FR 2927023 A1 20090807 FR 0800549 A 20080201 PROCEDE DE REDUCTION DE TURBULENCES. L'invention se rapporte à un procédé de réduction des perturbations aérodynamiques dans un habitacle de véhicules type cabriolet ou équivalent. Elle se rapporte également aux moyens pour la mise en oeuvre du procédé ainsi qu'au 5 véhicule pourvu des dits moyens. Par cabriolet, on inclura les véhicules à toit escamotable ou à toit rétractable rigide ou souple. Lorsque le toit du véhicule est en place, l'écoulement de l'air provenant du pare-brise suit approximativement la courbe du toit puis celle du coffre. 10 Lorsque le toit de ces véhicules est rangé, l'air n'est plus guidé par le dit toit. Seul le parebrise agit sur le flux. On constate qu'à partir d'une certaine vitesse de l'ordre de 50 kilomètres/heure la création dans l'habitacle, d'une part, de turbulences générées à la sortie du pare-brise et d'autre part, de recirculations tourbillonnantes ( flux d'air retournant dans 15 l'habitacle). Ces recirculations tourbillonnantes affectent principalement les places arrières mais elles peuvent affecter également les places avants dans une moindre mesure cela dépendant de la position du bord de sortie du pare-brise par rapport aux sièges avants et de l'inclinaison dudit pare-brise. 20 Pour réduire ces recirculations, il est connu de mettre en place, à l'arrière des sièges arrières, un filet anti remous tendu entre deux supports. Ce filet a une hauteur déterminée. Pour certains véhicules, le filet est rangé dans le coffre. Lorsqu'on range le toit, il est alors extrait du coffre et placé manuellement sur des supports. 25 On connait aussi le véhicule EP 1 518 732 où le filet est fixe, c'est-à-dire qu'il est toujours en place en position au dessus de la ligne de caisse. La présence de ce filet permet de réduire les turbulences sans toutefois être optimum. Le filet ne contribue pas à l'esthétique du véhicule. On connait également des filets qui sont escamotables. La commande se fait par une 30 action sur un bouton à l'initiative du conducteur ou du passager. La nécessité de mettre en place cette cloison anti-remous est nécessaire mais sa mise en place est arbitraire et souvent fastidieuse. L'absence de mise en place résulte souvent d'une omission. En effet lorsque le véhicule circule en ville, la présence de ce filet n'est pas utile mais dès que l'on sort de la ville, la vitesse augmente et la présence du filet devient utile mais le conducteur ne trouve pas toujours rapidement un parking pour mettre en place ce filet. La mise en position de cette cloison est donc soumise à l'action du conducteur. A cet effet, l'invention se rapporte à un procédé de réduction des perturbations aérodynamiques dans un habitacle de véhicules type cabriolet ou équivalent mettant en oeuvre une cloison anti-remous disposée sensiblement perpendiculairement au sens conventionnel de déplacement du véhicule, la dite cloison pouvant occuper une première position où cette cloison est escamotée et une seconde position où cette cloison est en position haute et minimise la recirculation d'air, ce procédé étant caractérisé en ce qu'on manoeuvre automatiquement le déplacement de la cloison entre au moins les deux positions précitées en fonction d'un paramètre mesuré indicatif de la vitesse du véhicule. L'invention sera bien comprise à l'aide de la description ci après faite à titre d'exemple non limitatif en regard du dessin qui représente : FIG 1 : Les perturbations aérodynamiques dans un véhicule à toit rétractable FIG 2 : L'écoulement de l'air dans un véhicule avec une cloison anti-remous. FIG 3 : Un véhicule toit rangé avec la cloison anti remous en position sortie. FIG 4 : Le véhicule vue de dessus FIG 5 et 6 : Deux courbes de réglage optimal du déplacement de la cloison FIG 7 et 8 : Deux courbes de réglage simplifié du déplacement de la cloison. 25 FIG 9 et 10 : Deux courbes de réglage avec palier intermédiaire. En se reportant au dessin, on voit en figure 1 un véhicule l transformé en cabriolet après rangement du toit 2 dans le coffre. Ici, il s'agit d'un toit rigide. En figure 1, on a représenté un véhicule 1 sans cloison anti remous circulant, par exexmple à 110 km/H. 30 On a représenté le flux F1 d'air circulant à une certaine distance du pare-brise 3 qui n'affecte pas l'habitacle et le flux F2 circulant au voisinage immédiat du pare brise. Le flux F 1 ne pénètre pas dans l'habitacle. On voit que ce flux F2 produit des turbulences 4 en sortie de pare brise 3 et des recirculations 5 notamment aux environs des sièges passagers arrières. Pour minimiser ces recirculations, on utilise une cloison 6 anti-remous (figures 2,3,4) disposée sensiblement perpendiculairement au sens conventionnel de déplacement du véhicule la dite cloison pouvant occuper une première position où cette cloison est escamotée et au moins une seconde position où cette cloison est haute et minimise la recirculation d'air. Cette cloison 6 est imperméable ou perméable. Cette cloison n'est pas assimilable à un 10 aileron . Dans un véhicule quatre places, elle est positionnée à l'arrière des sièges arrières mais elle pourrait aussi être positionnée à l'arrière des sièges avants. Selon l'invention, on manoeuvre automatiquement le déplacement de la cloison en fonction du paramètre mesurée de la vitesse V du véhicule. 15 Avantageusement, on peut régler la hauteur de la cloison en fonction de la vitesse. Ce réglage est soit continu soit par palier. Avantageusement, on abaisse la cloison lorsque le véhicule a dépassé une vitesse haute V2. En, effet, des études montrent que lorsque la vitesse augmente de plus en plus , le 20 flux d'air F2 est rejeté de plus en plus en arrière et la recirculation d'air n'affecte plus l'habitacle. La cloison n'est plus alors nécessaire. Par ailleurs à ces vitesses hautes, la cloison devient génératrice de perturbations. On comprend donc que ce procédé est encore plus intéressant pour les véhicules pouvant rouler à des vitesses importantes. 25 Entre 150 et 200 Km/h, on peut abaisser progressivement ou par paliers la cloison. On peut définir V1 entre 50 et 90 Km/H, V2 entre 90 et 150 Km/H et V3 de 150à 200 Km/H. Ces vitesses sont données à titre indicatif car elles dépendent du profil aérodynamique du véhicule et de la longueur de l'habitacle, un véhicule quatre places ayant un 30 habitacle plus long. Cette descente de la cloison peut se faire soit en continu soit par palier. 3 En figure 5, on a représenté un mode de fonctionnement : la cloison est sortie dès la vitesse zéro et rentre progressivement dès la vitesse V2 pour être presque complètement rentrée à V3 et au dessus de V3 ; En figure 6, la cloison 6 commence à sortir à une vitesse V1, puis est sortie 5 progressivement jusqu'à V2 où elle commence à redescendre pour être totalement escamotée à V3. Dans les figures 7 à 10 on a représenté des modes de réglage simplifié, soit par palier soit en tout ou rien . Les vitesses indiquées V1, V2, V3 sont respectivement croissantes( voir les plages de valeurs indiqués plus haut). 10 En figure 7, on a représenté en pointillé la courbe optimale de descente et en trait plein la position par paliers de la cloison. L'abaissement de la cloison se fait en une seule fois entre V2 et V3. Dans le même esprit, la figure 8 montre que la montée de la cloison se fait entre V1 et V2 et la descente entre V2 et V3 ( les pointillés représentent la courbe optimale de la 15 figure 6). En figure 9, la cloison est levée dès la vitesse zéro et s'abaisse, par exemple de moitié lorsqu'on atteint la vitesse V2, pour s'abaisser totalement à V3. La figure 10, montre une montée et une descente par paliers successifs. On peut prévoir un ou plusieurs paliers intermédiaires. 20 La courbe de fonctionnement peut être déterminée par une étude aérodynamique du véhicule. A partir de cette courbe, soit on opte pour un réglage continu (figures 5,6) , soit pour un réglage simplifié. Le réglage simplifié pourra être soit par paliers (figure 9,10) soit en tout ou rien (figures 7,8). 25 Le choix du mode simplifié permet de réduire le prix du dispositif en se passant de moyens d'asservissement. La vitesse est prélevée au niveau des capteurs usuellement utilisés pour ensuite renseigner le conducteur par un affichage mais rien n'interdit d'utiliser un/des capteur/s spécifique/s (indicatifs ou représentatifs) tels que des capteurs de flux d'air 30 ou de bruits disposés dans ou au voisinage immédiat de l'habitacle. Le véhicule comporte, un logement 10 pour escamoter la cloison. Cette cloison sera mobile grâce à des actionneurs qui seront pilotés par une électronique et des capteurs de position. Des moyens de guidage contribuent aux déplacements de la cloison. Il existe donc un moyen de manoeuvre automatique du déplacement d'une cloison entre au moins deux positions extrêmes. REVENDICATIONS 1. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques dans un habitacle de véhicules type cabriolet ou équivalent mettant en oeuvre une cloison anti- remous disposée sensiblement perpendiculairement au sens conventionnel de déplacement du véhicule, la dite cloison pouvant occuper une première position où cette cloison est escamotée et une seconde position où cette cloison est en position haute et minimise la recirculation d'air, ce procédé étant caractérisé en ce qu'on manoeuvre automatiquement le déplacement de la cloison entre au moins les deux positions précitées en fonction d'un paramètre mesuré indicatif de la vitesse V du véhicule. 2. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'au-delà d'une vitesse V2, on diminue la hauteur de la cloison. 3. Procédé de réductions des perturbations aérodynamiques selon la revendication 2 caractérisé en ce que la cloison est en position haute d'une vitesse zéro à la vitesse V2. 4. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce qu'on sort la cloison du logement qui la contient à partir 20 d'une vitesse V1 supérieure à zéro. 5. Procédé de réduction des perturbations aérodynamique selon la revendication 1 ou 2 ou 3 ou 4 caractérisé en ce qu'on règle la hauteur de la cloison par palier. 6. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques selon la revendication 1 ou 2 ou 3 ou 4 caractérisé en ce qu'on règle la hauteur de la cloison en 25 continu. 7. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'on prélève le paramètre indicatif de la vitesse sur les capteurs utilisés pour afficher ensuite la vitesse. 8. Procédé de réduction des perturbations aérodynamiques selon l'une quelconque 30 des revendications précédentes caractérisé en ce qu'on prélève un paramètre indicatif de la vitesse sur des capteurs de flux d'air ou sur des capteurs de bruits. 9. Moyens pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisés en ce qu'ils comprennent un moyen de 6 manoeuvre automatique du déplacement d'une cloison entre au moins deux positions extrêmes. 10. Véhicule type cabriolet ou équivalent caractérisé en ce qu'il comprend les moyens selon la revendication 8.5