FR 2929027 A1 20090925 FR 0801552 A 20080320 10 Dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes ,Je traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géopositionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, 15 sur un moyen d'affichage à bord du camion. La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple la visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. 20 On peut ainsi sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais Ln enlèvement urgent et imprévu, La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans 25 le véhicule, telles que : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du 30 système. Elle permet également de situer géographiquement et temporellement des opérations réalisées par le chauffeur d'un véhicule. Par exemple, dans le cas d'un véhicule quelconque, la prise de carburant à une pompe peut être matérialisé par les 35 coordonnées de l'emplacement de l'arrêt du véhicule, et l'heure correspondant, données fournies par un outil tel que le GPS. L'activité du Transport de Marchandises, ou de tout autre activité impliquant des véhicules dont le poste consommation de carburant est un poste coûteux, donne lieu 40 en général à la surveillance de la consommation aux 100 km, et au contrôle unitaire des pleins réalisés par le chauffeur. En effet, le suivi par exemple de la consommation instantanée, lorsque le véhicule roule, par un instrument adapté, ne suffit pas comme contrôle de la bonne gestion de 45 ce poste de dépenses. L'entreprise souhaite repérer des détournements éventuels, par exemple des prises de carburants qui n'aboutiraient pas dans le réservoir du véhicule, mais dans un jerrican posé près du véhicule (appelées en général "évaporations"). Le calcul de la consommation moyenne au 100 km, pour un véhicule, se fait en 50 général en rapprochant les quantités prises sur une période (ex : un mois), du -1.- -2- kilométrage parcouru dans cette période. Ceci s'effectue en première approximation en additionnant les quantités prises lors des pleins d'une période, et en rapprochant le total du kilométrage parcouru pendant cette période. En réalité, ce calcul, qui paraît simple, présente deux particularités. Pour être cohérent avec les quantités approvisionnées, le kilométrage doit être celui relevé au moment de chaque plein réalisé. On ne peut utiliser d'autres informations non corrélées avec une prise de carburant, par exemple un relevé de kilométrage au compteur chaque fin de mois, car, dans ce cas, le calcul donne des résultats trop approximatifs pour être exploités. Donc, c'est le chauffeur qui doit indiquer lui-même, à chaque plein du réservoir réalisé, quel est le kilométrage à cet instant du véhicule. D'autre part, un calcul de consommation correct suppose que les pleins soient des pleins complets. Par plein complet, on entend un réservoir complètement rempli, et non à 60, 90 ou 95 % seulement. L'on comprend que, dans le cas contraire, le calcul de la consommation aux 100 km ne peut être précis. Le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements ad hoc à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du 35 téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un 40 positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas. La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de del x 45 manières : par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, 50 - par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data). 30 L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM/ SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée. Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.), - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide carte à puce. Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers. En ce qui concerne les données autres que celles liées au positionnement du véhicule, les Entreprises disposent de moyens de traitement et de stockage embarqués à bord des véhicules, aptes à transférer des données vers l'Entreprise gérant ce véhicule. Ces moyens sont reliés à des périphériques divers, tels que des tachygraphes, des sondes thermiques, des lecteurs de carte à puce, etc.. et communiquent par exempte 25 par des messages SMS, à partir de modems GSM embarqués. Le suivi et le calcul des consommations reposent en partie sur des indications données par le chauffeur lui-même. 30 Ainsi, le chauffeur peut, à chaque approvisionnement en carburant, remplir un document de gestion sur lequel il indique l'immatriculation du véhicule, son kilométrage, la quantité de carburant prise, la date et l'heure de la prise. Ces données peuvent ensuite être saisies en Entreprise, pour établir la consommation moyenne d'un mois. 35 Le processus peut être automatisé en tout ou partie, avec par exemple l'utilisation par le chauffeur d'un badge magnétique qui est introduit dans un lecteur approprié de la pompe, au moment de l'approvisionnement. Le badge est lu au moment du pleir, l'immatriculation du véhicule, la quantité prise, et la date étant automatiquement 40 mémorisées et transférées à l'Entreprise. Reste au chauffeur à entrer lui-même le kilométrage, par exemple. Le badge ci-dessus peut avoir en mémoire le kilométrage du véhicule, le chauffeur ayant au préalable introduit son badge dans un lecteur approprié, au niveau de la 45 cabine du véhicule, le kilométrage compteur s'écrivant à cette occasion sur le badge. Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules a -4- cette date (mi 2001) : en FRANCE, moins de 5 % du pare potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus. Parmi d'autres, cieux raisons peuvent être citées : D'une part l'envoi à rythme élevé des positions, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc..). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises. D'autre part, l'autre option, la mémorisation des positions, avec envois peu nombreux, minimise le coût GSM, pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules. Ces moyens sont coûteux, donc limités en volume. Les points ci-dessus posent le problème principal des systèmes actuels : ils sont très coûteux au niveau des transferts de données, et, plus généralement, au niveau de leur achat et de leur installation. Une solution courante employée pour limiter leur coût est de limiter les fonctions offertes à l'Entreprise. 20 Par exemple, les positions d'un véhicule sont stockées à bord, et ne sont transmises que toutes les 24 heures. Ce qui a pour conséquence d'interdire de nombreuses fonctions. 25 Le corollaire de la faible utilisation des systèmes embarqués est que le systèrne d'informations véhicules/ Entreprise est pauvre et peu structuré. Les gestions d'alarmes en particulier, essentielles car elles correspondent à la gestion d'exceptions, sont sous représentées. 30 Cette structuration faible du système d'information considéré ici provoque d'autre part une perte d'efficacité importante au niveau des moyens embarqués à bord des véhicules. En effet, ces moyens sont de type "systèmes temps réels", avec des mémoires Flash coûteuses et nécessairement limitées en taille. Dans le cadre de secteurs comme le transport routier de marchandises, où le nombre et la variété des 35 informations de gestion sont importants, une faible organisation du systèrne d'informations provoque de nombreux problèmes de fiabilité et de productivité, Ces faiblesses sont liées au fait que divers systèmes peuvent éviter toute saisie manuelle de la part du chauffeur, et donc toute erreur liée à des données erronées à 40 ces saisies, mais que d'autres sources d'erreurs ou de fraude persistent. Par exemple : un badge tel que décrit ci-dessus peut empêcher la prise "sauvage" ,ie carburant, c'est à dire que toute prise de carburant à une pompe, dans la mesure où elle demande au préalable l'introduction d'un badge nominatif, 45 permet d'affecter à chaque plein soit le code d'un véhicule, soit celui d'un chauffeur, avec l'heure du plein. Mais rien n'interdit ensuite, lors d'un arrêt en cours de route, un siphonage frauduleux d'une partie du réservoir. 10 15 -5- Les Entreprises ont donc besoin d'un outil pour suivre non seulement i es sorties de carburant pour l'alimentation du moteur, mais aussi les sorties autres. -le calcul d'une consommation moyenne / 100 km suppose, comme on le verra mieux ci après, d'effectuer ce calcul en se basant sur des pleins complets, c'est à dire au cours desquels le réservoir est totalement rempli. Or aucun élément ne permet de vérifier qu'un plein est bien un plein complet. D'où des erreurs pouvant entraîner des écarts de consommation ôtant tout intérêt au suivi de la consommation, par exemple des erreurs de 2 litres/ 1001 Les Entreprise ont donc besoin d'un outil qui leur permettent de repérer automatiquement les pleins dits complets. - Le suivi de la consommation moyenne d'une période, en litres/100 km, n'est qu'un élément du problème, en termes de gestion. En effet, les Entreprise qui utilisent des véhicules industriels, et dont le poste carburant représente un montant de dépenses significatif, disposent en général de pompes à carburant, à l'intérieur de leur enceinte. Ce qui leur permet des approvisionnements à un prix unitaire sensiblement inférieur aux prix qu'elles paient, lors d'un approvisionnement externe, dans une station service. Aussi, lorsqu'un chauffeur doit prendre du carburant à l'extérieur de l'Entreprise, il lui est demandé de ne prendre que la quantité strictement nécessaire pour lui permettre de revenir à l'Entreprise, où il effectuera alors un plein complet de son réservoir. Cet élément est difficile à contrôler, au niveau de l'Entreprise. En général, les chauffeurs disposent de cartes magnétiques délivrées par les fournisseurs de carburant, qu'ils introduisent dans un lecteur d'une pompe, avant (le prendre du carburant. Ces approvisionnements sont facturés aux Entreprises sous formes de relevés périodiques, qui sont alors intégrés en quantité et en valeur à la consommation de chaque véhicule. Chaque période de référence, en général chaque mois, la proportion du carburant pris à l'extérieur peut ainsi être connue, et contrôlée en termes de surcoût. La gestion de ces surcoûts est handicapée par le fait qu'elle est tardive, 40 souvent 2 à 3 semaines après la fin d'un mois. Les Entreprises ont donc besoin d'un outil qui leur permettent de repérer et d'analyser rapidement si nécessaire un plein réalisé à l'extérieur, et présentant une quantité excessive par rapport au trajet ultérieur du véhicule. L'utilisation automatisée de l'information procurée par l'indicateur de remplissage ce carburant dans le réservoir, présent sur le tableau de bord (le tous les véhicules, n'est pas forcément pertinente. 45 -6- En effet, tous les problèmes cités ci-dessus supposent une bonne précision dans la connaissance des volumes présents dans le réservoir, de l'ordre de quelques litres pour un réservoir de plusieurs centaines de litres. La précision de l'instrument ci-dessus est en général insuffisante. Son rôle n'est en effet que de donner une indication approKimée au chauffeur. L'invention a plus particulièrement pour but un procédé pour le contrôle automatique du fonctionnement et de la conduite d'un véhicule, notamment de sa consommation en carburant au cours de ses trajets, quels que soient les itinéraires suivis. A cet effet, ce procédé comprend plus particulièrement : - Une phase d'étalonnage comportant, 15 - la circulation du véhicule le long d'un trajet étalon de longueur mesurée, et dont les caractéristiques sont connues, cette circulation s'effectuant dans des conditions prédéterminées, selon un mode de conduite optimal - le relevé et le stockage en mémoire des valeurs d'un ensemble de paramètres 20 ayant trait au contrôle que l'on veut effectuer, le long de ce trajet étalon, selon une fréquence d'échantillonnage prédéterminée, - la détermination, à partir d'au moins une fraction desdits paramètres d'informations d'identification de ce trajet étalon ; - Une phase de surveillance effectuée lors d'un trajet ultérieur du véhicule le long d'un itinéraire quelconque, cette phase de surveillance comprenant : -La détermination périodique de tronçons témoins de ce trajet ultérieur, dans 30 lesquels les paramètres d'identification sont stabilisés, et présentent des valeurs égales aux valeurs des paramètres d'identification du trajet étalon, et. pour chacun des ces tronçons, - Le relevé des valeurs des paramètres mémorisés le long de ce tronçon 35 témoin, - Le calcul d'une information d'identification de ce tronçon témoin, à partir de ces paramètres selon un processus analogue à celui utilisé pour le tronçon étalon, - La comparaison de cette information d'identification avec l'informaticn 40 d'identification du trajet étalon et, dans le cas où cette comparaison révè e une identité, une analyse comparative entre l'ensemble des paramètres du trajet étalon et ceux du tronçon témoin du trajet ultérieur, - L'émission d'un signal d'alarme dans le cas où cette comparaison révèle une anomalie. 45 Avantageusement, la détermination des tronçons témoins du trajet ultérieur pourra s'effectuer périodiquement, au cours du trajet du véhicule, cette détermination faisant suite au parcours de tels tronçons par le véhicule. 25 -7- Les paramètres utilisés dans le calcul de l'information d'identification pourront par exemple consister en la vitesse, le régime moteur, la charge du véhicule. La comparaison effectuée entre les paramètres du trajet étalon et ceux du tronçon témoin pourra alors porter sur la consommation et, si une anomalie a été détectée, sur les paramètres susceptibles d'avoir été la cause de cet écart de consommation. Un avantage du procédé précédemment décrit consiste en ce qu'il permet d'assurer le contrôle du fonctionnement automatique, même dans le cas de changemerts importants dans certains paramètres du véhicule. Ainsi notamment, lors de la phase d'étalonnage, il est possible de paramétrer plusieurs trajets étalons, par exemple des trajets étalon pour un véhicule à vide ou à pleine charge. Dans ce cas, lors d'un même itinéraire du véhicule où s'effectuent des chargements et des déchargements du véhicule, le procédé pourra procéder à l'identification de plusieurs tronçons témoins de trajet, correspondant respectivement à plusieurs tronçons étalons (par exemple un tronçon témoin sur une partie du trajet où le véhicule est à vide, et un tronçon témoin sur une partie du trajet où le véhicule est à pleine charge). Avantageusement, on prendra connaissance de la définition des termes suivants, caractéristiques cle l'invention, et repris dans le descriptif. Géopositionnement : dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude. Cartographie vectorielle. Mode de représentation numérisée de la cartographie d'une zone géographique. A l'inverse de la représentation sous forme d'image composée de pixels, telle que l'acquisition par scannerisation d'une carte papier, une cartographie vectorielle ne se compose que de données numériques, stockées en base de données, décrivant les coordonnées géographiques d'objets, et leurs caractéristiques. Il s'agit de la transposition à la visualisation d'une carte des techniques de dessin dites dessin vectoriel, par opposition à dessin par bitmap. Dans une cartographie vectorielle, un objet tel qu'une rouge n'est dessiné qu'à son affichage. Cet objet est divisé en un certain nombre de segments ou arcs, tronçons par exemple de longueur variant (le quelques 100 m à quelques 1000 m seules les longitudes et latitudes des extrémités étant stockées dans la base de données, et non l'ensemble des points. A l'affichage, l'ordinateur calcule les segments de droite reliant deux extrémités, et les dessine à l'écran, en leur affectant des propriétés graphiques pré définies. La demande d'un zoom provoque le recalcul de l'ensemble, permettant ainsi la suppression de tout effet de pixelisation, caractéristique de l'affichage d'une image bitmap. GPS : Global Positionning System. II s'agit d'une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m.50 -8- GSM/ GPRS/ UMTS : transmissions sans fil connues sous ce nom. SMS : transmission de données par GSM, sous forme de messages courts (150 caractères). HF : type de transmission sans fil, autre que GSM. Utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences). Transfert de type matériel : transfert de données n'utilisant pas les moyens 10 sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA. Calculateur de bord : moyens de traitement et de mémorisation embarqués à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué. 15 Système Temps Réel : moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Systèmes construits pour être très rapides, et très fiables. Fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc..), et yen fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc..). Ne possèdent pas de 20 réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point. Organisation Temps réel: type d'organisation qui permet de disposer en 25 temps réel, c'est à dire sans délais, d'une information particulière. Entreprise : les véhicules considérés sont rattachés à une Entreprise, ou à une Agence, etc. .dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, cest le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils 30 effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité (week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc.. C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion ( gestion des commandes clients, facturation, etc..). 35 C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où les transferts décrits ci-dessous se réalisent. Centre de surveillance : entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. 40 Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc.. Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus. 45 Systèmes de traitement et de mémorisation centraux. Ce sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général scit l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules. Plein complet : correspond au remplissage complet du réservoir. Ainsi, un 50 réservoir de 400 litres de capacité contenant 150 1 au début du plein, en5 -9- contient 400 à la fin du plein, l'approvisionnement étant alors de 250 1. Par confusion de langage, il est dit également que le plein est de 250 1. Plein partiel : l'inverse du plein complet. Suivant l'exemple ci-dessus, un approvisionnement de 100 1 seulement serait incomplet. Par confusion de langage, il est dit également que le plein est de 100 1. Plein cuve : se dit d'un remplissage du réservoir réalisé aux pompes internes (le l'Entreprise. Ces pompes sont connectées à une ou des cuves de carburant propres à l'Entreprise, approvisionnées par les Sociétés distributrices (le carburant, au même titre que les citernes des stations services sous leur label. Le carburant revient alors à l'Entreprise sensiblement moins cher que lorsqu'il est pris à l'extérieur. Plein cuve est un abus de langage. Il peut s'agir d'un remplissage partiel du réservoir du véhicule. Plein externe : l'inverse d un plein cuve. Le camion se fournit alors à l'extérieur de l'Entreprise, à 'un coût unitaire au litre supérieur au coût d'un plein interne. Un tel approvisionnement est rendu nécessaire par exemple quand le véhicule n'a plus suffisamment de carburant pour revenir à son Entreprise. Pleins bornes : pleins choisis en début et fin de période de référence de calcul, pour identi fier le kilométrage début et fin de période. La quantité consommée est le total de tous les pleins réalisés entre,et y compris, ces pleins bornes. Prises de carburant : autre dénomination générale recouvrant les définitions de pleins ci dessus. Consommation au 100 km (litres / 100 km ou 11 100 km ou 11100) : 30 consommation C_100 moyenne en carburant d'un véhicule, pouvant être calculée en notant le kilométrage du véhicule correspondant à un plein Pl, le total des quantités approvisionnées au cours de N pleins P2, P3,....Pn, le kilométrage au moment du plein Pn. C__100 est la division de la quantité par la différence des kilométrages. Dans un tel cas,, et suivant les définitions 35 précédentes, Les pleins P1 et Pn, et les kilométrages correspondants, doivent toujours être des pleins complets. (comme toujours quand on veut calculer une consommation moyenne par cette méthode, sinon on ne sait pas quelle quantité consommée correspond exactement au kilométrage noté.) A noter que, dans le cas où la connaissance précise du niveau réel du carburant dans le réservoir 40 n'existe pas, les calculs doivent inclure des sécurités. Ainsi, on n'utilisera comme pleins début et fin pour une période que des pleins dits "pleins cuve". En effet, ils sont censés être les seuls à être complets, les pleins externes étant volontairement partiels, pour des questions de prix de revient. Mais, d'autre part, comme il n'existe pas de certitude pour que tous les pleins cuve soient 45 bien complets, la méthode de calcul doit, avant de choisi les pleins bornes, estimer la vraisemblance de ces pleins. Ceci se fait en établissant un premier calcul de la consommation /100 km entre chaque plein, en rapprochant cette consommation de la consommation standard du véhicule (par ex : 35 1/100 km), et en éliminant comme pleins bornes tous ceux qui présentent u1 50 écart trop important par rapport au standard. On voit donc que, lorsqu'on ne sait25 -10- pas mesurer d'une manière précise le niveau du carburant dans le réservoir, le calcul de la consommation moyenne/100 km au travers de la connaissance des pleins présente à la fois une complexité réelle, et des possibilités d'imprécisions importantes. La consommation /100 km peut également provenir de l'intégration des données recueillies sous forme de consommation instantanée. Consommation instantanée. Un mode de calcul de la consommation en carburant d'un véhicule autre que basé sur le suivi des pleins repose sur le suivi de sa consommation instantanée. Une telle consommation est mesurée par exemple sur une canalisation d'amenée du carburant aux pompes d'injection, par un débitmètre. Un tel débitmètre peut délivrer une impulsion électrique par exemple tous les litres mesurés. Connaissant la distance parcourue entre deux impulsions, le système peut calculer la consommation dite instantanée du véhicule. Inversement, les moyens de calcul, connaissant la consommation instantanée et le kilométrage parcouru entre la fourniture de deux consommations, peuvent calculer le litrage correspondant à une distance parcourue, puis la consommation moyenne sur une distance donnée. A noter qu'un principe retenu par les fabricants de véhicules pour le calcul de la consommation instantanée ne s'appuie pas en général sur des mesures de volume de liquide dans des canalisations, les débitmètres étant coûteux, et devant être en général posé par paire, l'un sur la canalisation d'amenée (lu carburant, l'autre sur la canalisation de retour au réservoir, le carburant fourni aux pompes d'injection n'étant en général pas entièrement consommé, et retournant au réservoir. Le principe retenu repose en général sur la mesure de volumes gazeux lors de l'injection dans les chambres de combustion, la consommation s'exprimant ensuite en litres par seconde, par exemple. Ces mesures, lorsque les moyens de calcul les utilisent pour extrapoler une consommation moyenne sur un trajet, peuvent générer une imprécision gênante dans le cadre du suivi de la consommation. Consommation standard ou prévisionnelle. Les moyens de mesure mettent en évidence un écart de consommation de carburant en comparant une consommation réelle, par exemple sur le trajet d'une journée, avec une consommation standard, définie comme la consommation optimale du véhicule lors de ce déplacement . Cette consommation standard peut avoir été calculée au préalable sur ce trajet, par exemple à un taux de charge connu, en s'assurant de conditions extérieures telles que la température, le vent, la pluie, etc.. optimales, et en optimisant la conduite pour établir la meilleure consommation possible sur ce trajet, dans le cadre des conditions notées. Les voyages ultérieurs, dits trajets réels, effectués sur ce trajet, peuvent ainsi donner lieu à une comparaison de leur consommation avec ces conditions standard optimales. L'écart noté peut mettre en évidence par exemple une conduite inadéquate du chauffeur, avec des accélérations trop brutales, ou une fuite de gas oil, etc.. La consommation standard peut également être déterminée lors (le processus d'étalonnage du véhicule, sur un tronçon de route choisi et dans des conditions définies. Cela peut être le cas dans le cadre de la gestion dos tronçons témoins. Elle peut provenir également de sources autres telles que des bases de données constructeur. Une autre source d'obtention des consommations standard peut être une extrapolation à partir de données proches. Ainsi, connaissant une consommation standard telle que 30 1/100 km -11- sur autoroute plate, l'on peut définir la consommation standard en zone montagneuse par une formule telle que 30 * 1.5. 1.5 étant un coefficient général défini lui-même préalablement par un procédé tel qu'une mesure. A noter que les consommations standard peuvent servir aussi bien à gérer les tronçons témoins que les autres tronçons d'un trajet, seule la nature (lu processus qui permet des les obtenir, et leur mode d'utilisation, les différenciant. Données de base. Ensemble des paramètres Db figure 48 influant sur la 10 consommation d'un véhicule. Autres données standard ou prévisionnelles. L'analyse des écarts entre une consommation réelle et une consommation standard se fait en rapprochant tout ou partie des données de base Db figure 48 d'un véhicule lors de trajets réels, 15 avec des données préalablement stockées, ou standard, représentant des valeu-s prévisionnelles à atteindre par le véhicule sur des trajets réels. De telles valeu-s peuvent être obtenues par exemple lors de phases d'étalonnage, où l'Entreprise s'assure du fonctionnement optimal du véhicule, et de conditions météorologiques et de circulation également optimales. Ces standard 20 correspondent donc à l'utilisation du véhicule qui assure la consommation minimale en carburant dans les conditions de fonctionnement considérées. lis peuvent provenir également de sources autres telles que des bases de données constructeur. A noter que les données standard peuvent servir aussi bien à gérer les tronçons témoins que les autres tronçons d'un trajet, seule la nature du 25 processus qui permet des les obtenir, et leur mode d'utilisation, les différenciant Couple moteur, puissance, position de la pédale d'accélérateur, nombre de coups de freins. et autres données. Paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence. Dans le cadre du suivi d'un véhicule tel qu'un 30 camion, sont disponibles de plus en plus fréquemment, au niveau de connecteurs tels que CAN/FMS, des données techniques de fonctionnement. L'on se référera utilement aux documentations constructeurs, notamment pour les notions de couple moteur et de puissance du moteur. Ces données peuvent être obtenues sur des camions plus anciens au moyen de capteurs spécifiques. 35 Parmi les paramètres qui peuvent avoir une influence sur la consommation en carburant, et qui dépendent du chauffeur dans sa manière de conduire so n véhicule, selon A figure 48, les paramètres de fonctionnement et de conduite, Al et A2 figure 48 sont ceux dont la valeur sur un segment témoin peut être égale à un standard mesuré lors d'une phase d'étalonnage ; par exemple souvent 40 le régime moteur. A l'inverse, parmi les paramètres susceptibles d'influer sur 11 consommation en carburant, ceux dits de référence, A3 figure 48, sont ceux dont la valeur peut être différente, par exemple souvent la position de la pédalé d'accélérateur . 45 Paramètres d'identification, information d'identification. Les moyens de traitement, traitant les données de base Db figure 48, peuvent extraire de l'ensemble des paramètres un sous ensemble de paramètres d'identification, qu'ils utilisent pour caractériser des éléments tels qu'un tronçon témoin, un trajet étalon. Ces moyens peuvent traiter ces sous ensembles pour obtenir une - 12 - ou des informations d'identification, qui peuvent être une synthèse facilitant le repérage d'éléments tels que les tronçons témoins. Trajet d'étalonnage ou standard et trajets réels d'un jour. Le centre de surveillance peut choisir, un jour donnée, de mesurer la consommation moyenne en carburant d'un véhicule, sur un parcours usuel ou spécifique, ainsi que les paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule impliqués dans la consommation, de manière à fixer des standard . Ces données sont stockées par les moyens de stockage. Il s'agit d'un trajet nommé trajet d'étalonnage ou trajet standard. Les tronçons concernés sont nommés tronçons d'étalonnage. Un parcours effectué ultérieurement est dit trajet du jour ou trajet réel, et, si les standard ont été constitués, l'Entreprise peut souhaiter y suivre la consommation en carburant. Ses tronçons sont nommés tronçons réels ou du jour, certains pouvant être des tronçons témoins. Les consommations réelles sur le trajet ou sur les tronçons du jour sont dites consommations réelles ou du jour. A noter que le processus d'étalonnage, et l'établissement des standard, peut se faire également sur un tronçon de voie circulable sélectionné à cet effet, sans rapport avec les trajets réels parcourus par le véhicule. Un trajet d'étalonnage peut n'être que partiel, en ce sens que le véhicule peut déjà stocker des standard concernant certains tronçons du trajet, constitués lors d'un parcours précédent. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent suivre la consommation réelle sur les tronçons traités préalablement, et constituer les standard sur tout ou partie des autres. Segment ou tronçon témoin. Un véhicule circulant sur son trajet du jor.r, l'Entreprise souhaitant suivre sa consommation, les moyens de traitement peuvent essayer d'identifier des portions de ce trajet dotées de caractéristiques particulières, où les valeurs des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule présentent des valeurs également particulières. Ces tronçons dits témoins peuvent être utilisés pour mettre en évidence des écarts particuliers de consommation. Eléments externes, éléments liés au véhicule ou paramètres d'état. Dans le descriptif de l'invention, un élément C figure 48 qui influe sur la consommation en carburant d'un véhicule est dit externe s'il se rapporte à toute cause autre que la conduite du chauffeur, soit les données A figure 48, ou les éléments propres au véhicule, B figure 48. L'on sait que des accélérations et des freinages brutaux amènent des sur consommations. De même, le non respect des plages optimales de régime moteur provoquent du gaspillage carburant. Ces 2 éléments sont des exemples d'éléments liés à la conduite du chauffeur. D'autres éléments au sens large, tels que du soutirage frauduleux de carburant dans un réservoir, peuvent être rapportés également à l'influence du chauffeur sur la consommation en carburant. De même, un moteur mal réglé provoque un écart de consommation. C'est un élément B figure 48 lié au véhicule, ou encore paramètre d'état. A l'inverse, sont considérés comme éléments externes C figure 48 d'autres facteurs influant sur la consommation, tels que un trajet effectué avec un fort vent de face, une route à fortes déclivités, etc... -13-, Eléments de circulation. Données caractérisant le véhicule circulant sur des segments du trajet, tels que sa vitesse moyenne stabilisée, son régime moteur stabilisé, son taux de charge. Taux de chargement, ou charge. Un camion peut rouler à vide, son taux (le chargement étant alors de zéro%, ou zéro. Il peut circuler à charge maximum, son taux de chargement étant alors de 100 % ou 100. Il peut également circuler à une valeur intermédiaire quelconque, par exemple à moitié chargé, son taux de chargement étant alors de 50 % ou 50. La charge fait partie des éléments B figure 48, liés au véhicule, non lié à la conduite du chauffeur, et influant sur la consommation. Sa spécificité est d'être connue en permanence d'une manière précise pour un véhicule de transport tel qu'un camion, le service Exploitation de l'Entreprise étant informé de ce que transporte ses véhicules. Triptyque (V+TM+C). Parmi les paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence A figure 48, V, vitesse du véhicule, et TM, régime moteur, ont une importance particulière pour le suivi de C, consommation en carburant. Leur combinaison est nommée triptyque (V+TM+C). Dans un certain nombre de cas, la connaissance de ces seuls paramètres suffit pour caractériser le comportement du chauffeur à l'égard de la consommation en carburant de son véhicule. Standard_E et Standard_T. Parmi les standard, un premier ensemble concerne des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence servant à la gestion des tronçons témoins. Ces standard, dits Standard E, sont fréquemment issus de processus d'étalonnage, et se caractérisent entre autres par le fait que leur valeur doit être stabilisée pendant une période minimum pour qu'ils soient pris en compte. Un deuxième ensemble concerne le véhicule sur son parcours, sur des tronçons en dehors des tronçons témoins. Un tel tronçon peut être un parcours sur route départementale, avec de nombreuses montées et descentes. Ces standard, dits Standard T. se caractérisent en ce que leur valeur moyenne est calculée et stockée, sans passer par un phase de stabilité prolongée. Un tel standard peut concerner la vitesse ou la consommation en carburant sur le tronçon en question, qui varient dans des proportions importantes le long du tronçon. La Figure 1 est un synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules Cl à C7 présents dans la zone 1, des bornes BRN5 à BRN8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. La Figure 2 est un synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10. La Figure 3 est un autre synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance.50 - 14 - La Figure 4 est un moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule Cl. La Figure 5 est un moyens 4 de traitement, de mémorisation et de transfert du 5 centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule, avec notamment les arcs constituant le trajet réalisé par le véhicule. La Figure 6 est un Moyen de mesure en temps réel du niveau de carburant, dans un réservoir.. La Figure 7 est un Trajet prévu, trajet réel, et stockage par les moyens de stockage des données relatives aux différents calculs de consommation de carburant. 15 La Figure 8 est une Evolution du niveau de carburant dans le réservoir d'un véhicule, en fonction de la distance parcourue, et des approvisionnements réalisés. La Figure 9 est une présentation de Trajets réalisés à partir de l'Entreprise par 20 un véhicule, et localisation des prises de carburant. La Figure 10: est un Dispositif à l'intérieur d'un réservoir pour détecter automatiquement un remplissage complet, et transmission des informations d'une part à un indicateur de remplissage, sur le tableau de bord du véhicule, zt 25 d'autre part aux systèmes de traitement embarqués. La Figure 11 est une représentation d'un tableau de données liées au contrôle de la consommation en carburant d'un véhicule, stockées par les moyens de stockage, telles que sa consommation instantanéeä sa vitesse, son régime 30 moteur. - La Figure 12 est un trajet d'un véhicule, accompli initialement pour pennettre la détermination des ses différentes consommations standard en divers tronçons jugés caractéristiques. Ultérieurement, la consommation est contrôlée, te 35 véhicule effectuant tout ou partie du même trajet, par rapprochement entre ces consommations standard et les consommations du jour. - La Figure 13 expose un des principes de base de l'invention, consistant en ce que, le véhicule étant sur son trajet du jour, le contrôle de sa consommation en 40 carburant se réalise par comparaison entre une consommation standard et une consommation réelle. - La figure 14 représente un véhicule sur un trajet réel, où sont définis volontairement par le centre de surveillance des tronçons témoin . Il y est pris 45 en compte le fait que des écarts peuvent exister entre des mesures de consommation faites à partir du suivi du niveau de carburant dans le réservoir, et d'autres obtenues à partir de mesures de consommation instantanée. - La figure 15 représente différentes zones dans lesquelles un véhicule peut se 50 déplacer, et différents types de voies. A l'intérieur de ces zones, qui peuvent 10 - 15 - être plates., montagneuses, etc.., et sur ces voies, qui peuvent être à circulation fluide ou perturbée, la consommation d'un véhicule varie dans des proportions qui peuvent être anticipées. - La figure 16 est un trajet parcouru par un véhicule, la consommation de celui ci étant dépendante de la charge transportée. - La figure 17 représente un réservoir de carburant et son dispositif destiné à contrôler mieux les retraits éventuellement non autorisés de carburant dudit réservoir - La Figure 18 présente le dispositif particulier destiné à contrôler des éventuels retraits abusifs de carburant dans un réservoir. - La Figure 19 concerne un approvisionnement de carburant au cours duquel tout ou partie du carburant ne pénètre pas dans le réservoir, par exemple pour être recueillie par un récipient situé à proximité. Les Figures 20 à 25 concernent des mises en oeuvre particulières de l'invention. pour un véhicule circulant à vide, en zone non urbaine, - Les Figures 26 à 31 concernent des mises en oeuvre particulières de l'invention. pour un véhicule circulant à un taux de charge de 50 %,, en zone non urbaine - Les Figures 32 à 39 concernent une mise en oeuvre particulière de l'invention pour un véhicule circulant en zone urbaine. - La figure 40 porte sur un moyen de stockage des données caractéristiques du 30 suivi et du contrôle de la consommation de carburant d'un véhicule roulant, ce moyen étant en tout ou partie indépendant du centre de surveillance et des véhicules. Un tel moyen peut être un serveur informatique externe, alimenté par les moyens de transfert des véhicules et du centre de surveillance, et, en retour, transférant après un traitement interne éventuel, des données ou des 35 alertes aux véhicules et/ou au centre de surveillance. -La figure 41 porte sur une portion de route servant à l'étalonnage d'un véhicule, pour déterminer ses paramètres optimaux de fonctionnement, de conduite et de référence dans le cadre d'une consommation minimale en 40 carburant. Ces paramètres optimaux sont encore appelés standard. - La figure 42 porte sur une liste de standard issus du processus d'étalonnage de la figure 41. 45 - La figure 43 reprend une combinaison caractéristique de 3 standard, dans un cadre dit triptyque (V+TM+C), et présente l'abaque GRAPH_1 de standard résultants de l'étalonnage figure 41, concernant le triplet Charge du véhicul Vitesse, Consommation. Par extrapolation, connaissant 2 des données d'un triplet, la troisième est retrouvée. GRAPH_1 est présenté sous une forme telle 25. -16- qu'une extrapolation linéaire, mais peut correspondre à tout autre type d'extrapolation. - La figure 44 représente un trajet réel parcouru par un véhicule V, un jour donné, avec différentes étapes, définies comme des points de déchargement/chargement, où la charge du véhicule est susceptible de varier. Entre 2 étapes, la charge est donnée comme constante. - La figure 45 représente une analyse de surconsommation. - la figure 46 porte sur une courbe caractéristique du fonctionnement d'un moteur, où une plage de régimes moteur fournit un couple optimum. - La figure 47 porte sur un historique du fonctionnement du moteur, pour un 15 véhicule sur son trajet, la donnée considérée étant le régime moteur. - La figure 48 concerne les éléments influant sur la consommation d'un véhicule, répartis en 3 groupes. Groupe A, éléments dépendant du mode de conduite du chauffeur, groupe B, éléments dépendants du véhicule lui-même, 20 sous contrôle du centre de surveillance, et groupe C, éléments extérieurs sur lesquels ni le chauffeur ni le centre de surveillance ne peuvent agir, tels que lzs conditions météorologiques rencontrées sur un trajet par le véhicule. A noter que, du groupe A au groupe C, la quantification de l'influence des paramètres concernés va en diminuant. Ainsi, pour le groupe A la connaissance à tout 25 instant de la vitesse est aisée, et son influence sur la consommation facile à établir par un processus d'étalonnage. Pour le groupe B, exceptée pour le facteur charge du véhicule qui occupe une place à part, puisque constituant une donnée nécessairement connue pour l'exploitation de l'Entreprise, l'influence des éléments est plus difficile à établir. Par exemple, l'influence d'un déréglage 30 des injecteurs. Pour le groupe C, si l'influence par exemple d'un vent de face dont la vitesse est connue est aisément déterminable, un tel facteur restera en général flou dans le cadre concerné ici, et se résumera souvent à une donnée essentiellement qualitative telle que vent de 50 km/h, direction NORD/SUI), tel jour, de telle heure à telle heure. 35 - La figure 49 porte sur les nombreux niveaux de précision que l'invention est susceptible de proposer, dans la détermination et l'analyse des écarts sur consommation. 40 - La figure 50 représente un trajet réel, tel qu'un trajet parcouru par un camion un jour de livraison, au cours duquel les moyens de traitement peuvent établir des Standard_E et/ou des Standard_T. On comprendra mieux cette figure en notant que. dans ce cas, les moyens de traitement peuvent éviter d'exécuter la phase dite d'étalonnage, selon la figure 41. 45 Le système comprend au moins un centre de surveillance 2, doté de moyens 4 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que BRN5 à BRN8, ou BRNE, BRNA, pour certaines formes (le transfert avec au moins un véhicule. Le moyens 4 (figures 1, 2 et 5) de traitement du 50 centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM, GPRS,10 -17- UMTS ou équivalent 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'int:érie ar d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6, sous la forme d'un panneau de contrôle. Le véhicule C 1 comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de saisie et d'affichage 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35, de lecture 37 par des moyens spécialisés tels que codes barre. Tous les éléments du système sont mis en oeuvre pour calculer et suivre selon un procédé caractéristique de l'invention la consommation en carburant du véhicule, rapportée à la distance parcourue. Les données stockées par les moyens de stockage 35 du véhicule sont transférées 15 vers les moyens de stockage du centre de surveillance par l'intermédiaire des moyens de transferts des deux. Les transferts 24 figure 2 de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1. 20 Les transferts 20 figure 2 de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF ; ils sont des lecteurs/ enregistreurs de cartes lorsque les transferts 25 20 se réalisés par carte à puce. Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendi~.e possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de 30 l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description. Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des listes de commandes, 35 caractéristique de l'invention. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions ci- après. Selon la figure 6. au moins un véhicule possède au moins un réservoir de carburant 40 102, dont la vue de dessus est représentée par 106. Dans le milieu des camions ou des autocars, ce réservoir est fréquemment de forme simple, cylindrique ou parallélépipédique. Il comporte en 105 un orifice de remplissage. L'invention est caractérisée en ce qu'un moyen de mesure tel que MES_GO figure 5 permet de suivre en permanence et en temps réel le niveau de carburant dans le d.t réservoir. 45 -18-. Pour une meilleure compréhension de l'invention, un tel moyen est décrit sous une forme idéale, caractérisé par les possibilités qu'il offre de résoudre les problèmes posés dans de tels processus de mesure. On notera avantageusement que, dais l'équipement standard d'un véhicule, un tel moyen de mesure pourra être l'indicateur de niveau de carburant 316 figure 10, présent sur le tableau de bord du véhicule, et dont les indications peuvent être stockées par les moyens de stockage 35 du véhicule, ou 61 du centre de surveillance, après transfert par les moyens de transfert du véhicule. Ce deuxième type de moyen de mesure se caractérise par une imprécision plus ou moins grande par rapport au premier moyen, qualifié pour cette raison d'idéal. Le moyen de mesure idéal pris comme référence dans le cadre de ce descriptif est composé d'un élément 100, tel qu'un cylindrique, complétée par un dispositif 101, tel qu'un anneau coulissant autour de 100, est introduit au niveau d'un orifice 104 dans le réservoir 102, puis fixée de telle manière que l'axe du cylindre 100 soit vertical, et que l'étanchéité du réservoir 102 soit établie. Selon une première caractéristique de ce moyen, le cylindre 100 peut être un tuyau rigide, fermé au deux bouts de manière à assurer une étanchéité parfaite de l'intérieur 113. Selon une autre caractéristique, un élément tel qu'un cylindre 116 peut coulisser librement à l'intérieur de 100, le dispositif étant tel que les frottements soient très faible, des procédés tels qu'une lubrification, ou l'emploi de roulettes de déplacement, permettant d'obtenir ce résultat. Selon une réalisation particulière, le cylindre intérieur 116 peut comporter une surface 114 réfléchissante. A l'extrémité supérieure du cylindre 100, est placée un dispositif tel qu'un ensemble télémétrique à diode laser. Cet ensemble, selon un procédé courant du domaine public, émet des rayons 112 qui, après réflexion sur 114, et retour en 110, permettent à 110 de déterminer la distance à laquelle se trouve 114. Ce moyen de mesure servant à la description de l'invention peut être caractérisé en ce que le cylindre 116 est rendu solidaire de l'anneau 101 par l'intermédiaire d'Ln dispositif tel que des aimants. On comprendra mieux cette caractéristique en notant que, selon la figure 6, des aimants 122,121,124,125 peuvent être fixés à l'intérieur du cylindre 116, sur ur e ligne de niveau 120. De même, on notera la présence d'aimants tels que 131, fixés sur l'anneau 101 de telle manière qu'ils soient sur un même plan horizontal quand 101 est en position horizontale. On notera que ces aimants peuvent être placés également dans une position telle qu'ils soient le plus près possible de la couronne 130, à l'intérieur de laquelle se trouve le cylindre 100. On notera avantageusement que, pour une position donnée de l'anneau 101, le cylindre 116 trouve sa position d'équilibre lorsque ses aimants 122 à 125 sont au même niveau que les aimants 131 de 101, c'est à dire lorsque la ligne 120 est au niveau de 101. Une caractéristique de ce moyen de mesure idéal est que la surface de l'anneau 101 peut être définie pour lui assurer une flottabilité optimale, le moyen de mesure MES GO disposant de la précision nécessaire. Une autre caractéristique est que les aimants tels que 122 et 131 sont disposés d'une manière telle que l'alignement de la - 19 - couronne 120 des aimants de 116, par rapport aux aimants de 101, est très précis. Le moyen de mesure MES_GO peut utiliser pour ce faire un procédé tel que cles surfaces utiles (l'aimant faibles, les aimants tels que 122 et 131 devant être avec précision au même niveau pour que les forces magnétiques interviennent. Une forme simplifiée du dispositif peut être telle que les moyens de mesure n'effectuent une mesure du niveau qu'en certains points fixes situés le long du tuyau 100 figure 6, correspondant à des graduations de niveau. Ainsi, les mesures peuvent n'avoir lieu que tous les 15 millimètres, pour une hauteur totale de 100 de 600 millimètres, la première graduation en partant du haut del00 étant par exemple à 50 mm, la deuxième à 65 mm, la troisième à 80 mm. Pour tenir compte de différents facteurs, tels que la forme du réservoir, ces graduations peuvent ne pas être équidistantes. On comprendra mieux cet forme simplifiée en notant que, dans un tel cas, le niveau peut n'être connu que tous les 15 litres, si la surface du réservoir est de 1 mètre carrés, et si les intervalles entre deux graduations sont de 15 mm. Le dispositif est caractérisée en ce que le moyen de mesure MES_GO étant en place en 104, et le réservoir 102 contenant du liquide 115, l'anneau 101 flotte à la surface de 115. Selon le dispositif, le couplage 116/ 101, plus les moyens télémétriques 110, permettent de mesurer la hauteur du liquide 115. Un élément de l'invention est que cette mesure de niveau peut être transférée à 25 intervalles réguliers tels que toutes les secondes aux moyens de calcul 31 du calculateur 5. Ainsi, dès que les moyens de calcul 31 calculent une différence de niveau, les moyens de notification peuvent notifier aux moyens de stockage 35 une commande 30 de stockage des données. Ces données peuvent être telles que la date et l'heure 77, le niveau de début 78, le niveau de fin 79, le kilométrage du véhicule 80, ainsi que des données telles que la longitude et la latitude du véhicule à cet instant, fournies par un moyen tel que les moyens GPS 11. Les moyens de stockage peuvent stocker le niveau à des intervalles de temps donnés, le véhicule étant en mouvement, ou ne 35 stocker que le niveau final, le véhicule étant à l'arrêt, et le niveau ayant été mesuré par les moyens de mesure comme ayant subi une variation. Dans un tel cas, s'il s'agit d'une entrée de carburant dans le réservoir, la quantité est un approvisionnement, et correspond à la différence entre 79 et 78, le niveau fin étant supérieur au niveau début. A l'inverse, si les moyens de mesure mesurent un niveau fin inférieur au 40 niveau début, le véhicule étant à l'arrêt, les moyens d'alerte peuvent alerter le chauffeur ou les responsables du centre de surveillance d'un retrait de carburant, indice par exemple d'un vol sur un parking, le chauffeur s'étant absenté . Les moyens de stockage 35 peuvent stocker ces données dans une liste 1L1. 45 Le système de mcesure peut être tel que les moyens de calcul calculent à partir d'une liste de correspondances telle que L2 le volume de liquide dans le réservo r, connaissant le niveau du liquide, tel que 79, qui correspond à un volume tel que 85. La liste L2, stockée dans les moyens 35 de stockage, peut avoir été obtenue par un procédé tel que le versement dans le réservoir 102 de quantités connues de liquide, et 50 la mesure du niveau correspondant, ou encore par un procédé tel que le calcul en -20-temps réel de ce volume par les moyens de calcul 31, sachant que si le réservoir 1 D2 est un cylindre, le problème mathématique correspondant est l'intersection d'un cylindre par un plan,le plan étant la surface du liquide. On notera avantageusement que le réservoir peut comporter un moyen 103 de mesure de la position de 102 par rapport à un plan parfaitement horizontal, et tel que ces mesures sont transférées également en temps réel aux moyens 31 de calcul du véhicule. L'inclinaison suivant les deux axes peut ainsi être stockée dans des zones telles que 81 et 82, et être utilisée immédiatement ou ultérieurement par les moyens de calcul pour déterminer les volumes de liquide 115 dans le réservoir 102, à partir du niveau indiqué par 1CI, et ceci quelle que soit la position du véhicule par rapport à un plan horizontal. Une variante peut être telle que les moyens 35 stockent des listes telles que L3 donnant le volume du liquide dans 102, en fonction de la position de 101, et des données caractérisant la position du véhicule par rapport à un plan horizontal ; L3 et L2 sont différentes en ce sens que L3 peut inclure en plus des références à la position du réservoir par rapport à l'horizontale. On notera avantageusement que ce descriptif (lu système de mesure idéal présenté ici pour mieux décrire l'invention met en évidence les approximations qui peuvent se produire dans le cadre des mesures usuellement réalisées au niveau des indicateurs de niveau de carburant présents sur le tableau de bord des véhicules concernés. De telles approximations peuvent amener les moyens de mesure et de calcul à délivrer des données telles que leur imprécision les rend inutilisables pour le suivi de la consommation en carburant, Une utilisation de ces moyens de mesure particuliers est la mesure de la quantité de carburant approvisionnée lors d'un plein à une pompe de station service par exemple. Selon l'invention, les niveaux 78 et 79 permettent aux moyens de calcul 31 de calculer cette quantité. On comprendra que l'invention permet, de la même manière que ci-dessus, (le mesurer et de stocker les données correspondantes à un retrait de carburant c.0 réservoir, sans lien avec la consommation normale découlant du fonctionnement c.0 moteur. Des moyens de mesure idéaux tels que présentés peuvent permettre aux moyens ce calcul de calculer des consommations, même lorsque le dispositif 116/114 du moyen MES_GO de mesure du carburant ne peut atteindre le haut du réservoir 102, ou au contraire le bas, pour des raisons telles que des contraintes mécaniques. Dans ce cas, en position haute. 120 est dépassé par le niveau du carburant, jusqu'à ce que le niveau de 115 redescende, et en position basse, le niveau de 115 continue de baisser, et n'est plus suivi par 120.Dans les deux cas, les aimants tels que 131 de 101 peuvent s'écarter des aimants 122 à 125 de 116, et 101 et 116 ne sont plus couplés, provisoirement. A la re-descente de 115, ou à sa remontée, le couplage de rétablit à nouveau. La variante ci-dessus peut être obtenue grâce aux moyens de mesure MES_GO qui peuvent utiliser des repères 111 et 117, dont le niveau est stocké dans les moyens 35 de stockage, en 93 et 94. Les moyens de mesure 30 mesurent quand 101 passe le niveau 111, lors d'un mouvement descendant, ou quand 101 passe le niveau 117, lors d'un mouvement ascendant. Dans une telle variante, les moyens de calcul ne calculent une consommation que lorsque les évènements nécessaires à un tel calcL.l laissent 101 entre les repères 111 et 117. -21 - On comprendra mieux cette variante en notant que, si la k réservoir 102 est tel que 111 et 117 sont nécessaires, alors le dispositif 100 ne donne pas d'indication sur la quantité de carburant prise lors d'un plein qui amène 101 à dépasser le niveau 111. Selon la figure 7, on notera avantageusement que les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent stoker dans une liste telle que L5 les éléments du trajet prévisionnel du véhicule, appelés arcs, tels que 201 à 202, 202 à 203. Les moyens de stockage 35 stockent en 210 une données telle que les coordonnées du début 201 de l'arc 201-202, en 211 celles de la fin 202 de l'arc 201-202. Les données des zones telles que 210, 211, peuvent être calculées par les moyens .57 de calcul du centre de surveillance, à l'aide d'un dispositif tel qu'un calculateur d'itinéraire utilisant une étape de départ 201 et une étape d'arrivée 207, et transférées par les moyens de transfert 17 ou 23 du centre de surveillance 2 vers les moyens de stockage 35 du véhicule. Les moyens de stockage 61 du centre de surveillance peuvent stocker des listes des consommations prévisionnelles du véhicule, en fonction de toutes les conditions de déplacement pouvant être rencontrées, telles que la déclivité de la voie fréquentée, la charge transportée, les conditions climatiques. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent stocker ensuite en 212 la consommation prévisionnelle du véhicule, pour l'arc 201-202, transférée par les moyens de transfert 17 ou 23 du centre 2 de surveillance, après que les moyens 57 de calcul de 2 l'ait calculée. Les moyens de calcul 31 du véhicule peuvent calculer, à un rythme tel que tous les 100 km, la consommation réelle CONSO_R à partir de la mesure des niveaux 78 et 79 correspondants du carburant dans le réservoir. Selon la figure 7, un premier trajet réel de 100 km peut être tel que R201-R208, un deuxième trajet de 100 km étant tel que R208-R207. Les moyens de mesure 30 mesurent les niveaux 79 et les kilométrages 38 du véhicule en R201,R208 et R207, et les moyens de calcul 31 calculent les consommations réelles moyennes aux 100 km, les moyens de stockage 35 stockant les coordonnées géographiques de R201 en 218, de R208 en 219, la consommation réelle moyenne sur le trajet R201-R208 en 220, puis les coordonnées 221 du début du trajet suivant, tel que R208 selon la figure 7, les coordonnées 222 de la fin du trajet, R207, et la consommation moyenne calculée par les moyens 31 en 223. On notera, pour une meilleure compréhension, que les moyens de calcul 31 peuvent ne pas utiliser pas comme consommation prévisionnelle la consommation nominale délivrée par le fabricant du véhicule, mais au contraire peuvent utiliser une consommation standard obtenue à partir de données telles que des données expérimentales, correspondant aux conditions réelles de circulation du véhicule, à cet instant, ces données expérimentales pouvant être obtenues par un procédé tel qu'un étalonnage préalable, dans des conditions réelles de trafic routier. Les moyens (le calcul 31 calculent la consommation prévisionnelle CONSO_P du véhicule sur le trajet R201-R208 à partir de la consommation prévisionnel le sur chaque arc, telle que 212 pour l'arc 201-202, multipliée par la longueur de cet arc, obtenue par exemple par un calcul à partir des coordonnées telles que 201 et 202, début et fin de cet arc. - 22 - Les moyens de mesure 30 peuvent effectuer une mesure de l'écart entre la consommation réelle CONSO_R calculée par les moyens de calcul 31 à partir de différences de niveau du réservoir 102 pour le trajet tel que R201-R208, et la consommation prévisionnelle CONSO_P pour ce trajet, les moyens 33 d'alerte pouvant transférer au centre de surveillance 2 par les moyens de transfert tels que 22 une alerte lorsque l'écart mesuré est tel que supérieur à une valeur prédéterminée 39. Les moyens de transfert 13 ou 22 du véhicule peuvent transférer au centre de surveillance 2 la position 36 du véhicule, stockée dans le moyens de stockage 35 par les moyens de suivi géographique 11. Une utilisation optionnelle par les moyens de mesure du calcul de consommation est que le trajet R201-R208 par exemple, selon la figure 7, peut être différent du trajet prévisionnel 201-204 que les moyens de calcul 57 du centre de surveillance ont calculé. Dans ce cas, la mesure d'un écart entre les consommations réelles et prévisionnelles n'ont pas de sens. Les moyens 33 d'alerte du véhicule peuvent alors alerter le centre de surveillance, les moyens de transfert 13 ou 22 transférant la liste L6 de tous les points du trajet réel, ainsi que les consommations réelles calculées par les moyens de calcul 31 sur les trajets réels tels que R201-R208. Les moyens 57 de calcul du centre de surveillance obtiennent ainsi des moyens de stockage 61 (lu centre de surveillance les listes des consommations prévisionnelles du véhicule, en fonction de toutes les conditions de déplacement pouvant être rencontrées, telles que mentionnées ci-dessus, et calculent la consommation standard équivalente CONSO_P, pour le trajet réel R201-R208, en faisant le produit de la longueur de chaque arc réel par la consommation prévue sur cet arc, en fonction des conditions réelles du déplacement effectué. Les moyens de calcul 57 calculent à partir de la liste L6 la consommation réelle CONSO_R . Les moyens de mesure 56 du centre de surveillance peuvent mesurer l'écart entre CONSO_P et CONSO_R, et les moyens d'alerte alerter les responsables concernés si cette différence est supérieure ou égale à une valeur telle qu'équivalente à 38, stockée par les moyens de stockage 57. On notera avantageusement que les moyens de mesure peuvent se référer non plus à un trajet précis, mais à trajet type. Ainsi, les moyens de stockage peuvent stocker les listes de consommations/ 100 km pour un trajet type "PARIS/AMSTERDAM". Tout trajet tel que débutant aux environs de PARIS et se terminant aux environs d'AMSTERDAM, peut être comparé par les moyens de calcul à ce trajet type, avec un niveau de précision suffisant pour que les moyens d'alerte déclenchent des alertes justifiées, si nécessaire. Dans le cas d'un système de mesure perfectionné tel que selon la figure 6, les moyens 30 de mesure du véhicule peuvent avantageusement contrôler le dispositif 100 de mesure du niveau de carburant 115 dans le réservoir 102, lorsque la surface c.0 carburant est agitée. Ce qui se produit lorsque le véhicule roule, ou, pendant une phase transitoire, lorsque le véhicule vient de s'arrêter. Les moyens de mesure 30 peuvent mesurer des données telles que des variations caractéristique du niveau, indiquant aux moyens de calcul 31 que les données du moment sur le niveau du carburant ne sont pas exploitables. Les moyens de mesure 30 peuvent mettre en oeuvre dans leur mesure des procédés tels que des fonctions mathématiques, -23-décrivant ces phénomènes transitoires. Lorsque les moyens de mesure mesurent des données qui paraissent utilisables, ils notifient aux moyens de calcul la possibilité de recommencer des calculs de volumes valides. Egalement, les moyens de calcul du véhicule peuvent prendre en compte la température du carburant contenu dans le réservoir de celui-ci, cette température influant sur le volume calculé par rapport au niveau mesuré, et donc sur la consommation. Les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer cette température, et la transmettre aux moyens de calcul chaque fois que ceux ci calculent un volume. Le système est également caractérisé en ce que, lorsque les moyens (le mesure ne mesurent pas la température, un système annexe de chauffage et (le régulation thermique chauffe et régule la température du carburant dans le réservc ir de telle manière qu'elle soit constante et égale à une valeur modifiable préalablement stockée par les moyens de stockage 61. On comprendra avantageusement l'invention en notant que les moyens de mesure embarqués à bord d'un véhicule n'offrent en général pas le haut niveau de précision décrit, pour le calcul de la consommation/ 100 km d'e ce véhicule. Les indications délivrées par un moyen de mesure tel qu'un indicateur de tableau de bord peuvent être trop approximatives, au regard des exigences d'une gestion rigoureuse. Selon les figure 8, 9, 10, un procédé tel qu'un suivi plus particulier des pleins cuve, 25 caractéristique de l'invention, peut avantageusement être alors utilisé. Selon les figures 8 et 10, les moyens de mesure peuvent mesurer l'évolution ru niveau 312 du carburant dans le réservoir 310 du véhicule, ainsi que des données telles que les kilométrages correspondant à chaque mesure. Un tel réservoir 310 peut 30 être gradué suivant V1 figure 8, de 0 à 800 litres. Les moyens de stockage peuvent stocker un niveau tel que 301, après que les moyens de mesure aient mesuré l'élévation de ce niveau, le véhicule ayant été calculé au préalable comme étant à l'arrêt. Un tel enchaînement est considéré par les moyens embarqués comme l'entrée de carburant dans le réservoir, pour une opération telle qu'un approvisionnement à la 35 pompe d'une station service. Les moyens de stockage peuvent stocker le kilométrage K1 correspondant à celui du véhicule au moment de l'approvisionnement 301. Selon la figure 8, d'autres approvisionnements peuvent être tels que 302 à 306, les kilométrages correspondants du véhicules étant tels que K2 à K6. 40 On notera avantageusement que, selon la figure 8, les moyens de mesure peuvent ne mesurer un plein complet du réservoir qu'en 302, 303 et 306. On comprendra que les moyens de calcul doivent considérer ces 3 pleins comme les pleins bornes pour le calcul des consommations/ 100 km. Ainsi, selon cette figure, les moyens de calcul 45 peuvent calculer une première consommation en divisant le litrage du plein 303 par le kilométrage parcouru entre les pleins 302 et 303, soit K3 - K2. Un autre calcul de consommation peut être réalisé par les moyens de calcul en totalisant les litrages des pleins 304, 305 et 306, et en divisant le résultat obtenu par la différence K7-KE,, kilométrages respectifs des pleins borne 303 et 306. On notera avantageusement que - 24 - les pleins 302, 303 306 sont des pleins complets, et que les pleins 301, 304, 305 sont des pleins partiels, au sens du descriptif réalisé plus haut. On notera également que les moyens de calcul peuvent d'abord calculer la consommation totale de la période allant de 302 à 306, puis, si nécessaire, effectuer un calcul plus analytique, pour les périodes intermédiaires correspondant aux pleins 302, 303 et 303,306. Opportunément, on visualisera qu'un tel outil de gestion n'a aucun intérêt si les moyens de traitement ne traitent pas des données de bonne qualité, c'est à dire par exemple si les pleins borne 302, 303, 306 ne sont pas des pleins effectivement complets, ou si les kilométrages K2, K3, K6 ne sont pas corrects, ou si une valeur telle que 305 est omise ou incorrecte. Pour plus de précision, il sera remarqué qu'une valeur telle que 305 peut être connue avec précision mais être malgré tout incorrecte, pour une raison telle que son affectation par erreur à un autre véhicule, ou à une période fausse. problèmes fréquemme 1t observés dans les systèmes usuels, c'est à dire non entièrement automatisés. Les moyens embarqués peuvent éviter toute manipulation humaine dans le stockage par les moyens de stockage de ces données, source d'erreurs fréquentes, comme déjà indiqué. Pour ce faire, un dispositif simple tel que 311 figure 10, fixé sur le réservoir 310, peut mesurer que le niveau 312 du carburant vient de l'atteindre, lors du remplissage du réservoir. Ce dispositif 311 peut être disposé de telle manière que le niveau 312 corresponde à un état donné du réservoir, tel que par exernple le volume maximum de carburant qu'il est possible d'entrer dans le réservoir. Ceci est aisément repérable au moment d'une opération de remplissage, puisqu'il s'agit d'un événement tel que le début du débordement de liquide par l'orifice 105. L'horodatage d'un tel évènement peut être alors transféré par les moyens 313 et stocké par les moyens 314 embarqués, On se souviendra utilement que les moyens embarqués peuvent déclencher automatiquement des mesures et des stockages de données parce que le véhicule est calculé comme étant à l'arrêt, les moyens de mesure mesurant une donnée ce référence telle qu'une vitesse devenue nulle. Additionnellement, les moyens de mesure embarqués mesurant que la position du véhicule à l'arrêt correspond à une position très voisine de celle d'une des pompes servant aux pleins cuves, les moyens de stockage peuvent stocker automatiquement que le plein en cours est un plein cuve. De même, on comprendra avantageusement que ces moyens mesurant que le véhicule est à l'arrêt en un lieu autre que celui d'une cuve interne à l'Entreprise, ic s moyens de calcul peuvent calculer qu'un tel plein peut ne pas être conforme aux instructions données aux chauffeurs. Ainsi, par rapprochement entre des données par exemple stockées par les moyens de stockage, telles que le niveau à cet instant du carburant dans le réservoir, et la consommation correspondant au trajet restant pour atteindre l'Entreprise, les moyens de calcul peuvent calculer que le plein réalisé à l'extérieur est tel que inutile, ou inutilement important, pour des raisons telles que la nécessité de prendre en priorité du carburant aux pompes internes, ce carburant étant moins cher qu'à l'extérieur. Les moyens d'alerte peuvent alerter le chauffeur et/ou l'Entreprise, immédiatement ou plus tard. -25- Bien entendu, la connaissance par les moyens d'alerte d'un tel plein externe peut n'intervenir que plus tard. Ainsi, Le véhicule sur son peut en réalité seulement être sur un trajet qui passe près de l'Entreprise, la mission du chauffeur l'empêchant de faire un détour pour effectuer un plein cuve en Entreprise, par exemple par manque de temps. On réalisera que les moyens embarqués peuvent calculer à tout instant, ou à la fin de certaines périodes, que l'appel à des pleins externes, et les quantités approvisionnées, correspondent bien à la meilleure gestion possible des approvisionnements internes et externes. On comprendra ainsi que, les moyens de traitement embarqués peuvent identifier d'une manière totalement automatique qu'un approvisionnement vient d'avoir lieu, que le plein soit partiel ou complet. En parallèle, d'une manière également automatique, les moyens de stockage peuvent stocker des données complémentaires telles que les kilométrages et les horaires correspondants. Ainsi, les opérations habituellement nécessaires telles que l'insertion d'un badge d'identification du véhicule au niveau de la pompe à carburant, et la saisie du kilométrage par le chauffeur, opérations fréquemment sources d'erreurs, ne sont plus nécessaires. On notera avantageusement que ce procédé est également immédiatement utilisable pour des sorties de carburant du réservoir. En effet, selon la figure 10, les moyens embarqués peuvent recevoir en temps réel les données transférées par ailleurs par les moyens 315 à l'indicateur 316 de carburant du tableau de bord. Les moyens de mesure, à partir de données telles que les niveaux de carburant dans le réservoir, stockés par les moyens de stockage, peuvent détecter une baisse de niveau, ainsi que la quantité approximative correspondante. On se souviendra qu'un tel évènement peut être révélateur d'un vol de carburant, les moyens d'alerte pouvant alors déclencher une alerte. Une telle quantité sortie du réservoir peut par ailleurs utilement être prise en compte par les moyens de traitement, et rajoutée aux éléments de la figure 8, pour que les moyens de calcul puissent calculer une consommation cohérente. Les moyens de géo localisation automatique du véhicule, tels que 11 figure 2, peuvent apporter d'autres automatismes renforçant la qualité et la pertinence des calculs de consommation, par rapport aux méthodes usuelles connues. Ainsi, selon la figure 9, le véhicule dont l'évolution du niveau du réservoir ce carburant est indiqué en figure 8, peut avoir parcouru 3 trajets T1,T2,T3, à partir du parking du centre auquel il est rattaché, PKG. 45 Ce véhicule peut avoir pris du carburant à la pompe PE de l'Entreprise pour amener le niveau à 301, puis avoir réalisé un plein complet à une station service P1, soit e niveau 302, puis amené le niveau en 303, à la pompe PE, puis le niveau en 304, à la station P2, puis le niveau en 305 à la station P3, puis le niveau en 306, à la pompe PE. 50 - 26 - On comprendra utilement que les moyens de mesure embarqués mesurent à quelles coordonnées géographiques les approvisionnements sont réalisés, et peuvent ainsi alerter les services centraux qu'un plein complet tel qu'en 302 a été réalisé à l'extérieur de l'Entreprise, c'est à dire n'a pas été réalisé à la pompe PE. On se souviendra que de tels pleins, s'ils ne sont pas inévitables, pèsent sur le coût d'utilisation du véhicule, le carburant étant en général beaucoup plus cher qu'en PE. De la même manière, le centre de surveillance peut imposer des règles d'approvisionnement telles que "pas d'approvisionnements supérieurs à 50 litres, à toute pompe autre que PE". Les moyens de mesure, mesurant une quantité telle que 250 litres par l'intermédiaire de données telles que celles destinées à 316 figure 10, et mesurant que la position du véhicule n'est pas sur PKG, peuvent notifier aux moyens d'alerte une alerte à transmettre. A l'inverse, un principe de bonne gestion étant en général de demander aux chauffeurs de toujours prendre le temps de réaliser un plein complet à PE quand e véhicule est sur PKG, chaque fois que le niveau 312 figure 10 n'atteint pas e dispositif témoin 311, l'événement peut être traité par les moyens embarqués. avec par exemple une alerte. Additionnellement, on notera qu'une telle obligation, contrôlée par un moyen automatique tel que décrit, apporte aux moyens de calcul un des éléments qui leur sont indispensables pour délivrer des calculs fiables, à savoir l'existence de pleins bornes correspondant effectivement à des pleins complets. Dans le cas de sorties de carburant du réservoir, la mesure de la position du véhicule par les moyens de mesure peut avoir de l'importance, notamment s'il s'agit d'un vol. On se souviendra avantageusement que les quantités nécessaires aux calculs par les 30 moyens de calcul, telles que les quantités approvisionnées lorsque le niveau atteint des valeurs telles que 301 à 306, sont en général stockées au niveau des pompes telles que PE ou P1, P2, P3, puis transférées ultérieurement aux moyens de traitement de l'Entreprise. A ce moment seulement les moyens de l'Entreprise peuvent calculer les consommations. 35 On notera que les moyens embarqués permettent également d'améliorer l'organisation de l'Entreprise sur ce point. En effet, les moyens de stockage peuvent stocker des données telles que celles reçue s 40 par 316, les moyens de calcul calculant les quantités correspondantes des approvisionnements réalisés, et éventuellement des sorties de carburant par l'orifice 105 figure 6. Les moyens de calcul disposent alors de tous les éléments nécessaires pour réaliser des calculs de consommation : immatriculation du véhicule, identité du chauffeur, date, horaires et kilométrages des pleins bornes, géo localisations 45 nécessaires, quantités entrées et sorties. On comprendra utilement que, pour les pleins tels qu'en PE, l'Entreprise a plutôt intérêt à utiliser les quantités transmises par PE, qui sont plus précises que celles mesurées en 316. Par contre, les quantités en provenance de Pl, P2, P3 sont très 50 fréquemment tardives, et, comme elles sont en général faibles, l'utilisation des25 -27- données correspondantes en 316 est pertinente pour disposer en temps réel du calcul des consommations. Ultérieurement, on comprendra que les moyens de calcul pourront réaliser un cale .~l 5 définitif, lorsque les données en provenance de Pl, P2, P3 seront disponibles. Les moyens de calcul peuvent, en outre, détecter automatiquement une inversion de badge chauffeur en PE, ou l'entrée d'une immatriculation erronée en des points tels que P1, P2, P3, sources de perturbation dans les calculs de consommations. En effet, 10 les moyens de calcul connaissant toujours l'identité réelle du véhicule, l'horaire exact de l'approvisionnement, la quantité approximée issue de 316, toute identité erronée en provenance de pompes telles que PE, Pl peut être automatiquement détectée, et corrigée. 15 Une autre perturbation étant les quantités de carburant pris à une pompe, et non entrées dans le réservoir, les moyens de calcul ont également la possibilité d'apporter une réponse utile. Comme vu précédemment, la connaissance des données caractéristiques de la prise de carburant est certaine. On se souviendra que les moyens de traitement du système stockent des valeurs exactes pour l'identité du 20 véhicule, l'horodatage de la prise de carburant, sa géo localisation. La valeur approximée VA (le la quantité entrée dans le réservoir est stockée par les moyens de stockage à partir des données issues de 316. La valeur exacte de la quantité prise à une pompe telle que PE est connue en général avec précision, puisque ces pompes sont en général pourvues d'une mémoire avec horodatage des sorties de carburant, et 25 d'un système de transfert automatique et rapide à l'Entreprise. Les moyens de calcul peuvent alors immédiatement effectuer un rapprochement, basé avant tout sur le critère d'horodatage, entre la quantité exacte sortie, et la quantité approximée VA correspondante et entrée dans le réservoir. Quand des pertes de carburant existent à ce niveau, si elles sont significatives, leur ordre de grandeur est en général trè s 30 supérieur à la marge d'erreur liée à l'approximation VA. Les moyens de traitement offrent donc à l'Entreprise un système d'alerte efficace. Les moyens de traitement offrent à l'Entreprise le même système d'alerte efficace, lorsque ces pertes de carburant se produisent à l'extérieur, à une pompe telle que Pl . 35 En effet, on se souviendra que les compagnies pétrolières gestionnaires d'une pompe telle que P1 peuvent transmettent ultérieurement à l'Entreprise la quantité et l'horodatage exact d'un tel approvisionnement. On comprendra utilement que les moyens de mesure peuvent de même mesurer une 40 baisse du niveau de carburant en un point que les moyens de géo localisatio indiquent comme ne correspondant pas à un point stocké par les moyens de stockage comme un point où une telle sortie de carburant peut avoir lieu. Dès lors, les moyens d'alerte par exemple peuvent l'Entreprise, avec des indications telles que le lies géographique et l'horaire de cette sortie intempestive de carburant du réservoir. 45 Par extension, on comprendra que la localisation des points d'approvisionnement connus ou autorisés aux véhicules peuvent être stockée par les moyens de stockage du véhicule ou de l'Entreprise. Ces moyens étant informés par les moyens de mesure d'entrées ou de sortie de carburant dans le réservoir, de la position du véhicule par 50 rapport aux localisations prévues, et de l'horaire, les moyens de calcul peuvent - 28 - calculer un contrôle sur la bonne stratégie menée par le chauffeur, au regard de la nécessité de minimiser le coût de la consommation en carburant de son véhicule. On se rappellera utilement pour ce qui suit de la définition des arcs d'une cartographie vectorielle. Ainsi, suivant la figure 7, le segment 201-202 est un arc d'une voie de circulation dont une portion est parcourue par le trajet 201-207. Une voie de circulation est constituée d'une suite d'arcs contigus. Chaque arc a des propriétés telles que les coordonnées de ses extrémités, sa longueur, son profil de vitesse. Le profil de vitesse des arcs 201 à 203 peut être de 110 km/h, celui de l'arc 203-204 de 130 km/h, et celui des arcs 204 à 204, à nouveau 110 km/h.. Ces profils de vitesse peuvent être tels que les vitesses maximum réglementaires sur ce trajet. On comprendra que l'invention introduit pour ces arcs un propriété supplémentaire qui est leur profil de consommation en carburant. Ainsi, pour un véhicule de tourisme de puissance 9 CV, roulant à la vitesse maximum réglementaire, le profil de consommation sur les arcs 201-203 peut être de 9 litres/100 km, sur l'arc 203-204, de 11 litres/100km, et sur les arcs 204-207 de 13 litres /100km..On comprendra que la différence des profils de consommation sur les portions à 100 km/h peut venir de facteurs tels qu'un tronçon plat entre 201 et 203, et en montée entre 204 et 207. Pour chaque arc, par type de véhicules tels que des automobiles, des camions, des autocars, les moyens de stockage stockent des profils de consommation prévisionnels. Les moyens de stockage peuvent par ailleurs stocker ces profils en les répartissant suivant d'autres critères, tels que la charge du véhicule, la température externe, la force et la direction du vent, le rapport de vitesses sélectionnée au niveau de la boîte de vitesse. Au cours de trajets réalisés par un véhicule d'un type donné, les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer la consommation sur un arc donné, à l'aide d'un moyen tel qu'un débitmètre, la position du véhicule sur son trajet étant connue grâce aux moyens tels que GPS. Les moyens embarqués peuvent également stocker des paramètres explicatifs de la consommation tels que la température externe, la charge du véhicule. A partie de telles données stockées, accumulées sur le même trajet parie véhicule ou des véhicules identiques, toutes choses étant égales par ailleurs, les moyens de calcul peuvent calculer une moyenne standard de consommation en carburant pour un arc donné, pour le type de véhicule considéré et la valeur des paramètres rencontrés . Des listes de consommations standard en carburant peuvent être établies par les moyens de traitement, pour diverses valeurs des paramètres, stockées par les moyens de stockage. Ces listes peuvent être établies et stockées par type de véhicule. Ces listes peuvent être établies pour d'autres valeurs que la vitesse maximum réglementaire sur un arc. Ainsi, les moyens de calcul peuvent calculer que des vitesses inférieures à la vitesse maximum autorisée provoquent une économie en consommation de carburant. L'homme de l'art compétent dans le domaine du contrôle de la gestion du poste carburant notera que l'établissement par les moyens de traitement embarqués des listes de données et de paramètres correspondants peut être réalisé d'une manière totalement automatisée, grâce à l'utilisation de moyens tels que la connaissance à tout - 29 - instant de la position GPS du véhicule sur son trajet, la détermination de l'arc correspondant du trajet, la fourniture par un moyen tel qu'un débitmètre de a consommation instantanée en carburant. La détermination de l'arc de trajet correspondant à une position du véhicule sur sa route peut être faite par les moyens de calcul à l'aide d'un procédé tel que l'extraction préalable par les moyens de stockage de l'arc en question, à partir d'une liste de tous les arcs de la carte vectorielle de la Région où se trouve le véhicule. On notera utilement cependant que l'invention peut porter sur tout autre type ce détermination du profil de consommation, et de la consommation réelle du véhicule. Ainsi, sur une portion trajet regroupent une succession d'arcs contigus, les moyens ce stockage peuvent ne stocker que la consommation moyenne de cette portion, obtenL.e par les moyens de calcul par un procédé tel que la moyenne pondérée des profils ce consommation du tronçon, ou par la totalisation de la consommation sur le tronçon divisée par la longueur du tronçon, qui est bien entendu égale à la somme des longueur des arcs le constituant. Un tel procédé, par exemple pour des portions de trajet plates, où les profils de consommation des arcs considérés sont identiques, peut alléger la charge de travail des moyens de calcul ou de stockage. On comprendra avantageusement qu'ensuite, lors de la circulation d'un véhicule sur des arcs pour lesquels les moyens de stockage stockent un profil de consommation, les moyens de calcul peuvent automatiquement rapprocher la consommation réelle en carburant de la consommation standard. Les moyens de geo positionnement permettent de détecter de quel arc il s'agit, et les moyens de stockage peuvent par ailleurs procurer aux moyens de calcul las données nécessaires pour la prise en compte des paramètres caractéristiques de la consommation en carburant vu précédemment, tels que le type de véhicule, la température externe, le poids du chargement. Il apparaîtra ainsi clairement que l'invention permet au centre de surveillance un suivi plus concert et précis que le suivi habituellement réalisé pour la consommation en carburant. Les moyens de traitement ne suivent plus seulement la consommation moyenne sur un trajet pré défini, dont la consommation moyenne globale prévisionnelle aurait été préalablement déterminée. Ils traitent les données au chaque arc. Non seulement les traitements sont beaucoup plus précis, mais les moyens de stockage n'ont pas à stocker préalablement des trajets complets préalablement étudiés pour l'établissement de prévisions. Dans le cadre de l'invention, n'importe quel trajet empruntant tout ou partie des listes d'arcs pour lesquels un profil de consommation a été établi peut être traité par les moyens de traitement. Lors d'u calcul, les moyens de calcul,prenant en compte la liste des arcs contigus constituant le trajet considéré, retrouvent le profil de consommation en carburant de chaque arc par un moyen tel que son index. On remarquera utilement que les moyens d'alertes peuvent alerter le centre de surveillance lorsqu'un événement tel qu' un écart entre la consommation réelle d a véhicule sur son trajet et la consommation prévisionnelle correspondante s'écartent d'une valeur telle qu'un seuil pré déterminé. On notera à ce sujet que les moyens de calcul doivent impérativement prendre en compte dans ce cas les paramètres caractérisant la consommation au moment et sur le lieu du véhicule.50 - 30 - Ainsi, un paramètre tel que le poids total en charge d'un camion de type donné doit être pris en compte par les moyens de traitement. On comprendra qu'un véhicule en charge consomme plus qu'un véhicule à vide, et que, si les moyens de calcul comparent la consommation réelle d'un véhicule en charge avec celle d'un véhicule vide, une alerte peut être déclenchée à tort par les moyens d'alerte. On notera cependant que la connaissance d'un paramètre tel que la charge du véhicule n'est pas toujours aisée à mesurer par les moyens de mesure. C'est pourquoi l'invention se rapporte au fait que les moyens de calcul peuvent utiliser des procédés particuliers et automatiques pour identifier quels paramètres sont à prendre en compte, à un instant donné, et un lieu donné. Dans cette forme particulière de l'invention, les moyens de calcul peuvent prendre en compte des procédés tels que des tronçons témoins sur le trajet. Une telle zone peut être une portion de trajet plate. Les moyens de calcul, disposant d'une donnée tel:e que la consommation prévisionnelle du véhicule à vide sur cette portion, à une vitesse donnée, peuvent calculer l'écart entre cette consommation standard et a consommation réelle mesurée sur cette portion, à cet instant. Les moyens de calcul peuvent calculer le ratio correspondant, par exemple + 45 °rô. Dès lors, les moyens ce traitement peuvent appliquer ce ratio en tous points du trajet, et considérer que la consommation prévisionnelle à prendre en compte est la consommation issue de la liste initiale existante, multipliée par 1,45. Les moyens de calcul peuvent également prendre en compte automatiquement d'autres facteurs, tels que la pente montante ou descendante de certaines portions du trajet, le trajet pouvant justement être découpé en zones telles que plates, montées et descentes. Des coefficients prédéterminés, spécifiques à ces zones, et différents de 1,45 peuvent être appliqués par les moyens de calcul. Ainsi, les consommations réelles ou prévisionnelles sont retraitées par les moyens de traitement, préalablement à la transmission éventuelle d'alerte par les moyens d'alerte, pour éviter des fausses alertes. On aura noté avantageusement que les moyens de calcul peuvent utiliser des zones préalablement définies comme des tronçons témoins. De telles zones peuvent être des portions de trajet connues pour permettre aux moyens de calcul de calculer des coefficients correctifs significatifs pour toute ou partie du trajet du véhicule. L'invention consiste en ce que les moyens de traitement traitent pour la détermination des consommations prévisionnelles ou pour des corrections telles que ci dessus, aussi bien des données mesurées en temps réel par les moyens de mesure, telles que la température externe ou le débit du carburant dans les canalisations du véhicule, que des données issues de listes telles que des abaques fournies par le constructeur du véhicule, portant par exemple sur la consommation standard en fonction du nombre de tours moteur, que des données calculées en temps réel sur le trajet par les moyens de calcul, telles que les coefficients correctifs ci dessus permettant de prendre en compte la charge du véhicule, sans avoir à la mesurer par un moyen tel qu'un passage sur une bascule au départ du véhicule. On se rappellera utilement également que le stockage par les moyens de stockage des profils de consommation en carburant par arc ou groupe d'arc peut être entièrement automatisé. Ainsi, un véhicule tel qu'un circulant sur un trajet correspondant à une tournée de livraison, ou sur un trajet tel que volontairement fixé pour une campagne -31 - de mesure, ses moyens embarqués, ou les moyens centraux, peuvent d'une manière entièrement automatique mesurer calculer et stocker les consommations en tors points du trajet, accompagnées des paramètres correspondants, tels que la température externe, le régime de vitesse sélectionné dans la boîte de vitesse, la vitesse du véhicule. dans des trajets ultérieurs, les mêmes traitements automatiques peuvent fournir les consommations réelles et les paramètres réels correspondants, par exemple pour analyse en temps réel par les moyens de mesure, ces moyens rapprochant les consommations réelles et les consommations prévisionnelles calculées ci dessus. Les moyens de calcul utilisant pour leurs calculs des profils de consommation au niveau d'arcs de voie de circulation, ou au niveau de regroupements d'arcs, les moyens de traitement peuvent dès lors prendre en compte un critère d'optimisation de la consommation en carburant L'homme de l'art compétent dans ce domaine connaît les outils de calcul prévisionnels d'itinéraire, qui proposent aux Entreprises des trajets entre un point de départ et d'arrivée, plus éventuellement des étapes intermédiaires, ces trajets étant optimaux en fonction de critères tels qu'une distance minimum parcourue, ou un temps minium de parcours. De tels systèmes peuvent prendre en plus en compte des critères en général trop généraux pour être réellement utiles, tels que le coût moyen par kilomètre, les coûts de péage, d'hôtel, pour tenter d'obtenir également une optimisation financière du trajet prévu. L'invention propose la prise en compte d'un critère économique essentiel dans le secteur du Transport, la consommation en carburant. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que les moyens de calculs disposent, au travers des profils de consommation de critères précis et entièrement automatiques à utiliser. De même que les moteurs de calcul d'itinéraires courants prennent en compte la longueur de chaque arc cartographique, tel que défini précédemment, et son profil de vitesse, les moyens de calcul centraux ou embarqués peuvent prendre en compte le profil de consommation en consommation de chaque arc, pour calculer une optimisation d'itinéraire telle qu'entre un point de départ et un point d'arrivée . On comprendra utilement que les moyens de calcul utilisent des données très précises, incluant par exemple la déclivité d'une portion de trajet puisque les profils de consommations ont été préalablement stockées à partir de mesures réalisées par les moyes de mesure lors de trajets préalablement réalisés pal-le véhicule ou par d'autres équivalents, sur chaque arc pris en compte par le moteur d'optimisation d'itinéraire. On notera utilement que les profils de consommation peuvent être déterminé d'une manière coopérative par des véhicules d'origine diverses, appartenant à des Entreprises différentes, les donnes de base ou les résultats élaborés pouvant ensuite être regroupés par divers centres de stockage. Ainsi, un véhicule étant sur son trajet. les moyens de calculs embarqués peuvent obtenir les profils de consommation des arcs concernés du trajet au niveau des moyens embarqués, ces profils ayant été préalablement stockés par ces moyens embarqués, ou ces profils peuvent provenir sur requête des moyens de requête embarqués adressée au centre de surveillance, ou ces profils peuvent encore provenir de moyens tels que des moyens coopératifs de stockage, partagés entre plusieurs centres de surveillance ou plusieurs véhicules.50 -32- On notera également que l'invention donne aux Entreprises des outi s supplémentaires pour définir des modes d'utilisation optimisés de ses véhicules en circulation. Ainsi, les moyens centraux stockant les consommations prévisionnelles d'un véhicule particulier sur les arcs d'un trajet prévu, discriminés par tranche de vitesses, i's peuvent déterminer la vitesse optimum que le chauffeur doit adopter, tronçon par tronçon. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, dans une portion telle qu'une montée de pente 10 % sur 15 km, les moyens de traitement peuvent indiquer qu'un rapport de boîte de vitesses donné, et une vitesse de déplacement donnée, minimisent la consommation en carburant. Des instructions peuvent être données en ce sens au chauffeur. Au travers de l'invention, les moyens de traitement peuvent mesurer d'une manière totalement automatisée que ces instructions sont bien suivies, tronçon de trajet par tronçon de trajet, et non plus d'une manière globale., sur l'ensemble du trajet, ou pire encore, en calculant la consommation moyenne en carburant du véhicule sur un mois complet, comme ceci est généralement réalisée par les Entreprises à l'heure actuelle. On notera que le système selon l'invention n'est pas limité au mode de réalisation décrit . En variante, les stockages et traitements réalisés par les moyens embarqués sont réalisés par les moyens centraux de l'Entreprise. En variante, les moyens de traitements ne prennent en compte que les consommations en carburant réelles, sans faire intervenir les consommations prévisionnelles, telles que les profils de consommation des arcs vectoriels d'une voie de circulation. En variante, les moyens de traitements ne prennent en compte que les consommations prévisionnelles, telles que les profils de consommation des arcs vectoriels d'une voie de circulation, sans faire intervenir les consommations el carburant réelles. En variante, le moyen de mesure MES_GO est disposé dans un dispositif externe au réservoir 102, relié à lui, et communiquant de tel sorte que le niveau du carburant 115 soit le même que dans 102. En variante, les moyens de calcul et d'alerte du véhicule utilisent un autre dispositif de mesure du niveau de carburant dans le réservoir que 316 figure 10, tel qu'un système plus précis branché directement sur la canalisation de carburant. En variante, les calculs ne sont plus réalisés au niveau du véhicule. Les listes telles que L6 sont transférées par les moyens de transfert 13 ou 22 du véhicule aux moyens 4 de traitement du centre de surveillance 2, qui effectue lui-même les mesures, les calculs, et les alertes. En variante, les calculs permettant aux moyens de stockage 35 du véhicule de stocker les listes telles que L5 ne sont plus effectués par les moyens 4 de traitement du centre de surveillance 2, mais sont effectués par les moyens 31 de calcul du véhicule. - 33 - En variante, les trajets tels que 201-208 et 208-207 selon la figure 7 ne sont plus jointifs. Les moyens de calcul 31 du véhicule, ou 57 du centre de surveillance, n'effectuent les calculs de consommation moyenne que suivant un rythme tel que consommation moyenne sur un trajet de 100 km, tous les 500 km. En variante, lorsque le trajet 201-208 diffère de 201-204, la liste L6 n'est pas transférée immédiatement au centre de surveillance par les moyens de transfert. Le s moyens 13 ou 22 de transfert du véhicule transfèrent tous les points du trajet 201-207 en une seule fois, les moyens de calcul 57 calculant l'ensemble des consommations CONSO_R par élément de trajet, puis les CONSO_P et les écarts entre les CONSO R et CONSO_P. En variante, lorsque le trajet 201-208 diffère de 201-204, les calculs ne se font pas au niveau du centre de surveillance 2. Les moyens de transfert 20 ou 24 du centre de surveillance transfèrent aux moyens de stockage 35 du véhicule la liste L5 des points du nouveau trajet, avec les consommations prévues calculées par les moyens 57 du centre 2. Les moyens 31 de calcul du véhicule calculent à partir des listes L5 et L6 les consommations moyennes CONSO_P et CONSO_R, les moyens de mesure 30 mesurant ensuite un écart éventuel supérieur à 38. En variante, dans le cas où les repères 111 et 117 seraient utilisés, le dispositif 100 est tel qu'il dépasse vers le haut et vers le bas du réservoir 102, ce qui permet à 101 de suivre dans les positions les plus hautes et les plus basses le niveau du carburant 115, rendant disponibles les moyens de calcul quel que soit le niveau du carburant 115 dans le réservoir. En variante, les moyens de mesure embarqués ne mesurent pas la consommation entre deux pleins complets, tels 302,303 figure 8, matérialisé par un événement tel que une position en niveau haut du dispositif 114 figure 6, mais utilisent un système de graduation intermédiaire. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que le dispositif de mesure du niveau peut délivrer une information en continu sur le niveau du liquide, telle que chaque déplacement de un millimètre vers le haut ou vers le bas est indiqué, ou peut délivrer une information par paliers. De tels paliers peuvent être une graduation du dispositif de référence 100 figure 6 en intervalles tels que 1:5 millimètres. Dans un tel procédé, les moyens de mesure embarqués ne délivrent une information que lorsque le dispositif 114 atteint un de ces paliers. On comprendra avantageusement que, dans un tel cas, en supposant que la surface en section du réservoir au niveau où se trouve le dispositif 101 est de un mètre carré, l'imprécision maximale pour 15 millimètres est de 15 litres de carburant. Dans cette variante, les moyens de calcul peuvent donc prendre en compte la diminution du volume de carburant entre deux kilométrages lus par les moyens de mesure, pour une période quelconque et non plus correspondant à l'intervalle entre deux pleins complets, et calculer la consommation correspondant au kilométrage parcouru dans cette période. -34- Le volume mesuré par les moyens de mesure peut être le volume correspondant au passage du dispositif 114 devant une graduation. Les moyens de calcul peuvent alors prendre en compte le kilométrage lu à cet instant par les moyens de mesure. Ainsi, si le dispositif 100 est gradué en 20 niveaux intermédiaires espacés de 15 millimètres, et si entre deux graduations le volume de carburant est de 15 litres, le volume consommé entre la graduation 5 en partant du haut du dispositif, et la graduation .5 en partant du haut est de 150 litres de carburant. Si les moyens de mesure mesurent que le kilométrage du véhicule au moment où le niveau est à la graduation 5 est de 100000 km, et s'ils mesurent un kilométrage de 100500 km, la distance parcourue dans l'intervalle est de 500 km, et la consommation /100 km calculée par les moyens de calcul est de30l/ 100km. On comprendra mieux l'invention en remarquant que les moyens de mesure peuvent avantageusement établir des mesures comparatives entre les quantités de carburant approvisionnées et la consommation / 100 km, même dans ce cas où une imprécision maximale de 15 litres existe entre deux graduations. En effet, les moyens de calcul embarqués peuvent prendre en compte la consommation standard du véhicule, telle que mesurée sur une période quelconque, et, à partir du kilométrage mesuré par les moyens de mesure lors du plein, puis du kilométrage correspondant au passage du dispositif 114 en descente devant la première graduation, telle que 5 qu'il rencontre, en déduire avec une bonne approximation le litrage du carburant entre les graduations 5 et 4 lors du plein. On remarquera avantageusement que les moyens de mesure peuvent avoir besoin de cette information, même approximative, pour donner des indications éventuelles sur des sorties de carburant ne correspondant pas au fonctionnement réel du moteur. On notera avantageusement que, lorsque les moyens de mesure mesurent le kilométrage correspondant au passage du dispositif 114 devant une graduation telle que 5, indiquant par exemple un niveau de 400 litres de carburant dans le réservoir, puis le kilométrage correspondant à une graduation 6, par exemple 15 millimètres plus bas, indiquant par exemple un volume restant de 385 litres de carburant dans le réservoir, les moyens de mesure embarqués peuvent mesurer la position géographique du véhicule sur son trajet, et les moyens de stockage stocker ces positions. On comprendra mieux l'invention en remarquant que les moyens embarqués et/ou les moyens centraux peuvent découper automatiquement un trajet tel que de 6C'0 kilomètres en tronçons correspondants à la distance parcourue entre deux graduaticn du dispositif 100, et stocker la consommation moyenne du véhicule sur ces tronçons. On notera avantageusement que les moyens de stockage peuvent, pour un véhicule consommant par exemple 30 1/100 km, stocker des données correspondant à des tronçons de 50 km, lorsque le volume de carburant entre deux graduations est de 15 litres. Les moyens de stockage stockant pour un tronçon d'un trajet donné, pour un véhicule donné, une consommation mesurée précédemment, considérée comme une consommation standard, on remarquera utilement que, ultérieurement, à chaque passage du véhicule sur ce tronçon, les moyens embarqués et/ou centraux peuvent calculer la consommation réelle, par le procédé ci dessus, et mesurer un écart avec a -35- consommation standard, les moyens d'alerte pouvant alerter le centre de surveillance en temps réel ou différé si un écart significatif apparaît. On comprendra utilement que, pour un même trajet effectué plusieurs fois, les tronçons identifiés par les moyens de mesure peuvent ne pas se recouvrir. Ainsi, pour un trajet aller de 300 km, en fonction du passage du dispositif 114 devant les graduations de 100, un tronçon T10 allant du kilomètre 112 au kilomètre 162 peut être stocké par les moyens de stockage, puis un tronçon T11 allant du kilomètre 163 au kilomètre 213 est stocké, puis un tronçon T12 allant du kilomètre 214 au kilomètre 264 est stocké, avec des consommations / 100 km de 28, 32 et 31 litres/ 100 km. Lors d'un trajet suivant pour le même véhicule, un tronçon T10 allant du kilomètre 90 au kilomètre 140 peut être stocké par les moyens de stockage, puis un tronçon T11 allant du kilomètre 141 au kilomètre 161, puis un tronçon T12 allant du kilomètre 162 au kilomètre 212, avec des consommations / 100 km de 35, 28 et 30 litres/ 100 km. Avantageusement, on remarquera que les moyens de mesure peuvent malgré ces différences mesurer des écarts significatifs entre une consommations standard et une consommation réelle, les moyens d'alerte pouvant envoyer une alerte. En effet, les moyens d'affichage affichant la cartographie d'un trajet, et les moyens de mesure mesurant les coordonnées géographiques du début et de la fin de chaque tronçon, en tout point du trajet les moyens de stockage peuvent stocker une consommation / 100 km, standard ou réelle, et c'est cette donnée qui peut être utilisée par les moyens de mesure pour mesurer des écarts. Par exemple, dans le descriptif ci dessus, les moyens de calcul peuvent considérer la consommation mesurée au kilomètre 195, qui est de 32 1/100 km pour le premier trajet, et de 30 1/1.00 km pour le deuxième trajet. On découvrira une un autre aspect de l'invention, dans le cas où sont calculés selon les figures 11 et 12, par les moyens de calcul d'un véhicule V des données telles que sa consommation instantanée CI en tous points d'un trajet T, sa vitesse instantanée VI, son régime moteur instantané NTI. Pour une meilleure compréhension de l'invention, le descriptif suivant porte sur des applications successives de l'invention dont la complexité est croissante, avec, lors de chaque description, une reprise éventuelle partielle des éléments des descriptions précédentes, ceci pour en faciliter la découverte et la compréhension. En prenar.t connaissance de ce descriptif, l'on vérifiera que les modes de mise en oeuvre de l'invention sont nombreux et variés, et qu'une description usuelle de type linéaire et complique la compréhension, en raison des nombreux renvois aux éléments précédents qu'elle impose. C'est pourquoi un tel mode linéaire n'a pas été retenu. Suivant une application particulière l'invention, sur un trajet tel que T figure 12 les moyens de traitement peuvent considérer des tronçons de T prédéfinis avant que les moyens de traitement ne commencent à traiter les données de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule. Les moyens de traitements peuvent prédéfinir - 36 - ces tronçons à l'aide de moyens tels que des clics de souris sur une carte vectorielle affichée sur un écran. De tels tronçons peuvent être une portion de route AB plate et autorisant une vitesse égale à la vitesse maximum autorisée, par exemple 90 km/h, une portion de route telle que CD, située dans une zone où se succèdent des montées et des descentes, une portion telle que EF, en zone urbaine, il a été vu précédemment que les moyens (le stockage du véhicule V peuvent stocker des consommations de carburant moyennes standard telles que CIAB, CICD, CIEF, telles que des standard calculés par les moyens de calcul lors d'un trajet d'étalonnage, réalisé de préférence le véhicule V étant à vide. On notera utilement que ces consommations de référence peuvent être mémorisées par les moyens de stockage accompagnées de certaines conditions de route à cet instant, telles que la vitesse stabilisée du véhicule ou sa vitesse moyenne, la consommation instantanée dépendant fortement de la vitesse de roulage. On s'attachera à bien noter dans ce qui suit qu'un tronçon tel que AB est une caractéristique de l'invention, et considéré à ce titre comme tronçon de référence ou tronçon témoin. On vérifiera utilement que les moyens de mesure peuvent utiliser ce tels tronçons pour mettre en évidence dans une variation de consommation quelle est la part imputable à la conduite du chauffeur, et quelle est la part imputable aux autres facteurs. A une date ultérieure, les moyens de géo localisation du véhicule fournissant aux moyens de stockage la position instantanée du véhicule V sur ce trajet T parcouru à nouveau, les moyens de stockage peuvent stocker la consommation réelle moyenne en carburant sur les portions AB, CD, EF (lu trajet T, soit CRAB, CRCD, CREF selon la figure 12. Les moyens de calcul peuvent calculer de telles consommations moyennes, à partir de mesures fournies par les moyens de mesure, telles que la consommation réelle pendant des périodes successives de 30 secondes, et la distance parcourue pendant cette période, ceci à partir de moyens de mesure tels qu'un débitmètre et un odomètre. Les moyens de calcul peuvent calculer le ratio RAB selon la figure 13 entre les consommations CIAB et CRAB figure 12, les moyens de contrôle vérifiant au préalable que la vitesse sur AB du véhicule V, figure 12, est bien du même ordre que la vitesse moyenne stockée lors du trajet d'étalonnage, par exemple 90 km/h ci dessus. Dans un cas contraire, la consommation dépendant de la vitesse, toute comparaison par les moyens de mesure entre une consommation standard CIAB et une consommation standard CRAB peut ne pas être opérante. Avantageusement, on a vu auparavant que le calcul du ratio RAB par les moyens de calcul peut permettre au centre de contrôle de contrôler des écarts éventuels de consommation sur des portions telles que CD ou EF du trajet. On se souviendra que tout résultat CRCD/CICD supérieur à CRAB/CIAB calculé par les moyens de calcul peut mettre en évidence une évolution telles qu'une dégradation de la consommation de carburant, les moyens de mesure mesurant par exemple deux données de fonctionnement telles que la stabilisation de la vitesse et le régime moteur.50 -37- Ainsi, selon la figure 12, et un trajet réel, les moyens de mesure ayant mesuré que la vitesse sur la portion AB est stabilisée et voisine de la vitesse standard stockée pour ce segment par les moyens de stockage, puis ayant mesuré entre autres que le régime moteur est bien voisin du régime standard stocké pour ce segment par les moyens de stockage, le ratio CRAB/CIAB calculé par les moyens de calcul peuvent identifier l'écart de consommation dû lors de ce trajet aux conditions autres que la conduite du chauffeur. Par exemple, les moyens de mesure peuvent mesurer que le véhicule roule à 90 km/h sur AB, et que le régime moteur est de 1300 tours/minute, régime dans la plage indiquée par la documentation constructeur comme étant la plage d'utilisation optimale du moteur, au niveau de son couple. On comprend avantageusement que, dans un tel cas, si les moyens de calcul calculent que la consommation réelle est de 35 litres/100 km, alors que la consommation standard établie lors de l'étalonnage du véhicule était de 30 litres/100 km, l'écart de 5 litres / 100 n'est vraisemblablement pas imputable à la conduite du chauffeur. Il peut être imputable à des causes extérieures, telles que la charge du véhicule, le gonflage des pneus, le vent, etc.. Dans un tel cas, les moyens de contrôle peuvent s'attendre à trouver un tel rapport RAB de surconsommation sur une portion du trajet autre que AB, telle que CD. Les moyens de stockage peuvent stocker une consommation standard établie à vicie sur CD, telle que 40 1/100, et les moyens de calcul peuvent mesurer une consommation réelle telle que 50 litres/100. Dans un tel cas, les moyens de calcul peuvent calculer que la consommation réelle aurait dû être de 40*RAB, soit 40*35/30, égale 47 litres/100, et que, en conséquence, 50 - 47 = 3 1/100 km peuvent être une surconsommation due à la conduite particulière du chauffeur. Ainsi, la mesure par les moyens de mesure du régime moteur sur le segment CD peut faire apparaître des régimes de 1600 t/mn, au dessus de la plage recommandée par le constructeur, 1100 à 1400 t/mn, d'où une surconsommation, le chauffeur ayant décidé par exemple de parvenir en D le plus vite possible. On comprendra avantageusement que les moyens de mesure peuvent accepter ici, selon cette mise en oeuvre particulière de l'invention, une certaine approximation, en considérant que le ratio RAB ci dessus peut être le même sur AB et sur CD, c'est à dire que des ratios tels que CIAB/CRAB et CICD/CRCD ne dépendent pas des caractéristiques des tronçons des trajets empruntés, telles que route plate, montée, zone urbaine . Une variante de l'invention consiste en ce que les moyens de mesure peuvent réaliser des mesures plus fines, et mettre en évidence des ratios tels que RAB dépendant des caractéristiques des tronçons des trajets empruntés . On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que RAB,dans un premier cas, peut être tel que la surconsommation due à une différence de charge est la même en pourcentages en tous points du trajet, alors que, dans un second, cas, le véhicule V peut surconsommer par exemple plus dans les montées que sur le plat. Une telle surconsommation peut être de 20 % sur AB pour V entre V à vide et V chargé à 100 %, et de 40 % sur CD, pour le même rapport de charge, CD étant une zone montagneuse. On se souviendra utilement que la consommation moyenne indiquée ci dessus peut être fournie par des moyens de mesure tels qu'un débitmètre, mesurant le litrage consommé pendant une période donnée, et un odomètre donnant la distance -38- parcourue pendant cette période. Ce litrage peut être très approximatif, la précision variant de plus en cours d'année. Les moyens de mesure peuvent utilement rapprocher périodiquement ces litrages de ceux fournis par les moyens de mesure préalablement décrits, qui suivent le niveau du carburant dans le réservoir. Les moyens de calcul peuvent alors calculer un ratio K1 = CRES_STD_TRAJ / CI_STD_TRAJ figure 14, tel que 30/28, 30 1/100 km étant la consommation CI_STD_TRAJ venant du débitmètre, pouvant être entachée d'erreurs, telle que calculée sur tout le trajet standard T figure 14, en litres/100 km, et 28 1/100 km la consommation CRESSTD_TRAJ venant de la mesure des niveaux du réservoir, qui peut être d'une précision mieux contrôlée par les moyens de mesure. En cours d'année, si un ré étalonnage est réalisé par les moyens de mesure, ceux ci peuvent mesurer que ce ratio est devenu 32/28, par exemple à la suite d'un passage du véhicule en réparation, avec déréglage du débitmètre. Une caractéristique ce l'invention est que les moyens de mesure peuvent mesurer périodiquement sur un trajet tel que T, figure 14, la consommation à partir des niveaux du réservoir., et la rapprocher de celle mesurée au moyen du débitmètre. Les consommations mesurées à partir du débitmètre peuvent alors être corrigée par les moyens de calcul, avant le calcul par ces moyens de tout écart sur consommation. Selon la figure 14, et selon ce qui précède, si CIAB est la consommation mesurée sur la portion AB du trajet T lors de l'établissement de la consommation standard, en litres/ 100 km, CICD la consommation standard sur la portion CD, CIAB et CICI) étant mesurées par débitmètre, CI_STD_TRAJ la consommation moyenne standard sur le trajet T mesurée à partir du débitmètre, CRES_STD_TRAJ la consommation moyenne standard calculée par les moyens de calcul à partir du litrage consommé dans le réservoir, et du kilométrage du trajet T, CRAB la consommation réelle mesurée sur la portion AB du trajet T, lors d'un trajet ultérieur, CRCD la consommation réelle sur la portion CD, CRAB et CRCD étant mesurées par débitmètre, CI R_TRAJ la consommation moyenne sur le trajet réel ultérieur calculée à partir du débitmètre, CRES_R_TRAJ la consommation moyenne sur T calculée par les moyens de calcul à partir du litrage consommé dans le réservoir, lors de ce trajet, les rnoyens de calcul peuvent calculer des consommations corrigées et produire une appréciation satisfaisante d'un écart de consommation tel que sur CD. On observera utilement figure 14 que les moyens de calcul peuvent déterminer un ratio KI correspondant à la différence des consommations moyennes calculées respectivement à partir du débitmètre et des variations de niveau de carburant dans le réservoir, lors du trajet standard T pris dans sa totalité. Un tel ratio KI peut être nommé écart de correction de consommation instantanée. Les moyens de calcul peuvent calculer un ratio K2 équivalent lors du trajet réel ultérieur dont on veut contrôler la consommation en carburant. Sur le segment de référence AB figure 14, les moyens de calcul peuvent corriger la valeur de la consommation standard issu du débitmètre et obtenir CIAB _X = CIAB*K1. Ils peuvent obtenir de même une valets CICD _X corrigée de la consommation standard sur le segment CD, par CICD_X CICD * K1. Les moyens de calcul peuvent obtenir des consommations réelles corrigées sur le trajet réel ultérieurement suivi telles que CRAB_X=CRAB*K2 et CRCD_X =CRCD*K2. Ensuite, les moyens de calcul peuvent vérifier que le véhicule parcourt bien AB dans des conditions de conduite désirées, par exemple au niveau de la vitesse et du régime moteur, et peuvent déterminer, si c'est le cas, l'écart éventuel de consommation sur AB dû à des facteurs autres que la conduite, soit L = -39- CRAB_X/ CIAB_X, lorsque cet écart est exprimé sous forme de ratio. Un tel ratio L peut être nommé écart de correction dû aux autres facteurs que la conduite du chauffeur, le jour du trajet réel. En utilisant un tel écart L, les moyens de calcul peuvent apprécier l'écart de consommation L)ELTA CONSOCD dû à la conduite du chauffeur sur CD, en _ calculant la consommation standard corrigée par les autres facteurs que la conduite, le jour réel considéré, CICD_Y = CICD _X * L, et en la rapprochant de la consommation réelle CRCD X, soit DELTA_CONSO_CI) = CRCD_X - CICD_Y. DELTA_CONSO_CD peut être stocké par les moyens de stockage comme une bonne appréciation de la conduite du chauffeur au regard de la consommation en carburant. Un écart DELTA_CONSO_CD tel que 3 1/100 km peut mettre en évidence un régime trop élevé sur CD, tel que 1800 t/mn., le chauffeur cherchant à atteindre D le plus rapidement possible. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de mesure peuvent ne mesurer des écarts entre une consommation standard et une consommation réelle qu'après s'être assurés que des éléments de fonctionnement sont bien identiques. On a vu ci dessus que la vitesse moyenne pouvait être un de ces éléments. Ainsi, si lors d'un trajet réel, le véhicule V circule sur AB, portion définie comme de référence, à 50 km/h, alors que le standard de consommation CIAB a été établi à 90 km/h, un ratio tel que RAB figure 13 ne peut être déterminé, et les moyens de mesure ne peuvent mesurer ensuite aucun écart significatif sur CD et EF. Le régime moteur peut être un autre élément de fonctionnement qui doit être respecté par les moyens de mesure. Ainsi, si le véhicule V figure 12 circule à 1800 t/mn sur AB, alors que les moyens de mesure ont établi la consommation standard à 1200 t/mn sur cette portion, aucune mesure d'écart significative ne peut être réalisée par les moyens de mesu-°e sur le trajet réel, en CD et EF, suivant les caractéristiques de l'invention. On se souviendra en effet utilement que les moyens mesure mesurent des consommations qui peuvent varier entre autres suivant la vitesse du véhicule, ou son taux de chargement. C'est pourquoi on comprendra utilement à ce stade du descriptif que les moyens de mesure peuvent sélectionner en priorité des segments tels que AB figure 12 pour mesurer des standard. Un segment tel que AB est sélectionné parce qu'il présente des caractéristiques facilitant le contrôle de paramètres tels que la vitesse stabilisée (lu véhicule, ou son régime moteur. Un segment tel que AB peut être sélectionné par les moyens de mesure tel que plat, avec peu de virages, sans risque de ralentissement. Une portion d'autoroute est un bon exemple. Les moyens de calcul, ultérieurement, quand le véhicule repassera sur cette portion AB, ont une forte probabilité que les conditions de circulation soient identiques à celles connues lors de l'établissement de la consommation standard en cet endroit, et que, en conséquence, le véhicule roule °a à la même vitesse et au même régime stabilisés. Les moyens de mesure peuve~Zt mesurer que cette égalité est bien respectée, avant de retenir AB comme tronçon témoin, et de déterminer RAB figure 13. Le centre de contrôle peut donc n'intervenir que rarement, lorsqu'un tronçon de référence tel que AB ne peut être trouvé automatiquement. - 40 - Une caractéristique de l'invention est que les moyens de traitement peuvent automatiser en tout ou partie les traitements décrits ci-dessus. Le calcul d'un ratio tel que RAB figure 12 peut être automatisé. Les moyens de contrôle peuvent n'intervenir que dans un cas tel qu'un accident sur la portion AB, AB étant le seul tronçon standard apparaissant sur T lors du trajet réel, cet accident provoquant un ralentissement perturbant la consommation réelle mesurée sur Ail On notera que les moyens de mesure peuvent mesurer par exemple que la vitesse n'est pas stabilisée sur cette portion du trajet, et se référer automatiquement à un autre segment standard sur le trajet, lorsqu'un tel segment existe. Ceci sans intervention du centre de surveillance. Une caractéristique de l'invention est que la sélection d'une portion telle que A13 figure 12 peut être automatisée grâce à une cartographie vectorielle, telle que définie ci dessus. Un segment ou arc tel que 201-202 selon la figure 7 se caractérise par des attributs, tels que sa longueur, les coordonnées de son début et de sa fin, la nature de la voie telle que "autoroute", "nationale", "voie rapide", sa déclivité, etc.. Les moyens de mesure mesurant la position du véhicule sur son trajet, les moyens de calcL.l peuvent calculer sur quel arc vectoriel se trouve le véhicule, et ainsi obtenir les attributs correspondants, notamment le type de voie et sa déclivité. Suivant un tel procédé, les moyens de stockage stockant entre autres la vitesse de croisière attendue dans un tel cas, ainsi que la plage de régime moteur optimale définie par le constructeur, les moyens de mesure mesurant entre autres la vitesse de déplacement sur le trajet et le régime moteur, les moyens de calcul peuvent sélectionner automatiquement des tronçons tels que AB figure 12 et calculer la consommation standard moyenne correspondante. Pour obtenir un tel résultat, les moyens de mesure peuvent mesurer que le véhicule roule bien sur une voie d'un type prédéfini stocké par les moyens de stockage, telle qu'un autoroute, que cette voie est plane, 1' attribut "déclivité" de ses arcs possédant cette valeur, ou un moyen tel qu'un inclinomètre donnant cette information, que des virages éventuels sont de courbure suffisamment faible, 1' attribut "courbure" de ses arcs possédant cette valeur, s'il existe, ou un moyen embarqué tel qu'un accéléromètre donnant ce résultat, que la vitesse de déplacement est bien proche de celle stockée dans ce but par les moyens de stockage, sur ce type de voie, par exemple 90 km/h pour un camion sur une autoroute, les moyens de mesure s'assurant que cette portion d'autoroute n'impose pas une vitesse réglementaire plus faible, et que le régime moteur est bien clans la plage de référence stockée pour ce véhicule, à cette vitesse, par les moyens de stockage, ainsi que toute autre condition définie comme nécessaires pour qu'un tronçon soit choisi comme tronçon de référence . De telles conditions préalables étant remplies, les moyens de calcul peuvent calculer la consommation moyenne du véhicule sur une portion telle que AB, les moyens de stockage stockant cette valeur qui servira de standard CIAB figure 14. On notera utilement qu'un superviseur tel qu'au niveau du centre de surveillance, ou le chauffeur, peut s'assurer de la nature d'autres paramètres ayant une influence sur la consommation, tels qu'une chaussée sèche, une température entre 15 et 25 °C, pas de vent, ces paramètres pouvant également être éventuellement traités automatiquement si le véhicule possède les moyens de mesure nécessaires. Une donnée importante telle que la charge du véhicule peut être traitée automatiquement par les moyens de mesure, tels que des capteurs de poids à l'essieu, ou sur intervention du centre de surveillance, le personnel du service exploitation communiquant par exemple aux moyens de stockage les débuts et fins des tronçons -41 - où le véhicule est vide, ou chargé à 100 %, etc.. Les coordonnées géolocalisées du début et de la fin de ces tronçons peuvent être déterminées par les exploitants suivant différentes méthodes, telles que l'adresse début et fin du tronçon concerné fournie à un traitement cartographique approprié. Un résumé de ce qui précède concernant le repérage automatique d'un tronçon témoin tel que AB figure 12 peut être que les moyens de géo localisation mesurent qu'en A le véhicule V roule sur une voie qui est une autoroute, entre autres à une vitesse et à un régime moteur stabilisés à des valeurs prédéfinies telles que pour ce type de véhicule, que ladite portion d'autoroute est plate et rectiligne, que le taux de chargement de V est de zéro %, V circulant à vide, que le véhicule n'est pas freiné par un évènement externe tel qu'un fort vent de face. Dès lors, les moyens de mesure mesurent que les conditions de déplacement de V sur cette voie restent constantes sur une distance comprise entre deux valeurs pré définies comrne étant le minimum et le maximum pour constituer un tronçon de référence. Lorsque les moyens de géo localisation indiquent que V a atteint une telle distance, en un point tel que B, les moyens de calcul peuvent calculer la consommation moyenne de V sur AB, les moyens de stockage stockant cette valeur qui pourra servir ultérieurement de consommation standard sur AB. Suivant les données disponibles au niveau de la cartographie vectorielle, les moyens de mesure peuvent déterminer quand un véhicule se trouve dans une zone telle qu à fortes déclivités, ou urbaine. Suivant la figure 15, on comprendra utilement que les moyens de mesure peuvent mesurer d'une manière automatique des données complémentaires, nécessaires à une mesure pertinente de la consommation. Ainsi, les moyens de géo localisation peuvent indiquer que le véhicule se trouve dans une zone Z1 montagneuse, et sur un type de voie telle qu'une autoroute Al, les moyens de stockage stockant pour une telle zone et une telle voie une consommation standard telle que 35 1/100 km, et une vitesse moyenne standard telle que 75 km/h, pour un tronçon tel que C 1 D 1 dans la zone. Suivant une autre situation particulière, les moyens de mesure peuvent déterminer que le véhicule se trouve dans la zone Z1, mais sur une route nationale, pour une vitesse moyenne attendue de 65 km/h sur un tronçon tel que C2D2. Tel que présenté ci dessus, ces données peuvent être des attributs de la cartographie vectorielle auxquels les moyens de mesure peuvent automatiquement accéder, sur la base de la mesure de la position du véhicule. On notera qu'une telle caractéristique de l'invention est particulièrement pertinente en zone urbaine Z2, où le véhicule peut circuler dans des rues encombrées E 1F1, à une vitesse moyenne telle que 15 km/h, avec de nombreux arrêts/redémarrages coûteux en consommation de carburant, ou circuler sur une voie rapide E2F2, à une vitesse constante telle que 90 km/h. Les moyens de stockage peuvent stocker sous forrne de standard les tronçons tels que E1F1 et E2F2, tels qu'automatiquement déterminés par les moyens de mesure, ainsi que les consommations de référence correspondantes. Ceci peut être accompagné de données complémentaires telles que vitesse moyenne, véhicule à vide. Ultérieurement, lors des trajets suivants empruntant tout ou partie de ces tronçons pré définis, les moyens de mesure pourront mesurer la consommation réelle instantanée, la comparer à la consommation standard correspondante, les moyens d'alerte pouvant transmettre une alerte en cas d'écart significatif. - 42 - On a déjà vu que., quelles que soient les zones ou les voies, les moyens de stockage peuvent stocker des données permettant de comparer une consommation réelle à un instant donné à une consommation standard calculée dans des conditions pouvant être différentes. Ainsi, un coefficient tel que QI = CIAB_Z/CIAB, figure 16, CIAB_Z étant décrit ci après, peut être utilisé par les moyens de calcul pour compenser l'influence de la charge du véhicule, lorsque le centre de surveillance souhaite éliminer au mieux cette cause de surconsommation, pour apprécier d'une manière plus précise une surconsommation provenant d'une conduite éventuellement coûteuse en carburant. On prendra utilement connaissance d'une application simplifiée de l'invention sur ce point au moyen du descriptif ci dessous. Les moyens de stockage peuvent stocker QI à partir de données telles que saisies par les moyens de saisie, ou telles que calculées par les moyens de calcul. On comprendra mieux cet aspect particulier de l'invention en notant qu' une donnée telle que CIAB_Z figure 16 peut être la consommation standard du véhicule V sur le tronçon AB, pour une charge de V de 100 %, et CIAB la consommation équivalente pour V à vide, le véhicule ayant parcouru le même tronçon à différents taux de chargement. Mais QI peut être également stocké par les moyens de stockage sous forme de tableau, tel que CHARGE DU VEHICULE et CONSOMMATION MOYENNE SUR AB(L/100KM), pour des valeurs telles que Q1(0), Q1(1), Q1(2), Q1(3), avec une valeur Q1(0) telle que 1 pour une charge de 0 % et une consommation de 28 1/100 km, ou Q1 (2) telle que 32/28, pour V chargé à 50 % et une consommation de 32 1/100 km . On comprendra que les moyens de calcul, lors d'un trajet ultérieur réel dont on suit la consommation, peuvent calculer la consommation standard équivalente CICD_Z sur le tronçon CD à partir de CICD, consommation standard sur CD, et du taux de chargement du jour, par exemple 50 %, en appliquant un calcul tel que CICD_Z= CICD*Q1(2), selon la figure 16. On visualisera mieux cet aspect de l'invention en notant que, la consommation standarc CIAB sur AB à vide étant par exemple de 28 1/100 km, la consommation standard de V pour une charge de 50 %, CIAB_Z, peut être de 32 1/100 km, un véhicule consommant, toutes choses étant égale par ailleurs, plus lorsque le véhicule esi chargé que lorsqu'il est à vide. Le véhicule circulant le jour du contrôle avec une charge telle que 50 %, c'est cette consommation égale à 32 1 / 100 km, à laquelle Q1(2)correspond, que les moyens de calcul retiendront pour la comparaison du jour. Ensuite, si la valeur de CICD standard est stockée à 40 1 / 10 km par les moyens de stockage, consommation à vide sur CD suivant ce qui précède, les moyens de calcul peuvent calculer CICD_Z, égal à CICD * Q1(2), soit 40*32/28 = 45.7 1/100 km. On aura noté avantageusement que, dans une telle application particulière de l'invention, les moyens de traitement peuvent considérer que le taux de chargement influe sur la consommation de la même manière, en tous points du trajet. Sur ces bases., les moyens de calcul peuvent calculer l'écart DELTA_CONSO_CD, figure 16, en prenant non plus CIAB et CICD comme références, mais CIAB_Z et CICD_Z figure 16, soit DELTA_CONSO_CD = CRCD - CICD_Z, figure 16. Bien entendu, les moyens de calcul peuvent n'effectuer en CD un tel calcul que si le taux de charge en AB et CD est le même, le véhicule n'ayant pas par exemple déchargé une partie de sa marchandise entre B et C. On comprendra également que, suivant l'invention, des tronçons tels que AB, CD, EF figure 12 supposent une charge constante du véhicule. - 43 - Dans un cas tel qu'une variation de charge entre B et C par exemple, les moyens ce calcul peuvent sélectionner pour CD une autre valeur Q1. Ainsi, les moyens ce mesure mesurant que le véhicule arrive en D à vide, ayant quitté B à charge de 50 %, CICD_Z selon la figure 16 peut être calculé par les moyens de calcul suivant a formule CICD_Z = CICD*Q1(0), en rappelant que Ql(0) est lié à la consommation standard mesurée sur CD le véhicule étant à vide. On se rappellera avantageusement que des valeurs telles que celles du tableau Q1 figure 16 peuvent être mesurées par les moyens de mesure lors de l'établissement des consommations standard, à dive-s taux de charge, ou provenir de tout autre moyen acceptés par les moyens de calcul, tels qu'une estimation basée par exemple sur la connaissance du fonctionnement des moteurs consommant du carburant. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de stockage peuvent stocker des données de ce genre spécifiques à un type de véhicule ou au contraire des données moyennes, concernant un groupe ou l'ensemble des véhicules. Ainsi, les valeurs du tableau Q1 figure 16 stockées par les moyens de stockage peuvent être des valeurs moyennes appliquées à l'ensemble des véhicules, les moyens de calcul pouvant considérer que, quelque soit le véhicule, pour un critère tel que le taux de chargement, le rapport entre une consommation standard sur AB à vide et la consommation du même véhicule à pleine charge est de 34/28, selon la figure 16. De même, les moyens de calcul peuvent considérer que ce rapport reste utilisable sur tout autre tronçon que AB, par exemple CD, ou au contraire considérer que ce rapport n'est utilisable par les moyens de calcul que sur un segment particulier, chaque segment pouvant faire l'objet d'une mesure spécifique par les moyens (le mesure. Le sus dit ratio de 34/28, pris comme illustration, entre une consommation véhicule à vide et une consommation véhicule à pleine charge, quelque soit le véhicule, quel que soit le type de trajet, peut permettre de calculer la consommation standard en pleine charge, connaissant la consommation à vide, sans que les moyens de mesure aient au préalable à effectuer de mesures à pleine charge, sur le tronçon CD. En variante, les valeurs du tableau Q1 figure 16 stockées par les moyens de stockage peuvent être spécifiques à tout groupe homogène de véhicules, tel que se rapportant au fabricant, au modèle et à la puissance du moteur. On comprendra avantageusement que ces données stockées par les moyens de stockage peuvent présenter une complexité croissante en fonction d'autre critères que le taux de chargement. Ainsi, dans une zone telle que Z2 figure 15, zone urbaine, de septembre à décembre, de 17 h00 à 20 h 00, périodes où la circulation est particulièrement perturbée dans Z2, les moyens de stockage peuvent stocker un ensemble de valeurs standard de consommation, et stocker un autre ensemble pour toute autre période, où le trafic est fluide. Pour mieux comprendre l'invention, on notera avantageusement que les calculs peuvent être réalisés au niveau du centre de surveillance, ou, en tout ou partie, au niveau des véhicules, les moyens d'alerte produisant une alerte étant ceux des véhicules et/ou ceux du centre de surveillance. Les moyens de stockage stockant les éléments nécessaires aux calculs ou aux alertes peuvent être ceux des véhicules, et/ou ceux du centre de surveillance, les moyens de transferts transférant les données nécessaires entre le centre et les véhicules. - 44 - En variante, la détermination des tronçons tels que AB figure 12 se fait par un procédé manuel, tel que l'utilisation d'un pointeur de souris informatique sur une carte vectorielle affichée à l'écran, ou par tout autre procédé. En variante, la détermination d'un tronçon tel que AB figure 12 ne se fait pas sur la base de l'emploi par les moyens de calcul des attributs propres aux cartographies vectorielles concernées, mais peut se faire par tout autre procédé, tel que l'exploitation seule des données de conduite du véhicule, par exemple la vitesse stabilisée du véhicule à une valeur pré définie, combinée au régime moteur. En variante, les moyens de traitement peuvent utiliser des données détaillées, telles que spécifiques à chaque véhicule, et non plus seulement. des données moyennes. Ainsi, des valeur telles que Q1(3) figure 16 peuvent être des valeurs stockées par les moyens de stockage comme spécifiques à chaque type de véhicule, et/ou à chaque tronçon de trajet. Le rapport Q1(3)/QI(0) peut être tel que 34/28, soit de 1,21, pour le tronçon AB, et tel que 2,5 pour le tronçon CD. Et il peut être tel que 1,21 sur AB pour un véhicule tel que de type 1, et de 1.50, toujours sur AB, pour un véhicule tel que de type 2. En variante, les moyens de traitement peuvent ne pas utiliser les segments témoins pour contrôler l'influence de la conduite d'un chauffeur du véhicule V sur la consommation en carburant de V, mais peuvent au contraire utiliser ces segments pour évaluer l'influence d'autres éléments, tels que des injecteurs de carburant mal réglés. Pour mieux illustrer l'invention, l'on prendre connaissance avantageusement des applications particulières exposées selon les figures 20 à 40. Selon les figures 12, 20 à 25, les moyens de traitement peuvent traiter les données CIAB_O, VIAB0, RIAB0, respectivement la consommation standard du véhicule V sans chargement figure 12 sur le segment AB du trajet T, la vitesse moyenne stabilisée de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation par les moyens de mesure, le régime moteur stabilisé de V sur ce segment lors de la mesura de cette consommation, CICD_O, VICD0, RICD_O, respectivement la consommation standard du véhicule V figure 12 sur le segment CD du trajet T, 11 vitesse moyenne stabilisée de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation par les moyens de mesure, la régime moteur stabilisé de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation, CRAB0, VRAB_0, RRA.B0, respectivement la consommation réelle du véhicule V figure 12 sur le segment AB, la vitesse moyenne stabilisée de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation par les moyens de mesure, la régime moteur stabilisé de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation, CRCD_0, VRCD0, RRCD_O, respectivement la consommation réelle du véhicule V figure 12 sur le segment CD, la vitesse moyenne stabilisée de V sur ce segment lors de la mesure de cette consommation par les moyens de mesure, la régime moteur stabilisé de V sur ce segment lors de la. mesure de cette consommation. Selon la figure 20, les moyens de stockage peuvent stocker les données standard 50 caractérisant le passage du véhicule V sur les tronçons AB et CD. Selon la figure 21, - 45 - les moyens de stockage stockent les données réelles caractérisant le passage du véhicule V sur les tronçons AB et CD. Les moyens de mesure mesurent que V parcourt AB avec une consommation CRAB__0. On observera utilement par exemple des valeurs pour une vitesse réelle moyenne stabilisée VRAB_0, et un régime moteur réel stabilisé RRAB0 correspondants aux valeurs stockées pour le parcours standard du même tronçon. Les moyens de traitement peuvent considérer, en conséquence, que les conditions de circulation sont identiques à celles rencontrées lors du trajet standard, et donc que le chauffeur conduit son véhicule d'une manière optimum. Ainsi, ils devraient, si le chauffeur continue de conduire d'une manière optimale, rencontrer la même correspondance au niveau de la consommation réelle CRCD_0 sur CD, pour autant que la vitesse VRCD_0 et le régime RF:CD_0 soient identiques à leurs valeurs lors de l'établissement des standard sur CD. Ces moyens peuvent constater selon la figure 21 que c'est le cas, CRCD_0 égale CICD_ 0, et ils peuvent en conclure qu'effectivement la conduite est optimale sur CD. La consommation standard CICD_0 sur CD est par exemple de 33.0 1/100 km, la consommation réelle CRCD_0 est également de 33.01/100 km. Selon la figure 22, la mesure par les moyens de mesure par exemple de la vitesse réelle VRAB_0 et du régime moteur réel RRAB_0 sur le segment AB peut montrer que ces éléments sur ce segment témoin ne sont pas voisins des valeurs stockées par les moyens de stockage lors de la mesure de la consommation standard sur ce segment, telles que selon la figure 20. Dans un tel cas, les moyens de mesure peuvent décider que ce segment ne peut être retenu comme segment témoin. Les moyens de traitement peuvent alors rechercher sur le trajet réel un autre segment témoin qui respecte cette contrainte. Selon la figure 23, les moyens de mesure peuvent mesurer qu'une telle condition est satisfaite, pour VRAB0 et RRAB0, respectivement vitesse réelle moyenne stabilisée sur AB, et régime moteur réel moyen stabilisé sur AB. Les moyens de mesure mesurant que la consommation réelle CRCD_0 de V sur CD, 35 1/100 km/h, est supérieure de 2 1/100 km à la consommation standard CICD_0 sur ce segment, selon la figure 20, qui est de 33 1/100, les moyens de mesure mesurant d'autre part que la consommation réelle CRAB_0 sur AB, figure 23, 30 1/100 km, et égale à la consommation standard CIAB0 figure 20, soit 30 1/100 km, les moyens de mesure peuvent mesurer que le chauffeur conduit V d'une manière non optimale, avec une surconsommation de 2 1 / 100 km. Les moyens de mesure peuvent considérer que, dans un cas tel qu'il n'y a aucun élément externe mis en évidence sur le segment témoin AB, il peut être considéré qu'il n'y en a aucun non plus sur le segment CD, et que, conséquemment, l'écart de consommation sur CD peut être attribué à une conduite coûteuse du chauffeur. Selon la figue 24, les moyens de mesure mesurent que V, sur le segment AB, présente une consommation réelle CRAB0 telle que 32.0 1/100 km, soit 2 1 / 100 km de plus que CIA13_0 figure 20, les valeurs de VRAB_0 et RRAB_ 0 étant égales à VIAB_0 et RIAB_0. Les moyens de mesure peuvent en conséquence mesurer que des éléments externes au sens décrit précédemment interviennent, pour 2 1/100 km de surconsommation. Selon la figure 24, la consommation réelle sur CD, CRCD_0. peut s'établir à 35 1/100 km, soit un écart de 2 1/100 km par rapport à la consommation standard CICD_0 figure 20, égale à celle observée sur AB. Conséquemment, les moyens de mesure peuvent mesurer que sur CD, le chauffeur conduit V d'une -46- manière optimale, et que la surconsommation CRCD_0 CICD_0 est inévitable. Selon ce qui précède, on notera avantageusement la correspondance préalable de VRCD_0, RRCD 0 figure 24, avec VICD_0, RICD 0, figure 20. Selon la figure 25, et une combinaison de ce qui précède, les moyens de mesure peuvent mesurer que, le segment AB étant un segment témoin, la consommation réelle CRCD_0 sur CD est telle que 38 1/100 km, soit un écart de 5 1/100 km par rapport à CICD_0 figure 20. Les moyens de mesure mesurant figure 25 un écart de 2 1 / 100 km entre CIAB_0 figure 20 et CRAB _0 figure 25, ces moyens peuvent donc mesurer sur CD une consommation trop élevée de (CRCD_0 - CICD_0) - (CRAB_0-CIAB_0), soit 3 1/100 km, cette surconsommation pouvant être attribuée à la conduite de chauffeur, les éléments externes étant quant eux responsables d'une surconsommation de 2 1 /100 km. On comprendra mieux cette applicatioa particulière de l'invention en notant que, dans un tel cas, les moyens de mesure peuvent considérer que éléments externes influent sur la consommation de la même manière en valeur absolue sur AB que sur CD. On notera avantageusement que les moyens de mesure peuvent considérer, dans une autre variante de l'invention, que cette influence ne s'exerce pas en valeur absolue, mais en pourcentage, ou suivant tout autre mode de correspondance. Selon une autre application particulière, et selon les figures 12 et 26, des standard de consommation peuvent avoir été établis sur AB et CD pour le véhicule V circulant chargé à 50 %, les exemples précédents se rapportant à un véhicule circulant à vide. La consommation standard sur AB CIAB_50 est telle que 32 1 / 100 km, pour une vitesse stabilisée VIAB_50 de 90 km / h, et un régime moteur stabilisé RIAB 50 de 1800 t/mn. La consommation standard sur CD CICD_50 peut être telle que 35 1 / 100 km, pour une vitesse stabilisée VICD_50 à 50 km / h, et un régime moteur stabilisé de RICD 50 à 1800 t/mn. Selon la figure 27., la consommation réelle sur AB CRAB_50 peut être telle que 32 1 / 100 km, pour une vitesse stabilisée VRAB_50 de 90 km / h, et un régime moteur stabilisé RRAB_50 de 1800 t/mn. La consommation réelle sur CD CRCD_50 peut être telle que 37 1 / 100 km, pour une vitesse stabilisée VRCD_50 de 60 km / h, et un régime moteur stabilisé de RRCD 50 de 2000 t/mn. Selon ce qui précède, les moyens de mesure peuvent mesurer que, dans un tel cas, la surconsommation sur CID due à la conduite du chauffeur peut être de 2 1 / 100 km, puisque les valeurs standard et réelles sur AB sont identiques. On observera utilement que, dans un tel cas, 1e.; moyens de calcul peuvent effectuer leurs calculs pour V chargé à 50 % suivant un procédé identique à ceux effectués pour un véhicule circulant à vide. Selon les figure 28 et 29, et contrairement à ce qui précède, les moyens de stockage peuvent à l'inverse ne stocker aucune donnée standard caractérisant le véhicule V circulant à un taux de charge tel que 50 %. en AB et CD. On notera utilement que les valeurs de CIAB 50, VIAB50, RIAB_50, CICD_50, VICD_50, RICD _50 figure 28, de définition semblable à ce qui précède, sont à vides. Selon la figure 29, et des éléments de circulation du jour sur AB tels que CRAB50, VRAB50 et RRAB50 _ _ égaux aux éléments correspondants du trajet standard, les éléments de mesure mesurant une consommation réelle de 37 1 /100 k sur CD, pour une vitesse VRCD_50 de 60 km/h et un régime RRCD 50 de 2000 t/mn, peuvent mesurer un écart de consommation en prenant en compte non plus les éléments de circulation -47- standard pour le véhicule chargé à 50 %, qui ne sont pas connus, mais les éléments de circulation standard pour le véhicule à vicie, tels que décrits en figure 20. Ainsi, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart de CRAB 50 - CIAB_0 égal à 32 - 30 = 2 1/ 100 km, sur AB, pouvant correspondre à l'influence des éléments externes puisque par exemple la vitesse moyenne et le régime moteur sont semblables. On comprendra mieux cet application particulière de l'invention en notant que les moyens de mesure, mesurant un écart CRCD_50, figure 29, moins CICD_0, figure 20, soit 37 - 33 = 4 1/100km, peuvent mesurer un écart de 4 - 2 = 2 1/ 100 km dù à la conduite du chauffeur. On notera utilement que, dans une telle application, les moyens de mesure peuvent utiliser toute autre mode d'estimation de tels écarts, tels que la connaissance d'éléments tels que CRAB_50 figure 29 à partir de tableaux donnant la consommation standard CRAB_50 en fonction du taux de charge du véhicule V et de sa consommation CIAB 0 à vide. Une autre application particulière de l'invention, selon les figures 30, 31, et ce qui précède, peut consister en ce que les moyens de mesure mesurent l'influence des éléments externes et de la conduite du chauffeur à partir d'éléments de conduite standard connus sur AB, mais inconnus sur CD. Ainsi, en se reportant avantageusement à ce qui précède pour la définition de ces éléments, les moyens de mesure peuvent mesurer un écart de 2 1/100 km entre le véhicule circulant à vide sur AB, et le même véhicule circulant à 50 % de charge, soit CIAB_50 figure 30 moins CIAB_0 figure 20. Les autres éléments de référence, par exemple vitesse et régime moteur, voyant leur valeur conservée, les moyens de calcul peuvent alors en déduire que le taux de charge de 50 % peut être à l'origine de la surconsommation standard sus dite sur AB, 21/100 km. Selon la figure 31, et une valeur CRAB_50 de 32 1/100 km pour la consommation réelle du jour considéré sur AB, les moyens de calcul peuvent en déduire que l'écart nul CRAB_50 moins CIAB_50 peut indiquer qu'aucun élément externe autre que le taux de charge n'influe sur le véhicule pendant son trajet réel du jour, T figure 20. Selon la même figure 31, les moyens de mesure mesurant une valeur de 37 1/100 km pour CRCD50, consommation réelle du jour de V sur CD, les moyens de calcul peuvent calculer que l'écart de 37 moins 33 1/100, soit 4 1/100 km, entre les consommations réelles CRCD_50 figure 31 et CICD_0 figure 20, peut être constitué de CRAB50 figure 31 moins CIAB0 figure 20, soit 32 - 30 égale 2 1/100 km, pouvant être dû uniquement à l'influence du taux de charge, puisque CRAB_50 figure 31 et CIAB_50 figure 30 ont une valeur égale, et de CRCD_50 figure 31 moins CICD_0 figure 20, soit 37 - 33 = 4 1/100 km, moins 2 1/100 km ci dessus dû au taux de charge, et que en conséquence, l'écart de 4 1/100 entre CRCD_50 figure 31 et CICD_0 peut être défini par les moyens de calcul comme dû pour 21/1 00 km à l'écart du taux de charge, et pour 4 - 2 = 2 1/100 km à la conduite du chauffeur. Pour bien comprendre ce calcul par les moyens de calcul, on vérifiera ci dessus que les moyens de mesure n'ont mesuré aucune influence d'éléments externes autre que le taux de chargement sur le trajet réel, sur le segment témoin AB, puisque les paramètres de fonctionnement et de conduite tels que la vitesse et le régime moteur sont identiques, et que, en conséquence, les moyens de calcul peuvent considérer qu'il en est de même en CD, ce qui peut signifier que la consommation réelle de V attendue en CD devrait être celle mesurée à vide sur CD, soit CICD_0 figure 20, 33 1/100 km, augmentée d'une surconsommation due au taux de charge égale à celle mesurée sur AB, soit CIAB_50 figure 30 égale à 32 1/100 km moins CIAB0 figure 20 égale à 30 1/100 km, soit 2 1/ 100 km. La consommation réelle mesurée par les moyens de mesure sur CD étant CRCD_50, égale à 37 -48- 1/100 km, soit plus élevée de 2 1/100 km que la valeur attendue, les moyens de calcul peuvent ainsi calculer que l'influence de la conduite du chauffeur peut avoir causé une sur- consommation de 4 -2 = 2 1/100 km. On se rappellera avantageusement qu'i 1 s'agit d'un aspect particulier de l'invention, tel que lié à l'acceptation d'un niveau de précision faible, dans la mesure où, en général, l'influence de taux de charge différents est variable suivant les tronçons d'une même parcours. En particulier, ua véhicule chargé peut présenter généralement un écart tel que ci dessus plus élevé en zone montagneuse qu'en zone de plaine, comparé à un véhicule circulant à vide. L'on comprendra utilement que les moyens de traitement disposant des valeurs telles que CIAB_50, VIAB_50 et RIAB50, peuvent traiter avec plus de précision qu'aux figures 28 et 29 les écarts apparus, en particulier lorsque la valeur de CRAB_50 est différente de celle de CIAB 50. Selon les figure 32 à 39, et selon ce qui précède, une autre forme particulière de l'invention peut concerner le suivi des écarts de consommation en carburant d'un véhicule V circulant en zone urbaine, ce qui précède pouvant être une circulation hors zone urbaine. Ainsi, le véhicule se déplaçant sur un trajet standard AC figure 38 situé dans une zone urbaine Z1, les moyens de mesure peuvent mesurer selon la figure 32 une consommation moyenne standard CIZ10 telle que 32 1/100 km, pour une vitesse moyenne V IZ 1 0 de 65 km/h et un régime moyen RIZ 1 _0 de 1700 t/mn. 01 comprendra mieux une telle utilisation de l'invention en notant que, dans une telle zone urbaine, les moyens de mesure peuvent ne mesurer ni une vitesse, ni un régime moteur, ni tout autre paramètre de fonctionnement, de conduite et de référence standard stabilisés, la nature même d'une telle zone imposant souvent d'incessantes variations, causées par des éléments tels que des embouteillages ou des arrêts à des feux tricolores. Les moyens de calcul, disposant des éléments tels que CRZI_0, VRZ1_0 RRZ10, figure 33, caractérisant la consommation moyenne, la vitesse et le régime moteur réels moyens de V sur AC, pour un jour réel ultérieur, les moyens de calcul ne peuvent en général pas calculer sur de telles bases quelle est l'influence, entre autres, de la conduite du chauffeur dans un éventuel écart de consommation el carburant. Ceci en raison des modes de circulation de V éventuellement très différents dans une telle zone, suivant qu'il circule dans des rues, ou sur des voies rapides, des embouteillages, etc... C'est pourquoi, dans une telle application particulière de l'invention, les moyens de traitement peuvent mettre en évidence des tronçons AB, figure 38, tels qu'une rue circulation ralentie, ou BC, voie à circulation rapide. Suivant les figures 34 et 35, et les valeurs CIAB _0 à RIAB_0, et CRAB0 i RRAB_0, de même signification que précédemment, et CIBC_0 à RRBC_0 de même nature, appliquées au segment BC, ces valeurs faisant référence à un véhicule tel que à vide, on comprendra avantageusement en se référant à ce qui précède que, dans un cas tel que la vitesse VRBC_0 égale à VIBC_0, et le régime moteur RRBC_0 égale i RIBC_0, la mesure d'un écart par les moyens de mesure entre les consommations CRBC_0 et CIBC_0 peut permettre aux moyens de calculer un écart de consommation sur BC dû à la conduite du chauffeur, puisque BC est une voie rapide où le véhicule peut fréquemment circuler sans perturbations.50 - 49 - Par contre, sur une voie telle que AB, représentant une rue avec des perturbations telles que des feux, des carrefours, des embouteillages, des calcules par les moyens de calcul tels que sur BC ne permettent pas en général à ces moyens de proposer une explication des écarts de consommation pouvant être calculés. On comprendra cet impossibilité des moyens de calcul en observant qu'il leur manque pour ce faire un élément tel qu'un segment témoin. Un tel segment témoin, B 1 B2 selon les figures 36,37 et 38, peut être déterminé par les moyens de mesure en découpant un trajet standard AB parcouru préalablement dans des conditions de circulation mesurées comme représentatives. en tronçons tels que Bi B2, suivant des critères retenus comme pertinents par les moyens de mesure. Les moyens de stockage peuvent stocker des valeurs telles que CIB 1132_0, consommation moyenne standard de V sur Bi B2, VIB 1 B2_0, vitesse moyenne standard correspondante, RIB I B2_0, régime moteur moyen standard correspondant. De tels tronçons peuvent être sélectionnés de manière à ce que leurs conditions de parcours lors de trajets réels ait une forte probabilité de respecter VIB 1 B2_0 et RIB 1 B2_0. On se souviendra avantageusement que, dans ce qui précède, pour des trajets en zones non urbaines, les caractéristiques des arcs vectoriels du trajet, tels que "autoroute plate et sans virage, vitesse réglementaire usuelle", permet aux moyens de mesure d'identifier automatiquement des tronçons standard tels que A13 figure 20, étant observé que des conditions probables de circulation peuvent être anticipées. Sur un trajet tel que AB figure 38, en zone urbaine à circulation perturbée, les moyens de mesure n'ont en général pas d'élément identiques pour identifier automatiquement des tronçons tels que B 1 B2. C'est pourquoi des moyens de traitement autres, tels que l'analyse par un opérateur des conditions de circulation en fonction de l'heure et de la zone, peut être un moyen utilisé par les moyens de mesure pour stocker un segment tel que B 1B2 comme segment témoin. On notera avantageusement que, selon les figures 36 et 37, si des valeurs voisines des vitesse réelles VRB 1 B2 0 et standard VIB 1 B20, et des régimes moteur RRB 1 B2_0 et RIB 1 B2_0, sont entre autres mesurées par les moyens de mesure, en B 1 B2, alors le s moyens de calcul peuvent calculer dans un écart de consommation sur AB entre CRAB_0 et CIAB0, figures 34,35, quelle proportion peut revenir à des éléments externes, et quelle proportion revient à la conduite du chauffeur. Suivant la figure 39, les moyens de stockage peuvent stocker la CONSOMMATION MOYENNE SUR AB(L/100 km) en fonction de la VITESSE DU VEHICULIE (KM/H), pour des valeurs tells que de V(10) à V(40), de telles valeurs pouvant s'étaler entre 38 1/100 km lorsque le véhicule circule sur AB à 10 km/h, et 32 1/100 km lorsqu'il circule à 40 km/h. On remarquera que, contrairement à l'évolution attendue habituellement de la consommation/ 100 km en fonction de la vitesse, qui augmente lorsque le véhicule roule plus vite, dans une zone urbaine telle que Z1, cette consommation / 100 km peut au contraire diminuer. En effet, lorsque les moyens de mesure mesurent un faible vitesse moyenne, ils peuvent mesurer en réalité le déplacement du véhicule dans des embouteillages, circonstances où le moteur consomme beaucoup. Suivant la figure 39 et ce qui précède, dans une zone urbaine telle que Z1 figure 38, les moyens de calcul peuvent calculer selon la figure 36 et une consommation standard telle que CIB1B2_0 à la vitesse VIBIB2_0 égale à 30 km/h, la consommation estimée par exemple à 201m/h., et appliquant par exemple les -50- proportions présentées par le tableau de la figure 39. Et ceci suivant tout type de calcul, tel qu'une règle de trois. On comprendra mieux cette application particulière de l'invention en se reportant aux figures 37,37,38,39. En se rappelant qu'un segment tel que B 1 B2 figure 38 se caractérise pour V par des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence stabilisés, les moyens de mesure peuvent mesurer sur BI B2 figure 36 une consommation standard CIB 1 B2_1) égale à 34 1/100 km, pour une vitesse VIBIB2_0 égale à 30 km/h et un régime moteur RIB 1 B2_0 égal à 1600 t/mn, parmi d'autres paramètres de fonctionnement et de conduite. Les moyens de mesure peuvent mesurer ultérieurement, figure 37, sur un trajet réel, une consommation CRBIB2_0 égale à 36 1/100 km, pour une vitesse de 20 km/h et un régime moyen de 1600 t/mn, parmi d'autres paramètres de fonctionnement et. de conduite. Les moyens de calcul peuvent alors calculer la consommation standard dite équivalente sur B 1 B2, à la vitesse réelle parcourue, soit 20 km/h. Soit 34 * 36/34, où 36 1/100 km est la valeur de la consommation moyenne de V sur AB à V(20) soit 20 km/h, et 34 1/100 km la même consommation à V(30) soit 30 km/h. Les moyens de calcul déterminent ici une consommation standard équivalente de 36 1/100 km. La consommation réelle CRB 1 B2 0 sur B1 B2 étant voisine de cette consommation équivalente, les rnoyens de mesure peuvent déterminer qu'aucun élément externe n'entre en jeu sur AB, tel qu'un taux de chargement très différent de celui qui existait lors de la mesure de CIB1B2_0 par les moyens de mesure. Les moyens de calcul peuvent ensuite, suivant ce qui précède, mesurer sur tout ou partie de AB figure 38 d'autres consommations réelles de même nature que CRAB0, les moyens de calcul calculant alors d'éventuelles surconsommation en carburant, dues au mode de conduite du chauffeur puisque les consommations standard et réelle sur B 1 B2 concordent. Bien entendu, on comprendra que ces applications particulières de l'invention ne sont que des exemples de traitement parmi d'autres, les moyens de calcul pouvant en variante utiliser tout autre méthode d'évaluation des écarts lorsque, par exemple, des éléments tels que CICD_50 sur une figure telle que figure 30 manquent. On se souviendra utilement que le soutirage frauduleux du carburant dans le réservoir est un élément susceptible de peser sur les calculs de consommation par les moyens de calcul, mais qui en général échappe aux moyens d'alerte. Une caractéristique de l'invention déjà décrite est de mesurer la géolocalisation du véhicule lorsqu'une entrée ou une sortie de carburant a lieu, ce qui peut permettre aux moyens d'alerte (le déclencher une alerte si une sortie de carburant, telle qu'un soutirage frauduleux, a lieu. On notera avantageusement que la variation du niveau de liquide dans le réservoir peut cependant être trop faible pour être mesuré par les moyens de mesure. Dans un tel cas, une caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens du véhicule contrôlent qu'une intervention a lieu au niveau du bouchon du réservoir, les moyens de mesure mesurant si le véhicule se trouve bien en un lieu où une prise de carburant est autorisée, les moyens de stockage stockant l'horodatage de cet événement.50 -51 - Selon la figure 17, les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer qu'un obstacle temporaire C vient de s'interposer dans un faisceau de contrôle tel qu'un rayon lumineux R émis par une source lumineuse A et reçu par une cellule photo électrique B . Un tel obstacle temporaire peut être la main d'un intervenant qui dévisse le bouchon B du réservoir RES, ou le pistolet C d'une pompe à gas oit, les moyens de mesure pouvant mesurer que les enchaînements interruption du faisceau/ rétablissement du faisceau sont caractéristiques de manipulations d'approvisionnement ou de soutirage de carburant. On se réfèrera utilement à ce qui précède pour se rappeler que les moyens de géo positionnement du véhicule peuvent intervenir pour caractériser une prise normale de carburant à une pompe, ou au contraire un mouvement anormal de carburant, se déroulant hors de la proximité d'une pompe. Selon la figure 18, les moyens de mesure présentent le sous ensemble particulier ARB de mesure décrit ci dessus, tel que A, moyen d'émission d'un rayon lumineux R, et B moyen de réception de ce rayon, par exemple une cellule photo électrique. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans un tel cas, où la baisse du niveau du liquide dans le réservoir peut être trop faible pour être mesurée par les moyens de mesure du niveau du carburant dans RES, les moyens d'alerte peuvent générer une alerte concernant une simple éventualité de soutirage frauduleux de carburant. On se réfèrera utilement à ce qui précède pour comprendre que cette alerte peut avoir son origine dans la mesure par les moyens de mesure d'un évènement tel que la manipulation du bouchon B en un lieu où aucune pompe de carburant n'est située Il peut appartenir ensuite aux moyens de contrôle du centre de surveillance d'entreprendre les actions de surveillance nécessaires, pour confirmer ou infirmer l'alerte initiée par les moyens d'alerte du véhicule. On comprendra également utilement qu'un soutirage frauduleux d'un autre type n'est pas détectable par les moyens ci dessus du véhicule. En effet, si au moment de la prise de carburant à une pompe, une partie du carburant est détournée vers un récipient autre que le réservoir, et que la quantité concernée est faible, ce détournement peut ne pas apparaître. Les moyens de mesure peuvent ne pas détecter que le niveau du liquide dans le réservoir n'a pas progressé comme il aurait dû, et/ou peuvent être dans l'incapacité de faire apparaître ce détournement au niveau des calculs de consommation suivant la prise. Dans un tel cas, une caractéristique de l'invention, selon la figure 19, consiste en ce que les moyens de mesure combinent la mesure d'événements tels que mesurés pal'ensemble ARB figure 18, avec la mesure de la quantité débitée par la pompe P, figure 19. Ainsi, suivant les figures 18 et 19, au temps TO, l'ensemble ARB des moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer des interruption du faisceau R significatives d'une prise de carburant. Selon la même figure, entre le temps TO et le temps T1, les moyens de mesure du centre de surveillance mesurent que la pompe P délivre QI litres de carburant. Entre les temps Ti et T2, les moyens de mesure peuvent mesurer au niveau de ARB que le tuyau d'approvisionnement est retiré, alors que, pendant cette période, la pompe P continue de délivrer une quantité Q2 de carburant. - 52 - Bien entendu, selon ce qui a été décrit précédemment, les moyens de géo localisation et de mesure de l'heure du véhicule peuvent indiquer aux moyens de mesure que c'est le véhicule V figure 19 qui se trouve à proximité de la pompe P, aux temps T0, Tl et T2, permettant aux moyens de traitement de rapprocher les événements mesurés au niveau de V et les quantités prises à la pompe P. Selon la figure 19, les moyens d'alerte peuvent alerter le centre de surveillance que la pompe a délivré les quantités Q1 et Q2 de carburant, et que Q2 n'a vraisemblablement pas pénétré dans le réservoir, la valeur de la quantité Q2 vraisemblablement frauduleuse pouvant être stockée par les moyens de stockage. On notera avantageusement que, dans un tel cas, les moyens d'alerte peuvent délivrer une alerte sur un détournement probable, et que, si les moyens de mesure peuvent mesurer d'une manière précise la variation du niveau dans le réservoir, les moyens d'alerte peuvent délivrer une alerte de nature plus certaine. l3ien entendu, les moyens de mesure du véhicule peuvent mesurer l'heure exacte à laquelle le système ARB figure 18 indique une activité caractéristique d'un retrait ou d'une prise de carburant, les moyens centraux comparant cette heure à celle donnée par la pompe P figure 15, ce qui permet de rapprocher Ti, T2 de Q2. Lorsque les moyens de mesure mesurent que les heures utilisées par les différents moyens de mesure ne sont pas égales, les moyens de traitement utilisent tous les traitements et mesures nécessaires pour synchroniser les horaires des événements, et/ou pour permettre un rapprochement significatif entre les événements concernés. En variante, les moyens ARB figure 18 des moyens de mesure peuvent consister el tout autre système qu'un ensemble émission/réception d'un :Faisceau lumineux, tel qu' un système à base d'ultrasons, permettant de mesurer des activités telles que le dévissage du bouchon du réservoir, le positionnement d'un pistolet d'approvisionnement en carburant, son retrait. Selon le descriptif ci dessus, notamment figure 12, et en variante, le trajet réel d'un jour donné, pour le véhicule V, n'emprunte plus qu'une partie du trajet standard T. Dans un tel cas les moyens de mesure peuvent chercher sur la partie parcourue de T un tronçon témoin tel que AB. Dans le cas où aucun tronçon tel que AB ne peut être trouvé, les moyens de mesure peuvent sélectionner sur d'autres trajets standard des tronçons équivalents à AB, la caractéristique de ces trajets pouvant être que le véhicule les parcourt lors du déplacement réel du jour. On comprendra cet aspect de l'invention en notant que, toutes choses étant égales par ailleurs, si un tronçon tel que AB est une portion de l'autoroute A13 en FRANCE, plane, à conditions de circulation définies comme standard par les moyens de traitement, toute autre portion de toute autre autoroute dans les mêmes conditions peut permettre aux moyens de calcul de calculer une consommation standard de même valeur. En variante, une consommation standard telle que CIAB figure 12 n'est pas stockée par les moyens de stockage du centre de surveillance 2 figure 1, ou du véhicule V figure 20, mais par les moyens de stockage autres BD figure 40, pouvant stocker des données telles que les consommations standard de divers types de véhicules, circulant sur divers tronçons de référence, à divers taux de chargement. Dans un tel cas, BD peut procurer aux moyens de tout véhicule ou de tout centre de surveillance les données nécessaires au suivi par les moyens de calcul de ces derniers de la consommation en carburant. - 53 - En variante, les traitements peuvent être réalisés par tous moyens de traitement autres que ceux du centre de surveillance 2 figure 1, ou que d'un véhicule tel que V figure 20, ces moyens de traitement pouvant transférer des données avec les moyens de transfert du centre de surveillance ou des véhicules. L'homme de l'art expert dans le domaine du suivi du fonctionnement de véhicules tels que de transport a connaissance de la disponibilité sur des véhicules récents de données techniques issues de réseaux internes au véhicule, par exemple dits bus CAN. De telles données peuvent être contenues dans les trames d'information normalisées au niveau des Communautés Européennes sous le nom d'interface FMS standard. Sont disponibles en lecture, pour toute Entreprise souhaitant les mémoriser et les traiter à l'aide d'un système embarqué, des données telles que le niveau du carburant dans le réservoir., le kilométrage, la quantité de carburant consommée, le régime moteur, la vitesse, le poids sur essieu, la position de la pédale d'accélérateur. L'homme de l'art compétent dans le domaine considéré sait également que les constructeurs de véhicules de transport optimisent le fonctionnement de tels véhicules en offrant des plages de régime moteur larges au cours desquelles le moteur délivre un couple optimal, le couple étant une des caractéristiques de fonctionnement bien connues des moteurs, dont l'unité est le Newton - mètre (Nml. Un tel moteur peut être tel qu'offrant un couple de 1800 Nm sur une plage de 1000 à 1400 tours/ minute. On notera avantageusement que le suivi du couple en lui-même peut ne pas être important, pour l'optimisation de la consommation de carburant. Une caractéristique de l'invention est de prendre en compte le régime moteur, et de s'assurer que ce régime reste, lorsqu'il est stabilisé, dans cette plage optimum indiquée en général par le constructeur. En se référant notamment aux figures 12,13,14, 16,26 à 37, l'on se rappellera de formes particulières simplifiées de mise en oeuvre de l'invention. Le descriptif qui suit aborde des formes particulières plus complexes. Selon la figure 41, le système embarqué d'un véhicule V peut établir d'une manière expérimentale les données standard de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule sur un tronçon de route AB par exemple proche de l'Entreprise. L'objectif étant l'obtention d'une consommation minimum en carburant. Un tel tronçon peut être choisi pour offrir des conditions optimales de conduite, telles que ligne droite de plusieurs kilomètres, plate, sans virages significatifs, avec circulation fluide, et où les véhicules peuvent se déplacer à leur vitesse réglementaire maximale, telle que 90 km/h pour un camion lorsqu'il circule sur une autoroute. On comprendra cet aspect de l'invention en notant que chaque véhicule peut suivre ainsi un processus d'étalonnage de base, qui servira ensuite pour le suivi du véhicule sur ses trajets réels, les moyens de stockage stockant les résultats correspondants, qui peuvent ainsi constituer des standard de conduite optimale. Cet étalonnage est rend.' souvent utile, le fabricant du véhicule ne fournissant pas en général de données utiles - 54 - pour les traitements, ou ces données étant approximatives ou erronées. Dans un te l processus, le tronçon de route concerné peut être nommé tel que tronçon étalon ou route d'étalonnage. Un tel étalonnage peut permettre aux moyens de stockage d'un véhicule V de stocker des listes telles que LI figure 42. Sur une telle liste, après s'être assuré d'une valeur stabilisée sur AB figure 41 pour les paramètres concernés, les moyens de stockage peuvent stocker pour des vitesses telles que V_1, V_2, et des chargements tels que CH 0, véhicule vide, CH 50, véhicule chargé à 50 %, CH_ 100, véhicule à pleine charge, les valeurs constatées telles que TM 1, TM_2, pour le régime moteur, ou que Cl, C_2, pour la consommation en gas oit. C_l ou C_2 peuvent être telles que la consommation moyenne en litres/100 km du véhicule sur la distance AB. C __l et TM_1 sont relatifs à V_1, et C_2 TM_2 à V_2. Les moyens de traitement peuvent traiter de la même façon les autres paramètres de fonctionnement et de conduite du véhicule. On se rappellera avantageusement que les vitesses telles que V_1, V_2 ont en général pour valeur une valeur telle que la vitesse réglementaire du véhicule sur AB. En effet, en général, l'Entreprise souhaite que le véhicule se déplace le plus vite possible lors de ses tâches de livraison. Mais on notera que, la consommation augmentant sensiblement avec la vitesse, l'Entreprise peut fixer aux conducteurs des vitesses limites inférieures aux vitesses réglementaires. Dans un tel cas, l'Entreprise peut choisir de ne pas étalonner le véhicule V à la vitesse réglementaire, mais à la vitesse inférieure maximale fixée par elle. On comprendra utilement également qu'une vitesse telle que V_1 peut être inférieure à la vitesse maximum retenue, pour des raisons de puissance du moteur. Ainsi, a pleine charge, et à puissance d'utilisation optimale du moteur, le véhicule peut ne pas pouvoir atteindre la vitesse maximum souhaitée. Dans un tel cas, les moyens de stockage peuvent stocker comme vitesse de référence cette vitesse limitée par les contraintes de puissance. On comprendra avantageusement que, grâce à de tels essais de base, l'Entreprise peut s'assurer que tous éléments influant sur la consommation sont optimaux, tels que le réglage des injecteurs, la pression des pneus, l'absence de conditions météorologiques pénalisante (vent, pluie, etc..). On comprendra que, selon la liste LI figure 42, pour une charge donnée CH 0. à la vitesse de déplacement choisie par l'Entreprise comme la vitesse maximum respecter en condition de livraison habituelles, par un moyen tel que l'affichage par les moyens d'affichage embarqués de la consommation instantanée, et la gestion de la plage optimum du régime moteur, les essais font apparaître le régime moteur stabilisé optimum que doit utiliser le chauffeur. Le triptyque (V + TM + C) selon la figure 43, correspondant à la vitesse V_1, au régime moteur TM_l, à la consommation C_1 d'un essai particulier, pour la charge CH_0, peut être retenu par les moyens de stockage comme caractéristique du fonctionnement optimum du véhicule V figure 41,sur un segment tel que AB, pour différents taux de chargement, par exemple lorsque V est à vide. Dans tous les trajets où V parcourt ultérieurement à un taux de charge connu, et aux conditions rencontrées lors de essais d'étalonnage, des tronçons tels que AB figure 41. l'Entreprise peut s'attendre à retrouver les valeurs du triptyque (V+TM+C), pour la - 55 -charge du moment de V sur son trajet. Le triptyque (V+TM+C) peut définir l'objectif que recherche l'Entreprise, dans le but d'optimiser la consommation en carburant. Les moyens de stockage peuvent stocker de courbes d'extrapolation telles que GRAPH 1, GRAPH_2 figure 43. Ces courbes peuvent être calculées par les moyens de calcul, sur la base des données recueillies lors des essais ci dessus sur AB figure 41. A l'aide de telles courbes, les moyens de calcul peuvent extraire des données qui n'ont pas été mesurées directement lors des essais ci dessus, qui se limitent ,i quelques valeurs pour des raisons par exemple d'économie. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en observant que, selon GRAPH_ 1 figure 43, pour une valeur CH 75 de la charge de V, telle que 75 %, valeur non traitée ci dessus. les moyens de traitement peuvent indiquer malgré tout une consommation prévisionnelle C_75, par extrapolation linéaire des données recueillies pour CH_50 et CH_100 figure 42, respectivement charge à 50 % et charge à 100 %. On observera utilement que la droite GRAPH_1 est construite à partir des valeurs CH_50 et CH_100 figure 42, telles que 50 et 100 %, pour la vitesse V_1 telle que 90 km/h. Ainsi, selon la figure 43, on retrouve en ordonnées les valeurs C_50 et C_100, correspondant respectivement selon ce qui vient d'être exposé aux charges CH_50 et CH_101). On observera que le régime moteur, ainsi que d'autres paramètres de fonctionnement et de conduite, ne sont pas explicitement pris en considération. On se référera pour mieux comprendre cet aspect de l'invention à ce qui précède, en notant que, dans le cadre de l'étalonnage de V sur AB, réalisé aux conditions optimales de fonctionnement de V, figure 41, le déroulement d'un des essais consiste à fixer une vitesse qui sera stabilisée sur AB à une valeur telle que le maximum réglementaire sur cette voie, puis à définir un taux de charge, tel que 0 % pour V vide, et ensuite à rechercher l' utilisation du véhicule qui minimise la consommation de carburant. Cette donnée étant acquise, le régime moteur et les autres paramètres de fonctionnement et de conduite stabilisés obtenus peuvent être notés et stockés par les moyens de stockage. On découvrira ci après, notamment figure 44, que, ultérieurement, lors du suivi par l'Entreprise d'un trajet réel un jour donné, lorsque le véhicule parcourt un tronçon connu comme témoin, une première étape de traitement par les moyens de traitement est qu'ils peuvent s'assurer que les paramètres de fonctionnement et de conduite correspondent bien à des valeurs issues de la liste L". figure 42. Si tel est le cas, ils peuvent comparer alors la valeur de la consommation calculée par les moyens de calcul au moment du parcours du jour sur le tronçon étalon retenu, avec la consommation standard, stockée préalablement On se référera utilement à ce qui suit dans le descriptif pour mieux comprendre les traitements réalisés par les moyens de traitement, lorsque cette consommation est effectivement égale à celle attendue, ou lorsque ce n'est pas le cas. Bien entendu, on notera utilement que, sur un tronçon témoin lors du trajet réel, pour la vitesse fixée, les moyens de traitement peuvent également observer des valeurs des paramètres de fonctionnement et de conduite non égales à celle attendue selon la liste L1 figure 42. On se référera utilement à ce qui suit dans le descriptif pour mieux comprendre les traitements réalisés par les moyens de traitement dans un tel cas. Lors d'un trajet réel T, figure 44, les moyens de stockage stockant une liste telle que la liste Ll figure 42, les moyens de mesure peuvent mesurer la charge du véhicule sur son trajet. Ainsi, ils peuvent mesurer que, sur le tronçon DEPART - ETAPE__1, le véhicule V est chargé à CH_100, tel que 100 %. Sur le tronçon ETAPE_1 .- - 56 - ETAPE_2, V peut être chargé à CH_50, tel que 50 %, V ayant vidé une partie de sa marchandise en ETAPE_1. Sur le tronçon ETAPE_2 - RETOUR, Ni peut circuler à CH_0, tel que à vide. Les moyens de mesure, mettant en oeuvre un moyen tel que la connaissance cartographique de la pente d'un arc de trajet, et la courbure de virages éventuels, peuvent mesurer qu'en AB, CD et EF, le trajet T comprend des tronçons plats, ea ligne droite ou avec des faibles virages ne pouvant influer sur la vitesse, et tels que les vitesses retenues dans la liste L1 figure 42 sont autorisées à V. Les moyens de mesure peuvent mesurer additionnellement que ces tronçons sont des voies à circulation en général fluides, telles que des autoroutes, ou des nationales hors agglomérations urbaines. Les moyens de mesure peuvent atteindre ce résultat par l'emploi de moyens tels que la cartographie vectorielle, qui peut indiquer la nature de la voie, et ses vitesses autorisées par catégories de véhicules. Les moyens de mesure peuvent mesurer enfin que tout ou partie des paramètres de fonctionnement et de conduite, c'est à dire entre autres la vitesse, le régime moteur, et la consommation en carburant, sont stabilisés sur ces tronçons. L'on notera utilement que, sur un tronçon tel que DEPART - ETAPE_1 figure 44, les 20 moyens de traitement peuvent identifier plusieurs tronçons témoins tels que AB. Une caractéristique de l'invention est que, lors de cette étape de repérage des tronçons témoins de T, les moyens de mesure ayant mesuré que les vitesses sur AB, CD et EF, correspondent à celles de la liste LI figure 42, ils peuvent mesurer ensuite 25 les autres paramètres de fonctionnement et de conduite, dont le régime moteur et la consommation sur ces mêmes tronçons. Lorsque les moyens de mesure mesurent que ces autres paramètres sont comparables à ceux de la liste L1, ils peuvent établir que le chauffeur conduit suivant les règles 30 économiques qui lui ont été fixées, sur la base des essais initiaux selon la figure 41. Selon la figure 42., une valeur TM1 du régime moteur peut être 1400 t/mn, pour une charge CH_100 égale à 100 %, et une vitesse V1 égale à 90 km/h, et la consommation C_1 peut être 35 1/100km. 35 L'invention se caractérise en ce que les moyens de mesure peuvent ainsi mesurer sur la base de tronçons témoins servant de repères, que le chauffeur respecte bien sur T figure 44 les consignes de conduite économiques qui lui ont été fixées, et que des paramètres externes tels qu' un fort vent de face, ou un mauvais réglage du moteur, n'ont pas d'influence ce jour là. Dès lors, une étape de cette mise en oeuvre de 40 l'invention consisi:e en ce que les moyens de stockage peuvent stoker, pour des tronçons tels que DEPART-ETAPE_1, en subdivisant automatiquement ce tronçor. en autant de sous tronçons que souhaité, la valeur moyenne de tout ou partie des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence pour chacun de ces sous tronçons, pour la charge CH_100. On observera que l'un de ces sous tronçons peut 45 être AB, deux autres pouvant être DEPART - A et B - ETAPE_1. On remarquera avantageusement que, la liste LI figure 42 étant constituée, les moyens de traitement peuvent d'une manière automatique, en appliquant des règles de travail préalablement fixées par le centre de surveillance, effectuer le traitement de repérage des tronçons témoins. Un telle règle peut être de retenir comme ci dessus un premier niveau de 50 sous tronçons tels que DEPART - ETAPE_1, correspondant à des valeurs de - 57 - chargement, puis un deuxième niveau de sous tronçons, correspondant aux tronçons témoins, tel que AB, et aux tronçons intermédiaires, tels que DEPART-A et: B -ETAPE_1. Un autre découpage automatique pourrait être de retenir sur les sous tronçons tels que DEPART-ETAPE_1, en dehors des tronçons témoin tels que AB, des sous tronçons d'une longueur fixe, telle que 10 km. Ainsi un sous tronçon tel que DEPART-A peut être découpé en tronçons de 10 km. On comprendra avantageusement que, sur cette base, les moyens de stockage peuvent stocker automatiquement des valeurs moyennes telles que Vitesse, Régime moteur, Consommation, pour chacun des sous tronçons d'un sous tronçon tel que DEPART-A., de même que pour les niveaux d'agrégation supérieurs tels que DEPART-ETAPE_1, ou trajet T, en se rappelant que les moyens de stockage peuvent stocker parallèlement le niveau de charge correspondant, tel que CH__100, valeur pleine charge, sur DEPART - ETAPE_ 1. On découvrira avantageusement que les moyens de traitement peuvent rencontrer des difficultés, telles que l'absence de tronçons témoins sur un sous tronçon, tel que ETAPE_2 - RETOUR. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent appliquer une stratégie pré définie par exemple par le centre de surveillance, telle que de ne pas suivre la consommation du véhicule sur ce tronçon, ou bien dégrader l'efficacité du suivi, en ne suivant que la consommation réelle, comparée à une valeur standard moyenne pour ce véhicule, stockée par les moyens de stockage. On notera utilement que, en cas d'écart dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent ne pas disposer de moyens rapides ni même possibles pour expliquer cet écart. On se réfèrera utilement à ce qui précède en rappelant que, sur un tronçon témoin tel que AB figure 45., pour une charge donnée, si la consommation mesurée sur AB par les moyens de mesure est telle que supérieure à celle C_1 de la liste L1 ci dessus, les moyens de traitement peuvent en déduire que des éléments autres que le mode de conduite du chauffeur interviennent à cet instant. De tels événements peuvent être un fort vent de face, ou un mauvais réglage du moteur, ou une pression des pneus défectueuse. Un tel cas peut être que, parmi les paramètres de fonctionnement et de conduite, la vitesse et le régime moteur réels du jour sur AB figure 45 correspondent aux standard attendus pour le taux de chargement en cours sur AB, les moyens de mesure mesurant comme indiqué une consommation plus élevée que celle attendue. Les moyens de mesure peuvent d'autre part mesurer des valeurs différentes pour d'autres paramètres de référence, telles qu' une position de la pédale d'accélérateur plus enfoncée que la position stockée par les moyens de stockage lors de la phase d'étalonnage. Les moyens de mesure mesurant le jour du trajet réel suivi des conditions météorologiques et des conditions de circulation semblables à celles notées lors de la phase d'étalonnage, les moyens de traitement peuvent rechercher la cause de cette sur consommation sur AB figure 45 dans un disfonctionnement du véhicule, et non dans le mode de conduite du chauffeur. Un tel disfonctionnement peut être tel que des injecteurs déréglés. Dès lors, l'on se rappellera utilement que, en première approximation, les moyens de traitement peuvent s'attendre à une sur consommation équivalente en tout autre point du sous tronçon DEPART - ETAPE_1, où la charge est constante et égale à CH__100. L'influence de facteurs tels qu'un vent fort peut être plus complexe, les moyens de mesure pouvant mesurer des variations importantes sur un sous tronçon tel que - 58 - DEPART - ETAPE1. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent décider de surseoir à toute analyse détaillée, les moyens d'alerte se contentant de produire une alerte sur dépassement de la consommation attendue. Le suivi des conditions météorologiques sur un trajet tel que T figure 44 fait partie des données pouvant être traitées par les moyens de traitement, au même titre que d'autres telles que les conditions de circulation. On comprendra avantageusement que, en cas de mesure par les moyens de mesure de facteurs changeants sur un sous tronçon tel que DEPART -ETAPE_1, par exemple conditions climatiques dégradées et variables, les moyens de stockage peuvent cependant stocker tout ou partie des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence. Les moyens de traitement peuvent ensuite déterminer d'éventuelles consommations moyennes prévisionnelles dans ces conditions particulières de trajet, pour calculer des écarts avec des consommations réelles. L'invention est caractérisée en ce que les moyens de traitement peuvent effectuer des traitements dont le niveau de précision et d'utilisation automatique par le centre de surveillance peut être variable, les moyens d'alerte pouvant produire des alertes sur l'indice de confiance à accorder aux résultats. Ainsi, lorsque aucune perturbation incontrôlée n'est enregistrée par les moyens de stockage, telles que des conditions climatiques dégradées avec des bourrasques de neige, les moyens de calcul peuvent calculer un suivi de consommation sur un tronçon tel que DEPART ETAPE_1 d'une manière automatisée, l'exploitation des alertes éventuelles par les moyens de traitement étant quasi immédiate. En effet, les moyens de traitement disposent non seulement de données et d'écarts fiables, mais également de l'emplacement sur le trajet avec horodatage des écarts éventuels. On se référera utilement à ce qui précède pour noter que ces emplacements peuvent être des portions courtes de trajet, tels que des sous tronçons de 10 km. Dès lors, un superviseur par exemple au centre de surveillance dispose de tous les éléments pour analyser d'une manière concrète et incontestable avec le chauffeur son mode de conduite et la cause éventuelle d'une surconsommation, et ceci automatiquement. De plus, les moyens d'alerte peuvent générer des alertes en temps réel ou ultérieurement, sur de telles sur consommations. Lorsque les moyens d'alerte émettent une alerte pour surconsommation alors que les moyens de mesure mesurent par exemple des conditions de circulation dégradées, les moyens d'alerte peuvent alors indiquer que les moyens de traitement ne peuvent plus réaliser des traitements entièrement automatiques, une part d'interprétation humaine devenant nécessaire. Une étape ultérieure peut être que, les moyens de mesure mesurant une sur-consommation SUR_CONS_1 figure 44 sur le tronçon témoin AB, les moyens de traitement peuvent affecter à tous les sous tronçons d'un tronçon tel que DEPART - ETAPE_1 de T, figure 44, une telle surconsommation, lorsqu'ils considèrent qu'elle provient de facteurs autres que la conduite du chauffeur. Ensuite, lorsque la consommation réelle mesurée sur chacun des sous tronçons de DEPART - ETAPE_1 par les moyens de mesure dépasse cette valeur, par exemple sur le sous tronçon DEPART - A, les moyens d'alerte peuvent indiquer un écart anormal, résultant d'une conduite non économique de la part du chauffeur du - 59 - véhicule. Par cette alerte, les moyens d'alerte peuvent attirer l'attention du centre de surveillance sur cette portion précise du trajet. On comprendra utilement qu'ainsi les moyens du centre de surveillance peuvent éviter l'inconvénient habituel de l'analyse périodique de quantités volumineuses de données techniques, effectuées en général sans aide pour éliminer automatiquement la plupart qui sont non pertinentes. Le coût administratif correspondant est généralement prohibitif. De plus, les moyens de. traitement disposent d'un outil permettant de suivre au jour le jour les problèmes liés aux sur-consommations, et non plus d'une manière périodique, telle qu'une fois par mois. Selon la figure 44, le véhicule V peut parcourir un trajet T2 dont une partie partage avec T un segment témoin tel que EF. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent utiliser les données déjà stockées par les moyens de stockage pour ce tronçon témoin, lors de la phase de repérage des tronçons témoins du trajet T. L'invention se caractérise également en ce que les moyens de traitement peuvent simplifier certains traitements décrits ci avant, et ne pas être astreints par exemple à étape d'étalonnage préalable pour la de détermination des standard de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule V. 20 On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que le véhicule V étant sur son trajet T selon la figure 44, les moyens de mesure peuvent mesurer que le véhicule parcourt un tronçon tel que AB, où entre autres la vitesse, le régime moteur et la consommation en carburant sont stabilisés pendant une durée ou une distance 25 définies comme minimales, telle que 5 minutes ou 10 kilomètres. Les moyens de calcul peuvent d'autre part calculer que le tronçon AB est tel que plat et sans virages susceptibles de ralentir V, ceci en exploitant des données telles que des données cartographiques décrivant les arcs vectoriels du tronçon parcouru, ou des données issues de moyens tels que des capteurs d'inclinaison et/ou d'accélération. 30 Les moyens de traitement peuvent alors vérifier que la vitesse sur AB est bien conforme à la vitesse retenue par le centre de surveillance pour ce type de véhicule, sur ce type de voie, la nature de la voie en AB pouvant être stockée par les moyens de stockage à partiir d'informations telles que celles d'une cartographie vectorielle. 35 Sur la base de référence techniques stockées par les moyens de stockage, les moyens de traitement peuvent alors apprécier que le régime moteur et d'autres paramètres de fonctionnement et de conduite, pour la charge du moment de V, sont optimaux, e : que, en conséquence, la consommation mesurée par les moyens de mesure peut être 40 le standard de référence à considérer pour V, sur une voie telle que AB, pour la charge en cours. On se rappellera utilement que les moyens de traitement peuvent s'assurer au préalable que des paramètres externes mal maîtrisables tels que des conditions météorologiques dégradées n'influent pas sur le comportement du véhicule sur AB. 45 On notera avantageusement que, dans cette mise en oeuvre particulière, les moyens de traitement peuvent effectivement aboutir à la constitution de listes telles que L I figure 42, par l'utilisation directe du véhicule sur son trajet, en faisant l'économie de la phase d'établissement des standard du véhicule sur un tronçon test AB, telle que 50 décrite selon la figure 41. Ceci pouvant s'effectuer selon un processus presque15 - 60 - entièrement automatisé. Mais on comprendra utilement que, dans une telle mise en oeuvre particulière, la qualité des données stockées par les moyens de stockage peut être dégradée. En effet, dans le processus selon la figure 41., le centre de surveillance s'assure en permanence lors des mesures par les moyens de mesure que tous les éléments pesant sur la consommation sont optimaux, notamment l'état général du véhicule, réglages du moteur, pression des pneus, etc.., ou le mode de conduite du conducteur. A l'inverse, lorsque le véhicule est sur sa route au cours d'un trajet réel, le contrôle du bon fonctionnement du moteur, ou du mode de conduite, est plus difficile, voire impossible. Une mise en oeuvre encore plus simplifiée mais encore plus approximative de l'invention peut être, selon la figure 45, que les moyens de traitement ne font plus référence explicitement au taux de chargement du véhicule. Ainsi, selon une telle mise en oeuvre, les moyens de traitement peuvent ne vérifier sur AB figure 44 que la vitesse de V est bien conforme et stabilisée à des valeurs attendues sur ce type de voie, et que des paramètres tels que régime moteur et consommation sont stabilisés sur AB. Les moyens de stockage peuvent alors stocker les valeurs de la vitesse et de la consommation, qui pourront être utilisées comme standard lors de trajets ultérieurs. Suivant une partie du descriptif ci dessus, les moyens de traitement, lors d'un trajet ultérieur utilisant AB, peuvent mesurer un écart de consommation, la vitesse étant égale au standard retenu, et le mode de conduite étant jugé optimal, sur la base de critères retenus par ces moyens de traitement. Un tel critère peut être h confirmation par le chauffeur qu'il utilise le rapport de vitesses permettant le régime moteur le plus bas, et que ce régime se situe bien dans la plage du couple maximum. Les moyens de traitement peuvent alors considérer que cet écart doit en première approximation se retrouver sur les tronçons du trajet où le véhicule possède le même taux de chargement. On notera avantageusement que, dans un tel cas, les moyens de mesure peuvent ne pas mesurer le taux de chargement, tel que CH_75 figure 43, pour une valeur de 75 %, soit le véhicule chargé aux trois quarts. Les moyens de mesure peuvent se borner à identifier les lieux de livraison, et prendre en compte le fait qu'entre deux de ces lieux la charge est constante. On comprendra ainsi que, suivant ce qui précède, si un écart SUR_CONS_l non causé par le chauffeur est mesuré en AB figure 45 par les moyens de mesure, tel que 3 1/100 km, lors d'un trajet ultérieur, un taux de chargement plus élevé pouvant en être la cause non identifiée explicitement, les moyens de mesure peuvent considérer qu'un tel écart de 3 1/100 km devrait se retrouver en d'autres points du tronçon où h charge est constante, tel que DEPART - ETAPE_1. Les moyens de mesure, mesurant une surconsommation SUR_CONS_2 sur le sous tronçon 13 - ETAPE 1 telle que :i 1/100 km, supérieure à SURCONS_1 de 2 1/100 km peuvent indiquer une surconsommation dite anormale, et les moyens d'alerte peuvent alerter le centre de surveillance. On remarquera que ce type de mise en oeuvre de l'invention peut priver les moyens de traitement d'un outil d'analyse précis. En effet, il peut être impossible pour les moyens de traitement d'analyser la surconsommation SUR_CONS_1, qui peut être due à des facteurs sur lesquels le centre de surveillance aurait pu agir. Additionnellement, l'absence de prévisionnel pour le régime moteur et la non prise en compte détaillée du taux de charge peuvent ôter toute possibilité aux moyens de traitement d'expliquer les surconsommation, et, par conséquent, d'agir sur le comportement du. chauffeur, ou sur des mauvais réglages du véhicule. Ceci étant, dans un cas tel qu'un trajet répétitif, avec les mêmes charges et les mêmes points de - 61 - livraison, une telle application de l'invention peut être suffisante pour contrôler et optimiser la consommation en carburant. L'invention se caractérise en ce que, sur certains type de parcours, les moyens de traitement ne peuvent pas disposer de données à exploiter. Un tel cas peut être que les valeurs de tout ou partie des standard ne sont pas stabilisées, tout en oscilllant peu autour d'une valeur moyenne. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent dégrader le suivi en traitant des moyennes sur les sous tronçons retenus tel que ci dessus. Bien entendu, le coût en terme d'efficacité est que l'analyse des surconsommations est plus difficile voire impossible. Un autre cas peut être tel que les variations des valeurs peuvent être trop importante:; autour de leur moyenne, par exemple en zone urbaine, ou dans le cas de difficultés de circulation pour cause de travaux ou d'accident par exemple. Selon la figure 46, les moyens de traitement peuvent alors ne considérer que le suivi du régime moteur, Pour un véhicule V tel qu'un camion, les fabricants optimisent les moteurs pour que leur couple maximum COUPLE_MAX soit stabilisé sur une large plage de régime moteur, TM_1 à TM_3, figure 45, respectivement 1100 à 1400 t/mn. ceci pour permettre un confort de conduite meilleur au chauffeur, en lui évitant de changer fréquemment de vitesse pour rester en permanence dans la zone du couple optimal. L'homme de l'art compétent en ce domaine sait que l'utilisation efficace d'un moteur doit correspondre à la plage de régime où le couple est maximum. Mais l'homme de l'art sait également que la consommation en carburant dépend directement également du régime moteur. Plus un moteur tourne lentement, moins il consomme, en règle générale. Une application particulière de l'invention, lorsque les moyens de traitement ne disposent pas de données fiables pour expliciter des surconsommations, consiste en ce que les moyens de traitement peuvent surveiller uniquement le régime moteur. Quelles que soient les valeurs de la vitesse, de la charge, et d'autres paramètres de fonctionnement et de conduite, les moyens de mesure peuvent mesurer que le régime reste en permanence dans une plage telle que TM_1 - TM_2, figure 46. TM_2 peu= avoir été fixé comme le régime maximum à ne dépasser qu'exceptionnellement, les moyens de traitement ayant au préalable vérifié, par exemple lors d'essais sur route, que TM_2 permet d'atteindre les vitesses désirées, quelles que soient des éléments telles que la charge et les conditions de route. Une telle valeur peut être TM_2, 125C, t/mn, selon la figure 46. Additionnellement, dans une telle mise en oeuvre, les moyens de traitement peuvent mesurer selon la figure 47 l'évolution dans le temps du régime moteur, ou selon la distance parcourue, km_1, km2, km_3. Le régime ayant pour consigne de ne dépasser qu'exceptionnellement TM_2, selon les figures 46 et 47, les moyens de mesure peuvent mesurer la proportion relative des montées et des chutes de régime. On comprendra avantageusement que certains enchaînements peuvent affecter négativement la consommation, et d'autres être au contraire générateurs d'économies en carburant.50 - 62 -On notera utilement que, dans une autre application simplifiée de l'invention, les moyens de traitement peuvent choisir un niveau de précision encore plus dégradé, et ne retenir que le suivi de paramètres de fonctionnement de conduite ou de référence tels que le nombre de coups de freins, ou le couple moteur. avec ou sans étalonnage de base, et avec ou sans référence à des tronçons témoins. Ainsi qu'évoqué dans ce qui précède, on se rappellera avantageusement que l'invention se caractérise par un haut degré d'automatisation du processus de contrôle de la consommation en carburant concerné. En effet, le volume des données stockées et traitées par les moyens de traitement est tel que le coût administratif est en général prohibitif, avec les moyens de traitement usuels, où l'analyse des écarts est essentiellement manuelle. On prendra avantageusement connaissance du descriptif qui suit pour mieux comprendre encore 'cet aspect de l'invention relatif à l'automatisation des traitements. L'on notera que le descriptif reprend des éléments du descriptif précédent, plus général, lorsqu'ils sont jugés nécessaires à la bonne compréhension de ce qui suit, en y introduisant l'utilisation les paramètres dits A,B,C de la figure 48.La suppression possible de la phase d'étalonnage y est d'autre part approfondie. Les moyens de traitement peuvent proposer ce haut niveau d'automatisation d'une part grâce à l'automatisation qu'ils apportent dans le repérage des tronçons témoins, et d'autre part grâce à l'automatisation des analyses d'écart sur consommation qui s'en suit. Pour ce faire, les moyens de traitement peuvent retenir différents niveaux de précision, tels que liés à la précision des données de base utilisées. Selon la figure 48, les moyens de traitements peuvent répartir en 3 groupes distincts 30 les éléments Db, encore désignés par données de base, pouvant influer sur la consommation en carburant du véhicule. Le premier groupe A, est composé des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence, tels que régime moteur, vitesse du véhicule, position de la pédale 35 d'accélérateur. De tels éléments sont liés directement au mode de conduite du chauffeur. Ce groupe peut être composé des sous groupes A 1 et A2 composés des paramètres de fonctionnement et de conduite, éléments dont la valeur sur un tronçon témoin doit être égale à une valeur standard correspondante relevée lors du processus d'étalonnage. Un tel élément peut être le régime moteur. Le groupe A est également 40 composé d'un sous groupe A3, composé des paramètres de référence, éléments dont la valeur sur un tronçon témoin peut ne pas être égale à une valeur standard correspondante relevée lors du processus d'étalonnage. Un tel élément peut être la position de la pédale d'accélérateur. 45 Le second groupe B peut être constitué par les éléments liés au véhicule lui-même, ou paramètres d'état, sur lesquels le chauffeur n'influe pas en conduisant, tels que la charge du véhicule, le réglage des injecteurs. Les éléments de ce groupe sont tels que sous le contrôle du centre de surveillance.25 - 63 - Le troisième groupe C peut être constitué par les éléments externes tels que les conditions météorologiques, les conditions de circulation, le profil de la route.. Ces éléments ne dépendent ni du chauffeur ni du centre de surveillance. Lorsque les moyens de traitements traitent le calcul et l'analyse des écarts sur consommation au niveau de précision le plus élevé, PI figure 49, ils peuvent procéder au préalable à l'établissement, suivant les figures 41, 42 et 43, et le descriptif associé, de Standard_E de fonctionnement, de conduite et de référence du véhicule V, dont ils veulent suivre la consommation. On se rappellera avantageusement que, pour ce faire, un tronçon étalon tel que AB figure 41 peut être sélectionné par les moyens de traitement sur une voie de circulation spécifique, que les conditions externes sont vérifiées comme optimales, telles que température normale et sans vent, soit des éléments externes C figure 48 optimaux, et que les éléments liés au véhicule, B figure 48, sont également vérifiés comme étant optimaux, tels que des injecteurs bien réglés et des pneus correctement gonflés. On se rappellera en outre que, sur de telles bases, le chauffeur peut conduire sur AB figure 41 son camion à différentes vitesses retenues par les moyens de mesure, en établissant une valeur stabilisée sur AB pour chacun des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence A figure 48, de telle manière que la consommation soit minimale, les paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence étant vérifiés par les moyens de mesure comme possédant une valeur optimale au regard de la consommation en carburant. Les moyens de stockage peuvent stocker les valeurs des paramètres de fonctionnement de conduite et de référence correspondant à chaque régime de vitesse, avec la consommation stabilisée correspondante. De telles mesures peuvent être répétées pour différents niveaux de charge, les moyens de stockage stockant chaque liste correspondante, telle que suivant la figure 42. Sur la base de ces listes, par extrapolation linéaire ou non, les moyens de traitement peuvent calculer selon GRAPH_1 figure 43 une consommation pour un taux de chargement et/ou une vitesse non mesurés lors de l'étape de mesures ci dessus. Ainsi qu'il a été décrit, le véhicule étant ensuite sur un trajet réel, lorsque les moyens de traitements traitent le calcul et l'analyse des écarts sur consommation au niveau de précision le plus élevé, ils peuvent disposer d'une donnée telle que le chargement du véhicule sur un tronçon donné, 1 figure 49. On se réfèrera aussi utilement à la figure 44, et au tronçon tel que DEPART-ETAPE1, où le véhicule V circule à pleine charge CH_100, charge constante sur ce tronçon. Dans cette mise en oeuvre particulière de l'invention, où les moyens de traitements traitent le calcul et l'analyse des écarts sur consommation au niveau de précision le plus élevé, les éléments externes C figure 48 peuvent être connus par les moyens de mesure, selon 2 et 5 figure 49. Lorsque les moyens de traitement sont informés par les moyens de mesure que les éléments externes C figure 48 sont optimaux et donc semblables à ceux ayant servi à fixer les Standard_E figure 41 à 43, soit 2 figure 49, les moyens de traitement peuvent automatiser la recherche d'un tronçon témoin tel que AB figure 44. Le - 64 - véhicule étant en mouvement, les moyens de traitement peuvent analyser en permanence les paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence A figure 48 du véhicule, retenir un certain nombre de paramètres définis comme pertinents soit dans tous les cas, soit dans ce cas particulier du trajet T figure 44, stocker ces paramètres lorsqu'ils sont mesurés par les moyens de mesure comme stabilisés pendant soit une période soit une distance données, et repérer ainsi des tronçons ou ces paramètres d'identification sont égaux à des standard optimaux stockés dans une liste telle que LI figure 42. Un tel paramètre de fonctionnement et de conduite suivant Al et A2 figure 48 peut être le régime moteur, que les moyens de traitement peuvent retrouver dans une plage de tours/minute identique sur AB figure 44 et sur AB figure 41. On se rappellera avantageusement, ainsi qu'il a déjà été décrit, que les moyens de traiteraient peuvent ne retenir ici que des routes telles que des autoroutes ou des nationales, sur des portions plates et sans virages pénalisants, et s'assurer que la vitesse est bien stabilisée à une valeur telle qu'imposée soit par la réglementation soit par le centre de surveillance. Lorsque les moyens de mesure mesurent que les paramètres de fonctionnement et de conduite Al et A2 figure 48 retenus ont les valeurs attendues, ils peuvent comparer la consommation de V sur AB figure 44 et celle de V sur AB figure 41, les moyens de calcul effectuant éventuellement un calcul d'interpolation suivant la figure 43 pour déterminer la consommation correspondant à une vitesse ou une charge non stockée dans une liste telle que LI figure 42. Dans cette mise en oeuvre particulière de l'invention, où les moyens de traitement traitent le calcul et l'analyse des écarts sur consommation au niveau de précision le plus élevé, lorsque les moyens de mesure mesurent que les 2 consommations, Standard_E sur AB figure 41 et réelle sur AB figure 44 sont égales, les moyens de traitement peuvent décider de retenir AB figure 44 comme tronçon témoin. Dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent conclure que, suivant 3 figure 49, les éléments B figure 48 autres que la charge, déjà prise en compte, sont optimaux. Suivant 6 figure 49, dans un cas différent, tel qu'une consommation sur AB figure 44 plus élevée que la consommation standard attendue, les moyens d'alerte peuvent produire d'une manière automatique une alerte, indiquant que des éléments B figure 48 autres que la charge ne sont pas optimaux. On se rappellera que, par exemple, des injecteurs déréglés peuvent faire mesurer par les moyens de mesure sur AB figure 44 un régime moteur égal à celui attendu, la surconsommation mesurée correspondant a une pédale d'accélérateur plus enfoncée qu'en AB figure 41, et donc un débit de carburant plus élevé. Ceci pour une raison telle qu'un rendement moteur moins bon que lors de l'étalonnage du véhicule suivant les figures 41,42 et 43, pour cause telle que des injecteurs défaillants. On notera avantageusement que la définition automatique par les moyens de traitement d'un tronçon témoin tel que AB figure 44 est considérée ici comme temporaire, et liée aux conditions du moment de déplacement du véhicule. Lors d'un trajet ultérieur, ce tronçon peut ne pas être retenu en tout ou partie comme tronçon témoin. En effet, les moyens de mesure peuvent alors y mesurer des valeurs de paramètres différentes, le chauffeur conduisant d'une manière non optimale, ou ces - 65 - paramètres n'étant pas stabilisés. Une autre raison peut être telle qu' une circulation perturbée par un accident. L'on se référera utilement dans ce cas au descriptif précédent, et au fait que, dans un tel cas, les moyens de traitement ne retiennent pas AB figure 44 comme segment témoin, les moyens d'alerte pouvant alerter le centre de surveillance d'une conduite telle que non optimale. En effet, par un procédé tel que le repérage en continu par les moyens de mesure de tronçons éligibles au rang de tronçons témoins, c'est à dire tels que tronçons autoroutiers, plats, sans virages accentués, les moyens de traitement peuvent comparer, lorsqu'un tel tronçon est parcouru, la valeur des paramètres de fonctionnement Al figure 48 aux Standard_E correspondants stockés par les moyens de stockage. L'on se rappellera utilement que, dans cette application particulière de l'invention à niveau de précision maximale, si le chauffeur conduit d'une manière optimale, et si les paramètres B liés au véhicule sont optimaux, les paramètres de fonctionnement et de conduite sont tels qu'égaux aux standard correspondants, lorsque la conduite est optimale en termes de consommation de carburant . On se rappellera que les moyens de traitement, analysant les écarts constatés, peuvent lancer une alerte, avec possibilité d'identifier soit une conduite non optimale, soit des paramètres véhicule non optimaux, soit une combinaison des deux. Dans cette mise en oeuvre particulière de l'invention au niveau de précision le plus élevé, et selon 4 figure 49, les moyens de stockage ont pu stocker au préalable, lors d'un trajet antérieur T de V figure 50, des Standard_T pour les paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence sur des tronçons tels que DEPART - ETAPEI de cette figure, accompagnés de la valeur de la charge sur cette partie du trajet T . On se rappellera avantageusement que les moyens centraux ont pu, lors du ou des parcours ayant servi à stocker ces standard, demander au chauffeur de respecter une conduite en permanence optimale en terme de consommation. De même, les paramètres B autres que la charge ont pu être vérifiés comme étant optimaux, et les moyens de traitement ont pu vérifier que les conditions externes et de circulation était également optimales. Ce qui signifie que les moyens de traitement ont pu vérifier que les conditions étaient réunies pour mesurer des Standard_T figure 50. De tels Standard_T figure 50 peuvent être par exemple la consommation moyenne, la vitesse moyenne, le régime moteur, les valeurs pouvant correspondre comme vu précédemment à des sous tronçons homogène des tronçons considérés. On se rappellera avantageusement que ces Standard_T, à l'inverse de standard tels que, Standard_E figure 41, peuvent correspondre à des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence tels que variant en continu, donc non stabilisés sur le tronçon où ils sont mesurés et moyennés. On se rappellera avantageusement que les moyens de traitement peuvent d'une manière automatique, dans cette mise en oeuvre à précision maximale de l'invention, identifier sur ces tronçons ou sous tronçons des écarts de consommations dus au mode de conduite du conducteur. En effet, des écarts dus à des éléments dégradés de fonctionnement du véhicule, tels que B figure 48, autres que la charge, s'il y en a, sont identifiés et traités automatiquement par les moyens de traitement sur un segment témoin tel que AB figure 44.50 - 66 - On pourra se rappeler utilement que, les moyens de traitement, stockant un éventuel écart de consommation sur un tronçon témoin tel que AB figure 44, dû par définition à des causes autres que la conduite du chauffeur - condition nécessaire pour que AB soit retenu comme tronçon témoin - peuvent considérer que l'écart de consommation mesuré sur AB concerne également le tronçon DEPART - ETAPE1, les éléments B figure 48 étant en général aussi dégradés sur DEPART - ETAPE1 que sur AB, et étant susceptibles d'avoir une influence identique au niveau de la consommation. Sur ce point, et dans cette mise en oeuvre à précision maximale de l'invention, les Standard_T 4 figure 49 stockées par les moyens de stockage ont pu être stockées lors d'un trajet précédent, les moyens de traitement s'assurant que tout ou partie des paramètres A,B et C figure 48 sont bien optimaux, étant entendu qu'un paramètre C figure 48 tel que la pente de la route est intangible, alors qu'un autre tel que les conditions climatiques est optimisable, le centre de surveillance pouvant attendre que ces conditions soient optimales pour mesurer les standard Les moyens de mesure peuvent mesurer des écarts entre les standard relevés pour un même paramètre sur AB et sur DEPART-A. Soit ECART_S figure 50 pour la consommation. Lors du trajet réel considéré, on comprendra utilement que les moyens de calcul, ayant mesuré sur AB un écart de consommation ECART_AB figure 50 non dû à la conduite du chauffeur, mais à des éléments du jour dégradés autres que la charge, tels que B figure 48, peuvent s'attendre à calculer sur DEPART-A au moins le même écart de consommation. Bien entendu, un tel calcul ne peut avoir lieu qu'après le passage de V figure 44 en B. Les moyens de calcul, prenant en compte l'écart stocke précédemment entre les consommations standard de V sur les tronçons DEPART-A et AB, figure 44 et 50, peuvent donc s'attendre à mesurer sur DEPART-A un écart ECART_R figure 50 égal à au moins la somme de l'écart des standard et de l'écart réel du jour noté en AB, soit ECARTS+ECART_AB. Lorsque ECART_R est supérieur à ECART S+ECARTAB, les moyens de traitement peuvent conclure à une conduite du véhicule telle que non économique, par le chauffeur sur le tronçon DEPART-A. On vérifiera avantageusement que l'ensemble de ces traitements peut être automatisé. L'on notera utilement que les moyens de traitement peuvent découper automatiquement le trajet T figure 44 en tronçons homogènes au regard de l'analyse de la consommation, découpage qui s'ajoute à celui retenu précédemment en figure 44, basé quant à lui sur les charges successives du véhicule circulant sur T. En effet, l'homme de l'art compétent en la technique considérée, sait que, toujours er. se plaçant dans une utilisation optimale du véhicule, sur un tel trajet, les consommations / 1 00 km peuvent varier d'une manière considérable en fonction des parties du trajet. Par exemple, sur un tronçon autoroutier plat, V figure 44 peut consommer 28 1 / 100 km. Sur un autre tronçon, constitué par une départementale fortes pentes montantes et descendantes, la consommation peut être telle que 44 1 /' 100 km. Les moyens de traitement, stockant et analysant des données mesurées en contint. telles que A figure 48, plus d'autres telles que la nature de la route, sa déclivité., 50 obtenue par des moyens tels qu'un inclinomètre, peuvent découper le trajet T er - 67 - tronçons homogènes au regard de la consommation. Selon la figure 50, de tels tronçons homogènes peuvent être jointifs, et peuvent être tels qu'une autoroute plate, une route départementale avec de nombreuses déclivités successives, des voies urbaines, d'une part à circulation rapide, d'autre part à circulation perturbée, intra muros. On notera avantageusement que des statistiques d'info trafic peuvent être prises en compte par les moyens de traitement, les conditions urbaines de circulation changeant suivant les horaires. Un tel découpage peut être, pour un trajet T figure 50, tel que NAT_ROUTE_1, de PKM_1 à PKM2, puis NAT_ROUTE 2, de PKM_2 à PKM_1.Une caractéristique de l'invention est que ce découpage figure 50 sur la base de la nature des router parcourues peut être entièrement automatisé, et se juxtaposer au découpage du trajet T figure 44 basé sur les différentes charges du véhicule. On comprendra utilement que les moyens de stockage peuvent stocker d'une manière durable ces tronçons d'itinéraire successifs, une partie telle que 50 km d'autoroute plate étant invariante quels que soit les traitements réalisés. L'invention se caractérise en ce que, dans le cadre de cette mise en oeuvre à précision maximale, les moyens de traitement peuvent éviter une phase d'étalonnage figure 4 . sur une voie de circulation spécifique à ce traitement, et obtenir d'une manière automatisée les Standard_E concernés directement lors d'un trajet réel tel que T figure 50, servant dans ce cas et dans un premier temps à un processus d'étalonnage en situation . Selon cette caractéristique, le véhicule étant sur un trajet opérationnel tel que de livraison, et les moyens de stockage ne stockant pas encore de valeurs standard pour ce véhicule, les moyens de traitement peuvent sélectionner des tronçons de route appropriés, tels qu'une autoroute plate et sans virages prononcés. Un tel tronçon peut être AB figure 50. Sur de tels tronçons, les moyens de traitement peuvent s'assurer d'une conduite optimale du chauffeur, en vérifiant que des paramètres de fonctionnement et de conduite tels que le régime moteur sont optimaux et que la consommation en toue points est optimale. Ces moyens peuvent vérifier par ailleurs que la vitesse est bien celle attendue sur un tel tronçon, et que les éléments externes sont également optimaux. Les moyens de mesure mesurant la charge du véhicule sur de tels tronçons, CH 100 figure 50, les moyens de traitement peuvent ainsi obtenir des listes identiques à Ll figure 42, et des abaques identiques à GRAPH_1 figure 43, après plusieurs passages du véhicule sur tout ou partie du même trajet. On notera que les moyens de traitements peuvent demander au chauffeur d'adopter temporairement des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence permettant par exemple de construire complètement des graphes d'extrapolation tels que GRAPH_1 figure 43. On comprendra ainsi que les moyens de traitement peuvent constitue-automatiquement au fil du temps, le véhicule circulant jour après jour sur ses trajets réels, des listes telles que L1 figure 42, sans passer par le processus spécifique d'étalonnage indiqué précédemment. L'on comprendra utilement que les moyens de stockage peuvent également stocker des données standard telles que décrites ci dessus sans que les moyens de traitement n'aient besoin d'établir au préalable ces derniers. -68- Pour ce faire, les moyens de traitement peuvent faire appel à des données provenant par exemple de processus d'étalonnage tels que réalisés pour d'autres véhicules du même type, ou pour des groupes de véhicules autres, ou bien provenant d'autres sources, telles que des bases de données constructeur. On se rappellera utilement que l'invention se caractérise en ce que les moyens de traitement peuvent adopter des niveaux de précision inférieurs à celui décrit ci dessus. Une telle application de l'invention peut être que, lors d'un trajet T réel tel que figure 44, et bien qu'effectuant par ailleurs des traitements suivant la précision maximale ci dessus, les moyens de traitement peuvent ne pas avoir connaissance de données telles que C figure 48, éléments externes tels que fort vent de face. 15 Dans un tel cas, et suivant ce qui précède, on notera que, lorsque les moyens de traitement, ayant établi un tronçon témoin tel que AB figure 44, notent une surconsommation de V, ils ne peuvent indiquer si cette surconsommation provient des éléments B figure 48, par exemple des injecteurs déréglés, ou des éléments 20 externes C, par exemple un fort vent de face. On constatera cependant avantageusement que, d'une manière entièrement automatisée, les moyens de traitement peuvent ainsi mettre en évidence une cause de surconsommation susceptible d'affecter le véhicule sur tout ou partie du trajet T, et non attribuable au mode de conduite du chauffeur. De plus, les moyens de traitement peuvent quantifier 25 cette surconsommation, par exemple 21/100 km. Ceci permet aux moyens de traitement, en d'autres points du trajet, de suivre d'une manière efficace ce mode de conduite.. Ainsi, tout écart de consommation sur un tronçon tel que DEPART-A peut, selon la description ci dessus, être scindé par les 30 moyens de traitement entre une partie dite normale ce jour là, par exemple 2 1/100 km, liée à l'écart enregistré sur le tronçon témoin, et une autre éventuelle dite anormale, lorsque l'écart mesuré dépasse 2 1/100 km par rapport au Standard 1 du tronçon concerné.. 35 Une autre application particulière de l'invention dans le cadre d'une précision dégradée peut être telle que les moyens de traitement établissent une liste de Standard_E telle que L I figure 43, se référant pour chacun à la charge du véhicule correspondante, mais que, le véhicule étant sur son trajet T figure 44, les moyens de traitement n'ont pas connaissance ce jour là de la charge du véhicule, tous autres 40 éléments étant par ailleurs tels que la précision des traitements peut être maximum. Dans un tel cas, un segment témoin AB figure 44 étant identifié par les moyens de traitement, et les éléments de fonctionnement, de conduite et de référence nécessaires A figure 48 étant mesurés par les moyens de mesure, les moyens de traitement 45 peuvent en déduire une charge approximative d'une précision satisfaisante. Ceci en combinant la connaissance de la consommation / 100 km sur AB figure 44, et une abaque telle que figure 43, produisant des combinaisons Vitesse/ Charge' Consommation. A condition de disposer d'au moins un tronçon témoin sur un tronçon tel que DEPART -ETAPE_1 figure 44, où la charge est par définition 50 constante, on notera utilement que les moyens de traitement sont ramenés au cas10 - 69 -précédent décrit ci dessus, et qu'ils peuvent repérer ainsi une conduite non optimale du chauffeur sur DEPART - ETAPE 1, en termes de consommation de carburant. On comprendra avantageusement que, en fonction des données qui leur sont accessibles, ou pour tout autre raison, telle que la volonté de simplifier des calculs ou des résultats, les moyens de traitement peuvent retenir tout ou partie des éléments de la figure 48, c'est à dire de A, ensemble des paramètres de fonctionnement, de conduite et de référence, de B, ensemble des éléments liés au véhicule, dont la charge du véhicule, et de C, ensemble des éléments externes. Ils peuvent effectuer ainsi un arbitrage entre la qualité souhaitée des analyses de surconsommation et le niveau de précision mis en oeuvre, pour détecter et analyser des écarts de consommation anormaux, sachant que moins la précision est grande, moins le centre de surveillance peut analyser concrètement les écarts, et donc agir efficacement sur la consommation en carburant des véhicules. L'on se rappellera utilement le descriptif ci dessus pour noter que, dans des cas limites, les moyens de traitement peuvent même ne plus suivre directement la consommation elle même, en ne suivant par exemple que l'élément de référence régime moteur, dans la liste A figure 48. Les moyens de traitement peuvent également décider de ne pas traiter d'analyse sur tout ou partie d'un trajet, pour une raison telle que l'impossibilité de repérer des tronçons témoin. Les moyens de traitement peuvent également décider de dégrader l'automatisation des traitements, par des procédés tels que le repérage de tronçons témoins par des clics de souris sur une cartographie affichée par les moyens d'affichage, le trajet du jour étant à l'écran. Ainsi qu'il a été décrit précédemment, les moyens de traitement peuvent traiter les paramètres de base Db figure 48 différemment suivant la nature du déplacement du véhicule, telle que sur route figure 44, en zone urbaine figure 38, ou montagneuse figure 15. Une caractéristique de l'invention est que les moyens de mesure mesurant la nature du déplacement du véhicule, par des moyens tels que le géopositionnement du véhicule, basculent d'une manière automatique le mode de traitement pour le faire correspondre au mode optimum du lieu et du moment où se trouve le véhicule. Selon une mise en oeuvre équivalente, on comprendra utilement que, le véhicule V se déplaçant sur un trajet tel que T figure 50, un processus d'étalonnage suivant figure 43 GRAPH_1 ayant par exemple eu lieu, un tronçon tel que B-ETAPE_l figure 50 peut être subdivisé par les moyens de traitement en sous tronçons homogènes au regard d'un critère tel que la nature de la voie parcourue. Ainsi, le véhicule V peut parcourir un sous tronçon B-C, tel qu'une autoroute où la vitesse de V est réglementairement fixée à 90 km/h, puis un sous tronçon tel que C-ETAPE_l, tel qu'une route nationale, où la vitesse du véhicule est fixée à 60 km/h lorsqu'il est en pleine charge. En se référant au descriptif précédent, on comprendra utilement que, dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent traiter des standard tels que Standard_T, puis les écarts correspondants lors de trajets réels, en retenant un découpage tel que B-C et C-ETAPE_1, puisque la vitesse attendue de circulation est différente et homogène sur de tels tronçons. On comprendra mieux l'invention en remarquant que, dans un cas tel qu'une zone montagneuse, les moyens de traitement peuvent mettre en oeuvre des traitements destinés à identifier le profil de la route parcourue, sans l'aide de moyens tels qu'un - 70 - inclinomètre ou un accéléromètre. De tels moyens peuvent être des calculs portant par exemple sur les variations successives de la vitesse, ou de la consommation, les moyens de traitement calculant des résultats indiquant des conditions de conduite telles qu'une zone montagneuse, ou encore une zone urbaine Selon une variante de l'invention, les moyens de traitement peuvent prendre en compte le fait que, en raison du mode de fonctionnement de certains équipements tels qu'un régulateur de vitesse, la vitesse du véhicule peut être stabilisée alors que des éléments tels que le régime moteur ou la consommation ne l'est pas. En effet, 10 dans un tel cas, un équipement tel qu'un régulateur de vitesse peut cesser toute accélération dès que la vitesse atteint un seuil haut, tel que 90.5 km/h, puis reprendre une accélération dès que la vitesse tombe à un seuil bas tel que 89.5 km/h, jusqu'à ce que la vitesse soit à nouveau de 90.5 km/h. On comprendra avantageusement que, dans un tel cas, une caractéristique de l'invention est telle que les moyens de 15 traitement ne considèrent plus, pour une recherche telle que des segments témoins, des valeurs stabilisées du régime moteur ou de la consommation, mais recherchent une succession de cycles semblables, tels que des variations caractéristiques du régime moteur, consécutives aux accélérations successives ci-dessus. On notera avantageusement que l'invention se caractérise en ce que les moyens de traitement 20 peuvent prendre en compte tout état particulier du véhicule assimilable à un régime stabilisé, pour des traitements tels que la détermination de segments témoins. On notera avantageusement ainsi, qu'un état assimilé à un état dit stabilisé peut être calculé par les moyens de calcul à partir non plus des données directement mesurées 25 par les moyens de mesure, mais à partir de données résultant de traitements intermédiaires effectués par les moyens de traitement sur ces données initiales. Ainsi, un traitement tel que le calcul d'une moyenne sur une période considérée peut amener les moyens de traitement à considérer comme stabilisé, tout paramètre variant dans une plage de valeurs ne s'écartant pas de cette moyenne de plus d'un 30 maximum prédéfini. De même, on comprendra que des évènements influant peu sur des totaux et des valeurs moyennes peuvent être considérés comme négligeables par les moyens de traitement, même s'ils provoquent une variation sur courte période importante des paramètres suivis. Un tel traitement par les moyens de traitement peut concerner un tronçon tel qu'une longue portion de route nationale, où des paramètres 35 tels que la vitesse, la consommation, varient peu autour de moyennes respectives, avec la présence sur cette route de ronds points, où par exemple, la vitesse diminue fortement mais brièvement, pour retrouver rapidement sa valeur moyenne précédente. On réalisera également avantageusement que la mesure par les moyens de mesure d'un paramètre tel que la consommation instantanée peut mettre en 40 évidence des variations parasites importantes sur très courtes périodes, telles que 200 millisecondes, non significatives, et que, dans un tel cas, les moyens de traitement peuvent ne prendre en compte que des données instantanées préalablement lissées par les moyens de calculs à l'aide de traitements tels que des extrapolations statistiques. 45 Revendications 1- Procédé pour le contrôle automatique du fonctionnement et de la conduite d'un véhicule, notamment de sa consommation en carburant au cours de ses trajets, quels que soient les itinéraires suivis, caractérisé en ce qu'il comprend : - Une phase d'étalonnage comportant : - la circulation du véhicule le long d'au moins un trajet étalon de longueur mesurée, et dont les caractéristiques sont connues, cette circulation s'effectuante, dans des conditions prédéterminées, selon un mode de conduite optimal, - le relevé et le stockage en mémoire des valeurs d'un ensemble de paramètres ayant trait au contrôle que l'on veut effectuer, le long de ce trajet étalon, selon une fréquence d'échantillonnage prédéterminée, ces paramètres voyant leur valeur stable tout au long du trajet étalon, - la détermination, à partir d'au moins une fraction desdits paramètres d'informatioas d'identification de ce trajet étalon, le trajet étalon pouvant être un trajet spécifique à cette phase d'étalonnage, ou un trajet usuel du véhicule, tel qu'un itinéraire de livraison pour un camion. - Une phase de surveillance effectuée lors d'un trajet ultérieur du véhicule le long 25 d'un itinéraire quelconque, cette phase de surveillance comprenant : -La détermination périodique de tronçons témoins de ce trajet ultérieur, dans lesquels les paramètres d'identification sont stabilisés, et présentent des valeurs égales aux valeurs des paramètres d'identification du trajet étalon, et, pour 30 chacun des ces tronçons, - Le relevé des valeurs des paramètres mémorisés le long de ce tronçon témoin, - Le calcul d'une information d'identification de ce tronçon témoin, it 35 partir de ces paramètres selon un processus analogue à celui utilisé pour le tronçon étalon, - La comparaison de cette information d'identification avec l'information_ d'identification du trajet étalon et, dans le cas où cette comparaison révèle une identité, une analyse comparative entre les paramètres du trajet: 40 étalon et ceux du tronçon témoin du trajet ultérieur, - L'émission d'un signal d'alarme dans le cas où cette comparaison révèle une anomalie. 2- Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la détermination des 45 tronçons témoins est effectuée périodiquement au cours d'un trajet ultérieur du véhicule, le tronçon de trajet témoin déterminé correspondant à une portion du trajet parcourue précédemment par le véhicule. - 71 -20-72 - 3- Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la détermination des tronçons témoins est effectuée par un centre de surveillance après que le véhicule ai: parcouru son itinéraire. 4- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les susdits paramètres peuvent comprendre : - des paramètres de fonctionnement du véhicule dont la vitesse, le régime moteur, la consommation en carburant, - des paramètres de conduite dont le rapport de transmission, le freinage, la climatisation, - des paramètres de référence, dont la position de la pédale d'accélérateur, - des paramètres d'état du véhicule dont la charge transportée, la pression des pneus, le réglage du moteur, - des conditions extérieures, dont le vent, la pluie, la pente de la route, la nature de la route, la réglementation (limitations de vitesse), les conditions de circulation. 5- Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que les paramètres utilisés dans le calcul de l'information d'identification d'un tronçon témoin du trajet, comprennen: la vitesse, le régime moteur, la charge. 6- Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que les paramètres utilisés dans le calcul de l'information d'identification d'un tronçon témoin du trajet, ne comprennent pas la charge, mais intègrent la nature et les caractéristiques de la route parcourue. 7- Procédé selon les revendications 5 et 6 caractérisé en ce que la comparaison effectuée entre les paramètres du trajet étalon et ceux du tronçon témoin porte sur la consommation, et si une anomalie a été détectée, sur les paramètres susceptibles d'avoir été la cause de cet écart de consommation. 8- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la phase d'étalonnage comprend le paramétrage d'une pluralité de trajets étalons correspondants respectivement à un véhicule vide et un véhicule transportant des charges différentes et en ce que lors d'un itinéraire donné du véhicule où s'effectuen: des chargements et des déchargements du véhicule il comprend l'identification de plusieurs tronçons témoins correspondant respectivement à plusieurs de ces tronçons étalons. 9- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'i comprend la localisation à l'aide de moyens de géopositionnement, des tronçons de trajets relevés. 10- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que dans le cas de l'émission d'un signal d'alarme il comprend une analyse des paramètres en vue de déterminer la cause de cette alarme et l'incidence de la conduite du véhicule sur cette cause.- 73 - 11- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la mesure de la consommation prend en compte les informations d'un débitmètre de carburant. 12- Procédé selon la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comprend le contrôle de la cohérence entre les informations délivrées par le débitmètre et celles provenant des pleins du réservoir. 13- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'i: comprend un contrôle de cohérence entre la position du véhicule lors d'un plein., position déterminée par des moyens de géolocalisation, et les données en provenance de la pompe qui a servi à faire le plein. 14- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'un trajet étalon basé sur des standard moyens à utiliser dans des zones montagneuses ou urbaines. 15- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'à chaque élément d'un trajet est affecté un profil de consommation, et que ce profil de consommation permet d'optimiser un calcul d'itinéraire en prenant en compte une consommation minimale de carburant. 16- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une partie des tronçons témoins est déterminée par l'usage de moyens directs, tels que des clics de souris sur une cartographie affichée à l'écran des moyens d'affichage. 17- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les tronçons d'un trajet autres que les tronçons témoins donnent lieu à un traitement analogue à celui réalisés pour ces derniers, l'étalonnage s'effectuant alors directement sur un trajet réel lors d'au moins un parcours d'étalonnage, les paramètres standard pouvant alors n'être pas stabilisés, seule leur valeur moyenne étant stockée. 18- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comprend un contrôle de cohérence entre une opération pouvant être de remplissage du réservoir et le volume de carburant effectivement approvisionné. 19- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que le trajet parcouru est divisé en tronçons jointifs déterminés sur la base de la nature de la voie parcourue et du mode de circulation du véhicule. 20- Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que, lorsqu' aucun tronçon témoin n'a pu être identifié sur une partie du trajet, telle qu'une zone urbaine, le suivi du véhicule s'effectue uniquement sur la base du régime moteur.40