FR 2921728 A1 20090403 FR 0706784 A 20070927 Procédé et dispositif d'obtention d'une vitesse verticale prédictive d'un giravion La présente invention concerne un procédé d'obtention d'une vitesse verticale prédictive d'un aéronef, notamment un giravion. L'invention couvre aussi un dispositif de variomètre prédictif mettant en oeuvre ledit procédé. En effet, afin de piloter un giravion, le pilote fait appel à une pluralité d'instruments de bord et notamment à un variomètre. Cet instrument détermine la vitesse verticale instantanée (vitesse verticale de montée ou de descente) du giravion et sert d'indicateur au pilote. Le principe du variomètre repose sur la mesure de variation de la pression atmosphérique lors d'une montée ou d'une descente. Pour ce faire un variomètre est constitué par exemple d'une capsule manométrique reliée à un réservoir isolé thermiquement, l'ensemble étant mis en relation avec l'air libre (atmosphère ambiante) par l'intermédiaire d'un tube capillaire calibré. Le variomètre est commandé par la différence de pression entre l'air libre (pression atmosphérique ou pression statique à l'intérieur du variomètre mais à l'extérieur de la capsule) et celle régnant dans la capsule via la liaison réalisée par le tube capillaire servant de prise d'air de calibre déterminé. En fait, le tube capillaire doit être calibré de façon que les déformations de la capsule indiquent la différence de pression entre la pression locale à un instant donné et la pression locale à l'instant immédiatement précèdent. Par suite, le tube capillaire doit être suffisamment fin pour que pendant les montée ou descente, la pression statique (atmosphère ambiante) devienne suffisamment différente de la pression à l'intérieur de la capsule. Autrement dit, le tube capillaire induit un certain retard dans l'établissement de la pression atmosphérique dans l'ensemble capsule-réservoir. Du fait de son principe de fonctionnement, on comprend donc que les indications d'un variomètre ne sont pas instantanées lors des changements de trajectoire d'un aéronef en vol de montée ou de descente. Comme un variomètre n'indique que des variations de pressions, il en résulte bien entendu qu'en vol de palier, les pressions à l'intérieur et à l'extérieur du variomètre s'égalisent par l'intermédiaire du tube capillaire de sorte que l'indication de vitesse de montée ou de descente devient égale à zéro. En outre, le pilote doit avoir impérativement connaissance de la vitesse par rapport à l'air VA, aussi appelée � vitesse aérodynamique �. Celle-ci est mesurée et donnée par un anémomètre. Cet instrument est un manomètre différentiel qui mesure un écart entre la pression statique et la pression totale de l'écoulement d'air au niveau des prises de pressions correspondantes. La pression statique (pression ambiante au niveau de la prise de pression statique) est indépendante de la vitesse par rapport à l'air de l'aéronef. La pression totale (ou � pression d'arrêt réelle �) est obtenue 25 à partir d'une prise de pression totale de l'écoulement d'air. L'homme du métier appelle couramment cette prise de pression totale de l'air � Pitot � ou � tube de Pitot �. Dans ces conditions l'anémomètre comprend aussi une capsule anéroïde qui se déforme plus ou moins en fonction de la grandeur de l'écart entre la pression totale et la pression statique. En général, les prises de pressions statique et totale sont regroupées sur une unique sonde dite sonde anémométrique. Cette sonde anémométrique est sensiblement profilée et cylindrique, avec une partie antérieure généralement hémisphérique. La sonde anémométrique est disposée sur l'aéronef de sorte que d'une part la prise de pression totale est située au point extrême amont du corps cylindrique, et d'autre part, la prise de pression statique est radiale et en arrière de la prise de pression totale. Dans le cas particulier d'un giravion, la prise de pression statique est en principe disposée le long du fuselage alors que la prise de pression totale se situe à l'amont d'une perche plus ou moins longue. Ainsi et par l'application du théorème de Bernoulli, valable notamment pour les vitesses d'avancement d'un giravion, ledit écart est égal à une pression dynamique (proportionnelle au carré de la vitesse de l'aéronef par rapport à l'écoulement d'air) à partir de laquelle on déduit la vitesse indiquée de l'aéronef. Cette dernière est transmise à un instrument de bord, c'est-à-dire à un indicateur pour constituer une installation anémométrique de façon que la vitesse indiquée VA corresponde : - au sol, à la vitesse de l'aéronef par rapport à l'atmosphère 25 ambiante, et - en altitude (en vol), à l'équivalent de vitesse, c'est-à-dire le produit de la vitesse vraie Vv ou vitesse sur trajectoire par la racine carrée de la densité relative a de l'air, égale elle-même au quotient de la masse volumique p de l'air à l'altitude considérée par la masse volumique de l'air p0 au sol en � atmosphère standard �, soit : VA = Vv 'j =V v En réalité, la vitesse indiquée diffère de l'équivalent de vitesse en raison d'erreurs instrumentales. Par suite, la vitesse indiquée doit être corrigée en tenant compte de l'étalonnage de l'installation anémométrique pour correspondre à la vitesse corrigée VC ou vitesse conventionnelle, voisine mais différente de l'équivalent de vitesse. II est rappelé qu'un tel instrument est étalonné uniquement pour les conditions �d'atmosphère standard� au niveau de la mer. En d'autres termes, la vitesse lue est égale en toute rigueur à la vitesse par rapport à l'air que si la pression vaut 101 325 Pascals et si la température est de 15 degrés Celsius (p = po). Dans le cas où l'atmosphère du jour diffère notablement de l'atmosphère standard, on introduit une correction basée sur �l'altitude-densité� qu'il n'y a pas lieu de décrire ici. Il importe de noter que les dispositifs traditionnels avec tube de Pitot et prise de pression statique ont une sensibilité qui tend à s'annuler lorsque la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air diminue. En outre, et dans un souci de clarté, si l'on définit une vitesse propre Vp, comme égale à la composante horizontale de la vitesse vraie, soit à Vv.cose si 0 désigne l'angle de pente de la trajectoire de l'aéronef. De la sorte, le vecteur Vp et le vecteur VW , composante horizontale du vent, ont pour résultante P Po géométrique le vecteur vitesse sol VS , fondamental en navigation. Bien entendu, la vitesse vraie Vv et la vitesse propre Vp sont égales en vol de palier. Aux erreurs instrumentales près, on peut donc admettre en vol de palier que la vitesse conventionnelle VC est égale au produit de la vitesse propre Vp par -à7r, soit : VC=Vp Par ailleurs, et dans le cas des giravions, on définit un premier et un deuxième régimes de vitesse de vol. La vitesse de vol comprise entre ces deux régimes de vitesse est appelée vitesse de puissance minimale et vaut par exemple 65 noeuds, environ. Elle correspond à une puissance nécessaire au vol en palier appelée puissance minimale. Il s'agit d'un minimum de la courbe de la puissance nécessaire au vol en palier d'un giravion en fonction de sa vitesse d'avancement. Cette puissance nécessaire est la somme de : - la puissance induite, liée à la sustentation qu'il faut produire, et égale au produit de la vitesse dite � induite � et de la portance : cette puissance diminue en fonction de la vitesse d'avancement du giravion, - la puissance de profil due à la traînée de profil des pales du rotor principal qui est variable suivant les profils de pales : elle croît en fonction de la vitesse d'avancement, - la puissance de fuselage due à la traînée du fuselage : elle augmente rapidement en fonction de la vitesse, sensiblement 25 comme cette vitesse à la puissance trois, - les pertes de puissance dues notamment à la transmission de puissance de la motorisation aux rotors principal et arrière, au refroidissement, à l'entraînement des accessoires : ces pertes de puissances augmentent avec la vitesse d'avancement du giravion. Alors, le premier régime de vitesse s'applique lorsque la vitesse conventionnelle VC du giravion est supérieure à la vitesse Vy de puissance minimale. II est caractérisé par une augmentation de la puissance avec la vitesse par rapport à l'air et correspond à des vols stabilisés. A contrario, le deuxième régime de vitesse s'applique en dessous de cette vitesse de puissance minimale. II est caractérisé par une instabilité de vol des giravions. Dans ce deuxième régime de vitesse, la vitesse conventionnelle est basse et la puissance augmente quand la vitesse du giravion diminue. Les mesures anémométriques sont alors de moins en moins fiables quand la vitesse d'avancement du giravion diminue. De plus, la vitesse verticale instantanée mesurée est approximative comme vu précédemment en raison du retard lié à l'inertie d'un variomètre. Par ailleurs, un phénomène dit d'� ascendance � peut fausser l'interprétation des indications données par un variomètre. D'ordinaire, le phénomène d'ascendance est un phénomène 20 naturel de déplacement d'air vers une altitude plus élevée. Ainsi, lorsque le pilote fait cabrer le giravion, même légèrement, et voire instinctivement, sans toutefois modifier la puissance motrice instantanée (énergie) du giravion, le variomètre indique une vitesse verticale positive dans un tout premier temps. 25 En effet, à court terme, l'assiette longitudinale du fuselage augmente et le giravion tend à monter. Or, l'énergie totale du giravion est la somme de son énergie cinétique et de son énergie potentielle. Comme la puissance est maintenue constante, l'énergie potentielle augmentant, l'énergie cinétique diminue de sorte que le giravion ralentit. Or, le pilote ne se rend pas compte de la perte de vitesse du giravion car il croit profiter du phénomène naturel d'ascendance. Le pilote ne peut donc remédier à cette perte de vitesse par une augmentation de la puissance du giravion. De plus, ce ralentissement dans le domaine du deuxième régime de vitesse s'accompagne, comme vu ci-dessus, d'une augmentation de puissance nécessaire. Dès lors, la vitesse verticale chute subitement de manière à devenir fortement négative, le pilote n'ayant pas augmenté la puissance nécessaire comme requis en raison de la diminution de la vitesse d'avancement. Le giravion amorce donc une descente rapide, voire dangereuse, et imprévisible de la part du pilote puisque le variomètre affichait, quelques instants auparavant, une vitesse verticale positive. En outre, lors de vols sans visibilité, le pilote doit faire entièrement confiance aux informations fournies par les instruments à sa disposition sur le tableau de bord, entre autres, la vitesse verticale du giravion. Si une situation d'urgence se présente, le pilote peut être amené à réagir avec précipitation. Cette réaction précipitée peut de surcroît être accentuée du fait de la disponibilité tardive des dites informations. Le pilote peut alors exécuter des erreurs de manoeuvre pouvant conduire à un accident. Telle peut être la situation si le pilote, craignant la présence d'un obstacle à proximité, agit involontairement et par réflexe sur le manche de pas cyclique sans augmenter la puissance motrice. Il en résulte alors une légère assiette à cabrer du giravion puis une perte d'altitude rapide extrêmement dangereuse si le giravion évolue près du sol ou de l'eau. 7 La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et propose un procédé d'obtention d'une vitesse verticale prédictive d'un giravion permettant d'avoir à disposition les informations pertinentes pour contrôler sereinement et en toute sécurité l'appareil quelles que soient les conditions extérieures. En particulier, ce procédé est mis en oeuvre par un variomètre adapté à ce besoin, appelé variomètre prédictif dans ce texte. Selon l'invention, le procédé d'obtention d'une vitesse verticale prédictive vAP d'un giravion est remarquable en ce que 10 l'on effectue successivement les étapes suivantes : a) on mesure la vitesse verticale instantanée v du giravion, b) on détermine une vitesse verticale corrective vCORR, c) on additionne la vitesse verticale corrective à la vitesse verticale instantanée pour obtenir ladite vitesse verticale 15 prédictive vAP. De ce fait, le pilote a accès à une vitesse verticale prédictive lui permettant d'anticiper sur les manoeuvres nécessaires à réaliser afin d'éviter tout engagement du giravion dans une situation critique. 20 De préférence, la vitesse verticale instantanée v est fournie par un variomètre classique qui restitue, selon l'invention, la vitesse verticale prédictive à l'indicateur dudit variomètre, transformé en un variomètre prédictif. Ainsi, le procédé d'obtention d'une vitesse verticale 25 prédictive permet d'avoir une fenêtre temporelle de sécurité durant laquelle le pilote peut anticiper les actions correctives adaptées aux situations annoncées. En outre, cette anticipation prend en compte le retard inhérent au fonctionnement intrinsèque de l'instrumentation de bord à savoir le variomètre et éventuellement l'anémomètre. Une fenêtre temporelle d'anticipation, correspondant au temps nécessaire au pilote pour effectuer une manoeuvre, est prédéterminée. Ce temps est évalué par l'homme du métier sensiblement à dix secondes. Au cours de l'étape b), durant une étape b1), on détermine une première correction de la mesure de la vitesse verticale instantanée v en fonction de la vitesse propre instantanée Vp, la vitesse propre prédictive Vpp, la vitesse Vy de puissance minimale, la vitesse verticale instantanée v mesurée par un variomètre et une constante caractéristique k du giravion d'un type donné de giravion. Cette constante k est déterminée grâce à des essais et à partir d'une approximation linéaire qui correspond à un rapport de proportionnalité entre puissances et vitesse verticale du giravion, indépendant de la masse du giravion, tel que : v=k(W -1) n avec l'approximation : WvY _2 VY Dans ces relations, on désigne par WvY et Wn les puissances nécessaires pour voler en palier respectivement à la vitesse Vy de puissance minimale et à la vitesse propre Vp, et par W la puissance disponible instantanée du giravion. Sur cette base et en premier lieu, on détermine un terme prédictif applicable à la vitesse verticale instantanée v et valant : Cpt =(V+k) VPp-Vp 2VY - Vpp Dans le cadre de cette première correction, il est prévu éventuellement en deuxième lieu durant une étape b1') de pondérer le terme prédictif par un premier coefficient pondérateur A déterminé par des essais relatifs à chaque type de giravion. Ce premier coefficient pondérateur est généralement proche de l'unité. Le terme prédictif pondéré CPP1 s'écrit donc : Cpp1 = A X Cpt Le signe � x � correspond au symbole de multiplication. Dans ces conditions, la première correction de la mesure de la vitesse verticale instantanée v est égale soit au terme prédictif CP1 soit au terme prédictif pondéré CPP1. II importe de noter que cette première correction (CP1 ou CPP1) n'est applicable que si les deux conditions suivantes sont remplies : - la vitesse conventionnelle VC en vol de palier est inférieure à la vitesse Vy laquelle est voisine de 65kt (noeuds), - la vitesse conventionnelle VC est décroissante. Le procédé selon la présente invention peut comprendre de plus durant l'étape b), une étape b2) au cours de laquelle on détermine une deuxième correction de la vitesse verticale instantanée v. Plus précisément, cette deuxième correction est destinée à compenser les éventuelles interprétations erronées des indications 20 fournies par un variomètre. Compte tenu des explications susmentionnées, il s'agit d'annuler les variations de la vitesse verticale à très court terme indiquées par un variomètre, ces variations étant dues à une assiette à cabrer de l'aéronef et non à un effet présumé d'ascendance de l'écoulement. En d'autres termes, cette deuxième correction évite de laisser croire au pilote que le giravion peut continuer à prendre de l'altitude avec la puissance affichée. La deuxième correction résulte du bilan énergétique supposé 10 constant pendant la réduction de la vitesse du giravion à partir de la vitesse Vy de puissance minimale jusqu'au vol stationnaire. Ce bilan énergétique s'exprime alors comme suit, CT étant une constante : 2mVP2+mgh+ $Wn + j'W = CT 15 où m, h et g désignent respectivement la masse de l'aéronef, l'altitude de vol, et l'accélération de la pesanteur. Alors et si les puissances W et W, restent constantes, une dérivation de la précédente expression conduit à la relation suivante où t désigne le temps : dh dVP dt VP dt Sur cette base et en premier lieu, on détermine un terme correctif applicable à la vitesse verticale et valant : dVP CP2 = VP dt qui par définition s'oppose à la variation d'altitude dt du giravion. Dans ces conditions, l'accélération instantanée de l'aéronef est avantageusement obtenue à partir d'une mesure d'accélération, par exemple relative à un accéléromètre disposé suivant l'axe longitudinal du giravion, plus précis que le résultat découlant du traitement de mesures anémométriques à basse vitesse. Dans le cadre de cette deuxième correction, il est prévu éventuellement en deuxième lieu, durant une étape b2') de pondérer le terme correctif par un deuxième coefficient pondérateur B sensiblement égal à 0,5. Le terme correctif pondéré CPP2 s'écrit donc : CPP2 = B X CP2 Par conséquent, la deuxième correction de la mesure de la vitesse verticale instantanée v est égale soit au terme correctif, soit au terme correctif pondéré. Dans la mesure où d'une part la première correction est seulement appliquée et d'autre part les première et deuxième corrections sont appliquées simultanément, la vitesse verticale corrective vcoRR prend l'une des formes suivantes VCORR = CP1 OU VCORR = CPP1 OU VCORR = CP1+ CP2 OU VCORR = CP1+ CPP2 dVp dt OU VCORR = CPP1 + CP2 OU VCORR = CPP1+ CPP2 Par suite, la vitesse verticale prédictive vAP, retenue à l'étape c) et présentée au pilote, est, selon le cas, telle que : VAP = V + CP1 OU VAP = V + CPP1 OU VAp = V + CP1+ Cp2 OU VAp = V + CP1+ Cpp2 OU VAP = V + CPP1 + CP2 OU VAp = V + CPP1+ Cpp2 Bien évidemment, on rappelle que ces vitesses verticales prédictives ne sont portées à la connaissance du pilote que si les conditions suivantes sont réalisées : 15 - la vitesse conventionnelle VC en vol de palier est inférieure à la vitesse Vy laquelle est voisine de 65kt (noeuds), - la vitesse conventionnelle VC est décroissante, La connaissance de ces vitesses verticales prédictives permet au pilote d'un giravion de disposer d'informations 20 opérationnelles prédictives qui offrent un effort moindre d'analyse et un confort temporel supplémentaire. Par conséquent, cet avantage permet de diminuer la probabilité de devoir gérer des situations d'urgence dans la précipitation et par suite d'améliorer fortement la sécurité. 13 1010 Préférentiellement, la vitesse propre prédictive Vpp est déterminée par la relation : Vpp = Vp + dt P At avec un espace temps At avantageusement égal à 10 secondes. Cette condition conduit à écrire la vitesse propre prévisionnelle dans 10 secondes de la façon suivante : dVP Vp10=Vp+(10x ) dt A titre d'exemple, la vitesse verticale prédictive dans 10 secondes s'écrit alors comme ci-après dans le cas le plus général : vAp = v + A[ (v +k) VPP -vP ] + B(Vp d~ P ) Y PP ou encore à : VAp = v + A (VAp ù V) + B(Vp dVP ) dt soit, si At = 10 secondes : VAp = V + A (v10 ù v) + B(Vp dVP ) dt 1 5 où : v10 = v + (v + k) V`P1,0 -`V,P ) 2VY - Vp10 v10 étant la vitesse verticale v prédictive dans 10 secondes, sans prise en compte du terme correctif ou du terme correctif pondéré. La détermination de la vitesse propre instantanée Vp selon au moins trois modes de réalisation de l'invention permet notamment de pallier à la perte de sensibilité à basse vitesse d'un anémomètre. Selon le premier mode de réalisation de l'invention, on mesure la vitesse propre instantanée à partir d'un instrument connu sous l'appellation �Omni Directional Air Data System� utilisé par exemple pour des hélicoptères militaires tels que l'appareil UH60 ou encore un dispositif similaire mis en oeuvre sur l'hélicoptère � DAUPHINTM COAST GUARD �, développé par la demanderesse. Il s'agit de deux tubes de Pitot placés sur deux bras opposés d'une antenne tournante, centrée sur l'axe de rotation du rotor principal, au dessus du plan des pales. Un tel dispositif a une sensibilité à peu près constante et peut fournir les deux composantes de la vitesse air dans le plan de rotation du dispositif, à l'exclusion de la troisième composante. Le deuxième mode de réalisation de l'invention fait recours pour la mesure de la vitesse d'un aéronef, notamment d'un giravion à basse vitesse, à l'anémomètre décrit dans le document FR0607239 de la demanderesse. Cet instrument comporte un bras tournant à vitesse constante muni de deux sondes de pression disposées à chacune de ses extrémités, chaque sonde ayant deux prises de pression symétriques par rapport au plan de rotation dudit bras, ce qui permet d'accéder aux trois composantes de la vitesse par rapport à l'air. En conséquence, une telle anémométrie n'est plus un facteur limitant au niveau de la mesure des pressions statique et totale à basses vitesses et on obtient ainsi la vitesse propre du giravion avec une bonne précision à basse vitesse d'avancement avec ces deux dispositifs. Le troisième mode de réalisation de l'invention est basé sur une hypothèse selon laquelle le vent ne change ni en intensité ni en direction pendant la réduction de la vitesse du giravion à partir de la vitesse Vy de puissance minimale jusqu'au vol stationnaire. En effet, il est aisé de déterminer la vitesse du vent, à une vitesse conventionnelle supérieure à la vitesse de puissance minimale car dans ce premier régime de vitesse et comme déjà précisé, les informations d'origine anémométrique sont fiables. On a donc accès grâce à un anémomètre à la vitesse conventionnelle VC et à la vitesse propre Vp après avoir effectué la correction barométrique selon la relation : Par contre, aux basses vitesses (VC Selon l'invention, on détermine dans ce cas la vitesse du vent Vw au moment de la réduction de vitesse en dessous de Vy en soustrayant vectoriellement la vitesse sol fournie par le GPS de la vitesse Vp résultant de la mesure anémométrique. Cette vitesse Vw est supposée rester constante pendant l'approche du giravion durant laquelle sa vitesse diminue de Vy à zéro, de sorte que la vitesse propre Vp est alors estimée égale à la somme vectorielle VS + Vw , VS étant la vitesse sol instantanée issue du GPS dans 16 l'ensemble du deuxième régime. La vitesse conventionnelle VC correspondante sera ainsi égale à VP~. On obtient ainsi la vitesse propre Vp du giravion quelle que soit sa vitesse de vol. Cependant, il est à noter que la vitesse propre Vp déterminée dans ce troisième mode de réalisation de l'invention est essentiellement bidimensionnelle du fait que la vitesse sol fournie par le GPS est aussi bidimensionnelle. Avantageusement, la mise en oeuvre de ce procédé dans un giravion, permettant de prendre connaissance de la vitesse verticale prédictive, soulage le pilote et l'équipage (meilleures informations opérationnelles, confort temporel) et diminue la probabilité de devoir gérer des situations d'urgence dans la précipitation. L'invention a également pour objet un variomètre prédictif 15 pour l'obtention d'une vitesse verticale prédictive d'un giravion mettant en oeuvre le procédé présenté ci-dessus, et qui se caractérise en ce qu'il comprend - un premier moyen pour mesurer la vitesse verticale instantanée v d'un giravion, 20 - un deuxième moyen pour mesurer la vitesse propre instantanée Vp d'un giravion, - un troisième moyen pour calculer la vitesse verticale prédictive vAP d'un giravion, ce troisième moyen étant d'une part relié aux premier et deuxième moyens respectivement 25 par une première fl et une deuxième U liaisons. Avantageusement, la vitesse verticale prédictive vAP, élaborée par le troisième moyen est affichée, via une troisième liaison f3 au dit premier moyen. Par ailleurs et de préférence, ce premier moyen est un variomètre classique. En outre, le deuxième moyen est de façon avantageuse mais non exclusivement soit un anémomètre selon les deux premiers modes de réalisation précités, soit un GPS selon le troisième mode de réalisation. Dans ce dernier cas, la vitesse propre correspond à la somme vectorielle de la vitesse fournie par le GPS et de la vitesse du vent obtenue par différence de la vitesse propre et de la vitesse donnée par le GPS quand la vitesse conventionnelle est égale ou supérieure à la vitesse de puissance minimale. Le troisième moyen est un calculateur élaborant la vitesse verticale prédictive vAp à partir des informations suivantes relatives au giravion - la vitesse verticale instantanée, 15 - la vitesse propre instantanée, - les valeurs prédéterminées de la vitesse Vy de puissance minimale et d'un coefficient caractéristique k qui sont des constantes pour un giravion d'un type donné de giravion, ainsi que les constantes A et B précédemment présentées. 20 En outre, le variomètre prédictif selon l'invention comprend avantageusement et de façon optionnelle un quatrième moyen pour mesurer l'accélération instantanée du giravion. Ce quatrième moyen est relié au troisième moyen par une liaison M. 25 De préférence, le quatrième moyen est un accéléromètre disposé selon l'axe longitudinal du giravion. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description suivante qui illustre des exemples de réalisation préférés, donnés sans aucun caractère limitatif, en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, un schéma de présentation du dispositif selon l'invention, - la figure 2, un schéma synoptique des étapes d'exécution du procédé selon l'invention. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. Le variomètre prédictif 1, représenté schématiquement sur la figure 1 et conforme à l'invention, est destiné à déterminer une vitesse verticale prédictive vAP d'un giravion. Ce variomètre prédictif 1 fonctionne à partir d'un premier moyen 1' constitué de préférence par un variomètre classique et présente au pilote la vitesse verticale prédictive vAP sur l'indicateur 20 de ce variomètre classique. Pour ce faire, la vitesse verticale instantanée v, mesurée par un variomètre 1' est transmise par une première liaison f1 à un troisième moyen 3 à savoir un calculateur, lequel après un traitement numérique approprié élabore, si besoin, une vitesse verticale prédictive vAp, transmise via une troisième liaison f3 à l'indicateur 20 sur lequel elle s'affiche. Par ailleurs, le variomètre prédictif 1 comprend également un deuxième moyen 2 pour mesurer la vitesse propre Vp instantanée d'un giravion, ce deuxième moyen étant relié au troisième moyen 3 par une deuxième liaison f2. Selon trois principaux modes de réalisation de l'invention, le deuxième moyen 2 correspond aux instruments suivants : - soit à un � Omni Directional Air Data System �, selon le premier mode de réalisation, - soit à un anémomètre tel que décrit dans le document FR 0607239, selon le deuxième mode de réalisation, - soit à un GPS, de sorte que si la vitesse conventionnelle VC du giravion est inférieure à la vitesse Vy de puissance minimale, la vitesse propre Vp du giravion correspond à la somme vectorielle de la vitesse sol VS fournie par le GPS et de la vitesse du vent VW obtenue par différence entre la vitesse propre donnée par un anémomètre et la vitesse donnée par le GPS quand la vitesse conventionnelle VC est égale à la vitesse Vy de puissance minimale, sachant que VC = Vp fa- avec a égal à la densité relative de l'air ambiant (quotient de la masse volumique p de l'air à l'altitude considérée par la masse volumique de l'air po au sol en � atmosphère standard �). Bien entendu, on peut envisager tout autre instrument de mesure de la vitesse propre, sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. Par ailleurs, le troisième moyen 3 contient en mémoire les valeurs prédéterminées de la vitesse Vy de puissance minimale et d'un coefficient caractéristique k, qui sont des constantes pour un giravion d'un type donné de giravion, ainsi que les constantes A et B précédemment présentées. De plus, un quatrième moyen 4 est nécessaire pour déterminer de façon optionnelle l'accélération instantanée ddtP du giravion (t=temps). De préférence mais non exclusivement, il s'agit d'un accéléromètre disposé selon l'axe longitudinal du giravion. Ce quatrième moyen 4 est relié au troisième moyen 3 par une quatrième liaison M. La vitesse verticale vAP élaborée par le troisième moyen 3 est affichée sur l'indicateur 20 du premier moyen 1' via une troisième liaison t3. Dans ces conditions, ledit variomètre prédictif 1 met en oeuvre le procédé schématisé par la figure 2. Ainsi le procédé d'obtention d'une vitesse verticale prédictive vAP d'un giravion est remarquable en ce que l'on effectue 10 successivement les étapes suivantes : a) on mesure la vitesse verticale instantanée v du giravion, b) on détermine une vitesse verticale corrective VCORR, c) on additionne la vitesse verticale corrective VCORR à la vitesse verticale instantanée v pour obtenir ladite vitesse 15 verticale prédictive vAP. Avantageusement, on mesure la vitesse verticale instantanée v grâce à un variomètre 1'. Plus précisément, au cours de l'étape b), durant une étape b1), on détermine une première correction de la mesure de la 20 vitesse verticale instantanée v en fonction de la vitesse propre instantanée Vp, la vitesse propre prédictive Vpp, la vitesse de puissance minimale Vy, la vitesse verticale instantanée v mesurée par un variomètre et une constante caractéristique k du giravion d'un type donné de giravion. 25 Cette constante k est déterminée grâce à des essais et à partir d'une approximation linéaire qui correspond à un rapport de proportionnalité entre puissances et vitesse verticale du giravion, indépendant de la masse de ce giravion, tel que : W v=k( -1) Dans cette relation, on désigne par Wn la puissance nécessaire pour voler en palier à la vitesse propre Vp, et par W la puissance disponible instantanée du giravion. Cette première correction, n'est applicable que si les deux conditions suivantes sont remplies : - la vitesse conventionnelle VC en vol de palier est inférieure à la vitesse Vy laquelle est voisine de 65kt (noeuds), - la vitesse conventionnelle VC est décroissante Sur cette base et en premier lieu, on détermine un terme correctif prédictif CP1 applicable à la vitesse verticale v et valant : CP1 =(V+k) VPP-VP 2Vy - VPP Dans le cadre de cette première correction, il est prévu éventuellement en deuxième lieu durant une étape b1') de pondérer le terme prédictif CP1 par un premier coefficient pondérateur A déterminé par des essais relatifs à chaque type de giravion. Ce premier coefficient pondérateur est généralement proche de l'unité. Le terme prédictif pondéré CPP1 s'écrit donc : CPP1 = A X CP1 Dans ces conditions, la première correction de la mesure de la vitesse verticale instantanée v est égale soit au terme prédictif CP1 soit au terme prédictif pondéré CPP1. Le procédé selon la présente invention peut comprendre de plus durant l'étape b), une étape b2) au cours de laquelle on détermine une deuxième correction de la vitesse verticale instantanée v. Sur cette base et en premier lieu, on détermine un terme correctif CP2 applicable à la vitesse verticale v par la relation suivante où t désigne le temps: dVp CP2 = VP dt qui par définition s'oppose à la variation d'altitude dt du giravion si le bilan de puissance est supposé momentanément égal à une constante CT conformément à la relation : 2mVp2+mgh + fWn+ fW =CT les deux premières expressions désignant respectivement l'énergie cinétique et l'énergie potentielle relatives au giravion. Dans le cadre de cette deuxième correction, il est prévu éventuellement en deuxième lieu, durant une étape b2') de pondérer le terme correctif CP2 par un deuxième coefficient pondérateur B sensiblement égal à 0,5. Le terme correctif pondéré CPP2 s'écrit donc : 20 Cpp2 = B x Cp2 Par conséquent, la deuxième correction de la mesure de la vitesse verticale instantanée v est égale soit au terme correctif CP2, soit au terme correctif pondéré CPP2. Dans la mesure où d'une part la première correction est seulement appliquée et d'autre part les première et deuxième corrections sont appliquées simultanément, la vitesse verticale corrective vcoRR prend l'une des formes suivantes : VCORR = CP1 OU VCORR = CPP1 OU VCORR = CP1+ CP2 OU VCORR = CP1+ CPP2 OU VCORR = CPP1 + CP2 OU VCORR = CPP1+ CPP2 Par suite, la vitesse verticale prédictive vAp, retenue à l'étape c et présentée au pilote, est, selon le cas, telle que : VAP = V + CRI OU VAP = V + CPP1 OU VAP = V + CP1+ CP2 OU VAP = V + Cp1+ CPP2 OU VAP = V + CPP1 + CP2 OU VAP = V + CPP1+ CPP2 Préférentiellement, la vitesse propre prédictive Vpp est 20 déterminée par la relation : Vpp = Vp + dd P Ot avec un espace temps it avantageusement égal à 10 secondes. 10 15 Cette condition conduit à écrire la vitesse propre prévisionnelle dans 10 secondes de la façon suivante : VP10=Vp+(10x dVP ) dt A titre d'exemple, la vitesse verticale prédictive dans 10 secondes s'écrit alors comme ci-après dans le cas le plus général : V -V vAp = v + A[(v+k) vP VP ] + B(Vp dtP ) Y PP ou encore à : dVP vAp = V + A (vAp ù V) + B(Vp dt ) soit, si At = 10 secondes : dVP vAC = v + A (V10 ù v) + B(Vp dt ) v10 = v + (v + k) VP10 - VP ) Y 2V - VP10 v10 étant la vitesse verticale v prédictive dans 10 secondes. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. II est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. où : REVENDICATIONS 1. Procédé d'obtention d'une vitesse verticale prédictive VAp d'un giravion, caractérisé en ce que l'on effectue successivement les étapes suivantes : a) on mesure la vitesse verticale instantanée (v) du giravion, b) on détermine une vitesse verticale corrective (VCORR), c) on additionne la vitesse verticale corrective (VCORR), à la vitesse verticale instantanée (v) pour obtenir ladite vitesse verticale prédictive (VAp). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, au cours de l'étape b), durant une étape b1) on détermine un terme prédictif (Cpi) tel que : Cpt =(V+k) VPP -Vp 2Vy - Vpp avec : Vp = vitesse propre instantanée du giravion, Vpp = vitesse propre prédictive du giravion, Vy = vitesse prédéterminée de puissance minimale du giravion, d'un type donné de giravion, k = coefficient caractéristique prédéterminé du giravion, d'un type donné de giravion.si les deux conditions suivantes sont remplies : -la vitesse conventionnelle (VC) en vol de palier est inférieure à la vitesse (Vy) de puissance minimale, - la vitesse conventionnelle (VC) est décroissante. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que durant une étape supplémentaire b1'), on détermine un terme prédictif pondéré (CPP1), A étant un premier coefficient pondérateur, tel que : CPP1 = A x CP1 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier coefficient pondérateur (A) est proche de 1. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale au terme prédictif (CP1) de sorte que la vitesse verticale prédictive (vAp) est telle que : vAp- v+ CP1 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale au terme prédictif pondéré (CPP1), de sorte que la vitesse verticale prédictive (vAp) est telle que : VAp= V + Cppi 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4,caractérisé en ce que, au cours de l'étape b), durant une étape b2), on détermine un terme correctif (CP2) tel que : dVP CP2 = VP dt Vp désignant la vitesse instantanée du giravion et dV son accélération instantanée, t étant le temps. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, ayant déterminé au cours d'une étape b1) un terme prédictif (CP1), la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale à l'addition du terme correctif (CP2) et du terme prédictif Cp1 de sorte que la vitesse verticale prédictive (VAp) est telle que : VAR= v+CP1+CP2 9. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, ayant déterminé au cours d'une étape supplémentaire b'1) un terme prédictif pondéré (CPP1), la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale à l'addition du terme correctif (CP2) et du terme prédictif pondéré (Cpp1) de sorte que la vitesse verticale prédictive (VAp) est telle que : VAP-V+CPP1 +CP2 10. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que durant une étape supplémentaire b2'), on détermine un terme correctif pondéré (CPP2), B étant un deuxième coefficient pondérateur, tel que : CPP2 = B X CP2 11. Procédé selon la revendication 10,caractérisé en ce que le deuxième coefficient pondérateur B est sensiblement égal à 0,5. 12. Dispositif selon les revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que, ayant déterminé au cours d'une étape b1) un terme prédictif (Cpl), la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale à l'addition du terme prédictif (CP1) et du terme correctif pondéré (Cpp2) de sorte que la vitesse verticale prédictive (VAp) est telle que : vAp=V+Cp 1 +Cpp2 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que, ayant déterminé au cours d'une étape supplémentaire b'1) un terme prédictif pondéré (Cpp1), la vitesse verticale corrective (VCORR) est égale à l'addition du terme prédictif pondéré (Cppl) et du terme correctif pondéré (CPP2) de sorte que la vitesse verticale prédictive (VAp) est telle que : VAp=v+Cppl+Cpp2 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que l'on détermine la vitesse propre prédictive (Vpp) par la relation suivante : Vpp = Vp+ ddtP At t et At désignant respectivement le temps et un espace de temps. 15. Procédé selon la revendication 14,caractérisé en ce que l'espace de temps (At) est sensiblement de dix secondes. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que l'on mesure l'accélération (ddtP) à l'aide d'un accéléromètre disposé selon l'axe longitudinal du giravion. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 16, caractérisé en ce que l'on mesure la vitesse propre instantanée 10 (Vp) à l'aide d'un � Omni Directionnal Air Data System �. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 16, caractérisé en ce que l'on mesure la vitesse propre instantanée (Vp) à l'aide d'un anémomètre comportant un bras tournant à 15 vitesse constante, muni de deux sondes de pression disposées chacune à une des extrémités dudit bras, chaque sonde ayant deux prises de pression symétriques par rapport au plan de rotation du bras. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 20 16, caractérisé en ce que si la vitesse conventionnelle (VC) du giravion est inférieure à la vitesse (Vy) de puissance minimale, on calcule la vitesse propre (VP) dudit giravion en faisant la somme vectorielle de la vitesse sol (Vs) fournie par un GPS et de la vitesse du vent 25 (Vw) obtenue par différence entre la vitesse propre donnée par un anémomètre et la vitesse donnée par un GPS quand la vitesseconventionnelle (VO) est égale à la vitesse (Vy) de puissance minimale. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que l'on mesure la vitesse verticale instantanée (v) avec un variomètre (1'). 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'on indique la vitesse verticale prédictive (vAp) du pilote à l'aide du variomètre (1') transformé en un variomètre prédictif (1). 22. Variomètre prédictif (1) pour l'obtention d'une vitesse verticale prédictive vAP d'un giravion mettant en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'il comprend : -un premier moyen (1') pour mesurer la vitesse verticale instantanée v d'un giravion, - un deuxième moyen (2) pour mesurer la vitesse propre Vp instantanée d'un giravion, - un troisième moyen (3) pour calculer la vitesse verticale prédictive VAp d'un giravion, ce troisième moyen étant d'une part relié aux premier et deuxième moyens respectivement par une première (f1) et une deuxième (U) liaisons et contenant en mémoire les valeurs prédéterminées de la vitesse (Vy) de puissance minimale et d'un coefficient caractéristique (k) qui sont des constantes relatives au dit giravion, d'un type donné de giravion. 23. Variomètre prédictif (1) selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un quatrième moyen (4), relié au troisième moyen (3) par une quatrième liaison (M), pour mesurer l'accélération instantanée ( dtP ) dudit giravion. 24. Variomètre prédictif (1) selon l'une des revendications 22 ou 23, caractérisé en ce que, la vitesse verticale prédictive (vAp) élaborée par le troisième moyen (3) est affichée via une troisième liaison (t3) sur l'indicateur (20) dudit premier moyen (1'). 25. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que ledit premier moyen (1') est un variomètre classique. 26. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 25, caractérisé en ce que le deuxième moyen (2) est un � Omni Directional Air Data System �. 27. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 25, caractérisé en ce que le deuxième moyen (2) est un anémomètre comportant un bras tournant à vitesse constante, muni de deux sondes de pression disposées chacune à une des extrémités dudit bras, chaque sonde ayant deux prises de pression symétriques par rapport au plan de rotation du bras. 28. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 25,caractérisé en ce que le deuxième moyen (2) est un GPS de telle sorte que si la vitesse conventionnelle (VC) du giravion est inférieure à la vitesse (Vy) de puissance minimale, la vitesse propre (Vp) dudit giravion correspond à la somme vectorielle de la vitesse sol (Vs) fournie par un GPS et de la vitesse du vent (VW ) obtenue quant à elle par différence entre la vitesse donnée par un anémomètre et la vitesse donnée par un GPS quand la vitesse conventionnelle (VC) est égale à la vitesse (Vy) de puissance minimale. 29. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 23 à 28, caractérisé en ce que le quatrième moyen (4) est de préférence un accéléromètre disposé selon l'axe longitudinal du giravion. 30. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 29, caractérisé en ce que le troisième moyen (3) est un calculateur élaborant la vitesse verticale à partir des informations suivantes relatives au giravion - la vitesse verticale instantanée du giravion d'un type donné de giravion, - la vitesse propre instantanée du giravion d'un type donné de giravion, - la vitesse prédéterminée (Vy) de puissance minimale du giravion d'un type donné du giravion, - un coefficient caractéristique prédéterminé (k) du giravion d'un type donné du giravion. 31. Variomètre prédictif (1) selon l'une quelconque des revendications 22 à 29, caractérisé en ce que le troisième moyen (3) est un calculateur élaborant la vitesse verticale à partir des informations suivantes relatives au giravion - la vitesse verticale instantanée du giravion d'un type donné de giravion, - la vitesse propre instantanée du giravion d'un type donné de giravion, - l'accélération instantanée du giravion d'un type donné de giravion, - la vitesse prédéterminée (Vy) de puissance minimale du giravion d'un type donné de giravion, et - un coefficient caractéristique (k) du giravion d'un type donné de giravion.