FR 2921139 A1 20090320 FR 0856196 A 20080915 La présente invention concerne un volant d'inertie à deux masses comprenant une masse d'inertie primaire, susceptible d'être reliée solidairement en rotation à un vilebrequin d'un véhicule automobile, et une masse d'inertie secondaire, susceptible d'être reliée solidairement en rotation à un embrayage. La masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire sont ici reliées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité à ressort. En outre, la présente invention concerne une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses, qui comprend un volant d'inertie à deux masses, un embrayage et un actionneur d'embrayage pour actionner cet embrayage. Les volants d'inertie à deux masses du type cité en introduction sont employés dans des véhicules automobiles pour amortir les oscillations de rotation entre le moteur et le train d'entraînement. Grâce à l'unité à ressort, les oscillations de rotation de la masse d'inertie primaire sont transmises uniquement de façon affaiblie vers la masse d'inertie secondaire. Uniquement dans le cas d'oscillations de rotation dans la région de la fréquence de résonance du volant d'inertie à deux masses, il peut se produire une amplification indésirable des oscillations de rotation au lieu d'un affaiblissement. La fréquence de résonance d'un volant d'inertie à deux masses et avec celle-ci l'effet d'amortissement pour des conditions de fonctionnement différentes du moteur, dépendent de la caractéristique de couplage de l'unité à ressort. Plus la suspension est souple (courbe caractéristique élastique plate) plus la fréquence de résonance du volant d'inertie à deux masses sera faible, pour un moment d'inertie donné, de sorte qu'il ne pourra pas se produire d'amplification indésirable des oscillations de rotation également à de faibles vitesses de rotation, et que l'on atteindra dans la plage de fonctionnement, c'est-à-dire à des vitesses de rotation plus élevées, un meilleur effet d'isolation, puisque la plage de fonctionnement se trouve plus loin dans la zone surcritique de la courbe de résonance. En fait, déjà en raison de l'espace structurel limité, qui ne suffit pas pour assurer des courses de débattement d'autant plus longues de la suspension, cette suspension ne peut pas être choisie avec une souplesse quelconque. Un autre problème pour le choix d'une caractéristique de couplage appropriée, est représenté par les exigences différentes sous des conditions de fonctionnement différentes du moteur. On n'est jusqu'ici pas parvenu à construire des volants d'inertie à deux masses qui peuvent assurer dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur un affaiblissement optimal des oscillations de rotation. En particulier, aux fréquences d'oscillations très faibles au démarrage du moteur, l'amortissement que l'on peut atteindre avec un volant d'inertie à deux masses classique n'est pas satisfaisant. Par conséquent, l'objectif sous-jacent à la présente invention est de proposer un volant d'inertie à deux masses du type mentionné en introduction, qui garantit toujours, sous des conditions de fonctionnement différentes, un affaiblissement optimal des oscillations de rotation indésirables, mais qui possède ici une structure simple. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par le fait que la caractéristique de couplage de l'unité à ressort est modifiable au moyen d'un actionneur d'embrayage associé à l'embrayage. La caractéristique de couplage de l'unité à ressort peut donc être adaptée aux conditions de fonctionnement qui règnent à un instant déterminé. Par exemple, lors du démarrage du moteur, on peut mettre à disposition une suspension plus souple que pour des vitesses de rotation élevées. L'actionneur d'embrayage de toutes façons présent est ici utilisé également pour une modification active de la caractéristique de couplage, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir de moyens d'actionnement additionnels pour modifier la caractéristique de couplage. Selon la présente invention, le volant d'inertie à deux masses conforme à l'invention peut être utilisé en particulier dans une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses, d'après la revendication 14, qui comprend un volant d'inertie à deux masses selon l'invention, un embrayage et un actionneur d'embrayage pour actionner cet embrayage. Ici, l'actionneur d'embrayage est déplaçable entre une position de débrayage et une position d'embrayage, et il est déplaçable en supplément jusque dans au moins une position de réglage, pour régler la caractéristique de couplage de l'unité à ressort du volant d'inertie à deux masses, de sorte qu'il est possible d'exécuter une adaptation à des conditions de fonctionnement différentes, par exemple à la vitesse de rotation ou à la charge. Des modes de réalisation avantageux de la présente invention ressortent du reste des documents de la présente 20 demande. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, la caractéristique de couplage est modifiable par réglage d'une courbe caractéristique d'élasticité de l'unité à ressort, au moyen de l'actionneur d'embrayage. 25 Ainsi, la caractéristique de couplage peut être modifiée de façon efficace. La courbe de caractéristique d'élasticité de l'unité à ressort peut être réglable en continu, ce qui rend possible un réglage particulièrement fin de la caractéristique de 30 couplage. En variante, il est aussi possible de sélectionner une courbe caractéristique d'élasticité parmi plusieurs courbes caractéristiques d'élasticité discrètes. Une telle solution peut être réalisée avec une faible complexité et permet une adaptation continue de la 35 caractéristique de couplage à différentes conditions de fonctionnement. Dans le cas le plus simple, il est possible de choisir une courbe caractéristique d'élasticité respective parmi deux courbes caractéristiques d'élasticité possibles, mais il est bien entendu possible de concevoir des formes de réalisation dans lesquelles il est possible de choisir parmi une pluralité de courbes caractéristiques d'élasticité possibles. Selon un mode de réalisation préféré, dans lequel on peut choisir une courbe parmi plusieurs courbes caractéristiques d'élasticité possibles de l'unité à ressort, l'unité à ressort comprend plusieurs systèmes à ressort, parmi lesquels l'un au moins peut être désactivé pour faire varier la courbe caractéristique d'élasticité de la totalité de l'unité à ressort. Une première courbe caractéristique est obtenue avec une telle unité à ressort quand tous les systèmes à ressort sont activés. Ici, les systèmes à ressort sont de préférence montés en série, de sorte que l'inverse de la constante élastique globale résulte de la somme des inverses des constantes élastiques individuelles. Par désactivation d'un ou plusieurs systèmes à ressort, la courbe caractéristique est modifiée de façon très simple. Selon un autre mode de réalisation préféré, qui permet aussi bien un réglage en continu qu'un réglage en gradins de la courbe caractéristique élastique, l'unité à ressort comprend au moins un système à ressort qui est relié en un point de fixation à un système à levier. Ici, au moyen de l'actionneur d'embrayage, on peut faire varier la distance entre le point de fixation et un palier de pivotement du système à levier pour régler la courbe caractéristique élastique de l'unité à ressort. La force élastique respectivement efficace se modifie en raison de la loi des leviers, par modification de la distance entre le point de fixation du système à levier et le palier de pivotement du système à levier. Si cette distance est modifiable en continu, la courbe caractéristique élastique sera réglable en continu. On peut également prévoir plusieurs systèmes à ressort fixés sur un tel système à levier, et une modification de la courbe caractéristique élastique pourra être provoquée par un déplacement d'un ou de plusieurs systèmes à ressort. Bien entendu, de tels systèmes à ressort fixés sur un système à levier pourront être aussi combinés avec des systèmes à ressort que l'on peut désactiver. L'unité à ressort du volant d'inertie à deux masses comprend de préférence un premier système à ressort avec plusieurs ressorts à boudin qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie et qui sont agencés dans une chambre reliée solidairement à l'une des masses d'inertie, de sorte que lors d'une rotation des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, un des ressorts à boudin est mis en extension et l'autre est comprimé. Les ressorts à boudin agissent donc à l'encontre d'une rotation des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre. En supplément, l'unité à ressort peut comprendre un second système à ressort couplé au premier système à ressort, ce second système à ressort comprenant également plusieurs ressorts à boudin qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie, ces ressorts à boudin étant agencés dans une chambre reliée solidairement en rotation â l'autre masse d'inertie, et de sorte que lors d'une rotation des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, l'un des ressorts à boudin sera mis en extension et l'autre sera comprimé. Un réglage de la courbe caractéristique d'élasticité de la totalité de l'unité à ressort peut, dans cet agencement, avoir alors lieu par désactivation du second système à ressort. Quand le second système à ressort est désactivé au moyen de l'actionneur d'embrayage, on obtient le même effet élastique que dans le volant d'inertie à deux masses précédemment décrits qui comprend une unité à ressort qui comporte uniquement un seul système à ressort avec plusieurs ressorts à boudin qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie. Cependant, quand le second système à ressort est activé, son effet élastique se superpose à l'effet élastique du premier système à ressort. Ici, les deux systèmes à ressort peuvent présenter des courbes caractéristiques élastiques soit identiques soit différentes. Additionnellement, il est aussi possible de désactiver le premier système à ressort (en alternative au second système à ressort), de sorte que l'on obtient au total trois courbes caractéristiques élastiques (à condition que les courbes caractéristiques des deux systèmes à ressort se distinguent l'une de l'autre), entre lesquelles on peut choisir. Si un seul système à ressort peut être désactivé, la chambre pour les ressorts à boudin de ce second système à ressort susceptible d'être désactivé est de préférence reliée solidairement en rotation à la masse d'inertie secondaire. Comme la désactivation est amorcée via l'actionneur d'embrayage, il est avantageux que la masse d'inertie du côté embrayage soit pourvue du système à ressort susceptible d'être désactivé. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le volant d'inertie à deux masses comprend un élément de blocage qui est déplaçable au moyen de l'actionneur d'embrayage entre une position de blocage et une position de libération, de sorte que l'un des plusieurs systèmes à ressort est désactivé dans la position de blocage. Un tel élément de blocage peut s'étendent parallèlement à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses à travers la masse d'inertie secondaire et il peut par exemple être déplacé de la position de blocage jusque dans la position de libération du fait qu'on le déplace parallèlement à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses via un organe d'actionnement relié à l'actionneur d'embrayage. En alternative ou en supplément au réglage de la caractéristique de couplage par un réglage de la courbe caractéristique élastique, la caractéristique de couplage peut aussi être modifiée par un réglage d'une caractéristique d'amortissement. Un amortissement peut être produit aussi bien par l'unité à ressort elle-même ou par un élément amortisseur qui forme une unité avec celle-ci, que par un élément d'amortissement séparé. Un tel élément d'amortissement peut par exemple utiliser deux systèmes à friction, parmi lesquels l'un est associé à la masse d'inertie primaire et l'autre est associé à la masse d'inertie secondaire. La caractéristique d'amortissement peut alors être modifiée en modifiant une force de pressage entre les deux systèmes à friction au moyen de l'actionneur d'embrayage. De préférence, dans l'unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses selon l'invention, l'embrayage est débrayé dans la position de débrayage de l'actionneur d'embrayage et il est embrayé dans la position d'embrayage, et l'actionneur d'embrayage est déplaçable, en partant de la position de débrayage et en dépassant la position d'embrayage, jusque dans ladite au moins une position de réglage, et l'embrayage est alors aussi embrayé dans la position de réglage de l'actionneur d'embrayage. Ainsi, lorsque l'embrayage est embrayé, on peut provoquer, selon l'état de fonctionnement, une modification de la caractéristique de couplage, du fait que l'on déplace l'actionneur de couplage jusque dans la position de réglage ou dans différentes positions de réglage. Dans ce qui suit, la présente invention sera décrite plus en détail à l'aide d'un mode de réalisation préféré et en se référant aux figures ci-jointes. Ces figures montrent en détail : figure 1 : une coupe longitudinale à travers une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses connue ; figure 2 : une coupe longitudinale à travers une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses, dans laquelle l'embrayage est débrayé ; figure 3 : une coupe longitudinale à travers l'unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses de la figure 2, dans laquelle l'embrayage est embrayé ; figure 4 : une coupe longitudinale à travers l'unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses des figures 2 et 3, dans laquelle l'actionneur d'embrayage se trouve dans une position de réglage ; figure 5A : une coupe le long de la ligne A-A dans la figure 3 ; figure 5B : une coupe le long de la ligne B-B dans la figure 3 ; figure 6 : une représentation schématique d'une unité à ressort réglable en continu ; et figure 7 : une représentation schématique de deux 15 unités à friction. La figure 1 montre une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses pour amortir des oscillations de rotation, cette unité étant intégrée entre un moteur et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Une masse 20 d'inertie primaire 12 est reliée solidairement en rotation à un vilebrequin 10. Une masse d'inertie secondaire 14 est susceptible d'être couplée, du côté boîte de vitesses du volant d'inertie à deux masses, de manière sélective en transmission de rotation à un arbre mené 16 au moyen d'un 25 embrayage 18. Les oscillations de rotation qui proviennent du moteur sont transmises via le vilebrequin 10 à la masse d'inertie primaire 12. La masse d'inertie primaire 12 et la masse d'inertie secondaire 14 sont reliées l'une à l'autre via une unité à ressort 30 avec effet élastique en rotation 30 limitée. L'unité à ressort 30 comprend un système à ressort 32 et un élément de liaison 31. Le système à ressort 32 se compose au total de quatre ressorts à boudin 36 qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie 12 et 14 et qui sont agencés dans une chambre 37 reliée 35 solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 12 (voir aussi la figure 5A). Une extrémité respective de chaque ressort à boudin 36 est reliée à cette chambre 37 et ainsi à la masse d'inertie primaire 12. L'autre extrémité respective de chaque ressort 36 est reliée à l'élément de liaison 31 fixé sur la masse d'inertie secondaire 14, de sorte que les ressorts à boudin 36 sont comprimés ou mis en extension lors d'une rotation de la masse d'inertie primaire 12 par rapport à la masse d'inertie secondaire 14. En raison des forces élastiques qui s'opposent à cette compression ou à cette mise en extension, les oscillations de rotation de la masse d'inertie primaire 12 ne sont transmises que de façon affaiblie à la masse d'inertie secondaire 14. Sur le côté arrière, détourné de la masse d'inertie primaire 12, de la masse d'inertie secondaire 14 est appliqué un disque d'embrayage 26, qui est un composant de l'embrayage 18. Le disque d'embrayage 26 est relié solidairement en rotation à l'arbre mené 16 et lorsqu'il est attaqué par une force de pressage axiale, le disque d'embrayage 26 peut être accouplé par coopération de friction à la masse d'inertie secondaire 14, c'est-à-dire à une garniture de friction prévue sur celle-ci. Dans la figure 1 on a illustré l'embrayage 18 dans un état embrayé, dans lequel une plaque de pressage d'embrayage 24 est poussée par un ressort de pressage 28 vers le disque d'embrayage 26 pour établir une liaison à coopération de forces. Le ressort de pressage 28 est maintenu par une butée d'embrayage 20 montée en translation sur l'arbre mené 16 et montée, par l'intermédiaire d'un levier de débrayage 21 et d'un palier de pivotement 25, sur un boîtier 40 de l'ensemble de l'unité d'embrayage à volant d'inertie à deux masses. La butée d'embrayage 20 est reliée à un actionneur d'embrayage 22 via un levier 23 de telle façon que lors d'un actionnement de cet actionneur d'embrayage 22 elle est déplacée sur l'arbre mené 16. Dans la figure 1, l'actionneur d'embrayage 22 se trouve dans une position embrayée, de sorte que, en raison de la précontrainte du ressort de pressage 28, une force est exercée sur la plaque de pressage d'embrayage 24, laquelle est de ce fait pressée contre le disque d'embrayage 26. Dans les figures 2, 3 et 4, on a illustré une unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses, équipée d'un volant d'inertie à deux masses selon l'invention, qui permet une adaptation de la caractéristique de couplage à différentes conditions de fonctionnement. Les mêmes composants des figures 1 et des figures 2 à 4 sont désignés respectivement par les mêmes signes de référence. Dans la figure 2, l'actionneur d'embrayage 22 est dans une position débrayée dans laquelle l'embrayage 18 est débrayé à l'encontre de la précontrainte du ressort de message 28. La plaque de pressage d'embrayage 24 est donc écartée du disque d'embrayage 26, de sorte qu'il n'existe pas de liaison à coopération de forces entre le vilebrequin 10 et l'arbre mené 16. La figure 3 montre la même unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses, dans laquelle l'actionneur d'embrayage 22 se trouve désormais dans une position embrayée, dans laquelle la plaque de pressage d'embrayage 24 est pressée par le ressort de pressage 28 contre le disque d'embrayage 26, comme cela a été décrit ci-dessus pour la figure 1. Les figures 5A et 5B montrent chacune une coupe à travers les plans A-A et B-B dans la figure 3. Dans la figure 5A, on voit le premier système à ressort 32 qui correspond pour l'essentiel au système à ressort 32 connu de l'état de la technique et décrit ci-dessus à l'aide de la figure 1. Dans la chambre 32 de forme annulaire, reliée solidairement en rotation à la première masse d'inertie 12, on a réalisé deux saillies 39 qui pénètrent de l'extérieur vers l'intérieur dans la chambre 37 et divisent celle-ci en quelque sorte en deux moitiés annulaires. Chaque ressort à boudin 37 est fixé par l'une de ses deux extrémités à l'une de ces saillies 39. Par l'autre extrémité respective, tous les quatre ressorts à boudin 37 sont fixés chacun à une saillie 33, qui est réalisée du côté extérieur sur l'élément de liaison 31, celui-ci présentant par ailleurs une section transversale dans le plan A-A sous forme annulaire, et qui pénètre dans la chambre. Une rotation de la masse d'inertie primaire 12 est transmise via les ressorts 36 du premier système à ressort 32 de manière affaiblie à l'élément de liaison 31, lequel est capable de rotation par rapport à la masse d'inertie primaire 12. En supplément au premier système à ressort 32, le volant d'inertie à deux masses illustré dans les figures 2 à 4 possède un second système à ressort 34, lequel est associé à la masse d'inertie secondaire 14. L'élément de liaison 31 relie le premier système à ressort 32 au second système à ressort 34. Comme on le reconnaît dans la vue en coupe de la figure 5B, le second système à ressort 34 comprend aussi quatre ressorts à boudin 36', qui sont disposés dans une chambre 37', qui s'étend, essentiellement sous forme annulaire, du côté intérieur depuis la périphérie extérieure de la masse d'inertie secondaire 14. Dans la chambre annulaire 37' sont réalisées deux saillies 39', que l'on voit à la figure 5B, qui pénètrent de l'extérieur vers l'intérieur dans la chambre 37', et sont reliées, exactement comme l'ensemble de la chambre 37', solidairement en rotation à la seconde masse d'inertie 14. Chaque ressort à boudin 37' est fixé par l'une de ses deux extrémités à l'une de ces saillies 39'. Avec l'autre extrémité respective, tous les quatre ressorts à boudin 37' sont fixés chacun à une saillie 33', laquelle est réalisée du côté extérieur sur l'élément de liaison 31 et pénètre dans la chambre 37'. L'élément de liaison 31 est également capable de tourner par rapport à la masse d'inertie secondaire 14. La rotation qui est transmise, depuis la masse d'inertie primaire 12 via le premier système à ressort 32 jusqu'à l'élément de liaison 31, est transmise par l'élément de liaison à la masse d'inertie secondaire 14, soit via les ressorts 36' du second système à ressort (figure 4) soit via un élément de blocage 38 (figures 3 et 5B), comme cela sera expliqué dans ce qui suit. Dans la figure 4, l'actionneur d'embrayage 22 se trouve dans une troisième position, appelée position de réglage, qui va au-delà de la position d'embrayage selon la figure 3. La butée d'embrayage 20 a été déplacée sur l'arbre mené 16 d'une distance d en direction de la boîte de vitesses. La position du ressort de pressage 28 n'est toutefois pas modifiée par ce déplacement, de sorte que l'embrayage 18 reste embrayé. Approximativement parallèlement au ressort de pressage 28 et sur son côté détourné du volant d'inertie à deux masses, s'étendent deux leviers d'actionnement 42 agencés symétriquement l'un par rapport à l'autre, qui relient la butée d'embrayage 20 à un élément de blocage respectif 38. Les deux éléments de blocage 38 sont réalisés chacun sous forme de barreaux, qui s'étendent parallèlement aux arbres 10 et 16, et qui présentent une extrémité en forme de crochet tournée en direction de la masse d'inertie primaire 12, les barreaux s'étendant à travers la seconde masse d'inertie 14. Quand l'actionneur d'embrayage 22 est déplacé jusque dans la position de réglage, les deux éléments de blocage 38 sont déplacés via le levier d'actionnement 42 en direction de la masse d'inertie primaire 12. Les éléments de blocage 38 se trouvent alors dans une position de libération dans laquelle leurs extrémités en forme de crochets sont écartées de la masse d'inertie secondaire 14. Cette position de l'élément de blocage est montrée dans la figure 4. L'élément de blocage 38 n'empêche pas une rotation de l'élément de liaison 31 et de la masse d'inertie secondaire 14 l'un par rapport à l'autre. Lors d'une telle rotation, les ressorts à boudin 36' sont mis en extension ou comprimés, de sorte que la rotation n'est transmise que de façon affaiblie de l'élément de liaison 31 à la masse d'inertie secondaire 14. L'effet élastique de la seconde unité à ressort 34 est ainsi superposé à l'effet élastique de la première unité à ressort 32. Au contraire, quand l'actionneur d'embrayage 22 est déplacé de la position de réglage (figure 4) jusque dans la position d'embrayage (figure 3), les deux leviers d'actionnement 42 tirent les éléments de blocage 38 qui leur sont reliés, parallèlement au vilebrequin 10 et à l'arbre mené 16 en direction de la masse d'inertie secondaire 14 jusque dans une position de blocage. Dans cette position de blocage montrée dans la figure 3 et la figure 5B, les éléments de blocage 38 s'engagent par leurs extrémités en forme de crochet dans un évidement respectif 44 dans les saillies extérieures 33' de l'élément de liaison 31, de sorte que l'élément de liaison 31 et la seconde masse d'inertie 14 sont reliés solidairement l'un à l'autre en rotation via les éléments de blocage 38. Une mise en extension ou une compression des ressorts 36' du second système à ressort 34 n'est donc pas possible, et le second système à ressort 34 est ainsi désactivé, de sorte que la courbe caractéristique élastique de la totalité de l'agencement est déterminée uniquement par le premier système à ressort 32. Si l'on souhaite une suspension particulièrement souple, par exemple au démarrage, l'actionneur d'embrayage 22 peut être donc déplacé jusque dans la position de réglage illustrée dans la figure 4. Via le levier 23, la butée d'embrayage 20 et le levier d'actionnement 42, les éléments de blocage 38 sont poussés en direction de la masse d'inertie primaire 12 et donc déplacés chacun jusque dans sa position de libération, de sorte que le système à ressort 34 est activé. Au contraire, si l'on a atteint des fréquences d'oscillations suffisamment élevées, le second système à ressort 34 peut être désactivé, en déplaçant l'actionneur d'embrayage 22 jusque dans la position embrayée, de sorte que l'élément de blocage 38 se déplace jusque dans la position de blocage montrée dans la figure 3. Le déplacement de l'actionneur d'embrayage 22 entre la position embrayée (figure 3) et la position de réglage (figure 4) peut être provoqué par un dispositif de commande associé, par exemple par un entraînement hydraulique ou électrique, et un mouvement de positionnement de l'actionneur d'embrayage 22 sera déclenché automatiquement suite à des signaux correspondants provenant de capteurs, c'est-à-dire sans action de la part du conducteur du véhicule automobile. Le volant d'inertie à deux masses illustré dans les figures 2, 3 et 4 permet de choisir entre deux courbes caractéristiques élastiques discrètes, à savoir d'une part la courbe caractéristique élastique du premier système à ressort 32 seul et d'autre part la courbe caractéristique élastique des deux systèmes à ressort 32, 34 montés en série. Si l'on souhaite un réglage continu de la courbe caractéristique élastique, on peut utiliser le principe fonctionnel esquissé dans la figure 6. Ici, un système à ressort 300 est relié, au niveau d'un point de fixation 400, à un système à levier 500. L'effet élastique de la totalité de l'agencement dépend de la distance h entre le point de fixation 400 et un palier de pivotement 550 du système à levier 500. Au moyen de l'actionneur d'embrayage (non illustré dans la figure 6), on peut modifier cette distance h, comme cela est indiqué par la flèche x. Une telle modification peut par exemple avoir lieu par déplacement en continu du point de fixation 400, de sorte que la courbe caractéristique élastique est également réglée en continu. Dans la figure 6 on a illustré en supplément un second système à ressort optionnel 400', qui est relié au système à levier 500 au niveau d'un second point de fixation 400'. La distance de ce second point de fixation 400' au levier de pivotement 550 du système à levier 500 peut également être variable, pour modifier la courbe caractéristique élastique de la totalité de l'agencement. Un réglage en continu de la courbe caractéristique élastique est toutefois déjà possible avec un unique système à ressort 300. Une variation de la caractéristique de couplage peut être également obtenue par variation d'une caractéristique d'amortissement. Cela peut être prévu à la place d'un réglage d'une courbe caractéristique élastique, comme cela a été décrit ci-dessus, ou bien en supplément d'un tel réglage. Dans la figure 7, on a indiqué de façon schématique que, pour modifier une caractéristique d'amortissement, il suffit de prévoir de moyens à friction 700,700', parmi lesquels l'un est relié solidairement en rotation à la masse d'inertie primaire 12 et l'autre est relié solidairement en rotation à la masse d'inertie secondaire 14, et de les pousser plus ou moins fort l'un contre l'autre. Ici, on peut utiliser par exemple des plaquettes à friction, et la force de pressage entre les plaquettes à friction pourra être variée. Liste des références 10. Vilebrequin 12. Masse d'inertie primaire 14. Masse d'inertie secondaire 16. Arbre mené 18. Embrayage 20. Butée de débrayage 21. Levier de débrayage 22. Actionneur d'embrayage 23. Levier 24. Plaque de pressage d'embrayage 25. Palier de pivotement 26. Disque d'embrayage 28. Ressort de pressage 30. Unité à ressort 31. Élément de liaison 32. Système à ressort 33, 33'. Saillie 34. Système à ressort 36, 36'. Ressort à boudin 37, 37'. Chambre 38. Élément de blocage 40. Boîtier 42. Levier d'actionnement 44. Évidement 300, 300'. Système à ressort 400, 400'. Point de fixation 500. Système à levier 550. Palier de pivotement 700, 700'. Système de friction h. Distance système à ressort/palier de pivotement Direction de déplacement x. d. Zone de réglage P. Direction de pressage REVENDICATIONS 1. Volant d'inertie à deux masses, comprenant une masse d'inertie primaire (12), susceptible d'être reliée solidairement en rotation à un vilebrequin (10) d'un véhicule automobile, et une masse d'inertie secondaire (14), susceptible d'être reliée solidairement en rotation à un embrayage (20), ladite masse d'inertie primaire et ladite masse d'inertie secondaire (12, 14) étant reliées l'une à l'autre avec effet élastique en rotation via une unité à ressort (30), caractérisé en ce qu'une caractéristique de couplage de l'unité à ressort (30) est modifiable au moyen d'un actionneur d'embrayage (22) associé à l'embrayage (20). 2. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caractéristique de couplage est modifiable par réglage d'une courbe caractéristique d'élasticité de l'unité à ressort (30). 3. Volant d'inertie à deux masses selon la 20 revendication 2, caractérisé en ce que la courbe caractéristique d'élasticité de l'unité à ressort (30) est réglable en continu. 4. Volant d'inertie à deux masses selon l'une des 25 revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité à ressort comprend au moins un système à ressort (300, 300') qui est relié en un point de fixation (400, 400') à un système à levier {500), et dans lequel la distance (h) entre le point de fixation 30 (400) et un palier de pivotement {550) du système à levier est modifiable au moyen de l'actionneur d'embrayage, pour régler la courbe caractéristique d'élasticité de l'unité à ressort. 5. Volant d'inertie à deux masses selon la 35 revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que, au moyen de l'actionneur d'embrayage (22), il est possible de sélectionner une courbe caractéristique d'élasticité parmi au moins deux courbes caractéristiques d'élasticité possibles. 6. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce que l'unité à ressort (30) comprend plusieurs systèmes à ressort (32, 34), parmi lesquels l'un au moins peut être désactivé au moyen de l'actionneur d'embrayage {22) pour régler la courbe caractéristique élastique de la totalité de l'unité à ressort (30). 7. Volant d'inertie à deux masses selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité à ressort comprend un premier système à ressort avec plusieurs ressorts à boudin (36) qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie (12, 14) et qui sont agencés dans une chambre (37) reliée solidairement en rotation à l'une des masses d'inertie (12), de sorte que lors d'une rotation des deux masses d'inertie (12, 14) l'une par rapport à l'autre, un des ressorts à boudin {36) est mis en extension et un autre est comprimé. 8. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité à ressort (30) comprend un second système à ressort (34) couplé au premier système à ressort (32) et comprenant des ressorts à boudin (36') qui s'étendent en direction périphérique des masses d'inertie (12, 14), lesdits ressorts à boudin (36') du second système à ressort (34) étant agencés dans une chambre (37') reliée solidairement en rotation à l'autre masse d'inertie (14), et dans lequel un réglage de la courbe caractéristique élastique de l'unité à ressort (30) a lieu par désactivation du second système à ressort (34).35 9. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 8, caractérisé en ce que la chambre (37') pour les ressorts à boudin (36') du second système à ressort (34) susceptible d'être désactivé est reliée solidairement en rotation à la masse d'inertie secondaire (14). 10. Volant d'inertie à deux masses selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le volant d'inertie à deux masses comprend un élément de blocage (38) qui est déplaçable au moyen de l'actionneur d'embrayage (22) entre une position de blocage et une position de libération, de sorte que l'un au moins des plusieurs systèmes à ressort (34) est désactivé dans la position de blocage de l'élément de blocage (38). 11. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément de blocage (38) s'étend parallèlement à l'axe de rotation du volant d'inertie à deux masses à travers la masse d'inertie secondaire (14). 12. Volant d'inertie à deux masses selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce que la caractéristique de couplage 25 est modifiable par un réglage d'une caractéristique d'amortissement. 13. Volant d'inertie à deux masses selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'une force de pressage entre deux 30 moyens à friction (700, 700') est modifiable au moyen de l'actionneur d'embrayage {22), lesdits moyens à friction étant associés à la masse d'inertie primaire (12) et à la masse d'inertie secondaire (14). 14. Unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux 35 masses, comprenant un volant d'inertie à deux masses selon l'une des revendications précédentes, un embrayage {20) et un actionneur d'embrayage (22) pour actionner l'embrayage (20), dans laquelle l'actionneur d'embrayage (22) est déplaçable entre une position de débrayage et une position d'embrayage, et est en supplément déplaçable jusque dans au moins une position de réglage, pour régler la caractéristique de couplage de l'unité à ressort (30) du volant d'inertie à deux masses. 15. Unité d'embrayage avec volant d'inertie à deux masses selon la revendication 14, caractérisée en ce que, dans la position de débrayage de l'actionneur d'embrayage (22), l'embrayage (20) est débrayé, et dans la position d'embrayage de l'actionneur d'embrayage (22), l'embrayage (20) est embrayé, et l'actionneur d'embrayage (22) est déplaçable, en partant de la position de débrayage et en dépassant la position d'embrayage, jusque dans ladite au moins une position de réglage, et l'embrayage (20) est également embrayé dans la position de réglage de l'actionneur d'embrayage (22).