FR 2932128 A1 20091211 FR 0803080 A 20080604 La présente invention concerne un dispositif de variation de vitesse pour engin automoteur, à conducteur embarqué, une transmission à puissance variable intégrant un tel dispositif de variation de vitesse et un engin automoteur équipé d'un tel dispositif de variation de vitesse. Les engins automoteurs à faible vitesse d'avancement, généralement comprise entre 0 et 10 km/heure, tels que les engins pour la pratique du golf ou l'entretien d'espaces verts, se sont développés ces dernières années. Ces io engins intègrent un dispositif de variation de vitesse qui doit être de conception simple, de faible coût, sans nuire à la résistance mécanique. Les dispositifs utilisés jusqu'à présent sont soit de conception complexe obligeant à la présence de plusieurs transmissions à courroie, soit incapables de couvrir la plage de vitesses requise dans le cas d'une variation de vitesse par simple is patinage de la courroie. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de variation de vitesse dont la conception permet de couvrir une large plage pouvant aller de 0 à 10 km/heure sans compliquer de manière importante le dispositif. 20 A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de variation de vitesse pour engin automoteur, à conducteur embarqué, et commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe de commande à pied, dit organe de commande de déplacement de l'engin, le dispositif comprenant 25 au moins une transmission sans fin à courroie entre une poulie motrice, apte à être montée sur un arbre menant, tel que l'arbre primaire moteur dudit engin, et une poulie menée, apte à être portée par un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée d'un boîtier de transmission dont l'arbre de sortie est couplable aux organes tels que roues d'avancement de l'engin, cette transmission sans fin 30 comprenant des premiers moyens de variation de vitesse entre l'arbre menant et l'arbre mené, ces premiers moyens de variation de vitesse par patinage de la courroie étant formés par des moyens de tension de la courroie montés mobiles entre une position débrayée inactive de relâchement de la courroie et une position active de tension de la courroie variable en fonction de la vitesse souhaitée à l'intérieur d'une première plage de vitesses dans laquelle ladite variation de vitesse est obtenue par patinage de la courroie, lesdits moyens de tension étant pour le passage d'une position à une autre couplables à l'organe de commande de déplacement de l'engin, caractérisé en ce que la transmission sans fin comporte des deuxièmes moyens de variation de vitesse pour la variation de la vitesse sur une deuxième plage de vitesses supérieure à ladite première plage, ces deuxièmes moyens de variation de vitesse étant formés par un variateur de vitesse du type à variation du diamètre de la poulie io menée autour duquel la courroie s'enroule, ce variateur de vitesse équipé de moyens de rappel en position inactive en deçà d'une valeur prédéterminée de tension de la courroie étant, pour le passage de la position inactive à une position active, équipé de moyens de commande formés par les premiers moyens de variation de vitesse de manière à accroître la plage de variation de is vitesse commandée par tension de la courroie. Grâce à la présence, sur la transmission sans fin, d'un variateur de vitesse agissant par variation du diamètre d'enroulement de l'une des poulies, il est possible, à l'aide dudit variateur, d'accroître la plage de variation de vitesse 20 obtenue par patinage de la courroie tout en utilisant uniquement la tension de courroie comme moyen de commande de la variation de vitesse. II en résulte une simplification de l'ensemble et l'obtention d'un dispositif de variation de vitesse à faible coût. 25 Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, la poulie menée comporte deux flasques montés mobiles dans le sens d'un rapprochement ou d'un écartement pour former le variateur de vitesse des deuxièmes moyens de variation de vitesse, lesdits flasques étant rappelés en position rapprochée de contact par des moyens de rappel formant les moyens de rappel en position 30 inactive du variateur de vitesse, lesdits moyens de rappel agissant à l'encontre des moyens de tension de la courroie qui tendent, lors d'une tension de la courroie, à écarter les flasques. Grâce à cette intégration du variateur de vitesse à la poulie menée, il en résulte à nouveau une simplification de la construction de l'ensemble. Dans un mode de réalisation particulier du dispositif de variation de vitesse pour engin automoteur, du type dans lequel l'organe de commande de déplacement de l'engin est un organe marche avant/marche arrière, pivotant ou rotatif, de commande de marche avant de l'engin par déplacement suivant une première direction et de commande de marche arrière de l'engin par déplacement suivant une direction opposée, les moyens de couplage des io moyens de tension à l'organe de commande de déplacement en marche avant/marche arrière de l'engin comprennent au moins un organe rotatif couplé à un organe de transmission de mouvement disposé entre organe rotatif et moyens de tension de la courroie, ledit organe rotatif, couplable à l'organe de commande de déplacement de l'engin, étant apte à transformer le mouvement 15 de l'organe de commande de déplacement de l'engin en un déplacement linéaire de l'organe de transmission de mouvement suivant une direction toujours identique indépendamment du sens de déplacement de l'organe de commande de déplacement de l'engin. 20 Grâce à la présence de cet organe rotatif, l'organe de transmission de mouvement, disposé en aval de l'organe rotatif, entre organe rotatif et moyens de tension de la courroie, est toujours sollicité suivant une seule direction, par exemple soit uniquement en traction ou soit uniquement en poussée, en vue d'une tension de la courroie quelle que soit la direction de déplacement de 25 l'organe de commande de déplacement, en particulier lorsque l'engin est équipé d'un organe de commande en déplacement en marche avant/marche arrière. De préférence, le dispositif de variation de vitesse, destiné plus 30 particulièrement à un engin automoteur équipé d'un organe de freinage de préférence commandé au pied, comporte, en outre, des moyens de neutralisation des moyens de couplage des moyens de tension à l'organe de commande de déplacement de l'engin, lesdits moyens de neutralisation, rappelés élastiquement dans une position dite inactive, étant montés mobiles entre ladite position inactive et une position active dans laquelle ils neutralisent au moins partiellement les moyens de couplage en vue d'empêcher ou de limiter la transmission de mouvement de l'organe de commande aux moyens de tension par l'intermédiaire desdits moyens de couplage, lesdits moyens de neutralisation étant, pour leur passage de la position inactive à la position active, raccordables à l'organe de freinage de l'engin. Ces moyens de neutralisation permettent, lorsque le conducteur de l'engin io actionne à la fois l'organe de commande de déplacement de l'engin et l'organe de frein de l'engin de rendre prioritaire, l'action de l'organe de frein et d'éviter toute casse mécanique du dispositif et de la transmission associée. L'invention a encore pour objet une transmission à puissance variable entre 15 l'arbre primaire moteur et l'arbre de sortie d'entraînement des roues d'un engin automoteur, à conducteur embarqué, commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe de commande à pied et équipé d'au moins un organe de Freinage, caractérisée en ce que la transmission comporte au moins un dispositif de variation de vitesse du type 20 précité. L'invention a encore pour objet un engin automoteur à conducteur embarqué commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe de commande à pied, dit organe de commande de déplacement de 25 l'engin, et équipé d'au moins un organe de freinage commandé de préférence à pied, caractérisé en ce que ledit engin est équipé d'un dispositif de variation de vitesse du type précité. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante 30 d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente une vue partielle schématique d'ensemble d'un engin équipé d'une transmission intégrant un variateur de vitesse conforme à l'invention ; la figure 2 représente une vue de dessus du dispositif de variation de vitesse représenté, en position neutre correspondant à la vitesse nulle de l'engin et, à l'état couplé aux organes de frein et de déplacement de l'engin ; la figure 3 représente une vue de dessus du dispositif de variation de vitesse en position marche avant à vitesse maximum de la première io plage de vitesse correspondant à une variation de vitesse obtenue par patinage de la courroie ; la figure 4 représente une vue de dessus du dispositif de variation de vitesse représentée en position marche avant en vitesse maximale de la 15 deuxième plage de variation de vitesse obtenue par variation du diamètre d'enroulement de la poulie menée des moyens de tension de courroie ; la figure 5 représente une vue du détail A des moyens de couplage à 20 l'organe de déplacement de l'engin, tels que représentés à la figure 1, lesdites moyens de couplage étant ici représentés en position neutre correspondant à la vitesse nulle de l'engin ; la figure 6 représente une vue de détail en perspective des moyens de 25 couplage en position marche avant de l'organe de déplacement de l'engin ; la figure 7 représente une vue partielle en perspective du dispositif de variation de vitesse et de la transmission associée côté poulie menée ; la figure 8 représente une vue de détail des moyens de neutralisation des moyens de couplage en position inactive desdits moyens de neutralisation et 5 30 la figure 9 représente une vue de détail des moyens de neutralisation des moyens de couplage en position active des moyens de neutralisation. Comme mentionné ci-dessus, le dispositif 1 de variation de vitesse, objet de l'invention, s'applique plus particulièrement aux engins automoteurs, à conducteur embarqué, et commandés en déplacement à vitesse variable, généralement comprise entre 0 et 10 km/heure, de tels engins automoteurs io étant particulièrement utilisés dans le cas d'applications au transport de joueurs de golf sur les terrains de golf ou à l'entretien d'espaces verts. Dans les exemples illustrés ci-dessus, l'engin comporte un organe 36 de commande de déplacement de l'engin en marche avant et marche arrière et un 15 organe 37 de freinage, de préférence à commande à pied. L'invention s'applique toutefois de manière équivalente aux engins comportant uniquement un organe 36 de commande de déplacement en marche avant de l'engin associé ou non à un organe 37 de freinage. 20 Ce dispositif 1 de variation de vitesse comprend au moins une transmission sans fin à courroie 2 entre une poulie 3 motrice, apte à être montée sur un arbre 34 menant, et une poulie 4 menée, apte à être portée par un arbre 32 mené. Dans les exemples représentés et comme l'illustre la figure 1, la poulie 3 menante est montée sur l'arbre primaire moteur dudit engin tandis que la poulie 25 4 menée est montée sur l'arbre 32 d"entrée d'un boîtier de transmission de l'engin dont l'arbre 33 de sortie est couplable aux organes 35, tels que roues d'avancement de l'engin. Le boîtier de transmission peut, de manière en soi connue, intégrer des mécanismes de réduction de vitesse, un différentiel ou autre. De même, l'arbre 33 de sortie peut être formé de deux demi-arbres ou 30 d'un arbre unique. Le détail du boîtier de transmission ne sera pas décrit ci-après car il est bien connu à ceux versés dans cet art et importe peu à l'invention. Cette transmission sans fin comprend des premiers moyens de variation de vitesse entre l'arbre 34 menant et l'arbre 32 mené. Ces premiers moyens de variation de vitesse, du type par patinage de la courroie 2, sont formés par des moyens 6 de tension de la courroie 2 montés mobiles entre une position inactive de relâchement de la courroie 2 et une position active de tension de la courroie. Cette position active de tension de la courroie est variable en fonction de la vitesse souhaitée à l'intérieur d'une plage de vitesses généralement comprise entre 0 et 5 km/heure. A l'intérieur de cette première plage de vitesse, la variation de vitesse est obtenue par patinage de la courroie 2. De ce fait, la io plage de variation de vitesse ne peut être que réduite. Les moyens 6 de tension pour le passage d'une position à une autre sont commandés en déplacement par l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin. A cet effet, ces moyens 6 de tension sont aptes à être couplés à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin formant organe de commande d'entraînement en 15 déplacement desdits moyens 6 de tension. Le dispositif de variation de vitesse comporte donc des moyens 12 de couplage des moyens 6 de tension à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin. Dans les exemples représentés, les moyens 6 de tension de la courroie 2 des 20 premiers moyens de variation de vitesse comprennent au moins un levier 7 pivotant, couplable à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin, et au moins deux galets 8 tendeurs montés aux, ou au voisinage des, extrémités du levier 7 et disposés l'un à l'intérieur, l'autre à l'extérieur de la boucle formée par la courroie 2 de transmission sans fin, lesdits galets 8 tendeurs, rappelés 25 en une position débrayée, dite inactive, écartée de la courroie 2 par des moyens 9 élastiques de rappel, étant aptes à passer de ladite position débrayée inactive à une position active d'appui variable contre la courroie 2, par l'intermédiaire du levier 7 pivotant commandable en déplacement par ledit organe 36 de commande de déplacement de l'engin. 30 Dans les exemples représentés dans lesquels l'engin automoteur comporte un organe 36 de commande de déplacement de l'engin formé d'un organe marche avant/marche arrière, pivotant ou rotatif, de commande de marche avant de l'engin par déplacement suivant une première direction et de commande de marche arrière de l'engin par déplacement suivant une direction opposée, les moyens 12 de couplage des moyens 6 de tension à l'organe 36 de commande de déplacement en marche avant/marche arrière de l'engin comprennent au moins un organe 13 rotatif couplé à un organe 15 de transmission de mouvement disposé entre organe 13 rotatif et moyens 6 de tension de la courroie 2. Cet organe 13 rotatif est apte à transformer le mouvement de l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin en un déplacement linéaire de l'organe 15 de transmission de mouvement suivant une direction to toujours identique indépendamment du sens de déplacement de l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin. Bien évidemment, l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin agit en parallèle sur un inverseur de sens de déplacement de l'engin logé généralement dans le boîtier de transmission de l'engin. 15 De préférence, l'organe 13 rotatif affecte la forme d'un disque pourvu de deux lumières 14 oblongues diamétralement opposées, ménagées sur une ligne circonférentielle interne du disque, chaque lumière 14 logeant un pion 18, lesdits pions 18 étant équipés chacun pour leur liaison à l'organe 36 de 20 commande de déplacement de l'engin d'une tige 16, 17 de manoeuvre, lesdites tiges 16, 17 agissant alternativement, en fonction du sens de déplacement dudit organe 36 de commande en déplacement de l'engin, sur ledit organe 13 rotatif, l'une 17 par traction, l'autre 16 par poussée à l'aide du pion 18 associé formant en position d'appui contre une extrémité de ladite lumière 14 un moyen 25 d'entraînement en rotation du disque. La transmission sans fin comporte encore des deuxièmes moyens de variation de vitesse. Ces deuxièmes moyens de variation de vitesse viennent en relais des premiers moyens de variation de vitesse dont la conception limite leur 30 application à une plage de variation de vitesse étroite. En effet, la variation de vitesse par patinage de courroie ne permet pas une variation de vitesse sur une large plage. Ces deuxièmes moyens de variation de vitesse qui prennent le relais des premiers moyens de variation de vitesse sont commandés également par la tension de la courroie 2. Ces deuxièmes moyens de variation de vitesse permettent la variation de la vitesse sur une deuxième plage de vitesses supérieure à ladite première plage. Généralement, cette deuxième plage de vitesses correspond à des vitesses comprises entre 5 et 10 km/heure. Le variateur 10 de vitesse est généralement utilisé pour les phases d'accélération de l'engin tandis que la première plage de vitesses couvre la plage en fonctionnement normal de l'engin entre une vitesse nulle et une vitesse de croisière de l'engin. io Ces deuxièmes moyens de variation de vitesse commandés à nouveau par la tension de la courroie 2 sont formés par un variateur 10 de vitesse du type à variation du diamètre de la poulie 4 rnenée autour de laquelle la courroie 2 s'enroule. Ce variateur 10 de vitesse est équipé de moyens 11 de rappel en position inactive en deçà d'une valeur prédéterminée de tension de la courroie 15 2 et est, pour le passage de la position inactive à une position active, équipé de moyens de commande formés par les premiers moyens de variation de vitesse. Dans les exemples représentés, le variateur de vitesse est intégré à la poulie 4 menée. En effet, la poulie 4 menée comporte deux flasques 5 montés mobiles 20 dans le sens d'un rapprochement ou d'un écartement pour former le variateur 10 de vitesse des deuxièmes moyens de variation de vitesse. Lesdits flasques 5 sont rappelés en position rapprochée par des moyens de rappel formant les moyens 11 de rappel en position inactive du variateur 10 des vitesses, lesdits moyens 11 de rappel agissent à l'encontre des moyens 6 de tension de la 25 courroie 2 qui tendent, lors d'une tension de la courroie 2, à écarter les flasques 5. Il doit être noté que la poulie 3 menante est une poulie à flasques fixes, c'est-à-dire dont les flasques sont montés à écartement constant. Dans les exemples représentés, les moyens 11 de rappel du variateur 10 de 30 vitesse en position inactive sont formés par un ressort dont la force de tarage est choisie pour maintenir les flasques 5 de la poulie 4 menée en position rapprochée de contact au moins jusqu'à ce que la force de tension de la courroie 2 corresponde à un entraînement synchrone des arbres menant 34 et i0 mené 32 de manière à maintenir les flasques 5 de la poulie 4 menée en position rapprochée de contact jusqu'à la fin complète de la phase de variation de vitesses par patinage. En effet, la première plage de variation de vitesse s'étend entre la vitesse nulle et la vitesse à laquelle les arbres menant et mené sont entraînés à la même vitesse. Cet entraînement en synchronisme des arbres correspond à une valeur de tension déterminée de la courroie. Au-delà de cette valeur de tension de la courroie, toute tension supplémentaire de la courroie ne peut plus générer de variation de vitesse par patinage de la courroie. Les deuxièmes moyens de variation de vitesse prennent alors le io relais. Il est donc nécessaire que les flasques de la poulie menée puissent s'écarter lorsque la force de tension appliquée à la courroie est supérieure à la tension à laquelle les arbres sont entraînés en synchronisme. De ce fait, la force de tarage du ressort, correspondant à la force du ressort au-delà de laquelle les flasques peuvent être écartés l'un de l'autre, est choisie en is correspondance avec la force de tension de la courroie. Lorsque l'engin est équipé d'un organe de freinage, il est nécessaire que l'engin soit freiné lorsque le conducteur actionne à la fois l'organe de commande en déplacement et l'organe de freinage de l'engin. A cet effet, le dispositif 1 20 comporte, en outre, des moyens 19 de neutralisation des moyens 12 de couplage des moyens 6 de tension à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin, lesdits moyens 19 de neutralisation, rappelés élastiquement dans une position dite inactive, étant montés mobiles entre ladite position inactive et une position active dans laquelle ils neutralisent au moins 25 partiellement les moyens 12 de couplage en vue d'empêcher ou de limiter la transmission de mouvement de l'organe 36 de commande aux moyens 6 de tension par l'intermédiaire desdits moyens 12 de couplage, lesdits moyens 19 de neutralisation étant, pour leur passage de la position inactive à la position active, raccordables à l'organe 37 de freinage de l'engin. 30 Dans les exemples représentés, les moyens 12 de couplage des moyens 6 de tension à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin sont reliés avec jeu auxdits moyens 6 de tension, et les moyens 19 de neutralisation limitent ou ii suppriment ledit jeu en position inactive. Ainsi, les moyens 19 de neutralisation affectent la forme d'un levier 20 pivotant raccordable par un organe 21 de liaison, tel qu'un câble, à l'organe 37 de freinage de l'engin, ce levier 20 pivotant, chargé par ressort 22, étant rappelé dans une position inactive dans laquelle il maintient les moyens 6 de tension, et les moyens 12 de couplage des moyens 6 de tension à l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin, solidaires en déplacement. Les moyens 6 de tension et les moyens 12 de couplage comportent dans leur zone de raccordement les uns une lumière 23, de préférence oblongue, les autres un pion 24 logé dans ladite lumière 23, io ledit pion 24 étant fixe dans la lumière en position inactive des moyens 19 de neutralisation et monté libre en déplacement dans ladite lumière en position active des moyens 19 de neutralisation. Comme mentionné ci-dessus, l'invention s'applique également à une is transmission à puissance variable entre l'arbre primaire moteur et l'arbre de sortie d'entraînement des roues d'un engin automoteur, à conducteur embarqué, commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe 36 de commande à pied et équipé d'au moins un organe 37 de freinage, ainsi qu'un engin automoteur à conducteur embarqué. 20 Le fonctionnement du dispositif de variation de vitesse, tel que décrit ci-dessus est tel que suit. A l'arrêt de l'engin, le dispositif est en position neutre, correspondant à une vitesse nulle de l'engin, comme représenté à la figure 2. Dans cette position, qui correspond à une position dans laquelle le variateur de 25 vitesse, et en particulier les moyens 6 de tension de la courroie 2 de la transmission du variateur sont reliés à un organe 36 de commande de marche avant/marche arrière de l'engin, tandis que les moyens 19 de neutralisation sont reliés à un organe 37 de freinage de l'engin, les galets 8 tendeurs sont écartés de la courroie 2 qui est relâchée. Lors d'un actionnement en marche 30 avant de l'organe 36 de commande de déplacement de l'engin, qui correspond à l'actionnement de la partie 36A dudit organe de commande à la figure 2, le disque 13 est déplacé en rotation suivant une direction vers la droite comme l'illustre le passage de la figure 5 à la figure 6 par l'intermédiaire de la tige de manoeuvre 16 dite inférieure et du pion 18 équipant ladite tige. En effet, la tige 16 agit par poussée sur le pion 18 qui vient en butée contre le bord d'extrémité d'une lumière 14 inférieure du disque 13 et entraîne en rotation le disque 13. Parallèlement, la tige 17 de manoeuvre dite supérieure qui relie le pion 18 qui s se déplace dans l'autre lumière 14 dite supérieure du disque 13 à l'organe 36 de commande est quant à elle inactive sans action sur le disque 13, le pion se déplaçant à l'intérieur de la lumière 14. Lors de cette rotation du disque 13, l'organe 15 de liaison entre disque 13 et moyens 6 de liaison est sollicité en poussée et vient agir sur le levier 7 pivotant desdits moyens 6 de tension pour 10 provoquer une rotation dudit levier dans le sens d'un appui des galets 8 tendeurs contre la courroie 2 comme l'illustre la figure 3. La poursuite du déplacement à pivotement de l'organe 36 de commande dans le sens marche avant de l'engin provoque une poursuite du déplacement à pivotement du levier 7 et par suite un accroissement de la tension de la courroie 2 par l'intermédiaire 15 des galets 8 tendeurs jusqu'à une position où la force de tension de la courroie est supérieure à la force de tarage du ressort 11 de la poulie menée de sorte que les flasques 5 de la poulie menée s'écartent entraînant une variation du diamètre d'enroulement de la courroie autour de ladite poulie et par suite un accroissement de la vitesse de l'arbre 32 mené. 20 Lorsque le conducteur agit sur la partie 36B de l'organe 36 de commande correspondant à un actionnement marche arrière de l'engin, le disque 13 rotatif est entraîné en rotation toujours dans la même direction par coopération de la tige 17 de manoeuvre dite supérieure portant le pion 18 et la lumière 14 formant 25 la lumière supérieure dans la figure 5. La tige 17 de manoeuvre agit par traction sur le disque 13 par l'intermédiaire du pion 18 coopérant avec la lumière 14 supérieure et entraîne le disque 13 dans le sens des aiguilles d'une montre de sorte que le sens de rotation du disque est le même que celui obtenu lors d'un actionnement de l'organe 36 de commande en marche avant par appui sur la 30 partie 36A dudit organe 36 de commande. A nouveau, la tige 15 agit donc par poussée sur le levier 7 pivotant pour entraîner les galets tendeurs en contact d'appui avec la courroie 2. Lorsque le conducteur actionne l'organe 37 de freinage de l'engin, les moyens 19 de neutralisation, en particulier le levier 20 desdits moyens de neutralisation, sont entraînés à pivotement, du fait de la liaison 21 par câble existant entre le levier 20 et l'organe 37 de freinage. Dans cette position active des moyens de neutralisation, représentée à la figure 9, le pion 24 porté par le levier 7 pivotant des moyens 6 de tension est libre de se déplacer dans une lumière 23 oblongue ménagée à l'extrémité de l'organe 15 de transmission de mouvement des moyens 12 de couplage entre moyens 6 de tension et organe de commande d'avancement de l'engin de sorte que tout déplacement de l'organe 15 de transmission de mouvement ne peut plus être transmis au levier 7 pivotant des moyens 6 de tension en raison du jeu existant entre lesdits organes. Dès que l'organe de freinage 7 de l'engin cesse d'être actionné, le levier 20 des moyens 19 de neutralisation est rappelé en position pivotée comme l'illustre la figure 8 et vient maintenir fixe le pion 24 dans la lumière 23 de sorte que tout actionnement ultérieur de l'organe 15 de liaison des moyens 12 de couplage, couplant les moyens 6 de liaison à l'organe de commande de déplacement de l'engin entraîne le déplacement de manière solidaire du levier 7 pivotant des moyens 6 de tension de courroie. REVENDICATIONS1. Dispositif (1) de variation de vitesse pour engin (30) automoteur, à conducteur embarqué, et commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe (36) de commande à pied, dit organe (36) de commande de déplacement de l'engin, le dispositif (1) comprenant au moins une transmission sans fin à courroie (2) entre une poulie (3) motrice, apte à être montée sur un arbre (34) menant, tel que l'arbre primaire moteur dudit engin, et une poulie (4) menée, apte à être portée par un arbre (32) mené, tel que l'arbre d'entrée d'un boîtier de transmission dont l'arbre (33) de sortie est couplable aux organes (35), tels que roues d'avancement de l'engin, cette transmission sans fin comprenant des premiers moyens de variation de vitesse entre l'arbre (34) menant et l'arbre (32) mené, ces premiers moyens de variation de vitesse par patinage de la courroie étant formés par des moyens (6) de tension de la courroie (2) montés mobiles entre une position débrayée inactive de relâchement de la courroie (2) et une position active de tension de la courroie variable en fonction de la vitesse souhaitée à l'intérieur d'une première plage de vitesses dans laquelle ladite variation de vitesse est obtenue par patinage de la courroie (2), lesdits moyens (6) de tension étant pour le passage d'une position à une autre couplables à l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin, caractérisé en ce que la transmission sans fin comporte des deuxièmes moyens de variation de vitesse pour la variation de la vitesse sur une deuxième plage de vitesses supérieure à ladite première plage, ces deuxièmes moyens de variation de vitesse étant formés par un variateur (10) de vitesse du type à variation du diamètre de la poulie (4) menée autour duquel la courroie (2) s'enroule, ce variateur (10) de vitesse équipé de moyens (11) de rappel en position inactive en deçà d'une valeur prédéterminée de tension de la courroie (2) étant, pour le passage de la position inactive à une position active, équipé de moyens de commande formés par les premiers moyens de variation de vitesse de manière à accroître la plage de variation de vitesse commandée par tension de la courroie (2). 14 2. Dispositif (1) de variation de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que la poulie (4) menée comporte deux flasques (5) montés mobiles dans le sens d'un rapprochement ou d'un écartement pour former le variateur (10) de vitesse des deuxièmes moyens de variation de vitesse, lesdits flasques (5) étant rappelés en position rapprochée de contact par des moyens de rappel formant les moyens (11) de rappel en position inactive du variateur (10) de vitesse, lesdits moyens (11) de rappel agissant à l'encontre des moyens (6) de tension de la courroie (2) qui tendent, lors d'une tension de la courroie (2), à écarter les flasques (5). i0 3. Dispositif (1) de variation de vitesse selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens (11) de rappel du variateur (10) de vitesse en position inactive sont formés par un ressort dont la force de tarage est choisie pour maintenir les flasques (5) de la poulie (4) menée en position rapprochée 15 de contact jusqu'à ce que la force de tension de la courroie (2) corresponde à un entraînement synchrone des arbres menant (34) et mené (32). 4. Dispositif (1) de variation de vitesse selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens (6) de tension de courroie (2) des premiers 20 moyens de variation de vitesse comprennent au moins un levier (7) pivotant, couplable à l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin, et au moins deux galets (8) tendeurs montés aux, ou au voisinage des, extrémités du levier (7) et disposés l'un à l'intérieur, l'autre à l'extérieur de la boucle formée par la courroie (2) de transmission sans fin, lesdits galets (8) tendeurs, rappelés en 25 une position, dite inactive, écartée de la courroie (22) par des moyens (9) élastiques de rappel, étant aptes à passer de ladite position inactive à une position active d'appui variable contre la courroie (2), par l'intermédiaire du levier (7) pivotant commandable en déplacement par ledit organe (36) de commande de déplacement de l'engin. 30 5. Dispositif (1) de variation de vitesse conforme à l'une des revendications 1 à 4, pour engin automoteur du type dans lequel l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin est un organe marche avant/marche arrière, pivotant ourotatif, de commande de marche avant de l'engin par déplacement suivant une première direction et de commande de marche arrière de l'engin par déplacement suivant une direction opposée, caractérisé en ce que les moyens (12) de couplage des moyens (6) de tension à l'organe (36) de commande de déplacement en marche avant/marche arrière de l'engin comprennent au moins un organe (13) rotatif couplé à un organe (15) de transmission de mouvement disposé entre organe (13) rotatif et moyens (6) de tension de la courroie (2), ledit organe (13) rotatif couplable à l'organe (36) de commande de l'engin, étant apte à transformer le mouvement de l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin en un déplacement linéaire de l'organe (15) de transmission de mouvement suivant une direction toujours identique indépendamment du sens de déplacement de l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin. 6. Dispositif (1) de variation de vitesse selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe (13) rotatif affecte la forme d'un disque pourvu de deux lumières (14) oblongues diamétralement opposées, ménagées sur une ligne circonférentielle interne du disque, chaque lumière (14) logeant un pion (18), lesdits pions (18) étant équipés chacun pour leur liaison à l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin d'une tige (16, 17) de manoeuvre, lesdites tiges (16, 17) agissant alternativement, en fonction du sens de déplacement dudit organe (36) de commande en déplacement de l'engin, sur ledit organe (13) rotatif, l'une (17) par traction, l'autre (16) par poussée à l'aide du pion (18) associé formant en position d'appui contre une extrémité de ladite lumière (14) un moyen d'entraînement en rotation du disque. 7. Dispositif (1) de variation de vitesse selon l'une des revendications 1 à 6, du type pour engin (30) automoteur équipé d'un organe (37) de freinage, de préférence commandé au pied, caractérisé en ce que le dispositif (1) comporte, en outre, des moyens (19) de neutralisation des moyens (12) de couplage des moyens (6) de tension à l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin, lesdits moyens (19) de neutralisation, rappelés élastiquement dans une position dite inactive, étantmontés mobiles entre ladite position inactive et une position active dans laquelle ils neutralisent au moins partiellement les moyens (12) de couplage en vue d'empêcher ou de limiter la transmission de mouvement de l'organe (36) de commande aux moyens (6) de tension par l'intermédiaire desdits moyens (12) de couplage, lesdits moyens (19) de neutralisation étant, pour leur passage de la position inactive à la position active, raccordables à l'organe (37) de freinage de l'engin. 8. Dispositif (1) de variation de vitesse selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens (12) de couplage des moyens (6) de tension à l'organe (36) de commande de déplacement de l'engin sont reliés avec jeu auxdits moyens (6) de tension, et en ce que les moyens (19) de neutralisation limitent ou suppriment ledit jeu en position inactive. 9. Dispositif (1) de variation de vitesse selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que les moyens (19) de neutralisation affectent la forme d'un levier (20) pivotant raccordable par un organe (21) de liaison, tel qu'un câble, à l'organe (37) de freinage de l'engin, ce levier (20) pivotant, chargé par ressort (22), étant rappelé dans une position inactive dans laquelle il maintient les moyens (6) de tension et les moyens (12) de couplage des moyens (6) de tension à l'organe (36) de commande cle déplacement de l'engin, solidaires en déplacement. 10. Dispositif (1) de variation de vitesse selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que les moyens (6) de tension et les moyens (12) de couplage comportent dans leur zone de raccordement les uns une lumière (23), de préférence oblongue, les autres un pion (24) logé dans ladite lumière (23), ledit pion (24) étant fixe dans la lumière en position inactive des moyens (19) de neutralisation et monté libre en déplacement dans ladite lumière en position active des moyens (19) de neutralisation. 11. Transmission à puissance variable entre l'arbre primaire moteur et l'arbre de sortie d'entraînement des roues d'un engin automoteur, à conducteurembarqué, commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe (36) de commande à pied et équipé d'au moins un organe (37) de freinage, caractérisée en ce que la transmission comporte au moins un dispositif de 5 variation de vitesse conforme à l'une des revendications 1 à 10. 12. Engin automoteur à conducteur embarqué commandé en déplacement à vitesse variable par l'intermédiaire d'au moins un organe (36) de commande à pied, dit organe de commande de déplacement de l'engin, et équipé d'au moins lo un organe (37) de freinage commandé de préférence à pied, caractérisé en ce que ledit engin est équipé d'un dispositif de variation de vitesse conforme à l'une des revendications 1 à 10.