FR 2917220 A1 20081212 FR 0704112 A 20070608 Procédé et dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire L'invention concerne la gestion du vol d'un aéronef et plus particulièrement la régulation de sa vitesse aux abords d'un aéroport. Les limitations de vitesse autour des aéroports sont actuellement dépendantes de l'altitude de l'aéronef. De telles limitations de vitesse s'expriment alors ainsi : limitation de 250 noeuds sous l'altitude de 10000 pieds. Les bases de données de navigation sont munies de champs indiquant pour un aéroport la limitation de vitesse en fonction de l'altitude qui lui est appliquée. Les limitations de vitesse pour la phase de montée sont connues sous le vocable anglo-saxon climb speed limit . Les limitations de vitesse pour la phase de descente sont connues sous le vocable anglo-saxon Des speed limit . Il existe cependant certains aéroports pour lesquels la réglementation ne limite pas la vitesse en fonction d'une altitude, mais en fonction de la position de l'aéronef par rapport à une ou plusieurs zones établies autour de l'aéroport. C'est le cas notamment en Turquie à Istanbul, où la vitesse doit être en dessous de 250 noeuds à moins de 50 Nm (mille nautique) de l'aéroport, sous 220 noeuds à moins de 30 Nm. Dans cet exemple, les zones de limitations sont définies par des cercles concentriques autour de l'aéroport. Par ailleurs, certains équipages choisissent une limitation de la vitesse de l'aéronef en fonction de la position de l'aéronef par rapport aux zones de contrôle aérien, plutôt qu'en fonction de l'altitude de l'aéronef afin de mieux contrôler leur arrivée en zone terminale. Pour ce faire, les équipages ont deux solutions. La première solution consiste à superviser à vue d'instruments la position de l'aéronef par rapport aux zones considérées, et gérer manuellement la limitation de vitesse. La seconde solution consiste à introduire des points de passage fixes dans le plan de vol, correspondant aux endroits où la trajectoire d'origine rentre dans les zones considérées, et à définir à la main des contraintes de vitesses. Ces deux solutions ne donnent pas entière satisfaction car elles ne sont pas automatisées et elles induisent une augmentation de la charge de travail du pilote en phases de descente et d'approche. Lorsque le pilote définit des points de passage avec des contraintes de vitesse et que son plan de vol est modifié en cours de descente ou d'approche, les points de passage ainsi définis peuvent devenir erronés. Le pilote est alors obligé de définir à nouveau des points de passage et des contraintes de vitesses associées. Enfin lors de ces phases de vol manuel, le système de gestion de vol FMS (acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System) fournit des prédictions, notamment sur le temps de vol et la consommation de carburant, basées sur l'hypothèse que la vitesse est gérée par le pilote automatique. Ces prédictions ne peuvent donc pas refléter exactement la réalité. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé et un dispositif pour calculer automatiquement les points d'intersection entre la trajectoire du plan de vol et les zones présentant des limitations de vitesse aux abords d'un aéroport et pour calculer un profil de vitesses respectant ces limitations. Le procédé et le dispositif selon l'invention permettent, en outre, l'utilisation d'un guidage automatique définissant automatiquement des consignes de vol correspondant au profil de vitesses calculé. De plus, l'invention calcule des prédictions sur les paramètres de vol. L'invention a pour avantage l'allègement considérable de la charge de travail du pilote pour gérer des limitations de vitesses par zones. En appliquant le procédé et le dispositif selon l'invention, le travail du pilote se limite à une sélection du type de limitation (en fonction de l'altitude ou de zones) avant le décollage au moment de la saisie du plan de vol ou pendant le vol quand sa charge de travail est moindre. Le procédé selon l'invention peut en outre s'appliquer à un dispositif de préparation de mission au sol pour préparer des vols dans des zones aéroportuaires présentant des limitations de vitesses. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire incluant un aéroport, ledit secteur comprenant des zones présentant des contours prédéfinis, lesdites zones étant imbriquées les unes dans les autres de telle sorte que chacune desdites zones contient entièrement les zones de taille inférieure, lesdites zones contenant ledit aéroport et étant associées à des limitations de vitesse, chaque zone présentant une limitation de vitesse inférieure aux limitations de vitesse des zones dans lesquelles elle est incluse, caractérisé en ce qu'il comprend le calcul automatique d'un profil de vitesses respectant lesdites limitations de vitesse et comprenant les étapes suivantes : le calcul d'une trajectoire latérale du plan de vol, le calcul des points d'intersection entre ladite trajectoire et les contours desdites zones, le calcul de points de changements de zones à partir desdits 10 points d'intersections, le calcul de points de changements de vitesse à partir desdits points de changements de zones. Selon une variante de l'invention, ledit aéroport est l'aéroport 15 d'origine de l'aéronef et ledit aéronef est en phase de montée, un point de changement de zones représentant le passage d'une première zone à une seconde zone incluant ladite première zone et étant le point d'intersection entre, d'une part, la trajectoire et, d'autre part, le contour de ladite première zone, le plus en aval sur ladite trajectoire, correspondant à une sortie 20 définitive de ladite première zone. Avantageusement, les points de changement de vitesse sont des points de début d'accélération et sont placés aux points de changements de zones. 25 Selon une autre variante de l'invention, ledit aéroport est l'aéroport de destination de l'aéronef et ledit aéronef est en phase de descente, un point de changement de zones, représentant le passage d'une première zone à une seconde zone incluse dans ladite première zone, étant le point 30 d'intersection entre, d'une part, la trajectoire et, d'autre part, le contour de ladite seconde zone, le plus en amont sur ladite trajectoire, correspondant à une première entrée dans ladite seconde zone. Avantageusement, les points de changement de vitesse sont des 35 points de début de décélération et sont placés sur la trajectoire en amont des points de changements de zones de façon à former un segment de décélération. Avantageusement, le procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre une étape de calcul de paramètres de vol comprenant notamment la vitesse, l'assiette et la poussée. Avantageusement, le procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre une étape de calcul et d'affichage de prédictions de paramètres associés au profil de vol tels que la consommation de carburant, la durée de vol et la vitesse prédite à chaque point caractéristique du plan de vol. Avantageusement, une limitation de vitesse associée à une zone est une valeur définie par défaut. Avantageusement, une limitation de vitesse associée à une zone est renseignée manuellement par le pilote. Avantageusement, les limitations de vitesse associées aux zones sont dépendantes des performances de l'aéronef. Avantageusement, le procédé d'aide à la navigation dans un 25 secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre une étape de guidage automatique définissant un profil de vol respectant les paramètres de vol calculés. Avantageusement, le procédé d'aide à la navigation dans un 30 secteur aéroportuaire selon l'invention est utilisé en vol. Avantageusement, le procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention est utilisé au sol pour la préparation de missions. 35 L'invention concerne aussi un dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire mettant en oeuvre le procédé d'aide à la navigation selon l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens pour le calcul automatique d'un profil de vitesse respectant lesdites limitations de vitesse et comprenant notamment le calcul de points de changement de vitesse, des moyens pour le calcul de paramètres de vol comprenant notamment la vitesse, l'assiette et la poussée, des moyens pour le calcul de prédictions de paramètres associés au profil de vol tels que la consommation de carburant et la durée de vol. Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre des moyens pour 15 sélectionner le type de limitation de vitesse : en fonction d'une zone de limitation ou en fonction d'une altitude. Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre des moyens pour 20 saisir et afficher une limitation de vitesse. Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre des moyens pour afficher des zones de limitation de vitesse. Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre des moyens pour le guidage et appartient à un système de gestion de vol FMS d'un aéronef. 30 Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention appartient à un équipement d'aide à la préparation de missions. i0 25 Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'invention comporte en outre des moyens de transmissions vers un système de gestion de vol FMS. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente une architecture de système de gestion de vol selon l'art connu. La figure 2 représente une trajectoire d'un aéronef, en phase de montée, provenant d'un aéroport entouré de zones associées à des limitations de vitesse. La figure 3 représente une trajectoire d'un aéronef, en phase de descente, à l'approche d'un aéroport entouré de zones associées à des 15 limitations de vitesse. La figure 4 représente un premier exemple de réalisation des moyens d'affichage du dispositif selon l'invention. La figure 5 représente un second exemple de réalisation des moyens d'affichage du dispositif selon l'invention. 20 La figure 6 représente un exemple de mise en oeuvre du dispositif selon l'invention. La description ci-après présente, à titre d'exemple de réalisation non limitatif, l'application du procédé selon l'invention dans un système de 25 gestion de vol FMS. Cependant le procédé selon l'invention peut aussi s'appliquer à un dispositif de préparation de missions permettant au pilote d'élaborer un plan de vol au sol avant le décollage de l'aéronef. Un tel dispositif de préparation de mission présente des fonctionnalités similaires à celle d'un système de gestion de vol FMS mis à part le guidage et les 30 liaisons de données. Ainsi, le procédé d'aide à la navigation selon l'invention peut être appliqué en vol dans un FMS ou au sol dans un équipement d'aide à la préparation de missions. De manière générale, une architecture de FMS 100, illustrée en figure 1, comprend un ensemble de fonctions et un ensemble de base de 35 données tels que la surveillance du contexte 108, le guidage 106, les prédictions 104 notamment sur le temps de vol et la consommation de carburant, le plan de vol 101 constitué d'une suite de points et de segments les reliant, le calcul de la trajectoire 102 à partir des éléments du plan de vol et des consignes de suivi du plan de vol et la localisation 107. L'ensemble des bases de données comprend notamment une base de données de navigation 103 et une base de données de performances 105 contenant diverses caractéristiques et limites de l'aéronef. Le FMS 100 est interfacé avec un pilote automatique 109, des capteurs 110 pour la localisation, une liaison numérique 111 avec d'autres ~o avions appelés selon le vocable anglosaxon ADS-B pour Automatic Dependent Surveillance Broadcast, et un radar météo 112. Le FMS peut être contrôlé par une interface homme-machine 113 comprenant notamment des écrans et des claviers. Un exemple de réalisation du procédé selon l'invention dans 15 l'architecture présentée permet de prendre en compte des limitations de vitesse par zone aux abords d'un aéroport dans les modules de plan de vol 101, de calcul de trajectoire 102, de guidage 106 et de prédictions 104. Les informations sur les zones sont stockées dans la base de données de navigation 103. 20 Le procédé selon l'invention prend en compte plusieurs zones de limitation de vitesse. Chacune d'entre elles contient entièrement les zones de taille inférieure. II n'y a donc pas d'intersections entre les zones. Un cas particulier est la limitation de vitesse par zones circulaires. Les limitations de vitesse sont établies en fonction de la distance entre l'aéronef et l'aéroport et 25 définissent un ou plusieurs cercles concentriques centrés sur l'aéroport considéré. Cependant, le procédé selon l'invention peut également s'appliquer à n'importe quelles zones polygonales ne présentant pas les mêmes centres. 30 La première étape du procédé selon l'invention consiste à calculer la trajectoire latérale du plan de vol. Ce calcul est fonction de la structure latérale du plan de vol et des paramètres de l'aéronef courants tels que l'altitude, la masse, la configuration des becs et des volets. Le calcul est basé sur des vitesses calculées par le FMS, telle que la vitesse économique 35 (connue sous le vocable anglo-saxon Econ Speed ) donnée par les performances avion, et des contraintes de vitesses liées à des points de passages issus du plan de vol. La deuxième étape du procédé selon l'invention consiste à calculer les points d'intersection entre la trajectoire et les contours des zones de limitations de vitesse. Les seuls points d'intersection considérés valides sont ceux qui sont précédés d'une terminaison de segment de vol située à l'intérieur (respectivement à l'extérieur) de la zone considérée, et suivis d'une terminaison de segment de vol située à l'extérieur (respectivement à l'intérieur) de la zone considérée. Les autres points io d'intersection de la trajectoire avec les contours de zones sont considérés comme des débordements de la trajectoire à l'intérieur ou l'extérieur des zones. Les deux étapes suivantes du procédé selon l'invention comportent deux variantes différentes. La première variante du procédé 15 selon l'invention s'applique lorsque l'aéroport est l'aéroport d'origine de l'aéronef et que ledit aéronef est en phase de montée. La seconde variante du procédé selon l'invention s'applique lorsque l'aéroport est l'aéroport de destination de l'aéronef et que ledit aéronef est en phase de descente. La figure 2 représente une trajectoire d'un aéronef, en phase de 20 montée, provenant d'un aéroport 201 entouré de zones associées à des limitations de vitesse. La troisième étape du procédé consiste à déterminer des points de changements de zones. Dans la première variante du procédé selon l'invention, un point de changement de zone représente le passage d'une première zone 203 à une seconde zone 204 incluant ladite première 25 zone 203. Ledit point de changement de zone est un point d'intersection entre, d'une part, la trajectoire 202 et, d'autre part, le contour 205 de ladite première zone 203. S'il existe plusieurs points d'intersection entre ladite trajectoire 202 et ledit contour 205, le procédé retient le dernier point d'intersection de sortie de chaque zone, c'est à dire celui situé le plus en aval 30 sur la trajectoire, parmi les points d'intersection valides déterminés à l'étape précédente. Ce point correspond à une sortie définitive de ladite première zone 203. La quatrième étape du procédé selon l'invention consiste à déterminer les points de changements de vitesse à partir des points de 35 changements de zone calculés à l'étape précédente. Dans la première variante du procédé selon l'invention, les points de changement de vitesse 207 sont des points de début d'accélération et sont placés aux points de changements de zones 206. Un point de changement de vitesse est un point à partir duquel le système de gestion de vol peut appliquer une nouvelle consigne de vitesse correspondant à la limitation de vitesse de la seconde zone. La figure 3 représente une trajectoire d'un aéronef, en phase de descente, à l'approche d'un aéroport 301 entouré de zones associées à des limitations de vitesse. La troisième étape du procédé consiste à déterminer des points de changements de zones. Dans la seconde variante du procédé selon l'invention, un point de changement de zone, représente le passage d'une première zone 304 à une seconde zone 303 incluse dans ladite première zone 304. Ledit point de changement de zone est un point d'intersection entre, d'une part, la trajectoire 302 et, d'autre part, le contour 305 de ladite seconde zone 303. S'il existe plusieurs points d'intersection entre la trajectoire 302 et le contour 305 de la zone, le procédé retient le premier point d'intersection de rentrée dans la zone, c'est à dire celui situé le plus en amont sur la trajectoire, parmi les points d'intersection valides déterminés à l'étape précédente. Ce point correspond à une première entrée dans ladite seconde zone. La quatrième étape du procédé selon l'invention consiste à déterminer les points de changements de vitesse à partir des points de changements de zone calculés à l'étape précédente. Dans la seconde variante du procédé selon l'invention, les points de changement de vitesse 307 sont des points de début décélération et sont placés sur la trajectoire en amont des points de changements de zones 306 de façon à former un segment de décélération. La longueur du segment de décélération correspond à la distance nécessaire à l'aéronef pour réduire sa vitesse depuis la consigne de vitesse précédente jusqu'à celle applicable à la nouvelle zone. Un point de changement de vitesse (ou speed change ) est une sorte de point de passage indiquant que c'est au séquencement de ce point que le guidage du système de gestion de vol FMS change de consigne de vitesse pour décélérer, et ainsi respecter la nouvelle limitation de vitesse. Le reste de la trajectoire aval est recalculé en fonction de cette nouvelle consigne de vitesse applicable. Le procédé selon l'invention recalcule le point d'entrée dans la zone suivante et applique la même méthode, ceci jusqu'à ce que la trajectoire soit rentrée dans la dernière zone de limitation pour la descente. Le pilote peut définir une valeur numérique pour la vitesse limite ou bien utiliser la valeur clean . Si la vitesse définie est clean , la valeur appliquée sera la green dot prédite par les prédictions du FMS une fois le profil de vitesses déterminé. La green dot est la vitesse minimale en ~o configuration lisse (volets rentrés et train d'atterrissage rentré), donc la vitesse permettant d'obtenir la meilleure pente de montée. En montée, ou en descente, on applique la green dot au point d'intersection d'entrée en zone de limitation. Cependant, si les vitesses limites imposées par ces zones sont inférieures à la green dot , le 15 procédé calcule aussi le profil vertical ainsi que le profil de vitesses du plan de vol en amont en tenant compte des rentrées ou sorties de configuration aéronautique (becs et volets) afin de pouvoir respecter ces limitations, en utilisant une méthode identique à celle utilisée pour les limitations ou contraintes de vitesse classiques. Par exemple, en descente, si la limitation 20 de vitesse est inférieure à la green dot mais supérieure à la vitesse maximale autorisée pour sortir un deuxième cran de configuration aéronautique, le FMS considère que cette limitation de vitesse sera atteinte avec un seul cran de configuration aéronautique. Le FMS intègre cette hypothèse dans ses calculs et la décélération depuis la dernière consigne de 25 vitesse applicable vers la nouvelle limitation de vitesse est calculée en tenant compte d'un passage d'une configuration lisse à un cran sorti de configuration. Chaque fois que la trajectoire de l'aéronef est recalculée par le FMS (pour cause de changement des paramètres de l'aéronef, changement 30 de la structure latérale du plan de vol, etc...), les points d'intersection avec les contours des zones de limitation de vitesse sont recalculés, et le profil de vitesses est recalculé. L'invention concerne aussi un dispositif d'aide à la navigation dans 35 un secteur aéroportuaire mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Le dispositif selon l'invention comprend notamment des moyens pour le calcul automatique d'un profil de vitesses respectant des limitations de vitesses par zones et comportant notamment le calcul de points de changement de vitesse, des moyens pour le calcul de paramètres de vol comprenant notamment la vitesse, l'assiette et la poussée, des moyens pour le guidage et des moyens pour le calcul de prédictions de paramètres associés au profil de vol tels que la consommation de carburant et la durée de vol. La structure d'un système de gestion de vol FMS, comporte de manière classique une unité centrale qui communique avec une interface d'entrée-sortie, une mémoire de programme, une mémoire de travail, une mémoire de stockage de données, au moyen de circuits de transfert de données entre ces divers éléments. Le dispositif d'aide à la navigation selon l'invention comprend un programme de mise en oeuvre du procédé selon l'invention stocké dans la mémoire de programme du FMS. Avantageusement, le dispositif d'aide à la navigation selon l'invention comporte en outre des moyens pour saisir et afficher une limitation de vitesse. Avec un appui sur une touche dédiée, le pilote peut sélectionner, pour un aéroport donné, une limitation de vitesse par zone contenant l'aéroport. Le dispositif selon l'invention propose une valeur par défaut (soit numérique, soit définie par le terme Clean signifiant que la vitesse appliquée comme limitation doit correspondre à la green dot de l'avion). Le pilote peut la modifier ou bien ajouter d'autres valeurs de limitations. La figure 4 représente un premier exemple de réalisation des moyens d'affichage du dispositif selon l'invention, indiquant le type de limitation de vitesse actif 402 et la limite de vitesse applicable 403 et l'autre type de limitation de vitesse disponible 401. Dans cet exemple, la limitation de vitesse est fonction de l'altitude (ALT CLB SPD LIM) et la limite de vitesse applicable 403 est de 250 noeuds sous 10000 pieds d'altitude. La figure 5 représente un second exemple de réalisation des moyens d'affichage du dispositif selon l'invention indiquant de façon similaire à l'exemple précédent, le type de limitation de vitesse actif 502 et la limite de vitesse applicable 503 et l'autre type de limitation de vitesse disponible 501. Dans cet exemple, la limitation de vitesse est fonction des zones où se situe l'aéronef (DIST CLB SPD LIM). Il s'agit plus particulièrement, de limitations par zones circulaires de rayons respectifs 50 Nm, 30 Nm et 15 Nm. Les limites de vitesse applicables 503 sont de 250 noeuds à 50 Nm, 220 noeuds à 30 Nm et la vitesse clean à 15 Nm. Les figures 2 et 3 présentent des exemples d'affichage de zone 203, 204, 303, 304 présentant des limitations de vitesse. Les contours 205, 305 de ces zones sont représentés par des pointillés. La figure 6 représente un système mettant en oeuvre le dispositif selon l'invention. Un tel système comprend un premier dispositif d'aide là la ~o navigation selon l'invention appartenant à un système de gestion de vol FMS 602 d'un aéronef 601 et un second dispositif d'aide là la navigation selon l'invention appartenant à un équipement 603 d'aide à la préparation de missions. Un tel équipement situé hors de l'avion au sol. Le second dispositif comprend en outre des moyens de transmissions 604 vers le système de 15 gestion de vol FMS 602 pour transmettre par exemple un plan de vol élaboré sur cet équipement 603 vers le FMS 602. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire incluant un aéroport, ledit secteur comprenant des zones présentant des contours prédéfinis, lesdites zones étant imbriquées les unes dans les autres de telle sorte que chacune desdites zones contient entièrement les zones de taille inférieure, lesdites zones contenant ledit aéroport et étant associées à des limitations de vitesse, chaque zone présentant une limitation de vitesse inférieure aux limitations de vitesse des zones dans lesquelles elle est incluse, caractérisé en ce qu'il comprend le calcul automatique d'un profil de vitesses respectant lesdites limitations de vitesse et comprenant les étapes suivantes : ù le calcul d'une trajectoire latérale du plan de vol, - le calcul des points d'intersection entre ladite trajectoire et les contours desdites zones, - le calcul de points de changements de zones à partir desdits 15 points d'intersections, ù le calcul de points de changements de vitesse à partir desdits points de changements de zones. 2. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire 20 selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit aéroport est l'aéroport d'origine (201) de l'aéronef et ledit aéronef est en phase de montée, un point de changement de zones représentant le passage d'une première zone (203) à une seconde zone (204) incluant ladite première zone (203) et étant le point d'intersection entre, d'une part, la trajectoire (202) et, d'autre part, le 25 contour (205) de ladite première zone (203), le plus en aval sur ladite trajectoire (202), correspondant à une sortie définitive de ladite première zone (203). 3. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire 30 selon la revendication 2, caractérisé en ce que les points de changement de vitesse (207) sont des points de début d'accélération et sont placés aux points de changements de zones (206). 4. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit aéroport est l'aéroport de destination (301) de l'aéronef et ledit aéronef est en phase de descente, un point de changement de zones, représentant le passage d'une première zone (304) à une seconde zone (303) incluse dans ladite première zone (304), étant le point d'intersection entre, d'une part, la trajectoire (302) et, d'autre part, le contour (305) de ladite seconde zone (303), le plus en amont sur ladite trajectoire (302), correspondant à une première entrée dans ladite seconde zone. 5. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que les points de changement de vitesse (307) sont des points de début de décélération et sont placés sur la trajectoire en amont des points de changements de zones (306) de façon à former un segment de décélération. 6. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de calcul de paramètres de vol comprenant notamment la vitesse, l'assiette et la poussée. 7. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de calcul et d'affichage de prédictions de paramètres associés au profil de vol tels que la consommation de carburant, la durée de vol et la vitesse prédite à chaque point caractéristique du plan de vol. 8. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une limitation de 30 vitesse associée à une zone est une valeur définie par défaut. 9. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une limitation de vitesse associée à une zone est renseignée manuellement par le pilote. 35 10. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les limitations de vitesse associées aux zones sont dépendantes des performances de l'aéronef. 11. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de guidage automatique définissant un profil de vol respectant les paramètres de vol calculés. 12. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est utilisé en vol. 15 13. Procédé d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est utilisé au sol pour la préparation de missions. 14. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire 20 mettant en oeuvre le procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte : des moyens pour le calcul automatique d'un profil de vitesse respectant lesdites limitations de vitesse et comprenant notamment le calcul de points de changement de vitesse, 25 des moyens pour le calcul de paramètres de vol comprenant notamment la vitesse, l'assiette et la poussée, des moyens pour le calcul de prédictions de paramètres associés au profil de vol tels que la consommation de carburant et la durée de vol. 30 15. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour sélectionner le type de limitation de vitesse : en fonction d'une zone de limitation ou en fonction d'une altitude. 10 35 16. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour saisir et afficher une limitation de vitesse. 17. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 14 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour afficher des zones de limitation de vitesse. 18. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens pour le guidage et en ce qu'il appartient à un système de gestion de vol FMS (602) d'un aéronef (601). 19. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire 15 selon l'une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'il appartient à un équipement (603) d'aide à la préparation de missions. 20. Dispositif d'aide à la navigation dans un secteur aéroportuaire selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des 20 moyens de transmissions (604) vers un système de gestion de vol FMS (602).