FR 2926599 A1 20090724 FR 0850308 A 20080118 Moteur à combustion interne et véhicule équipé d'un tel moteur [0001] L'invention concerne les moteurs à combustion interne et en 5 particulier l'optimisation du rendement énergétique d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. [0002] Pour limiter la consommation de carburant des véhicules automobiles, de nombreuses recherches visent à augmenter leur rendement énergétique. Pour accroître le rendement énergétique d'un moteur à combustion 10 interne, il est notamment connu de réaliser une suralimentation d'air au niveau du conduit d'admission afin d'augmenter la quantité de comburant dans la chambre de combustion. Une première solution de suralimentation consiste à placer un compresseur volumétrique dans le conduit d'admission. Le compresseur est entrainé par le vilebrequin du moteur par l'intermédiaire d'une 15 courroie. Un tel compresseur fournit une importante pression de suralimentation dès les bas régimes moteur avec un temps de réponse réduit lors des variations de charge. Une deuxième solution de suralimentation consiste à utiliser un turbocompresseur. Le turbocompresseur présente une turbine de détente entraînée en rotation par les gaz d'échappement. La turbine de détente entraine 20 en rotation une turbine de compression de l'air d'admission. De l'énergie des gaz d'échappement est ainsi récupérée pour accroître la pression d'admission. [0003] Le rendement énergétique n'est augmenté que dans une moindre mesure puisque la turbine de détente crée une perte de charge dans l'écoulement des gaz d'échappement. En cas de variation de charge, l'inertie du 25 turbocompresseur génère un problème de temps de réponse : l'augmentation de la pression d'admission est retardée par rapport à la commande d'augmentation de charge. Ainsi, la suralimentation doit être limitée en charge partielle et à faible régime, ce qui abaisse le rendement et accroit les émissions nocives. 30 [0004] Le document FR-2 500 536 décrit un moteur à combustion interne muni d'un compresseur volumétrique d'admission. L'arbre de sortie du moteur est accouplé à une première poulie par l'intermédiaire d'un premier embrayage commandé. La première poulie entraîne une deuxième poulie par l'intermédiaire d'une courroie. La deuxième poulie est accouplée à un arbre d'entrainement du compresseur volumétrique par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage commandé. Le moteur à combustion interne est par ailleurs muni d'un circuit à cycle de Rankine. Le circuit à cycle de Rankine comprend une chaudière d'échange thermique traversée par les gaz d'échappement du moteur à combustion interne. Un autre circuit de fluide caloporteur traverse la chaudière. Le fluide caloporteur entre sous forme liquide dans la chaudière et est vaporisé par la chaleur apportée par les gaz d'échappement. Le fluide caloporteur vaporisé entraine une turbine en rotation. Le liquide caloporteur traversant le circuit est par ailleurs réchauffé d'une part par le liquide de refroidissement du moteur et d'autre part par l'huile moteur. La turbine est accouplée à une troisième poulie par l'intermédiaire d'un troisième embrayage commandé. La troisième poulie entraine une quatrième poulie en rotation par l'intermédiaire d'une courroie. La quatrième poulie est accouplée à l'arbre de sortie du moteur par l'intermédiaire d'un quatrième embrayage commandé, de sorte que la turbine peut transmettre un couple moteur sur l'arbre de sortie. [0005] Dans un tel moteur, l'efficacité d'un organe de dépollution n'est pas optimale. L'amorçage de l'organe de dépollution est relativement lent, ce qui peut s'avérer gênant, notamment pour des cycles urbains où le moteur fonctionne pendant de courtes durées pendant lesquelles l'organe de dépollution est inopérant pendant une certaine durée. [0006] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. 25 L'invention concerne ainsi un moteur à combustion interne, comprenant : • -un circuit d'admission d'air comburant ; • -un circuit d'échappement ; • -un compresseur présentant un arbre d'entrée, apte à accroître la pression d'air dans le circuit d'admission lorsque son arbre d'entrée est 30 entrainé en rotation ; • -un circuit à cycle de Rankine muni d'un évaporateur en contact thermique avec le circuit d'échappement et muni d'un organe de détente entrainé par du gaz issu de l'évaporateur, • -dans lequel le circuit d'échappement comprend un organe de 5 dépollution disposé dans l'écoulement des gaz d'échappement, et dans lequel l'évaporateur est disposé en contact thermique avec le circuit d'échappement en aval de l'organe de dépollution. [0007] Selon une variante, l'organe de détente est une turbine. [0008] Selon encore une variante, le circuit à cycle de Rankine comprend 10 une pompe alimentant l'évaporateur en liquide à vaporiser et un condenseur connecté entre la pompe et l'organe de détente. [0009] Selon une autre variante, le moteur comprend un circuit de recyclage de gaz d'échappement raccordant le circuit d'échappement au circuit d'admission, le circuit de recyclage de gaz d'échappement débouchant dans le 15 circuit d'échappement en aval du contact thermique entre l'évaporateur et le circuit d'échappement. [0010] Selon encore une autre variante, le circuit d'admission d'air traverse un radiateur de refroidissement disposé en aval du compresseur. [0011] L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant 20 un tel moteur et un circuit d'aération de l'habitacle, le moteur comprenant une vanne mettant une sortie de l'organe de détente sélectivement en communication avec le condenseur ou avec un échangeur thermique au contact du circuit d'aération. 25 [0012] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : • -la figure 1 illustre schématiquement un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de l'invention ; • -la figure 2 illustre schématiquement un moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; • - la figure 3 illustre schématiquement un moteur à combustion interne selon un troisième mode de réalisation de l'invention. [0013] L'invention propose un moteur à combustion interne comprenant un compresseur et un circuit à cycle de Rankine muni d'un évaporateur en contact thermique avec le circuit d'échappement. Le circuit à cycle de Rankine présente un organe de détente entrainé par du gaz issu de l'évaporateur. Le circuit d'échappement comprend un organe de dépollution disposé dans l'écoulement des gaz d'échappement, et l'évaporateur est disposé en contact thermique avec le circuit d'échappement en aval de l'organe de dépollution. [0014] Ainsi, l'efficacité de l'organe de dépollution est optimale puisqu'il traite des gaz d'échappement n'ayant pas été refroidis par l'évaporateur. De plus, l'évaporateur n'ajoute pas d'inertie thermique pouvant retarder l'amorçage des catalyseurs de l'organe de dépollution. Par ailleurs, l'organe de dépollution effectue des réactions exothermes (oxydation des hydrocarbures imbrulés et du monoxyde de carbone) dont l'énergie est récupérée par l'évaporateur. [0015] La figure 1 illustre plus précisément un premier mode de réalisation d'un moteur à combustion interne 1 selon l'invention. Le moteur 1 comprend un bloc moteur 2 dans lequel débouche un circuit d'admission 3 d'air comburant et duquel sort un circuit d'échappement 6 de gaz de combustion. Le moteur 1 comprend un compresseur 4 monté dans le circuit d'admission 3. Le compresseur 4 comprend un arbre d'entrée 41. Lorsque l'arbre d'entrée 41 est entrainé en rotation, le compresseur 4 accroit la pression d'air dans le circuit d'admission 3. Le compresseur 4 peut par exemple être réalisé sous forme de compresseur volumétrique, de turbine ou de compresseur à spirale. L'arbre d'entrée 41 présente deux extrémités sur lesquelles des premiers et deuxièmes moyens d'accouplement sélectifs 42 et 44 sont montés. [0016] Le circuit d'admission 3 débouche dans une chambre de combustion du bloc moteur 2. La chambre de combustion communique avec le circuit d'échappement 6. Le circuit d'échappement 6 est en contact thermique avec un évaporateur 71 d'un circuit à cycle de Rankine 7. Un échangeur de chaleur peut ainsi être monté dans le circuit d'échappement 6 afin de transférer de l'énergie thermique vers l'évaporateur 71. Le circuit à cycle de Rankine 7 comprend en outre un organe de détente 72 entrainé par du gaz issu de l'évaporateur 71. L'organe de détente 72 peut être réalisé sous forme d'une turbine ou d'un dispositif d'expansion volumétrique connu en soi de l'homme du métier. L'organe de détente 72 présente un arbre de sortie 75 accouplé aux moyens d'accouplement 44. Les moyens d'accouplement 44 accouplent ainsi sélectivement l'arbre de sortie 75 et l'arbre d'entrée 41. [0017] Le bloc moteur 2 présente un arbre de sortie 21, typiquement formé du vilebrequin d'un moteur à pistons. L'arbre de sortie 21 est accouplé aux moyens d'accouplement 42. Les moyens d'accouplement 42 accouplent sélectivement l'arbre de sortie 21 et l'arbre d'entrée 41. [0018] Ainsi, l'énergie fournie par l'organe de détente 72 est récupérée pour compresser le gaz comburant à l'admission au lieu d'appliquer un couple moteur sur l'arbre de sortie 21. Par ailleurs, le circuit à boucle de Rankine 7 ne génère pas de perte de charge dans le circuit d'échappement 6, ce qui est favorable au rendement énergétique du moteur. [0019] Le couple résistant sur l'arbre de sortie 21 peut être réduit en désaccouplant les arbres 75 et 41 : notamment lorsque le bloc moteur 2 est froid, le circuit 7 ne génère pas suffisamment d'énergie et un couple d'entrainement insuffisant est généré au niveau de l'arbre 75. Dans ce cas, les arbres 75 et 41 sont avantageusement désaccouplés pour réduire le couple résistant sur l'arbre de sortie 21. Pendant ce temps, les arbres 21 et 41 sont avantageusement accouplés de sorte qu'une surpression est générée par le compresseur 4 dans le circuit d'admission 3. [0020] Le couple résistant sur l'arbre de sortie 21 peut également être réduit en désaccouplant les arbres 21 et 41, notamment lorsque le bloc moteur 2 est chaud. Le circuit 7 génère alors suffisamment d'énergie et un couple d'entrainement suffisant est généré au niveau de l'arbre 75. Dans ce cas, les arbres 21 et 41 sont avantageusement désaccouplés pour réduire le couple résistant sur l'arbre 21. Pendant ce temps, les arbres 41 et 75 sont avantageusement couplés de sorte qu'une surpression est générée par le compresseur 4 dans le circuit d'admission 3. [0021] Le couple résistant sur l'arbre de sortie 21 peut encore être réduit en accouplant les arbres 21, 41 et 75, notamment durant une phase intermédiaire de montée en température du bloc moteur 2 ou dans tous les cas où le couple d'entrainement généré au niveau de l'arbre 75 ne permet pas d'obtenir une surpression suffisante au niveau du compresseur 4. Dans ce cas, les couples appliqués par les arbres 21 et 75 sur l'arbre 41 se cumulent : le couple résistant sur l'arbre 21 est alors réduit (du fait du couple fourni par l'arbre 75) et la surpression générée à l'admission par le compresseur 4 est suffisante. Une surpression d'alimentation élevée est ainsi générée pour une charge partielle du moteur, ce qui favorise son rendement énergétique et la réduction des émissions polluantes. [0022] L'invention se révèle particulièrement avantageuse dans des moteurs à injection directe stratifiée. [0023] Avantageusement, dans l'exemple illustré, les moyens d'accouplement 42 et 44 sont formés respectivement de première et deuxième roues libres montées aux extrémités de l'arbre d'entrée 41. L'utilisation de roues libres permet en pratique d'éviter de commander les moyens d'accouplement 42 et 44, le désaccouplement entre l'arbre 41 et les arbres 21 et 75 s'opérant automatiquement lorsque soit l'arbre 21 soit l'arbre 75 ne fournit plus un couple d'entrainement suffisant. [0024] L'arbre 75 forme l'arbre menant de la deuxième roue libre. L'arbre 41 forme l'arbre mené de la deuxième roue libre. [0025] Le moteur 1 comprend un arbre intermédiaire 45 formant l'arbre 30 menant de la première roue libre. L'arbre 41 forme l'arbre mené de la première roue libre. L'arbre intermédiaire 45 est entrainé en rotation par l'arbre de sortie 21, par l'intermédiaire d'une poulie 43, d'une courroie 24, d'une poulie 23 et d'un embrayage électromagnétique 22. [0026] Lorsqu'un des arbres 45 ou 75 tourne moins vite que l'arbre 41, il est désaccouplé par la roue libre. Ainsi, celui des arbres 45 ou 75 qui tournera le plus vite s'accouplera à l'arbre 41 pour l'entrainer. Lorsque les couples fournis par les arbres 45 et 75 sont proches, ces arbres se synchronisent pour entrainer l'arbre 41. Pour favoriser une telle synchronisation, on pourra réguler le cycle de la boucle de Rankine de façon adéquate. [0027] L'embrayage électromagnétique 22 permet de supprimer le couple 10 résistant des poulies 23 et 43, de la courroie 24 et de l'arbre intermédiaire 45, notamment lorsque le couple généré sur l'arbre 75 est suffisant. [0028] Le circuit à boucle de Rankine 7 forme un circuit fermé. On réalise une boucle de Rankine diphasique en utilisant un fluide caloporteur de façon 15 connue en soi. Le circuit à boucle de Rankine 7 comprend l'évaporateur 71 fournissant le gaz vaporisé à l'organe de détente 72. La sortie de l'organe de détente 72 est connectée de façon connue en soi à un condenseur 73, liquéfiant le fluide issu de l'organe de détente 72. La sortie du condenseur 73 est connectée à une entrée du vaporisateur 71 par l'intermédiaire d'une pompe 74 20 alimentant le vaporisateur 71 en fluide liquéfié. [0029] Le moteur 1 comprend par ailleurs un organe de dépollution 61 disposé dans l'écoulement des gaz d'échappement. Cet organe de dépollution 61 forme un dispositif de post-traitement et peut typiquement inclure un filtre à particules, un catalyseur de monoxydes de carbone, un catalyseur d'oxydes 25 d'azote, un catalyseur d'hydrocarbures imbrûlés ou un piège à oxydes d'azote. L'évaporateur 71 est placé en contact thermique avec le circuit d'échappement en aval de cet organe de dépollution 61. Ainsi, l'efficacité de l'organe de dépollution 61 est optimale puisqu'il traite des gaz d'échappement n'ayant pas été refroidis par l'évaporateur 71. De plus, l'évaporateur 71 n'ajoute pas d'inertie 30 thermique pouvant retarder l'amorçage des catalyseurs de l'organe de dépollution 61. Par ailleurs, l'organe de dépollution 61 effectue des réactions exothermes (oxydation des hydrocarbures imbrulés et du monoxyde de carbone) dont l'énergie est récupérée par l'évaporateur 71. [0030] Le moteur 1 comprend avantageusement un radiateur d'air de suralimentation 5 monté dans le circuit d'admission 3 entre le compresseur 4 et la chambre de combustion. Une plus grande quantité de gaz comburant peut ainsi être introduite dans la chambre de combustion à chaque cycle moteur. [0031] Comme illustré à la figure 2, le moteur 1 peut comprendre un circuit de recyclage de gaz d'échappement ou EGR 8 destiné à favoriser la réduction des émissions d'oxydes d'azote. Le circuit EGR 8 raccorde le circuit d'échappement 6 au circuit d'admission 3 par l'intermédiaire d'une vanne 81. Le conduit EGR 8 débouche dans le circuit d'échappement 6 en aval du contact thermique entre l'évaporateur 71 et le circuit d'échappement 6. Ainsi, les gaz d'échappement traversant le circuit EGR 8 sont refroidis par l'évaporateur, ce qui permet de ne pas monter de radiateur de refroidissement dédié dans le circuit EGR 8. Par ailleurs, l'intégralité des gaz d'échappement a traversé l'évaporateur 71 avant d'atteindre le circuit EGR 8, ce qui optimise le rendement énergétique du circuit à boucle de Rankine 7. Le mode de réalisation illustré correspond à un circuit EGR basse pression, c'est-à-dire que le circuit EGR 8 est connecté au circuit d'admission 3 en amont du compresseur 4. Lorsque le conduit 8 débouche en outre en aval de l'organe de dépollution 61, la fiabilité de la vanne 81 est améliorée car elle est traversée par des gaz refroidis et dépollués. [0032] On peut envisager que le mode de réalisation de la figure 2 ne comprenne pas d'entrainement du compresseur 4 par l'arbre de sortie 21 du 25 bloc moteur 2. [0033] Dans le mode de réalisation illustré à la figure 3, une dérivation 9 de réchauffement de l'air à destination de l'habitacle du véhicule interagit avec le circuit à boucle de Rankine 7. La dérivation 9 comprend un échangeur thermique 92 mettant en contact thermique une conduite 93 du circuit 7 avec 30 une conduite (non illustrée) d'écoulement d'air à destination des aérateurs de l'habitacle. La dérivation 9 comprend une vanne trois voies 91 mettant la sortie de l'organe de détente 72 en communication sélectivement avec le condenseur 73 ou avec l'échangeur thermique 92. Ainsi, lorsque de l'air très froid doit être réchauffé avant d'être injecté dans l'habitacle, le fluide sortant de l'organe de détente 72 peut être orienté par la vanne 91 dans la conduite 93. Ainsi, le condenseur 73 peut être court-circuité, l'échangeur 92 faisant alors office de condenseur. [0034] On peut envisager que le mode de réalisation de la figure 3 ne comprenne pas d'entrainement du compresseur 4 par l'arbre de sortie 21 du bloc moteur 2.10 REVENDICATIONS 1 Moteur à combustion interne (1), comprenant : • -un circuit d'admission (3) d'air comburant ; • -un circuit d'échappement (6) ; • -un compresseur (4) présentant un arbre d'entrée (41), apte à accroître la pression d'air dans le circuit d'admission lorsque son arbre d'entrée est entrainé en rotation ; • -un circuit à cycle de Rankine (7) muni d'un évaporateur (71) en contact thermique avec le circuit d'échappement et muni d'un organe de détente (72) entrainé par du gaz issu de l'évaporateur, • caractérisé en ce que le circuit d'échappement (6) comprend un organe de dépollution (61) disposé dans l'écoulement des gaz d'échappement, et en ce que l'évaporateur (71) est disposé en contact thermique avec le circuit d'échappement en aval de l'organe de dépollution. 2 Moteur selon la revendication 1, dans lequel l'organe de détente (72) est une turbine. 3 Moteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le circuit à cycle de Rankine (7) comprend une pompe (74) alimentant l'évaporateur en liquide à vaporiser et un condenseur (73) connecté entre la pompe et l'organe de détente (72). 4 Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un circuit de recyclage de gaz d'échappement (8) raccordant le circuit d'échappement (6) au circuit d'admission (3), le circuit de recyclage de 11 gaz d'échappement débouchant dans le circuit d'échappement en aval du contact thermique entre l'évaporateur et le circuit d'échappement. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit d'admission d'air (3) traverse un radiateur de refroidissement (5) disposé en aval du compresseur. 6 Véhicule automobile comprenant un moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes et un circuit d'aération de l'habitacle, le moteur comprenant une vanne (91) mettant une sortie de l'organe de détente sélectivement en communication avec un condenseur ou avec un échangeur thermique (92) au contact du circuit d'aération.