FR 2928229 A1 20090904 FR 0857399 A 20081030 REGULATEUR DE GENERATION D'ENERGIE ELECTRIQUE DE BORD DE VEHICULE Arrière-plan de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule qui est monté sur un véhicule et est entraîné par un moteur à combustion interne. De manière plus spécifique, la présente invention concerne un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule capable de réguler la génération d'énergie en utilisant une pluralité de générateurs ayant les mêmes structures. Description de l'art connexe Parmi les régulateurs traditionnels de génération d'énergie électrique de bord de véhicule, un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule a été équipé d'un régulateur pour activer et désactiver un courant de champ de manière à régler une tension générée à une tension prédéterminée. De plus, alors qu'une pluralité des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule a été utilisée, il a été connu des systèmes dans lesquels une pluralité de générateurs sont entraînés en même temps par un unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique (se référer par exemple à JP 3061700 B et JP 04-38131 A). La figure 8 est un schéma de circuit représentant un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule généralement disponible. Tout d'abord, une description est faite du fonctionnement du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule équipé du régulateur mentionné ci-dessous en référence à la figure 8. Précisément, le régulateur contrôle l'activation et la désactivation d'un courant de champ de manière à régler une tension générée à une tension prédéterminée et à commander des opérations de génération d'énergie d'un générateur. Le régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule représenté sur la figure 8 comprend un générateur 1, un redresseur 2 et un régulateur 3 et, en plus, est équipé extérieurement d'une batterie 4 et d'un interrupteur à clé 5. Dans un cas où un moteur (non représenté) serait démarré, quand l'interrupteur à clé 5 est fermé (activé), un courant est délivré à partir de la batterie 4 via l'interrupteur à clé 5 à une borne � R � du régulateur 3. En conséquence, un courant est délivré via une résistance 304 et une diode 305 à une borne de base (électrode de base) d'un transistor 309, de manière que le transistor 309 soit mis dans un état passant. Ensuite, du fait qu'un courant de base d'un transistor 310 circule à travers une résistance 308, le transistor 310 est mis dans un état passant et ainsi, un courant est délivré via une résistance 311 à une diode Zener 312. Du fait que ce courant circule, une alimentation d'énergie électrique � A � ayant une tension constante peut être réalisée, alors que la tension constante constitue une tension d'alimentation électrique du régulateur 3. Ensuite, un comparateur 317 est amené dans un état de fonctionnement par l'alimentation électrique � A �. Le comparateur 317 compare une tension d'une borne d'entrée (+) correspondant à une valeur de tension de référence constante avec une tension d'une autre borne d'entrée (-) pour commander un transistor de commande marche-arrêt de courant de champ 301. La valeur de tension de référence précitée comme sur la borne d'entrée (+) est obtenue en divisant la tension constante de l'alimentation électrique � A � par des résistances 315 et 316. La tension d'une autre borne d'entrée (-) est obtenue de telle manière que la tension de la batterie 4 soit surveillée via une borne de détection externe � S �, et la tension surveillée est subdivisée par des résistances 313 et 314. Du fait que le générateur 1 n'a pas encore généré d'énergie électrique jusqu'à ce que le moteur soit démarré, une tension de la borne d'entrée (-) correspondant à la tension divisée de la batterie 4 devient inférieure à la tension de la borne d'entrée (+), ainsi un signal � Hi � (précisément un signal ayant un niveau haut) est délivré en sortie par le comparateur 317. En conséquence, le transistor de commande marche-arrêt de courant de champ 301 est amené dans un état passant, de sorte qu'un courant de champ circule à travers une bobine de champ magnétique 102 et, ainsi, le générateur 1 est amené dans une condition de génération d'énergie électrique. Ensuite, quand le moteur est démarré, l'opération de génération d'énergie électrique par le générateur 1 est commencée, ainsi une tension sur une borne de sortie 201 du redresseur 2 est augmentée. Du fait que la tension de sortie du redresseur 2 est augmentée, la batterie 4 est chargée, de sorte que la tension de la batterie 4 est augmentée. En conséquence, si à la fois la tension sur la borne de détection � S � de la batterie 4 et la tension de la borne d'entrée (-) correspondant à la tension divisée sont augmentées au-dessus de la tension de la borne d'entrée (+) correspondant à la tension de référence, alors un signal de sortie du comparateur 317 devient une sortie � Lo � (précisément un signal de sortie ayant un niveau bas), ainsi cette sortie � Lo � peut bloquer le transistor 301. Du fait que le transistor 301 est commandé par un tel mode bloqué, le courant de champ qui a circulé à travers la bobine de champ magnétique 102 est diminué, de sorte que la tension de sortie du générateur 1 est diminuée. Quand la tension de sortie du générateur 1 est abaissée et la tension de la borne d'entrée (-) du comparateur 317 devient supérieure à sa tension de la borne d'entrée (+), le comparateur 317 délivre à nouveau en sortie le signal � Hi �, de sorte que le transistor 301 est amené dans son état passant. Du fait qu'une série des opérations précitées est exécutée de manière répétée, la tension de sortie du générateur 1 est réglée et commandée pour devenir la valeur de tension constante. De plus, le régulateur 3 est pourvu d'une borne � M � pour délivrer en sortie un signal de commande marche-arrêt de courant de champ, par laquelle des signaux peuvent être délivrés en sortie à l'extérieur du régulateur 3 quand le transistor 301 est passant. En conséquence, les signaux synchronisés avec les opérations du transistor 301 peuvent être délivrés en sortie à partir de la borne � M �, de manière que le signal � Hi � soit délivré en sortie à partir de la borne � M � quand le transistor 301 est passant, alors que le signal � Lo � est délivré en sortie à partir de la borne � M � quand le transistor 301 est bloqué. Dans un cas où même une puissance de sortie maximale obtenue à partir d'un générateur 1 ne serait pas suffisante pour toutes les charges électriques exigées par un moteur, il existe certaines possibilités que la pluralité de générateurs 1 ayant les mêmes structures puisse être exploitée par rapport à un unique moteur. La figure 9 est un schéma de structure représentant un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule traditionnel avec une condition telle que la pluralité de générateurs puisse être exploitée par rapport à un unique moteur. Sur la figure 9, deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule comprenant deux régulateurs ayant les mêmes structures sont exemplifiés, alors qu'un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est indiqué par � G1 � et un deuxième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est indiqué par � G2 �. Quand les plusieurs générateurs 1 réalisés de la même manière sont mis en fonctionnement au même moment par un unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique, des états passants des transistors 301 présents dans les régulateurs 3 respectifs ne sont pas identiques entre eux en raison de différentes sortes de facteurs, par exemple, des variations de tensions ajustées de régulateurs 3 dues à des variations de fabrication, des différences de lignes de câblage entre une batterie et les régulateurs de génération de tension, qui sont produites quand les régulateurs de génération d'énergie électrique sont montés sur un unique moteur. La figure 10 est un schéma représentant des formes d'onde de fonctionnement au niveau d'unités respectives utilisées dans des régulateurs dans le cas où plusieurs générateurs ayant la même structure seraient commandés en même temps par un unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique. Plus concrètement, les formes d'onde de fonctionnement représentent des états au niveau de la borne � R �, du transistor 301 et de la borne � M � utilisés dans le régulateur 3 comme pour chacun des deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 � et � G2 � précédemment présentés sur la figure 9. Comme représenté sur la figure 10, en raison des divers facteurs, les états passants des transistors 301 présents dans les régulateurs 3 respectifs ne sont pas identiques entre eux. En conséquence, il existe un problème en ce que, du fait que les conditions de génération d'énergie des deux générateurs ne sont pas égales entre elles, les tensions deviennent instables. De plus, par exemple, il existe un problème en ce que, dans le cas d'une condition telle qu'une condition de génération d'énergie électrique d'un seul générateur serait augmentée parmi une pluralité de régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est poursuivie, une durée de vie de ce générateur devient brève, par rapport aux durées de vie d'autres générateurs. En outre, il existe un autre problème en ce que, en relation avec la fluctuation des durées de vie, des temps plus longs et des coûts plus élevés sont nécessaires pour la maintenance et similaire, par rapport à ceux d'un système traditionnel. Comme idées de solution pour les problèmes précités, il a été proposé certaines structures dans lesquelles des conditions déséquilibrées des générateurs respectifs doivent être ajustées (se référer par exemple à JP 3061700 B et JP 04-38131 A). Toutefois, les technologies traditionnelles ont les problèmes précités. Précisément, dans les technologies traditionnelles décrites dans les documents JP 3061700 B et JP 04-38131 A, les structures des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont complexes. En conséquence, les technologies traditionnelles ont un problème en ce que les coûts relatifs aux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule eux-mêmes sont augmentés ou les structures relatives à la pluralité des générateurs ne sont pas réalisées identiques entre elles. Résumé de l'invention La présente invention a été faite pour résoudre les problèmes précités et a comme objet de proposer un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule pour maintenir uniformément l'équilibre d'énergie électrique générée par une pluralité de générateurs et également en mesure de réaliser une structure de régulateur moins coûteuse. Un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon la présente invention comprend un régulateur pour régler une tension générée à une tension prédéterminée en commandant l'activation et la désactivation d'un courant de champ de manière à contrôler une opération de génération d'énergie électrique d'un générateur. Dans un cas où au moins deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule seraient montés par rapport à un moteur unique, quand des générateurs respectifs correspondant aux au moins deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont mis en fonctionnement en même temps, un des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule commande l'opération de génération d'énergie électrique de chacun des générateurs respectifs sur la base d'un signal de commande marche-arrêt de courant de champ délivré en sortie dans un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule. Selon la présente invention, les deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule effectuent des opérations de génération d'énergie électrique sur la base d'un signal de commande marche-arrêt de courant de champ délivré en sortie dans un premier régulateur. En conséquence, il est possible de réaliser un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule capable de maintenir uniformément l'équilibre de l'énergie électrique générée à partir de la pluralité de générateurs et également en mesure de réaliser une structure de régulateur moins coûteuse. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est un schéma de circuit d'un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un diagramme représentant des formes d'onde de fonctionnement au niveau d'unités respectives du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention dans un cas où plusieurs générateurs ayant la même structure seraient commandés en même temps par un unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique ; la figure 3 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention dans un cas où trois générateurs seraient commandés par rapport à un unique moteur ; la figure 4 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention dans un cas où trois générateurs seraient commandés par rapport à un unique moteur ; la figure 5 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un troisième mode de réalisation de la présente invention dans un cas où une pluralité de générateurs serait commandée par rapport à un unique moteur ; la figure 6 est un schéma de circuit représentant un procédé d'obtention d'un signal de commande marche-arrêt de courant de champ dans un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 7 est un schéma de circuit représentant un autre procédé d'obtention d'un signal de commande marche-arrêt de courant de champ dans un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention ; la figure 8 est un schéma de circuit du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule généralement disponible ; la figure 9 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule traditionnel dans un cas où la pluralité de générateurs serait commandée par rapport à un unique moteur ; et la figure 10 est un diagramme représentant des formes d'onde de fonctionnement au niveau des unités respectives du régulateur dans un cas où la pluralité de générateurs ayant la même structure serait commandée en même temps par le moteur unique de manière à générer simultanément l'énergie électrique. Description détaillée des modes de réalisation préférés En se référant maintenant aux dessins, il est donné une description d'un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon des modes de réalisation préférés de la présente invention. Premier mode de réalisation La figure 1 est un schéma de circuit représentant un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Précisément, la figure 1 représente une structure de circuit concrète dans un cas où deux générateurs la et lb sont commandés. Une structure de base interne de chacun des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est identique à la structure précédemment décrite de la figure 8. Il devrait être noté que dans la description de la figure 1 et les descriptions mentionnées ci-dessous, afin de distinguer deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule entre eux, un suffixe � a � a été appliqué aux éléments de circuit respectifs utilisés dans un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule, alors qu'un suffixe � b � a été appliqué aux éléments de circuit respectifs utilisés dans un deuxième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule. Il devrait également être noté que, bien que chaque structure interne comme pour un premier régulateur 3a et un deuxième régulateur 3b est identique à la structure interne du régulateur précédemment décrit 3 représenté sur la figure 8, le précédant est omis sur la figure 1. Comme représenté sur la figure 9, dans la structure de la technologie traditionnelle dans un cas ou la pluralité de régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est utilisée, les bornes � R � des régulateurs 3 respectifs sont connectées en commun à l'interrupteur à clé 5. Contrairement à cette technologie traditionnelle, dans la structure du premier mode de réalisation, comme représenté sur la figure 1, une borne � R � du premier régulateur 3a est connectée à l'interrupteur à clé 5, alors qu'une borne � R � du deuxième régulateur 3b est connectée à une borne � M � pour délivrer en sortie un signal de commande marche-arrêt du premier régulateur 3a. Du fait que les lignes de câblage des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont agencées de la manière précitée, dans le cas où un transistor 301a présent dans le régulateur 3a est amené dans un état passant parce que le premier générateur la commence à générer de l'énergie électrique, un courant est délivré de la borne � M � du premier régulateur 3a via une résistance 303a à une borne � R � du deuxième régulateur 3b. En conséquence, seulement quand le transistor 301a du premier régulateur 3a est dans le deuxième régulateur 3b peut l'état passant, fonctionner, de sorte qu'un transistor 301b est amené dans un état passant. Inversement, quand le transistor 301a du premier régulateur 3a est dans l'état bloqué, le deuxième régulateur 3b ne peut pas fonctionner, de sorte que le transistor 301b est amené dans l'état bloqué. En conséquence, les rapports de conduction concernant les transistors 301a et 301b des régulateurs respectifs 3a et 3b sont commandés pour devenir sensiblement égaux entre eux, de manière que l'équilibre de génération d'énergie des deux générateurs la et lb puisse être maintenu uniformément. La figure 2 est un diagramme représentant des formes d'onde de fonctionnement au niveau d'unités respectives du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention dans un cas où plusieurs générateurs ayant les mêmes structures seraient commandés en même temps par un unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique. Plus concrètement, les formes d'ondes de fonctionnement montrent des états relatifs à la borne � R �, aux transistors 301a et 301b et à la borne � M � utilisés dans chacun des deux régulateurs 3a et 3b représentés sur la figure 1. En comparaison avec les formes d'ondes de fonctionnement de la technologie traditionnelle telles que représentées sur la figure 10, sur la figure 2, la conduction du transistor 301a utilisé dans le premier régulateur 3a et la conduction du transistor 301b utilisé dans le deuxième régulateur 3b se produisent avec une synchronisation sensiblement identique. En conséquence, il est visible que l'équilibre de génération d'énergie est maintenu uniforme. Du fait que les bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont connectées à la borne � M � relative au premier régulateur de la manière structurale précitée, même quand un nombre total de générateurs montés sur un unique moteur est augmenté à 3 ou plus, la génération d'énergie électrique peut être commandée alors que l'équilibre de génération d'énergie peut être maintenu uniformément. La figure 3 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon le premier mode de réalisation de la présente invention dans un cas où trois générateurs sont commandés par rapport à un unique moteur. Comme décrit ci-dessus, chacune des bornes � R � relatives à un deuxième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et un troisième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G3 � est connectée à une borne � M � relative à un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, de sorte que les conductions des transistors par rapport à ces trois régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, � G2 � et � G3 � peuvent se produire sensiblement avec la même synchronisation. Bien que la figure 3 exemplifie un cas dans lequel trois générateurs seraient montés, même quand le nombre des générateurs est augmenté, la même opération de commande peut être exécutée. De plus, du fait que toutes les structures des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, � G2 � et � G3 � eux-mêmes sont identiques à la structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule traditionnel, seules des lignes de câblage externes sont représentées sur la figure 3. Comme décrit ci-dessus, selon le premier mode de réalisation, la structure suivante a été utilisée : dans le cas où la pluralité de générateurs ayant les mêmes structures est utilisée pour être commandée par un unique moteur au même moment de manière à générer simultanément l'énergie électrique, les bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont connectées à la borne � M � relative au premier régulateur. En conséquence, alors que l'équilibre de génération d'énergie de la pluralité de générateurs peut être maintenu uniformément, l'opération de génération d'énergie peut être contrôlée, de sorte que les conditions de génération d'énergie de la pluralité de générateurs peuvent être stabilisées. De plus, du fait que les conditions de génération d'énergie de la pluralité de générateurs peuvent être équilibrées, des écarts dans les durées de vie de produits peuvent être diminués, de sorte que les temps de maintenance peuvent être facilement déterminés. Par ailleurs, les structures de la pluralité de générateurs peuvent être réalisées identiques entre elles et ni les variations dans les tensions ajustées des générateurs ni les structures des lignes de câblage du véhicule n'ont besoin d'être considérées. De plus, un dispositif aussi complexe pour ajuster les conditions respectives de génération d'énergie n'est plus nécessaire et les coûts des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule peuvent être réduits. De plus, les signaux de déclenchement des générateurs autres que le premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont connectés à la borne de sortie de signal relative au premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule, disposée dans une position proche de celui-ci. En conséquence, les longueurs des lignes de câblage peuvent être raccourcies, de sorte que le coût de l'ensemble du dispositif peut être ultérieurement réduit. Deuxième mode de réalisation Dans un deuxième mode de réalisation de la présente invention, il est fait une description d'un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule qui est différent de celui du premier mode de réalisation précédemment décrit afin de réaliser une opération de commande capable de maintenir uniformément l'équilibre d'énergie électrique générée par trois générateurs ou plus. La figure 4 est un schéma de structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans le premier mode de réalisation précité, la structure suivante du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule a été utilisée : dans un cas où la pluralité de générateurs ayant la même structure serait commandée en même temps par l'unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique, les bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule sont connectées à la borne � M � relative au premier régulateur. Contrairement à ceci, dans ce deuxième mode de réalisation, dans un cas où plusieurs générateurs ayant la même structure seraient commandés en même temps par l'unique moteur de manière à générer simultanément de l'énergie électrique, chacune des bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule est connectée à chacune des bornes correspondantes � M � de régulateurs présents dans des étages précédents à celui-ci. La figure 4 est un schéma de structure quand trois générateurs sont commandés par rapport à l'unique moteur dans le deuxième mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 4, une borne � R � relative à un deuxième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � est connectée à une borne � M � relative à un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 � présent dans un étage précédent à celui-ci. En outre, une borne � R � relative à un troisième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G3 � est connectée à une borne � M � relative au deuxième régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � présent dans un étage précédent à celui-ci. Même dans un cas où les régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, � G2 � et � G3 � seraient connectés comme décrit ci-dessus, de la même manière que la connexion représentée sur la figure 3 dans le premier mode de réalisation, les conductions des transistors par rapport à ces trois régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, � G2 � et � G3 � peuvent se produire sensiblement avec la même synchronisation. Bien que la figure 4 exemplifie un cas dans lequel trois générateurs sont montés, même quand le nombre des générateurs est augmenté, la même opération de commande peut être exécutée. De plus, du fait que toutes les structures des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �, � G2 � et � G3 � eux-mêmes sont identiques à la structure du régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule traditionnel, seules des lignes de câblage externes sont représentées sur la figure 4. Comme décrit ci-dessus, selon le deuxième mode de réalisation, dans le cas où la pluralité de générateurs ayant les mêmes structures est utilisée pour être commandée par un unique moteur au même moment de manière à générer simultanément l'énergie électrique, même quand chacune des bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs est connectée à chacune des bornes correspondantes � M � relatives aux régulateurs présents dans les étages précédents à celui-ci, un effet similaire à celui du premier mode de réalisation précédemment décrit peut être obtenu. Troisième mode de réalisation Dans un troisième mode de réalisation de la présente invention, il est fait une description d'un régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule qui est différent de ceux des premier et deuxième modes de réalisation précédemment décrits afin de réaliser une opération de commande capable de maintenir uniformément l'équilibre d'énergie électrique générée par une pluralité de générateurs. La figure 5 est un schéma de structure de régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule quand la pluralité de générateurs est commandée au même moment par rapport à l'unique moteur dans le troisième mode de réalisation de la présente invention. Précisément, la figure 5 exemplifie un cas dans lequel trois générateurs sont commandés par l'unique moteur. Dans les premier et deuxième modes de réalisation précédemment décrits, les bornes de détection de tension � S � relatives à toute la pluralité de générateurs sont connectées de manière à surveiller la tension de la batterie 4. Contrairement à ceci, dans ce troisième mode de réalisation, seulement une borne de détection de tension � S � relative à un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 � est connectée de manière à surveiller une tension d'une batterie 4, alors que les deuxièmes modes de réalisation précédemment décrits, les bornes de détection de tension � S � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � ne sont pas connectées à la batterie 4. De plus, de manière similaire au premier mode de réalisation décrit précédemment, les bornes � R � des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � sont connectées à la borne � M � relatives au premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G1 �. Comme décrit ci-dessus, même quand une structure est réalisée dans laquelle les bornes de surveillance de détection de tension des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � ne sont pas connectées, ou même quand une structure est réalisée dans laquelle les deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � n'ont pas eux-mêmes de fonctions d'ajustement de tension, du fait que les deuxième et successifs régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � utilisent le signal de sortie provenant de la borne � M � du premier régulateur � G1 � que l'on fait fonctionner tout en considérant la fonction de détection de tension de celui-ci, les deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � peuvent effectuer les mêmes opérations de commande (précisément, des opérations de commande munies de fonctions de détection de tension) comme l'opération de commande pour le premier régulateur � G1 �. Comme décrit ci-dessus, selon le troisième mode de réalisation, même dans le cas où les deuxième et successifs régulateurs � G2 � et � G3 � ouvrent leurs bornes � S �, le signal de sortie provenant de la borne � M � du premier régulateur � G1 � est acquis par les bornes � R � des deuxième et successifs régulateurs � G2 � et � G3 �, de sorte que les deuxième et successifs régulateur � G2 � et � G3 � peuvent effectuer les opérations de commande ayant la fonction d'ajustement de tension fournie dans le premier régulateur � G1 �. En conséquence, les deuxième et successifs régulateurs � G2 � et � G3 � eux-mêmes peuvent être réalisés dans une structure simple sans avoir la fonction d'ajustement de tension (fonction de monitorage de tension). En conséquence, les coûts des régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � peuvent être ultérieurement réduits. Il faut également noter que, en référence à la figure 5, il a été fait la description de la structure dans laquelle, de manière similaire au premier mode de réalisation précédemment décrit, les bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � sont connectées à la borne � M � relative au premier régulateur � G1 �. Toutefois, de manière similaire au deuxième mode de réalisation précédemment décrit, même quand les bornes � R � relatives aux deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule � G2 � et � G3 � sont connectées aux bornes � M � de régulateurs présents dans des étages précédents à celui-ci, les mêmes opérations de commande (précisément, des opérations de commande munies de fonctions de détection de tension) comme celle pour le premier régulateur � G1 � peuvent être exécutées, donc un effet similaire peut être obtenu. Quatrième mode de réalisation Dans un quatrième mode de réalisation de la présente invention, il est fait une description de divers procédés pour obtenir des signaux de commande marche-arrêt de courant de champ. Dans les régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon les premier au troisième modes de réalisation précités, les signaux de commande marche-arrêt de courant de champ sont directement délivrés en sortie à partir du transistor de commande marche-arrêt de courant de champ 301 via la résistance 303 aux bornes � M � de celui-ci. Toutefois, les procédés d'obtention du signal de commande marche-arrêt de courant de champ ne sont pas limités au procédé précité d'obtention de signal de commande marche-arrêt de courant de champ. La figure 6 est un schéma de circuit représentant un procédé d'obtention du signal de commande marche-arrêt de courant de champ selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 6, il est possible de fournir une structure telle que le signal de commande marche-arrêt de courant de champ soit délivré en sortie directement d'une partie de signal de commande du transistor de signal de commande marche-arrêt de courant de champ 301 via la résistance 303 à la borne � M �. De plus, la figure 7 est un schéma de circuit représentant un autre procédé d'obtention du signal de commande marche-arrêt de courant de champ selon le quatrième mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 7, il est également possible de fournir une structure telle que le signal de commande marche-arrêt de courant de champ soit délivré en sortie directement à partir d'un autre transistor 318 que l'on fait fonctionner de la même manière que le transistor de signal de commande marche-arrêt de courant de champ 301 précité via la résistance 303 à la borne � M �. Comme décrit ci-dessus, selon le quatrième mode de réalisation, le signal de commande marche-arrêt de courant de champ peut être obtenu sur la borne externe en exécutant diverses sortes de méthodes de connexion. De plus, même quand les signaux de commande marche-arrêt de courant de champ obtenus par n'importe lequel de ces diverses sortes de méthodes de connexion sont utilisés, un effet similaire à ceux des premier au troisième modes de réalisation précités peut être obtenu. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule comprenant m régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires, m étant un entier supérieur ou égal à 2, chaque régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire comprenant un régulateur (3) pour régler une tension générée à une tension prédéterminée en commandant l'activation et la désactivation d'un courant de champ de manière à commander une opération de génération d'énergie électrique d'un générateur, caractérisé en ce que, dans un cas où au moins deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires sont montés par rapport à un moteur unique, quand des générateurs (la, lb) respectifs correspondant aux au moins deux régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires sont mis en fonctionnement en même temps, chacun des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires commande l'opération de génération d'énergie électrique de chacun des générateurs (la, lb) respectifs sur la. base d'une sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ dans un premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire. 2. Régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon la revendication î. caractérisé en ce que chacun des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires commande l'opération de génération d'énergie électrique de 5 chacun des générateurs (la, lb) respectifs en utilisant la sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ dans le premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire comme un signal de déclenchement. 10 3. Régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un � énième � (� n � étant un entier d'au moins 2) régulateur de génération d'énergie 15 électrique de bord de véhicule élémentaire qui correspond à l'un quelconque des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires commande l'opération de génération d'énergie électrique de chacun des 20 générateurs (la, lb) respectifs en utilisant la sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ dans un (n-1)l'e régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire fourni à un étage précédent à celui-ci comme un signal de 25 déclenchement. 4. Régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire comprend une fonction de monitorage deSR 3373 JP/PR 26 réglage de tension et calcule la sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ sur la base de la fonction de monitorage de réglage de tension, et dans lequel chacun des deuxième et successifs régulateurs de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaires est dépourvu de la fonction de monitorage de réglage de tension et calcule la sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ sur la base d'une sortie de signal de commande marche- arrêt de courant de champ de celui-ci basée sur la sortie de signal de commande marche-arrêt de courant de champ calculée par le premier régulateur de génération d'énergie électrique de bord de véhicule élémentaire.15