FR 2922493 A1 20090424 FR 0758487 A 20071023 ETANCHEITE ENTRE UNE CLOISON ANTI-RECYCLAGE D'AIR ET UN COMPOSANT ADJACENT L'invention concerne l'aération du compartiment moteur d'un véhicule automobile, et en 5 particulier l'étanchéité entre une cloison anti-recyclage d'air et un composant adjacent du véhicule automobile, notamment un pare-choc avant. Un pare-chocs avant a pour fonctions : -de protéger la face avant du véhicule contre les projections : le groupe moto-ventilateur, le radiateur ou les équipements périphériques du moteur sont notamment protégés des 10 projections de pierres ou de feuilles. Cette protection est par exemple réalisée par un maillage adéquat d'une grille d'entrée d'air du pare-choc ; -de protéger la face avant du véhicule contre les chocs : le pare-choc doit notamment permettre d'absorber l'énergie de choc jusqu'à 8km/h, et permettre une réparabilité pour des chocs jusqu'à environ 15 km/h ; 15 -de participer à l'aérodynamisme du véhicule en facilitant l'écoulement de l'air autour de la caisse : on minimise notamment les entrées d'air parasites avec des équipements du pare-chocs ou la caisse et ses équipements (capot, ailes, calandre, projecteur...). Par ailleurs, la géométrie du pare-choc est optimisée pour favoriser l'aérodynamisme ; -conserver une esthétique qui doit plaire à l'oeil à l'extérieur du véhicule. Pour cela, on fait 20 notamment en sorte qu'il ne puisse y avoir de traces de salissures à l'interface avec le reste du véhicule, on limite les décalages des plans de joint en zone visible à 0,15 millimètres maximum, on porte attention à la conformité et à l'harmonie des teintes des parties peintes, on utilise des fixations non apparentes, on élimine les vibrations visibles tant en statique qu'en roulage et on fait en sorte que l'environnement mécanique ne soit pas visible dans les conditions d'observation 25 habituelles ; -respecter les personnes extérieures en cas de choc. Par ailleurs, le pare-choc est configuré pour répondre à différentes contraintes : -permettre de positionner et de maintenir des équipements, notamment des feux additionnels, des lave-projecteurs, des capteurs d'aide au stationnement, un enjoliveur, une 30 plaque d'immatriculation ou un emblème de la marque, ainsi que tous les composants associés. Le maintien vise à assurer un maintien statique, ainsi qu'un maintien dynamique réduisant les vibrations. -s'adapter aux pièces environnantes, notamment les pièces présentant une fonction esthétique (la calandre, le capot, les ailes, les projecteurs, les enjoliveurs sous projecteurs, 35 l'emblème de la marque, le pare-boue...) ou les pièces environnantes de proximité (l'avertisseur sonore, le bocal lave-vitre, l'antenne radio, l'antenne de téléphone, le radar anti-collision, le groupe moto-ventilateur, les équipements périphériques du moteur, le système de réfrigération, la commande d'ouverture du capot...) ; -respecter et/ou résister aux personnes. D'un point de vue auditif, le pare-choc vise à 40 réduire les bruits parasites dus au contact, les bruits aérodynamiques, ainsi que les bruits aérauliques que peuvent percevoir tant les passagers que les personnes à l'extérieur du véhicule. Au niveau des chocs piétons, le pare-choc doit respecter les normes définies. Par ailleurs, le pare-choc doit également protéger l'utilisateur contre des parties agressives (par exemple lors du lavage, du changement de lampes, de la fixation d'un anneau de remorquage...) ou protéger les doigts de l'utilisateur par rapport au ventilateur. -respecter et/ou résister aux conditions externes, notamment les conditions atmosphériques ou les opérations de lavage avec des brosses mécaniques ou des nettoyeurs haute pression ; -transmettre l'air extérieur au compartiment moteur et aux freins : une surface doit laisser passer l'air ambiant, une fonction d'anti-recyclage inférieur doit être garantie, et de l'air doit être canalisé vers le groupe moto-ventilateur pour minimiser les entrées d'air pour de petites motorisations. Par ailleurs, de l'air ambiant doit être canalisé vers les freins pour assurer leur refroidissement. -garantir la garde au sol de pièces associées au pare-choc. -permettre le remorquage, en permettant le montage/démontage d'une barre et d'un 15 anneau, en permettant un débattement de la barre et une bonne accessibilité à la fixation de l'anneau de remorquage. Dans le domaine de l'industrie automobile, il est connu de disposer, notamment au niveau du compartiment moteur d'un véhicule, des cloisons visant à limiter et à canaliser la circulation d'air et les turbulences lorsque le véhicule est en déplacement. Les cloisons anti-recyclage 20 permettent notamment de canaliser de l'air frais provenant de l'extérieur vers un radiateur de refroidissement du moteur, en évitant que cet air ne soit mélangé à de l'air ayant déjà franchi ce radiateur. Ces cloisons anti-recyclage d'air doivent, de par leur fonction, s'étendre jusqu'au voisinage immédiat ou au contact des éléments fonctionnels ou de structure du véhicule tels que le radiateur de refroidissement, des éléments de carrosserie extérieurs comme un bouclier ou un 25 pare-choc, les extrémités avant des ailes ou des longerons ou face avant supportant un module de refroidissement et/ou d'autres accessoires. La cloison anti-recyclage étant en contact avec de nombreux éléments distincts, les tolérances de fabrication et les possibilités de variation des côtes de ces différents éléments sous l'effet de dilatations thermiques, il est délicat de faire en sorte qu'une telle cloison s'adapte à cet environnement variable tout en assurant efficacement sa 30 fonction d'étanchéité. Une solution connue pour résoudre ce problème de tolérances fait appel à un surmoulage d'une lèvre souple sur une partie principale rigide de la cloison. Ce surmoulage est réalisé par biinjection de matière plastique dans un moule spécifique, ce qui est complexe, peut induire un taux de rebut important et majore le prix de revient d'une telle cloison. En outre, les matériaux utilisés 35 pour une injection bi-matière doivent être parfaitement définis dans leur composition, ce qui exclut, de fait, l'utilisation de matériaux recyclés, dont la composition peut varier, pour les éléments à base d'élastomère. La demande de brevet FR-2804638 décrit une autre solution pour résoudre le problème des tolérances. Ce document décrit une cloison anti-recyclage d'air comprenant une partie 40 principale rigide et une bordure formée de plusieurs languettes séparées par des espaces de débattement. Les languettes sont formées monobloc avec la partie principale par l'intermédiaire d'une jonction d'épaisseur inférieure à celle de la languette, ce qui permet de fabriquer la cloison en matière plastique recyclée. Les languettes peuvent ainsi fléchir pour épouser la forme du pare-choc. Les languettes adjacentes sont également flexibles selon des directions différentes. Une telle cloison anti-recyclage présente également des inconvénients. La formation des jonctions d'épaisseur inférieure induit de nombreuses difficultés de mise en oeuvre. Leur fabrication par moulage sous-pression implique un contrôle précis de la pression d'injection, génère des problèmes d'encrassement et de dégazage délicats à résoudre. Cela induit de fait un coût de fabrication important. De plus, l'efficacité de la cloison est amoindrie du fait de la présence des espaces entre les languettes permettant à de l'air chaud ayant traversé le radiateur de se mélanger à l'air frais entrant. Par ailleurs, lors de l'assemblage, le pare-choc vient en contact avec les languettes pour les faire fléchir, ce qui crée un effort de rappel non négligeable. Cet effort de rappel gêne le placage du pare-choc lors du montage. Il est ainsi délicat d'ajuster les jeux et l'affleurement du pare-choc par rapport aux éléments de carrosserie adjacents. L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. L'invention porte ainsi sur un assemblage de composants de véhicule automobile comprenant une cloison anti-recyclage d'air comprenant une partie principale d'étanchéité substantiellement rigide et un composant adjacent à la cloison anti-recyclage d'air et comprenant une première nervure superposée à un bord de la partie principale de la cloison et disposée à proximité de ce bord. Selon une variante, le bord de la partie principale et la première nervure du composant 20 ont des formes sensiblement complémentaires. Selon une autre variante, le composant comprend une seconde nervure disposée en vis-à-vis de la première nervure et sensiblement parallèle à la première nervure, le bord de la partie principale étant disposé dans un logement formé entre les première et deuxième nervures du composant. 25 Selon encore une variante, la cloison comprend une ailette flexible faisant saillie sensiblement perpendiculairement à la surface du bord de la partie principale, le bord de la partie principale étant en contact avec la première nervure et l'ailette étant en contact avec la deuxième nervure. Selon encore une autre variante, l'ailette flexible est formée monobloc avec la partie 30 principale de la cloison. Selon une variante, le composant comprend un guide présentant une face de guidage s'étendant depuis un bord libre de la première nervure et inclinée par rapport à la première nervure. Selon encore une variante, le composant comprend un autre guide présentant une face 35 de guidage s'étendant depuis un bord libre de la deuxième nervure et inclinée par rapport à la deuxième nervure, les faces de guidage convergeant vers l'intérieur du logement. Selon une autre variante, l'épaisseur de la partie principale jusqu'à son bord est sensiblement constante. Selon encore une autre variante, la première nervure du composant s'étend sensiblement 40 perpendiculairement depuis une face du composant et un jeu est ménagé entre le bord de la partie principale de la cloison et ladite face du composant. Selon une variante, le composant est un pare-choc et ladite face est une face intérieure du pare-choc. Selon encore une variante, la première nervure s'étend sensiblement sur toute la hauteur du pare-choc. Selon une autre variante, la partie principale de la cloison et la première nervure comprennent des aimants et des inserts métalliques respectifs disposés en vis-à-vis. Selon encore une autre variante, l'assemblage comprend en outre un groupe moto-ventilateur, la cloison étant solidarisée au groupe moto-ventilateur par une extrémité opposée au bord superposé à la première nervure. L'invention porte également sur un véhicule comprenant un groupe motopropulseur et un assemblage de composants tel que décrit ci-dessus disposé à l'avant du groupe motopropulseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins 15 annexés, dans lesquels : -la figure 1 illustre une vue en coupe d'un véhicule au niveau du compartiment moteur ; -la figure 2 illustre une vue en perspective du compartiment moteur de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue en coupe de dessus d'un exemple de cloison et de pare-choc selon l'invention; 20 -la figure 4 illustre en perspective une cloison et un pare-choc présentant des moyens de positionnement particuliers ; -la figure 5 illustre en perspective une variante de pare-choc en cours de positionnement par rapport à une cloison ; -la figure 6 est une vue en coupe de dessus du bord de la cloison logé entre deux 25 nervures du pare-choc ; -la figure 7 illustre différentes positions relatives entre le pare-choc et la cloison durant l'assemblage ; -la figure 8 est une vue en perspective de détails du pare-choc de la figure 5; -la figure 9 est une vue en perspective d'une partie de la cloison de la figure 5; 30 -la figure 10 est une vue en perspective d'une cloison présentant un bord non plan et d'un pare-choc correspondant. L'invention propose un assemblage de composants de véhicule automobile, destiné à former une séparation entre une zone d'entrée d'air frais et une zone susceptible de contenir de 35 l'air chaud. Une cloison anti-recyclage d'air présente une partie principale d'étanchéité substantiellement rigide et est adjacente à un autre composant du véhicule. Cet autre composant comprend une nervure superposée à un bord de la partie principale de la cloison et est disposée à proximité de ce bord. Ainsi, au moins une chicane est formée au niveau de la superposition pour créer une 40 perte de charge et ainsi limiter un écoulement entre une zone d'entrée d'air frais et une zone contenant de l'air chaud. Cette solution permet d'éviter de générer un effort de rappel lors du montage du composant. Par ailleurs, du fait qu'on utilise le bord de la partie principale pour le superposer à la nervure, un moule pour une cloison est particulièrement simple, ce qui évite les désagréments liés à l'encrassement et au dégazage lors d'un moulage par injection. Par ailleurs, cette solution ne nécessitant pas d'injection bi-matière, elle est compatible avec l'utilisation de matériaux recyclés. En outre, cette solution permet de réutiliser une même cloison pour différents types de véhicules présentant des composants distincts. Ainsi, différentes séries de véhicules pourront présenter des pare-chocs dissemblables (ce qui est le plus souvent le cas pour des raisons de style des véhicules), munis d'une nervure conçue pour se superposer au bord d'une même cloison. Les directions X, Y et Z désigneront respectivement les directions axiale, transversale et verticale du véhicule sur lequel les composants sont montés. Les figures 1 et 2 illustrent un véhicule 1 au niveau de son compartiment moteur. Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 7 placé entre des passages de roue 8. Le véhicule 1 comprend un pare-choc 9 muni d'une ouverture destinée à laisser entrer de l'air frais 5 en provenance de l'extérieur. L'air frais 5 est canalisé latéralement par des cloisons anti-recyclage d'air 2, jusqu'à un groupe moto-ventilateur 3. Le groupe moto-ventilateur 3 souffle de l'air frais sur un radiateur 4 disposé à l'avant du groupe motopropulseur 7 et à l'intérieur duquel circule un liquide de refroidissement. De l'air réchauffé 11 sort alors du radiateur 4 et doit être isolé de l'air frais 5 afin d'optimiser le refroidissement. La figure 3 est une vue en coupe de dessus d'un mode de réalisation de l'invention dont la mise en oeuvre est particulièrement aisée. La cloison 2 comprend une partie principale 25, formant une paroi sensiblement rigide destinée à guider l'écoulement d'air frais 5 en direction du compartiment moteur. Le pare-choc 9 est disposé adjacent à un bord 22 de la cloison 2. Le pare-choc 9 présente une face intérieure 97, depuis laquelle une nervure 91 s'étend sensiblement perpendiculairement. Le bord 22 de la partie principale 25 et la nervure 91 sont superposés et disposés à proximité l'un de l'autre, typiquement à une distance inférieure à 3 millimètres. Le bord 22 et la nervure 91 présentent avantageusement une largeur de superposition supérieure à 5 millimètres. Une chicane est ainsi créée entre la zone d'air chaud 11 et la zone d'air froid 5, ce qui limite un écoulement éventuel d'air chaud au niveau de la jonction entre la cloison 2 et le pare- choc 9. Comme le prolongement de la partie principale 25 est utilisé pour former la chicane, le procédé de fabrication de la cloison 2 est particulièrement simple et peu coûteux. Par ailleurs, la superposition permet de limiter la génération de turbulences dans l'écoulement d'air frais 5. On peut notamment prévoir que l'épaisseur de la partie principale 25 jusqu'au bord 22 soit sensiblement constante. La figure 4 représente en perspective un pare-choc 9 sur le point d'être positionné par rapport à la cloison 2. La nervure 91 s'étend sensiblement sur toute la hauteur du pare-choc 9, ce qui permet de former une chicane sur sensiblement toute la hauteur du pare-choc, et ainsi former une importante longueur de superposition. Dans cet exemple, la nervure 91 est sensiblement plane et incluse dans un plan X, Z. La nervure 91 peut aisément être réalisée monobloc lors d'une étape de moulage du pare-choc 9. La cloison 2 présente une paroi plane d'extrémité 23 destinée à la fixation de la cloison 2 sur la structure du véhicule 1. La paroi plane d'extrémité 23 est disposée à l'opposée du bord 22 et est destinée à être fixée au groupe moto-ventilateur 3. Avantageusement, des aimants 24 sont placés au niveau du bord 22. La nervure 91 présente des inserts métalliques 96, disposés de façon à être en vis-à-vis d'aimants respectifs 24 lorsque la nervure 91 est superposée au bord 22. L'association des aimants 24 et des inserts 96 permet de plaquer le bord 22 contre la nervure 91 pour ainsi obtenir une étanchéité au niveau de la jonction entre le pare-choc 9 et la cloison 2. La figure 5 représente en perspective des variantes du pare-choc 9 et de la cloison 2. Le pare-choc 9 est pourvu d'une deuxième nervure 92 disposée en vis-à-vis de la nervure 91, de façon à former un logement 95 entre elles. Les faces des nervures 91 et 92 en vis-à-vis sont sensiblement parallèles. La cloison 2 présente plusieurs ailettes flexibles 21 en saillie perpendiculairement à la surface du bord 22 de la partie principale 25, c'est-à-dire selon la direction Y. La largeur du logement 95 est inférieure à la largeur de la cloison 2 au niveau d'une ailette 21. Une ailette 21 introduite dans le logement 95 subit donc une flexion. L'homme du métier saura déterminer les dimensions de l'ailette 21 par rapport à la largeur du logement 95 afin d'obtenir sa flexion sans rupture. La figure 6 illustre la position relative entre la cloison 2 et le pare-choc 9 après la fixation de celui-ci au véhicule 1. Le bord 22 est disposé dans le logement 95. La présence du bord 22 entre les deux nervures 91 et 92 améliore l'efficacité de la chicane formée entre la zone d'air chaud 11 et la zone d'air froid 5. Par ailleurs, par contact avec la deuxième nervure 92, l'ailette 21 plaque le bord 22 contre la première nervure 91. Une étanchéité par contact est ainsi assurée entre le pare-choc 9 et la cloison 2. Afin d'assurer la meilleure étanchéité possible ou d'améliorer l'efficacité de la chicane formée, les faces superposées de la première nervure 91 et du bord 22 ont des formes sensiblement complémentaires, planes en l'occurrence. Afin d'éviter des problèmes durant le montage du pare-choc 9 sur le véhicule 1, un jeu J est ménagé entre le bord 22 et la face intérieure 97. Ce jeu permet de reprendre les dispersions de fabrication et de montage dans le véhicule 1, délicates à maîtriser car le pare-choc 9 et la cloison 2 sont solidarisés par l'intermédiaire de plusieurs autres composants du véhicule. Le pare-choc 9 présente par ailleurs des guides 93 et 94 en saillie selon la direction X par rapport respectivement aux nervures 91 et 92. Les guides 93 et 94 présentent des faces de guidage respectives 931 et 941. Les faces de guidage 931 et 941 s'étendent respectivement depuis des bords libres des première et deuxième nervures 91 et 92 et sont inclinées par rapport à ces nervures. Par ailleurs, les faces de guidage convergent vers l'intérieur du logement 95. La fonction des guides 93 et 94 ressort plus clairement de la figure 7, illustrant des positions relatives de la cloison 2 et du pare-choc 9 durant le montage de celui-ci. La face de guidage 931 est destinée à dévier le bord 22 pour le faire glisser le long de la nervure 91. On évite ainsi une interférence entre le bord 22 et le bord libre de la nervure 91 durant le montage, ce qui permet de tolérer des dispersions de fabrication et d'assemblage importantes pour la cloison 2 et le pare- choc 9. La face de guidage 941 est destinée à fléchir et dévier l'ailette 21. Ainsi, dans la position P1, le bord 22 est orienté vers le centre du logement 95 et l'ailette 21 dépasse au-delà du logement 95 selon la direction Y. Dans la position P2, l'ailette 21 est entrée en contact avec la face de guidage 941, et subit une flexion. Le bord 22 commence à pénétrer dans le logement 95. En suivant la face de guidage 941, l'ailette 21 dévie le bord 22 en direction de la nervure 91. Dans la position P3, l'ailette 21 est introduite dans le logement 95 et sa flexion par la nervure 92 maintient le bord 22 plaqué contre la nervure 91. Outre une étanchéité améliorée, ce plaquage permet de limiter un débattement entre le bord 22 et la nervure 91, qui pourrait être à l'origine de fuites d'air ou de bruits parasites durant le fonctionnement. Avantageusement, plusieurs guides 93 et 94 sont répartis sur la hauteur des nervures 91 et 92 afin de garantir un meilleur guidage. La figure 9 illustre de façon plus détaillée une partie de cloison 2 présentant une ailette 21. Cette ailette 21 est avantageusement formée monobloc avec la partie principale 25 de la cloison. En formant l'ailette 21 et la partie principale 25 monobloc, on peut réaliser la cloison par moulage d'un matériau synthétique recyclé. La flexibilité de l'ailette 21 est par exemple réalisée au moyen d'une ailette 21 présentant une épaisseur inférieure à celle de la partie principale 25. Dans cet exemple, l'ailette 21 est sensiblement plane et incluse dans un plan Y, Z. On pourrait cependant également prévoir une ailette 21 présentant une autre orientation, par exemple une ailette incluse dans un plan X, Y. Le guide 93 est destiné à amener le bord 22 en superposition avec la nervure 91 malgré les dispersions durant l'assemblage. On peut également envisager que la cloison 2 soit conçue de sorte que le bord 22 interfère avec le guide 93 de sorte que la partie principale 25 soit fléchie par ce guide. La flexion de la cloison 2 génère alors un effort de rappel du bord 22 contre la nervure 91. Sur la figure 10, on a illustré une cloison 2 présentant un bord 22 non plan. Le pare-choc 9 présente des nervures 91 et 92 présentant des formes correspondantes pour permettre l'insertion du bord 22 dans le logement 95. Pour faciliter l'assemblage du pare-choc 9 et optimiser sa fixation, la cloison 2 et le pare-choc 9 ne sont pas fixés directement l'un à l'autre. Le pare-choc 9 peut être fixé de façon connue en soi à la structure du véhicule 1. Le pare-choc 9 sera par exemple conçu pour être fixé au véhicule par un déplacement selon la direction X. 30 La description a essentiellement détaillé l'association d'une cloison anti-recyclage d'air avec un pare-choc. De façon similaire, on peut également associer à la cloison un autre composant, tel qu'une poutre de renfort, un élément d'absorption de choc ou une grille de pare-choc. 35 Par ailleurs, bien qu'une cloison munie d'un bord libre logé entre deux nervures d'un composant adjacent ait été décrite, on peut également envisager de munir la cloison de deux nervures logeant un bord libre d'une nervure du composant.25 REVENDICATIONS 1. Assemblage de composants de véhicule automobile comprenant -une cloison anti-recyclage d'air (2) comprenant une partie principale d'étanchéité substantiellement rigide ; -un composant (9) adjacent à la cloison anti-recyclage d'air (2) ; caractérisé en ce que le composant (9) comprend une première nervure (91) superposée à un bord (22) de la partie principale de la cloison (2) et disposée à proximité de ce bord (22). 2. Assemblage de composants selon la revendication 1, dans lequel le bord (22) de la partie principale et la première nervure (91) du composant (9) ont des formes sensiblement complémentaires. 3. Assemblage de composants selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le composant (9) comprend une seconde nervure (92) disposée en vis-à-vis de la première nervure (91) et sensiblement parallèle à la première nervure (91), le bord de la partie principale étant disposé dans un logement (95) formé entre les première et deuxième nervures du composant. 4. Assemblage de composants selon la revendication 3, dans lequel la cloison (2) comprend une ailette flexible (21) faisant saillie sensiblement perpendiculairement à la surface du bord de la partie principale, le bord (22) de la partie principale étant en contact avec la première nervure (91) et l'ailette (21) étant en contact avec la deuxième nervure (92). 5. Assemblage de composants selon la revendication 4, dans lequel l'ailette flexible (21) est formée monobloc avec la partie principale de la cloison (2). 6. Assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le composant comprend un guide (93) présentant une face de guidage (931) s'étendant depuis un bord libre de la première nervure (91) et inclinée par rapport à la première nervure (91). 7. Assemblage de composants selon les revendications 3 et 6, dans lequel le composant (9) comprend un autre guide (94) présentant une face de guidage (941) s'étendant depuis un bordlibre de la deuxième nervure et inclinée par rapport à la deuxième nervure (92), les faces de guidage (931, 941) convergeant vers l'intérieur du logement (95). 8. Assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'épaisseur de la partie principale jusqu'à son bord est sensiblement constante. 9. Assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première nervure (91) du composant (9) s'étend sensiblement perpendiculairement depuis une face (97) du composant et dans lequel un jeu est ménagé entre le bord (22) de la partie principale de la cloison et ladite face (97) du composant. 10. Assemblage de composants selon la revendication 9, dans lequel le composant (9) est un pare-choc et dans lequel ladite face (97) est une face intérieure du pare-choc. 11. Assemblage de composants selon la revendication 10, dans lequel la première nervure (91) s'étend sensiblement sur toute la hauteur du pare-choc (9). 12. Assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la partie principale de la cloison et la première nervure (91) comprennent des aimants et des inserts métalliques respectifs (24, 96) disposés en vis-à-vis. 13. Assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un groupe moto- ventilateur (3), la cloison (2) étant solidarisée au groupe moto-ventilateur par une extrémité (23) opposée au bord (22) superposé à la première nervure (91). 14. Véhicule (1) comprenant un groupe motopropulseur (7), et un assemblage de composants selon l'une quelconque des revendications précédentes disposé à l'avant du groupe motopropulseur.30