FR 2919678 A1 20090206 FR 0705650 A 20070802 La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif pour diagnostiquer une fuite d'injecteur dans un système d'injection d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. La présente invention se situe dans le domaine des moteurs rotatifs à 5 combustion interne (essence ou diesel), à injection directe ou indirecte de carburant à n nombre de cylindres. Les systèmes d'injection actuels ont la particularité d'injecter le carburant à de hautes pressions dans la chambre de combustion de manière à obtenir une pulvérisation de ce carburant facilitant la combustion. 10 Les injecteurs sont alimentés par du carburant à des pressions élevées. Un des plus gros risques concernant ces systèmes est la possibilité qu'un injecteur reste bloqué en position ouverte, ce qui entraînerait une alimentation en carburant en continu dans la chambre. 15 Les effets d'une injection en continu dans un cylindre sont une consommation excessive en carburant, des combustions anormales (c'est-à-dire des injections non phasées) et/ou des combustions d'intensité trop importante, se traduisant par des pics de température et de pression dans la chambre équipée de l'injecteur défectueux. 20 Une courte période de fonctionnement avec un injecteur ouvert délivrant un débit de fuite important peut aboutir à des dommages sérieux sur les composants du moteur tels que les bielles ou les pistons, pouvant induire à terme une casse du moteur. Une méthode de détection de fuite d'injecteur est présentée dans le 25 document EP-A-O 785 349. Cette méthode repose sur la détection du bruit issu de la combustion, détecté à l'aide d'un accéléromètre placé sur le bloc moteur. Simultanément, un calculateur reçoit le signal issu d'un capteur PMH ("point mort haut"), du capteur placé sur l'arbre à came, ainsi que celui issu de l'accéléromètre. 30 L'amplitude de ce dernier signal peut être comparé à l'amplitude d'un signal de référence. Si l'amplitude du signal mesuré est supérieure au signal de référence, un injecteur bloqué en position ouverte est diagnostiqué. Par ailleurs, la position angulaire pour laquelle l'intensité du signal issu de l'accéléromètre dépasse un seuil, peut être comparée à une position angulaire de référence à laquelle une commande d'ouverture d'injecteur est demandée. Si un signal de combustion est détecté avant l'angle d'activation de l'injecteur, un injecteur bloqué en position ouverte est diagnostiqué. On décrit également dans le document EP-A-O 785 358 une méthode de détection de fuite d'injecteur en plusieurs étapes. Tout d'abord, la pression rail d'alimentation en carburant et la consommation sont comparées à des valeurs de référence. Si la pression est inférieure à la référence et la consommation supérieure à la référence, alors une fuite est suspectée. Le débit injecté dans les cylindres est alors réduit. La problématique consiste alors à déterminer s'il s'agit d'une fuite à l'extérieur du cylindre, c'est-à- dire au niveau du circuit haute pression, ou bien d'un 15 injecteur bloqué en position ouverte. Pour ce faire, et pour chaque cylindre, la contribution au couple du moteur est calculée à partir du signal issu de la vitesse et de la position angulaire du moteur. Cette contribution est ensuite comparée à la contribution de référence. Cette contribution de référence est calculée à partir du temps d'injection par le calculateur. 20 Si l'une des valeurs du couple est supérieure à la contribution de référence, le calculateur diagnostique alors un injecteur bloqué en position ouverte. Cette méthode est également valable pour plusieurs injecteurs bloqués en position ouverte et présente l'avantage de pouvoir identifier l'injecteur défectueux. 25 Par ailleurs, si toutes les valeurs de couple sont inférieures à la contribution de référence, alors le calculateur diagnostique une fuite dans le circuit d'alimentation en carburant. Enfin, le document EP-A-1 205 657 décrit un procédé basé sur le même principe que celui du document précédent, dans le sens où la contribution au 30 couple de chaque cylindre est calculée. Toutefois, le diagnostic est basé sur la comparaison entre le couple fourni par chaque cylindre à la moyenne de la contribution des autres cylindres. La différence entre le couple fourni par chaque cylindre à la moyenne de la contribution des autres cylindres est appelée "unbalance index", et 35 est noté ISfi. Si la pression du rail d'injection devient inférieure à un seuil, alors le calculateur mémorise la valeur de ISfi puis coupe les injecteurs et ferme la vanne de recirculation des gaz brûlés (EGR). Le "unbalance index" est alors calculé à nouveau après un temps déterminé, puis un critère représentant la différence de "unbalance index" avant et après coupure des injecteurs est comparé à un critère théorique. Si le critère est inférieur au critère théorique, alors le système diagnostique une fuite dans le circuit haute pression. En revanche, si le critère est supérieur au critère théorique, alors un 10 injecteur est diagnostiqué en position ouverte. Autrement dit, ce diagnostic repose sur une comparaison relative des contributions au couple de chaque injecteur. Compte tenu de cet état de la technique, la présente invention vise à fournir un procédé de détection d'un injecteur bloqué en position ouverte, ceci sans 15 avoir à générer un surcoût de protection lié à l'utilisation d'un capteur supplémentaire comme décrit dans le document EP-A-O 785 349. Un autre but de l'invention est de permettre une telle détection tous les quarts de cycle pour un moteur à quatre cylindres, ce qui permet de détecter la fuite éventuelle des quatre injecteurs sur deux tours complets. 20 Un autre but de l'invention est de fournir un procédé qui n'a pas à être appliqué après une détection d'écart de boucle de la pression rail, de manière à obtenir une rapidité de détection supérieure aux solutions décrites dans les documents commentés plus haut. En d'autres termes, la présente invention permet la détection d'un niveau de fuite d'injecteur bien plus faible que celui détectable avec 25 un diagnostic sur l'écart de boucle de la pression rail, optimisant ainsi l'enclenchement des modes dégradés mis en place pour protéger le moteur et le conducteur. Par ailleurs, si on détecte un écart de boucle sur la pression rail (pression rail mesurée très inférieure à la consigne de pression rail) non couplé 30 ensuite à une détection de fuite d'injecteur par le présent procédé, on peut alors conclure à une possibilité de fuite externe. Et donc, là encore, on a l'avantage de pouvoir enclencher les modes dégradés les mieux adaptés à la situation. Enfin, un objectif de l'invention est de permettre la mise en oeuvre d'un procédé de diagnostic en continu ce qui, compte tenu des conséquences 35 néfastes engendrées par un injecteur bloqué en position ouverte, présente tout son intérêt. La présente invention concerne donc en premier lieu un procédé pour diagnostiquer une fuite d'injecteur dans un système d'injection d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, pourvu d'un nombre n de cylindres, ce système d'injection comprenant un nombre n d'injecteurs qui envoient chacun du carburant à un cylindre respectif du moteur, i étant compris entre 1 et n. Ce procédé est remarquable par le fait qu'il comprend les étapes suivantes qui consistent à : a) déterminer une phase d'absence d'injection volontaire de carburant dans le moteur ; b) pendant cette phase, et pour chacun des cylindres, déterminer le couple gaz moyen correspondant représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur; c) comparer la valeur de ce couple moyen, ou d'une variable fonction de ce couple, à une valeur de référence ; d) diagnostiquer un état de fuite quand une relation mathématique entre cette valeur de couple ou cette variable et la valeur de référence est vérifiée. Par l'expression "phase d'absence d'injection volontaire", on entend une période de temps pendant laquelle le conducteur ne sollicite pas activement le moteur, notamment par appui sur la pédale d'accélérateur. Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce procédé : - on détermine une phase d'absence d'injection volontaire qui correspond à une absence de sollicitation de la pédale d'accélérateur du véhicule, par exemple à une phase de levée de pied de la part du conducteur dudit véhicule ; - on vérifie que cette phase d'absence d'injection volontaire se situe en dehors d'une phase de recalage des injecteurs ; - à l'étape c), on compare la valeur du couple à une valeur de couple de référence et à l'étape d), on diagnostique un état de fuite quand cette valeur du couple est supérieure à la valeur de couple de référence ; - à l'étape c) : ci) on calcule une valeur moyenne donnée par la relation suivante : _1 Cimoye,t = ù (Ci ) n c2) pour chaque cylindre, on calcule l'écart de couple AC, donné 35 par la relation suivante : 30 ACi = Ci ù Cin,oven c3) lorsque cet écart de couple est supérieur à un seuil prédéterminé, on diagnostique un état de fuite pour l'injecteur correspondant ; - lorsqu'un état de fuite est diagnostiqué au sein d'un injecteur déterminé, on pilote une réduction du débit de carburant au sein de celui-ci ; - on détermine le couple gaz moyen en utilisant un capteur de position pour détecter le déplacement des motifs d'une cible solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation, ledit capteur délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de déplacement de la cible ; on met en oeuvre lesdites étapes en continu ; on détermine un mode dégradé de fonctionnement du moteur en comparant le résultat du diagnostic avec d'autres diagnostics du moteur. Un autre aspect de l'invention concerne un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des caractéristiques précédentes. Ce dispositif comprend : - des premiers moyens pour déterminer une position de la pédale d'accélérateur du véhicule correspondant à une absence de sollicitation de celle-ci de la part du conducteur ; - des seconds moyens pour déterminer si aucune demande 20 d'injection n'a lieu pendant la phase d'absence de sollicitation, suite à des stratégies de recalage ; - des troisièmes moyens pour déterminer la pression dans un rail d'alimentation en carburant ; - des quatrièmes moyens pour déterminer un écart de boucle de la 25 pression rail ; - des cinquièmes moyens pour déterminer le couple du cylindre représentatif du couple de sortie du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la description qui va suivre d'un mode détaillé de réalisation. Cette description sera 30 faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue simplifiée d'un moteur auquel le procédé et le dispositif de la présente invention sont susceptibles de s'appliquer ; la figure 2 est un schéma de principe illustrant le fonctionnement du procédé selon l'invention ; 35 - les figures 3 et 4 sont des organigrammes illustrant schématiquement deux variantes du procédé de diagnostic selon l'invention. A la figure 1 est représenté un moteur à combustion auquel est susceptible de s'appliquer le procédé selon l'invention. Ce moteur comprend au moins un piston mobile 4, une bielle 5, une chambre de combustion 3, un dispositif d'admission de gaz 2, un dispositif d'échappement de gaz 1, des moyens pour mesurer la position angulaire du vilebrequin 7, au moins un injecteur 8 (ou Bn), un dispositif (12) reliant l'injecteur 8 à du carburant sous pression, des moyens pour mesurer la pression du carburant 10, des moyens pour mesurer la température du carburant 11, ainsi qu'un boîtier électronique 6 pour piloter l'ensemble du système. La position de la pédale d'accélérateur 9 du véhicule permet au boîtier électronique 6 de commander le moteur selon la volonté du conducteur. Comme montré à la figure 2, le boîtier électronique 6 comporte des moyens qui, lorsque les conditions de fonctionnement du moteur ainsi que des conditions de levée de pied par rapport à la pédale d'accélérateur 9, sont vérifiés, sont capables de réaliser un test de détection de fuite de chacun des injecteurs du moteur, ceci par calcul du couple moyen correspondant, couple représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur et, si ce test est concluant, de limiter en fonction de la réponse, le débit d'injection de carburant. Pour ce faire, ce dispositif comprend des premiers moyens 90 pour déterminer une position de la pédale d'accélérateur 9 du véhicule correspondant à 20 une absence de sollicitations de celle-ci de la part du conducteur. Il comprend des seconds moyens 91 pour déterminer si aucune demande d'injection n'a lieu pendant la phase d'absence de sollicitations, suite à des stratégies de recalage des injecteurs. Il comprend par ailleurs des troisièmes moyens 10 pour déterminer la 25 pression dans un rail d'alimentation en carburant, ainsi que des quatrièmes moyens pour déterminer un écart de boucle de la pression rail. Enfin, il comprend des cinquièmes moyens pour déterminer le couple moyen Ci du cylindre Ai représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur. 30 Dans un mode de réalisation préféré, ce dispositif comprend également des sixièmes moyens pour déterminer la température d'eau de refroidissement du moteur et vérifier si celle-ci est supérieure à un seuil déterminé. Le procédé selon la présente invention met donc en oeuvre la détermination du couple gaz moyen de chacun des cylindres du moteur. 35 Une méthode pour déterminer ce couple est décrite dans la demande de brevet français n 06 55767 du présent demandeur. Pour mémoire, deux modes de réalisation seront rappelés ci-après. Le dispositif de mesure du couple gaz, relié à un capteur magnétoréluctant 140 est composé tout d'abord de moyens réalisation une inversion des durées, afin de calculer la vitesse angulaire instantanée du moteur co(t) du volant moteur 14 relié à l'arbre moteur 13. Ces moyens sont reliés à des moyens qui vont réaliser la corrélation entre l'ensemble des mesures de la vitesse angulaire instantanée cok, obtenues à chaque impulsion du capteur de position ou échantillonnées par un calculateur, par l'intermédiaire d'un capteur de vitesse, et la valeur moyenne du couple indiqué Cgaz,o (ou C;, comme indiqué plus loin dans la description et les revendications). Ainsi, le procédé de mesure du couple mis en oeuvre par ce dispositif réalise les différentes étapes suivantes : Il calcule la vitesse angulaire instantanée co(t) du volant moteur 14 à partir de la mesure de durée dent At de la couronne dentée associée au volant d'inertie, qu'il inverse et multiplie par l'angle correspondant du passage de la dent. Les moyens précités effectuent une inversion des durées Atk des dents du capteur de position. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant. Cette durée est associée à la dent Dk, de position angulaire 0k, de largeur angulaire 00k de la cible volant. La vitesse angulaire (Ok associée à la dent Dk est alors obtenue par inversion de la durée Atk comme l'exprime l'équation El : wk = A9k (El) Atk Les moyens de corrélation réalisent la corrélation entre le couple gaz moyen Cgaz,o et les vitesses instantanées cok. Pour cela, le dispositif réalise les actions suivantes : Multiplication et sommation des vitesses instantanées cok par des coefficients ak, afin de réaliser le calcul du couple moyen indiqué selon l'équation E2 . Cga,,o = akwk (E2) k=q dans laquelle : Cga,,o = couple moyen indiqué ; GJk = vitesse instantanée associée à la dent Dk ; ak == coefficient de pondération de la vitesse associé à la dent Dk ; 30 q et r = numéros des dents de la couronne dentée, en comptant comme dent numéro 1 la première dent suivant le PMH du cylindre avant la phase de combustion. La couronne dentée comportant N dents, q et r peuvent être supérieurs à N, en fonction du nombre de combustions, s, pris en compte pour le calcul du couple indiqué q et r désignent alors le nombre de dents défilant devant le capteur. 2 r englobe donc un nombre entier de PMH et comptabilise ainsi un nombre entier de combustions. s est un entier représentant le nombre de combustions prises en compte dans le calcul du couple indiqué. 15 Plus s est important et plus la valeur obtenue par le couple indiqué moyen est précise. En particulier, il est ainsi possible d'estimer le couple moyen indiqué développé par le cylindre u d'un monteur comportant p cylindres, selon l'équation E3 : rr l rä LCgaz,o IL = E ak ok (E3) k=9,, dans laquelle : [Cg z o = couple moyen indiqué du cylindre u au cours d'un cycle de combustion ; wk = vitesse instantanée associée à la dent Dk ; ak == coefficient de pondération de la vitesse associé à la dent Dk ; qä = numéro de la première dent suivant un PMH lié à la phase de combustion du cylindre u du moteur ; rä = numéro de la dent tel que : N r 2+qä 30 rä englobe donc la phase de combustion du cylindre u et correspond au numéro de la dent lié au PMB suivant le PMH du cylindre u. Le calcul du couple moyen indiqué selon l'approche de l'équation E2 présente les avantages suivants : q = numéro de la première dent suivant un PMH lié à la phase de combustion d'un des cylindres du moteur ; r = numéro de la dent tel que : rùq=sN 20 25 Les angles Ok des dents Dk de la cible volant peuvent être quelconques. En particulier, le calcul du couple indiqué, ainsi réalisé, n'est pas affecté par : . des défauts angulaires de la cible ; . des problèmes de faux rond ; . la taille de la dent longue ; . les défauts de l'électronique de filtrage du signal capteur (déphasage des fronts après une dent longue) ; car il intègre la pise en compte de ces défauts dans les coefficients îk. Les coefficients îk sont dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo. Une cartographie ou une fonction dépendant du régime pour le calcul des coefficients îk est donc nécessaire. Il est également possible de faire dépendre les coefficients (XI( des paramètres environnementaux du moteur (taux d'EGR, phasage des injections, quantité de carburant injectée, température de l'air en sortie compresseur, température des gaz brûlés à l'échappement, température des gaz recyclés EGR, température d'eau, température d'huile, température avant turbine, des pressions du collecteur d'admission ou du collecteur d'échappement...). Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif de mesure du couple gaz, relié au capteur magnéto-réluctant 140 est composé tout d'abord de moyens réalisant une mesure des durées des dents du volant moteur 14. Ces moyens sont ensuite reliés à des moyens qui vont réaliser la corrélation entre l'ensemble des mesures de durées angulaires instantanées Atk, obtenues à chaque impulsions du capteur de position, et, la valeur moyenne du couple indiquée Cgaz,o. Ainsi, le procédé de mesure du couple mis en oeuvre par ce dispositif réalise les différentes étapes suivantes : Il calcule la durée angulaire instantanée d(t) du volant moteur à partir de la mesure de durée dent At de la couronne dentée associée au volant d'inertie. Les moyens effectuent une mesure des durées Atk des dents du capteur de position. Cette durée correspond au temps qui s'écoule entre un front (montant ou descendant) du signal émis par le capteur de position et le front suivant. Cette durée est associée à la dent Dk, de position angulaire Ok, de largeur angulaire AOk de la cible volant. Les moyens réalisent la corrélation entre le couple gaz moyen Cgaz.o et les durées instantanées Atk. io Pour cela, le dispositif réalise les actions suivantes : Multiplication et sommation des durées instantanées Dk par des coefficients îk, afin de réaliser le calcul du couple moyen indiqué selon l'équation El : Cg,z,o = akAtk (El) k=q dans laquelle : Cgaz o = couple moyen indiqué ; Ot~ = durée instantanée associé à la dent Dk ; ak = coefficient de pondération de la durée associée à la dent Dk ; q et r = numéros des dents de la couronne dentée en comptant comme dent numéro 1 la première dent suivant le PMH du cylindre avant la phase de combustion. La couronne dentée comportant N dents, q et r peuvent être supérieurs à N, en fonction du nombre de combustions, s, pris en compte pour le calcul du couple indiqué q et r désignent alors le nombre de dents défilant devant le capteur ; 15 q = numéro de la première dent suivant un PMH lié à la phase de combustion d'un des cylindres du moteur ; r = numéro de la dent tel que : rùq=sN 2 r englobe donc un nombre entier de PMH (ou de combustions), il 20 comptabilise ainsi un nombre entier de combustions. s est un entier représentant le nombre de combustions prises en compte dans le calcul du couple indiqué. Plus s est important et plus la valeur obtenue par le couple indiqué moyen est précise. 25 En particulier, il est ainsi possible d'estimer le couple moyen indiqué développé par le cylindre u d'un moteur comportant p cylindres, selon l'équation E2 : [Cgaz,o ä = l ak &tk (E2) k=qä dans laquelle : 30 [Cgaz o J, = couple moyen indiqué du cylindre u au cours d'un cycle de combustion Otk = vitesse instantanée associée à la dent Dk ; ak = coefficient de pondération de la durée dent associé à la dent Dk; qu = numéro de la première dent suivant un PMH lié à la phase de combustion du cylindre u du moteur ; ru = numéro de la dent tel que : N r,, = 2 +9ä ru englobe donc la phase de combustion du cylindre u et correspond au numéro de la dent lié au PMB suivant le PMH du cylindre u. Le calcul du couple moyen indiqué selon l'approche de l'équation E2 10 présente les avantages suivants : Les durées Atk et les angles A9k des dents associées aux dents Dk de la cible volant peuvent être quelconques. En particulier, le calcul du couple indiqué, ainsi réalisé, n'est pas affecté par : . des défauts angulaires de la cible ; 15 . des problèmes de faux rond ; . la taille de la dent longue ; . les défauts de l'électronique de filtrage du signal capteur (déphasage des fronts après une dent longue) ; car il intègre la prise en compte de ces défauts dans les coefficients 20 ak. Les coefficients ak sont dépendants, au premier ordre, du régime moyen du moteur wo . Une cartographie ou une fonction dépendant du régime pour le calcul des coefficients ak est donc nécessaire. Il est également possible de faire dépendre les coefficients ak des 25 paramètres environnementaux du moteur (taux d'EGR, phasage des injections, quantité de carburant injecté, température de l'air en sortie compresseur, température des gaz brûlés à l'échappement, température des gaz recyclés EGR, température d'eau, température d'huile, température avant turbine, des pressions du collecteur d'admission ou du collecteur d'échappement...). 30 A la figure 3 sont illustrées schématiquement les différentes étapes d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention. Après une période d'initialisation (bloc 100), on détecte si les conditions moteur sont vérifiées (bloc 101). Cela signifie qu'on détecte une phase d'absence d'injection volontaire de carburant dans le moteur. Cette phase correspond typiquement à une levée de pied du conducteur par rapport à la pédale d'accélérateur, ceci en dehors d'une phase de recalage des injecteurs. Dans ces conditions, le couple de chaque cylindre doit être en 5 principe nul ou négatif. Si ces conditions de fonctionnement du moteur sont vérifiées, alors on sélectionne tour à tour chacun des cylindres Ci du moteur (bloc 102) et l'on calcule la valeur du couple gaz moyen correspondant Ci, ce couple étant représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur (bloc 10 103). Au niveau du bloc 104, on compare cette valeur Ci à une valeur de couple de référence SR et, si cette valeur de couple est supérieure à la valeur de référence, on diagnostique alors l'injecteur Ci comme étant fuyant (bloc 105). Dans le cas contraire, on réinitialise le système et on procède à une 15 nouvelle vérification. Une autre variante de réalisation de ce procédé est représentée à la figure 4. Toujours après une période d'initialisation (bloc 200), on vérifie si les conditions de fonctionnement du moteur sont vérifiées (bloc 201) et on mesure alors 20 le couple gaz moyen de chacun des injecteurs Ci (bloc 202). Dans une étape suivante (bloc 203), on calcule la valeur moyenne Cimoyen qui est égale à n E C; , où n est le nombre total de cylindres. On procède ensuite au calcul de l'écart de couple à la valeur moyenne qui est calculée pour chaque cylindre avec l'expression du bloc 204, à savoir 25 AC; = C ùC moyenAu bloc 206, lorsque cet écart est supérieur à un seuil prédéterminé ACmax , l'injecteur en cause est déclaré fuyant et des stratégies visant à limiter son débit peuvent être activées. Dans le cas contraire, on réinitialise le système et on procède à une 30 nouvelle vérification. REVENDICATIONS 1. Procédé pour diagnostiquer une fuite d'injecteur dans un système d'injection d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, pourvu d'un nombre n de cylindres ce système d'injection comprenant un nombre n d'injecteurs Bä qui envoient chacun du carburant à un cylindre respectif Ai du moteur, i étant compris entre 1 et n, caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes suivantes qui consistent à : a) déterminer une phase d'absence d'injection volontaire de carburant dans le rnoteur ; b) pendant cette phase, et pour chacun des cylindres Ai, déterminer 10 le couple gaz moyen correspondant Ci représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur; c) comparer la valeur de ce couple Ci, ou d'une variable fonction de ce couple, à une valeur de référence ; d) diagnostiquer un état de fuite quand une relation mathématique 15 entre cette valeur de couple ou cette variable et la valeur de référence est vérifiée. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on détermine une phase d'absence d'injection volontaire qui correspond à une absence de sollicitation de la pédale d'accélérateur (9) du véhicule, par exemple à une phase de levée de pied de la part du conducteur dudit véhicule. 20 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'on vérifie que cette phase d'absence d'injection volontaire se situe en dehors d'une phase de recalage des injecteurs Br11. 4. ;Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'à l'étape c)ä on compare la valeur du couple Ci à une valeur de couple de 25 référence Sr et qu'à l'étape d), on diagnostique un état de fuite quand cette valeur du couple Ci est supérieure à la valeur de couple de référence Sr. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'à l'étape c) : cl) on calcule une valeur moyenne Cimoy donnée par la relation 30 suivante : 1 = Cimoyen = ù (ECi ) nc2) pour chaque cylindre Ai, on calcule l'écart de couple A Ci donné par la relation suivante : AC, = Ci ù Cinroyen c3) lorsque cet écart de couple est supérieur à un seuil prédéterminé, 5 on diagnostique un état de fuite pour l'injecteur correspondant. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsqu'un état de fuite est diagnostiqué au sein d'un injecteur Bi déterminé, on pilote une réduction du débit de carburant au sein de celui-ci. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé 10 par le fait qu'on détermine le couple gaz moyen Ci en utilisant un capteur de position (140) pour détecter le déplacement des motifs d'une cible solidaire d'un élément du moteur mobile en rotation (14), ledit capteur (140) délivrant un signal alternatif de fréquence proportionnelle à la vitesse de déplacement de la cible. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé 15 par le fait que l'on renouvelle régulièrement la. mise en oeuvre desdites étapes. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on détermine un mode dégradé de fonctionnement du moteur en comparant le résultat du diagnostic avec d'autres diagnostics du moteur. 10. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une 20 quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend : -des premiers moyens (90) pour déterminer une position de la pédale d'accélérateur du véhicule correspondant à une absence de sollicitation de celle-ci de la part du conducteur ; - des seconds moyens (91) pour déterminer si aucune demande 25 d'injection n'a lieu pendant la phase d'absence de sollicitation, suite à des stratégies de recalage ; - des troisièmes moyens (10) pour déterminer la pression dans un rail d'alimentation en carburant ; - des quatrièmes moyens pour déterminer un écart de boucle de la 30 pression rail ; - des cinquièmes moyens pour déterminer le couple gaz moyen Ci du cylindre Ai, représentatif de la contribution de ce cylindre au couple de sortie du moteur.