FR 2923012 A1 20090501 FR 0758752 A 20071031 PROCEDE DE DETERMINATION D'UNE PROBABILITE DE PRESENCE DE CHAINES A NEIGE SUR LES ROUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE, PROCEDE DE LIMITATION DU BRAQUAGE DES ROUES D'UN VEHICULE UTILISANT LE PROCEDE PRECEDENT ET SYSTEME DE MISE EN OEUVRE Domaine de l'invention L'invention concerne un procédé pour déterminer une probabilité de présence de chaînes à neige sur les roues d'un véhicule automobile. Elle concerne également un procédé de limitation de l'angle de braquage des roues d'un véhicule à partir de la détection de la probabilité de présence des chaînes à neige. L'invention concerne en outre un système pour mettre en oeuvre le procédé de limitation de l'angle de braquage. L'invention trouve des applications dans le domaine de la construction automobile et, notamment, dans le domaine de la direction des véhicules. L'invention s'applique, en particulier, aux véhicules automobiles à roues avant directrices reliées, par exemple, à un système de direction à assistance électrique. L'invention peut également trouver application dans les véhicules à roues arrière motrice et directrice, en complément ou non des roues avant. Etat de la technique Dans un véhicule automobile, la direction est un ensemble d'éléments qui permet de diriger le véhicule en orientant les roues du véhicule vers la droite ou vers la gauche. Cette orientation des roues est nécessaire notamment pour suivre le tracé des routes, par exemple dans les virages, ou pour permettre des manoeuvres avec le véhicule. Cette orientation des roues est obtenue au moyen d'un système de transmission, par exemple du type électromécanique, mécanique ou électrohydraulique, reliant le volant situé dans l'habitacle du véhicule avec les roues du véhicule. Le système de transmission, appelé aussi mécanisme de direction, est généralement, mais de façon non limitative, un système de direction à assistance électrique, appelé par la suite système D.A.E. Un tel système de direction à assistance électrique permet de multiplier l'effort exercé par le conducteur, à partir du volant, pendant les braquages des roues, en faisant appel à une source d'énergie auxiliaire. Dans le cas de roues avant directrices, le conducteur doit pouvoir diriger les roues avant avec précision et sans effort exagéré. Pour cela, le système de transmission doit permettre une commande de l'orientation sans jeu, démultipliée et, de préférence, assistée. Pour démultiplier la commande, le système de transmission comporte une crémaillère. La crémaillère est un organe mécanique qui transforme le mouvement circulaire du volant en un déplacement linéaire permettant le braquage des roues. Généralement, le mouvement circulaire du volant est transmis à un pignon qui entraîne la crémaillère dans un déplacement latéral. Le rapport de démultiplication est déterminé par le diamètre du pignon. L'orientation des roues est donc effectuée en déplaçant les roues autour d'un axe pivot, suivant un angle de braquage commandé par le conducteur. L'angle de braquage est toutefois limité mécaniquement. En effet, l'angle de braquage a une valeur maximum, appelée braquage maximum, qui dépend du diamètre et de la largeur des roues. Ce braquage maximum correspond au débattement maximum possible des roues à l'intérieur de l'élément de structure du véhicule, ou caisse du véhicule. Puisque le braquage maximum dépend de la largeur des roues du véhicule, on comprend que, si les roues du véhicule sont équipées de chaînes à neiges entourant les roues, alors l'angle de braquage maximum est réduit par rapport au même véhicule dont les roues sont nues (c'est-à-dire dépourvues de tout élément annexe). En effet, lorsque des roues sont équipées de chaînes à neige, l'encombrement desdites chaînes à neige augmente la largeur des roues. Les roues équipées de chaînes à neige ont alors un angle de braquage maximum inférieur à un angle de braquage maximum de roues nues. On a représenté, sur la figure 1, un exemple de roue équipée d'une chaîne à neige, appelée par la suite simplement chaîne. Sur cette figure, la roue 1 a été représentée dans une position initiale P1, où elle est parallèle à l'élément de structure 2. Dans cette position P1, la roue 1 a un angle de braquage nul. Cette même roue 1 a également été représentée dans une position P2 de braquage maximum, où la roue est orientée avec un angle de braquage maximum dans la direction Y. Dans cette position P2, la roue 1 touche l'élément de structure 2. La roue 1 est mobile, à l'intérieur de l'élément de structure du véhicule, autour d'un axe pivot A. Sur la figure 1, la roue 1 est entourée d'une chaîne à neige 3. Avec, la chaîne à neige 3, la roue 1 pivote d'un angle maximum a. Sans chaîne, la roue 1 nue pivote d'un angle maximum 13. En effet, lorsque la roue équipée de la chaîne 3 pivote autour de l'axe A, elle heurte l'élément de structure 2 à l'emplacement E2. Lorsque la roue est nue, elle heurte l'élément de structure 2 à l'emplacement El. On comprend donc que, du fait de son encombrement, la roue chaînée vient heurter la caisse du véhicule avant la roue nue, offrant un angle de braquage maximum inférieur à l'angle 13 de braquage maximum de la roue nue. Dans un cas particulier, des calculs ont permis de déterminer que l'encombrement dû aux chaînes à neige pénalise le diamètre de braquage d'environ 0,4 mètres par rapport à celui qui pourrait être obtenu avec une roue nue. Dans certains véhicules, pour tenir compte des éventuelles chaînes à neige, un angle de braquage maximum unique est donné aux roues quel que soit l'état des roues (avec ou sans chaînes). Cet angle est l'angle a, c'est-à- dire l'angle de braquage correspondant à des roues chaînées. Or, les constructeurs automobiles cherchent à offrir au véhicule un angle de braquage le plus large possible pour permettre, au conducteur, de manoeuvrer plus facilement le véhicule. Or, si l'on offre au véhicule un angle de braquage maximum 13, quelles que soient les conditions de circulation, c'est-à-dire qu'il soit équipé ou non de chaînes à neige, alors, en braquant les roues au maximum, les chaînes vont heurter les éléments de structure 2 endommageant les chaînes à neige ou même les éléments de structure du véhicule. Pour éviter ces dommages, les constructeurs automobiles cherchent à limiter l'angle de braquage des roues lorsque lesdites roues sont équipées de chaînes Pour cela, ils cherchent à détecter si les roues du véhicule sont équipées de chaînes à neige ou non. Le document US - 4,779,702 décrit un dispositif de détection de chaînes à neige qui utilise un capteur dédié à cette détection. Ce capteur est dirigé vers le flan intérieur du pneumatique afin de détecter une irrégularité liée à la présence d'une chaîne à neige. Il est implanté dans un élément de suspension (ressort ou amortisseur) de la roue et émet un signal lorsque la chaîne est présente. Ce signal est utilisé pour agir sur les systèmes de conduite, de freinage et de direction, notamment en limitant l'angle de braquage des roues du véhicule lorsqu'une chaîne à neige a été détectée. Cependant, ce dispositif nécessite un capteur supplémentaire spécifique, dédié à la détection des chaînes. Or, comme tout élément supplémentaire, ce capteur entraîne des coûts supplémentaires, comme le coût du capteur lui-même, le coût de sa connexion lors de la construction du véhicule et le coût de l'étude de l'emplacement adéquat spécifique à chaque type de véhicule. De plus, un tel dispositif ne fonctionne que lorsque le véhicule est en mouvement. En effet, le capteur étant implanté dans un élément de suspension du véhicule, il est nécessaire que le véhicule se déplace pour que le capteur puisse détecter une irrégularité dans la suspension. En conséquence, l'angle de braquage ne peut être limité que lorsque le véhicule est en mouvement. Il ne peut pas être limité dès le démarrage du véhicule, notamment lors de manoeuvres de sortie de stationnement. Le document FR - 2 814 238 décrit une centrale de surveillance du pneumatique incluant une détection de chaînes à neige. Cette centrale de surveillance du pneumatique analyse un signal proportionnel à la vitesse de rotation de la roue afin, notamment, de déclencher une alarme lorsque ce signal dépasse un seuil prédéterminé. Elle surveille également l'état du pneumatique. En d'autres termes, cette centrale de surveillance permet de détecter la présence de tout élément modifiant localement le rayon du pneu et, par conséquent, la présence de chaînes à neige. Les informations détectées par cette centrale de surveillance sont affichées sur le tableau de bord du véhicule afin de conseiller le conducteur quant à sa conduite, en fonction d'un diagnostic effectué pendant le roulage. Elles permettent, en particulier, de conseiller le conducteur quant à l'opportunité de mettre ou d'enlever les chaînes à neige. Dans ce dispositif, aucun diagnostic des roues du véhicule n'est possible tant que le véhicule n'a pas avancé. En effet, l'information de vitesse du véhicule est utilisée pour déterminer l'information de vitesse de rotation de la roue autour de son axe Il est donc impossible de déterminer la présence de chaîne à neige au démarrage du véhicule. Par ailleurs, ce dispositif donne uniquement une information de présence de chaînes à neige. Il ne décrit aucunement une limitation de l'angle de braquage lorsque des chaînes à neige ont été détectées. Le document EP û B1 - 0 470 424 décrit un dispositif pour limiter le diamètre de braquage des roues d'un véhicule lorsqu'une chaîne à neige a été détectée. Ce dispositif comporte une butée mécanique qui agit sur la crémaillère à l'intérieur du mécanisme de direction. Cette butée est activable manuellement par le conducteur, par exemple au moyen d'une commande sur le tableau de bord, ou automatiquement par un détecteur dédié, par exemple un capteur magnétique capable de détecter la présence de chaînes. Cependant, la première solution relative à l'activation manuelle de la butée par le conducteur nécessite que le conducteur ait été averti de la présence de chaînes ou bien qu'il pense, après avoir installé les chaînes à neige sur son véhicule, à activer cette commande. La deuxième solution relative à une activation automatique de la butée nécessite un détecteur dédié, avec tous les inconvénients liés aux éléments dédiés tels que décrits précédemment. Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des techniques exposées précédemment. Pour cela, l'invention propose un procédé dans lequel les conditions de circulation sont évaluées afin d'en déduire la probabilité de présence ou d'absence de chaînes à neige sur les roues du véhicule. Les conditions de circulation sont évaluées en analysant différents signaux provenant de capteurs déjà présents sur le véhicule. On détermine, à partir de cette analyse, la probabilité qu'il y ait ou non des chaînes à neige sur les roues du véhicule. L'invention propose également, en fonction de cette probabilité, de limiter l'angle de braquage maximum des roues en utilisant l'assistance électrique de direction. De façon plus précise, l'invention concerne un procédé de détermination d'une probabilité de présence de chaînes à neige sur des roues d'un véhicule automobile comportant les opérations suivantes : - mesure d'une température extérieure au véhicule, - comparaison de cette température extérieure avec une première température seuil et avec une deuxième température seuil, - détermination d'une présence probable de chaînes à neige lorsque la température extérieure est inférieure à la première température seuil ou d'une absence probable de chaînes à neige lorsque la température extérieure est supérieure à la deuxième température seuil, - détection d'une couleur du sol lorsque la température extérieure est comprise entre la première température seuil et la deuxième température seuil, et - détermination d'une présence probable de chaînes à neige lorsque la couleur du sol est claire. Le procédé de l'invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - lorsque le véhicule est en mouvement, la détermination de la probabilité de présence de chaînes à neige comporte les opérations suivantes : mesure de la vitesse du véhicule, comparaison de la vitesse du véhicule avec une vitesse seuil, et détermination d'une absence probable de chaînes lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse seuil. - lorsque le véhicule est en mouvement, la détermination de la probabilité de présence de chaînes à neige comporte les opérations suivantes : comparaison de la température extérieure avec une troisième température seuil, mesure d'un coefficient d'adhérence des roues au sol, comparaison de ce coefficient d'adhérence avec un coefficient seuil, et détermination d'une présence probable de chaînes à neige lorsque la température extérieure est inférieure au troisième seuil de température et que le coefficient d'adhérence est inférieur au coefficient seuil. - la détermination de la probabilité de présence de chaînes à neige comporte une détection de pluie, la présence de chaînes à neige étant probable lorsque de la pluie est détectée et que la température extérieure est inférieure à une quatrième température seuil correspondant à une température de neige. L'invention concerne également un procédé de limitation d'un angle de braquage des roues d'un véhicule lorsqu'une présence probable de chaînes à neige a été détectée conformément au procédé décrit précédemment. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé de limitation d'un angle de braquage comporte une opération de production d'un couple résistant exercé par un moteur d'assistance de direction du véhicule, s'opposant à un couple exercé sur un volant du véhicule. L'invention concerne en outre un système de limitation d'un angle de braquage des roues d'un véhicule, mettant en oeuvre le procédé précédent, caractérisé en ce qu'il comporte : - un capteur d'angle au volant, - un capteur de couple d'un système de direction à assistance électrique, - un capteur de température extérieure, et - un détecteur de ligne blanche au sol. Ce système peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - il comporte un capteur de vitesse du véhicule. - il comporte un détecteur de pluie et/ou un capteur d'hygrométrie. L'invention concerne aussi un véhicule automobile équipé de moyens pour mettre en oeuvre les procédés cités précédemment. Brève description des dessins La figure 1, déjà décrite, représente un exemple de braquage de roue, dans le cas d'une roue nue et dans le cas d'une roue équipée d'une chaîne à neige. La figure 2 représente un algorithme montrant les différentes étapes de détection d'une probabilité de présence de chaînes à neige lors du 25 démarrage du véhicule. La figure 3 représente un logigramme montrant, d'une part, les opérations de détermination de la probabilité de présence de chaînes à neige et, d'autre part, les opérations de limitation de l'angle de braquage des roues, selon l'invention. 30 Description détaillée de modes de réalisation de l'invention L'invention concerne un procédé pour détecter une probabilité de présence ou d'absence de chaînes à neige sur les roues d'un véhicule automobile. Cette détection de probabilité est réalisée en analysant les résultats de mesures réalisées par des capteurs déjà en place sur les véhicules. Le procédé de l'invention utilise notamment des données relatives à la température extérieure au véhicule ainsi que des données relatives à la couleur du sol. Ces données sont fournies par des capteurs montés sur la plupart des véhicules actuels. En particulier, la température extérieure est fournie par une sonde externe, installée sur tous les véhicules actuels. La couleur du sol peut être obtenue à partir d'un capteur du système d'Alerte de Franchissement Involontaire de la Ligne blanche (A.F.I.L). Ces données peuvent être obtenues dès la mise du contact du véhicule, c'est-à-dire dès que le véhicule a été mis sous tension. Il suffit donc que le véhicule ait démarré, sans même s'être déplacé, pour connaître la température extérieure et la couleur du sol. Dès que ces données sont connues, le procédé de l'invention détermine la présence ou l'absence probable de chaînes à neige. Il peut alors limiter, ou non, l'angle de braquage maximum des roues. Ainsi, l'angle de braquage maximum des roues peut être limité avant même que le véhicule ne se déplace. La limitation de l'angle de braquage est donc mise en place au moment des manoeuvres de sortie de stationnement du véhicule. Le procédé de détermination de probabilité de présence ou d'absence de chaînes à neige de l'invention est représenté, sous la forme d'un algorithme, sur la figure 2. Cet algorithme montre des règles à appliquer, au démarrage du véhicule, pour déterminer si la présence ou l'absence de chaînes à neige est probable. Cet algorithme comporte, après la mise sous tension du véhicule (étape 10), une première opération 20 de mesure de la température extérieure au véhicule. Cette température extérieure Text est comparée (étape 30) à une première température seuil TO. Si la température extérieure Text est inférieure à cette première température seuil TO, qui est par exemple de 5°C, alors on en déduit qu'il est probable (étape 31) qu'il y ait des chaînes à neige sur les roues du véhicule. Cette température seuil TO peut varier en fonction, notamment, de l'historique du véhicule, par exemple de sa situation lors du dernier arrêt du véhicule. Au contraire, si la température extérieure Text est supérieure à cette première température seuil TO et si elle est également supérieure (étape 40) 35 à une seconde température seuil Ti, par exemple de 20°C, alors il est probable qu'il n'y ait pas de neige sur le sol et donc pas chaîne à neige (42) autour des roues du véhicule. Si la température extérieure Text est comprise entre la première température seuil TO et la seconde température seuil Ti, alors le procédé se poursuit par une opération 50 de détermination de la couleur du sol. En effet, la couleur d'un sol classique est relativement foncée, puisqu'il s'agit généralement de goudron ou autre revêtement de sol. Le procédé propose de vérifier, à l'étape 60, si la couleur du sol est claire, par exemple proche du blanc. Si c'est le cas, alors on en déduit qu'il est probable que des chaînes soient présentes (étape 62). Si la couleur du sol est foncée, alors on en déduit qu'il est probable qu'il n'y ait pas de neige sur le sol et donc qu'il y ait absence de chaînes à neige (étape 61). Les deux données utilisées dans ce procédé, à savoir la température extérieure et la couleur du sol, sont connues dès la mise sous tension du véhicule. La probabilité de présence ou d'absence de chaînes peut donc être connue également à la mise sous tension du véhicule, c'est-à-dire lorsque le véhicule est à l'arrêt. Elle peut à fortiori être connue lorsque le véhicule est en mouvement, c'est-à-dire lorsque sa vitesse est supérieure à 0 km/h. Dans ce cas, c'est-à-dire lorsque le véhicule est en mouvement, d'autres règles peuvent également être appliquées. Les règles citées précédemment restent valables mais les valeurs des seuils TO et Ti peuvent, éventuellement, être différentes, par exemple 0°C pour TO et 10°C pour Ti. Le diagnostic de présence ou d'absence probable de chaînes est ensuite affiné par de nouvelles règles. Ces nouvelles règles peuvent ainsi venir confirmer le diagnostic de présence ou d'absence de chaînes à neige déterminé lorsque le véhicule était à l'arrêt. Ces règles peuvent être appliquées, dans le procédé de l'invention, séparément les unes des autres ou conjointement les unes aux autres. Une première règle propose de vérifier si le véhicule a une vitesse V supérieure à une première vitesse seuil VO. La vitesse du véhicule est une donnée mesurée sur tous les véhicules. Elle peut donc être aisément comparée à une vitesse seuil VO. Cette vitesse seuil VO peut être, par exemple supérieure ou égale à 50 km/h. En effet, la réglementation en vigueur interdit à tout véhicule équipé de chaînes à neige de rouler à plus de 50 km/h. En conséquence, si le véhicule a une vitesse supérieure à 50 Km/h, on en déduit qu'il est probable qu'il n'ait pas de chaînes à neige. En outre, on peut établir qu'au-delà d'une vitesse seuil, qui peut être différente de VO, il est peu probable que le véhicule ait besoin de braquer les roues au maximum, un tel braquage étant généralement réservé aux manoeuvres. Une deuxième règle propose, lorsque le véhicule est en mouvement, d'analyser la valeur d'un coefficient C d'adhérence au sol des roues du véhicule. Le coefficient d'adhérence du sol peut être évalué par un capteur de couple de la Direction à Assistance Electrique (D.A.E), par un capteur d'un dispositif électronique de stabilité programmé (ESP) ou par un capteur d'un système d'antiblocage des roues (ABS). Dans cette règle, on vérifie si la température extérieure Text est inférieure à une troisième température seuil T2 et si le sol a une forte adhérence. En effet, si la température extérieure Text est inférieure à la troisième température seuil T2, par exemple de 0°C, et si le coefficient d'adhérence C est élevé, c'est-à-dire supérieur à un coefficient seuil CO, alors on considère qu'il n'y a pas de risque de neige et donc qu'il est probable que les chaînes à neige soient absentes. Une troisième règle propose de vérifier si la vitesse du véhicule est inférieure à au seuil VO, avec VO par exemple égal à 80 km/h, si le coefficient d'adhérence est faible, c'est-à-dire inférieur à co, et si la température extérieure Text est inférieure à la première température seuil TO, avec par exemple TO égal à 0°C Si ces trois conditions sont vérifiées, alors on en déduit une présence probable de chaînes. En plus des règles énoncées précédemment, d'autres informations peuvent également être prises en compte pour confirmer le diagnostique de présence ou d'absence de chaînes Ces informations complémentaires sont des informations issues d'autres capteurs du véhicule. Ces informations, utilisées initialement pour des fonctions autres que la détection de chaînes à neige, peuvent permettre d'affiner la probabilité de présence ou d'absence de chaînes Ces informations complémentaires peuvent être des informations climatiques, comme la pluie ou l'humidité ambiante. Ces données climatiques peuvent être issues de capteurs tels que le capteur de pluie, utilisé initialement pour l'essuyage automatique du pare-brise du véhicule, ou un capteur d'hygrométrie. En effet, si la température externe est inférieure à une température de neige, par exemple inférieure à 2° ou 3°C, on peut en déduire que les précipitations détectées ne sont pas de la pluie mais de la neige. Les différents paramètres cités précédemment pour déterminer la présence ou l'absence probable de chaînes à neige peuvent être analysés successivement, en parallèle ou en série. Dans certaines situations de vie du véhicule, l'analyse d'un seul paramètre peut être suffisante pour établir le diagnostic. C'est le cas, par exemple, lorsque la température extérieure est supérieure à 20°C ; on déduit d'une telle température qu'il n'y a aucune probabilité de présence de chaînes à neige. C'est aussi le cas, par exemple, si la vitesse du véhicule est supérieure à 100 km/h ; compte tenu de la réglementation et de la difficulté à rouler avec des chaînes, il n'y a aucune probabilité de présence de chaînes à neige. Dans d'autres situations de vie du véhicule, il peut être nécessaire d'analyser plusieurs paramètres. On peut alors regrouper les situations de vie en deux familles : lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le contact mis et lorsque le véhicule est en mouvement avec une vitesse non nulle (ce qui signifie qu'il roule) ou une variation de l'angle volant (ce qui signifie qu'il effectue une manoeuvre). Connaitre la probabilité de présence ou d'absence de chaînes à neige sur les roues du véhicule permet de choisir la valeur maximum de l'angle de braquage autorisé pour les roues. Si une absence de chaînes à neige est probable, alors l'angle de braquage maximum peut être celui établi pour des roues nues. Au contraire si la présence de chaînes à neige à été détectée comme probable, alors l'angle de braquage est limité à la valeur maximum établie pour des roues équipées de chaînes à neige. Un logigramme montrant les différentes analyses possibles pour déterminer la probabilité de présence de chaînes et leur liaison avec la limitation d'angle de braquage est représenté sur la figure 3. Ce logigramme comporte : - un premier bloc fonctionnel 80 traitant la détection de présence ou d'absence de chaînes dans les deux situations de vie du véhicule décrites précédemment, à savoir en statique (sous bloc 82) et en dynamique (sous bloc 83) ; - un deuxième bloc fonctionnel 81 traitant la limitation de braquage 35 des roues ; et - un troisième bloc fonctionnel 84 analysant les différentes données aussi bien pour la détermination de la probabilité de présence de chaînes que pour la limitation du braquage des roues. Dans le premier bloc fonctionnel 80, avec le véhicule statique 82, deux éléments de mesure sont utilisés, à savoir une sonde de température extérieure 821 et un capteur A.F.I.L 823. La sonde de température extérieure 821 fournit la température extérieure 822 et le capteur A.F.I.L. 823 fournit la couleur du sol 824. Dans ce même bloc fonctionnel 80, avec le véhicule dynamique 83, un tachymètre du véhicule 831 et un capteur de couple de la D.A.E 833 fournissent des données relatives, respectivement, à la vitesse du véhicule 832 et au coefficient d'adhérence au sol 834. Il est à noter que le coefficient d'adhérence au sol est mesuré en tenant compte de la vitesse du véhicule. Les données obtenues dans le bloc 82 lorsque le véhicule est statique peuvent être combinées avec les données obtenues en dynamique 83. Les quatre paramètres issus des blocs statique 82 et dynamique 83, c'est-à-dire la température extérieure, la couleur du sol, la vitesse du véhicule et le coefficient d'adhérence du sol, sont transmis à un calculateur du véhicule, par exemple le calculateur de la D.A.E, pour être analysés (bloc 841). Il ressort de cette analyse qu'il y a soit pas de risque de présence de chaînes 844 soit un risque de présence de chaînes 842. Lorsqu'il y n'a pas de risque de présence de chaînes, une course crémaillère totale est autorisée (bloc 843). Au contraire, lorsqu'il y a un risque de présence de chaînes, seule une course de crémaillère réduite est autorisée. Cette réduction, ou limitation, de la course crémaillère est obtenue de la façon suivante : Un capteur d'angle au volant 811, présent sur tous les véhicules actuels, mesure la valeur de l'angle de braquage courant 812, c'est-à-dire la valeur de l'angle au volant au moment même de la mesure. Cette valeur de l'angle au volant 812 est analysée dans le calculateur (bloc 846). Après analyse, un test est effectué sur cette valeur. Ce test 847 consiste à comparer la valeur de l'angle courant 812 avec la valeur de l'angle maximum attribué pour des roues chaînées Si la valeur de l'angle courant 812 est supérieur ou égal à l'angle maximum des roues chainées, et si une information de limitation de la course crémaillère est reçue du bloc 845, alors on applique un couple résistant, par exemple via le moteur D.A.E, à partir de l'angle de braquage maximum autorisé pour les roues chaînées. Comme expliqué précédemment, le braquage des roues est obtenu au moyen d'une crémaillère ayant un déplacement plus ou moins long. Pour limiter l'angle de braquage, lorsque la présence de chaînes à neige est probable, il faut limiter la course de la crémaillère. Cette course de crémaillère peut être réduite en opposant, au couple exercé sur le volant par le conducteur, un couple résistant exercé par le moteur d'assistance de la direction, lorsque l'angle de braquage maximum des roues chaînées est atteint. La limitation de l'angle de braquage maximum peut également être réalisé au moyen d'un actionneur mécanique agissant sur le mécanisme de direction. Au démarrage du véhicule, c'est-à-dire au moment de la mise sous tension du véhicule, un état de la course crémaillère peut être mis en place par défaut. Ce mode par défaut est initié dès que le conducteur met le contact sur le véhicule. Ce mode par défaut peut être la présence de chaînes probable. Dans ce cas, ce mode correspond à une course de crémaillère réduite, c'est-à-dire à un angle de braquage maximum limité. En choisissant ce mode par défaut, on offre au véhicule une certaine sécurité. En effet, dans ce cas, on autorise la valeur de braquage maximum la plus faible (correspondant à des roues chaînées) tant que l'on ne s'est pas assuré de façon effective de la présence ou de l'absence probable de chaînes à neige. De cette façon, il est certain qu'il n'y a aucun risque de casse sur le véhicule au moment où le véhicule démarre. Par exemple, si le véhicule stationne dans un garage, où règne une température supérieure à la température réelle extérieure et où le sol est sombre, et si le conducteur a équipé les roues de chaînes en prévision de la neige en extérieur, alors le mode course de crémaillère réduite permet d'éviter tout risque de braquage trop important à la sortie du garage. Il est bien entendu qu'un autre mode peut être choisi comme mode par défaut, par exemple le mode où la course crémaillère est libre, c'est-à-dire où l'angle de braquage maximum est celui autorisé pour des roues nues. Ainsi, le véhicule est, au démarrage, en mode par défaut. Dès que l'analyse des différents paramètres est effectuée, selon le procédé expliqué précédemment, l'angle de braquage maximum autorisé peut basculer d'une valeur à l'autre. Autrement dit, le mode de course crémaillère peut basculer du mode course total au mode course limitée, dès que de nouveaux résultats d'analyse sont obtenus. En particulier, dès que le véhicule est en mouvement, l'accès à des informations complémentaires ou nouvelles permet de confirmer, ou au contraire de démentir, le diagnostic établi à l'arrêt. Le mode de course crémaillère est alors conservé ou modifié. Comme on le comprend de ce qui précède, l'utilisation d'informations, données par des éléments de mesure et de détection ainsi que des actionneurs déjà présents sur le véhicule, et analysées selon le procédé de l'invention, permet d'améliorer le diamètre de braquage dans la majorité des situations de vie du véhicule, sans surcoût.15 REVENDICATIONS 1- Procédé de détermination d'une probabilité de présence de chaînes à neige sur des roues d'un véhicule automobile comportant les opérations suivantes : - mesure d'une température extérieure (Text) au véhicule, -comparaison de cette température extérieure avec une première température seuil (TO) et avec une deuxième température seuil (Ti), où TO T1, - détection d'une couleur du sol lorsque la température extérieure est comprise entre la première température seuil et la deuxième température seuil, T0 VO où VO 50 Km/h 3 ù Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule est en mouvement, la détermination de la probabilité de présence de chaînes à neige comporte les opérations suivantes : - comparaison de la température extérieure avec une troisième température seuil (T2), - mesure d'un coefficient d'adhérence (C) des roues au sol, - comparaison de ce coefficient d'adhérence avec un coefficient seuil (CO), et- détermination d'une présence probable de chaînes à neige lorsque la température extérieure est inférieure au troisième seuil de température, Text