FR 2923420 A1 20090515 FR 0758988 A 20071113 "Véhicule automobile comportant des moyens d'optimisation de la consommation des accessoires par transmission sélective" L'invention concerne un véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile comportant un moteur thermique commandé et des accessoires dont au moins une machine électrique commandée, un compresseur de climatisation et une pompe à eau, dont des arbres sont susceptibles d'être liés en rotation les uns aux autres io par au moins une transmission par courroie. On connaît de nombreux exemples de véhicule automobiles de ce type. Un tel véhicule peut notamment correspondre à un véhicule conventionnel dans lequel la machine électrique est constituée 15 d'un alternateur, ou encore à véhicule dit "mild hybride" dans lequel la machine électrique est accouplée au moteur thermique pour fournir une puissance supplémentaire ou du moteur, ou pour récupérer de l'énergie en vue d'un usage ultérieur. Dans un tel véhicule, une partie de la consommation de 20 carburant est directement imputable au fonctionnement des accessoires du véhicule, notamment les accessoires électriques. En particulier, des accessoires électriques tels que les feux, un moto-ventilateur de refroidissement, une lunette arrière dégivrante, des sièges chauffants, sont les éléments fortement 25 consommateurs d'énergie et influent à ce titre notablement sur la consommation de carburant global du véhicule. En effet, la puissance électrique consommée par ces accessoires résulte directement du couple prélevé par la machine électrique, lorsqu'elle fonctionne en alternateur, sur l'arbre moteur 30 à travers un dispositif d'entraînement de rapport fixe. La réduction de la consommation des véhicules passe donc par une réduction de la consommation de carburant imputable au fonctionnement des accessoires du véhicule. 2 Dans les véhicules actuellement commercialisés, l'entraînement des accessoires est assuré par une poulie montée sur le vilebrequin du moteur thermique. Cette poulie entraîne, à travers une courroie unique, la poulie montée sur chaque accessoire. Le rapport des diamètres entre les deux poulies définies donc que le rapport d'entraînement de chaque accessoire, qui est par conséquent fixe. Or ce rapport d'entraînement est défini pour pouvoir assurer les prestations demandées à chaque accessoire, même lors des faibles régimes io de fonctionnement du moteur. Il s'ensuit que pour des régimes moteur élevés, les accessoires fonctionnent souvent à des vitesses de rotation trop élevée pour les prestations qu'ils assurent, donc provoque une surconsommation de carburant du moteur. 15 Pour remédier à cet inconvénient, on a proposé certains accessoires pouvant fonctionner de manière optimale à des vitesses variables. Par exemple, il est connu de proposer des compresseurs de climatisation de cylindrée variable dont la cylindrée s'adapte à la puissance frigorifique à produire. 20 Toutefois, cette solution ne concerne que les compresseurs de climatisation et est imparfaite car les pertes de rendement du compresseur augmentent avec sa vitesse de rotation. Le document GB8800356 décrit et représente un 25 alternateur comportant deux poulies embrayables ou débrayable sélectivement destiné à permettre un fonctionnement de l'alternateur selon deux rapports de démultiplication différents. Cette disposition n'est toutefois pas transposable à l'ensemble des accessoires électriques du véhicule, car dans ce 30 cas il faudrait munir chacun des accessoires de deux poulies ce qui compliquerait considérablement la cinématique de l'entraînement de l'ensemble des accessoires 3 De plus, cette disposition ne peut être transposée à un véhicule hybride pour lequel on recherche un entraînement de certains accessoires même lorsque le moteur thermique est arrêté. L'invention remédie à cet inconvénient en proposant un ensemble de transmissions permettant la sélection de plusieurs démultiplications, associées chacune à une transmission, selon l'usage qui est fait du véhicule. Dans ce but, l'invention propose un véhicule automobile du io type décrit précédemment, caractérisé en ce que : - une première transmission par courroie relie l'arbre du moteur à la machine électrique, - une seconde transmission par courroie relie ensemble l'arbre du moteur, l'arbre de la pompe à eau, l'arbre du 15 compresseur de climatisation, et l'arbre de la machine électrique, - la première transmission comporte une première poulie débrayable commandée, - la seconde transmission comporte une deuxième poulie à roue libre reçue sur l'arbre du moteur. 20 Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la première poulie est d'un diamètre supérieur à celui de la deuxième poulie. - la machine électrique est un alternateur. - la machine électrique est susceptible de fonctionner en 25 moteur et/ou en alternateur, - la première poulie débrayable est portée par l'arbre du moteur, - la première poulie débrayable est portée par l'arbre de la machine électrique, 30 - le véhicule comporte au moins une unité de commande qui est susceptible de déterminer un état de marche et un état d'arrêt du moteur, et un état embrayé ou débrayé de la première poulie débrayable. 4 - l'unité de commande est de surcroît susceptible de déterminer un état de fonctionnement en moteur ou un état de fonctionnement en alternateur de la machine électrique. L'invention décrit aussi un procédé de commande d'une unité du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte au moins : - une étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état embrayé de la première poulie io débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur, Selon d'autres caractéristiques du procédé : - le procédé comporte : • une étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine 15 l'état de marche du moteur, l'état embrayé ou débrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en alternateur de la machine électrique, • une étape de démarrage du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt du 20 moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique, • une étape d'assistance du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du 25 moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique, • une étape d'entraînement des accessoires moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine 30 l'état d'arrêt du moteur, l'état débrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique, - le procédé comporte au moins : 5 10 15 25 30 • une première étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur, • une seconde étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état débrayé de la première poulie débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur, - le procédé comporte au moins : • une première étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en alternateur de la machine électrique, • une seconde étape d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état débrayé de 20 la première poulie débrayable et l'état de fonctionnement en alternateur de la machine électrique, • une étape de démarrage du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt du moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique, • une étape d'assistance du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche du moteur, l'état embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique, • une étape d'entraînement des accessoires moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine 6 l'état d'arrêt du moteur, l'état débrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1A et 1B sont des vues de face et en coupe à plans rabattus d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile io réalisé conformément à des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention - les figures 2A et 2B sont des vues de face et en coupe à plans rabattus d'une chaîne cinématique d'un véhicule automobile réalisé conformément à des troisième et quatrième modes de 15 réalisation de l'invention - la figure 3 est un tableau représentatif des étapes d'un procédé de commande de l'unité associée au premier mode de réalisation de l'invention - la figure 4 est un tableau représentatif des étapes d'un 20 procédé de commande de l'unité associée au deuxième mode de réalisation de l'invention - la figure 5 est un tableau représentatif des étapes d'un procédé de commande de l'unité associée au troisième mode de réalisation de l'invention 25 - la figure 6 est un tableau représentatif des étapes d'un procédé de commande de l'unité associée au quatrième mode de réalisation de l'invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions 30 similaires. On a représenté aux figures 1A à 2B de manière schématique une chaîne cinématique 10 d'un véhicule automobile réalisé conformément à l'invention. 7 De manière connue le véhicule comporte un moteur thermique commandé et des accessoires dont au moins une machine électrique commandée, un compresseur de climatisation et une pompe à eau, dont des arbres sont susceptibles d'être liés en rotation les uns aux autres par au moins une transmission par courroie. En particulier, le moteur thermique comporte un arbre 12, la machine électrique commandée comporte un arbre 13 lié à deux poulies, le compresseur de climatisation comporte un arbre io lié à une poulie 16 et la pompe à eau comporte un arbre lié à une poulie 18. Conformément à l'invention, une première transmission 20 par courroie relie l'arbre du moteur à l'arbre 13 de la machine électrique et une seconde transmission par courroie 24 relie 15 ensemble l'arbre 12 du moteur, la poulie 18 solidaire de l'arbre de la pompe à eau, la poulie 16 solidaire de l'arbre du compresseur de climatisation, et l'arbre 13 de la machine électrique. Chacune de ces transmissions comporte à cet effet des poulies, dont une première poulie 22 débrayable commandée 20 faisant partie de la première transmission 20 et une deuxième poulie 26 à roue libre, faisant partie de la seconde transmission 24 qui est reçue sur l'arbre 12 du moteur . Selon les modes de réalisation de l'invention, la première poulie 22 débrayable est portée soit par l'arbre 12 du moteur, soit 25 par l'arbre 13 de la machine électrique. Ainsi, selon des premier et deuxième modes de réalisation de l'invention qui ont été représentés aux figures 1A et 1 B, la première poulie 22 débrayable est portée par l'arbre 12 du moteur. La machine électrique est quant à elle reliée à la 30 première transmission 20 par une poulie 14a conventionnelle et à la seconde transmission 24 par une poulie 14b conventionnelle. 8 Plus particulièrement le premier mode de réalisation correspond à un cas selon lequel la machine électrique reliée aux poulies 14a, 14b est un alternateur. Le second mode de réalisation correspond à un cas selon lequel la machine électrique reliée aux poulies 14a, 14b est susceptible de fonctionner en moteur et/ou en alternateur. Selon des troisième et quatrième modes de réalisation qui ont été représentés aux figures 2A et 2B, la première poulie débrayable 22, reliée à la première transmission 20 est portée par io l'arbre 13 de la machine électrique. La machine électrique est par ailleurs reliée à la seconde transmission 24 par une poulie 14 conventionnelle. Le moteur est quand à lui relié à la première transmission 20 par une poulie 15 conventionnelle et à la seconde transmission 24 par la poulie 26 à roue libre. 15 Plus particulièrement le troisième mode de réalisation correspond à un cas selon lequel la machine électrique reliée aux poulies 14, 22 est un alternateur. Le quatrième mode de réalisation correspond à un cas selon lequel la machine électrique reliée aux poulies 14, 22 est 20 susceptible de fonctionner en moteur et/ou en alternateur. Enfin, dans les quatre modes de réalisation de l'invention, l'arbre 12 du moteur porte une grande poulie d'un diamètre supérieur à celui de la deuxième poulie 26 à roue libre. Dans les premier et deuxième modes de réalisation, cette 25 grande poulie correspond donc à la première poulie débrayable 22, alors que dans les troisième et quatrième modes de réalisation, cette grande poulie correspond à la poulie 15 conventionnelle. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, on 30 définit ainsi pour chaque mode deux transmissions 20 et 24 qui sont susceptibles, en fonction de l'état de la liaison de la poulie débrayable 22 sur son arbre ou de l'état de la liaison de la poulie à roue libre 26 sur son arbre, d'accoupler les différents 9 accessoires les uns aux autres, comme on va le voir dans la suite de la présente description. Dans les deuxième et quatrième modes de réalisation de l'invention on choisira de préférence une courroie de grande largeur pour la réalisation de la transmission 20, cette transmission étant destinée, comme on le verra dans la suite de la présente description, à transmettre un couple important au moteur thermique, que ce soit pour en assurer le démarrage ou l'assistance par l'intermédiaire de la machine électrique. io Les différentes possibilités de fonctionnement seront décrites en référence aux tableaux des figures 3 à 6. Comme on va le voir, pour permettre différentes combinaisons de ces transmissions 20 et 24, le véhicule comporte au moins une unité de commande qui est susceptible de 15 déterminer un état ON12 de marche du moteur et un état d'arrêt OFF12 du moteur, et un état E22 embrayé ou un état D22 débrayé de la première poulie débrayable 22. Ces états peuvent être déterminés dans tous les modes de réalisation de l'invention. 20 Dans le cas des deuxième et quatrième modes de réalisation de l'invention, dans lesquels la machine électrique est susceptible de fonctionner en moteur ou en générateur, ce qui correspond au cas particulier d'un véhicule de type hybride, l'unité de commande est de surcroît susceptible de déterminer un 25 état de fonctionnement M13 en moteur de la machine électrique ou un état de fonctionnement A13 en alternateur de la machine électrique. Dans cette configuration, si l'on considère le premier mode de réalisation de l'invention qui a été représenté aux figures 1A et 30 1B, et qui concerne le cas d'un véhicule automobile conventionnel comportant un alternateur, le procédé comporte au moins une étape EEA d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de ON12 marche i0 du moteur, l'état E22 embrayé ou débrayé D22 de la première poulie débrayable 22, la machine électrique fonctionnant en alternateur. Cette configuration correspond au cas d'un véhicule conventionnel dont les accessoires sont entraînés par le moteur thermique. Dans cette configuration, l'unité centrale est par exemple susceptible de comparer la vitesse V de l'arbre 12 du moteur à une vitesse Vs de seuil, pour déterminer le fonctionnement de la io première poulie débrayable 22. Cette configuration n'est toutefois pas limitative de l'invention, la première poulie 22 pouvant par exemple être commandée de manière différente. La première poulie 22 étant embrayée, pour des vitesses réduites V de fonctionnement du moteur thermique inférieures à la 15 vitesse de seuil Vs, la deuxième poulie 26 à roue libre est mécaniquement en roue libre, car elle tourne plus vite que l'arbre 12 du moteur. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 14a de l'alternateur sont entraînées par la première transmission 20. 20 A partir d'une certaine vitesse V de rotation de l'arbre 12 du moteur thermique supérieure à la vitesse Vs, l'unité centrale commande le passage de la première poulie 22 de son état embrayé E22 à son état débrayé D22, ce qui a pour conséquence de bloquer la deuxième poulie 26 roue libre et donc d'entraîner la 25 poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 14b de l'alternateur par l'intermédiaire de la seconde transmission 24 à une vitesse inférieure. Si l'on considère le deuxième mode de réalisation de l'invention qui a été représenté à la figure 1, et qui concerne à 30 présent le cas d'un véhicule automobile comportant une machine électrique susceptible de fonctionner en alternateur ou en moteur, le procédé comporte au moins une étape EEA d'entraînement des accessoires moteur en marche. L'unité centrale commande le 2923420 Il fonctionnement de la machine électrique en alternateur suivant son état A13. Dans cette configuration, l'unité centrale est par exemple toujours susceptible de comparer la vitesse V de l'arbre 12 du 5 moteur à une vitesse Vs de seuil, pour déterminer le fonctionnement de la première poulie débrayable 22. La première poulie 22 étant embrayée, pour des vitesses réduites V de fonctionnement du moteur thermique inférieures à la vitesse de seuil Vs, la deuxième poulie 26 à roue libre est io mécaniquement en roue libre, car elle tourne plus vite que l'arbre 12 du moteur. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 14a de la machine électrique sont entraînées par la première transmission 20. A partir d'une certaine vitesse V de rotation de l'arbre 12 15 du moteur thermique supérieure à la vitesse Vs, l'unité centrale commande le passage de la première poulie 22 de son état embrayé E22 à son état débrayé D22, ce qui a pour conséquence de bloquer la deuxième poulie 26 roue libre et donc d'entraîner la poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de 20 climatisation et la poulie 14b de la machine électrique par l'intermédiaire de la seconde transmission 24 à une vitesse inférieure au cas précédent. Le procédé comporte au moins aussi une étape EDM de démarrage du moteur thermique au cours de laquelle l'unité 25 centrale détermine l'état OFF12 d'arrêt du moteur, l'état E22 embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur M13 de la machine électrique. Dans cette configuration, le moteur est entraîné par la machine électrique par l'intermédiaire de la première transmission 30 20. Le procédé comporte aussi au moins une étape EAM d'assistance du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état ON12 de marche du moteur, l'état E22 12 embrayé de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur M13 de la machine électrique. Dans ce cas le couple de la machine électrique s'ajoute à celui du moteur, pour permettre par exemple une accélération plus franche. Le procédé comporte aussi au moins une étape EEAMA d'entraînement des accessoires moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt OFF12 du moteur, l'état débrayé D22 de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur M13 de la machine électrique. Dans ce cas la poulie 18 de pompe à eau et la poulie 16 du compresseur de climatisation sont entraînées par la poulie 14b de la machine électrique par l'intermédiaire de la seconde transmission 24. Cette étape EEAMA permet par exemple de faire fonctionner la climatisation du véhicule moteur à l'arrêt. Si l'on considère le troisième mode de réalisation de l'invention qui a été représenté à la figure 2, et qui concerne le cas d'un véhicule automobile conventionnel comportant un alternateur, le procédé comporte au moins une première étape EEA1 d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état ON12 de marche du moteur, l'état embrayé E22 de la première poulie débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur. Cette étape est par exemple déterminée pour des vitesses de fonctionnement du moteur thermique inférieures à la vitesse de seuil Vs. Au cours de cette étape, la première poulie 22 étant embrayée, la deuxième poulie 26 à roue libre est mécaniquement en roue libre, car les réductions entraînent la bague extérieure de la poulie 26 plus vite que l'arbre 12 du moteur. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 22 de la machine électrique sont entraînés par l'intermédiaire de la seconde transmission 24 qui est accouplée à la première transmission 20 par la poulie 14 de la machine 13 électrique, la première transmission 20 étant entraînée directement par la grande poulie 15 solidaire de l'arbre 12 du moteur thermique. Le procédé comporte enfin au moins une seconde étape EEA2 d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche ON12 du moteur, l'état débrayé D22 de la première poulie débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur. Cette étape est par exemple déterminée pour des vitesses de fonctionnement du moteur thermique supérieures à la vitesse de seuil Vs. Au cours de cette étape, la première poulie 22 étant débrayée, la deuxième poulie 26 à roue libre est mécaniquement bloquée. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 14 de la machine électrique sont entraînés à une vitesse inférieure au cas précédent par l'intermédiaire de la seconde transmission 24, directement entraînée par la petite poulie 26 à roue libre, alors bloquée. Si l'on considère le quatrième mode de réalisation de l'invention qui a été représenté à la figure 2, et qui concerne à présent le cas d'un véhicule automobile comportant une machine électrique susceptible de fonctionner en alternateur ou en moteur, le procédé comporte au moins une première étape EEA1 d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état ON12 de marche du moteur, l'état embrayé E22 de la première poulie débrayable, et l'état A13 de la machine électrique fonctionnant en alternateur. Cette étape est par exemple déterminée pour des vitesses de fonctionnement du moteur thermique inférieures à la vitesse de seuil Vs. Au cours de cette étape, la première poulie 22 étant embrayée, la deuxième poulie 26 à roue libre est mécaniquement en roue libre, car les réductions entraînent la bague extérieure de 14 la poulie 26 plus vite que l'arbre 12 du moteur. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 22 de la machine électrique sont entraînés par l'intermédiaire de la seconde transmission 24 qui est accouplée à la première transmission 20 par la poulie 14 de la machine électrique, la première transmission 20 étant entraînée directement par la grande poulie 15 solidaire de l'arbre 12 du moteur thermique. Le procédé comporte au moins une seconde étape EEA2 d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche ON12 du moteur, l'état débrayé D22 de la première poulie débrayable, et l'état A13 de la machine électrique fonctionnant en alternateur. Cette étape est par exemple déterminée pour des vitesses de fonctionnement du moteur thermique supérieures à la vitesse de seuil Vs. Au cours de cette étape, la première poulie 22 étant débrayée, la deuxième poulie 26 à roue libre est mécaniquement bloquée. La poulie 18 de pompe à eau, la poulie 16 du compresseur de climatisation et la poulie 14 de la machine électrique sont entraînés à une vitesse inférieure au cas précédent par l'intermédiaire de la seconde transmission 24, directement entraînée par la petite poulie 26 à roue libre, alors bloquée. Le procédé comporte au moins aussi une étape EDM de démarrage du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état OFF12 d'arrêt du moteur, l'état embrayé E22 de la première poulie 22 débrayable, et l'état M13 de fonctionnement en moteur de la machine électrique. Dans cette configuration, la différence de rapport entre la grande poulie 15 et la deuxième poulie 26 à roue libre conduit la deuxième poulie 26 à fonctionner en roue libre, et de ce fait le 15 moteur est entraîné par la première poulie 22 liée à la machine électrique par l'intermédiaire de la première transmission 20. D'une manière analogue le procédé comporte au moins une étape EAM d'assistance du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état ON12 de marche du moteur, l'état embrayé E12 de la première poulie 22 débrayable, et l'état de fonctionnement M13 en moteur de la machine électrique. Dans ce cas le couple de la machine électrique s'ajoute à celui du moteur, pour permettre par exemple une accélération plus franche. Le procédé comporte enfin une étape EEAMA d'entraînement des accessoires moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt OFF12 du moteur, l'état débrayé D22 de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur de la machine électrique. Dans ce cas la poulie 18 de pompe à eau et la poulie 16 du compresseur de climatisation sont entraînées par la poulie 14 de la machine électrique par l'intermédiaire de la seconde transmission 24. Cette étape EEAMA permet par exemple de faire fonctionner la climatisation du véhicule moteur à l'arrêt. L'invention permet donc d'optimiser de manière simple et efficace les vitesses de rotations des accessoires liés en rotation à un moteur thermique de véhicule automobile, que celui-ci soit un véhicule conventionnel ou hybride. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant un moteur thermique commandé et des accessoires dont au moins une machine électrique commandée, un compresseur de climatisation et une pompe à eau, dont des arbres sont susceptibles d'être liés en rotation les uns aux autres par au moins une transmission par courroie, caractérisé en ce que : - une première transmission (20) par courroie relie l'arbre du moteur à la machine électrique, - une seconde transmission par courroie (24) relie ensemble l'arbre du moteur, l'arbre de la pompe à eau, l'arbre du compresseur de climatisation, et l'arbre de la machine électrique, - la première transmission (20) comporte une première poulie débrayable (22) commandée, - la seconde transmission (24) comporte une deuxième poulie à roue libre (26) reçue sur l'arbre du moteur. 2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce l'arbre (12) du moteur porte une grande poulie (15, 22) d'un diamètre supérieur à celui de la deuxième poulie (26) à roue libre. 3. Véhicule automobile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la machine électrique est un alternateur. 4. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la machine électrique est susceptible de fonctionner en moteur et/ou en alternateur. 5. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première poulie débrayable (22) constitue la grande poulie portée par l'arbre (12) du moteur. 6. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première poulie débrayable (22) est portée par l'arbre (13) de la machine électrique. 17 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une unité de commande qui est susceptible de déterminer un état de marche (ON12) et un état d'arrêt (OFF12) du moteur, et un état embrayé (E22) ou débrayé (D22) de la première poulie (22) débrayable. 8. Véhicule automobile selon la revendication précédente prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que l'unité de commande est de surcroît susceptible de io déterminer un état de fonctionnement en moteur (M13) ou un état de fonctionnement en alternateur (A13) de la machine électrique. 9. Procédé de commande d'une unité selon la revendication 7 prise en combinaison avec la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte au moins : 15 - une étape (EEA) d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état embrayé ou débrayé (E22, D22) de la première poulie débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur, 20 10. Procédé de commande d'une unité selon la revendication 8 prise en combinaison avec la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte : -une étape (EEA) d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état 25 (ON12) de marche du moteur, l'état embrayé ou débrayé (E22, D22) de la première poulie (22) débrayable, et l'état de fonctionnement en alternateur (A13) de la machine électrique, - une étape de démarrage (EDM) du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt (OFF2) 30 du moteur, l'état embrayé (E22) de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur (M13) de la machine électrique, 18 - une étape (EAM) d'assistance du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état (ON12) de marche du moteur, l'état (E22) embrayé de la première poulie (22) débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur (M13) de la machine électrique, - une étape (EEAMA) d'entraînement des accessoires moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt (OFF12) du moteur, l'état débrayé (D22) de la première poulie (22) débrayable, et l'état de fonctionnement en io moteur (M13) de la machine électrique. 11. Procédé de commande d'une unité selon la revendication 7 prise en combinaison avec la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comporte au moins : - une première étape (EEA1) d'entraînement des 15 accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état embrayé (E22) de la première poulie (22) débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur, - une seconde étape (EEA2) d'entraînement des 20 accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état débrayé (D22) de la première poulie (22) débrayable, la machine électrique fonctionnant en alternateur. 12. Procédé de commande d'une unité selon la 25 revendication 8 prise en combinaison avec la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comporte au moins : - une première étape (EEA1) d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état 30 embrayé (E22) de la première poulie (22) débrayable, et l'état de fonctionnement en alternateur (A13) de la machine électrique, - une seconde étape (EEA2) d'entraînement des accessoires moteur en marche au cours de laquelle l'unité 19 centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état débrayé (D22) de la première poulie (22) débrayable et l'état de fonctionnement en alternateur (A13) de la machine électrique, - une étape de démarrage (EDM) du moteur thermique au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt (OFF12) du moteur, l'état embrayé (E22) de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur (M13) de la machine électrique, - une étape d'assistance (EAM) du moteur thermique au lo cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état de marche (ON12) du moteur, l'état embrayé (E22) de la première poulie débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur (M13) de la machine électrique, - une étape d'entraînement (EEAMA) des accessoires 15 moteur à l'arrêt au cours de laquelle l'unité centrale détermine l'état d'arrêt (OFF12) du moteur, l'état débrayé (D22) de la première poulie (22) débrayable, et l'état de fonctionnement en moteur (M13) de la machine électrique.