FR 2915237 A1 20081024 FR 0754612 A 20070420 1 DEMANDE DE BREVET B 07-0619 FR û AxC/cec Projet 7429-YK Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s Système et procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne. Invention de : FONTVIEILLE Laurent 2 Système et procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne. La présente invention est relative d'une manière générale à la technique de gestion d'un moteur à combustion interne comprenant un ensemble de capteurs et d'actionneurs, ledit moteur comprenant un turbocompresseur composé d'une turbine et d'un compresseur afin d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur. L'ensemble des lois de commande qui constituent des stratégies logicielles et les paramètres de caractérisation du moteur sont contenus dans un calculateur embarqué sur le véhicule, appelé unité de contrôle électronique (UCE). Le turbocompresseur comprend une turbine placée à la sortie du collecteur d'échappement et entraînée par les gaz d'échappement. La puissance prélevée par la turbine aux gaz d'échappement peut être avantageusement modulée en installant des ailettes d'orientation variable à l'entrée de la turbine. On parle alors de turbine à géométrie variable. La puissance que fournit le compresseur peut à son tour être modulée en disposant des ailettes d'orientation variable à l'entrée ou à la sortie du compresseur. On parle de compresseur à géométrie variable. Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine et il comprime l'air qui entre dans le collecteur d'admission. Un échangeur de chaleur peut être placé entre le compresseur et le collecteur d'admission pour refroidir l'air à la sortie du compresseur. Des actionneurs sont prévus pour piloter l'ouverture et la fermeture de l'ensemble d'ailettes à orientation variable, qui équipent respectivement la turbine et le compresseur. Les signaux de commande de ces actionneurs sont fournis par l'unité de contrôle électronique, de façon à asservir la pression dans le collecteur d'admission. La valeur de consigne de la pression dans le collecteur est calculée par l'unité 3 électronique de commande. La valeur réelle de la pression est mesurée au moyen d'un capteur de pression placé dans le collecteur d'admission. Compte tenu de l'augmentation des performances des moteurs à combustion interne suralimentés et en particulier des moteurs de type Diesel, les niveaux de pression de suralimentation augmentent et les turbocompresseurs sont de plus en plus sollicités. I1 est donc important de pouvoir piloter le plus finement possible le turbocompresseur afin d'éviter sa détérioration tout en améliorant les capacités d'accélération du véhicule. La valeur de consigne de la pression de suralimentation peut être cartographiée en fonction du régime de rotation du moteur thermique et du débit de carburant admis dans le moteur. Cette valeur de consigne de pression peut ensuite être corrigée en fonction d'un certain nombre de grandeurs d'environnement, telles que par exemple la pression atmosphérique, la température de l'air entrant dans le compresseur, etc. Pour un régime de rotation du moteur et un débit de carburant déterminé, il est possible d'identifier la quantité d'air nécessaire pour la combustion optimale dans le moteur. Cette quantité d'air peut ensuite être traduite en valeur de consigne de pression de suralimentation. I1 est cependant nécessaire de respecter les caractéristiques du turbocompresseur, parmi lesquelles, notamment, ce que l'on appelle le champ du compresseur. En effet, pour une géométrie déterminée du compresseur, il est possible de déterminer le taux de compression en fonction du débit d'air dans le compresseur, le taux de compression étant défini comme le rapport de la pression de l'air sortant du compresseur sur la pression de l'air entrant dans le compresseur. La vitesse de rotation du compresseur ne doit pas dépasser une valeur limite, faute de quoi l'on entre dans ce que l'on appelle la zone de 4 survitesse pour laquelle le compresseur risque d'être détruit. De la même manière, il est important d'éviter une zone dite de pompage , dans laquelle se produit une inversion du débit d'air à travers le compresseur pour les faibles débits d'air, un tel phénomène de pompage entraînant également la destruction du compresseur. La zone de fonctionnement du compresseur doit donc finalement être comprise entre la limite de survitesse et la limite de pompage. Tous les points de fonctionnement du compresseur doivent ainsi se situer dans le champ compresseur qui représente les valeurs acceptables pour le fonctionnement du compresseur. L'utilisation d'un compresseur à géométrie variable permet d'obtenir différents champs de compresseur et donc de choisir le rendement et la vitesse de rotation du compresseur en contrôlant la géométrie du compresseur. On obtient ainsi une zone de fonctionnement plus étendue, puisque les limites de pompage et de survitesse dépendent de la géométrie du compresseur. La demande de brevet français 2 833 303 (DAIMLER CHRYSLER) décrit un système de régulation d'un turbocompresseur qui comporte un capteur détectant la limite de pompage du compresseur par une détection des vibrations du compresseur. La régulation est alors capable d'agir sur la position des aubes d'inclinaison réglable du compresseur, de façon à éviter un fonctionnement du compresseur dans la zone de pompage. La demande de brevet WO 2004/038229 (DAIMLER) a également pour objet d'éviter l'entrée dans la zone de pompage d'un compresseur. La détection de la limite de pompage se fait par une mesure de vitesse d'écoulement de l'air dans la couche limite d'un canal de sortie du compresseur. L'asservissement décrit dans ce document se fait sur la vitesse d'écoulement de l'air dans le compresseur. La présente invention a pour objet d'optimiser le rendement du compresseur et d'éviter de dépasser les limites de pompage et de survitesse en augmentant la flexibilité de gestion du turbocompresseur. L'invention a également pour objet un système de commande, 5 avec une régulation de la géométrie variable du compresseur utilisant une valeur de consigne déterminée de manière simple et indépendante du fonctionnement du moteur. Selon un aspect, il est proposé un système de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, du type comprenant une turbine à géométrie variable et un compresseur à géométrie variable. Des moyens de régulation comprennent une boucle de régulation pour réguler la pression de suralimentation en agissant sur la géométrie de la turbine et une boucle de régulation pour réguler la géométrie du compresseur. Le système comprend des moyens de détermination du débit et du rapport de compression du compresseur et des moyens pour en déduire la valeur de consigne de la géométrie du compresseur utilisée pour réguler la géométrie du compresseur. Grâce à cette configuration, il devient possible d'optimiser le rendement du compresseur. On dispose de deux variables de régulation, l'une pour réguler la pression de suralimentation en agissant sur la turbine et l'autre pour réguler la géométrie du compresseur. La régulation de la pression de suralimentation est assurée par deux boucles de régulation, l'une sur la pression de suralimentation et l'autre sur la géométrie du compresseur. De plus, la détermination de la valeur de consigne pour la régulation de la géométrie du compresseur est faite de manière simple au moyen de grandeurs physiques qui sont déjà mesurées et nécessaires pour le contrôle du moteur. I1 n'est donc pas nécessaire de rajouter des 6 capteurs supplémentaires. Ces grandeurs physiques sont liées au fonctionnement du compresseur et non au fonctionnement du moteur. Lorsqu'un filtre à air est prévu en amont du compresseur, les moyens de détermination du rapport de compression du compresseur comprennent de préférence un correcteur de la perte de charge due au filtre à air. Lorsqu'un échangeur de chaleur est prévu en aval du compresseur, les moyens de détermination du rapport de compression du compresseur comprennent de préférence un correcteur de la perte de charge due à l'échangeur. Pour mesurer les grandeurs physiques nécessaires à la détermination de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur, on peut avantageusement utiliser un capteur de mesure du débit d'air traversant le compresseur et un capteur de mesure de la température de l'air en amont du compresseur. Dans un mode de réalisation, les moyens pour déterminer la valeur de consigne de la géométrie du compresseur comprennent une cartographie mémorisée de différents zones de fonctionnement admissible du compresseur selon différentes géométries du compresseur, et sont capables de choisir une valeur de consigne de la géométrie du compresseur fournissant un rendement optimal du compresseur. On peut également prévoir un capteur de mesure de la pression de l'air en amont du compresseur et un capteur de mesure de la pression de l'air en aval du compresseur de manière à permettre la détermination du rapport de compression du compresseur. De préférence, le système comprend également un capteur de mesure de la géométrie du compresseur et un régulateur proportionnelintégral-dérivée recevant l'écart entre la valeur mesurée de la géométrie du compresseur et la valeur de consigne de la géométrie du 7 compresseur et capable d'élaborer un signal de commande de la géométrie du compresseur. Dans un mode de réalisation, on peut en outre prévoir un moyen de calcul d'une valeur de prépositionnement de la géométrie du compresseur et un moyen pour corriger le signal élaboré par le régulateur en tenant compte de ladite valeur de prépositionnement. Cette valeur de prépositionnement représente une valeur de consigne de la géométrie du compresseur qui peut être cartographiée et simplifie la régulation en régime stabilisé. Lors des phases transitoires, l'adjonction d'une telle valeur de prépositionnement permet d'améliorer la précision et la vitesse de réponse de la régulation. Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile du type comprenant une turbine à géométrie variable et un compresseur à géométrie variable, dans lequel on régule la pression de suralimentation en modifiant la géométrie de la turbine et on régule la géométrie du compresseur à géométrie variable à partir d'une valeur de consigne de la géométrie du compresseur. On détermine la valeur de consigne de la géométrie du compresseur utilisée pour réguler la géométrie du compresseur à partir d'une mesure du débit et du rapport de compression du compresseur. Pour déterminer la valeur de consigne de la géométrie du compresseur, on peut avantageusement tenir compte du rendement du compresseur pour différents zones de fonctionnement admissible du compresseur selon différentes géométries du compresseur. L'invention sera mieux comprise à partir de la description détaillée d'un mode de réalisation, pris à titre d'exemple, description illustrée par les dessins annexés, sur lesquels : 8 - la figure 1 montre schématiquement les principaux éléments d'un moteur à combustion interne avec un turbocompresseur à géométrie variable et son dispositif de régulation ; - la figure 2 illustre les principaux éléments de la régulation de la pression de suralimentation ; - la figure 3 illustre deux exemples de champs du compresseur en fonction de la géométrie, qui peuvent être mémorisés dans une cartographie ; et - la figure 4 illustre un mode de réalisation des principaux éléments contenus dans l'unité de commande électronique pour l'élaboration de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur à géométrie variable. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, le moteur à combustion interne, référencé 1 de manière générale, est équipé d'un turbocompresseur de suralimentation référencé 2. La gestion du fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est assurée par l'unité de commande électronique UCE référencée 3, laquelle assure également, comme on le verra plus loin, la commande du turbocompresseur 2. Le moteur 1 comprend, dans l'exemple illustré, quatre cylindres 4 recevant de l'air comprimé par l'intermédiaire d'un collecteur d'admission 5, les gaz d'échappement étant véhiculés par un collecteur d'échappement 6. Dans l'exemple illustré, qui concerne par exemple un moteur Diesel, on a également prévu de pouvoir recycler une partie des gaz d'échappement au moyen d'une canalisation 7 équipée d'une vanne commandée 8. L'air frais, symbolisé par la flèche 9, traverse tout d'abord un filtre à air 10 avant d'être amené par une conduite d'air 11 à l'entrée du turbocompresseur 2. Un capteur 12, monté dans la canalisation 11, 9 est capable de mesurer la température de l'air amenée au turbocompresseur 2, soit Tair,mes. Un deuxième capteur 13 mesure le débit d'air amené au turbocompresseur 2, soit Qair,mes. Le turbocompresseur 2 comprend un compresseur à géométrie variable 14 et une turbine également à géométrie variable 15. Le compresseur 14 et la turbine 15 sont montés sur un arbre commun 16. Le compresseur 14, comme la turbine 15, peuvent par exemple être équipés d'une pluralité d'aubes d'orientation variable, non représentées sur la figure, et comportent des moyens de commande permettant de faire varier l'orientation de ces aubes, c'est-à-dire la géométrie du compresseur ou de la turbine. Un tel dispositif à aubes orientables peut être remplacé, pour la turbine 15, par une conduite de by-pass équipée d'une vanne de décharge (dite wastegate ) qui permet, au même titre que les aubes à orientation variable, de modifier la pression de l'air en sortie du compresseur. Dans la présente description, on parlera d'une modification de la géométrie du compresseur 14 et de la turbine 15. D'une manière générale, cette modification de la géométrie inclut à la fois des dispositifs à aubes pivotantes et d'autres types de dispositifs permettant d'obtenir le même effet. L'air comprimé issu du compresseur 14, est amené sur le collecteur d'admission 5 après avoir traversé un échangeur de chaleur 17 qui permet de refroidir l'air comprimé. Les gaz d'échappement provenant du collecteur d'échappement 6 sont amenés à l'entrée de la turbine 15 qui est ainsi entraînée en rotation, et qui entraîne à son tour le compresseur 14 par l'intermédiaire de l'arbre 16. Après avoir cédé une partie de leur énergie, les gaz d'échappement issus de la turbine 15 sont véhiculés par la ligne d'échappement 18 qui comprend différents dispositifs de 10 traitement anti-pollution, tels qu'un catalyseur d'oxydation et/ou un filtre à particules, l'ensemble étant symbolisé par le bloc 19 sur la figure 1. Le système comprend encore différents capteurs, et en particulier un capteur 20 capable de mesurer la pression de l'air dans le collecteur d'admission, soit P2 mes ; un capteur 22 pour mesurer la pression de l'air dans la conduite 11, c'est-à-dire en amont du compresseur 14, soit Plmes ; et un capteur 23 pour mesurer la position de la géométrie du compresseur 14, soit CGVpos,mes . L'unité de commande électronique 3 comprend, notamment, un bloc de calcul 25 capable de calculer une valeur de consigne pour la pression de suralimentation P2eons. Le bloc de calcul 25 reçoit différents paramètres d'entrée, en particulier la valeur de la pression atmosphérique Patm,mes par la connexion 26, la température de l'air à l'entrée du compresseur 14, Tair,mes, telle que mesurée par le capteur 12, cette valeur de température lui étant fournie par la connexion 27. Le bloc de calcul 25 reçoit également un signal correspondant au régime de rotation du moteur N par la connexion 28 et un signal de débit de carburant d injecté dans les cylindres du moteur 1, par la connexion 29. Le signal de sortie du bloc de calcul 25 correspondant à la valeur de consigne de la pression de suralimentation P2eons est amené par la connexion 30 sur un dispositif de régulation 31, également inclus dans l'unité de commande électronique 3. Le dispositif de régulation 31 permet la régulation de la pression de suralimentation P2 en agissant par le signal de sortie, amené par la connexion 33, sur la géométrie de la turbine 15. L'unité de commande électronique 3 comprend également un bloc de calcul 34, capable de calculer une valeur de consigne de la position de la géométrie du compresseur 14, valeur qui est notée sur la 11 figure 1 CGVpos,eons. Le bloc de calcul 34 reçoit en entrée la valeur de la température de l'air à l'entrée du compresseur 14, telle que mesurée par le capteur 12, soit la valeur Tair,mes par la connexion 37, la valeur du débit d'air pénétrant dans le compresseur 14, soit Qair,mes, telle que mesurée par le capteur 13, cette valeur provenant de la connexion 38, la valeur de la pression de l'air à l'entrée du compresseur 14 mesurée par le capteur 22, soit la valeur Plmes transmise par la connexion 39, la valeur de la pression de l'air à la sortie du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 20, soit la valeur P2mes fournie par la connexion 41 et enfin, la valeur de la pression atmosphérique, soit la valeur Patm,mes fournie par la connexion 35. Le signal de sortie du bloc de calcul 34, c'est-à-dire la valeur de consigne de la géométrie du compresseur 14, CGVpos,eons, est transmise par la connexion 42 à un dispositif de régulation 43 de la géométrie du compresseur 14. Le signal de sortie de la régulation 43 transmis par la connexion 44, agit sur la position de la géométrie du compresseur 14. On va maintenant expliciter à partir de la figure 2, le bloc de calcul 25 et le dispositif de régulation 31, qui permettent la régulation de la pression de suralimentation par action sur la géométrie de la turbine 15. La valeur de consigne de la pression de suralimentation P2CO1S est cartographiée dans un bloc 45 mémorisé dans l'unité de commande électronique en fonction du régime de rotation N du moteur thermique et du débit de carburant d. En fonction de ces deux paramètres d'entrée, la cartographie 45 permet donc de déterminer une valeur de consigne pour la pression de suralimentation P2CO1S qui apparaît sur la connexion 46. I1 est cependant préférable de procéder à diverses corrections de cette valeur de consigne en fonction de différents paramètres 12 d'environnement, et ce de façon à améliorer le fonctionnement du système. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, on a prévu deux corrections : l'une en fonction de la pression atmosphérique, et l'autre en fonction de la température de l'air pénétrant dans le compresseur. Pour effectuer la première correction en fonction de la pression atmosphérique, la valeur de la pression atmosphérique, Patm est amenée à un bloc 47 qui émet un signal de correction par la connexion 48. Une cartographie de la pression de suralimentation en fonction du régime de rotation N du moteur et du débit de carburant d, identique à celle du bloc 45, est incluse dans un bloc 49, qui émet par la connexion 50 un signal amené à un correcteur 51. La correction ainsi obtenue est amenée à un additionneur 52, afin de modifier la valeur de consigne provenant du bloc 45. La deuxième correction est effectuée dans les mêmes conditions, le bloc 53 recevant la température de l'air à l'entrée du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 12 et émettant sur la connexion 54 un signal de correction qui modifie dans le correcteur 55 la valeur de consigne de la pression de suralimentation issue d'une cartographie identique à celle du bloc 45 contenue dans un bloc 56. La valeur ainsi corrigée est amenée à un additionneur 57, qui permet d'appliquer cette deuxième correction à la valeur de consigne de la pression de suralimentation. La valeur de consigne ainsi corrigée P2eons est amenée sur le dispositif de régulation 31, qui comprend un premier additionneur 58 recevant également la valeur mesurée de la pression de suralimentation P2,mes telle que mesurée par le capteur 20. L'écart entre la valeur de consigne et la valeur mesurée est amené par la connexion 59 à un régulateur qui est de préférence du type proportionnel intégral dérivé (PID), référencé 60 sur la figure 2. Le 13 signal de sortie du régulateur 60 constitue le signal de commande de la géométrie variable de la turbine 15. Dans l'exemple illustré sur la figure 2, on a prévu en outre un deuxième additionneur 61 qui reçoit une valeur de prépositionnement de la géométrie de la turbine 15 par la connexion 62. Cette valeur de prépositionnement constitue en quelque sorte une valeur prédéterminée du signal de commande de la géométrie de la turbine 15 pour le point de fonctionnement considéré du moteur. En phase stabilisée du fonctionnement du moteur, cette valeur de prépositionnement constitue la valeur du signal de commande, de sorte que le régulateur 60 n'agit pas. Au contraire, pour les phases transitoires du fonctionnement du moteur, par exemple en cas d'accélération brutale, il est nécessaire de faire intervenir le régulateur 60, la valeur de prépositionnement additionnée dans l'additionneur 61 améliorant cependant la réponse du régulateur. Pour la détermination de la valeur de consigne de la géométrie du compresseur, on va s'appuyer sur la caractéristique principale du compresseur qui est le champ compresseur. On sait en effet, comme indiqué précédemment, que le fonctionnement d'un compresseur peut être défini par une série de courbes dans un repère comportant en abscisses le débit d'air du compresseur, noté Qcomp et en ordonnées le taux de compression du compresseur, noté Pic. Le taux de compression est le rapport de la pression d'air à la sortie du compresseur, soit P2 sur la pression à l'entrée du compresseur, soit Pic. Pz c Sur la figure 3, on a illustré, à titre d'exemple, deux champs compresseur pour le compresseur 14 illustré sur la figure 1 dans deux géométries différentes. Dans la pratique, on prendra en compte bien 14 entendu, un plus grand nombre de champs compresseur correspondant à toute une échelle de variation de la géométrie. Pour le premier champ compresseur, noté 63 dans son ensemble, on voit apparaître des courbes iso vitesses notées 63a qui représentent la variation du taux de compression Pic en fonction du débit d'air Qcomp pour différentes vitesses de rotation du compresseur. La courbe 63b délimite, sur la gauche par rapport à la figure 3, le champ compresseur, la zone se trouvant sur la gauche de la courbe 63b étant la zone de pompage qu'il est nécessaire d'éviter pour éviter un risque de destruction du compresseur. Dans la zone située au-dessus du champ compresseur, c'est-à-dire au-delà de la vitesse maximale acceptable pour le compresseur, on se trouve dans une zone dite de survitesse, où le compresseur risque également d'être détruit. Enfin, les courbes en pointillés notées 63c sont des courbes iso rendement, les rendements les plus importants étant situés au centre du champ. Pour le deuxième exemple de champ, référencé 64 dans son ensemble, on voit apparaître des courbes iso vitesses 64a, une courbe 64b définissant la limite de pompage du compresseur dans cette géométrie. On a représenté une seule courbe iso rendement 64c correspondant à un rendement proche du maximum pour le compresseur, dans la géométrie correspondant au champ 64. Pour un débit indiqué à titre d'exemple sur la figure 3 QA et un rapport de compression P;A correspondant au point A indiqué sur la figure 3, on voit qu'il est préférable, pour obtenir le meilleur rendement, de choisir la géométrie du compresseur qui correspond au champ compresseur 64 et non pas la géométrie du compresseur qui correspond au champ compresseur 63. Une régulation convenable de la géométrie du compresseur permettant d'utiliser la géométrie correspondant au champ compresseur 64 doit donc être de préférence 15 obtenue par la commande de l'unité électronique de commande 3 au moyen d'une action du régulateur 43 (figure 1). Une valeur de consigne de la géométrie du compresseur à géométrie variable 14, respectant les champs compresseur, doit de préférence être fonction du débit du compresseur Qcomp et du rapport de compression Pic. En se reportant à la figure 4, on va maintenant décrire un exemple de réalisation permettant une détermination de la valeur de consigne de position de la géométrie du compresseur CGVpos,cons. La pression en amont du compresseur qui est égale à la pression atmosphérique mesurée Patm,mes est amenée sur l'entrée positive d'un additionneur 65. Cette pression doit faire l'objet d'une correction dans le cas où un filtre à air comme le filtre 10 est monté dans la conduite d'admission d'air, comme indiqué sur la figure 1. Le débit d'air frais mesuré Qair,mes, tel que mesuré par le capteur 13 (figure 1) est amené à l'entrée d'un bloc correcteur 66 qui émet sur sa sortie 67 un signal de correction, fonction de la perte de charge dans le filtre à air 10. Ce signal est amené sur l'entrée négative de l'additionneur 65 qui fournit sur sa sortie la pression amont du compresseur ainsi corrigée, soit la valeur Pic. La pression de suralimentation mesurée P2mes déterminée par le capteur 20 (figurel) est amenée à l'entrée positive d'un deuxième additionneur 68, qui reçoit sur sa deuxième entrée positive 69 un signal de correction en tenant compte de la perte de charge due à l'existence de l'échangeur de chaleur 17, illustré sur la figure 1. Le signal de correction est déterminé par le bloc correcteur 70, qui reçoit sur son entrée la valeur du débit d'air frais mesurée Qair,mes telle que mesurée par le capteur 13. La sortie de l'additionneur 68 donne une valeur égale à la pression aval du compresseur, soit P2c. Les deux valeurs ainsi calculées Pic et P2 sont amenées sur un bloc de calcul 71 qui réalise la division et détermine ainsi le rapport de compression P =Pz c c e Pc Le débit du compresseur, soit Qcomp égal au débit d'air mesuré Qair,mes avec une correction qui prend en compte les conditions de température et de pression à l'entrée du compresseur. On utilise la formule : _ Tair,mes 1 ref Qcomp = Qair, mes' Tref P1 c dans laquelle Tair,mes est la température mesurée en amont du compresseur, Pie est la pression en amont du compresseur, Tref est une température de référence constante, et Pref est une pression de référence constante. Le bloc de calcul 72 reçoit sur l'une de ses entrées 73 la valeur du débit d'air frais mesurée Qair,mes. Le bloc 72 reçoit également sur son entrée 74 la valeur de la température mesurée en amont du compresseur, soit Tair,mes. Enfin, sur son entrée 75, le bloc 72 reçoit la valeur de la pression en amont du compresseur, soit Pie issue de l'additionneur 65. La valeur de consigne de position de la géométrie du compresseur à géométrie variable 14 est fonction du débit du compresseur ainsi corrigé Qcomp obtenu à la sortie du bloc de calcul 72 et du rapport de compression P1c. Un bloc 6 contenant une cartographie mémorisée des différents champs compresseurs, c'est-à-dire des zones de fonctionnement admissibles du compresseur selon différentes géométries, reçoit en entrée le débit du compresseur Qcomp tel que calculé par le bloc de calcul 72 et la valeur du rapport de compression Pic établie par le bloc 71. La sortie du bloc 6 est la valeur de consigne 17 CGVpos,eons de la géométrie du compresseur qui est émise sur la connexion 42 à la sortie du bloc de calcul 34, illustré sur la figure 1. Cette valeur de consigne est amenée à l'entrée du régulateur 43, de façon à déterminer le signal de commande plaçant le compresseur 14 dans lagéométrie conforme à la valeur de consigne, ainsi déterminée. Le dispositif de régulation 43 peut comprendre un régulateur , non illustré sur les figures, par exemple un régulateur du type proportionnel intégral dérivé (PID). Le dispositif de régulation 43 reçoit sur son entrée 42 la valeur de consigne élaborée dans le bloc 34 comme indiqué précédemment et la valeur mesurée de la position de la géométrie du compresseur 14 telle que mesurée par le capteur 23, soit la valeur CGVpos,mes. Le signal de sortie du dispositif de régulation 43 constitue le signal de commande pour agir sur la géométrie du compresseur 14. Comme c'était le cas pour le dispositif de régulation 31 agissant sur la turbine 15, on peut prévoir l'adjonction d'une valeur de prépositionnement qui permet de simplifier la régulation, en particulier dans les phases de fonctionnement stabilisées et d'améliorer la réponse lors des phases transitoires.20 REVENDICATIONS 1-Système de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile, du type comprenant une turbine (15) à géométrie variable et un compresseur (14) à géométrie variable, avec des moyens de régulation comprenant une boucle de régulation (31) pour réguler la pression de suralimentation en agissant sur la géométrie de la turbine et une boucle de régulation (43) pour réguler la géométrie du compresseur, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de détermination du débit et du rapport de compression du compresseur et des moyens (34) pour en déduire la valeur de consigne de la géométrie du compresseur utilisée pour réguler la géométrie du compresseur. 2-Système de commande selon la revendication 1 dans lequel un filtre à air (10) est prévu en amont du compresseur, les moyens de détermination du rapport de compression du compresseur comprennent un correcteur de la perte de charge due au filtre à air. 3-Système de commande selon l'une des revendications précédentes dans lequel un échangeur de chaleur (17) est prévu en aval du compresseur, les moyens de détermination du rapport de compression du compresseur comprennent un correcteur de la perte de charge due à l'échangeur. 4-Système de commande selon l'une des revendications précédentes comprenant un capteur (13) de mesure du débit d'air traversant le compresseur et un capteur (12) de mesure de la température de l'air en amont du compresseur. 5-Système de commande selon l'une des revendications précédentes dans lequel les moyens pour déduire la valeur de consigne de la géométrie du compresseur comprennent une cartographie mémorisée (76) de différents zones de fonctionnement admissible du 19 compresseur selon différentes géométries du compresseur, et sont capables de choisir une valeur de consigne de la géométrie du compresseur fournissant un rendement optimal du compresseur. 6-Système de commande selon l'une des revendications précédentes comprenant un capteur (22) de mesure de la pression de l'air en amont du compresseur et un capteur de mesure (20) de la pression de l'air en aval du compresseur. 7-Système de commande selon l'une des revendications précédentes comprenant un capteur (23) de mesure de la géométrie du compresseur et un régulateur proportionnel-intégral-dérivée recevant l'écart entre la valeur mesurée de la géométrie du compresseur et la valeur de consigne de la géométrie du compresseur et capable d'élaborer un signal de commande de la géométrie du compresseur. 8-Système de commande selon la revendication 7 comprenant un moyen de calcul d'une valeur de prépositionnement de la géométrie du compresseur et un moyen pour corriger le signal élaboré par le régulateur en tenant compte de ladite valeur de prépositionnement. 9-Procédé de commande d'un turbocompresseur de suralimentation pour moteur à combustion interne de véhicule automobile du type comprenant une turbine (15) à géométrie variable et un compresseur (14) à géométrie variable, dans lequel on régule la pression de suralimentation en modifiant la géométrie de la turbine et on régule la géométrie du compresseur à géométrie variable à partir d'une valeur de consigne de la géométrie du compresseur, caractérisé par le fait qu'on détermine la valeur de consigne de la géométrie du compresseur utilisée pour réguler la géométrie du compresseur à partir d'une mesure du débit et du rapport de compression du compresseur. 10-Procédé de commande selon la revendication 9 dans lequel, pour déterminer la valeur de consigne de la géométrie du compresseur, 20 on tient compte du rendement du compresseur pour différentes zones de fonctionnement admissible du compresseur selon différentes géométries du compresseur.5