FR 2921036 A1 20090320 FR 0757561 A 20070914 Procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence d'une roue par rapport au sol Domaine technique de l'invention L'invention concerne un procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence d'une roue par rapport au sol d'un véhicule automobile équipé d'un système ABS d'anti-blocage de roues, plus particulièrement lors du déclenchement du contrôle de l'anti-blocage des roues. 15 L'invention concerne également un dispositif associé au procédé et un véhicule automobile en tant que tel. Etat de la technique 20 La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante. Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes ABS d'anti- 25 blocage des roues (en anglais � Anti-lock Braking System �), les systèmes de contrôle de trajectoire ESP (pour programme de stabilité électronique, en anglais � Electronic Stability Program �TM), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dite � de confort �, telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la 30 décélération du véhicule en fonction de son état. 10 Ainsi, la plupart des véhicules sont équipés de systèmes actifs de contrôle ayant pour objectif d'améliorer le comportement du véhicule et d'assister le conducteur. Ces systèmes ont pour but d'augmenter la sécurité des occupants du véhicule en prenant en compte les conditions extérieures au véhicule, l'état du véhicule et la conduite du conducteur du véhicule. Plus particulièrement, dans le cas des systèmes ABS d'anti-blocage de roues, le découplage mécanique entre la pédale de frein et l'actionneur de freinage permet notamment une meilleure performance des systèmes de freinage de bas niveau. En effet, il est possible de réguler finement le glissement de la roue en pilotant exactement le couple de freinage de la roue. De par la nature des actionneurs de freinage, il est possible de bien connaître le couple de freinage au niveau de l'étrier, ce qui rend alors possible une meilleure estimation du coefficient d'adhérence entre le pneumatique, plus généralement la roue, et le sol. Cette estimation du coefficient d'adhérence est notamment utile pour adapter les seuils et les stratégies de contrôle, pour la fonction réalisée par le système ABS, mais aussi pour la fonction freinage en général. Il est connu dans l'état de l'art plusieurs solutions pour l'estimation d'un tel coefficient d'adhérence et, notamment, celle divulguée par l'article � Road friction coefficient estimation for vehicle path prediction � de Liu C. et Peng H (Vehicle system dynamics 25 suppl., 1996). La solution exposée dans ce document propose une estimation du coefficient d'adhérence faite à partir d'un modèle de pneu de type � Brush �. La qualité de l'estimation réalisée dépend donc directement de la qualité du modèle. De plus, un dispositif observateur adaptatif est utilisé pour estimer les paramètres véhicules. Cependant, cet observateur est très lent et ne permet pas une détection rapide des variations d'adhérence, ce qui rend cette solution inadaptée à une utilisation en temps réel. D'autres solutions d'estimation du coefficient d'adhérence sont connues. Le brevet US 5 711 024 propose notamment une estimation du coefficient d'adhérence pendant une régulation en moment de lacet. Cette estimation est basée sur les informations de vitesse véhicule, accélération latérale, vitesse de lacet et angle volant. Cependant, cette méthode n'est utilisable que si le véhicule est en courbe. Ainsi, la plupart des solutions décrites ci-dessus sont basées soit sur l'utilisation d'une valeur de glissement des roues soit sur une régulation du moment en lacet du véhicule. Cependant, ces solutions ne sont utilisables que si les valeurs de glissement sont élevées ou si le véhicule est en courbe. 10 Objet de l'invention L'invention a pour but de remédier à l'ensemble des inconvénients 15 précités et a pour objet la réalisation d'un procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence d'une roue par rapport au sol d'un véhicule automobile équipé d'un système d'anti-blocage de roues, qui soit simple, efficace et fiable quel que soit le comportement du véhicule, à savoir en courbe, en ligne droite, etc. 20 Selon l'invention, ce but est atteint par les revendications annexées et, plus particulièrement, par le fait que le procédé d'estimation comporte au moins les étapes suivantes : - estimation d'un coefficient d'adhérence instantanée de la roue du véhicule par rapport au sol, 25 -moyennage de la valeur du coefficient d'adhérence instantanée, afin d'obtenir un coefficient d'adhérence estimée, - validation de la valeur du coefficient d'adhérence estimée, par l'intermédiaire d'une consigne. 30 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention peuvent être considérées isolément ou en combinaison :5 - Ladite étape d'estimation du coefficient d'adhérence instantanée est réalisée à partir des valeurs de la vitesse de rotation de la roue considérée, de la pression au niveau de l'étrier de frein de la roue, de la force verticale transmise de la roue sur le sol, d'un flag indiquant si la fonction ABS est active et d'une valeur d'efficacité de la roue. - Ladite étape de moyennage est du type moyenne glissante et comporte une étape de filtrage du coefficient d'adhérence instantanée, par l'intermédiaire de deux intégrateurs définis selon la formule suivante, S(t) étant un signal rz J S (u)du quelconque, : moyenne de S(t) entre tlet t2= " t2 û tl - L'étape de moyennage comporte une étape préalable de déclenchement, réalisée, de préférence, par une bascule du type Set/Reset. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est un graphique illustrant d'une façon générale le coefficient d'adhérence longitudinale p de la roue par rapport au sol en fonction du glissement relatif Sx, pour un véhicule automobile classique. 25 La figure 2 représente de façon très schématique les forces de freinage appliquées sur les roues d'un véhicule automobile selon la figure 1. La figure 3 représente un schéma global du procédé d'estimation du coefficient d'adhérence de la roue par rapport au sol, selon un mode particulier 30 de réalisation de l'invention. 20 La figure 4 représente un schéma plus détaillé du bloc de calcul du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst selon la figure 3. La figure 5 représente un schéma plus détaillé du bloc de calcul du coefficient d'adhérence estimée mu_est selon la figure 4. Les figures 6a et 6b représentent, respectivement, un graphique de la pression de freinage PMC (courbe a) et de la pression d'une roue (courbe b) en fonction du temps et un graphique de la vitesse du véhicule (courbe c) et de la vitesse d'une roue (courbe d) en fonction du temps, pour un essai de cycle ABS réalisé sur une piste d'essai faible adhérence pour la roue avant gauche du véhicule selon les figures précédentes. La figure 7 est un graphique du coefficient d'adhérence p en fonction du temps, illustrant les courbes du coefficient d'adhérence instantanée (courbe e), du coefficient d'adhérence estimée (courbe f) et du flag mu_estime_valide (courbe g). Description de modes particuliers de réalisation En référence aux figures 1 et 2, on rappelle ici que l'objectif de la fonction ABS est de maintenir le glissement de la roue au plus près de la valeur optimale du glissement Sxmax, glissement pour lequel le couple transmis à la roue est maximal et optimal. L'objectif de l'action de l'ABS est donc d'empêcher le blocage des roues lors de forts freinages, notamment sur faible adhérence. Le glissement relatif de la roue est défini par l'équation : Sx = RS2rùVx Vx ' dans laquelle Or est la vitesse de la roue en rad/s, Vx est la vitesse longitudinale du véhicule en m/s et R est le rayon de la roue en m. Le couple transmis à la roue s'exprime selon l'équation suivante : Ctrans = R.Fr(Sx,t). Sur la figure 1, le coefficient d'adhérence longitudinale de la roue par rapport au sol est défini par l'équation p = Fr/Fz, avec Fz la force verticale transmise par la roue sur la route (en N) et Fr l'effort de freinage transmis par la roue à la route (en N). Comme représenté sur la figure 1, qui représente l'évolution du coefficient d'adhérence longitudinale p de la roue par rapport au sol en fonction du glissement Sx de la roue lors du début du freinage, le glissement de la roue augmente (en valeur absolue) depuis une valeur très faible, correspondant à une action de freinage faible, jusqu'à la valeur de glissement Sxmax. L'augmentation de glissement dans la zone stable correspond à un glissement de déformation. Au-delà d'une certaine valeur de glissement, la roue entre dans une zone instable pour laquelle le couple transmis à la roue diminue (en valeur absolue) au fur et à mesure que le glissement augmente, jusqu'au blocage total des roues. Ainsi, plus la pression de freinage appliquée au niveau des étriers augmente, plus l'écart entre la vitesse longitudinale du véhicule et la vitesse de la roue augmente. L'adhérence entre la roue et le sol diminue et la roue glisse. L'efficacité de freinage est donc considérablement réduite. En considérant maintenant un véhicule automobile 10, comme représenté de façon très schématique sur la figure 2, équipé d'un système ABS actif d'anti-blocage des roues, celui-ci est soumis aux efforts de freinage Fr au niveau de chacune de ses roues 11. En indiquant s l'opérateur de Laplace, les équations de la dynamique pour le véhicule 10 et pour une roue 11 s'écrivent alors selon le système d'équations suivant : msVx = -4Fr ù fvVx Jt.s2Br = Cmot ù Cfr + RFr dans lequel m est la masse du véhicule en kg, Jt est l'inertie totale du � système roue � en rotation en m2.kg, Cmot est le couple d'entraînement (pour les roues motrices) en N.m, Cfr est le couple de freinage en N.m, Fr est l'effort de freinage transmis par la roue à la route en N, fv est le coefficient de frottement visqueux global en Ns/m, er est l'angle de rotation de la roue en rad et Or est la vitesse de rotation de la roue en rad/s, avec Or = s. Gr, puisque la vitesse de rotation de la roue Or s'obtient en dérivant l'angle de rotation de la roue er. Par ailleurs, le couple de freinage est lié à l'efficacité de freinage par l'équation : Cfr = -Kbrk(t).Fc(t), dans laquelle Kbrk(t) est lié à l'efficacité de freinage, qui peut fortement varier notamment en fonction de l'usure et de la température (en anglais � fading �), et Fc(t) est l'effort appliqué au niveau de l'étrier de freinage de la roue considérée. Ainsi, comme le montre la figure 1, l'effort de freinage Fr transmis par la roue à la route est limité par l'adhérence. Le principe du procédé selon l'invention est donc de considérer que, dès lors qu'une roue commence à se bloquer, autrement dit, dès lors que l'action ABS s'active, cela signifie que l'effort de freinage Fr a atteint la valeur limite d'adhérence autorisée pmax. Ainsi, si l'ABS est actif, l'équation suivante est vérifiée : Fr = pmax.Fz En combinant le premier système d'équation ci-dessus (équations de la dynamique pour le véhicule et la roue) et l'équation ci-dessus de la valeur limite d'adhérence autorisée pmax, et en considérant que le couple moteur Cmot est nul au freinage, l'équation suivante du coefficient d'adhérence maximal est Jt.s2er + Cfr alors obtenue : ,u max = R.Fz Ainsi, l'exploitation de cette équation du coefficient d'adhérence maximale pmax permet d'obtenir une estimation de l'adhérence cohérente avec l'adhérence réelle du véhicule. En référence aux figures 3 à 5, le procédé d'estimation du coefficient 30 d'adhérence mu d'une roue par rapport au sol selon l'invention comporte au moins les trois grandes étapes suivantes : - estimation d'un coefficient d'adhérence instantanée mu_inst d'une roue du véhicule par rapport au sol, - moyennage de la valeur du coefficient d'adhérence instantanée mu inst, afin d'obtenir un coefficient d'adhérence estimée mu est, - validation de la valeur du coefficient d'adhérence estimée mu_est, par l'intermédiaire d'une consigne flag_mu_valide. Dans ce qui suit, les quatre roues du véhicule sont désignées par un couple d'indice ij. Sur la figure 3, l'architecture simplifiée du procédé d'estimation selon l'invention s'applique à une roue ij, mais l'invention proposée peut s'appliquer aux quatre roues d'un véhicule, le module spécifique à l'invention, à savoir le bloc 13 de la figure 3, étant dupliqué quatre fois pour estimer l'adhérence des quatre roues du véhicule. Sur la figure 3, l'architecture simplifiée du procédé d'estimation selon l'invention comporte de manière classique cinq blocs. Les trois premiers blocs 12 sont prévus pour l'acquisition et le traitement des signaux d'entrée. Le premier bloc 12a correspond aux signaux issus de capteurs de mesure, à savoir un capteur de mesure de la vitesse de rotation de la roue ij considérée, omegar_ij, et un capteur de mesure de la pression au niveau de l'étrier de frein de la roue ij en bars, Press_ij_bars. Le deuxième bloc 12b correspond aux signaux élaborés par le module central ABS du véhicule 10, à savoir la force verticale transmise de la roue ij sur la route, Fz_ij, et le � flag � activation_ABS_ij, c'est-à-dire la consigne indiquant si la fonction ABS est active (valeur 1) ou non. Il faut noter ici que la valeur Fz_ij est assez facile à estimer à partir de la masse du véhicule et des reports de charge dynamiques, à l'aide des accélérations longitudinales et latérales du véhicule. Il faut noter également que la fonction ABS est active lorsque le couple de freinage de la roue considérée est réduit par rapport à la demande du conducteur. Le troisième bloc 12c correspond aux paramètres du véhicule, à savoir l'efficacité de la roue, efficacite_ij, exprimant le ratio entre le couple de freinage à la roue (en N.m) et la pression présente dans l'étrier ij de la roue associée. Cette grandeur est en générale fixe pour les roues d'un même essieu, les valeurs d'efficacité pour le train avant et pour le train arrière définissant la répartition avant/arrière des forces de freinage. Le bloc 13, objet de la présente invention, calcule, à partir des cinq paramètres d'entrée décrits ci-dessus, un coefficient d'adhérence estimée mu_est entre la roue ij considérée et le sol et fournit une consigne flag_mu_valide (valeur 0 ou 1), indiquant que l'estimation d'adhérence fournie par le signal mu_est est valide, lorsque la valeur du flag vaut 1. Les deux signaux mu_est et flag_mu_valide correspondent aux deux signaux de sortie du bloc de sortie 14 du schéma général de la figure 3. Le bloc 13 calculant le coefficient d'adhérence mu_est objet de l'invention va être décrit ci-après plus en détails au regard des figures 4 et 5. Sur la figure 4, la réalisation de l'estimation du coefficient d'adhérence estimée mu_est, dans laquelle interviennent les entrées et sorties décrites ci- avant, est faite en deux étapes. Le procédé comporte une première étape de détermination d'un coefficient d'adhérence instantanée mu_inst et une étape de moyennage de la valeur de ce coefficient d'adhérence instantanée mu_inst, afin d'obtenir le coefficient d'adhérence estimée mu_est (figure 3). Le procédé comporte également une étape de vérification de la validité, ou étape de validation, de cette valeur du coefficient d'adhérence estimée mu est, à savoir lorsque la valeur de la consigne flag_ mu_valide vaut 1. Sur la figure 4, le calcul de la grandeur du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst est directement issu de l'équation du coefficient Jt.s2e + Cfr d'adhérence maximale pmax, décrite ci-dessus : ,u max = R.Fz L'ensemble 15, représenté par un cadre en traits pointillés sur la figure 4, destiné au calcul de mu_inst, est directement associé à l'équation ci-dessus et comporte notamment un bloc 16 dérivateur discret, recevant en entrée la valeur omegar_ij, après passage dans un bloc de calcul 17, donnant la valeur de l'inertie totale Jt du système roue par rapport au sol. L'ensemble 15 comporte également un bloc de calcul 18 du couple de freinage, à partir des signaux d'entrée Press_ij_bars et efficacite_ij. Par ailleurs, l'ensemble 15 comporte un premier bloc de filtrage 19, correspondant à un filtre linéaire du premier ordre, destiné à atténuer les bruits haute fréquence générés par le bloc 16 dérivateur discret décrit ci-dessus, et un second bloc de filtrage 20, correspondant également à un filtre linéaire de premier ordre, destiné à diminuer les bruits présents sur la branche d'estimation du couple de freinage, comme décrit ci-avant. Sur la figure 4, l'ensemble 15 de calcul du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst comporte également un bloc d'inversion 30 sécurisé, recevant en entrée le signal Fz_ij de la force verticale transmise de la roue ij sur la route. Le bloc d'inversion 30, notamment destiné à assurer la division par le signal Fz de la force verticale transmise par la roue sur la route, est sécurisé pour éviter toute erreur de calcul lorsque Fz est nul. La valeur du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst calculé ci-dessus est ensuite traitée dans un bloc 21 de moyennage, c'est-à-dire un bloc de calcul réalisant une moyenne mathématique. Le bloc 21 de moyennage reçoit également la valeur du flag de l'ABS actif ou non, activation_ABS_ij, comme décrit ci-après en référence à la figure 5. Sur la figure 5, le bloc 21 de moyennage reçoit donc en entrée la valeur du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst et la consigne du flag abs_actif. Le bloc 21 de moyennage se décompose en deux sous-ensemble, un premier sous-ensemble 22 de calcul du type � moyenne glissante � et un second sous- ensemble de déclenchement 23. Le sous-ensemble moyenne glissante 22 réalise un filtrage de type � moyenne glissante � de la valeur du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst calculée au préalable. Ce calcul est réalisé, de préférence, par l'intermédiaire de deux intégrateurs 24, 25 fonctionnant selon l'équation suivante, pour un signal S(t) quelconque, : tz J S (u)du moyenne deS(t)entre tlett2=tl Le premier intégrateur 24 du sous- t2ûtl ensemble moyenne glissante 22 correspond à la fonction S(t) et le second intégrateur 25 correspond au temps t. Sur la figure 5, le sous-ensemble moyenne glissante 22 comporte avantageusement un bloc d'inversion 31 sécurisé, en sortie du second intégrateur 25. Le calcul de cette moyenne glissante est déclenché au temps t1 et arrêté au temps t2 par une bascule 26 du type Set/Reset du sous-ensemble de déclenchement 23 (figure 5). Le sous-ensemble de déclenchement 23 est activé lorsque la dérivée filtrée (bloc 29 du sous-ensemble 23) de la grandeur du coefficient d'adhérence instantanée mu_inst est strictement positive (bloc 27 du sous-ensemble 23) et que la fonction ABS est active (bloc 28 du sous-ensemble 23). Par ailleurs, le calcul de la moyenne glissante est stoppé dès que la fonction ABS n'est plus active (blocs 26, 28 du sous-ensemble 23). Ainsi, en sortie du sous-ensemble 22 de calcul de la moyenne glissante, la valeur du coefficient d'adhérence estimée mu_est est la valeur du coefficient d'adhérence recherchée de la roue ij considérée par rapport au sol, avec la consigne flag_mu_valide qui confirme ou non la validité de cette valeur estimée, à partir des sous-ensembles 22 et 23 (figures 3 à 5). Un tel procédé d'estimation, selon le mode de réalisation particulier décrit ci-dessus, permet donc d'obtenir par des calculs simples et précis une valeur de coefficient d'adhérence estimée mu_est le plus proche possible de la valeur du coefficient d'adhérence réelle, et ce quel que soit l'état du véhicule. A titre d'exemple, les figures 6 et 7 décrivent un essai de freinage ABS réalisé sur une piste d'essai à faible adhérence. Il s'agit d'une piste carrelée, dont le coefficient d'adhérence est estimé à environ 0,25. La figure 6a représente les allures classiques des cycles ABS pour la roue avant gauche d'un véhicule. La courbe a de la figure 6a représente la montée en pression dans le maître cylindre de la roue, ou pression PMC, et la courbe b représente la régulation de pression pilotée par l'ABS de la roue avant gauche, ou pression roue, en fonction du temps (en s). Dans le même temps que la figure 6a, la courbe c de la figure 6b représente la variation de la vitesse du véhicule et la courbe d représente la variation de la vitesse de la roue avant gauche, en fonction du temps (en s). A la lumière des figures 6a et 6b, les débuts de blocage de la roue et les baisses de pression assurées par l'ABS sont donc clairement constatées. La figure 7 représente les coefficients d'adhérence obtenus avec le procédé d'estimation selon la présente invention. La courbe e illustre la grandeur du coefficient d'adhérence instantanée Mu instantanée (mu_inst de la figure 3) et la courbe f illustre la grandeur du coefficient d'adhérence estimée Mu estimée (mu_est de la figure 3). Il ressort clairement de la figure 7 qu'un tel procédé d'estimation est très efficace, la valeur du coefficient d'adhérence estimée (courbe f) oscillant très peu et étant très proche, sensiblement 0,2, de la valeur réelle de 0,25 donnée ci-dessus. La courbe g illustre la consigne mu_estime_valide (flag_mu_valide de la figure 3) et définit l'intervalle de temps pour lequel l'estimation de la valeur du coefficient d'adhérence mu est disponible. Un tel procédé d'estimation selon l'invention peut être facilement mis en oeuvre au moyen d'un dispositif d'estimation associé comportant au moins un module calculateur associé à chaque roue du véhicule et les différents capteurs nécessaires notamment à l'acquisition et au traitement des signaux d'entrée décrits ci-dessus. Un tel dispositif est facilement intégrable dans un véhicule automobile comportant des moyens de mise en oeuvre d'un tel procédé d'estimation selon l'invention. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. Le procédé d'estimation du coefficient d'adhérence d'une roue et le dispositif associé sont adaptés à tous les types de véhicules automobiles, comme les voitures à traction, à propulsion, les quatre roues motrices et les voitures hybrides. L'application est décrite ici pour des systèmes découplés à technologie hydraulique (système � by wire �). Cependant, une telle stratégie peut s'appliquer à d'autres technologies (électro-hydraulique ou électro-mécanique par exemple). Les signaux booléens des différentes consignes (flag_mu_valide) peuvent naturellement être fixés selon une autre convention que les valeurs 0 et 1 choisies à titre d'exemple non limitatif dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, sans modifier le concept de l'invention. 30 Revendications 1. Procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence (mu) d'une roue par rapport au sol d'un véhicule automobile équipé d'un système ABS d'antiblocage de roues, caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes : - estimation (13) d'un coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst) de la roue du véhicule par rapport au sol, -moyennage (21) de la valeur du coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst), afin d'obtenir un coefficient d'adhérence estimée (mu_est), -validation de la valeur du coefficient d'adhérence estimée, par l'intermédiaire d'une consigne (flag_mu_valide). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d'estimation du coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst) est réalisée à partir des valeurs de la vitesse de rotation de la roue considérée (omegar_ij), de la pression au niveau de l'étrier de frein de la roue (Press_ij_bars), de la force verticale transmise de la roue sur le sol (Fz_ij), d'un flag indiquant si la fonction ABS est active (activation_ABS_ij) et d'une valeur d'efficacité de la roue (efficacite_ij). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite étape d'estimation du coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst) comprend, à partir du calcul d'un coefficient d'adhérence maximal (pmax), une étape de filtrage (19) d'un dérivateur discret (16) et au moins une étape de filtrage (20) de la valeur d'estimation du couple de freinage (18). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que, en considérant le couple d'entraînement (Cmot) nul, le coefficient d'adhérence maximale Jt.s28 +Cfr (pmax) de la roue est donné par la formule : ,umax = r , avec Jt R.Fz 14l'inertie totale du système roue en rotation, s l'opérateur de Laplace, 8r l'angle de rotation de la roue, Cfr le couple de freinage, R le rayon de la roue, Fz la force verticale transmise de la roue sur le sol. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite étape de moyennage (21) est du type moyenne glissante (22) et comporte une étape de filtrage du coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst), par l'intermédiaire de deux intégrateurs (24, 25) définis selon la formule suivante, S(t) étant un signal quelconque, : rz J S (u)du moyenne de S(t) entre t1 et t2 = tl t2ûtl 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de moyennage comporte une étape préalable de déclenchement (23). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape de déclenchement (23) est réalisée par une bascule (26) du type Set/Reset. 8. Procédé selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'étape de déclenchement (23) est réalisée lorsque la dérivée filtrée de la grandeur du coefficient d'adhérence instantanée (mu_inst) est strictement positive (27) et que la fonction ABS est active (28) sur la roue considérée. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'étape de moyennage (21) est stoppée dès que la fonction ABS n'est plus active. 10. Dispositif d'estimation d'un coefficient d'adhérence (mu) d'une roue par rapport au sol d'un véhicule automobile équipé d'un système ABS d'anti-blocage de roues, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module 30calculateur associé à chaque roue et apte à mettre en oeuvre un procédé d'estimation dudit coefficient d'adhérence (mu) selon l'une quelconque des revendications précédentes. 11. Véhicule automobile (10) caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de mise en oeuvre du procédé d'estimation d'un coefficient d'adhérence (mu) d'une roue (11) par rapport au sol selon l'une quelconque des revendications précédentes.