FR 2927845 A1 20090828 FR 0851124 A 20080221 Arrière-plan de l'invention Domaine [0001] La présente invention concerne des pneumatiques pour roulage à plat pourvus de flancs autoporteurs. Arrière-plan technologique [0002] Depuis quelques années, les manufacturiers de pneumatiques consentent des efforts particulièrement importants afin de développer des solutions originales à un problème datant du début même de l'utilisation des roues chaussées de pneus de type gonflés, à savoir comment permettre au véhicule de poursuivre sa route malgré une perte importante ou totale de pression d'un ou plusieurs pneumatiques. Pendant des décennies, la roue de secours fut considérée comme la solution unique et universelle. [0003] Puis, plus récemment, les avantages considérables liés à sa suppression éventuelle sont apparus. Le concept de � mobilité étendue � se développe. Les techniques associées permettent de rouler sans démonter le pneumatique, en fonction de certaines limites à respecter, après une crevaison ou une chute de pression. Cela permet par exemple de se rendre à un point de dépannage sans devoir s'arrêter, dans des circonstances souvent hasardeuses, pour monter la roue de secours. [0004] On peut distinguer deux grands types de technologies pour roulage à plat. D'une part, on retrouve des roues équipées d'appuis, susceptibles de supporter l'intérieur de la bande de roulement d'un pneumatique lors d'un affaissement des flancs suite à une chute de pression. Cette solution est avantageusement couplée à un pneumatique comportant une zone basse susceptible de minimiser les risques de glissement du pneumatique hors de la jante. Cette solution permet de conserver sensiblement intactes les caractéristiques de roulage en conditions normales. Par contre, elle présente l'inconvénient de nécessiter une pièce additionnelle, l'appui, pour chacune des roues du véhicule. [0005] D'autre part, on retrouve les pneumatiques de type autoporteur, (souvent désignés par leur appellation en langue anglaise � ZP � pour � zero pressure �). Les pneus autoporteurs sont susceptibles de supporter une charge à pression réduite, voire - 2 sans pression, grâce à des flancs renforcés, le plus souvent au moyen d'inserts en matière caoutchoutique, prévus dans les flancs. [0006] De tels pneumatiques sont connus, par exemple, des brevets US 4,067,347, US 4,779,658, US 5,511,599, US 5,769,980, US 5,795,416, US 6,022,434 ou encore US 7,093,633. [0007] Si ces pneumatiques offrent un service satisfaisant en roulage à plat, ils ont l'inconvénient, en roulage normal (c'est-à-dire lorsqu'ils sont gonflés à leur pression de service ou à une pression proche de cette pression de service), de présenter des performances inférieures aux pneumatiques traditionnels, notamment en ce qui concerne le confort et de résistance au roulement. Les pertes en confort s'expliquent par le fait que le surcroît de rigidité apporté par les flancs renforcés pénalise la souplesse de roulage du pneumatique, ce qui entraîne un désagrément pour le conducteur. La plus grande résistance au roulement, quant à elle, a son origine dans l'ajout de matériaux au niveau des flancs : ces matériaux contribuent, de par leur déformation et leurs pertes hystérétiques, à accroître la résistance que le pneumatique oppose au roulement. Résumé de l'invention [0008] L'invention cherche à résoudre ces problèmes en proposant un pneumatique pour roulage à plat de type autoporteur qui permet une amélioration du confort de roulage et une diminution de la résistance au roulement, tout en offrant les mêmes performances en roulage à plat que les pneumatiques de type autoporteur connus. [0009] Cet objectif est atteint par un pneumatique adapté pour roulage à plat, comportant : û un sommet comprenant une armature de sommet surmontée d'une bande de roulement ; û deux flancs prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur ; û deux bourrelets radialement intérieurs aux flancs et comportant chacun une structure annulaire de renforcement ; û au moins une armature de carcasse ancrée dans chacun des bourrelets et s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs vers le sommet ; et -3 û au moins un insert de flanc, axialement intérieur à l'armature de carcasse, destiné à renforcer le flanc, comprenant au moins une composition polymérique, chaque insert de flanc étant susceptible de supporter une charge correspondant à une partie du poids du véhicule lors d'une situation dans laquelle la pression de gonflage est sensiblement réduite ou nulle. [0010] Un pneumatique selon l'invention comprend en outre : au moins une armature supplémentaire de flanc, comprenant des éléments de renforcement radiaux, disposée axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse, l'extrémité radialement intérieure de l'armature supplémentaire de flanc étant, dans toute coupe radiale, radialement à l'intérieur de la ligne droite axiale passant par les points des flancs où l'armature de carcasse a sa plus grande largeur axiale lorsque le pneumatique est monté sur une jante et une couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse, sur au moins une portion de l'armature supplémentaire de flanc. [0011] Cette structure permet d'améliorer les performances du pneumatique en roulage normal tout en conservant ses performances en roulage à plat. [0012] Cette amélioration peut se comprendre comme suit. Lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression de service, l'armature supplémentaire de flanc est pas, ou peu, tendue en raison notamment de sa position axialement extérieure à l'armature de carcasse qui reprend l'essentiel de la tension générée par la pression de gonflage. Cette tension réduite, permet de pas ou peu solliciter la gomme comprise entre l'armature de carcasse et l'armature supplémentaire de flanc en compression lorsque le pneumatique est chargé et donc de pas, ou peu, contribuer à la rigidité du pneumatique. [0013] Les performances en roulage normal du pneumatique selon l'invention sont donc comparables à celles d'un pneumatique sans armature supplémentaire de flanc, ni couche de composition polymérique. [0014] Cependant, en roulage à plat, l'armature supplémentaire de flanc est en tension, en raison notamment de la tension faible ou nulle de l'armature de carcasse, liée à l'absence de pression de gonflage, de la plus forte courbure du flanc du -4 pneumatique, et de la position axialement extérieure de l'armature supplémentaire de flanc. [0015] L'armature supplémentaire de flanc contribue alors à la rigidité du pneumatique en permettant la compression de deux croissants de gomme, à savoir l'insert de flanc, axialement intérieur à l'armature de carcasse, et le croissant de gomme compris entre l'armature de carcasse et l'armature supplémentaire de flanc. Les performances du pneumatique selon l'invention sont alors équivalentes à celles d'un pneumatique avec une épaisseur d'insert de flanc réduite à laquelle s'ajoute la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse. Avec un choix adapté des matériaux et des épaisseurs relatives de l'insert de flanc et de la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse û ce choix étant à la portée de la personne du métier û les performances en roulage à plat du pneumatique selon l'invention peuvent être équivalentes à celle d'un pneumatique de référence. Grâce à l'épaisseur de l'insert de flanc réduite, le confort et la résistance au roulement en roulage normal sont améliorés. [0016] Selon un mode de réalisation avantageux, l'armature supplémentaire de flanc s'étend d'un flanc à l'autre. Ce mode de réalisation comporte l'avantage d'une grande simplicité de pose. Préférentiellement, l'armature supplémentaire de flanc s'intercale, dans le sommet, entre l'armature de carcasse et l'armature de sommet. Ainsi elle n'interfère pas avec le fonctionnement de l'armature de sommet. Il serait également possible de faire passer l'armature supplémentaire de flanc entre deux éléments de l'armature de sommet ou de la poser radialement à l'extérieur de celle-ci. Si le pneumatique comporte en outre une armature de frettage formée d'éléments de renforcement orientés circonférentiellement et enroulés en spirale, cette armature de frettage étant disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, on peut prévoir que l'armature supplémentaire de flanc s'intercale, dans le sommet, entre l'armature de sommet et l'armature de frettage. Alternativement, il peut être avantageux de disposer l'armature supplémentaire de flanc de manière à ce qu'elle s'étende, dans le sommet, radialement à l'extérieur de l'armature de frettage. [0017] Selon un mode de réalisation préférentiel, chaque flanc est pourvu d'une armature supplémentaire de flanc, l'extrémité radialement extérieure de chaque armature supplémentaire étant axialement à l'extérieur de l'extrémité axiale adjacente -5 de l'armature de sommet. Ceci permet de réduire la quantité et, par conséquent, la masse totale de l'armature supplémentaire de flanc, ce qui a pour effet d'alléger le pneumatique. De plus, la hauteur de l'armature supplémentaire de flanc et sa distance à l'armature de carcasse offrent des degrés de liberté de conception au concepteur du pneumatique. [0018] Si chaque flanc est pourvu de sa propre armature supplémentaire de flanc, il est préférable que la distance radiale entre l'extrémité radialement extérieure de chaque armature supplémentaire de flanc et les extrémités axiales de l'armature de sommet soit supérieure à 6 mm. Ainsi les extrémités de l'armature de sommet sont suffisamment éloignées des extrémités de chaque armature supplémentaire de flanc, ce qui permet d'améliorer la robustesse aux tolérances de fabrications et d'éviter une éventuelle dégradation de l'endurance au niveau de l'épaule du pneumatique. [0019] Selon un mode de réalisation préférentiel, la distance radiale entre l'extrémité radialement intérieure de l'armature supplémentaire de flanc et le point radialement le plus à intérieur de la structure annulaire de renforcement correspondante (c'est-à-dire située du même côté du pneumatique) est supérieure ou égale à 20 mm. Ainsi on évite d'introduire l'extrémité radialement intérieure de l'armature supplémentaire de flanc dans la zone du pneumatique qui se trouve coincée entre la structure annulaire de renforcement du bourrelet et le crochet de la jante sur laquelle le pneumatique est monté. C'est d'autant plus important si le pneumatique comprend une armature de carcasse retournée autour de la structure annulaire de renforcement et dont le retournement se loge également entre la structure annulaire de renforcement et le crochet de jante. En évitant de faire pénétrer l'armature supplémentaire de flanc dans cette zone délicate, on agit en faveur de l'endurance du bourrelet concerné. [0020] Selon un mode de réalisation avantageux, la distance axiale entre au moins une des extrémités radiales de l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse est inférieure à 2 mm. Ce mode de réalisation comporte l'avantage d'enfermer en quelque sorte la couche de composition polymérique entre des armatures, ce qui réduit sa liberté de mouvement en roulage à plat, lorsque l'armature supplémentaire de flanc prend de la tension. Si la couche de composition polymérique est incompressible, comme c'est le cas pour la grande majorité des matériaux polymériques non expansés, la restriction de sa liberté de mouvement a pour effet de donner une très grande rigidité au flanc. Si on veut encore amplifier le phénomène, il est avantageux que la distance -6 axiale entre les deux extrémités radiales de l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse soit inférieure à 2 mm. (Si l'armature de carcasse et l'armature supplémentaire de flanc sont renforcées par des fils, cette distance est mesurée de dos de fil à dos de fil.) [0021] Il peut être avantageux d'éloigner la majeure partie de l'armature supplémentaire de flanc aussi loin que possible de l'armature de carcasse, pour éviter que l'armature supplémentaire de flanc se tende en reprenant des efforts de gonflage. Ce but peut notamment être atteint par l'utilisation d'une couche de composition polymérique épaisse. En effet, l'épaisseur de la gomme comprise entre l'armature de carcasse et l'armature supplémentaire de flanc contribue à générer la rigidité à plat et donc permet de réduire l'épaisseur de l'insert pour une rigidité à plat visée. Le choix judicieux des épaisseurs de l'insert et de la couche de composition polymérique permet de régler le compromis entre la faible rigidité à l'état gonflé et la forte rigidité en roulage à plat. [0022] Selon un mode de réalisation avantageux, l'épaisseur axiale maximale de la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse est supérieure ou égale à 10 % de l'épaisseur axiale maximale du flanc du pneumatique dans la région radiale sur laquelle s'étend l'armature supplémentaire de flanc. Plus généralement, et quelle que soit la dimension du pneumatique, il est préférable de prévoir que l'épaisseur axiale maximale de la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse soit supérieure ou égale à 2 mm. [0023] La couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse jouant, en roulage à plat, un rôle très proche de celui de l'insert de flanc, il est préférable que la formulation de la composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse soit identique à la formulation de la composition polymérique de l'insert de flanc. Ce choix permet aussi de réduire le nombre de compositions polymériques utilisées dans la fabrication du pneumatique et, par conséquent, le coût de fabrication. [0024] Signalons encore que les éléments de renforcement de l'armature supplémentaire de flanc peuvent être métalliques ou textiles (aramide, nylon, polyester...). Ils peuvent présenter des courbes force / allongement linéaires ou quasi- - 7 linéaires ou, au contraire, fortement non linéaires. Dans ce dernier cas, on pourra préférer l'usage d'éléments de renforcement à faible rigidité à faible allongement (afin de minimiser la rigidité en roulage gonflé) et à forte rigidité à fort allongement (afin de maximiser la rigidité en roulage à plat). Brève description des dessins [0025] L'invention sera mieux comprise grâce à la description des dessins schématiques selon lesquels : - la figure 1 représente, en coupe radiale, une partie d'un pneumatique pour roulage à plat selon l'art antérieur ; û les figures 2 à 7 représentent, en coupe radiale, une partie d'un pneumatique pour roulage à plat selon l'invention ; - les figures 8 à 10 illustrent le comportement d'un pneumatique selon l'invention en roulage normal et en roulage à plat. Description détaillée de l'invention Quelques définitions [0026] L'expression � roulage à plat � désigne, dans le cadre de ce document, le mode de roulage où la pression de gonflage du pneumatique est significativement abaissée par rapport à la pression de service, voire même nulle, par exemple suite à une perforation importante du pneumatique. Ce mode de roulage est parfois aussi appelé � roulage en mode dégradé �. Par opposition, on parle de � roulage normal � lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression de service. [0027] Dans l'utilisation du terme � radial � il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point A qu'il est � radialement intérieur � à un point B (ou � radialement à l'intérieur � du point B) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point B. Inversement, un point C est dit � radialement extérieur à � un point D (ou � radialement à l'extérieur � du point D) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point D. On dira -8 qu'on avance � radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) � lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. [0028] En revanche, un fil ou une armature est dit � radial � lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 65° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme � fil � doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0029] Enfin, par � coupe radiale � ou � section radiale � on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui comporte l'axe de rotation du pneumatique. [0030] Une direction � axiale � est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point E est dit � axialement intérieur � à un point F (ou � axialement à l'intérieur � du point F) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point F. Inversement, un point G est dit � axialement extérieur à � un point J (ou � axialement à l'extérieur � du point J) s'il est plus éloigné du plan médian du pneumatique que le point J. Le � plan médian � du pneumatique est le plan qui est normal à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. [0031] Une direction � circonférentielle � est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. [0032] Par la � flèche � d'un pneumatique on entend la différence entre le rayon du pneumatique non chargé et la distance verticale séparant l'axe de rotation du pneumatique chargé et écrasé du sol sur lequel se trouve le pneumatique. [0033] Précisons encore que lorsqu'il est question d'un � insert de flanc �, le terme � insert � correspond à un usage courant dans le domaine des pneumatiques et ne signifie pas nécessairement un élément distinct du pneumatique, inséré dans le pneumatique après confection. Il s'agit, en général, d'une couche de mélange caoutchouteux (ou d'une composition polymérique) qui fait partie intégrante du -9 pneumatique et est moulé lors de la cuisson du pneumatique. Cet insert constitue une surépaisseur de mélange caoutchouteux (ou de composition polymérique) par rapport à un pneumatique ordinaire, non adapté pour roulage à plat. Description détaillée des modes de réalisation [0034] La figure 1 représente schématiquement, vu en coupe radiale, un pneumatique 10 pour roulage à plat de type autoporteur selon l'art antérieur. Ce pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet, formée de deux couches d'éléments de renforcement 21 et 22 et surmontée d'une bande de roulement 30. Deux flancs 40 prolongent le sommet radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 50 radialement intérieurs aux flancs et comportant chacun une structure annulaire de renforcement 60, en l'occurrence une tringle, ainsi qu'une armature de carcasse comportant deux couches d'éléments de renforcement 71 et 72 dont une est ancrée dans chacun des bourrelets par un retournement autour de la tringle, l'armature de carcasse s'étendant depuis les bourrelets 50 à travers les flancs 40 vers le sommet. Bien entendu, l'armature de carcasse d'un pneumatique selon l'invention ne comporte pas nécessairement deux couches d'éléments de renforcement. Elle peut notamment comporter une seule couche d'éléments de renforcement. Le pneumatique 10 comporte encore deux inserts de flanc 80, axialement intérieur aux armatures de carcasse 71 et 72. Ces inserts avec leur section radiale caractéristique en forme de croissant sont destinés à renforcer le flanc. Ils comprennent au moins une composition polymérique, de préférence un mélange caoutchouteux. Le document WO 02/096677 donne plusieurs exemples de mélanges caoutchouteux pouvant être utilisés pour former un tel insert. Chaque insert de flanc 80 est susceptible de supporter une charge correspondant à une partie substantielle du poids du véhicule lors d'une situation dans laquelle la pression de gonflage est sensiblement réduite ou nulle. [0035] La figure 2 représente un pneumatique 11 selon l'invention qui se distingue du pneumatique 10 de la figure 1 notamment en ce que les flancs 40 comprennent en outre une armature supplémentaire de flanc 90, comprenant des éléments de renforcement radiaux, en l'occurrence des fils en aramide, disposée axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse formée par les couches d'éléments de renforcement 71 et 72. L'extrémité radialement intérieure de l'armature supplémentaire de flanc 90 est, dans toute coupe radiale, radialement à l'intérieur de la ligne droite axiale 100 passant par les points des flancs où l'armature de carcasse a sa plus grande - 10 - largeur axiale lorsque le pneumatique est monté sur une jante. Le pneumatique 11 comprend en outre une couche 110 de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse formée par les couches d'éléments de renforcement 71 et 72, sur la totalité de la hauteur radiale de l'armature supplémentaire de flanc 90. [0036] En comparant les figures 1 et 2 on constatera que l'épaisseur des flancs 40 du pneumatique 11 est sensiblement identique à celle des flancs 40 du pneumatique 10, malgré l'ajout de l'armature supplémentaire de flanc 90 et de la couche 110 de composition polymérique. En effet, l'épaisseur des inserts 80 a été réduite, et c'est précisément par le biais de cette réduction que l'on obtient l'amélioration de performances en mode normal (amélioration du confort, diminution de la résistance au roulement) qu'on observe dans un pneumatique selon l'invention. [0037] Comme cela a déjà été dit plus haut, lorsque le pneumatique 11 est gonflé à sa pression de service (� roulage normal �), l'armature supplémentaire de flanc 90 n'est est pas, ou peu, tendue et ne contribue pas, ou peu, à la rigidité du pneumatique, en raison notamment de la tension de l'armature de carcasse, formée par les couches d'éléments de renforcement 71 et 72, générée par la pression de gonflage, de la faible courbure du flanc 40 du pneumatique et de sa position axialement extérieure à l'armature de carcasse. La figure 8 illustre la géométrie du pneumatique lors de ce mode de roulage. [0038] En roulage à plat (voir la figure 9), l'armature supplémentaire de flanc 90 est en tension, en raison notamment de la plus forte courbure du flanc 40 du pneumatique 11, due à la flèche plus importante, et de la position axialement extérieure de l'armature supplémentaire de flanc 90. [0039] La figure 10 permet de comparer visuellement l'état de l'armature supplémentaire de flanc 90 en roulage normal (trait tireté) et en roulage à plat (trait plein). [0040] En roulage à plat, l'armature supplémentaire de flanc 90 contribue à la rigidité du pneumatique. Les performances du pneumatique selon l'invention sont alors équivalentes à celles d'un pneumatique avec une épaisseur d'insert de flanc 80 réduite à laquelle s'ajoute la couche 110 de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse. Avec un choix adapté des matériaux -11- et des épaisseurs relatives de l'insert de flanc et de la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse û ce choix étant à la portée de la personne du métier û les performances en roulage à plat du pneumatique selon l'invention peuvent être équivalentes à celle d'un pneumatique de référence. [0041] La figure 5 représente une variante du pneumatique selon l'invention. Contrairement aux pneumatiques des figures 2 à 4, le pneumatique représenté a une armature supplémentaire de flanc qui s'étend d'un flanc à l'autre. En l'occurrence, l'armature supplémentaire de flanc s'intercale, dans le sommet, entre l'armature de carcasse et l'armature de sommet. L'architecture du sommet du pneumatique est alors équivalente à celle donc pneumatique avec trois nappes de renforcement dont le fonctionnement est très proche de celui d'un sommet avec 2 nappes de renforcement. Bien entendu, il serait également possible de faire passer l'armature supplémentaire de flanc entre les deux couches d'éléments de renforcement 21 et 22 de l'armature de sommet ou de la poser radialement à l'extérieur de celle-ci, comme c'est représenté à la figure 6. [0042] Si le pneumatique est pourvu d'une armature de frettage, il peut être avantageux de faire passer l'armature supplémentaire de flanc radialement à l'extérieur de ce frettage. Ce mode de réalisation est représenté à la figure 7. Le pneumatique 11 a une armature de sommet formée de deux couches d'éléments de renforcement 21 et 22 ; elle est radialement surmontée d'une armature de frettage 120 formée d'éléments de renforcement 121 orientés circonférentiellement et enroulés en spirale, comme cela est bien connu de la personne du métier et décrit, par exemple, dans le document US 6,533,012. L'armature supplémentaire de flanc 90 s'étend, dans le sommet, radialement à l'extérieur de l'armature de frettage 120. [0043] Il peut cependant être avantageux, ne serait-ce que pour des raisons de poids, de pourvoir chaque flanc d'une armature supplémentaire de flanc distincte et de ne pas prolonger l'armature supplémentaire de flanc dans le sommet, comme c'est le cas pour le pneumatique de la figure 8. Dans cette configuration, il est préférable de prévoir que l'extrémité radialement extérieure 92 de chaque armature supplémentaire de flanc se trouve, soit axialement à l'extérieur, soit axialement à l'intérieur, de l'extrémité axiale adjacente de l'armature de sommet, et de préférence à une distance axiale DA d'au moins 5 mm, pour éviter tout contact dû aux tolérances de pose et plus généralement, - 12 - une concentration des contraintes dans une zone trop limitée, pouvant donner lieu à des problèmes d'endurance. [0044] Afin de minimiser la rigidité de l'armature supplémentaire en roulage gonflé, il est avantageux de prévoir que le l'armature supplémentaire soit axialement à l'extérieur des armatures sommet avec une séparation radiale entre l'extrémité radialement extérieure de l'armature supplémentaire et celle du bloc sommet. De façon préférentielle, lorsque le pneumatique 11 est monté sur une jante, la distance radiale DRH entre l'extrémité radialement extérieure 92 de chaque armature supplémentaire de flanc 90 et l'extrémité axiale 23 de l'armature de sommet la plus axialement extérieure est supérieure à 6 mm. Ces grandeurs sont illustrées à la figure 4. [0045] Il est également préférable d'éloigner l'extrémité radialement intérieure 91 de chaque armature supplémentaire de flanc 90 du bourrelet 50. De préférence, la distance radiale DRB entre l'extrémité radialement intérieure 91 de chaque armature supplémentaire de flanc 90 et le point radialement le plus à intérieur 61 de la structure annulaire de renforcement 60 correspondante est supérieure ou égale à 20 mm (voir la figure 4). Ainsi, on évite d'introduire l'extrémité radialement intérieure 91 de l'armature supplémentaire de flanc 90 dans la zone du pneumatique qui se trouve coincée entre la structure annulaire de renforcement 60 du bourrelet 50 et le crochet de la jante sur laquelle le pneumatique est monté (non représentée à la figure 4). C'est d'autant plus important si le pneumatique comprend une armature de carcasse retournée autour de la structure annulaire de renforcement et dont le retournement se loge également entre la structure annulaire de renforcement et le crochet de jante. En évitant de faire pénétrer l'armature supplémentaire de flanc dans cette zone délicate, on agit en faveur de l'endurance du bourrelet concerné. [0046] Précisons que s'il y a une pluralité de points radialement le plus à l'intérieur de la structure annulaire de renforcement, on considère l'un quelconque de ces points pour déterminer les hauteurs radiales. [0047] En ce qui concerne les distances axiales DCH et DCB (voir figure 4) entre les extrémités radiales 91 et 92 de l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse, deux approches sont possibles. Soit on rapproche ces extrémités radiales de - 13 - la nappe carcasse, DCH et/ou DCB étant inférieure à 2 mm, soit on les en éloigne au maximum. [0048] La figure 3 représente un pneumatique 11 pour lequel les distances axiales DCH et DCB sont toutes les deux inférieures à 2 mm. Ce mode de réalisation comporte l'avantage que la couche 110 de composition polymérique est totalement enfermée entre l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse formée par les couches 71 et 72. Si une contrainte est exercée sur cette couche 110 incompressible, elle oppose une forte résistance à la déformation et rigidifie ainsi le flanc en roulage à plat. [0049] La figure 4 représente un pneumatique 11 de hauteur H pour lequel les distances axiales DCH et DCB sont maximisées pour éloigner au maximum les extrémités radiales 91 et 92 de l'armature supplémentaire de flanc 90 de l'armature de carcasse formée par les couches 71 et 72. En l'occurrence, DCH et DCB sont de 7 mm. Ce mode de réalisation est avantageux dans la mesure où l'on réduit le risque que l'armature supplémentaire de flanc 90 reprenne la tension exercée sur l'armature de carcasse lorsque le pneumatique 11 est gonflé à sa pression de service. Bien entendu, cet avantage est acquis au détriment de l'enfermement de la couche 110 de composition polymérique : lorsque le pneumatique se trouve en roulage à plat et une contrainte s'exerce sur la couche 110, celle-ci pourra éventuellement se déformer dans la direction de l'ouverture restante entre les extrémités radiales 91 et 92 de l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse. [0050] La figure 2 montre un mode de réalisation intermédiaire où DCB est inférieur à 2 mm et DCH est égal à 8 mm. [0051] La couche 110 de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse aura en général une section radiale en forme de croissant. De préférence, son épaisseur axiale maximale EC est supérieure ou égale à 10 % de l'épaisseur axiale maximale E du flanc du pneumatique dans la région radiale sur laquelle s'étend l'armature supplémentaire de flanc. Ces grandeurs sont illustrées à la figure 2. En tout état de cause, et quelle que soit la dimension du pneumatique, il est préférable de prévoir que l'épaisseur axiale maximale EC de la couche 110 de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc 90 et l'armature de carcasse soit supérieure ou égale à 2 mm. - 14 - En deçà de cette valeur, l'effet de rigidification lorsque l'armature supplémentaire de flanc est mise sous tension est relativement faible. [0052] De préférence, la formulation de la composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse est identique à la formulation de la composition polymérique de l'insert de flanc. Ce choix permet aussi de réduire le nombre de compositions polymériques utilisées dans la fabrication du pneumatique et, par conséquent, le coût de fabrication. Le document WO 02/096677 donne plusieurs exemples de mélanges caoutchouteux pouvant être utilisés. [0053] Les éléments de renforcement de l'armature supplémentaire de flanc 90 peuvent être des éléments filaires. Ils peuvent être en matériaux rayonne, aramide, hybride aramide/nylon (afin de bénéficier du caractère bi-module du câble : faible module aux faibles déformations (en � roulage normal �), module élevé aux fortes déformations (en � roulage à plat �)), polyester, métal etc. Dans un souci de réduction de la complexité de fabrication, l'armature supplémentaire de flanc peut être constituée des mêmes matériaux que l'armature de carcasse. [0054] Pour des raisons de simplicité, toutes les figures représentent des pneumatiques 11 dont l'armature de carcasse est enroulée autour d'une tringle. Il ne s'agit pas pour autant d'une caractéristique limitative de l'invention. L'invention peut être mise en oeuvre, quel que soit le type d'ancrage de l'armature de carcasse dans le bourrelet. Elle peut notamment être intégrée dans un pneumatique pour roulage à plat dans lequel l'armature de carcasse est coincée entre deux ou plusieurs piles d'éléments de renforcement annulaires. [0055] Le tableau 1 montre des résultats obtenus par simulation numérique pour un pneumatique de dimension 245/50 R 18 100 Y et une charge égale à 80 % de l'indice de charge du pneumatique. Un pneumatique ayant l'architecture de la figure 2 a été comparé à un pneumatique de l'art antérieur, comme représenté à la figure 1. Le calcul porte sur des pneumatiques ayant des armatures de carcasse radiales en rayonne. L'armature supplémentaire de flanc des pneumatique selon l'invention comprend des fils radiaux en rayonne. Le même matériau (module à 10 % d'allongement de 6 MPa) a été choisi pour les inserts de flanc et pour la couche de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse. -15- 2.5 bar 0 bar Raideur verticale Résistance Température maxi [daN] au roulement dans l'insert de [kg/t] flanc à 100 km/h [°Cl Pneumatique de 38.5 7.4 136.4 l'art antérieur Pneumatique selon 36.4 7.2 136.7 l'invention Ecart -5.5% -2.5% 0.4 Tableau 1 [0056] On constate une amélioration significative en termes de raideur verticale (qui est liée au confort ressenti par l'utilisateur) et en résistance au roulement en roulage normal , l'autonomie en roulage à plat, évaluée par la température maximale dans l'insert de flanc, étant quasiment inchangée. Revendications 1. Pneumatique (11) adapté pour roulage à plat, comportant : un sommet comprenant une armature de sommet (21, 22) surmontée d'une bande de roulement (30) ; deux flancs (40) prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur ; deux bourrelets (50) radialement intérieurs aux flancs et comportant chacun une structure annulaire de renforcement (60) ; au moins une armature de carcasse (71, 72) ancrée dans chacun des bourrelets et s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs vers le sommet ; et au moins un insert de flanc (80), axialement intérieur à l'armature de carcasse, comprenant au moins une composition polymérique ; caractérisé en ce que au moins un flanc du pneumatique comprend en outre : au moins une armature supplémentaire de flanc (90), comprenant des éléments de renforcement radiaux, disposée axialement à l'extérieur de l'armature de carcasse, l'extrémité radialement intérieure (91) de l'armature supplémentaire de flanc étant, dans toute coupe radiale, radialement à l'intérieur de la ligne droite axiale (100) passant par les points des flancs où l'armature de carcasse a sa plus grande largeur axiale lorsque le pneumatique est monté sur une jante ; et û une couche (110) de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse, sur au moins une portion de l'armature supplémentaire de flanc. 2. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel l'armature supplémentaire de flanc (90) s'étend d'un flanc à l'autre. 3. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel l'armature supplémentaire de flanc (90) s'intercale, dans le sommet, entre l'armature de carcasse et l'armature de sommet. 4. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel l'armature supplémentaire de flanc (90) s'étend, dans le sommet, radialement à l'extérieur de l'armature de sommet.- 17 - 5. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel le pneumatique comporte en outre une armature de frettage (120), disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement (121) orientés circonférentiellement et enroulés en spirale, et dans lequel l'armature supplémentaire de flanc (90) s'étend, dans le sommet, radialement à l'extérieur de l'armature de frettage. 6. Pneumatique selon la revendication 1, dans lequel chaque flanc est pourvu d'une armature supplémentaire de flanc. 7. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel l'extrémité radialement extérieure (92) de chaque armature supplémentaire est axialement à l'extérieur de l'extrémité axiale adjacente (23) de l'armature de sommet. 8. Pneumatique selon la revendication 7, dans lequel la distance radiale (DRH) entre l'extrémité radialement extérieure de chaque armature supplémentaire de flanc (90) et les extrémités axiales de l'armature de sommet est supérieure à 6 mm. 9. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la distance radiale (DRB) entre l'extrémité radialement intérieure (91) de l'armature supplémentaire de flanc (90) et le point radialement le plus à intérieur (61) de la structure annulaire de renforcement (60) correspondante est supérieure ou égale à 20 mm. 10. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel la distance axiale (DCH, DCB) entre au moins une des extrémités radiales (91, 92) de l'armature supplémentaire de flanc (90) et l'armature de carcasse est inférieure à 2 mm. 11. Pneumatique selon la revendication 10, dans lequel les distances axiales (DCH, DCB) entre les deux extrémités radiales de l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse est inférieure à 2 mm. 12. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel l'épaisseur axiale maximale (EC) de la couche (110) de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc (90) et l'armature de carcasse est supérieure ou égale à 10 % de l'épaisseur axiale maximale (E) du flanc du pneumatique dans la région radiale sur laquelle s'étend l'armature supplémentaire de flanc.- 18 - 13. Pneumatique selon la revendication 12, dans lequel l'épaisseur axiale maximale (EC) de la couche (110) de composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc (90) et l'armature de carcasse est supérieure ou égale à 2 mm. 14. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 13, dans lequel la formulation de la composition polymérique disposée entre l'armature supplémentaire de flanc et l'armature de carcasse est identique à la formulation de la composition polymérique de l'insert de flanc. 15. Pneumatique selon l'une des revendications 1 à 14, dans lequel les éléments de renforcement de l'armature supplémentaire de flanc sont des éléments de renforcement textiles.