FR 2930295 A1 20091023 FR 0951931 A 20090325 1 La présente invention se rapporte à un régisseur de moteur pour un véhicule de travail raccordé : à un capteur de détection de position de consigne constitué pour détecter la position de consigne d'un dispositif d'accélération manoeuvré manuellement ; à un capteur de vitesse de rotation constitué pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur ; et à une unité de commande d'injection de carburant constituée pour commander une quantité de carburant injecté dans le moteur. Un tracteur, comme exemple de véhicule de travail, comporte généralement un dispositif d'accélération manoeuvré manuellement (par exemple, un levier d'accélérateur à main et une pédale d'accélérateur), une unité de commande d'injection de carburant constituée pour commander une quantité de carburant injecté dans un moteur, et un capteur de vitesse de rotation constitué pour détecter une vitesse de rotation du moteur. Un régisseur de moteur est constitué pour mettre en oeuvre l'unité de commande d'injection de carburant, en se basant sur une courbe caractéristique de couple dans laquelle la vitesse de rotation du moteur varie avec une variation de couple. Un tel régisseur de moteur possède une fonction de régulateur à toutes les vitesses, une fonction de commande de charge et une fonction de commande d'écart par rapport à la consigne. La courbe caractéristique de couple est obtenue à l'avance sous forme d'une relation entre la vitesse de rotation du moteur et le couple comme paramètre pour calculer une valeur de commande à envoyer à l'unité de commande d'injection de carburant, et elle est mémorisée sous forme d'une table. De cette table, on peut extraire une relation entre un couple pour chaque position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération et une vitesse de rotation de moteur. Avec cette constitution, lorsque le dispositif de manoeuvre d'accélération est déplacé jusqu'à une certaine position de consigne, une valeur de commande de l'unité de commande d'injection de carburant du moteur peut être déterminée en se référant à la courbe caractéristique de couple, en se basant sur une valeur de couple correspondant à la certaine position de consigne et sur une valeur détectée à un instant par le capteur de vitesse de rotation (la vitesse réelle de rotation du moteur). En se basant sur cette valeur de commande, l'unité de commande d'injection de carburant commande un mécanisme d'injection de carburant de façon à atteindre une quantité voulue de carburant injecté. Le demandeur a développé précédemment un tracteur avec un régisseur utilisant la technique de commande décrite ci-dessus (voir la publication de 2 demande de brevet japonais non examinée numéro 8-244 488). Le régisseur de ce tracteur calcule une différence entre une vitesse de rotation à vide du moteur pour une position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération (définie pour chaque position de consigne) et une valeur détectée par le capteur de vitesse de rotation (vitesse réelle de rotation du moteur), et la différence de vitesse de rotation est utilisée comme valeur d'estimation de la charge appliquée au moteur. De plus, lors de la mise en oeuvre d'un mécanisme de transmission pour le déplacement, la différence de vitesse de rotation, en fin de compte la charge de moteur, est utilisée (plus précisément, une basse pression prédéterminée P3 de l'embrayage hydraulique est déterminée en se basant sur la différence de vitesse de rotation (voir les paragraphes [0045] à [0047] et les figures 6 et 7 de la publication de demande de brevet japonais non examiné numéro 8-244 488)). Récemment, des propositions ont été faites pour introduire sur un véhicule de travail un régisseur destiné à mettre en oeuvre l'unité de commande d'injection de carburant du moteur, qui possède une fonction de commande basée sur une courbe caractéristique de couple dans laquelle la variation de vitesse de rotation du moteur avec une variation de couple est petite, ou une courbe caractéristique de couple dans laquelle la vitesse de rotation ne varie pas avec la variation de couple, c'est-à-dire une fonction de commande isochrone. Lorsque la fonction de commande isochrone est réalisée, on peut installer un dispositif de travail (par exemple une botteleuse pour le foin) qui utilise le moteur comme source de puissance, lequel ne pourrait pas autrement fournir une performance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur varie. Dans ce cas, lorsque l'on doit effectuer diverses fonctions de commande avec des configurations de commande complètement différentes, comme une fonction de commande d'écart par rapport à la consigne et une fonction de commande isochrone, il est important d'obtenir de façon appropriée la charge appliquée au moteur. Par conséquent, il serait souhaitable de proposer un régisseur de moteur qui aurait une pluralité de modes de commande pour commander une unité de commande d'injection de carburant, et qui serait capable d'estimer de façon appropriée la charge appliquée au moteur. Selon un aspect, la présente invention propose un régisseur de moteur pour un véhicule de travail raccordé : à un capteur de détection de position de consigne constitué pour détecter la position de consigne d'un dispositif d'accélération manoeuvré manuellement ; à un capteur de vitesse de rotation constitué pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur ; et à une unité de commande 3 d'injection de carburant constituée pour commander une quantité de carburant injecté dans le moteur, le régisseur incluant : un premier module de commande de mode constitué pour effectuer une première commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté est obtenue en se basant sur une première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; un second module de commande de mode constitué pour effectuer une seconde commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté est obtenue en se basant sur une seconde caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la variation de vitesse de rotation avec la variation de couple est plus petite que celle de la première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; une unité de gestion de mode de commande constituée pour faire un choix entre la première commande de mode et la seconde commande de mode ; une unité de calcul de différence constituée pour calculer une différence de vitesse de rotation entre une vitesse de rotation de moteur à vide pour la position de consigne détectée par le capteur de détection de position de consigne et la vitesse de rotation de moteur provenant du capteur de vitesse de rotation, la vitesse de rotation de moteur à vide étant définie pour chaque position de consigne ; une première section d'estimation de charge de moteur constituée pour estimer la charge de moteur en se basant sur la différence de vitesse de rotation, pendant que la première commande de mode est effectuée ; et une seconde section d'estimation de charge de moteur constituée pour estimer la charge de moteur en se basant sur la quantité de carburant injecté, pendant que la seconde commande de mode est effectuée. Avec cette constitution, pour une conduite normale sur route et un déplacement pour le travail, on prend une première commande de mode. Dans la première commande de mode, on prend la première caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur en fonction d'une certaine position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération, et l'on commande la quantité de carburant injecté dans le moteur en se basant sur la valeur détectée par le capteur de vitesse de rotation (la vitesse de rotation réelle du moteur) en se référant à la première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la vitesse de rotation du moteur varie avec une variation de couple. Dans la première commande de mode, il se produit une différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation de moteur à vide pour la position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération (définie pour chaque position de consigne) et la valeur détectée par le capteur de vitesse de rotation (la vitesse de rotation réelle du moteur), et cette différence est obtenue en tant que charge 4 appliquée au moteur (par exemple, lorsque la différence de vitesse de rotation est grande, on détermine que la charge appliquée au moteur est grande, et lorsque la différence de vitesse de rotation est petite, on détermine que la charge appliquée au moteur est petite). De plus, dans le cas où l'on utilise un dispositif de travail (par exemple, une botteleuse pour le foin) qui ne peut pas fournir une performance prédéterminée lorsque la vitesse de rotation du moteur fluctue, on prend une seconde commande de mode. Dans la seconde commande de mode, la quantité de carburant injecté dans le moteur est commandée en se basant sur la vitesse de rotation de moteur à vide pour la position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération (de façon à conserver la vitesse de rotation de moteur à vide pour une certaine position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération) en se référant à la seconde caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la variation de vitesse de rotation du moteur avec une variation de couple est plus petite que celle de la première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur. Dans la seconde commande de mode, il ne se produit presque aucune différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation de moteur à vide pour la position de consigne du dispositif de manoeuvre d'accélération et la valeur détectée par le capteur de vitesse de rotation (la vitesse de rotation réelle du moteur), et par conséquent, il est impossible de détecter cette différence en tant que charge appliquée au moteur. Cependant, dans la seconde commande de mode, la quantité de carburant injecté fluctue, et l'on obtient donc la charge appliquée au moteur en se basant sur la quantité de carburant injecté (par exemple, lorsque la quantité de carburant injecté est grande, on détermine que la charge appliquée au moteur est grande, et lorsque la quantité de carburant injecté est petite, on détermine que la charge appliquée au moteur est petite). Pour rendre plus efficace l'effet mentionné ci-dessus, la seconde commande de mode est de préférence une commande isochrone avec une caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la vitesse de rotation de moteur n'est pas réduite avec une variation de couple entre le couple à vide et le couple maximal. Avec cette constitution, la mise en oeuvre du mécanisme de transmission pour le déplacement, basée sur la charge du moteur, peut se faire de façon appropriée. La seconde commande de mode, en tant que commande isochrone, est généralement stable lorsque l'on ne manoeuvre pas fréquemment le dispositif de manoeuvre d'accélération, et elle peut ne pas opérer de manière stable lorsque l'on manoeuvre relativement fréquemment le dispositif de manoeuvre d'accélération, comme en conduite sur route. D'autre part, la première commande de mode s'effectue de manière stable, lorsque l'on manoeuvre relativement fréquemment le 5 dispositif de manoeuvre d'accélération. Au vu de ce qui précède, dans un mode préféré de réalisation de la présente pension, le régisseur de moteur inclut en outre une unité d'évaluation de comportement fonctionnel constituée pour évaluer le comportement fonctionnel du dispositif de manoeuvre d'accélération en se basant sur un signal de détection par le capteur de détection de position de consigne. Lorsque l'unité d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps du dispositif de manoeuvre d'accélération est grande, la première commande de mode est choisie de façon forcée, et lorsque l'unité d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps du dispositif de manoeuvre d'accélération est petite, la seconde commande de mode est choisie de façon forcée. D'après cette constitution, par exemple, lorsque la variation de consigne par unité de temps du dispositif de manoeuvre d'accélération est grande, l'unité d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que le dispositif de manoeuvre d'accélération est manoeuvré relativement fréquemment, et la première commande de mode est prise automatiquement. D'autre part, lorsque la variation de consigne par unité de temps du dispositif de manoeuvre d'accélération est petite, l'unité d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que le dispositif de manoeuvre d'accélération n'est pas manoeuvré relativement fréquemment, et la seconde commande de mode est prise automatiquement. De cette manière, selon l'état fonctionnel du dispositif de manoeuvre d'accélération, on prend automatiquement et de façon appropriée la première commande de mode ou la seconde commande de mode. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront ci- dessous dans la description des modes de réalisation en se référant aux dessins, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système de transmission dans un carter de transmission ; la figure 2 est un schéma fonctionnel d'un système de commande ; 6 la figure 3 est un schéma de circuit hydraulique d'embrayages de marche avant et de marche arrière, de premier et second mécanismes principaux de transmission, et analogue ; la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un régisseur de moteur ; la figure 5 est un organigramme montrant un déroulement de commande lorsque l'on manoeuvre le levier de marche avant/marche arrière ; la figure 6 est un schéma montrant une première caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur ; la figure 7 est un schéma montrant une seconde caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur ; la figure 8 est un organigramme montrant la première moitié du déroulement d'une commande lorsque l'on manoeuvre un bouton de changement de vitesse en montant ou un bouton de changement de vitesse en rétrogradant ; la figure 9 est un organigramme montrant la seconde moitié du déroulement d'une commande lorsque l'on manoeuvre un bouton de changement de vitesse en montant ou un bouton de changement de vitesse en rétrogradant ; et la figure 10 est un schéma montrant des états de pression des embrayages de première vitesse à quatrième vitesse et des états de pression des embrayages de vitesse lente et de vitesse rapide, lorsque l'on manoeuvre le bouton de changement de vitesse en montant ou le bouton de changement de vitesse en rétrogradant. En se référant aux dessins annexés, on va décrire ci-dessous un mode préféré de réalisation de la présente invention. Des particularités d'un mode de réalisation peuvent se combiner avec des particularités d'autres modes de réalisation, et de telles combinaisons sont incluses dans la portée de la présente invention, du moment qu'elles conservent la cohérence. La figure 1 montre un système de transmission de puissance incorporé dans un carter 8 de transmission d'un tracteur du type à quatre roues motrices (en tant qu'exemple de véhicule de travail). Dans ce système, la puissance d'un moteur 1 est transmise à des roues arrière 14, par l'intermédiaire d'un embrayage 5 de marche avant ou d'un embrayage 6 de marche arrière, d'un arbre cylindrique 7, d'un premier mécanisme principal 10 de transmission (correspondant à un mécanisme de transmission pour le déplacement), d'un second mécanisme principal 11 de transmission, d'un mécanisme auxiliaire 12 de transmission et d'un dispositif différentiel 13 de roues arrière. De la puissance prise en dérivation immédiatement en amont du dispositif différentiel 13 de roues arrière est transmise à des roues avant 19, par l'intermédiaire d'un arbre 15 de transmission, 7 d'une transmission 16 de roues avant du type embrayage hydraulique, d'un arbre 17 de transmission de roues avant et d'un dispositif différentiel 18 de roues avant. La puissance du moteur 1 est également transmise à un arbre 4 de prise de puissance (PTO pour "Power Take-Off'), par l'intermédiaire d'un arbre 2 de transmission, d'un embrayage hydraulique 3 de PTO à disques multiples et d'un mécanisme 9 de transmission de PTO. Comme le montre la figure 1, l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière sont du type hydraulique à disques multiples dans lequel des plateaux de friction (non représentés) et des pistons (non représentés) sont assemblés, dont chacun est rappelé dans un état débrayé et peut être basculé vers un état embrayé par la délivrance d'huile de fonctionnement. Lorsque l'embrayage 5 de marche avant est à l'état embrayé, la puissance du moteur 1 est directement transmise de l'embrayage 5 de marche avant à l'arbre cylindrique 7, de sorte que le corps de véhicule se déplace vers l'avant. Lorsque l'embrayage 6 de marche arrière est à l'état embrayé, la puissance du moteur 1 est transmise à l'arbre cylindrique 7 de manière à le faire tourner en sens contraire par l'intermédiaire de l'embrayage 6 de marche arrière et d'un arbre 20 de transmission, de sorte que le corps de véhicule se déplace vers l'arrière. Comme le montre la figure 1, le premier mécanisme principal 10 de transmission comporte quatre embrayages du type hydraulique à disques multiples, incluant un embrayage 21 de première vitesse, un embrayage 22 de deuxième vitesse, un embrayage 23 de troisième vitesse et un embrayage 24 de quatrième vitesse disposés adjacents les uns aux autres, de sorte que la transmission est variable à quatre vitesses. En manoeuvrant l'un des embrayages 21 à 24 de vitesse pour le passer à l'état embrayé, on fait varier la puissance de l'arbre cylindrique 7 pour correspondre à l'une des quatre vitesses, et on la transmet à un arbre 25 de transmission. Chacun des embrayages 21 à 24 de vitesse est rappelé à l'état débrayé et on peut le passer à l'état embrayé par délivrance d'huile de fonctionnement. Comme le montre la figure 1, le second mécanisme principal 11 de transmission est composé de deux embrayages du type hydraulique à disques multiples, incluant un embrayage 26 de vitesse lente (correspondant à un embrayage hydraulique pour déplacement), et un embrayage 27 de vitesse rapide (correspondant à un embrayage hydraulique pour déplacement) agencés adjacents l'un à l'autre. En manoeuvrant l'un de l'embrayage 26 de vitesse lente et de l'embrayage 27 de vitesse rapide pour le mettre à l'état embrayé, on fait varier la 8 puissance de l'arbre 25 de transmission pour correspondre à l'une de deux vitesses, et on la transmet au mécanisme auxiliaire 12 de transmission. Chacun de l'embrayage 26 de vitesse lente et de l'embrayage 27 de vitesse rapide est rappelé à l'état débrayé et on peut le passer à l'état embrayé par délivrance d'huile de fonctionnement. Le mécanisme auxiliaire 12 de transmission est constitué comme un type de changement de vitesse synchronisé dans lequel un élément 53 de changement de vitesse est manoeuvré de façon coulissante, et donc sa vitesse peut changer entre deux vitesses, et il est manoeuvré mécaniquement à l'aide d'un levier 28 de changement de vitesse montré à la figure 2. Maintenant, on va décrire un circuit hydraulique pour l'embrayage 5 de marche avant, l'embrayage 6 de marche arrière, le premier mécanisme principal 10 de transmission et le second mécanisme principal 11 de transmission. Comme le montre la figure 3, à une conduite hydraulique 30 provenant d'une pompe 29 sont connectées une électrovanne proportionnelle 35 et des vannes d'aiguillage 36a, 37a du type commandé par pilote pour l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière ; des vannes d'aiguillage 31a, 32a, 33a, 34a du type commandé par pilote pour les embrayages 21, 22, 23 et 24 des première, deuxième, troisième et quatrième vitesses, respectivement, et des électrovannes proportionnelles 38, 39 pour l'embrayage 26 de vitesse lente et l'embrayage 27 de vitesse rapide. Comme le montre la figure 3, à une conduite hydraulique 40 raccordée en dérivation sur la conduite hydraulique 30, sont connectées une vanne d'aiguillage 42a du type commandé par pilote correspondant à l'embrayage hydraulique 41 pour une opération de verrouillage de différentiel dans le dispositif différentiel 18 de roues avant ; une vanne d'aiguillage 44a du type commandé par pilote correspondant à un embrayage hydraulique 43 pour une opération de verrouillage de différentiel dans le dispositif différentiel 13 de roues arrière ; et des vannes d'aiguillage 47a, 48a du type commandé par pilote pour un embrayage standard 45 et un embrayage 46 d'augmentation de vitesse de la transmission 16 de roues avant. Chacune des vannes d'aiguillage 31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a est rappelée par un ressort dans une position de purge d'huile (état débrayé), et on peut la faire passer dans une position d'alimentation (état embrayé) par délivrance d'une pression pilote. Comme le montre la figure 3, une conduite hydraulique 50 pilote est raccordée en dérivation sur la conduite hydraulique 30 par l'intermédiaire d'une 9 soupape 49 de réduction de pression. La conduite hydraulique 50 pilote est connectée à des éléments de mise en oeuvre des vannes d'aiguillage respectives 31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a, et aux éléments de mise en oeuvre sont connectées les électrovannes respectives 3 lb à 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b. Chacune des électrovannes 31b à 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b est rappelée par un ressort dans une position de purge d'huile (état débrayé). En ce qui concerne chacune des électrovannes 31b à 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b lorsqu'elle est dans une position d'alimentation, une pression pilote est délivrée à un élément de mise en oeuvre de la vanne d'aiguillage correspondante (31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a) de sorte que la vanne d'aiguillage correspondante (31a à 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a) peut passer dans une position d'alimentation (état embrayé). On doit noter que, comme le montre schématiquement la figure 2, l'électrovanne proportionnelle 35, les électrovannes 3 lb à 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b et les électrovannes proportionnelles 38, 39 sont mises en oeuvre au moyen de signaux de commande provenant d'un régisseur 76. On va maintenant décrire les structures des éléments de mise en oeuvre pour l'embrayage 5 de marche avant, l'embrayage 6 de marche arrière, le premier mécanisme principal 10 de transmission et le second mécanisme principal 11 de transmission. Comme le montre la figure 3, dans ce circuit, il est prévu une soupape 51 commandée par tout ou rien, capable de purger l'huile de pression pilote des éléments de mise en oeuvre pour les vannes d'aiguillage 36a, 37a, et elle est rappelée en position fermée. Une pédale 52 d'embrayage destinée à ouvrir la soupape 51 commandée par tout ou rien est également prévue. Comme le montre la figure 2, sur une partie de base d'un volant 58 de direction pour les roues avant 19, il est prévu un levier 59 de marche avant/marche arrière pouvant être manoeuvré entre une position F de marche avant, une position R de marche arrière et une position N de point mort, et la position de consigne du levier 59 de marche avant/marche arrière (sous forme d'un signal de position de levier de marche avant/marche arrière) est entrée dans le régisseur 76. Comme le montre schématiquement la figure 2, le levier 28 de changement de vitesse supporté de façon oscillante autour d'un axe transversal dans la section de conduite du corps de véhicule et un arbre 54 de changement de vitesse capable de manoeuvrer de manière coulissante un élément 53 de changement de vitesse du mécanisme auxiliaire 12 de transmission sont liés mécaniquement par 10 l'intermédiaire d'un mécanisme 55 de liaison. Lorsque l'on amène le levier 28 de changement de vitesse à une position N de point mort, à une position L de vitesse lente et à une position H de vitesse élevée, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission (l'élément 53 de changement de vitesse) est amené à une position de point mort, à une position de vitesse lente et à une position de vitesse rapide, respectivement. Un capteur 70 de position destiné à détecter une position de consigne du levier 28 de changement de vitesse est également prévu, et un signal de détection du capteur 70 de position (signal de position de levier de changement de vitesse) est entré dans le régisseur 76. Comme le montre la figure 2, sur un côté transversal du levier 28 de changement de vitesse, un ergot 56 de verrouillage est prévu de façon rétractable, et sur une partie supérieure du levier 28 de changement de vitesse, il y a un bouton 57 de manoeuvre manuelle qui peut commander la saillie et la rétraction de l'ergot 56 de verrouillage. La position de consigne du bouton 57 de manoeuvre manuelle (en tant que signal de position de bouton de manoeuvre manuelle) est entrée dans le régisseur 76. L'ergot 56 de verrouillage est rappelé vers le côté en saillie (le côté droit à la figure 2) par un ressort (non représenté) (le bouton 57 de manoeuvre manuelle est également rappelé vers le côté en saillie (le côté gauche à la figure 2)). En engageant l'ergot 56 de verrouillage dans une plaque fixe 60 de guidage, le levier 28 de changement de vitesse est maintenu à la position N de point mort, à la position L de vitesse lente ou à la position H de vitesse élevée. Lorsque l'on presse le bouton 57 de manoeuvre manuelle, l'ergot 56 de verrouillage se rétracte, ce qui permet d'amener le levier 28 de changement de vitesse à la position N de point mort, à la position L de vitesse lente ou à la position H de vitesse rapide. Comme le montre la figure 2, sur un côté transversal gauche du levier 28 de changement de vitesse, un bouton 61 de changement de vitesse en montant et un bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant sont disposés dans une direction verticale, et des signaux de consigne du bouton 61 de changement de vitesse en montant et du bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant (signal d'opération de changement de vitesse en montant et signal d'opération de changement de vitesse en descendant) sont entrés dans le régisseur 76. Lorsque l'on presse le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant, comme on le décrira plus tard, le premier et le second mécanisme principal 10, 11 de transmission sont mis en oeuvre en se basant sur des signaux de commande provenant du régisseur 76. 11 Comme le montre la figure 2, au régisseur 76 sont connectés un écran 64 de changement de vitesse avec sept segments configuré pour afficher une position du changement de vitesse (de la première vitesse à la huitième vitesse) pour les premier et second mécanismes principaux 10, 11 de transmission ; un voyant 65 de marche avant et un voyant 66 de marche arrière configurés pour indiquer lequel de l'embrayage 5 de marche avant et de l'embrayage 6 de marche arrière est à l'état embrayé ; et un voyant 67 de point mort configuré pour indiquer que le levier 28 de changement de vitesse ou le levier 59 de marche avant/marche arrière est à la position N de point mort. Bien que ce ne soit pas représenté, ces dispositifs de sortie se trouvent dans une section de conduite du tracteur. Comme le montrent les figures 2 et 3, il y a un avertisseur sonore 71 et un capteur 74 de pression constitués pour détecter la pression de fonctionnement de l'embrayage 5 de marche avant et de l'embrayage 6 de marche arrière, et un signal de détection du capteur 74 de pression est entré dans le régisseur 76. En fonction d'un signal de commande provenant du régisseur 76, basé sur le signal de détection, l'écran 64 de changement de vitesse, l'embrayage 5 de marche avant, l'embrayage 6 de marche arrière, le voyant 67 de point mort et l'avertisseur sonore 71 sont mis en oeuvre. Le régisseur 76 également engendre et sort une valeur de commande vers une unité 68 de commande d'injection de carburant constituée pour commander une quantité de carburant injecté dans le moteur 1. Le régisseur 76 est fait de matériel et/ou de logiciel, avec une unité informatique comme élément central. Les fonctions principales qui y sont créées sont montrées schématiquement à la figure 4. D'abord, une unité 80 de commande qui sert de fonction centrale du régisseur 76 inclut : un premier module 81 de commande de mode configuré pour faire une première commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté dans le moteur est calculée en se basant sur une première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; un second module 82 de commande de mode configuré pour faire une seconde commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté est calculée en se basant sur une seconde caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la variation de vitesse de rotation avec une variation de couple est plus petite que celle de la première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; et un module 83 de calcul de valeur de commande d'injection de carburant configuré pour sortir une valeur de commande vers l'unité 68 de commande d'injection de carburant. En plus, le premier module 81 de commande de mode comporte une première section 81a d'estimation de charge de moteur 12 configurée pour estimer, pendant la première commande de mode, la charge de moteur en fonction de la différence de vitesse de rotation, et le second module 82 de commande de mode comporte une seconde section 82a d'estimation de charge de moteur configurée pour estimer, pendant la seconde commande de mode, la charge de moteur en fonction de la quantité de carburant injecté. On doit noter que, dans le présent mode de réalisation, la seconde commande de mode est une commande isochrone avec une caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la vitesse de rotation de moteur n'est pas réduite avec une variation du couple entre le couple à vide et le couple maximal. Un système de traitement des signaux d'entrée inclut une unité 91 d'évaluation de comportement fonctionnel d'accélérateur, une unité 92 d'acquisition de vitesse de rotation de moteur, une unité 93 de détermination de vitesse de rotation à vide et unité 94 de gestion de mode de commande. L'unité 91 d'évaluation de comportement fonctionnel d'accélérateur est configurée pour évaluer le comportement fonctionnel d'un dispositif 73 de manoeuvre d'accélération en fonction d'un signal de détection provenant d'un capteur 75 de détection de position de consigne. L'unité 92 d'acquisition de vitesse de rotation de moteur est configurée pour calculer une vitesse de rotation de moteur en fonction d'un signal provenant d'un capteur 72 de vitesse de rotation. L'unité 93 de détermination de vitesse de rotation à vide est configurée pour déterminer une vitesse de rotation de moteur à vide pour une certaine position de consigne détectée par le capteur 75 de détection de position de consigne. L'unité 94 de gestion de mode de commande est configurée pour faire un choix entre une commande par le premier module de commande de mode et une commande par le second module de commande de mode. De plus, le régisseur 76 inclut en outre une unité 95 de calcul de différence et une unité 96 de commande de vannes. L'unité 95 de calcul de différence est configurée pour calculer une différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation de moteur calculée par l'unité 92 d'acquisition de vitesse de rotation de moteur et la vitesse de rotation de moteur à vide déterminée par l'unité 93 de détermination de vitesse de rotation à vide. L'unité 96 de commande de vannes est configurée pour manoeuvrer diverses vannes décrites ci-dessus, en fonction de signaux de commande provenant des capteurs 63, 74 de pression et de l'unité 80 de commande. Le régisseur ayant une telle structure peut effectuer diverses commandes, incluant les commandes représentatives telles que ci-dessous : 13 (1) lorsque l'unité 91 d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps du dispositif 73 de manoeuvre d'accélération est grande, on choisit de façon forcée la commande par le premier module 81 de commande de mode ; (2) lorsque l'unité 91 d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps du dispositif 73 de manoeuvre d'accélération est petite, on choisit de façon forcée la commande par le second module 82 de commande de mode ; (3) lorsque l'on détermine qu'il y a une accélération ou une décélération rapide pendant la seconde commande de mode, la première section 81a d'estimation de charge de moteur estime la charge de moteur ; (4) lorsque la quantité de carburant injecté est dans son domaine maximal pendant la seconde commande de mode, la première section 81a d'estimation de charge de moteur estime la charge de moteur ; (5) lorsqu'il est prévu un dispositif 69 de fixation manuelle de mode, l'unité 94 de gestion de mode de commande fait un choix, en se basant sur de l'information de fixation de mode provenant du dispositif 69 de fixation de mode, entre la commande par le premier module 81 de commande de mode et la commande par le second module 82 de commande de mode. Maintenant, en se référant à l'organigramme de la figure 5, on va décrire le fonctionnement du levier 59 de marche avant/marche arrière. Lorsque le levier 59 de marche avant/marche arrière est dans la position F de marche avant (étape Si), l'électrovanne 36b est alimentée avec un courant de mise en oeuvre pour faire passer la vanne d'aiguillage 36a à une position de délivrance, par laquelle l'embrayage 5 de marche avant passe à l'état embrayé (étape S2), et le voyant 65 de marche avant s'allume (étape S3). Lorsque le levier 59 de marche avant/marche arrière est dans la position R de marche arrière (étape S l), l'électrovanne 37b est alimentée avec un courant de mise en oeuvre pour faire passer la vanne d'aiguillage 37a à une position de délivrance, par laquelle l'embrayage 6 de marche arrière passe à l'état embrayé (étape S4), et le voyant 66 de marche arrière s'allume (étape S5), et l'avertisseur sonore 71 est activé de façon intermittente (étape S6). Lorsque le levier 59 de marche avant/marche arrière est à la position N de point mort (étape Si), les courants de mise en oeuvre vers les électrovannes 36b, 37b sont coupés pour faire passer les vannes d'aiguillage 36a, 37a à leur position respective de purge d'huile, ce par quoi l'embrayage 5 de marche avant et 14 l'embrayage 6 de marche arrière passent à leur état débrayé respectif (étape S7), et le voyant 67 de point mort s'allume, (étape S8). Lorsqu'une pression est appliquée à la pédale 52 d'embrayage, la soupape 51 à commande par tout ou rien passe à une position ouverte et les vannes d'aiguillage 36a, 37a passent à leur position respective de purge d'huile, ce par quoi l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière passent à leur état débrayé respectif et le voyant 67 de point mort s'allume. De cette manière, lorsque à la fois l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière sont à l'état débrayé, la transmission de puissance est coupée au niveau de l'embrayage 5 de marche avant et de l'embrayage 6 de marche arrière, ce qui arrête le déplacement du corps de véhicule. Maintenant, on va décrire le premier module 81 de commande de mode (constitué pour mettre en oeuvre un mode régulateur à toutes les vitesses, un mode commande de charge et un mode commande d'écart par rapport à la consigne) et le second module 82 de commande de mode constitué pour mettre en oeuvre un mode commande isochrone) pour mettre e oeuvre l'unité 68 de commande d'injection de carburant constituée pour co mander la quantité de carburant injecté dans le moteur 1. Comme le montre la figure 2, le systè ~ e de commande inclut le levier 73 d'accélérateur à main (dispositif de manoeuvre nanuelle d'accélération), le capteur 75 d'ouverture de vannes du type potentiomètre (capteur de détection de position de consigne) constitué pour détecter la pIsition de consigne du levier 73 d'accélérateur à main, et le capteur 72 de vitesse de rotation constitué pour détecter la vitesse N2 de rotation réelle du moteur 1, et les valeurs détectées par le capteur 75 d'ouverture de vannes et le capteur 72 de vitesse de rotation sont entrées dans le régisseur 76. Comme le montre la figure 6, une première caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur représentée par iule première courbe G1 de couple/ vitesse de rotation de moteur, dans laquelle la vitesse de rotation du moteur 1 varie avec une variation de couple, est incluse dans le premier module 81 de commande de mode constitué pour mettre en oeuvre l'unité 68 de commande d'injection de carburant au moyen du module 83 de calcul de valeur de commande d'injection de carburant en se basant sur la première caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur. La première courbe G1 de couple/vitesse de rotation de moteur est obtenue à l'avance sous forme d'une relation entre la vitesse de rotation du moteur 1 et une position de mise en oeuvre (couple) de l'unité 68 de 15 commande d'injection de carburant et elle est établie pour chaque position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main. Comme le montre la figure 7, une seconde caractéristique de couple/ vitesse de rotation de moteur représentée par une seconde courbe G2 de couple/ vitesse de rotation de moteur, dans laquelle une variation de la vitesse de rotation du moteur 1 avec une variation de couple est plus petite que celle de la première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur (la première courbe G1 de couple/vitesse de rotation de moteur), ou une seconde courbe G2 de couple/vitesse de rotation de moteur, dans laquelle la vitesse de rotation du moteur 1 ne varie pas avec une variation de couple, est incluse dans le second module 82 de commande de mode (module de commande isochrone) constitué pour mettre en oeuvre l'unité 68 de commande d'injection de carburant au moyen du module 83 de calcul de valeur de commande d'injection de carburant en se basant sur la seconde caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur. La seconde courbe G2 de couple/vitesse de rotation de moteur est obtenue à l'avance sous forme d'une relation entre la vitesse de rotation du moteur 1 et une position de mise en oeuvre (couple) de l'unité 68 de commande d'injection de carburant et elle est établie pour chaque position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main. En se référant aux organigrammes des figures 8 et 9, on va décrire le déroulement de commande en fonction des signaux provenant du dispositif 69 de fixation manuelle de mode et du levier 28 de changement de vitesse. Comme le montre la figure 8, lorsque le commutateur 69 de fixation de mode (dispositif de fixation de mode) est à une première position (étape S11), indépendamment de ce que le levier 73 d'accélérateur à main est manoeuvré, ou non, le premier module 81 de commande de mode est activé pour arrêter ainsi le second module 82 de commande de mode (le module de commande isochrone) et afin d'enregistrer que le premier mode a été choisi, un indicateur M est mis à "1" (étape S 12). Dans cette situation, on prend la première courbe G1 de couple/vitesse de rotation de moteur en fonction d'une certaine position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main, et une valeur de commande pour l'unité 68 de commande d'injection de carburant est obtenue en utilisant une valeur détectée par le capteur 72 de vitesse de rotation (la vitesse réelle de rotation du moteur 1) en se référant à la première courbe G1 de couple/vitesse de rotation de moteur et, en se basant sur la valeur de commande obtenue, on met en oeuvre l'unité 68 de commande d'injection de carburant. 16 Lorsque le commutateur 69 de fixation de mode est à une seconde position (étape S 11), le second module 82 de commande de mode (module de commande isochrone) est activé pour arrêter ainsi le premier module 81 de commande de mode et afin d'enregistrer que le second mode a été choisi, l'indicateur M est mis à "2" (étape S 14). Dans cette situation, on prend la seconde courbe G2 de couple/ vitesse de rotation de moteur en fonction d'une certaine position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main, et une valeur de commande pour l'unité 68 de commande d'injection de carburant est obtenue en se référant à la seconde courbe G2 de couple/vitesse de rotation de moteur et, en se basant sur la valeur de commande obtenue, on met en oeuvre l'unité 68 de commande d'injection de carburant. En d'autres termes, lorsque le commutateur 69 de fixation de mode est à la seconde position (étape S11) et que le levier 73 d'accélérateur à main n'est pas manoeuvré (la variation de consigne par unité de temps du levier 73 d'accélérateur à main est plus petite qu'une valeur fixée) (étape S13), le processus avance à l'étape S14, à laquelle le second module 82 de commande de mode (module de commande isochrone) est activé et le premier module 81 de commande de mode est arrêté. D'autre part, lorsque le levier 73 d'accélérateur à main est manoeuvré (la variation de consigne par unité de temps du levier 73 d'accélérateur à main est plus grande que la valeur fixée) (étape S 13), le processus avance à l'étape S12, à laquelle le premier module 81 de commande de mode est activé et le second module 82 de commande de mode (module de commande isochrone) est arrêté. Maintenant, on va décrire une première moitié du fonctionnement du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission par pression sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant. Comme le montre la figure 1, puisque le premier mécanisme principal 10 de transmission peut changer les vitesses entre quatre vitesses et que le second mécanisme principal 11 de transmission peut changer les vitesses entre deux vitesses, la combinaison du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission permet de changer de vitesse entre huit vitesses. Lorsque l'embrayage 26 de vitesse lente est à l'état embrayé, les embrayages 21 à 24 des première à quatrième vitesses correspondent à des positions de changement de vitesse pour les première à quatrième vitesses, et lorsque l'embrayage 27 de vitesse rapide est à l'état embrayé, les embrayages 21 à 17 24 des première à quatrième vitesses correspondent à des positions de changement de vitesse pour les cinquième à huitième vitesses. Chacun des embrayages 21 à 24 des première vitesse à quatrième vitesse, et des embrayages 26, 27 de vitesse lente et de vitesse rapide est pourvu d'un capteur 63 ou 74 de pression constitué pour détecter une pression de fonctionnement correspondante. À l'aide de la détection des capteurs 63, 74 de pression, on détecte la position actuelle du changement de vitesse (première à huitième vitesse) d'une combinaison du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission, et la position du changement de vitesse détectée est affichée sur l'écran 64 de changement de vitesse. Dans l'état décrit ci-dessus, supposons que l'on appuie (étapes S15, S16) sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant. Comme le montre un trait plein A 1 (à un instant Bl) à la figure 10, lorsque l'on appuie sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant (étape S15), un embrayage parmi les embrayages 21 à 24 de première à quatrième vitesse, qui est plus haut d'une vitesse que la position actuelle du changement de vitesse, commence à être mis en oeuvre par les électrovannes correspondantes 31b à 34b pour venir à l'état embrayé (la pression commence à s'élever à partir de la pression de fonctionnement à l'état débrayé) (étape S 17). Lorsque l'on appuie sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant (étape S 16), un embrayage parmi les embrayages 21 à 24 de première à quatrième vitesse qui est plus bas d'une vitesse que la position actuelle du changement de vitesse, commence à être mis en oeuvre par les électrovannes 3 lb à 34b pour venir à l'état embrayé (la pression commence à s'élever à partir de la pression de fonctionnement à l'état débrayé) (étape S18). Dans ce cas, lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position L de vitesse lente ou à la position H de vitesse rapide (étape S 19), et lorsque le premier module 81 de commande est activé (l'indicateur M = "1") à l'étape S20, la basse pression prédéterminée P3 est fixée de la manière suivante (étape S24). On a obtenu à l'avance une relation entre une vitesse de rotation du moteur 1 à l'état à vide (un état dans lequel l'embrayage 5 de marche avant et l'embrayage 6 de marche arrière sont à l'état débrayé, et en même temps, l'embrayage 3 de PTO est à l'état débrayé, et donc il n'y a aucune charge appliquée au moteur 1) et la position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main (valeur détectée par le capteur 75 d'ouverture de vannes). 18 En se basant sur une position de consigne du levier 73 d'accélérateur à main (valeur détectée par le capteur 75 d'ouverture de vannes), on obtient une vitesse N1 de rotation du moteur 1 à l'état à vide en se référant à la relation décrite ci-dessus (étape S21), tandis que le capteur 72 de vitesse de rotation calcule la vitesse réelle N2 de rotation du moteur 1 (étape S22). On calcule (étape S23) la différence (différence N3 de vitesse de rotation) entre la vitesse N1 de rotation du moteur 1 à l'état à vide et la valeur détectée par le capteur 72 de vitesse de rotation (vitesse réelle N2 du moteur 1), et en se basant sur cette différence N3 de vitesse de rotation, on fixe la basse pression prédéterminée P3 (étape S24) (par exemple, pour une plus grande différence N3 de vitesse de rotation, on détermine que la charge appliquée au moteur 1 est plus grande, et l'on fixe la basse pression prédéterminée P3 du côté des pressions plus hautes. Pour une plus petite différence N3 de vitesse de rotation, on détermine que la charge du moteur 1 est plus petite, et l'on fixe la basse pression prédéterminée P3 du côté des pressions plus basses (voir le trait plein A2 à la figure 10)). Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position L de vitesse lente ou à la position H de vitesse rapide (étape S 19), et que le second module 82 de commande de mode (le module de commande isochrone) est activé (indicateur M = "2") à l'étape S20, la basse pression prédéterminée P3 est fixée de la manière suivante (étape S25). Lorsque le second module 82 de commande de mode (le module de commande isochrone) est activé, la valeur détectée par le capteur 72 de vitesse de rotation (la vitesse réelle N2 de rotation du moteur 1) varie à peine, et la différence (différence N3 de vitesse de rotation) entre la vitesse N1 de rotation du moteur 1 à l'état à vide et la valeur détectée par le capteur 72 de vitesse de rotation (la vitesse réelle N2 de rotation du moteur 1) est à peine perceptible. Cependant, la quantité de carburant injecté par l'unité 68 de commande d'injection de carburant varie lorsque le second module 82 de commande de mode (le module de commande isochrone) est activé, et ainsi la charge appliquée au moteur est déterminée en se basant sur la quantité de carburant injecté. En se basant sur la quantité de carburant injecté, on fixe la basse pression prédéterminée P3 (étape S25) (par exemple, pour une plus grande quantité de carburant injecté, on détermine que la charge appliquée au moteur 1 est plus grande, et l'on fixe la basse pression prédéterminée P3 vers le côté des pressions plus hautes. Pour une plus petite quantité de carburant injecté, on détermine que la charge appliquée au moteur 1 est plus petite, et l'on fixe la basse pression 19 prédéterminée P3 vers le côté des pressions plus basses (voir le trait plein A2 à la figure 10)). Maintenant, on va décrire une seconde moitié du fonctionnement du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission par pression sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant. Lorsque l'on fixe la basse pression prédéterminée P3 comme décrit ci-dessus (étapes S24 et S25), comme le montre un trait plein A2 (à l'instant B1) à la figure 10, la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente ou de l'embrayage 27 de vitesse rapide à l'état embrayé est réduite à partir d'une pression de fonctionnement P2 de l'état embrayé jusqu'à la basse pression prédéterminée P3, par les électrovannes proportionnelles 38, 39 (étape S26). Dans ce cas, lorsque l'on fait le changement de vitesse par embrayages, de la position du changement de vitesse à la quatrième vitesse à la position du changement de vitesse à la cinquième vitesse, la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente est réduite à zéro, et la pression de fonctionnement de l'embrayage 27 de vitesse rapide s'élève de zéro à la basse pression prédéterminée P3. Inversement, lorsque l'on fait le changement de vitesse par embrayages, de la position du changement de vitesse à la cinquième vitesse à la position du changement de vitesse à la quatrième vitesse, la pression de fonctionnement de l'embrayage 27 de vitesse rapide est réduite à zéro, et la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente s'élève de zéro à la basse pression prédéterminée P3. Comme le montre le trait plein Al (allant de l'instant B2 à l'instant B3) à la figure 10, la pression de fonctionnement d'un embrayage parmi les embrayages 21 à 24 de première vitesse à quatrième vitesse qui est plus haut ou plus bas d'une vitesse commence à s'élever jusqu'à la pression de fonctionnement P 1 de l'état embrayé, par les électrovannes 3 lb à 34b (en raison de la mise en oeuvre continue des étapes S17, S 18). En même temps, comme le montre le trait mixte A3 (allant de l'instant B2 à l'instant B3) à la figure 10, la pression de fonctionnement des embrayages 21 à 24 de première vitesse à quatrième vitesse avant d'appuyer sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant (les embrayages 21 à 24 de première vitesse à quatrième vitesse qui étaient à l'état embrayé avant d'appuyer sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant) est réduite de la pression de 20 fonctionnement P1 de l'état embrayé à zéro, par les électrovannes 31b à 34b (étape S27). Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position L de vitesse lente ou à la position H de vitesse rapide (étape S28), comme le montre le trait plein A2 (allant de l'instant B3 à l'instant B4) à la figure 10, la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente ou de l'embrayage 27 de vitesse rapide s'élève graduellement de la basse pression prédéterminée P3, par les électrovannes proportionnelles correspondantes 38, 39 (étape S29). Avec cette constitution, la puissance de l'embrayage mentionné ci-dessus parmi les embrayages 21 à 24 de première vitesse à quatrième vitesse qui est plus haut ou plus bas d'une vitesse commence à être transmise par l'intermédiaire de l'embrayage 26 de vitesse lente ou de l'embrayage 27 de vitesse rapide. Lorsque le capteur 63 de pression détecte que la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente ou de l'embrayage 27 de vitesse rapide a atteint la pression de fonctionnement P2 de l'état embrayé (étape S30) comme le montre le trait plein A2 (à l'instant B4) à la figure 10, on détermine que l'opération de changement de vitesse par pression sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant est terminée, et la position du changement de vitesse après l'opération de changement de vitesse est affichée sur l'écran 64 de changement de vitesse (étape S31), et ensuite l'avertisseur sonore 71 est activé une fois pour informer le conducteur de l'achèvement de l'opération de changement de vitesse (étape S32). Après ce processus, le traitement avance à l'étape S11, et l'opération suivante de changement de vitesse par pression sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant devient possible. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position N de point mort, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission (l'élément 53 de changement de vitesse) est à la position de point mort, et donc le corps de véhicule est arrêté. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position N de point mort et que l'on appuie sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant (étapes S15, S 16), comme décrit ci-dessus, le premier mécanisme principal 10 de transmission et le second mécanisme principal 11 de transmission (les embrayages 21 à 24 de première vitesse à quatrième vitesse, les embrayages 26, 27 de vitesse lente et de vitesse rapide) changent d'une vitesse en montant ou en rétrogradant (étapes S17, S18, 21 S27), et la position du changement de vitesse après l'opération de changement de vitesse est affichée sur l'écran 64 de changement de vitesse (étape S31), et l'avertisseur sonore 71 est ensuite activé une fois (étape S32). Puisque le corps de véhicule est arrêté dans ce cas, contrairement aux étapes S20 à S26, S29, aucune manoeuvre de pression ne s'effectue, comme la réduction de la pression de fonctionnement de l'embrayage 26 de vitesse lente ou de l'embrayage 27 de vitesse rapide à la basse pression prédéterminée P3, ou comme l'élévation de la pression de fonctionnement jusqu'à la pression de fonctionnement P2 de l'état embrayé (étapes S19, S28). Maintenant, on va décrire le fonctionnement du mécanisme auxiliaire 12 de transmission en utilisant le levier 28 de changement de vitesse. Comme le montre la figure 2, lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position N de point mort, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission (l'élément 53 de changement de vitesse) est dans une position de point mort. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position L de vitesse lente, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission (l'élément 53 de changement de vitesse) est dans une position de vitesse lente. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position H de vitesse rapide, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission (l'élément 53 de changement de vitesse) est dans une position de vitesse rapide. Par exemple, lorsque le levier 59 de marche avant/marche arrière est à la position F de marche avant (l'embrayage 5 de marche avant est à l'état embrayé et l'embrayage 6 de marche arrière est un état débrayé), dans le cas où le levier 28 de changement de vitesse est à la position L de vitesse lente (ou à la position H de vitesse élevée) (le levier 28 de changement de vitesse est maintenu à la position L de vitesse lente (ou à la position H de vitesse rapide) par la manoeuvre manuelle du bouton 57 et par l'ergot 56 de verrouillage), en appuyant sur le bouton 57 de manoeuvre manuelle pour rétracter l'ergot 56 de verrouillage par rapport à la plaque 60 de guidage, l'électrovanne 36b permet à la vanne d'aiguillage 36a de passer à la position de purge d'huile, en faisant ainsi passer l'embrayage 5 de marche avant à l'état débrayé. Avec cette constitution, en appuyant sur le bouton 57 de manoeuvre manuelle, on peut passer le levier 28 de changement de vitesse de la position L de vitesse lente (ou de la position H de vitesse rapide) à la position N de point mort, puis à la position H de vitesse rapide (ou à la position L de vitesse lente), et en relâchant le bouton 57 de manoeuvre manuelle, on peut maintenir le levier 28 de 22 changement de vitesse à la position N de point mort ou à la position H de vitesse rapide (ou à la position L de vitesse lente) au moyen de l'ergot 56 de verrouillage. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position N de point mort et que l'on relâche le bouton 57 de manoeuvre manuelle, l'électrovanne 36b permet à la vanne d'aiguillage 36a de passer à la position d'alimentation, et l'électrovanne proportionnelle 35 fait immédiatement passer l'embrayage 5 de marche avant à l'état embrayé. Lorsque le levier 28 de changement de vitesse est à la position H de vitesse rapide (ou à la position L de vitesse lente) et que l'on relâche le bouton 57 de manoeuvre manuelle, l'électrovanne 36b permet à la vanne d'aiguillage 36a de passer à la position d'alimentation, et l'électrovanne proportionnelle 35 fait passer graduellement l'embrayage 5 de marche avant à l'état embrayé. Lorsque le levier 59 de marche avant/marche arrière est à la position R de marche arrière (l'embrayage 6 de marche arrière est à l'état embrayé et l'embrayage 5 de marche avant est à l'état débrayé) et que, comme décrit ci-dessus, l'on appuie sur le bouton 57 de manoeuvre manuelle du levier 28 de changement de vitesse ou qu'on le relâche, l'embrayage 6 de marche arrière passe de la même manière à l'état débrayé ou à l'état embrayé. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, comme le second mécanisme principal 11 de transmission, le mécanisme auxiliaire 12 de transmission montré à la figure 1 peut être pourvu d'un embrayage de vitesse lente (non représenté) et d'un embrayage de vitesse rapide (non représenté) du type hydraulique à disques multiples agencés adjacents l'un à l'autre, et avec une électrovanne proportionnelle (non représentée) pour chacun de l'embrayage de vitesse lente et de l'embrayage de vitesse rapide du mécanisme auxiliaire 12 de transmission. Avec cette constitution, au moyen du premier mécanisme principal 10 de transmission, du second mécanisme principal 11 de transmission et du mécanisme auxiliaire 12 de transmission, on peut établir des positions de changement de vitesse de première vitesse à seizième vitesse, et en appuyant sur le bouton 61 de changement de vitesse en montant ou sur le bouton 62 de changement de vitesse en rétrogradant, on peut changer la vitesse parmi les positions de changement de vitesse de première vitesse à seizième vitesse. Le premier mécanisme principal 10 de transmission et le second mécanisme principal 11 de transmission, décrits ci-dessus, montrés à la figure 1 23 sont du type à embrayages hydrauliques et, comme variante, comme le mécanisme auxiliaire 12 de transmission, chacun du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission peut être du type changement de vitesse à engrenages avec un élément de changement de vitesse (non représenté) manoeuvrable de manière coulissante par un vérin hydraulique (non représenté). La présente invention peut s'appliquer à un véhicule de travail avec le premier mécanisme principal 10 de transmission et le second mécanisme principal 11 de transmission ayant dix ou six positions de changement de vitesse et, comme variante, à un véhicule de travail avec le mécanisme auxiliaire 12 de transmission ayant trois positions du changement de vitesse, incluant une position de vitesse élevée, une position de vitesse intermédiaire et une position de vitesse lente. La présente invention peut s'appliquer à un véhicule de travail dans lequel on passe automatiquement les vitesses du premier mécanisme principal 10 de transmission et du second mécanisme principal 11 de transmission en se basant sur la différence (la différence N3 de vitesse de rotation) entre la vitesse N1 de rotation du moteur 1 à l'état à vide et la valeur détectée par le capteur 72 de vitesse de rotation (la vitesse réelle N2 de rotation du moteur 1), ou en se basant sur la quantité de carburant injecté. REVENDICATIONS1. Régisseur (76) de moteur pour un véhicule de travail raccordé : à un capteur (75) de détection de position de consigne constitué pour détecter la position de consigne d'un dispositif (73) d'accélération manoeuvré manuellement ; à un capteur (72) de vitesse de rotation constitué pour détecter une vitesse de rotation d'un moteur (1) ; et à une unité (68) de commande d'injection de carburant constituée pour commander une quantité de carburant injecté dans le moteur (1), le régisseur incluant : un premier module (81) de commande de mode constitué pour effectuer une première commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté est obtenue en se basant sur une première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; un second module (82) de commande de mode constitué pour effectuer une seconde commande de mode dans laquelle la quantité de carburant injecté est obtenue en se basant sur une seconde caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur dans laquelle la variation de vitesse de rotation avec la variation de couple est plus petite que celle de ladite première caractéristique de couple/vitesse de rotation de moteur ; une unité (94) de gestion de mode de commande constituée pour faire un choix entre ladite première commande de mode et ladite seconde commande de mode ; caractérisé : en ce que ledit régisseur (76) de moteur comprend en outre une unité (95) de calcul de différence constituée pour calculer une différence de vitesse de rotation entre une vitesse de rotation de moteur à vide pour la position de consigne détectée par ledit capteur (75) de détection de position de consigne et la vitesse de rotation de moteur provenant dudit capteur (72) de vitesse de rotation, ladite vitesse de rotation de moteur à vide étant définie pour chaque position de consigne ; en ce que ledit premier module (81) de commande de mode comprend une première section (8la) d'estimation de charge de moteur constituée pour estimer la charge de moteur en se basant sur la différence de vitesse de rotation, pendant que ladite première commande de mode est effectuée ; et en ce que ledit second module (82) de commande de mode comprend une seconde section (82a) d'estimation de charge de moteur constituée pour estimer la 25 charge de moteur en se basant sur ladite quantité de carburant injecté, pendant que ladite seconde commande de mode est effectuée. 2. Régisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde commande de mode est une commande isochrone. 3. Régisseur selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une unité (91) d'évaluation de comportement fonctionnel constituée pour évaluer le comportement fonctionnel dudit dispositif (73) de manoeuvre d'accélération en se basant sur un signal de détection par ledit capteur (75) de détection de position de consigne, caractérisé : en ce que, lorsque ladite unité (91) d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps dudit dispositif (73) de manoeuvre d'accélération est grande, ladite première commande de mode est choisie de façon forcée ; et en ce que, lorsque ladite unité (91) d'évaluation de comportement fonctionnel détermine que la variation de consigne par unité de temps dudit dispositif (73) de manoeuvre d'accélération est petite, ladite seconde commande de mode est choisie de façon forcée. 4. Régisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, lorsqu'il est déterminé qu'il y a une accélération ou une décélération rapide pendant ladite seconde commande de mode, ladite première section (8la) d'estimation de charge de moteur estime la charge de moteur. 5. Régisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lorsqu'elle ladite quantité de carburant injecté est dans un domaine maximal pendant ladite seconde commande de mode, ladite première section (8la) d'estimation de charge de moteur estime la charge de moteur. 6. Régisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit véhicule de travail est pourvu d'un dispositif (69) de fixation manuelle de mode, et en ce que ladite unité (94) de gestion de mode de commande fait un choix entre ladite première commande de mode et ladite seconde commande de mode, en se basant sur de l'information de fixation de mode provenant dudit dispositif (69) de fixation de mode.