FR 2929644 A1 20091009 FR 0852323 A 20080408 PROCEDE DE CONTROLE DE LA CONSOMMATION D'AGENT REDUCTEUR DANS UN SYSTEME SCR [000l] La présente invention se situe dans le domaine du traitement des gaz d'échappement de véhicules automobiles, notamment des systèmes de traitement des gaz d'échappement utilisant un agent réducteur injecté dans la ligne d'échappement du véhicule. [0002 Cette invention concerne, plus particulièrement, un procédé destiné à être mis en oeuvre dans des véhicules automobiles munis d'un système de traitement des oxydes d'azote émis par un moteur diesel, le traitement étant effectué par une réduction catalytique sélective des oxydes d'azote en utilisant un réducteur tel que de l'ammoniac. [0003] De tels systèmes de traitement permettent de traiter les gaz d'échappement de manière à ce que les véhicules respectent les niveaux d'émission légalement tolérés, qui sont de plus en plus bas. [0004] Les systèmes à réduction catalytique sélective, dits SCR, comprennent généralement un catalyseur SCR, siège d'une ou plusieurs réactions chimiques de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac. [0005i La présente invention trouve une application avantageuse, mais non exclusive, dans des véhicules munis de tels systèmes, et dans lesquels l'agent réducteur, ou le plus souvent un précurseur de cet agent réducteur, est stocké dans un réservoir en solution aqueuse, par exemple sous forme d'urée liquide qui au contact des gaz d'échappement se transforme en ammoniac. [0006] Une difficulté majeure qui se présente dans le cas des systèmes SCR concerne le remplissage du réservoir d'agent/précurseur d'agent réducteur. En effet, il est difficilement envisageable d'embarquer, à la première mise en service d'un véhicule, une quantité suffisante pour alimenter le système de traitement pendant toute sa durée de vie. Cette question s'avère particulièrement cruciale dans le cas de véhicules légers, de petite taille, pour lequel la réduction de poids et d'encombrement est un enjeu majeur. Dans de tels véhicules, les constructeurs souhaitent dimensionner au plus juste la taille des réservoirs d'urée, tout en prévoyant des moyens pour éviter toute pénurie de réducteur lors d'une phase de roulage du véhicule, qui entraînent une impossibilité de traiter les gaz d'échappement, et par la suite un dégagement de gaz toxiques dans l'atmosphère. En conséquence, il est nécessaire de prévoir des remplissages périodiques de ce réservoir. [0007] Dans le cas de systèmes SCR installé sur des véhicules poids lourds, le remplissage du réservoir de réducteur est effectué par le conducteur, simultanément au remplissage du réservoir de carburant. [000s] Toutefois, une telle solution est difficile à envisager pour des conducteurs particuliers, peu habitués à manipuler une pluralité de produits nécessaires au bon fonctionnement d'un véhicule. En effet, laisser le remplissage d'un réservoir à la charge d'un utilisateur inexpérimenté risque de conduire à des erreurs de manipulation, par exemple à un remplissage du réservoir de réducteur par un autre produit, tel que du carburant, de l'eau, de l'huile moteur, ou encore du liquide de freins. [000s] II a donc été envisagé, pour les utilisateurs de véhicules légers, d'effectuer le remplissage à chaque vidange du véhicule, c'est à dire tous les 20000 ou 30000 kilomètres parcourus, puisqu'une vidange est généralement effectuée par un professionnel. [ooio] Les constructeurs utilisent ainsi des réservoirs dimensionnés au plus juste pour permettre une réduction correcte des gaz d'échappement entre deux vidanges. La taille du réservoir est calculée en fonction d'une consommation moyenne d'agent réducteur sur une distance donnée, dans des conditions normales de roulage. [0011] Toutefois, on a constaté que certains conducteurs pouvaient être considérés comme sévères, en ce qu'ils présentent des conditions de roulage générant une consommation d'agent réducteur plus important que la moyenne. Le risque pour ce type de conducteur est donc de devoir faire face à une pénurie d'agent réducteur avant la vidange suivante. [0012] Pour remédier à cela, une solution, décrite dans une précédente demande de brevet, consiste à adapter les intervalles de maintenance en fonction de la 5 consommation. [0013] La présente invention vise à proposer une solution alternative, permettant de contrôler la consommation d'agent réducteur, notamment en diminuant quelque peu l'efficacité du système de traitement des gaz, de manière à garantir une alimentation correcte du système en agent réducteur sur l'ensemble d'un intervalle entre deux 10 vidanges, sans qu'il soit nécessaire de diminuer cet intervalle ni d'augmenter la taille du réservoir. [0014] De manière plus précise, l'invention concerne un procédé de contrôle de la consommation d'agent réducteur dans un système de traitement de gaz d'échappement contenant des oxydes d'azote, par réduction catalytique sélective, 15 comportant l'injection dans une ligne d'échappement, d'un agent réducteur tel que de l'ammoniac depuis un réservoir d'agent ou de précurseur d'agent réducteur tel qu'une solution aqueuse d'urée. [0015] Selon ce procédé, on détermine une quantité d'agent ou de précurseur d'agent réducteur consommée depuis le dernier remplissage du réservoir, on 20 détermine un écart entre cette quantité consommée et une consommation théorique. En fonction de cet écart, on modifie une consigne de masse d'agent réducteur souhaitée dans le catalyseur de réduction sélective et on détermine, en fonction de cette consigne et d'une quantité d'agent réducteur présente dans le catalyseur, une quantité d'agent réducteur ou de précurseur d'agent réducteur à injecter. 25 [0016] Ainsi, un procédé selon l'invention permet la mise en place de d'une stratégie d'adaptation de la consigne de masse d'agent réducteur à stocker dans un catalyseur, et de limiter progressivement la consommation d'agent réducteur pour assurer un fonctionnement correct du système jusqu'au remplissage suivant du réservoir. [ooi7] Par la suite, nous ferons simplement référence à l'injection d'agent réducteur même si cette expression est quelque peu abusive dans la mesure où en pratique on injecte un précurseur qui au contact des gaz d'échappement, se transforme en agent réducteur. Bien entendu, il importe de tenir compte de ce point quand il s'agit de convertir une quantité d'ammoniac devant être injectée en une demande d'urée. [0018] Dans la variante de base de l'invention évoquée plus haut, le procédé base le calcul de la quantité à injecter sur la consigne de masse d'agent réducteur souhaitée dans le catalyseur. Cette consigne souhaitée correspond à un fonctionnement optimal du catalyseur, et ne dépend pas de la quantité de NOx présente dans les gaz d'échappement, mais essentiellement du nombre de sites théoriques du catalyseur propres à accueillir de l'ammoniac ou autre réducteur. Dans une approche conventionnelle, on cherche à maintenir systématiquement ce niveau idéal, c'est-à-dire que l'on compense la quantité d'agent réducteur utilisée par les NOx présents dans les gaz d'échappement (bien entendu, plus la quantité de NOx est grande, plus le rythme des injections compensatoires devra être soutenu). [oo19] . Selon l'invention, on s'autorise à s'éloigner de ce niveau si notamment la consommation en agent réducteur est plus importante que prévu, ce qui est par exemple le cas si les gaz d'échappement sont trop souvent très chauds. [0020] Dans une variante préférée de l'invention, le procédé comprend en outre, dans une réalisation, l'étape de déterminer, à partir de l'écart de consommation, un coefficient de correction d'une quantité d'agent réducteur à injecter pour réduire directement les oxydes d'azote échappés du moteur. En effet, lors de l'injection d'agent réducteur dans la ligne d'échappement, une partie seulement du volume injecté est stockée dans le catalyseur en vue d'une utilisation ultérieure, une autre partie étant directement utilisée pour réduire les oxydes d'azote présent dans les gaz d'échappement. Par conséquent, il peut s'avérer insuffisant d'agir uniquement sur la consigne de masse à stocker pour limiter la consommation, puisque le catalyseur présente des propriétés physiques telles qu'en cas de limitation de la quantité stockée, le manque est compensé par une consommation plus excessive d'agent réducteur de manière directe, ce qui n'aura pas pour effet de limiter la consommation. Dans ce cas, il peut se produire une pénurie d'agent réducteur malgré le contrôle exercé sur la masse stockée dans le catalyseur que la variante permet d'éviter. [0021] De manière préférentielle, dans cette réalisation, le procédé comprend, en outre, l'étape de déterminer une quantité totale d'agent réducteur à injecter dans la ligne d'échappement, cette détermination étant effectuée en sommant la quantité d'agent réducteur destinée au stockage et la quantité corrigée d'agent réducteur destinée à la réduction directe. [0022] Ainsi, le procédé selon l'invention permet de contrôler l'ensemble de la consommation d'agent réducteur. [0023] Dans une réalisation particulière, l'étape de commander une modification de la consigne de masse correspond à l'une des étapes suivantes : • si l'écart de consommation reflète une consommation excessive, on diminue la consigne de masse à stocker, et • si l'écart de consommation reflète une consommation insuffisante, on augmente la consigne de masse à stocker. [0024] En effet, si l'écart de consommation reflète une consommation excessive, cela signifie que l'on risque d'aboutir à une pénurie d'agent réducteur avant le remplissage suivant du réservoir. Dans ce cas, il est utile de diminuer la consigne de masse à stocker. On précise ici que cette diminution a pour conséquence une réduction de l'efficacité de conversion des oxydes d'azote, mais qu'elle est toutefois limitée, afin de respecter les normes réglementaires en vigueur concernant un taux de conversion minimum à garantir. [0025] En revanche, si la consommation est insuffisante, cela signifie qu'il est possible d'augmenter la quantité d'agent réducteur stockée, et ainsi d'améliorer l'efficacité de conversion, sans risquer une pénurie ultérieure (et tout en veillant à ne pas rejeter d'ammoniac dans les gaz émis en bout de ligne d'échappement). [0026] Dans une réalisation, l'étape de déterminer l'écart de consommation est effectuée en comparant des quantités moyennes par kilomètre. [0027] Dans une réalisation, l'étape de déterminer la quantité d'agent réducteur consommée depuis le dernier remplissage du réservoir est effectuée en cumulant les quantités d'agent réducteur injectées à chaque instant depuis le dernier remplissage. [0028] Dans une réalisation, la détermination de la quantité d'agent réducteur consommée est corrigée à partir d'une mesure du niveau de remplissage du réservoir d'agent réducteur. [0029] Dans une réalisation, la consommation théorique moyenne par kilomètre est calculée à partir du rapport entre la taille du réservoir et un nombre de kilomètres théoriquement parcouru entre deux remplissages. [0030] De manière avantageuse, un remplissage du réservoir est effectué à chaque vidange du véhicule. Par conséquent, le nombre de kilomètres à prendre en compte pour ce calcul est le nombre de kilomètres entre deux vidanges, par exemple prescrit par le constructeur du véhicule. Ce nombre de kilomètres est généralement de l'ordre de 20 000 à 30 000 kms, et il diminue au fur et à mesure du vieillissement du véhicule. [0031] Dans une réalisation, lorsque la consigne de masse à stocker est égale à la masse nominale stockée dans le catalyseur ou à une masse minimale nécessaire pour réduire les oxydes d'azote échappés du moteur l'étape de commander une modification de cette consigne consiste en une augmentation et/ou une diminution nulle. [0032] En effet, la quantité d'agent réducteur stocké doit respecter certaines contraintes, puisque, d'une part, elle ne peut excéder la masse nominale du catalyseur, c'est à dire la masse maximale qui peut être stockée, et d'autre part, elle doit être suffisamment importante pour respecter les normes réglementaires en matière de taux de conversion des oxydes d'azote. [0033] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront avec la description détaillée de certains modes de réalisation, cette description étant effectuée à titre non limitatif à l'aide des figures sur lesquels : • les figures 1 a et 1 b représentent l'architecture fonctionnelle d'une stratégie de pilotage SCR dans un véhicule automobile, • la figure 2 représente, sous forme de blocs logiques, le calcul d'une quantité d'urée à injecter dans le cadre d'un procédé selon l'invention, • la figure 3 représente l'évolution temporelle, au cours du temps, de la consommation d'agent réducteur et de la masse d'agent réducteur stockée dans le catalyseur. [0034] La figure 1 montre l'architecture fonctionnelle d'un module 1 de mise en oeuvre de la stratégie de pilotage SCR dans un véhicule automobile. Cette architecture est décrite ci-après dans le cas d'un système utilisant, en tant qu'agent réducteur, de l'ammoniac sous forme d'une solution aqueuse d'urée. Toutefois, cette architecture ne se limite aucunement à ce cas particulier, et peut être adaptée à tout autre agent réducteur. [0035] Dans la suite de la description, les termes � agent réducteur � et � ammoniac � sont indifféremment utilisés, en sachant que, dans tous les cas, l'ensemble des moyens et caractéristiques ici décrits peuvent être utilisés avec tout autre agent réducteur. [0036] Une telle stratégie est, généralement, mise en oeuvre par un calculateur spécifique installé à cet effet dans le véhicule automobile, ou par un calculateur existant au préalable, tel que le calculateur moteur. [0037] Au niveau fonctionnel, le module 1 de mise en oeuvre globale de la stratégie de pilotage peut être séparé en deux modules complémentaires : un module 2 de pilotage de l'injection d'urée, et un module 3 de contrôle de l'urée embarquée. [0038] Le module 2 de pilotage de l'injection d'urée est utilisé pour déterminer la quantité d'urée à injecter dans l'échappement à chaque instant. Cette détermination est effectuée à partir de l'ensemble des informations fournies par le module 3 de contrôle de l'urée embarquée, et qui seront détaillées par la suite. [0039] Ce module 3 est chargé d'assurer cette injection et, dans ce cadre, de gérer le réservoir d'urée. Parmi les fonctionnalités de ce module, on peut citer celle permettant de réchauffer l'urée en cas de gel. [0040] La présente invention vise à proposer un procédé de contrôle de la consommation d'agent réducteur, et elle est donc destinée à être intégrée dans le module 3 de contrôle de l'urée embarquée. [0041] De manière plus précise, ce module 3 de contrôle comporte lui-même trois sous-modules, à savoir : • un module 10 de contrôle de la consommation d'agent réducteur, qui est l'ammoniac dans cet exemple, • un module 11 de calcul de la quantité nécessaire d'urée à injecter, et • un module 12 de contrôle en boucle fermée de la quantité d'urée à injecter. [0042] Le module 11 détermine à chaque instant la quantité d'urée qu'il est nécessaire d'injecter dans l'échappement pour obtenir une réduction des oxydes d'azote la plus efficace possible. Ce calcul est effectué à partir de paramètres relatifs au moteur, tels que le régime ou le couple, ou relatifs à l'échappement, tels que la température du catalyseur, ou le rapport entre la quantité de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote dans les gaz d'échappement. Ce calcul a pour but d'optimiser l'efficacité de conversion des oxydes d'azote émis en sortie du moteur, tout en maintenant les émissions d'ammoniac en dessous des seuils réglementaires. [0043] Le module 12, quant à lui, vient éventuellement corriger la quantité d'urée déterminée par le module 11, par exemple en fonction d'une mesure effectuée par un capteur d'oxydes d'azote installé en sortie du catalyseur SCR. Cette correction permet, notamment de prendre en compte le vieillissement du catalyseur. [0044] Le module 10 est le module destiné à mettre en oeuvre un procédé selon l'invention. Son fonctionnement est décrit, sous forme d'un graphe logique, à la figure 2. [0045] Un procédé selon l'invention est basé sur la mise en place d'un contrôle de la consommation en adaptant d'une part la masse d'agent réducteur, stocké dans la catalyseur, et d'autre part l'efficacité de traitement des oxydes d'azote en sortie du moteur. [0046] L'objectif de ce procédé est de permettre, dans un bloc 24, le calcul final de la quantité d'urée à injecter dans la ligne d'échappement, à partir du calcul de la quantité d'ammoniac à injecter, qui est effectué en fonction d'un compromis réduction de la consommation / efficacité de traitement qu'il est nécessaire de trouver. [0047] La quantité finale d'ammoniac à injecter est formée de deux composantes, calculées séparément dans le cadre d'un procédé selon l'invention : • une première partie correspond à une quantité 21 d'ammoniac que l'on souhaite stocker dans le catalyseur, et • une seconde partie correspond à une quantité 22 d'ammoniac nécessaire pour réduire les oxydes d'azote échappés du moteur. [0048] Dans le cadre d'un procédé selon l'invention, qui vise à contrôler la consommation d'ammoniac, ces deux quantités sont calculées de manière théorique puis corrigées en fonction d'un écart mesuré entre une consommation théorique souhaitée et une consommation réelle constatée. [0049] Le calcul de cet écart, correspondant au bloc 23, est effectué en comparant la consommation réelle d'agent réducteur sur une distance écoulée, avec la consommation théorique sur cette même distance. De manière avantageuse, la distance choisie sera une distance d'un kilomètre. Les consommations comparées sont ainsi des consommations moyennes par kilomètres. [0050] Cette comparaison est illustrée sur le premier graphe de la figure 3, qui représente l'évolution de la consommation moyenne 31 au cours du temps. [0051] La consommation théorique moyenne 30, qui apparaît sur ce graphe, est prédéterminée au préalable, et enregistrée dans une mémoire du calculateur utilisé pour la mise en oeuvre du procédé. Cette consommation théorique moyenne correspond généralement au rapport entre la taille du réservoir d'agent réducteur installé dans le véhicule et le nombre de kilomètres à parcourir entre deux vidanges. [0052] La consommation réelle moyenne est, par exemple, calculée en cumulant la quantité injectée à chaque instant depuis la dernière vidange, et en la divisant par le nombre de kilomètres parcourus. Dans un mode de réalisation particulier, le cumul de la quantité injectée est corrigé à partir de la mesure de la quantité restante dans le réservoir, effectuée par un capteur de niveau spécifiquement installé dans le véhicule. [0053] Dans une autre réalisation, l'écart n'est pas calculé à partir de la consommation réelle, mais d'une consommation réelle instantanée, par exemple déterminée sur le dernier kilomètre parcouru. [0054] Cet écart est destiné à être utilisé pour modifier une consigne 20 de masse d'ammoniac à stocker dans le catalyseur SCR, de la manière suivante : • si l'écart calculé au bloc 23 montre que la consommation réelle est inférieure à la consommation théorique, cela signifie qu'il est possible d'augmenter la quantité d'ammoniac stockée dans le catalyseur, de façon à améliorer l'efficacité de conversion des oxydes d'azote, sans toutefois risquer une pénurie ultérieure d'agent réducteur ; dans ce cas, on augmente la consigne d'une valeur dépendant de la valeur de l'écart de consommation, par exemple de manière proportionnelle ; • en revanche, si l'écart montre que la consommation réelle est trop importante, il est nécessaire de diminuer la quantité d'agent réducteur stockée dans le catalyseur, en diminuant la consigne d'une valeur fonction de la valeur de l'écart. Cette diminution permet de prévenir tout risque de coupure de l'injection pour défaut d'ammoniac. [0055] En fonction de cette consigne de masse 20, et de la quantité d'ammoniac déjà présent dans le catalyseur, le procédé déterminer une quantité 21 d'ammoniac à ajouter dans le réservoir pour atteindre la consigne. [0056] Dans une configuration particulière, la consigne de masse est enregistrée dans une mémoire du calculateur mettant en oeuvre le procédé, est la valeur de l'enregistrement est mise à jour à chaque nouvelle occurrence du procédé. [0057] Le fait d'agir uniquement sur la quantité d'ammoniac stockée dans le réservoir n'est parfois pas suffisant pour garantir un contrôle performant de la consommation. [0058] En effet, ainsi que précédemment mentionné, les oxydes d'azote échappés du moteur ne sont pas réduits uniquement par l'ammoniac stocké au préalable, mais également par l'agent réducteur injecté dans la ligne d'échappement. Dans le cas où l'agent réducteur est de l'ammoniac contenu dans une solution aqueuse d'urée, l'urée subit une décomposition dès son injection dans la ligne d'échappement, de manière à produire l'ammoniac nécessaire à la réduction chimique. [0059] Par conséquent, il convient également de limiter la consommation directe d'agent réducteur, c'est à dire la quantité d'agent réducteur injecté en vue d'être aussitôt consommé. [0060] A cet effet, dans le procédé tel que décrit à l'aide de la figure 2, la quantité d'agent réducteur injecté dans la ligne d'échappement est déterminé de la manière suivante : • on détermine (22) la quantité d'agent réducteur nécessaire à la réduction des oxydes d'azote, dans des conditions de réactions stoechiométrique, • on détermine, en fonction de l'écart calculé au bloc 23, un coefficient de correction 25 permettant de tenir compte de la consommation réelle, et • on multiplie ces deux grandeurs pour obtenir une quantité corrigée d'urée à injecter dans la ligne d'échappement en vue d'une utilisation directe. [0061] Les graphes de la figure 3 montrent l'évolution de la consommation moyenne et de la masse stockée dans le réservoir au cours de temps, lors de la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. [0062] On constate ainsi que, tant que la consommation réelle 31 est située au dessus de la consommation théorique moyenne 30, la masse stockée diminue, ce qui est la conséquence d'une diminution de la consigne de masse au cours du procédé. [0063] En revanche, lorsque la consommation réelle 31 devient inférieure à la consommation théorique, la masse stockée réaugmente au cours des occurrences suivantes du procédé. [0064] La masse stockée dans le réservoir, bien que dépendant de la consigne fournie par le calculateur, doit toutefois rester dans une certaine fourchette : • elle ne peut être supérieure à la masse nominale du catalyseur, et • elle ne peut être inférieure à une masse minimale, déterminée de manière à 15 assurer une conversion des oxydes d'azote suffisante pour respecter les normes réglementaires en vigueur. [0065] De manière générale, l'invention permet de fournir un procédé grâce auquel il est possible de contrôler la consommation d'agent réducteur, notamment 20 d'ammoniac, de façon précise dans un véhicule automobile utilisant un système de post-traitement des gaz d'échappement à réduction catalytique sélective. Ce procédé permet ainsi d'anticiper une trop forte consommation de NH3 qui pourrait résulter d'un comportement de roulage critique, et ainsi d'assurer que l'ensemble des véhicules conserve une quantité d'ammoniac suffisante pour assurer un traitement 25 qui respecte les niveaux réglementaires d'émission en vigueur, jusqu'au remplissage suivant du réservoir. [0066] En outre, un tel procédé permet de dimensionner le réservoir SCR au plus juste, et ainsi de limiter l'encombrement et les coûts liés à l'installation d'un réservoir SCR dans un véhicule. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de la consommation d'agent réducteur dans un système de traitement de gaz d'échappement contenant des oxydes d'azote, par réduction catalytique sélective comportant l'injection dans une ligne d'échappement, d'un agent réducteur depuis un réservoir d'agent ou de précurseur d'agent réducteur, procédé selon lequel • on détermine une consigne (20) de masse d'agent réducteur souhaitée dans le catalyseur de réduction sélective, • on détermine une quantité (31) d'agent ou de précurseur d'agent réducteur consommée depuis le dernier remplissage du réservoir, • on détermine un écart (23) entre cette quantité consommée (31) et une consommation théorique (30), • en fonction de cet écart (23), on modifie (26), la consigne (20), • on détermine, en fonction de la consigne (20) modifiée et d'une quantité d'agent réducteur présente dans le catalyseur, une quantité d'agent réducteur ou de précurseur d'agent réducteur (21) à injecter. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre l'étape de déterminer, à partir de l'écart de consommation (23), un coefficient de correction (25) d'une quantité d'agent réducteur (22) à injecter pour réduire directement les oxydes d'azote échappés du moteur. 3. Procédé selon les revendications 1 et 2, comprenant l'étape de déterminer une quantité totale d'agent réducteur (24) à injecter dans la ligne d'échappement, cette détermination étant effectuée en sommant la quantité d'agent réducteur (21) destinée au stockage et la quantité corrigée d'agent réducteur destinée à la réduction directe. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'étape de commander une modification (26) de la consigne de masse (20) correspond à l'une des étapes suivantes :- si l'écart de consommation reflète une consommation excessive, on diminue la consigne de masse à stocker, et - si l'écart de consommation reflète une consommation insuffisante, on augmente la consigne de masse à stocker. 5. Procédé selon la revendication précédente dans lequel l'étape de déterminer l'écart de consommation (23) est effectuée en comparant des quantités moyennes par kilomètre. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape de 10 déterminer la quantité d'agent réducteur consommée depuis le dernier remplissage du réservoir est effectuée en cumulant les quantités d'agent réducteur injectée à chaque instant depuis la dernière vidange. 7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la détermination de la quantité d'agent réducteur consommée est corrigée à partir d'une mesure du niveau de 15 remplissage du réservoir d'agent réducteur. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel la consommation théorique moyenne (30) par kilomètre est calculée à partir du rapport entre la taille du réservoir et un nombre de kilomètres théoriquement parcouru entre deux remplissages. 20 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes dans lequel, lorsque la consigne de masse à stocker est égale à la masse nominale ou à une masse minimale nécessaire pour réduire les oxydes d'azote échappés du moteur l'étape de commander une modification de cette consigne consiste en une augmentation et/ou une diminution nulle. 25