FR 2923641 A1 20090515 FR 0707993 A 20071114 PROCEDE DE PROTECTION PAR SIGNALISATION D'UN AERONEF CONTRE LES RISQUES DE COLLISION AVEC LE TERRAIN LORS DE PROCEDURES A COULOIR DE PROTECTION REDUIT AVEC FONCTIONS SPECIFIQUES La présente invention se rapporte à un procédé de protection par signalisation d'un aéronef contre les risques de collision avec le terrain lors de procédures à couloir de protection réduit avec des fonctions spécifiques à ces procédures, en vue d'éviter des alertes intempestives émanant des palpeurs du système embarqué de signalisation automatique de risques de collision avec le terrain. Les systèmes embarqués de signalisation automatique de risques de collision avec le terrain, communément désignés par le terme � TAWS � (� Terrain Awareness & Warning System �) sont des calculateurs autonomes ou intégrés avec d'autres fonctions telles que le TCAS et WXR dans des systèmes embarqués de type ISS (� Integrated Surveillance System � pour système de surveillance intégré). Ces systèmes TAWS remplissent une fonction de surveillance d'anticollision (� Safety Net �) avec le terrain et ont pour but l'émission d'alertes sonores lors d'une approche non intentionnelle avec du relief, permettant ainsi à l'équipage de réagir en engageant une ressource verticale (dite � PullUp �) pour éviter le relief avant qu'il ne soit trop tard. Pour ce faire, les systèmes TAWS, indépendamment des systèmes de navigation de bord, comparent périodiquement la trajectoire prédite de l'aéronef û y compris la trajectoire théorique que décrirait l'aéronef lors d'une ressource de type � PullUp � - au terrain survolé obtenu à partir d'un modèle numérique de terrain (préférablement mondial) embarqué à bord du calculateur. Afin de satisfaire des demandes croissantes en termes de capacité et d'efficacité du trafic aérien, en particulier pour permettre l'accès à certains terrains dans des environnements encaissés (tels que Palm Springs, en Californie ou Queenstown, en Nouvelle Zélande) de nouvelles procédures d'approche ont été introduites (dès 2005 aux USA, puis ailleurs). Ces approches sont connues sous le vocable RNP et en particulier pour certaines sous le nom û RNP AR APCH (RNP Authorization Required Approach), précédemment appelées RNP SAAAR (Required Navigation Performance- Special Aircraft Aircrew Authorization Required) Elles sont définies dans les documents de l'OACI référencés PBN N° 9613 et de la FAA Notice 8260.52 (PBN pour : Performance Based Navigation). La conception de ces procédures d'approche est assez flexible dans leur élaboration, car cette conception s'appuie sur l'exigence d'un haut niveau, défini par des normes, de précision et d'intégrité de positionnement à bord de l'aéronef qui sera amené à suivre cette approche. Les procédures (trajectoires prédéfinies) RNP définissent un corridor élaboré avec un � encadrement � latéral et vertical déterminé avec un haut niveau d'intégrité prédéfini. Les approches RNP AR APCH correspondent à des approches avec des RNP (distance latérale de la trajectoire de l'aéronef au bord le plus proche du couloir) compris typiquement entre 0.3 NM et 0.1 NM (NM pour : miles nautiques), c'est-à-dire que la distance pour laquelle sont définies ces procédures RNP AR APCH est égale à 2 fois la valeur du RNP entre la route à suivre et chaque coté de la procédure de sorte à protéger la route de l'aéronef d'obstacles potentiels avec une probabilité de 1.105, la tolérance d'écart latéral de 0,3 à 0,1 NM par rapport à la trajectoire RNP AR APCH idéale prescrite étant donnée pour 95% des cas.. De plus, ces approches nécessitent que l'aéronef et l'équipage soient dotés de qualifications spéciales pour être effectuées. On notera qu'il existe actuellement plusieurs procédures de type RNP et similaires (� low RNP �, � RNP AR APCH �, � RNAV �,...). Dans la suite du texte, elles seront simplement dénommées RNP, étant bien entendu que ce terme désigne ici toute procédure à couloir de protection réduit. Lors de telles approches RNP, la trajectoire à suivre est souvent proche du terrain et selon un cheminement prédéfini, rarement en ligne droite. Un système TAWS se révèle donc, encore plus que pour d'autres approches ou situations proches du sol, être une aide précieuse et même est obligatoire pour effectuer ce type d'approches. Mais plus encore que pour d'autres approches, un tel système TAWS se doit de ne pas générer d'alertes intempestives. En effet, de telles alertes peuvent mettre l'aéronef dans des situations extrêmement difficiles, car des manoeuvres d'évitement ne sont pas toujours faciles à exécuter le long de telles approches. Or, la conception des TAWS actuels est telle que les logiques de protection et d'avertissement sont totalement indépendantes des trajectoires effectuées par l'aéronef, car les trajectoires à protéger sont souvent moins contraintes, avec ou sans FMS engagé, que ces nouvelles approches, qui rappelons-le, nécessitent des autorisations spéciales au cas par cas pour pouvoir être suivies. En conséquence, bien que les logiques TAWS soient bien dimensionnées pour les cas généraux, elles peuvent être la source d'alertes intempestives lors du déroulement des approches RNP, et en particulier RNP AR APCH, car les logiques d'alerte actuelles sont basées sur une prédiction de la position future de l'aéronef qui peut ne pas être réellement la position que l'aéronef aura quelques instants plus tard. Typiquement, les systèmes TAWS actuels sont basiquement constitués au minimum d'un ou deux (voire plusieurs) palpeurs (en anglais : � clearance sensor �), c'est-à-dire des surfaces virtuelles calculées par le calculateur de bord et délimitant un volume d'exploration de l'espace qui est comparé à la topographie du terrain correspondant telle que fournie par une base de données de terrain embarquée. L'origine de ces palpeurs se trouve à la position prédite de l'aéronef, et composée d'une extrapolation de la trajectoire courante suivie par une trajectoire représentant, compte tenu d'une marge, une trajectoire d'évitement, et ce dans un secteur latéral pour tenir compte de tolérances latérales. Ces palpeurs sont déterminés à partir de paramètres de l'aéronef tels que position, vitesses, cap ou route, altitudes ou hauteurs, ... fournis par les senseurs à bord de cet aéronef. Ces palpeurs servent à déterminer les risques de collision de terrain en utilisant une base de données contenant au minimum les élévations des différentes zones survolées. Comme illustré sur la figure 1, le premier palpeur (1) est déterminé au plus quelques secondes devant l'aéronef (2) et est dédié à la génération d'une alerte de type � warning � (avertissement de danger impliquant une manoeuvre de ressource dite � Pull Up �) . Avantageusement, un autre palpeur est déterminé (3), plus en avant de l'aéronef (typiquement 30 secondes), et est dédié à la génération d'une alerte de type � caution � (c'est-à-dire : � attention ! �) de moindre importance. Comme illustré sur la figure 1, qui se rapporte au cas d'une trajectoire initiale rectiligne, suivie, peu après l'instant auquel a été représenté l'aéronef, d'une trajectoire obliquant vers la droite, tant que cette trajectoire est rectiligne, ces palpeurs ont comme axe de génération commun la route instantanée 4 de l'aéronef Les problèmes posés par la trajectoire curviligne (5) sont exposés ci-dessous en référence aux figures 3 à 5 tout particulièrement pour le palpeur � Caution �, même si dans une moindre mesure ce problème concerne également le palpeur � warning � dès lors que son début n'est pas géo-localisé avec la position courante de l'aéronef. Dans certains systèmes TAWS, l'axe de génération du palpeur � caution �, comme celui du palpeur � warning �, est situé dans l'axe de la route instantanée de l'aéronef (comme représenté en figure 1). Dans d'autres systèmes TAWS plus élaborés, l'un au moins des palpeurs, et en particulier le palpeur � caution �, est situé et orienté le long de la trajectoire prédite de l'aéronef, selon une loi qui est fonction de tout ou partie du taux de roulis instantané. De plus, l'angle d'ouverture (angle de chacun des cotés du palpeur par rapport à son axe de génération: al g et al d pour le palpeur 1) et a3g et a3d pour le palpeur 3) des palpeurs est plus ou moins grand, en s'ouvrant dans le sens du virage, selon une loi qui est fonction de tout ou partie du taux de roulis instantané, comme représenté en figure 1. On a représenté en figures 2 (en vue latérale) et 2A (en vue de dessus) des schémas explicatifs d'un palpeur classique tel que considéré pour la présente invention, mais sans exclure d'autres formes de palpeurs sur lesquelles la présente invention serait appliquée. Ce palpeur est élaboré de sorte à couvrir le cas d'une manoeuvre � pull-up � qu'un aéronef A (représenté en un instant TO) doit engager au plus tard en un point P1 (que l'aéronef atteindra au bout d'un laps de temps Tr) afin d'éviter un obstacle OBST (une colline, par exemple) situé devant l'aéronef A. Une distance verticale entre le palpeur et l'obstacle OBST est définie de sorte que la ressource que doit entamer l'aéronef A au plus tard au point Pl soit telle que la trajectoire TR2 de l'aéronef au-delà de P1 permette de conserver au moins une marge M avec l'obstacle. Sur la vue de dessus de la figure 2A, on a représenté en R la direction de la route de l'aéronef avant qu'il n'entame sa manoeuvre d'évitement d'obstacle vers la droite. On y a représenté en traits gras les limites latérales de son palpeur �warning �. La limite gauche fait un angle aG (typiquement 1,5°) par rapport à la direction R, et la limite gauche fait un angle aD, supérieur à aG, par rapport à la direction R. La figure 3 se rapporte au cas où l'aéronef 2 est sur le point d'amorcer une trajectoire courbe 5 vers la droite, en l'absence de trajectoire RNP publiée. Dans le cas de systèmes TAWS connus plus élaborés, le système calcule alors un palpeur � warning � 1A dont l'axe de génération est orienté selon l'axe instantané de l'aéronef à l'endroit de début de ce palpeur et dont l'angle d'ouverture al Ad est supérieur à l'angle ald de la figure 1, et un palpeur � caution � 3A également orienté selon l'axe instantané de l'aéronef à l'endroit de début de ce palpeur (notablement désaxé par rapport à l'axe de la trajectoire 4 et dont l'angle d'ouverture a3Ad est supérieur à l'angle a3d de la figure 1. Même si une telle prédiction peut encore être acceptable pour le palpeur � warning �, elle peut se révéler � fantaisiste� pour le palpeur � caution � par rapport à la réalité de la procédure. Les positions prédites peuvent ainsi être notablement décalées par rapport à la tolérance de position acceptée (1 ou 2 RNP). De même, le secteur d'exploration (l'angle d'ouverture du palpeur) peut être notablement désaxé par rapport à la très probable orientation future de l'aéronef En effet : Ainsi que représenté en figure 4, en présence d'un � point tournant � 6 sur la trajectoire au devant de l'aéronef 7 prédéterminé par la procédure publiée RNP que doit suivre obligatoirement l'aéronef, le palpeur � caution � 8 peut être situé et rester orienté selon la trajectoire prédite 9, totalement différente de la position et de l'orientation future probable de l'aéronef dans 30 secondes (trajectoire RNP 10 obliquant vers la droite à partir du point tournant 6), d'où une augmentation certaine de la probabilité de générer des alertes intempestives. Sur cette figure 4, comme sur les figures suivantes, la trajectoire RNP a été représentée par un � couloir � délimité par des traits gras interrompus et son axe est représenté par un trait gras continu. Bien entendu, la largeur de ce couloir est modulée en fonction de la définition de la procédure. De même, si la trajectoire prédite de l'aéronef, selon une loi qui est fonction de tout ou partie du taux de roulis instantané, est plus forte (comme en figure 5) ou plus faible que le taux de virage effectif de la trajectoire prescrite par la procédure publiée RNP, elle peut se révéler � fantaisiste� par rapport à la réalité de la procédure et être ainsi notablement décalée par rapport à la trajectoire à suivre. La prise en compte du roulis instantané de l'aéronef 7 pour déterminer la position du palpeur caution 12 peut entraîner ce palpeur à examiner un secteur inapproprié, en dehors de la trajectoire RNP 11. Il est à noter que, même si pour de telles approches l'aéronef doit être qualifié pour effectuer des approches RNP et possède des systèmes de bord garantissant la précision et l'intégrité de la position aéronef, son TAWS doit rester opérationnel pour surveiller les erreurs d'altitude et pour intervenir en cas de non respect de la précision requise, par exemple en cas de défaillance de certains systèmes de bord. Cela implique donc pour le TAWS d'avoir un fonctionnement avec le moins d'alertes intempestives quand l'aéronef respecte la procédure prescrite, et en revanche de conserver totalement son mode nominal d'alerte dès lors que cette procédure n'est plus respectée. La présente invention a pour objet un procédé de protection par signalisation contre les risques de collision avec le terrain en phase d'approche d'un aéronef dans des environnements contraints, en vue d'éviter des alertes intempestives émanant des palpeurs du système TAWS embarqué de signalisation automatique de risques de collision avec le terrain, tout en protégeant l'aéronef lorsqu'il ne respecte pas la procédure publiée, et ce, aussi bien en procédure d'atterrissage qu'en procédure de décollage. La présente invention a également pour objet un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé, dispositif qui soit facile à mettre en place et ne nécessite que le minimum possible de modifications des équipements existants. Le procédé conforme à l'invention est caractérisé en ce qu'il consiste à conférer une fonction supplémentaire aux fonctions TAWS classiques, spécifique à la détection des risques potentiels de collision de l'aéronef avec le terrain lors du suivi de procédures de type à couloir de protection réduit, et ce sans modifier ni les logiques ni les caractéristiques du ou des palpeurs tels que définis actuellement dans les TAWS de l'état de l'art. Selon une caractéristique de l'invention, ladite fonction supplémentaire est conférée aux fonctions TAWS lorsque l'aéronef suit une procédure RNP. Selon une autre caractéristique de l'invention, on compare, dans un plan vertical, le profil de chaque palpeur avec le profil du terrain survolé, sous les palpeurs ainsi déterminés, une alerte est émise lorsque la distance entre ces deux profils descend en-dessous d'un seuil déterminé . Selon une autre caractéristique de l'invention, une alerte spécifique (� typiquement � Recover Altitude �) est émise quand, en mode RNP, le système détermine sous l'altitude prescrite de la trajectoire RNP, une distance entre le profil d'un palpeur et le profil du terrain survolé inférieure à un seuil prédéterminé. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation, pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par le dessin annexé, sur lequel : - les figures 1 à 5, déjà décrites ci-dessus, sont des schémas simplifiés explicitant la formation des palpeurs d'un système TAWS et mettant en évidence les problèmes pouvant survenir lors du respect d'une trajectoire RNP selon les procédés de l'art antérieur, et la figure 6 est un bloc-diagramme d'un exemple de réalisation d'un système mettant en oeuvre le procédé de l'invention. Le procédé de l'invention a pour but de répondre aux objectifs opérationnels attendus des systèmes TAWS et aux limitations actuelles de leur fonctionnement lors d'approches RNP, à savoir : minimisation des alertes intempestives potentielles lors de ces approches de type RNP, -protection classique dès lors que la procédure n'est plus suivie, c'est-à-dire basculement en fonctionnement classique du TAWS. Par ailleurs, le procédé de l'invention a pour but de répondre aux objectifs opérationnels attendus des systèmes TAWS sans modifications des logiques de ces systèmes, en ajoutant une fonction supplémentaire spécifique à la protection requise pour les procédures RNP, coopérative avec les logiques actuellement mises en oeuvre dans les TAWS dits � classiques � afin de fournir une alerte appropriée avec le minimum de nuisances. Le procédé de l'invention s'appuie sur la prise en compte par le système TAWS de la procédure RNP AR APCH à suivre (également dénommée ici procédure RNP), telle que publiée. Chaque procédure RNP compatible avec les possibilités du TAWS est mémorisée dans l'équipement (ou fournie par un autre équipement de bord tel que le FMS ou autre û voire obtenue par Datalink). Afin de minimiser les alertes intempestives potentielles lors des approches de type RNP, le procédé de l'invention consiste à utiliser la procédure RNP publiée (la trajectoire à suivre) pour comparer le profil vertical des palpeurs avec le profil du terrain survolé dans le corridor défini par la procédure RNP. Avantageusement, le déploiement vertical du ou des palpeurs est limité à l'altitude prédéfinie pour le bas du corridor ou l'altitude nominale de suivi de la procédure (avec marge éventuelle). Dans ce cas, l'alerte qui serait déclenchée si le palpeur était trop proche du profil du terrain survolé - avantageusement fourni par une base de données spécifique contenant au minimum le profil vertical (en élévation) de la procédure RNP considérée û est de type par exemple � Retour à l'altitude minimum prescrite � (en anglais � Recover Altitude �). On a représenté en figure 6 le bloc-diagramme d'un système mettant en oeuvre le procédé de l'invention. Le mode de réalisation de la figure 6 comporte essentiellement un TAWS 20 spécifique, en plus d'un TAWS classique 21 (non modifié). Le TAWS 20 est un TAWS classique simplifié qui n'est activé par le dispositif 22 que lorsqu'une procédure RNP est engagée. de façon à surveiller la position de l'aéronef dans un plan vertical. Le TAWS 20 est piloté par un dispositif 22 d'activation du mode RNP et un dispositif 23 de contrôle latéral de la position de l'aéronef en mode RNP. Une base de données SAAAR-DB 24 est reliée aux deux dispositifs 22 et 23, et une base de données 25 de lois de vol simplifiées est reliée au dispositif 23. Le TAWS classique 21 est relié optionnellement à une base de données de terrain 26 à haute résolution. La base de données 24 comporte toutes les données relatives à la description géométrique des procédures RNP envisagées, tandis que la base de données 26 comporte les données de terrain à haute résolution. En effet, actuellement, les bases de données terrain sont utilisées avec des cellules de résolution (taille du coté de ces cellules) égale à 30 arc-secondes (secondes d'arc), c'est-à-dire 1/2 NM, voire parfois, pour des aéroports en zone montagneuse, 15 arc-secondes (c'est-à-dire 1/4 NM). Par contre, la présente invention utilise de préférence une base de données de terrain à � haute résolution �, c'est-à-dire une résolution telle que la taille des cellules est inférieure à ces valeurs actuelles, par exemple typiquement d'environ 6 arc-secondes ou 3 arc-secondes, voire même 1 arc-seconde. Ces données à haute résolution sont relatives aux profils de terrain se trouvant sous les sous les couloirs RNP. Ces données peuvent être calculées hors utilisation, lors de la production de la base de données 24, et elles peuvent être avantageusement validées lors de vols de test RNP. Les sorties des dispositifs 20, 21 et 23 sont reliées à un dispositif 27 de filtrage des alertes qui est commandé par le dispositif 23 (dont le signal de sortie est le signal de qualité de suivi de procédure RNP tel que décrit ci-dessus) et qui émet une alerte TAWS en fonction de ce signal de qualité de suivi. Le filtre 27 est chargé d'émettre les alertes en mode de fonctionnement classique ainsi que lors du suivi de la procédure RNP. Le TAWS 20 est adapté de façon à comparer les caractéristiques des palpeurs, dans le sens vertical, avec le profil du terrain sous l'aéronef, de la façon exposée ci-dessus en référence à la figure 2 . Le fonctionnement des dispositifs 22 et 23 est basé sur la corrélation entre la position de l'aéronef et la trajectoire RNP prédéfinie dans la base de données et la détermination de la probabilité de maintien dans le mode en tenant compte de la dynamique de l'aéronef , de sa position et sa route instantanée par rapport la trajectoire RNP prédéfinie dans la base de données. Le dispositif 23 détermine une qualité de suivi latéral de la procédure RNP. Le signal de qualité de suivi peut prendre trois valeurs différentes [est-ce toujours vrai dans la version 2 TAWS ? ] : - :si la position estimée de l'aéronef présente un écart latéral inférieur à un premier seuil par rapport à la trajectoire prescrite (par exemple un écart de moins de 1 RNP),les caractéristiques du (des) palpeur(s) sont ajustées de façon à contraindre ce(s) palpeur(s) dans les limites de la trajectoire RNP tant que l'aéronef la respecte si la position estimée de l'aéronef présente un écart latéral supérieur à un second seuil par rapport à la trajectoire prescrite (par exemple un écart de plus de 2 RNP par rapport à la trajectoire prescrite), les caractéristiques du (des) palpeur(s) continuent d'être déterminés selon l'art antérieur par le TAWS fonctionnant de façon classique, et si position estimée de l'aéronef présente un écart latéral compris entre les deux seuils précités par rapport à la trajectoire prescrite, les caractéristiques du (des) palpeur(s) résultent d'une combinaison entre l'ajustement tel que réalisé en-dessous du premier seuil et la détermination par le TAWS fonctionnant de façon classique au dessus du second seuil. Cette activation (ou inhibition) du mode RNP permet de basculer entre le mode RNP et le mode classique. De façon avantageuse, on prévoit une fonction de transition entre les 2 modes, qui effectue un moyennage (ou barycentrage) entre les positions, orientations et/ou ouvertures du ou des palpeurs entre les valeurs qu'il(s) aurai(en)t dans chacun des modes, afin de permettre une transition "souple" (sans variations brusques d'une position/orientation/ouverture à une autre). L'entrée dans le mode RNP est conçue comme le résultat d"une comparaison de la position courante de l'aéronef avec la ou les positions des points d'entrée d'une procédure RNP mémorisée, si le résultat de cette comparaison est inférieur à un écart maximum (typiquement de + ou - 1 ou 2 RNP). La présence dans le mode RNP est conçue comme la correspondance de la position courante de l'aéronef avec un point quelconque sur la procédure RNP mémorisée, compte tenu d'un écart maximum latéral (typiquement de + ou - 1 ou 2 RNP). Le maintien dans le mode RNP est conçu soit comme la correspondance de la position courante de l'aéronef avec un point sur la procédure RNP mémorisée, compte tenu d'un écart maximum latéral (typiquement de + ou - 1 ou 2 RNP), soit comme la prédiction, compte tenu des vitesses et route instantanées de l'aéronef et avantageusement de son roulis et/ou de ses dynamiques, de la coïncidence de la position de l'aéronef avec un point quelconque de la procédure RNP mémorisée, compte tenu d'un écart maximum latéral (typiquement de + ou - 1 ou 2 RNP). En résumé, les caractéristiques principales de la solution de l'invention sont : • Détermination de l'entrée dans une procédure RNP, • Alerte spécifique "Recover altitude" si l'altitude de l'aéronef est trop basse sur la trajectoire RNP suivie, Utilisation de performances relatives aux palpeurs propres aux modes PA (pilote automatique) engagés (différentes de celles utilisées classiquement). [Est-ce vrai ici ? ] • Utilisation avantageuse d'une base de données Terrain ayant une plus grande résolution, • Inhibitions locales des fausses alarmes.20 REVENDICATIONS 1. Procédé de protection par signalisation à l'aide d'un système TAWS contre les risques de collision avec le terrain d'un aéronef lors de procédures à couloir de protection réduit avec des fonctions spécifiques à ces procédures, caractérisé en ce qu'il consiste à conférer une fonction supplémentaire aux fonctions TAWS classiques, spécifique à la détection des risques potentiels de collision de l'aéronef avec le terrain lors du suivi de procédures de type à couloir de protection réduit, et ce sans modifier ni les logiques ni les caractéristiques du ou des palpeurs tels que définis actuellement dans les TAWS de l'état de l'art. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite fonction supplémentaire est conférée aux fonctions TAWS lorsque l'aéronef suit une procédure RNP. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système compare, dans un plan vertical, le profil de chaque palpeur avec le profil du terrain survolé, sous les palpeurs ainsi déterminés, et qu'une alerte est émise lorsque la distance entre ces deux profils descend en-dessous d'un seuil déterminé (M). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une alerte spécifique est émise par le système quand, en mode RNP, il détermine sous l'altitude prescrite de la trajectoire RNP, une distance entre le profil d'un palpeur et le profil du terrain survolé inférieure à un seuil prédéterminé. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'alerte est une alerte � Recover Altitude �. 6. Dispositif de protection par signalisation contre les risques de collision avec le terrain lors de procédures à couloir de protection réduit, caractérisé en ce qu'il comporte deux systèmes TAWS (20,28), un dispositif de détermination d'entrée en mode RNP (22), un dispositif de détermination de qualité de suivi latéral de procédure une base de données SAAAR (24) et une base de données de terrain (26) et un filtre d'alertes (27, 29) dont la sortie est commutée à la sortie de l'un des deux systèmes TAWS. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un des deux systèmes TAWS est un système TAWS classique (21), et l'autre (20) un système TAWS adapté à la surveillance de la position de l'aéronef dans un plan vertical. 8. Dispositif selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que la base de données de terrain est du type à haute résolution, c'est à dire inférieure à 30 arc-secondes. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la résolution est de 6 ou 3 arc-secondes.