FR 2922947 A1 20090501 FR 0707852 A 20071026 La présente invention concerne plusieurs dispositifs pour plusieurs nouvelles technologies du moteur à rotor à combustion interne et d'un moteur hybride très compact qui sont alimentés par toute sorte de carburants , de gazs, ainsi que le moteur électrique est alimenté par des batteries ou piles à combustible... Tous ces moteurs ont un point commun qu'est le rotor qui permet d'avoir une coupure dans la liaison mécanique pour avoir un degré de rotation libre très important et pour obtenir un couple considérable à tous les régimes et emmagasiner énormément d'énergie cinétique, avec des taux de compression jamais obtenus. Les principaux moteurs actuels possèdent pistons, bielles et vilebrequin ces trois éléments du moteur ont de très importantes contraintes, des frottements et une usure très conséquente, si l'on a une utilisation intensive, leur durée de vie sera limitée. Leur vitesse de rotation sont aussi très limitées. Pour augmenter le couple moteur d'une façon très significative, il faut principalement agrandir la cylindrée; ce qui augmente la consommation de carburant, et la pollution. Les dispositifs selon l'invention permet de remédier a ces inconvénients. II comporte en effet selon une première caractéristique un rotor cylindrique dont on peut agrandir le diamètre et le poids au maximum en fonction de l'emplacement qui lui est réservé dans un appareil ou un véhicule; on obtient un couple et une fréquence de rotation jamais obtenue par un vilebrequin. Une petite cylindrée suffit pour entraîner un rotor qui a un diamètre beaucoup plus important qu'un vilebrequin actuel. L'arbre moteur est au centre de ce rotor, il peut etre fabriqué en monobloc, les paliers sont très robustes en fonction de la grandeur du rotor et de son poids. Ce rotor se place au dessous du vilebrequin à l'intérieur du carter qui entoure celui-ci et contenant l'huile qui est au bas. Ce rotor est partiellement recouvert de bagues crémaillères très robustes montées sur silentblocs, lames ou ressorts.... Au dessus, le vilebrequin est modifié, tous ces coudes sont remplacés par des disques ou roues à cames. Quand l'explosion vient d'avoir lieu et que la bielle est en point fort; la came du vilebrequin doit frapper la bague crémaillère du rotor; les roues à cames du vilebrequin sont parfaitement alignées avec les bagues crémaillères du rotor. Les silentbllocs, lames ou ressorts qui tiennent les bagues crémaillères sont conçus pour amortir les chocs, diminuer l'usure, le bruit, et lancer le rotor à toute vitesse. Les surfaces de contact sont très petites et par alternance avec des coefficients de frottement très réduits; leur liaison ont une échelle de rotation libre très importante. Les matières et les formes des cames et des dents des bagues crémaillères sont laissées à l'appréciation de chaque constructeur; elles doivent être d'une grande dureté en ayant les formes les plus adoucies pour qu'il y ait le moins de chocs et d'usure possible. Les pistons et les bielles ne sont pas modifiés, sur l'arbre du vilebrequin il y a toujours le volant pour lancer celui-ci, il n'y a plus besoin d'embrayage ni de boîte de vitesses si les constructeurs le désirent; pour désaccoupler le rotor il faut le déplacer latéralement comrne le disque d'embrayage avec sa butée pour désaligner les roues à came du vilebrequin avec les bagues crémaillères du rotor pour trouver un point mort . Selon une deuxième caractéristique : il peut devenir un moteur hybride très compact; il suffit d' allonger le rotor et de faire deux dimensions, deux circonférences du rotor avec toujours des bagues crémaillères qui sont montées dessus. La plus grande circonférence du rotor sera utilisée pour les démarrages et les trajets en ville; il est entraîné par plusieurs petits moteurs électriques de faibles puissances; sur chaque arbre de ceux-ci est monté une roue à came qui doit être parfaitement alignée avec les bagues crémaillères du rotor. Une fois que le rotor est lançé à un certain nombre de tours minute géré par électronique; le rotor est deplacé latéralement pour désaligner les roues à cames des moteurs électriques avec les bagues crémaillères qui sont placées sur la plus grande circonférence du rotor pour retrouver un point mort. La butée du rotor pousse celui-ci d'un cran de plus pour que les bagues crémaillères du rotor dont la circonférence est la plus petite s'alignent parfaitement avec les roues à cames du vilebrequin du moteur à combustion interne pour une vitesse plus rapide sur route et autoroute. Les volumes et l'inversion du rotor sont calculés par chaque constructeur; les moteurs électriques doivent être étanches à l'huile moteur .Le moteur à combustion interne peut être remplacé par des pistons doubles à cliquets. Selon une troisième caractéristique: le rotor peut être entraîné par plusieurs pistons double à cliquet à deux temps ; mais sans huile dans le carburant. II n'y a plus de bièlles, ni de vilebrequin. Il n'y a plus de soupapes avec arbres à came si les constructeurs le désirent. Les ouvertures d'alimentation, d'admission et d'échappement sont ouvertes, puis fermées par le piston double qui est long et qui coulisse parfaitement dans un mouvement alternatif dans le cylindre épais et en matière très robuste qui doit être environ une moitié plus long que le piston double dont sa longeur importe peu. Cela dépend de la hauteur du cliquet et de la garde du taux de compression aux deux bouts du cylindre; en aucun cas les gaz ne doivent s'échapper par la fente où coulisse le cliquet .Ce cylindre forme deux chambres ; une où a lieu l'explosion; l'autre pour comprimer et chauffer le carburant et renvoyer brutalement le piston double. Ce cylindre doit être hermétique à ces deux extrémités et fendu au milieu côté rotor pour laisser coulisser parfaitement un très robuste cliquet qui dépasse du cylindre et qui est fixé très solidement au piston double; il peut être fabriqué en monobloc. La forme du cliquet doit s'harmoniser parfaitement avec les bagues crémaillères qui entraînent le rotor. Il faut faire une petite fente où des trous au milieu du cylindre côté opposé au cliquet pour huiler toutes les parties des segments du piston double ainsi que tout le cylindre. Le cliquet est tenu horizontalement par une lame ou un ressort de rappel très solide. A chaque explosion le piston descend brutalement, le cliquet frappe les bagues crémaillères du rotor; quand le piston remonte le cliquet s'éfface pour ne pas freiner le rotor. Quand le piston double est au point mort supérieur dans la chambre d'explosion, il comprime le carburant extrêmement chaud. II ferme l'ouverture d'échappement et celle d'admission ; en même temps dans le cylindre de renvoi l'alimentation est ouverte, dans celle-ci on peut placer un injecteur qui pousse très fort le carburant dans la chambre de renvoi. Dès que l'explosion a eu lieu, le piston double descend avec une extrême violence, au passage il ferme l'ouverture d'alimentation. Le carburant est extrêmement comprimé et très chaud dans le cylindre de renvoi. Puis, arrivé au point mort inférieur, il laisse l'ouverture d'échappement et celle d'admission ouverte dans la chambre d'explosion; tandis que le carburant extrêmement comprimé et chaud se précipite dans le cylindre côté explosion; il pousse les gaz brulés par la sortie d'échappement. En remontant très brusquement, le piston double referme à nouveau l'ouverture d'échappement et d'admission; le carburant est comprimé dans le cylindre d'explosion, et l'alimentation est ouverte dans le cylindre de renvoi, une nouvelle explosion a lieu et le cycle recommence. Une variante de la caractéristique précédente non illustrée: on peut comprimer davantage le carburant dans la chambre d'explosion en y ajoutant une lame ou un ressort très résistant au fond de la chambre de renvoi. Une autre variante des deux caractéristiques précédentes non illustrée: pour le démarrage du moteur, il faut placer aux deux bouts du cylindre deux injecteurs avec une ou deux bougies de préchauffage. Dans un premier temps, un injecteur envoie le carburant dans la chambre d'explosion; puis le second envoie le carburant dans Ila chambre de renvoi (ou l'autre chambre d'explosion) et la première explosion peut avoir lieu. Selon une quatrième caractéristique: un rotor à variateur de vitesse qui a la forme de deux cônes identiques juxtapposés par leur base dont l'arbre moteur passe en leur centre; il peut être fabriqué en monobloc; les bagues crémaillères sont à contacts obliques. Ce rotor peut être frappé par des pistons double à cliquet ou des petits moteurs électriques à roues à came. Ils sont montés sur des plates-formes qui coulissent sur deux vérins hydrauliques ou à crémaillères ou sur des glissières... . Elles se déplacent sur ces vérins par rapport à la fréquence de rotation du rotor géré par électronique. Le démarrage de ce moteur se fait toujours sur la partie la plus épaisse du rotor; et plus la fréquence de rotation est rapide, plus les pistons double ou moteurs électriques se déplacent sur le rotor vers l'arbre moteur. Ces vérins ou glissières sont parfaitement parallèles avec les courbes du rotor. Le nombre de pistons double à cliquet ou de moteurs électriques montés sur ces plates-formes, qui sont elles-mêmes montées sur les verins ou glissières est à déterminer par chaque constructeur. Pour trouver un point mort et désaccoupler les cliquets des pistons double ou les roues à came des moteurs électriques avec les bagues crémaillères du rotor à vitesse variable il ne faut pas aligner les vérins face à face sur la partie la plus épaisse du rotor pour pouvoir rallonger ceux-ci et que les plates-formes puissent dépasser la partie la plus large du rotor. Tous ces moteurs sont alimentés par des flexibles très robustes et très résistants à la chaleur et à l'huile. Selon une cinquième caractéristique non illustrée: ces rotors à variateur de vitesse peuvent avoir la forme d'un gros disque, d'un volant, d'une lourde roue fixée à l'arbre pouvant être placés dans n'importe quel sens; vertical ou horizontal. La technique est parfaitement identique à la précédente, sauf que les bagues crémaillères à contacts obliques sont remplacées par des anneaux ou rondelles crémaillères. Selon une sixième caractéristique: on peut fabriquer un moteur à éssence, et surtout un moteur diesel à un temps, une explosion pour un aller; une autre explosion pour le retour du piston double à deux cliquets. Il y a deux rotors parallèles entraînés au milieu par une rangée de pistons double à deux cliquets qui peuvent être fabriqués en monobloc avec le piston double. Une rangée de cliquets pour chaque rotor; ces cliquets dépassent de chaque côté et au milieu du cylindre. Ils forment deux rangées de cliquets en opposition au mécanisme inversé qui font tourner les deux rotors en sens inverse sur lesquels sont montés partiellement des bagues crémaillères pour avoir un point mort. Il y a une chambre d'explosion de chaque côté du piston double dans le cylindre et une ouverture d'alimentation et d'échappement par chambre d'explosion. Quand le piston double à deux cliquets est d'un côté du cylindre et qu'il comprime le gasoil extrêmement chaud; il ferme de son côté l'ouverture d'échappement et l'ouverture d'alimentation. En même temps de l'autre côté du cylindre, l'autre alimentation est ouverte. Pour pousser les gaz brulés avec lune extrême violence et rapidité, par la sortie d'échappement qui est restée ouverte; on peut placer en amont des deux alimentations qui sont accouplées et qui débouchent dans les deux chambres, un réservoir très robuste sur lesquel est branché une rampe commune d'injecteurs pompes fonctionnant en continu pour alimenter les pistons double à deux cliquets. De l'autre côté du cylindre, la première explosion a lieu et pousse avec une extrême violence le piston double à deux cliquets ; ouvrant l'ouverture d'échappement et d'alimentation et fermant dans l'autre chambre l'ouverture d'alimentation et d'échappement. La deuxième explosion a lieu et le cycle recommence. Selon des modes particuliers de réalisation: certains constructeurs peuvent au bout de quelques milliers d'heures de marche ou quelques centaines de milliers de kilomètres changer toutes les cames et les cliquets de ces moteurs, grâce à une vis avec écrous , une goupille, un circlip....On peut aussi changer les rondelles ou les bagues crémaillères. Les déssins annéxés illustrent l'invention: Les figures 1 et 2 représentent en coupe, un premier dispositif de l'invention. Les figures 3 et 4 représentent en coupe, un deuxième dispositif de l'invention. Les figures 5 et 6 représentent en coupe, un troisième dispositif de l'invention. Les figures 7 et 8 représentent en coupe, un quatrième dispositif de l'invention. En référence à ces déssins, le dispositif comporte plusieurs nouvelles technologies du moteur à rotor à combustion interne et d'un moteur hybride très compact pouvant emmagasiner énormément d'energie cinétique. II comporte un rotor (1) cylindrique dont l'arbre moteur est au centre; il peut être fabriqué en monobloc; les paliers sont très robustes en fonction de la grandeur du rotor (1) et de son poids. Ce rotor (1) se place au dessous du vilebrequin (2) à l'intérieur du carter qui entoure le rotor (1) et contenant l'huile qui est au bas. Ce rotor (1) est partiellement recouvert de bagues crémaillères (3) très résistantes montées sur silentblocs, lames ou ressorts (18).... Au dessus, le vilebrequin (2) est modifié, tous ces coudes sont remplacés par des disques ou roues à came (4). Quand l'explosion vient d'avoir lieu et que la bièlle est en point fort; la came (4) du vilebrequin (2) doit frapper la bague crémaillère (3) du rotor (1); les roues à cames (4) du vilebrequin (2) sont parfaitement alignées avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1). Les silentblocs, lames ou ressorts (18) qui tiennent les bagues crémaillères (3) sont conçus pour amortir les chocs, diminuer l'usure, le bruit, et lancer le rotor (1) à toute vitesse. Les surfaces de contact sont très petites et par alternance avec des coefficients de frottement tres réduits; leur liaison ont une échelle d'accélération très importante. Les matières et les formes des cames (4) et des dents des bagues crémaillères (3) sont laissées à l'appréciation de chaque constructeur; elles doivent être dl'une grande dureté en ayant les formes les plus adoucies pour qu'il y ait le moins de chocs et d'usure possible. Les pistons et les bielles ne sont pas modifiés, sur l'arbre du vilebrequin (2) il y a toujours le volant pour lancer celui-ci, il n'y a plus besoin d'embrayage ni de boîte de vitesses si les constructeurs le désirent pour désaccoupler le rotor (1) il faut le déplacer latéralement comme le disque d'embrayage avec sa butée pour désaligner les roues à came (4) du vilebrequin (2) avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1) pour trouver un point mort . Selon une deuxième caractéristique : il peut devenir un moteur hybride très compact; il suffit d' allonger le rotor et de faire deux dimensions, deux circonférences du rotor (1) avec toujours des bagues crémaillères (3) qui sont montées dessus. La plus grande circonférence du rotor (1) sera utilisée pour les démarrages et les trajets en ville; il est entraîné par plusieurs petits moteurs électriques (5) de faibles puissances; sur chaque arbre de ceux-ci est monté une roue à came (4) qui doit être parfaitement alignée avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1). Une fois que le rotor (1) est Iançé à un certain nombre de tours minute géré par électronique; il est deplacé latéralement pour désaligner les roues à cames (4) des moteurs électriques (5) avec les bagues crémaillères (3) qui sont placées sur la plus grande circonférence du rotor (1) pour retrouver un point mort. La butée du rotor (1) pousse 2922947 6- celui-ci d'un cran de plus pour que les bagues crémaillères (3)du rotor (1) dont la circonférence est la plus petite s'alignent parfaitement avec les roues à cames (4) du vilebrequin (2) du moteur à combustion interne pour une vitesse plus rapide sur route et autoroute. Les volumes et l'inversion du rotor (1) sont calculés par chaque 5 constructeur; les moteurs électriques (5) doivent être étanches à l'huile moteur . Le moteur à combustion interne peut être remplacé par des pistons double à cliquets. Selon une troisième caractéristique: le rotor (1) peut être entraîné par plusieurs pistons double (6) à cliquet (7) à deux temps ; mais sans huile dans le carburant. Il n'y a plus de bièlles, ni de vilebrequin. Il n'y a plus de soupapes avec arbres à came 10 si les constructeurs le désirent. Les ouvertures d'alimentation (11), d'admission (10) et d'échappement (9) sont ouvertes, puis fermées par le piston double (6) qui est long et qui coulisse parfaitement dans un mouvement alternatif dans le cylindre (8) épais et en matière très robuste qui doit être environ une moitié plus long que le piston double (6) dont sa longeur importe peu. Cela dépend de la hauteur du cliquet 15 et de la garde du taux de compression aux deux bouts du cylindre, en aucun cas les gaz ne doivent s'échapper par la fente où coulisse le cliquet. Ce cylindre (8) forme deux chambres; une où a lieu l'explosion; l'autre pour comprimer et chauffer le carburant et renvoyer brutalement le piston double (6). Ce cylindre (8) doit être hermétique à ces deux extrémités et fendu au milieu côté rotor (1) pour laisser 20 coulisser parfaitement un très robuste cliquet (7) qui dépasse du cylindre (8) et qui est fixé très solidement au piston double (6); il peut être fabriqué en monobloc. La forme du cliquet (7) doit s'harmoniser parfaitement avec les bagues crémaillères (4) qui entraînent le rotor (1). Il faut faire une petite fente où des trous au milieu du cylindre (8) côté opposé au cliquet (7) pour huiler toutes les parties des segments du 25 piston double (6) ainsi que tout le cylindre (8). Le cliquet (7) est tenu horizontalement par une lame ou un ressort de rappel très solide. A chaque explosion le piston (6) descend brutalement, le cliquet (7) frappe les bagues crémaillères (4) du rotor (1); quand le piston (6) remonte le cliquet (7) s'éfface pour ne pas freiner le rotor (1). Quand le piston double (6) est au point mort supérieur dans la chambre d'explosion, 30 il comprime le carburant extrêmement chaud. Il ferme l'ouverture d'échappement (9) et celle d'admission (10) ; en même temps dans le cylindre (8) de renvoi l'alimentation (11) est ouverte, dans celle-ci on peut placer un injecteur (16) qui pousse très fort le carburant dans la chambre de renvoi pour évacuer les gaz brulés par la sortie d'échappement. Dès que l'explosion a eu lieu, le piston double (6) 35 descend avec une extrême violence, au passage il ferme l'ouverture d'alimentation (11) Le carburant est extrêmement comprimé et très chaud dans le cylindre (8) de renvoi. Puis, arrivé au point mort inférieur, il laisse l'ouverture d'échappement (9) et celle d'admission (10) ouverte dans la chambre d'explosion; tandis que le carburant extrêmement comprimé et chaud se précipite dans le cylindre (8) côté explosion; il 40 pousse les gaz brulés par la sortie d'échappement (9). 2922947 -7- En remontant très brusquement, le piston double (6) referme à nouveau l'ouverture d'échappement (9) et d'admission (10) ; le carburant est comprimé dans le cylindre (8) d'explosion, et l'alimentation (11) est ouverte dans le cylindre (8) de renvoi, une nouvelle explosion a lieu et le cycle recommence . 5 Une variante de la caractéristique précédente non illustrée : on peut comprimer davantage le carburant dans la chambre d'explosion en y ajoutant une lame ou un ressort très résistant au fond de la chambre de renvoi. Une autre variante des deux caractéristiques précédentes non illustrées : pour le démarrage du moteur, il faut placer au deux bouts du cylindre deux injecteurs 10 (16) avec une ou deux bougies de préchauffage (17). Dans un premier temps, un injecteur (16) envoie le carburant dans la chambre d'explosion ; puis le second envoie le carburant dans la chambre de renvoi (ou l'autre chambre d'explosion) et la première explosion peut avoir lieu. Selon une quatrième caractéristique : un rotor (1) à variateur de vitesse qui a 15 la forme de deux cônes identiques juxtaposés par leur base dont l'arbre moteur passe en leur centre ; il peut être fabriqué en monobloc ; les bagues crémaillères (3) sont à contacts obliques. Ce rotor (1) peut être frappé par des pistons double (6) à cliquet (7) ou des petits moteurs électriques (5) à roues à came (4). Ils sont montés sur dies plates-formes (14) qui coulissent sur deux vérins (15) hydrauliques ou à 20 crémaillères ou sur des glissières.... Elles se déplacent sur ces vérins (15) par rapport à la fréquence de rotation du rotor (1) géré par électronique. Le démarrage de ce moteur se fait toujours sur la partie la plus épaisse du rotor (1) ; et plus la fréquence de rotation est rapide, plus les pistons double (6) ou moteurs électriques (5) se déplacent sur le rotor (1) vers l'arbre moteur. Ces vérins ou glissières (15) 25 sont parfaitement parallèles avec les courbes du rotor (1). Le nombre de pistons double (6) à cliquet (7) ou de moteur électriques (5) montés sur ces plates-formes (14), qui sont elles-même montées sur les vérins ou glissières (15) est à déterminer par chaque constructeur. Pour trouver un point mort et désaccoupler les cliquets des pistons double ou les roues à came des moteurs électriques avec les bagues 30 crémaillères du rotor à vitesse variable ; Il ne faut pas aligner les vérins face à face sur la partie la plus épaisse du rotor pour pouvoir allonger ceux-ci et que les plates-formes (14) puissent dépasser la partie la plus large du rotor. Tous ces moteurs sont alimentés par des flexibles très robustes, et très résistants à la chaleur et à l'huile. Selon une cinquième caractéristique non illustrée : ces rotors à variateur de 35 vitesse peuvent avoir la forme d'un gros disque, d'un volant, d'une lourde roue fixée à l'arbre pouvant être placés dans n'importe quel sens ; vertical ou horizontal. La technique est parfaitement identique à la précédente, sauf que les bagues crémaillères à contacts obliques sont remplacées par des anneaux ou rondelles crémaillères. Selon une sixième caractéristique: on peut fabriquer un moteur à éssence, et surtout un moteur diesel à un temps, une explosion pour un aller; une autre explosion pour le retour du piston double (6) à deux cliquets (7). Il y a deux rotors (1) parallèles entraînés au milieu par une rangée de pistons double (6) à deux cliquets (7) qui peuvent être fabriqués en monobloc avec le piston double (6). Une rangée de cliquets (7) pour chaque rotor (1); ces cliquets (7) dépassent de chaque côté et au milieu du cylindre (8). Ils forment deux rangées de cliquets (7) en opposition au mécanisme inversé qui font tourner les deux rotors (1) en sens inverse sur lesquels sont montés partiellement des bagues crémaillères (4) pour avoir un point mort. Il y a une chambre d'explosion de chaque côté du piston double (6) dans le cylindre (8) et une ouverture d'alimentation et d'échappement par chambre d'explosion. Quand le piston double (6) à deux cliquets (7) est d'un côté du cylindre (8) et qu'il comprime le gasoil extrêmement chaud; il ferme de son côté l'ouverture d'échappement (10) et l'ouverture d'alimentation (11). En même temps de l'autre côté du cylindre (8), l'autre alimentation (12) est ouverte. Pour pousser les gaz brûlés avec une extrême violence et rapidité par la sortie d'échappement qui est restée ouverte; on peut placer en amont des deux alimentations qui sont accouplées et qui débouchent dans les deux chambres, un réservoir très robuste sur lequel est branché une rampe commune d'injecteurs pompes fonctionnant en continu pour alimenter les pistons double à deux cliquets. De l'autre côté du cylindre (8), la première explosion a lieu et pousse avec une extrême violence le piston double (6) à deux cliquets (7) ; ouvrant l'ouverture d'échappement (10) et d'alimentation (11) et fermant dans l'autre chambre l'ouverture d'alimentation (12) et d'échappement (13). La deuxième explosion a lieu et le cycle recommence. Selon des modes particuliers de réalisation: certains constructeurs peuvent au bout de quelques milliers d'heures de marche ou quelques centaines de milliers de kilomètres changer toutes les cames et les cliquets de ces moteurs, grâce à une vis avec écrous , une goupille, un circlip... . On peut aussi changer les rondelles ou les bagues crémaillères. Revendications 1) Dispositif pour plusieurs nouvelles technologies du moteur à rotor à combustion interne et d'un moteur hybride très compact pouvant emmagasiner énormément d'énergie cinétique caractérisé en ce qu'il comporte un rotor (1) cylindrique dont l'arbre moteur est au centre; il peut être fabriqué en monobloc; les paliers sont très robustes en fonction de la grandeur du rotor (1) et de son poids. Ce rotor (1) se place au dessous du vilebrequin (2) à l'intérieur du carter qui entoure le rotor (1) et contenant l'huile qui est au bas. Ce rotor (1) est partiellement recouvert de bagues crémaillères (3) très résistantes montées sur silentblocs, lames ou ressorts (18)... . Au dessus, le vilebrequin (2) est modifié, tous ces coudes sont remplacés par des disques ou roues à came (4). Quand l'explosion vient d'avoir lieu et que la bièlle est en point fort; la came (4) du vilebrequin (2) doit frapper la bague crémaillère (3) du rotor (1); les roues à cames (4) du vilebrequin (2) sont parfaitement alignées avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1). Les silentblocs, lames ou ressorts (18) qui tiennent les bagues crémaillères (3) sont conçus pour amortir les chocs, diminuer l'usure, le bruit, et lancer le rotor (1) à toute vitesse. Les surfaces de contact sont très petites et par alternance avec des coefficients de frottement très réduits; leur liaison ont une échelle d'accélération très importante. Les matières et les formes des cames (4) et des dents des bagues crémaillères (3) sont laissées à l'appréciation de chaque constructeur; elles doivent être d'une grande dureté en ayant les formes les plus adoucies pour qu'il y ait le moins de chocs et d'usure possible. Les pistons et les bielles ne sont pas modifiés, sur l'arbre du vilebrequin (2) il y a toujours le volant pour lancer celui-ci, il n'y a plus besoin d'embrayage ni de boîte de vitesses si les constructeurs le désirent; pour désaccoupler le rotor (1) il faut le déplacer latéralement comme le disque d'embrayage avec sa butée pour désaligner les roues à came (4) du vilebrequin (2) avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1) pour trouver un point mort . 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il peut devenir un moteur hybride très compact; il suffit d' allonger le rotor et de faire deux dimensions, deux circonférences du rotor (1) avec toujours des bagues crémaillères (3) qui sont montées dessus. La plus grande circonférence du rotor (1) sera utilisée pour les démarrages et les trajets en ville; il est entraîné par plusieurs petits moteurs électriques (5) de faibles puissances; sur chaque arbre de ceux-ci est monté une roue à came (4) qui doit être parfaitement alignée avec les bagues crémaillères (3) du rotor (1). Une fois que le rotor (1) est lançé à un certain nombre de tours minute géré par électronique; il est deplacé latéralement pour désaligner les roues à cames (4) des moteurs électriques (5) avec les bagues crémaillères (3) qui sont placées sur la plus grande circonférence du rotor (1) pour retrouver un point mort. La butée du rotor (1) pousse celui-ci d'un cran de plus pour que les bagues crémaillères (3) du rotor (1) dont la circonférence est la plus petite s'alignent parfaitement avec les roues à cames (4) du vilebrequin (2) du moteur à combustion interne 2922947 -10- pour une vitesse plus rapide sur route et autoroute. Les volumes et l'inversion du rotor (1) sont calculés par chaque constructeur; les moteurs électriques (5) doivent être étanches à l'huile moteur . 3) Dispositif comportant un rotor caractérisé en ce qu'il peut être entraîné par 5 plusieurs pistons double (6) à cliquet (7) à deux temps ; mais sans huile dans le carburant. Il n'y a plus de bièlles, ni de vilebrequin. Il n'y a plus de soupapes avec arbres à came si les constructeurs le désirent. Les ouvertures d'alimentation (11), d'admission (10) et d'échappement (9) sont ouvertes, puis fermées par le piston double (6) qui est long et qui coulisse parfaitement dans un mouvement alternatif 10 dans le cylindre (8) épais et en matière très robuste qui doit être environ une moitié plus long que le piston double (6) dont sa longeur importe peu. Cela dépend de la hauteur du cliquet et de la garde du taux de compression aux deux bouts du cylindre (8), en aucun cas les gaz ne doivent s'échapper par la fente où coulisse le cliquet. Ce cylindre (8) forme deux chambres; une où a lieu l'explosion; l'autre pour 15 comprimer et chauffer le carburant et renvoyer brutalement le piston double (6). Ce cylindre (8) doit être hermétique à ces deux extrémités et fendu au milieu côté rotor (1) pour laisser coulisser parfaitement un très robuste cliquet (7) qui dépasse du cylindre (8) et qui est fixé très solidement au piston double (6); il peut être fabriqué en monobloc. La forme du cliquet (7) doit s'harmoniser parfaitement avec les bagues 20 crémaillères (4) qui entraînent le rotor (1). Il faut faire une petite fente où des trous au milieu du cylindre (8) côté opposé au cliquet (7) pour huiler toutes les parties des segments du piston double (6) ainsi que tout le cylindre (8). Le cliquet (7) est tenu horizontalement par une lame ou un ressort de rappel très solide. A chaque explosion le piston (6) descend brutalement, le cliquet (7) frappe les bagues 25 crémaillères (4) du rotor (1); quand le piston (6) remonte le cliquet (7) s'éfface pour ne pas freiner le rotor (1). Quand le piston double (6) est au point mort supérieur dans la chambre d'explosion, il comprime le carburant extrêmement chaud. Il ferme l'ouverture d'échappement (9) et celle d'admission (10) ; en même temps dans le cylindre (8) de renvoi l'alimentation (11) est ouverte, dans celle-ci on peut placer un 30 injecteur (16) qui pousse très fort le carburant dans la chambre de renvoi pour évacuer les gaz brulés par la sortie d'échappement. Dès que l'explosion a eu lieu, le piston double (6) descend avec une extrême violence, au passage il ferme l'ouverture d'alimentation (11) Le carburant est extrêmement comprimé et très chaud dans le cylindre (8) de renvoi. Puis, arrivé au point mort inférieur, il laisse l'ouverture 35 d'échappement (9) et celle d'admission (10) ouverte dans la chambre d'explosion; tandis que le carburant extrêmement comprimé et chaud se précipite dans le cylindre (8) côté explosion; il pousse les gaz brulés par la sortie d'échappement (9). En remontant très brusquement, le piston double (6) referme à nouveau l'ouverture d'échappement (9) et d'admission (10); 2922947 - 11 - le carburant est comprimé dans le cylindre (8) d'explosion, et l'alimentation (Il) est ouverte dans le cylindre (8) de renvoi, une nouvelle explosion a lieu et le cycle recommence. 4) Dispositif selon la revendication précédente caractérisé en ce que pour 5 comprimer davantage le carburant dans la chambre d'explosion en y ajoutant une lame ou un ressort très résistant au fond de la chambre de renvoi. 5) Dispositif selon les revendications 3 et 4 caractérisé en ce que pour le démarrage du moteur, il faut placer aux deux bouts du cylindre deux injecteurs (16) avec une ou deux bougies de préchauffage (17). Dans un premier temps, un 10 injecteur (16) envoie le carburant dans la chambre d'explosion; puis le second envoie le carburant dans la chambre de renvoi (ou l'autre chambre d'explosion) et la première explosion peut avoir lieu. 6) Dispositif selon les revendications 3, 4 et 5 caractérisé en ce qu'un rotor (1) à variateur de vitesse qui a la forme de deux cônes identiques juxtapposés par leur 15 base dont l'arbre moteur passe en leur centre; il peut être fabriqué en monobloc; les bagues crémaillères (3) sont à contacts obliques. Ce rotor (1) peut être frappé par des pistons double (6) à cliquet (7) ou des petits moteurs électriques (5) à roues à came (4). Ils sont montés sur des plates-formes (14) qui coulissent sur deux verins (15) hydrauliques ou à crémaillères ou sur des glissières... . Elles se déplacent sur 20 ces vérins (15) par rapport à la fréquence de rotation du rotor (1) géré par électronique. Le démarrage de ce moteur se fait toujours sur la partie la plus épaisse du rotor (1); et plus la fréquence de rotation est rapide, plus les pistons double (6) ou moteurs électriques (5) se déplacent sur le rotor (1) vers l'arbre moteur. Ces vérins ou glissières (15) sont parfaitement parallèles avec les courbes du rotor (1). Le 25 nombre de pistons double (6) à cliquet (7) ou de moteurs électriques (5) montés sur ces plates-formes (14), qui sont elles-mêmes montées sur les verins ou glissières (15) est à determiner par chaque constructeur. Pour trouver un point mort et désaccoupler les cliquets des pistons double (6) ou les roues à came des moteurs électriques avec les bagues crémailleres du rotor à vitesse variable, il ne faut pas 30 aligner les vérins face à face sur la partie la plus épaisse du rotor pour pouvoir allonger ceux-ci et que les plates-formes puissent dépasser la partie fa plus large du rotor. Tous ces moteurs sont alimentés par des flexibles très robustes et très résistants à la chaleur et à l'huile. 7) Dispositif selon la revendication précédente caractérisé en ce que ces 35 rotors (1) à variateur de vitesse peuvent avoir la forme d'un gros disque, d'un volant, d'une lourde roue fixée à l'arbre pouvant être placés dans n'importe quel sens; vertical ou horizontal. La technique est parfaitement identique à la précédente, sauf que les bagues crémaillères (4) à contacts obliques sont remplacées par des anneaux ou rondelles crémaillères (4). 40 8) Dispositif selon les revendications 3 et 5 2922947 -12- caractérisé en ce qu'on peut fabriquer un moteur à éssence, et surtout un moteur diesel à un temps, une explosion pour un aller; une autre explosion pour le retour du piston double (6) à deux cliquets (7). Il y a deux rotors (1) parallèles entraînés au milieu par une rangée de pistons double (6) à deux cliquets (7) qui 5 peuvent être fabriqués en monobloc avec le piston double (6). Une rangée de cliquets (7) pour chaque rotor (1); ces cliquets (7) dépassent de chaque côté et au milieu du cylindre (8). Ils forment deux rangées de cliquets (7) en opposition au mécanisme inversé qui font tourner les deux rotors (1) en sens inverse sur lesquels sont montés partiellement des bagues crémaillères (4) pour avoir un point mort. Il y 10 a une chambre d'explosion de chaque côté du piston double (6) dans le cylindre (8) et une ouverture d'alimentation et d'échappement par chambre d'explosion. Quand le piston double (6) à deux cliquets (7) est d'un côté du cylindre (8) et qu'il comprime le gasoil extrêmement chaud; il ferme de son côté l'ouverture d'échappement (10) et l'ouverture d'alimentation (11). En même temps de l'autre côté du cylindre (8), l'autre 15 alimentation (12) est ouverte. Pour pousser les gaz brûlés avec une extrême violence et rapidité par la sortie d'échappement qui est restée ouverte, on peut placer en amont des deux alimentations qui sont accouplées et qui débouchent dans les deux chambres, un réservoir très robuste sur lequel est branché une rampe commune d'injecteurs pompes fonctionnant en continu pour alimenter les pistons 20 double à deux cliquets. De l'autre côté du cylindre (8), la première explosion a lieu et pousse avec une extrême violence le piston double (6) à deux cliquets (7) ; ouvrant l'ouverture d'échappement (10) et d'alimentation (11) et fermant dans l'autre chambre l'ouverture d'alimentation (12) et d'echappement (13). La deuxième explosion a lieu et le cycle recommence. 25 9) Dispositif selon toutes les revendications précédentes caractérisé en ce que certains constructeurs peuvent au bout de quelques milliers d'heures de marche ou quelques centaines de milliers de kilomètres changer toutes les cames et les cliquets de ces moteurs, grâce à une vis avec écrous , une goupille, un circlip....On peut aussi changer les rondelles ou les bagues crémaillères.