FR 2922162 A1 20090417 FR 0758370 A 20071016 SYSTEME DE MOTORISATION HYBRIDE PNEUMATIQUE-THERMIQUE DE yEHICULE ROUTIER. DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention se rapporte au domaine des véhicules routiers et, en particulier, à celui de leur motorisation. Plus précisément, elle concerne un système de motorisation hybride pneumatique-thermique pour un tel véhicule. ETAT.ANTERLEVRDELA TECHNIQUE Des efforts de recherche conséquents visent à optimiser toujours plus les rendements des moteurs thermiques des véhicules routiers, notamment automobiles, afin d'abaisser les consommations en carburant et les rejets de dioxyde de carbone, qui est un gaz à effet de serre. Actuellement, deux technologies mises au point pour accroître les rendements des moteurs thermiques sont principalement industrialies dans le domaine des véhicules routiers. 11 s'agit de la suralimentation par turbocompresseur, qui permet 20 de récupérer l'énergie enthalpique des gaz d'échappement pour comprimer les gaz d'admission, et de l'hybridation du moteur thermique par un moteur électrique à même de récupérer sous forme électrique les énergies cinétiques et /ou potentielles du. véhicule dans les phases de freinage et d'effectuer plus tard la conversion inverse, lorsque intervient une. demande de couple. 25 Une autre technologie visant à maximiser les rendements des moteurs thermiques d'entraînement des véhicules routiers est actuellement en voie de développement. Elle consiste à combiner un moteur thermique et un réservoir de stockage d'air sous pression. Un exemple d'un moteur hybride pneumatique-thermique mettant en oeuvre 3o cette technologie est décrit dans la demande de brevet français FR-2 865 769. Dans cet exemple, une chambre de combustion du moteur thermique et le réservoir de stockage d'air sous pression sont reliés par un conduit dont une extrémité est pourvue d'une soupape. Au niveau de la chambre de combustion, l'encombrement de cette soupape s'ajoute à l'encombrement d'une soupape d'admission pour l'entrée du comburant et à 35 celui d'une soupape d'échappement pour l'évacuation des gaz de combustion. Or, il n'existe que très peu voire pas de place disponible autour des chambres de combustion des moteurs thermiques installés dans les véhicules automobiles des gammes récentes, et ce d'autant plus que la tendance actuelle, généralement appelée � duwnsining a, est une réduction de la taille de ces moteurs thermiques. II ressort de ce qui précède que le d&eloppement des moteurs hybrides pneumatiques-thermiques se heurte à des problèmes de manque de place autour de la ou des chambres de combustion, EXPOSE :DE . L' VENTION 10 L'invention a au moins pour but de permettre une simplification d'un système de motorisation hybride thermique-pneumatique au voisinage de la ou des chambres de combustion de son moteur thermique. Cette simplification s'entend â niveau de fianetionnalités comparable. Plus précisément, à la simplification, il peut être préféré une nouvelle fonctionnalité. sans sortir du cadre de l'invention qui. en effet. autorise la présence de cette nouvelle fonctionnalité. Selon l'invention, le but mentionné précédemment est atteint grâce à un système de motorisation hybride pneumatique-thermique d'un véhicule routier, ce système 20 comportant une prise d'air en entrée, un échappement en sortie, un moteur thermique raccordé entre la prise d'air et l'échappement, un réservoir de gaz sous pression, ainsi que deux conduits qui sont un conduit d'alimentation raccordé à la prise d'air atmosphérique et un conduit d'évacuation raccordé à l'échappement Le moteur thermique comprend au moins une chambre de combustion, au moins une soupape 25 d'admission disposée en entrée de la chambre de combustion et au moins une soupape d'échappement disposée en sortie de la chambre de combustion, qui est délimitée par un cylindre et un piston déplaçable dans ce cylindre. Le système de motorisation est caractérisé en ce qu'il comporte une soupape de commutation trois voies par l'intermédiaire de laquelle l'un des deux conduits d'alimentation et d'évacuation, la 30 chambre de combustion et le réservoir de gaz sous pression sont raccordés les uns aux autres de manière à pouvoir être mis en communication entre eux. La soupape trois voies permet de supprimer un conduit direct entre la chambre de combustion et le réservoir de gaz sous pression, ainsi qu'une soupape d'obturation de 35 ce conduit direct La suppression du conduit et de la soupape se traduit par un gain de place au sein du moteur. Elle n'est pas obligatoire et il peut lui être préféré une Ibnctiocl l lalité additionnelle. ainsi que cela sera précisé ultérieurement. Le moteur thermique ou moteur à combustion interne peut être aussi bien un moteur à allumage commandé qu'un moteur diesel. Il peut s'agir d'un moteur quatre temps. Le moteur thermique peut également être un moteur deux temps. D'autres caractéristiques avantageuses de ce système de motorisation peuvent être que il comporte un compresseur disposé entre la prise d'air atmosphérique et ledit conduit d'alimentation ; 1a ladite soupape de commutation trois voies est disposée en amont du moteur thermique, de manière a pouvoir mettre en communication l'échappement du compresseur, la chambre de combustion et le réservoir de gaz sous pression ; le compresseur est entraîné par un moteur d'entraînement qui peut être ledit moteur thermique ; t; o ce système de motorisation comporte un embrayage disposé entre le compresseur et ledit moteur d'entraînement, qui est le moteur thermique ladite soupape d'admission est commandée par -un arbre i cames en synchronisme avec le moteur thermique ; l'une au moins des soupapes d'admission et d'échappement est une soupape à 20 levée et/ou étalement variables, qui est disposée entre la soupape de commutation trois voies et la chambre de combustion du moteur ; la soupape de commutation trois voies est une première, soupape de commutation trois voies, le système de motorisation comportant une deuxième soupape de commutation trois voies, par l'intermédiaire de laquelle la chambre 25 de combustion du moteur thermique, le réservoir de gaz sous pression et ledit conduit d'évacuation sont raccordés entre eux de manière i -pouvoir être mis en communication, tandis que la soupape d'échappement est une autre soupape à levée et/ou étalement variables, qui est disposée entre la chambre de combustion du moteur et la deuxième soupape de commutation trois voies ; 30 ce système de motorisation comporte un troisième conduit, qui relie la chambre de combustion et le réservoir de gaz sous pression entre eux sans passer par la soupape de commutation trois voies, la chambre de combustion comportant une soupape à levée et/ou étalement variables à même d'obturer ou non le troisième conduit. 3.5 BREVE. DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera bien comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés., parmi lesquels la figure 1 est -un schéma simp l ifié, avec coupe transwrsale, d'un système de motorisation selon un premier mode de réalisation de l'in Velltk)n ; la figure 2 est un schéma simplifié d'un système de motorisation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention la figure 3 est un schéma analogue à la figure 2 et représente un système de motorisation selon un troisième mode de réalisation de l'invention et la figure 4 est également un schéma analogue à la figure 2 et représente un système de motorisation selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. M.ANIERES POSSIBLES DE REALISER L'IN ENTiON Sur la figure 1 est représenté un système de motorisation 1 qui comprend un moteur thermique à injection 2, un réservoir 3 de stockage d'air sous pression, ainsi qu'un 20 compresseur d'alimentation du moteur 2 et du réstyvoir 3. L'aspiration et le refoulement du compresseur 4 sont respectivement raccordés à une prise 5 d'air atmosphérique et à un conduit d'alimentation 6, qui relie ce compresseur 4 à une soupape de commutation trois voies 7. Par l'intermédiaire de cette dernière, le 25 refbulement du compresseur 4, le réservoir 3 et une chambre de combustion 8 du moteur 2 peuvent être mis en communication entre eux. La chambre de combustion 8 et le réservoir 3 peuvent également être mis en communication sans passer par la soupape trois voies 7, dans le mesure où ils sont reliés par un conduit direct 9 pourvu d'une soupape à levée et/ou étalement variables 10, qui est désactivable. 3o Par soupape à levée etiou étalement variables, on entend une soupape qui peut être manoeuvrée à n'importe quel moment au cours d'une révolution du moteur et/ou selon un degré d'ouverture variable. Sa commande électronique et non par arbre à cames peut ne pas s'effectuer selon des cycles identiques entre eux et intangibles, en 35 synchronisme avec les révolutions du moteur thermique. La soupape 10 est accouplée à un actionneur 12, qui peul la manoeuvrer vers une position d'ouverture du conduit direct 9 ou la laisser être rappelée par un organe élastique non représenté, vers une position d'obturation de ce conduit, selon le contenu d'une commande émise par une unité électronique 13 de contrôle et de commande du système de motorisation 1. Un conduit 14 d'évacuation des gaz de combustion raccorde le moteur 2 à un échappement 15 se trouvant en sortie du système 1. Dans l'exemple représenté, le moteur thermique ou à combustion interne 2 est un io moteur quatre temps comportant plusieurs chambres de combustion 8, dont une seulement est représentée 8 à la figure 1, dans un souci de clarté. Une soupape trois voies 7 est associée à chaque chambre de combustion 8. Malgré cela, une seule soupape trois voies 7 est représentée à la figure 1, toujours dans un souci de clarté. 15 Un cylindre 17 et une culasse 18 du moteur 2, ainsi qu'un piston 19 déplaçable dans le cylindre 17, délimitent conjointement la chambre de combustion 8, où se trouve le débouché d'un conduit d'admission 20 raccordé à la soupape trois voies 7 et l'embouchure d'un conduit d'échappement 21 raccordé au conduit d'évacuation 14. La chambre de combustion 8 est pourvue de la soupape IO et comporte également une 20 soupape d'admission 22. disposée en entrée, de manière à pouvoir ouvrir ou fermer le conduit d'admission 20, et une soupape d'échappement 23, disposée en sortie, de manière à pouvoir ouvrir ou fermer le conduit d'échappement 21. Contrairement à celle de la soupape 10, la manoeuvre des soupapes 22 et 23 peut être cycliquement provoquée mécaniquement, par un arbre à cames 24. 25 Une bielle 25 accouple le piston 19 à un vilebrequin 26, qui est à même d'entraîner ou non en rotation le compresseur 4, selon l'état d'un embrayage 27 disposé entre le vilebrequin 26 et ce compresseur 4, 30 La soupape trois voies 7 peut mettre l'échappement du compresseur 4, la chambre de combustion 8 et le réservoir 3 en communication deux à deux, de manière a permettre l'alimentation en air de la chambre de combustion 8 par le compresseur 4, ou bien le remplissage du réservoir 3 par la chambre de combustion 8, ou bien encore l'alimentation en air comprimé de cette même chambre de combustion 8 par le réservoir 35 3. La soupape trois voies 7 peut également mettre simultanément en communication l'échappement du compresseur 4, la chambre de combustion 8 et le réservoir 3, de manière à. permettre au compresseur 4 de fournir de l'air comprimé en même temps à. la5 chambre de combustion 8 et au réservoir 3. Le système de motorisation 1 peut fonctionner selon un premier mode, appelé. mode � pompe �, qui permet le remplissage en air du réservoir sous pression 3 et qui peut avoir lieu lorsque le véhicule doit être freiné. Ce mode � pompe � consiste à convertir une partie de l'énergie cinétique et/ou potentielle du véhicule en énergie stockée sous larme d'une mise sous pression d'air emmagasiné dans le réservoir 3. En d'autres termes, le compresseur 4 et le !notent 2 entraînés par l'énergie cinétique et/ou potentielle du véhicule compriment de l'air qui est dirigé vers le réservoir 3 pour y être stocké sous pression. Plus précisément, Pair est comprimé par le compresseur 4 avant d'être admis dans la chambre de combustion 8 lorsque la soupape d'admission 22 est en position ouverte et que le mouvement du piston 19 s'effectue dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre, de combustion 8. L'air entré dans cette chambre de combustion 8 y est ensuite comprimé par le piston 19 entraîné vers la allasse 18 alors ee les soupapes 10, 22 et 23 sont toutes en position d'obturation. A la fin de la compression de l'air présent dans la chambre de combustion 8 a lieu le remplissage du réservoir 3, par le conduit direct 9 que l'ouverture de la soupape 10 a mis en communication avec la chambre de 20 combustion 8. Il ressort de ce qui précède que l'air emmagasiné dans le réservoir 3 peut être à une pression supérieure à la pression maximale pouvant être délivrée par le compresseur 4. Notamment au début d'un trajet, les freinages du véhicule peuvent ne pas avoir été 25 suffi aaa ment nombreux et/ou conséquents pour avoir conduit â un remplissage complet du réservoir 3. Aussi, un autre mode de fbnetionnement du système de motorisation 1. que celui décrit précédemment peut également être mis en oeuvre afin de remplir d'air sous pression le réservoir 3. Cet autre mode est appelé mode de � sous-alimentation � et permet de produire un travail moteur d'entraînement du véhicule et de remplir d'air 30 le réservoir 3, simultanément. L'air admis dans la chambre de combustion 8 après avoir été comprimé par le compresseur 4 est encore comprimé par le piston 19. Lorsque la pression dans la chambre de combustion 8 dépasse celle dans le réservoir 3, on ouvre la soupape 10 momentanément, pour que s'effectue un remplissage du réservoir 3. Ensuite, on referme la soupape IO alors que la compression par le piston 19 n'est pas 35 arrivée à terme. Dans la chambre de combustion 8, à l'issue de la compression et d'une injection de carburant, intervient une combustion suivie par une détente motrice, puis par l'échappement via le conduit d'échappement 21 mis en communication avec la chambre deeoirtbustion...8 par l'ouverture de la. Soupape d'échappement 23. Dans la cas où la pression de suralimentation ou pression disponible en sortie du compresseur 4 est supérieure ou égale à la pression dans le réservoir 3, ce dernier peut également être alimenté directement en air comprimé par le compresseur 4, mis en communication avec lui par la soupape trois voies 7. Il s'agit en quelque sorte d'un autre mode de fonctionnement en sous-alimentation, dans lequel le compresseur 4 comprime plus d'air que le nécessite la combustion dans le moteur 2 en charge partielle. La soupape trois voies 7 met en communication l'échappement du compresseur 4 à la 1a fois avec la chambre de combustion 8 et avec le réservoir 3, qui se remplit alors d'air comprimé par le compresseur 4, à la pression de suralimentation. La possibilité de faire fc-metionner le système de motorisation 1 selon le mode qui vient d'être décrit offre plus de liberté quant à la gestion du fbretionnement de ce système de motorisation 1 et permet de simplifier la commande du compresseur 4. En outre, on peut faire en sorte que le remplissage du réservoir 3 directement par le compresseur 4 ait lieu lorsque ce compresseur 4 se trouve à un régime où son rendement est élevé, quelle que soit la puissance alors fOurnie par le moteur 2. La réserve d'air sous pression stockée dans le réservoir 3 peut être utilisée pour faire 20 fc-metionner le système de motorisation selon un mode 1brtement suralimenté dans lequel, lors de chaque phase d'admission, la chambre de combustion 8 est alimentée en air provenant directement du compresseur 4, puis en air t'ourni par le réservoir 3 à une pression supérieure à celle au niveau de l'échappement de ce compresseur 4. En d'autres termes, la réserve d'air sous pression dans le réservoir 3 est utilisée pour qu'il 25 y ait encore plus d'air admis dans le moteur 2 que lorsque seul le compresseur 4 assure l'alimentation en air. L'accroissement de la quantité d'air fournie au moteur 2 s'accompagne d'une augmentation de la quantité de carburant injectée parallèlement dans ce moteur 2, puis brûlée et donc d'un accroissement momentané de la puissance produite. 30 De l'air sous pression en provenance du réservoir 3 peut également être fourni au moteur 2 sans être accompagné d'une augmentation de la quantité de carburant injecté, voire même sans injection de carburant. Dans ce cas, la réserve d'air sous pression dans le réservoir 3 sert uniquement de stock d'énergie potentielle, dont une partie est puisée 35 pour être convertie en travail par le moteur 2. Il s'agit d'un mode de fbuctionnement pouvant être qualifié de mode � pneumatique �, qui est plus particulièrement destiné à être utilisé lors de démarrages généralement désignés par le sigle ZElu�Zém Emisskin Vehiele� signifiant que le véhicule ne rejette alors aucun résidu de combustion. Lors de tels démarrages, le réservoir 3 fournit de l'air comprimé à la chambre de combustion 8, lorsque le piston 19 est au point haut. Cet air produit un travail moteur en faisant se déplacer le piston 19 dans la direction opposée à la culasse 18. Le moteur 2 peut ' L'embrayage 27 peut être débrayé lorsque l'on ne souhaite pas que le moteur 2 10 fournisse de l'énergie au compresseur 4, ce qui peut être notamment le cas quand de l'air stocké dans le réservoir 3 est utilisé pour entraîner le moteur 2 et produire un travail, par exemple lors de phases de démarrage, ou dès que le réservoir -'3 est plein. Au lieu d'être commandée par un arbre à came, chacune des soupapes 22 et 23 peut être une soupape à levée et/ou étalement variables, afin de permettre une optimisation du fonctionnement du système de motorisation 1, notamment s'il est -fi* usage de la faculté de remplir le réservoir 3 par de l'air comprimé provenant directement du compresseur 4, sans passer par le moteur 2. 20 Sur la figure 2 est représenté un système de motorisation 101 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de motorisation 1, En outre, une référence utilisée ci-après pour désigner une partie du système de motorisation 101 semblable ou équivalente à une partie référencée du système de motorisation 1 est construite en ajoutant 100 à la référence repérant 25 cette partie dans le système de motorisation 1. Ainsi sont notamment construites la référence de la prise d'air 105, la référence du conduit d'alimentation 106, la référence du conduit d'évacuation 114 et la référence de l'échappement 115. Le système de motorisation 101 est dépourvu de conduit direct semblable au conduit 9, 30 c'est-à-dire de conduit reliant le réservoir 103 au moteur 102 sans passer par la soupape trois voies 107. Il va de soi qu'il est donc également dépourvu de soupape semblable à la soupape 10, 11 s'ensuit une simplification du moteur 102 par rapport au moteur 2 et un gain de place dans l'environnement immédiat des chambres de combustion du moteur 102, au niveau de la culasse de ce moteur 102. 3.5 Du fait de sa simplification, le système de motorisation 101 ne peut pas opérer selon deux des modes de fbnctiotmement du système de motorisation 1, a savoir selon les5 deux modes dans lesquels le remplissage du réservoir sous pression s'effectue par l'intermédiaire du moteur thermique. Aussi, la pression dans le réservoir 103 peut atteindre mais pas dépasser la pression de suralimentation, c'est-à-dire la pression maximale à l'échappement du compresseur 104. Pour le reste, le système de motorisation 101 peut opérer comme le système de motorisation 1. La soupape de commutation trois voies autorise un gain de place qui est mis en oeuvre dans le système de motorisation 101, Une comparaison des systèmes de motorisation 1 et 101 montre que, bien que possible, ce gain de place n'est pas pour autant obligatoire. En effet, dans le système de motorisation 1, le gain de place rendu possible par la présence de la soupape trois voies 7 n'a pas été choisi et il lui a été préféré un plus grand nombre de modes de fonctionnement, Sur la figure 3 est représenté un système de motorisation 201 selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Dans cc qui suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de motorisation 1. En outre. une référence utilisée ci-après pour désigner une partie du système de motorisation 201 semblable ou équivalente une partie référencée du système de motorisation 1 est construite en ajoutant 200 à la référence repérant cette partie dans le système de motorisation L Ainsi sont notamment construites la référence do la prise d'air 205. la référence du conduit d'alimentation 206, la référence du conduit d'évacuation 214 et la référence de l'échappement 215. Le système de motorisation 201 est dépourvu de conduit direct semblable au conduit 9, c'est-à-dire de conduit reliant le moteur 202 au réservoir 203 sans passer par la soupape trois voies 207. Il est également dépourvu de soupape semblable -à la soupape 10 et à même d'obturer un tel conduit direct. .Au. lieu .d'être eommandée par un arbre à cames, la soupape d'admission 222 est une soupape à levée et/�-tu ,étalernent variables. Le système de motorisation 201 peut opérer selon les mêmes modes de fonctionnement que le système de motorisation 1. En mode .� pompe � et dans l'autre mode de fonctionnement où le moteur 202 remplit le réservoir 203, l'air de remplissage de ce réservoir 203 transite par la soupape d'admission. 222 ouverte à cet effet, puis par la. soupape trois voies 207, placée de manière mettre en communication le moteur 202 et le réservoir 203, tout en les isolant du compresseur 204. La même configuration est utilisée lorsque le réservoir 203 doit fournir de l'air au moteur 202, soit lors d'un ibnetkmnement en mode � pneumatique �, soit au cours du cycle moteur lors d'un 1-bnetionnement en mode � Üetement suralimenté �. Le compresseur 204 petit être ou 1'toil un turbocompresseur entraîné rotation par les 5 gaz d'échappement du moteur 202... Sur la figure 4 est représenté un système de motorisation 301 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans ce qui suit, on ne décrit que ce qui le distingue du système de motorisation 201. En outre. une référence utilisée ci-après pour désigner 10 une partie du système de motorisation 301 semblable ou équivalente à une partie référencée du système de motorisation 201 est construite en ajoutant 100 à la référence repérant cette partie dans le système de motorisation 201, Ainsi sont notamment construites les références du compresseur 304. de la prise d'air 305, du conduit d'alimentation 306 et de l'échappement 315. Au lieu d'être commandée par un arbre 'à came. la soupape d'échappement 323 est une soupape à levée et/ou étalement variables. Le système de motorisation 301 comporte deux soupapes de commutation trois voies, à savoir la soupape 307 et une soupape 330, par l'intermédiaire de laquelle le conduit d'échappement pourvu de la soupape 20 d'échappement 323, le réservoir-' sous pression 303 et le conduit d'é,vaettation 314 équipé de l'échappement 315 sont raccordés les uns aux autres de manière à pouvoir être mis en communication entre eux. Le système de motorisation 301 peut opérer selon les mêmes modes de Rmetionnement 25 que les systèmes de motorisation 1 et 201. Par rapport au système de motorisation 201, il lui est offert une possibilité supplémentaire lorsque des transferts d'air ont lient entre le moteur 302 et le réservoir 303. Plus précisément, ces transferts peuvent s'effectuer par la soupape d'échappement 323 et par la soupape trois voies 330, qui met alors cette soupape d'échappement 323 et le réservoir 303 en communication l'un avec l'autre. 30 tout en les isolant du conduit d'évacuation 314. La possibilité de faire transiter de l'air entre le moteur 302 et le réservoir 303 par l'intermédiaire des soupapes 323 et 330 peut notamment être mise à profit lors du Ibnetiomtement en mode � pompe >>, pour permettre l'alimentation du réservoir 303 par de l'air comprimé par le moteur 302, après l'avoir été également par le compresseur 304. 3.5 Dans le cas où tous les transferts d'air comprimé entre le moteur 302 et le réservoir 303 s'effectuent par les soupapes 323 et 330, la soupape trois voies 307 peut être 2922162 n supprimée, tandis que la soupape d'admission 322 peut être commandéepar un: arbre à. carne et ne pas être une soupape â levée eàu étalement variables.. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment. En 5 particulier, le moteur 2, 102, 202 ou 302 peut être un moteur deux temps et non un moteur quatre temps. Par ailleurs, ce moteur 2, 102, 202 ou 302 peut être aussi bien un moteur à allumage commandé qu'un moteur diesel, c'est-àdire à allumage par compression. 10 REVENDICATIONS 1. Système de motorisation hybride pneumatique-thermique de véhicule routier, comportant ; une prise d'air 5;105;205;305) en entrée - un échappement (15;115;215;315) en sortie ; un moteur thermique (2;102;202;302) raccordé entre la prise d'air (5;105;205;305) et l'échappement (15;115;215;315) - un réservoir (3;103;203;303) de gaz sous pression et � 0 deux conduits qui sont un conduit d'alimentation �i;106206306) raccordé à la prise d'air atmosphérique et un conduit d'évacuation (14:114:214;314� raccordé à l'échappement (15;115;215;315), le moteur thermique (2;102;202;302) comprenant au moins une chambre de combustion (8), au moins une soupape d'admission (22;222;322) disposée en entrée 15 de la chambre de combustion et au moins une soupape d'échappement (23;323) disposée en sortie de la chambre de combustion qui est délimitée par un cylindre (17) et un piston (19) déplaçable dans ce cylindre, caractérisé en ce qu'il comporte une soupape de commutation trois voies (7;107;207;307,330) par l'intermédiaire de laquelle l'un des deux conduits d'alimentation et d'évacuation (6,14: 106,114 20 206.214 ; 306,314), la chambre de combustion (8) et le réservoir de gaz sous pression (3;103;203;303) sont raccordés les uns aux autres de manière à pouvoir être mis en communication entre eux. 2. Système de motorisation selon la.. revendication 1, cetracerisé en. ce qu'il 25 comporte uri compresseur (4.004;204;304) disposé. entre la. prise d'air atmosphérique (5;105;20.1;305) et ledit conduit d'alimentation (6;106;206;306).. 3. Système de .motorisation selon. la revendication `?,..caraactéris en ce que ladite soupape: de commutation trois. voies (7;107;207;307) est .disposée en anion( 30 du moteur thermique. (2;102;202;302), de manière à pouvoir mettre en communication l'échappement du compresseur (4;101;204;30 ), là chambre de. combustion (8) et le réservoir de. gai sous pression (3;103;203;303), 4. Système de motorisation selon. la revendication 3, caractérisé en ce. que le. 3.5 compresseur (4;104;204;304) est .entraiàé par un moteur .d'entraînement (2.;102;202;302) qui peut tre ledit moteur ther ique.. Système de motorisation selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte un embrayage (27) disposé entre le conipresseur (4;104;204;304) et ledit moteur d'entrainement, qui est le moteur thermique (2;102;202;302). 6. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ladite soupape d'admission (22) est commandée par un arbre a carnes (24) en synchronisme avec le moteur thermique (2;102). 7. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, )o caractérisé en ce que l'une au moins des soupapes d'admission et d'échappement (222 ; 322,323) est une soupape à levée et/ou étalement variables, qui est disposée entre la soupape de commutation trois voies (207;307) et la chambre de combustion du moteur (202;302). 15 8. Système de motorisation selon la revendication 7 et l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la soupape de commutation trois voies est une première soupape de commutation trois voies (307), le système de motorisation comportant une deuxième soupape de commutation trois voies (330), par l'intermédiaire de laquelle la chambre de combustion du moteur thermique 20 (302). le réservoir de gaz sous pression (303) et ledit conduit d'évacuation (314) sont raccordés entre eux de manière à pouvoir être mis en communication, et en ce que la soupape d'échappement (323) est une autre soupape à levée et/ou étalement variables, qui est disposée entre la chambre de combustion du moteur thermique (302) et la deuxième soupape de commutation trois voies (330). 25 9. Système de motorisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un troisième conduit (9), qui relie la chambre de combustion (8) et le réservoir de gaz sous pression (3) entre eux sans passer par la soupape de commutation trois voies (7), la chambre de combustion (8) 30 comportant une soupape à levée &ou étalement variables (10) à même d'obturer ou non ce troisième conduit.