FR 2927718 A1 20090821 FR 0851051 A 20080219 PROCEDE D'ESTIMATION DE LA CONSOMMATION D'ENERGIE D'UN VEHICULE LE LONG D'UN ITINERAIRE L'invention concerne le domaine des procédés d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, ainsi que des procédés de minimisation de consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée associés. Pour aller d'un point de départ à un point d'arrivée, tous deux choisis par le conducteur du véhicule, souvent plusieurs io itinéraires sont possibles. Le conducteur du véhicule peut en choisir un au hasard. Le conducteur du véhicule, le plus souvent, voudra choisir l'itinéraire qui optimise un paramètre qui présente de l'importance pour ce conducteur. Dans l'art antérieur, des paramètres comme le temps de 15 parcours, qu'il s'agit alors de minimiser, comme la distance parcourue, qu'il s'agit alors également de minimiser, ou comme l'intérêt culturel lié au nombre de points d'intérêt visibles par le conducteur du véhicule, qu'il s'agit alors au contraire de maximiser, sont utilisés. 20 L'invention s'intéresse à un autre type de paramètre, à savoir la consommation d'énergie, qui sera le plus souvent la consommation de carburant pour un véhicule automobile classique mais qui pourrait aussi être la consommation d'énergie électrique pour un véhicule électrique ou hybride, 25 qu'il s'agit ici de minimiser, afin de pouvoir proposer au conducteur du véhicule un itinéraire dit écologique car minimisant la consommation d'énergie. Afin de trouver de manière fiable et aisée, parmi tous les itinéraires possibles permettant à un véhicule d'aller d'un point 30 de départ donné à un point d'arrivée donné, l'itinéraire écologique qui minimise la consommation d'énergie, l'invention considère comme très utile l'optimisation de la phase d'estimation de la consommation d'énergie pour chacun des itinéraires possibles. Pour cela, afin de limiter le temps de calcul, ainsi que les capacités de mémoire et de calcul du calculateur embarqué dans le véhicule et chargé de déterminer l'itinéraire écologique, l'invention propose une phase d'estimation simplifiée, qui permet d'obtenir pour chaque itinéraire possible une estimation correcte même si non optimale, cette estimation pouvant être réalisée rapidement avec des moyens io de calcul et de stockage assez limités, pouvant être facilement embarqués sur un véhicule. Selon un art antérieur, pour estimer la consommation d'énergie le long d'un itinéraire, cet itinéraire est découpé en un ou plusieurs segments élémentaires, le calcul à réaliser sur is chaque segment élémentaire étant plus simple. Cependant, afin de tenir compte des phases de ralentissement et surtout des phases d'accélération du véhicule, le calcul réalisé sur un segment donné de l'itinéraire dépend du segment le précédant sur l'itinéraire, car le calcul a besoin d'utiliser au moins la 20 vitesse du véhicule à l'entrée du segment donné. Dans le cas de routes multiples pouvant se croiser plusieurs fois, les calculs deviennent vite complexes, c'est-à-dire longs et gourmands en capacités de calcul et de stockage. Au contraire de cet art antérieur, l'invention propose, lors de 25 l'estimation de la consommation d'énergie pour un segment situé le long d'un itinéraire possible, de n'utiliser que des informations ne dépendant que du segment donné, par opposition aux informations dépendant du segment qui le précède ou du segment qui le suit le long de cet itinéraire 30 possible. Ainsi, il n'est pas besoin de recalculer un même segment donné à une intersection selon qu'il appartient à un itinéraire empruntant l'une des routes arrivant à l'intersection ou une autre de ces routes. Ainsi, pour un segment donné, l'estimation de consommation d'énergie minimale associée à ce segment sera invariante, elle ne dépendra pas de l'itinéraire auquel ce segment donné peut appartenir. Ce segment donné n'a donc besoin d'être calculé qu'une seule fois, et ce, même s'il appartient à plusieurs itinéraires possibles pour aller du point de départ au point d'arrivée. Cette estimation minimale pourra être modulée par des pénalités l'augmentant, ces pénalités à nouveau ne dépendant pas d'éléments dépendant du segment qui précède ledit segment ou qui suit ledit segment. io L'invention distingue deux cas pour la phase d'estimation de la consommation d'énergie pour un itinéraire donné, d'une part le cas où l'itinéraire est suffisamment long ou complexe pour devoir être découpé en plusieurs segments élémentaires et d'autre part le cas où l'itinéraire est suffisamment simple ou is court pour être traité dans son ensemble comme un segment élémentaire unique. L'invention couvre aussi un procédé de minimisation de la consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, utilisant pour chaque itinéraire possible entre le point de départ et le point d'arrivée, 20 selon le type d'itinéraire, multi segments ou mono segment, l'une ou l'autre des phases d'estimation selon l'invention. Selon l'invention, il est prévu un procédé d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : une étape de découpage de l'itinéraire en 25 plusieurs segments ; une étape d'association, à chaque segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour ledit segment ; pour chaque segment, soit une étape de détermination d'une valeur 30 simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; une étape de sommation des valeurs simplifiées des dits segments, dont le résultat est représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. Que ce soit pour le segment ou pour l'itinéraire, la consommation d'énergie moyenne correspond à la consommation d'énergie totale, sur ledit segment ou sur ledit itinéraire, qui serait réalisée par un conducteur moyen, io c'est-à-dire un conducteur type correspondant à la moyenne des conducteurs. Une zone de ralentissement considérée est une zone de ralentissement prise en compte dans le procédé d'estimation selon l'invention ; en effet, certaines zones de ralentissement d'effet minime, comme une très légère courbe is dans le segment considéré de l'itinéraire, ou un chemin rural pratiquement désaffecté débouchant sur ce segment, peuvent éventuellement être négligées par le procédé d'estimation selon l'invention. Selon l'invention, il est aussi prévu un procédé d'estimation de 20 la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : une étape d'assimilation de l'itinéraire à un segment ; une étape d'association, audit segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour 25 ledit segment ; soit une étape de détermination d'une valeur simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une 30 zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; une étape d'assimilation de la valeur simplifiée dudit segment à un paramètre représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. De préférence, pour chaque segment, la valeur invariante ne dépend que de la longueur dudit segment et de la vitesse maximale autorisée sur ledit segment. Cette détermination de la valeur invariante considère un comportement type simplifié du conducteur lequel est censé rouler sur la plus grande partie de la longueur du segment à la vitesse maximale autorisée. La valeur invariante peut être ainsi déterminée de manière io particulièrement simple, elle correspond à une consommation estimée minimale si le conducteur ne rencontrait aucun obstacle susceptible de l'obliger à ralentir son véhicule, c'est-à-dire aucune zone de ralentissement. Une zone de ralentissement correspond au moins à un is ralentissement potentiel si pas effectif. Un stop ou un virage correspondent à une zone de ralentissement effectif ; en effet il faut s'arrêter ou il faut ralentir. Une priorité à droite ou un feu tricolore ne correspondent qu'à une zone de ralentissement potentiel ; si aucun véhicule n'apparaît à droite 20 ou si le feu reste au vert, le conducteur pourra ne même pas ralentir son véhicule. Toutefois, statistiquement, le long d'un itinéraire, surtout s'il est relativement long, une zone de ralentissement potentiel pénalisera le véhicule même si elle le pénalisera dans une moindre mesure qu'une zone de 25 ralentissement effectif ne le ferait. Si une zone de ralentissement pénalise la consommation d'énergie du véhicule, c'est parce qu'après avoir provoqué le freinage ou le ralentissement du véhicule, elle est souvent suivie, au moins statistiquement, d'une accélération du véhicule pour lui 30 permettre de retrouver sa vitesse de croisière, supposée de l'ordre de la vitesse maximale autorisée, sur le segment considéré de l'itinéraire considéré. De manière assez surprenante, l'estimation initiale relativement grossière envisagée précédemment est une bonne base à partir de laquelle, une simple modulation intégrant le cas échéant une ou plusieurs pénalités, correspondant respectivement à des zones de ralentissement, suffira à obtenir une estimation finale pour la consommation d'énergie sur le segment puis pour l'itinéraire relativement précise et plutôt bien représentative des consommations totales relatives entre itinéraires potentiels, et ce avec un temps et des capacités de calcul vraiment réduites. Le compromis entre simplicité et précision du procédé d'estimation selon io l'invention est alors particulièrement bon. Dans un mode de réalisation préférentiel, la modulation consiste essentiellement en un ajout de la valeur de pénalité à la valeur invariante. Dans un autre mode de réalisation optionnel, la modulation consiste essentiellement en un ajout is d'une proportion de la valeur invariante à la valeur invariante elle-même, ladite proportion correspondant à la valeur de pénalité. Cet autre mode de réalisation optionnel ne donne pas de résultats sensiblement meilleurs, mais il présente un accroissement de complexité non négligeable. 20 De préférence, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que de ce segment, c'est-à-dire que d'éléments intrinsèques à ce segment. Si la valeur de pénalité d'un segment donné ne dépend pas du segment précédant ou suivant, pour conserver l'avantage à la fois de la rapidité et de la simplicité de calcul, 25 elle pourrait toutefois dépendre de certains éléments extrinsèques à la fois à tous les segments et à tous les itinéraires considérés, par exemple la présence d'une couche de neige sur tous les segments de tous les itinéraires considérés. 30 Plusieurs autres simplifications vont maintenant être successivement envisagées concernant la détermination de la valeur de pénalité d'un segment. Elles permettent un gain substantiel de plus en plus important au niveau simplicité et rapidité de calcul, tandis qu'elles ne se traduisent que par un sacrifice à chaque fois tout à fait modéré sur la précision obtenue pour le résultat. De préférence, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que, d'une part de la longueur de ce segment et de la vitesse maximale autorisée sur ce segment, et d'autre part du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. Préférentiellement, la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. La valeur de io pénalité d'un segment ne dépend avantageusement que du nombre et du type des zones de ralentissement appartenant à ce segment. Afin de continuer à simplifier le procédé d'estimation, de préférence, la valeur de pénalité correspondant à un type de is zone de ralentissement donné est la même quel que soit le segment auquel appartient ledit type de zone de ralentissement. Par exemple un rond-point coûtera la même pénalité, qu'on soit sur une voie en zone urbaine à vitesse limitée à 50km/h, ou bien sur une voie en rase campagne à 20 une vitesse limitée à 90km/h, ce qui représente bien sûr une approximation, car à supposer qu'on ralentisse à environ 30km/h au niveau du rond-point, on consommera ensuite moins d'énergie dans le cas zone urbaine pour ré-accélérer de 30km/h à 50km/h que dans le cas rase campagne pour ré- 25 accélérer de 30km/h à 90km/h. Dans une première réalisation préférentielle pour le découpage de l'itinéraire, un segment comprend au plus une zone de ralentissement. Ainsi la valeur de pénalité se limite à une seule pénalité. L'itinéraire est découpé en un plus grand 30 nombre de segments, mais la consommation d'énergie du véhicule pour ceux-ci est très simple à estimer. Avantageusement, la dite zone de ralentissement éventuelle est située au début dudit segment. Ainsi, la phase d'accélération qui suit se produisant sur ledit segment, le surcroît de consommation d'énergie qui en résulte sera affecté audit segment. Dans une deuxième réalisation préférentielle pour le découpage de l'itinéraire, lorsqu'au moins certains segments comportent chacun plusieurs zones de ralentissement, pour chacun de ces segments, la valeur de pénalité d'un segment est la somme de toutes les pénalités correspondant respectivement aux zones de ralentissement appartenant audit segment. Pour un tel segment, pour une meilleure précision, io lorsque deux pénalités ou plus sont tellement rapprochées les unes des autres que le conducteur ne peut raisonnablement pas accélérer entre elles suffisamment pour revenir à une vitesse de croisière correspondant à la vitesse maximale autorisée sur ledit segment, une pénalité combinée peut être is associée à plusieurs zones de ralentissement dudit segment rapprochées les unes des autres, la pénalité combinée étant strictement inférieure à la somme des pénalités correspondant aux dites zones de ralentissement, pour tenir compte de manière réaliste du fait que le conducteur ne va pas pouvoir 20 accélérer autant que prévu à cause de la proximité immédiate de la zone de ralentissement suivante. Les zones de ralentissement peuvent être de différentes familles, les deux principales familles étant les zones de ralentissement statiques et les zones de ralentissement 25 dynamiques. Une zone de ralentissement statique est une zone de ralentissement qui ne bouge pas, qui ne dépend pas du moment de la journée ou de l'époque de l'année, par exemple une intersection ou un feu tricolore. Une zone de ralentissement statique n'est pas toutefois une zone de 30 ralentissement forcément immuable sur une très longue période ; en effet, à l'échelle de quelques années, un tracé de route peut être modifié ou un feu tricolore peut être supprimé ou déplacé. Une zone de ralentissement dynamique est au contraire une zone de ralentissement qui bouge, qui dépend soit du moment de la journée, comme par exemple la densité du trafic ou la présence d'un accident, ou de l'époque de l'année, comme par exemple une couche de neige sur les routes en montagne. De préférence, les zones de ralentissement comprennent des zones de ralentissement statiques. Les zones de ralentissement statiques comprennent avantageusement des intersections de la voie de circulation dudit itinéraire avec une autre voie de circulation et / ou des modifications de la voie de io circulation dudit itinéraire et / ou des modifications de l'environnement de la voie de circulation dudit itinéraire. De préférence, les zones de ralentissement comprennent des zones de ralentissement dynamiques. Les zones de ralentissement dynamiques comprennent avantageusement des is perturbations de trafic. Selon l'invention, il est encore prévu un procédé de minimisation de consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, comprenant : une étape de détermination de plusieurs itinéraires pour aller du 20 point de départ au point d'arrivée ; pour chaque itinéraire, une étape d'estimation de la consommation du véhicule le long dudit itinéraire, à l'aide du procédé d'estimation selon une variante de l'invention lorsque ledit itinéraire comprend plusieurs segments ou à l'aide du procédé d'estimation selon 25 une autre variante de l'invention lorsque ledit itinéraire comprend un seul segment ; une étape de proposition, au conducteur du véhicule, d'un itinéraire écologique correspondant à l'itinéraire présentant la plus faible consommation estimée du véhicule pour aller du point de 30 départ au point d'arrivée. De préférence, avantageusement avant l'étape de proposition, une étape d'évaluation fine de la consommation du véhicule pour aller du point de départ au point d'arrivée en suivant l'itinéraire écologique est réalisée. Ainsi, le procédé l0 relativement grossier de minimisation de la consommation d'énergie permet de sélectionner, rapidement et à moyens limités, l'itinéraire le plus écologique pour lequel ensuite, une évaluation plus fine de la consommation d'énergie permet de fournir à un conducteur de véhicule une évaluation suffisamment précise pour que ce conducteur soit pleinement satisfait s'il mesure effectivement l'énergie consommée le long de l'itinéraire écologique qu'il aura choisi. De préférence, la détermination de l'itinéraire écologique est io réalisée par un algorithme d'itération minimisant une fonction de coût. Le ledit algorithme est avantageusement un algorithme A-étoile (�a star heuristic algorithm� ou �a star algorithm� en langue anglaise). L'algorithme A-étoile est par exemple décrit dans la publication ayant pour titre �Artificial is Intelligence : A modern approach�, seconde édition, écrit par � Stuart J. Russel & Peter Norvig � aux éditions �Prentice Hall�, ayant l'ISBN (International Standard Book Number� �0-13-790395-2� ou bien dans le livre �Algorithmes de graphes �, deuxième édition, écrit par �Philippe Lacomme, Christian Prins 20 et Marc Sevaux� aux éditions �Eyrolles�, ayant l'ISBN (International Standard Book Number� �2212113854�. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et 25 non limitatifs, où : - la figure 1 représente schématiquement un synoptique des différentes étapes réalisées au cours du procédé d'estimation selon l'invention ainsi qu'au cours du procédé de minimisation selon l'invention. 30 La figure 1 représente schématiquement un synoptique des différentes étapes réalisées au cours du procédé d'estimation selon l'invention ainsi qu'au cours du procédé de minimisation selon l'invention. Le conducteur du véhicule procède à une étape 1 de choix de ses points de départ et d'arrivée. Une base 5 de données cartographiques fournit l'ensemble des itinéraires possibles, ainsi que les découpages correspondants en segments, avec pour chaque segment, sa longueur, sa vitesse maximale autorisée ainsi que les différentes zones de ralentissement, statiques ou dynamiques, qu'il contient. Au cours d'une étape 7 de quantification, à chaque zone de ralentissement est associée une pénalité correspondante. Au cours d'une étape 6 d'estimation de la consommation io d'énergie pour chaque segment de chaque itinéraire, d'une part une valeur invariante représentative de la consommation minimale est estimée pour ce segment et d'autre part une valeur de pénalité est estimée pour ce segment, la valeur de pénalité VPk étant ensuite ajoutée à la valeur invariante Vlk is pour donner la valeur simplifiée VSk de ce segment k. On obtient la relation suivante : VSk = Vlk + VPk. La valeur invariante représentative de la consommation minimale est estimée à partir de la longueur et de la vitesse maximale autorisée de ce segment, correspondant à l'énergie 20 consommée par un véhicule roulant sur toute la longueur du segment sensiblement à la vitesse maximale autorisée. Un exemple préférentiel de formule pour calculer cette valeur invariante Qcar est la suivante, avec L la longueur du tronçon de route et Viim la vitesse limite maximale autorisée sur ce 25 tronçon de route : Qcar = / \L, V1im = CSWx{(lùc)x[(f0 +flVlim +f2Vlim2)xL/'/bv +Faux xL/Viij+PMWxCylxNm0 X lim 30 OÙ si Vlim et les coefficients donnés dans la table 1 pour une automobile Peugeot de type 407SW, avec le nom du paramètre en première colonne, l'unité du paramètre en deuxième colonne, et la valeur du paramètre en troisième colonne : TABLE 1 fo N 87,8 fi N/(km/h) 0,4662 f2 N/(km/h)2 0,0291 c 0.06 V1000dernier km/h 32 Faux W 200 PMW bar 1,6 CSW L/MJ 0,078 Cyl L 1,0833 r>b~ 92% En alternative, il reste possible de mesurer la consommation d'un véhicule automobile donné pour un tronçon d'une certaine longueur donnée parcouru à une vitesse limite donnée. La valeur de pénalité est estimée à partir du nombre et du type de zones de ralentissement, chaque type de ralentissement 1s coûtant une certaine pénalité de consommation d'énergie selon un barème appliqué au cours de l'étape 7. A titre d'exemple non limitatif, voici une table de certaines pénalités, intitulée table 2, dans laquelle la première colonne indique le type de zone de ralentissement et la deuxième 20 colonne indique la pénalité correspondante de consommation d'énergie exprimée en millilitres (ml) de carburant. 2000 tr/min, Nmot = 1000 Viim si autre TABLE 2 Péage 50 ml Feu tricolore 25 ml Stop 10 ml Rond point 5 ml Passage piéton 5 ml Céder le passage 5 ml Zone d'école ou d'hôpital 5 ml Priorité à droite 5 ml En alternative ou en complément, pour tout type de zone de ralentissement, il reste possible de mesurer la consommation d'un véhicule automobile donné à la traversée de la zone de ralentissement concernée. Pour chaque itinéraire n, les valeurs simplifiées VSk des différents segments k constituant son découpage sont sommées entre elles au cours d'une étape de sommation 2, afin d'obtenir toutes les consommations d'énergie Cn moyennes estimées des différents itinéraires possibles n. On obtient la relation suivante : Cn = VSk. Au cours d'une étape 3 de choix, l'itinéraire présentant la plus faible consommation d'énergie moyenne estimée est retenu comme étant l'itinéraire écologique. Au cours d'une étape 4 d'évaluation fine, un calcul plus complet et plus complexe est réalisé de manière classique pour obtenir une consommation d'énergie moyenne pour l'itinéraire écologique qui soit très précise. Ainsi lorsque l'itinéraire écologique est proposé au conducteur du véhicule, on peut y associer une évaluation très précise de la consommation totale associée au parcours complet de l'itinéraire écologique par le véhicule du conducteur. Les zones de ralentissement sont par exemple des zones de ralentissement statique. Elles peuvent être de plusieurs types, notamment des trois types suivants. Un premier type est constitué par une intersection avec une autre voie de 13 circulation. Appartiennent notamment à ce premier type le �stop�, le �céder le passage�, la �priorité à droite�, le �feu tricolore�, le �rond-point�. Un deuxième type est constitué par une modification de la voie de circulation. Appartiennent notamment à ce deuxième type le �péage�, le �virage�. Un troisième type est constitué par une modification de l'environnement de la voie de circulation. Appartiennent notamment à ce troisième type la �zone d'école�, la �zone d'hôpital�, le �passage piéton�. lo Les zones de ralentissement sont par exemple des zones de ralentissement dynamique, elles peuvent être notamment du type suivant. Un premier type est constitué par une perturbation de trafic. Appartiennent notamment à ce premier type des �travaux�, une �augmentation notable de la densité 15 de trafic�, un �accident de la circulation�. REVENDICATIONS 1) Procédé d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : s - une étape de découpage de l'itinéraire en plusieurs segments ; - une étape d'association (6), à chaque segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour io ledit segment ; - pour chaque segment, soit une étape de détermination (6) d'une valeur simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par is une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation (6) d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; 20 - une étape de sommation (2) des valeurs simplifiées des dits segments, dont le résultat est représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. 25 2) Procédé d'estimation de la consommation d'énergie d'un véhicule le long d'un itinéraire, comprenant : - une étape d'assimilation de l'itinéraire à un segment ; - une étape d'association (6), audit segment, d'une valeur invariante pour ledit segment et représentative d'une 30 consommation d'énergie minimale estimée du véhicule pour ledit segment ;- soit une étape de détermination (6) d'une valeur simplifiée pour ledit segment, représentative d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour ledit segment, par modulation de la valeur invariante par une valeur de pénalité dépendant de la présence d'au moins une zone de ralentissement considérée dans ledit segment, soit une étape d'assimilation (6) d'une valeur simplifiée à la valeur invariante en l'absence de zone de ralentissement considérée dans ledit segment ; - une étape d'assimilation (2) de la valeur simplifiée dudit segment à un paramètre représentatif d'une consommation d'énergie moyenne estimée du véhicule pour l'itinéraire. 3) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des 1s revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour chaque segment, la valeur invariante ne dépend que de la longueur dudit segment et de la vitesse maximale autorisée sur ledit segment. 20 4) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la modulation consiste essentiellement en un ajout de la valeur de pénalité à la valeur invariante. 25 5) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la modulation consiste essentiellement en un ajout d'une proportion de la valeur invariante à la valeur invariante, ladite proportion correspondant à la valeur de pénalité. 30 6) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que de ce segment. 7) Procédé d'estimation selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que, d'une part de la longueur de ce segment et de la vitesse maximale autorisée sur ce segment, et d'autre part du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. 8) Procédé d'estimation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que io du nombre, du type et de la disposition des zones de ralentissement appartenant à ce segment. 9) Procédé d'estimation selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur de pénalité d'un segment ne dépend que 15 du nombre et du type des zones de ralentissement appartenant à ce segment. 10) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de 20 pénalité correspondant à un type de zone de ralentissement donné est la même quelque que soit le segment auquel appartient ledit type de zone de ralentissement. 11) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des 25 revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un segment comprend au plus une zone de ralentissement. 12) Procédé d'estimation selon la revendication 1 1, caractérisé en ce que la dite zone de ralentissement éventuelle est située 30 au début dudit segment. 13) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les zones 15de ralentissement comprennent des zones de ralentissement statiques. 14) Procédé d'estimation selon la revendication 13, caractérisé en ce que les zones de ralentissement statiques comprennent des intersections de la voie de circulation dudit itinéraire avec une autre voie de circulation et / ou des modifications de la voie de circulation dudit itinéraire et / ou des modifications de l'environnement de la voie de circulation dudit itinéraire. 15) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les zones de ralentissement comprennent des zones de ralentissement dynamiques. 16) Procédé d'estimation selon la revendication 15, caractérisé en ce que les zones de ralentissement dynamiques comprennent des perturbations de trafic. 20 17) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur de pénalité d'un segment est la somme de toutes les pénalités correspondant respectivement aux zones de ralentissement appartenant audit segment. 25 18) Procédé d'estimation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une pénalité combinée peut être associée à plusieurs zones de ralentissement dudit segment rapprochées les unes des 30 autres, la pénalité combinée étant strictement inférieure à la somme des pénalités correspondant aux dites zones de ralentissement. 19) Procédé de minimisation de consommation d'énergie d'un véhicule entre un point de départ et un point d'arrivée, comprenant : - une étape de détermination de plusieurs itinéraires pour aller du point de départ au point d'arrivée ; - pour chaque itinéraire, une étape d'estimation (2, 6) de la consommation du véhicule le long dudit itinéraire, à l'aide du procédé d'estimation selon la revendication 1 ou selon l'une quelconque des revendications 3 à 16 rattachée à la revendication 1 lorsque ledit itinéraire comprend plusieurs segments ou à l'aide du procédé d'estimation selon la revendication 2 ou selon l'une quelconque des revendications 3 à 16 rattachée à la revendication 2 lorsque ledit itinéraire comprend un seul segment ; - une étape de proposition, au conducteur du véhicule, d'un itinéraire écologique correspondant à l'itinéraire présentant la plus faible consommation estimée du véhicule pour aller du point de départ au point d'arrivée. 20) Procédé de minimisation selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'évaluation fine (4) de la consommation du véhicule pour aller du point de départ au point d'arrivée en suivant l'itinéraire écologique. 21) Procédé de minimisation selon l'une quelconque des revendications 19 à 20, caractérisé en ce que la détermination de l'itinéraire écologique est réalisée par un algorithme d'itération minimisant une fonction de coût. 22) Procédé de minimisation selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit algorithme est un algorithme A-étoile.