FR 2925135 A1 20090619 FR 0856821 A 20081008 Arrière-plan de l'invention Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour un volant d'un véhicule de travail en déplacement qui est équipé d'un mécanisme de direction des roues. 10 Description de la technique apparentée Un dispositif divulgué dans le document JP 2007-237786 A (paragraphe [0023], figures 2 à 4), dans lequel une colonne de direction est supportée sur la surface supérieure d'un carter de transmission via 15 des isolateurs de vibrations en caoutchouc, et un arbre de direction relié à un volant de direction est supporté à l'intérieur de la colonne de direction, est connu à titre de dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour le volant d'un véhicule de travail de ce type. 20 Dans ce dispositif traditionnel, seule la colonne de direction supportée sur le carter de transmission est supportée d'une manière assurant une isolation vis-à-vis des vibrations, de sorte que les vibrations transmises depuis un mécanisme de direction vers le volant de direction via l'arbre de direction ne peuvent pas être bloquées, et il se pose le problème que 25 les vibrations du volant de direction ne peuvent pas être supprimées. En outre, une structure divulguée dans le document JP 8-207784 A, dans laquelle un arbre de direction relié à un volant de direction est supporté à l'intérieur d'une colonne de direction via un élément en 30 caoutchouc cylindrique prévu dans une portion supérieure de la colonne de direction ainsi que des douilles en caoutchouc supérieure et inférieure qui tiennent un palier à l'intérieur, est connue à titre de structure pour supporter un arbre de direction. 15 Dans cette structure traditionnelle aussi l'arbre de direction est supporté d'une manière qui isole vis-à-vis des vibrations uniquement à l'égard de la colonne de direction, de sorte que les vibrations transmises depuis un mécanisme de direction vers le volant de direction via l'arbre de direction ne peuvent pas être bloquées, et se pose donc le problème que les vibrations du volant de direction ne peuvent pas être supprimées. Sommaire de l'invention C'est un objectif de la présente invention de proposer un dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour un volant de direction d'un véhicule de travail qui soit capable de supprimer efficacement les vibrations transmises à un volant de direction via l'arbre de direction. Afin d'atteindre cet objectif, en accord avec la présente invention, un dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour un volant de direction d'un véhicule de travail en déplacement équipé d'un mécanisme de direction des roues, inclut un premier arbre de direction qui transmet un déplacement de rotation, le premier arbre de direction étant fonctionnellement relié au volant ; un deuxième arbre de direction qui transmet un déplacement de rotation, le deuxième arbre de direction étant fonctionnellement relié au mécanisme de direction des roues ; et un mécanisme de liaison avec isolation des vibrations qui relie fonctionnellement le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction l'un à l'autre, de sorte qu'un déplacement de rotation peut être transmis. Le mécanisme de liaison avec isolation des vibrations présente les fonctions suivantes : quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent dans des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, un déplacement de rotation ne peut pas être transmis entre le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction, alors que quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, un déplacement de rotation peut être transmis entre le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction. Quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent dans les plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, c'est-à-dire quand le premier et le second arbre de direction se trouvent dans une position de conduite en ligne droite, le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction ne sont pas interverrouillés l'un avec l'autre. Ainsi, les vibrations transmises depuis le mécanisme de direction des roues vers le deuxième arbre de direction ne sont pas transmises au premier arbre de direction. Les vibrations ne sont donc pas transmises au volant de direction. Quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, c'est-à-dire quand le premier et le deuxième arbre de direction sont dans une position de virage, le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction sont interverrouillés l'un avec l'autre. Toutefois, les arbres de direction sont interverrouillés avec le mécanisme de liaison avec isolation des vibrations, de sorte que la transmission de vibrations du deuxième arbre de direction vers le premier arbre de direction est supprimée. Ainsi, la transmission de vibrations vers le volant de direction est bloquée ou suffisamment supprimée. Avec le dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations décrit ci-dessus pour un volant de direction conforme à la présente invention, la transmission de vibrations depuis le mécanisme de direction des roues vers le volant de direction peut être supprimée ou bloquée, et on peut atteindre une possibilité de manoeuvre confortable. Dans l'un des modes de réalisation préférés du mécanisme de liaison avec isolation des vibrations, on prévoit au moins un élément d'engagement relié à l'un parmi le premier et le deuxième arbre de direction, au moins un élément d'engagement opposé relié à l'autre parmi le premier et le deuxième arbre de direction, et un élément en caoutchouc d'isolation de vibrations disposé entre l'élément d'engagement et l'élément d'engagement opposé. Quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent dans les plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, l'un au moins parmi l'élément d'engagement et l'élément d'engagement opposé n'est pas en contact avec l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations. Quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, l'élément d'engagement et l'élément d'engagement opposé sont en contact avec l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations. Dans l'un des exemples spécifiques d'un tel mécanisme de liaison préféré avec isolation des vibrations, l'élément d'engagement et l'élément d'engagement opposé sont des projections qui se projettent depuis l'un des arbres de direction vers l'autre arbre de direction, et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations comporte des ouvertures qui reçoivent les projections à l'intérieur. De façon plus préférée, l'élément d'engagement est formé comme une tige de connexion, l'élément d'engagement opposé est formé comme une tige de connexion opposée, les ouvertures de l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations sont formées comme un trou de réception accordé à la tige de connexion, ou comme un trou de réception opposé accordé à la tige de connexion opposée, le diamètre du trou de réception est le même que le diamètre de la tige de connexion, et le diamètre du trou de réception opposé est supérieur au diamètre de la tige de connexion opposée. Conformément à un tel exemple spécifique, on utilise des tiges de connexion et un corps d'isolation de vibrations qui sont engagés mutuellement afin de relier fonctionnellement le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction l'un à l'autre. En outre, une partie des trous de réception du corps d'isolation de vibrations accordés aux tiges de connexion sont formés de manière à présenter un diamètre plus grand que le diamètre des tiges de connexion. Ainsi, aussi longtemps que les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction tombent dans les plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, l'un parmi le premier et le deuxième arbre de direction est engagé avec le corps d'isolation de vibrations, donc relié à celui-ci, et l'autre parmi le premier et le deuxième arbre de direction est dégagé vis-à-vis du corps d'isolation de vibrations. Quand le volant de direction est dans une position de conduite en ligne droite, la tige de connexion de l'autre parmi le premier et le deuxième arbre de direction est dégagée vis-à-vis du trou de réception, de sorte que la transmission de vibrations depuis le mécanisme de direction des roues vers le premier arbre de direction est bloquée au niveau de ce dégagement. Quand on actionne le volant de direction vers une position de virage, la tige de connexion est amenée en contact avec le trou de réception pour relier fonctionnellement le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction l'un avec l'autre. Toutefois, la transmission de vibrations depuis le mécanisme de direction des roues vers le premier arbre de direction est affaiblie par le corps d'isolation de vibrations. Dans la position de conduite en ligne droite, un conducteur a tendance à ressentir aisément les vibrations, parce que le conducteur pose souvent simplement les mains sur le volant de direction au lieu d'actionner celui-ci. En accord avec la présente invention, le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction ne sont pas en contact mécanique l'un avec l'autre dans cette position de conduite en ligne droite, de sorte que les vibrations seront rarement transmises, et le conducteur aura moins tendance à ressentir les vibrations même mêmes si le conducteur pose souvent les mains sur le volant de direction. Dans l'un des exemples spécifiques d'un tel mécanisme de liaison préféré avec isolation des vibrations, l'élément d'engagement est un élément d'acceptation relié à l'un des arbres de direction, l'élément d'engagement opposé est un élément non circulaire relié à l'autre des arbres de direction et logé dans un espace interne défini par une paroi circonférentielle de l'élément d'acceptation, et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations présente une forme qui est interposée dans un espace entre la paroi circonférentielle de l'élément d'acceptation et l'élément non circulaire dans une direction radiale. Dans cet exemple spécifique, quand le volant de direction est dans la position de conduite en ligne droite, un jeu est créé entre l'élément non circulaire et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations, de sorte que les vibrations provenant du mécanisme de direction des roues vers le premier arbre de direction sont bloquées au niveau de ce jeu. Quand le volant de direction est actionné vers la position de virage, l'élément non circulaire et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations sont amenés en contact l'un avec l'autre pour interverrouiller le premier arbre de direction et le deuxième arbre de direction l'un avec l'autre. Toutefois, la transmission de vibrations depuis le mécanisme de direction des roues vers le premier arbre de direction est affaiblie par l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront apparents à la lecture de la description qui va suivre de modes de réalisation et en s'aidant des dessins qui l'accompagnent. Brève description des dessins La figure 1 est une vue latérale d'ensemble d'un tracteur ; la figure 2 est une vue latérale et en coupe longitudinale montrant un premier arbre de direction et un deuxième arbre de direction reliés l'un à l'autre via un isolateur de vibrations en caoutchouc dans un premier mode de réalisation ; la figure 3 est une vue frontale et en coupe longitudinale montrant un dispositif de direction du premier mode de réalisation ; la figure 4 est une vue en plan montrant un élément de connexion ; la figure 5 est une vue en plan et en coupe transversale montrant l'isolateur de vibrations en caoutchouc et la relation entre les tiges de connexion et les trous de réception ; la figure 6 est une vue latérale et en coupe longitudinale montrant un dispositif de direction dans un deuxième mode de réalisation, la figure 7 est une vue en perspective montrant un isolateur de vibrations en caoutchouc dans le deuxième mode de réalisation, dans une situation d'une partie de bossage d'un arbre relais supérieur relié au premier arbre de direction, et d'une portion d'arbre de liaison reliée au deuxième arbre de direction avant de les engager l'une avec l'autre ; et la figure 8 est une vue en plan et en coupe transversale montrant une situation de l'isolateur de vibrations en caoutchouc et de la portion d'arbre de liaison reliée au deuxième arbre de direction du deuxième mode de réalisation lorsqu'ils sont montés l'un avec l'autre. Description détaillée des modes de réalisation préférés Premier mode de réalisation Ici, le véhicule de travail sera décrit comme étant un tracteur. Comme montré dans la figure 1, le tracteur inclut, sur le côté frontal d'un corps 10 de tracteur 3 équipé de roues avant 1 et de roues arrière 2, un moteur 4, un capot moteur 5 qui couvre le moteur 4, un couvercle de colonne de direction 6 disposé dans une portion arrière du capot moteur 5, un volant de direction 7 disposé au-dessus de la colonne de direction 6, et un accessoire de chargement frontal FL supporté par des platines 11 qui 15 s'étendent verticalement depuis les deux côtés latéraux du capot moteur 5, des carrossages 8 pour les roues arrière droite et gauche, disposés sur le côté arrière du corps de tracteur 3, un siège 9 pour le conducteur, disposé entre les carrossages de roues arrière 8, et un carter de transmission 10 disposé au-dessous du siège de conducteur 9. 20 On va maintenant décrire une structure pour supporter de l'accessoire de chargement frontal FL. Comme montré dans la figure 1, les faces latérales des cadres de support 12 pour le moteur qui sont disposés sur le côté droit et sur le côté gauche sont reliées aux faces latérales d'une 25 portion à l'extrémité frontale d'un cadre principal 13 s'étendant vers l'avant depuis le carter de transmission 10 sur le côté arrière, avec des premières platines de support 15, dans une posture orientée en direction avant/arrière. 30 On va ensuite décrire le dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour le volant de direction. Comme montré dans les figures 1 à 3, une unité de servodirection P est placée à l'intérieur du capot moteur 5, et un levier de direction 23 pour la commande de la direction d'un système d'entraînement qui comprend les roues avant et arrière 1 et 2 35 est supporté en pivotement à une position à l'extrémité inférieure d'un5 carter 27 qui abrite l'unité de servodirection P, grâce à quoi on réalise un mécanisme de direction des roues. Une colonne de direction 24 est prévue au-dessus de l'unité de servodirection P et elle est attachée de manière fixe à un caisson-console assemblé au capot moteur 5, et un premier arbre de direction 32 est supporté par la colonne de direction 24. Le volant de direction 7 est attaché à l'extrémité supérieure du premier arbre de direction 32 qui se projette à l'extérieur du caisson-console. Ensuite, on va décrire une structure pour supporter la colonne de direction 24 d'une manière qui isole vis-à-vis des vibrations, avec le carter 27 qui abrite l'unité de servodirection P. Comme montré dans les figures 2 et 3, une portion en plaque de réception 28, semblable à une bride, est attachée de manière fixe à l'extrémité supérieure du carter 27, et une portion en bride 24A est prévue à l'extrémité inférieure de la colonne de direction 24. Un élément de connexion 29 est interposé entre la portion en plaque de réception 28 et la portion en bride 24A pour relier la portion en plaque de réception 28 et la portion en bride 24A l'une à l'autre. Ainsi, la colonne de direction 24 est supportée par le carter 27 qui abrite l'unité de servodirection P. Comme montré dans les figures 3 et 4, l'élément de connexion 29 possède une portion de face supérieure plane 29A qui est connectée à la portion en bride 24A et reçoit celle-ci, des éléments en jupe 29B qui tombent vers le bas depuis les deux extrémités de la portion de face supérieure plane 29A, et des portions de face inférieure planes 29C qui sont formées à l'extrémité inférieure des éléments en jupe 29B à droite et à gauche. Comme montré dans les figures 2 et 3, des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 sont disposés entre les portions de face inférieure planes droite et gauche 29C et la portion en plaque de réception 28 disposée à l'extrémité supérieure du carter 29, et l'élément de connexion 29 est supporté via les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30. Ainsi, les vibrations provenant de l'unité de servodirection P ne peuvent plus être aisément transmises à la colonne de direction 24. L'élément de connexion 29 va être décrit en détail. Comme montré dans les figures 3 et 4, la portion de face supérieure plane 29A possède une forme carrée, et les éléments en jupe 29B, qui ont la même largeur que la portion de face supérieure plane 29A, s'étendent vers le bas depuis la portion de face supérieure plane 29A. L'extrémité inférieure des éléments en forme de jupe 29B est cintrée horizontalement pour former les portions de face inférieure planes 29C, et ces portions de face inférieure planes à droite et à gauche 29C ont une largeur plus étroite que la largeur à l'extrémité inférieure des éléments en forme de jupe 29B, comme montré dans la figure 4. Les positions des portions de face inférieure planes 29C sont décalées l'une de l'autre dans la direction de la profondeur, de telle manière que les portions de face inférieure planes 29C présentent une symétrie ponctuelle par rapport au centre axial du premier arbre de direction 32, et de telle façon que la portion de face inférieure plane gauche 29C soit positionnée sur le côté arrière dans la figure 4, et la portion de face inférieure plane droite 29C soit positionnée sur le côté avant. Comme montré dans les figures 3 et 4, une paire d'isolateurs de vibrations en caoutchouc à droite et à gauche 30 sont disposés entre les portions de face inférieure planes 29C et la portion en plaque de réception 28. Les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 sont respectivement montés sur les portions de face inférieure planes droite et gauche 29C. Comme dans le cas des portions de face inférieure planes 29C, les positions des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 sont décalées l'une de l'autre dans la direction de la profondeur, et les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 présentent une symétrie ponctuelle par rapport à l'axe central du premier arbre de direction 32. Ainsi, les deux isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 supportent l'élément de connexion 29 d'une manière qui isole les vibrations en étant positionnés dans des positions à symétrie ponctuelle par rapport au centre axial du premier arbre de direction 32. Comme montré dans les figures 3 et 4, chacune des portions de face inférieure plane 29 C possède une portion 29c semblable à une plaque, qui s'étend vers le bas depuis l'un de ses bords latéraux, dans la direction de la profondeur de la figure 3. Les portions 29c semblables à des plaques sont suspendues verticalement le long des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 et elles s'étendent jusqu'à une position proche de la surface supérieure de la portion en plaque de réception 28 qui supporte les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30. Avec une telle configuration, quand les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 se contractent sous une force de compression, la contraction des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 est régulée par les portions 29c semblables à des plaques qui entrent en contact avec la portion en plaque de réception 28. On va ensuite décrire un mécanisme de liaison avec isolation des vibrations 31, qui interrompt la transmission de vibrations à travers un arbre de direction. Comme montré dans les figures 2 et 3, le premier arbre de direction 32 relié au volant de direction 7 est abrité dans la colonne de direction 24, et un deuxième arbre de direction 33 se projette hors du carter 29 qui abrite l'unité de servodirection P. Le mécanisme de liaison 31 avec isolation des vibrations est interposé entre le premier arbre de direction 32 et le deuxième arbre de direction 33, et la transmission des vibrations depuis l'unité de servodirection P vers le volant de direction 7 est ainsi supprimée. Comme montré dans les figures 2 et 3, le mécanisme de liaison 31 avec isolation des vibrations inclut une portion de couplage 32A fixée sur l'extrémité inférieure du premier arbre de direction 32, un premier élément de connexion 34 ayant un arbre relais 34A qui se projette de celui-ci et capable d'engager la portion de couplage 32A et de tourner intégralement avec celle-ci, un isolateur de vibrations en caoutchouc 35 disposé au-dessous du premier élément de connexion 34 et servant à titre de corps d'isolation de vibrations qui supporte le premier élément de connexion 34 d'une manière qui isole vis-à-vis des vibrations, et un deuxième élément de connexion 36 qui reçoit l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35 depuis le dessous et transmet une force d'actionnement en rotation, le deuxième élément de connexion 36 étant pourvu d'un matériau de couplage 36A dans lequel est engagé le deuxième arbre de direction 33 qui s'étend verticalement depuis l'unité de servodirection P. Comme montré dans les figures 3 et 5, des portions en bride 34B et 36B sont prévues sur les surfaces du premier élément de connexion 34 et du deuxième élément de connexion 36 qui entrent en contact avec l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35, et quatre tiges de connexion 34a et 36a se projettent depuis les portions en bride 34B et 36B l'une vers l'autre. D'autre part, l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35 a la forme d'une plaque plane d'épaisseur considérable, et des trous de réception 35A et 35B, qui traversent un isolateur de vibrations en caoutchouc 35 dans la direction axiale, sont formés à huit positions circonférentielles dans l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35. Comme montré dans la figure 5, les diamètres des trous de réception 35A et 35B et les diamètres des tiges de connexion 34a et 36a sont choisis comme décrit ci-dessous. C'est-à-dire, pour ce qui concerne les trous de réception 35A et 35B, que des trous de réception 35A ayant un grand diamètre et des trous de réception 35B ayant un petit diamètre sont formés en alternance, et le diamètre des trous de réception 35B de petit diamètre est le même que le diamètre des tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34. D'autre part, le diamètre des trous de réception 35A de grand diamètre est supérieur au diamètre des tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36. Avec une configuration comme décrite ci-dessus, quand l'angle de déplacement en rotation de chacun parmi le premier arbre de direction 32 et le deuxième arbre de direction 33 tombe dans une plage d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle le volant de direction 7 est placé dans une position de conduite en ligne droite, les tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36 s'engagent dans les trous de réception 35A de grand diamètre sans entrer en contact avec la surface circonférentielle intérieure des trous de réception 35A de grand diamètre. Par conséquent, les vibrations provenant du deuxième arbre de direction 33 ne sont pas transmises au premier arbre de direction 32 ou sont supprimées. Lorsque le volant de direction 7 est tourné à partir de l'état décrit ci-dessus, les angles de déplacement de rotation du premier arbre de direction 32 et du deuxième arbre de direction 33 dépassent les plages d'angles de rotation pour la conduite du véhicule en ligne droite. Pendant cette opération, les tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34 entraînent l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35 en rotation et, en raison de la rotation de l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35, les trous de réception 35A de grand diamètre viennent en contact avec les tiges de connexion 36a et appliquent une force d'actionnement en rotation sur le deuxième élément de connexion 36. C'est-à-dire que les éléments de connexion 34 et 36 sont interverrouillés l'un avec l'autre via l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35, de sorte que les vibrations provenant de l'unité de servodirection P sont supprimées sans être transmises vers le volant de direction 7 grâce au fait que l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35 absorbe les vibrations. Il en résulte, que le volant de direction 7 se trouve dans la position de conduite en ligne droite ou dans une position de virage, que la propagation des vibrations est supprimée, et le conducteur peut avoir une sensation de conduite confortable. Deuxième mode de réalisation Ici, on va décrire un dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations dans lequel le mécanisme de liaison 37 avec isolation des vibrations présente une forme différente de celle du premier mode de réalisation. Comme montré dans la figure 6, la portion en plaque de réception 28 est prévue sur la surface supérieure du carter 27 qui abrite l'unité de servodirection P, et l'élément de connexion 29 est attaché au-dessus de la portion en plaque de réception 28 via les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 comme dans le premier mode de réalisation. L'élément de connexion 29 inclut la portion de face supérieure plane 29A, les éléments en jupe droite et gauche 29B, et les portions de face inférieure planes droite et gauche 29C. Comme montré dans la figure 6, chacune des portions de face inférieure planes 29C est telle que la portion 29c semblable à une plaque s'étend vers le bas depuis l'un de ses côtés dans la direction de la profondeur dans la figure 4. Les portions 29c semblables à des plaques sont suspendues verticalement le long des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 et elles s'étendent jusqu'à une position proche de la surface supérieure de la portion en plaque de réception 28 qui supporte les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30. Avec une telle configuration, quand les isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 se contractent sous une force de compression, la contraction des isolateurs de vibrations en caoutchouc 30 est régulée par les portions 29c semblables à des plaques qui entrent en contact avec la portion en plaque de réception 28. Maintenant, on va décrire le mécanisme de liaison 37 avec isolation des vibrations pour les arbres de direction. Comme montré dans la figure 6, la portion de face supérieure plane 29A de l'élément de connexion 29 comporte un trou qui passe verticalement à travers la portion de face supérieure plane 29A, un bossage de support 42, dans une posture verticale, est monté dans un état dans lequel le bossage de support 42 est engagé dans le trou, et le bossage de support 42 s'étend vers le haut depuis le trou. Un arbre relais supérieur 45, interverrouillé avec le premier arbre de direction 32 équipé du volant de direction 7 avec le deuxième arbre de direction 33 qui se projette depuis le carter 27 qui abrite l'unité de servodirection P, est inséré dans le bossage de support 42. Une bague de retenue d'arbre 45a est montée à une position médiane entre les lignes terminales supérieure et inférieure de l'arbre relais supérieur 45 et détermine la position de l'arbre relais supérieur 45, qui est inséré dans le bossage de support 42, dans la direction verticale. Un palier à aiguilles est monté dans le bossage de support 42, supportant ainsi en rotation l'arbre relais supérieur 45. Comme montré dans les figures 7 et 8, au niveau d'une portion à l'extrémité inférieure de l'arbre de relais supérieur 45, un élément d'acceptation 45A qui constitue le mécanisme de liaison 37 avec isolation des vibrations est formé intégralement avec celui-ci, et un espace de montage dans lequel un isolateur de vibrations en caoutchouc 46 doit être monté est formé à l'intérieur de la paroi circonférentielle de l'élément d'acceptation 45A. L'espace de montage présente des espaces approximativement en forme d'éventail qui sont formés respectivement en trois positions dans la direction circonférentielle et ayant une certaine largeur dans la direction circonférentielle, et l'isolateur de vibrations en caoutchouc 46 peut être logé dans ces espaces, de sorte que l'isolateur de vibrations en caoutchouc 46 n'est pas autorisé à tourner plus loin qu'un faible angle de rotation. D'autre part, comme montré dans les figures 7 et 8, un arbre relais inférieur 47 est disposé au-dessous de l'élément d'acceptation 45A, et un élément non circulaire 47A, qui présente une forme en Y lorsqu'on l'observe dans la direction axiale, est formé sur l'extrémité supérieure de l'arbre relais inférieur 47. Trois portions latérales 47a, qui s'étendent vers l'extérieur sous la forme en Y de l'élément non circulaire 47A, peuvent respectivement entrer dans les portions évidées approximativement en forme d'éventail de l'élément d'acceptation 45A et s'engager dans ces portions évidées. Quand les angles de déplacement en rotation du premier arbre de direction 32 et du deuxième arbre de direction 33 tombent dans les plages d'angles de rotation pour la conduite en ligne droite du véhicule, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle le volant de direction 7 est actionné dans la position de conduite en ligne droite, un jeu est formé entre les portions latérales 47a de l'élément non circulaire 47A avec l'isolateur de vibrations en caoutchouc 46 et les portions évidées de l'élément d'acceptation 45A. Quand les angles de déplacement en rotation du premier arbre de direction 32 et du deuxième arbre de direction 32 tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour la conduite en ligne droite du véhicule, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle le volant de direction 7 est actionné pour faire virer le véhicule, les trois portions latérales 47a couvertes par l'isolateur de vibrations en caoutchouc 46 sont amenées en contact avec l'une des parois latérales des portions évidées respectives de l'élément d'acceptation 45A, et le premier arbre de direction 32 et le deuxième arbre de direction 33 sont donc mis en rotation intégralement. Comme montré dans la figure 6, au-dessous de l'arbre relais inférieur 47, le deuxième arbre de direction 33 est prolongé vers le haut depuis le carter 28 qui abrite l'unité de servodirection P, et il est prévu un matériau de couplage 48 qui s'étend entre une portion à l'extrémité inférieure de l'arbre relais inférieur 47 et une portion à l'extrémité supérieure du deuxième arbre de direction 33. Une gorge évidée annulaire 33a est formée à proximité de l'extrémité supérieure du deuxième arbre de direction 33, et un corps d'engagement 48a en forme de bille, monté à l'intérieur du matériau de couplage 48, est engagé dans la gorge évidée annulaire 33a. Un matériau de ressort à lame 48b est monté sur la surface circonférentielle extérieure du matériau de couplage 48 et force la bille d'engagement 48a dans une direction vers l'intérieur pour engager la bille d'engagement 48a avec la gorge évidée annulaire 33a. Avec une telle configuration, la bille d'engagement 48a s'engage dans la gorge évidée annulaire 33a, et l'état engagé est maintenu par le ressort à lame 48b, comme montré dans la figure 6. Ainsi, le matériau de couplage 48 est maintenu dans un état engagé tout en s'étendant entre la portion à l'extrémité inférieure de l'arbre relais inférieur 47 et la portion à l'extrémité supérieure du deuxième arbre de direction 33. Le matériau de couplage 48 et l'arbre relais inférieur 47 sont formés intégralement de manière à tourner intégralement l'un avec l'autre, et le matériau de couplage 48 et le deuxième arbre de direction 33 sont assemblés au moyen de cannelures. Ainsi, une force d'actionnement provenant du volant de direction est transmise de l'arbre relais inférieur 47 vers le deuxième arbre de direction 33 via le matériau de couplage 48. Autres modes de réalisation35 (1) On peut aussi employer un mode de réalisation dans lequel, dans les figures 3 et 5, les trous de réception de grand diamètre 35A et les trous de réception de petit diamètre 35B sont formés de sorte que le diamètre des trous de réception de grand diamètre 35A est égal au diamètre des tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36, et le diamètre des trous de réception de petit diamètre 35 B est supérieur au diamètre des tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34, et un jeu est créé entre les trous de réception de petit diamètre 35B et les tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34. (2) Dans la configuration montrée dans les figures 3 et 5, et dans le mode de réalisation décrit dans le paragraphe précédent (1), il est aussi possible que les trous de réception 35A et les trous de réception 35B aient tous le même diamètre, et que le diamètre extérieur des tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34, ou le diamètre extérieur des tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36 soit choisi égal à un diamètre légèrement plus petit. (3) Dans le mode de réalisation montré dans les figures 3 et 5, ainsi que dans les modes de réalisation décrits dans les paragraphes précédents (1) et (2), il est aussi possible qu'un jeu soit créé entre une partie (par exemple deux) des quatre tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34 et les trous de réception correspondants 35B, mais qu'un jeu ne soit pas créé entre le reste des tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34 et toutes les tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36 et les trous de réception correspondant 35A et 35B. (4) Dans le mode de réalisation montré dans les figures 3 et 5, ainsi que dans les modes de réalisation décrits dans les paragraphes précédents (1) et (2), il est aussi possible qu'un jeu soit créé entre une partie (par exemple deux) des quatre tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36 et les trous de réception correspondant 35A, mais qu'un jeu ne soit pas créé entre le reste des tiges de connexion 36a qui s'étendent depuis le deuxième élément de connexion 36 et toutes les tiges de connexion 34a qui s'étendent depuis le premier élément de connexion 34 et les trous de réception correspondants 35A et 35 B. (5) À la place de l'isolateur de vibrations en caoutchouc 35, on peut utiliser une résine souple ou une éponge, ou similaire.10 Revendications 1. Dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations pour un volant d'un véhicule de travail en déplacement équipé d'un mécanisme de direction des roues, comprenant : un premier arbre de direction (32) qui transmet un déplacement de rotation, le premier arbre de direction (32) étant fonctionnellement relié au volant (7) ; et un deuxième arbre de direction (33) qui transmet un déplacement de rotation, le deuxième arbre de direction (33) étant fonctionnellement relié au mécanisme de direction des roues (P, 23), caractérisé en ce que le dispositif comprend un mécanisme de liaison (31) avec isolation des vibrations qui relie fonctionnellement le premier arbre de direction (32) et le deuxième arbre de direction (33) l'un à l'autre, de sorte qu'un déplacement de rotation peut être transmis, et dans lequel, quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction (32 et 33) tombent dans des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, un déplacement de rotation ne peut pas être transmis entre le premier arbre de direction (32) et le deuxième arbre de direction (33), alors que quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction (32 et 33) tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, un déplacement de rotation peut être transmis entre le premier arbre de direction (32) et le deuxième arbre de direction (33). 2. Dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de liaison avec isolation des vibrations (31) comprend au moins un élément d'engagement (34a ; 45A) relié à l'un parmi le premier et le deuxième arbre de direction (32 et 33), au moins un élément d'engagement opposé (36a ; 47A) relié à l'autre parmi le premier et le deuxième arbre de direction (32 et 33), et un élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (35 ; 46) disposé entre l'élément d'engagement (34a ; 45A) et l'élément d'engagement opposé (36a ; 47A) ; etquand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction (32 et 33) tombent dans les plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, l'un au moins parmi l'élément d'engagement (34a ; 45A) et l'élément d'engagement opposé (36a ; 47A) n'est pas en contact avec l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (35 ; 46), alors que quand les angles de déplacement de rotation du premier et du deuxième arbre de direction (32 et 33) tombent au-delà des plages d'angles de rotation pour une conduite en ligne droite du véhicule, l'élément d'engagement (34a 45A) et l'élément d'engagement opposé (36a ; 47A) sont en contact avec l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (35 ; 46). 3. Dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément d'engagement (34a) et l'élément d'engagement opposé (36a) sont des projections qui se projettent depuis l'un des arbres de direction vers l'autre arbre de direction, et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (35) comporte des ouvertures (35A et 35B) qui reçoivent les projections à l'intérieur. 4. Dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément d'engagement (34a) est formé comme une tige de connexion, l'élément d'engagement opposé (36a) est formé comme une tige de connexion opposée, les ouvertures de l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (35) sont formées comme un trou de réception (35A) accordé à la tige de connexion, ou comme un trou de réception opposé (35B) accordé à la tige de connexion opposée, le diamètre du trou de réception est le même que le diamètre de la tige de connexion, et le diamètre du trou de réception opposé est supérieur au diamètre de la tige de connexion opposée.35 5. Dispositif d'isolation des vibrations selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément d'engagement est un élément d'acceptation (45A) relié à l'un des arbres de direction, l'élément d'engagement opposé est un élément non circulaire (47A) relié à l'autre des arbres de direction et logé dans un espace interne défini par une paroi circonférentielle de l'élément d'acceptation (45A), et l'élément en caoutchouc d'isolation de vibrations (46) présente une forme qui est interposée dans un espace entre la paroi circonférentielle de l'élément d'acceptation et l'élément non circulaire (47A) dans une direction radiale. 6. Dispositif d'isolation vis-à-vis des vibrations selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier arbre de direction (32) est supporté sur un corps du véhicule de travail via un élément d'isolation de vibrations (30).