FR 2927964 A1 20090828 FR 0851219 A 20080226 � PROCEDE DE COORDINATION MOTEUR ET EMBRAYAGE SUR UN GROUPE MOTO-PROPULSEUR A BOITE DE VITESSES PILOTEE ET DISPOSITIF POUR LA MISE EN îUVRE DE CE PROCEDE � L'invention concerne un procédé de coordination moteur et embrayage sur un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses pilotée. Cette coordination s'exerce, par exemple, pendant la phase de décollage, où le véhicule part de l'arrêt et prend de la vitesse grâce à un couple transmis par l'embrayage. Durant cette phase, l'embrayage est glissant, c'est-à-dire que les régimes du moteur et de l'arbre primaire ne sont pas synchronisés. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses et d'un embrayage pilotés nécessitent une bonne coordination au niveau du groupe motopropulseur, c'est-à-dire un contrôle cohérent en terme de couple moteur et de positionnement de l'embrayage. Une architecture de contrôle connue propose de piloter la commande d'embrayage selon une loi où elle est déterminée en fonction du régime moteur. Cette fonction peut être linéaire comme non linéaire. Le couple moteur est imposé par le conducteur par l'intermédiaire de la pression exercée sur la pédale d'accélérateur. Les avantages d'une telle stratégie sont sa simplicité et son aspect stabilisant. En revanche, certaines situations de vie sont mal gérées, et entraînent des désagréments. Les régimes arbre primaire et moteur peuvent potentiellement se croiser avec un grand angle, générant ainsi un échelon de couple dans la transmission, et donc des oscillations. Une situation critique apparaît, par exemple, lorsque le conducteur relève le pied de l'accélérateur peu de temps avant la synchronisation, donc avec un régime d'arbre primaire élevé. Dans une telle situation, le régime moteur chute fortement, et rencontre le régime arbre primaire. Les oscillations générées sont alors particulièrement marquées. De plus, dans un décollage normal avec un enfoncement de pédale d'accélérateur relativement constant, la stratégie de base connue et mentionnée précédemment ne permet pas un accostage de bonne qualité car l'angle formé entre le régime moteur et le régime arbre primaire est non négligeable. Des oscillations peuvent alors se faire sentir lors de la synchronisation. De manière générale, les solutions mises en avant pour éviter ces oscillations font appel à la modification de la commande du moteur thermique. Par exemple, il est parfois préconisé d'effectuer un échelon de couple bien calibré au moment de la synchronisation pour compenser le changement d'inertie, et donc de maintenir un couple continu à la roue. Cependant, ces solutions ne sont pas applicables dans les architectures considérées ici, car le couple moteur est entièrement déterminé par la volonté du conducteur. Le seul moyen d'action est donc l'embrayage. Le document FR-Z-2 828 917 décrit un système de commande permettant de réduire les oscillations de rotation, notamment par l'intermédiaire de correcteurs intégrant les valeurs de couple moteur, de variation de déplacement et de glissement. Le document FR-A-2 854 848 décrit un système de commande intégrant une boucle de correction basée sur la mesure du couple délivré. Aucun de ces deux documents ne décrit ni ne suggère un système de commande permettant de réaliser un accostage de bonne qualité entre régime moteur et régime de l'arbre primaire. Le but de la présente invention est de proposer une amélioration de la première architecture de contrôle qui donne la position de l'embrayage en fonction du régime moteur, en venant modifier cette relation autour de la synchronisation pour permettre une régulation du régime moteur de manière à augmenter significativement la prestation globale du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de coordination moteur et embrayage sur un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses pilotée, la consigne d'embrayage étant commandée selon une cartographie donnant cette consigne en fonction du régime moteur, caractérisé en ce qu'un terme correctif est ajouté au régime moteur en entrée de cette cartographie, ce terme étant calculé en fonction du régime de l'arbre primaire et du couple moteur estimé lors de la stabilisation de l'embrayage. Selon des caractéristiques additionnelles du procédé : - le calcul du terme correctif comprend un volet de correction, composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée donnant le régime moteur stabilisé selon le couple moteur stabilisé, et une seconde branche donnant la valeur correspondant à la valeur supérieure entre le régime moteur stabilisé, le régime de l'arbre primaire et le régime de l'arbre primaire modifié par filtration, la valeur de la première branche étant soustraite de celle de la seconde pour la détermination du terme correctif, - il comprend un volet de correction, composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée donnant le régime moteur stabilisé selon le couple moteur stabilisé et une seconde branche donnant une valeur obtenue à partir du régime de l'arbre primaire filtré et modifié par dérivation, cette valeur étant multipliée par une variable fonction du glissement de l'embrayage, le produit obtenu étant ensuite intégré pour donner une valeur finale de cette seconde branche, la valeur de la première branche étant soustraite de celle de la seconde pour la détermination du terme correctif, - lors du filtrage et de la modification par dérivation, un facteur multiplicatif entre 0 et 1 est introduit, - un facteur de pente de convergence entre le régime moteur et l'arbre primaire est introduit, - les deux volets sont présents ensemble pour le calcul du terme correctif du régime moteur, la première branche avec la cartographie inversée étant alors commune aux deux volets, tandis que la valeur du premier volet est ajoutée à la valeur finale du second volet, le terme correctif étant la somme de ces deux valeurs retranchée de la valeur du régime moteur stabilisé de la première branche avec cartographie inversée. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un embrayage dans un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses pilotée pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, qui dans une première forme de réalisation, comprend des moyens de pilotage de l'embrayage, des moyens capteurs disposés sur des éléments de la transmission et des moyens de commande comprenant des moyens de calcul pour la détermination du pilotage de l'embrayage, ces moyens de calcul comprenant une cartographie permettant d'établir une consigne d'embrayage selon le régime moteur, et est caractérisé en ce que les moyens de calcul comprennent un circuit de correction délivrant un terme correctif ajouté au régime moteur à l'entrée de la cartographie, ce circuit étant composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée donnant le régime moteur stabilisé selon le couple moteur stabilisé, et une seconde branche présentant un bloc double max donnant la valeur supérieure entre le régime moteur stabilisé et le régime de l'arbre primaire, cette première valeur supérieure étant filtrée, dans un circuit placé en dérivation, dans un bloc comprenant un filtre du premier ordre, la première valeur supérieure et la valeur filtrée étant alors amenées en parallèle à un second double max pour la sélection de la valeur supérieure de celles-ci, la valeur de la première branche étant soustraite dans un soustracteur de celle de la seconde pour la détermination du terme correctif. Dans une seconde forme de réalisation, le dispositif comprenant des moyens de pilotage de l'embrayage, des moyens capteurs disposés sur des éléments de la transmission et des moyens de commande comprenant des moyens de calcul pour la détermination du pilotage de l'embrayage, ce moyens de calcul comprenant une cartographie permettant d'établir une consigne d'embrayage selon le régime moteur, est caractérisé en ce que les moyens de calcul comprennent un circuit de correction délivrant un terme correctif ajouté au régime moteur avant la cartographie, ce circuit étant composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée donnant le régime moteur stabilisé selon le couple moteur stabilisé et une seconde branche donnant une valeur obtenue à partir du régime de l'arbre primaire traité dans un bloc filtre et dérivatif, ce filtre étant du second ordre et filtrant les oscillations de l'arbre primaire, la valeur de sortie du bloc filtre et dérivatif étant multipliée dans un bloc multiplicateur par une variable fonction du glissement de l'embrayage, déterminé dans un bloc par des moyens de comparaison des régimes de l'embrayage et du moteur selon la cartographie, le produit obtenu étant ensuite intégré dans un bloc intégrateur pour donner une valeur finale de cette seconde branche, cet intégrateur possédant une saturation interne ne permettant une valeur de sortie négative, la valeur de la première branche étant soustraite dans un bloc soustracteur de la seconde pour la détermination du terme correctif. Avantageusement, le dispositif inclut un bloc comprend des moyens de calcul d'un facteur de pente de convergence entre le régime moteur et l'arbre primaire est prévu en parallèle du bloc de filtration et de dérivation et du bloc des moyens de comparaison, la valeur de sortie de ce bloc étant soustraite dans un soustracteur de la valeur de sortie du multiplicateur. Selon un mode préféré de la présente invention, les deux circuits de correction sont joints, la première branche étant commune aux deux, la valeur de sortie de la seconde branche du premier circuit étant ajoutée dans un bloc sommateur à la valeur de sortie de la seconde branche du second circuit avant la soustraction avec la valeur de sortie de la première branche. L'invention concerne aussi un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une transmission à boîte de vitesses mécanique pilotée avec un tel dispositif. L'invention va maintenant être décrite plus en 25 détail mais de façon non limitative en regard des figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 est un schéma de la commande d'une consigne de couple d'embrayage en fonction du régime moteur selon une première architecture de contrôle avec 30 une cartographie connue et une seconde architecture selon l'invention pour la détermination d'un terme de correction de régime moteur ajouté en entrée de la première cartographie, - la figure 2 est un schéma d'une première forme de 35 réalisation de la seconde architecture selon la présente invention avec un premier volet pour la détermination d'un terme correctif tenant compte du régime de l'arbre primaire, - la figure 3 est un schéma d'une seconde forme de réalisation de la seconde architecture selon la présente invention, comprenant en plus du premier volet un second volet disposé en parallèle du premier pour la détermination d'un second terme correctif ajouté au premier et tenant compte de l'accélération du régime arbre primaire, - la figure 4 est un schéma d'une troisième forme de réalisation de la seconde architecture selon la présente invention, avec l'ajout dans le second volet d'un facteur de pente de convergence, -la figure 5 illustre deux courbes donnant le régime moteur et le régime d'arbre primaire avec et sans 15 correction selon la présente invention, -la figure 6 illustre deux courbes donnant le couple d'embrayage et le couple d'embrayage souhaité déterminé par la pression exercée sur la pédale d'accélérateur. 20 La figure 1 montre un schéma de la commande d'une consigne de couple embrayage CembCns en fonction du régime moteur Wmth selon une première architecture de contrôle avec une cartographie 2 connue formant la 25 stratégie de base. Cette cartographie 2 sert à la détermination de la consigne du couple d'embrayage Cembcns en fonction du seul régime moteur Wmth, la connaissance du couple d'embrayage permettant de déterminer à l'aide d'une autre cartographie connue 30 reliant une grandeur représentative de la position de l'embrayage au couple d'embrayage à appliquer à celui-ci. La présente invention propose une amélioration de cette stratégie de base, en venant modifier la relation CembCns = f(Wmth) autour de la synchronisation, de 35 manière à augmenter significativement la prestation globale du véhicule. Conformément à l'invention, ceci est réalisé par une seconde architecture pour la détermination d'un terme correctif de régime moteur DWs ajouté à ce régime moteur avant la cartographie 2. Ce terme correctif de régime moteur DWs réalise la synchronisation du régime moteur au régime de l'arbre primaire Wap et de du couple moteur estimé Cmthes en provenance du calculateur moteur. Cette correction est faite par un dispositif de correction 1 qui reçoit une information en retour de la cartographie 2, donc par cartographie inversée, lui indiquant le régime moteur de stabilisation Wmst, obtenu lors de la synchronisation de l'embrayage avec une position de pédale d'accélérateur constante. La partie de cette seconde architecture, propre à la correction et à l'obtention du terme correctif DWs est montrée à la figure 2 et forme le premier volet selon un premier mode de réalisation de l'invention. La cartographie inversée, précédemment mentionnée, est dénommée 3 à la figure 2 et illustre ce retour d'information en donnant, à partir du couple moteur estimé Cmthes par le calcul moteur à la stabilisation de l'embrayage, un régime moteur de stabilisation Wmst selon la loi de cartographie inversée donnant le régime moteur en fonction du couple d'embrayage Wmth = f'(Cemb). Le régime moteur de stabilisation Wmst correspond donc au régime de stabilisation du moteur après une éventuelle période de transition. Ce terme correctif DWs permet de produire un décalage temporaire de la consigne d'embrayage CembCns, en décalant artificiellement le régime moteur Wmth à l'entrée de la cartographie 2 par ajout de ce terme correctif DWs. Cette correction permet d'obtenir une bonne coordination entre le moteur et l'embrayage à effectuer lorsque les régimes du moteur Wmth et de l'embrayage se rapprochent significativement. Plus précisément, la situation critique concernée particulièrement par la correction de cette seconde architecture est celle où le conducteur relève le pied de la pédale d'accélérateur alors que le régime arbre primaire Wap est assez élevé. Les chutes de régimes peuvent alors être maîtrisées, ces chutes ayant justement lieu lors de relevées de la pédale d'accélérateur. La correction DWs apportée permet d'avoir une diminution de régime moteur dont la valeur finale tient compte du régime de l'arbre primaire et dont la décroissance est contrôlée par l'intermédiaire de l'utilisation d'un filtre paramétrable. La correction prend pour entrée le régime arbre primaire Wap et le couple moteur estimé Cmthes. Elle ne s'applique que quand le régime de l'arbre primaire Wap est supérieur au régime moteur stabilisé Wmst par l'utilisation d'un bloc double max 4 prenant la plus haute des deux valeurs Wmst ou Wap, celle-ci étant la valeur du régime de l'arbre primaire Wap dans les conditions d'une relevée de la pédale d'accélérateur. Ensuite, le régime arbre primaire Wap est pris en compte et comparé à une valeur d'arbre primaire filtrée par un filtre simple premier ordre 5, la plus grande des deux valeurs étant prise par un second double max 4' pour donner un régime moteur stabilisé brut Wmv. Ce régime moteur stabilisé brut Wmv correspond à la trajectoire de régime souhaité lors d'une relevée de la pédale d'accélérateur. Le facteur correctif DWs est obtenu par soustraction dans un soustracteur 13 du régime moteur stabilisé Wmst, obtenu par la cartographie inversée 3, de ce régime moteur stabilisé brut Wmv. La correction est nulle en cas de variation de régime dans le sens positif quand le régime moteur stabilisé Wmst est supérieur au régime arbre primaire Wap. La figure 3 montre un schéma d'une seconde forme de réalisation de la seconde architecture selon la présente invention, avec un second volet disposé en parallèle du premier pour la détermination d'un seconde valeur Wmv' à ajouter à Wmv afin de définir un nouveau terme correctif DWs. Ce second terme tient compte de l'accélération du régime arbre primaire Wap. Il convient de préciser que ce second volet peut être utilisé indépendamment du premier volet, les deux volets étant associés à des corrections différentes. Cependant, un effet de synergie est obtenu en utilisant les deux corrections et ceci est une forme de réalisation préférentielle mais non exclusive de la présente invention. Le but de cette seconde forme de réalisation de l'invention consiste à utiliser l'accélération de l'arbre primaire Wap pour améliorer la qualité de la synchronisation, que l'on soit en relevée de pied ou non sur l'accélérateur. Ce second volet concerne donc la coordination moteur par rapport à l'embrayage juste avant la synchronisation. Dans cette seconde forme de réalisation, il s'agit d'ajouter un terme sur le régime moteur stabilisé brut Wmv de manière à ce que l'accélération du régime moteur Wmth soit proche de celle de l'arbre primaire Wap. Ce terme est appelé Wmv' dans ce qui suit. Le régime arbre primaire Wap est filtré dans un bloc filtre et dérivatif 5' pour ne pas être perturbé par les possibles oscillations de cet arbre primaire. Ce filtre étant du second ordre et dans ce bloc filtre et dérivatif 5', un gain peut être introduit, entre 0 et 1, pour indiquer qu'une partie seulement de l'accélération est compensée et donc que le temps de convergence est réduit. En parallèle du bloc filtre et dérivatif 5', se trouve un bloc faible glissement 6 dont la fonction est de tenir compte de la comparaison des régimes de l'embrayage et du moteur avec la stratégie de base. La valeur filtrée et dérivée du régime de l'arbre primaire Wap est alors multipliée à l'aide d'un multiplicateur 8 par une variable fonction du glissement de l'embrayage déterminée par le bloc 6, le produit obtenu étant ensuite intégré dans l'intégrateur 7 pour donner une valeur finale Wmv', la valeur Wmv' étant ajoutée à la valeur Wmv pour donner la valeur wmvf donnant le terme de correction DWS après soustraction du régime moteur stabilisé Wmst dans un soustracteur 13 de cette valeur Wmvf. L'intégrateur 7 possède une saturation interne, ne permettant pas d'avoir une sortie négative. En effet, il n'est pas souhaité descendre en dessous du régime précédemment défini Wmv. En caractéristique additionnelle de cette seconde forme de réalisation de l'invention, il est avantageux d'utiliser un bloc 12 assurant une convergence plus sûre des régimes. En effet, lorsque, par exemple, en entrant dans la phase de faible glissement avec des conditions de route variables, de manière à avoir un régime arbre primaire quasi constant, il est préférable de tendre vers la fermeture de l'embrayage si le régime arbre primaire se trouve suffisamment élevé. Ainsi, préférentiellement, un facteur pente de convergence 12 est pris en compte, en amont de l'intégrateur 7, ce facteur de pente étant soustrait de la valeur multipliée précédemment obtenue afin de faire tendre le régime Wmvf vers Wmv en diminuant la valeur Wmv'. La pente de convergence peut s'écrire comme étant égal à: Pente-cvg = K(sign (Wmvf - Wmvb)). Cette pente 12 n'est prise en compte que si le régime arbre primaire Wap est suffisamment proche du régime moteur, de l'ordre de 200-300 rpm par exemple. Les paramètres de réglage pour cette addition au deuxième volet sont principalement le gain à l'intérieur du bloc 12 déterminant la pente de régime embrayage qui est entre 0.5 et 1 dans la pratique, et la pente de convergence, faible par rapport aux accélérations habituelles de l'arbre primaire. Le présent procédé, en décalant le régime moteur avant la cartographie de décollage, représente une solution très avantageuse pour contrôler le régime dans des situations particulières, et permet ainsi d'éviter la génération d'oscillations dans la chaîne de traction lors de la synchronisation du moteur avec l'embrayage. Par rapport à la solution connue de l'état de la technique, le décalage du régime moteur permet d'éviter une temporaire synchronisation trop rapide. En terme de régime, les conséquences sont, d'une part, de manière générale lorsque le conducteur relève le pied de l'accélérateur, que le régime du moteur chute moins rapidement, ce qui facilite la mise en place d'une action complémentaire dans certaines situations et, d'autre part, lorsque la synchronisation approche, que le régime du moteur évolue de manière cohérente avec l'accélération de l'arbre primaire. La conséquence en terme de couple roue ou d'accélération est que la synchronisation n'est plus désagréable, voire perceptible pour le conducteur. Ainsi, l'intérêt majeur est d'augmenter considérablement l'agrément de conduite, malgré une structure de contrôle initialement très contrainte due à l'impossibilité d'agir sur le couple moteur. Cette correction n'intervient préférentiellement que lors des relevées de pied de la pédale d'accélérateur et lors de la synchronisation. Par rapport à la solution classique, le couple embrayage est légèrement anticipé, permettant un contrôle plus adapté du régime moteur. De plus, la synchronisation est particulièrement bien effectuée, ceci étant dû grâce, notamment, à la prise en compte de l'accélération arbre primaire. Les oscillations sont ainsi entièrement évitées. Le procédé apporte donc une solution aux architectures de commande dépendantes de l'impossibilité d'agir sur le couple moteur. En effet, les solutions existantes ont, en général, recours à la modification de la consigne du moteur pour éviter ces oscillations. Des simulations ont été réalisées dans le but de montrer explicitement l'apport de la présente invention. La figure 5 illustre deux courbes donnant le régime moteur et le régime d'arbre primaire avec et sans correction selon la présente invention, La figure 6 illustre deux courbes donnant le couple d'embrayage et le couple souhaité d'embrayage déterminé par la pression exercée sur la pédale d'accélérateur. Ces figures permettent de faire une comparaison avec ou sans le procédé de correction selon l'invention, dans le cas d'un décollage où le conducteur effectue des variations de pression sur la pédale d'accélérateur. La correction n'intervient que lors des baisses de pression sur la pédale d'accélérateur et lors de la synchronisation. Les effets de cette correction se traduisent par les parties respectives C notées sur les courbes. Par rapport à la solution de l'état de la technique, le couple embrayage est légèrement anticipé ce qui permet un contrôle plus adapté du régime moteur. De plus, la synchronisation est particulièrement bien effectuée du fait notamment de la prise en compte de l'accélération de l'arbre primaire. Les oscillations référencées 0 sont ainsi entièrement évitées. Au final, l'intérêt de la présente invention est d'améliorer sensiblement la prestation globale en évitant des situations critiques qui ont tendance à fortement pénaliser l'impression générale. De plus, le procédé selon l'invention a l'avantage d'être basé sur une 5 stratégie, connue et déjà largement employée, qui détermine la position de l'embrayage en fonction du régime moteur. L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples. REVENDICATIONS 1. Procédé de coordination moteur et embrayage sur un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses pilotée, la consigne d'embrayage (CembCns) étant commandée selon une cartographie (2) donnant cette consigne (CembCns) en fonction du régime moteur (Wmth), caractérisé en ce qu'un terme correctif (DWs) est ajouté au régime moteur (Wmth) en entrée de cette cartographie (2), ce terme (DWs) étant calculé en fonction du régime de l'arbre primaire (Wap) et du couple moteur estimé (Cmthes) lors de la stabilisation de l'embrayage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calcul du terme correctif (DWs) comprend un volet de correction, composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée (3) donnant le régime moteur stabilisé (Wmst) selon le couple moteur stabilisé (Cmthes), et une seconde branche donnant la valeur (Wmv) correspondant à la valeur supérieure entre le régime moteur stabilisé (Wmst), le régime de l'arbre primaire (Wap) et le régime de l'arbre primaire modifié par filtration, la valeur (Wmst) de la première branche étant soustraite de celle (Wmv) de la seconde pour la détermination du terme correctif (DWs). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un volet de correction, composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée (3) donnant le régime moteur stabilisé (Wmst) selon le couple moteur stabilisé (Cmthes) et une seconde branche donnant une valeur obtenue à partir du régime de l'arbre primaire (Wap) filtré et modifié par dérivation, cette valeur étant multipliée par une variable fonction du glissement de l'embrayage, le produit obtenu étant ensuite intégré pour donner une valeur finale (Wmv') de cette seconde branche, la valeur (Wmst) de la première branche étant soustraite de celle (Wmv') de la secondepour la détermination du terme correctif (DWs). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lors du filtrage et de la modification par dérivation, un facteur multiplicatif entre 0 et 1 est introduit. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu'un facteur de pente de convergence entre le régime moteur (Wmth) et l'arbre primaire (Wap) est introduit. 6. Procédé selon la revendication 2 et l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les deux volets sont présents ensemble pour le calcul du terme correctif (DWs) du régime moteur (Wmth), la première branche avec la cartographie inversée (3) étant alors commune aux deux volets, tandis que la valeur (Wmv) du premier volet est ajoutée à la valeur finale (Wmv') du second volet, le terme correctif (DWs) étant la somme de ces deux valeurs retranchée de la valeur du régime moteur stabilisé (Wmst) de la 20 inversée (3). 7. Dispositif de groupe moto-propulseur la mise en oeuvre première branche avec cartographie commande d'un embrayage dans un à boîte de vitesses pilotée pour du procédé selon l'une des revendications 2 ou 6, comprenant des moyens de pilotage 25 de l'embrayage, des moyens capteurs disposés sur des éléments de la transmission et des moyens de commande comprenant des moyens de calcul pour la détermination du pilotage de l'embrayage, ces moyens de calcul comprenant une cartographie 2) permettant d'établir une consigne 30 d'embrayage (CembCns) selon le régime moteur (Wmth), caractérisé en ce que les moyens de calcul comprennent un circuit de correction délivrant un terme correctif (DWs) ajouté au régime moteur (Wmth) à l'entrée de la cartographie (2), ce circuit étant composé d'une première 35 branche de correction comprenant la cartographie inversée (3) donnant le régime moteur stabilisé Wmst selon le couple moteur stabilisé (Cmthes), et une seconde brancheprésentant un bloc double max (4) donnant la valeur supérieure entre le régime moteur stabilisé (Wmst) et le régime de l'arbre primaire (Wap), cette première valeur supérieure étant filtrée, dans un circuit placé en dérivation, dans un bloc (5) comprenant un filtre du premier ordre, la première valeur supérieure et la valeur filtrée étant alors amenées en parallèle à un second double max (4) pour la sélection de la valeur supérieure de celles-ci, la valeur de la première branche étant soustraite dans un soustracteur 13 de celle de la seconde pour la détermination du terme correctif (DWs). 8. Dispositif de commande d'un embrayage dans un groupe moto-propulseur à boîte de vitesses pilotée pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, comprenant des moyens de pilotage de l'embrayage, des moyens capteurs disposés sur des éléments de la transmission et des moyens de commande comprenant des moyens de calcul pour la détermination du pilotage de l'embrayage, ce moyens de calcul comprenant une cartographie (2) permettant d'établir une consigne d'embrayage (CembCns) selon le régime moteur (Wmth), caractérisé en ce que les moyens de calcul comprennent un circuit de correction délivrant un terme correctif (DWs) ajouté au régime moteur (Wmth) avant la cartographie, ce circuit étant composé d'une première branche de correction comprenant la cartographie inversée (3) donnant le régime moteur stabilisé (Wmst) selon le couple moteur stabilisé (Cmthes) et une seconde branche donnant une valeur obtenue à partir du régime de l'arbre primaire (Wap) traité dans un bloc filtre et dérivatif (5'), ce filtre étant du second ordre et filtrant les oscillations de l'arbre primaire, la valeur de sortie du bloc filtre et dérivatif étant multipliée dans un bloc multiplicateur (8) par une variable fonction du glissement de l'embrayage, déterminé dans un bloc (6) par des moyens de comparaison des régimes de l'embrayage et du moteur selon la cartographie (2), le produit obtenu étant ensuiteintégré dans un bloc intégrateur (7) pour donner une valeur finale (Wmv') de cette seconde branche, cet intégrateur (7) possédant une saturation interne ne permettant une valeur de sortie négative, la valeur de la première branche (Wmst) étant soustraite dans un bloc soustracteur (13) de la seconde (Wmv') pour la détermination du terme correctif (DWs). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un bloc (12) comprenant des moyens de calcul d'un facteur de pente de convergence entre le régime moteur (Wmth) et l'arbre primaire (Wap) est prévu en parallèle du bloc de filtration (5') et de dérivation et du bloc des moyens de comparaison (6), la valeur de sortie de ce bloc étant soustraite dans un soustracteur (10) de la valeur de sortie du multiplicateur (8). 10. Dispositif selon les revendications 7 et 8 ou 9, caractérisé en ce que les deux circuits de correction sont joints, la première branche étant commune aux deux, la valeur de sortie (Wmv) de la seconde branche du premier circuit étant ajoutée dans un bloc sommateur (11) à la valeur de sortie (Wmv') de la seconde branche du second circuit avant la soustraction avec la valeur de sortie (Wmst) de la première branche. 11. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une transmission à boîte de vitesses mécanique pilotée avec un dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 10.