FR 2928726 A1 20090918 FR 0801323 A 20080311 Jonction d'une trajectoire civile et d'une trajectoire militaire. La présente invention concerne un procédé de calcul de trajectoire permettant de rejoindre une trajectoire dite militaire depuis une trajectoire dite civile et, réciproquement, de rejoindre une trajectoire dite civile depuis une trajectoire dite militaire. En effet, les systèmes de gestion de vol, qu'on appelle couramment FMS, pour Flight Management System selon l'acronyme anglais io consacré, ou les systèmes de préparation de mission, font généralement une distinction entre les trajectoires � civiles � et les trajectoires � militaires �. Ainsi, les contraintes liées au suivi d'une trajectoire civile ne sont pas les mêmes que celles liées au suivi d'une trajectoire militaire. Les normes civiles, qui s'appliquent aux trajectoires civiles, 15 imposent des contraintes de sécurité sur la vitesse, la hauteur sol ou le rayon de virage par exemple. A l'inverse, lors d'une mission sur un théâtre d'opérations, des contraintes d'ordre tactique s'imposent aux aéronefs. Par exemple, il peut être impératif de voler à très basse altitude, à très haute vitesse, ou d'effectuer des virages très serrés. 20 Or, il est fréquent qu'un aéronef décolle et effectue une partie de sa mission sur une trajectoire civile avant d'atteindre le théâtre d'opérations et de passer sur une trajectoire militaire pour une mission tactique, puis finalement de rejoindre la trajectoire civile pour le vol de retour. 25 Dans ce cas, le passage de la trajectoire civile à la trajectoire militaire puis de la trajectoire militaire à la trajectoire civile présente des discontinuités au niveau des systèmes de calcul de trajectoire et au niveau du FMS. 30 Actuellement, aucun procédé ne permet de calculer de façon automatisée ou systématique la transition entre trajectoires civile et militaire. En effet, aujourd'hui, lors de la préparation du vol ou lors d'un déroutement pendant le vol, l'équipage enregistre son plan de vol sur le FMS de l'aéronef. Ce FMS comprend différents modules lui permettant de calculer les trajectoires correspondant au plan de vol fourni. Les fonctions d'un FMS standard sont décrites dans la norme ARINC 702 et comprennent : • un module de localisation permettant la géo-localisation de l'aéronef ; • un plan de vol; • une base de données de navigation permettant de construire des routes géographiques ; • une base de données de performances, contenant les caractéristiques aérodynamiques et les paramètres du moteur de l'aéronef ; • un module de calcul de trajectoire latérale permettant de construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, et respectant les performances de l'aéronef ainsi que d'éventuelles contraintes de confinement ; • un module de prédiction permettant de construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale ; • un module de guidage, afin de guider l'aéronef sur les plans latéraux et verticaux ; • une liaison de données permettant de communiquer avec les centres de contrôle et les autres aéronefs. Dans le cadre d'une mission tactique par exemple, il peut y avoir une section du plan de vol sur laquelle il y a recouvrement entre des contraintes civiles et des contraintes tactiques. Généralement, on choisit dans ce cas un point de la trajectoire militaire à partir duquel l'aéronef devra suivre la trajectoire militaire et un point à partir duquel l'aéronef devra rejoindre la trajectoire civile. Actuellement, au sein des FMS de l'état de l'art, aucun procédé de 30 calcul de trajectoire de transition entre trajectoires civile et militaire n'existe. Les transitions sont donc discontinues. C'est pour pallier à cet inconvénient que l'invention propose un procédé de calcul de trajectoire visant à permettre à un aéronef de rejoindre 35 une trajectoire militaire depuis une trajectoire civile, et réciproquement, en s'appuyant sur le positionnement d'un point de capture et la détermination de � legs � de transition. On entend par � leg � un objet particulier au domaine FMS, constitué d'un chemin et d'une terminaison. Cette terminologie anglo-saxonne de � leg � sera remplacée dans la suite de la présente demande par la terminologie de � chemin �, étant entendu que cette substitution n'a d'intérêt qu'à des fins de traduction et qu'une version en anglais de la présente demande devrait de préférence conserver le terme original et usuel de � leg �. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de calcul de trajectoire visant à permettre à un aéronef de rejoindre une trajectoire secondaire présentant des caractéristiques secondaires depuis une trajectoire primaire présentant des caractéristiques primaires, les caractéristiques primaires et secondaires pouvant être dites � civiles � ou � militaires �, et présentant des contraintes différentes en termes par exemple de plages de valeurs autorisées pour la vitesse, la hauteur sol, le roulis ...etc., la trajectoire secondaire présentant un point d'entrée à partir duquel l'aéronef doit impérativement suivre la trajectoire secondaire selon les caractéristiques secondaires, caractérisé en ce que ledit procédé de calcul de trajectoire comprend au moins les étapes suivantes : • le choix d'un point de capture auquel l'aéronef doit avoir capturé les caractéristiques secondaires de la trajectoire secondaire afin que ledit aéronef puisse suivre la trajectoire secondaire à partir du point d'entrée selon les caractéristiques secondaires, • le calcul d'une trajectoire de rejointe de la trajectoire secondaire depuis la trajectoire primaire comprenant au moins un premier chemin de transition. La trajectoire primaire peut par exemple être une trajectoire civile, présentant des caractéristiques civiles. La trajectoire secondaire peut par exemple être une trajectoire militaire, présentant des caractéristiques militaires. Avantageusement, la trajectoire militaire peut comprendre une phase de vol à basse altitude. Dans un exemple de mise en oeuvre, le procédé de calcul de 5 trajectoire selon l'invention comprend les étapes suivantes : • le choix du point de capture sur la trajectoire secondaire à rebours du point d'entrée, • la définition du premier chemin de transition ayant pour point de terminaison le point de capture et pour course d'arrivée la io course de la trajectoire secondaire au point de capture, • le calcul d'une trajectoire de rejointe du premier chemin de transition depuis la trajectoire primaire et selon les caractéristiques primaires. 15 Dans un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de calcul de trajectoire selon l'invention peut comporter en outre une phase de rejointe d'une trajectoire tertiaire, pouvant être identique à la trajectoire primaire, depuis la trajectoire secondaire, la trajectoire tertiaire présentant des caractéristiques tertiaires et un point de retour, à partir duquel l'aéronef doit 20 impérativement suivre ladite trajectoire tertiaire selon les caractéristiques tertiaires, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : • la détermination d'un point de sortie, situé sur la trajectoire secondaire, auquel l'aéronef doit avoir capturé les caractéristiques tertiaires de la trajectoire tertiaire, 25 • la définition d'un deuxième chemin de transition ayant pour point de terminaison le point de sortie, • le calcul d'une trajectoire de rejointe du deuxième chemin de transition depuis la trajectoire secondaire et selon les caractéristiques secondaires, 30 • la définition d'un troisième chemin de transition ayant pour point de terminaison le point de retour et pour course d'arrivée la course de la trajectoire tertiaire au point de retour, • le calcul d'une trajectoire de rejointe du troisième chemin de transition depuis le poins: de sortie et selon les caractéristiques 35 tertiaires. La trajectoire tertiaire peut par exemple être une trajectoire civile, présentant des caractéristiques civiles. Avantageusement, le premier chemin de transition est un des segments définis par la norme ARINC 424: IF ; CF ; DF ; TF ; AF ; RF ; VI ; CI; VA; CA; FA; VD; CD; VR; CR; FC; FD; VM; FM ; HA; HA; HF; HM ; PI. Avantageusement, le premier chemin de transition est un chemin CF. Avantageusement, le deuxième chemin de transition est un des segments définis par la norme ARINC 424: IF ; CF ; DF ; TF ; AF ; RF ; VI ; C I ; VA; CA; FA; VD; CD; VR; CR; FC; FD; VM; FM; HA; HA; HF; HM; PI. Avantageusement, le troisième chemin de transition est un des segments définis par la norme ARINC 424: IF ; CF ; DF ; TF ; AF ; RF ; VI ; Cl; VA; CA; FA; VD; CD; VR; CR; FC; FD; VM; FM ; HA; HA; HF; HM; PI. Avantageusement, le deuxième chemin de transition est un chemin DF. Avantageusement, le troisième chemin de transition est un chemin CF. Avantageusement, le troisième chemin de transition est un chemin TF entre le point de sortie et le point de retour. Avantageusement, un système de gestion de vol (FMS pour Flight Management System en anglais) peut intégrer le procédé de calcul de trajectoire selon l'invention. 3o D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : l'exemple d'une section d'un plan de vol incluant une trajectoire civile primaire et une trajectoire militaire 35 secondaire ; • la figure 2 : l'illustration du positionnement d'un point de capture auquel les caractéristiques de la trajectoire militaire doivent être capturées, en vue d'une rejointe de cette trajectoire, conformément au procédé selon l'invention ; • la figure 3 : le schéma d'une trajectoire de transition permettant de rejoindre la trajectoire militaire depuis la trajectoire civile via le point de capture d'après le procédé selon l'invention ; • la figure 4 : l'illustration du positionnement d'un point de sortie auquel les caractéristiques de la trajectoire civile doivent être capturées, en vue d'une rejointe de cette trajectoire, conformément au procédé selon l'invention ; • la figure 5 : le schéma d'une trajectoire de transition permettant de rejoindre la trajectoire civile depuis la trajectoire militaire via le point de sortie d'après le procédé selon l'invention. La figure 1 présente un schéma avec deux trajectoires aux caractéristiques différentes. On s'intéresse au cas où un aéronef doit rejoindre la trajectoire secondaire Trnl depuis la trajectoire primaire Tcl. Dans cet exemple, on considère que la trajectoire primaire Tcl est civile tandis que la trajectoire secondaire Trnl est militaire. De façon basique, un plan de vol peut être considéré comme une succession de points de passage \No, We..., � waypoints � en anglais, auxquels sont associées des caractéristiques telles que la vitesse, l'altitude et le cap de l'aéronef audit point de passage. Ces points de passage Wo, We... sont généralement reliés par des chemins L1, L2..., � legs � en anglais, que l'aéronef est sensé suivre au plus près. Le système de gestion de vol FMS est chargé d'élaborer les trajectoires Tcl , Tm1... qui vont permettre à l'aéronef de respecter son plan de vol. Ces trajectoires sont soumises à certaines contraintes, en termes de plages de valeurs autorisées pour l'altitude, la vitesse, le roulis ...etc. Ces contraintes dépendent du type de mission, de l'environnement ...etc. Elles peuvent être dites civiles ou militaires. Dans le premier cas, les contraintes sont essentiellement liées à la sécurité et des marges importantes sont prises par rapport aux risques liés à la topologie du terrain ou aux performances de l'avion notamment. Des normes civiles définies par les organismes étatiques régissent ces contraintes. Dans le second cas, les contraintes tactiques sont essentielles. Les marges de sécurité sont généralement réduites afin de pouvoir mener à bien la mission. Ainsi, sur l'illustration de la figure 1, on constate que pour passer du point de passage Wo au point de passage We, la trajectoire civile Tc1 et la trajectoire militaire Tml sont très différentes. Sur la trajectoire militaire Tml , il est notamment possible d'effectuer des virages plus serrés. Dans l'exemple ici considéré, l'aéronef doit être impérativement passé sur la trajectoire militaire Tml au point d'entrée We. Le dernier point de passage du plan de vol survolé sur la trajectoire civile Tc1 est le point Wo, extrémité du chemin L1. La transition s'effectue donc au niveau du chemin L2. L'idée est d'assurer un guidage continu de l'aéronef. Pour cela, une trajectoire unique et continue doit être définie. Or, la construction de la jonction entre les trajectoires Tcl et Tml n'a rien d'évident a priori. C'est l'objet de l'invention. La figure 2 illustre la première phase du procédé de calcul de trajectoire transitoire entre trajectoires aux caractéristiques différentes selon l'invention. Cette première phase consiste à positionner un point de capture Pci à partir duquel l'aéronef A doit avoir capturé les caractéristiques de la trajectoire militaire Tml , en termes de vitesse, altitude ...etc., afin d'être en mesure de suivre idéalement ladite trajectoire militaire Tml à partir du point d'entrée We. II faut donc choisir un poins: PC1 sur la trajectoire militaire Tml, à rebours du point d'entrée We, où il est nécessaire de capturer les caractéristiques de vol respectant le cadre militaire de la trajectoire Tml. Pour positionner ce point PC1, on choisit un critère de rejointe de la trajectoire militaire Tml. Par exemple, on peut souhaiter capturer la trajectoire militaire Tml à une certaine altitude, typiquement, dans le cas où la trajectoire militaire Tm1 consisterait en un vol tactique à très basse altitude. Le critère de choix du point PC1 peut aussi être une vitesse à atteindre sur la trajectoire militaire Tm1 ...etc. Lorsque ce point de capture PC1 est positionné, on poursuit avec le calcul d'une trajectoire de transition permettant de rejoindre le point de capture PC1, puis la trajectoire militaire Tm1. io La figure 3 représente la méthode de construction de cette trajectoire de transition. Pour cela, on définit d'abord un chemin visant à amener l'aéronef A au point PC1. II existe différents types de chemins ou � legs �. Ainsi, la norme ARINC 424 recense 23 types de chemins, en fonction de leurs 15 caractéristiques. Parmi les principaux chemins, on peut citer les chemins : • CF, signifiant Course to a Fix en anglais, caractérisé par un point de terminaison fixe, c'est-à-dire un point de passage constituant la fin dudit chemin, et une course d'arrivée, qui correspond à la course de l'aéronef A au point de terminaison, 20 la course de l'aéronef A étant l'angle que fait l'aéronef A par rapport au Nord ; • TF, signifiant Track betuveen two Fixes en anglais, chemin consistant en une orthodromie entre deux points fixes, présentant donc un point d'origine et un point de terminaison ; 25 • DF, signifiant Direct to a Fix en anglais, consistant à rejoindre en ligne directe un point fixe constituant le point de terminaison dudit chemin. Les autres chemins de la norme ARINC 424 sont brièvement présentés dans le tableau suivant : Chemin Nom (en anlais) dans la Signification norme ARINC 424 IF Initial Fix Point initial fixe au sol AF Arc DME to Fix Définit un arc de cercle autour d'une balise DME à distance spécifiée, avec une limite d'ouverture RF Tadius to a Fix Définit un arc de cercle entre deux points fixes (le ter point étant le point fixe du chemin précédent), sur un centre du cercle fixéé VI Heading to Intercept Définit un cap à suivre jusqu'à interception du chemin suivant Cl Course to Intercept Définit une route à suivre jusqu'à interception du chemin suivant VA Heading to Altitude Définit un cap à suivre jusqu'à une altitude donnée CA Course to Altitude Définit une route à suivre jusqu'à une altitude donnée FA Fix to Altitude Définit une route à suivre, partant d'un point fixe, jusqu'à une altitude donnée VD Heading to DME Distance Définit un cap à suivre jusqu'à interception d'un arc DME spécifié CD Course to DME Distance Définit une route à suivre jusqu'à interception d'un arc DME spécifié VR Heading to Radial Définit un cap à suivre jusqu'à interception d'une radiale spécifiée CR Course to Radial Définit une route à suivre jusqu'à interception d'une radiale spécifiée FC Track f rom Fix to Distance Définit une route à suivre, partant d'un point fixe, sur une distance spécifiée FD Track from Fix to DME Définit une route à suivre, partant d'un point Distance fixe, jusqu'à intercepter un arc DME (distance DME spécifiée) VM Heading to Manual Définit un cap sans terminaison (demi-droite infinie) FM Fix to Manual Définit une route, partant d'un point fixe, sans terminaison (demi-droite infinie) HA Hippodrome to Altitude Circuit d'hippodrome, avec condition de sortie Termination en altitude HF Hippodrome to Fix Termination Circuit d'hippodrome, avec un seul tour HM Hippodrome to Manual Circuit d'hippodrome manuel, sans condition Termination de sortie Dans l'exemple illustré en figure 3, on construit un leg CF, noté CF1, ayant pour point de terminaison le point de capture PC1 et pour course d'arrivée la course de la trajectoire militaire Tml au point de capture PC1. La trajectoire est ensuite recalculée en utilisant des algorithmes civils pour rejoindre le chemin CF1. Ayant atteint le chemin CF1, l'aéronef A a rejoint la trajectoire militaire Tml qu'il va suivre de façon certaine à partir du point de passage We. La même problématique se pose quand l'aéronef A s'apprête à quitter la trajectoire militaire Tml pour retourner sur la trajectoire civile Tcl ou pour rejoindre une autre trajectoire civile Tc2, et la construction de la transition de la trajectoire Tml vers la trajectoire Tc1 ou Tc2 est similaire à la transition de la trajectoire Tc1 vers la trajectoire Tml, décrite à l'aide des figures 1 à 3. Ainsi, la figure 4 présente à titre d'exemple la première phase de la rejointe de la trajectoire tertiaire Tc2, trajectoire civile, depuis la trajectoire secondaire Tml, trajectoire militaire. Il est à noter que la trajectoire tertiaire Tc2 peut tout à fait être en réalité la trajectoire primaire Tc1. Le dernier point survolé sur la trajectoire militaire Tml est le point de passage Ws, extrémité du chemin L3 ; la transition s'effectue au niveau du chemin L4 afin que l'aéronef A ait rejoint la trajectoire civile Tc2 au point Wr, origine du chemin L5. Il s'agit donc de positionner un point de sortie PS2, auquel l'aéronef A doit impérativement avoir capturé les caractéristiques civiles de la trajectoire civile Tc2, de sorte que l'aéronef A soit en mesure de suivre la trajectoire civile Tc2 à compter du point de passage Wr. Le point PS2 est choisi sur la trajectoire militaire Tml et constitue donc bien le point de sortie de ladite trajectoire Tml . Procédure d'éloignement définie par une route d'éloignement partant d'un point fixe, suivi d'un demi-tour, et interception de la route d"éloignement initiale pour le retour Fix to Manual PI La figure 5 illustre l'étape suivante, qui consiste à rejoindre le point de sortie PS2 puis la trajectoire Tc2. Pour rejoindre le point PS2, on définit un chemin ayant pour point de terminaison le point PS2, par exemple un chemin DF, noté DF sur la figure. On définit ensuite par exemple un chemin CF, noté CF2, ayant pour point de terminaison le point de passage Wr, auquel l'aéronef A doit impérativement avoir rejoint la trajectoire Tc2, et pour course d'arrivée la course du chemin L4 d'origine, celui-ci étant généralement un chemin TF, tracé entre les points de passage Ws et Wr. to Enfin, une trajectoire de transition est recalculée en respectant les caractéristiques de la trajectoire tertiaire, c'est-à-dire ici en utilisant les algorithmes civils, afin de rejoindre le chemin CF2, après être passée par le point de sortie PS2. L'aéronef A est alors en mesure de suivre la trajectoire Tc2 à 15 partir du point de passage Wr. Il est à noter que la procédure de rejointe de la trajectoire tertiaire depuis la trajectoire secondaire peut être transposée à l'identique pour la rejointe d'une trajectoire secondaire depuis une trajectoire primaire. Les exemples décrits au travers des figures jointes sont illustratifs. 20 En résumé, l'invention a pour principal avantage de proposer un procédé original de calcul de trajectoire visant à permettre la jonction de trajectoires présentant des contraintes distinctes. Par exemple, si le vol d'un aéronef A doit respecter des normes civiles sur une partie de son plan de vol 25 puis effectuer une mission comportant des contraintes tactiques avant de revenir à une trajectoire civile, le procédé décrit dans la présente demande de brevet est parfaitement adapté. REVENDICATIONS 1. Procédé de calcul de trajectoire visant à permettre à un aéronef (A) de rejoindre une trajectoire secondaire (Tml) présentant des caractéristiques secondaires depuis une trajectoire primaire (Tcl) présentant des caractéristiques primaires, les caractéristiques primaires et secondaires pouvant être dites � civiles � ou � militaires �, et présentant des contraintes différentes en termes par exemple de plages de valeurs autorisées pour la vitesse, la hauteur sol, le roulis ...etc., la trajectoire secondaire (Tml) présentant un point d'entrée (We) à partir duquel l'aéronef (A) doit impérativement suivre la trajectoire secondaire (Tml) selon les caractéristiques secondaires, caractérisé en ce que ledit procédé de calcul de trajectoire comprend au moins les étapes suivantes : • le choix d'un point de capture (PC1) auquel l'aéronef (A) doit avoir capturé les caractéristiques secondaires de la trajectoire secondaire (Tml) afin que ledit aéronef (A) puisse suivre la trajectoire secondaire (Tml) à partir du point d'entrée (We) selon les caractéristiques secondaires, • le calcul d'une trajectoire de rejointe de la trajectoire secondaire (Tml) depuis la trajectoire primaire (Tcl) comprenant au moins un premier chemin de transition (CF:1). 2. Procédé de calcul de trajectoire selon la revendication 1, caractérisé en ce que la trajectoire primaire (Tcl) est une trajectoire civile, présentant des caractéristiques civiles. 3. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la trajectoire secondaire (Tml) est une trajectoire militaire, présentant des caractéristiques militaires. 4. Procédé de calcul de trajectoire selon la revendication 3, caractérisé en ce que la trajectoire militaire (Tml) comprend une phase de vol à basse altitude. 5. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit procédé de calcul de trajectoire comprend les étapes suivantes : • le choix du point de capture (PC1) sur la trajectoire secondaire (Tml ) à rebours du point d'entrée (We), • la définition du premier chemin de transition (CF1) ayant pour point de terminaison le point de capture (PC1) et pour course d'arrivée la course de la trajectoire secondaire au point de capture (PC1), io le calcul d'une trajectoire de rejointe du premier chemin de transition (CF1) depuis la trajectoire primaire (Tcl) et selon les caractéristiques primaires. 6. Procédé de calcul de trajectoire selon la revendication 5, comportant 15 en outre une phase de rejointe d'une trajectoire tertiaire (Tc2), pouvant être identique à la trajectoire primaire (Tcl), depuis la trajectoire secondaire (Tml), la trajectoire tertiaire (Tc2) présentant des caractéristiques tertiaires et un point de retour (Wr), à partir duquel l'aéronef (A) doit impérativement suivre ladite trajectoire 20 tertiaire (Tc2) selon les caractéristiques tertiaires, caractérisé en ce que ledit procédé comprend les étapes suivantes : • la détermination d'un point de sortie (PS2), situé sur la trajectoire secondaire (Tml), auquel l'aéronef (A) doit avoir capturé les caractéristiques tertiaires de la trajectoire tertiaire (Tc2), 25 • la définition d'un deuxième chemin de transition (DF) ayant pour point de terminaison le point de sortie (PS2), • le calcul d'une trajectoire de rejointe du deuxième chemin de transition (DF) depuis la trajectoire secondaire (Tml) et selon les caractéristiques secondaires, 30 • la définition d'un troisième chemin de transition (CF2) ayant pour point de terminaison le point de retour (Wr) et pour course d'arrivée la course de la trajectoire tertiaire (Tc2) au point de retour (Wr), • le calcul d'une trajectoire de rejointe du troisième chemin de transition (CF2) depuis le point de sortie (PS2) et selon les 35 caractéristiques tertiaires. 7. Procédé de calcul de trajectoire selon la revendication 6, caractérisé en ce que la trajectoire tertiaire (Tc2) est une trajectoire civile, présentant des caractéristiques civiles. 8. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier chemin de transition (CF1) est un des segments définis par la norme ARINC 424: IF; CF; DF; TF; AF; RF; VI; Cl; VA; CA; FA; VD; CD; VR;CR;FC;FD;VM;FM;HA;HA;HF;HM;Pl. 9. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier chemin de transition (CF1) est un chemin CF. 10. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième chemin de transition (DF) est un des segments définis par la norme ARINC 424 : IF ; CF ; DF ; TF ; AF ; RF ; VI ; Cl ; VA ; CA ; FA ; VD ; CD;VR;CR;FC;FD;VM;FM;HA;HA;HF;HM;PI. 11. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le troisième chemin de transition (CF2) est un des segments définis par la norme ARINC 424 : IF ; CF ; DF ; TF ; AF ; RF ; VI ; Cl ; VA ; CA ; FA ; VD ; CD;VR;CR; FC; FD;VM; FM; HA; HA; HF; HM; PI. 12. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que le deuxième chemin de 30 transition (DF) est un chemin DF. 13. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que le troisième chemin de transition (CF2) est un chemin CF. 35 5 14. Procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que le troisième chemin de transition (CF2) est un chemin TF entre le point de sortie et le point de retour. 15. Système de gestion de vol (FMS pour Flight Management System en anglais), caractérisé en ce qu'il intègre le procédé de calcul de trajectoire selon l'une quelconque des revendications 1 à 14. 10