FR 2925451 A1 20090626 FR 0760099 A 20071220 PROCEDE DE COUPURE DE L'ASSISTANCE DE DIRECTION D'UN VEHICULE L'invention concerne les véhicules équipés d'une direction assistée de type électrique ou électro-hydraulique, et concerne plus particulièrement un procédé de coupure de l'assistance de direction d'un véhicule. La plupart des véhicules de type automobile comportent un dispositif de verrouillage et de déverrouillage du système de direction. Dans les véhicules équipés d'une assistance de direction électrique, pour des raisons de sécurité, l'assistance n'est pas coupée tant que le véhicule n'est pas immobilisé et que le moteur tourne. Pour des véhicules équipés de moteurs à forte cylindrée, il existe un temps entre le moment où la coupure de l'assistance de direction est demandée et le moment où la coupure de l'assistance de direction est effective. Compte tenu de l'inertie du moteur, ce temps de latence varie généralement entre 0.8s et 1.5s. Lorsqu'on verrouille un véhicule qui dispose d'une assistance de direction, l'effort d'assistance résiduel est mémorisé dans la colonne de direction du véhicule, au niveau du verrou. Pour les véhicules sans clé, les utilisateurs appuient sur un bouton de commande d'arrêt du moteur, et attendent que le système de direction se déverrouille. Toutefois, lors du verrouillage du système de direction, la mémorisation du couple d'assistance génère une contrainte au niveau du pêne du verrou qui nécessite un surcroît d'effort pour permettre le dégagement du pêne au moment du déverrouillage. Pour diminuer cette contrainte au moment du déverrouillage du système de direction, une solution du document FR2837445 propose un dispositif qui assure automatiquement, sans effort manuel, le déblocage de la direction d'un véhicule équipé d'une assistance de direction électrique et d'un mécanisme de verrouillage qui agit sur la colonne de direction, ou sur une autre partie du système de direction. Cette solution qui utilise l'assistance de direction pour diminuer la contrainte précédemment citée au moment de déverrouillage pénalise toutefois le bilan électrique du véhicule dans une phase de fonctionnement où seule la batterie du véhicule fournit de l'énergie. 25 30 Une solution mécanique consiste à rendre impossible le verrouillage avec un angle de braquage important, ce qui toutefois entraîne une dégradation de la prestation de verrouillage. Une solution consistant à surdimensionner le moteur d'extraction du pêne 5 lorsque le verrou est électrique est très coûteuse. Une autre solution consiste à retarder le moment de verrouillage de la colonne de direction. Toutefois cette solution n'est pas satisfaisante et n'est adaptée qu'aux véhicules de type sans clé. Afin de pallier ces inconvénients, l'invention propose d'anticiper la coupure 10 effective de l'assistance de direction en détectant au plus tôt la volonté du conducteur de ne plus conduire. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé de coupure de l'assistance de direction d'un véhicule caractérisé en ce qu'on déclenche la coupure de l'assistance de direction dès que l'arrêt du moteur dudit véhicule est demandé. 15 Avec un tel procédé, le système d'assistance de direction peut ne pas attendre l'arrêt effectif du moteur pour déclencher la coupure de l'assistance de direction. Un tel procédé permet de bénéficier de ramener l'assistance de direction à une valeur minimum avant la commande de verrouillage de la colonne de direction. 20 Selon d'autres caractéristiques, - on peut autoriser le verrouillage de la colonne de direction lorsque le couple d'assistance est minimum. - le couple d'assistance minimum peut être sensiblement nul, - on peut verrouiller la colonne de direction après la fin d'un temps de temporisation, durant lequel le niveau d'assistance diminue, - pour déterminer la demande d'arrêt du moteur, lorsque le véhicule est à clé, on peut détecter le basculement de la clé de contact dudit véhicule depuis une position de fonctionnement vers une position de repos, - pour déterminer la demande d'arrêt du moteur, lorsque le véhicule est sans clé, on peut détecter l'actionnement d'une commande d'arrêt du moteur, - le temps de temporisation minimum peut être le temps de basculement de la clé de contact du véhicule depuis une position de fonctionnement 10 15 vers une position de repos auquel on ajoute le temps d'extraction de la clé du contact. L'invention a également pour objet une utilisation d'un tel procédé de coupure d'assistance de direction pour limiter les risques de blocage de verrous antivol dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un véhicule comportant un dispositif d'assistance de direction mettant en oeuvre ce procédé de coupure. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est un chronogramme représentant les évolutions temporelles d'un signal de demande d'arrêt d'un moteur de véhicule, d'un signal correspondant au niveau d'assistance de direction, et d'un signal représentant l'état d'engagement d'un pêne du verrou. A la figure 1, on a représenté un chronogramme illustrant les évolutions d'un 20 signal S1 de commande d'arrêt d'un moteur de véhicule, d'un signal S2 correspondant au niveau d'assistance de direction, et d'un signal S3 représentant l'état d'engagement d'un pêne du verrou. Le procédé de coupure d'assistance de direction selon l'invention comporte une étape où la volonté du conducteur d'arrêter le moteur est détectée. Ainsi lorsque la 25 demande d'arrêt du moteur est signalée par le conducteur, le signal S1 change d'état et passe par exemple d'un état � 1 � à un état � 0 �. Le procédé selon l'invention permet d'anticiper la coupure effective de l'assistance de direction en détectant au plus tôt la volonté du conducteur de ne plus conduire. Ainsi, le procédé comporte une étape au cours de laquelle on déclenche la coupure de l'assistance de direction dès que 30 l'arrêt du moteur dudit véhicule est demandé. Pour cela, on détecte le changement d'état du signal S1. Dans un véhicule à clef par exemple, sans verrou électrique, on détecte la volonté qu'a le conducteur de ne plus conduire par le basculement de la clé de contact du véhicule depuis une position autorisant le fonctionnement du véhicule, vers une 35 position de repos ou d'arrêt du véhicule. Dans un véhicule sans clé, par exemple de type utilisant un pêne électrique, la demande d'arrêt du moteur est déterminée par l'actionnement par exemple d'une commande d'arrêt du moteur du véhicule. A la figure 1, tel que représenté, la coupure de l'assistance de direction est déclenchée sur le front descendant du signal S1. Dès que la demande d'arrêt du moteur est détectée, le signal S2, représentant le niveau d'assistance, ne passe pas instantanément d'un état � 1 � à un état � 0 �. L'assistance de direction diminue progressivement avant d'atteindre une valeur minimum. En effet, pour éviter un mouvement rapide ou brutal du volant dû à une transmission d'efforts à la colonne de direction, l'assistance de direction n'est pas coupée instantanément. Dans un mode préféré de l'invention, le couple d'assistance minimum est sensiblement nul, ce qui correspond avantageusement à la détection effective de la coupure d'assistance. Ce niveau d'assistance minimum est donné à titre d'exemple non limitatif, le couple d'assistance minimum pouvant correspondre à un couple d'assistance prédéterminé. Dans la suite de la description, le temps durant lequel le niveau d'assistance diminue est appelé temps de temporisation tp. Dans un véhicule à clé, le temps minimum de temporisation, c'est-à-dire le temps de décroissance de l'assistance de direction vers une valeur minimale, correspond par exemple au temps de basculement de la clé de contact d'une position autorisant le fonctionnement du véhicule vers une position de repos ou d'arrêt du véhicule permettant l'engagement du pêne de verrouillage. Ce temps minimum de temporisation correspond au délai minimum d'engagement du pêne. On temporise ainsi l'engagement du pêne pour garantir l'atteinte d'une assistance de direction minimum. Dans un véhicule à clé, le temps de temporisation correspond au temps de basculement de la clé de contact depuis une position autorisant le fonctionnement du véhicule vers une position de repos ou d'arrêt du véhicule auquel on ajoute le temps d'extraction de la clé du contact. Dans un véhicule sans clé, le temps de temporisation est par exemple le temps nécessaire à la détection de la coupure effective de l'assistance de direction. Une étape suivante du procédé consiste à autoriser le verrouillage de la colonne de direction du véhicule lorsque le couple d'assistance est minimum. L'instant de verrouillage est déterminé par l'existence d'un couple d'assistance minimum sur la colonne de direction. Le signal S3 représentant l'engagement du pêne de verrouillage est par exemple dans un état � 0 � tant que le niveau d'assistance de direction minimum n'est pas atteint. Tel qu'illustré à la figure 1, le signal S3 représentant l'engagement du pêne de verrouillage est par exemple dans un état � 0 � tant que le niveau d'assistance de direction minimum n'est pas atteint, et au-delà du temps de temporisation. On peut alors verrouiller la colonne de direction du véhicule au-delà du temps de temporisation défini ci-dessus ou bien dès que le niveau d'assistance minimum est atteint. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par un dispositif d'assistance de direction d'un véhicule équipé d'un mécanisme de verrouillage et de déverrouillage de la colonne de direction. Un tel procédé de coupure d'assistance de direction peut être avantageusement utilisé pour limiter les risques de blocage de verrous antivol dans un véhicule automobile. Le fait d'anticiper la coupure de l'assistance de direction à partir de la demande d'arrêt du moteur par le conducteur permet de ramener l'assistance de direction à une valeur minimum plus tôt comparé à un procédé de coupure de l'état de la technique.25 REVENDICATIONS 1. Procédé de coupure de l'assistance de direction d'un véhicule caractérisé en ce qu'on déclenche la coupure de l'assistance de direction dès que l'arrêt du moteur dudit véhicule est demandé. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'on autorise le verrouillage de la colonne de direction lorsque le couple d'assistance est minimum. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que le couple d'assistance minimum est sensiblement nul. 4. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'on verrouille la colonne de direction après la fin d'un temps de temporisation, durant lequel le niveau d'assistance diminue. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que pour déterminer la demande d'arrêt du moteur, lorsque le véhicule est à clé, on détecte le basculement de la clé de contact dudit véhicule depuis une position de fonctionnement vers une position de repos. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes 1 à 4 caractérisé en ce que pour déterminer la demande d'arrêt du moteur, lorsque le véhicule est sans clé, on détecte l'actionnement d'une commande d'arrêt du moteur. 7. Procédé selon la revendication 4 ou 5 caractérisé en ce que le temps de temporisation minimum est le temps de basculement de la clé de contact dudit véhicule depuis une position de fonctionnement vers une position de repos auquel on ajoute le temps d'extraction de la clé du contact. 30 8. Utilisation du procédé de coupure d'assistance de direction selon l'une des revendications précédentes pour limiter les risques de blocage de verrous antivol dans un véhicule automobile. 9. Véhicule automobile comportant un dispositif d'assistance de direction mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 7.