FR 2932306 A1 20091211 FR 0803217 A 20080610 PROCEDE ET DISPOSITIF D'AIDE A LA NAVIGATION POUR UN AERONEF VIS-A-VIS DES OBSTACLES L'invention concerne le domaine des aides à la navigation aérienne pour la prévention des accidents dans lesquels l'aéronef resté manoeuvrable rentre en collision avec un obstacle. Le terme � obstacle � désigne par la suite toute obstruction non naturelle présente dans l'environnement de l'aéronef, on parle alors notamment de constructions humaines telles que des immeubles ou des ponts. Par ailleurs, on désigne par le terme � relief � ou � terrain � les obstructions relatives à l'environnement naturel tel que les zones montagneuses. De part le type de missions réalisées, l'atterrissage et décollage en zone difficiles d'accès, parfois non préparées, ou le vol en basse altitude, l'hélicoptère, par exemple, est un appareil très fortement exposé au risque de collision avec des obstacles situés dans son environnement proche. Au delà de l'aspect géographique, lors d'opérations d'évacuation sanitaire, l'utilisation de l'hélicoptère est bien souvent réservée à des cas d'urgence de survie pour lesquels la rapidité d'action et la continuation de la mission sont vitales pour la victime à secourir. Le caractère urgent de la mission et la prise de risques qui en découle augmentent d'autant les risques de se retrouver à proximité d'obstacles. L'homme du métier connaît les systèmes de type TAWS, � Terrain Awareness and Warning System � en langage anglo-saxon. Ces systèmes ont pour but de générer une alerte lorsque l'aéronef se retrouve dans une situation dangereuse où les marges opérationnelles ne sont plus respectées. Les TAWS en tant que calculateur autonome ou intégré avec les fonctions TCAS signifiant � Traffic Collision Avoidance System � en langage anglo-saxon, et WXR signifiant � Weather Band X Radar �, dans un ISS, � Integrated Surveillance System �, remplissent une fonction primaire de surveillance d'anticollision (� Safety Net �) avec le terrain et ont pour but l'émission d'alertes sonores lors d'une approche exceptionnelle du relief permettant à l'équipage de réagir en engageant une ressource verticale avant qu'il ne soit trop tard. Pour ce faire, les systèmes TAWS, découplés de systèmes de navigation, procèdent de deux manières. !Ils comparent périodiquement la trajectoire théorique que décrirait l'aéronef lors d'une ressource et la compare à une coupe du terrain et aux obstacles survolés obtenus à partir d'un modèle numérique de terrain mondial ou local embarqué à bord du calculateur. Ou alors, certains TAWS intègrent également des modes dit � modes réactifs � qui, en comparant périodiquement certains des paramètres courants de l'appareil, par exemple la radio-altitude et la vitesse verticale, différents abaques déterminent si la situation actuelle de l'aéronef est une situation normale ou si elle est potentiellement dangereuse. Dans ce dernier cas, une alerte, limitée à un message oral, est générée pour informer l'équipage. La disponibilité d'un modèle du terrain autorise des fonctions permettant d'améliorer la perception de la situation de l'équipage. Parmi elles, les lignes d'alerte, communément appelée � Alert Line � en langage anglo-saxon, ont pour objectif de délimiter les zones de terrain pour lesquelles une alerte TAWS est susceptible d'apparaitre. Les � Alert Area � montrent quant à elles, les zones provoquant une alerte TAWS. De nombreux documents brevet décrivent ce type de système. On peut citer parmi eux le brevet � EPO 565399B1 � décrivant l'ensemble des concepts de base des TAWS et la demande de brevet � US2003/0107499A1 � décrivant un dispositif d'affichage des zones de terrain à risque et capable de provoquer une alerte TAWS. Les fonctions réalisées par un TAWS sont insuffisantes pour protéger un appareil vis à vis des obstacles. La fonction d'alerte d'un système TAWS déclenche un message à destination de l'équipage dès lors qu'un certain seuil de sécurité est franchi. Pour les systèmes TAWS pour lesquels une représentation de l'écart est fournie, celle-ci est limitée à l'écart par rapport au relief et ne prend pas en compte les obstacles. Cette représentation, combinée aux autres informations fournies par le système, est difficilement interprétable directement et nécessite une réflexion de la part de l'équipage pour déterminer les zones sûres. Il existe également des systèmes de type � HELLAS � pouvant remplir une fonction de protection contre les collisions entre l'appareil et un obstacle, notamment les lignes de haute tension, en empêchant l'aéronef d'approcher l'obstacle. Ils procèdent en balayant la zone située généralement à l'avant de l'appareil au moyen d'un faisceau laser invisible à l'oeil nu. Les obstacles potentiels rencontrés sont présentés au pilote via un afficheur cockpit. Une alerte audio est éventuellement générée lorsque l'appareil est considéré comme étant trop proche de l'obstacle. Ces systèmes présentent des inconvénients car ils sont complexes et coûteux et de plus ne permettent pas de représenter les zones à risque. L'objectif de l'invention est d'améliorer la sécurité lors de situations où un aéronef opère avec des marges de séparations latérales et verticales faibles par rapport à des obstacles situés à proximité. Le but étant de présenter à l'équipage les marges restantes vis à vis des zones pour lesquelles la situation deviendrait risquée si l'aéronef s'orientait dans leur direction afin de lui laisser le temps de réagir et d'adapter la trajectoire de l'appareil. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de présentation de zones à risque pour un aéronef comprenant un système de bases de données, des moyens de calculs, un dispositif anticollision et un dispositif de visualisation, caractérisé en ce que, pour afficher sur le dispositif de visualisation les zones à risque vis-à-vis des obstacles, les moyens de calculs réalisent les étapes suivantes : - Acquisition de données obstacles, les données correspondant à des obstacles situés dans la zone de déplacement proche de l'aéronef, Calcul du risque de collision avec chacun des obstacles de la zone de déplacement, Calcul des limites des zones à risque de collision dans la zone de déplacement proche, ces limites représentant les positions à partir desquelles, le dispositif anticollision serait susceptible de produire des alertes collisions vis-à-vis des obstacles si l'aéronef se dirigeait vers l'obstacle en maintenant les paramètres de vol instantanés. Affichage des limites de zones à risque. L'invention atteint l'objectif fixé qui est l'amélioration de la sécurité o lors de situations où l'aéronef opère avec des marges de séparations latérales et verticales faibles par rapport à des obstacles situés à proximité et la diminution du stress pour l'équipage. En effet, l'équipage dispose d'une aide à la navigation lui permettant d'apprécier son environnement: extérieur vis-à-vis des obstacles. Il dispose ainsi d'un système lui permettant 15 d'anticiper les actions lors de son approche dans les zones à risque et de ne pas se laisser surprendre par d'éventuelles alarmes pour des interventions de secours lorsqu'il doit amener l'appareil dans les zones à risque. L'invention permet de présenter à l'équipage les marges restantes vis à vis des zones pour lesquelles la situation deviendrait risquée si l'aéronef 20 s'orientait dans leur direction. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 représente le dispositif permettant de mettre en oeuvre 25 le procédé de calcul et d'affichage des zones à risque vis-à-vis des obstacles. La figure 2 représente la zone de déplacement dans laquelle sont extraits les obstacles à surveiller. La figure 3 représente une étape du procédé de calcul pour 30 déterminer la position des limites de zones à risque. La figure 4 représente une étape du procédé de calcul pour déterminer la position des limites de zones à risque. La figure 5 représente un mode de calcul de positionnement de la limite de zone à risque selon une valeur forfaitaire. La figure 6 représente un mode de calcul de positionnement de la limite de zone à risque à partir d'une trajectoire d'évitement de l'obstacle prédéfinie. Les figures 7a, 7b et 7c représentent trois modes de mise en oeuvre pour l'affichage des limites de zones à risque. ~o L'invention permet d'atteindre les objectifs visés en faisant collaborer les systèmes représentés par la figure 1 : Un système de calcul 104 des zones d'alertes vis à vis des obstacles, implémentant les procédés de l'invention, Un système 103 de type TAWS permettant de lever les alertes 105 ad 15 hoc en cas d'un rapprochement dangereux du relief et des obstacles, Les systèmes de calcul 102 des paramètres de vol de d'aéronef déterminant l'état et le comportement instantané de l'aéronef, les performances de l'aéronef ainsi que les marges opérationnelles de vol. 20 Une base de données 101 permettant de disposer de localisation et de l'altitude des obstacles environnant. Cette base peut être statique ou construite dynamiquement au moyen de radars de courte ou longue portée. Un dispositif d'affichage 106 dans le cockpit permettant de présenter 25 les informations élaborées par le dispositif. Avantageusement, le dispositif selon l'invention est agencé pour utiliser les bases de données obstacles 101, des paramètres de vol statiques et dynamiques 102 de l'aéronef et des données produites par le dispositif anticollision 103 afin de positionner et d'afficher des limites de zones à risque 30 vis-à-vis d'obstacles situés dans la zone de déplacement de l'aéronef, ces limites représentant les positions à partir desquelles, selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef, le dispositif anticollision est susceptible de générer des alertes collisions 105 vis-à-vis des obstacles. L'accès à la base de donnée obstacle 101 se fait directement ou via un serveur de base de données. Les systèmes 102 comprennent les dispositifs permettant d'obtenir les paramètres de vol. Les paramètres de vol sont représentatifs des conditions de déplacement de l'aéronef, on peut citer par exemple la vitesse verticale, la vitesse, l'angle de pente, l'altitude, la localisation ainsi que la configuration aérodynamique de l'aéronef. Les systèmes 102 comprennent les dispositifs de navigation par satellite, les dispositifs de type centrale inertielle, ainsi que les bases de données relatives aux performances de l'aéronef permettant d'obtenir, en fonction du taux de remplissage de l'aéronef et de la météorologie par exemple, les rnarges de vol opérationnelles et les performances maximale de l'aéronef. Les moyens de calcul 104 réalisent les fonctions permettant de mettre en oeuvre le procédé : une première fonction d'acquisition de données obstacles 101, une seconde fonction de calcul du risque de collision avec les obstacles de la zone de déplacement augmenté en altitude d'une marge verticale 11, une troisième fonction de calcul des limites des zones à risque de collision vis-à-vis des obstacles et une quatrième fonction d'affichage des limites de zones à risque. Les moyens de calcul 104 s'intègrent dans l'environnement existant de l'aéronef. Dans un premier mode de mise en oeuvre, les moyens de calcul 104 sont dissociés du dispositif anticollision 103 installés de manière à pouvoir compléter les informations produites par le dispositif anticollision. Dans un second mode de mise en oeuvre, les moyens de calculs 104 sont intégrés dans le dispositif anticollision 103 en tant que nouvelle fonctionnalité du dispositif. La fonction d'acquisition est en charge d'effectuer l'acquisition des 30 différentes données et de les prétraiter afin de ne conserver' que les obstacles pertinents à court, voire à moyen terme. Avantageusement, les obstacles conservés sont ceux situés dans une zone de déplacement proche 31, représentée par la figure 2 ; Cette zone est sensiblement de la forme d'un demi-disque centré sur la position de l'aéronef, orienté dans la direction du déplacement de l'aéronef et dont le diamètre 30 varie selon la vitesse de l'aéronef, selon un temps d'anticipation et selon des marges. Le temps d'anticipation peut être forfaitaire ou variable. Avantageusement, un obstacle est un objet défini dans les bases de données par un volume de type parallélépipède comprenant une largeur et une hauteur, par des informations i o de coordonnées de localisation, et éventuellement par une information d'identification et par une information sur la précision des données. Avantageusement, les données obstacles proviennent d'un dispositif de type radar permettant ainsi de construire dynamiquement la base de données obstacle. Avantageusement, pour l'acquisition des données obstacles, les 15 obstacles dont des données sont manquantes sont éliminés du calcul. En effet, un dispositif radar peut fournir des données imprécises lorsqu'un obstacle est situé à une position éloignée ou lorsque le signal radar est perturbé. Dans ce cas, le procédé élimine l'obstacle en question du calcul des zones à risque. 20 La fonction de calcul du risque de collision reçoit de la fonction d'acquisition la liste des obstacles pour lesquels une zone d'alerte est susceptible d'être générée. Pour chacun de ces obstacles, un calcul est effectué afin de déterminer si une zone d'alerte doit être produite ou non ainsi que pour positionner sa frontière. Avantageusement, le procédé de 25 calcul du risque de collision avec chacun des obstacles, illustré par les figures 2 et 3, comporte les étapes suivantes : - Extrapolation de la trajectoire de l'aéronef avec une pluralité de droites 42 selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef, la pluralité de droites réalisant un balayage angulaire horizontal de la zone de 30 déplacement 31 selon un pas d'échantillonnage 32 prédéfini, Calcul des points d'intersection entre lesdites droites 42 extrapolant la trajectoire de l'aéronef et l'obstacle 1 augmenté en altitude d'une marge verticale 11, S'il existe au moins un point d'intersection entre lesdites droites et l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale. l'obstacle est défini comme obstacle à risque, sinon l'obstacle est sans danger. Mémorisation de la direction de chacune des droites 42 comportant au moins un obstacle à risque. Les trajectoires rectilignes extrapolées 42 réalisent un balayage à l'horizontal de la zone de déplacement proche 31 selon un pas angulaire d'échantillonnage 32. Ce pas d'échantillonnage est paramétrable selon le niveau de précision désiré. Les trajectoires 42 sont extrapolées dans l'espace vertical selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef, ces paramètres de vol instantanés ne comprenant pas les paramètres de vol caractérisant la direction horizontale de l'aéronef afin d'extrapoler la trajectoire en direction de chacun des obstacles de la zone de déplacement 31. Avantageusement, ladite marge verticale 11 représente la zone dans laquelle le dispositif anticollision produit des alertes collisions vis à vis de l'obstacle. Avantageusement, ladite marge verticale 11 est variable dans le temps et est fonction des paramètres de vol instantanés et est également fonction de la localisation de l'aéronef. Par exemple, lorsque l'aéronef, dans des conditions de basse vitesse, est localisé au niveau d'une zone aéroportuaire comme le toit d'un hôpital où l'aéronef doit atterrir, l'immeuble étant également considéré comme un obstacle, la marge verticale est réduite car la zone est identifiée comme une zone d'atterrissage et le dispositif anticollision ne doit pas produire d'alertes collisions en cas de rapprochement avec l'obstacle. La fonction de calcul du risque de collision avec des obstacles consiste à déterminer pour chacun des obstacles devant être considérés si les points 421 et 422 sont localisés sur l'obstacle. Ces points représentent l'intersection entre le prolongement du � flight path � courant de l'aéronef, représenté par la droite 42 avec les limites de l'obstacle considéré, les limites étant les droites verticales positionnées à une distance r des coordonnées de localisation de l'obstacle, ladite distance r étant la largeur de l'obstacle définie dans les bases de données. Pour la description des calculs, on définit les valeurs suivantes dans un système référentiel centré aux coordonnées de localisation instantanée de l'aéronef à une altitude nulle: Altitude de l'aéronef Altitude H/C Distance de l'obstacle par rapport aux coordonnées de l'aéronef : D Largeur de l'obstacle r Altitude de l'obstacle MSL Marge verticale 11 MOCD Angle de trajectoire de l'aéronef FPA Angle de montée maximal de l'aéronef SVRM La droite 42 a pour équation : Y = tan(FPA) * x + H/C altitude. Les points 421 et 422 ont donc pour équation : Point X Y 421 D û r Tan(FPA)*(D - r) + Altitude H/C 422 D + r Tan(FPA)*(D + r) + Altitude H/C 1 o Si au moins un des points 421 ou 422 comporte une ordonnée comprise entre l'altitude de l'obstacle MSL augmentée de la marge verticale appelée MOCD, et l'altitude du terrain, alors ce point fait partie de l'obstacle, et une zone d'alerte obstacle doit être générée pour l'obstacle correspondant. Dans le cas contraire, le procédé ne doit pas générer de 15 zone d'alerte pour l'obstacle correspondant. Dans le cas où les deux points 421 et 422 comportent une altitude supérieure à l'altitude de l'obstacle MSL augmentée de la marge verticale 11 MOCD, il n'y a pas de risque de collision. Dans le cas où les deux points 421 et 422 comportent une altitude inférieure à l'altitude du terrain, la zone d'alerte est alors une zone d'alerte 20 terrain. Le calcul et la présentation des zones d'alertes vis-à-vis du terrain sont déjà gérés par le dispositif 103 de type TAWS. Avantageusement, la fonction de calcul des limites de zones à risque comporte les étapes suivantes : Calcul d'une pluralité de trajectoires rectilignes de montée 41 maximale de l'aéronef tangente avec l'extrémité 410 la plus haute et la plus proche de l'aéronef de l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale 11, chacune des trajectoires rectilignes 41 correspondant à chacune des directions mémorisées. Calcul des points d'intersection 6 entre lesdites trajectoires extrapolées 42 et lesdites trajectoires rectilignes de montée 41, Calcul du positionnement des limites des zones à risque, ces limites étant positionnées sur lesdites trajectoires rectilignes extrapolées 42 à une distance de sécurité 12 en amont des points d'intersection 6 en direction de l'aéronef. Avantageusement, la limite de la zone à risque de collision avec un obstacle est calculée pour chaque obstacle à partir de la position de l'obstacle dans le but d'économiser du temps de calcul. Le point d'intersection 6 entre la droite 42 et la droite 41 est utilisé comme référence pour positionner la frontière de la zone d'alerte. Lorsque l'angle FPA de trajectoire instantanée de l'aéronef est supérieur à l'angle de montée maximal SVRM, le point d'intersection 6 est positionné sur le point 410. La droite 41 a pour équation : Y = tan (SVRM) * [x ù (D -r)] + MSL + MOCD. Le point 6 est donc situé à x avec : tan(FPA) * X + altitude H/C = tan (SVRM) * [X ù (D - r)] + MSL + MOCD. Soit X= [Altitude H/C ù (MSL + MOCD) + tan (SVRM) * (D ù r)] * 1/[tan(SVRM) ù tan (FPA)] Avantageusement, l'aéronef comporte un moyen de calcul permettant d'identifier des obstacles et en ce que ce, pour un obstacle, lorsque ledit point d'intersection 6 est positionné en extérieur de la zone de déplacement proche 31, l'obstacle est identifié comme un obstacle à contourner. Du point de vue opérationnel, cela signifie que l'aéronef n'a pas les capacités nécessaires pour survoler l'obstacle. Avantageusement, les obstacles identifiés comme obstacle à contourner sont représentés par des symboles significatifs d'un danger. A titre d'exemple non limitatif, les obstacles identifiés comme obstacle à contourner peuvent être représentés de couleur rouge ou par des pictogrammes différents des autres obstacles sur le dispositif de visualisation. Dans le cas, représenté par la figure 4, où le point d'intersection 6 est positionné à une distance 600 du point 410 jugée trop élevée, un recalage du point d'intersection est nécessaire. Avantageusement, lorsque la distance 600 entre le point d'intersection 6 et l'extrémité de l'obstacle la plus proche est supérieure à une distance prédéfinie 601, le point d'intersection 61 est décalé sur ladite trajectoire rectiligne extrapolée 42 à ladite distance prédéfinie 601 de l'extrémité de l'obstacle la plus proche, cette distance 601 étant la distance que l'équipage juge nécessaire pour réaliser une montée d'une durée définie selon l'angle maximal de montée. Cette distance dépend donc également des performances de l'aéronef. Le positionnement de la limite de la zone à risque est alors calculé à partir du point 6 ou du point 61 selon le cas de figure. Dans un premier mode de calcul représenté par la figure 5, pour chacun des obstacles à risque, la limite de la zone à risque est positionnée sur lesdites trajectoires rectilignes extrapolées 42 et à ladite distance de sécurité 12 qui est fonction de la vitesse instantanée de l'aéronef et d'un temps d'anticipation prédéfini. Ce temps d'anticipation est forfaitaire et configurable par l'équipage. Dans un second mode de calcul représenté par la figure 6, l'aéronef comporte un moyen de calcul d'une trajectoire prédéfinie d'évitement d'obstacles 8 comportant plusieurs phases de vol 81 à 83, chacune des phases de vol ayant une durée prédéfinie, et, pour chacun des obstacle à risque, ladite limite de zone de risque est positionnée à une distance 12 en amont de l'obstacle de façon que ladite trajectoire 8 comporte la phase de montée tangente avec l'extrémité 410 la plus haute et la plus proche de l'aéronef de l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale 11. Dans ce mode de calcul, la distance 12 correspond au décalage nécessaire pour atteindre l'origine d'un palpeur de type TAWS. Par exemple, Temps Décalage = Durée Phase 81 + k * Durée phase 82, avec k qui dépend de la forme de la phase 82, la forme pouvant être un arc de cercle, ou une parabole. La distance 12 est donc dépendante de la vitesse instantanée de l'aéronef et du temps prédéfini pour chaque phase de vol. Ladite trajectoire d'évitement 8 comporte une première phase 81 de descente de forme correspondant à ladite trajectoire rectiligne extrapolée, une seconde phase 82 d'amorçage d'une phase de montée correspondant à une trajectoire sensiblement de la forme d'un arc de cercle centré sur ledit point d'intersection et une troisième phase 83 de forme correspondant à ladite trajectoire rectiligne de montée. La fonction d'affichage génère l'image à afficher en combinant les données produites par la fonction de calcul des limites de zones à risque avec des données externes telle que la position des obstacles, leur dimension et leur nature afin de représenter l'obstacle en corrélation avec la réalité. Avantageusement, les limites 91 des zones à risque sont affichées simultanément avec les zones à risque terrain, les � alert lines � terrain provenant du dispositif TAWS 103 ainsi que le profil terrain et les marges opérationnelles. Avantageusement, lorsqu'une alerte collision sensiblement critique est produite, l'affichage des zones à risque de collision est désactivé ou est adapté afin d'afficher uniquement les zones provoquant l'alerte, ces zones pouvant provenir du dispositif TAWS 103. Pour l'affichage, la zone de déplacement est divisée en radiales selon un pas angulaire d'échantillonnage. Ces radiales représentent des 30 secteurs de la zone de déplacement selon une direction 35 par rapport à la direction instantanée de l'aéronef et l'angle d'ouverture du secteur 32. La limite de la zone à risque vis-à-vis d'un obstacle est définie alors par un couple de paramètres pour être localisée dans la zone de déplacement. Ces paramètres, représentés sur la figure 2, sont la direction 35 et une distance 36 entre l'aéronef et la limite de la zone à risque. Selon la philosophie cockpit choisie, représentées par les figures 7a, 7b et 7c, les zones à risque sont identifiées par des formes pleines 92, représentées sur la figure 7b, distinctes des indications de données terrain afin de permettre à l'équipage de bien distinguer les zones pouvant générer io des alertes et les zones sans risque vers lesquelles l'aéronef peut se diriger. Elles pourront également être symbolisées par des zones de couleurs. Dans un autre mode de représentation décrit par la figure 7c, les marges de vol opérationnelles 93 de l'aéronef sont affichées autour des limites de zones à risque 92.Dans un autre mode de représentation décrit par la figure 7a, les 15 zones à risque peuvent également être délimitées par leurs frontières par des symboles 91 sensiblement de la forme d'une ligne polygonale. Avantageusement, dans ce mode de représentation on affiche uniquement la limite de la zone à risque la plus proche de l'aéronef pour chacune des directions 35 mémorisées. Par exemple, pour les limites de zones à risque 20 911 et 912, représentées sur la figure 2 et localisées sur la même radiale, on affiche uniquement la limite 912. L'invention s'applique aux systèmes d'aide à la navigation pour les aéronefs et particulièrement aux systèmes anticollisions. Le procédé a pour avantage de reprendre les mêmes logiques de calcul des zones à risque que 25 le dispositif anticollision terrain pour le positionnement de la limite de la zone à risque en fonction d'une trajectoire d'évitement d'obstacle en hauteur. Les informations affichées sont ainsi cohérentes avec les logiques de calcul des dispositifs déjà existants. Le procédé s'intègre directement dans les systèmes existants comme fonctionnalité nouvelle ou dans un système dédié 30 connecté aux systèmes déjà en place à bord de l'aéronef. REVENDICATIONS1. Procédé de présentation de zones à risque pour un aéronef comprenant un système de bases de données (101-102), des moyens de calculs (104), un dispositif anticollision (103) et un dispositif de visualisation (106), caractérisé en ce que, pour afficher sur le dispositif de visualisation les zones à risque (92) vis-à-vis des obstacles, les moyens de calculs réalisent les étapes suivantes : - Acquisition de données obstacles (1), les données correspondant à des obstacles situés dans la zone de déplacement (31) proche de l'aéronef, Calcul du risque de collision avec chacun des obstacles de la zone de déplacement, Calcul des limites des zones à risque de collision dans la zone de déplacement proche (31), ces limites (91) représentant les positions à partir desquelles, le dispositif anticollision serait susceptible de produire des alertes collisions vis-à-vis des obstacles (1) si l'aéronef se dirigeait vers l'obstacle en maintenant les paramètres de vol instantanés. - Affichage des limites (91) de zones à risque. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour le calcul du risque de collision avec chacun des obstacles, le procédé comporte les étapes suivantes: Extrapolation de la trajectoire de l'aéronef avec une pluralité de droites (42) selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef, la pluralité de droites réalisant un balayage angulaire horizontal de la zone de déplacement (31) selon un pas d'échantillonnage (32) prédéfini, Calcul des points d'intersection entre lesdites droites (42) extrapolant la trajectoire de l'aéronef et l'obstacle (1) augmenté en altitude d'une marge verticale (11), S'il existe au moins un point d'intersection entre lesdites droites et l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale, l'obstacle est défini comme obstacle à risque, sinon l'obstacle est sans danger. - Mémorisation de la direction (35) de chacune des droites (42) comportant au moins un obstacle à risque. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour le calcul des limites des zones à risque, le procédé comporte les étapes suivantes : Calcul d'une pluralité de trajectoires rectilignes de montée (41) maximale de l'aéronef tangente avec l'extrémité (410) la plus 15 haute et la plus proche de l'aéronef de l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale (11), chacune des trajectoires rectilignes (41) correspondant à chacune des directions mémorisées (35). Calcul des points d'intersection (6) entre lesdites trajectoires 20 extrapolées (42) et lesdites trajectoires rectilignes de montée (41 )' Calcul du positionnement des limites des zones à risque, ces limites étant positionnées sur lesdites trajectoires rectilignes extrapolées (42) à une distance de sécurité (12) en amont des 25 points d'intersection (6) en direction de l'aéronef. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'aéronef comporte un moyen de calcul permettant d'identifier des obstacles et en ce que ce, pour un obstacle, lorsque ledit point d'intersection (6) est positionné en extérieur de la zone de déplacement proche (31), l'obstacle est identifié comme un obstacle à contourner. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsque la distance (600) entre le point d'intersection (6) et l'extrémité de l'obstacle la plus proche est supérieure à une distance prédéfinie (601), le point d'intersection (61) est décalé sur ladite trajectoire rectiligne extrapolée (42) à ladite distance prédéfinie (601) de l'extrémité de l'obstacle la plus proche. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, 1 o pour chacun des obstacles à risque, la limite de la zone à risque (91) est positionnée sur lesdites trajectoires rectilignes extrapolées (42) et à ladite distance de sécurité (12) qui est fonction cle la vitesse instantanée de l'aéronef et d'un temps d'anticipation prédéfini. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que 15 l'aéronef comporte un moyen de calcul d'une trajectoire prédéfinie d'évitement d'obstacles (8) comportant plusieurs phases de vol (81-83), chacune des phases de vol ayant une durée prédéfinie, et en ce que, pour chacun des obstacles à risque, ladite limite de zone de risque (91) est positionnée à une distance (12) en amont de l'obstacle de façon 20 que ladite trajectoire comporte la phase de montée tangente avec l'extrémité (410) la plus haute et la plus proche de l'aéronef de l'obstacle augmenté en altitude de ladite marge verticale (11). 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone de déplacement proche (31) est sensiblement de la forme 25 d'un demi-disque centré sur la position de l'aéronef, orienté dans la direction du déplacement de l'aéronef et dont le diamètre (30) varie selon la vitesse de l'aéronef, selon un temps d'anticipation et selon des marges opérationnelles. 9. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite marge verticale (11) représente la zone dans laquelle le dispositif anticollision produit des alertes collisions vis à vis de l'obstacle. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite marge verticale (11) est variable dans le temps et en ce qu'elle est fonction des paramètres de vol instantanés. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que ladite marge verticale (11) est variable dans le temps et en ce qu'elle est fonction de la localisation de l'aéronef. 12. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les limites (91) des zones à risque sont affichées simultanément: avec les zones à risque terrain. 13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données obstacles proviennent d'un dispositif de type radar. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que, pour l'acquisition des données obstacle, les obstacles dont des données sont manquantes sont éliminés du calcul. 15. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'une alerte collision sensiblement critique est produite, l'affichage des zones à risque de collision est désactivé. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que, à l'affichage, les zones à risque sont identifiées par des formes pleines (92) distinctes des indications de données terrain. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que les marges de vol opérationnelles (93) de l'aéronef sont affichées autour des limites (92) de zones à risque. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que, à l'affichage, les zones à risque sont délimitées par des symboles (91) sensiblement de la forme d'une ligne polygonale. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'on affiche uniquement la limite de la zone à risque la plus proche de l'aéronef pour chacune des directions (35) mémorisées. 20. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les obstacles identifiés comme obstacle à contourner sont représentés par des symboles significatifs d'un danger. i o 21. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un obstacle (1) est un objet défini dans les bases de données par un volume de type parallélépipède comprenant une largeur et une hauteur et par des informations de coordonnées de localisation. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'un 15 obstacle est défini également dans les bases de données par une information d'identification et par une information sur la précision des données. 23. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite de la zone à risque de collision avec un obstacle est calculée 20 pour chaque obstacle à partir de la position de l'obstacle. 24. Dispositif de calcul et de présentation de zones à risque pour un aéronef comprenant un système de bases de données, des moyens de calculs de zones à risque, un dispositif anticollision et des moyens d'affichage, caractérisé en ce que le dispositif est agencé pour 25 utiliser des bases de données obstacles (101), des paramètres de vol statiques et dynamiques (102) de l'aéronef et des données produites par le dispositif anticollision (103) afin de positionner et d'afficher des limites de zones à risque vis-à-vis d'obstacles situés dans la zone de déplacement de l'aéronef, ces limites représentant les positions à partirdesquelles, selon les paramètres de vol instantanés de l'aéronef, le dispositif anticollision est susceptible de générer des alertes collisions vis à vis d'obstacles.