FR 2930294 A1 20091023 FR 0852621 A 20080417 PROCEDE D'ACCOUPLEMENT DE DEUX MOTEURS THERMIQUES ET MOTEUR EN U [0001 La présente invention concerne un procédé pour accoupler deux moteurs thermiques entre eux de façon à former un seul moteur en U dont certains cylindres peuvent être désactivés. L'invention concerne également un moteur en U résultant de l'accouplement de deux moteurs thermiques. [0002] La présente invention se situe dans le cadre de la réduction de la consommation en carburant des véhicules automobiles équipés d'un moteur thermique. Une manière pour réduire la consommation consiste à modifier la cylindrée du moteur de façon à ajuster le couple fourni aux roues tractrices en fonction des besoins du véhicule. On comprend aisément que les besoins en couple du moteur sont plus importants lorsque le véhicule roule en montagne que lorsqu'il roule en plaine ou lorsque le véhicule tracte une remorque, telle qu'une caravane. Une solution proposée consiste à activer ou désactiver des cylindres du moteur. Par exemple, si le moteur est composé de six cylindres et lorsque les besoins en couple sont faibles (par exemple, le véhicule roule en plaine ou en ville), trois cylindres peuvent être désactivés, par exemple en supprimant leur alimentation en carburant. Cette solution présente cependant l'inconvénient que certaines pièces mécaniques (par exemple les pistons des cylindres désactivés, les soupapes, le vilebrequin, etc...) continuent d'être entraînés, ce qui génère des frottements et donc ce qui induit une consommation de carburant inutile. Les frottements sont d'autant plus importants que la cylindrée est élevée. [0003] Afin de s'affranchir de cet inconvénient, il a été proposé d'utiliser deux moteurs thermiques et de n'utiliser qu'un seul moteur lorsque les besoins en couple sont faibles. Mais lorsque la demande de couple est suffisamment importante (ce qui se produit lorsque le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur), le deuxième moteur est mis en marche et couplé au premier moteur afin de fournir le couple supplémentaire demandé. Le moteur 2 qui fonctionne en permanence est dimensionné pour répondre aux besoins courants. [0004] Différentes solutions ont déjà été proposées pour coupler deux moteurs thermiques entre eux. Ainsi la demande de brevet FR 2476216 propose un procédé d'accouplement de deux moteurs thermiques selon lequel le vilebrequin de l'un des moteurs est accéléré par l'arbre à cames de l'autre moteur et l'accouplement est réalisé lors de la montée en régime. Le brevet US 4,480,612 décrit plus spécialement un procédé de désaccouplement de deux moteurs thermiques lorsqu'une faible demande en couple est détectée. La demande de brevet DE 102005024361 concerne l'accouplement par des engrenages hypocycloïdaux de deux moteurs à plat placés en ligne l'un à la suite de l'autre. [0005] Une difficulté importante de l'accouplement de deux moteurs thermiques vient de la nécessité d'adapter les cycles d'injection et d'allumage des moteurs afin qu'ils puissent fonctionner ensemble harmonieusement, sans à-coups. En d'autres termes, l'accouplement doit respecter un phasage angulaire précis entre les deux moteurs pour assurer l'équilibrage global du moteur résultant de la combinaison des deux moteurs et la régularité sur un cycle complet de compression et d'allumage. Le brevet JP 57113935 propose une solution pour résoudre cette difficulté en repérant les positions angulaires des vilebrequins des deux moteurs et en ajustant la différence de positions angulaires. La solution proposée convient pour les moteurs 2 temps mais ne fonctionne pas pour les moteurs 4 temps puisque cette différence de positions angulaires est effectuée sur un cycle de 360°, alors qu'un cycle complet d'un moteur 4 temps est effectué sur deux tours de vilebrequin (donc sur 720 °). [0006] La présente invention propose ainsi un procédé d'accouplement d'un premier et d'un second moteur thermique, chaque moteur étant muni d'un vilebrequin et d'un arbre à cames, selon lequel, on détecte les 3 demandes de couple, et lorsqu'une demande de couple supplémentaire est détectée, alors que le premier moteur est en marche, le second moteur est démarré et le régime 2 du second moteur est ajusté pour correspondre sensiblement au régime 1 du premier moteur, caractérisé en ce que : • les positions angulaires des vilebrequins sont repérées sur un cycle de 720 °, • la position angulaire du vilebrequin du second moteur est ajustée par rapport à la position angulaire du vilebrequin du premier moteur, et • lorsque la différence de positions angulaires des deux vilebrequins est inférieure à une valeur prédéterminée, le vilebrequin du second moteur est accouplé au vilebrequin du premier moteur. [0007] Selon un mode de réalisation, les positions angulaires des vilebrequins sur un cycle de 720° sont repérées en repérant les positions 15 angulaires des arbres à cames. [0008] L'ajustement de la position angulaire du vilebrequin du 2ième moteur est avantageusement obtenu par glissement de la vitesse de rotation 2 du vilebrequin du 2ième moteur par rapport à la vitesse 1 du vilebrequin du 1 er moteur. Ledit ajustement peut être réalisé en contrôlant le glissement 20 g, défini par : g=( 1- 2)/ 1 [0009] De préférence, la convergence des régimes moteur des 1 er et 2ième moteurs est réalisée sans charger le 2ième moteur et ledit accouplement est réalisé lorsque le régime moteur du 1 er moteur est 25 inférieur ou égal à 3.000 tours/minute. [0010] L'invention concerne également un moteur en U du type comportant un 1 er et un 2ième moteur thermique muni chacun d'un vilebrequin et d'un arbre à cames, les vilebrequins tournant en sens inverse 4 l'un de l'autre, le 1 er moteur comportant une boite de vitesses et le 2ième moteur étant un moteur d'appoint destiné à fournir un couple supplémentaire sur demande. Selon l'invention, le moteur en U comporte un dispositif de couplage/découplage du vilebrequin du 2ième moteur au vilebrequin du 1 er moteur, suivi d'un système d'entraînement permanent situé entre ledit dispositif de couplage et la boite de vitesse du 1 er véhicule. [0011] Le dispositif de couplage/découplage peut avantageusement comporter un système de couplage par adhérence pilotable, par exemple un système à embrayage, et un système de verrouillage, le système de couplage par adhérence étant piloté en fonction des valeurs des régimes moteur des 1 er et 2ième moteurs. [0012] Selon un mode de réalisation, les 1 er et 2ième moteurs comportent un carter cylindre commun pour les cylindres des deux moteurs. [0013] Les 1 er et 2ième moteurs peuvent être des moteurs en ligne placés l'un à coté de l'autre pour former une architecture de moteur en U. [0014] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : - la figure 1 montre la variation de couple en fonction du régime moteur ; - la figure 2 illustre schématiquement la combinaison de deux moteurs thermiques pour ne former un moteur en U ; - la figure 3 montre schématiquement la façon de coupler deux 25 moteurs thermiques ; - la figure 4 représente schématiquement un mode de réalisation du système de couplage/découplage de deux moteurs thermiques ; - la figure 5 est un schéma illustrant les positions angulaires des vilebrequins des deux moteurs sur un cycle de 720 ° ; et ; - la figure 6 est un chronogramme illustrant les étapes du procédé de couplage selon l'invention. 5 [0015] Sur la figure 1, qui représente le couple C (en m.N) fourni par un moteur thermique en fonction de son régime moteur R (en tours/minute), la courbe 10 délimite une zone 12 (représentée en hachures) de fonctionnement du moteur correspondant aux couples que peut fournir un moteur thermique en fonction du régime moteur. Si un deuxième moteur thermique est couplé au premier moteur, on obtient un champ de fonctionnement 12 + 16 délimité par la courbe 14, la zone 16 correspondant aux couples que peut fournir le deuxième moteur thermique. Les valeurs maximales de couple (courbe 14) sont approximativement le double des valeurs de couple obtenues avec un seul moteur (courbe 10) lorsque les deux moteurs thermiques accouplés sont sensiblement identiques. A titre d'exemple, les valeurs de couple de la courbe 10 pourraient être obtenues avec un moteur thermique à trois cylindres et les valeurs de couple de la courbe 14 pourraient être obtenues en accouplant deux moteurs thermiques, sensiblement identiques, à trois cylindres chacun. Le champ de fonctionnement du moteur résultant du couplage des deux moteurs comprend les champs 12 et 16. La zone 18 correspond au champ de fonctionnement d'un moteur pour des cycles urbains (habituellement désignés par UEC) et extra urbains (EUDC). On remarque que pour ces cycles urbains et extra urbains, les valeurs de couple nécessaire pour le fonctionnement du véhicule sont relativement limitées et que ces valeurs peuvent être obtenues à l'aide d'un seul moteur. II est donc intéressant de dimensionner un moteur thermique afin qu'il soit capable de fournir les couples de la zone 18, dont le véhicule a généralement besoin ,et de disposer d'un deuxième moteur qui se met en marche et se couple au premier moteur lorsque le conducteur demande un supplément de couple 6 (par exemple en appuyant sur la pédale d'accélérateur), le couple demandé dépassant les possibilités du premier moteur. [0016] La figure 2 illustre, schématiquement et en coupe, la disposition de deux moteurs thermiques en ligne 20 et 22. Le moteur 24, qui résulte du couplage des deux moteurs thermiques, est habituellement appelé � moteur en U �. Sur la figure 2, on aperçoit le vilebrequin 26 et un cylindre 28 d'axe longitudinal 30 du premier moteur 20 et le vilebrequin 32 et un cylindre 34 d'axe longitudinal 36 du deuxième moteur 22. Le vilebrequin 26 du premier moteur 20 peut être couplé et désaccouplé au vilebrequin 32 du deuxième moteur 22 de la façon indiquée ci-après. Lors de la conception du moteur en U, l'angle formé par les axes 30 et 36 peut être ajusté en fonction de la place disponible sous le capot moteur du véhicule. II est également possible de choisir la valeur de l'angle correspondant aux valeurs habituelles des moteurs en V, à savoir 60° pour un moteur de type V6, 90° pour un moteur de type V8 et 60° ou 120° ou 180° pour un moteur de type V12. Le moteur en U 24 ne comporte avantageusement qu'un seul carter cylindres 38 et un seul bac à huile 40. Les culasses des moteurs comportent de façon classique des conduits d'admission 35, des conduits d'échappement 37, des soupapes 39 et des puits de bougie 41. [0017] La figure 3 est une illustration du moteur en U 24 de la figure 2. On retrouve les deux moteurs 20 et 22 dans un seul et même carter 38, avec les vilebrequins 26 et 32 respectivement et les cylindres 28 et 34 respectivement. Chacun des moteurs 20 et 22 comporte trois cylindres. Les vilebrequins 26 et 32 sont couplés par une liaison permanente 42 formé par un système d'entraînement à engrenages. Dans une variante, le système d'entrainement peut également être à chaine, même si l'équilibrage peut alors être plus délicat car les moteurs doivent alors tourner dans le même sens. Un dispositif de couplage/découplage 44 comportant un embrayage piloté par un calculateur en fonction des demandes de couple et un système à verrouillage permet de coupler et désaccoupler les deux vilebrequins 26 et 7 32 entre eux. Les deux moteurs 20 et 22 sont des moteurs thermiques en ligne disposés cote à cote pour former une architecture de moteur du type en V. Les moteurs 20 et 22 tournent en sens inverse l'un de l'autre, par exemple comme indiqué par les flèches 46 et 48. Le premier moteur (le moteur 20) est toujours en marche lorsque le véhicule est utilisé, le second moteur 22 n'étant mis en marche et couplé au moteur 20 que lorsque le véhicule a besoin d'un couple supplémentaire. Dans ce cas, on remarque que l'on passe d'un moteur à 3 cylindres à l'équivalent d'un moteur à 6 cylindres. Les moteurs 20 et 22 sont des moteurs thermiques fonctionnant selon des cycles à 4 temps. La cylindrée du premier moteur 20 est choisie de façon à tracter le véhicule dans les conditions de cycles urbains et extra urbains, sans que le conducteur éprouve une gène quelconque (un manque de couple par exemple). Une économie de carburant est ainsi réalisée puisqu'un seul moteur fonctionne. Mais, le conducteur dispose d'une réserve de puissance grâce au deuxième moteur 22 qui peut être sollicité. [0018] La figure 4 montre schématiquement un mode de réalisation du couplage/découplage du vilebrequin 50 d'un premier moteur thermique 52 avec le vilebrequin 54 d'un deuxième moteur thermique 56. Le premier moteur thermique 52 est celui qui fonctionne dès que le véhicule est mis en route. Une liaison permanente 58, sous forme de deux engrenages (à chevrons par exemple qui ont pour avantage de ne pas introduire d'effort axial supplémentaire sur le vilebrequin 50) 60 et 62, solidarise les deux extrémités des vilebrequins 50 et 54. Au lieu des engrenages à chevrons, il serait également possible d'utiliser des engrenages hélicoïdaux (ou une chaîne). Un dispositif de couplage/découplage 64 est fixé sur le vilebrequin 54 du deuxième moteur 56, interposé entre le pignon 62 de la liaison permanente 58 et la sortie du vilebrequin 54 du deuxième moteur. Le système de couplage/découplage 64 comporte d'une part un système 66 de couplage par adhérence, par exemple un système à embrayage piloté comportant deux disques 68 et 70 et, d'autre part, un système 72 à verrouillage du système de couplage par adhérence (verrouillage des deux 8 disques par exemple). Le système à verrouillage peut par exemple être formé par un ergot 74 fixé sur le disque 70, l'ergot pouvant pénétrer dans un logement 76 de l'autre disque 70 de façon à solidariser les rotations des disques 68 et 70 de l'embrayage. Lorsque l'ergot 74 se retire du logement 76, le disque 70 est désolidarisé du disque 68 ; le système de couplage/découplage est alors débrayé et en position découplée. [0019] On notera que la rotation des pignons 60 et 62, du disque 70 et de l'arbre reliant ce disque 70 au pignon 62 est solidaire en permanence de la rotation du vilebrequin 50. [0020] Des moyens permettent de repérer la position angulaire des vilebrequins 50 et 54 et des arbres à cames 51 et 53. Le repérage des vilebrequins est effectué sur deux rotations successives, et donc sur 720°, ce qui correspond à une rotation de 360° des arbres à cames 51 et 53. Ces moyens de repérage peuvent être formés par deux marques 78 et 80 fixées respectivement sur le vilebrequin 50 et le vilebrequin 54 en sortie des moteurs et par des détecteurs 82 et 84 détectant la position des marques respectivement 78 et 80. Les moyens de repérage de la position de l'arbre à cames 51 comportent deux pignons 55 et 57 engrainés l'un à l'autre et un détecteur 59 repérant la position angulaire du pignon 57 par exemple à l'aide d'une marque sur ce pignon. De la même façon, les moyens de repérage de la position de l'arbre à cames 53 comportent deux pignons 61 et 63 engrainés l'un à l'autre et un détecteur 65 repérant la position angulaire du pignon 63 par exemple à l'aide d'une marque sur ce pignon. Les détecteurs 82, 84 et 59, 65 sont reliés à un calculateur 86 qui pilote le système de couplage 64. Les marques des vilebrequins 78 et 80 et celles équipant les pignons 57 et 63 peuvent être par exemple optiques ou magnétiques. Les détecteurs 82, 84 et 59, 65 peuvent être par exemple des détecteurs de proximité. 9 [0021] On remarquera que les arbres à cames effectuent une rotation complète de 360 ° pendant que les vilebrequins effectuent deux tours complets, soit 720°. Les détecteurs 82 et 84 fournissent des signaux qui représentent les vitesses de rotation (régimes moteur) 1 et 2 des moteurs 52 et 56. Ces signaux ainsi que les signaux de position des arbres à cames délivrés par les détecteurs 59 et 65 permettent la reconstitution d'un cycle sur 720°. [0022] Le pignon 60 de la liaison permanente 58 est relié à la boite de vitesses 89 du moteur 52. A noter que le deuxième moteur (56) n'est pas relié à une boite de vitesses qui lui serait dédié mais que le véhicule ne comporte qu'une seule boite de vitesses qui est celle (89) du premier moteur (52) et donc qui est la boite de vitesses du moteur en U. [0023] Afin que le fonctionnement du moteur en U 24 soit agréable (sans à coups, ni vibrations), il est important d'assurer l'équilibrage global du moteur en U et la régularité cyclique sur une durée angulaire de 720° du vilebrequin. II faut alors respecter un phasage angulaire précis entre les vilebrequins des deux moteurs. La figure 5 montre le phasage angulaire des deux vilebrequins des deux moteurs thermiques. L'abscisse indique la position angulaire du vilebrequin (par exemple le signal de détection de la marque 78 ou 80 délivré par, respectivement, le détecteur 82 ou 84 sur la figure 4). Le signal peut être binaire et donc, selon l'axe des ordonnées, prendre la valeur 1 (détection de la marque du vilebrequin) ou 0 (marque non détectée). Ainsi les signaux 90 et 92 correspondent à deux positions angulaires 0 ° et 720° du vilebrequin du premier moteur, alors que les signaux 94 et 96 indiquent deux positions angulaires du vilebrequin du deuxième moteur, à 120° et à 840°, sur un cycle de 720°. Le phasage angulaire entre les signaux 90 et 94 et entre les signaux 92 et 96 doit correspondre à une valeur précise (ici 120°) de manière à synchroniser de façon appropriée les cycles (admission, compression, combustion-détente et échappement) du deuxième moteur thermique avec les cycles du premier moteur thermique. 10 [0024] La figure 6 illustre le procédé de l'invention pour coupler le deuxième moteur avec le premier moteur en s'assurant du phasage choisi . La première étape 200 consiste à s'assurer que les conditions d'activation du deuxième moteur sont réunies (COND. ACTIV. REUNIES ?). En d'autres termes, existe-t-il une demande de couple du conducteur, demande qui ne peut pas être satisfaite par une augmentation du régime moteur du premier moteur et qui nécessite la mise en marche du deuxième moteur ? En se référant au diagramme de la figure 1, ceci revient à passer du champ 12 au champ 16. Si les conditions ne sont pas réunies, aucune action n'est entreprise (référence 202: PAS ACTION). Par contre, si les conditions sont réunies, le système à embrayage piloté ou système de couplage par adhérence (66 sur la figure 4) du système de couplage/découplage (64 sur la figure 4) est actionné (référence 204: ACT. SYST. COUPL. ADHERENCE). Le deuxième moteur est alors mis en marche et son régime moteur 2 est amené à une valeur proche du régime moteur 1 du premier moteur (référence 206: DEM. MOT.2 ; CONV. REGI. VERS MOT. 1 SANS CHARGE pour � démarrer le moteur 2 et faire converger son régime vers le moteur 1 sans charge � ). Le deuxième moteur n'est pas chargé, son régime moteur maximal ne dépassant pas 3.000 tours/minute environ (au-delà de ce régime, il serait plus compliqué à l'étape suivante de réaliser le phasage angulaire désiré - verrouillage). Le phasage angulaire est alors comparé à une valeur -verrouillage ( VER) qui est le phasage angulaire souhaité (référence 208). Si est compris dans une plage de valeurs voisines de VER, c'est-à-dire si la relation VER � n'est pas vérifiée, alors le calculateur actionne le système de verrouillage (72 sur la figure 4) du système de couplage/découplage (référence 210: ACT. SYST. VERR ù COUPL. PAR OBSTACLE). Si n'est pas compris dans la plage VER � , le système à embrayage (66 sur la figure 4) du système de couplage/découplage est alors piloté pour faire glisser le régime moteur 2 du deuxième moteur pour l'amener à une valeur proche du régime moteur 1 du premier moteur (PILoter l'ACTionneur par ADHérence pour faire GLISSER le VILebrequin du MOTeur 2 JUSQu'à la POSITion ANGulaire DE 11 VERRouillage = VER � ). C'est ce qui est illustré par le graphe 212 de la figure 6. Ce graphe représente le glissement g défini par ( 1- 2)/ 1 en %, 1 et 2 étant les vitesses de rotation (ou régimes moteur) respectivement du premier et du deuxième moteur, en fonction du phasage (différence de la position angulaire du vilebrequin du deuxième moteur à la position angulaire du vilebrequin du premier moteur). La loi de glissement choisie, représentée par la courbe 214, est enregistrée dans le calculateur (86 sur la figure 4) qui pilote le système d'accouplement. Le calculateur suit cette loi en commandant le serrage ou desserrage des mâchoires des disques de l'embrayage, lequel permet donc le glissement progressif (partie 216 de la courbe 214) vers la zone cible de phasage 218 représentant la plage � . Lorsque le phasage est compris dans cette zone, le système de verrouillage est actionné. Si la zone de phasage 218 est dépassée, le calculateur ordonne le passage au cycle suivant (on parcoure alors la partie 220 de la courbe 214) où l'on retrouvera la zone de phasage � après une rotation de vilebrequin d'environ 720 °. Le système à embrayage permet le glissement et la convergence du phasage vers la cible 218. [0025] Le désaccouplement des deux moteurs s'effectue simplement en commandant le déverrouillage du système de verrouillage. Le deuxième 20 moteur peut alors être arrêté. [0026] La présente invention permet de réaliser des économies de carburant sans pénaliser les performances du véhicule. De plus, la construction d'un carter unique pour les deux moteurs et le choix de l'angle (figure 2) permet de réduire le volume moteur et ainsi de libérer de la place 25 sous le capot moteur. L'architecture proposée permet l'utilisation de composants de moteurs en ligne existants. Ainsi les pistons, bielles, vilebrequins et culasses peuvent être réutilisés, ce qui diminue les coûts de développement en comparaison des coûts de développement classique d'un nouveau moteur. 12 [0027] D'autres modes de réalisation que ceux décrits et représentés peuvent être conçus par l'homme du métier sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, les moteurs peuvent comprendre un nombre de cylindres différent de trois et les deux moteurs thermiques peuvent ne pas être identiques. REVENDICATIONS1. Procédé d'accouplement d'un premier (56) et d'un second moteur (52) thermique, chaque moteur étant muni d'un vilebrequin (50, 54) et d'un arbre à cames (51, 53), selon lequel, on détecte les demandes de couple, et lorsqu'une demande de couple supplémentaire est détectée, alors que le premier moteur est en marche, le second moteur est démarré et le régime 2 du second moteur est ajusté pour correspondre sensiblement au régime 1 du premier moteur, caractérisé en ce que : • les positions angulaires des vilebrequins sont repérées sur un cycle de 720°, • la position angulaire du vilebrequin du second moteur est ajustée par rapport à la position angulaire du vilebrequin du premier moteur, et • lorsque la différence de positions angulaires des deux vilebrequins est inférieure à une valeur prédéterminée, le vilebrequin du second moteur est accouplé au vilebrequin du premier moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les positions angulaires des vilebrequins sur un cycle de 720° sont repérées en repérant les positions angulaires des arbres à cames. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'ajustement de la position angulaire du vilebrequin du second moteur est obtenu par glissement de la vitesse de rotation 2 du vilebrequin du second moteur par rapport à la vitesse 1 du vilebrequin du premier moteur. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit ajustement est réalisé en contrôlant le glissement g, défini par g=( 1- 2)/ 1 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que la convergence des régimes moteur des premier et second moteurs est réalisée sans charger le second moteur. 13 14 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit accouplement est réalisé lorsque le régime moteur 1 du premier moteur est inférieur ou égal à 3.000 tours/minute. 7. Moteur en U du type comportant un premier et un second moteur thermique (52, 56) muni chacun d'un vilebrequin (50, 54) et d'un arbre à cames (53, 51) , les vilebrequins tournant en sens inverse l'un de l'autre, le premier moteur comportant une boite de vitesses (89), le second moteur étant un moteur d'appoint destiné à fournir un couple supplémentaire sur demande, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de couplage/découplage (64) du vilebrequin du second moteur au vilebrequin du premier moteur suivi d'un système de liaison permanente (58) situé entre ledit dispositif de couplage/découplage (64) et la boite de vitesse (89) du premier véhicule. 8. Moteur en U selon la revendication 7 caractérisé en ce que ledit dispositif de couplage/découplage (64) comporte un système de couplage par adhérence pilotable (66) et un système à verrouillage (66) 9. Moteur en U selon la revendication 8 caractérisé en ce que le système de couplage par adhérence (66) est un système à embrayage pilotable. 10. Moteur en U selon l'une des revendications 8 et 9 caractérisé en ce que ledit système de couplage par adhérence (66) est piloté en fonction des valeurs 1 et 2 des régimes moteur des premier et second moteurs. 11. Moteur en U selon l'une des revendications 7 à 10 caractérisé en ce que les premier et second moteurs comportent un même carter (24) pour les cylindres des deux moteurs. 12. Moteur en U selon l'une des revendications 7 à 11 caractérisé en ce que les premier et second moteurs sont des moteurs en ligne placés l'un à coté de l'autre pour former une architecture de moteur en V.