FR 2924395 A1 20090605 FR 0853611 A 20080602 SYSTEME DE COMMANDE DE DIRECTION CONTEXTE DE L'INVENTION 1. Domaine La présente invention concerne un système de commande de direction destiné à être utilisé dans l'automobile ou analogues. 2. Description de l'Art Apparenté La figure 7 est un schéma représentant un système de commande de direction 100 ayant deux UCT (ou CPU), qui est divulgué dans le document JP-B-2915234. Une UCT secondaire 1001 est reliée à une UCT principale 1000 par le biais d'un bus de données 1004A. De même, l'UCT secondaire 1001 entraîne un circuit logique 1008, 1009 avec un signal de sortie SKR, SKL, et permet à un circuit 1007 d'entraînement de moteur de limiter l'orientation d'entraînement d'un moteur 5 avec un signal d'orientation d'entraînement SIR, SIL de l'UCT principale 1000. Son fonctionnement sera décrit ci-dessous. L'UCT principale 1000 calcule l'orientation d'entraînement du moteur 5, sur la base d'un résultat de détection d'un capteur de couple 3, et envoie l'orientation d'entraînement du moteur 5 qui est le résultat de calculs à l'UCT secondaire 1001 par le biais du bus de données 1004A. L'UCT secondaire 1001 compare un signal de couple de volant de direction ST provenant du capteur de couple 3 à l'orientation d'entraînement provenant de l'UCT principale 1000, et si les deux ne concordent pas, détermine une défaillance et sort le signal de sortie SKR, SKL pour interdire l'entraînement du moteur 5. Le système de commande de direction ci-dessus est configuré de la manière ci-dessus, et est difficile à appliquer en tant que système de commande de direction qui entre des informations de conduite du véhicule telles qu'une vitesse de véhicule par le biais d'un réseau local (LAN ou � Local Area Network �) embarqué depuis l'extérieur. De même, il est difficile de réaliser la commande d'entraînement de moteur dans laquelle l'orientation d'entraînement et le couple de volant de direction ne concordent pas, tel que la commande d'entraînement de moteur en réponse à un signal envoyé par le biais du réseau local embarqué depuis le système de commande embarqué externe. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été conçue à la lumière des circonstances mentionnées ci-dessus, et un objet d'un aspect de l'invention consiste à mettre à disposition un système de commande redondant pour réaliser la commande complexe à l'aide d'une configuration simple. Selon un aspect de l'invention, un système de commande de direction est mis à disposition et peut être relié à un moteur configuré pour commander une direction et un réseau local et est autorisé à recevoir un signal de commande pour commander le moteur depuis le réseau local, ledit système de commande de direction comprenant un moteur configuré pour commander une direction ; une unité de calcul principale pouvant être reliée au réseau local ; un circuit d'entraînement de moteur relié à l'unité de calcul principal et configuré pour entraîner le moteur ; une unité de calcul secondaire pouvant être reliée au réseau local ; et une unité de limitation d'entraînement du moteur reliée à l'unité de calcul secondaire et configurée pour limiter un entraînement du moteur. Selon un aspect de l'invention, il est possible de créer un système de commande de direction redondant avec une configuration simple pour entrer des informations de conduite telles que la vitesse du véhicule ou une instruction d'entraînement du moteur par le biais d'un réseau local embarqué depuis l'extérieur. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma de structure d'un système de commande de direction selon un premier mode 20 de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de commande de direction selon le premier mode de réalisation de l'invention ; 25 la figure 3 est un schéma de structure d'un système de commande de direction selon un second mode de réalisation de l'invention ; la figure 4 est un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de 30 commande de direction selon le second mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de commande de direction selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; les figures 6A à 6D sont des vues caractéristiques représentant la plage limitée dans le système de commande de direction selon le troisième mode de réalisation de l'invention ; et la figure 7 est un schéma représentant un système 10 de commande de direction classique ayant deux UCT. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Premier mode de réalisation 15 Un premier mode de réalisation de la présente invention sera décrit ci-dessous en référence aux dessins. La figure 1 est un schéma de structure d'un système de commande de direction selon le premier mode de réalisation de l'invention. 20 Un moteur 5 configuré pour générer un couple d'assistance pour le volant de direction est relié, par le biais d'un engrenage de réduction 4 à une extrémité d'un arbre de direction 2, et un volant de direction 1 est relié à l'autre extrémité de l'arbre de direction 25 2. De même, un capteur de couple 3 destiné à détecter un couple de volant de direction appliqué au volant de direction 1 est relié à l'arbre de direction 2. Un dispositif de commande 100, qui est relié à une batterie 5 et à un allumage 8, produit un couple 30 d'assistance pour le volant de direction, sur la base d'une valeur de détection de couple détectée par le capteur de couple 3 et d'un signal de commande provenant d'un réseau local embarqué 6, et assiste la direction du volant de direction 1 en entraînant le moteur 5. La figure 2 et un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de commande de direction selon le premier mode de réalisation. Le système de commande de direction selon le premier mode de réalisation comporte les émetteurs-récepteurs 101a et 101b de signaux du réseau local embarqué, un circuit 102 d'entraînement de moteur destiné à entraîner un moteur 5, un circuit de détection de courant 103 destiné à détecter un courant circulant au travers du moteur 5, un circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur (unité de limitation d'entraînement du moteur) destiné à limiter l'entraînement du moteur 5, un microcontrôleur 200 qui sert d'unité de calcul principale, et un microcontrôleur 300 qui sert d'unité de calcul secondaire. Sur la figure 2, la référence numérique 200 représente un microordinateur configuré pour effectuer la commande d'assistance de direction. Dans le microordinateur 200, la configuration logicielle est représentée à l'aide des blocs fonctionnels. Sur la figure 2, le microordinateur 200 comporte une unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local, une unité de calcul principale 202 de courant cible, et une unité de commande de courant 203. L'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local délivre un signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vspl) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de calcul principale 202 de courant cible. L'unité de calcul principale 202 de courant cible produit une valeur de courant cible principal (Ti1) destinée à entraîner le moteur 5 en réalisant un calcul arithmétique prédéterminé sur la base d'un signal de détection de couple Tsl du capteur de couple 3 pour détecter le couple de volant de direction et un signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vspl) à partir du réseau local embarqué 6, et délivre le courant Tif décidé à l'unité de commande de courant 203. De même, la valeur de courant de cible principal (Ti1) est délivrée à une unité de détermination d'anomalie 304 dans le microordinateur 300 au travers d'une communication. L'unité de commande de courant 203 effectue la commande de rétroaction destinée a mettre en concordance un courant de détection (Mi) détecté par le circuit de détection de courant 103 avec le courant cible (Ti1) pour délivrer un signal d'entraînement du moteur au circuit 102 d'entraînement de moteur. Sur la figure 2, la référence numérique 300 représente un microordinateur configuré pour limiter l'entraînement du moteur. Dans le microordinateur 300, la configuration logicielle est représentée à l'aide des blocs fonctionnels. Sur la figure 2, le microordinateur 300 comprend une unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local, une unité de calcul secondaire 302 de courant cible, une unité de traitement de limite d'entraînement 303 et une unité de détermination d'anomalie 304. L'unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local délivre un signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vsp2) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de calcul secondaire 302 de courant cible. L'unité de calcul secondaire 302 de courant cible produit une valeur de courant cible secondaire (Ti2) en réalisant un calcul arithmétique prédéterminé sur la base d'un signal de détection de couple Ts2 du capteur de couple 3 pour détecter le couple de direction et un signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vsp2) à partir du réseau local embarqué 6, et délivre le courant Ti2 décidé à l'unité de détermination d'anomalie 304 et l'unité de traitement de l'unité d'entraînement 303. L'unité de traitement de limite d'entraînement 303 génère un signal de limite d'entraînement destiné à interdire l'entraînement du moteur 5 dans une orientation opposée au courant de cible secondaire Ti2, et le délivre au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. L'unité de détermination d'anomalie 304 compare le courant cible Tif reçu de l'unité de calcul principale au courant cible Ti2. Si l'écart entre Tif et Ti2 est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, un signal de coupure d'entraînement du moteur destiné à couper l'entraînement du moteur est généré et délivré au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Le circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur délivre de manière sélective un signal de limite d'entraînement délivré depuis l'unité de traitement de limite d'entraînement 303 ou un signal de coupure d'entraînement du moteur délivré depuis l'unité de détermination d'anomalie 304 au circuit 102 d'entraînement du moteur. Le circuit 102 d'entraînement du moteur entraîne le moteur 5 afin de générer un couple d'assistance de direction, sur la base d'un signal d'entraînement du moteur provenant de l'unité de commande de courant 203 et un signal de limite d'entraînement du moteur provenant du circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Comme décrit ci-dessus, le système de direction selon ce mode de réalisation peut interdire l'entraînement du moteur 5 dans une orientation opposée à la valeur de courant cible secondaire (Ti2) produite par l'unité de calcul secondaire de courant cible 302, et empêcher l'assistance dans l'orientation opposée même lorsque le courant cible principal (Ti1) est en anomalie, comme lorsque le signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vspl) entré par le biais de l'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local est en anomalie. De même, si l'écart entre la valeur de courant cible principal (Ti1) et la valeur de courant cible secondaire (Ti2) est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur 5 est coupé, moyennant quoi il est possible d'empêcher de manière sûre l'assistance sur la base d'un signal de commande en anomalie, lorsque le signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vspl) entré par le biais de l'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local est en anomalie. Second mode de réalisation Un second mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en se référant aux dessins. La figure 3 est un schéma de structure d'un système de commande de direction selon le second mode de réalisation de l'invention. Un moteur 5a est relié par le biais d'un dispositif d'actionnement de rapport d'engrenage variable 10 à une extrémité d'un arbre de direction 2, et le volant de direction 1 est relié à l'autre extrémité de l'arbre de direction 2. Le dispositif d'actionnement de rapports d'engrenage variable 10 est configuré pour faire varier un rapport d'engrenage de direction qui est le rapport d'un angle de direction d'un volant de commande de direction sur un angle de volant de direction appliqué à un volant de direction 1. De même, un capteur d'angle de volant de direction 9 destiné à détecter un angle de volant de direction du volant de direction 1 est relié à l'arbre de direction 2. De même, un capteur 11 de position du moteur destiné à détecter la position du moteur est prévu. Un dispositif de commande 100a produit un couple requis pour commander l'angle de direction du volant de commande de direction, sur la base d'une valeur de détection de position du moteur du capteur 11 de position du moteur et d'un signal de commande (par exemple, une valeur de détection d'angle du volant de direction du capteur 9 d'angle du volant de direction et un signal de vitesse du véhicule avec commande de stabilité électronique ou ESC 12) provenant d'un réseau local embarqué 6, et commande le dispositif d'actionnement de rapports d'engrenage variable 10 en entraînant le moteur 5a. La figure 4 est un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de commande de direction selon le second mode de réalisation. Le système de commande de direction selon le second mode de réalisation comporte les émetteurs-récepteurs 101a et 101b de signaux du réseau local embarqué, un circuit 102 d'entraînement de moteur destiné à entraîner le moteur, un circuit de détection de courant 103 destiné à détecter un courant circulant au travers du moteur 5a, un circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur (unité de limitation d'entraînement du moteur) destiné à limiter l'entraînement du moteur, un microcontrôleur 200a qui sert d'unité de calcul principale, et un microcontrôleur 300a qui sert d'unité de calcul secondaire. Sur la figure 4, la référence numérique 200a représente un microordinateur configuré pour commander l'angle de direction du volant de commande de direction. Dans le microordinateur 200a, la configuration logicielle est représentée à l'aide des blocs fonctionnels. Sur la figure 4, le microordinateur 200a comporte une unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local, une unité de calcul principale 202a de courant cible, et une unité de commande de courant 203. L 'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local délivre un signal de commande (par exemple, une valeur de détection d'angle de volant de direction posl du capteur 9 d'angle de volant de direction et un signal de vitesse du véhicule vspl) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de calcul principale 202a de courant cible. L 'unité de calcul principale 202a de courant cible produit une valeur de courant cible principal (Ti1) destinée à entraîner le moteur 5a en réalisant un calcul arithmétique prédéterminé, sur la base d'une position du moteur détectée par le capteur 11 de position du moteur et un signal de commande (par exemple, un angle de volant de direction posl déterminé par le capteur 9 d'angle de volant de direction et un signal de vitesse du véhicule vspl) à partir du réseau local embarqué 6, et délivre le courant Tif décidé à l'unité de commande de courant 203. De même, la valeur de courant cible principal (Ti1) est délivrée à une unité de détermination d'anomalie 304 dans le microordinateur 300a au travers d'une communication. L 'unité de commande de courant 203 effectue la commande de rétroaction pour mettre en concordance un courant de détection (Mi) détecté par le circuit de détection de courant 103 avec le courant cible (Ti1) pour délivrer un signal d'entraînement du moteur au circuit 102 d'entraînement du moteur. Sur la figure 4, la référence numérique 300a représente un microordinateur configuré afin de limiter l'entraînement du moteur. Dans le microordinateur 300a, la configuration logicielle est représentée à l'aide de blocs fonctionnels. Sur la figure 4, le microordinateur 300a comporte une unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local, une unité de calcul secondaire 302a de courant cible, une unité de traitement de limite d'entraînement 303 et l'unité de détermination d'anomalie 304. L'unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local délivre un signal de commande (par exemple, une valeur de détection d'angle du volant de direction pos2 du capteur 9 d'angle du volant de direction et un signal de vitesse de véhicule vsp2) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de calcul secondaire 302a de courant cible. L'unité de calcul secondaire 302a de courant cible produit une valeur de courant cible secondaire (Ti2) en réalisant un calcul arithmétique prédéterminé, sur la base d'une position du moteur détecté par le capteur 11 de position du moteur et d'un signal de commande (par exemple, un angle de volant de direction pos2 détecté par le capteur 9 d'angle du volant de direction et un signal de vitesse du véhicule vsp2) à partir du réseau local embarqué 6, et délivre le courant Ti2 décidé à l'unité de détermination d'anomalie 304 et à l'unité de traitement de limite d'entraînement 303. L'unité de traitement de limite d'entraînement 303 génère un signal de limite d'entraînement destiné à interdire l'entraînement du moteur 5a dans une orientation opposée au courant cible secondaire Ti2, et le délivre au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. L'unité de détermination d'anomalie 304 compare le courant cible Tif reçu de l'unité de calcul principale au courant cible Ti2. Si l'écart entre Tif et Ti2 est supérieur ou égal à une valeur prédéterminée, un signal de coupure d'entraînement du moteur destiné à couper l'entraînement du moteur est généré et délivré au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Le circuit 102 d'entraînement du moteur entraîne le moteur 5a afin de générer un couple destiné à commander l'angle de direction du volant de commande direction, sur la base d'un signal d'entraînement du moteur provenant de l'unité de commande de courant 203 et un signal de limite d'entraînement du moteur provenant du circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Comme décrit ci-dessus, le système de direction selon ce mode de réalisation peut interdire l'entraînement du moteur 5a dans une orientation opposée à la valeur de courant cible secondaire (Ti2) décidée par l'unité de calcul de courant cible secondaire 302a, et empêcher la direction du volant de commande de direction dans l'orientation opposée même au moment en anomalie du courant cible principal (Ti1), comme lorsque le signal de commande (par exemple, une valeur de détection d'angle du volant de direction pos2 du capteur 9 d'angle de volant de direction ou un signal de vitesse du véhicule vspl) entré par le biais de l'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local est en anomalie. De même, si l'écart entre la valeur de courant cible principal (Ti1) et la valeur de courant cible secondaire (Ti2) est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée, l'entraînement du moteur 5a est coupé, moyennant quoi il est possible d'empêcher de manière sûre la direction sur la base d'un signal de commande en anomalie, lorsque le signal de commande (par exemple, une valeur de détection d'angle du volant de direction posl du capteur 9 d'angle de volant de direction ou un signal de vitesse du véhicule vspl) entré par le biais de l'unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local est en anomalie. Troisième mode de réalisation Un troisième mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en se référant aux dessins. Un système de commande de direction selon le troisième mode de réalisation de l'invention a la même configuration que le système de commande de direction tel que décrit dans le premier mode de réalisation, et n'est pas décrit en détail. La figure 5 est un schéma de principe fonctionnel représentant de manière fonctionnelle le système de commande de direction selon le troisième mode de réalisation. Le système de commande de direction selon le troisième mode de réalisation comporte les émetteurs- récepteurs 101a et 101b de signaux du réseau local embarqué, un circuit 102 d'entraînement de moteur destiné à entraîner le moteur 5, un circuit de détection de courant 103 destiné à détecter un courant circulant au travers du moteur 5, un circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur (unité de limitation d'entraînement du moteur) destiné à limiter l'entraînement du moteur 5, un microcontrôleur 200b qui sert d'unité de calcul principale, et un microcontrôleur 300b qui sert d'unité de calcul secondaire. Sur la figure 5, la référence numérique 200b représente un microordinateur qui effectue la commande d'assistance de direction. Dans le microordinateur 200b, la configuration logicielle est représentée à l'aide des blocs fonctionnels. Sur la figure 5, le microordinateur 200b comporte une unité de traitement principale 201 des signaux du réseau local, une unité de calcul de courant cible 202, une unité de commande de courant 203, une unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local et une unité de calcul de courant cible final 206. L'unité de traitement principale 201 de signaux du réseau local délivre un signal de vitesse du véhicule (vspl) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de calcul principale 202 de courant cible, et délivre de manière similaire un signal de commande (par exemple, un signal d'orientation de courant Add_il généré par un autre système de commande) à l'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local, l'unité de calcul de courant cible final 206 et une unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local qui sera décrite ci-dessous. L'unité de calcul principale 202 de courant cible décide une valeur de courant cible principal (Ti1) destinée à entraîner le moteur 5 en réalisant un calcul arithmétique prédéterminé, sur la base d'un signal de détection de couple Tsl du capteur de couple 3 destiné à détecter le couple de volant de direction et un signal de commande (par exemple, un signal de vitesse du véhicule vspl) provenant d'un réseau local embarqué 6, et délivre le courant Tif décidé à l'unité de calcul de courant cible final 206. L'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local détermine l'anomalie du signal du réseau local, c'est-à-dire, l'anomalie du réseau local embarqué 6, en comparant le signal d'orientation du courant Add_il au signal d'orientation du courant Add_i2 reçu de l'unité de calcul secondaire, telle que décrite plus tard, et délivre un résultat de détermination d'anomalie des signaux du réseau local à l'unité de calcul de courant cible final 206. Lorsque le résultat de détermination d'anomalie de l'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local est "normale", l'unité de calcul de courant cible final 206 produit le courant cible Ti par les processus suivants : ajout de la valeur de courant cible principal Tif et du signal d'orientation du courant Addil ; et limitation de la valeur de courant ajoutée à une plage de la figure 6B, sur la base du signal de détection de couple Tsl du capteur de couple 3. D'un autre côté, lorsque le résultat de détermination d'anomalie de l'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local est "en anomalie", l'unité de calcul de courant cible final 206 produit le courant cible Ti par le processus suivant : sans ajouter le signal d'orientation du courant Add_il, limitation de la valeur de courant cible principal Tif à une plage de la figure 6A, sur la base du signal de détection de couple Tsl du capteur de couple 3. Par la suite, l'unité de calcul de courant cible final 206 délivre le courant Ti produit de cette manière à l'unité de commande de courant 203 et à une unité de traitement de limite d'entraînement 303b décrite ci-dessous. L'unité de commande de courant 203 effectue la commande de rétroaction pour mettre en concordance un courant de détection (Mi) détecté par le circuit de détection de courant 103 avec le courant cible (Ti) pour délivrer un signal d'entraînement du moteur au circuit 102 d'entraînement du moteur. Sur la figure 5, la référence numérique 300b représente un microordinateur qui limite l'entraînement du moteur. Dans le microordinateur 300b, la configuration logicielle est représentée à l'aide des blocs fonctionnels. Sur la figure 5, le microordinateur 300b comporte une unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local, une unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local, et une unité de traitement de limite d'entraînement 303b. L 'unité de traitement secondaire 301 des signaux du réseau local délivre un signal de commande (par exemple, un signal d'orientation du courant Add_i2 généré par un autre système de commande) obtenu par le biais du réseau local embarqué 6 à l'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local et à l'unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local. L 'unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local détermine l'anomalie du signal du réseau local, c'est-à-dire, l'anomalie du réseau local embarqué 6, en comparant le signal d'orientation du courant Add_i2 au signal d'orientation du courant Add_il reçu depuis l'unité de calcul principale, et délivre un résultat de détermination d'anomalie des signaux du réseau local à l'unité de traitement de limite d'entraînement 303b. L 'unité de traitement de limite d'entraînement 303b compare le courant cible Ti reçu depuis l'unité de calcul principale à une plage d'interdiction d'entraînement du moteur de la figure 6C évaluée sur la base du couple du volant de direction Ts2 détecté par le capteur de couple 3, si le résultat de détermination d'anomalie de l'unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local est "en anomalie" ou que le signal d'orientation du courant Add_i2 est O. Puis, si le courant cible Ti est la valeur dans la limite de la plage d'interdiction d'entraînement du moteur, un signal de limite d'entraînement destiné à limiter l'entraînement du moteur 5 est généré et délivré au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. D'autre part, l'unité de traitement de limite d'entraînement 303b compare le courant cible Ti reçu de l'unité de calcul principal à une plage d'interdiction d'entraînement du moteur de la figure 6D évaluée sur la base du couple du volant de direction Ts2 détecté par le capteur de couple 3, si le résultat de détermination d'anomalie de l'unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local est "normale" et que le signal d'orientation du courant Add_i2 n'est pas O. Puis, si le courant cible Ti est la valeur dans les limites de la plage d'interdiction d'entraînement du moteur, un signal de limite d'entraînement destiné à limiter l'entraînement du moteur 5 est généré et délivré au circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Le circuit 102 d'entraînement du moteur entraîne le moteur 5 afin de générer un couple d'assistance de direction, sur la base d'un signal d'entraînement du moteur provenant de l'unité de commande de courant 203 et un signal de limite d'entraînement du moteur provenant du circuit 104 de limitation d'entraînement du moteur. Comme décrit ci-dessus, le système de direction selon ce mode de réalisation commande le moteur 5, sur la base d'un signal d'orientation du courant provenant d'un autre système de commande obtenu par le biais du réseau local embarqué 6, mais, si le résultat de détermination de l'unité de détermination principale d'anomalie 205 des signaux du réseau local est "en anomalie", il commande le moteur sans utiliser le signal de commande provenant du réseau local embarqué 6, moyennant quoi il est possible d'empêcher l'assistance en anomalie même au moment en anomalie du signal du réseau local. De même, étant donné que l'entraînement du moteur 5 peut être limité en réglant la plage d'interdiction d'entraînement du moteur pour qu'elle soit plus large sur la base du couple de volant de direction détecté par le capteur de couple 3 au moment en anomalie du signal du réseau local sur la base du résultat de détermination de l'unité de détermination secondaire d'anomalie 305 des signaux du réseau local, il est possible d'empêcher l'assistance en anomalie même lorsque le signal du réseau local est en anomalie. Bien que dans les modes de réalisation 1 à 3, l'unité de calcul principal et l'unité de calcul secondaire aient les émetteurs-récepteurs 101a et 101b, du réseau local embarqué dédiés, ils peuvent avoir un émetteur-récepteur du réseau local embarqué commun pour parvenir au même effet. Dans ce cas, étant donné qu'un émetteur-récepteur du réseau local embarqué est requis, on obtient une configuration simplifiée et le coût en est réduit. Dans les modes de réalisation 1 à 3, les mêmes signaux, tels que les signaux de détection de couple Ts1 et Ts2 ou les signaux de vitesse du véhicule vsple et vsp2, sont distingués par les suffixes 1 et 2 afin d'indiquer les entrées dans l'unité de calcul principale ou l'unité de calcul secondaire, et les résultats de calcul, dans lesquels la même valeur ou le même signe est obtenu dans l'état normal, mais la valeur ou le signe peut s'en être écartée en raison d'une quelconque défaillance. Le réseau local embarqué 6 peut fonctionner conformément à un protocole de communication spécifique, tel que le protocole CAN (� Controller Area Network �) ou le protocole FlexRay. De même, bien qu'à la fois l'unité de calcul principale et l'unité de calcul secondaire réalisent la détermination d'anomalie pour le réseau local embarqué 6 dans le mode de réalisation 3, l'un quelconque parmi ces derniers réalise la détermination En outre, bien que dans les modes de réalisation 1 à 3, l'entraînement du moteur dans l'orientation prédéterminée soit interdite ou que le moteur soit coupé pour limiter l'entraînement du moteur, l'entraînement lui-même peut ne pas être interdit mais la valeur limite peut être fournie pour la sortie d'un couple, d'un angle de rotation ou d'une vitesse de rotation, ou le contenu d'un calcul de l'unité de calcul principale ou de l'unité de calcul secondaire peut être changé pour limiter la sortie du couple, de l'angle de rotation ou de la vitesse de rotation dans les limites de la plage prédéterminée sans s'écarter de l'idée technique de l'invention. Par ailleurs, bien que dans le mode de réalisation 1 l'entraînement du moteur par l'unité de calcul principale soit interdit dans l'orientation opposée à l'orientation d'entraînement du moteur calculée par l'unité de calcul secondaire, l'entraînement du moteur par l'unité de calcul principale peut être permis dans l'orientation opposée à l'orientation d'entraînement du moteur calculée par l'unité de calcul secondaire dans une plage où le couple du volant de direction entré dans l'unité de calcul secondaire est réduit et la valeur du courant cible secondaire calculée par l'unité de calcul secondaire est réduite, par exemple. De même, la plage où l'entraînement dans l'orientation opposée est permis peut être changée sur la base d'informations obtenues à partir du réseau local embarqué.10 REVENDICATIONS 1. Système de commande de direction pouvant être relié à un moteur (5, 5a) configuré pour commander une direction et un réseau local et qui est autorisé à recevoir un signal de commande destiné à commander le moteur à partir du réseau local, ledit système de commande de direction comprenant une unité de calcul principale (200, 200a, 200b) 10 pouvant être reliée au réseau local ; un circuit (102) d'entraînement de moteur relié à l'unité de calcul principale et configuré afin d'entraîner le moteur ; une unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) 15 pouvant être reliée au réseau local ; et une unité (104) de limitation d'entraînement du moteur reliée à l'unité de calcul secondaire et configurée afin de limiter un entraînement du moteur. 20 2. Système de commande de direction selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) est configurée afin de mettre en fonctionnement l'unité (104) de limitation d'entraînement du moteur pour limiter l'entraînement du 25 moteur (5, 5a) au moins sur la base d'informations obtenues à partir du réseau local. 3. Système de commande de direction selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul 30 principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) sont reliées par le biaisd'un émetteur-récepteur (101a ou 101b) commun du réseau local au réseau local. 4. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de communication configurée pour autoriser une communication entre l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b), dans lequel l'unité de calcul secondaire est configurée afin de mettre en fonctionnement l'unité (104) de limitation d'entraînement du moteur afin de limiter l'entraînement du moteur, sur la base d'un résultat de comparaison entre une valeur basée au moins sur des informations obtenues à partir du réseau local et une valeur envoyée depuis l'unité de calcul principal par le biais de l'unité de communication. 5. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de communication configurée pour autoriser une communication entre l'unité de calcul principal (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b), dans lequel l'unité de calcul principale est configurée afin de calculer une quantité de commande du moteur (5, 5a), au moins sur la base d'informations obtenues à partir du réseau local, dans lequel l'unité de calcul secondaire est 30 configurée pour calculer une quantité de commande dumoteur, au moins sur la base d'informations obtenues à partir du réseau local, et dans lequel l'unité de calcul secondaire est configurée afin de mettre en fonctionnement l'unité 104 de limitation d'entraînement du moteur pour limiter l'entraînement du moteur, si l'écart entre la quantité de commande envoyée depuis l'unité de calcul principale par le biais de l'unité de communication et la quantité de commande calculée par l'unité de calcul secondaire est supérieure ou égale à une valeur prédéterminée. 6. Système de commande de direction selon la revendication 1, dans lequel l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) est configurée afin de calculer une orientation d'entraînement du moteur (5, 5a), au moins sur la base d'informations obtenues à partir du réseau local, et afin de mettre en fonctionnement l'unité (104) de limitation d'entraînement du moteur pour interdire l'entraînement du moteur dans une orientation opposée au résultat de calcul. 7. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de communication configurée afin d'autoriser une communication entre l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b), dans lequel au moins une parmi l'unité de calcul principale et l'unité de calcul secondaire est configurée afin de déterminer une anomalie du réseaulocal, sur la base d'un résultat de comparaison entre une valeur reçue à partir du réseau local par sa propre unité de calcul et une valeur reçue à partir du réseau local et envoyée par le biais de l'unité de communication par une autre unité de calcul. 8. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de communication configurée afin d'autoriser une communication entre l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b), dans lequel chacune parmi l'unité de calcul principale et l'unité de calcul secondaire est configurée afin de déterminer l'anomalie du réseau local sur la base du résultat de comparaison entre la valeur reçue depuis le réseau local par sa propre unité de calcul et la valeur reçue depuis le réseau local et envoyée par le biais de l'unité de communication par une autre unité de calcul. 9. Système de commande de direction selon la revendication 7, dans lequel l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) est configurée afin de commander le moteur (5, 5a) sans utiliser d'informations obtenues à partir du réseau local, s'il est déterminé que le réseau local est en anomalie. 10. Système de commande de direction selon la revendication 7, dans lequel l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) est configurée afin demettre en fonctionnement l'unité (104) de limitation d'entraînement du moteur pour limiter l'entraînement du moteur sans utiliser d'informations obtenues à partir du réseau local, s'il est déterminé que le réseau local est en anomalie. 11. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de détection de couple (3) configurée afin de détecter un effort de direction du conducteur, dans lequel l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) sont configurées afin de calculer la quantité de commande du moteur (5, 5a), sur la base d'une sortie de l'unité de détection de couple (3) et d'informations obtenues à partir du réseau local. 12. Système de commande de direction selon la revendication 11, dans lequel l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) est configurée pour calculer au moins l'orientation d'entraînement du moteur (5, 5a), sur la base d'informations obtenues à partir de l'unité de détection de couple (3) et du signal du réseau local ; et mettre en fonctionnement l'unité (104) de limitation d'entraînement du moteur pour limiter l'entraînement du moteur dans une orientation opposée au résultat de calcul. 13. Système de commande de direction selon la revendication 12, dans lequel l'unité de calculsecondaire (300, 300a, 300b) est configurée afin de changer une plage limitée d'entraînement du moteur, sur la base d'informations obtenues à partir du signal du réseau local. 14. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de détection (9) d'angle de volant de direction configurée pour détecter un angle de volant de direction du conducteur, dans lequel l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) sont configurées afin de calculer une quantité de commande du moteur (5, 5a), sur la base d'une sortie de l'unité de détection d'angle de volant de direction et d'informations obtenues à partir du réseau local. 15. Système de commande de direction selon la revendication 1, comprenant en outre une unité de détection (11) de position du moteur configurée afin de détecter la position du moteur, dans lequel l'unité de calcul principale (200, 200a, 200b) et l'unité de calcul secondaire (300, 300a, 300b) sont configurées afin de calculer une quantité de commande du moteur, sur la base d'une sortie de l'unité de détection de position du moteur et d'informations obtenues à partir du réseau local.