul d'une estimation du courant selon les équations précisées. En variante, un procédé similaire pourrait être implémenté avec la mesure de ce courant par un capteur. D'autre part, l'invention a été illustrée sur la base d'une modélisation particulière avantageuse du dispositif. Elle pourrait toutefois être implémentée sur la base d'une autre modélisation, d'équations simplifiées ou précisées... De plus, le calculateur pourra être un simple microprocesseur ou plusieurs microprocesseurs, mettant en oeuvre les différentes étapes de calcul par 20 un procédé exécuté par un programme d'ordinateur. Revendications 1. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile, comprenant un ouvrant (1) lié à un moteur (3) par un câble (4), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de mesure de la vitesse (x, mesure) du câble (4), une étape de calcul d'une estimation d'état (X) du dispositif ouvrant, une étape de calcul d'une commande par � observateurùretour d'état � de la tension (u) à transmettre au moteur (3) selon la formule u = L1 J ()cl consigne ù xi mesure) ù L2 où LI et L2 sont des gains de commande et x, consigne la valeur de vitesse de consigne recherchée pour la vitesse du câble. 2. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend la mesure des paramètres xi et xi de la position et de la vitesse du câble (4) lié à l'ouvrant (1), et en ce que l'étape de calcul d'une estimation de l'état du dispositif comprend l'estimation en temps réel du courant i traversant le moteur. 3. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend aussi l'estimation en temps réel du courant et des valeurs x2 et z2 de la position et la vitesse de l'ouvrant (1). 4. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étapeREN056FR PJ8437 dépôt DA 17 de calcul d'une estimation d'état (X) du dispositif comprend la résolution du système d'équations suivant : -L'équation électrique : u =Rxi + Kh x 9+ L di dt - La force au niveau du câble : F=k(x, -x2)+Cc(x,-x2) 5 -Le bilan des forces au niveau de l'engrenage : xi = J[K, xIùFxZxe]= -[ L f (u-Rxi-Kh xe)dt-FxZ-C,,, xB] - Le bilan des forces au niveau de la porte : x2 = 1 (F- F, +mgsina) m Avec les définitions suivantes : 10 , x, , : Déplacement, vitesse et accélération du câble x2 , x2, x2 : Déplacement, vitesse et accélération de l'ouvrant u : Tension appliquée sur le moteur i : Courant du moteur R : Résistance du moteur 15 L : Inductance du moteur Kh : Constante de force contre-électromotrice e : Vitesse angulaire du moteur : Moment d'inertie du moteur K, : Constante de couple 20 Cm : Friction du moteur Z : Rapport d'engrenage F : Force du câble m : Masse de l'ouvrant a : Pente où se situe le véhicule REN056FR PJ8437 dépôt DA 18 k : Constante de ressort du câble C~ : Friction du câble F, : Forces résistantes appliquées sur l'ouvrant, par exemple la réaction d'un rail, et en ce que l'étape de calcul de l'estimation d'état (X) du dispositif comprend la résolution de l'équation : 0 1 0 0 0 k k 0 m m m m 0 0 0 1 0 kZ2 C~Z2 _ kZ2 C~Z2 +C,,, K,Z J J J J J 0 0 0 KI, R LZ L i 10 5. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre un procédé de détection d'une défaillance du dispositif, par une première étape (El) de calcul de la variation du courant et du calcul de sa valeur finale. 15 6. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le procédé de détection d'une défaillance comprend une seconde étape (E2) comprenant trois tests (T1, T2, T3) permettant de déterminer deux 20 situations (SI, S2) : si le courant monte instantanément en saturation (T1), alors le procédé conclut qu'il y a un blocage du moteur (S1);5REN056FR PJ8437 dépôt DA 19 si la variation de courant est faible et que sa valeur finale est élevée (T2), alors le procédé conclut en la présence d'un obstacle (S2). 7. Procédé de pilotage d'un dispositif ouvrant de véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le procédé de détection d'une défaillance met en oeuvre une troisième étape (E3) si la valeur finale est faible (du même ordre de grandeur que lors d'un fonctionnement nominal) et que la pente est normale (T3), - si la valeur finale est de l'ordre de Icasz = C' u (T4), alors le Kh K, + RC, moteur ne tient plus le câble (S3) ; - si le dispositif est dans une phase d'accélération, que le courant diminue légèrement et que la valeur finale du courant est faible (T5), alors le câble ne tient plus la porte (S4) ; -si le dispositif est dans une phase de décélération, que le courant augmente légèrement et que la valeur finale du courant est faible (T6), alors le câble ne tient plus la porte (S5=S4). 8. Dispositif ouvrant de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ouvrant (1) relié à un moteur (3) par un câble (4), un moyen de mesure de la vitesse (xt mesure) du câble, au moins un calculateur apte à la mise en oeuvre par au moins un programme d'ordinateur du calcul de l'estimation d'état (X) du dispositif ouvrant, des moyens (21, 22, 26, 27, 28) pour le calcul d'une commande par � observateurûretour d'état � de la tension (u) à transmettre au moteur (3) selon la formule u = L1 f (xi ^ consigne ù xi ^ mesure) ù L2 , où Lt et L2 sont des gains de commande et xi consigne la valeur de vitesse de consigne recherchée pour la vitesse du câble (4).REN056FR PJ8437 dépôt DA 20 9. Dispositif ouvrant de véhicule automobile selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le calculateur met en oeuvre un programme d'estimation du courant (i) du moteur à partir des valeurs mesurées de position et de vitesse du câble (4), et comprend une unité logique (29) apte à mettre en oeuvre le procédé de détection de défaillance du dispositif ouvrant à partir de l'estimation en temps réel de la variation du courant et du calcul de sa valeur finale selon un procédé selon l'une des revendications 5 à 7. 10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ouvrant selon l'une des revendications 8 ou 9.15