FR 2926278 A1 20090717 FR 0850205 A 20080115 DISPOSITIF MODULABLE DE RENFORCEMENT D'UNE PLATEFORME AUTOMOBILE POUR CHOC LATERAL La présente invention concerne les structures des véhicules automobiles et notamment un dispositif de renforcement adaptable destiné à accroître la résistance aux efforts de déformations de la carrosserie en cas 1 o de choc latéral. La structure de la carrosserie d'un véhicule est conçue pour absorber un maximum d'énergie lors d'un impact. Dans le cas d'un impact latéral, l'habitacle doit rester relativement préservé pour protéger ses 15 occupants. La figure 1 montre une configuration de mise en ouvre d'un protocole de test de choc latéral pour la détermination du niveau des déformations de la carrosserie d'un véhicule automobile 10 lors d'un choc 20 latéral avec un angle de 90° par rapport à son l'axe longitudinal, ou axe XX' de symétrie du véhicule, à une vitesse de 50Km à l'heure. Le choc latéral est produit par une barrière 12 déformable de largeur 1500mm. et d'épaisseur 500mm. transportée par un chariot 14 destiné à propulser la barrière vers le véhicule. 25 La recherche d'une meilleure sécurité pour les passagers d'un véhicule automobile conduit à envisager dans le futur un durcissement des protocoles et notamment le protocole de choc latéral afin d'accroître la couverture de protection en accidentologie réelle (par exemple, en augmentant la vitesse d'impact de la barrière). 30 La figure 2 montre une vue partielle en coupe d'une carrosserie de véhicule automobile de l'état de l'art. La carrosserie de la figure 2 comporte essentiellement un plancher 20 avec une partie plateforme 22 ayant un tunnel 24 longitudinal et des traverses d'assise 26, une partie habitacle 30 35 (ou silhouette) comportant notamment les portes 32 du véhicule, un pilier milieu 34 et le pavillon 36. Les projets d'étude des carrosseries doivent intégrer des nouvelles contraintes liées au durcissement futur des protocoles de test. La prise en compte de futurs protocoles durcis entraîne une augmentation du chargement de la structure transversale de la carrosserie du véhicule et notamment, au niveau de la plateforme, un chargement accru du plancher via le longeron ; au niveau de l'habitacle, une modification du piller central (ou pied milieu), des portes, du pavillon. La figure 3 montre les déformations de la carrosserie d'un véhicule 1 o de l'état de l'art selon le protocole de la figure 1, dont le plancher 20 de la carrosserie comporte une seule traverse d'assise 26 avant, lors d'un choc latéral conformément au futur protocole durci. On constate après le choc un effondrement par flambage du plancher avec déformation de la traverse d'assise 26 limitant la tenue au 15 choc latéral. L'ensemble du pilier milieu et des portes pénètre à l'intérieur de l'habitacle. Pour répondre au durcissement des protocoles de test, la tendance actuelle des constructeurs automobiles consiste dans l'étude et la mise en 20 ouvre d'un ensemble de renforcement des parties hautes de l'habitacle du véhicule mais qui comportent l'inconvénient d'augmenter la masse de la carrosserie. Pour éviter une augmentation trop importante de masse de la carrosserie, les constructeurs automobiles améliorent la tenue aux chocs 25 latéraux par un renforcement de la partie plateforme du véhicule dont le longeron qui se trouve chargé directement par l'appui de la barrière de test. Deux solutions sont principalement prévues par les constructeurs automobiles. La figure 4 montre une première solution de renforcement de la 30 carrosserie des véhicules automobiles de l'état de l'art, utilisée par certains constructeurs automobiles. La carrosserie comporte habituellement, sur le plancher, la traverse d'assise 26 disposée sous le siège selon l'axe YY' sous la forme d'une poutre en U solidaire du plancher 20 du véhicule. La traverse d'assise est dimensionnée pour éviter, dans la limite de normes actuelles, la déformation du plancher lors d'un choc latéral. Le renforcement supplémentaire de la carrosserie montré à la figure 4, pour être en conformité avec les normes futures, consiste dans l'ajout d'une deuxième traverse d'assise 40 pour augmenter la résistance du plancher à la déformation. Cette solution de renforcement comporte l'inconvénient de diminuer la place pour les pieds des passagers et nuit au confort du véhicule. Une autre solution de renforcement consiste à créer une voie 1 o d'effort au niveau d'un point d'application plus haut dans la carrosserie. La voie d'effort est réalisée par le principe consistant à entretoiser les portes par les sièges et la console centrale entre les sièges avant du véhicule et ainsi limiter une déformation trop important de la carrosserie lors d'un choc latéral. Les sièges s'opposent aux déformations des portes poussées vers l'intérieur 15 de l'habitacle lors du choc latéral par leur mise en contact latéral avec la console centrale renforcée du véhicule. Cette autre solution utilisée par une grande majorité de constructeurs est plus intéressante en augmentation de masse par rapport à la première solution puisqu'elle permettait de gagner de l'ordre de 5Kgr. au 20 total pour une carrosserie de même type malgré l'ajout de la deuxième traverse de renforcement de la figure 2. Néanmoins ces solutions de l'état de l'art, pour augmenter la résistance aux chocs latéraux, comportent des limitations et notamment un manque de modularité. Par exemple, dans la première solution représentée 25 à la figure 4, la deuxième traverse est ferrée (ou soudée) sur la caisse du véhicule avant tout traitement de la caisse et ne peut donc pas être démontée par la suite, notamment en cas de retard de l'application du nouveau protocole durci. En outre, le dimensionnement de la deuxième traverse d'assise ne peut pas être déclinée selon le type de carrosserie 30 considérée à savoir, berline, cinq portes, trois portes, cabriolet etc. Ces solutions de l'état de l'art présentent, en outre, des contraintes d'implantation sur les véhicules actuels. Par exemple l'entretoisement des sièges, s'effectue via la console centrale qui doit être renforcée par d'une plaque de renfort en forme de U pour résister au choc. La console renforcée peut être conçue de forme surélevée ce qui présente l'inconvénient d'une implantation plus contraignante dans l'habitacle. En outre, il est nécessaire de réduire les jeux transversaux (axe YY') entre les sièges et la console renforcée de façon à limiter la déformation de la cabine en cas de choc latéral. Une autre solution permettant un gain de place au niveau de la partie basse au milieu de l'habitacle est d'utiliser une plaque support de frein à main suffisamment dimensionnée pour entretoiser le siège et la plaque support avec la porte recevant le choc latéral, l'autre partie de la cabine 1 o restant non déformée. Cette autre solution, mois efficace en résistance aux chocs latéraux que la solution utilisant un entretoisement des sièges via la console renforcée, est moins pénalisante en implantation. Celle-ci peut être appliquée facilement à différents types de véhicules automobiles, le support 15 frein à main étant habituellement une plaque rapportée au niveau de la commande de frein à main du véhicule. Ces limitations font que ces différentes solutions décrites ne sont concrètement utilisables que dans le cadre de la conception d'une nouvelle plateforme et sont difficilement applicables pour renforcer une plateforme 20 existante. Cela conduit à une nécessaire remise en cause du ferrage, de l'architecture intérieure de l'habitacle entraînant une incompatibilité éventuelle avec des sièges avant existants et d'un coût économique important. 25 Pour palier les inconvénients des dispositifs fixes de renforcement d'habitacle automobile de l'état de l'art, l'invention propose un dispositif modulable de renforcement de l'habitacle d'un véhicule automobile comportant un plancher ayant de bords de plancher droit et gauche, un tunnel longitudinal entre les bords de plancher dans l'axe longitudinal XX' du 30 véhicule, des éléments mécaniques fixes de renforcement d'assise disposée transversalement sous les sièges avant du véhicule entre le tunnel et les bords du plancher pour résister aux efforts de déformation de l'habitacle se produisant en cas de choc latéral sur le véhicule, le tunnel et les éléments mécaniques fixes étant solidaires du plancher, des pontets de fixation des 35 sièges avant sur le plancher, une glissière droite et une glissière gauche pour la fixation de chacun des sièges sur le plancher, par un côté arrière des sièges sur les pontets de fixation et, par un côté avant des sièges, sur les éléments mécaniques fixes, chaque glissière ayant une demi-glissière inférieure solidaire du plancher, d'une part, par les pontets de fixation et, d'autre part, par un des éléments mécaniques fixes et, une demi-glissière supérieure fixée sur une partie latérale du siège, une demi-glissièree supérieure étant solidaire de sa respective demi-glissièree inférieure et pouvant glisser l'une sur l'autre selon l'axe longitudinal XX' de façon à rendre les sièges avant solidaires du plancher avec un degré de liberté 1 o selon ledit axe longitudinal du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au mois un élément mécanique amovible de renforcement pour accroître la résistance aux efforts de déformation de l'habitacle se produisant en cas de choc latéral subi par véhicule 15 Avantageusement, l'élément mécanique amovible de renforcement est un élément de renforcement d'assise transverse, selon l'axe YY,' solidaire des glissières droite et gauche de chacun des sièges avant du véhicule pour accroître la résistance aux efforts de déformation du plancher 20 se produisant en cas de choc latéral subi par véhicule Dans une réalisation, l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est solidaire des deux demi-glissières inférieures d'un respectif siège avant du véhicule. Dans une autre réalisation, l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est solidaire des demi-glissières supérieures d'un siège avant solidaires dudit siège. 30 Dans une autre réalisation, l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est une barre de renforcement transverse, selon un axe YY', ayant à chacune de ses deux extrémités un trou pour le passage des vis de fixation sur les pontets de fixation solidaires du plancher. 25 Dans une autre réalisation, l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est une tôle longitudinale en U comportant, à chacune de ces deux extrémités, un trou pour le passage de vis de fixation sur les pontets solidaires du plancher. Dans une autre réalisation, le dispositif comporte une plaque de renfort amovible solidaire du tunnel fixée entre les deux sièges avant par des vis de fixation sur une partie supérieure du tunnel, dans son axe longitudinal XX'. Dans une autre réalisation, le dispositif comporte, entre les deux sièges avant, une plaque de renfort de frein à main solidaire du tunnel. Un principal objectif de l'invention est de proposer un dispositif 15 modulable de renforcement aux chocs latéraux pour carrosserie automobile. Un autre objectif est de proposer un dispositif adaptable aux carrosseries existantes et modulable en fonction du type de carrosserie et des protocoles de choc latéral à respecter. Un autre objectif est de proposer un dispositif de renforcement facile 20 à adapter sur la carrosserie existante sans modification du férrage avec un faible coût économique. L'invention sera mieux comprise à l'aide d'exemples de réalisation du dispositif de régulation selon l'invention en référence aux dessins indexés 25 dans lesquels : - la figure 1, déjà décrite, montre une configuration de mise en ouvre d'un protocole Euro NCAP ; - la figure 2, déjà décrite, montre une vue partielle en coupe d'une carrosserie de véhicule automobile de l'état de l'art 30 - la figure 3, déjà décrite, montre les déformations de la carrosserie d'un véhicule de l'état de l'art selon le protocole de la figure 1 ; - la figure 4, déjà décrite, montre une première solution de renforcement de la carrosserie des véhicules automobiles de l'état de l'art ; 10 - La figure 5 montre une vue partielle en perspective d'un habitacle d'un véhicule automobile comportant un premier élément du dispositif amovible de renforcement selon l'invention ; - la figure 6 montre un détail de la fixation d'une des extrémités 5 d'une demi-glissière inférieure Dgi avant I Dans une autre réalisation, le dispositif comporte e renforcement du véhicule de la figure 5 ; - la figure 7a montre le barre de renforcement du véhicule de la figure 5 ; - la figure 7b une extrémité de la barre de renforcement de la figure Io 7a ; - la figure 7c montre une tôle en U de renforcement du véhicule de la figure 5 ; - la figure 7d montre une variante de la tôle en U de la figure 7c - La figure 7e montre une vue partielle de la fixation de la barre 90 15 de renforcement de la figure 7a ; - la figure 7f montre un détail de la fixation de la barre 90 de renforcement sur la demi-glissière supérieure Dgs ; - la figure 8a montre une vue en perspective d'une plaque de renfort amovible du véhicule de la figure 5 ; 20 - la figure 8b montre la vue partielle de la figure 5 comportant plaque de renfort amovible ; - la figure 8c montre une variante de la plaque de renfort raccourcie de la figure 8a ; - la figure 9a montre la vue partielle de la figure 8b comportant une 25 plaque de renfort de frein à main et, - la figure 9b montre une vue en perspective d'une plaque de renfort de frein à main. La figure 5 montre une vue partielle en perspective d'un habitacle 30 d'un véhicule automobile comportant un premier élément du dispositif amovible de renforcement selon l'invention. La figure 5 montre un siège avant gauche 50 fixé par des glissières sur le plancher du véhicule. Le plancher 20 du véhicule comporte un bord gauche 54 et un bord droit (la figure partielle montre seulement le bord gauche du plancher), le 35 tunnel 24 longitudinal entre les bords du plancher dans l'axe longitudinal XX' du véhicule, des traverses d'assise 56, 57 fixes soudés transversalement sous les sièges avant du véhicule entre le tunnel 24 et les bords du plancher 20. Le tunnel 24 et les traverses d'assise 56, 57 sont rendus solidaires 5 du plancher par soudure électrique avant tout traitement de protection de surface ou peinture. Le plancher 20 comporte, en outre, des pontets de fixation pour les sièges un pontet droit 58 et un pontet gauche 60 pour chacun de sièges avant. 1 o Chacun des sièges comporte une structure d'assise 64 et une structure de dossier 66 inclinable pouvant être pivotée selon un axe de rotation SS' transverse pour être adaptée à la position de conduite souhaitée par le conducteur. La fixation des sièges sur le plancher s'effectue dans cet exemple 15 de réalisation à l'aide de glissières, une glissière droite 70 et une glissière gauche 72 selon un axe longitudinal GG', ce qui permet caler le siège avant à une position longitudinale souhaitée par le conducteur du véhicule. Chacune des glissières 70, 72 comporte une demi-glissière inférieure Dgi et une demi-glissière supérieure Dgs. Les deux demi-glissières 20 sont solidaires mécaniquement mais peuvent glisser l'une par rapport à l'autre selon l'axe longitudinal GG'. La figure 6 montre un détail de la fixation d'une des extrémités d'une demi-glissière inférieure Dgi avant le renforcement du véhicule de la figure 5. L'autre extrémité de la demi-glissière inférieure est fixée sur sa 25 respective traverse d'assise. La demi-glissière inférieure Dgi est fixée mécaniquement par une de ses extrémités du coté de l'arrière du siège avant 50 sur un pontet 58, 60 solidaire du plancher 20 à l'aide de vis 80 par exemple sur une partie filetée du pontet. L'autre extrémité de la demi-glissière inférieure Dgi est fixée sur la 30 traverse d'assise fixe 56 sous le siège associé à la glissière considérée. La demi-glissière supérieure Dgs de la glissière gauche 72 est fixée mécaniquement à une partie inférieure du siège avant gauche, du côte gauche du siège, renforcé par un flasque gauche et, la demi-glissière supérieure Dgs de la glissière droite 70 est fixée mécaniquement à une partie latérale inférieure du même siège avant du côte droit du siège, renforcé par un flasque droit. Ainsi le siège, solidaire du plancher par les glissières droite et gauche peut être déplacé longitudinalement dans l'habitacle du véhicule 5 selon les souhaits du conducteur. En cas de choc latéral important les traverses d'assise fixes 56, 57 équipant d'origine le véhicule peuvent s'avérer insuffisantes et la déformation de l'habitacle s'en suivant peut être dangereuse pour les passagers. Pour augmenter la résistance aux efforts de déformation se 1 o produisant lors d'un choc latéral sur le véhicule et selon une principale caractéristique de l'invention, l'habitacle est équipé d'au moins un élément mécanique amovible de renforcement, par exemple, selon différents efforts de déformation tolérés. A cet effet, dans une première configuration de renforcement de 15 l'habitacle, un élément mécanique amovible de renforcement d'assise transverse (selon un axe YY') est solidaire des deux demi-glissières inférieures Dgi d'un respectif siège avant du véhicule. Dans une première réalisation, l'élément mécanique amovible de renforcement d'assise transverse est une barre 90 de renforcement 20 transverse, selon l'axe YY', ayant, à chacune de ses deux extrémités, un trou 92 pour le passage des vis de fixation sur les pontets 58, 60 solidaires du plancher 20. La figure 7a montre la barre de renforcement du véhicule de la figure 5 et la figure 7b une extrémité de la barre de renforcement de la figure 25 7a ; Chaque extrémité de la barre 90 est en forme de rondelle comportant un trou 92 pour le passage des vis de fixation sur les pontets 58, 60. 30 Dans une variante, l'élément mécanique amovible de renforcement d'assise transverse est une tôle 96 longitudinale en U comportant, à chacune de ces deux extrémités, un trou 98 pour le passage de vis de fixation sur les pontets 58, 60 solidaires du plancher. Les extrémités de la tôle en U comportent des entretoises 100 dans l'axe des trous de fixation pour faciliter 35 leur montage sur les demi-glissières. La figure 7c montre une tôle en U de renforcement du véhicule de la figure 5. La figure 7d montre une variante de la tôle en U de la figure 7c. La tôle arquée 104 de la figure 7d est de forme longitudinale remontant dans une partie centrale vers le haut du siège et permettant, lorsqu'elle elle est montée sur les glissières un passage pour les pieds des passagers à l'arrière du véhicule. La partie centrale de la tôle arquée en U 104 peut être réalisée pour prendre appui sur la structure de dossier 66 du siège 50 avant associe afin 1 o d'augmenter sa résistance en cas de choc. La figure 7e montre une vue partielle de la fixation de la barre 90 de renforcement de la figure 7a. La barre 90 est fixée par vis 80 avec la demi-glissière inférieure Dgi sur un des pontets 58, 60 de fixation solidaire du plancher 20. 15 Dans une deuxième configuration de renforcement de l'habitacle, l'élément mécanique amovible de renforcement d'assise transverse est solidaire des demi-glissières supérieures Dgs d'un siège avant solidaires dudit siège. 20 La figure 7f montre un détail de la fixation de la barre 90 de renforcement sur la demi-glissière supérieure Dgs. La demi-glissière supérieure est solidaire de la structure d'assise 64 du siège avant. L'invention concerne aussi un procédé de renforcement par le 25 dispositif selon l'invention. Dans la première configuration de renforcement de l'habitacle le procédé de renforcement consiste à deviser les vis de fixation 80 des deux demi-glissières inférieures Dgi sur les pontets 58, 60 pour chacun des sièges avant, de positionner transversalement l'élément mécanique amovible de 30 renforcement d'assise transverse (barre 90 ou tôle en U 96, 104) entre les deux demi-glissières inférieures Dgi d'un siège et de fixer à nouveau la barre de renforcement et les demi-glissières inférieures Dgi, par les vis 80, sur les pontets 58, 60 solidaires du plancher. Dans la deuxième configuration de renforcement de l'habitacle le 35 procédé de renforcement consiste à fixer l'élément mécanique amovible de renforcement d'assise (la barre 90) entre les deux demi-glissières supérieures de chacun des sièges, par exemple à l'aide de vis dans des trous filetés prévus dans les demi-glissières supérieures. Dans une troisième configuration de renforcement de l'habitacle, le dispositif amovible de renforcement, selon l'invention, comporte une plaque de renfort amovible 110 solidaire du tunnel 24 fixée entre les deux sièges avant par des vis de fixation sur une partie supérieure 112 du tunnel 24, dans son axe longitudinal. 1 o La figure 8a montre une vue en perspective d'une plaque de renfort amovible du véhicule de la figure 5. La figure 8b montre la vue partielle de la figure 5 comportant une plaque de renfort amovible . La plaque de renfort amovible 110 est de forme rectangulaire 15 légèrement incurvée autour de son axe principal de symétrie et comportant à chacun de ses angles un trou 114 pour le passage des vis de fixation sur le tunnel 24. La plaque de renfort 110 fixée sur le tunnel 24 évité un effondrement du tunnel par une poussée trop importante en cas de choc 20 latéral sous la poussée de la traverse amovible de renforcement soit, selon la première réalisation, de la barre 90 de renforcement, ou de la tôle en U 96, 104 longitudinale. La figure 8c montre une variante de la plaque de renfort raccourcie 25 de la figure 8a. La plaque de renfort raccourcie 116 est dans cette variante de longueur plus faible et de moindre résistance que celle de la figure 8a mais permettant un montage plus facile sur le tunnel 24 entre les sièges avant. 30 Dans une quatrième configuration de renforcement de l'habitacle, le dispositif amovible de renforcement, selon l'invention, comporte entre les deux sièges avant une plaque de renfort de frein à main 120 solidaire du tunnel 24. Cette plaque de renfort de frein à main 120 a pour fonction de bloquer le déplacement du siège suite à un choc latéral se produisant du 35 coté dudit siège, l'autre siège n'étant pas déplacé par le choc. La figure 9a montre la vue partielle de la figure 8b comportant une plaque de renfort de frein à main. La figure 9b montre une vue en perspective d'une plaque de renfort de frein à main 120. La plaque de renfort de frein à main 120 comporte une partie inférieure horizontale 126 destinée à être fixée par des vis sur la plaque de renfort du tunnel 110 et une partie supérieure verticale 130 perpendiculaire à la partie inférieure 126 destinée à bloquer un déplacement transverse d'un des deux sièges avant lors d'un choc latéral. La plaque de renfort de frein à main 120 assure par sa résistance 1 o un léger entretoisement de la porte, du siège coté porte déplacée par le choc, et de la plaque de renfort de frein à main 120. Cette quatrième configuration de renforcement de l'habitacle comporte l'avantage d'un poids du dispositif de renforcement plus faible que dans le cas des autres solutions décrites précédemment. 15 La plaque de renfort de frein à main 120 peut être utilisée seule sans utiliser les première 90, 96, 104 et deuxième 110 éléments amovibles de renfort selon l'invention dans le cas d'intensité de choc latéral plus faible. Le dispositif modulable et amovible de renforcement selon 20 l'invention présente l'avantage de ne comporter que d'éléments mécaniques vissés qui pourront être rapportés dans l'habitacle après ferrage de la caisse, lors d'opérations ultérieures de montage. Le dispositif modulable et amovible de renforcement, selon, l'invention, peut ainsi être appliqué ou non selon le type de véhicule 25 considéré, au choix. En outre le renforcement par les différents éléments mécanique amovibles, selon l'invention, peut être tardif lors du développement véhicule pour satisfaire aux protocoles durcis de choc latéral. 30 REVENDICATIONS 1. Dispositif modulable de renforcement de l'habitacle d'un véhicule automobile comportant un plancher (20) ayant des bords de plancher droite et gauche (54), un tunnel (24) longitudinal entre les bords de plancher dans l'axe longitudinal XX' du véhicule, des éléments mécaniques 1 o fixes (26, 40, 56, 57) de renforcement d'assise disposée transversalement sous les sièges avant (50) du véhicule entre le tunnel et les bords du plancher pour résister aux efforts de déformation de l'habitacle se produisant en cas de choc latéral sur le véhicule, le tunnel (24) et les éléments mécaniques fixes (26, 40, 56, 57) étant solidaires du plancher, des pontets 15 (58, 60) de fixation des sièges avant (50) sur le plancher (20), une glissière droite (70) et une glissière gauche (72) pour la fixation de chacun des sièges sur le plancher, par un côté arrière des sièges sur les pontets de fixation (58, 60) et, par un côté avant des sièges, sur les éléments mécaniques fixes (56, 57), chaque glissière ayant une demi-glissière inférieure (Dgi) solidaire du 20 plancher, d'une part, par les pontets de fixation et, d'autre part, par un des éléments mécaniques fixes (56, 57) et, une demi-glissière supérieure (Dgs) fixée sur une partie latérale du siège, une demi-glissière supérieure étant solidaire de sa respective demi-glissièree inférieure et pouvant glisser l'une sur l'autre selon l'axe longitudinal XX' de façon à rendre les sièges avant 25 solidaires du plancher avec un degré de liberté selon ledit axe longitudinal du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte au mois un élément mécanique amovible (90, 96, 104, 110,116,120) de renforcement pour accroître la résistance aux efforts de déformation de l'habitacle se produisant en cas de 30 choc latéral subi par véhicule 2. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément mécanique amovible de renforcement est un élément de renforcement d'assise transverse (90, 96, 104), selon l'axe YY', 35 solidaire des glissières droite (70) et gauche (72) de chacun des siègesavant du véhicule pour accroître la résistance aux efforts de déformation du plancher se produisant en cas de choc latéral subi par véhicule. 3. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est solidaire des deux demi-glissières inférieures (Dgi) d'un respectif siège avant du véhicule. 4. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 2, 1 o caractérisé en ce que l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est solidaire des demi-glissières supérieures (Dgs) d'un siège avant solidaires dudit siège. 5. Dispositif modulable de renforcement selon l'une des 15 revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est une barre (90) de renforcement transverse, selon un axe YY', ayant à chacune de ses deux extrémités un trou (92) pour le passage des vis de fixation sur les pontets (58, 60) de fixation solidaires du plancher (20). 20 6. Dispositif modulable de renforcement selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'élément mécanique de renforcement d'assise transverse est une tôle (96) longitudinale en U comportant, à chacune de ces deux extrémités, un trou (98) pour le passage 25 de vis de fixation sur les pontets (58, 60) solidaires du plancher. 7. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 6, caractérisé en ce que les extrémités de la tôle en U comportent des entretoises (100) dans l'axe des trous de fixation pour faciliter leur montage 30 sur les demi-glissières. 8. Dispositif modulable de renforcement selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte une plaque de renfort amovible (110) solidaire du tunnel (24) fixée entre les deux sièges avant pardes vis de fixation sur une partie supérieure (112) du tunnel (24), dans son axe longitudinal XX'. 9. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 8, caractérisé en ce que la plaque de renfort (110) est de forme rectangulaire légèrement incurvée autour de son axe principal de symétrie et comportant à chacun de ses angles un trou (114) pour le passage des vis de fixation sur le tunnel (24). 10. Dispositif modulable de renforcement selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte, entre les deux sièges avant, une plaque de renfort de frein à main (120) solidaire du tunnel (24). 11. Dispositif modulable de renforcement selon la revendication 10, caractérisé en ce la plaque de renfort de frein à main (120) comporte une partie inférieure horizontale (126) destinée à être fixée par des vis sur la plaque de renfort du tunnel (100) et une partie supérieure verticale (130) perpendiculaire à la partie inférieure (126) destinée à bloquer un déplacement transverse d'un des deux sièges avant, lors d'un choc latéral.20