FR 2927597 A1 20090821 FR 0800834 A 20080215 Station pour un téléporteur de transport par câble aérien à défilement continu Domaine technique de l'invention 10 L'invention est relative à une station d'embarquement et/ou de débarquement pour un téléporteur de transport par câble aérien à défilement continu et à véhicules débrayables, comprenant un chemin de transfert pour le guidage et l'entraînement des véhicules en position désaccouplée du câble, ledit chemin de transfert étant subdivisé en un tronçon d'arrivée relié à un tronçon de 15 départ par un tronçon de contournement incurvé à 180 degrés comprenant successivement une voie d'entrée prolongeant le tronçon d'arrivée, un segment rotatif en forme d'arc de cercle et une voie de sortie prolongée par le tronçon de départ, ledit segment rotatif pivotant selon un axe de pivotement vertical entre une première position alimentant la voie de sortie 20 avec une première extrémité du segment rotatif disposée en regard de la voie d'entrée et une deuxième extrémité disposée en regard de la voie de sortie, et une deuxième position alimentant une voie de garage des véhicules. 25 État de la technique Une station d'embarquement et/ou de débarquement d'un télésiège ou d'un télécabine débrayable comporte généralement à l'entrée de la station une zone de débrayage des véhicules depuis au moins un câble aérien tracteur-30 porteur. Les véhicules en position désaccouplée roulent ensuite sur un chemin de transfert pour être déplacés vers la sortie de la station, où ils sont5 réaccouplés au brin opposé du câble tracteur-porteur dans une zone d'embrayage. Le câble aérien porteur-tracteur, agencé en boucle fermée, passe en station sur une poulie motrice entraînée en rotation continue ou sur une poulie de renvoi. Les véhicules accouplés au câble sont attachés à ce dernier à intervalles réguliers par des pinces débrayables. L'entraînement des véhicules désaccouplés du câble sur le chemin de transfert est effectué par tout moyen approprié, par exemple à l'aide de trains de roues d'entraînement par friction. Dans une station d'embarquement et/ou de débarquement, le chemin de transfert des véhicules débrayés comporte successivement un tronçon d'arrivée le long duquel les véhicules sont ralentis après leur débrayage, puis un tronçon intermédiaire de contournement incurvé à 180 degrés se prolongeant par un tronçon de départ le long duquel les véhicules sont réaccélérés avant leur embrayage au câble. Les tronçons d'arrivée et de départ sont rectilignes et parallèles, chacun agencé dans le prolongement d'un brin de câble. Le document US5575215 décrit une station d'embarquement et de débarquement pour télécabine à câble aérien à défilement continu du genre mentionné ci-dessus. Le tronçon de contournement hémicirculaire comprend successivement une voie d'entrée prolongeant le tronçon d'arrivée, un segment rotatif en forme d'arc de cercle et une voie de sortie prolongée par le tronçon de départ. Le segment rotatif pivote selon un axe de pivotement vertical entre une première position alimentant la voie de sortie et une deuxième position alimentant une voie de garage des véhicules disposée entre les tronçons d'arrivée et de départ. Dans la première position, une première extrémité du segment rotatif est disposée en regard de la voie d'entrée et une deuxième extrémité est disposée en regard de la voie de sortie. Par contre dans la deuxième position, la deuxième extrémité est en regard de la voie de garage et la première extrémité est en regard d'une voie d'évacuation des véhicules agencée à l'extérieur du tronçon de contournement. La deuxième position permet d'alimenter sélectivement la voie de garage ou la voie de dégagement avec un véhicule déjà présent sur le segment rotatif avant le passage à la deuxième position. Le segment rotatif comprend une plate-forme horizontale mobile en rotation selon un axe vertical et déplaçable dans une direction verticale. La plate-forme porte d'une part des moyens de guidage des véhicules selon une io trajectoire prédéfinie en arc de cercle et des moyens d'entraînement constitués par des roues à friction. Ainsi, le segment rotatif n'est pas disposé dans le prolongement de la voie d'entrée dans la deuxième position. Pour parquer une pluralité de véhicules, 15 il est nécessaire, à chaque arrivée d'un véhicule par la voie d'entrée, de revenir à la première position pour que le véhicule arrivant puisse s'engager sur le segment rotatif, avant de retourner vers la deuxième position. L'opération de parcage d'une pluralité de véhicules est donc longue et fastidieuse car elle nécessite un nombre de pivotement du segment rotatif 20 égal au double du nombre de véhicules à parquer. D'autre part, chaque pivotement du segment rotatif est pratiqué alors qu'un véhicule est engagé sur le segment. II en résulte une masse importante en mouvement, qui complique encore les opérations. Les mêmes problèmes se présentent lorsqu'il nécessaire de transférer une pluralité de véhicules vers le chemin de 25 transfert depuis la voie de garage. Objet de l'invention L'objet de l'invention consiste à réaliser une station d'embarquement et/ou de 30 débarquement pour téléporteur de transport par câble aérien à défilement continu qui facilite les opérations de transfert des véhicules du chemin de transfert vers la voie de garage, ou inversement. La station selon l'invention est remarquable en ce que la voie de garage est agencée à l'extérieur du tronçon de contournement et en ce que la station comporte des moyens de retournement aptes, dans la deuxième position, d'une part à positionner en regard de l'une des voies du tronçon de contournement l'extrémité du segment rotatif opposée à celle en regard de ladite voie dans la première position, et d'autre part à disposer l'extrémité opposée du segment rotatif en regard de la voie de garage. Avec une telle disposition de la voie de garage et des moyens de manipulation du segment rotatif constitués par de tels moyens de retournement, le passage à la deuxième position permet ensuite de transférer des véhicules en flux continu du chemin de transfert vers la voie de garage, ou inversement. Le transfert d'une pluralité de véhicules ne nécessite qu'un seul pivotement du segment rotatif d'une position à l'autre, pour un gain de rapidité et de simplicité. D'autre part, le pivotement du segment rotatif est pratiqué alors qu'aucun véhicule n'est engagé sur le segment d'où une diminution de la masse en mouvement. Selon un mode de réalisation préférentiel, la distance D séparant le centre de l'arc de cercle formé par le segment rotatif et l'axe de pivotement est définie par la relation D=R/cos(a/2), R étant le rayon de l'arc de cercle formé par le segment rotatif et a étant l'angle du secteur angulaire de l'arc de cercle formé par le segment rotatif. D'autres caractéristiques techniques peuvent être utilisées isolément ou en combinaison : le segment rotatif est équipé d'un dispositif de guidage des véhicules constitué par au moins un rail en forme d'arc de cercle dans lequel roulent des galets portés par les véhicules, le segment rotatif est équipé d'un dispositif d'entraînement des véhicules constitué par au moins un train de roues d'entraînement par friction, les roues étant aptes à coopérer avec une surface de contact portée par chaque véhicule, le train de roues comprend un support rigide sur lequel les roues sont montées à rotation autour de leur axe, l'une des roues est accouplée à un moteur et le train de roues comporte des moyens de transmission assurant la mise en rotation de chaque roue par l'une des roues adjacentes, les moyens de retournement comportent un motoréducteur d'axe vertical entraînant en rotation un organe menant coopérant avec un organe 15 mené disposé le long de l'axe de pivotement, la station comporte des moyens de verrouillage réversible du segment rotatif dans les première et deuxième positions. Description sommaire des dessins 20 D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels : 25 les figures 1 et 2 représentent un exemple de station selon l'invention, respectivement en vue de dessus et selon une coupe transversale le long du tronçon de contournement, dans la première position du segment rotatif, la figure 3 illustre en vue de dessus la station des figures 1 et 2 dans une 30 position du segment rotatif intermédiaire entre les première et deuxième positions, les figures 4 à 6 représentent la station des figures précédentes dans la deuxième position du segment rotatif, pour différentes phases de véhicules cheminant vers la voie de garage. Description d'un mode préférentiel de l'invention Sur les figures 1 et 2, une station 10 dédiée à l'embarquement et au débarquement de personnes à bord de véhicules d'un téléporteur débrayable de type télécabine, est dotée d'un chemin de transfert 11 pour le guidage et io l'entraînement des véhicules constitués par des cabines C en position désaccouplée du ou des câble(s) aérien(s) (non représentés) de la télécabine. La télécabine représentée comprend, à titre d'exemple, deux câbles parallèles tracteurs-porteurs à défilement continu. Ce type de téléporteur à deux câbles disposés dans un même plan horizontal, permet 15 une augmentation notable de la stabilité latérale et une résistance accrue à l'action des vents transversaux. Les deux câbles s'étendent parallèlement entre deux stations, dont l'une 10 est représentée, équipées chacune de poulies de renvoi. Les poulies de renvoi de la station 10 sont par exemple motrices. Les deux câbles constituent deux boucles sans fin à défilement 20 continu disposées dans un même plan horizontal et portant les cabines C accouplées en ligne aux câbles pour circuler en circuit fermé sur les voies aller-retour constituées par les deux boucles de câbles. Les câbles sont entraînés en synchronisme par des moteurs appropriés associés aux poulies de renvoi motrices. 25 Chaque cabine C est suspendue aux câbles par des moyens de liaison comprenant une partie supérieure 12 fixée aux câbles et une partie inférieure 13 fixée au toit de la cabine C. La partie inférieure 13 comporte une suspension disposée, en ligne, dans le plan longitudinal vertical de symétrie 30 des câbles et articulée à la partie supérieure 12 qui comporte un chariot portant deux paires de pinces débrayables P pour solidariser le chariot aux deux câbles en ligne et pour désaccoupler la cabine C dans la station 10 par débrayage des quatre pinces P. Chaque paire est dédiée à un câble donné et les pinces P de la paire sont décalées l'une par rapport à l'autre dans la direction longitudinale de déplacement du chariot en ligne. Le chemin de transfert 11 présente une forme générale en U qui se prolonge au-delà des poulies de renvoi motrices (non représentées) de la station 10, autour desquelles s'enroulent les câbles à défilement continu. Les cabines C sont accouplées aux câbles grâce aux pinces débrayables P à l'extérieur, c'est-à-dire en extrémité, de la station 10 et sont entraînées le long du chemin de transfert 11 après débrayage des pinces P dans la station 10. Le sens de déplacement des cabines C sur le chemin de transfert 11 est indiqué par la flèche F1. Le chemin de transfert 11 est subdivisé en un tronçon d'arrivée 14 relié à un tronçon de départ 15 par un tronçon de contournement 16 incurvé à 180 degrés. Les deux tronçons 14, 15 d'arrivée et de départ sont rectilignes et sensiblement parallèles, respectivement agencés dans le prolongement des voies aller et retour constituées par les câbles. Les cabines C sont ralenties après leur débrayage le long du tronçon d'arrivée 14, puis sont réaccélérées le long du tronçon de départ 15 avant leur embrayage aux câbles. Sur toute sa longueur, le chemin de transfert 11 est équipé de moyens de guidage et de moyens d'entraînement des cabines C en position désaccouplée. Pour constituer les moyens de guidage, le chemin de transfert 11 comporte une paire de rails de transfert 17, 18 parallèles entre eux, décalés latéralement dans un plan horizontal, respectivement disposés du côté intérieur et du côté extérieur du chemin de transfert 11. Chaque rail de transfert 17, 18 est destiné à coopérer avec une paire de pinces P. À cet effet, le corps de chaque pince P porte un galet de roulement destiné à s'engager dans un rail de transfert 17, 18 correspondant afin de rouler dans ce dernier et permettre de déplacer la pince P désaccouplée tout en assurant le guidage latéral de la pince P. Le rail de transfert 18 présente une section en forme de U ouvert vers le dessus pour la réception du galet de roulement, alors que le rail de transfert 17 présente une section plate sur laquelle un galet de roulement s'appuie. Les moyens d'entraînement le long du tronçon d'arrivée 14 sont constitués par des roues d'entraînement, par exemple du type à bandage pneumatique, échelonnées le long du tronçon d'arrivée 14 selon deux alignements 19, 20 io rectilignes parallèles entre eux, décalés latéralement dans un plan horizontal et respectivement disposés du côté intérieur et du côté extérieur du chemin de transfert 11. Les moyens d'entraînement le long du tronçon de départ 15 sont également constitués par des roues d'entraînement échelonnées le long du tronçon 15 selon deux alignements 21, 22 rectilignes parallèles entre eux, 15 décalés latéralement dans un plan horizontal et respectivement disposés à du côté intérieur et à du côté extérieur du chemin de transfert 11. Chacune des roues des alignements 19 à 22 est destinée à coopérer par friction avec une surface de contact portée par chaque pince P. Le long du tronçon de contournement 16, les surfaces de contact portées par les pinces P dont le 20 galet de roulement est engagé dans le rail de transfert extérieur 18 viennent coopérer avec des roues d'entraînement disposées en enfilade selon un alignement extérieur 23 incurvé conformément à la courbure du tronçon de contournement 16. Chaque alignement 19 à 23 est formé par au moins un train de roues d'entraînement dont l'une est accouplée à un dispositif de 25 mise en rotation. Chaque train de roues est équipé de moyens de transmission assurant la mise en rotation de chaque roue par l'une des roues adjacentes. Le dispositif de mise en rotation est constitué par un moteur électrique individuel ou par une prise de force dérivée du mouvement de défilement de l'un des câbles. Les moyens de transmission sont réalisés par 30 des courroies engagées dans des paires de poulies auxiliaires solidaires des roues, ou bien par des pignons fous coopérant avec des galets solidaires des roues. Le long du tronçon de contournement 16, les rails de transfert 17, 18 ont une forme en demi-cercle ayant un centre commun repéré O et présentant respectivement un rayon R1 et R2. Sensiblement au milieu de la longueur du tronçon de contournement 16, une portion 17a du rail de transfert intérieur 17 et une portion 18a du rail de ~o transfert extérieur 18 sont conjointement portées par une plate-forme rotative 24 visible sur la figure 2, dont le contour considéré dans un plan horizontal est contenu dans un cercle périphérique fictif repéré A (voir figure 1) pour faciliter sa rotation. Les portions 17a, 18a ont donc chacune une forme d'arc de cercle, de même centre O et de rayons respectifs R1, R2, et sont 15 contenues dans un même secteur angulaire délimités par les traits discontinus. Chaque bord de ce secteur angulaire passe par deux des quatre intersections entre les rails 17, 18 et le cercle périphérique A. Ainsi les angles des secteurs angulaires des arcs de cercle formés par les deux portions 17a, 18a sont égaux et repérés a, l'angle a correspondant 20 également à l'angle formé entre les bords du secteur angulaire contenant les portions 17a, 18a. La plate-forme rotative 24 peut pivoter selon un axe de pivotement X vertical de la manière décrite plus loin. Une telle plate-forme pivotante 24 portant les portions 17a, 18a des rails de 25 transfert 17, 18 participe à la constitution d'un segment rotatif 25 formé dans le tronçon de contournement 16, à proximité de la moitié de sa longueur. Un tel segment rotatif 25 a donc pour conséquence de délimiter, au sein du tronçon de contournement 16, une voie d'entrée 26 et une voie de sortie 27. Le tronçon de contournement 16 comprend successivement, vu dans le sens 30 de déplacement F1, une voie d'entrée 26 prolongeant le tronçon d'arrivée 14, un segment rotatif 25 en forme d'arc de cercle et une voie de sortie 27 prolongée par le tronçon de départ 15. L'angle du secteur angulaire de l'arc de cercle formé par le segment rotatif 25 est égal à a, tandis que le rayon de l'arc de cercle formé par le segment 25 est noté R et correspond à la moyenne de R1 et R2. Son centre est identique au centre O des arcs de cercle formés par les portions 17a, 18a. Les portions 17a, 18a de rails de transfert 17, 18 constituent un dispositif équipant le segment rotatif 25 pour le guidage des cabines C. Le dispositif de guidage est donc constitué par au moins un rail en forme d'arc de cercle, ici au nombre de deux, dans lequel roulent des galets portés les cabines C. Outre la plate-forme rotative 24 et les portions 17a, 18a de rails de transfert 17, 18, le segment rotatif 25 est équipé d'un dispositif d'entraînement des cabines C. II est constitué par au moins un train de roues d'entraînement par friction où les roues sont aptes à coopérer avec la surface de contact pour friction portée par chaque cabine C au niveau de ses pinces P. Plus précisément, les surfaces de contact portées par les pinces P dont le galet de roulement est engagé dans la portion 17a du rail de transfert intérieur 17 viennent coopérer avec des roues d'entraînement disposées en enfilade selon un arc intérieur 28 d'angle a. Simultanément, les surfaces de contact portées par les pinces P dont le galet de roulement est engagé dans la portion 18a du rail de transfert extérieur 18 viennent coopérer avec des roues d'entraînement disposées en enfilade selon un arc extérieur 29 d'angle a. Les arcs intérieur et extérieur 28, 29 forment deux trains indépendants de roues dont la réunion constitue le dispositif d'entraînement qui équipe le segment rotatif 25. L'arc extérieur 29 forme, en pratique et pour une position adaptée du segment rotatif 25, la section centrale de l'alignement extérieur 23. Le premier train de roues formant l'arc intérieur 28 comprend un premier support rigide 30 en arc de cercle sur lequel les roues sont échelonnées en étant montées à rotation autour de leur axe horizontal. Au moins l'une des roues du premier train est accouplée à un premier moteur, par exemple de type électrique, et le train de roues comporte des moyens de transmission assurant la mise en rotation de chaque roue par l'une des roues adjacentes. Les moyens de transmission sont réalisés par des courroies engagées dans des paires de poulies auxiliaires solidaires des roues, ou bien par des pignons fous coopérant avec des galets solidaires des roues. Une disposition similaire est prévue pour le deuxième train de roues formant l'arc extérieur 29, avec un deuxième support rigide 31 en arc de cercle, et au moins un deuxième moteur accouplé à l'une des roues. En variante, il est possible de prévoir que toutes les roues du dispositif d'entraînement qui équipe le segment rotatif 25 soient mises en rotation par un seul moteur. Dans une telle variante, il est nécessaire de prévoir un accouplement entre au moins l'une des roues du premier train de roues formant l'arc intérieur 28 et au moins l'une des roues du deuxième train de roues formant l'arc extérieur 29. La mise en mouvement de la plate-forme rotative 24 autour de l'axe de pivotement X est réalisée par des moyens de retournement capables d'engendrer une rotation de la plate-forme 24 d'au moins 120 degrés autour de l'axe X. Les moyens de retournement comportent un motoréducteur M d'axe de rotation Y vertical entraînant en rotation un organe menant coopérant avec un organe mené disposé le long de l'axe de pivotement X. Dans l'exemple, les organes menant et mené sont constitués par des pignons menant et mené 32, 33 liés entre eux par une chaîne 34. Toutefois les organes menant et mené peuvent consister en une paire de poulies entraînées entre elles par courroie sans sortir du cadre de l'invention. Quel que soit le mode de réalisation des organes menant et mené, il est possible d'envisager, comme illustré, que le motoréducteur M soit fixe par rapport à la charpente 35 de la station 10 et que l'organe mené soit solidaire de la plate-forme 24. Au contraire, le motoréducteur M pourrait être solidaire de la plate- forme 24 et l'organe mené pourrait être fixe par rapport à la station 10. Dans tous les cas de figure, il est nécessaire que l'organe mené soit disposé le long de l'axe de pivotement X. Dans l'exemple, la poulie menée 33 est montée fixement sur un arbre 36 vertical matérialisant l'axe de pivotement X et monté à rotation sur la charpente 35 de la station 10 par tout moyen approprié. La plate-forme 24 est accrochée à l'extrémité inférieure de l'arbre 5 36. Pour permettre que le contour de la plate-forme 24 reste continuellement contenu dans le cercle périphérique A fictif pendant son retournement, l'axe de pivotement X passe par le centre du cercle périphérique A. L'axe de 10 pivotement X est donc situé sur la bissectrice de l'angle a formé entre les bords du secteur angulaire contenant les portions 17a, 18a. La distance D séparant le centre O de l'arc de cercle formé par le segment rotatif 25 et l'axe de pivotement X est définie par la relation D=R/cos(a/2), R étant le rayon de l'arc de cercle formé par le segment rotatif 25 et a étant l'angle du secteur 15 angulaire de l'arc de cercle formé par le segment rotatif 25. L'ajustement de la distance D est déterminé en fonction de la position radiale de l'arbre 36 par rapport à la charpente 35. Cette formule est valide quelle que soit la position du secteur rotatif 25 le long du tronçon de contournement 16. 20 De tels moyens de retournement du segment rotatif 25 permettent de faire varier le segment rotatif 25 par retournement de celui-ci entre une première position (figure 1) alimentant en flux continu la voie de sortie 27 et une deuxième position (figures 4 à 6) alimentant en flux continu une voie de garage 37 agencée à l'extérieur du tronçon de contournement 16. Dans la 25 première position, une première extrémité 25a du segment rotatif 25 est disposée en regard de la voie d'entrée 26 et une deuxième extrémité 25b du segment rotatif 25 est disposée en regard de la voie de sortie 27. Les moyens de retournement sont aptes à positionner dans la deuxième position du segment rotatif 25, la deuxième extrémité 25b du segment rotatif 25 en 30 regard de la voie d'entrée 26 et la première extrémité 25a en regard de la voie de garage 37, créant pour les cabines C un parcours continu bidirectionnel entre la voie d'entrée 26 et la voie de garage 37. Dans l'exemple représenté, la voie de garage 37 est sensiblement disposée dans le prolongement des tronçons d'arrivée et de départ 14, 15, mais cet agencement particulier n'est pas limitatif et peut varier, en jouant sur le paramètre a, en fonction de l'encombrement désiré de la station 10. Pour une sécurité renforcée, la station 10 comporte des moyens de verrouillage réversible (non représentés) du segment rotatif 25 dans les première et deuxième positions. À titre d'exemple, les moyens de verrouillage réversible peuvent être constitués par des doigts rétractables. La première position du segment rotatif 25 permet de créer un parcours continu unidirectionnel pour les cabines C entre la voie d'entrée 26 et la voie de sortie 27, pour les conditions normales d'exploitation de la station 10. Les cabines C arrivant de la voie d'entrée 26 selon le sens de déplacement F1 chemine le long du segment rotatif 25 en allant de la première extrémité 25a vers la deuxième extrémité 25b, jusqu'à s'engager sur la voie de sortie 27. L'arc extérieur 29 se situe dans le prolongement de la partie de l'alignement extérieur 23 équipant la voie d'entrée 26. Lorsque l'opérateur responsable du téléporteur souhaite retirer de l'exploitation une ou plusieurs cabine(s), il commande le passage du segment rotatif 25 vers la deuxième position (figures 4 à 6). Le passage à la deuxième position est symbolisé sur la figure 3 par la flèche F2, le segment rotatif 25 se trouvant alors après une rotation partielle d'environ 35 degrés, dans une position intermédiaire où aucune des extrémités 25a, 25b n'est en en regard d'une voie de la station 10. La deuxième position est obtenue après un pivotement complet d'environ 120 degrés opérés par les moyens de retournement. Un tel pivotement s'accompagne donc d'un retournement du segment rotatif 25. Dans la deuxième position, le segment rotatif 25 crée un parcours continu bidirectionnel pour les cabines C entre la voie d'entrée 26 et la voie de garage 37. L'arc intérieur 28 vient se placer dans le prolongement de la partie de l'alignement extérieur 23 équipant la voie d'entrée 26. II est alors possible de transférer des cabines C en flux continu du chemin de transfert 11 vers la voie de garage 37. Le transfert d'une pluralité de cabines C ne nécessite qu'un seul pivotement du segment rotatif 25 d'une position à l'autre, pour un gain de rapidité et de simplicité. D'autre part, le pivotement du segment rotatif 25 est pratiqué entre deux arrivées successives de cabines C à la voie d'entrée 26, c'est-à-dire alors qu'aucune cabine C n'est engagée sur le segment 25, d'où une très faible masse en mouvement. Pendant une opération de parcage d'au moins une cabine C vers la voie de garage 37, une cabine Cl arrivant (figure 4) de la voie d'entrée 26 selon le sens de déplacement F1 chemine le long du segment rotatif 25 (figure 5) en allant de la deuxième extrémité 25b vers la première extrémité 25a, jusqu'à s'engager sur la voie de garage 37 (figure 6). La cabine suivante C2 arrivant de la voie d'entrée 26 pourra ensuite être transférée à son tour sur la voie de garage 37 sans nécessiter de pivotement du segment rotatif 25. Le parcage d'une pluralité de cabines C peut ainsi se faire selon un flux continu. Le retournement du segment rotatif 25 résultant du passage d'une position à l'autre implique une inversion du sens de parcours des cabines C le long du segment rotatif 25. La deuxième position permet également de transférer en flux continu une ou plusieurs cabine(s) C de la voie de garage 37 vers le chemin de transfert 11, plus précisément vers la voie d'entrée 26. Lors d'une telle opération, il est nécessaire d'inverser le dispositif d'entraînement qui équipe le segment rotatif 25 pour déplacer les cabines C dans un sens de déplacement opposé 3o au sens F1 de manière à cheminer en allant de la première extrémité 25a vers la deuxième extrémité 25b. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, les moyens de retournement sont aptes à positionner dans la deuxième position du segment rotatif 25, la deuxième extrémité 25b du segment rotatif 25 en regard de la voie d'entrée 26 et la première extrémité 25a en regard de la voie de garage 37. Toutefois dans un deuxième mode de réalisation, il est possible de prévoir que la station 10 de la figure 1 présente une configuration inversée, à savoir que le sens de déplacement des cabines C sur le chemin de transfert 11 soit opposé à la flèche F1. Le tronçon repéré 15 joue alors le rôle de tronçon d'arrivée et le tronçon repéré 14 joue le rôle de tronçon de départ, tandis que les voies repérées 26, 27 constituent respectivement les voies de sortie et d'entrée (inverse du premier mode). La première extrémité du segment rotatif, définie comme étant l'extrémité du segment rotatif 25 en regard de la voie d'entrée dans la deuxième position, est alors matérialisée par l'extrémité repérée 25b. À l'inverse, la deuxième extrémité du segment rotatif 25, définie comme étant celle en regard de la voie de sortie dans la première position, correspond dans le deuxième mode à l'extrémité repérée 25a. Le segment rotatif 25 et les moyens de retournement restant structurellement identiques au premier mode, les moyens de retournement sont aptes dans ce deuxième mode à positionner dans la deuxième position du segment rotatif 25 la première extrémité 25b en regard de la voie de sortie 26 et la deuxième extrémité 25a en regard de la voie de garage 37. Il ressort de ce qui précède que, que ce soit dans le premier mode ou le deuxième mode, les moyens de retournement sont finalement aptes, dans la deuxième position, d'une part à positionner en regard de l'une des voies 26, 27 du tronçon de contournement 16 l'extrémité du segment rotatif 25 opposée à celle en regard de ladite voie 26, 27 dans la première position, et d'autre part à disposer l'extrémité opposée du segment rotatif 25 en regard de la voie de garage 37. L'invention décrite ci-dessus peut être adaptée à tout type de téléporteur de transport par câble aérien à défilement continu et à véhicules débrayables, comprenant notamment un seul câble tracteur- porteur ou tracteur, ou bien dans lequel les véhicules sont constitués par des sièges. D'autre part la forme du tronçon de contournement incurvé à 180 degrés peut varier suivant les applications, en comprenant notamment des parties rectilignes reliant des virages. Suivant le type de téléporteur et bien que la station 10 décrite ci-dessus soit dédiée à l'embarquement et au débarquement de passagers à bord des véhicules débrayables, l'invention pourrait également s'appliquer à io une station qui ne serait dédiée qu'à l'embarquement ou au débarquement, par exemple dans le cas d'un télésiège. Revendications 1. Station (10) d'embarquement et/ou de débarquement pour un téléporteur de transport par câble aérien à défilement continu et à véhicules (C) débrayables, comprenant un chemin de transfert (11) pour le guidage et l'entraînement des véhicules (C) en position désaccouplée du câble, ledit chemin de transfert (11) étant subdivisé en un tronçon d'arrivée (14) relié à un tronçon de départ (15) par un tronçon de contournement (16) incurvé à 180 degrés comprenant successivement une voie d'entrée (26) prolongeant le tronçon d'arrivée (14), un segment rotatif (25) en forme d'arc de cercle et une voie de sortie (27) prolongée par le tronçon de départ (15), ledit segment rotatif (25) pivotant selon un axe de pivotement (X) vertical entre une première position alimentant la voie de sortie (27) avec une première extrémité (25a) du segment rotatif (25) disposée en regard de la voie d'entrée (26) et une deuxième extrémité (25b) disposée en regard de la voie de sortie (27), et une deuxième position alimentant une voie de garage (37) des véhicules (C), caractérisée en ce que la voie de garage (37) est agencée à l'extérieur du tronçon de contournement (16) et en ce que la station (10) comporte des moyens de retournement aptes, dans la deuxième position, d'une part à positionner en regard de l'une des voies (26, 27) du tronçon de contournement (16) l'extrémité (25a, 25b) du segment rotatif (25) opposée à celle en regard de ladite voie (26, 27) dans la première position, et d'autre part à disposer l'extrémité opposée (25a, 25b) du segment rotatif (25) en regard de la voie de garage (37). 2. Station selon la revendication 1, caractérisée en ce que la distance (D) séparant le centre (0) de l'arc de cercle formé par le segment rotatif (25) et 30 l'axe de pivotement (X) est définie par la relation D=R/cos(a/2), R étant le 17 rayon de l'arc de cercle formé par le segment rotatif et a étant l'angle du secteur angulaire de l'arc de cercle formé par le segment rotatif. 3. Station selon les revendications 1 à 2, caractérisée en ce que le segment rotatif (25) est équipé d'un dispositif de guidage des véhicules (C) constitué par au moins un rail (17a, 18a) en forme d'arc de cercle dans lequel roulent des galets portés par les véhicules (C). 4. Station selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le 10 segment rotatif (25) est équipé d'un dispositif d'entraînement des véhicules (C). 5. Station selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement est constitué par au moins un train (28, 29) de roues 15 d'entraînement par friction, les roues étant aptes à coopérer avec une surface de contact portée par chaque véhicule (C). 6. Station selon la revendication 5, caractérisée en ce que le train (28, 29) de roues comprend un support rigide (30, 31) sur lequel les roues sont 20 montées à rotation autour de leur axe. 7. Station selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisée en ce que l'une des roues est accouplée à un moteur et le train (28, 29) de roues comporte des moyens de transmission assurant la mise en rotation de 25 chaque roue par l'une des roues adjacentes. 8. Station selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les moyens de retournement comportent un motoréducteur (M) d'axe (Y) vertical entraînant en rotation un organe menant (32) coopérant avec un organe 30 mené (33) disposé le long de l'axe de pivotement (X). 9. Station selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens de verrouillage réversible du segment rotatif (25) dans les première et deuxième positions.5