FR 2931517 A1 20091127 FR 0802747 A 20080520 L'invention concerne un dispositif d'admission de gaz, pour l'introduction desdits gaz dans la culasse d'un moteur thermique de véhicule automobile. Par gaz, il faut entendre l'air ou un mélange d'air et de gaz d'échappement, éventuellement additionné de combustible liquide et/ou gazeux. Un moteur thermique de véhicule automobile comporte une chambre de combustion, généralement formée par une pluralité de cylindres, dans laquelle un mélange de comburant et de carburant est brûlé pour générer le travail du moteur. Le comburant comporte de l'air, qui peut être comprimé ou non, selon que le moteur comporte un turbocompresseur ou non. L'air peut par ailleurs être mélangé à des gaz d'échappement: on parle de gaz d'échappement recirculés. Les gaz admis dans la chambre de combustion seront dénommés gaz d'alimentation. Les gaz d'alimentation sont reçus au niveau d'un collecteur d'admission, souvent désigné par l'homme du métier sous sa dénomination anglaise "intake manifold". Le collecteur est fixé sur la culasse de la chambre de combustion, au niveau de l'entrée des cylindres. En fonction du régime moteur, les gaz peuvent être refroidis, en tout ou partie, ou pas. Deux canalisations alimentent donc le collecteur: l'une acheminant directement les gaz d'alimentation dans le collecteur, l'autre les acheminant indirectement via un échangeur de chaleur, qui permet de refroidir les gaz qui passent en son sein, ou dans certains cas de les réchauffer. Les échangeurs de chaleur de l'art antérieur sont logés dans un boîtier de logement, généralement en matière plastique. Outre une fonction de logement, le boîtier de logement est souvent agencé pour former également la boîte d'entrée et/ou la boîte de sortie de l'échangeur de chaleur. Le boîtier de logement supporte par ailleurs généralement un certain nombre d'autres éléments comme, par exemple, des éléments de raccord, des vannes, le collecteur d'admission, un module d'admission des gaz d'échappement, etc., selon l'architecture du moteur. Outre ces contraintes de support, le boîtier de logement est soumis aux efforts de pression liés à la circulation des gaz d'alimentation comprimés. Le couvercle du boîtier de logement, notamment, recouvre tout le boîtier et est soumis à l'ensemble de la pression. Par ailleurs, ce boîtier est soumis aux vibrations générées par tous les éléments qu'il supporte. Un tel boîtier doit donc être rigidifié, pour ne pas gonfler sous les efforts de pression ou ne pas se détériorer du fait des vibrations. Une telle rigidification est coûteuse et implique un poids plus important du boîtier. Par ailleurs, un objectif constant des motoristes est la compacité du dispositif d'admission des gaz d'alimentation. L'invention vise à proposer un dispositif d'admission de gaz, qui se présente de manière compacte tout en présentant une bonne résistance aux efforts 10 de pression en son sein. A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'admission de gaz, pour l'introduction desdits gaz dans un volume d'entrée d'une culasse d'un moteur thermique de véhicule automobile, comportant une vanne d'alimentation en gaz 15 de la culasse, communiquant avec le volume d'entrée de la culasse directement et indirectement par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur, caractérisé par le fait que la vanne et l'échangeur de chaleur sont fixés sur une plaque destinée à être fixée directement sur la culasse. 20 Grâce à l'invention, on supprime la boîte de sortie ù ou collecteur ù des échangeurs de chaleur de l'art antérieur. Ce collecteur est remplacé par une simple plaque de fixation. La différence entre le volume ménagé par une boîte de sortie et le volume ménagé par une plaque peut ou non être compensée; selon une forme de réalisation, le volume de la culasse est augmenté pour compenser la 25 disparition du volume correspondant à la boîte de sortie; par exemple dans ce cas, le volume de la culasse peut être augmenté d'un volume égal à celui d'une boîte de sortie de l'art antérieur. La plaque de fixation permet: de conférer une plus grande rigidité au 30 dispositif d'admission, puisque le refroidisseur et la vanne, qui sont des éléments rigides, sont directement fixés sur une plaque de fixation, contrairement à l'art antérieur où ils étaient contenus dans un boîtier en plastique très sensible aux vibrations. Par ailleurs, du fait de la séparation des différents éléments, il est possible de prévoir que la fixation de l'échangeur et de la vanne sur la plaque soit 35 faite de telle sorte qu'aucun boulonnage ne se trouve dans le volume ou en communication avec le volume du refroidisseur; ainsi, si une vis venait à se dévisser, elle ne risquerait pas d'être aspirée dans les cylindres et de détériorer le moteur. Le montage du dispositif d'admission de gaz est par ailleurs simplifié, puisqu'il suffit de monter la plaque, sur laquelle sont fixés les autres éléments, sur la culasse. Selon une forme de réalisation, la vanne est une vanne double, comportant un conduit d'entrée, un conduit de sortie directe, fixé sur la plaque et débouchant directement dans le volume d'entrée de la culasse, et un conduit de sortie indirecte, débouchant dans une boîte d'entrée de l'échangeur de chaleur qui est fixée, de préférence directement, sur l'échangeur de chaleur. Ainsi, le dispositif comporte la plaque, sur laquelle sont fixés l'échangeur de chaleur et la vanne double, la boîte d'entrée étant fixée sur l'échangeur de chaleur et reliée à la vanne double. La séparation de ces éléments autonomes mais fixés les uns aux autres améliore encore la rigidité de l'ensemble et permet le cas échéant d'éviter la présence de vis dans les volumes en communication. Selon une forme de réalisation particulière, l'échangeur de chaleur et la plaque forment l'élément structural du dispositif d'admission. Selon une forme de réalisation, la plaque est formée dans un matériau plein, dans lequel sont ménagés au moins deux évidements permettant une communication fluidique avec le volume d'entrée de la culasse. 25 Selon une forme de réalisation, la plaque est formée dans un matériau ayant une conductivité thermique adaptée pour permettre des échanges thermiques entre la vanne et la culasse, en particulier la plaque est formée dans un matériau métallique, par exemple en acier, en alliage d'aluminium ou en aluminium. 30 Ainsi la plaque, fixée directement sur la culasse du moteur qui est un élément froid du moteur, participe au refroidissement de la vanne en permettant des échanges de chaleur entre la vanne et la culasse. Dans le cas où elle est métallique, la plaque présente en outre une bonne rigidité lui permettant d'être 35 peu sensible aux vibrations et de remplir une fonction structurale.20 Selon une forme de réalisation particulière, la vanne double comporte, au moins au niveau de son conduit de sortie directe, sur la surface externe de ce dernier, des ailettes de refroidissement. Selon une forme de réalisation particulière, des ailettes de refroidissement sont agencées sur la surface interne de la boîte d'entrée de l'échangeur de chaleur, remplissant une fonction de refroidissement préalable du gaz circulant dans la boîte d'entrée. Selon une forme de réalisation, la plaque et l'échangeur de chaleur sont formés de manière monobloc. Selon une forme de réalisation, la plaque comporte une face avant, destinée à être fixée sur la culasse, et une face arrière, destinée à être fixée à l'échangeur de chaleur, les faces avant et arrière présentant un angle entre elles. L'invention concerne encore un moteur thermique de véhicule automobile, comportant une chambre de combustion, une culasse avec un volume d'entrée et un dispositif d'admission de gaz, pour l'introduction desdits gaz dans le volume d'entrée de la culasse, le dispositif d'admission de gaz comportant les caractéristiques du dispositif présenté ci-dessus. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de la forme de réalisation préférée du dispositif et du moteur de l'invention, en 25 référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est un schéma bloc fonctionnel de l'architecture du circuit fluidique des gaz du moteur de l'invention; - la figure 2 représente une vue en perspective éclatée d'une forme de réalisation du dispositif de l'invention; 30 - la figure 3 représente une vue en perspective du dispositif de la figure 2, une fois monté et - la figure 4 représente une vue de profil du dispositif de la figure 3. En référence à la figure 1, le moteur 1 de l'invention comporte une 35 chambre de combustion 13, ici formée par quatre cylindres dans lesquels des pistons sont montés mobiles, de manière bien connue. L'air 2 d'alimentation du moteur est admis par l'intermédiaire d'un turbocompresseur 3, comportant un compresseur 3a, entraîné par une turbine 3b, cette dernière étant entraînée par les gaz d'échappement 4. Après l'entraînement de la turbine 3b, les gaz d'échappement 4 sont soit évacués par des canalisations d'échappement 6, soit "recirculés", c'est-à-dire qu'ils sont réirijectés dans le flux d'air d'alimentation 2. Cette recirculation des gaz d'échappement est dite "basse pression". Les gaz d'échappement recirculés 7 sont à cet effet prélevés au niveau d'une vanne 8, refroidis dans un échangeur de chaleur 9 des gaz d'échappement basse pression et injectés dans le flux d'air d'alimentation 2, en amont du compresseur 3a. Un tel mélange de l'air d'alimentation 2 avec des gaz d'échappement recirculés 7 permet de diminuer les émissions d'oxyde d'azote. Les gaz d'alimentation 2, 7 comprennent donc, en entrée du compresseur 3a, soit uniquement de l'air 2, soit un mélange d'air 2 et de gaz d'échappement recirculés basse pression 7, lequel mélange est régulé par la vanne 8 de recirculation des gaz d'échappement basse pression 7. Ces gaz d'alimentation 2, 7 sont comprimés dans le compresseur 3a et acheminés vers une vanne 10 d'un dispositif 11 d'admission de gaz, pour l'introduction desdits gaz dans le volume d'entrée de la culasse 12 du moteur. La culasse 12 est un élément bien connu d'un moteur thermique de véhicule automobile. La culasse 12 forme la partie supérieure du moteur. Il s'agit d'une pièce, généralement en fonte ou en aluminium et venue de fonderie, qui comporte le plus souvent, sur un moteur à quatre temps comme dans l'exemple décrit, des conduits d'admission, des conduits d'échappement, des chambres d'eau pour les moteurs à refroidissement liquide ou des ailettes pour les moteurs à refroidissement à air. La culasse 12 ménage en particulier un volume d'entrée pour l'admission des gaz dans les cylindres. En fait, la culasse 12 assure la fermeture du haut des cylindres de la chambre de combustion 13 et forme une partie du volume de cette chambre de combustion 13, de manière connue. Dans la présente description, lorsque l'on parle d'introduction des gaz dans la culasse 12 ou encore de communication directe et indirecte d'une vanne avec la culasse 12, il s'agit bien entendu d'introduction ou de communication avec le volume, de la culasse, d'admission (ou d'entrée) des gaz dans les cylindres. La vanne 10 d'alimentation du dispositif 11 est une vanne double, c'est-à-dire qu'elle comporte un conduit d'entrée l0a et deux conduits de sortie 10b, 10c. Le premier conduit de sortie 10b débouche directement dans le volume d'entrée de la culasse 12; on parlera dans la suite de conduit de sortie directe 10b. Le deuxième conduit de sortie 10c débouche sur l'entrée d'un échangeur de chaleur 14, dont la sortie débouche dans le volume d'entrée de la culasse 12; ce deuxième conduit 10c débouche donc indirectement, par l'intermédiaire dudit échangeur de chaleur 14, dans le volume d'entrée de la culasse 12; on parlera dans la suite de conduit de sortie indirecte 10c. L'échangeur de chaleur est ici un refroidisseur 14, c'est-à-dire qu'il est agencé pour refroidir le gaz qui passe en son sein. Selon une forme de réalisation particulière, il peut également, dans certains modes d'utilisation du moteur, réchauffer le gaz. Ainsi, les gaz d'alimentation 2, 7 qui arrivent dans le conduit d'entrée 10a de la vanne 10 peuvent être, soit directement introduits dans la culasse 12 par l'intermédiaire du conduit de sortie directe 10b, soit indirectement introduits dans la culasse 12, par l'intermédiaire du conduit de sortie indirecte 10c, qui impose un trajet via l'échangeur de chaleur 14. La vanne double 10 est agencée pour que les gaz d'alimentation 2, 7 puissent passer en tout ou partie dans l'un et/ou l'autre des conduits de sortie 10b, 10c; il est ainsi possible de réguler la proportion de gaz d'alimentation 2, 7 subissant un traitement thermique, par exemple un refroidissement, et celle qui ne l'est pas. Les gaz d'alimentation 2, 7 sont mélangés au carburant et brûlés dans la chambre de combustion 13. En sortie de cette dernière, les gaz d'échappement 15, qui sont à haute pression, sont collectés dans un collecteur d'échappement 16 et dirigés vers la turbine 3b, comme expliqué ci-dessus. Une partie de ces gaz d'échappement haute pression 17 peut également être recirculée. Une canalisation des gaz recirculés 17 est à cet effet ménagée sur le collecteur d'échappement 16 afin de dériver une partie du flux de gaz d'échappement, le débit de ces gaz rec irculés 17 étant régulé par une vanne 18. Ces gaz d'échappement recirculés 17 sont refroidis dans un échangeur de chaleur 19 et réinjectés directement dans la culasse 12. Il s'agit d'une recirculation des gaz d'échappement dite "haute pression". Ainsi, des gaz d'échappement peuvent être mélangés à l'air 35 d'alimentation 2, soit en amont du compresseur 3a, par la recirculation basse pression, soit dans la culasse 12, par la recirculation haute pression. Le dispositif d'admission de gaz 11 comporte la vanne double 10, l'échangeur de chaleur 14, une boîte 20 d'entrée dans l'échangeur de chaleur 14 et une plaque de fixation 21, ou semelle de fixation 21. Par souci de clarté, les éléments sont présentés en référence à des positions haute (supérieure), basse (inférieure) et latérales droite et gauche; ces positions sont choisies relativement à l'orientation de l'échangeur 14 sur la figure 2 mais ne préjugent pas de la façon dont l'échangeur 14 (et donc le dispositif 11 d'admission de gaz) peut être fixé sur un moteur. L'échangeur de chaleur 14 comporte une paroi supérieure 22, une paroi inférieure 23, une paroi latérale droite 24 et une paroi latérale gauche 25. Ces parois 22, 23, 24, 25 sont en métal, ici en aluminium. Elles forment une enveloppe métallique, formant armature ou boîtier, au sein de laquelle l'échangeur 14 comporte un empilement (ou faisceau) de plaques, non représentées, ménageant un passage de gaz entre elles, entre une section d'entrée 26 et une section de sortie 27; les plaques sont creuses et une circulation de fluide, ici de refroidissement, par exemple de l'eau, est prévue en leur sein. Ainsi, les gaz qui passent dans l'échangeur de chaleur 14 échangent de la chaleur, au travers des plaques, prévues suffisamment fines, avec l'eau qui circule dans ces dernières. L'empilement de plaques forme donc un moyen d'échange de chaleur avec les gaz d'alimentation 2, 7 qui traversent l'échangeur de chaleur 14 depuis la section d'entrée 26 vers la section de sortie 27. L'alimentation en fluide de refroidissement est assurée grâce à une canalisation d'entrée et une canalisation de sortie, non représentées, l'ensemble des plaques communiquant entre elles. Il s'agit d'un échangeur de chaleur dit "à plaques". Pour résumer, un tel échangeur de chaleur 14 comporte une armature métallique 22-25, définissant une enceinte dans laquelle s'étendent des moyens d'échange de chaleur avec les gaz qui traversent l'enceinte, depuis la section d'entrée 26 vers la section de sortie 27. Cette structure est bien connue de l'homme du métier et il n'est pas nécessaire de la développer plus avant ici. Il va de soi que tout autre échangeur de chaleur de type approprié peut être utilisé. Selon la forme de réalisation représentée, l'échangeur de chaleur 14 et la plaque de fixation 21 formant des éléments structuraux du dispositif d'admission des gaz 11. Par élément structural, on entend un élément de structure porteur du dispositif En particulier, un tel élément, ici métallique, possède des caractéristiques de résistance mécanique lui permettant de soutenir les autres éléments du dispositif ù qui sont rapportés sur lui ù tandis qu'il assure également le lien avec le reste du moteur, auquel il permet de fixer et maintenir l'ensemble du dispositif Ainsi, la vanne double 10 et la boîte d'entrée 20 de l'échangeur 14 sont fixés sur l'échangeur 14 et sur la plaque 21, cette dernière étant fixée sur la culasse 12 du moteur. La plaque de fixation 21 est formée dans un matériau plein, ici d'épaisseur constante, en l'espèce inférieure à 3cm, de préférence comprise entre 0,5 et 2,5cm. Dans la plaque 21 sont ici ménagés au moins deux évidements permettant une communication fluidique, respectivement de la vanne double 10 et de l'échangeur 14, avec le volume d'entrée de la culasse 12. Dans sa partie gauche, elle comporte un évidement rectangulaire 28 dont les dimensions correspondent (et sont ici égales) à celles de la section de sortie 27 de l'échangeur de chaleur 14. Dans sa partie droite, elle comporte un évidement circulaire 29 dont la section correspond (et est ici identique) à la section de sortie du conduit de sortie directe 10b de la vanne double 10. Le conduit de sortie directe 1Ob de la vanne double 10 est fixé au niveau et autour de l'évidement circulaire 29 de la plaque de fixation 21 et débouche ainsi directement dans le volume d'entrée de la culasse 12. Le conduit de sortie indirecte 1Oc de la vanne 10 est connecté à un orifice 20' d'entrée de gaz dans la boîte d'entrée 20 de l'échangeur de chaleur 14. La culasse 12 formant directement, juste après la plaque 21, le volume de sortie de l'échangeur de chaleur 14, le conduit de sortie indirecte 10c communique donc indirectement avec le volume d'entrée de la culasse 12, par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur 14. A cet effet, la boîte 20 d'entrée de gaz d'alimentation dans l'échangeur de chaleur 14 définit un volume dont la section avant 20" est ouverte face à la section d'entrée 26 de l'échangeur de chaleur 14; les deux sections 20", 26 sont ici identiques. La boîte d'entrée 20 débouche donc, au niveau de sa section avant 20", dans l'échangeur de chaleur 14 et, au niveau de son orifice d'entrée 20', dans le conduit de sortie indirecte 10c de la vanne 10. Ainsi, les gaz d'alimentation 2, 7, alimentés au niveau du conduit d'entrée 10a de la vanne double 10, peuvent soit passer par le conduit de sortie directe 10b de la vanne double 10 et: déboucher directement dans le volume d'entrée de la culasse 12, soit passer par le conduit de sortie indirecte 10c et déboucher dans la boîte d'entrée 20 de l'échangeur de chaleur 14, passer entre les plaques de ce dernier et, en sortie de l'échangeur 14, déboucher dans le volume d'entrée de la culasse 12. Plus précisément, le conduit d'entrée 10a et les deux conduits de sortie 10b, 10c peuvent être agencés pour que les gaz en entrée puissent passer, soit par le conduit de sortie directe 1 Ob, soit par le conduit de sortie indirecte 1 Oc, soit par les deux; dans la forme de réalisation décrite de l'invention, les gaz ne peuvent pas passer simultanément par les deux conduits 10b, 10c, du fait de la structure de la vanne 10. La vanne 10 comporte ici deux papillons, non représentés et s'étendant chacun dans un conduit de sortie 10b, 10c, respectivement. Il va de soi que n'importe quels autres moyens de régulation du débit peuvent être envisagés à la place des papillons, comme par exemple des clapets ou des volets. Les papillons peuvent chacun être entraînés par un moteur d'actionnement respectif. Selon la forme de réalisation décrite de l'invention, un moteur unique 33 entraîne les deux papillons. La vanne 10 peut par exemple dans ce cas être conforme à la vanne décrite dans la demande de brevet n° 0603711 déposée le 26 avril 2006 au nom de la Demanderesse. Une telle vanne ne permet pas toutes les combinaisons possibles d'ouverture des conduits 10b, 10c, mais seulement les trois modes de fonctionnement suivants: - un premier mode dans lequel le papillon du conduit de sortie directe 10b est partiellement ou totalement ouvert, de manière réglable, entre sa position de fermeture et sa position d'ouverture, tandis que le papillon du conduit de sortie indirecte 10c est fermé; - un deuxième mode dans lequel les deux papillons sont fermés et - un troisième mode dans lequel le papillon du conduit de sortie directe 1 Ob est fermé et le papillon du conduit de sortie indirecte 1Oc est ouvert. Le passage d'un mode à l'autre est possible grâce à un engrenage particulier reliant le moteur 33 aux papillons, comme décrit dans la demande de 35 brevet susvisée. Avec une telle vanne double 10: - dans le premier mode de fonctionnement, les gaz d'alimentation 2, 7 sont directement guidés dans la culasse 12, leur débit étant régulé par le papillon du conduit de sortie directe 10b qui est plus ou moins ouvert; - dans le deuxième mode de fonctionnement, l'alimentation en gaz de la culasse 12 est coupée et - dans le troisième mode de fonctionnement, les gaz d'alimentation 2, 7 sont indirectement guidés dans la culasse 12, par l'intermédiaire de l'échangeur de chaleur 14. On note qu'avec une telle vanne double 10, et comme annoncé plus haut, il n'est pas possible de séparer les gaz d'alimentation 2, 7 en deux flux simultanés, l'un direct et l'autre indirect, vers la culasse 12; par ailleurs, le flux indirect ne peut pas être modulé (le papillon du conduit de sortie indirecte 10c est soit ouvert, soit fermé). La vanne double 10 peut bien sûr être agencée pour permettre de tels modes de fonctionnement, soit à l'aide de deux moteurs actionnant chacun un papillon, soit à l'aide de n'importe quel autre moyen approprié. L'avantage que présente la vanne 10 ici utilisée est sa compacité et sa simplicité d'utilisation. L'échangeur de chaleur 14 est fixé sur la plaque de fixation 21 par vissage, soudage, rivetage ou tout autre moyen approprié. De même, la vanne double 10 est fixée sur la plaque 21 par tout moyen approprié, en particulier par vissage au travers d'évidements 30 prévus à l'extrémité du conduit de sortie indirecte 10b. La boîte d'entrée 20 de l'échangeur 14, qui est un élément relativement léger et dont les parois peuvent être fines, est fixée à l'échangeur 14 par vissage, soudage, rivetage, collage, par attache, par clip ou tout autre moyen approprié. La plaque de fixation 21 est fixée sur la culasse 12 du moteur, ici par vis. A cet effet, la plaque 21 comporte, dans la forme de réalisation présentée, des oreilles 31 de fixation, chacune percée d'un alésage 32 de passage d'une vis qui est vissée dans un alésage correspondant de la culasse 12. Dans ce cas, selon une forme de réalisation particulière non représentée, la plaque de fixation 21 est fixée par vissage au boîtier de l'échangeur 14 grâce aux mêmes alésages de passage d'une vis que ceux permettant le vissage de la plaque 21 à la culasse 12. Plus précisément, le boîtier de l'échangeur 14 peut dans ce cas comporter, autour de sa section de sortie 27, une bride supportant des oreilles de fixation, percées d'alésages, agencés pour s'étendre en vis-à-vis des oreilles 31 et des alésages 32 de la plaque 21. Ainsi, les mêmes vis permettent la fixation de l'échangeur 14, de la plaque 21 et de la culasse 12. Selon la forme de réalisation présentée, le dispositif d'admission de gaz 11 est préalablement monté, avec la vanne double 10, l'échangeur de chaleur 14, le boîtier 20 et la plaque 21 fixés les uns aux autres comme expliqué plus haut, puis la plaque 21 est fixée à la culasse 12 pour fixer l'ensemble. 10 Le dispositif d'admission de gaz 11 de l'invention présente de nombreux avantages. Tout d'abord, la plaque de fixation 21 est un élément fin, ce qui 15 augmente la compacité du dispositif 11. Plus la plaque 21 est formée dans un matériau résistant, plus elle peut être fine. De plus, les deux éléments les plus lourds du dispositif 11 d'admission de gaz dans la culasse 12 sont l'échangeur de chaleur 14 et la vanne double 10. 20 Le fait que ces deux éléments soient fixés sur une plaque 21 rigide fixée directement sur la culasse 12 diminue la sensibilité du dispositif 11 aux vibrations. En outre, le montage du dispositif d'admission de gaz 11 est facilité: une 25 fois la boîte 20, l'échangeur 14 et la vanne 10 montés sur la plaque de fixation 21, cette dernière est simplement fixée à la culasse 12. Par ailleurs, et selon une forme de réalisation, la plaque de fixation 21 est formée dans un matériau présentant une conductivité thermique adaptée pour 30 permettre des échanges thermiques entre la vanne double 10 et la culasse 12. Plus la conductivité thermique est grande, plus ces échanges sont importants. En particulier, la plaque de fixation 21 est ici formée dans un matériau métallique, plus particulièrement en acier, dans un alliage d'aluminium ou en aluminium. Grâce à cette conductivité thermique, la plaque 21 remplit une fonction de 35 refroidissement de la vanne double 10 et en particulier de son moteur d'entraînement 33. En effet, elle facilite les échanges thermiques entre la culasse 12, qui est un élément froid du moteur, et la vanne double 10. La culasse 12 est5 un élément froid du moteur dans la mesure où elle est munie de nombreux moyens de refroidissement; ainsi, sa température dans la zone de fixation de la plaque 21 est typiquement d'environ 90°, ce qui permet de refroidir la vanne double 10 et son moteur d'entraînement 33. Le corps de la vanne double 0 est par exemple formé principalement d'aluminium. Ainsi, les échanges de chaleur se font aisément depuis la culasse 12 jusqu'au moteur 33 d'entraînement de la vanne double 10, via la plaque de fixation 21 et le corps en aluminium de la vanne double 10. 10 Selon la forme de réalisation particulière ici décrite, la vanne double 10 comporte, au moins au niveau de son conduit de sortie directe 10b, sur la surface externe de ce dernier, des ailettes de refroidissement 34, qui permettent de mieux drainer la chaleur entre la vanne double 10, en particulier son moteur 15 d'entraînement 33, et la culasse 12. Selon une forme de réalisation particulière, la boîte 20 d'entrée dans l'échangeur de chaleur 14 est également formée dans un matériau présentant une bonne conductivité thermique, par exemple du métal. Ainsi, la boîte d'entrée 20, 20 l'échangeur de chaleur 14, le corps de la vanne double 10 et la plaque de fixation 21 forment un ensemble d'échanges thermiques, au sein duquel la chaleur circule aisément. Selon une forme de réalisation particulière, des ailettes de 25 refroidissement, non représentées, sont agencées sur la surface interne de la boîte d'entrée 20 de l'échangeur de chaleur 14. Le dispositif d'admission de gaz 11 remplit ainsi une fonction de refroidissement préalable du gaz circulant dans la boîte d'entrée 20. Les ailettes, outre une fonction de refroidissement du gaz préalablement à son entrée dans l'échangeur de chaleur 14, remplissent également 30 un fonction d'homogénéisation de ce gaz, ce qui favorise les échanges thermiques subséquents à l'intérieur de l'échangeur de chaleur 14. Le dimensionnement des ailettes est le fruit d'un compromis entre l'efficacité thermique et la perte de charge qu'elles occasionnent sur le flux de gaz s'écoulant le long d'elles. 35 Dans la forme de réalisation décrite, et comme on le voit sur la figure 4, les faces avant 21a et arrière 21b de la plaque de fixation 21 forment un angle a entre elles. La plaque 21 est fixée, sur une surface supérieure de la culasse 12, par5 sa face avant 21a. Par ailleurs, la section de sortie 27 de l'échangeur de chaleur 14 est fixée parallèle à la face arrière 2 lb de la plaque 21. Ainsi, du fait de l'angle a entre la face avant 21a et la face arrière 21b de la plaque 21, lorsque le dispositif d'admission de gaz 11 est fixé sur la culasse 12, un angle existe entre la section de sortie 27 de l'échangeur de chaleur 14 et la surface supérieure de la culasse 12; cette dernière étant généralement horizontale, il existe donc un angle entre la section de sortie 27 de l'échangeur de chaleur 14 et l'horizontale, ce qui facilite l'évacuation, dans la culasse 12, des condensats qui pourraient être formés dans l'échangeur 14. Selon une forme de réalisation non représentée sur les figures 2 à 4, mais décrite plus haut en relation avec la figure 1, un système de re-circulation des gaz d'échappement haute pression 17 peut être prévu. Un tel dispositif permet l'introduction des gaz d'échappement, pris en sortie des cylindres du moteur, dans le volume d'entrée de la culasse 12. Dans la forme de réalisation ici décrite, le volume d'entrée de la culasse 12 est, par rapport au volume d'entrée des culasses de l'art antérieur, augmenté. En effet, les moteurs de l'art antérieur comprennent un collecteur d'air, formant boîte de sortie de l'échangeur de chaleur et monté sur le volume d'entrée de la culasse 12, tandis que le moteur de l'invention comporte une simple plaque et le volume d'entrée de la culasse 12. Si l'on souhaite que le volume que traversent les gaz depuis la section de sortie de l'échangeur de chaleur jusqu'à l'entrée des cylindres soit aussi important que dans l'art antérieur û ce qui n'est néanmoins pas forcément nécessaire û le volume d'entrée de la culasse 12 peut être augmenté pour compenser la perte de volume due au passage d'un collecteur à une plaque 21; à cet effet, la culasse 12 peut par exemple être réhaussée. On note ici que le volume de la culasse 12 forme le volume d'entrée d'une pluralité de cylindres; autrement dit, ledit volume d'entrée de la culasse 12 forme un volume unique débouchant sur l'ensemble des cylindres; sa fonction est de permettre l'alimentation en gaz des cylindres. Selon une forme de réalisation non représentée, la plaque 21 et l'échangeur 14 sont formés de manière monobloc; autrement dit, la plaque 21 est directement formée avec le boîtier de l'échangeur 14, ces deux éléments 14, 21 ne formant qu'une seule pièce. En fait, dans ce cas-là, l'échangeur de chaleur 14, dont le boîtier comporte une portion remplissant la fonction de la plaque 21, est directement monté sur la culasse 12, sans pièce intermédiaire. De préférence dans ce cas, le boîtier de l'échangeur 14 se prolonge par une oreille en saillie, percée d'un évidement, de fixation de la vanne 10; cette oreille remplit la même fonction que la partie droite de la plaque 21, décrite plus haut, avec l'évidement 29 sur lequel est fixée le conduit de sortie directe 10b de la vanne double 10. La Demanderesse entend également couvrir un dispositif d'admission, comprenant un échangeur, monobloc avec sa plaque de fixation, directement fixé sur la culasse, ledit dispositif comprenant ou non une vanne d'alimentation en gaz de la culasse. Dans le cas où une telle vanne n'est pas comprise dans le dispositif d'admission, elle peut être prévue par ailleurs dans le circuit d'alimentation des gaz, de préférence dans ce cas en amont de l'échangeur. Il n'est pas nécessaire de décrire les éléments (échangeur de chaleur, plaque) d'un tel dispositif d'admission, leur structure étant similaire ou tout à fait comparable à celle des éléments du dispositif décrit ci-dessus en référence aux figures. Revendications1- Dispositif d'admission de gaz, pour l'introduction desdits gaz dans un volume d'entrée d'une culasse (12) d'un moteur thermique de véhicule automobile, comportant une vanne (10) d'alimentation en gaz de la culasse (12), communiquant avec le volume d'entrée de la culasse (12) directement et indirectement par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur (14), caractérisé par le fait que la vanne (10) et l'échangeur de chaleur (14) sont fixés sur une plaque (21) destinée à être fixée directement sur la culasse (12). 2- Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la vanne est une vanne double (10), comportant un conduit d'entrée (l0a), un conduit de sortie directe (10b), fixé sur la plaque (21) et débouchant directement dans le volume d'entrée de la culasse (12), et un conduit de sortie indirecte (10e), débouchant dans une boîte d'entrée (20) de l'échangeur de chaleur (14) qui est fixée, de préférence directement, sur l'échangeur de chaleur (14). 3- Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel l'échangeur de chaleur (14) et la plaque (21) forment l'élément structural du 20 dispositif d'admission. 4- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la plaque (21) est formée dans un matériau plein, dans lequel sont ménagés au moins deux évidements (28, 29) permettant une communication fluidique avec le volume 25 d'entrée de la culasse (12). 5- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel la plaque (21) est formée dans un matériau ayant une conductivité thermique adaptée pour permettre des échanges thermiques entre la vanne (10) et la culasse (12), en 30 particulier la plaque (21) est formée dans un matériau métallique, par exemple en acier, en alliage d'aluminium ou en aluminium. 6- Dispositif selon les revendications 2 et 5, dans lequel la vanne double (10) comporte, au moins au niveau de son conduit de sortie directe (10b), sur la 35 surface externe de ce dernier, des ailettes de refroidissement (34). 7- Dispositif selon la revendication 2 et l'une des revendications 5 ou 6, dans lequel des ailettes de refroidissement (34) sont agencées sur la surface interne de la boîte d'entrée (20) de l'échangeur de chaleur (14), remplissant une fonction de refroidissement préalable du gaz circulant dans la boîte d'entrée (20). 8- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la plaque (21) et l'échangeur de chaleur (14) sont formés de manière monobloc. 9- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la plaque 10 (21) comporte une face avant (21a), destinée à être fixée sur la culasse (12), et une face arrière (21b), destinée à être fixée à l'échangeur de chaleur (14), les faces avant (2la) et arrière (21b) présentant un angle (a) entre elles. 10- Moteur thermique de véhicule automobile, comportant une chambre 15 de combustion (13), une culasse (12) avec un volume d'entrée et un dispositif d'admission de gaz (11), pour l'introduction desdits gaz dans le volume d'entrée de la culasse (12), le dispositif d'admission de gaz (11) comportant les caractéristiques du dispositif de l'une des revendications 1 à 9.5