FR 2931782 A1 20091204 FR 0853646 A 20080603 i "Elément de structure formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile" La présente invention concerne un élément de structure 5 formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un élément de structure formant une traverse pour un châssis, notamment une traverse arrière de véhicule automobile, io comportant un corps tubulaire qui présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, une section polygonale comportant au moins une première paroi, dite avant, et une deuxième paroi, dite arrière, qui s'étendent globalement verticalement et qui sont reliées longitudinalement entre elles 15 respectivement par une troisième paroi, dite supérieure, et par une quatrième paroi, dite inférieure, ladite traverse comportant un tronçon central se prolongeant transversalement de part et d'autre par un tronçon latéral, respectivement un tronçon latéral gauche et un tronçon latéral droit qui sont chacun solidaires d'un des 20 longerons du châssis. On connaît de nombreux éléments de structure de ce type destinés à former un châssis de véhicule automobile constitué en particulier des traverses avant ou arrière et des longerons. Dans le domaine automobile, la conception des châssis et 25 des carrosseries est en partie déterminée pour chaque véhicule de manière à répondre à des normes et réglementations bien précises, notamment en cas de choc. C'est la raison pour laquelle, des essais d'homologation sont réalisés sur les nouveaux véhicules en vue de s'assurer 30 qu'ils respectent bien les normes prescrites en cas de choc. Dans le cas particulier d'un élément de structure, tel qu'une traverse arrière, on détermine les caractéristiques mécaniques afin que la traverse soit apte à résister ou au contraire à se déformer dans des conditions de choc bien déterminées. D'une manière générale, les conditions d'un choc sont notamment caractérisées en fonction de la vitesse ou de l'angle lors du choc ou encore la zone de recouvrement ou de contact entre un autre véhicule, fixe ou mobile, voir un obstacle et le véhicule, lui-même fixe ou mobile, comportant l'élément de structure tel que la traverse. On distingue pour chaque situation de choc des conditions io particulières minimales à satisfaire qui, dans le cas particulier d'une traverse arrière, diffèrent par exemple suivant qu'il s'agit d'un choc arrière direct par un autre véhicule (ou avec un obstacle fixe) qui sollicite plus particulièrement la partie centrale de la traverse ou qu'il s'agit d'un choc latéral oblique qui, se 15 produisant suivant un angle déterminé et un recouvrement plus ou moins important, sollicite alors plus particulièrement l'une ou l'autre des parties latérales de la traverse. Or, les éléments de structure de l'état de la technique ne donnent pas tous entière satisfaction, notamment les traverses et 20 en particulier les traverses arrières dans les situations de choc précitées, et cela pour les raisons qui vont être explicitées ci-après. Généralement, une traverse présente des caractéristiques mécaniques qui sont constantes sur l'ensemble de la traverse. 25 Par conséquent, si une traverse présente par exemple une rigidité donnée qui est satisfaisante en cas de choc arrière direct survenant à une première vitesse donnée en deçà de laquelle on ne souhaite pas que la traverse se déforme, cette même rigidité, trop importante, se transforme à contrario en inconvénient en cas 30 de choc latéral oblique survenant une deuxième vitesse donnée, supérieure à la première vitesse, dès lors qu'elle ne permet pas une déformation de la traverse qui soit propre à dissiper l'énergie du choc. Les caractéristiques mécaniques déterminées par la structure de la traverse sont donc toujours le fruit d'un compromis. En effet, en cas de choc latéral oblique, une rigidité trop importante affecte directement les paramètres de déformation de la traverse ce qui, en pratique, provoque dans des conditions déterminées une dissipation d'énergie insuffisante en cas choc, en particulier en fonction du laps de temps nécessaire à la traverse pour commencer à se déformer et ainsi absorber io l'énergie du choc en s'écrasant sur elle-même. C'est la raison pour laquelle, un tel choc provoque généralement un endommagement conséquent du châssis affectant le plus souvent d'autre(s) élément(s) comme les longerons, faute à ce que la traverse n'ait pu à elle seule dissiper 15 entièrement l'énergie du choc en se déformant de manière appropriée. Or, indépendamment de l'homologation du véhicule, cela a des conséquences directes sur le coût et le temps requis pour procéder à la réparation des véhicules endommagés à la suite de 20 tels chocs. Le but de la présente invention est notamment de remédier aux inconvénients précités et de proposer un élément de structure, en particulier un traverse arrière, dont la structure permet d'obtenir des résultats satisfaisants dans des conditions 25 de choc bien déterminées, notamment de choc direct comme de choc latéral oblique. Dans ce but, l'invention propose un élément de structure formant une traverse du type décrit précédemment, caractérisé en ce que au moins le tronçon central de la traverse comporte des 30 parois supérieure et inférieure qui sont conformées de manière à s'étendre horizontalement suivant dans un plan horizontal afin de présenter une résistance optimale à la flexion selon ledit plan en cas de choc, en particulier selon des premières conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse donnée et en ce que chacun des tronçons latéraux gauche et droit de la traverse comporte des parois supérieure et inférieure comportant respectivement des moyens qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement lors d'un choc, en particulier lors d'un choc dans des deuxièmes conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse donnée, une déformation de tout io ou partie de la traverse de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - les premières conditions de choc, qui déterminent en particulier les caractéristiques du tronçon central de la traverse, 15 sont celles d'un choc, dit choc direct, correspondant à un choc appliqué, au moins sur le tronçon central, suivant la direction longitudinale orthogonale à la traverse et avec une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse déterminée ; - les deuxièmes conditions de choc, qui déterminent en 20 particulier les caractéristiques des tronçons latéraux de la traverse, sont celles d'un choc, dit choc latéral oblique, correspondant à un choc appliqué suivant une direction oblique formant un angle donné par rapport à la direction longitudinale, en recouvrement partiel de la longueur totale de la traverse selon 25 la direction transversale et à une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse déterminée ; - les moyens, dits d'amorçage, sont constitués par au moins une nervure réalisée dans les parois supérieure et inférieure de chacun des tronçons latéraux gauche et droit de la 30 traverse de manière à former, dans chacune desdites parois, une amorce de rupture qui détermine sélectivement les conditions de déformation par compression d'au moins chacun des tronçons latéraux gauche de la traverse qui sont destinés, en cas de choc, à se déformer par écrasement, notamment globalement longitudinalement suivant le plan horizontal, pour dissiper l'énergie transmise lors du choc ; - chacune des nervures, respectivement supérieure et inférieure, s'étend transversalement sur tout ou partie du tronçon latéral associé ; - chacune des nervures présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, un profil curviligne en "U", de préférence circulaire, dont la convexité est orientée suivant la io direction verticale vers le volume intérieur de compression délimité par le corps creux de la traverse ; - chacune des nervures présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, un profil en forme de "V" dont la pointe est, suivant la direction verticale, orientée vers le 15 volume intérieur de compression délimité par le corps creux de la traverse ; - chacune des nervures des tronçons latéraux gauche et droit de la traverse est obtenue par emboutissage des parois supérieure et inférieure correspondantes du tronçon ; 20 - chaque tronçon latéral, gauche ou droit, de la traverse est, à son extrémité libre, montée solidaire de l'extrémité d'un des longerons du châssis s'étendant longitudinalement par l'intermédiaire de moyens de fixation aptes à permettre un démontage de la traverse, notamment en vue de faciliter son 25 remplacement après un choc ; - le corps de la traverse présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale, une section pentagonale dans laquelle la paroi verticale arrière présente un profil en "V" couché dont la pointe est orientée longitudinalement vers l'arrière ; 30 - la traverse comporte un tronçon central qui est cintré pour présenter à l'avant une concavité dont la courbure est déterminée de manière à envelopper une partie adjacente d'une roue de secours agencée, en position couchée, longitudinalement en avant du tronçon central de la traverse ; - la traverse est réalisée en une seule pièce, de préférence en aluminium ou en un alliage comportant de l'aluminium. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera à la figure unique qui représente une vue en perspective d'un exemple de réalisation d'un élément de structure selon l'invention. io Pour faciliter la compréhension de la description et des revendications, on utilisera à titre arbitraire et non limitatif les termes "supérieur" et "inférieur", ou encore les orientations "longitudinale", "transversale" et "verticale" en référence au trièdre (X, Y, Z) indiqué sur la figure et aux définitions données 15 dans la description. L'orientation "verticale" est ici déterminée arbitrairement, en particulier sans référence à la gravité terrestre. On a représenté schématiquement sur la figure unique un exemple de réalisation d'un élément de structure 10 formant une 20 traverse pour un châssis 12. Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure, l'élément de structure 10 représenté est plus particulièrement une traverse arrière d'un châssis 12 de véhicule automobile. Bien entendu, l'exemple de réalisation de l'invention 25 appliquée à une traverse arrière est donné à titre non limitatif. En variante non représentée, l'élément de structure 10 selon l'invention est une traverse avant d'un châssis 12 ou encore un autre élément de structure d'un tel châssis, par exemple des longerons. 30 La traverse 10 formant l'élément de structure du châssis 12 est donc ici une traverse arrière qui s'étend transversalement selon la direction transversale Y du trièdre (X, Y, Z) représenté sur la figure et qui est agencée à l'extrémité arrière des longerons 14 du châssis 12 qui s'étendent longitudinalement, soit suivant la direction longitudinale X du trièdre (X, Y, Z). Une telle traverse arrière 10 est en général disposée derrière une partie de la carrosserie du véhicule comportant notamment le pare-choc et n'est donc pas directement visible depuis l'extérieur du véhicule dont elle forme une partie du soubassement. Le châssis 12 du véhicule comporte deux longerons qui, s'étendant globalement parallèlement suivant la direction io longitudinale, sont respectivement formés par un longeron gauche 14A et un longeron droit 14B qui sont représentés partiellement sur la figure. La traverse 10 comporte principalement un corps tubulaire 16 qui présente, en coupe par un plan vertical d'orientation 15 longitudinale (XOZ), une section polygonale. Suivant le plan de coupe (XOZ), le corps tubulaire 16 de la traverse arrière 10 comporte au moins une première paroi 18, dite avant, et une deuxième paroi 20, dite arrière, qui s'étendent globalement verticalement selon la direction verticale Z du trièdre 20 (X, Y, Z). Les parois avant et arrière 18 et 20 sont reliées longitudinalement entre elles respectivement par une troisième paroi 22, dite supérieure, et par une quatrième paroi 24, dite inférieure qui déterminent ensemble la section du corps tubulaire 25 creux 16 de la traverse 10. Le corps 16 de la traverse 10 comporte un tronçon central ou intermédiaire 26 qui se prolonge transversalement de part et d'autre par un tronçon latéral, respectivement par un tronçon latéral gauche 28A et par un tronçon latéral droit 28B. 30 Le tronçon latéral gauche 28A et le tronçon latéral droit 28B sont respectivement solidaires des longerons avant 14A et arrière 14B du châssis 12. On a représenté sur la figure des vues de détails qui illustrent respectivement, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), la section polygonale de chacun des tronçons de la traverse 10, à savoir d'une part une section du tronçon central 26 et, d'autre part, une section du tronçon latéral gauche 28A, les tronçons latéraux 28A et 28B étant identiques. Selon une première caractéristique de l'invention, au moins le tronçon central 26 de la traverse comporte des parois supérieure 22 et inférieure 24 qui sont conformées pour s'étendre io horizontalement suivant dans un plan horizontal (XOY) de manière à présenter, en cas de choc, une résistance optimale à la flexion selon ledit plan (XOY). Avantageusement, les caractéristiques du tronçon central 26 sont en particulier déterminées de manière que la traverse 10 15 soit apte à résister, sans se déformer, à un choc dans des premières conditions de choc déterminées. Les premières conditions de choc, qui déterminent en particulier les caractéristiques du tronçon central 26 de la traverse 10, sont celles d'un choc, dit choc direct, correspondant 20 à un choc appliqué, au moins sur le tronçon central 26, suivant la direction longitudinale orthogonale à la traverse 10 et avec une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse V1 déterminée. Avantageusement, les premières conditions de choc déterminées correspondent ici à un choc du type choc arrière 25 direct se produisant notamment à une vitesse égale à la première vitesse V1. En général, un tel choc arrière direct correspond à un choc qui, se produisant au plus à la première vitesse V1 déterminée, est d'une part appliqué, d'arrière vers l'avant, selon la direction 30 longitudinale, soit ici suivant la flèche Cl représentée sur la figure, d'autre part appliqué sur la quasi-totalité de la longueur de la traverse 10 suivant la direction transversale, donc en recouvrement total par rapport à la traverse, et cela avec une orientation nulle à l'impact, c'est-à-dire orthogonalement par rapport à la traverse 10. Ce type de choc arrière direct correspond par exemple au choc entre un véhicule, immobile ou en déplacement, qui est percuté à l'arrière par le véhicule le suivant ou encore au choc entre le véhicule en déplacement longitudinal de l'avant vers l'arrière et un obstacle situé en arrière, tel qu'un obstacle fixe. De préférence, la première vitesse V1 est environ égale à une vitesse de 10,5 Km/h, ce qui correspond à un choc arrière io direct à faible vitesse du véhicule comportant la traverse, tel que celui se produisant notamment lorsqu'un autre véhicule percute l'arrière du véhicule le précédant. Avantageusement, il importe pour un un choc arrière direct à une telle première vitesse V1 inférieure ou égale à 10,5 Km/h 15 que la traverse arrière 10 résiste sans déformation aucune, de même que le châssis 12. Selon une deuxième caractéristique de l'invention, chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 comporte des parois supérieure 22 et inférieure 24 comportant 20 respectivement des moyens 30 qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement lors d'un choc une déformation de tout ou partie de la traverse 10 de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. Ainsi, chacune des parois supérieure 22 et inférieure 24 de 25 chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 comporte des moyens 30, dits d'amorçage, selon l'invention qui sont aptes à se déformer sélectivement lors d'un choc, en particulier lors d'un choc donné se produisant dans des deuxièmes conditions de choc déterminées qui sont notamment 30 caractérisées par une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse V2 donnée. De préférence, les moyens 30 selon l'invention sont notamment destinés à permettre une déformation sélective de la 2931782 i0 traverse 10, notamment globalement longitudinalement suivant le plan horizontal (XOY) par compression et écrasement sur elle-même afin de dissiper l'énergie du choc et de préserver l'intégrité du châssis 12, en particulier des longerons 14A ou 14B. 5 Avantageusement, les caractéristiques des tronçons latéraux 28A, 28B sont donc déterminées de manière que ces tronçons 28A, 28B de la traverse 10 soient, d'une part, aptes à résister à un choc selon les premières conditions de choc précitées et, d'autre part, aptes encore à se déformer io sélectivement en dissipant une quantité maximale d'énergie, ici totale, lorsque se produit un autre type de choc correspondant aux deuxièmes conditions de choc déterminées. Avantageusement, cet autre type de choc est un choc du type choc latéral oblique, ici arrière, et les caractéristiques des 15 tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B arrière sont donc en particulier déterminées de manière à permettre une dissipation totale de l'énergie par la traverse 10 lorsqu'un tel choc latéral oblique lui est appliqué dans des deuxièmes conditions de choc déterminées. 20 Un choc latéral oblique dans ces deuxièmes conditions correspond par exemple à un choc appliqué, ici d'arrière vers l'avant selon la flèche C2 représentée sur la figure, c'est-à-dire à un choc appliqué selon une direction oblique formant un angle "a" donné par rapport à la direction longitudinale orthogonale à la 25 traverse 10, appliqué par un véhicule ou un obstacle en recouvrement partiel de la longueur totale de la traverse 10 selon la direction transversale et enfin à une vitesse supérieure ou égale à la deuxième vitesse V2 déterminée. De préférence, les caractéristiques des moyens 30 d'amorçage 30 de la traverse 10 sont déterminées pour donner des résultats optimums pour un tel choc latéral arrière oblique se produisant dans des deuxièmes conditions correspondant respectivement à une vitesse V2 environ égale à 16 Km/h, avec Il un angle a compris entre la direction longitudinale X et la direction du choc déterminée par C2 qui soit environ égal à 10° et un recouvrement de l'ordre de 40% de la longueur totale de la traverse 10 selon la direction transversale Y. Un tel recouvrement de 40% correspond donc générale-ment à la totalité de la longueur du tronçon latéral gauche 28A ou droit 28B et au moins une partie du tronçon central 26. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'amorçage 30 sont constitués par au moins une nervure 30 io réalisée dans chacune des parois supérieure 22 et inférieure 24 de chacun des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 de manière à former, dans chacune desdites parois 22 et 24, une amorce de rupture qui détermine sélectivement les conditions de déformation par compression d'au moins chacun 15 des tronçons latéraux 28A, 28B de la traverse 10 qui sont destinés à se déformer par écrasement pour dissiper l'énergie transmise lors du choc. Avantageusement, chacune des nervures 30, respectivement nervure supérieure 32 et nervure inférieure 34, 20 s'étend transversalement sur au moins tout ou partie du tronçon latéral 28A, 28B associé. De préférence, les nervures supérieure 32 et inférieure 34 s'étendent transversalement de manière continue et rectiligne, depuis l'extrémité libre des tronçons latéraux 28A et 28B vers le 25 tronçon central 26, au moins sur toute la longueur de chaque tronçon latéral 28A, 28B. En variante, chaque nervure 30, 32, 34 s'étend, transversalement ou non, de manière discontinue par exemple pour former un motif en pointillé et, de préférence, de manière rectiligne sur 30 toute la longueur de chaque tronçon latéral 28A, 28B. En variante non représentée, les moyens d'amorçage comportent une ou plusieurs nervures 30 qui s'étendent principalement suivant la direction longitudinale, de préférence 12 globalement parallèlement entre elles, et qui sont reliées par le corps 16 ou séparés entre elles par des fentes. Avantageusement, chacune des nervures 32, 34 présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil curviligne en "U", de préférence circulaire, dont la convexité est orientée suivant la direction verticale en direction du volume intérieur de compression 36 délimité par le corps creux 16 de la traverse 10. Selon une variante non représentée, chacune des nervures 30, 32, 34 présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil en forme de "V" dont la pointe est, suivant la direction verticale, orientée vers le volume intérieur de compression 36 délimité par le corps creux de la traverse. De préférence, chacune des nervures 30 des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10 est obtenue par emboutissage des parois supérieure 22 et inférieure 24 correspondantes du tronçon 28A, 28B. Avantageusement, chaque tronçon latéral, gauche 28A ou droit 28B, de la traverse 10 est, à son extrémité libre, montée solidaire de l'extrémité d'un des longerons 14A, 14B du châssis 12 s'étendant longitudinalement par l'intermédiaire de moyens de fixation (non représentés), tels que des boulons, aptes à permettre un démontage de la traverse 10. Avantageusement, l'utilisation de tels moyens de fixation permet - par comparaison à une liaison par soudure par exemple - de procéder rapidement et de manière aisé au remplacement de la traverse 10 après un choc, au bénéfice global d'une réduction de la durée et des coûts de réparation du véhicule équipé. Dans l'exemple de réalisation illustré sur la figure, le corps 16 de la traverse 10 présente sur toute sa longueur, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section pentagonale dans laquelle la paroi verticale arrière 20 présente un profil en "V" dissymétrique dont la pointe est orientée longitudinalement vers l'arrière. En variante non représentée, la paroi verticale arrière 20 du tronçon central 26 et des tronçons latéraux 28A, 28B du corps 16 de la traverse 10 s'étend globalement verticalement de manière rectiligne, de préférence parallèlement à la paroi avant 18, de manière que la traverse présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section globalement parallélépipédique, ici rectangulaire. Avantageusement, la traverse 10 comporte un tronçon central 26 qui est cintré de manière à présenter, à l'avant, une concavité dont la courbure est déterminée de manière à envelopper une partie adjacente d'une roue de secours 38 qui, représentée en trait pointillé sur la figure en position horizontale ou rangée, est agencée longitudinalement en avant dudit tronçon central 26 de la traverse 10. Le tronçon central 26 de la traverse 10 s'étend donc longitudinalement vers l'arrière en faisant sensiblement saillie par rapport aux tronçons latéraux 28A et 28B adjacents de sorte que, en cas de choc arrière direct, le tronçon central 26 constitue la première zone de la traverse 10 qui est percutée. De préférence, la traverse 10 est réalisée en une seule pièce, c'est à dire monobloc. De préférence, le corps 16 de la traverse 10 est en aluminium ou en un alliage comportant de l'aluminium, notamment lorsque la traverse 10 est réalisée en une seule pièce. En variante non représentée, la traverse 10 est réalisée en au moins deux pièces distinctes assemblées solidairement l'une avec l'autre, par exemple par soudage, de préférence réalisée en trois pièces correspondant respectivement à chacun des trois tronçons central 26, latéraux gauche 28A et droit 28B. Dans une telle variante, lesdites pièces à assembler pour former la traverse 10 sont par exemple réalisées en acier ou en un alliage d'acier. De préférence, les tronçons latéraux 28A et 28B de la traverse 10 sont parfaitement symétriques de manière à présenter des caractéristiques de déformation identiques, indépendamment du point de savoir si le choc en oblique se produit sur le côté droit ou gauche. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée à l'exemple de réalisation qui vient d'être décrit, ni au mode de réalisation préféré des moyens 30 sous la forme de nervures 32, 34 réalisées dans les tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B de la traverse 10. Ainsi, les moyens d'amorçage 30 sont susceptibles d'être réalisés sous toutes autres formes qu'une nervure qui soient propres à créer dans la structure du corps 16 une amorce de rupture grâce à laquelle on détermine sélectivement les conditions particulières de choc, telles que les deuxièmes conditions précitées, pour lesquelles la déformation de la traverse est apte à s'effectuer en dissipant intégralement la quantité d'énergie reçue. En variante non représentée, les moyens 30 sont par exemple réalisés dans chacune des faces supérieure 22 et inférieure 24 de chaque tronçon latéral 28A et 28B sous la forme d'au moins une fente ou d'une pluralité de perçages ou de trous oblongs successifs. Avantageusement, de tels moyens 30 sont, comme la nervure, aptes à constituer une amorce de rupture dans le corps 16 de la traverse 10 de manière à déterminer sélectivement, en cas de choc survenant dans des conditions déterminées, le comportement mécanique de ces tronçons 28A et 28B de la traverse 10, en particulier leur capacité à se déformer par compression ou écrasement en vue de dissiper totalement l'énergie du choc. Les caractéristiques de la traverse 10 sont déterminées de manière à préserver l'intégrité du reste du châssis 12 au moins pour un choc survenant dans des conditions déterminées. Avantageusement, les caractéristiques de la traverse 10 sont déterminées de manière que, pour un encombrement longitudinal donné du corps 16 de la traverse suivant la direction X, la déformation de la traverse 10 lors d'un choc depuis sa forme initiale jusqu'à un résidu incompressible correspondant à un volume intérieur 36 quasi nul, s'opère dans un laps de temps aussi bref que possible et en dissipant une quantité d'énergie qui soit maximale. L'élément de structure 10 formant traverse selon l'invention est donc caractérisé par la combinaison d'une première caractéristique selon laquelle la traverse 10 comporte au moins un tronçon central 26 dont les parois supérieure 22 et inférieure 24 sont conformées pour s'étendre horizontalement suivant dans un plan horizontal (XOY) de manière à présenter une résistance optimale à la flexion selon ledit plan (XOY) en cas de choc selon des premières conditions de choc déterminées et d'une deuxième caractéristique selon laquelle la traverse 10 comporte, de part et d'autre du tronçon central 26, des tronçons latéraux gauche 28A et droit 28B dont des parois supérieure 22 et inférieure 24 comportent respectivement des moyens 30 qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement, lors d'un choc selon des deuxièmes conditions de choc déterminées, une déformation de tout ou partie de la traverse 10 de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. La présente invention est plus particulièrement susceptible de recevoir une application industrielle dans le domaine de l'automobile, notamment pour réaliser une traverse arrière d'un châssis de véhicule automobile. REVENDICATIONS1. Elément de structure (10) formant une traverse pour un châssis (12), notamment une traverse arrière de véhicule automobile, comportant un corps (16) tubulaire qui présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section polygonale comportant au moins une paroi avant (18) et une paroi arrière (20) qui s'étendent globalement verticalement et qui sont reliées longitudinalement entre elles respectivement par une paroi supérieure (22) et par une paroi inférieure (24), ladite traverse (10) comportant un tronçon central (26) prolongé transversalement de part et d'autre par un tronçon latéral, respectivement un tronçon latéral gauche (28A) et un tronçon latéral droit (28B) qui sont chacun solidaires d'un des longerons (14) du châssis (12), caractérisé en ce que au moins le tronçon central (26) de la traverse (10) comporte des parois supérieure (22) et inférieure (24) qui sont conformées de manière à s'étendre horizontalement suivant dans un plan horizontal (XOY) afin de présenter une résistance optimale à la flexion selon ledit plan (XOY) en cas de choc, en particulier selon des premières conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse inférieure ou égale à une première vitesse (V1) donnée et en ce que chacun des tronçons latéraux gauche (28A) et droit (28B) de la traverse (10) comporte des parois supérieure (22) et inférieure (24) comportant respectivement des moyens (30) qui, formant une amorce de rupture, sont aptes à provoquer sélectivement lors d'un choc, en particulier lors d'un choc dans des deuxièmes conditions de choc déterminées que caractérise notamment une vitesse supérieure ou égale à une deuxième vitesse (V2) donnée, une déformation de tout ou partie de la traverse 10 de manière à dissiper une quantité maximale d'énergie. 2. Elément de structure (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (30), dits d'amorçage, sontconstitués par au moins une nervure (30, 32, 34) réalisée dans les parois supérieure (22) et inférieure (24) de chacun des tronçons latéraux gauche (28A) et droit (28B) de la traverse (10) de manière à former, dans chacune desdites parois (28A, 28B), une amorce de rupture qui détermine sélectivement les conditions de déformation par compression d'au moins chacun des tronçons latéraux gauche (28A, 28B) de la traverse 10 qui sont destinés, en cas de choc, à se déformer par écrasement pour dissiper l'énergie transmise lors du choc. io 3. Elément de structure (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que chacune des nervures (30), respectivement supérieure (32) et inférieure (34), s'étend transversalement sur tout ou partie du tronçon latéral (28A, 28B) associé. 4. Elément de structure (10) selon l'une des revendications 15 2 ou 3, caractérisé en ce que chacune des nervures (30, 32, 34) présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil curviligne en "U", de préférence circulaire, dont la convexité est orientée suivant la direction verticale vers le volume intérieur de compression (36) délimité par le corps (16) creux de 20 la traverse (10). 5. Elément de structure (10) selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que chacune des nervures (30, 32, 34) présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), un profil en forme de "V" dont la pointe est, suivant la 25 direction verticale, orientée vers le volume intérieur de compression (36) délimité par le corps (16) creux de la traverse (10). 6. Elément de structure (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que chacune des nervures 30 (30, 32, 34) des tronçons latéraux gauche (28A) et droit (28B) de la traverse (10) est obtenue par emboutissage des parois supérieure (22) et inférieure (24) correspondantes du tronçon (28A, 28B). 7. Elément de structure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque tronçon latéral, gauche (28A) ou droit (28B), de la traverse (10) est, à son extrémité libre, montée solidaire de l'extrémité d'un des longerons (14A, 14B) du châssis (12) s'étendant longitudinale-ment par l'intermédiaire de moyens de fixation aptes à permettre un démontage de la traverse (10), notamment en vue de faciliter son remplacement après un choc. 8. Elément de structure (10) selon l'une quelconque des io revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps (16) de la traverse (10) présente, en coupe par un plan vertical d'orientation longitudinale (XOZ), une section pentagonale dans laquelle la paroi verticale arrière (20) présente un profil en "V" couché dont la pointe est orientée longitudinalement vers l'arrière. 15 9. Elément de structure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse (10) comporte un tronçon central (26) qui est cintré pour présenter à l'avant une concavité dont la courbure est déterminée de manière à envelopper une partie adjacente d'une roue de 20 secours (38) agencée, en position couchée, longitudinalement en avant du tronçon central (26) de la traverse (10). 10. Elément de structure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse (10) est réalisée en une seule pièce, de préférence en aluminium 25 ou en un alliage comportant de l'aluminium.