FR 2924832 A1 20090612 FR 0708600 A 20071211 1 ta présente invention concerne un procédé et un dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un-aéronef- roulant sur le sol le 5 long d'une trajectoire. La présente invention s'applique au roulage d'un aéronef sur le sol, en particulier d'un avion, civil ou militaire, de transport de passagers ou de marchandises (fret), ou encore d'un drone (aéronef sans pilote). Elle concerne plus particulièrement un guidage longitudinal automatique per- 10 mettant d'asservir la vitesse d'un aéronef roulant au sol à un profil de vitesse (qui est associé à une trajectoire au sol). Dans le cadre de la présente invention, on entend : ù par roulage au sol, tout type de roulage possible d'un aéronef, tel que le roulage sur une piste d'atterrissage au cours de phases d'atterrissage- et 15 de décollage, ou le roulage sur des voies de circulation ou sur des aires de manoeuvre, notamment ; et par guidage longitudinal automatique, l'action d'un système capablé d'assurer, partiellement ou totalement, c'est-à-dire sans aide ou avec l'aide partielle d'un opérateur (humain), la conduite d'un aéronef au sol 20 selon son axe longitudinal. Actuellement, le pilote (humain) contrôle les mouvements longitudinaux de l'aéronef (c'est-à-dire sa vitesse et/ou son accélération) au sol, à l'aide d'organes de pilotage manuels (par exemple la manette de contrôle de la poussée des moteurs et les pédales des freins), le long 25 d'une trajectoire au sol. Ces organes permettent de commander des actionneurs de l'aéronef capables d'influencer les mouvements longitudinaux de l'aéronef, en particulier par l'intermédiaire des moteurs et des freins ou de tout type de moyens susceptibles d'agir sur les mouvements longitudinaux de l'aéronef. 2 On désigne par trajectoire au sol le chemin suivi par l'aéronef sur un domaine aéroportuaire tel qu'un aérodrome ou un aéroport, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies- de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les-positions d'arrêt (stand), les aires de ma- noeuvre et les aires de parking. La trajectoire au sol est générale-ment fournie au_ pilote par un contrôleur aérien ou par un contrôleur au sol, par exemple par l'intermédiaire de moyens de radiocommunication ou d'un autre moyen 1 o usuel tel qu'une liaison de transmission de données numériques notamment, mais elle peut aussi, dans certains cas, être choisie librementpar le pilote. La trajectoire est -définie sous la forme d'une- succession d'éléments du domaine aéroportuaire, et elle indique un chemin permet- 15 tant de rejoindre, d'un point (ou région) du domaine aéroportuaire, un au- tre point (ou région) de ce domaine. On appelle élément du domaine aéroportuaire, toute portion du domaine, désignée ou non par une appellation, et identifiée comme partie distincte et délimitée du domaine. Un élément peut éventuellement en re- 20 couvrir un ou plusieurs autres. On désigne en particulier, par élément, les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. 25 Connaissant la trajectoire au sol à suivre, le pilote agit sur les organes de pilotage précités, afin de contrôler les mouvements longitudinaux de l'aéronef au sol, de manière à piloter l'aéronef, notamment lors d'une phase de taxiing, à une vitesse compatible, en particulier, avec la réglementation aéroportuaire et le confort des passagers. Un tel pilotage manuel d'un aéronef au sol constitue une charge de travail importante pour le pilote. Celui-ci doit en effet suivre la trajectoire prévue en contrôlant la vitesse de l'aéronef avec les manettes de poussée des-moteurs-et avec les pédales de-frein, tout en veillant à ne pas sortir du revêtement -prévu pour le roulage des aéronefs; et en surveillant simulta- nément l'environnement extérieur, et en particulier : les mouvements des autres véhicules- évoluant sur le domaine aéroportuaire, notamment les aéronefs en train de rouler au sol, de décoller ou d'atterrir, les voitures, les camions, ... ; et les obstacles présents autour de l'aéronef et susceptibles de causer une collision avec ce dernier, en particulier les bâtiments; les passerelles, les antennes, les panneaux d'indication et de signalisation, et les autres véhicules au sol-immobiles ou non (aéronefs, voitures, camions, passerelles mobiles). Cette charge importante de travail peut, par conséquent, influer sur la vigilance du pilote, et entraîner, en particulier, un problème de suivi d'une trajectoire prévue, des sorties du revêtement destiné au roulage des aéronefs, et des collisions avec d'autres véhicules ou des obstacles pouvant entraîner des dommages matériels et humains importants. Par ailleurs, lorsqu'un profil de vitesse associé -à la trajectoire à suivre est disponible, le pilotage manuel d'un- aéronef au sol n'est pas optimal en terme d'utilisation des actionneurs. En effet, le temps de réponse important des actionneurs, en particulier celui des moteurs, peut entraîner des écarts transitoires importants de vitesse entre la consigne et le suivi réel, ce qui a pour conséquence d'entraîner des retards non négligeables sur l'horaire d'arrivée prévu par le profil de vitesse. Ces limitations participent notamment à la congestion des grands aéroports nationaux et inter-nationaux et aux retards pénalisant les. compagnies aériennes et les- passagers. En outre, bien que des limites réglementaires et opérationnelles existent, la vitesse de l'aéronef est laissée à la libre appréciation du pilote. En effet, il n'existe, actuellement, pas de dispositif capable de limiter une vitesse excessive de l'aéronef lors du roulage au sol, de manière à mainte- nir celle-ci dans des limitescompatibles avec, par exemple, !a réglementation aéroportuaire, le -confort des passagers, l'état du revêtement et des pneumatiques, et les charges sur les trains principaux de l'aéronef. La présente_ invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un -procédé permettant d'engendrer une vitesse 1 o commandée pour un aéronef roulant _sur le sol le long d'une trajectoire en respectant un profil de vitesse. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce que l'on réalise, de façon répétitive et automatique, les étapes successives suivantes : 15 a) on reçoit ladite trajectoire qui comprend une suite d'éléments successifs, ainsi qu'un profil de vitesse qui définit, pour chaque élément dé la trajectoire, des valeurs de vitesse qui sont par exemple associées à des positions (exprimées de-préférence sous forme d'abscisses curvilignes) définies le long de cet élément ; 20 b) on- mesure au moins la position courante de l'aéronef ; c) à partir de ladite trajectoire, dudit profil de vitesse et de ladite position courante, on calcule une vitesse interpolée qui représente une valeur de vitesse du- profil -de vitesse correspondant à la position courante d'un point de contrôle dé l'aéronef ; 25 d) on détermine un facteur de pondération ; et e) à partir de ladite vitesse interpolée, on détermine une vitesse auxiliaire que l'on multiplie par ledit facteur de pondération de manière à obtenir ladite vitesse commandée qui représente un _ordre de vitesse longitudi- nale permettant de faire rouler l'aéronef sur le sol le long de ladite trajectoire en respectant ledit profil de vitesse. Ainsi, grâce à l'invention, on obtient une vitesse commandée pour un aéronef, en particulier un avion de transport, qui lui permet de rouler sur le sol le long_d'une trajectoire prédéfinie-tout en respectant un profil de vitesse. Comme précisé ci-dessous, le procédé conforme à l'invention per-met donc d'engendrer, à partir d'une trajectoire prédéfinie et d'un profil de vitesse qui est associé à cette trajectoire prédéfinie, un ordre de vitesse (à savoir une vitesse commandée) qui est telle que : ù la vitesse de l'aéronef suit, en fonction de la position dudit aéronef le long de cette trajectoire, le profil- de vitesse associé ; et ù la vitesse de l'aéronef reste compatible avec un certain nombre de contraintes opérationnelles et réglementaires, telles que, notamment, la réglementation aéroportuaire, le confort des passagers, l'état du revêtement et des pneumatiques, et les charges sur les trains principaux de l'aéronef. Dans un mode de réalisation particulier, à l'étape d) : ù on mesure-le cap courant de l'aéronef ; ù à partir dudit cap courant mesuré et de ladite- trajectoire, on détermine un écart angulaire ; et ù on calcule ledit facteur de pondération à l'aide dudit écart angulaire. Par ailleurs, dans un premier mode de réalisation simplifié, ladite vitesse-auxiliaire correspond à ladite vitesse interpolée. 2.5 En outre, dans-un second mode de réalisation-préféré : ù on détermine une première vitesse prédite représentant une vitesse pré-dite de moteurs illustrant la dynamique des- moteurs de--l'aéronef ; - à partir de cette première vitesse prédite, en calcule une première com-mande prédictive ; on détermine une seconde vitesse prédite représentant une vitesse pré-dite de freins illustrant la dynamique des freins de l'aéronef ; à _partir de cette seconde vitesse prédite, on calcule une seconde commande prédictive ; et à partir de ladite vitesse interpolée, desdites première et seconde vites-ses prédites et desdites première et seconde commandes prédictives, on détermine ladite vitesse auxiliaire. Dans ce second mode de réalisation, de façon avantageuse, pour déterminer ladite première vitesse prédite : ~o on mesure la vitesse longitudinale courante de l'aéronef ; et à partir de ladite trajectoire, dudit profil de vitesse, de ladite position courante mesurée et de ladite vitesse longitudinale courante mesurée, on détermine ladite première vitesse prédite. De plus, dans ce second mode de réalisation, de façon avanta- 15 geuse, on détermine également ladite seconde vitesse prédite, à partir de ladite trajectoire, dudit profil de vitesse, de ladite position courante mesu- rée et de ladite vitesse longitudinale courante mesurée. Par ailleurs, dans un mode de réalisation- particulier : û on mesure la vitesse de lacet courante de l'aéronef ; et 20 û au moins à partir de cette vitesse de lacet courante, on limite le cas échéant ladite vitesse commandée de manière à éviter une vitesse trop élevée. La présente invention concerne également- une méthode de gui- dage longitudinale d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, qui 25 roule sur le sol le long d'une trajectoire, notamment sur un domaine aéro- portuaire. Selon l'invention, cette méthode de guidage est remarquable en ce que l'on réalise, de façon automatique- et répétitive, la suite d'opérations successives -suivante : Al on engendre une vitesse commandée, en mettant en oeuvre le procédé précité ; B/ on calcule des consignes susceptibles d'être appliquées à des moyens de commande qui agissent sur la vitesse de l'aéronef, lesdites consi- gnes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande ces derniers pilotent longitudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et CI on applique les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande. Cette méthode de guidage automatique de l'aéronef selon l'axe longitudinal le long d'une trajectoire prédéfinie, ainsi que le procédé pré-cité, sont avantageux, notamment pour les raisons suivantes, qui seront précisées davantage ci-après : û ils permettent de réduire- la charge de travail du pilote au cours d'une phase de déplacement, en prenant en charge le suivi du profil de vitesse de l'aéronef au sol, ce qui permet au pilote de se concentrer sur d'autres tâches, telles-que le guidage latéral de l'aéronef, la surveillance de l'environnement extérieur (mouvement des autres véhicules, obstacles environnants)- ou les communications avec le contrôle aérien/soi ; ils permettent de suivre le profil de vitesse prévu avec davantage de précision qu'en pilotage manuel de manière à respecter autant que possible les contraintes de temps et d'arrivée qui sont prévues par ce profil de vitesse ; ils- permettent une utilisation plus optimisée d'actionneurs de l'aéronef qu'en pilotage manuel, avec en particulier moins d'activations des freins et des moteurs ; et ils permettent de surveiller, et éventuellement de limiter, la vitesse com-_mandée de manière à respecter les contraintes opérationnelles et réglementaires précitées. Ceci est avantageux notamment dans le cas où le 8 guidage latéral, c'est-à-dire l'orientation de l'aéronef en vue de suivre la trajectoire, est réalisé en mode manuel, afin, en particulier, de pouvoir limiter automatiquement la vitesse en fonction des moments de lacet de l'aéronef, de l'état du revêtement et des pneumatiques, ainsi que des charges admissibles sur les trains principaux de l'aéronef. En outre, dans le cas où le guidage latéral est réalisé de manière automatique, le procédé et la méthode conformes à l'invention permettent de contrôler que la vitesse prévue par le profil de vitesse respecte bien les contraintes précitées. 1 o Par ailleurs, la présente invention concerne un dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant sur le sol le long d'une trajectoire. Ce dispositif est remarquable, selon l'invention, en ce qu'il comporte : des moyens pour recevoir ladite trajectoire qui comprend une suite 15 d'éléments successifs ; des moyens pour recevoir un profil de vitesse qui définit, pour chaque élément de la trajectoire, des valeurs de vitesse qui sont par exemple associées à -des positions (exprimées de préférence sous forme d'abscisses curvilignes) définies le long de cet élément ; 20 des- moyens pour mesurer automatiquement au moins la position courante de l'aéronef ; des moyens pour calculer automatiquement, à partir de ladite trajectoire, dudit profil de vitesse et de ladite position courante, une vitesse interpolée qui représente une valeur de vitesse du profil de vitesse 25 correspondant à la position courante d'un point de contrôle de l'aéronef ; des moyens pour déterminer automatiquement un facteur de pondération ; et des moyens pour déterminer automatiquement, à partir de ladite vitesse interpolée, une vitesse auxiliaire qui est multipliée par ledit facteur de pondération de manière à obtenir ladite vitesse commandée (qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef sur le sol le long de ladite trajectoire en respectant ledit profil de vitesse). Ce dispositif peut être intégré dans un système de guidage longi- tudinal automatique d'un aéronef roulant au sol, qui comporte, selon l'invention, en plus dudit dispositif qui est destiné à engendrer une vitesse 1 o commandée : des moyens de commande qui agissent sur la vitesse de l'aéronef ; des moyens pour calculer des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande, lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande ces derniers pilotent Iongi- 15 tudinalement l'aéronef selon ladite vitesse commandée ; et des moyens pour appliquer les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande. La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, civil ou militaire, qui comporte un dispositif 20 et/ou un système, tel que ceux précités. Les figures du dessin annexé- feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et 2 sont les schémas synoptiques de deux modes 25 de réalisation différents d'un dispositif conforme à l'invention de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant au sol. La figure 3 illustre_ schématiquement, en vue en plan, le roulage au sol d'un aéronef le long d'une trajectoire. La figure 4 est un graphique illustrant un profil de vitesse. 10 La figure 5 représente schématiquement un exemple particulier d'une trajectoire au sol. La figure 6 est un schéma permettant d'expliquer les caractéristiques de courbes-de-Bézier cubiques, utilisées dans un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 7 est le schéma synoptique d'un système de -guidage longitudinal automatique d'un aéronef, qui comprend un dispositif conforme à l'invention. Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématique- ment selon deux modes de réalisation 1A et 1B différents, respectivement sur les figures 1 et 2, est destiné à -engendrer une vitesse-commandée pour un aéronef A, en particulier un avion de transport, qui roule au sol le long d'une trajectoire TR de roulage au sol (comme représenté sur la figure 3), tout en respectant un profil de vitesse PV précisé ci-dessous. On désigne par trajectoire TR (_de roulage) au -sol le chemin suivi par l'aéronef A sur un domaine aéroportuaire- tel qu'un aéroport ou un aérodrome, incluant en particulier les pistes de décollage et d'atterrissage, les voies de circulation ou de relation (taxiways), les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre, et les aires de parking. On suppose que la trajectoire TR à suivre est une ligne continue reliant deux points du domaine aéroportuaire, et peut être décrite sous forme mathématique, par exemple sous la forme- d'une succession de segments de droite, d'arcs de cercle ou d'ellipse, de clothoïdes, de NURBS, de splines (en particulier de courbes de Bézier), ou_ d'une combinaison des courbes précédentes, ou de toute autre- description possible d'une courbe. Dans le cadre de la présente invention, on entend par profil de vitesse PV qui est associé à une trajectoire T-R (de -roulage au sol), un en- semble de valeurs de la vitesse V correspondant soit à un ensemble de positions (exprimées par exemple sous forme d'abscisses curvilignes s) le long de cette trajectoire, comme représenté sur la figure 4, soit à un en-semble_ de valeurs de temps. Ces deux ensembles (vitesses/positions ou vites-ses/temps) possèdent le même nombre d'éléments (s1 à s8 et V1 à V8) de sorte que, sur l'exemple de la figure 4, à une position s1 est associée une vitesse V1, à une position- s2 est associée une vitesse V2, ..., et à une position s8 est associée une vitesse V8. Sur la figure 2, on a également représenté une position courante sH avec la vitesse Vi corres- pondante telle que définie par le-dit profil de vitesse- PV. Selon l'invention, ledit dispositif_ 1 qui est embarqué, comporte, comme représenté sur les figures 1 et 2 : û des moyens 2 pour recevoir la-dite trajectoire de roulage TR au sol, qui comprend une suite d'éléments successifs du domain-e aéroportuaire, indiquant un chemin permettant, de rejoindre, d'un point ou région du domaine _aéroportuaire, un autre point ou région dudit domaine. On appelle élément du domaine aéroportuaire, toute portion- du domaine, dé-signée ou non par une appellation, et identifiée comme partie distincte et délimitée du domaine. Les éléments peuvent concerner, en particu- lier, les pistes de décollage et d'atterrissage, -les voies de-circulation ou de relation (taxiways), -les raquettes de retournement, les zones d'attente, les barres de stop, les positions d'arrêt (stand), les aires de manoeuvre et les aires de parking-; û un ensemble 3 de sources d'informations, qui comporte notamment des moyens usuels pour mesurer la positiôn courante et le cap courant dudit aéronef A. Cet ensemble 3 peut également comporter des moyens de génération pour engendrer, de façon usuelle, un profil de vitesse PV qui définit donc, pour chaque élément de la trajectoire TR, des valeurs de vitesse qui sont par exemple associées à-des abscisses curvilignes exis- tant le long de cet élément, comme représenté sur la figure 4. Ces moyens de génération peuvent également faire partie desdits moyens 2; des moyens 4 pour calculer automatiquement, à partir de ladite trajec- toire TR, dudit profil de vitesse PV et de ladite position courante, une vitesse interpolée Vi qui représente une valeur de vitesse du profil de vitesse PV correspondant à la position courante sH d'un point de contrôle O de l'aéronef A ; des moyens 5 pour déterminer automatiquement un facteur de pondéra- 1 o tion ?pond ; des moyens 6A, 6B pour déterminer automatiquement, à partir de la vitesse interpolée-Vi, une vitesse auxiliaire ; et - un moyen de calcul 7 pour multiplier cette vitesse auxiliaire par ledit facteur de -pondération ,pond de manière à -obtenir une vitesse com- 15 mandée Vc qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef A sur le sol le long de ladite trajectoire TR en respectant ledit profil de vitesse PV. Cette vitesse-commandée Vc peut être fournie à un système utili- sateur, comme précisé ci-dessous, par l'intermédiaire d'une liaison 11. 20 En outre, le dispositif-1 conforme à l'invention comporte, de plus : - des moyens 1=3 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 14 aux-dits moyens 2 et qui sont destinés à déterminer un élément courant Ec de la trajectoire TR qui comporte une pluralité d'éléments successifs El à E5, comme représenté à titre d'exemple sur la figure 5 ; 25 des moyens 15 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 1.6 aux-dits moyens 13, par l'intermédiaire d'une liaison 17 -audit ensemble 3, et par l'intermédiaire -d'une liaison 19 auxdits moyens 4 et 13 notamment (comme représenté sur les figures 1 et 2) et qui sont formés pour 13 calculer, de la manière précisée ci-dessous, un point cible H de la trajectoire TR ; et û des moyens 20 qui déterminent la courbure courante cc en ce point cible H courant de la trajectoire TR. Par ailleurs, lesdits moyens 5 qui sont destinés à calculer le facteur de pondération ,pond qui est transmis par une liaison 8 auxdits moyens de calcul 7 comportent : un élément de calcul 21 qui reçoit, en entrée, des informations par l'intermédiaire des liaisons 16, 17 et 19 et qui détermine, à partir de 1 o ces informations et notamment à partir du cap courant mesuré et de la trajectoire TR, un écart angulaire vc ; et un élément de calcul 22 qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 23 audit élément de calcul _21 et qui calcule, à partir dudit écart angulaire wc, ledit facteur de pondération ,pond, comme précisé ci-dessous. 15 Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte également des moyens 34 précisés ci-dessous, pour surveiller la vitesse commandée Vc reçue du moyen de calcul 7 par une liaison 35 et éven- tuellement pour la limiter, avant de la transmettre par la liaison-1 1. Lesdits moyens 2, 4, 5, 7, 13, 15, 20 et 34 sont identiques dans 20 les deux modes de réalisation 1A et 1B du dispositif 1, représentés res- pectivement sur les figures 1 et 2. En particulier, lesdits moyens 2 peuvent comporter : û des moyens d'entrée, notamment un clavier, permettant à un opérateur, en particulier le pilote de l'aéronef A, d'entrer des caractéristiques de la 25 trajectoire TR -dans le dispositif i ; et/ou - des moyens de réception permettant de recevoir automatiquement et directement de l'extérieur de l'aéronef, en particulier d'un poste destiné au contrôle aérien ou au contrôle au sol, notamment à l'aide d'une liai- 14 son de transmission de données (non représentée), des informations permettant de caractériser ladite trajectoire TR. Par ailleurs, lesdits moyens 20 qui sont reliés par les liaisons 16 et 19 (entrantes) auxdits moyens 13 et 15 et par une liaison 18 (sortante) 5 auxdits moyens 15 déterminent la courbure courante cc de la manière in- diquée ci-dessous. Dans le cas- général où la courbure n'est pas nulle en tout point (cas des segments d-e droite), la courbure locale c(s) en un point sE[0;1] d'une courbe plane paramétrée Z(s) est donnée par la relation usuelle sui- 10 vante : Z1(s)x.Z2(s)y ù Z1(s)y.Z2(s)x- c(s) = (Z1(s)x2 + Z1(s)y2)3"2 dans laquelle : ù Z1(s)x et Z1(s)y sont les coordonnées de la dérivée première Z1(s) de la courbe Z(-s-) ; et 15 ù Z2(s)x et Z2(s)y sont les coordonnées de la dérivée seconde Z2(s) de la courbe Z(s) [c'est-à-dire de la dérivée de Z1(s). Dans le_ cas où la famille de courbes utilisée est la famille des courbes de Bézier cubiques (selon une variante de réalisation préférée), les expressions des fonctions utilisées dans la formule ci-dessus sont données 20 ci-après : Z1(s)x 3(ùAx+BxXîùs)2+6(ùBx+CxX1ùs)s+3(ùCx+Dx)s2 Z1(s) Z1(s)y 3(ù Ay + ByX1ù s)2 + 6(ù By + CyX1ù s)s + 3(ù Cy + Dy)s2 Z2(s)x (6(Ax ù 2Bx +-CxX1ù s)+ 6(Bx ù 2Cx + Dx)s Z2(s) = Z2(x)y 16(Ay ù 2By + CyX1ù s) + 6(By ù 2Cy + Dy)s A, B, C et D sont les quatre points qui définissent de façon usuelle une courbe de Bézier cubique, comme représenté sur la figure 6, et les couples (Ax, Ay), (Bx, By), (Cx, Cy) et (Dx, Dy) sont les coordonnées de ces points A, B, C et D dans un plan horizontal. Dans la suite de la des-cription, tous les paramètres référencés par x ou y font référence aux coordonnées de ce plan. Par ailleurs, dans le cadre de la présente invention, lesdits moyens 15 destinés à déterminer la position du point cible H sur la trajectoire TR peuvent être réalisés selon différentes variantes de réalisation. Une première variante de réalisation correspond au cas où la trajectoire TR est constituée de segments de droite. L'abscisse curviligne normée sH du point cible H est donnée par la relation suivante : sH û_ (BxûAxXOxûAx)+(ByûAyXOyûAy) (Bx û Ax) + (By û Ay)2 où 0 est le point de l'aéronef A que l'on cherche à asservir, et A et B les extrémités du segment formant l'élément de trajectoire considéré. Les coordonnées du point cible H sont données par la relation sui-vante : (Ax(1- sH) + BxsH H= Ay(1û sH) + BysH Dans une deuxième variante de réalisation, correspondant à la détermination du point cible sur une courbe paramétrée quelconque, par exemple une courbe NURBS, une spline, et en particulier une courbe de Bézier (quadratique (ordre 2), cubique (ordre 3), ou de tout ordre supérieur), les moyens 15 disposent d'un calculateur mathématique (non re- présenté) permettant de trouver numériquement les racines sH de l'équation suivante : Z1(sH)x(Ox ù Z(sH)x) + Z1(sH)y(Oy ù Z(sH)y) = 0 avec, dans le cas où Z(s) est une courbe de Bézier cubique : Z(s)x Ax(1ù s)3 + 3Bx(1ù s)2s + 3Cx(1ù s)s2 + Dxs3 Ay(1ù s)3 + 3By(1ù s)2s + 3Cy(1ù s)s` + Dys3 Z1(s)x Z1(s) Z1(s)y O de coordonnées Ox et Oy est le point de contrôle de l'aéronef A que 5 l'on cherche à asservir. La racine réelle sH comprise entre 0 et 1 correspond à l'abscisse curviligne normée courante et permet de déduire les coordonnées du point cible H grâce à l'équation suivante : Hx Ax(1ù sH)3 + 3Bx(1-- sH)2sH + 3Cx(1ù sH)sH2 + DxsH3 10 H= _ Hy Ay(1ù sH)3 + 3By(1ù sH)2sH + 3Cy(1ù sH)sH2 + DysH3 Dans une troisième variante de réalisation, les moyens 15 réalisent une approximation numérique, soit par une recherche de minimum (de type _gradient ou Newton par exemple), soit en calculant la valeur d'un 15 écart latéral yc pour un nombre (fixe ou variable) de valeurs de s. On retient alors la valeur sH correspondant à la plus petite valeur trouvée de l'écart latéral yc (représenté sur la figure 3) entre le point cible H et le point 0 (point de contrôle de l'aéronef A que l'on cherche à asservir sur la trajectoire TR). 20 Dans une quatrième variante de réalisation, les moyens 15 utilisent un réseau de neurones (par exemple, un perceptron multicouches) pour Z(s) Z(s)y 3(ùAx+Bx)O ùs)2 +6(ùBx+Cx)O ùs)s+3(ùCx+Dx)s2 3(ùAy+By)O ùs)2 +6(ùBy+CyX1ùs)s+3(ùCy+Dy)s2 déterminer les coordonnées du point cible H en modélisant le comporte-ment de l'équation de la deuxième variante précitée. Dans une cinquième variante de réalisation, les moyens 15 utilisent une méthode dite "incrémentale" pour déterminer la position du point cible H, applicable à n'importe quelle- famille de courbes à courbure non nulle. Cette méthode est la suivante on initialise la récurrence avec �[o] = 0 sH[o]= 0 û à chaque instant n, on calcule la séquence suivante : (û Z1(sH[n])y 1 Z1(sH[n])x , + c[n] û Z1(sH[nl)y Z1(sH[n])x 1 o J[n + 1] = R[n + 1] + 1 R[n + 1]0[n + 1] c[n]I 1R[n + 1]O[n + 1] .e[n + 1] = 2[n] + signe (z(sH[n])JEn + 1].Z1(sH[n])) sH[n + 1 ] =2[n+ 1 ]lt Dans les équations précédentes : - O[n] est la position du point 0 de l'aéronef A à asservir à l'instant n ; - c[n] est la courbure à l'instant n, comptée à partir du début de la courbe 20 courante ; R[n+1] = tZ(sH[n])x' ,Z(sH[n])y) Z(s H[n])JIn + 1] A chaque instant n, les coordonnées du point cible H sont alors 15 données par : Ax(1û sH[n])3 + 3Bx(1û sH[n])2sH[n] + 3Cx(1û sH[n])sH[n]2 + DxsH[n]3 H(n) = Ay(1û sH[n])3 + 3By(1û sH[n])2sH[n] + 3Cy(1û sH[n])sH[n]2 + DysH[n]3 18 ù �[n] est l'abscisse curviligne à l'instant n ; ù sH[n] est l'abscisse curviligne normée à l'instant n ; H[n] est la position Diu point cible H. sur la courbe à l'instant n ; et L est la longueur totale de la courbe de Bézier courante. Dans une sixième variante de réalisation, correspondant à la va-riante préférée, les moyens 15 mettent en oeuvre une combinaison des première et cinquième variantes précitées : lorsque l'élément courant Ec de la trajectoire TR est un segment de droite, la position du point cible H est déterminée- par la première va- riante ; et ù dans le cas général (courbe à courbure non nulle), la position du point cible H est déterminée par la cinquième variante. Par ailleurs, si la trajectoire TR est composée de plusieurs éléments (ou courbes) El à E5 à suivre successivement, comme représenté sur la figure 5, le dispositif 1 comporte les moyens 13 destinés à déterminer l'élément courant (ou actuel) Ec de la trajectoire TR, c'est-à-dire l'élément qui est actuellement suivi par l'aéronef A. Dans le cas (représentant la variante de réalisation préférée) où les éléments El à E5 dle la trajectoire TR sont décrits par des courbes de Bé-zier (cubiques par exemple), lesdits moyens 13 fournissent : les coefficients de Bézier de l'élément courant_Ec (c'-est-à-dire les coordonnées des points définissant la courbe de Bézier) ; et le numéro de l'élément courant Ec. Le passage d'un élément de trajectoire au suivant se fait lorsque la condition suivante est remplie : sH > 1 où sH est l'abscisse- curviligne normée courante. Par ailleurs, ledit élément de calcul 21 des moyens 5 est formé _de manière à calculer l'écart angulaire courant wc entre le- cap courant wav 19 (mesuré) de l'aéronef A et l'angle défini par la tangente de la trajectoire en H, en utilisant la relation suivante : wc = yfav û 2arctg Z1(sH}y . /Z1(sH}x2 + Z1(sH}y2 + Z1(sH)x avec wc défini sur l'intervalle I- ,n] et arctg--l'inverse de la tangente. En outre, le facteur de _pondération ,pond qui est transmis par la liaison 8 au moyen de calcul 7 est calculé par l'élément de calcul 22, de préférence en fonction de l'écart angulaire wc reçu de l'élément de calcul 21. Ce facteur de pondération 2.pond permet de limiter la vitesse commandée lorsque l'aéronef A s'écarte (d'un point de vue angulaire par 1 o exemple) de la trajectoire à suivre. Dans -une première variante de réalisation, l'élément de calcul 22 est formé de manière à calculer le facteur de pondération ?pond à l'aide de l'expression suivante : Xpond(yrc) =1-(2abs(yic)/7c),- abs représentant la valeur absolue. 15 En outre, dans une deuxième variante de réalisation correspondant à la variante de réalisation préférée, ledit élément de calcul 22 est formé de manière à calculer le facteur de pondération .pond à l'aide de la relation suivante : a,pond(yrc) = cos(yrc)3 20 Par ailleurs, les moyens 4 sont formés de manière à calculer la va-leur de la vitesse interpolée Vi qui représente la vitesse du profil de vitesse PV correspondant à la position courante sH (exprimée de préférence sous forme d'abscisse curviligne le long de l'élément Ec courant de la trajectoire TR) du point de contrôle O de -l'aéronef A. Comme indiqué ci-dessus, 25 le profil de vitesse PV est tel que, pour chaque élément de trajectoire, une série de valeurs de vitesse est associée à une série de valeurs d'abscisses curvilignes normées (c'-est-à-dire comprises entre 0 et 1) à intervalles, réguliers ou non, le long de cet élément de trajectoire. Les moyens 4 utili- 20 sent le numéro de l'élément courant Ec (fourni par les moyens 13), l'abscisse curviligne normée courante sH (fournie par les moyens 15), -ainsi que le profil de vitesse PV, pour réaliser, sur l'élément de trajectoire courant, une interpolation (par exemple linéaire, quadratique, cubique, ou toute autre type d'interpolation) du profil -de vitesse PV permettant de dé-terminer la valeur de la vitesse Vi correspondant à l'abscisse curviligne normée courante sH telle que représentée sur la-figure 4. Le dispositif 1 conforme à l'invention permet donc d'engendrer une vitesse commandée Vc pour un aéronef A, en particulier un avion de 1 o transport, qui lui permet de rouler sur le sol le long d'une trajectoire TR prédéfinie tout en respectant un profil de vitesse PV. Plus précisément, ledit dispositif 1 permet d'engendrer, à partir d'une trajectoire prédéfinie TR et- d'un profil de vitesse PV qui- est associé à cette trajectoire prédéfinie, un ordre de vitesse (à savoir une vitesse commandée Vc) qui -est telle 15 que la vitesse de- l'aéronef A suit, en fonction de la position dudit aéronef A le long de cette trajectoire TR, le profil de vitesse PV associé ; et û la vitesse- de l'aéronef A reste compatible avec un certain nombre de contraintes opérationnelles et réglementaires, telles que-, notamment, la 20 réglementation aér-oportuaire, le confort des passagers, l'état du revêtement-et des pneumatiques, et les charges sur les trains principaux de l'aéronef. Par ailleurs, dans le premier mode de réalisation 1A de la figure 1-, lesdits moyens 6A correspondent auxdits moyens 4 qui- calculent la vi- 25 Lesse interpolée Vi. La vitesse auxiliaire précitée correspond donc à ladite vitesse interpolée Vi. Par conséquent, dans ce premier mode de réalisation 1A, la vitesse commandée Vc qui est calculée par le moyen de calcul 7 (qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 9 auxdits moyens 6A) et qui 21 peut être transmise par le dispositif 1 par l'intermédiaire de la liaison Il, vérifie la relation suivante : Vc = X,pond.Vi Par-ailleurs, dans le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 2 et .corresporrda.nt au mode de réalisation préféré, le dispositif 1B met en oeuvre une commande prédictive sur le profil de vitesse PV. Pour cela, ledit dispositif 1B comporte, de plus : des moyens 25 qui sont reliés par l'intermédiaire des liaisons 16, 17 et 19 respectivement auxdits moyens 13, audit ensemble 3 et auxdits moyens 15 et qui sont formés de manière à déterminer une première vitesse prédite Vprl représentant une vitesse prédite de moteurs, qui il-lustre la dynamique des moteurs de l'aéronef A ; des moyens 26 qui sont reliés par l'intermédiaire des liaisons 16, 17 et 19 respectivement auxdits moyens 13, audit ensemble 3 et auxdits moyens 15 et qui sont formés de manière à déterminer une seconde vitesse prédite Vpr2 représentant une vitesse prédite de freins, qui illustre la dynamique des freins de l'aéronef A ; ù des moyens 27 qui sont reliés respectivement par l'intermédiaire des liaisons 17, 28 et 29 audit ensemble 3, auxdits moyens 4 et auxdits moyens 25 et qui sont formés de manière à calculer une première commande prédictive à partir de la première vitesse prédite Vprl reçue desdits moyens 25 ; ù des moyens 30 qui sont reliés par l'intermédiaire des liaisons 17, 28 et 31 respectivement audit ensemble 3, auxdits moyens 4 et auxdits moyens 26 et qui sont formés de manière à calculer une seconde commande prédictive, à partir de la seconde vitesse prédite Vpr2 reçue desdits moyens 26 ; et ù des moyens de calcul 6B qui_sont reliés par l'intermédiaire des liaisons 28, 29, 31, 32 et 33 respectivement auxdits moyens 4, 25, 26, 27 et 30 et qui sont formés de manière à déterminer ladite vitesse auxiliaire (qui sera transmise par une liaison 10 audit moyen de calcul 7), à partir de ladite vitesse interpolée Vi, desdites première et seconde vitesses prédites, et desdites première et seconde commandes prédictives. Lesdits moyens 25 déterminent donc la première vitesse prédite Vpr1, qui correspond à la vitesse du profil de vitesse PV à un horizon de prédiction nH 1- (correspondant à la dynamique des moteurs, et compté en nombre de périodes d'échantillonnages ti). Pour cela, il convient de calculer, dans un- premier temps, l'abscisse curviligne normée spi atteinte à cet horizon de prédiction nH1. Pour ce faire, on notera : ù Vx la vitesse longitudinale de l'aéronef A ; ù nH 1 l'horizon de prédiction, compté en nombre de périodes d'échantillonnage (méthode de réglage- décrite ci-après) ; ù ti la période d'échantillonnage de l'algorithme de prédiction ; 15 ù Lc la longueur de l'élément de trajectoire courant Ec ; ù Lc+ 1 la longueur de l'élément de trajectoire suivant ; ù sH l'abscisse curviligne normée courante ; et ù spi l'abscisse curviligne normée à l'horizon de prédiction nH1. On note sf1 la grandeur qui est égale à sH + VxnH1i Lc 20 Si sf1 Sinon (c'est-à-dire si sf1 >ù 1), l'abscisse curviligne normée prédite spi vaut : spi = (sH + VxnH11 Lc Lc Lc +1 En outre : -Lc 25 23 ù si sf1 est inférieur à 1, les moyens 25 considèrent la partie du profil de vitesse qui correspond à l'élément courant Ec de la trajectoire TR, et ils effectuent l'interpolation du profil de manière à déterminer la valeur Vprl du profil de vitesse PV correspondant à l'abscisse curviligne- nor-mie prédite sp1 ; et ù si sf1 est supérieur ou égal à 1, les moyens 25 considèrent la partie du profil de vitesse- correspondant à l'élément suivant de la trajectoire TR, et ils effectuent l'interpolation du profil de manière à déterminer la va-leur Vprl du profil de vitesse PV correspondant à l'abscisse curviligne normée prédite sp 1 . Par ailleurs, lesdits moyens 26 déterminent la seconde vitesse pré-dite Vpr2, qui correspond à la vitesse du profil de vitesse PV à un horizon de prédiction nH2 (correspondant à la dynamique des freins, et compté en nombre- de périodes d'échantillonnages ti). Pour cela, il convient, dans un premier temps, de calculer l'abscisse curviligne normée sp2 atteinte à cet horizon de prédiction nH2. Pour ce faire, on notera : ù Vx la vitesse longitudinale de l'aéronef A ; ù nH2 l'horizon de prédiction, compté en nombre de périodes d'échantillonnage (méthode de réglage décrite ci-après) ; ù ti la période d'échantillonnage d-e l'algorithme de prédiction ; ù Lc la longueur de l'élément de trajectoire courant Ec ; - Lc + 1 la longueur de l'élément de trajectoire suivant ; ù sH l'abscisse curviligne normée courante ; et ù sp2 l'abscisse curviligne normée à l'horizon de prédiction nH2. On note sf2 la grandeur qui est égale à sH + VxnH2t Si sf2 Par ailleurs, l'indice [n] correspond à l'instant présent, l'indice [n +1] à l'instant suivant, et l'indice [nù1 ] à l'instant précédent, ... 24 Lc La vitesse de consigne Vc1 issue de la commande prédictive des moteurs est donnée à l'instant n par la relation suivante : Vc1= Vcl [n] = nH1 -1 E (Vi i))2 =onHl E (d1(n + i).V1(i)) =o dans laquelle : û V1 (i) = E C1. F1(i û j). K1 ; 1=0 û C1=[100],F1= ;K1= al 0 et où a1, a2, b1 et b2 sont les coefficients de la fonction de transfert discrète du deuxième ordre suivante, représentant la dynamique des 10 moteurs : T1(z-1)= a1z 1 + a2z-2 1 + b1z-1 û b2z-2 Une méthode possible permettant de trouver les coefficients a1, a2, -b=1 et b2 consiste à identifier en discret {par exemple à l'aide d'un modèle 15 ARX)- la réponse en vitesse de l'aéronef A à un échelon de--vitesse positif (accélération), pour un point de fonctionnement moyen, et la période d'échantillonnage de l'algorithme ; -(Vmes[n] û dl (n+i) =Vprl (1ûy1 i) +y1 i.Vmes[n]ûC1 .F1 i. Vmes[n -1]-yc1 [n,1]- 26 Une méthode possible permettant d'effectuer le réglage de la va-leur de l'horizon de prédiction nHl consiste à choisir une valeur initiale de nHl telle que la grandeur nHl .t soit environ égale au temps de réponse de la-dynamique- en vitesse (en accélération), puis en ajustant l'horizon de prédiction- empiriquement lors d'essais, afin d'obtenir la réponse souhaitée en terme de suivi de vitesse. Par ailleurs, lesdits moyens 30 permettent de réaliser la commande prédictive de vitesse correspondant à la dynamique des freins. A cet effet, on notera : Vmes[n] = Vx la vitesse longitudinale de l'aéronef A à l'instant n ; nH2 l'horizon de prédiction pour la dynamique des- freins ; et y2 un paramètre de réglage influant sur la réactivité de la commande prédictive, qui est compris entre -0 (commande très réactive) et 1 (commande très peu réactive). Par ailleurs, l'indice [n] correspond à l'instant présent, l'indice [n + 1] à l'instant suivant, et l'indice [nù1] à l'instant précédent, ... La vitesse de consigne Vc2 issue de la commande prédictive des freins est donnée à l'instant n par la relation suivante : nH2 -1 nH2 Vc2 = Vc2 [n] = (V2(i))2 E (d2(n + i) .V2(i)) dans laquelle : ù V2(i) = EC2.F2(i ù j).K2 ; i=o ù C2=[100], F2= ;K2= a3 0 1 et où a3, a4, b3 et b4 sont les coefficients de la fonction de transfert discrète du deuxième ordre suivante, représentant la dynamique des freins : T2(z-' J ù a3z-' + a4z-2-1 + b3z-' ù b4z-2 Une méthode possible permettant de trouver les coefficients a3, a4, b3 et b4 consiste à identifier en discret (par exemple à l'aide d'un modèle .ARX) la réponse en vitesse de l'aéronef A à un échelon de vitesse néga- tif (décélération), pour un point de fonctionnement moyen, et la période 10 d'échantillonnage de l'algorithme ; 'Vmes[n] ù d2(n+i)=Vpr2(1ùy2i)+y2i.Vrnes[n-]ùC2.F2i. Vmes{nù1] yc21n -1] Une méthode possible permettant d'effectuer le réglage de la va-leur de l'horizon-de prédiction nH2 consiste à choisir une valeur -initiale de nH2 telle que la grandeur nH2.i soit environ égale au temps de réponse de 15 la dynamique en vitesse (en décélération), puis en ajustant l'horizon de prédiction empiriquement lors d'essais, afin d'obtenir la réponse souhaitée en terme de suivi de vitesse. Par ailleurs, lesdits moyens 6B ont pour objet de choisir la commande prédictive _à appliquer en fonction de la forme du profil de vitesse 20 PV. Lesdits moyens 6B (qui reçoivent les vitesses Vi, Vpr1, Vpr2, Vc1 et Vc2 respectivement des- moyens 4, 25, 26, 27 et 30) fournissent, à- la sortie, une vitesse-auxiliaire Vs, en fonction de l'algorithme suivant : si Vpr2 -Vi, Vs-=Vc1 ; • sinon, c'est-à-dire si Vprl 5 Vi, Vs = Vi Cette vitesse auxiliaire Vs déterminée par les moyens 6B est transmise (par une liaison 10) audit moyen de calcul 7 qui la multiplie par le facteur de pondération ,pond -de manière à obtenir la vitesse comman- dée Vc qui vérifie donc la- relation suivante : Vc=? poncl.Vs Par ailleurs, le dispositif 1 peut également comporter les moyens 34 qui sont reliés par l'intermédiaire de la liaison 35 audit moyen de calcul 7 et qui peuvent réaliser une limitation Vlim -de la vitesse commandée Vc, en tenant compte de préférence de la relation suivante : Vlim =min(-Vc, (Ny.g) 1 rues, Vreg, Vtr, Vadh) dans-laquelle : Vc est donc la vitesse commandée ; Vlim est donc la vitesse commandée après limitation (qui-sera transmise par la liaison Il) ; ù Ny est le facteur de charge latérale ; g est l'accélération de la pesanteur ; rmes est la mesure de la-vitesse de lacet de l'aéronef A ; Vreg est -la vitesse réglementaire maximale admissible sur le _domaine aéroportuaire. Par exemple, on peut avoir une vitesse maximale admissible en ligne droite si la courbure est nulle, et une vitesse maximale admissible en virage si la courbure n'est pas nulle ; Vtr est la vitesse correspondant à la charge maximale admissible par les trains principaux, notamment en virage ; et Vadh est la vitesse- maximale admissible qui est telle que l'adhérence des pneumatiques sur le revêtement reste suffisante. Par conséquent : dans le premier mode de réalisation 1A précité, le dispositif 1 comporte _des moyens 6A permettant de déterminer, en fonction de la position de 29 l'aéronef A par rapport à la trajectoire TR, la valeur du profil de vitesse PV correspondant à cette position. Cette valeur de vitesse est ensuite pondérée_ par un facteur de pondération 2,pond, dépendant par exemple de l'écart angulaire wc (angle entre l'axe longitudinal de l'aéronef A et la droite tangente à la trajectoire TR au niveau du point cible H). La vitesse ainsi calculée constitue l'ordre de vitesse à suivre ; et dans le second mode de réalisation 1 B, correspondant au mode préféré de réalisation, le dispositif 1 comporte des moyens permettant de mettre en oeuvre une commande prédictive. Cette commande prédictive permet de-tenir compte des temps de réponse des actionneurs (moteurs et freins) et de la dynamique de l'aéronef A afin d'anticiper les changements de vitesse (accélération, décélération) du profil de vitesse PV. En raison- des dynamiques différentes des freins et des moteurs, on met en oeuvre, dans ce cas, une commande prédictive pour chaque type d'actionneur. Le dispositif 1B comporte des moyens 6B qui permettent de sélectionner, en fonction de la forme du profil de vitesse (c'est-à-dire si, à l'horizon de -prédiction des freins et/ou des moteurs, le profil accélère ou décélère); la commande prédictive (parmi les deux précitées) à pondérer par le facteur de pondération, la vitesse résultante étant la vi- -tesse à commander. Dans une application préférée, ledit dispositif 1 fait partie d'un système 37 qui est destiné- au guidage longitudinal automatique de l'aéronef A roulant au sol-le long de la trajectoire TR. Comme représenté sur la figure 7, ce système 37 comporte, en 25 -plus dudit dispositif 1 (qui est -réalisé selon l'un quelconque des modes de réalisation 1A et 1B) : ù des moyens de commande- 38-, par exemple des moteurs et/ou des freins, qui agissent sur la vitesse -(longitudinale) de l'aéronef A ; des moyens 39 qui sont reliés par l'intermédiaire de la liaison 11 audit dispositif 1 et qui sont destinés à calculer des consignes susceptibles d'être appliquées auxdits moyens de commande 38. Ces consignes sont telles qu'appliquées auxdits moyens de commande 38,_ ces der- niers commandent l'aéronef A selon ladite vitesse commandée Vc (ou Viim) reçue dudit dispositif 1 par la liaison 1 1 ; et des moyens usuels 41, par exemple des actionneurs des moteurs ou -des freins, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 42 auxdits moyens 39 et qui sont formés. de manière à appliquer, de façon usuelle, 1.0 les consignes calculées par lesdits moyens 39 auxdits moyens de commande 3-8, comme illustré par une liaison 40 en traits mixtes. Le système 37 conforme à l'invention permet, en particulier : de réduire la charge de travail du pilote au cours d'une phase de déplacement, en prenant en charge le suivi du profil de vitesse PV de 15 l'aéronef A au sol, ce qui permet au pilote de se concentrer sur d'autres tâches, telles que le guidage latéral de l'aéronef A, la surveillance de l'environnement extérieur (mouvement des autres véhicules, obstacles environnants) ou les communications avec le contrôle aérien/sol ; de suivre le profil -de vitesse PV prévu avec davantage de précision 20 qu'en pilotage manuel de manière à respecter autant que possible les contraintes da temps et d'arrivée qui sont prévues par ce profil de vitesse -PV ; û une utilisation plus optimisée d'actionneurs de l'aéronef A qu'en pilotage manuel, avec en particulier moins d'activations des freins et des 25 moteurs ; et de surveiller, et éventuellement de limiter, la vitesse commandée de manière à- respecter les contraintes opérationnelles et réglementaires précitées. Ceci est avantageux notamment dans le cas où le guidage latéral, c'est-à-dire l'orientation de l'aéronef A en vue de suivre la trajectoire 31 TR, est réalisé en mode manuel, afin, en particulier, de pouvoir limiter automatiquement la vitesse en fonction des moments de lacet de l'aéronef A, de l'état du revêtement et des pneumatiques, ainsi que des charges admissibles sur les trains principaux de l'aéronef En outre, dans le cas où le guidage latéral est réalisé de manière automatique, le dispositif 1 et le système 37 conformes à l'invention permettent de contrôler que la vitesse prévue par le profil de vitesse PV respecte bien les contraintes précitées. REVENDICATIONS 1. Procédé de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant sur le sol le long d'une trajectoire, caractérisé en ce que l'-on réalise, de façon répétitive et automatique, les 5 étapes successives suivantes : a) on reçoit ladite trajectoire (TR) qui comprend une suite- d'éléments suc- cessifs, ainsi qu'un profil de vitesse (PV) qui définit, pour chaque--élé- ment de la trajectoire (TR), des valeurs de vitesse associées ; b) on mesure au moins la position courante de l'aéronef (A) ; 10 c) à partir de ladite trajectoire (TR), dudit profil de vitesse (PV) et de ladite position courante, on calcule une vitesse interpolée qui représente une valeur de vitesse du profil de vitesse (PV) correspondant à la position courante d'un point de contrôle (0) de l'aéronef (A) ; d) on détermine un facteur de pondération ; et 15 e) à partir de ladite vitesse interpolée, on détermine une vitesse auxiliaire que l'on multiplie par ledit facteur de pondération de manière à obtenir ladite vitesse commandée qui représente un ordre- de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef (A) sur le sol le long de ladite trajectoire (TR) en respectant ledit profil de vitesse (PV). 20 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'étape d) : on mesure le cap courant de l'aéronef (A) ; ù à partir dudit cap courant mesuré et de ladite trajectoire (TR),_ on détermine un écart angulaire (yrc) ; et 25 on calcule ledit facteur de pondération à l'aide dudit écart angulaire (yJc). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite vitesse auxiliaire correspond à ladite vitesse interpolée. 33 4. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'à l'étape e) : ù on détermine une première vitesse prédite représentant une vitesse pré-dite de moteurs-illustrant la dynamique des moteurs de l'aéronef (A) ; ù à partir de_cette première vitesse prédite, on calcule une première commande prédictive ; - on détermine une seconde vitesse prédite représentant une vitesse pré- dite de freins illustrant la dynamique des freins de l'aéronef (A) ; ù à partir de cette seconde vitesse-prédite, on calcule une seconde com- mande prédictive ; et ù à partir de ladite vitesse interpolée, desdites première et seconde vites-ses prédites et desdites première et seconde commandes prédictives, on détermine ladite vitesse auxiliaire. 5. Procédé selon la revendication 4, 15 caractérisé en ce que, pour déterminer ladite première vitesse prédite : ù on mesure la vitesse longitudinale courant-e de l'aéronef (A) ; et ù à partir de ladite trajectoire (TR), dudit profil dé vitesse (PV), de ladite position courante mesurée et de -ladite vitesse longitudinale -courante mesurée, on détermine ladite première vitesse prédite. 20 6. Procédé selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que, pour déterminer ladite seconde vitesse prédite : ù on mesure la vitesse longitudinale courante de l'aéronef (A) ; et ù à partir de ladite trajectoire (TR), dudit profil de vitesse (PV), de ladite position courante mesurée et de ladite vitesse longitudinale courante 25 mesurée, on détermine ladite seconde vitesse prédite. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'à l'étape e) : ù on mesure la vitesse de lacet courante de l'aéronef-(A) ; et 34 û au moins à partir de cette vitesse de lacet courante, on limite le cas échéant ladite vitesse commandée de manière à éviter une vitesse trop élevée. 8. Méthode de_ guidage longitudinal automatique d'un aéronef roulant au sol, caractérisée en -ce que l'on réalise, de façon automatique et répétitive, la suite d'opérations successives- suivante : Al on engendre une vitesse commandée, en mettant en oeuvre le procédé spécifié sous-l'une quelconque des revendications 1 -à 7 ; B/ on calcule des consignes susceptibles d'être appliquées à des moyens de commande (38) qui agissent surfa vitesse de l'aéronef (A), lesdites consignes étant telles qu'appliquées auxdits moyens de commande (38) ces derniers pilotent longitudinalement l'-aéronef (A) selon- ladite vitesse commandée ; et CI on applique les consignes ainsi calculées auxdits moyens de commande (38). 9. Dispositif de génération d'une vitesse commandée pour un aéronef roulant sur-le sol le long d'une trajectoire, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens (2-) pour recevoir ladite trajectoire (TR) qui comprend une suite d'éléments successifs ; des moyens (3) pour recevoir un profil de vitesse (PV) qui définit, pour chaque élément de la trajectoire (TR), des valeurs de vitesse associées ; des moyens (3) pour mesurer automatiquement au moins la position- courante de l'aéronef (A)- ; des moyens (4) pour calculer automatiquement, à partir de ladite trajectoire (TR), dudit profil de vitesse (PV)- et de ladite position courante, une vitesse interpolée qui représente une valeur de vitesse du profil de vi- 35 tesse (PV) correspondant à la position courante d'un point de contrôle (0) de l'aéronef (A) ; _des moyens (5) pour déterminer automatiquement un facteur de pondération ; et des moyens-(-6A, 6B) pour déterminer automatiquement, à partir de la-dite vitesse interpolée, une vitesse auxiliaire qui est multipliée par ledit facteur de pondération de manière à obtenir ladite vitesse commandée qui représente un ordre de vitesse longitudinale permettant de faire rouler l'aéronef (A) sur le sol le-long de ladite trajectoire (TR) en respectant ledit profil de vitesse (PV). 10. Système de guidage longitudinal automatique d'un aéronef roulant au sol, caractérisé en ce qu'il- comporte û un dispositif (1) tel que celui spécifié sous la revendication 9, pour 15- engendrer une vitesse commandée ; û des moyens de commande (38) qui agissent sur la vitesse de l'aéronef (A) ; û des moyens -(39) pour calculer des consignes susceptibles d'être appli- quées auxdits moyen-s de commande (38), lesdites consignes étant tel- 20 les qu'appliquées auxdits moyens- de commande (38) ces derniers pilo- tent longitudinalement l'aéronef (A) selon ladite vitesse commandée ; et û des moyens (41) pour appliquer les consignes ainsi calculées auxdits moyens-de commande (38).