FR 2930834 A1 20091106 FR 0852924 A 20080430 La présente invention concerne le domaine des interfaces homme-machine, notamment celles qui sont destinées à assister le pilotage d'un véhicule. La présente invention concerne plus précisément un procédé destiné à être mis en oeuvre dans une interface homme-machine d'un véhicule terrestre, tel un bus, un tramway, un train ou tout autre type de véhicule terrestre. Pour ce type de véhicules, le pilotage est généralement effectué par un conducteur humain qui règle lui-même les paramètres de fonctionnement du véhicule, comme par exemple la vitesse, l'accélération ou le régime moteur, en fonction du parcours mais aussi de son expérience et de sa dextérité de pilote. Le conducteur prend également en compte certaines contraintes comme la durée imposée pour parcourir le trajet ou encore l'énergie disponible pour parcourir ce trajet. Face à toutes ces données, il est bien rare que le conducteur puisse piloter le véhicule tout en optimisant un ou plusieurs paramètres. Il existe des procédés d'assistance au pilotage permettant de déterminer une valeur optimale d'un paramètre pour une position courante du véhicule et, par suite, un écart courant entre cette valeur optimale et une valeur réelle du paramètre pour ladite position courante du véhicule. Par position courante, on entend la position du véhicule à l'instant courant. Un but de la présente invention est de proposer un procédé de 25 représentation visuelle de l'évolution temporelle de cet écart courant à l'aide d'au moins trois signaux lumineux activables. L'invention atteint son but par le fait que le procédé comporte : - une étape de réception de l'écart courant ; - une étape de définition au cours de laquelle on définit au 30 moins trois plages de valeurs contiguës et on associe à chacune de ces plages de valeurs l'un des signaux lumineux ; - une étape lors de laquelle on détermine à laquelle des plages de valeurs, la plage de valeurs courante, appartient l'écart 35 courant ; - une première étape de transition qui est réalisée si la plage de valeurs courante est contiguë à une plage de valeurs antérieure, étape lors de laquelle, après l'écoulement d'un premier délai, le signal associé à la plage de valeurs antérieure est désactivé et le signal lumineux associé à la plage de valeurs courante est activé ; - une seconde étape de transition qui est réalisée si la plage de valeurs courante n'est pas contiguë à la plage de valeurs antérieure, étape lors de laquelle, après l'écoulement d'un deuxième délai, le signal lumineux associé à la plage de valeurs antérieure est désactivé et le signal lumineux associé à une plage de valeur contigüe à la plage de valeurs antérieure, la plage de valeurs intermédiaire, est activé, puis, après l'écoulement d'un troisième délai, le signal lumineux associé à la plage de valeurs intermédiaire est désactivé et le signal lumineux associé à la plage de valeurs courante est activé. Selon l'invention, la plage de valeurs courante est la plage de valeurs dans laquelle se trouve l'écart courant à l'instant courant, tandis que la plage de valeurs antérieure correspond à la plage de valeurs dans laquelle se trouvait l'écart courant à l'instant précédent. Autrement dit, la plage de valeurs antérieure est l'ancienne plage de valeurs courante. Par � contigüe � on entend, au sens de la présente invention, que la plage de valeurs antérieure comporte une unique valeur en commun avec la plage de valeur courante. De préférence, cette valeur commune est la borne inférieure de l'une des deux plages et la borne supérieure de l'autre plage de valeurs. Selon le procédé, aucune étape de transition n'est réalisée si la plage de valeurs courante est identique à la plage de valeurs antérieure. On comprend aussi que la seconde étape de transition n'est réalisée que si la plage de valeurs courante et la plage de valeurs antérieure n'ont pas de valeur en commun. C'est-à-dire quand l'intersection de ces deux plages est vide. Grâce à la présente invention, le conducteur est informé en temps réel de l'évolution temporelle de l'écart courant, de telle sorte qu'il peut agir sur les commandes du véhicule afin de corriger cet écart en le réduisant, voire l'annulant. En effet, lorsque le conducteur agit sur les commandes du véhicule, la valeur réelle du paramètre est modifiée en conséquence de quoi l'écart entre la valeur réelle et la valeur optimale évolue. Dans ce procédé, l'un des trois signaux lumineux sert à indiquer un écart acceptable tandis que les deux autres signaux lumineux servent à indiquer que l'écart entre la valeur réelle et la valeur optimale n'est pas acceptable de sorte que le conducteur doit modifier sa conduite afin de réduire l'écart. L'un de ces deux autres signaux lumineux permet préférentiellement d'indiquer un écart inacceptable positif, c'est-à-dire que la valeur réelle est trop supérieure à la valeur optimale, tandis que l'autre signal lumineux sert à indiquer un écart inacceptable négatif, c'est-à-dire que la valeur réelle est trop inférieure à la valeur optimale. Autrement dit, si on prend l'exemple particulier où le paramètre est la vitesse, lorsque le signal lumineux qui sert à signaler au conducteur un écart inacceptable positif est activé, cela signifie que la vitesse réelle est trop supérieure à la vitesse optimale et donc que le conducteur doit ralentir. Inversement, lorsque le signal lumineux qui sert à signaler au conducteur un écart inacceptable négatif est activé, cela signifie que la vitesse réelle est trop inférieure à la vitesse optimale et donc que le conducteur doit accélérer afin de réduire l'écart courant. On comprend par ailleurs que c'est le signal lumineux associé à la plage de valeur courante qui est destiné à être activé afin de fournir au conducteur une représentation visuelle de cet écart courant. Ainsi, la première étape de transition correspond à une évolution peu importante de l'écart courant tandis que la seconde étape de transition correspond à une évolution relativement plus importante de cet écart. Selon l'invention, la seconde étape de transition entraine l'activation temporaire d'au moins un signal lumineux associé à la plage de valeurs intermédiaire. Cette seconde transition présente l'intérêt de fournir au conducteur une information qui évolue de manière douce et non pas brusque. En effet, en cas d'évolution sensible de l'écart, le conducteur pourrait être surpris par une activation d'un signal lumineux qui lui indique brusquement que l'écart courant est devenu soudainement inacceptable. Bien au contraire, le procédé selon l'invention informe progressivement et continûment le conducteur de l'évolution de l'écart en activant un ou plusieurs signaux intermédiaires associés respectivement à une ou plusieurs plages de valeurs intermédiaires. De préférence, chaque signal lumineux est préférentiellement composé d'une ou plusieurs diodes, de préférence trois diodes adjacentes. On peut toutefois prévoir d'autres agencements de diodes ou de tout autre organe apte à émettre de la lumière. Avantageusement, le deuxième délai est égal au troisième délai de manière à représenter une évolution progressive de l'évolution de l'écart 10 au cours de la seconde étape de transition. De préférence, le deuxième délai est égal à la moitié du premier délai. Il s'ensuit que le troisième délai, égal au deuxième délai, est également égal à la moitié du premier délai. Il en résulte que la durée de la seconde étape de transition est égale à la durée de la première étape 15 de transition. Autrement dit, le signal lumineux associé à la plage de valeurs intermédiaire reste allumé deux fois moins longtemps que le signal lumineux associé à la plage de valeurs antérieure. L'intérêt est de pouvoir informer rapidement le conducteur d'une évolution importante de l'écart. En effet, le conducteur ne doit certes pas 20 être surpris mais doit cependant être informé rapidement de l'évolution, ce que l'invention assure. De manière générale et dans la même idée, on prévoit, de préférence, que la somme des deuxième et troisième délais soit égale au premier délai. 25 Un autre intérêt d'avoir une seconde étape de transition aussi rapide que la première étape, est de fournir au conducteur une information précise. En effet, si la seconde étape de transition est trop lente, l'écart courant peut déjà avoir évolué lorsque le signal lumineux correspondant à la plage de valeurs courante est activé, à la suite de quoi 30 l'information fournie serait erronée. Selon une variante de l'invention, la première étape de transition est réalisée si l'écart courant appartient à une sous-plage de la plage de valeurs courante qui n'est pas contigüe à la plage de valeurs antérieure. Autrement dit, la première étape de transition n'est réalisée que si 35 l'évolution de l'écart est supérieure à un seuil prédéterminé, ce dernier correspondant à la distance entre la plage de valeurs antérieure et la sous-plage de la plage de valeurs courante. Cela permet d'éviter le clignotement intempestif de signaux lumineux si l'écart varie en passant rapidement d'une plage de valeurs à une autre plage de valeurs qui lui est contiguë. Grâce à l'invention, l'écart évolue donc en hystérésis. Avantageusement, les première et seconde étapes de transition ne sont pas réalisées si l'écart courant est supérieur à une valeur limite prédéterminée. Cela permet de désactiver le procédé dès lors que le conducteur prend l'initiative de piloter le véhicule sans se soucier de l'optimisation du paramètre. Un tel cas de figure peut par exemple se rencontrer si le conducteur doit éviter un obstacle ou faire une manoeuvre imprévue. Dans ce cas, on active de préférence deux signaux lumineux associés à deux plages de valeurs non contiguës, cette configuration particulière permettant de signaler au conducteur que le procédé est temporairement désactivé. Conformément à l'invention, le paramètre comporte au moins une grandeur telle une vitesse. Ainsi, le paramètre peut être constitué uniquement par la vitesse ou bien par une combinaison de grandeurs prises parmi la vitesse, l'accélération, le régime moteur ou tout autre grandeur habituellement rencontrée dans les véhicules et qui se rapporte à une caractéristique du fonctionnement du véhicule. De préférence, chacune des plages de valeurs est définie à partir de la valeur optimale du paramètre. Ainsi, de préférence, les plages de valeurs sont redéfinies au cours du temps pour chaque valeur optimale du paramètre. Avantageusement, chacune des plages de valeurs comporte une borne inférieure et une borne supérieure qui dépendent de la valeur optimale du paramètre. En d'autres termes, chacune des plages de valeurs est comprise entre sa borne inférieure et sa borne supérieure. Par exemple, les bornes inférieure et supérieure d'une plage de valeur sont proportionnelles à un multiple de la valeur optimale du paramètre, le facteur de proportionnalité pouvant dépendre de la valeur optimale du paramètre. Elles peuvent également être des valeurs fixes prédéterminées. La présente invention concerne également une interface de visualisation comportant un dispositif mettant en oeuvre le procédé de représentation visuelle selon l'invention, un organe de réception pour recevoir un écart courant, un dispositif de calcul pour définir au moins trois plages de valeurs, et au moins trois émetteurs de signaux lumineux associés aux plages de valeurs. De préférence, chacun desdits émetteurs de signal lumineux est constitué par au moins une diode électroluminescente. De préférence, chacun desdits émetteurs de signal lumineux est constitué par un groupe de trois diodes électroluminescentes, étant entendu que deux signaux lumineux associés à deux plages de valeurs contiguës ont de préférence deux diodes en commun, et que deux plages de valeurs séparées par une seule plage de valeurs intermédiaire ont une diode en commun. Un tel agencement permet d'offrir au conducteur un effet visuel progressif et continu. Par exemple, on prévoit que l'interface comporte successivement trois diodes rouges, trois diodes vertes et trois diodes rouges. L'invention concerne enfin un véhicule urbain destiné à effectuer un trajet, lequel véhicule comporte une interface de visualisation selon l'invention, un capteur de vitesse pour mesurer une vitesse réelle du véhicule, une mémoire contenant une pluralité de vitesses optimales, un organe de calcul pour calculer un écart courant entre la vitesse réelle et la vitesse optimale correspondant à la position courante du véhicule, et pour le transmettre à l'organe de réception de ladite interface de visualisation. L'invention sera mieux comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de deux modes de réalisation indiqués à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente un véhicule urbain conforme à la présente 30 invention qui comporte une interface de visualisation également conforme à la présente invention ; - la figure 2 est une représentation schématique de l'interface de visualisation montée dans le véhicule de la figure 1 ; - la figure 3 est un diagramme indiquant les étapes du procédé 35 de représentation visuelle selon l'invention ; - la figure 4 est un graphique illustrant l'évolution temporelle de l'écart ; et - la figure 5 montre les différentes configurations que peut prendre l'interface de visualisation dans un second mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente un véhicule urbain 10, en l'espèce un bus de ville, qui est équipé d'une interface de visualisation 12 conforme à la présente invention. Cette interface de visualisation 12, détaillée sur la figure 2, permet d'assister en temps réel le conducteur dans le pilotage du véhicule 10. Plus précisément, l'interface de visualisation 12 indique au conducteur si sa conduite est optimale ou pas. Pour ce faire, l'interface de visualisation 12 comporte un dispositif 14 mettant en oeuvre le procédé de représentation visuelle de l'évolution temporelle d'un écart entre une valeur réelle et une valeur optimale d'un paramètre, en l'espèce la vitesse du véhicule, à l'aide de trois signaux lumineux 16 activables. Bien évidemment on peut choisir d'autres types de paramètres, également appelés profils de conduite, constitués par une ou plusieurs grandeurs prises parmi l'accélération, le régime moteur ou toute autre grandeur caractéristique du fonctionnement d'un véhicule urbain. Il faut ici préciser ce que l'on entend par vitesse optimale. La vitesse optimale peut par exemple correspondre à la vitesse du bus qui minimise l'énergie consommée et le temps mis pour parcourir un trajet déterminé en un temps donné. On se rapportera à la demande de brevet français n° 07 56076 déposée par la présente demanderesse pour plus de précisions. Les trois signaux lumineux 16a, 16b et 16c se présentent ici sous la forme d'un feu bicolore à trois diodes: rouge (diode 16a)-vert (diode 16b)-rouge (diode 16c) disposés en rang vertical. On peut toutefois prévoir un feu présentant davantage de signaux lumineux. Selon l'invention, lorsque la diode verte 16b est activée (allumée), cela signifie que la valeur réelle de la vitesse du véhicule 10 correspond sensiblement à la vitesse optimale du véhicule 10. Par ailleurs, lorsque l'écart E entre la vitesse réelle et la vitesse optimale est supérieur à un premier seuil prédéterminé b3, l'un des signaux lumineux associé à une diode rouge, de préférence la diode supérieure 16a, est activé. Dans cette situation, le véhicule 10 roule trop rapidement par rapport à la vitesse optimale qu'il devrait présenter à cet endroit du trajet. Le conducteur est donc invité à ralentir le véhicule jusqu'à l'activation de la diode verte 16b. De manière similaire, lorsque l'écart E entre la vitesse réelle et la vitesse optimale est inférieur à un second seuil prédéterminé b2, l'un des signaux lumineux associé à l'autre diode rouge, de préférence la diode inférieure 16c, est activé. Dans cette situation, le véhicule 10 roule trop lentement par rapport à la vitesse optimale qu'il devrait présenter à cet endroit du trajet. Le conducteur est donc invité à accélérer le véhicule jusqu'à l'activation de la diode verte 16b. On comprend donc que grâce à la présente invention, le véhicule 10 peut présenter un profil de conduite optimal tout au long du trajet. Nous allons maintenant expliquer plus en détail la structure et le fonctionnement de l'interface selon l'invention. Tout d'abord, la vitesse réelle pour une position courante du véhicule, la vitesse réelle (courante), est mesurée grâce à un capteur de vitesse 18 qui est monté sur l'un des essieux du véhicule 10 ou bien relevé sur le bus multiplexé du bus ou bien obtenu à l'aide d'un GPS. Ce dernier comporte en outre un organe de calcul 20 pour calculer un écart courant E entre la vitesse réelle et la vitesse optimale Vopt pour la position courante, étant précisé que la valeur de vitesse optimale est stockée dans une mémoire 22 contenant une pluralité de vitesses optimales. Cette mémoire et l'organe de calcul sont décrits plus en détail dans la demande de brevet mentionnée ci-dessus, à laquelle on renvoie. L'écart courant E est transmis à l'interface de visualisation 12 comme cela est schématisé sur la figure 1. Dans cet exemple, l'écart courant E est transmis à un organe de réception 24 de l'interface de visualisation 12. Un dispositif de calcul 26 de l'interface de visualisation 12 définit trois plages de valeurs de vitesse contiguës à partir de la vitesse optimale Vopt pour la position courante. Ces plages de valeurs sont appelées ici P1, P2 et P3. L'idée ici est d'associer chacune des plages de valeurs à l'un des signaux lumineux et d'activer le signal lumineux qui correspond à la plage de valeurs, la plage de valeur courante, dans laquelle se situe l'écart courant. Puis, à partir de ces plages de valeurs et de l'écart courant E, le dispositif 14 détermine lequel des trois signaux lumineux doit être activé. A l'aide de la figure 3, on va maintenant décrire plus en détail le procédé selon l'invention. Comme on l'a déjà dit, le procédé selon l'invention, dans ce mode de réalisation, consiste en la représentation visuelle de l'évolution temporelle de l'écart entre la valeur réelle de la vitesse du véhicule 10 et la valeur optimale de vitesse à l'aide des trois signaux lumineux 16a,16b et 16c. Pour ce faire, ledit procédé comporte tout d'abord une étape de réception 101 de l'écart courant, en l'espèce par le biais de l'organe de réception 24. Puis, une étape de définition 102 est réalisée, lors de laquelle on définit les trois plages de valeurs consécutives P1, P2 et P3. Les plages de valeurs P1, P2 et P3 sont contiguës, en ce sens que la borne supérieure b2 de la plage P1 correspond à la borne inférieure b2 de la plage P2 et que la borne supérieure b3 de la plage P2 correspond à la borne inférieure b3 de la plage P3. En l'espèce, la borne supérieure b3 de la plage P2 correspond au premier seuil prédéterminé qui a été mentionné ci-dessus, tandis que la borne inférieure b2 de la plage P2 correspond au second seuil prédéterminé qui a aussi été mentionné ci-dessus. Qui plus est, on associe à chacune de ces plages de valeurs l'un des signaux lumineux 16a,16b,16c. C'est ainsi que la plage de valeurs P1 est associée au signal lumineux 16a, la plage de valeurs P2 au signal lumineux 16b et la plage de valeurs P3 au signal lumineux 16c. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, les plages P1, P2 et P3 sont préférentiellement choisies comme un pourcentage de la valeur optimale de vitesse. Par exemple la borne b3 correspond à 110% de la vitesse optimale, la borne b4 correspond à 120% de la vitesse optimale, la borne b2 correspond à 90% de la vitesse optimale, tandis que la borne bi correspond à 80% de la vitesse optimale. Ensuite, au cours de l'étape 103, on détermine à laquelle des plages de valeurs P1, P2 ou P3 appartient l'écart courant E. Par exemple, si l'écart courant est de 105%, ce qui signifie que la valeur réelle dépasse la valeur optimale de vitesse de 5% alors l'écart courant appartient à la plage P2. Si l'écart courant est de 112% alors il appartient à la plage P3 et si l'écart courant est de 90% (ce qui signifie que la valeur réelle de vitesse correspond à 90% de la valeur courante) alors il appartient à la plage P1. Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut tout à fait prévoir d'autres configurations de plages en choisissant d'autres méthodes de détermination de seuils. On va maintenant aborder un aspect important de la présente invention. Lors du déplacement du véhicule 10, il est fréquent que l'écart courant fluctue au cours du temps, comme cela est illustré sur la figure 4. Sur cette figure, la courbe 30 représente l'évolution de l'écart courant E au cours du temps. Dans cet exemple, on voit que l'écart E est tout d'abord compris dans la plage P2 (entre t=0 et t=tl, puis augmente de sorte qu'il se trouve dans la plage P3 entre tl et t3. Entre 0 et tl, lorsque l'écart courant E est dans la plage P2, le signal lumineux 16b (diode verte) est activé. Il s'agit d'un premier état. Entre tl et t3, lorsque l'écart courant E est dans la plage P3, le signal lumineux 16c (diode rouge) est activé. Il s'agit d'un deuxième état. Selon l'invention, la transition entre le premier et le deuxième état se fait par une première étape de transition 105. Pour cette transition, la plage de valeurs antérieure est la plage P2, tandis que la plage de valeurs courante est P3 car c'est la plage dans laquelle se trouve l'écart courant E juste après l'instant tl. D'une manière générale, cette première étape de transition 105 est réalisée si l'on a positivement testé, au cours d'une étape de test 104, que la plage de valeurs courante est contigüe à la plage de valeurs antérieure, ce qui est bien le cas ici : la plage P3 est contigüe à la plage P2. Lors de cette première étape de transition, après l'écoulement d'un premier délai di, le signal lumineux (diode verte) 16b associé à la plage de valeurs antérieure P2 est désactivé (éteint) et le signal lumineux (diode rouge) 16c associé à la plage de valeurs courante P3 est activé (allumé). De préférence, le délai di est compris entre 600 et 1000 ms, de préférence 800 ms. Dans une variante, on peut prévoir une transition de type hystérésis en ce sens que, pour éviter des clignotements intempestifs des signaux lumineux 16b, 16c si l'écart courant varie autour de la valeur b3, on prévoit que la première étape de transition n'est réalisée que si l'écart courant appartient à une sous plage de la plage de valeurs courante qui n'est pas contigüe à la plage de valeurs antérieure. En l'espèce, la première étape de transition est réalisée après que l'écart courant est devenu supérieure au seuil b3' (à l'instant t2), c'est-à-dire que l'écart courant appartient à la sous-plage P3' qui n'est pas contigüe à la plage P2 puisque distante de celle-ci. En se référant à nouveau à la figure 4, on constate que l'écart courant diminue pour revenir dans la plage P2 après l'instant t3. On comprend donc qu'une première étape de transition est à nouveau réalisée lors de laquelle, après l'écoulement du premier délai dl, le signal lumineux 16c (diode rouge) est désactivé et le signal lumineux 16b (diode verte) est activé. De préférence, cette nouvelle première étape de transition est réalisée un peu après l'instant t3, c'est-à-dire après l'instant t4, pour les mêmes raisons que celles mentionnées ci-dessus, à savoir éviter les clignotements intempestifs. Ensuite l'écart courant diminue encore pour venir dans la plage P1 après l'instant t5, on comprend qu'une nouvelle première étape de transition est réalisée après l'instant t5 (de préférence t6) de sorte qu'après l'écoulement du premier délai dl, le signal lumineux 16b (diode verte) est désactivé et le signal lumineux 16a (diode rouge) est activé. On constate qu'ensuite, l'écart courant augmente brusquement puisqu'il passe très rapidement de la plage P1 à la plage P3. En d'autres termes, la durée entre entre l'instant t7 et l'instant t8 est très rapide. Dans le but de fournir au conducteur une information progressive, l'invention prévoit avantageusement une seconde étape de transition 107 qui est réalisée (étape de test 106) si la plage de valeurs courante, n'est pas contigüe à la plage de valeurs antérieure, ce qui est le cas en l'espèce car la plage de valeurs courante P3 n'est pas contigüe à la plage de valeurs antérieure P1. Plus précisément, la seconde étape de transition est réalisée 35 lorsque l'accélération du véhicule est supérieure à un premier seuil prédéterminé, par exemple 2 m/s2 et/ou lorsque la décélération du véhicule est supérieure à un second seuil prédéterminé de l'ordre de 2,5 m/s2. Au cours de cette seconde étape de transition 107, après l'écoulement d'un deuxième délai d2, le signal lumineux 16a associé à la plage de valeurs antérieure P1 est désactivé et le signal lumineux 16b (diode verte) associé à la plage de valeurs contigüe à la plage de valeurs antérieure P1, à savoir en l'espèce la plage de valeurs P2, est activé. Cette plage de valeurs P2 qui est contigüe à la plage de valeurs antérieure P1 est appelée plage de valeurs intermédiaire. Ensuite, après l'écoulement d'un troisième délai d3, le signal lumineux 16b (diode verte) associé à la plage de valeurs intermédiaire P2 est désactivé et le signal lumineux 16c (diode rouge) associé à la plage de valeurs courante P3 est activé. Ainsi obtient-on une transition progressive entre lors de l'évolution brusque de l'écart courant. De manière préférentielle, le deuxième délai est égal au troisième délai et, de manière avantageuse la somme des deuxième et troisième délais est égale au premier délai. Autrement dit, la durée de la première étape de transition 105 est avantageusement égale à la durée de la seconde étape de transition 107, grâce à quoi on fournit une information progressive et rapide au conducteur quelle que soit l'évolution de l'écart courant. Par ailleurs, de préférence, les première et seconde étapes de transition 105, 107 ne sont pas réalisées si l'écart courant est supérieur à une valeur limite Emax prédéterminée. Un test est prévu lors d'une étape supplémentaire 1O3bis qui a lieu de préférence avant l'étape 104. De préférence, on prévoit également un signalement spécifique si la valeur réelle du véhicule dépasse la vitesse légalement permise, par exemple en activant simultanément les signaux lumineux (diodes rouges) 16a et 16c. De manière similaire, on peut également prévoir que les première et seconde étapes de transition 105,106 ne sont pas réalisées si l'écart courant est inférieur à une valeur limite Emin prédéterminée. Dans ce cas, le véhicule 10 qui roule trop lentement est probablement en phase de manoeuvre si bien qu'il n'y a pas d'intérêt à informer le conducteur qu'il ne roule pas à la vitesse optimale. Un test est prévu, par exemple également lors de l'étape supplémentaire 1O3bis. Sur la figure 5 on a représenté les différentes configurations que peuvent prendre les signaux lumineux d'une interface de visualisation selon un second mode de réalisation de l'invention. Dans ce second mode de réalisation, on prévoit 12 plages numérotées Q1 à Q12 sur la figure 5 de valeurs et 7 signaux lumineux distincts, chacun des signaux lumineux étant généré par trois diodes de couleur adjacentes. Pour ce faire, l'interface comporte, à savoir successivement trois diodes rouges 200, 202, 204, trois diodes vertes 206,208,210, et trois diodes rouges 212,214,216. Le premier signal lumineux 116a est associé aux plages Q2 à Q4. Il est composé des trois diodes rouges 200,202 et 204. Le deuxième signal lumineux 116b est associé à la plage Q5 et est composé des deux diodes rouges 202,204 et de la diode verte 208. Le troisième signal lumineux 116c est associé à la plage Q6 et est composé de la diode rouge 204 et des deux diodes vertes 206,208. Le quatrième signal lumineux 116d est associé à la plage Q7 et est composé des trois diodes vertes 206,208,210. Le cinquième signal lumineux 116e est associé à la plage Q8 et est composé des deux diodes vertes 208,210 et de la diode rouge 212. Le sixième signal lumineux 116f est associé à la plage Q9 et est composé des de la diode verte 210 et des deux diodes rouges 212, 214. Le septième signal lumineux 116g est associé aux plages Q1O et Q11, et est composé des trois diodes rouges 212,214,216. Qui plus est, la plage Q1 est associée aux signaux lumineux 16a et 16g qui sont destinés à être activés simultanément. Les plages Q2 et Q3, associées au signal lumineux 16a se distinguent en ce que l'on fait clignoter ce signal lumineux 16a, de manière différente. Pour la plage Q11, le signal lumineux 16g est clignotant. La plage Q12 n'est associée à aucun signal lumineux (toutes les 30 diodes sont éteintes). De préférence, l'interface comporte en outre une mémoire destinée à stocker des séquences de chenillard, c'est-à-dire de clignotements successifs de diodes. A ce titre, des séquences de chenillard peuvent être utilisées pour réaliser le clignotement pour les plages Q2, Q3 et Q4. 35 L'axe vertical représente l'évolution de l'écart E ainsi que les bornes inférieure et supérieure pour chacune des plages de valeurs Q. Ce deuxième mode de réalisation constitue un exemple d'application préférentiel mais non limitatif. REVENDICATIONS1. Procédé de représentation visuelle de l'évolution temporelle d'un écart courant entre une valeur réelle et une valeur optimale d'un paramètre à l'aide d'au moins trois signaux lumineux activables (16a, 16b, 16c) , ledit procédé comportant : - une étape (101) de réception de l'écart courant ; - une étape (102) de définition au cours de laquelle on définit au moins trois plages de valeurs contiguës (P1, P2, P3) et on associe à chacune de ces plages de valeurs l'un des signaux lumineux (16a, 16b, 16c) ; - une étape lors de laquelle on détermine à laquelle des plages de valeurs, la plage de valeurs courante, appartient l'écart courant ; - une première étape de transition (105) qui est réalisée si la plage de valeurs courante est contiguë à une plage de valeurs antérieure, étape lors de laquelle, après l'écoulement d'un premier délai, le signal associé à la plage de valeurs antérieure est désactivé et le signal lumineux associé à la plage de valeurs courante est activé ; - une seconde étape de transition (107) qui est réalisée si la plage de valeurs courante est distincte de la plage de valeurs antérieure et si elle n'est pas contiguë à la plage de valeurs antérieure, étape lors de laquelle, après l'écoulement d'un deuxième délai, le signal lumineux associé à la plage de valeurs antérieure est désactivé et le signal lumineux associé à une plage de valeur contigüe à la plage de valeurs antérieure, la plage de valeurs intermédiaire, est activé, puis, après l'écoulement d'un troisième délai, le signal lumineux associé à la plage de valeurs intermédiaire est désactivé et le signal lumineux associé à la plage de valeurs courante est activé. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le deuxième délai est égal au troisième délai. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le deuxième délai est égal à la moitié du premier délai. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la somme des deuxième et troisième délais est égale au premier délai. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la première étape de transition est réalisée si l'écart courant (E) appartient à une sous-plage (P3') de la plage de valeurs courante (P3) qui n'est pas contiguë à la plage de valeurs antérieure (P2). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les première et seconde étapes de transition ne sont pas réalisées si l'écart courant est supérieur à une valeur limite prédéterminée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le paramètre comprend au moins une grandeur, notamment une vitesse. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel chacune des plages de valeurs comporte une borne inférieure et une borne supérieure qui dépendent de la valeur optimale du paramètre. 9. Interface de visualisation (12) comportant un dispositif (14) mettant en oeuvre le procédé de représentation visuelle selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, un organe de réception (24) pour recevoir un écart courant, un dispositif de calcul (26) pour définir au moins trois plages de valeurs, et au moins trois émetteurs (16a, 16b, 16c) de signaux lumineux associés aux plages de valeurs.35 10. Interface de visualisation selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacun desdits émetteurs de signal lumineux est constitué par au moins une diode électroluminescente (16a, 16b, 16c). 11.Véhicule urbain (10) destiné à effectuer un trajet, caractérisé en ce que ledit véhicule comporte une interface de visualisation selon la revendication 9 ou 10, un capteur de vitesse (18) pour mesurer une vitesse réelle du véhicule (10), une mémoire (22) contenant une pluralité de vitesses optimales, un organe de calcul (20) pour calculer un écart courant entre la vitesse réelle et la vitesse optimale correspondant à la position courante du véhicule, et pour le transmettre à l'organe de réception (24) de ladite interface de visualisation (12).