FR 2916539 A1 20081128 FR 0755248 A 20070524 DISPOSITIF D'AIDE AU STATIONNEMENT DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne le domaine des dispositifs d'aide au stationnement de véhicule automobile. Les dispositifs d'aide au stationnement de véhicule automobile utilisent des capteurs de distance pour pouvoir d'une part localiser d'éventuels obstacles au voisinage du véhicule et d'autre part mesurer la distance qui sépare l'obstacle localisé du véhicule. Les capteurs de distance peuvent être de différents types. Certains io capteurs de distance utilisent les ultra-sons, d'autres fonctionnent sur le principe du radar. Dans le cas des capteurs de distance à ultra-sons, plusieurs capteurs de distance sont répartis sur le véhicule de manière à pouvoir obtenir la distance entre le véhicule et l'obstacle considéré 15 par triangulation. Pour la zone avant du véhicule, comme pour la zone arrière, trois capteurs de distance sont utilisés et de préférence quatre capteurs de distance pour améliorer la précision de la triangulation effectuée. Les capteurs sont de préférence situés dans les pare-chocs du véhicule. 20 Selon un art antérieur, par exemple décrit dans le brevet américain US6925370 ou bien dans le brevet américain US6898527 ou bien dans la demande de brevet américaine US2003/0055596, un dispositif d'aide au stationnement utilise, en plus des capteurs de distance, des capteurs de tour de roue. L'avertissement de 25 proximité d'un éventuel obstacle au voisinage du véhicule est émis en fonction de certains critères parmi lesquels d'une part la distance mesurée par les capteurs de distance et d'autre part une estimation de la vitesse, afin d'anticiper le mouvement du véhicule, réalisée à partir des informations issues des capteurs de tour de 30 roue. Les capteurs de tour de roue sont encore appelés capteurs top roue. Cependant, pas plus cet art antérieur que les systèmes classiques exclusivement basés sur l'utilisation de capteurs de distance, qu'ils soient de type radar ou de type ultra-sons, ne résout un problème mis en évidence par l'invention, à savoir que dans les dernières dizaines de centimètres, et en particulier dans les trente derniers centimètres, les capteurs de distance perdent leur précision au point que l'on peut parler de zone aveugle pour ces capteurs de distance. Cela signifie que la distance fournie par ces capteurs de distance est imprécise, que cette distance imprécise est utilisée par le dispositif d'aide au stationnement lequel est obligé, pour éviter des chocs du véhicule contre un obstacle qui seraient io provoqués par une estimation erronée de la distance entre le véhicule et cet obstacle, de prendre une marge importante, par exemple d'avertir le conducteur de stopper le véhicule à une distance d'environ 30 cm de l'obstacle. Cela implique pour le conducteur de ne pouvoir garer son véhicule que dans une place 15 de stationnement dont la longueur excède de 60 cm, 30 cm à l'avant du véhicule et 30 cm à l'arrière du véhicule, la longueur du véhicule à garer. Le dispositif d'aide au stationnement ne peut être d'un quelconque secours pour des places de longueur plus faible dans lesquelles le conducteur aimerait aussi pouvoir garer son 20 véhicule et c'est justement pour ces places de longueur réduite qu'il a le plus besoin de l'aide de son dispositif d'aide au stationnement. Ainsi, l'invention propose aussi l'utilisation de capteurs de tour de roue, comme l'art antérieur, mais d'une manière toute à fait 25 différente. En effet les capteurs de tour de roue seront utilisés, d'une part pour remplacer les capteurs de distance dans la zone proche du véhicule et d'autre part principalement pour évaluer la distance entre le véhicule et l'obstacle plutôt que la vitesse du véhicule. De manière optionnelle, le capteur de tour de roue peut 30 toutefois aussi servir à évaluer la vitesse du véhicule, afin de permettre une anticipation des mouvements du véhicule comme dans l'art antérieur. Mais les capteurs de tour de roue vont présenter une autre fonction, à savoir mesurer la distance parcourue par le véhicule, en zone très proche de l'obstacle, là où l'invention a mis en évidence une zone aveugle des capteurs de distance classiques. Dans cette zone aveugle, on ne tient même plus compte des informations que pourraient continuer de fournir les capteurs de distance car ces informations risqueraient plus d'induire en erreur le dispositif d'aide au stationnement que de lui être utiles. A partir d'une mesure de distance effectuée par les capteurs de distance en zone un peu plus éloignée de l'obstacle et considérée comme io suffisamment précise, les capteurs de tour de roue vont permettre de mesurer la distance parcourue par le véhicule, et d'avertir le conducteur d'une part sans risque ou avec très peu de risque et d'autre part plus tard, c'est-à-dire lui permettre de s'arrêter par exemple autour d'une distance de 15cm à l'obstacle. Le 15 conducteur peut ainsi se garer dans des places de longueur plus réduite que dans l'art antérieur en utilisant son dispositif d'aide au stationnement. Cela lui permet notamment de se garer plus facilement, même lorsqu'il n'a pas de vue directe sur l'obstacle, comme par exemple dans le cas d'un muret plus bas que le niveau 20 du capot du véhicule ou plus bas que celui du bas de la lunette arrière du véhicule. Le principe de l'invention consiste à utiliser, en zone très proche de l'obstacle, les capteurs de tour de roue pour mesurer une distance et à les utiliser à la place des capteurs de distance 25 classiques et non pas en combinaison avec les capteurs de distance classiques. Les capteurs de tour de roue mesurent la distance parcourue par le véhicule à partir d'une distance mesurée, de manière fiable car en zone un peu plus éloignée de l'obstacle, par les capteurs de 30 distance. Cette distance mesurée par les capteurs de distance et servant de distance de référence aux capteurs de tour de roue peut être soit la distance limite de précision, par exemple 30cm de l'obstacle identifié, soit une distance plus grande correspondant à une précision plus optimisée des capteurs de distance, par exemple 60cm de l'obstacle identifié. A partir de cette distance de référence, les capteurs de tour de roue mesurent le déplacement du véhicule, avec une précision correspondant à chaque signal de capteur de tour de roue, c'est-à-dire à chaque top roue , qui selon les capteurs de tour de roue correspond à une distance de 2cm ou de 4cm. L'utilisation des capteurs de tour de roue déjà présents sur le véhicule pour effectuer une autre fonction que la mesure de vitesse, à savoir mesurer une distance, n'impose pas io de rajouter des capteurs supplémentaires sur le véhicule, mais seulement d'adapter le logiciel du dispositif d'aide au stationnement, elle est donc économiquement particulièrement avantageuse. L'invention propose un procédé d'aide au stationnement, le 15 dispositif d'aide au stationnement associé et un véhicule intégrant un dispositif d'aide au stationnement. Selon l'invention, il est prévu un procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile, comprenant une étape d'estimation de la distance entre le véhicule et un éventuel obstacle, pouvant utiliser 20 un ou plusieurs capteurs de distance situés sur le véhicule et pouvant utiliser un ou plusieurs capteurs de tour de roue du véhicule situés sur le véhicule ; caractérisé en ce que l'étape d'estimation de la distance, en dessous d'un seuil donné de distance entre le véhicule et ledit obstacle, pour au moins une zone 25 donnée de localisation de l'obstacle par rapport au véhicule, d'une part utilise au moins un capteur de tour de roue et d'autre part n'utilise plus les capteurs de distance. De préférence, en dessous dudit seuil donné de distance entre le véhicule et ledit obstacle, pour au moins ladite zone donnée de localisation de l'obstacle par 30 rapport au véhicule, tous les capteurs de tour présents sur le véhicule sont utilisés. Selon l'invention, il est aussi prévu un dispositif embarqué d'aide au stationnement de véhicule automobile comportant : un estimateur de la distance entre le véhicule et un éventuel obstacle un ou plusieurs capteurs de distance couplés à l'estimateur ; un ou plusieurs capteurs de tour de roue couplés à l'estimateur caractérisé en ce que les capteurs sont couplés à l'estimateur de manière à ce que, en dessous d'un seuil de distance donné, pour au moins une zone donnée de localisation de l'obstacle par rapport au véhicule, d'une part l'estimateur utilise au moins un capteur de tour de roue et d'autre part l'estimateur n'utilise plus les capteurs de distance. De préférence, en dessous dudit seuil donné de io distance entre le véhicule et ledit obstacle, pour au moins ladite zone donnée de localisation de l'obstacle par rapport au véhicule, tous les capteurs de tour présents sur le véhicule sont utilisés. Selon l'invention, il est encore prévu un véhicule comportant : un réseau véhicule comprenant au moins un sous réseau capot 15 associé au capot du véhicule et un sous réseau habitacle associé à l'habitacle du véhicule ; un boîtier de servitude intelligent ; un estimateur de distance entre le véhicule et un obstacle éventuel un avertisseur au conducteur du franchissement d'un minimum de distance estimée entre le véhicule et l'obstacle ; plusieurs capteurs 20 de distance ; plusieurs capteurs de tour de roue de véhicule l'estimateur de distance étant relié au boîtier de servitude intelligent par l'intermédiaire du sous réseau habitacle de manière à ce que le boîtier de servitude intelligent soit apte à transmettre des informations issues des capteurs de tour de roue à 25 l'estimateur de distance ; les capteurs tour de roue étant reliés au boîtier de servitude intelligent par l'intermédiaire du sous réseau capot ; les capteurs de distance étant reliés à l'estimateur de distance par l'intermédiaire d'une liaison filaire ; l'avertisseur étant relié à l'estimateur de distance par l'intermédiaire du sous réseau 30 habitacle. De préférence, les capteurs de distance sont des capteurs à ultra-sons ou des capteurs radar. En effet, ces capteurs de distance présentent une zone aveugle au voisinage des obstacles, lorsque la distance entre le véhicule et l'obstacle devient faible et s'approche de zéro, qui est non négligeable et qui rend l'invention particulièrement intéressante pour améliorer la précision du dispositif d'aide au stationnement utilisant de tels capteurs de distance. L'invention va maintenant être décrite plus en détail à l'aide des figures ci-après, données à titre d'exemples illustratifs et non limitatifs, où : io - la figure 1 représente schématiquement une distance un peu éloignée entre le véhicule et un obstacle ; - la figure 2 représente schématiquement une distance entre le véhicule et un obstacle qui constitue une distance limite de précision des capteurs de distance ; 15 -la figure 3 représente schématiquement une distance très proche entre le véhicule et un obstacle ; - la figure 4 représente schématiquement une distance entre le véhicule et un obstacle qui constitue une distance minimum à laquelle le véhicule doit stopper sous peine de risquer d'entrer en 20 contact avec l'obstacle ; - la figure 5 représente schématiquement une partie de l'architecture interne d'un véhicule qui intègre un dispositif d'aide au stationnement selon l'invention ; - la figure 6 représente schématiquement un organigramme 25 montrant un exemple d'implémentation du procédé d'aide au stationnement selon l'invention ; -la figure 7 représente schématiquement la distance entre un véhicule dont l'angle de braquage des roues est non nul et un obstacle ; 30 - les figures 8 et 9 illustrent les calculs permettant de différencier les distances respectivement parcourues par deux roues d'un même essieu du véhicule en train de se déplacer avec un angle de braquage des roues qui est non nul. L'invention va être décrite au travers d'un mode de réalisation en liaison avec les figures 1 à 4. Les distances mesurées ou extrapolées par les capteurs de distance sont les distances de l'obstacle aux pare-chocs du véhicule et non les distances aux capteurs de distance lorsque ceux-ci sont situés à l'intérieur du véhicule. Il suffit au dispositif d'aide au stationnement de tenir compte de la distance entre le capteur concerné et le pare-choc du véhicule pour obtenir le cas échéant la distance entre le pare-choc io du véhicule et l'obstacle. Les distances mesurées par les capteurs de tour de roue sont des distances parcourues. Puisque la distance de référence, considérée par les capteurs de tour de roue et à laquelle les capteurs de tour de roue retranchent la distance parcourue, est une distance obtenue par le capteur de distance, 15 c'est-à-dire une distance de l'obstacle aux pare-chocs du véhicule, donc une distance de l'obstacle aux pare-chocs du véhicule. La figure 1 représente schématiquement une distance un peu éloignée entre le véhicule et un obstacle. Un obstacle 1 se trouve dans le voisinage d'un véhicule 2 que son conducteur essaye de 20 garer. Le véhicule 2 présente un capot 3 correspondant à la zone avant du véhicule et un coffre 4 correspondant à la zone arrière du véhicule. L'obstacle 1 est situé du côté du capot 3. Le véhicule 2 s'avance en ligne droite vers l'obstacle 1 qui est situé à une distance dl relativement éloignée du véhicule 2. La distance dl a 25 été obtenue par les capteurs de distance. La figure 2 représente schématiquement une distance entre le véhicule et un obstacle qui constitue une distance limite de précision des capteurs de distance. Après s'être approché de l'obstacle 1, le véhicule 2 se trouve à une distance d2 de l'obstacle 30 1 qui est inférieure à la distance dl. La distance d2 est encore obtenue à l'aide des capteurs de distance. La distance d2, qui vaut par exemple 30cm, correspond à la distance limite en dessous de laquelle les capteurs de distance deviennent assez imprécis. La figure 3 représente schématiquement une distance très proche entre le véhicule et un obstacle. Le véhicule 2 est arrivé à une distance d3 de l'obstacle 1 qui est inférieure à la distance d2. La distance d3 est obtenue d'une part à partir de la distance d2 qui sert de référence et d'autre part à partir des capteurs de tour de roue qui mesurent la distance parcourue à partir de la distance d2 et en déduisent la nouvelle distance d3 à laquelle le véhicule 2 se trouve de l'obstacle 1. La figure 4 représente schématiquement une distance entre le io véhicule et un obstacle qui constitue une distance minimum à laquelle le véhicule doit stopper sous peine de risquer d'entrer en contact avec l'obstacle. Le véhicule 2 est arrivé à une distance très faible d4 à laquelle le conducteur est averti de stopper son véhicule 2 sous peine de risquer de voir son véhicule 2 entrer en 15 contact avec l'obstacle 1, ce qui risque d'être très dommageable, que ce soit pour son véhicule 2 ou pour l'obstacle 1. Plus précisément les distances dl à d4 sont respectivement les distances du véhicule 2 à une ligne imaginaire 5 passant par l'obstacle 1. La ligne imaginaire 5 permet de matérialiser la 20 distance entre l'obstacle 1 et pare-choc avant du véhicule 2. Dans un autre mode de réalisation, la distance de référence obtenue par les capteurs de distance et ensuite utilisée par les capteurs de tour de roue est la distance dl. Les distances d2, d3 et d4 sont obtenues à partir d'une part de la distance dl et d'autre 25 part des capteurs de tour de roue. Dans encore un autre mode de réalisation, la distance dl est obtenue par les capteurs de distance. A partir de cette distance dl, les capteurs de tour de roue commencent à fonctionner tandis que les capteurs de distance continuent à fonctionner jusqu'à la 30 distance limite d2. Entre les distances dl et d2, on peut réaliser une synchronisation entre les capteurs de distance et les capteurs de tour de roue. Au niveau de la distance limite d2, une distance de référence d'2 est extrapolée à partir d'une part des mesures des capteurs de distance au niveau de la distance d2 et d'autre part des capteurs de tour de roue entre les distances dl et d2. A partir de cette distance de référence d'2, les capteurs de tour de roue sont seuls à être utilisés pour mesurer les déplacements du véhicule et en déduire la distance d3 puis la distance d'arrêt d4. Le procédé d'aide au stationnement, après avoir mesuré la distance, aide le conducteur à se garer en lui indiquant le moment où le conducteur doit stopper son véhicule. De préférence, le procédé d'aide au stationnement de véhicule io automobile comprend aussi une étape d'avertissement du conducteur du véhicule lorsque ladite distance estimée devient suffisamment faible pour qu'il existe un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle. Ce seuil de distance estimée auquel le conducteur doit stopper le véhicule et en dessous duquel il y a un 15 risque potentiel de collision entre le véhicule et l'obstacle, peut être utilisé en liaison avec un seuil de vitesse. L'étape d'avertissement tient alors compte à la fois de la distance entre le véhicule et l'obstacle et de la vitesse du véhicule pour décider d'émettre ou pas l'avertissement au conducteur. De manière 20 nettement moins avantageuse, en l'absence d'un dispositif d'avertissement, on pourrait imaginer que seule la distance estimée est affichée pour le conducteur et que celui-ci doit en déduire par lui-même quand il doit stopper son véhicule. De manière avantageuse, l'avertissement est émis au conducteur 25 lorsque la distance entre le véhicule et l'obstacle est comprise entre 10cm et 20cm, par exemple à environ 15cm. La distance minimum entre le véhicule et l'obstacle, à laquelle le conducteur doit stopper son véhicule, a ainsi été réduite d'environ un facteur deux par rapport à l'art antérieur. Cette nouvelle distance minimum 30 entre véhicule et obstacle tient compte de plusieurs paramètres comme les obstacles difficilement détectables, tels qu'une boule d'attelage, comme la précision des capteurs tour de roue utilisés, comme l'intégration d'une marge de sécurité destinée à améliorer i0 la fiabilité du système. Par mesure de sécurité, lorsque plusieurs capteurs de tour de roue donnent une mesure de la distance entre le véhicule et l'obstacle, le dispositif d'aide au stationnement émet l'avertissement au conducteur dès que la distance mesurée la plus faible passe en dessous du seuil de distance considéré. Le seuil donné, en dessous duquel les capteurs de tour de roue fonctionnent seuls, est préférentiellement compris entre 20cm et 40cm, il vaut par exemple 30cm. Il correspond alors à la distance minimum entre véhicule et obstacle à laquelle le véhicule devait io stopper dans les systèmes d'aide au stationnement de l'art antérieur. De manière avantageuse, en dessous du seuil donné correspondant à la limite de précision des capteurs de distance, quelque soit la valeur de la distance estimée à l'aide des capteurs 15 de tour de roue, l'avertissement au conducteur est émis si la vitesse du véhicule est au dessus d'un certain seuil de vitesse valant avantageusement l km/h. Ce seuil de vitesse prend aussi en compte le temps de réaction du conducteur du véhicule, à savoir environ 1 seconde, ce qui implique un déplacement d'environ 30cm 20 pour une vitesse de véhicule de 1 km/h, ce qui correspondait à la distance limite en dessous de laquelle les capteurs de distance deviennent trop imprécis. Par conséquent, un conducteur qui se gare trop vite, ne pourra pas bénéficier de l'aide de son dispositif d'aide au stationnement en zone très proche du véhicule. De 25 manière encore plus avantageuse, en dessous du seuil donné, quelque soit la valeur de la distance estimée, l'avertissement au conducteur est émis dès que la vitesse du véhicule dépasse une valeur limite laquelle peut être fonction de la distance estimée et laquelle reste comprise entre 0.5 km/h et l km/h. Ce seuil prend 30 aussi en compte la vitesse du véhicule qui influe sur la distance parcourue par le véhicule pour un même temps de réaction du conducteur. Ainsi le seuil précédent de vitesse de 1 km/h est affiné au fur et à mesure que le véhicule se rapproche de l'obstacle. Le procédé d'aide au stationnement fonctionne pour au moins une zone donnée de localisation de l'obstacle par rapport au véhicule. De préférence, il fonctionne pour deux zones, à savoir une zone donnée correspondant à l'avant du véhicule et une autre zone donnée correspondant à l'arrière du véhicule. A chacune des zones précédentes, avant et arrière du véhicule, sont respectivement associés les capteurs de tour de roue des roues de l'essieu correspondant, avant et arrière du véhicule. Il exister un capteur de tour de roue par roue du Io véhicule. De préférence, aucune zone donnée n'inclut les côtés du véhicule. Un capteur de tour de roue, ou capteur top roue, comporte un certain nombre N de dents ou pôles, par exemple 50. Le capteur de tour de roue envoie un signal à chaque dent, un 15 top roue , qui correspond donc à 1/N de la développée de la roue, par exemple à 1/50, ce qui donne une distance parcourue par exemple d'environ 4cm à chaque top roue. Il existe deux technologies de capteur de tour de roue, les capteurs de tour de roue magnéto résistifs et les capteurs de 20 tour de roue à Effet Hall. Le signal transmis par le capteur de tour de roue à l'unité centrale de frein est un signal en créneau. Un top roue correspond à la lecture de deux fronts, un front montant et un front descendant. Un compteur de top roue est incrémenté lorsque le capteur de tour de roue est 25 initialisé et lorsque le front est montant. Il existe trois grandes familles de capteurs de tour de roue, la famille S1, la famille S2 et la famille S6. Les capteurs S6 de tour de roue ont besoin de 5 fronts pour s'initialiser et par conséquent un mouvement est détecté au sixième front, c'est- 30 à-dire après un déplacement du véhicule de l'ordre de 14cm. En effet dans le pire des cas, le déplacement du véhicule vaut, 2cm pour que le premier front soit vu, 10cm correspondant aux 6 fronts d'initialisation, 2cm supplémentaires si le sixième front d'initialisation est un front descendant, soit 14cm en tout. 35 Les capteurs S2 de tour de roue ont besoin d'un premier front pour s'initialiser, par conséquent un mouvement est détecté au deuxième front, c'est-à-dire après un déplacement du véhicule de l'ordre de 6cm. En effet dans le pire des cas, le déplacement du véhicule vaut, 2cm pour que le premier front soit vu, 2cm correspondant aux 2 fronts d'initialisation, 2cm supplémentaires si le deuxième front d'initialisation est un front descendant, soit 6cm en tout. Les capteurs S1 de tour de roue sont initialisés dès le premier front, par conséquent un mouvement est détecté dès le premier front, c'est-à-dire après un déplacement du véhicule de l'ordre de 4cm. En effet dans le pire des cas, le déplacement du véhicule vaut, 2cm pour que le premier front soit vu, 2cm supplémentaires si le premier front d'initialisation est un front descendant, soit 4cm en tout. De préférence, quelque soit la famille du capteur de tour de roue, la fréquence du signal doit être supérieure à 1 Hz, c'est-à-dire que le déplacement d'un véhicule roulant très lentement, par exemple à moins de 0.15 km/h, ne sera 1s pas détecté. On pourrait utiliser 100 dents sur la roue au lieu de 50 et la précision serait améliorée d'un facteur 2, respectivement 7cm pour le capteur S6 de tour de roue, 3cm pour le capteur S2 de tour de roue, 2cm pour le capteur S1 de tour de roue, mais ce serait plus coûteux. 20 D'une part, lorsqu'un véhicule se gare, il fait au moins un déplacement vers l'arrière et au moins un déplacement vers l'avant, souvent plusieurs déplacements dans chaque direction. D'autre part, à chaque changement de direction, de l'avant vers l'arrière ou de l'arrière vers l'avant, si un temps d'arrêt substantiel 25 est marqué par le conducteur, typiquement au moins une seconde, le capteur de tour de roue doit être réinitialisé. C'est pourquoi il est plus intéressant, pour pouvoir bénéficier des avantages du procédé de l'invention aussi bien en marche avant qu'en marche arrière et non pas seulement au niveau de l'une ou de l'autre 30 seulement, et ce même avec un conducteur assez lent dans ses réactions, d'avoir un capteur de tour de roue qui a besoin de très peu de distance parcourue par le véhicule pour pouvoir se réinitialiser, c'est-à-dire de préférence un capteur S1 de tour de roue ou S2 de tour de roue, et avantageusement un capteur S1 de tour de roue. Par exemple, avec un capteur de tour de roue S6, et seulement 50 dents, il faut 14cm pour que le capteur S6 de tour de roue se réinitialise, soit le même ordre de grandeur que l'exemple préférentiel de gain de distance, environ 15cm, obtenu par rapport au système de l'art antérieur. C'est dire qu'une fois obtenu le gain de 15cm à l'arrière du véhicule par exemple, on restera à 30cm d'un obstacle situé à l'avant du véhicule. Le gain sur la longueur minimale de place de parking dans laquelle le conducteur peut se lo garer à l'aide de son dispositif d'aide au stationnement est de l'ordre de 15cm seulement, alors qu'il sera plutôt de l'ordre de 30cm avec des capteurs S1 ou S2 de tour de roue, lesquels se réinitialisant suffisamment rapidement, peuvent encore être utilisés efficacement après un changement de direction, de l'avant vers 1s l'arrière ou de l'arrière vers l'avant, du véhicule dans sa manoeuvre de parking, même si le conducteur a marqué une pause importante lors du changement de direction. De préférence, le procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile fonctionne en marche avant du véhicule comme en 20 marche arrière du véhicule. Préférentiellement, au moins le capteur de tour de roue utilisé en dessous du seuil donné, est un capteur n'ayant pas besoin de plus d'un front pour se réinitialiser lors d'un changement de sens de la marche du véhicule. Avantageusement, au moins le capteur de tour de roue utilisé en dessous du seuil 25 donné est un capteur déjà réinitialisé au niveau du premier front suivant un changement de sens de la marche du véhicule. Lorsque plusieurs capteurs de tour de roue sont utilisés en dessous dudit seuil, les propriétés précédentes, sont de préférence possédées par tous ces capteurs de tour de roue. 30 De préférence, dans le dispositif embarqué d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'invention, les capteurs de tour de roue sont des capteurs S1 ou des capteurs S2. Avantageusement, les capteurs de tour de roue sont des capteurs S1 La figure 5 représente schématiquement une partie de l'architecture interne d'un véhicule qui intègre un dispositif d'aide au stationnement selon l'invention. L'architecture interne du véhicule comprend différents composants et un réseau de communication, appelé réseau véhicule, véhiculant les informations entre ces différents composants. Le réseau véhicule est de préférence un réseau CAN. Le réseau véhicule comprend au moins lo un sous réseau capot 16 associé au capot du véhicule et un sous réseau habitacle 17 associé à l'habitacle du véhicule. Parmi les composants, se trouvent un boîtier de servitude intelligent 13, un estimateur 12 de distance entre le véhicule et un obstacle éventuel, un avertisseur au conducteur du franchissement d'un minimum de 1s distance estimée entre le véhicule et l'obstacle, éléments 14 et ou 15, plusieurs capteurs de distance 10, par exemple 4 pour l'avant du véhicule et 4 pour l'arrière du véhicule, plusieurs capteurs de tour de roue de véhicule 11, par exemple un pour chacune des 4 roues du véhicule. L'estimateur 12 de distance est relié au boîtier 20 de servitude intelligent 13 par l'intermédiaire du sous réseau habitacle 17 de manière à ce que le boîtier de servitude intelligent 13 soit apte à transmettre des informationsissues des capteurs de tour de roue 11 à l'estimateur de distance 12. L'estimateur de distance 12 est dédié au dispositif d'aide au stationnement. Les 25 capteurs de tour de roue 11 sont reliés au boîtier de servitude intelligent 13 par l'intermédiaire du sous réseau capot 16. Sur le sous réseau capot 16, les informations des capteurs de tour de roue sont disponibles toutes les 100ms. Les capteurs de distance 10 sont reliés à l'estimateur de distance 12 par l'intermédiaire 30 d'une liaison filaire 18. L'avertisseur, constitué ici des éléments 14 et ou 15, est relié à l'estimateur 12 de distance par l'intermédiaire du sous réseau habitacle 17. De préférence, l'avertisseur comprend un autoradio 15 relié au boîtier de servitude intelligent 13 par l'intermédiaire du sous réseau habitacle 17. L'autoradio 15 est alors préférentiellement l'autoradio classique du véhicule, l'avertisseur émettant un signal auditif véhiculé par le haut parleur de l'autoradio 15, mais un haut parleur dédié est possible. De préférence, l'avertisseur comprend aussi un écran multi fonctions 14 relié au boîtier de servitude intelligent 13 par l'intermédiaire du sous réseau habitacle 17. L'écran multi fonctions 14 est alors préférentiellement une des interfaces homme machine visuelles déjà existantes dans l'habitacle du véhicule, l'avertisseur émettant lo un signal visuel véhiculé par l'écran multi fonction 14, mais une interface homme machine dédiée du type barre de diodes luminescentes est possible. Avantageusement, l'avertisseur émet à la fois un signal auditif véhiculé par le haut parleur de l'autoradio 15 et un signal visuel véhiculé par l'écran multi fonction 14. Un 15 interrupteur, non représenté sur la figure 5, permet à l'utilisateur, à son choix, d'activer ou de désactiver le dispositif d'aide au stationnement. La figure 6 représente schématiquement un organigramme montrant un exemple d'implémentation du procédé d'aide au 20 stationnement selon l'invention. Lorsque le véhicule est en marche arrière, on considère les capteurs de tour de roue associés aux roues droite et gauche de l'essieu arrière du véhicule. Lorsque le véhicule est en marche avant, on considère les capteurs de tour de roue associés aux roues droite et gauche de l'essieu avant du 25 véhicule. Dans une étape 20, on mémorise la distance entre le véhicule et l'obstacle, distance obtenue par les capteurs de distance. Dans une étape 21, on compare la distance mémorisée au seuil limite en dessous duquel, d'une part le véhicule passe en zone proche de 30 l'obstacle et d'autre part les capteurs de tour de roue prennent le relais des capteurs de distance. Si la comparaison montre que la distance mémorisée se situe au dessus du seuil limite, cela signifie que le véhicule est encore en zone éloignée de l'obstacle, et alors on retourne à l'étape 20. Si la comparaison montre que la distance mémorisée se situe en dessous du seuil limite, cela signifie que le véhicule est déjà en zone proche de l'obstacle, et alors on passe à l'étape 22. Dans une étape 22, on regarde si les top roue, c'est-à-dire les signaux issus des capteurs de tour de roue, ont évolué par rapport à l'étape 22 précédente. Si d'une étape 22 à l'autre, aucun top de roue de l'un quelconque des capteurs de tour de roue n'a évolué, on boucle répétitivement sur l'étape 22 jusqu'à ce que l'un des top lo roue de l'un des capteurs de tour de roue ait évolué. Si lors d'une étape 22, on voit qu'au moins un top roue a évolué, on passe à l'étape 23. Dans une étape 23, on regarde si les top roue des deux capteurs de l'essieu considéré ont évolué ou si le top roue de l'un de ces 1s capteurs seulement a évolué. Lorsque les top roue des deux capteurs de tour de roue des roues droite et gauche ont évolué, on actualise les distances entre véhicule et obstacle mesurées par chacun des capteurs de tour de roue et on passe à l'étape 27. Lorsque seul l'un des top roue des capteurs de tour de roue des 20 roues droite et gauche a évolué, par exemple la roue droite, on calcule l'avancement de la roue gauche dans l'étape 25 à partir de la mesure du capteur de tour de roue droite et on actualise la distance entre véhicule et obstacle mesurée par le capteur de tour de roue droite dans l'étape 26. Puis, on passe à l'étape 27. 25 Dans une étape 27, on regarde d'abord si la vitesse du véhicule n'est pas excessive, par exemple si elle n'est pas supérieure à 1 km/h. Si la vitesse du véhicule est excessive, on passe directement à l'étape 28. Si la vitesse du véhicule n'est pas excessive, on regarde ensuite si la plus petite des distances mesurées par les 30 capteurs de tour de roue est supérieure à la distance minimum en dessous de laquelle le véhicule ne doit pas aller sous peine de risquer la collision avec l'obstacle. Si la plus petite distance mesurée est inférieure à la distance minimum, on passe à l'étape 28. Si la plus petite distance mesurée est supérieure à la distance minimum, on revient à l'étape 22. Dans une étape 28, l'avertisseur émet un signal, audible et ou visuel, au conducteur pour lui signaler qu'il doit stopper le véhicule sous peine de risquer la collision avec l'obstacle dont son véhicule est en train de s'approcher. L'étape 25 est une option préférentielle, elle peut être omise. Dans ce cas, on ne calcule pas de top roue intermédiaire pour la roue concernée, on attend tout simplement la prochaine mesure du io capteur de tour de roue associé à cette roue avant d'actualiser la distance entre véhicule et obstacle. Mais de préférence, en dessous du seuil donné, à chaque mesure d'un capteur de roue, d'une part la distance estimée pour ce capteur de tour de roue est actualisée à l'aide de ladite mesure et d'autre part la distance 15 estimée pour les autres capteurs de tour de roue est extrapolée à partir de ladite mesure. Il est normal que les top roue des capteurs de tour de roue associés aux roues droite et gauche puissent ne pas parvenir en même temps à l'estimateur de distance lorsque le véhicule se déplace en tournant puisque les roues droite et gauche 20 ne parcourent pas la même distance en un temps donné, comme cela sera détaillé ultérieurement en liaison avec les figures 7 à 9. Même lorsque les roues droite et gauche avancent toutes deux en ligne droite, les top roue des roues droite et gauche peuvent parvenir à l'estimateur de distance de manière décalée entre eux, 25 car les différents capteurs de tour de roue ne sont pas synchronisés entre eux. La figure 7 représente schématiquement la distance entre un véhicule dont l'angle de braquage des roues est non nul et un obstacle. Un obstacle 1 se trouve dans le voisinage d'un véhicule 2 30 que son conducteur essaye de garer. Le véhicule 2 présente un capot 3 correspondant à la zone avant du véhicule et un coffre 4 correspondant à la zone arrière du véhicule. L'obstacle 1 est situé du côté du capot 3. Le véhicule 2 s'avance en braquant les roues vers l'obstacle 1. Le capteur de tour de roue gauche du véhicule 2 mesure une distance dg entre le véhicule 2 et l'obstacle 1 tandis que le capteur de tour de roue droite mesure une distance dd entre le véhicule 2 et l'obstacle 1 qui est supérieure à la distance dg. Plus précisément les distances dg et dd sont respectivement les distances du véhicule 2 à une ligne imaginaire 5 passant par l'obstacle 1. La distance dd est en fait une distance extrapolée à partir de la distance mesurée par le capteur de distance correspondant, c'est une distance du véhicule 2 à la ligne lo imaginaire 5 laquelle passe par l'obstacle 1 et laquelle est perpendiculaire à la ligne matérialisant la distance la plus proche dg entre le véhicule 2 et l'obstacle 1. Les figures 8 et 9 illustrent les calculs permettant de différencier les distances respectivement parcourues par deux roues d'un 1s même essieu du véhicule en train de se déplacer avec un angle de braquage des roues qui est non nul. Le calcul de la différence de déplacement entre d'une part la roue arrière droite située à l'intérieur du virage, encore appelée ici roue intérieure, et d'autre part la roue arrière gauche située à l'extérieur 20 du virage, encore appelée ici roue extérieure, est maintenant présenté. Tout d'abord, puisqu'on est dans l'hypothèse d'une vitesse de véhicule relativement faible, typiquement inférieure à 1 km/h, car au dessus l'avertisseur émet systématiquement un signal d'alerte 25 au conducteur sans même estimer la distance entre véhicule et obstacle, on peut considérer que chaque roue arrière suit une trajectoire circulaire ayant le même centre O pour les deux roues arrière et on peut négliger les autres perturbations liées à la vitesse. 30 Le véhicule présente un avant 3 et un arrière 4. A l'avant 3, se trouvent la roue avant gauche 31 et la roue avant droite 32. A l'arrière, se trouvent la roue arrière gauche 41 et la roue arrière droite 42. Ensuite, différents paramètres sont utilisés. Soit L la longueur entre les deux essieux avant et arrière. Soit I la longueur entre la roue arrière gauche 41, c'est-à-dire la roue extérieure 41, et la roue arrière droite 42, c'est-à-dire la roue intérieure 42. s Cette longueur I est égale à la différence entre le rayon extérieur Re parcouru par la roue extérieure 41 et le rayon intérieur Ri parcouru par la roue intérieure 42. Soit a l'angle de braquage des roues avant. Soit 8 l'angle complémentaire de l'angle a par rapport à -rr/2. to Ona: Ri L cos(a) sin(a) Ri=Lx cos(a) sin(a) Re = Ri +1 = L +1 (formule 1) tan(a) 15 Soit di la distance parcourue par la roue intérieure 42 et soit de la distance parcourue par la roue extérieure 41, il vient : wxRi=di wxRe=de de Re di Ri ?o En injectant cette dernière relation dans la formule 1, on obtient : de ù=I+ù x tan(a) di L Lorsque les roues avant 31 et 32 du véhicule sont braquées, 25 c'est-à-dire lorsque le volant du véhicule est tourné, le véhicule tourne lors de son déplacement, et les roues 32 et 42 situés à l'intérieur du virage parcourent moins de distance que les roues situées à l'extérieur du virage 31 et 41. Le fait de coupler les informations issues des quatre capteurs de tour de 3o roue avec l'information représentant l'angle de braquage des roues avant 31 et 32 du véhicule permet d'améliorer la précision obtenue lorsque le véhicule se gare avec un angle de braquage des roues qui est non nul. De préférence, dans un virage, au moins deux distances entre le véhicule et l'obstacle correspondant aux informations issues des capteurs de tour de roue respectivement d'une roue située à l'extérieur du virage et de la roue du même essieu située à l'intérieur du virage, sont estimées, et la différence entre lesdites distances estimées est proportionnelle à la tangente de l'angle de io braquage des roues du véhicule dans le virage. REVENDICATIONS 1) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile, comprenant une étape d'estimation de la distance entre le véhicule (2) et un éventuel obstacle (1), pouvant utiliser un ou plusieurs capteurs de distance (10) situés sur le véhicule et pouvant utiliser un ou plusieurs capteurs de tour de roue (11) du véhicule situés sur le véhicule, caractérisé en ce que l'étape d'estimation de la distance, en dessous d'un seuil ~o donné de distance entre le véhicule et ledit obstacle, pour au moins une zone donnée de localisation de l'obstacle par rapport au véhicule, d'une part utilise au moins un capteur de tour de roue (11) et d'autre part n'utilise plus les capteurs de distance (10). 15 2) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé fonctionne en marche avant du véhicule comme en marche arrière du véhicule. 20 3) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins le capteur de tour de roue (11) utilisé en dessous du seuil donné est un capteur n'ayant pas besoin de plus d'un front pour se 25 réinitialiser lors d'un changement de sens de la marche du véhicule. 4) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins le 33o capteur de tour de roue (11) utilisé en dessous du seuil donné est un capteur déjà réinitialisé au niveau du premier front suivant un changement de sens de la marche du véhicule., 5) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend aussi une étape d'avertissement du conducteur du véhicule lorsque ladite distance estimée devient suffisamment faible pour qu'il existe un risque de collision entre le véhicule et l'obstacle. 6) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile Io selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'avertissement est émis au conducteur lorsque la distance entre le véhicule et l'obstacle est comprise entre 10cm et 20cm. 7) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile 15 selon l'une quelconque des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que, en dessous du seuil donné, quelque soit la valeur de la distance estimée, l'avertissement au conducteur est émis si la vitesse du véhicule est au dessus de 1 km/h. ,o 8) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, en dessous du seuil donné, quelque soit la valeur de la distance estimée, l'avertissement au conducteur est émis dès que la vitesse du véhicule dépasse une valeur limite laquelle peut être fonction de la distance estimée et laquelle reste comprise entre 0.5 km/h et 1 km/h. 9) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce que le seuil donné est compris entre 20cm et 40cm. 10) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes,23 caractérisé en ce qu'une zone donnée est l'avant (3) du véhicule et une autre zone donnée est l'arrière (4) du véhicule. s 11) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'aucune zone donnée n'inclut les côtés du véhicule. 12) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en dessous du seuil donné, à chaque mesure d'un capteur de roue, d'une part la distance estimée pour ce capteur de tour de roue est actualisée à l'aide de 15 ladite mesure et d'autre part la distance estimée pour les autres capteurs de tour de roue est extrapolée à partir de ladite mesure. 13) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile 20 selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un virage, au moins deux distances entre le véhicule et l'obstacle correspondant aux informations issues des capteurs de tour de roue respectivement d'une roue située à l'extérieur du virage et de 25 la roue du même essieu située à l'intérieur du virage, sont estimées, et en ce que la différence entre lesdites distances estimées est proportionnelle à la tangente de l'angle de braquage des roues du véhicule dans le virage. 3o 14) Procédé d'aide au stationnement de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les capteurs de distance sont des capteurs à ultra-sons ou des capteurs radar. 24 15) Dispositif embarqué d'aide au stationnement de véhicule automobile comportant : - un estimateur (12) de la distance entre le véhicule (2) et un éventuel obstacle (1) ; - un ou plusieurs capteurs de distance (10) couplés à l'estimateur ; - un ou plusieurs capteurs de tour de roue (11) couplés à l'estimateur ; caractérisé en ce que les capteurs (10, 11) sont couplés à l'estimateur (12) de manière à ce que, en dessous d'un seuil de distance donné, pour au moins une zone donnée de localisation de l'obstacle (1) par rapport au véhicule (2), d'une part l'estimateur (12) utilise au moins un capteur de tour de roue (11) et d'autre part l'estimateur n'utilise plus les capteurs 15 de distance (10). 16) Dispositif embarqué d'aide au stationnement de véhicule automobile selon la revendication 15, caractérisé en ce que, le signal transmis par le capteur de tour de roue à l'unité 20 centrale de frein étant un signal en créneau, un top roue correspondant à la lecture de deux fronts, un front montant et un front descendant, un compteur de top roue étant incrémenté lorsque le capteur de tour de roue est initialisé et lorsque le front est montant, les capteurs de tour de roue (11) 25 sont des capteurs S1 qui sont initialisés dès le premier front ou des capteurs S2 qui ont besoin d'un premier front pour s'initialiser. 17) Dispositif embarqué d'aide au stationnement de véhicule îo automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce que, le signal transmis par le capteur de tour de roue à l'unité centrale de frein étant un signal en créneau, un top roue correspondant à la lecture de deux fronts, un front montant et un front descendant, un compteur de top roue étant 35 incrémenté lorsque le capteur de tour de roue est initialisé et 25 lorsque le front est montant, les capteurs de tour de roue (11) sont des capteurs S1 qui sont initialisés dès le premier front. 18) Véhicule comportant : - un réseau véhicule comprenant au moins un sous réseau capot (16) associé au capot (3) du véhicule (2) et un sous réseau habitacle (17) associé à l'habitacle du véhicule ; - un boîtier de servitude intelligent (13) ; - un estimateur (12) de distance entre le véhicule (2) et un io obstacle éventuel (1) , - un avertisseur (14, 15) au conducteur du franchissement d'un minimum de distance estimée entre le véhicule (2) et l'obstacle (1) ; - plusieurs capteurs de distance (10) ; 15 - plusieurs capteurs de tour de roue de véhicule (11) l'estimateur (12) de distance étant relié au boîtier de servitude intelligent (13) par l'intermédiaire du sous réseau habitacle (17) de manière à ce que le boîtier de servitude intelligent (13) soit apte à transmettre des informations issues des 20 capteurs de tour de roue (11) à l'estimateur (12) de distance ; les capteurs tour de roue (11) étant reliés au boîtier de servitude intelligent (13) par l'intermédiaire du sous réseau capot (16) ; les capteurs de distance (10) étant reliés à l'estimateur (12) 25 de distance par l'intermédiaire d'une liaison filaire (18) ; l'avertisseur (14, 15) étant relié à l'estimateur (12) de distance par l'intermédiaire du sous réseau habitacle (17). 19) Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que 30 l'avertisseur comprend un autoradio (15) relié au boîtier de servitude intelligent (13) par l'intermédiaire du sous réseau habitacle (17).26 20) Véhicule selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que l'avertisseur comprend un écran multi fonctions (14) relié au boîtier de servitude intelligent (13) par l'intermédiaire du sous réseau habitacle (17). 21) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que le réseau véhicule est un réseau CAN.