FR 2924385 A1 20090605 FR 0806477 A 20081119 La présente invention concerne un véhicule hybride comme décrit ci-dessous. Sur de tels véhicules hybrides aussi, entre le réservoir de carburant et l'environnement, un filtre à charbon actif est installé comme un réservoir intermédiaire pour des hydrocarbures dans l'aération du réservoir. Commandé par l'électronique du moteur, ce réservoir intermédiaire est habituellement régénéré par un courant d'air. Dans ce cas, l'air est guidé par les particules de charbon, occupées d'hydrocarbures, du filtre à charbon actif, de manière à ce que ces hydrocarbures soient détachés et transportés par l'intermédiaire du courant d'air jusqu'au moteur à combustion interne. Ce courant d'air chargé d'hydrocarbures et provenant du filtre à charbon actif est ajouté à l'air de combustion et brûlé. Le document US 7 114 492 décrit un véhicule automobile sur lequel, dans le système d'aération du réservoir, un laveur placé en aval du filtre à charbon actif est prévu pour des hydrocarbures de chaînes courtes à proximité du système d'échappement du véhicule pour réchauffer le laveur. Le document WO 2006/008301 concerne le réchauffement du courant d'air de balayage pour un filtre à charbon actif d'un système d'aération de réservoir au moyen d'un échangeur thermique sur le système d'échappement du véhicule automobile. Ici, le système d'échappement et le réservoir sont disposés de façon adjacente, mais en étant isolés thermiquement l'un de l'autre. Le document DE 41 40 090 concerne un filtre à charbon actif pour l'aération du réservoir d'un véhicule automobile, qui est disposé entre le système d'échappement et le réservoir de carburant du véhicule automobile. Le but de l'invention est de développer le véhicule hybride générique et d'améliorer en particulier son système d'aération de 30 réservoir. Ce but est atteint par les caractéristiques du véhicule hybride selon l'invention. Certaines caractéristiques concernent des réalisations et développements avantageux de l'invention. Selon l'invention, il est prévu qu'un filtre à charbon actif associé au réservoir de carburant du moteur à combustion interne, pour capter des vapeurs de carburant, soit positionné au niveau de la cellule galvanique à partir de laquelle la machine électrique du véhicule hybride peut être alimentée en courant afin de l'exploiter comme un moteur électrique ou qui est alimentée en courant lors du fonctionnement générateur de la machine électrique. Grâce au positionnement selon l'invention du filtre à charbon actif, la chaleur perdue présente au niveau de la cellule galvanique devient utilisable pour le réchauffement du filtre à charbon actif. L'invention exploite alors la connaissance que sur un véhicule hybride il existe un apport de chaleur inférieur ou une génération de vapeur inférieure dans le réservoir de carburant. Cela résulte du fait que le moteur à combustion interne ne fonctionne pas, au moins temporairement. De ce fait, le dispositif de circulation électrique (pompe à carburant), qui provoque l'apport de chaleur dans le carburant, fonctionne également moins souvent sur un véhicule hybride. De plus, s'il existe un retour, du carburant chaud est également ramené plus rarement dans le réservoir de carburant. En raison de la quantité de vapeur de carburant inférieure de façon correspondante sur un véhicule hybride, en comparaison avec un véhicule automobile conventionnel, la quantité de vapeur de carburant à absorber par le filtre à charbon actif associé est également inférieure. Cependant, il convient de prendre en considération ici qu'en raison du fonctionnement temporaire seulement du moteur à combustion interne, les phases de balayage du filtre à charbon actif sont également plus rares. En résumé, le filtre à charbon actif dans un véhicule hybride, en comparaison avec un véhicule conventionnel, doit effectivement absorber moins de vapeurs de carburant mais il est également rincé moins souvent. L'adsorption nécessaire dans le filtre à charbon actif d'un véhicule hybride est donc inférieure à celle d'un véhicule conventionnel. Ainsi, le réchauffement prévu du filtre à charbon actif, par le positionnement prévu selon l'invention au niveau de la cellule galvanique, n'entraîne justement pas une puissance diminuée de l'aération du réservoir. Au lieu de cela, la température augmentée conduit à une meilleure régénération des hydrocarbures adsorbés lors d'un processus de balayage, de sorte qu'il n'est plus nécessaire de l'exécuter aussi souvent. Autrement dit, selon l'invention, l'équilibre entre adsorption et régénération du filtre à charbon actif est décalé par le fait que la température du filtre à charbon actif est augmentée. Par une mise en place correspondante du filtre à charbon actif, un état d'équilibre souhaité est alors réglé selon une température (moyenne) déterminée. Il est proposé de façon avantageuse de prévoir la cellule galvanique comme un accumulateur haute tension, en particulier du type au nickel-métal-hydrure ou au lithium-ion. D'une part, il s'agit de fournisseurs de courant éprouvés et puissants pour une machine électrique du véhicule hybride. D'autre part, ils produisent une chaleur perdue correspondante, de sorte que le filtre à charbon actif positionné de façon adéquate est réchauffé et sa régénération est ainsi améliorée. Bien entendu, il est également possible de prévoir d'autres types de cellules galvaniques, par exemple des piles à combustible ou des accumulateurs au plomb. De plus, avec une utilisation de plusieurs cellules galvaniques dans le véhicule hybride, un positionnement du filtre à charbon actif au niveau d'une cellule galvanique favorable, par exemple sous des aspects d'espace de montage, peut être prévu. De préférence, la cellule galvanique et le filtre à charbon actif sont prévus au niveau du creux du coffre du véhicule hybride. Grâce au poids correspondant de la cellule galvanique, il en résulte ici un centre de gravité bas du véhicule. De plus, dans cette zone, on dispose habituellement d'un espace de montage suffisant. Avec une configuration de ce type, il résulte un autre avantage grâce à la disposition selon l'invention. Grâce à un positionnement adéquat du filtre à charbon actif relativement volumineux, celui-ci peut être utilisé comme un écran de protection mécanique pour la cellule galvanique relativement délicate. Avec une mise en place adéquate, le filtre à charbon actif peut par exemple absorber des énergies en cas de collision Io du véhicule hybride et/ou servir de protection contre les impacts de gravillons. Il est particulièrement avantageux de configurer le système d'échappement du moteur à combustion interne du véhicule hybride de telle sorte que le filtre à charbon actif soit positionné entre la cellule 15 galvanique et une partie du système d'échappement. Par exemple, un catalyseur, un silencieux et/ ou un tuyau du système d'échappement peuvent être amenés à proximité du filtre à charbon actif. Grâce à la chaleur perdue supplémentaire du système d'échappement, cela produit une augmentation de température supplémentaire et donc une 20 régénération améliorée de façon correspondante dans le filtre à charbon actif. Une possibilité de fixation favorable du filtre à charbon actif résulte lorsque celui-ci est fixé à un recouvrement de la cellule galvanique. En exploitant de tels recouvrements ou de telles fixations, il 25 n'est plus nécessaire de prévoir des possibilités de fixation supplémentaires pour le filtre à charbon actif. Cela permet une construction particulièrement économique en matériau. L'invention sera à présent décrite plus en détail à l'aide d'un dessin. La figure montre ici un mode de réalisation préféré de 30 l'invention. Elle représente une partie d'un agencement dans un véhicule hybride, avec un filtre à charbon actif 1, une cellule galvanique 2 pour l'alimentation d'une machine électrique - non représentée - du véhicule hybride, ainsi que des tuyaux 3, 3a et un pot de sortie 4 du système d'échappement du moteur à combustion interne - non représenté - du véhicule hybride. Dans ce cas, le filtre à charbon actif 1 est associé à l'aération de réservoir d'un réservoir de carburant - non représenté. Par ailleurs, le filtre à charbon actif 1 est fixé à un recouvrement latéral 5 de la cellule galvanique 2. De plus, le système d'échappement est configuré de telle sorte que le pot de sortie 4 est positionné à proximité du filtre à charbon actif 1. La construction correspondante, c'est-à-dire l'agencement du filtre à charbon actif, du système d'échappement et de la cellule galvanique, est choisie de telle sorte qu'en cours de fonctionnement ordinaire du véhicule hybride, il en résulte une augmentation de température souhaitable dans le filtre à charbon actif, en comparaison avec un véhicule automobile conventionnel, et donc un décalage vers une régénération augmentée ainsi qu'une adsorption diminuée du filtre à charbon actif. A cet effet, la température est réglée comme souhaité par des espacements adéquats des composants individuels entre eux. Grâce à une telle nouvelle mise en place du filtre à charbon actif, il est possible en particulier de reprendre un filtre à charbon actif d'un véhicule automobile conventionnel dans le véhicule hybride correspondant sans procéder à une construction nouvelle coûteuse. Au lieu de cela, la régénération nécessaire du filtre à charbon actif est réglée par une augmentation de température adéquate du filtre à charbon actif. Celle-ci est obtenue par la mise en place décrite du filtre à charbon actif au niveau des composants qui le réchauffent. Ainsi, dans une version hybride d'un véhicule automobile, l'utilisation du même filtre à charbon actif que sur le véhicule automobile REVENDICATIONS 1. Véhicule hybride, destiné à être entraîné sélectivement par une machine électrique, qui peut être alimentée en courant à partir d'une cellule galvanique (2), ou qui alimente la cellule galvanique en courant pendant le fonctionnement générateur, et par un moteur à combustion interne qui peut être alimenté par un liquide combustible à partir d'un réservoir, dans lequel un filtre à charbon actif (1) est associé au réservoir pour capter des vapeurs du liquide combustible, dans lequel le filtre à charbon actif peut être relié pour l'exécution d'un to balayage à la demande au système d'aspiration du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que le filtre à charbon actif est positionné au niveau de la cellule galvanique. 2. Véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel la cellule galvanique est réalisée comme un accumulateur haute tension, 15 en particulier du type au nickel-métal-hydrure ou au lithium-ion. 3. Véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la cellule galvanique et le filtre à charbon actif sont prévus au niveau du creux du coffre du véhicule hybride. 4. Véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, dans lequel le filtre à charbon actif est fixé à un recouvrement latéral (5) de la cellule galvanique. 5. Véhicule hybride selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le filtre à charbon actif est disposé entre la cellule galvanique et une partie du système d'échappement (4) du 25 moteur à combustion interne.