FR 2928888 A1 20090925 FR 0951628 A 20090316 Données sur des demandes apparentées La présente demande revendique la priorité de la demande provisoire U.S. n° 61/037 865 déposée le 19 mars 2008. Domaine de l'invention La présente invention concerne d'une manière générale les freins et, plus particulièrement, une logique de commande de frein qui commande l'apport d'énergie électrique ou hydraulique dans un système de freinage d'un véhicule, tel qu'un aéronef. Plus particulièrement, l'invention concerne une logique de frein qui empêche un actionnement intempestif, non commandé des freins. Contexte de l'invention Dans les systèmes de freinage hydraulique d'aéronef, l'apport d'énergie hydraulique est commandé par une soupape d'arrêt hydraulique. Plus particulièrement, la soupape d'arrêt comprend une admission pour recevoir un fluide hydraulique pressurisé, et un refoulement pour fournir le fluide hydraulique pressurisé. Le refoulement est couplé typiquement à des soupapes de commande (par exemple des servovannes) qui commandent la pression effective appliquée à un ensemble de frein. Si la soupape d'arrêt est ouverte, alors une pression hydraulique est fournie aux servovannes respectives, et une opération de freinage est activée. Si la soupape d'arrêt est fermée, toutefois, le fluide hydraulique pressurisé ne peut pas atteindre les servovannes. Sans pression hydraulique au niveau des servovannes, le freinage est inhibé. Dans des systèmes de frein électrique, l'énergie électrique est fournie à un actionneur par une commande d'actionneur électromécanique (EMAC). L'EMAC fournit le courant électrique qui est utilisé par l'actionneur de frein (par exemple un moteur) qui lui-même fournit une force mécanique sur la pile de disques de frein. Si l'EMAC est active (par exemple activée et couplée électriquement à l'actionneur), alors l'énergie électrique peut être fournie à l'actionneur. Au contraire, si l'EMAC n'est pas activée, ou n'est pas couplée électriquement à l'actionneur, alors l'énergie électrique ne peut pas être fournie à l'actionneur et le freinage n'est ainsi pas possible. Résumé de l'invention Un système, un appareil et un procédé selon la présente invention proposent une logique de commande pour actionner un dispositif de commande de frein, tel qu'une soupape d'arrêt hydraulique ou une EMAC d'un système de freinage. Plus particulièrement, il est déterminé si les signaux correspondant à un fléchissement de pédale de frein sont valides ou invalides. Si les signaux sont déterminés comme étant valides et correspondent à une demande de freinage, alors le dispositif de commande de frein est activé et l'opération de freinage peut se produire. Si les signaux sont déterminés comme étant invalides, toutefois, alors le dispositif de commande de frein est désactivé, coupant ainsi le flux d'énergie et inhibant l'opération de freinage. La validité des signaux peut être déterminée par comparaison de deux signaux indépendants qui correspondent à un fléchissement de pédale (par exemple un premier canal fournissant un premier signal correspondant à un fléchissement de pédale, et un second canal fournissant un second signal correspondant à un fléchissement de pédale). Si les deux signaux sont dans une gamme prédéterminée l'un par rapport à l'autre, alors on dit que les signaux sont valides, et s'ils ne sont pas dans la gamme prédéterminée l'un par rapport à l'autre, alors on dit que les signaux sont invalides. Le système, l'appareil et le procédé selon l'invention peuvent empêcher un actionnement intempestif, non commandé des freins. Selon un aspect de l'invention, un circuit de commande de frein pour déterminer si un ordre de freinage d'une pédale de frein est valide comprend au moins deux canaux indépendants configurés pour recevoir des données indicatives d'un fléchissement de pédale de frein pour la pédale de frein, et une circuiterie logique couplée fonctionnellement aux au moins deux canaux indépendants. La circuiterie logique est configurée pour générer un drapeau de frein valide lorsque les canaux respectifs reçoivent des données qui sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres, et pour générer un drapeau de frein invalide lorsque les canaux respectifs reçoivent des données qui ne sont pas dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres. La circuiterie logique peut comprendre une jonction de sommation couplée fonctionnellement aux au moins deux canaux indépendants, où la jonction de sommation est configurée pour calculer une différence absolue entre les données reçues par les au moins deux canaux indépendants. La circuiterie logique peut également comprendre un premier comparateur couplé fonctionnellement à la jonction de sommation, où le premier comparateur est configuré pour comparer la différence absolue à une valeur prédéterminée, et pour fournir un résultat de la comparaison. Un second comparateur peut être couplé fonctionnellement à l'un des premier et second canaux, et le second comparateur peut être configuré pour comparer les données reçues par le premier ou second canal à un fléchissement de pédale prédéterminé, et pour fournir un résultat de la comparaison. Les sorties des premier et second comparateurs peuvent être fournies à une porte ET, où la sortie de la porte ET correspond au drapeau de frein (par exemple, correspond à un drapeau valide ou invalide). La logique peut également comprendre une circuiterie de mise à l'échelle configurée pour convertir les données brutes reçues par les au moins deux canaux indépendants en données compatibles avec des circuits numériques. En outre, les au moins deux canaux peuvent être isolés électriquement les uns par rapport aux autres. Selon un autre aspect de l'invention, un système de frein pour commander une opération de freinage d'un véhicule comprend la circuiterie de frein décrite ici, une pédale de frein et au moins deux capteurs. Chaque capteur est couplé fonctionnellement à la pédale de frein et à un canal respectif des au moins deux canaux indépendants, les capteurs étant configurés pour fournir des données indicatives du fléchissement de pédale de frein au canal respectif. Les au moins deux capteurs peuvent être indépendants les uns par rapport aux autres, et peuvent être des capteurs de déplacement linéaire ou des capteurs de déplacement rotatif. Le système de frein peut comprendre en outre un dispositif d'apport d'énergie couplé fonctionnellement au circuit de frein, et au moins un actionneur de frein couplé fonctionnellement au dispositif d'apport d'énergie. Lorsque le drapeau de frein fourni par le circuit de frein est valide, le dispositif d'apport d'énergie est configuré pour fournir l'énergie au au moins un actionneur de frein, et lorsque le drapeau de frein est invalide, le dispositif d'apport d'énergie est configuré pour inhiber l'alimentation en énergie du au moins un actionneur de frein. Le dispositif d'apport d'énergie peut être une soupape d'arrêt hydraulique ou un actionneur électromécanique (EMAC). Si le dispositif d'apport d'énergie est une EMAC, alors le système peut comprendre en outre un contacteur actionné électriquement couplé entre l'EMAC et le au moins un actionneur de frein, le contacteur étant configuré pour coupler ou découpler l'énergie électrique de l'EMAC au au moins un actionneur de frein en se basant sur le drapeau de frein. Selon un autre aspect de l'invention, un procédé pour déterminer 30 si un ordre de freinage est valide comprend les étapes consistant à obtenir au moins deux signaux indépendants indicatifs d'un fléchissement de pédale de frein, et conclure que l'ordre de freinage est valide lorsque les au moins deux signaux indépendants sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres. En outre, lorsque les au moins deux signaux indépendants sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres, l'ordre de freinage est maintenu invalide jusqu'à ce que les au moins deux signaux indépendants soient supérieurs à une valeur prédéterminée. Le procédé peut comprendre en outre les étapes consistant à activer un dispositif d'apport d'énergie lorsque l'ordre de freinage est valide, et désactiver le dispositif d'apport d'énergie lorsque l'ordre de freinage est invalide. De préférence, le procédé est mis en oeuvre dans une logique matérielle, bien qu'il puisse être mis en oeuvre par logiciel exécuté par une unité de commande à base de microprocesseur. Pour parvenir aux objectifs précédents et à des objectifs apparentés, l'invention inclut donc les particularités pleinement décrites ci-après et particulièrement soulignées dans les revendications. La description suivante et les dessins annexés présentent en détail certains modes de réalisation illustratifs de l'invention. Ces modes de réalisation ne sont toutefois indicatifs que d'une partie des diverses manières dont les principes de l'invention peuvent être employés. Brève description des dessins Les modes de réalisation précédents et d'autres modes de réalisation de l'invention sont ci-après évoqués en référence aux 25 dessins. La figure 1 est un schéma de principe illustrant un exemple de flux des signaux pour un système de frein selon l'invention. La figure 2A est un schéma de principe illustrant un premier exemple de dispositif d'apport d'énergie pouvant être utilisé dans un 30 système selon la présente invention. La figure 2B est un schéma de principe illustrant un second exemple de dispositif d'apport d'énergie pouvant être utilisé dans un système selon la présente invention. La figure 3A est un diagramme schématique illustrant un exemple de logique pour activer ou désactiver l'apport d'énergie hydraulique ou électrique dans un système de freinage selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 3B est un diagramme schématique illustrant le vote de capteur selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 4A est un diagramme schématique illustrant un exemple de logique pour activer ou désactiver l'apport d'un système de freinage hydraulique selon un autre mode de réalisation de l'invention. La figure 4B est un diagramme schématique illustrant un exemple de logique pour activer ou désactiver l'apport d'un système de 15 freinage électrique selon un autre mode de réalisation de l'invention. Description détaillée On décrira à présent les principes de l'invention en référence aux dessins. Du fait que l'invention a été conçue et développée pour être utilisée dans un système de freinage d'aéronef, on la décrira 20 principalement dans ce contexte. Toutefois, les principes de l'invention dans leurs plus larges aspects peuvent être adaptés à d'autres types de systèmes de freinage. Pour freiner un véhicule, un ordre de freinage est souvent fourni par l'intermédiaire d'une pédale de frein. Plus particulièrement, une 25 force de freinage demandée pour un système de freinage de véhicule peut être proportionnelle à un fléchissement de pédale de frein (par exemple, un fléchissement accru fournit un ordre de freinage accru au système de freinage). L'ordre de freinage est fourni à une commande de frein, qui commande une pression (et une force) de freinage appliquée 30 aux freins de façon à correspondre à l'ordre de freinage. Comme on l'appréciera, on ne souhaite appliquer un freinage que lorsqu'un ordre a été donné à cet effet. A cette fin, l'ordre de freinage généré par la pédale de frein ne devrait être généré que lorsqu'une demande de freinage valide est effectuée. Un système, un appareil et un procédé selon l'invention permettent la détermination d'un ordre de pédale de frein valide ou invalide. Si l'ordre est valide, un dispositif d'apport d'énergie à un frein est activé pour permettre le freinage, et si l'ordre est invalide, le dispositif d'apport d'énergie à un frein est désactivé, inhibant ainsi le freinage. Selon la présente invention, chaque pédale de frein peut être couplée à deux capteurs de fléchissement indépendants ou plus qui détectent un fléchissement de la pédale de frein. Un ordre valide se produit lorsqu'un fléchissement de pédale de frein dépasse un fléchissement prédéterminé (par exemple une bande morte, qui est typiquement fixée de 5 à 20 pour cent du fléchissement de pédale maximal) et les deux capteurs de fléchissement ou plus sont en accord les uns avec les autres (par exemple dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres). En se référant à la figure 1, un exemple de schéma de principe illustrant le flux des signaux d'un système de frein selon l'invention est montré. Le système de frein comprend une ou plusieurs pédales de frein 10 couplées fonctionnellement chacune à un capteur 12 correspondant. Comme évoqué plus en détail ci-dessous, le capteur 12 comprend au moins deux dispositifs de détection indépendants, dont chacun détecte le fléchissement de la pédale 10 correspondante et génère ainsi un signal indicatif du fléchissement de pédale. Le signal de chaque dispositif de détection du capteur 12 est fourni à une circuiterie de mise à l'échelle 14, qui convertit les données brutes générées par le dispositif de détection en données compréhensibles qui peuvent être utilisées par une autre circuiterie numérique ou analogique du système. Par exemple, la circuiterie de mise à l'échelle peut mettre à l'échelle un signal sinusoïdal alternatif fourni par chaque dispositif de détection du capteur 12 en un signal continu de 0 à 5 V, qui est un niveau de tension typique utilisé par les convertisseurs analogique à numérique (ADC). Le signal de fléchissement de pédale de frein mis à l'échelle provenant de chaque dispositif de détection est ensuite fourni à une circuiterie logique 16, qui analyse les signaux respectifs pour déterminer si les signaux correspondent à une demande de freinage valide (par exemple, les signaux sont en accord les uns avec les autres et ne sont pas dans la gamme de bande morte). En se basant sur le résultat de l'analyse, une mesure appropriée est prise (par exemple, un ordre d'activation ou d'inhibition est émis, lequel peut être utilisé pour activer ou inhiber le freinage comme évoqué plus en détail ci-dessous). La sortie de la circuiterie logique 16 est ensuite fournie à un dispositif d'apport d'énergie 18, tel qu'une soupape d'arrêt hydraulique ou une commande d'actionneur électromécanique (EMAC). En se basant sur l'état du signal fourni par la circuiterie logique 16, le dispositif d'apport d'énergie 18 est activé ou inhibé. Dans l'état activé, le dispositif d'apport d'énergie 18 peut fournir l'énergie à l'actionneur 20 (par exemple un vérin hydraulique via une servovanne, ou un moteur électrique), activant ainsi l'opération de freinage. Dans l'état inhibé, le dispositif d'apport d'énergie 18 ne peut pas apporter de l'énergie à l'actionneur 20, inhibant ainsi une opération de freinage. En se référant par ailleurs aux figures 2A et 2B, deux exemples de dispositifs d'apport d'énergie sont montrés. La figure 2A illustre un dispositif d'apport d'énergie prenant la forme d'une soupape d'arrêt hydraulique 22, alors que la figure 2B illustre un dispositif d'apport d'énergie prenant la forme d'une EMAC 26 et d'un contacteur de sortie 28. Plus spécifiquement, la figure 2A illustre une soupape d'arrêt hydraulique 22 comportant un orifice d'entrée 22a couplé à une source d'énergie hydraulique (non montrée) et un orifice de sortie 22b couplé à une ou plusieurs soupapes de commande 24 (par exemple des servovannes) qui sont elles-mêmes couplées à des vérins hydrauliques (non montrés). La soupape d'arrêt 22 peut être commandée dans un état ouvert (état d'inhibition), où le flux d'énergie hydraulique depuis l'orifice d'entrée 22a est bloqué depuis l'orifice de sortie 22b, et dans un état fermé (état activé), où le flux d'énergie hydraulique de l'orifice d'entrée 22a est fourni à l'orifice de sortie 22b. L'état de la soupape d'arrêt 22 (c'est-à-dire d'inhibition ou d'activation) peut être commandé via un signal électrique comme il est classique. Plus particulièrement, la soupape d'arrêt peut inclure, par exemple, un ou plusieurs solénoïdes électriques (non montrés) qui sont opérationnels pour recevoir le signal d'ordre et d'après ce dernier, commuter l'état de la soupape d'arrêt 22 (par exemple d'inhibition à activation et vice versa). Lorsque la soupape d'arrêt 22 est dans l'état d'inhibition, les soupapes de commande 24 ne reçoivent pas d'énergie hydraulique et ne peuvent ainsi pas communiquer l'énergie hydraulique au vérin hydraulique. La figure 2B illustre une EMAC 26 qui comprend un contacteur de sortie 28. L'EMAC 26 reçoit l'énergie électrique d'une source d'énergie (non montrée) et par une circuiterie de conversion d'énergie 27, convertit l'énergie en une forme appropriée pour commander l'actionneur, tel qu'un moteur 30. L'EMAC peut également comprendre un contacteur de sortie 28, le contacteur de sortie 28 étant couplé électriquement entre la circuiterie de conversion d'énergie 27 et le moteur 30. Plus particulièrement, lorsque le contacteur de sortie 28 est dans l'état fermé, l'énergie fournie par la circuiterie de conversion d'énergie 27 est couplée électriquement au moteur 30, permettant ainsi le freinage. Lorsque le contacteur de sortie est dans l'état ouvert, alors le moteur est isolé électriquement de la circuiterie de conversion d'énergie 27 et, ainsi, le freinage est inhibé. Alors que le contacteur de sortie 28 est montré comme faisant partie de l'EMAC 26, il convient d'apprécier que le contacteur 28 puisse être séparé de l'EMAC. En se tournant à présent vers la figure 3A, on décrira plus en détail des aspects de l'invention. La figure 3A illustre l'exemple de logique destiné à déterminer si un ordre de freinage est valide ou invalide. Bien que seules une pédale de frein gauche de pilote (LH) et une logique associée soient montrées, une logique similaire est fournie pour une pédale de frein droite de pilote (RH), et des pédales de frein LH et RH de copilote. En outre, chaque circuit de pédale comprend deux circuits logiques indépendants (canal A et canal B). Le canal A réalise un conditionnement de signal � X �, et le canal B effectue un conditionnement de signal � Y �. Le canal B n'est que partiellement montré sur la figure 3A. Il faut toutefois noter que la configuration du canal B est la même que celle du canal A, à l'exception que la fonctionnalité de bande morte est basée sur le signal � Y � (contrairement au signal � X �). La pédale de frein LH de pilote 10 est couplée à des capteurs de déplacement linéaire � X � et � Y �, tels que des LVDT (transformateur différentiel à variation linéaire) 12a et 12b, de telle sorte qu'un fléchissement de la pédale entraîne un fléchissement correspondant d'un noyau ou induit de chaque LVDT. Comme cela est bien connu, un LVDT est un dispositif de détection fiable et précis qui convertit une position ou un mouvement linéaire en une sortie électrique proportionnelle. Le LVDT de base comprend trois éléments : 1) un enroulement primaire ; 2) deux enroulements secondaires identiques ; et 3) un induit magnétique mobile ou � noyau �. L'enroulement primaire peut être excité par une alimentation alternative, qui génère un champ magnétique. Lorsque le noyau est placé dans la position centrale ou � nulle �, des tensions égales sont induites dans les deux enroulements secondaires. Les enroulements secondaires peuvent être câblés en série de façon opposée de sorte que leur sortie combinée représente la différence de tension induite en elles, qui est nulle dans ce cas. A mesure que le noyau est déplacé vers la gauche ou la droite, la différence des tensions induites produit une sortie qui est linéairement proportionnelle en grandeur au déplacement du noyau. Bien qu'un LVDT soit montré sur les dessins et décrit ici, d'autres capteurs peuvent être utilisés à la place du LVDT sans s'écarter de la portée de l'invention. Les exemples de tels capteurs comprennent des dispositifs rotatifs tels que des RVDT (transformateur différentiel à variation rotative), des potentiomètres, des capteurs de position rotative (par exemple des résolveurs) ou similaires. De tels capteurs peuvent être couplés fonctionnellement à la pédale de frein de façon à tourner avec un fléchissement de pédale. En raison d'une telle rotation, un signal fourni par le capteur respectif fournit les données indicatives du fléchissement de pédale (par exemple d'après une relation connue entre fléchissement de pédale et rotation de l'arbre d'entrée du capteur, une indication de fléchissement de pédale peut être établie). Des circuits de mise à l'échelle et pilote � X � et � Y � 14a et 14b sont respectivement couplés à chaque LVDT 12a et 12b. Les circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b fournissent la tension d'excitation aux LVDT respectifs, et convertissent la tension de sortie du LVDT en signaux qui sont typiquement utilisés par des ADC. Par exemple, les circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b peuvent fournir à chaque LVDT 12a et 12b une onde sinusoïdale alternative pour excitation, qui elle-même produit un signal de sortie alternatif à partir du LVDT en se basant sur la position linéaire du noyau. Les circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b, qui reçoivent ce signal alternatif des LVDT respectifs, convertissent le signal alternatif en un signal continu mis à l'échelle (par exemple un signal continu de 0 à 5 V) à utiliser par une circuiterie logique, comme évoqué ci-dessous. Les sorties des circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b sont désignées ici par signal de fléchissement de frein de canal A (le signal � X �) et signal de fléchissement de frein de canal B (le signal � Y �), respectivement. Comme on l'appréciera, le type de circuiterie utilisé dans les circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b dépend du capteur particulier utilisé pour détecter le fléchissement de pédale. Par exemple, un RVDT, comme le LVDT, peut utiliser des circuits de mise à l'échelle et pilote sensiblement identiques à ceux montrés sur la figure 3A (bien que la mise à l'échelle puisse être différente). Si, par exemple, le capteur utilisé pour déterminer le fléchissement de pédale est un potentiomètre, alors au lieu du signal de mise à l'échelle et pilote fournissant un signal d'excitation alternatif, il peut fournir un signal continu (par exemple un signal continu de 0 à 5 V). Dans ce cas, la circuiterie liée à la génération ou à la fourniture de signaux d'excitation alternatifs peut être éliminée du circuit de mise à l'échelle et pilote, et une circuiterie peut être prévue à sa place pour générer le signal continu. La fonction de mise à l'échelle peut demeurer, mais elle peut être configurée pour une utilisation avec le signal continu fourni par le potentiomètre. Un capteur sous la forme d'un résolveur requerrait le signal d'excitation alternatif (similaire à celui utilisé avec le LVDT), mais une circuiterie de mise à l'échelle différente serait requise pour convertir les données du résolveur en signaux qui sont typiquement utilisés par des ADC. La circuiterie pour fournir des signaux d'excitation aux capteurs et convertir les données provenant des capteurs est bien connue dans l'art et n'est donc pas décrite ici. Il faut noter que dans l'exemple de la figure 3A, les canaux A et B sont isolés l'un de l'autre comme indiqué par la ligne à traits interrompus (le canal A est séparé du canal B par la ligne à traits interrompus). L'isolation peut prendre la forme d'opto-isolants ou similaires qui isolent électriquement le canal A du canal B. De préférence, les canaux A et B sont formés sur des ensembles logiques séparés. Une fois mis à l'échelle, les signaux de fléchissement de pédale de frein de canal A et B sont fournis en sortie par les circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b et fournis à une jonction de sommation 40. La jonction de sommation 40 soustrait le signal de canal B (le signal � Y �) du signal de canal A (le signal � X �), puis réalise une fonction de valeur absolue pour garantir un résultat non négatif. La sortie de la jonction de sommation 40 est ensuite fournie à une entrée d'un premier comparateur 42, qui compare la sortie de la jonction de sommation 40 à une valeur de tolérance prédéterminée. De préférence, la valeur de tolérance est une valeur fixe, et peut être exprimée comme un pourcentage de fléchissement de pédale maximal (par exemple de 5 pour cent de fléchissement maximal). Comme décrit ci-dessous, le premier comparateur 42 fonctionne pour détecter quand le canal A et le canal B sont en désaccord, et peut être utilisé pour identifier un problème associé à un ou deux des canaux. Le premier comparateur 42 comprend également une sortie � NON � et une sortie � OUI �. La sortie � NON � est couplée à une entrée numérique d'une unité de commande de système de frein (BSCU) 44, alors que la sortie � OUI � est couplée à une première entrée d'une porte ET 46. En fonctionnement, lorsque la différence entre les signaux de canal A et de canal B est inférieure à la valeur de tolérance, la sortie � NON � du premier comparateur 42 est fausse (basse ou 0 logique) et la sortie � OUI � du premier comparateur 42 est vraie (haute ou 1 logique). Lorsque la différence entre les signaux de canal A et de canal B est supérieure ou égale à la valeur de tolérance, la sortie � NON � du premier comparateur 42 est vraie (haute ou 1 logique) et la sortie � OUI � du premier comparateur 42 est fausse (basse ou 0 logique). Par exemple, supposons que le fléchissement de pédale maximal conduit à ce que les deux canaux A et B fournissent en sortie une valeur de 1 000 coups, et que la valeur de tolérance est prédéfinie à cinq pour cent du maximum (c'est-à-dire 50 coups dans le présent exemple). Supposons en outre qu'à environ cinquante pour cent de fléchissement de pédale, le circuit de mise à l'échelle et pilote 14a fournit en sortie 500 coups pour le canal B et le circuit de mise à l'échelle et pilote 14b fournit en sortie 525 coups pour le canal A. Alors, la jonction de sommation 40 fournira en sortie une valeur de 25 coups (525 - 500), qui est inférieure à la valeur de tolérance prédéfinie de 50 coups. Ainsi, la sortie OUI du premier comparateur 42 sera vraie et la sortie NON du premier comparateur 42 sera fausse. A présent, si le circuit de mise à l'échelle et pilote 14b fournit en sortie 560 coups pour le canal A (en supposant que le fléchissement de pédale est inchangé), la jonction de sommation 40 fournira en sortie une valeur de 60 coups (560 - 500), qui est supérieure à la tolérance prédéfinie de 50 coups. Par suite, la sortie NON du premier comparateur 42 sera vraie et la sortie OUI du premier comparateur 42 sera fausse. Le signal de canal A est également fourni à une entrée d'un second comparateur 48, qui compare les données du canal A à une valeur de seuil prédéfinie. Comme décrit plus en détail ci-dessous, le second comparateur 48 fournit une fonction de � bande morte �, dans laquelle le système de freinage sera désactivé jusqu'à ce que la pédale de frein ait été suffisamment déplacée. La valeur de seuil prédéfinie peut être définie comme un pourcentage de pédale de frein maximal déplacée (par exemple 5 à 20 pour cent de fléchissement de pédale maximal). Le second comparateur 48 comprend également une sortie � NON � et une sortie � OUI �. La sortie � NON � est laissée non couplée, alors que la sortie � OUI � est couplée à une seconde entrée de la porte ET 46. En fonctionnement, lorsque le signal de canal A est inférieur ou égal à la valeur de seuil, la sortie � OUI � du second comparateur 48 est fausse (basse ou 0 logique), et lorsque le signal du canal A est supérieur à la valeur de seuil, la sortie � OUI � du second comparateur 48 est vraie (haute ou 1 logique). Par exemple, si la valeur de seuil est fixée à cinq pour cent de fléchissement de pédale maximal (c'est-à-dire 50 coups lorsque le fléchissement de pédale maximal est de 1 000 coups), alors la sortie OUI du second comparateur 48 sera vraie lorsque le signal de canal A est supérieur à 50 coups, et fausse lorsque le signal de canal A est supérieur ou égal à 50 coups. Comme noté ci-dessus, la porte ET 46 reçoit la sortie � OUI � du premier comparateur 42 et la sortie � OUI � du second comparateur 48. Une sortie de la porte ET 46 est couplée à une entrée d'activation d'un dispositif d'énergie de frein, tel que le circuit de commande de soupape d'arrêt 50 ou un circuit de commande EMAC 52, où lorsque le signal de sortie de porte ET est vrai (haut ou 1 logique), le dispositif d'énergie est activé. Par exemple, lorsque la sortie de la porte ET est vraie, le circuit de commande de soupape d'arrêt 50 ordonne à la soupape d'arrêt 22 de s'ouvrir de façon à permettre au flux d'énergie de fluide de commander les soupapes 24, ou bien le circuit de commande EMAC 52 ordonne au contacteur 28 de se fermer de façon à coupler électriquement la circuiterie d'énergie 27 au moteur 30. Si le signal de sortie de porte ET est faux (bas ou 0 logique), le dispositif d'énergie est désactivé. Par exemple, lorsque la sortie de la porte ET est fausse, le circuit de commande de soupape d'arrêt 50 ordonne à la soupape d'arrêt 22 de se fermer de façon à inhiber le flux d'énergie de fluide vers les soupapes de commande 24, ou bien le circuit de commande EMAC 52 ordonne au contacteur 28 de s'ouvrir de façon à découpler la circuiterie d'énergie 27 du moteur 30. Une sortie d'état (par exemple ouvert, fermé, couplé ou découplé) du dispositif d'énergie est fournie à la BSCU 44. A la fois, le circuit de commande de soupape d'arrêt 50 et le circuit de commande EMAC 52 peuvent inclure les circuits logiques nécessaires pour faire interface avec la porte ET 46, ainsi que les circuits pilotes d'énergie pour piloter les solénoïdes, les contacteurs ou similaires. En outre, le circuit de commande d'arrêt 50 peut être monté sur la soupape d'arrêt 22 ou situé ailleurs. De manière similaire, le circuit de commande EMAC 52 peut être situé sur ou dans l'EMAC 26, ou peut être situé ailleurs. En fonctionnement normal, le pilote peut enfoncer la pédale de frein LH 10, qui actionne le noyau de chaque LVDT 12a et 12b. Le mouvement résultant des noyaux respectifs produit des signaux de canal A et de canal B correspondants au niveau de la sortie des circuits de mise à l'échelle et pilote 14a et 14b. Si le fonctionnement est correct, les deux signaux de canal A et de canal B devraient être approximativement identiques (par exemple à moins de 1 à 2 pour cent l'un de l'autre). Cela conduit à une très petite sortie de la jonction de sommation 40 (par exemple d'environ 0). Lorsque le premier comparateur 42 compare cette petite valeur à la valeur de tolérance (qui est fixée, disons, à 5 pour cent de fléchissement de pédale maximal), la sortie � OUI � est vraie (haute ou 1 logique) et la sortie � NON � est fausse (basse ou 0 logique). La porte ET 46, recevant un 1 logique sur sa première entrée, produit alors une sortie correspondant à la valeur au niveau de sa seconde entrée. La seconde entrée de la porte ET 46 correspond au seuil de bande morte comme déterminé par le second comparateur 42. Comme noté ci- dessus, la sortie OUI du second comparateur 48 (et ainsi la seconde entrée de la porte ET) restera fausse jusqu'à ce qu'un fléchissement de pédale suffisant n'ait été détecté. Ainsi, bien qu'un fléchissement de pédale ait été initié, la sortie de la porte ET 46 restera fausse (et ainsi le dispositif d'énergie sera désactivé) jusqu'à ce que le fléchissement de pédale dépasse le seuil de bande morte comme déterminé par le second comparateur 48. Une fois ce seuil dépassé, le second comparateur basculera la sortie � OUI � (et ainsi la seconde entrée de la porte ET 46) vers vraie, et le circuit de commande d'arrêt 50 (ou circuit de commande EMAC 52) commandera le dispositif d'énergie correspondant dans l'état activé (par exemple ordonnera l'ouverture de la soupape d'arrêt 22, permettant ainsi le flux d'énergie de fluide, ou la fermeture du contacteur 28, permettant ainsi le flux d'énergie électrique). Si le fonctionnement est anormal, alors lorsque la pédale de frein 10 est enfoncée, il y aura une différence entre le signal de canal A et le signal de canal B (par exemple, les signaux peuvent être décalés l'un de l'autre ou peuvent ne pas se suivre). Cette différence dans les signaux conduit à une erreur relativement grande à la sortie de la jonction de sommation 40, qui elle-même est interprétée par le premier comparateur 42 comme dépassant le niveau de tolérance. Par suite, la sortie � NON � est fixée à vraie, et la sortie � OUI � (et ainsi la première entrée de la porte ET 46) est fixée à fausse. A présent, puisque la première entrée de la porte ET 46 est fausse, la sortie de la porte ET 46 restera fausse quel que soit l'état de la seconde entrée. Par conséquent, le circuit de commande de soupape d'arrêt 50 (ou le circuit de commande EMAC 52) ordonne au dispositif d'énergie correspondant de passer dans l'état désactivé. Par exemple, la soupape d'arrêt 22 peut être fermée de façon à inhiber le flux d'énergie hydraulique vers les soupapes de commande 24. Dans le cas de freins actionnés électriquement, la sortie de l'EMAC peut être découplée de l'actionneur en ouvrant le contacteur 28. Dans les deux cas, l'énergie est éliminée du dispositif d'énergie. En outre, une sortie ou un message (par exemple une lumière d'avertissement, un message sur un affichage, etc.) peut être fourni au pilote et/ou au copilote pour les avertir du désaccord. Pendant le fonctionnement décrit ci-dessus, il est préférable que toute la logique soit réalisée sur matériel, et que la BSCU 44 n'effectue qu'une fonction de contrôle (par exemple via une entrée/sortie analogique et numérique couplée au circuit logique). On appréciera toutefois que la logique illustrée sur la figure 3A puisse être mise en oeuvre complètement ou partiellement dans la BSCU 44 par un code logiciel, par exemple. Alors que la logique de verrouillage a été décrite relativement à deux capteurs associés à chaque pédale de frein, il peut y avoir plus de deux capteurs par pédale. Dans une telle situation, le vote de capteur peut être mis en oeuvre pour déterminer quelles données de capteur sont valides. Par exemple, dans un système où trois capteurs sont couplés à une pédale de frein et qu'une pression est appliquée à la pédale, un premier et un deuxième capteur peuvent être en accord l'un avec l'autre (par exemple, leurs données sont dans une tolérance prédéterminée les unes par rapport aux autres) alors que le troisième capteur peut ne pas être en accord (par exemple, le troisième capteur est défaillant et les données du troisième capteur diffèrent ainsi des données des autres capteurs de plus du seuil de tolérance). Dans cette situation, puisque les premier et deuxième capteurs sont en accord, les données de ces deux capteurs sont supposées être valides, alors que les données du troisième capteur sont supposées être invalides. La logique de verrouillage peut fonctionner en se basant sur les données des premier et deuxième capteurs, tout en rejetant (ou ignorant) les données du troisième capteur (les deux capteurs en accord � rejettent à la majorité � le capteur qui n'est pas en accord). Un tel vote de capteur peut être mis en oeuvre, par exemple, par comparaison des données fournies par le premier et deuxième capteur, le premier et troisième capteur, et le deuxième et troisième capteur (par exemple par comparaison des données de capteur par l'intermédiaire des jonctions de sommation 40 et des comparateurs 42 individuels). Le résultat de chaque comparaison peut ensuite être fourni à trois portes ET différentes, où les entrées de la première porte ET sont le résultat de comparaison des premier et deuxième capteurs et le résultat de comparaison des premier et troisième capteurs. Les entrées de la seconde porte ET peuvent être le résultat de comparaison des premier et troisième capteurs, et le résultat de comparaison des deuxième et troisième capteurs, alors que les entrées de la troisième porte ET peuvent être le résultat de comparaison des premier et deuxième capteurs et le résultat de comparaison des deuxième et troisième capteurs. La sortie des trois portes ET peut ensuite être fournie à une porte OU, où la sortie de la porte OU correspond à au moins deux capteurs en accord. Cette sortie peut alors être fournie, par exemple, à l'entrée de la porte ET 46 de la figure 3A (par exemple à la place de la sortie du comparateur 42). Un exemple de circuit qui met en oeuvre la fonctionnalité ci-dessus est montré sur la figure 3B. En se référant par ailleurs à la figure 4A, il est montré un exemple de logique de commande de frein qui peut être utilisé conjointement avec la logique de la figure 3A (et 3B). Plus particulièrement, le circuit de la figure 4A incorpore la logique de freinage de la figure 3A en combinaison avec une fonctionnalité de freinage de rentrée de train et de freinage automatique dans un système de freinage hydraulique. Le freinage de rentrée de train est une fonction automatique dans laquelle après le décollage (par exemple pendant que le train d'atterrissage est en train de se rétracter), les freins sont appliqués de façon à arrêter ou ralentir les roues. Une sortie de la porte ET 60 fournit un signal indicatif d'un ordre de freinage de rentrée de train (par exemple une sortie fausse désactive le freinage et une sortie vraie active le freinage). Le freinage automatique est une fonction de freinage dans laquelle un pilote peut demander une vitesse de décélération prédéfinie de l'aéronef. Ainsi, une fois que l'aéronef a atterri, les freins sont appliqués automatiquement de façon à parvenir à la vitesse de décélération souhaitée. Une autre fonction mise en oeuvre par le freinage automatique est la RTO (position interdisant le décollage). La RTO est choisie par le pilote une fois au sol, et si l'aéronef atteint un niveau de vitesse défini, la RTO est actionnée. Si les manettes des gaz sont ensuite abaissées en dessous de l'énergie de décollage, le frein automatique fournira à l'aéronef un freinage maximal. Une sortie de la porte ET 62 fournit un signal indicatif d'un ordre de frein automatique (par exemple une sortie fausse désactive le freinage automatique et une sortie vraie active le freinage automatique). Les sorties de la porte ET 60 (freinage de rentrée de train), de la porte ET 62 (freinage automatique) et de la porte ET 46 (signal de pédale de frein valide) sont fournies aux entrées respectives de la porte OU 64. La sortie de la porte OU 64 est alors fournie à l'entrée d'activation du circuit de commande de soupape d'arrêt 50, qui commande le flux d'énergie de la soupape d'arrêt 22 aux soupapes de commande 24 comme décrit ci-dessus. Si la soupape d'arrêt est ouverte, alors une pression hydraulique est fournie aux soupapes de commande gauche et droite 24a et 24b. Ensuite, à partir d'un ordre de freinage fourni par la pédale de frein 10, les soupapes de commande gauche et droite 24a et 24b fournissent une pression hydraulique aux freins gauche et droit (non montrés) de façon à satisfaire l'ordre de freinage. De manière similaire, si la commande EMAC est couplée à l'actionneur, alors de l'énergie électrique peut être fournie aux actionneurs gauche et droit, qui à leur tour, fournissent une pression de frein en se basant sur l'ordre de freinage de la pédale. En se référant plus en détail à la porte ET 60, quatre entrées sont fournies pour assurer la fonction de freinage de rentrée de train. Une première entrée est un signal d'activation de freinage de rentrée de train, qui peut être une demande pour activer ou désactiver la fonction de freinage de rentrée de train (par exemple via un signal de la BSCU 44 ou un commutateur actionné par pilote dans la cabine de pilotage). Lorsque ce signal est faux, le freinage de rentrée de train est désactivé, et lorsque ce signal est vrai, le freinage de rentrée de train est actionné. Les deuxième et troisième entrées de la porte ET 60 sont les signaux d'ensemble de quadrant de manette des gaz gauche et droit. Ces signaux sont indicatifs d'une quantité de gaz appliquée aux moteurs. Pendant le décollage, ces signaux sont vrais (indicatifs de conditions à pleins gaz ou à gaz élevés rencontrées pendant le décollage) et pendant l'atterrissage, ces signaux sont faux (indicatifs de conditions à gaz faibles pendant l'atterrissage). La quatrième entrée de la porte ET 60 est le signal de verrou train sorti, qui est inversé (via l'inverseur 60a) avant d'être fourni à la porte ET 60. Le signal de verrou train sorti indique si le train d'atterrissage est bloqué dans la position basse. Au sol ou pendant l'atterrissage, ce signal est vrai (indiquant que le train est bloqué dans la position basse). Après le décollage, le train d'atterrissage est débloqué puis rentré, et ce signal est faux. En fonctionnement, si le signal d'activation de freinage de rentrée de train est faux (par exemple tel qu'ordonné par la BSCU 44 ou fixé par le pilote), alors la sortie de la porte ET 60 sera toujours fausse. Ainsi, le freinage de rentrée de train est désactivé. Toutefois, si le signal d'activation de freinage de rentrée de train est vrai, alors la porte ET 60 est actionnée et sa sortie dépend des trois signaux d'entrée restants. Pendant une condition de décollage, tous les moteurs sont à plein régime ou régime élevé, et les deux TQA (ensemble de quadrant de manette des gaz) LH et RH sont fixés à vrais. Toutefois, pendant que l'aéronef est au sol (par exemple en accélérant sur la piste de décollage), le verrou train sorti reste vrai. Puisque le signal de verrou train sorti est inversé, la porte ET 60 est fausse alors que l'aéronef est au sol et ainsi, un freinage de rentrée de train ne peut pas se produire. Une fois que l'aéronef est en vol et que le train d'atterrissage est débloqué, le verrou train sorti devient faux. Puisque ce signal est inversé, la porte ET 60 interprète le signal comme un signal vrai et fixe sa sortie à vraie, activant ainsi le freinage de rentrée de train. En se tournant à présent vers le freinage automatique, la porte ET 62 comprend également quatre entrées pour effectuer un freinage automatique. Une première entrée est un signal d'activation de freinage automatique, qui comme le signal de freinage de rentrée de train de la porte ET 62, peut être une demande d'activation ou de désactivation de la fonction de freinage automatique (par exemple via un signal de la BSCU 44 ou d'un commutateur actionné par pilote dans la cabine de pilotage). Lorsque ce signal est faux, le freinage automatique est désactivé, et lorsque ce signal est vrai, le freinage automatique est actionné. Les deuxième et troisième entrées de la porte ET 62 sont les signaux d'ensemble de quadrant de manette des gaz gauche et droit, qui sont inversés (via les inverseurs 62a et 62b) avant d'être fournis à la porte ET 62. Comme évoqué ci-dessus, ces signaux sont indicatifs d'une quantité de gaz appliquée aux moteurs (vrais pendant le décollage et faux pendant l'atterrissage). La quatrième entrée de la porte ET 62 est une entrée de poids sur roues (WOW). Ce signal est indicatif d'un poids prédéterminé détecté sur le train d'atterrissage de l'aéronef (c'est-à-dire que l'aéronef est au sol). Au sol, ce signal est vrai, alors que dans l'air, ce signal est faux. Il faut noter que l'entrée WOW et l'entrée de verrou train sorti peuvent être changées mutuellement sans affecter significativement la logique. En fonctionnement, si la fonction de freinage automatique est désactivée (par exemple comme ordonné par la BSCU ou fixé par le pilote), alors l'entrée d'activation de freinage automatique est fausse et la sortie de la porte ET 62 sera toujours fausse. Ainsi, le freinage automatique est désactivé. Toutefois, si le pilote a activé la fonction (l'entrée de freinage automatique est vraie), alors la porte ET 62 est actionnée et sa sortie dépend des trois signaux d'entrée restants. Pendant une condition d'atterrissage, tous les moteurs sont au régime partiel, et les deux TQA LH et RH sont fixés à faux. Puisque ces signaux sont inversés, la porte ET 62 voit des signaux vrais pendant le décollage. Toutefois, lorsque l'aéronef est dans l'air, le signal WOW reste faux, maintenant ainsi une sortie fausse pour la porte ET 62. Une fois que l'aéronef touche le sol et qu'un poids suffisant est placé sur les roues, le signal WOW devient vrai et la sortie de la porte ET 62 permute à la valeur vraie, activant ainsi le freinage automatique. Dans certains cas, les moteurs peuvent être placés dans un mode de poussée inverse totale pendant l'atterrissage, qui conduirait à ce que les TQA LH et RH soient vrais à l'atterrissage et à désactiver le freinage automatique. Pour de telles situations, les entrées TQA LH et TQA RH peuvent être remplacées par un repli de TQA LH et RH (sans les inverseurs 62a et 62b) tandis que le repli de TQA LH et RH est vrai lorsque les moteurs sont dans une position de poussée inverse totale. La figure 4B est la même que la figure 4A sauf qu'au lieu d'illustrer un système de frein hydraulique, le système de frein de la figure 4B est un système de frein électrique. Par conséquent, le fonctionnement de la logique pour activer le dispositif d'énergie de frein montré sur la figure 4B ne sera pas répété à des fins de brièveté. Il faut noter qu'à la fois la figure 4A et la figure 4B sont montrées pour un aéronef à deux moteurs. Une logique plus ou moins importante peut être incluse en fonction de la configuration de l'aéronef. Les procédés décrits ici peuvent être au moins partiellement mis en oeuvre dans une commande d'ordinateur (par exemple la BSCU 44), par exemple pour réaliser ou compléter le freinage du véhicule. Par exemple, un programme informatique peut être chargé dans la mémoire de la commande et, une fois exécuté par l'unité de commande, une détermination de la validité d'un ordre de freinage tel que décrit ici peut être réalisée. Une telle commande peut être localisée dans la soute électronique d'un aéronef, par exemple, et couplée fonctionnellement aux actionneurs de frein sur le train d'atterrissage et à une pédale de frein dans la cabine de pilotage. Des éléments de programme informatique de l'invention peuvent prendre la forme d'un matériel et/ ou d'un logiciel (y compris un micrologiciel, un logiciel résident, un microcode, etc.). L'invention peut prendre la forme d'un produit de programme informatique, qui peut être réalisé par un support de stockage utilisable par ordinateur ou lisible par ordinateur comportant des instructions de programme utilisables par ordinateur ou lisibles par ordinateur, un � code � ou un � programme informatique � embarqué dans le support pour une utilisation par le système d'exécution d'instructions ou en relation avec ce dernier. Dans le contexte de ce document, un support utilisable par ordinateur ou lisible par ordinateur peut être tout support qui peut contenir, stocker, communiquer, faire propager ou transporter le programme à utiliser par le système d'exécution d'instructions, l'appareil ou le dispositif ou en relation avec ce dernier. Le support utilisable par ordinateur ou lisible par ordinateur peut être, par exemple, sans s'y limiter, un système électronique, magnétique, optique, électromagnétique, infrarouge ou de semi-conducteur, un appareil, un dispositif ou un support de propagation tel qu'Internet. Notons que le support utilisable par ordinateur ou lisible par ordinateur pourrait même être du papier ou un autre support approprié sur lequel le programme est imprimé, comme le programme peut être calculé électroniquement, par exemple par balayage optique du papier ou d'un autre support, puis compilé, interprété ou sinon traité de manière appropriée. Le produit de programme informatique et tout logiciel et matériel décrits ici forment les divers moyens de réalisation des fonctions de l'invention dans les exemples de modes de réalisation. Bien que l'invention ait été montrée et décrite relativement à un ou certains modes de réalisation préférés, il est évident que des changements ou modifications équivalents apparaîtront à l'homme du métier à la lecture et à la compréhension de ce mémoire et des dessins annexés. En particulier concernant les diverses fonctions assurées par les éléments décrits ci-dessus (composants, ensembles, dispositifs, compositions, etc.), les termes (y compris une référence à un � moyen �) utilisés pour décrire de tels éléments sont censés correspondre, sauf indication contraire, à tout élément qui assure la fonction spécifiée de l'élément décrit (c'est-à- dire qui est fonctionnellement équivalent) bien que non structurellement équivalent à la structure révélée qui assure la fonction dans l'exemple ou les exemples du ou des modes de réalisation de l'invention illustrés ici. De plus, alors qu'une particularité particulière de l'invention peut avoir été décrite ci-dessus quant à seulement un ou plusieurs des divers modes de réalisation illustrés, une telle particularité peut être combinée à une ou plusieurs autres particularités des autres modes de réalisation, tel qu'on peut le souhaiter ou tel que cela peut être avantageux pour une application donnée ou particulière quelconque.15 REVENDICATIONS 1. Circuit de commande de frein pour déterminer si un ordre de freinage d'une pédale de frein est valide, comprenant : au moins deux canaux indépendants configurés pour recevoir des données indicatives d'un fléchissement de pédale de frein pour la pédale de frein (10) ; et une circuiterie logique (16) couplée fonctionnellement aux au moins deux canaux indépendants et configurée pour générer un Io drapeau de frein valide lorsque les canaux respectifs reçoivent des données qui sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres, et pour générer un drapeau de frein invalide lorsque les canaux respectifs reçoivent des données qui ne sont pas dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres. 15 2. Circuit de frein selon la revendication 1, dans lequel la circuiterie logique (16) comprend une jonction de sommation (40) couplée fonctionnellement aux au moins deux canaux indépendants, la jonction de sommation (40) étant configurée pour calculer une différence absolue entre des données reçues par les au moins deux 20 canaux indépendants. 3. Circuit de frein selon la revendication 2, dans lequel la circuiterie logique (16) comprend un premier comparateur (42) couplé fonctionnellement à la jonction de sommation (40), le premier comparateur (42) étant configuré pour comparer la différence absolue à 25 une valeur prédéterminée, et pour fournir un résultat de la comparaison. 4. Circuit de frein selon la revendication 3, dans lequel la circuiterie logique (16) comprend un second comparateur (48) couplé fonctionnellement à l'un du premier ou du second canal, le second 30 comparateur (48) étant configuré pour comparer les données reçues parle premier ou second canal à un fléchissement de pédale prédéterminé, et pour fournir un résultat de la comparaison. 5. Circuit de frein selon la revendication 4, dans lequel la circuiterie logique (16) comprend une porte ET (46) couplée 5 fonctionnellement au premier (42) et au second (48) comparateur, dans lequel la sortie de la porte ET (46) correspond au drapeau de frein. 6. Circuit de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une circuiterie de mise à l'échelle (14) configurée pour convertir des données brutes reçues par les au moins Io deux canaux indépendants en données compatibles avec des circuits numériques. 7. Circuit de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les au moins deux canaux sont isolés électriquement les uns des autres. 15 8. Circuit de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la circuiterie logique (16) est en outre configurée pour maintenir le drapeau de frein invalide, même si les données reçues sont dans la gamme prédéterminée les unes par rapport aux autres, jusqu'à ce que les données reçues soient plus grandes qu'une valeur 20 prédéterminée. 9. Circuit de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant en outre au moins une circuiterie de frein automatique ou une circuiterie de frein de rentrée de train, et dans lequel la circuiterie logique (16) est configurée pour faire interface avec au moins 25 une circuiterie parmi la circuiterie de frein automatique et la circuiterie de frein de rentrée de train du véhicule. 10. Système de frein pour commander une opération de freinage de véhicule, comprenant : le circuit de frein selon l'une quelconque des revendications 1 à 30 8 ;la pédale de frein (10) ; et au moins deux capteurs (12), chaque capteur étant couplé fonctionnellement à la pédale de frein (10) et à un canal respectif parmi les au moins deux canaux indépendants, où les capteurs (12) sont configurés pour fournir des données indicatives d'un fléchissement de la pédale de frein (10) au canal respectif. 11. Système de frein selon la revendication 10, dans lequel les au moins deux capteurs sont indépendants les uns des autres. 12 Système de frein selon l'une quelconque des revendications 10 10 et 11, dans lequel les au moins deux capteurs (12) sont des capteurs de déplacement linéaire ou des capteurs de déplacement rotatif. 13. Système de frein selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, comprenant en outre : un dispositif d'apport d'énergie couplé (18) fonctionnellement au 15 circuit de frein ; et au moins un actionneur (20) de frein couplé fonctionnellement au dispositif d'apport d'énergie (18), où lorsque le drapeau de frein est valide, le dispositif d'apport d'énergie (18) est configuré pour fournir l'énergie au au moins un actionneur (20) de frein, et lorsque le drapeau 20 de frein est invalide, le dispositif d'apport d'énergie (18) est configuré pour inhiber l'alimentation en énergie du au moins un actionneur (20) de frein. 14. Système selon la revendication 13, dans lequel le dispositif d'apport d'énergie (18) est au moins un élément parmi une soupape 25 d'arrêt hydraulique (22) et un actionneur électromécanique (EMAC). 15. Système selon la revendication 14, dans lequel le dispositif d'apport d'énergie (18) est une EMAC, comprenant en outre un contacteur actionné électriquement couplé entre l'EMAC et le au moins un actionneur (20) de frein, le contacteur étant configuré pour coupler 28 ou découpler l'énergie électrique de l'EMAC au au moins un actionneur (20) de frein en se basant sur le drapeau de frein. 16. Procédé pour déterminer si un ordre de freinage est valide, comprenant les étapes consistant à : obtenir au moins deux signaux indépendants indicatifs d'un fléchissement de la pédale de frein ; conclure que l'ordre de freinage est valide lorsque les au moins deux signaux indépendants sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres. 17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel lorsque les au moins deux signaux indépendants sont dans une gamme prédéterminée les uns par rapport aux autres, l'ordre de freinage est maintenu invalide jusqu'à ce que les au moins deux signaux indépendants soient supérieurs à une valeur prédéterminée. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 et 17, dans lequel l'obtention des au moins deux signaux indépendants comprend la mise à l'échelle des signaux. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 18, comprenant en outre les étapes consistant à activer un dispositif d'apport d'énergie lorsque l'ordre de freinage est valide, et désactiver le dispositif d'apport d'énergie lorsque l'ordre de freinage est invalide. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, comprenant en outre l'étape consistant à isoler électriquement les au moins deux signaux indépendants les uns par rapport aux autres.25