FR 2918006 A1 20090102 FR 0756113 A 20070628 La présente invention concerne de manière générale un mécanisme de réglage en hauteur de siège de véhicule automobile, par exemple, qui permet de rehausser ou d'abaisser de manière réglable le siège à un niveau souhaité. Elle concerne en particulier un mécanisme de réglage en hauteur de ce type, conçu pour protéger l'occupant du siège en cas de collision au niveau de l'arrière du véhicule, c'est-à-dire en cas de choc arrière. Un mécanisme de réglage en hauteur de siège, ou ce que l'on appelle un "mécanisme de rehausse de siège", est prévu dans un siège de véhicule automobile, par exemple, pour permettre à l'occupant du siège d'ajuster de manière réglable la hauteur du siège au niveau qu'il souhaite. En général, le mécanisme de réglage en hauteur comprend deux éléments de liaison avant et deux éléments de liaison arrière qui sont montés de manière pivotante entre une armature d'assise de siège et un organe de rehausse de siège disposé du côté du plancher, ainsi qu'un levier de commande destiné à provoquer un déplacement vertical de ces éléments de liaison avant et arrière et une unité, de frein adaptée pour limiter un déplacement vers le bas des éléments de liaison. Par exemple, le levier de commande est relié de manière fonctionnelle aux éléments de liaison arrière, afin que son actionnement provoque un déplacement vertical de l'un des deux éléments de liaison arrière, ce qui a pour effet de provoquer un déplacement vertical de tous les autres éléments de liaison. Par conséquent, l'utilisateur peut rehausser ou abaisser le siège de manière réglable à un niveau souhaité. Dans la plupart des mécanismes conventionnels de 35 réglage en hauteur de siège du type ci-dessus, l'unité de frein n'est prévue qu'au niveau de l'un des éléments de liaison avant et arrière, ce qui signifie qu'un freinage n'est exercé par l'unité de frein que sur l'un des éléments de liaison, tous les autres éléments de liaison avant et arrière n'étant soumis à aucun effet de freinage et étant par conséquent libres de pivoter verticalement. Or, si un véhicule équipé d'un siège comportant le mécanisme de réglage en hauteur du type ci-dessus est heurté à l'arrière par un autre véhicule, c'est-à-dire en cas de choc arrière, une charge excessivement importante (une charge d'impact élevée) va être appliquée au siège par son occupant du fait de la force d'inertie de ce dernier orientée vers l'arrière. Dans ce cas, cette charge. excessivement importante est appliquée directement aux éléments de liaison dépourvus de l'unité de frein, moyennant quoi ces éléments de liaison particuliers subissent une flexion et une torsion par rapport à l'élément de liaison arrière équipé de l'unité de frein, ce qui peut poser un problème, à savoir que le mécanisme de réglage en hauteur de siège dans son ensemble va subir une torsion et une déformation vers le bas pour causer de graves lésions à l'occupant du siège, en particulier au niveau de la partie du cou de celui-ci. Depuis quelque temps, l'élément de liaison arrière du mécanisme de réglage en hauteur de siège est renforcé par une augmentation de son épaisseur afin de résister à la charge excessivement importante évoquée ci-dessus. Toutefois, cette augmentation d'épaisseur de l'élément de liaison a pour résultat indésirable d'augmenter le poids du mécanisme de réglage en hauteur ainsi que le coût de celui-ci. D'après la description de la demande de brevet japonais publiée avant examen sous le n 2004-210030, on connaît un mécanisme de réglage en hauteur de siège du type comportant des moyens de verrouillage qui agissent pour verrouiller rapidement un élément de liaison arrière en réponse à un choc arrière. Conformément à ce dispositif, les moyens de verrouillage sont prévus sur des éléments de liaison avant et arrière qui ne comportent pas d'unité de frein, un trou denté intérieurement étant formé dans l'élément de liaison arrière, tandis qu'une pièce formant crochet d'accouplement est prévue de manière pivotante afin d'être accouplée avec le trou denté intérieurement ou désaccouplée de celui-ci. De plus, un bras d'actionnement est relié à la pièce formant crochet d'accouplement et est mobile en réponse à la tension d'une ceinture de sécurité du siège sous l'effet d'un déplacement initial vers l'avant de l'occupant du siège, retenu par la ceinture, en cas de collision arrière. Normalement, la pièce formant crochet d'accouplement est désaccouplée du trou denté intérieurement et, par conséquent, l'élément de liaison arrière est déverrouillé et libre de pivoter verticalement pour permettre le réglage en hauteur du siège. En cas de choc arrière, la ceinture de sécurité est tendue et le bras d'actionnement est rapidement déplacé en réponse à cette tension de la ceinture pour ainsi obliger la pièce formant crochet d'accouplement à s'accoupler avec le trou denté intérieurement de l'élément de liaison arrière, afin que ce dernier soit immédiatement verrouillé à l'encontre d'un déplacement lors du choc arrière. Cette action de verrouillage sert donc à protéger l'élément de liaison arrière (dépourvu d'unité de frein) contre une déformation due à une charge excessivement importante appliquée à cet élément de liaison arrière particulier, pour ainsi éviter une torsion et une déformation vers le bas du mécanisme de réglage en hauteur de siège dans son ensemble. Cependant, ce mécanisme conventionnel de réglage en hauteur de siège s'avère défectueux en ce sens que, si la charge appliquée à la ceinture de sécurité par l'occupant du siège est relativement faible, la ceinture n'est pas suffisamment tendue, et le bras d'actionnement n'est pas déplacé pour amener la pièce formant crochet d'accouplement à s'accoupler avec le trou denté intérieurement, auquel cas l'élément de liaison arrière risque de ne pas être verrouillé et est susceptible de se déformer. Il est donc techniquement difficile d'assurer le verrouillage de l'élément de liaison arrière, et le risque de déformation du mécanisme de réglage en hauteur de siège, en cas de collision arrière, peut être la cause de lésions pour l'occupant du siège. Compte tenu des inconvénients ci-dessus, la présente invention a pour but de proposer un mécanisme perfectionné de réglage en hauteur de siège de véhicule qui garantisse que son élément de liaison arrière soit normalement dans un état verrouillé pour ainsi protéger le mécanisme de réglage en hauteur contre une déformation en cas de choc arrière, et ce, quel que soit le degré de la force d'inertie orientée vers l'arrière décrite précédemment. Pour atteindre ce but, il est proposé, conformément à la présente invention, un mécanisme de réglage en hauteur pour un siège de véhicule comprenant une armature d'assise de siège et au moins un organe de base, l'armature d'assise de siège comportant une zone avant tournée vers l'avant du siège et une zone arrière tournée vers l'arrière du siège, tandis que l'organe de base comporte lui aussi une zone avant tournée vers l'avant du siège et une zone arrière tournée vers l'arrière du siège, le mécanisme de réglage en hauteur étant caractérisé en ce qu'il comprend: au moins un élément de liaison avant monté de manière pivotante entre la zone avant de l'armature d'assise de siège et la zone avant de l'organe de base; au moins un élément de liaison arrière monté de manière pivotante entre la zone arrière de l'armature d'assise de siège et la zone arrière de l'organe de base; des moyens d'entraînement de type à cliquet reliés de manière fonctionnelle à l'élément de liaison arrière et aptes à agir pour provoquer un pivotement vertical de celui-ci en direction et à distance de l'organe de base, les moyens d'entraînement de type à cliquet comprenant un levier de commande normalement placé dans une position neutre inactive, levier de commande qui peut être déplacé dans chacune de deux directions par rapport à la position neutre inactive, pour ainsi provoquer le pivotement vertical de l'élément de liaison arrière; les moyens d'entraînement à cliquet étant du type dans lequel chaque course du levier de commande dans chacune des deux directions comporte inévitablement une course à vide, course à vide au cours de laquelle un déplacement du levier de commande dans l'une ou l'autre des deux directions est sans effet sur les moyens d'entraînement à cliquet; et au moins un mécanisme de verrouillage comprenant: un élément denté fixé à l'élément de liaison arrière; un élément de verrouillage relié de manière 30 rotative à l'organe de base; un bras d'actionnement relié de manière rotative à l'organe de base; bras d'actionnement qui comporte une liaison fonctionnelle avec l'élément de verrouillage et également une liaison fonctionnelle 35 avec le levier de commande par l'intermédiaire d'un élément de transmission; et des moyens de sollicitation pour solliciter l'élément de verrouillage afin qu'il engrène avec l'élément denté, pour ainsi normalement verrouiller l'élément de liaison arrière et retenir celui-ci à l'encontre d'un pivotement, le dispositif étant tel que, lorsque le levier de commande est déplacé dans chaque direction au cours de la course à vide, une force correspondante du levier de commande ainsi déplacé est transmise par l'intermédiaire de l'élément de transmission au bras d'actionnement qui, à son tour, est amené à tourner pour provoquer une rotation simultanée de l'élément de verrouillage, afin que cet élément de verrouillage soit désengrené de l'élément denté pendant la course à vide, pour ainsi placer l'élément de liaison arrière dans un état déverrouillé. L'élément de verrouillage est par conséquent maintenu en prise avec l'élément denté tant que le levier de commande est placé dans la position neutre, ce qui garantit un état verrouillé constant de l'élément de liaison arrière. Ainsi, le mécanisme de réglage en hauteur du siège n'est pas influencé par le degré de la force d'inertie orientée vers l'arrière qui est exercée par l'occupant du siège en cas de collision arrière, comme dans l'art antérieur. En outre, grâce à cet effet verrouillé, l'élément de liaison arrière est assurément renforcé et protégé contre une déformation lorsqu'il est soumis à une charge importante dirigée vers l'arrière. Conformément à une caractéristique particulière de l'invention, l'un des éléments comprenant l'élément de verrouillage et le bras d'actionnement peut comporter un tenon de guidage fixé à lui, tandis que l'autre élément peut comporter un trou de guidage formé en lui, le tenon de guidage étant inséré de manière coulissante dans le trou de guidage, pour ainsi établir la liaison fonctionnelle entre l'élément de verrouillage et le bras d'actionnement. Dans le mécanisme de réglage en hauteur de l'invention, les moyens de sollicitation peuvent être montés sur le bras d'actionnement, afin que ce dernier soit sollicité de manière élastique par les moyens de sollicitation pour provoquer l'engrènement de l'élément de verrouillage avec l'élément denté. Dans le mécanisme selon la présente invention, les moyens de sollicitation peuvent être montés sur l'élément de verrouillage, afin que ce dernier soit sollicité de manière élastique par les moyens de sollicitation pour engrener avec l'élément denté. De préférence, l'élément de verrouillage et l'élément denté sont conçus à la manière d'un dispositif à cliquet tel que l'élément de verrouillage est normalement engrené avec l'élément denté sous l'effet de la force de sollicitation des moyens de sollicitation, en étant autorisé à se désengrener de l'élément denté uniquement lorsque l'élément de liaison arrière pivote vers le haut à distance de l'organe de base, pour qu'ainsi l'élément de liaison arrière soit normalement verrouillé et retenu à l'encontre d'un pivotement vers le bas en direction de l'organe de base. Différents autres avantages et caractéristiques de la présente invention ressortiront clairement de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation de celle-ci, proposée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique de face, partiellement en transparence, d'une partie principale de côté gauche d'un mécanisme de réglage en hauteur de siège selon la présente invention; la figure 2 est une vue schématique de face, partiellement en transparence, d'une partie principale de côté droit du mécanisme de réglage en hauteur de siège, montrant également à titre explicatif un déplacement en hauteur du siège; la figure 3 est une vue schématique en perspective éclatée d'une partie principale d'un mécanisme de verrouillage prévu dans le mécanisme de réglage en hauteur de siège; la figure 4 est une vue en perspective, partiellement en transparence, d'une partie principale du mécanisme de verrouillage; la figure 5(A) est une vue de face d'un ressort hélicoïdal de torsion pouvant être utilisé dans le 15 mécanisme de verrouillage; la figure 5(B) est une vue en plan du ressort hélicoïdal de torsion; la figure 6 est un diagramme montrant la façon dont le ressort hélicoïdal de torsion est monté dans le 20 mécanisme de verrouillage; la figure 7 est une vue de face d'un ressort hélicoïdal d'extension pouvant être utilisé dans le mécanisme de verrouillage; la figure 8 est un diagramme montrant la façon dont 25 le ressort hélicoïdal d'extension est monté dans le mécanisme de verrouillage; la figure 9(A) est un diagramme schématique expliquant une relation fonctionnelle entre un levier de commande et le mécanisme de verrouillage; 30 la figure 9(B) est un diagramme schématique expliquant l'action du mécanisme de verrouillage lorsque le levier de commande est tourné vers le haut au cours de sa course à vide; et la figure 9(C) est un diagramme schématique 35 expliquant l'action du mécanisme de verrouillage lorsque le levier de commande continue à être tourné vers le haut au-delà de sa course à vide. En se référant maintenant aux figures 1 à 9 (C) , on peut voir représenté un exemple de mode de réalisation d'un mécanisme de réglage en hauteur pour un siège de véhicule automobile, selon la présente invention, mécanisme qui est désigné de manière générale par le numéro de référence 10. Comme cela est indiqué par des lignes en trait discontinu et par des lignes en trait plein sur les figures 1 et 2, on peut voir l'ensemble du siège de véhicule équipé du mécanisme de réglage en hauteur 10. Les références 12a et 12 désignent respectivement une assise de siège et une armature d'assise de siège disposée dans l'assise de siège. Le siège de véhicule comprend également deux organes de rehausse de siège ou organes de base gauche et droit 14L et 14R qui sont adaptés pour être fixés sur un plancher (non représenté) du véhicule. A la place, il est possible d'utiliser n'importe quelle armature de base adaptée ou n'importe quel dispositif de glissière de siège connu, dans la mesure où elle ou il peut jouer le rôle d'un organe de base sur lequel le siège de véhicule et son mécanisme de réglage en hauteur 10 peuvent être montés. On notera que l'expression "avant" ou "vers l'avant" se rapport à un côté FW situé à l'avant du siège de véhicule, tandis que l'expression "arrière" ou "vers l'arrière" se rapporte à un côté BW situé à l'arrière du siège. Comme on peut le voir, des éléments de liaison avant et arrière gauches 16F-L et 16B-L sont montés de manière pivotante entre l'organe de rehausse de siège de côté gauche 14L et l'armature d'assise de siège 12, tandis que, de la même manière, des éléments de liaison avant et arrière droits 16F-R et 16B-R sont montés de manière pivotante entre l'organe de rehausse de siège de coté droit 14R et l'armature d'assise de siège 12. Comme cela est visible sur la figure 1, dans le mécanisme de réglage en hauteur de siège 10 proposé à titre d'exemple, un mécanisme d'entraînement de type à cliquet 20 connu n'est prévu que du côté gauche du siège de véhicule, où se trouvent les éléments de liaison avant et arrière gauches 16F-L et 16B-L. Le mécanisme d'entraînement de type à cliquet 20 comprend un levier de commande 22 muni d'un mécanisme de levier de type à cliquet connu (non représenté), une unité de frein 24, un pignon 26, un secteur denté 28 et une tringle de raccordement 29. Le levier de commande 22 comprend un arbre d'entraînement en 01 qui est relié de manière fonctionnelle à l'unité de frein 24 ainsi qu'au pignon 26. Le pignon 26 est engrené avec le secteur denté 28. La tringle de raccordement 29 est, au niveau de son extrémité avant, reliée de manière pivotante au secteur denté 28, tandis qu'au niveau de son extrémité arrière, elle est reliée de manière pivotante à l'élément de liaison arrière gauche 16B-L. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, les éléments de liaison avant gauche et droit 16F-L et 16F-R sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une tige de raccordement avant 18F, tandis que les éléments de liaison arrière gauche et droit 16B-L et 16B-R sont reliés entre eux par l'intermédiaire d'une tige de raccordement arrière 18R. Bien que cela ne soit pas représenté, conformément au mécanisme d'entraînement de type à cliquet 20, le levier de commande 22 comporte un mécanisme de levier de type à cliquet. En résumé, le mécanisme de levier de type à cliquet comprend deux doigts de cliquet montés de manière rotative qui sont reliés fonctionnellement au levier de commande 22, et deux roues à cliquet montées de manière rotative dont chacune est reliée fonctionnellement à l'arbre d'entraînement du levier de commande 22. L'un des deux doigts de cliquet peut être mis en prise sélectivement avec la roue correspondante des deux roues à cliquet par une rotation du levier de commande 22. Par exemple, une rotation vers le haut du levier de commande 22 a pour effet de mettre en prise l'un des deux doigts de cliquet avec l'une des deux roues à cliquet pour ainsi provoquer une rotation vers l0 le haut et vers l'avant des deux éléments de liaison arrière 16B-L et 16B-R, ce qui entraîne également une rotation vers le haut et vers l'avant simultanée des deux éléments de liaison avant 16F-L et 16F-R. De cette manière, il est possible de déplacer vers le haut 15 jusqu'à un niveau souhaité l'assise de siège 12a ou le siège à partir de la position extrême inférieure représentée sur la figure 1. Pour obtenir plus de détails sur ce mécanisme, le lecteur est invité à se reporter à la demande de brevet japonais publiée avant 20 examen sous le n 2001-088589, par exemple. Une description supplémentaire de ce type de mécanisme ne sera pas donnée ici. En relation avec ce mécanisme conventionnel, la présente invention ne porte que sur un espace qui 25 existe inévitablement et de manière inhérente entre les doigts de cliquet et les roues à cliquet, espace qui crée en fait une petite distance de course inactive (appelée ci-après une course à vide) pendant chaque course du levier de commande 22 dans l'une ou l'autre 30 des directions ascendante et descendante, comme cela va être expliqué plus loin. Conformément à la présente invention, deux mécanismes de verrouillage gauche et droit 30R et 30L sont prévus sur les deux éléments de liaison arrière gauche et droit 16B-L et 16B-R ainsi 35 que sur les deux parties d'extrémité arrière respectives des deux organes de rehausse de siège gauche et droit 14L et 14R. Comme cela a été indiqué précédemment, le mécanisme d'entraînement de type à cliquet 20 utilisé dans le mécanisme de réglage de siège en hauteur 10 comporte inévitablement et de manière inhérente une course à vide au cours de chaque course du levier de commande 22, que ce soit dans la direction montante ou dans la direction descendante. Cette course à vide est désignée 90 par la référence 4S sur la figure 9 (A) . Plus précisément, bien que cela ne soit pas représenté, dans ce mécanisme d'entraînement de type à cliquet particulier, il est bien connu que, lorsqu'un levier de commande est dans une position neutre inactive, deux 15 doigts de cliquet (non représentés) sont désaccouplés de la roue à cliquet ou des deux roues à cliquet respectives (non représentées), de sorte qu'iil existe inévitablement un espace entre le doigt de cliquet et la roue à cliquet, comme on pourra facilement le 20 comprendre à la lecture du document antérieur précité. Du fait de l'existence de cet espace, même lorsque le levier de commande 22 est tourné dans l'une ou l'autre des directions ascendante et descendante, il reste inactif ou inopérant sur le mécanisme de réglage de 25 siège en hauteur 10 jusqu'à ce qu'il atteigne un point donné où l'un des deux doigts de cliquet est mis en prise avec la roue correspondante des deux roues à cliquet. Par conséquent, comme cela ressort de la figure 9(A), une course à vide 4S est inévitablement 30 créée pendant chaque course S du levier de commande 22, que ce soit dans la direction montante (vers une limite supérieure U) ou dans une direction descendante (vers une limite inférieure L), par rapport à la position neutre N. 35 Dans la présente invention, les deux mécanismes de verrouillage 30R et 30L utilisent les courses à vide AS comme moyens pour déverrouiller les éléments de liaison arrière 16B-L et 16B-R, tout en agissant normalement pour assurer le verrouillage de ces deux éléments de liaison à l'encontre d'un déplacement pour résister à une charge importante lorsqu'ils sont soumis à celle-ci, comme cela sera expliqué plus loin. Comme cela est visible sur les figures 3, 4 et 9(A), chacun des deux mécanismes de verrouillage 30L et 30R se compose d'un bras d'actionnement 36, d'un élément de verrouillage 34, d'un élément denté 32 et d'un élément de traction ou de transmission 40. Pour plus de simplicité, seul le mécanisme de verrouillage gauche 30L fera l'objet d'une description spécifique. Le bras d'actionnement 36 comporte un trou de guidage allongé 36b formé dans l'une 36e-2 de ses deux parties d'extrémité. La référence 36c désigne un tenon de raccordement formé dans la zone intermédiaire du bras d'actionnement 36. L'élément de verrouillage 34 est relié de manière pivotante au niveau de l'une 34e-1 de ses parties d'extrémité à l'organe de rehausse de siège 30L par l'intermédiaire d'un axe de pivotement 34a. L'élément de verrouillage 34 comporte également une zone dentée 34c formée dans son autre partie d'extrémité 34e-2. La référence 34b désigne un tenon de guidage 34b formé dans l'autre partie d'extrémité 34e-2 de l'élément de verrouillage 34. L'élément denté 32 est relié de manière fixe au niveau de sa zone de fixation 32-1 située à l'une de ses extrémités, à l'élément de liaison arrière 16B-L et comporte une zone dentée 32-2 formée dans son autre partie d'extrémité. Le bras d'actionnement 36 est relié de manière 35 pivotante au niveau de son autre partie d'extrémité 36e-1 à l'organe de rehausse de siège 14L par l'intermédiaire d'un axe de pivotement 36a. Comme on peut le voir, le tenon de guidage 34b de l'élément de verrouillage 34 est engagé de manière coulissante dans le trou de guidage 36b du bras d'actionnement 36. Comme le montre la figure 9(A), l'élément de transmission 40, qui se présente de préférence sous la forme d'un fil métallique, s'étend de manière fonctionnelle entre une partie d'extrémité arrière 22a du levier de commande 22 et le tenon de raccordement 36c du bras d'actionnement 36. Plus précisément, l'une (en 40E-1) des parties d'extrémité du fil 40 est maintenue de manière coulissante par un élément de fixation 40a au voisinage du levier de commande 22, tandis que l'autre partie d'extrémité (en 40E-2) du fil 40 est retenue de manière coulissante par un élément de fixation 40a au voisinage du mécanisme de verrouillage 30L. En outre, la première extrémité distale 40E-1 du fil métallique 40 est reliée de manière fixe à la partie d'extrémité arrière 22a du levier de commande 22, tandis que la seconde extrémité distale 40E-2 du fil 40 est reliée de manière fixe au tenon 36c du bras d'actionnement 36. Par conséquent, le mécanisme d'entraînement de type à cliquet 20 est relié de manière fonctionnelle, au niveau de son arbre ou axe d'entraînement 01, aux deux éléments de liaison avant et arrière gauches 16F-L et 16B-L par l'intermédiaire du pignon 26, du secteur denté 28 et de la tringle de raccordement 29, tout en étant relié de manière fonctionnelle au niveau de sa partie d'extrémité arrière 22a au mécanisme de verrouillage 30L par l'intermédiaire du fil métallique 40. Les numéros de référence 38 et 38' désignent tous deux un élément de sollicitation adapté pour, en le 35 sollicitant, obliger l'élément de verrouillage 34 à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, comme cela est indiqué par la flèche F, afin que la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage 34 soit normalement maintenue engrenée avec la zone dentée 32-2 de l'élément denté 32. En ce qui concerne cet élément de sollicitation, par exemple, un ressort hélicoïdal travaillant en torsion 38 visible sur les figures 5(A) et 5(B) peut être utilisé. Comme cela ressort de la figure 4 et comme cela est indiqué par la ligne en pointillés sur la figure 6, le ressort hélicoïdal de torsion 38 peut être enroulé autour de l'axe de pivotement 36a associé au bras d'actionnement 36, de façon que l'une 38a de ses extrémités soit reliée fixement au bord inférieur du bras d'actionnement 36, tandis que son autre extrémité 38b est reliée fixement à l'organe de rehausse de siège 14L. A titre de variante, comme cela est indiqué par la ligne en trait mixte sur la figure 6, le ressort hélicoïdal de torsion 38 peut être enroulé autour de l'axe de pivotement 34a associé à l'élément de verrouillage 34, de façon que sa première extrémité 38a soit reliée fixement à l'un des bords latéraux de l'élément de verrouillage 34, tandis que sa seconde extrémité 38b est reliée fixement à l'organe de rehausse de siège 14L. A titre de variante supplémentaire, comme le suggèrent les figures 7 et 8, un ressort hélicoïdal travaillant en extension 38' peut être utilisé comme élément de sollicitation. Dans ce cas, comme sur la figure 8, le ressort hélicoïdal d'extension 38' peut être relié de manière fixe, au niveau de l'une 38'a de ses extrémités, au bras d'actionnement 36 et, au niveau de son autre extrémité 38'b, à l'organe de rehausse de siège 14L. A cet égard, à la plaque du ressort hélicoïdal travaillant en extension 38', une forme appropriée de ressort hélicoïdal travaillant en compression peut être utilisée. 6 La description va maintenant porter sur la façon dont fonctionne le mécanisme de réglage en hauteur de siège 10 doté de la structure ci-dessus. Tout d'abord, supposons que le siège de véhicule soit placé dans une position de repos extrême inférieure, comme sur la figure 1. Dans cet état, comme le montre la figure 9(A), la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage 34 est normalement retenue en prise avec une partie extrême supérieure de la zone dentée 32-2 de l'élément denté 32 sous l'effet de la force de sollicitation, en F, de l'élément de sollicitation 38 ou 38'. En outre, grâce à cette force de sollicitation, le levier de commande 22 est normalement retenu dans une position neutre inactive N, de même que le tenon de guidage 34b est retenu en contact avec le bord inférieur 36b4 du trou de guidage 36b ainsi qu'avec les deux premier et second bords latéraux 36b1 et 36b2 dudit trou de guidage. 36b. Ce dispositif empêche l'élément de verrouillage 34 de se désaccoupler del'élément denté 32, pour ainsi assurer le verrouillage de l'élément de liaison arrière 16B-L à l'encontre d'un déplacement. Lorsque l'occupant du siège souhaite rehausser celui--ci, il fait tourner vers le haut le levier de commande 22 par rapport â l'axe de l'arbre d'entraînement, en 01, comme cela est indiqué par la flèche montante sur la figure 9 (A) , à l'encontre de la force de sollicitation indiquée en F de l'élément de sollicitation, en 38. A ce moment-là, dans la plage de la course à vide LIS, l'arbre d'entraînement en 01 ne tourne pas, mais comme on peut le comprendre d'après la figure 9(B), la partie d'extrémité arrière 22a du levier de commande 22 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe 01, ce qui exerce une traction sur le fil métallique 40 afin de provoquer une rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du bras d'actionnement 36 par rapport à l'axe de pivotement 36a à l'encontre de la force de sollicitation de l'élément de sollicitation en 38. Sous l'effet de cette rotation du bras d'actionnement 36, le tenon de guidage 34b est déplacé de manière coulissante le long du trou de guidage 36b vers le haut par rapport au bord inférieur 36b4 du trou de guidage, tout en étant en contact à pression avec le second bord latéral 36b2 dudit trou de guidage 36b au cours de ce l0 coulissement. Simultanément, l'élément de verrouillage 34 est entraîné en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de pivotement 34a, de sorte que sa zone dentée 34c est désaccouplée de la zone dentée 32-2 de l'élément 15 denté 32. Par conséquent, comme cela est visible, lorsque le levier de commande 22 est tourné à l'intérieur de la plage de la course à vide AS, l'élément de liaison arrière 16B-L est libéré de son état verrouillé par le 20 mécanisme de verrouillage 30L et peut par conséquent pivoter librement par rapport à l'axe 02. Ensuite, si l'occupant du siège continue à tourner le levier de commande 22 vers le haut au-delà de cette course à vide AS en direction de la limite supérieure 25 U, l'arbre d'entraînement, en 01, du levier de commande 22 ou le pignon 26 commence à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui fait tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre le secteur denté 28, pour ainsi provoquer le déplacement vers 30 l'avant de la tringle de raccordement 29 et la poursuite de la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du bras d'actionnement 36 par l'intermédiaire du fil 40. Le tenon de guidage 34b continue donc à coulisser vers le haut le long du trou 35 de guidage 36b et vient en contact avec le bord supérieur 36b3 du trou de guidage 36b, comme cela ressort de la figure 9(C). Il convient de noter que tant que le levier de commande 22 est tourné vers le haut, la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage 34 est maintenue désaccouplée vis-à-vis de la zone dentée 32-2 de l'élément denté 32, pour ainsi retenir l'élément de liaison arrière 16B-L dans un état déverrouillé. Par conséquent, sous l'action de la rotation vers le haut du levier de commande 22, l'élément de liaison arrière 16B-L est amené à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ou vers le haut par rapport à l'axe 02, tandis que simultanément l'élément de liaison avant 16F-L est lui aussi amené à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ou vers le haut par rapport à l'axe de la tige de raccordement 18F, ce qui a pour effet de déplacer le siège du véhicule vers le haut, comme cela est indiqué par la ligne en trait mixte à double point de la figure 2. Naturellement, lorsque l'occupant du siège relâche le levier de commande 22, le fil 40 est rapidement tiré vers le mécanisme de verrouillage 30L sous l'effet de la force de sollicitation de l'élément de sollicitation 38, moyennant quoi le levier de commande 22 tourne sur l'axe 01 pour revenir dans sa position neutre N, tandis que simultanément le bras d'actionnement 34 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de pivotement 36a, de sorte que son tenon de guidage 34b coulisse vers le bas le long du trou de guidage 36b à partir du bord supérieur 36b3 de ce dernier, tout en étant pressé contre le premier bord latéral 36b1 du trou de guidage 36b. Par conséquent, l'élément de verrouillage 34 est amené à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de pivotement 34a en direction de l'élément denté 32, après quoi sa zone dentée 34c est mise partiellement en prise avec la zone dentée 32-2 de l'élément de verrouillage 32, et l'élément de liaison arrière 16B-L est donc verrouillé et retenu à un niveau donné à l'encontre d'une rotation. De cette manière, le siège du véhicule peut être réglé à une hauteur souhaitée grâce à l'opération décrite ci-dessus du mécanisme de réglage en hauteur de siège 10. En référence à nouveau à la figure 9 (A) , le levier de commande 22 peut également être tourné vers le bas à partir de la position neutre N en direction de la limite inférieure L. Dans ce cas également, le levier de commande 22 comporte une course à vide AS qui est identique à la course à vide AS mentionnée précédemment. Il est à noter que cette rotation vers le bas du levier de commande 22 est limitée au cas où le siège doit être abaissé à partir d'un niveau haut (comme cela est indiqué par la ligne en trait mixte à double point de la figure 2) en direction d'une position de repos (indiquée par la ligne en trait mixte à un seul point de la figure 2). Dans le cas présent également, lorsque le levier de commande 22 est tourné vers le bas dans la plage de la course à vide AS, son arbre d'entraînement 01 ne tourne pas, et seul le mécanisme de verrouillage 30L fonctionne exactement conformément à la description précédente pour déverrouiller l'élément de liaison arrière 16B-L. En effet, pour résumer, comme on peut le comprendre en passant de la figure 9(A) à la figure 9(B), le bras d'actionnement 36 est amené à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à l'encontre de la force de sollicitation F, tandis que simultanément l'élément de verrouillage 34 est amené à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sous l'effet du mouvement de coulissement vers le haut du tenon de guidage 34b le long du trou de guidage 36b, ce qui se traduit par un désaccouplement de la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage vis-à-vis de la zone dentée 32-2 de l'élément denté, afin de déverrouiller l'élément de liaison arrière 16B-L et de permettre à celui-ci de tourner librement par rapport à l'axe 02. Ensuite, la poursuite de la rotation vers le bas du levier de commande 22 au-delà de la course à vide AS a pour effet de faire tourner l'arbre d'entraînement 01 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui se traduit par un déplacement vers l'arrière de la tringle de raccordement 29, pour ainsi faire tourner l'élément de liaison arrière 16B-L dans le sens des aiguilles d'une montre ou vers le bas par rapport à l'axe 02, tandis que simultanément l'élément de liaison avant 16F-L tourne lui aussi dans le sens des aiguilles d'une montre ou vers le bas par rapport à l'axe de la tige de raccordement 18F, moyennant quoi le siège est ainsi abaissé. Conformément au mécanisme de verrouillage 30L représenté, la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage engrène complètement avec une partie locale de la zone dentée 32-2 de l'élément denté, ce qui signifie que l'élément de liaison arrière 16B-L est verrouillé de manière sûre à l'encontre d'un déplacement et est protégé contre une déformation, qu'il soit soumis à une charge excessivement importante vers l'avant ou vers l'arrière. Ainsi, en ce qui concerne le présent mode de réalisation, l'élément de liaison arrière 16B-L est protégé contre une déformation aussi bien dans le cas d'une collision arrière que dans le cas d'une collision avant. A titre de variante de ce mode de réalisation, l'élément de verrouillage 34 et l'élément denté 32 peuvent avoir une structure de type à cliquet telle que, lorsque l'élément de liaison arrière l6B-L tourne dans l'une de directions orientées vers le bas et vers le haut, la zone dentée 34c de l'élément de verrouillage 34 peut se désaccoupler de la zone dentée 32-2 de l'élément denté 32. De préférence, dans ce mode de réalisation particulier, l'élément de verrouillage 34 et l'élément denté 32 peuvent être transformés respectivement en un doigt de cliquet et en une roue à cliquet, d'une manière appropriée. En particulier, l'élément de verrouillage 34 et l'élément denté 32 peuvent avoir une structure de type à cliquet dans laquelle, la zone dentée 34c (de préférence sous la forme d'un seul doigt de cliquet) de l'élément de verrouillage est normalement partiellement engrenée avec la zone dentée 32-2 de l'élément denté sous l'effet de la force de sollicitation F de l'élément de sollicitation 38, en pouvant se désengrener ou passer en coulissant au-dessus de la zone dentée 32-2 de l'élément denté uniquement lorsque l'élément de liaison arrière 16B-L est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ou vers le haut par rapport à l'axe 02, à distance de l'organe de base 14L. Cette configuration n'est efficace que dans le cas d'une collision arrière. Plus précisément, en cas de collision arrière, une charge excessivement importante dirigée vers l'arrière et vers le bas est appliquée par l'occupant du siège à l'élément de liaison arrière 16B-L. A ce moment-là, l'élément de liaison arrière 16B-L est sur le point de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre ou vers le bas par rapport à l'axe 02 du fait de cette charge excessivement importante. Toutefois; dans cette variante particulière, la zone dentée 34c (sous la forme d'un doigt de cliquet) de l'élément de verrouillage a été mise en prise avec la zone dentée 32-2 (sous la forme d'une roue à cliquet) de l'élément denté, pour ainsi résister à cette charge excessive vers l'arrière et assurer le verrouillage de l'élément de liaison arrière 16B-L à l'encontre d'une rotation. Ainsi, ce mécanisme de verrouillage de type à cliquet empêche également l'élément de liaison arrière 16B-L de se déformer. Naturellement, dans cette variante, comme dans le mode de réalisation précédent, le bras d'actionnement 36 peut être relié de manière fonctionnelle à l'élément de verrouillage 34, de façon qu'un tenon de guidage 34b fixé à l'élément de verrouillage 34 soit engagé de manière coulissante dans un trou de guidage 36b formé dans le bras d'actionnement 36 et qu'un fil métallique 40 s'étende entre le bras d'actionnement 36 et le levier de commande 22. Ainsi, une rotation du levier de commande 22 provoque une rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du bras d'actionnement 6, ce qui a pour effet de désaccoupler l'élément de verrouillage 34 vis-à-vis de l'élément denté 32 du fait du mouvement de coulissement vers le haut du tenon de guidage 34b le long du trou de guidage 36b, afin que l'élément de liaison arrière 16B-L soit déverrouillé et libre de tourner par rapport à l'axe 02. A la lumière de la description ci-dessus, on peut 20 se rendre compte que la présente invention offre les avantages suivants. (i) L'élément de verrouillage 34 est maintenu en prise avec l'élément denté 32 sous l'effet de la force de sollicitation F tant que le levier de commande 22 25 est placé dans sa position neutre N, ce qui garantit que les deux éléments de liaison arrière 16B-L et 16B-R sont toujours dans un état verrouillé et retenus à l'encontre d'une rotation. Par conséquent, le mécanisme de réglage en hauteur 10 du siège n'est pas influencé 30 par le degré de force d'inertie orientée vers l'arrière exercée par un occupant du siège en cas de choc arrière, comme dans l'art antérieur. En outre, du fait de cet effet de verrouillage, les éléments de liaison arrière sont effectivement renforcés et protégés contre 35 une déformation lorsqu'ils subissent une charge excessive orientée vers l'arrière en cas de collision arrière, de sorte que le mécanisme de réglage en hauteur 10 n'est absolument pas sujet à une torsion et à une déformation vers le bas en cas de choc arrière, comme dans l'art antérieur. (ii) Compte tenu du point précédent, les deux éléments de liaison arrière 16B-L et 16B-R sont toujours dans un état renforcé et ne sont pas déformables sous l'effet d'une charge excessive, moyennant quoi il n'est pas nécessaire d'augmenter leur épaisseurs respectives, ce qui évite en fait d'augmenter le poids et le coût du mécanisme de réglage en hauteur 10 dans son ensemble. Bien que la description précédente ait porté sur un exemple de mode de réalisation de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée à l'exemple particulier décrit et illustré ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter d'autres variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de réglage en hauteur pour un siège de véhicule comprenant une armature d'assise de siège (12) et au moins un organe de base (14L, 14R), l'armature d'assise de siège (12) comportant une zone avant tournée vers l'avant du siège et une zone arrière tournée vers l'arrière du siège, tandis que l'organe de bas (14L, 14R) comporte lui aussi une zone avant tournée vers l'avant du siège et une zone arrière tournée vers l'arrière du siège, le mécanisme de réglage en hauteur (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend: au moins un élément de liaison avant (16F-L, 16F-R) monté de manière pivotante entre la zone avant 15 de l'armature d'assise de siège (12) et la zone avant de l'organe de base (14L, 14R); au moins un élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R) monté de manière pivotante entre la zone arrière de l'armature d'assise de siège (12) et la zone 20 arrière de l'organe de base (14L, 14R); des moyens d'entraînement de type à cliquet (20) reliés de manière fonctionnelle à l'élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R) et aptes à agir pour provoquer un pivotement vertical de celui-ci en 25 direction et à distance de l'organe de base (14L, 14R), les moyens d'entraînement de type à cliquet (20) comprenant un levier de commande (22) normalement placé dans une position neutre inactive (N), levier de commande (22) qui peut être déplacé dans chacune de 30 deux directions par rapport à la position neutre inactive (N), pour ainsi provoquer le pivotement vertical de l'élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R) ; les moyens d'entraînement à cliquet (20) 35 étant du type dans lequel chaque course (S) du levier de commande (22) dans chacune des deux directionscomporte inévitablement une course à vide (AS), course à vide au cours de laquelle un déplacement du levier de commande dans l'une ou l'autre des deux directions est sans effet sur les moyens d'entraînement à cliquet {20) ; et au moins un mécanisme de verrouillage (30L, 30R) comprenant: un élément denté (32) fixé à l'élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R); 30 un élément de verrouillage (34) relié de manière rotative à l'organe de base (14L, 14R); un bras d'actionnement (36) relié de manière rotative à l'organe de base (14L, 14R), bras d'actionnement (36) qui comporte une liaison ES fonctionnelle avec l'élément de verrouillage (34), ainsi qu'une liaison fonctionnelle avec le levier de commande (22) par l'intermédiaire d'un élément de transmission (40); et des moyens de sollicitation (38 ; 38') 20 destinés à solliciter l'élément de verrouillage (34) afin qu'il engrène avec l'élément denté (32), pour ainsi normalement verrouiller l'élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R) et retenir celui-ci à l'encontre d'un pivotement, 25 le dispositif étant tel que, lorsque le levier de commande (22) est déplacé dans chaque direction au cours de la course à vide (AS), une force correspondante du levier de commande ainsi déplacé est transmise par l'intermédiaire de l'élément de 30 transmission (40) au bras d'actionnement (36) qui, à son tour, est amené à tourner pour provoquer une rotation simultanée de l'élément de verrouillage (34), afin que ledit élément de verrouillage (34) soit désengrené de l'élément denté (32) pendant la course à 35 vide, pour ainsi placer l'élément de liaison arrière (16B-L, 16B-R) dans un état déverrouillé. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'un des éléments comprenant l'élément de verrouillage (34) et le bras d'actionnement (36) comporte, disposé de manière fixe sur lui, un tenon de guidage (34b), tandis que l'autre élément comporte, formé en lui, un trou de guidage (36b), le tenon de guidage (34b) étant inséré de manière coulissante dans le trou de guidage (36b), pour ainsi établir la liaison fonctionnelle entre l'élément de verrouillage et le bras d'actionnement. 3. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de sollicitation (38 ; 38') sont montés sur le bras d'actionnement (36), afin que ce dernier soit sollicité de manière élastique par les moyens de sollicitation pour provoquer l'engrènement de l'élément de verrouillage (34) avec l'élément denté {32). 4. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de sollicitation sont montés sur l'élément de verrouillage (34), afin que ce dernier soit sollicité de manière élastique par les moyens de sollicitation pour engrener avec l'élément denté (32). 5. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de verrouillage (34) et l'élément denté (32) sont conçus à la manière d'un dispositif à cliquet tel que l'élément de verrouillage (34) est normalement engrené avec l'élément denté (32) sous l'effet d'une force de sollicitation (F) des moyens de sollicitation, en étant autorisé à se désengrener de l'élément denté uniquement lorsque l'élément de liaison arrière (1613-L, 16B-R) pivote vers le haut à distance de l'organe de base (14L, 14R), pour qu'ainsi l'élément de liaison arrière soit normalement verrouillé et retenu à l'encontre d'un pivotement vers le bas en direction de l'organe de base.