FR 2930339 A1 20091023 FR 0852646 A 20080418 DISPOSITIF DE DECELERATION ACTIF POUR LA REALISATION D'ESSAIS SELON UNE LOI DE COMMANDE DONNEE La présente invention est relative à un dispositif de décélération actif pour la réalisation d'essais selon une loi de commande donnée. Dans un véhicule ou dans certains éléments d'un aéronef, des systèmes passifs de sécurité sont prévus pour assurer la protection des passagers du véhicule ou de l'aéronef en cas d'accident. Airbags, élément ou coque à déformation programmée, ceintures avec tendeur et retenue progressive, pédalier rétractable et siège anti-sous-marinage, ..., sont conçus pour limiter les blessures des passagers lors d'une collision avec un obstacle ou un autre aéronef ou véhicule. Afin d'étalonner leurs caractéristiques et de contrôler leur efficacité, tous ces systèmes passifs de sécurité doivent être validés par des séries de tests normalisés destinés à simuler les conditions et les contraintes dynamiques subies lors d'une collision. Par exemple, dans le cas d'une simulation de choc frontal d'un véhicule contre un mur, un chariot équipé d'un siège, d'un spécimen, de composants ou parties d'un véhicule, et/ou d'autres éléments utiles à la simulation, sont mis en vitesse par un dispositif adapté, tel une catapulte directe, et subissent ensuite une courbe de décélération normalisée sous l'action d'un dispositif de décélération. Différents types de dispositifs de décélération sont utilisés actuellement pour simuler les conditions et les contraintes dynamiques lors d'une collision. Tout d'abord, l'art antérieur comprend des premiers dispositifs de décélération dits passifs. Un premier type de dispositif de décélération passif est illustré en figure 1A, il s'agit d'un tube à écrasement disposé face au chariot, son axe central étant parallèle à la direction d'arrivée du dispositif d'impact équipant le chariot. Un deuxième type de dispositif de décélération passif est illustré en figure 1B, il s'agit d'une barre de flexion maintenue en deux points et dans la longueur de laquelle pénètre le dispositif d'impact équipant le chariot. Enfin, un troisième type de dispositif de décélération passif est illustré en figure 1C, il s'agit de tubes en polyuréthane emmanchés l'un dans l'autre et dans lesquels pénètre le dispositif d'impact équipant le chariot. Les tests menés avec ces trois types de dispositifs de décélération passifs sont destructifs, ils sont aujourd'hui utilisés à la limite de leur performance et ils ne permettent plus de répondre aux exigences de précision et de reproductibilité des lois de décélération imposées par les normes. De plus, ces dispositifs passifs ne permettent pas de maîtriser avec précision la 15 position du spécimen au début de la décélération. Les différents véhicules et aéronefs étant équipés avec de plus en plus d'éléments de sécurité passifs pour parer au plus de situations possibles d'accident, le nombre de simulations à concevoir et donc le nombre de tests à réaliser avec différentes courbes de décélération normalisées ne cesse 20 d'augmenter. En réponse à ces besoins, des dispositifs actifs existent afin de reproduire le plus fidèlement possible et de façon non destructive les conditions d'un crash réel. Comme l'illustre la figure 2A, un dispositif actif d'accélération de l'art antérieur, 25 ou catapulte inverse, comporte des moyens de commande pilotant des moyens de poussée 10, tel un vérin, d'un chariot 12 selon une courbe de décélération, ledit chariot 12 supportant le spécimen testé, les composants ou parties d'un véhicule, et/ou d'autres éléments, et des moyens étant prévus pour arrêter le chariot 12 après la poussée. L'efficacité de ce premier dispositif actif de l'art antérieur est basée sur les caractéristiques des moyens de poussée 10 qui doivent donc être surdimensionnés pour reproduire et répéter fidèlement une courbe de décélération. Comme l'illustre la figure 2B, un dispositif actif de décélération de l'art antérieur comprend un chariot 12 et des moyens de décélération 14 gérés par des moyens de commande afin d'obtenir la décélération souhaitée. Lesdits moyens de décélération 14 prennent la forme de moyens de freinage par frottement comprenant une surface conique 15 entre deux surfaces 16 inclinées dont l'écartement est contrôlé par les moyens de commande via des actionneurs 17 tels des vérins. Cette deuxième conception de l'art antérieur a l'inconvénient d'interposer des pièces, la surface conique et les surfaces inclinées, entre le chariot et les moyens permettant d'absorber l'énergie, c'est-à-dire les actionneurs, lors du choc. Ces pièces interposées et le frottement empêchent d'avoir une maîtrise totale de la courbe de décélération, tant en modélisation qu'en simulation. Aussi, la présente invention vise à pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant un dispositif de décélération actif capable de reproduire fidèlement et de répéter avec une marge d'erreur minimale une courbe de décélération donnée tout en limitant le coût de l'installation d'essais. A cet effet l'invention a pour objet un dispositif de décélération actif d'un chariot supportant au moins un spécimen lancé à une vitesse non nulle pour la réalisation d'un essai selon une loi de décélération donnée, notamment dans le cadre d'une simulation d'accident ou de choc d'un véhicule ou d'un aéronef, ledit dispositif de décélération actif comprenant au moins un dispositif de freinage monté et travaillant en opposition directe du mouvement du chariot, le dispositif de freinage étant piloté par des moyens de commande, caractérisé en ce que ledit dispositif de freinage est un vérin agissant directement sur le chariot pour le freiner selon la loi de décélération donnée. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va 5 suivre de l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels : - les figures 1A, 1B et 1C représentent schématiquement trois dispositifs de décélération passifs selon l'art antérieur, - la figure 2A représente schématiquement un dispositif d'accélération 10 actif selon l'art antérieur, - la figure 2B représente schématiquement un dispositif de décélération actif selon l'art antérieur, - la figure 3 représente schématiquement un dispositif de décélération actif selon l'invention, 15 - la figure 4 représente schématiquement les moyens de commande du dispositif de freinage du dispositif de décélération actif selon l'invention. Comme illustré en figure 3, la présente invention est relative à un dispositif 16 de décélération actif d'un chariot 18 supportant au moins un spécimen 20 lancé à une vitesse Vo non nulle pour la réalisation d'un essai selon une loi de décélération 20 donnée, notamment dans le cadre d'une simulation d'accident ou de choc d'un véhicule ou d'un aéronef. Pour donner un ordre d'idées, le dispositif 16 de décélération actif selon l'invention est susceptible de permettre la décélération d'une masse (chariot et spécimen) de 1000Kg lancée à une vitesse Vo 20m/s (70km/h) sur une course de 25 1000mm avec une décélération maximale d'environ 800m/s2, ces performances étant susceptibles d'être adaptées aux besoins des clients et aux évolutions normatives. Le dispositif 16 de décélération actif peut être utilisé pour tester par exemple la résistance d'ancrage de sièges automobiles lors d'un accident. Bien entendu, le chariot 18 peut aussi supporter d'autres éléments ou parties de véhicule ou d'aéronef nécessaires à la réalisation de l'essai. Le chariot 18 est lancé à la vitesse Vo par tous moyens appropriés et connus de l'homme du métier, tels que par exemple un dispositif de mise en vitesse aussi appelé catapulte directe. Le dispositif 16 de décélération actif comprend au moins un dispositif de freinage monté et travaillant en opposition directe du mouvement du chariot 18 10 lancé à vo. De préférence, le dispositif 16 de décélération actif selon l'invention se présente sous la forme d'une installation hydraulique. Le dispositif de freinage est un vérin 22 piloté par des moyens de commande 24 et comprenant une chambre amont 26 et une chambre aval 28 séparées par un 15 piston 30 relié à une tige 32 destinée à recevoir le contact du chariot 18 pour le freiner selon la loi de décélération donnée. Selon une caractéristique importante de l'invention, la tige 32 du vérin 22 agit directement sur le chariot 18 lancé, ledit vérin 22 étant monté et travaillant en opposition directe de la direction du mouvement du chariot 18 lancé pour le 20 freiner selon la courbe de décélération donnée. Ainsi, aucun système mécanique intermédiaire n'est introduit entre l'élément freinant et l'élément à freiner, ce qui permet d'obtenir une meilleure efficacité de freinage et une meilleure maîtrise de la dynamique de fonctionnement par rapport aux dispositifs de l'art antérieur. 25 Avantageusement, le châssis dudit chariot 18 est conçu pour répartir l'effort de décélération dans toute la structure dudit chariot. Eventuellement, dans le cas où le dispositif 16 de décélération est intégré à une installation d'essais existante comprenant déjà un chariot 18, le châssis dudit chariot peut être équipé d'un élément de protection 34 sans influence sur l'efficacité du freinage obtenu et permettant de répartir l'effort de décélération dans la structure du chariot. En raison des pics d'efforts importants lors de la décélération, la tige 32 du vérin 22 peut être équipée de moyens de guidage robustes afin d'éviter le flambage de ladite tige, la conception de ces moyens de guidage n'étant pas détaillée car faisant partie des connaissances de l'homme du métier. Les moyens de commande 24 dudit vérin 22 comprennent au moins une vanne pilotée 36 reliée à un réseau hydraulique 38 comprenant au moins un groupe hydraulique 40 d'alimentation, au moins un accumulateur hydraulique 42 de stockage de fluide sous pression et au moins une bâche hydraulique 44 de récupération du fluide utilisé en sortie de la chambre aval 28. Par l'intermédiaire de la vanne pilotée 36, le groupe hydraulique 40 d'alimentation et l'accumulateur hydraulique 42 permettent de pré-charger la chambre aval 28 15 du vérin avant l'essai. Des moyens de précharge 37, hydrauliques ou pneumatiques, de la chambre amont 26 permettent par exemple d'amorcer le mouvement du piston 30 et de la tige 32 pour diminuer l'effort du pic d'entrée lors de l'impact avec le chariot 18 au cours d'un essai. 20 Ainsi, la vanne pilotée 36 contrôle la pression de la chambre aval 28 du vérin 22 en ajustant la section de passage du fluide, notamment de l'huile. Cette pression étant directement reliée à l'effort de décélération, ladite vanne pilotée 36 permet donc de contrôler l'effort de décélération. Selon les besoins de l'essai à réaliser, la vanne pilotée 36 est multi-étages afin 25 d'être adaptée aux efforts de décélération à fournir et à la dynamique du système (temps de réponse). Le fonctionnement de la vanne pilotée 36 est commandé par des moyens de pilotage 46 reliés à des moyens de calcul 48, notamment un ordinateur et une carte de pilotage temps réel. Lesdits moyens de calcul 48 sont reliés à des moyens de mesure 50 de différents paramètres de fonctionnement de l'installation hydraulique, comme par exemple la position et l'accélération de la tige 32, la pression dans les chambres amont 26 et aval 28,..., lesdits paramètres étant utilisés pour renseigner les moyens de calcul 48. Selon une autre caractéristique importante de l'invention, étant donné la brièveté des courbes de décélération à reproduire, environ 100 ms pour donner un ordre d'idées, la vanne pilotée 36 peut avantageusement être pilotée en boucle ouverte par lesdits moyens de pilotage 46 selon une loi de pilotage pré-établie. En effet, si l'on considère le temps de réponse d'une vanne pilotée, au regard des masses embarquées et de la raideur de la colonne de fluide dans le vérin, le temps de réponse de l'installation hydraulique peut ne pas être compatible avec une régulation en boucle fermée de la pression dans la chambre aval 28. Le procédé d'exploitation du dispositif 16 de décélération actif tel qu'il vient d'être présenté va maintenant être décrit pour la réalisation d'un essai selon une loi de décélération donnée sur une installation d'essais donnée. Comme cela vient d'être énoncé, le procédé d'exploitation consiste à piloter la vanne 36 suivant une loi de pilotage pré-établie avant l'essai par les moyens de calcul 48. Afin de générer la loi de pilotage, lesdits moyens de calcul 48 utilisent un modèle interne du dispositif 16 selon l'invention et les informations relatives aux paramètres de fonctionnement transmises par les moyens de mesure 50 lors d'essais de calibration. Plus précisément, les moyens de calcul 48 utilisent un modèle interne du fonctionnement hydraulique du dispositif 16 de décélération actif afin de générer une loi de pilotage théorique correspondant à la loi de décélération attendue. Cette loi de pilotage théorique de la vanne pilotée 36 est utilisée pour la réalisation d'un premier essai de calibration avec mesure de la décélération réelle du chariot 18 supportant le spécimen 20 par les moyens de mesure 50. Avantageusement, les différents essais de calibration peuvent être menés avec un faux spécimen respectant la masse et les points d'ancrage sur le chariot 18 du spécimen 20 à tester. Ensuite, les moyens de calcul 48 prennent en compte la différence entre la décélération théorique et la décélération réelle pour générer une nouvelle loi de pilotage de la vanne pilotée 36. Cette nouvelle loi de pilotage est utilisée pour la réalisation d'un deuxième essai de calibration, toujours avec mesure de la décélération réelle du chariot 18. Plusieurs essais de calibration, 3 ou 4 pour donner un ordre d'idées, sont ainsi menés par itération afin d'aboutir à la loi de pilotage optimale respectant les contraintes imposées par les normes pour l'installation donnée et pour un couple loi de décélération/masse du spécimen donné. De manière avantageuse, la loi de pilotage optimale de la vanne pilotée 36 obtenue grâce aux essais de calibration pour chaque couple loi de décélération/masse du spécimen peut être enregistrée par les moyens de calcul 48 afin d'être réutilisée par les moyens de pilotage 46 lors de la réalisation d'un essai sur la même installation et pour un même couple loi de décélération/masse du spécimen. On constate que le type d'installation hydraulique qui vient d'être décrite, sans aucun système mécanique intermédiaire introduit entre l'élément freinant et l'élément à freiner et avec une loi de pilotage préétablie, offre un fonctionnement extrêmement précis et reproductible. Ainsi, lors de la réalisation de deux essais avec un même couple loi de pilotage/masse du spécimen, le présent dispositif 16 de décélération actif permet d'observer deux décélérations sensiblement identiques du chariot 18 supportant le spécimen 20. Bien entendu, l'invention couvre toute application et toute variante du dispositif 16 de décélération actif pouvant être imaginée à partir de la présente description, le dispositif 16 et son procédé d'exploitation étant adaptables (en masse, course, décélération, ... ) à différents moyens d'essais dans lesquels une masse, notamment autre qu'un chariot ou un spécimen, est mise en vitesse. REVENDICATIONS1. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) supportant au moins un spécimen (20) lancé à une vitesse Vo non nulle pour la réalisation d'un essai selon une loi de décélération donnée, notamment dans le cadre d'une simulation d'accident ou de choc d'un véhicule ou d'un aéronef, ledit dispositif (16) de décélération actif comprenant au moins un dispositif de freinage monté et travaillant en opposition directe du mouvement du chariot (18) lancé à vo, le dispositif de freinage étant piloté par des moyens de commande (24), caractérisé en ce que ledit dispositif de freinage est un vérin (22) entrant directement en contact avec le chariot (18) pour le freiner selon la loi de décélération donnée. 2. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fonctionnement du vérin (22) est piloté selon une loi de pilotage préétablie par les moyens de commande (24). 3. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le fonctionnement du vérin (22) est piloté en boucle ouverte par les moyens de commande (24). 4. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon la revendication 1, 2, ou 3, caractérisé en ce que le vérin (22) comprend une chambre amont (26) et une chambre aval (28) séparées par un piston (30) relié à une tige (32) destinée à recevoir directement le contact du chariot (18) pour le freiner selon la loi de décélération donnée. 5. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la tige (32) du vérin (22) est équipée de moyens de guidage robustes afin d'éviter le flambage de ladite tige (32). 6. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de commande (24) dudit vérin (22) comprennent au moins une vanne pilotée (36) reliée à un réseau hydraulique (38) comprenant au moins un groupe hydraulique (40) d'alimentation, au moins un accumulateur hydraulique (42) et au moins une bâche hydraulique (44). 7. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne pilotée (36) contrôle la pression de la chambre aval (28) du vérin (22) afin de contrôler l'effort de décélération. 8. Dispositif (16) de décélération actif d'un chariot (18) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le fonctionnement de la vanne pilotée (36) est commandée par des moyens de pilotage (46) selon une loi de pilotage pré-établie par des moyens de calcul (48), notamment un ordinateur, reliés à des moyens de mesure (50) de différents paramètres de fonctionnement du dispositif (16) de décélération actif. 9. Procédé d'exploitation d'un dispositif (16) de décélération actif selon l'une des revendications précédentes pour la réalisation d'un essai selon une loi de décélération donnée sur une installation d'essais donnée comprenant un chariot (18) supportant au moins un spécimen (20) lancé à une vitesse Vo non nulle, ledit procédé d'exploitation étant caractérisé en ce qu'il consiste à préétablir une loi de pilotage avant ledit essai en suivant les étapes suivantes : - génération d'une loi de pilotage théorique en utilisant un modèle interne du fonctionnement hydraulique du dispositif (16) - utilisation de cette loi de pilotage théorique pour la réalisation d'un 25 premier essai de calibration avec mesure de la décélération réelle du chariot (18) supportant le spécimen (20), - génération d'une nouvelle loi de pilotage à partir de la différence entre la décélération théorique et la décélération réelle,- utilisation de cette nouvelle loi de pilotage pour la réalisation d'un deuxième essai de calibrations avec mesure de la décélération réelle du chariot (18) supportant le spécimen (20), - réitération des deux étapes précédentes jusqu'à l'aboutissement à une loi de pilotage optimale respectant les contraintes imposées par les normes pour l'installation donnée et pour un couple loi de décélération/masse du spécimen donné.