FR 2922507 A1 20090424 FR 0857018 A 20081016 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé. pour émettre des indications de manoeuvre de stationnement à destination du conducteur d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile pour atteindre une posi- tion de destination dans un créneau, selon lequel, on saisit tout d'abord automatiquement des données concernant l'emplacement de stationnement (créneau) et à partir de la position actuelle et de l'alignement du véhicule, on calcule une trajectoire pour atteindre la position de destination, les indications de manoeuvre de stationnement guidant le conducteur du véhicule le long de la trajectoire, Etat de la technique On connaît des procédés du type défini ci-dessus. Ces procédés assistent le conducteur du véhicule par des indications de manoeuvre de stationnement acoustiques et/ou visuelles pour effectuer sa manoeuvre de stationnement dans l'emplacement de stationnement ou créneau. Pour cela, on saisit tout d'abord automatiquement les don-nées concernant l'emplacement de stationnement ou créneau et on les compare à la position actuelle et à l'alignement actuel du véhicule de manière à calculer une trajectoire, c'est-à-dire une trajectoire courbe ou une trajectoire de stationnement pour atteindre la position de destination dans l'emplacement de stationnement ou créneau. L'aide au stationnement guide alors le conducteur le long de la trajectoire calculée/déterminée jusque dans la position de destination. Selon le document DE 10 2005 046 827 Al, il est connu de calculer une trajectoire à partir de la position actuelle du véhicule qui se trouve au moins en partie dans l'emplacement de stationnement. S'il n'est pas possible d'atteindre la position de destination à partir de la position actuelle du véhicule, il est demandé au conducteur de recommencer à zéro sa manoeuvre de stationnement. Il est également connu de demander au conducteur de renouveler sa manoeuvre s'il ne suit pas suffisamment de près la trajectoire et si à partir des écarts ainsi déterminés par rapport à la trajectoire, il n'est plus possible d'atteindre la position de destination.35 Exposé et avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que les données concernant l'emplacement de stationnement (créneau) sont mémorisées dans une mémoire électrique jus-qu'à ce que le véhicule se trouve dans sa position de destination ou que le conducteur arrête définitivement la manoeuvre de stationnement. Selon l'invention, les données concernant l'emplacement de stationnement sont mémorisées dans une mémoire électrique jus-qu'à ce que le véhicule ait atteint la position cible ou que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement. Si par exemple le conducteur ne suit pas d'une façon suffisamment précise la trajectoire déterminée au cours de sa première tentative de manoeuvre de stationnement, et qu'il doit la recommencer, il pourra le faire sans qu'il soit nécessaire de ressaisir l'emplacement de stationne- ment c'est-à-dire les données concernant celui-ci. Comme les données sont enregistrées dans la mémoire électrique jusqu'à ce que le véhicule ait atteint la position de destination ou que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement, il pourra effectuer un nombre quelconque de tentatives de manoeuvre sans qu'il ne soit nécessaire de remesurer ou de ressaisir l'emplacement de stationnement. Ainsi, la manoeuvre de stationnement se présente globalement d'une façon particulièrement économe en temps et simple notamment si plusieurs tentatives de manoeuvre sont nécessaires. Pour les autres participants à la circulation cela est également avantageux car le véhi- cule libère rapidement la voie de circulation pour les autres automobilistes grâce à la rapidité de la manoeuvre de stationnement. De façon avantageuse, les données concernant l'emplacement de stationnement sont saisies automatiquement lors du passage devant celui-ci. Le système de manoeuvre de stationnement est par exemple lancé manuellement par le conducteur. En passant devant l'emplacement de stationnement, les données concernant l'emplacement sont saisies et mémorisées automatiquement. Les données ne sont de nouveau supprimées que lorsqu'il est établi que le conducteur ne souhaite pas se ranger dans cet emplacement. La saisie peut se faire auto- matiquement ou par une intervention manuelle du conducteur. De façon avantageuse, on détermine/saisit automatiquement la position et l'alignement du véhicule pendant toute la man-oeuvre de stationnement. La position et l'alignement du véhicule sont repérés avantageusement par rapport à l'emplacement de stationne- ment. Comme le système d'assistance aux manoeuvres de stationne-ment connaît en permanence la position et l'alignement du véhicule par rapport à l'emplacement, la trajectoire est recalculée avantageusement en permanence ou est adaptée notamment de façon à compenser les erreurs de manoeuvre du conducteur. Selon un développement de l'invention, pour déterminer la position et/ou l'alignement du véhicule et/ou pour saisir les données concernant l'emplacement de stationnement, on utilise au moins un capteur d'environnement et/ou au moins un capteur de véhicule. Le capteur d'environnement permet de saisir notamment les données concernant l'emplacement de stationnement. Le capteur de véhicule sert notamment à saisir les données permettant de déterminer la position et/ou l'alignement du véhicule par rapport à l'emplacement de stationnement. Au passage devant l'emplacement de stationnement, le capteur d'environnement saisit les données concernant celui-ci et en- suite à l'aide du capteur de véhicule on surveille en plus ou en variante, en permanence, la position et l'alignement du véhicule. De manière avantageuse, comme capteur d'environnement, on utilise un capteur de mesure de distance notamment un capteur radar. De façon particulièrement avantageuse, on installe au moins un capteur de mesure de distance sur un côté du véhicule notamment à droite pour la direction de déplacement normale de sorte qu'au passage devant un emplacement de stationnement, il pourra saisir les données le concernant notamment sa longueur et sa profondeur. De façon avantageuse, on a plusieurs capteurs d'environnement installés à des points différents du véhicule pour que lors de la manoeuvre de stationnement, le conducteur soit informé de la distance qui le sépare des obstacles ou d'un risque de collision. Il est en outre prévu d'utiliser au moins un capteur de véhicule tel qu'un capteur d'angle de direction, un compteur d'impul- Sion de roue, un capteur de vitesse de rotation de roue et/ou un cap- teur de vitesse de lacet. D'une manière particulièrement avantageuse, on utilise un capteur d'angle de braquage et un capteur de vitesse de rotation de roue permettant d'obtenir des signaux à partir d'une position de départ connue, pour la position et l'alignement actuels du véhi- cule. Lorsque le conducteur quitte l'emplacement de stationnement parce qu'il ne peut pas par exemple atteindre la position de destination souhaitée, la position et l'alignement du véhicule continueront d'être déterminés jusqu'à ce que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement. Mais s'il fait une nouvelle tentative de manoeuvre, à l'aide de la position actuelle du véhicule et de son alignement, une nouvelle trajectoire sera définie pour atteindre la position de destination. De manière avantageuse, la nouvelle trajectoire ou la trajectoire d'origine seront calculées lorsque le conducteur passe la marche arrière. Cette opération constitue le signal de départ d'une manoeuvre de stationnement pour le système de stationnement du véhicule. En variante ou en plus, le conducteur peut initialiser manuelle-ment un essai de manoeuvre, par exemple en actionnant un bouton poussoir. Selon un développement avantageux de l'invention, il est demandé au conducteur d'arrêter sa tentative de manoeuvre et de se diriger vers une position de départ quelconque ou une position de dé-part définie si l'alignement et la position du véhicule permettent de dé-terminer qu'il ne sera pas possible d'atteindre alors la position de destination ou de ne l'atteindre que de manière très laborieuse. Si le conducteur ne peut atteindre la position de destination dans l'emplacement de stationnement ou si cela n'est possible que de façon très compliquée, par exemple s'il fallait plus de quatre changements de rapports de vitesses pour atteindre la position cible, il sera demandé au conducteur de préférence par une information vocale et/ ou visuelle de renoncer à sa manoeuvre de stationnement. De plus, il sera demandé au conducteur de conduire le véhicule dans une position quelconque ou une position de départ déterminée si une nouvelle tentative de manoeuvre doit être effectuée. Selon un mode de réalisation, le conducteur est libre de se mettre dans la position de départ qu'il souhaite pour une nouvelle manoeuvre de stationnement. Grâce à la saisie permanente qui se poursuit de la position actuelle et de l'alignement du véhicule par rapport à l'emplacement de stationnement, on pourra déterminer ou calculer une nouvelle trajectoire pour atteindre la position de destination (ou position cible). En variante, et comme cela a déjà été indiqué, il est demandé au conducteur de se mettre dans une certaine position de départ. Cela peut se faire avantageusement par l'émission d'une indication de stationne-ment. La position de départ prédéfinie se situe avantageusement dans des plages de tolérances définies de sorte que le conducteur n'aura pas à se positionner dans une position de départ définie de manière précise. Dès que le conducteur se trouve dans la position de départ la plus avantageuse dans la plage de tolérance, cela lui est indiqué par l'émission d'une indication de stationnement. Les plages de tolérances sont avantageusement définies en fonction de paramètres du véhicule tels que par exemple l'entraxe entre les essieux, l'angle de braquage maxi- mum, le contour de la carrosserie et/ou des éléments analogues. Selon un développement de l'invention, l'émission des indications pour une nouvelle manoeuvre de stationnement est activée automatiquement ou manuellement. En outre, l'émission des indications de manoeuvre de stationnement pour le conducteur est neutralisée soit automatiquement soit par le conducteur. Si le conducteur a par exemple changé d'avis, il peut en informer manuellement le système de stationnement qui renonce définitivement à cette manoeuvre de stationnement. En variante (ou en complément), l'émission est de préférence neutralisée automatiquement si le système de manoeuvre de stationnement reconnaît que le conducteur souhaite renoncer définitivement à cette manoeuvre de stationnement. Cela peut se faire par exemple par la saisie de la position du levier sélecteur de vitesse et/ou la vitesse de déplacement. Si le sys- tème saisit par exemple le fait que le conducteur a passé le second rapport, la manoeuvre de stationnement ou l'émission d'indication pour la manoeuvre de stationnement seront définitivement arrêtées ou neutralisées cas cela suppose que le conducteur ne souhaite pas utiliser cet emplacement de stationnement Enfin, l'émission des indications de manoeuvre de stationnement est activée et/ou neutralisée en fonction d'au moins une valeur de seuil. Une telle valeur de seuil peut être la position actuelle et/ou l'alignement du véhicule à une certaine distance de la position cible. La valeur de seuil peut également être formée à partir de la posi- tion du levier de changement de rapport des vitesses. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un premier exemple d'un procédé avantageux pour l'émission d'indications de manoeuvre de stationnement, - la figure 2 montre un second exemple du procédé, et - la figure 3 est un ordinogramme du procédé. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 représente schématiquement un exemple d'un procédé selon l'invention pour l'émission d'indications de manoeuvre de stationnement pour le conducteur d'un véhicule automobile 1. La figure 1 montre le bord 2 de la voie de circulation constituée par exemple par une bordure de trottoir. Un premier véhicule 3 est stationné contre la bordure et à distance de celui-ci il y a un second véhicule 4. Les véhicules 3 et 4 sont écartés l'un de l'autre et laissent un emplacement de stationnement ou créneau 5. Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après tout d'abord à l'aide des figures 1 et 2. Le conducteur du véhicule 1 commence ou active l'émis- Sion d'indications de manoeuvre de stationnement ou la mise en marche du système d'aide au stationnement dans l'étape 6 comme le montre la figure 3. Cette commande se fait manuellement ou encore le système d'aide aux manoeuvres de stationnement reconnaît de luiméme/automatiquement que le conducteur du véhicule 1 souhaite ran- ger son véhicule. Si le véhicule 1 se déplace dans la direction de la flèche 7 (figure 1) automatiquement au passage devant l'emplacement de stationnement 5, les données le concernant seront déterminées/ saisies et mémorisées. Pour cela, le côté droit du véhicule 1 comporte par exemple un capteur de distance 8 en forme de capteur radar 9. Au pas- sage devant l'emplacement de stationnement 5, le capteur radar 9 peut déterminer de façon simple au cours d'une autre étape 10 (figure 3) la longueur de l'emplacement de stationnement 5 et sa profondeur c'est-à-dire la distance par rapport à la bordure 2. Le capteur radar 9 constitue ici un capteur d'environnement 11 du véhicule 1. Les données saisies relatives à l'emplacement de stationnement 5 sont mémorisées avantageusement dans la mémoire électrique du véhicule 1 jusqu'à ce qu'il atteigne la position de destination (position cible) dans l'emplacement de stationnement 5 ou que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement. En même temps, dans l'étape 12, à l'aide de capteurs appropriés, on détermine la position et l'alignement du véhicule 1 par rapport à l'emplacement de stationnement 5. Comme capteur on utilise de préférence un capteur d'angle de braquage et un capteur de vitesse de rotation de roue. Le cas échéant, lors de la saisie d'un emplacement de stationnement 5 de taille suffisamment grande, le conducteur reçoit une indication qui lui signale l'existence de l'emplacement de stationnement. Si après être passé devant l'emplacement de stationnement 5, le conducteur s'arrête dans une première position 13, en fonction de la position instantanée (position actuelle) et de l'alignement du véhicule 1, une trajectoire idéale 14 (représentée ici en pointillés) sera calculée au cours de l'étape suivante 15 du procédé selon la figure 3. Si le conducteur guide le véhicule 1 exactement le long de la trajectoire 14, il atteint la position de destination dans l'emplacement de stationnement 5. L'étape 15, calcul de la trajectoire 14, peut être démarrée de différentes manières. D'une part le conducteur peut lancer manuellement le calcul par exemple en agissant sur un bouton poussoir. D'autre part, le système peut être démarré automatiquement s'il saisit une demande de manoeuvre de stationnement du conducteur. Cela résulte par exemple de la saisie du passage de la marche arrière. Dès que la trajectoire 14 est calculée/est définie, le conducteur reçoit de façon visuelle et/ou acoustique des indications de manoeuvre de stationnement dans l'étape 16. Les indications de manoeuvre de stationnement guideront le conducteur le long de la trajectoire 14 dans l'emplacement de sta- tionnement 5. La saisie permanente de la position instantanée et de l'alignement du véhicule 1 permettent de déterminer rapidement si le véhicule 1 suit la trajectoire idéale 14. Si le conducteur ou le véhicule 1 dévie de la trajectoire idéale 14, des indications de manoeuvre de stationnement correspondantes seront d'abord envoyées au conducteur pour le remettre sur la trajectoire 14 ou bien une nouvelle trajectoire est calculée en fonction de la position et de l'alignement actuels du véhicule 1, si l'écart du véhicule 1 par rapport à la trajectoire idéale 14 est trop grand. Cela est par exemple représenté par une trajectoire courbe 17 qui montre le mouvement effectif du véhicule 1 et s'écarte de façon si- gnificative de la trajectoire idéale 14. La trajectoire courbe 17, effective conduit à une position résultante 18 défavorable à la poursuite de la manoeuvre de stationnement ou aboutit à une position finale mauvaise ou non souhaitée notamment parce qu'elle serait trop éloignée de la bordure 2 de la voie de circulation. Dans l'étape 19, on détermine si la position et l'aligne-ment actuels du véhicule permettent d'atteindre la position de destination d'un emplacement de stationnement 5. Si on détermine que cela est possible simplement, des indications de stationnement appropriées seront fournies au conducteur; ces indications peuvent englober entre autres une marche avant du véhicule 1. Si dans l'étape 19, on détermine que le véhicule 1 se trouve dans la position ciblée dans l'emplacement de stationnement 5, le procédé selon l'invention est définitivement terminé dans l'étape 24. Si on ne peut atteindre la position cible ou si cela n'est possible que de manière compliquée, une indication de manoeuvre est donnée au conducteur qui devra sortir de l'emplacement de stationne-ment et effectuer une nouvelle tentative de manoeuvre. Dans l'étape 21, on peut lui indiquer de se placer dans une certaine position de départ, avantageuse ou une position quelconque. On considèrera comme position de départ avantageuse la position du véhicule (x,y) et son alignement W dans les plages définies comme suit :35 Une trajectoire sans collision avec l'obstacle sera proposée par le système de stationnement. De façon avantageuse, les plages sont sélectionnées en fonction de paramètres du véhicule. Il peut être intéressant de définir les paramètres les uns en fonction des autres ou par rapport aux valeurs actuelles de la position du véhicule (par exem-ple: xi = fa (1h),x2 = fb (1P). La figure 2 montre l'emplacement de stationnement 5 de la figure 1 avec le véhicule 1 conduit par le conducteur dans une position quelconque de stationnement 20, après l'échec d'une tentative de manoeuvre. En sortant de l'emplacement de stationnement 5 (comme 15 lors du mouvement d'entrée), le conducteur est aidé par le système de stationnement, avantageusement plusieurs capteurs d'environnement notamment des capteurs/capteurs radar mesurent l'environnement direct du véhicule 1 et indiquent au conducteur la distance des obstacles et/ou les risques de collision avec des objets. De plus, on peut utiliser 20 une caméra de recul. Des indications précises de guidage et de conduite ne sont pas nécessaires au conducteur dans ce cas, car il ne s'agit pas d'arriver dans une position de départ déterminée. Le conducteur décide lui-même de l'endroit et du moment où il arrête le véhicule. Pendant qu'il quitte l'emplacement de stationnement 1, 25 de même que pendant la manoeuvre de stationnement, on suit/ on dé-termine la position et l'alignement actuels du véhicule par rapport à l'emplacement de stationnement (emplacement fixe) 5 comme cela a été décrit ci-dessus à propos de l'étape 12. Si le conducteur indique au système, par exemple en passant la marche arrière, qu'il veut manoeuvrer 30 en marche arrière, le système calcule comme déjà indiqué, la nouvelle trajectoire à partir de la nouvelle position de départ 20 du véhicule 1, une nouvelle mesure de l'emplacement de stationnement n'est pas nécessaire car comme déjà indiqué, les données relatives à l'emplacement de stationnement 5 restent mémorisées dans la mémoire électrique du 35 véhicule 1 jusqu'à ce qu'il se trouve dans la position de destination 9 dans l'emplacement de stationnement 5 ou que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement. L'opération de stationnement peut comporter plusieurs tentatives de manoeuvres comme cela a été décrit. En complément, le conducteur peut également décider lui-même s'il est intéressant d'effectuer une nouvelle tentative de man-oeuvre. S'il ne tient pas compte de l'indication actuelle émise par le système et s'il quitte l'emplacement de stationnement 5, le conducteur signale ainsi son intension de commencer une nouvelle tentative de manoeuvre. Pour le détecter, le système de stationnement exploite l'évolution chronologique des signaux suivants : position et alignement du véhicule (étape 12), direction de déplacement et trajet parcouru, rapport de vitesses utilisé ou position du sélecteur de vitesse, angle de braquage, position de la pédale d'accélérateur/pédale de frein, indication actuelle ou dernière indication fournie par le système de stationnement au conducteur. La position du véhicule et/ou son alignement se déterminent comme indiqué ci-dessus à l'aide des capteurs de véhicule. D'autres grandeurs sont disponibles dans le bus CAN du véhicule 1 ou existent déjà comme grandeurs internes (dans le système de stationne- ment). Si le conducteur ne tient pas compte des indications de manoeuvre de stationnement, en ce que par exemple il avance au lieu de reculer, le système de stationnement peut supposer que le conducteur ne veut pas poursuivre sa tentative. On peut en outre prévoir des va-leurs de seuil qui facilitent la détection des intentions du conducteur. La figure 2 montre à cet effet une première valeur de seuil 22 et une seconde valeur de seuil 23 sous la forme de lignes en traits interrompus, parallèles à la bordure de chaussée 2. A titre d'exemple: le véhicule a déjà pénétré sur une certaine profondeur c'est-à-dire que la coordonnée (y) de la position actuelle du véhicule a atteint la valeur de seuil (y), 22, définie. Le conducteur avance de nouveau et se guide pour sortir le véhicule 1 de l'emplacement de stationnement 5. Si la coordonnée (y) de la position du véhicule dépasse de nouveau une valeur de seuil (y), 23, supérieure à la première valeur de seuil 22, on peut supposer que le véhicule 1 est sorti de l'emplacement de station- nement 5. La tentative de manoeuvre est arrêtée et une nouvelle man- oeuvre peut commencer. On prévoit des valeurs de seuil analogues x, y, W pour saisir automatiquement l'arrêt définitif de la manoeuvre de stationnement. On peut également envisager que le conducteur arrête manuellement la tentative de manoeuvre avant de sortir de l'emplacement de stationnement 5. Après avoir atteint une nouvelle position de départ par exemple la position 20, le conducteur active de nouveau l'émission des indications de manoeuvre par une action manuelle sur le bouton poussoir. La manoeuvre de stationnement se termine lorsque soit le véhicule se trouve dans la position cible dans l'emplacement de stationnement 5 ou que le conducteur renonce définitivement à effectuer la manoeuvre de stationnement.15 REVENDICATIONS 1 °) Procédé pour émettre des indications de manoeuvre de stationne-ment à destination du conducteur d'un véhicule notamment d'un véhicule automobile pour atteindre une position de destination dans un créneau, selon lequel, on saisit tout d'abord automatiquement des données concernant l'emplacement de stationnement (créneau) et à partir de la position actuelle et de l'alignement du véhicule, on calcule une trajectoire pour atteindre la position de destination, les indications de manoeuvre de stationne-ment guidant le conducteur du véhicule le long de la trajectoire, caractérisé en ce que les données concernant l'emplacement de stationnement (créneau) sont mémorisées dans une mémoire électrique jusqu'à ce que le véhicule se trouve dans sa position de destination ou que le conducteur arrête défi- 15 nitivement la manoeuvre de stationnement. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données concernant l'emplacement de stationnement sont saisies 20 automatiquement au passage devant l'emplacement de stationnement. 3°) Procédé selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on détermine/on saisit automatiquement la position et l'alignement du 25 véhicule au cours de l'ensemble de l'opération de stationnement. 4°) Procédé selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que pour déterminer la position et/ou l'alignement du véhicule et/ou pour 30 saisir les données concernant l'emplacement de stationnement, on utilise au moins un capteur d'environnement et/ou au moins un capteur de véhicule. 5°) Procédé selon les revendications précédentes, 35 caractérisé en ce quele capteur d'environnement est au moins un capteur de mesure de dis-tance notamment un capteur radar. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on utilise au moins un capteur de véhicule tel qu'un capteur d'angle de braquage, un compteur d'impulsion de roue, un capteur de vitesse de rotation de roue et/ou un capteur de vitesse de lacet. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est demandé au conducteur d'arrêter sa tentative de manoeuvre de stationnement et de commander une quelconque position de départ ou une position de départ déterminée si, partant de l'alignement et de la position du véhicule, on détermine qu'il n'est pas possible d'atteindre la position de destination ou de ne pouvoir le faire que de manière complexe. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on active l'émission des indications de stationnement pour une nouvelle tentative de manoeuvre de stationnement de manière automatique ou manuelle par le conducteur. 9°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émission des indications de manoeuvre de stationnement à destination du conducteur est désactivée automatiquement ou manuellement par le conducteur. 10°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émission des indications de manoeuvre de stationnement sont activées et/ou désactivées en fonction d'au moins une valeur de seuil.35