FR 2924757 A1 20090612 FR 0759701 A 20071210 PROCEDE DE CONTROLE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne le contrôle moteur. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne de véhicule. L'utilisation d'un tel procédé est particulièrement intéressante pour les moteurs diesel sur lesquels l'utilisation de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) s'est généralisée. Un moteur diesel comprend un filtre à air, un turbocompresseur, un circuit de suralimentation et un filtre à particules, le circuit de suralimentation étant compris entre la roue compresseur et la roue turbine. Il comporte également un circuit d'admission entre le filtre à air et une roue compresseur du turbocompresseur, un circuit d'échappement entre une roue turbine du turbocompresseur et le filtre à particules. La quantité d'oxydes d'azote produite par un moteur diesel est fortement liée à la composition d'un mélange réactif dans des cylindres du moteur en air, au carburant et à la présence de gaz inertes. Ces gaz inertes ne participent pas à la combustion et proviennent d'un circuit dérivant une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission. Le circuit permet l'EGR qui est assurée en mettant en communication le circuit d'échappement et le circuit d'admission via une section de passage dont la dimension est réglée par une vanne EGR. Il existe deux types de circuit d'EGR. Le circuit d'EGR haute pression (EGR-HP) est interne au circuit de suralimentation du moteur. L'entrée du circuit d'EGR est avant turbine et la sortie est après compresseur. Ce circuit d'EGR-HP est utilisé sur l'ensemble des moteurs répondant à la norme de dépollution actuelle EURO IV. Il comporte un volet d'admission côté compresseur et une vanne EGR-HP côté turbine. Le volet d'admission placé en amont de la vanne EGR-HP permet d'augmenter la différence de pression aux bornes du circuit d'EGR-HP et donc d'augmenter le taux d'EGR-HP. Le circuit d'EGR basse pression (EGR-BP) est, quant à lui, externe au circuit de suralimentation. Effectivement, l'entrée est après filtre à particules et la sortie est avant compresseur. Il comporte un volet d'échappement côté filtre à particules et une vanne EGR-BP côté compresseur. Le volet d'échappement permet d'augmenter la différence de pression aux bornes du circuit d'EGR-BP et donc d'augmenter le taux d'EGR-BP. Afin d'optimiser encore la quantité d'oxydes d'azote et de contrôler la thermique des gaz admis, il est connu de coupler les deux types d'EGR dans un seul moteur (EGR-HP+BP). L'ensemble des gaz EGR (HP + BP) permet de baisser la quantité d'oxydes d'azote mais il y a alors un risque d'augmentation des fumées si le taux d'EGR est trop élevé. L'ensemble des deux circuits EGR (HP + BP) permet aussi de contrôler la thermique des gaz admis dans le moteur pour réduire les émissions d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone en modulant la proportion d'EGR-HP et d'EGR-BP. Il faut donc contrôler les EGR-HP et EGR-BP, ainsi que la température des gaz admis. L'une des solutions connues afin de contrôler les EGR-HP et les EGRBP est d'utiliser un débitmètre d'air et un capteur de température du collecteur d'admission. La comparaison de la mesure du débitmètre d'air avec un calcul de la consigne de débit d'air permet une régulation de débit d'air en jouant sur le volet d'échappement et la vanne EGR-BP. Cette régulation consiste en une minimisation permanente de l'écart entre la consigne et la mesure du débit d'air. La consigne de débit d'air est définie en fonction du compromis des quantités d'oxydes d'azote et de particules produites par moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie une quantité d'air optimisant la quantité d'oxydes d'azote et de particules émis. Le débit d'air frais peut être mesuré par un capteur à fil chaud placé en sortie du filtre à air. Le principe de mesure est d'asservir la température d'un élément chauffant placé dans le flux d'air. Le courant de chauffage est donc l'image du débit d'air frais traversant le débitmètre. La variation de courant est traduite en tension qui est mesurable par un calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en kg/h via une table de correspondance. La comparaison de la mesure du capteur de température du collecteur d'admission avec un calcul de la consigne de température dans le collecteur d'admission permet une régulation de température en jouant sur le volet d'admission et la vanne EGR-HP. La régulation de température consiste à minimiser en permanence l'écart entre la température de consigne et la température mesurée du collecteur d'admission. La consigne de température du collecteur d'admission est définie en fonction du compromis des émissions du moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie le niveau thermique optimisant les émissions moteur. Le capteur de température peut être un capteur résistif placé en aval de la sortie du circuit d'EGR-HP. La résistance du capteur est donc l'image de la thermique des gaz admis et est traduite en tension qui est mesurable par un calculateur d'injection. Une fois la tension numérisée, elle est traduite en degré Kelvin via une table de correspondance. Néanmoins, l'utilisation d'un tel capteur de température présente les inconvénients suivants : - risques d'encrassement liés à la proximité des gaz d'EGR-HP ; - risques de non homogénéité du mélange ; -risques de perturbations de la mesure liés à la proximité du moteur ; etc. Aussi, les deux régulations (débit d'air et température des gaz admis) étant complètement indépendantes, il y a un risque d'interaction qui peut amener à des écarts sur le taux d'EGR global (EGR-HP+BP). Afin d'éviter les risques liés à l'utilisation d'un capteur de température, la température du collecteur d'admission peut être estimée au lieu d'être mesurée. Le document FR 2 789 731 (Renault) décrit un procédé d'estimation du débit d'air total entrant dans le moteur en fonction de la pression et de la température d'air dans le collecteur d'admission ainsi que du régime et une estimation du débit EGR-HP à l'aide de la position de la vanne et de l'application de la formule de Barré de Saint-Venant aux bornes de la vanne. Cette formulation n'est plus valable en présence d'une contre pression à l'échappement variable, par exemple lors de l'utilisation d'un turbo à géométrie variable ou d'un filtre à particules. Le document FR 2 824 596 (Renault) décrit une amélioration du procédé précédent avec une prise en compte de la différence de pression aux bornes de la vanne EGR HP lors de l'application de la formule de Barré de Saint-Venant. L'inconvénient principal est la forte sensibilité du modèle lorsque les pressions aux bornes de la vanne EGR sont très proches, ce qui représente la majorité des points de fonctionnement. Les documents US 5,270,935 et US 5,293,553 décrivent un procédé d'estimation du débit d'air entrant dans le moteur par comparaison entre une valeur de pression collecteur estimée par un modèle paramétrique et la valeur de cette pression mesurée. L'écart entre la mesure et l'estimation de la pression collecteur est combinée à un jeu de coefficients de correction optimisé � offline � pour recalculer à la fois la pression collecteur et le débit d'air. Le document US 5,273,019 propose un procédé pour la détermination du débit d'EGR-HP entrant par l'estimation de la pression d'air partielle dans le collecteur par la même méthode que les documents américains précédents. Les solutions proposées par ces documents sont difficilement applicables dans des calculateurs industriels en raison d'une part de la difficulté d'implémentation liée à la taille mémoire requise et d'autre part au temps de calcul important nécessaire. La présente invention a donc pour objet de proposer un procédé de contrôle d'un moteur à combustion qui permet une estimation plus fiable du débit d'air et de la température des gaz admis. Un autre but de la présente invention est de proposer une estimation pour le contrôle du taux d'EGR global (HP+BP). Pour cela, la présente invention propose un procédé de contrôle moteur comprenant : - un filtre à air ; - un turbocompresseur , - un échangeur ; - un circuit de suralimentation ; - un filtre à particules ; - un collecteur d'admission ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) ; et - un calculateur (UCE) ; le procédé comportant les étapes consistant en : - une régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission et d'une vanne EGR-HP présents dans le circuit EGR-HP ; et - une régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement et d'une vanne EGR- BP présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (EGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE. Le taux global d'EGR est estimé par l'UCE à partir de la formule : _ QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti TEGR-HP+BP,est/ ù ' QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti + Qair,frais,mes OÙ QEGR-HP,est/ r QEGR-BP,esti et Qair,frais,mes Sont respectivement des estimations d'un débit d'EGR-HP, d'un débit d'EGR-BP et une mesure d'un débit d'air frais à la sortie du filtre à air (11). Le débit d'EGR-HP QEGR-HP,esti est estimé à partir d'une estimation du débit volet d'admission Qvol adm,estl, par l'UCE, selon la formule : _ Qvol _adm,esti rr • \f1 ù Qvol _adm,esti l / QEGR-HP,esti ù , f2 + Qvol _adm,esti P22,mes Vcyl N N 22,mes 4 30 nv r .T 22, mes ke PCI Qgo,mes ' f2 ù CPmot .T22, mes où P22,mes est une mesure d'une pression aval volet d'admission, T22,mes est une mesure d'une température après volet d'admission, Qgo,mes est une mesure d'un débit carburant, r est la constante de l'air, Vo,, est une cylindrée du moteur, N est un régime de rotation moteur, r)v est un rendement volumétrique du moteur, ke est un rendement de combustion, PCI est le pouvoir calorifique du gasoil et Cpmot est la chaleur spécifique du moteur. Le débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti est estimé à partir d'une estimation d'un débit volet d'admission Qvoladm,estl, par l'UCE, selon la formule : û 3600 d ( P21, mes Vsural Q EGR-BP,esti = Qvol _adm,esti air,frai,mes dt Q r.T22mes / où P21,mes est une mesure d'une pression amont volet d'admission et Vsural est un volume du circuit de suralimentation entre la sortie compresseur et l'entrée moteur. Le débit du collecteur d'admission est estimé, par l'UCE, à partir de la formule : fl ù f2 . f3 avec rT22mes Qvo, _ adm,esti = 1+ f3 avec f _ SeffEGR_P,mes P22,mes 3 ù 2 Sefftä,b,esti P4, mes P22,mes (P22,mes ù P4, mes où SefEGR-HP,mes et P4,mes sont des mesures, respectivement, d'une section du circuit d'EGR-HP et d'une pression après turbine ; Seffturb,esti est l'estimation d'une section turbine ; Cpair et Cpech sont les chaleurs spécifiques, respectivement, de l'air et des gaz d'échappement. La régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'une température du collecteur d'admission T23,esti a une température du collecteur d'admission de consigne par l'UCE. La température du collecteur d'admission T23,esti est estimée, par l'UCE, à partir de la formule : T3, mes T23,est/ ù f1 f + Cpair f 1 C 2 pech où T3,mes est une mesure d'une température amont turbine. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est un schéma représentant le moteur équipé d'un circuit d'EGR-HP et d'un circuit d'EGR-BP ; et - la figure 2 est un schéma représentant le circuit d'EGR-HP ; - la figure 3 est un schéma représentant le circuit d'EGR-BP ; - la figure 4 est un schéma de synthèse des méthodes de résolution EGR-HP+BP. 7 SehEGR-HP ,mes T22,mes / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 En référence à la figure 2 est ci-après décrit un moteur diesel selon la présente invention. Le moteur diesel 1 comprend un filtre à air 11, un turbocompresseur 12 pouvant être variable ou non, un échangeur 13, un circuit de suralimentation 14, un filtre à particules 15, un collecteur d'admission 16, un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) 2, un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) 3 et un calculateur appelé UCE (unité de contrôle électronique). De l'air frais est filtré par le filtre à air 11 et arrive au turbocompresseur 12. Il est comprimé par la roue compresseur du turbocompresseur 12 vers le circuit de suralimentation 14 en passant à travers un échangeur 13. L'air utilisé est ensuite décomprimé par la roue turbine du turbocompresseur 12 et est évacué par l'échappement après un passage à travers le filtre à particules 15. Le circuit d'EGR-HP 2 est interne au circuit de suralimentation 14. L'entrée du circuit d'EGR-HP 2 est après compresseur et la sortie du circuit d'EGR-HP 2 est avant turbine. L'entrée est réglée à l'aide d'un volet d'admission 21 et la sortie à l'aide d'une vanne EGR-HP 22. Le circuit d'EGR-BP 3 est externe au circuit de suralimentation 14. Son entrée est après filtre à particules 15 et sa sortie est avant compresseur. L'entrée est réglée à l'aide d'un volet d'échappement 31 et la sortie à l'aide d'une vanne EGR-BP 32. Entre la vanne EGR-BP 32 et le compresseur du turbocompresseur 12, il est prévu un refroidisseur 33. Un débitmètre 5 est prévu à la sortie du filtre à air 12 pour mesure le débit d'air frais Qairäfrais, mes. Des capteurs de température sont également positionnés à la sortie du filtre à air 12, après le volet d'admission 21 et avant la turbine (respectivement 61, 62 et 63) afin de mesurer, respectivement, une température sortie filtre à air Tio,mes, une température aval volet d'admission T22 et une température amont turbine T3, mes. Des capteurs de pression, placés avant 71 et après 72 le volet d'admission 21, ainsi qu'avant 73 et après 74 la turbine, mesurent respectivement des pressions amont P21, mes et aval P22, mes volet d'admission, et des pressions avant P3, mes et après P4, mes turbine. Le procédé de contrôle moteur selon la présente invention comporte 3 parties : - partie 1 : mise en équation du circuit d'EGR-HP ; - partie 2 : mise en équation du circuit d'EGR-BP ; et - partie 3 : synthèse des résolutions EGR-HP+BP. L'ensemble des lois de contrôle commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) du moteur est contenu dans l'UCE qui réalise les calculs détaillés ci-après. Dans la suite du texte, les débits seront exprimés en kg•h-1, les 15 températures en K, les pressions en Pa et les chaleurs spécifiques en J,kg-1.K-1 En référence à la figure 2 sera ci-après décrit la partie 1 concernant la mise en équation du circuit d'EGR-HP. La mise en équation du circuit d'EGR-HP fait apparaître six équations 20 et six inconnues. Bilan des débits dans le collecteur d'admission 16 : Qmot = Qvol adm + QEGR-HP avec Qmot un débit de gaz d'entrée moteur, QEGR-HP un débit d'EGR-HP et Qvol adm un débit volet d'admission. 25 Bilan des enthalpies dans le collecteur d'admission 16 : Qvol adm CPair T22 + QEGR-HP CPech . T3 = Qmot CPmot . T23 où CPair est la chaleur spécifique de l'air, Cpech est la chaleur spécifique des gaz d'échappement, Cpmot est la chaleur spécifique moteur, T22 est la température aval volet d'admission, T3 est la 30 température amont turbine et T23 est la température du collecteur d'admission 16. De préférence, la chaleur spécifique de l'air et la chaleur spécifique des gaz d'échappement sont déterminées comme suit : Cpair = f(T22) ; et Cpech = f(T3, Ri ech) où Ri ech = Ks • Qcarb avec Qcarb un débit massique de carburant, Qair Qair un débit massique d'air et Ks = 14,8 un coefficient stoechiométrique. Enthalpie moteur Qmot CPmot ' (T3 ù T23) = ke PCI Qgo avec ke un rendement de combustion, PCI le pouvoir calorifique du gasoil et Qgo un débit carburant ; ke PCI Qgo représentant une somme des productions d'enthalpies par des différentes injections. Débit moteur : 10 Qmot = 3600 P22 Vcyi Al (N, p22 r•T23 4 30 vv r•T23; où r est la constante de l'air (287 J•kg-1•K-1), Vc,,, est la cylindrée du moteur (m3), N le régime de rotation moteur (tr.min-l) et rit, un rendement volumétrique du moteur exprimé comme une fonction du régime moteur N et de la densité des gaz admis P22/(r T23). 15 Débit d'EGR-HP : Q(~ S P3 2.y P22 EGR-HP = ù 2 effEGR_HP jr.T3 yù1 1 P3 avec y = 1,4 le rapport de chaleur spécifique de l'air (sans unité), P3 la pression avant turbine, Seff,EGR-HP une section du circuit d'EGR-HP (m3). Débit turbine : P3 2 . y P4 P4 2 Sefftu,b jr.T3 yû1 P3 13 où P4 est la pression après turbine et Seffturb une section turbine (m3). La température aval volet d'admission T22,mes ainsi que les pressions aval volet d'admission P22,mes, avant turbine P3,mes et après turbine P4,mes sont mesurées par les capteurs respectifs de température 62 et de 25 pression 72, 73 et 74. Les inconnues sont le débit volet d'admission Qvo/ adm, le débit d'EGRHP QEGR-HP, le débit de gaz entrée moteur Qmot, la température du P22 P3 ~ 20 Qturb collecteur d'admission T23r la température amont turbine T3 et le débit turbine Qturb• La résolution du système d'équations conduit à l'estimation du débit d'EGR- HP QEGR-Hp,esti, de la température amont turbine T3,esti et de la température du collecteur d'admission T23,esti en fonction du débit volet d'admission estimé Qvol adm,esti : QEGR-HP,esti Qvol _ adm,esti (fi ù Qvol _ adm,esti ) f2 + Qvol _adm,esti T f + Q vol _adm,esti CPair f 2 2 CPech T3,esti -T22,mes Qvol _ adm,esti fl + f2 f2 + Qvol _adm,esti T23,esti = fi . T22,mes . rr Qvol _ adm,esti • (fi + f2ll 1 P22, mes Vcyl N N P22,mes n r T v 4 30 /I .T 22, mes 22,mes / f ke PCI • Qgo,mes 2 _ CPmot T22,mes On obtient alors le polynôme d'ordre 3 suivant : Qvol adm,esti �f1ùQvol adm,esti) 2- (f2+Qvol adm,esti) �f3�f2+Qvol adm,esti) ' (Qvol adm,esti+ Qgo, mes) ù f4 2 Sefftä,b,esti P4,mes SeffEGR_HP,mes . P22,mes • 1P22,mes ù P4,mes L'hypothèse Qgo � Qvol adm amène à f4 0, et alors : _ fl ùf 2 f3 Qvol _ adm,esti = 1+ f3 15 L'introduction de la mesure de la température amont turbine T3, mes conduit à une estimation de la température du collecteur d'admission T23,est/ en fonction de variables mesurées et de variables fixes et connues : avec avec f3 SeffEGR_HP,mes P22, mes f1 + f2 f + Cpair f T22, mes 1 2 CPech T23,esti T3 ù f1 f + C'pmes ,air f 1 2 Pech En référence à la figure 3, sera ci-après décrite la mise en équation du circuit d'EGR-BP. La mise en équation de la partie 2 conduit à deux équations et deux inconnues. Bilan des débits : Qcomp ù Qair,frais + QEGR-BPr avec Qcomp un débit de gaz entrée compresseur, QEGR-BP un débit d'EGR-BP et Qair,frais un débit d'air frais entrant par le filtre à air. Débit entrée compresseur : i û 3600 • d P21 Vsural Qcomp ù vol _ adm ' dt r•T22 où P21 est une pression amont volet d'admission et Vsural est le volume du circuit de suralimentation, c'est-à-dire entre la sortie compresseur et l'entrée moteur (m3). d i V Le terme 3600 • P21 sural exprime le temps de transfert des ut 22 ~ gaz dans le circuit de suralimentation. L'hypothèse est faite que les températures amont T21 et aval T22 volet d'admission sont identiques. Le débit d'air frais Qair,frais,mes, la pression amont volet d'admission P21,mes et la température aval volet d'admission T22,mes sont mesurés. Les inconnues sont le débit de gaz entrée compresseur Qcomp et le débit d'EGR-BP QEGR-BP• Le débit volet d'admission a été estimé dans la partie 1 et est supposé alors connu. La résolution du système conduit à une estimation du débit de gaz entrée compresseur Qcomp,esti, en tenant compte du chargement aéraulique du RAS lors des transitoires, et du débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti Qcomp, esti ù Qvol_adm,esti ù 3600 d /P21,mes Vsural dt r•T22mes QEGR-BP,esti ù Qcomp,esti ù Qair,frais,mes. En référence à la figure 4, est ci-après résumé les méthodes de mise en équation et résolution des systèmes d'équations pour les circuits 5 EGR-HP et EGR-BP. Le module 92 de résolution du circuit d'EGR-HP 2 prend en entrée les mesures des pressions aval volet d'admission P22,mes et après turbine P4,mes, des températures aval volet d'admission T22,mes et avant turbine T3,mes, ainsi que la mesure de la section SeffEGR-HP,esti du circuit d'EGR-HP 10 2. Le module de résolution du circuit d'EGR-HP 92 donne en sortie une estimation du débit volet d'admission Qvol adm,esti, du débit d'EGR HP QEGRHP,esti et de la température du collecteur d'admission T23,esti. Le module 93 de résolution du circuit d'EGR-BP 3 prend en entrée les mesures de la pression amont volet d'admission P21,mes, de la 15 température aval volet d'admission T22,mes, du débit d'air frais Qair,frais,mes, ainsi que l'estimation du débit volet d'admission Qvol adm,esti provenant du module de résolution du circuit d'EGR-HP 92. Le module de résolution du circuit d'EGR-BP donne en sortie une estimation du débit de gaz entrée compresseur Qcomp,esti et du débit d'EBR-BP QEGR-BP,est/. 20 Cette méthode de résolution permet ainsi d'estimer la température du collecteur d'admission T23,esti ainsi que le taux d'EGR global (HP+BP) TEGR-HP+BP,esti _ QEGR -HP, esti + QEGR -BP, esti TEGR-HP+BP,est/ ù QEGR -HP, esti + QEGR - BP, esti + Qair,frais,mes La comparaison de l'estimation de la température du collecteur 25 d'admission T22,esti avec un calcul de la température de consigne du collecteur d'admission T23,cons permet une régulation de température en jouant sur le volet d'admission 21 et la vanne EGR-HP 22. La régulation de température consiste à minimiser en permanence l'écart entre la température de consigne T23,cons et la température mesurée T23,mes du 30 collecteur d'admission. ; et La température de consigne du collecteur d'admission T23,cons est définie en fonction du compromis des émissions du moteur sur des points stabilisés (régime moteur et débit carburant constants). Pour un régime moteur et un débit carburant, un metteur au point identifie le niveau thermique optimisant les émissions moteur. La comparaison de l'estimation du taux d'EGR global TEGR-HP+BP,esti avec un calcul du taux de consigne d'EGR global permet une régulation de débit d'air au niveau de l'échappement en jouant sur le volet d'échappement 31 et la vanne EGR-BP 32. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus, mais s'étend à tout mode de réalisation conforme à son esprit. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne comprenant : - un filtre à air (11) ; - un turbocompresseur (12) ; - un échangeur (13) ; -un circuit de suralimentation (14) ; - un filtre à particules (15) ; - un collecteur d'admission (16) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) (2) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) (3) ; et - un calculateur (UCE) ; le procédé comportant les étapes consistant en : - une régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission (21) et d'une vanne EGR-HP (22) présents dans le circuit EGR-HP (2) ; et - une régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement (31) et d'une vanne EGR-BP (32) présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (QEGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE. 2. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que le taux global d'EGR est estimé par l'UCE à partir de la formule : _ QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti T EGR-HP+BP,esti QEGR-HP,esti + QEGR-BP,esti + Qair,frais,mes30OÙ QEGR-HP,estir QEGR-BP,esti et Qair,frais,mes sont respectivement des estimations d'un débit d'EGR-HP, d'un débit d'EGR-BP et une mesure d'un débit d'air frais à la sortie du filtre à air (11). 3. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le débit d'EGR-HP QEGR-HP,esti est estimé à partir d'une estimation du débit volet d'admission Qvoladm,esti, par l'UCE, selon la formule : _ Qvol _adm,esti rr • \f1 ù Qvol _adm,esti l / QEGR-HP,esti ù , f2 + Qvol _adm,esti P22,mes Vcyl N N 22,mes 4 30 nv r .T 22,mes ke PCI Qgo,mes f2 CPmot . T22,mes où P22,mes est une mesure d'une pression aval volet d'admission, T22,mes est une mesure d'une température après volet d'admission, Qgo,mes est une mesure d'un débit carburant, r est la constante de l'air, Vo,, est une cylindrée du moteur, N est un régime de rotation moteur, r)v est un rendement volumétrique du moteur, ke est un rendement de combustion, PCI est le pouvoir calorifique du gasoil et Cpmot est la chaleur spécifique du moteur (1). 4. Procédé selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le débit d'EGR-BP QEGR-BP,esti est estimé à partir d'une estimation d'un débit volet d'admission Qvoladm,estl, par l'UCE, selon la formule : QEGR -BP, asti = Qvol adm , asti ù 3600 d / P21,mes Vsural Q _ air, frai, mes dt r•T22mes / où P21,mes est une mesure d'une pression amont volet d'admission et Vsural est un volume du circuit de suralimentation entre la sortie compresseur et l'entrée moteur. avec r •T22mes 5. Procédé selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le débit du collecteur d'admission est estimé, par l'UCE, à partir de la formule : fl ù f2 . f3 avec 2 f _ SeffEGR-HP,mes P22,mes 3 ù 2 Sefftärb,esti P4, mes P22,mes (P22,mes ù P4, mes où SefEGR-HP,mes et P4,mes sont des mesures, respectivement, d'une section du circuit d'EGR- HP et d'une pression après turbine ; 10 Seffturb,esti est l'estimation d'une section turbine ; Cpair et Cpech sont les chaleurs spécifiques, respectivement, de l'air et des gaz d'échappement. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'une température du collecteur d'admission T23,esti à une température du collecteur d'admission de consigne par l'UCE. 20 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la température du collecteur d'admission T23,esti est estimée, par l'UCE, à partir de la formule : T3, mes T23,esti = fi . r f + Cpair f 1 2 CPech où T3,mes est une mesure d'une température amont turbine. Qvol _ adm,esti = 1 + f3 SeiEGR-HP ,mes T22,mes / f + Cpair f 1 2 C pech ~ f1 + f2 25 8. Véhicule moteur à moteur à combustion comprenant : un collecteur d'admission (16) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement haute pression (EGR-HP) (2) ; - un circuit de recirculation des gaz d'échappement basse pression (EGR-BP) (3) ; et - un calculateur (UCE) ; -un module de régulation d'une température du collecteur d'admission (T23) en contrôlant les positions d'un volet d'admission (21) et d'une vanne EGR-HP (22) présents dans le circuit EGR-HP (2) ; et - un module de régulation d'un débit d'air au niveau de l'échappement en contrôlant les positions d'un volet d'échappement (31) et d'une vanne EGR-BP (32) présents dans le circuit EGR-BP ; caractérisé en ce que la régulation du débit d'air au niveau de l'échappement est réalisée à partir de la comparaison d'une estimation d'un taux global d'EGR (TEGR-HP+BP,esti) à un taux global d'EGR de consigne par l'UCE conformément à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.