FR 2929650 A1 20091009 FR 0952078 A 20090401 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé d'adaptation d'un modèle dynamique d'une sonde de gaz d'échappement d'un canal de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et qui détermine une valeur du coefficient Lambda pour réguler une composition air/carburant. Dans ce procédé une installation de commande ou une installation de diagnostic du moteur à combustion interne calcule en parallèle une valeur simulée du coefficient Lambda et une fonction d'application utilise à la fois la valeur simulée et la valeur mesurée du coefficient Lambda. Le procédé est caractérisé en ce que pendant le mode de fonctionnement du véhicule, par l'exploitation d'une variation de signal lorsque le système est excité, on détermine le comportement des variations brusques de la sonde des gaz d'échappement, et à l'aide de ces résultats, on adapte le modèle dynamique de la sonde des gaz d'échappement. L'invention concerne également un dispositif d'adaptation. Etat de la technique Une régulation du coefficient Lambda combinée à un catalyseur constitue actuellement le procédé le plus efficace de nettoyage des gaz d'échappement des moteurs à essence. Ce n'est que par la coopération avec les systèmes d'allumage et d'injection disponibles actuellement que l'on a pu obtenir des valeurs très faibles de gaz d'échappement. Il est particulièrement efficace d'utiliser un catalyseur à trois voies ou catalyseur sélectif. Un tel catalyseur a la propriété de décomposer les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les oxydes de carbone jusqu'à plus de 98 % lorsque le moteur fonctionne dans une plage de l'ordre de 1 % autour du rapport stoechiométrique air/carburant correspondant au coefficient À = 1. Le coefficient Lambda indique de combien le mélange air/carburant réel, dérive du coefficient À = 1 qui correspond au rapport massique nécessaire en théorie pour une combustion complète, c'est-à-dire 14,7 Kg air pour un 1 kg d'essence ; le coefficient Lambda est le rapport entre la masse d'air fournie et la demande d'air théorique. Dans le cas d'un excédent d'air, on a À > 1 (mélange pauvre). Dans le cas d'un excédent de carburant, on a À Comme capteurs de mesure, on utilise des sondes Lambda qui peuvent être réalisées soit, comme sondes Lambda à deux points ou sondes à variation brusque, soit comme sondes Lambda continues ou sondes Lambda à bande large. Le fonctionnement de ces sondes Lambda repose de façon connue sur le principe d'une cellule galvanique de concentration d'oxygène ayant un électrolyte solide. La courbe caractéristique d'une sonde Lambda à deux points, présente pour le coefficient À = 1, une chute brusque de la tension de la sonde. C'est pourquoi, une sonde Lambda à deux points qui est habituellement installée directement en aval du collecteur de gaz d'échappement, ne permet pratiquement que de distinguer entre les gaz d'échappement riches et les gaz d'échappement pauvres. En revanche, une sonde Lambda à bande large, permet la mesure exacte de la valeur du coefficient Lambda des gaz d'échappement dans une plage très étendue autour de la valeur À = 1. Les deux types de sondes Lambda sont constitués par un élément de capteur en céramique, d'un tube protecteur ainsi que de câbles, d'un connecteur et des moyens de liaison entre ces éléments. Le tube protecteur est formé d'un ou plusieurs cylindres métalliques munis d'ouvertures. Les gaz d'évacuation traversent ces orifices par diffusion ou par convection pour arriver sur l'élément de capteur. Les éléments de capteur des deux types de sondes Lambda ont une structure différente. Il est important d'avoir, une régulation rapide de la composition des gaz d'échappement selon la valeur Lambda prédéfinie, pour que le fonctionnement d'un moteur à combustion interne émette peu de matière nocive. Cela est notamment vrai pour des moteurs à combustion interne à régulation appliquée séparément à chaque cylindre séparément et dans lesquels le mélange air/carburant se règle individuellement en fonction du signal de la sonde Lambda commune, pour chacun des différents cylindres du moteur. Pour cela, la mesure du coefficient Lambda doit être faite avec une résolution de temps élevée pour pouvoir associer les différents volumes de gaz d'échappement qui arrivent successivement sur la sonde Lambda, aux différents cylindres, en déterminer la composition et l'associer à chaque cylindre. En plus des paramètres de régulation choisis pour le circuit de régulation Lambda et les paramètres de trajet, la dynamique de la sonde Lambda détermine la vitesse du circuit de régulation. Dans l'état actuel, la dynamique des sondes Lambda est suffisante même pour la régulation des cylindres séparés, avec une sonde Lambda commune à tous les cylindres, installée dans un canal commun des gaz d'échappement. Du fait des effets de vieillissement, les propriétés dynamiques des sondes Lambda peuvent toutefois varier de sorte que la résolution dans le temps pour la détermination de la composition des gaz d'échappement n'est plus suffisante et conduit à une forte émission de matière polluante. Si cette émission est en dehors des limites fixées par la réglementation, dans le cadre du diagnostic embarqué du moteur à combustion interne, le défaut de dynamique de la sonde Lambda sera constaté et un message d'erreur correspondant est à prévoir. Dans de nombreux cas, la réglementation concernant les véhicules automobiles exige que l'appareil de commande du moteur implémente un tel diagnostic qui, lorsque la sonde Lambda ralentit, conduit au dépassement d'une valeur fixée des matières polluantes et allume une lampe témoin. Aux Etats-Unis, la grandeur caractéristique, dynamique à surveiller est précisée comme étant le temps de réponse, c'est-à-dire le temps entre une variation de la concentration en oxygène ou en gaz riches dans les conduites d'échappement sur la sonde et la variation correspondante du signal de sonde. Selon l'état de la technique, on connaît un grand nombre de procédés de diagnostic, consistant par exemple à comparer le signal Lambda mesuré à un signal Lambda prévisible pour une excitation connue. Ainsi, le document DE 102 60 721 Al décrit, à titre d'exemple, le procédé de diagnostic des propriétés dynamiques d'une sonde Lambda utilisée au moins de temps en temps pour une régulation du coefficient Lambda individuelle par cylindre ainsi qu'un dispositif de diagnostic associé. Il est prévu de saisir au moins une grandeur de réglage de la régulation Lambda et de la comparer à un seuil maximum prédéfini ; dans le cas du dépassement vers le haut du seuil maximum, on estime que le comportement dynamique de la sonde Lambda n'a pas été exploité suffisamment du point de vue de sa possibilité d'application à la régulation Lambda, individuelle par cylindre. Les propriétés dynamiques de la sonde Lambda peuvent se saisir elles-mêmes directement à partir de la régulation par cylindre séparé, car si la dynamique de la sonde Lambda n'est pas suffisante, les régulateurs individuels de cylindre divergeront. En outre, on peut prévoir une fonction de contrôle avec une perturbation ciblée ou un déréglage de la valeur Lambda actuelle. Le procédé convient ainsi seulement pour être appliqué à des moteurs à combustion interne ayant une régulation du coefficient Lambda, individuelle par cylindre ou encore demandant que la valeur du coefficient Lambda soit influencée de manière précise. Dans le cas des diagnostics actuels de dynamique, on exploite habituellement des variations individuelles définies du signal. Une variante de procédé de diagnostic de la dynamique d'une sonde Lambda prévoit qu'en parallèle à une valeur du coefficient Lambda mesurée par la sonde des gaz d'échappement, on calcule une valeur simulée de la valeur du coefficient Lambda. Pour pouvoir comparer la valeur calculée du coefficient Lambda à la valeur mesurée également en mode de fonctionnement dynamique, il est nécessaire de tenir compte du temps de circulation des gaz ainsi que du comportement en sollicitation de la sonde des gaz d'échappement. Pour cela, il existe un modèle qui assure un retournement de phase du coefficient Lambda en fonction du débit massique des gaz d'échappement à l'aide d'un élément temporisateur du premier ordre (PT1) et procède à un temps mort. Les paramètres du modèle de cette fonction, se déterminent à l'aide de l'application et ces paramètres sont enregistrés dans l'appareil de commande. Cela permet d'assurer que les signaux calculés et les signaux mesurés soient en phase et puissent ainsi être comparés. Ce procédé suppose une certaine stabilité du comportement du capteur pendant sa durée de vie. Si le comportement en réponse du capteur varie, par exemple à cause du dépôt de noir de fumée sur l'élément de capteur, les profils de signaux ne se correspondent plus de manière dynamique. En conséquence, les fonctions d'application qui utilisent à la fois le signal Lambda simulé et aussi le signal mesuré, travaillent en dynamique avec des signaux d'entrée non adaptés. Une fonction d'application correspond à l'observateur de masse de carburant encore appelé observateur (FMO). Cet observateur (FMO), est un observateur des perturbations en technique de régulation, c'est-à-dire d'un observateur utilisé pour appliquer des grandeurs perturbatrices. Un observateur est un modèle du système à réguler/ commander. Ce modèle se caractérise en ce qu'il compare une grandeur de sortie à une grandeur de mesure du système réel. La différence, entre le signal mesuré et le signal simulé, c'est-à-dire l'erreur d'évaluation, est renvoyée à travers un régulateur à l'entrée du modèle. Pour cela, on régule le modèle pour que la sortie se comporte comme celle du système réel. Du fait de la variation évoquée ci-dessus du comportement en réponse, le signal de sortie de l'observateur (FMO) peut entraîner des débattements importants des grandeurs de réglage. Il en résultera par exemple un mélange enrichi ou appauvri à un mauvais moment. Il en résulte différents effets tels que de plus fortes émissions allant jusqu'à des dommages des composants, par exemple à cause de températures élevées des gaz d'échappement au niveau du turbocompresseur. Ce n'est que pour une variation extrême du comportement en réponse du capteur, que cette situation est décelée par une surveillance de dynamique comme celle connue déjà selon l'état de la technique. Ce n'est qu'alors, que les fonctions d'application pourront réagir. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé permettant de détecter les dérives du comportement de réponse de la sonde des gaz d'échappement par comparaison à l'état normal résultant d'une application du procédé modèle. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé caractérisé en ce que pendant le mode de fonctionnement du véhicule, par l'exploitation d'une variation de signal lorsque le système est excité, on détermine le comportement des variations brusques de la sonde des gaz d'échappement, et à l'aide de ces résultats, on adapte le modèle dynamique de la sonde des gaz d'échappement. Dans le cas de moteurs Diesel, auxquels s'applique principalement le procédé selon l'invention, de telles excitations systématiques peuvent être de façon idéale les passages entre l'état de charge et l'état de poussée. Le procédé selon l'invention, permet de déterminer la réponse effective de la sonde de gaz d'échappement et de corriger les paramètres du modèle pour la valeur calculée du coefficient Lambda améliorant ainsi la concordance entre la valeur mesurée et la valeur modélisée du coefficient Lambda aussi longtemps que reste intéressant du point de vue de la fonction d'application. Dès qu'il n'est plus intéressant d'asservir les paramètres du modèle, le diagnostic embarqué de la sonde des gaz d'échappement doit signaler un défaut de dynamique. Par rapport à l'état de la technique, cela permet de combler une lacune entre un état nominal avec des déviations de dynamique encore acceptables, pour la fonction d'application et un réel état de défaut pour la dynamique de la sonde des gaz d'échappement. Le signal utile dans la zone entre la pièce neuve et la pièce diagnostiquée comme mauvaise, pourra être amélioré du point de vue des tolérances. On peut améliorer le calcul des signaux de correction pour le système d'air et le système d'injection, dans les moteurs à combustion interne de type Diesel. 7 Comme une détérioration de la dynamique de la sonde de gaz d'échappement, par exemple à la suite de dépôts de suie, a un effet caractéristique à long terme, il est prévu une variante préférentielle, de procédé, que l'on exploite pour adapter le modèle de dynamique avec plusieurs excitations systématiques dans des conditions analogues. Les erreurs de mesure par exemple à cause d'effets perturbateurs brefs, par exemple les traversées de tunnels ou ceux liés à une forte humidité de l'air, peuvent être évitées en se fondant sur les statistiques, si la base de données repose de préférence sur au moins 10 à 100 excitations du système. Il est avantageux dans ces conditions, d'exploiter seulement des excitations définies du système pour lesquelles le signal de mesure est pratiquement stationnaire avant et après l'excitation du système (par exemple dans le cas d'un passage ou transition charge/poussée). Les effets dynamiques qui perturberont dans d'autres conditions l'exploitation, sont ainsi consciemment éliminés. Une variante préférentielle du procédé, prévoit de cataloguer et/ou filtrer les résultats d'exploitation des excitations du système. Cela peut se faire selon différents critères tels que par exemple une veine massique de gaz d'échappement de sorte qu'exclusivement à partir des résultats d'exploitation catalogués et/ou filtrés, on pourra calculer des valeurs de correction des paramètres du modèle dynamique en tenant compte de toutes les valeurs saisies au cours d'un intervalle d'une veine massique. L'asservissement des paramètres du modèle peut se faire de préférence de manière continue ou dans des étapes discrètes et pour l'asservissement, on peut limiter les valeurs de sortie. Une application préférentielle du procédé selon l'invention avec la variante décrite ci-dessus, prévoit d'adapter les paramètres du modèle pour optimiser un observateur perturbateur en technique de régulation. Un tel observateur perturbateur est par exemple l'observateur de masse de combustible (FMO) décrit ci-dessus. On pourra ainsi maintenir en phase la valeur mesurée et la valeur calculée du coefficient Lambda, aussi longtemps que possible de sorte, qu'avec l'observateur FMO et aussi d'autres fonctions d'application, on aura le meilleur signal d'entrée possible. Il est donc avantageux que les fonctions d'application permettent de définir un signal de sortie plus précis même si la sonde présente un comportement dynamique s'écartant de la valeur calculée précédemment du modèle de sonde Lambda par exemple à cause de l'encrassage de l'élément de capteur. L'application de l'invention présente des avantages de réduction des dispersions d'émission et la protection des composants, notamment à charge maximale. Selon l'invention, les valeurs d'apprentissage déterminées par la fonction d'application lors de l'application de l'adaptation des paramètres du modèle restent conservées aussi longtemps qu'il n'y a pas de défaut de dynamique reconnu pour la sonde des gaz d'échappement et/ou si de tels défauts n'ont pas été affichés. Les solutions actuelles utilisant un modèle dynamique fixe par application, doivent après reconnaissance d'une erreur de dynamique ou d'un échange de sonde, décaler les valeurs d'apprentissage de la sonde FMO, car ces valeurs ont été mal adaptées pendant une période prolongée. L'utilisation du procédé selon l'invention ne nécessite plus cela de façon indispensable. De manière particulièrement avantageuse, le procédé s'applique lorsque la sonde Lambda utilisée, est une sonde Lambda à bande large. En particulier, dans le cas d'un type de sonde, le procédé est avantageux du point de vue du diagnostic de sonde ou de l'application du modèle dynamique à la sonde de gaz d'échappement. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé décrit ci-dessus, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'à l'aide d'un programme contenu dans l'installation de commande et/ou dans l'installation de diagnostic, en mode de fonctionnement courant du véhicule, par l'exploitation d'une variation de signal sous l'effet de l'excitation du système, on détermine le comportement à variations brusques de la sonde des gaz d'échappement et à l'aide de ces résultats, on adapte de modèle dynamique de la sonde des gaz d'échappement. L'installation de commande ou l'installation de diagnostic peut faire partie d'une commande de moteur de niveau supérieur, par exemple dans le cas d'un moteur Diesel, la commande peut faire partie de l'unité électronique de commande de moteur Diesel (encore appelée unité EDC. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un circuit de régulation pour une régulation Lambda, - la figure 2 montre un procédé d'adaptation présenté de façon schématique, - la figure 3 montre une possibilité d'asservissement des paramètres d'un modèle, et - la figure 4 montre une variante de possibilité d'adaptation pour les paramètres d'un modèle. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre à titre d'exemple l'environnement technique auquel s'applique le procédé selon l'invention. La représentation se limite aux composants indispensables pour la présentation de l'invention. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1, notamment un moteur Diesel formé d'un bloc-moteur 40 et d'un canal d'alimentation en air 10 qui alimente le bloc-moteur 40 en air comburant. La quantité d'air dans le canal d'alimentation 10 est définie par une installation de dosage d'air 20. Les gaz d'échappement du moteur à combustion interne 1 passent par une installation de nettoyage des gaz d'échappement ayant comme composant principal, un canal de gaz d'échappement 50 équipé le cas échéant dans le sens de passage des gaz d'échappement par une première sonde de gaz d'échappement 60 en amont d'un catalyseur 70 et le cas échéant, une seconde sonde de gaz d'échappement 80 en aval du catalyseur 70. Les sondes de gaz d'échappement 60, 80 sont reliées à une installation de commande 90 qui calcule le mélange à partir des données fournies par les sondes de gaz d'échappement 60, 80 et les l0 données de l'installation de dosage d'air d'alimentation 20 ; elle commande également une installation de dosage de carburant 30 qui dose le carburant. Une installation de diagnostic 100 est couplée à l'installation de commande 90 ou est intégrée à celle-ci. Cette installation de diagnostic permet d'exploiter les signaux fournis par les sondes de gaz d'échappement 60, 80. L'installation de diagnostic 100 peut en outre être reliée à une unité d'affichage/de mémoire non représentée dans les dessins. La sonde des gaz d'échappement 60 installée dans le canal des gaz d'échappement 50 en aval du bloc-moteur 40, permet de régler un coefficient Lambda à l'aide de l'installation de commande 90, coefficient approprié pour l'installation de nettoyage des gaz d'échappement permettant d'assurer un effet de nettoyage optimum. La seconde sonde des gaz d'échappement 80 installée dans le canal des gaz d'échappement 50 en aval du catalyseur 70, peut être exploitée de manière caractéristique dans le cas de moteurs à combustion interne à essence également dans l'installation de commande 90, et sert à définir dans un procédé selon l'état de la technique, la capacité d'accumulation d'oxygène dans l'installation de nettoyage des gaz d'échappement. Dans le cas de moteurs Diesel, la première sonde des gaz d'échappement 60 est utilisée pour adapter le recyclage des gaz d'échappement (AGR), ainsi que les injections. A titre d'exemple, on a présenté un moteur à combustion interne 1 qui comporte uniquement un canal de gaz d'échappement 50. Mais le procédé selon l'invention s'applique également à des moteurs à combustion interne 1 équipés de systèmes de gaz d'échappement à plusieurs bancs de cylindres dans lesquels les cylindres sont répartis en plusieurs groupes, et les gaz d'échappement des différents groupes de cylindres passent dans des canaux de gaz d'échappement 50, distincts, dans lesquels il y a chaque fois au moins une sonde de gaz d'échappement 60. Le procédé s'applique également au cas où d'autres sondes de gaz d'échappement comme par exemple la sonde de gaz d'échappement 80 présentée à la figure 1 sont installées en amont ou en aval de la sonde de gaz d'échappement 60, selon le sens de passage des gaz d'échappement. En premier lieu, le procédé concerne la première sonde de gaz d'échappement utilisée pour la régulation du coefficient Lambda et installée en aval des soupapes d'échappement du moteur à combustion interne 1 selon le sens de passage des gaz d'échappement. Dans le présent exemple de réalisation, la sonde des gaz d'échappement 60 est une sonde Lambda à bande large (encore appelée sonde LSU). La figure 2 montre sous la forme d'un schéma par blocs, un procédé d'adaptation 200 selon l'invention tel qu'il peut être appliqué par exemple à l'installation de commande 90 ou à l'installation de diagnostic 100 du moteur à combustion interne 1 ; la fonctionnalité est implémentée de préférence sous la forme d'un programme. La fonction repose sur la détermination en ligne d'un comportement en réponse à un signal de la sonde des gaz d'échappement 60 en mode de roulage. Pour cela, on exploite les transitions dynamiques par exemple le changement de charge, les transitions charge/poussée et notamment dans le cas de moteurs Diesel ou d'autres excitations dynamiques du signal de sonde. Cela se fait dans le bloc de saisie de la réponse impulsionnelle 210 et dans le bloc d'exploitation de la réponse impulsionnelle 220. Pour la poursuite du traitement, on n'utilise que les valeurs qui répondent à certaines conditions 215. C'est ainsi qu'à titre d'exemple, on n'utilisera que les valeurs de mesure dites � valables �, résultant de transitions charge/poussée, pour lesquelles on a déterminé si le signal de mesure était suffisamment stationnaire avant et après la transition ou passage charge/poussée. Contrairement à la surveillance dynamique de la sonde des gaz d'échappement 60 comme dans les installations de commande ou de diagnostic 90 ou 100 de moteurs à combustion interne 1, le procédé selon l'invention, tient compte de très nombreux passages charge/poussée, de façon caractéristique de l'ordre de 10 à 100 dans des conditions analogues. Pour cela, on collecte les résultats des réponses impulsionnelles et dans le bloc intitulé classement/filtrage de signal 230, on les classe en catégories selon des critères déterminés 235. Le critère principal peut être le débit massique des gaz d'échappement car le comportement en réponse de la sonde des gaz d'échappement 60 et le temps de parcours des gaz, dépendent principalement de cette grandeur. Lorsqu'on a obtenu une base de données suffisamment importante, on calcule dans le bloc intitulé calcul des résultats d'apprentissage 240 et on les évalue dans le bloc d'exploitation des résultats d'apprentissage 250. Dans le bloc intitulé correction des paramètres de modèle 260, on adapte le modèle dynamique en tenant compte de toutes les valeurs saisies dans un intervalle de débit massique. Comme le montre la figure 3, on peut asservir des paramètres de modèle 270 en fonction des consignes du système 280 dans des étapes discrètes ou, comme le montre la figure 4, de façon permanente, c'est-à-dire de façon continue. On peut également utiliser différents types de limitation des valeurs de sortie fournies par la fonction. L'invention permet de déterminer le comportement en réponse, effectif, de la sonde des gaz d'échappement et de corriger les paramètres de modèle de la valeur du coefficient Lambda, calculée, et ainsi améliorer la concordance entre la valeur mesurée et la valeur modélisée du coefficient Lambda aussi longtemps que cela apparaît intéressant du point de vue de la fonction d'application. Le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent, comme décrit, s'appliquer à des moteurs Diesel, mais également à des moteurs à essence ou à des moteurs mixtes intermédiaires entre les moteurs à essence et les moteurs Diesel, à des combinaisons de différentes motorisations dites hybrides ainsi qu'aux moteurs à gaz.30 REVENDICATIONS1 °) Procédé d'adaptation d'un modèle dynamique d'une sonde de gaz d'échappement (60) d'un canal de gaz d'échappement (50) d'un moteur à combustion interne (1) et qui détermine une valeur du coefficient Lambda pour réguler une composition air/carburant, procédé selon lequel une installation de commande (90) ou une installation de diagnostic (100) du moteur à combustion interne (1) calcule en parallèle une valeur simulée du coefficient Lambda et une fonction d'application utilise à la fois la valeur simulée et la valeur mesurée du coefficient Lambda, caractérisé en ce que pendant le mode de fonctionnement du véhicule, par l'exploitation d'une variation de signal lorsque le système est excité, on détermine le comportement des variations brusques de la sonde des gaz d'échappement (60), et à l'aide de ces résultats, on adapte le modèle dynamique de la sonde des gaz d'échappement (60). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite plusieurs excitations du système dans des conditions analogues pour l'adaptation du modèle dynamique. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on exploite seulement des excitations définies du système pour lesquelles le signal de mesure était pratiquement stationnaire avant et après l'excitation du système. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on classe et/ou on filtre les résultats d'exploitation des excitations du système.355°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir des résultats d'exploitation, classés et/ou filtrés, on calcule des valeurs de correction pour les paramètres du modèle dynamique en tenant compte de toutes les valeurs saisies dans un intervalle de débit massique. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue, de manière continue, l'asservissement des paramètres du modèle. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue l'asservissement des paramètres du modèle selon des pas discrets. 8°) Procédé selon les revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu' on limite du point de vue des valeurs de sortie, les paramètres du modèle au cours de l'asservissement. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise l'adaptation des paramètres du modèle pour optimiser un observateur de perturbations de technique de régulation. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on conserve les valeurs apprises, déterminées par la fonction d'application, lors de l'application de l'adaptation des paramètres du modèle aussi longtemps qu'aucune erreur dynamique pour la sonde des gaz d'échappement (60) n'a été reconnue et/ou affichée.3511 °) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme sonde des gaz d'échappement (60), on utilise une sonde Lambda à bande large. 12°) Dispositif d'adaptation d'un modèle dynamique d'une sonde de gaz d'échappement (60) appartenant à un canal de gaz d'échappement (50) d'un moteur à combustion interne (1), et permettant de déterminer une valeur Lambda pour réguler une composition air/carburant, dans lequel, une installation de commande (90) et/ou une installation de diagnostic (100) du moteur à combustion interne (1) calcule en parallèle une valeur simulée du coefficient Lambda, et une fonction d'application utilise à la fois la valeur simulée et la valeur mesurée du coefficient Lambda, dispositif caractérisé en ce qu' à l'aide d'un programme contenu dans l'installation de commande (90) et/ou dans l'installation de diagnostic (100), en mode de fonctionnement courant du véhicule, par l'exploitation d'une variation de signal sous l'effet de l'excitation du système, on détermine le comportement à variations brusques de la sonde des gaz d'échappement (60) et à l'aide de ces résultats, on adapte de modèle dynamique de la sonde des gaz d'échappement (60).25