FR 2923440 A1 20090515 FR 0857610 A 20081110 Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel pour un arrêt du véhicule, on exploite au moins un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Selon le document DE 103 31 240 Al, on connaît un procédé et un appareil de commande pour la gestion du mode de fonctionnement marche/arrêt d'un moteur à combustion interne. Selon ce document, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne en mode marche/arrêt, le moteur est coupé lorsqu'on est dans les premières conditions qui sont celles du roulage du véhicule sans demande de couple par le conducteur. Exposé de l'invention La présente invention concerne un procédé à un arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, on coupe l'unité d'entraînement selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que des moyens de coupure qui, à l'arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, coupent l'unité d'entraînement en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement et indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Le procédé et le dispositif selon l'invention tel que défini ci-dessus offre l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique, que lors d'un arrêt du véhicule, selon le type de conducteur déterminé, l'unité d'entraînement sera coupée selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Cela permet d'adapter la coupure de l'unité d'entraînement au type de conducteur déterminé. Selon une caractéristique avantageuse, au moins un paramètre de fonctionnement exploite l'état de l'embrayage de l'unité d'entraînement. Cela permet de réaliser différentes variantes pour la coupure de l'unité d'entraînement en tenant compte ou non de l'état de l'embrayage de l'unité d'entraînement lorsque la ligne de transmission est ouverte. Il est également avantageux si le type de conducteur est reconnu en fonction de ce que l'embrayage est ou non actionné à l'arrêt du véhicule. Cela permet de choisir la variante pour la coupure de l'unité d'entraînement en fonction de ce que lors d'un arrêt du véhicule, le conducteur actionne ou non l'embrayage, de manière habituelle. Il est avantageux que l'on parte d'un premier type de conducteur si au cours d'un arrêt du véhicule, l'embrayage n'est pas actionné et que l'on parte d'un second type de conducteur si pendant l'arrêt du véhicule, l'embrayage est actionné. Cela permet de déterminer le type de conducteur d'une manière particulièrement simple par son comportement concernant l'actionnement ou le non actionnement de l'embrayage au cours d'un arrêt du véhicule. Il est alors avantageux que lors de la détermination du type de conducteur, on parte d'abord d'un premier type de conducteur et à partir de là, on reconnaît le second type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, pour un nombre supérieur à un premier nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, l'embrayage est actionné. De cette manière, on suppose de manière préférentielle qu'il s'agit du premier type de conducteur, c'est-à-dire que l'on considère de manière préférentielle un comportement souhaité du conducteur selon lequel le conducteur n'actionne pas l'embrayage pendant l'arrêt du véhicule. Il est pour cela également avantageux, si partant d'un second type de conducteur reconnu, on reconnaît le premier type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, l'embrayage n'a pas été actionné un nombre de fois supérieur à un second nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule. De cette manière, malgré un second type de conducteur reconnu comme moins souhaitable, on a la possibilité que celui-ci, apprenne par un procédé d'apprentissage, qu'il ne doit pas actionner l'embrayage pendant l'arrêt du véhicule et qui sera de nouveau considéré comme premier type de conducteur. Il est également avantageux qu'en détectant le premier type de conducteur à un arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement si l'embrayage n'a pas été actionné pendant l'arrêt du véhicule et si à la détection du premier type de conducteur à l'arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement n'est pas coupée si l'embrayage a été actionné au cours de l'arrêt du véhicule. De cette manière, le conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur aura l'avantage d'éviter la coupure de l'unité d'entraînement à l'arrêt du véhicule en ce qu'il actionne l'embrayage au cours de l'arrêt du véhicule. Cela peut être par exemple avantageux si le conducteur prévoit que l'arrêt du véhicule ne sera que de courte durée ne rendant pas souhaitable la coupure de l'unité d'entraînement pour des raisons de consommation et de confort ou encore si par exemple il souhaite une accélération maximale à partir d'une certaine situation telle que par exemple pour déboucher dans une chaussée à forte circulation. Il est également avantageux si en reconnaissant le premier type de conducteur au cas où notamment pendant le cycle de conduite, l'embrayage a été actionné un nombre de fois supérieur à un troisième nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, et qu'à l'arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement est coupée si la ligne de transmission est ouverte, indépendamment de ce que l'embrayage aura été ou non actionné pendant l'arrêt du véhicule. Cela permet d'assurer que même pour le premier type de conducteur, on exclut la possibilité d'éviter la coupure de l'unité d'entraînement par l'actionnement de l'embrayage au cours de l'arrêt du véhicule si le conducteur correspond au premier type à utiliser précédemment trop fréquemment de cette possibilité, à savoir un nombre de fois supérieur au troisième nombre prédéfini. Cela garantit que par exemple même pour un conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur, on pourra respecter un objectif d'émission par exemple une réduction prédéterminée de dioxyde d'oxygène CO2 par l'arrêt automatique de l'unité d'entraînement. Il est avantageux si le troisième nombre prédéfini est choisi supérieur au premier nombre prédéfini. Cela permet de garantir qu'un conducteur reconnu une fois comme conducteur appartenant au premier type de conducteur ne sera pas immédiatement classé comme conducteur du second type s'il actionne l'embrayage plus fréquemment que le premier nombre prédéfini à l'arrêt du véhicule. On réalise ainsi un effet d'hystérésis. Il est en outre avantageux si en reconnaissant le second type de conducteur à l'arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement lorsque la ligne de transmission est ouverte, indépendamment de ce que l'embrayage aura ou non été actionné au cours de l'arrêt du véhicule. Pour un conducteur du premier type, cela garantit que malgré l'actionnement de l'embrayage, l'unité d'entraînement sera coupée au cours de l'arrêt du véhicule pour respecter par exemple une réduction prédéfinie d'émission de dioxyde de carbone CO2. Il est en outre avantageux si le type de conducteur déterminé a été enregistré en mémoire notamment dans son association à une reconnaissance de conducteur. Cela permet d'adapter la coupure de l'unité d'entraînement à plusieurs conducteurs correspondant à des types de conducteurs différents. Il est avantageux si au démarrage de l'unité d'entraînement, on détermine le type de conducteur à l'aide de la reconnaissance de conducteur. Cela permet de réaliser pour chaque cycle de conducteur, la variante prévue pour le type de conducteur précisément actuel pour la coupure de l'unité d'entraînement. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs servant à la description du dispositif selon l'invention, - la figure 2 montre un premier ordinogramme, - la figure 3 montre un second ordinogramme pour décrire le procédé de l'invention. Description de l'exemple de réalisation La figure 1 est un schéma par blocs ou schéma fonctionnel d'un dispositif 5 selon l'invention. Ce dispositif peut être réalisé par exemple sous la forme d'un programme et/ ou d'un circuit dans une commande d'une unité d'entraînement d'un véhicule. La commande peut être par exemple la commande ou gestion d'un moteur ou encore la commande de la transmission. En variante, le dispositif 5 peut également être implémenté sous la forme d'un appareil de commande distinct, différent de l'appareil de commande ou de gestion du moteur et de l'appareil de commande ou de gestion de la transmission. L'unité d'entraînement comprend un moteur entraînant les roues du véhicule par l'intermédiaire d'un vilebrequin, d'un embrayage et d'une boîte de vitesses. Dans le présent exemple, on suppose qu'il s'agit d'une boîte de vitesses manuelle. Le moteur peut être par exemple un moteur à combustion interne ou un moteur électrique ou encore un moteur hybride formé d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, il peut s'agir par exemple d'un moteur à essence ou d'un moteur Diesel ou encore d'un moteur à éthanol ou d'un moteur de ce type. Le dispositif 5 reçoit des valeurs de mesure d'un capteur de vitesse 30 pour la vitesse actuelle du véhicule. Ces valeurs de mesure sont appliquées à une première unité de comparaison 35 du dispositif 5. Une première mémoire à valeur de seuil 40 contient l'enregistrement d'une première valeur de seuil de la vitesse du véhicule. Cette valeur est également appliquée à la première unité de comparaison 35. La première valeur de seuil peut être obtenue par exemple par application sur un banc d'essai (c'est-à-dire par des essais effectués sur un banc) ou encore par des essais sur route, de façon que pour des vitesses du véhicule inférieures à la première valeur de seuil prédéfinie, on envisage la coupure de l'unité d'entraînement et pour des vitesses du véhicule supérieures ou égales à la première valeur de seuil, on n'envisage pas cette possibilité. La coupure de l'unité d'entraînement peut se faire par exemple par l'arrêt du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne cela se fera par exemple par la coupure de l'alimentation en air et/ou en carburant des cylindres du moteur à combustion interne. Si la première unité de comparaison 35 constate que la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie, cette unité fournit à sa sortie un signal de mise à l'état ; dans le cas contraire, elle fournit à sa sortie un signal de remise à l'état initial. La sortie de la première unité de comparaison 35 est ainsi appliquée à une première unité de coupure 15 en forme de porte ET. La sortie de la première unité de comparaison 35 est également appliquée à une seconde unité de coupure 20 réalisée sous la forme io d'une porte ET. Selon une variante de réalisation, on peut également prévoir que la première valeur de seuil prédéfinie dans la mémoire à valeur de seuil 40 soit égale à zéro et que la première unité de comparaison 35 fournisse un signal de mise à l'état à la première unité 15 de coupure 15 et à la seconde unité de coupure 20 si la vitesse actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 correspond à la première valeur de seuil prédéfinie c'est-à-dire à la valeur zéro. Dans le cas contraire, la première unité de comparaison 35 émet un signal de remise à l'état initial. 20 Le capteur de vitesse 30 peut être réalisé par exemple de façon connue de l'homme du métier et de manière appropriée, on détecte par exemple la vitesse par la réception de signaux GPS. Le dispositif 5 reçoit en outre un signal d'un capteur de pédale de frein 45 ; ce signal indique si la pédale de frein du véhicule a 25 été actuellement actionnée ou non. Le signal correspondant est saisi par une unité de saisie de l'actionnement de la pédale de frein 30 du dispositif 5. Lorsque l'unité de saisie d'actionnement de la pédale de frein 50 constate à l'aide du signal reçu, fourni par le capteur de pédale de frein 45, que la pédale de frein a été actuellement actionnée, cette 30 unité fournit un signal de mise à l'état à la première unité de coupure 15 et à la seconde unité de coupure 20 ; dans le cas contraire, elle fournit un signal de remise à l'état initial. De la façon la plus simple, le capteur de pédale de frein 45 peut être un commutateur qui répond à l'actionnement de la pédale 35 de frein c'est-à-dire au débattement de la pédale de frein dès que le degré d'actionnement dépasse une valeur limite appropriée obtenue par application par exemple par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers. Cette valeur limite ne doit pas être fixée par application à un niveau trop faible pour que l'actionnement du frein qui ne doit pas se traduire par l'arrêt du véhicule, ne soit pas interprété comme un actionnement du frein correspondant au souhait d'arrêter l'unité d'entraînement. D'autre part, la valeur limite ne doit pas être choisie à un niveau trop élevé pour que la condition d'arrêt de l'unité d'entraînement ne soit remplie que trop rarement et ne permette pas de respecter un objectif de réduction de l'émission de bioxyde de carbone CO2. En outre, le dispositif 5 comporte une unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 qui saisit le signal d'un capteur d'état de boîte de vitesses 55 dans le cas de l'exemple considéré ici à savoir celui d'une boîte de vitesses manuelle. Le capteur d'état de la boîte de vitesses 55 considéré ici, fournit par exemple un signal de mise à l'état si la boîte de vitesses est mise dans sa position de point mort qui correspond à la coupure de la ligne de transmission. Dans le cas contraire, c'est-à-dire pour des états de la boîte de vitesses autres que la position de point mort, le signal du capteur d'état de boîte de vitesses 55 reste remis à l'état initial. Si l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 détecte un signal de mise à l'état fourni par le capteur d'état de boîte de vitesses 55, cette unité fournit à sa sortie un signal de mise à l'état pour la première unité de coupure 15 et pour une unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65. Dans le cas contraire, l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 applique un signal de remise à l'état initial à la première unité de coupure 15 et à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65. Il est en outre prévu un capteur d'embrayage 1 par exemple réalisé également sous la forme d'un commutateur ou interrupteur dont le signal est appliqué à une unité d'exploitation 10. Le commutateur d'embrayage 10 est par exemple fermé si l'embrayage est actionné de façon que l'embrayage et ainsi la ligne de transmission s'ouvrent complètement ou sont ouverts. En variante, le capteur d'embrayage 1 peut également être un capteur de course par exemple sous la forme d'un potentiomètre. Un embrayage sera détecté comme étant ouvert si la pédale d'embrayage a été actionnée au-delà d'une valeur limite prédéfinie par exemple de 90 %. Dans la suite, on supposera à titre d'exemple que le capteur d'embrayage 1 est réalisé sous la forme d'un commutateur ou interrupteur d'embrayage. Lorsque l'unité d'exploitation 10 constate un commutateur d'embrayage fermé, elle donne à sa sortie un signal de mise à l'état qui est appliqué à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 et est fourni par un inverseur 80 à la première unité de coupure 15. Dans le cas contraire, l'unité d'exploitation 10 transmet un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 et à l'inverseur 80. L'inverseur 80 fournit à sa sortie un signal de mise à l'état si son entrée reçoit un signal de remise à l'état initial. L'inverseur 80 fournit à sa sortie un signal de remise à l'état initial si son entrée reçoit un signal de mise à l'état. Le signal de sortie de l'inverseur 80 est appliqué à la première unité de coupure 15, à un premier compteur 95 et à un second compteur 110. L'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 est réalisée sous la forme d'une porte OU fournissant à sa sortie un signal de mise à l'état pour la seconde unité de coupure 20 si le signal de sortie de l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 et/ou le signal de sortie de l'unité d'exploitation 10 sont mis à l'état ; dans le cas contraire, la porte fournit un signal de remise à l'état initial. La première unité de coupure 15 fournit un signal de mise à l'état si tous les quatre signaux d'entrée de la première unité de coupure 15 sont tous mis simultanément à l'état. La seconde unité de coupure 20 fournit à sa sortie un signal de mise à l'état si tous les trois signaux d'entrée qu'elle reçoit sont simultanément mis à l'état. Un commutateur commandé 25 transmet soit le signal de sortie de la première unité de coupure 15, soit le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 comme signal de coupure A résultant à une unité de traitement de signal, en aval ; cette unité n'est pas représentée à la figure 1. Le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 est transmis au premier compteur 95 et au second compteur 110. Si le signal de coupure résultant A est mis à l'état, cela se traduit par la coupure de l'unité d'entraînement de la façon décrite, par exemple par la coupure du moteur. Dans le cas du moteur à combustion interne, cela se fait par la coupure de l'alimentation en air et de l'alimentation en carburant des cylindres. Si en revanche le signal de coupure A, résultant est remis à l'état initial, l'unité d'entraînement ne sera pas coupée par le signal de coupure A résultant. Le premier compteur 95 et le second compteur 110 reçoivent chacun un signal d'initialisation I qui initialise le premier compteur 95 et le compteur 110 à certains instants ou à certaines occasions, c'est-à-dire en remplaçant l'état de comptage par une valeur initiale par exemple la valeur zéro. Une telle occasion est par exemple celle du démarrage d'un nouveau cycle de conduite par le démarrage du véhicule par exemple lorsqu'on tourne la clef de contact dans la position de démarrage du véhicule. Cela se traduit par l'initialisation des compteurs 95, 110 avec le début du cycle de conduite qui s'étend du moment de la mise en route de l'unité d'entraînement par le démarrage ou le lancement de l'unité d'entraînement jusqu'à la coupure suivante de l'unité d'entraînement ; le premier compteur 95 et le second compteur 110 sont chaque fois initialisés par la valeur zéro dans le présent exemple de réalisation. Le premier compteur 95 sera toujours incrémenté de la valeur 1 s'il reçoit en même temps un signal de sortie remis à l'état initial provenant de l'inverseur 80 et un signal de coupure mis à l'état fourni par la seconde unité de coupure 20. Le premier compteur 95 est incrémenté une seule fois à la réception du signal de sortie de l'inverseur 80, remis à l'état initial et simultanément du signal de coupure mis à l'état fourni par la seconde unité de coupure 20 aussi longtemps que le signal de sortie de l'inverseur 80 est remis à l'état initial et que le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est mis à l'état. Il n'y aura une autre incrémentation du premier compteur 95 que lorsque le premier compteur 95 reçoit ensuite un signal de sortie de mise à l'état de l'inverseur 80 et/ ou un signal de coupure remis à l'état initial fourni par la seconde unité de coupure 20 et ensuite de nouveau simultanément, un signal de sortie de l'inverseur 80 remis à l'état initial et un signal de coupure mis à l'état de la seconde unité de coupure 20. Le signal de sortie du premier compteur 95 sous la forme de son état de comptage actuel est appliqué à une seconde unité de comparaison 90. La seconde unité de comparaison 90 reçoit en outre une seconde valeur de seuil prédéfinie fournie par une seconde mémoire à valeur de seuil 70. La seconde unité de comparaison 90 envoie à l'unité de détermination de type de conducteur 85 un signal de mise à l'état si l'état de comptage actuel reçu du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie fournie par la seconde mémoire de valeur de seuil 70 ; dans le cas contraire, la seconde unité de comparaison 90 fournit un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de type de conducteur 85. Le second compteur 110 sera toujours incrémenté d'une unité s'il reçoit de la sortie de l'inverseur 80, un signal de mise à l'état et qu'en même temps il reçoit un signal de coupure, mis à l'état provenant de la seconde unité de coupure 20. Il y aura une nouvelle incrémentation du second compteur 110 seulement si le signal de sortie de l'inverseur 80 est de nouveau remis à l'état initial et/ou le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est remis à l'état initial et ensuite, si le signal de sortie de l'inverseur 80 est mis à l'état et qu'en même temps le signal de coupure de la seconde unité de coupure 20 est mis à l'état. L'état de comptage actuel du second compteur 110 est appliqué à une troisième unité de comparaison 115 qui reçoit en outre une troisième valeur de seuil prédéfinie provenant d'une troisième mémoire à valeur de seuil 75. La troisième unité de comparaison 115 fournit un signal de mise à l'état à l'unité de détermination de type de conducteur 85 si l'état de comptage actuel du second compteur 110 est supérieur à la troisième valeur de seuil prédéfinie. Dans le cas contraire, la troisième unité de comparaison 115 fournit un signal de remise à l'état initial à l'unité de détermination de type de conducteur 85. L'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit en outre le signal d'initialisation I. A la réception du signal d'initialisation I à l'instant du démarrage ou du lancement de l'unité d'entraînement, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état provenant de la seconde unité de comparaison 90, elle commande ainsi le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, elle commande le commutateur commandé 25 pour que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Lorsque l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit ensuite un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, elle commande au commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure résultant A corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20, etc.... L'opération décrite ci-dessus de la commutation du commutateur commandé 25 par l'unité de détermination de type de conducteur 85 en fonction de la réception d'un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90 ou de la troisième unité de comparaison 115, se poursuit jusqu'à la fin du cycle de conduite. Avec la réception d'un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande alors le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure résultant A corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. A la réception d'un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 chaque fois de façon que le signal de coupure A résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. A chaque modification de la position du commutateur commandé 25, les compteurs 95, 110 selon cet exemple seront initialisés à la valeur zéro. Pour cela, le signal de sortie de l'unité de détermination de type de conducteur 85 est également appliqué aux compteurs 95, 110. En option et comme cela est indiqué en trait interrompu à la figure 1, le dispositif 5 peut comporter en outre une unité d'association de type de conducteur 100 qui reçoit une référence ou caractéristique de conducteur fournie par une unité de reconnaissance de conducteur 105. L'unité d'association de type de conducteur 100 associe ainsi un type de conducteur à un conducteur qui aura été reconnu. L'unité de reconnaissance de conducteur 105 reconnaît le conducteur respectif, par exemple à partir de la clef de contact utilisée ou de la position de siège associée au conducteur actuel. A partir du signal de commande fourni par le commutateur commandé 25, on déduit le type de conducteur correspondant au conducteur actuel. Suivant que la position de commutation prise par le commutateur commandé 25, cela correspond à la détection d'un type de conducteur différent qui sera mémorisé et associé au conducteur reconnu actuellement dans l'unité d'association de type de conducteur 100. Pour cela, le signal de commande du commutateur commandé 25 est appliqué à l'unité d'association de type de conducteur 100. Lors du démarrage suivant du véhicule, le type de conducteur mémorisé au cours d'un cycle de conduite et associé au conducteur en dernier lieu dans l'unité d'association de type de conducteur 100, sera alors enregistré dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 à la reconnaissance de ce conducteur de sorte que l'unité de détermination de type de conducteur 85 règle le commutateur commandé 25 en fonction du type de conducteur obtenu à partir de l'unité d'association de type de conducteur 100. La première unité de coupure 15 réalise une première variante de la coupure de l'unité de coupure fondée sur un style de conduite comme celui appris par exemple en auto-école. Dans cette variante, pour mettre à l'état le signal de coupure A résultant et ainsi couper l'unité d'entraînement, il est nécessaire que la vitesse du véhicule passe à la fois en dessous de la première valeur de seuil prédéfinie c'est-à-dire égale à zéro et qu'en même temps la pédale de frein soit actionnée au-delà de la valeur limite prédéfinie, qu'en même temps le levier de vitesse se trouve en position de point mort et qu'en même temps l'embrayage ne soit pas actionné, c'est-à-dire que le commutateur d'embrayage 1 soit ouvert. Un avantage de cette variante est que le conducteur s'il peut prévoir que l'arrêt du véhicule ne sera que de courte durée et qu'il n'est pas intéressant de couper l'unité d'entraînement ou que le conducteur souhaite après une accélération maximale à partir de l'arrêt, par exemple au débouché dans une voie de circulation très encombrée, puisse, éviter de manière intentionnelle la coupure de l'unité d'entraînement par l'actionnement de l'embrayage jusqu'à la fermeture du commutateur d'embrayage 1. L'arrêt du véhicule sera considéré dans la présente description comme état de fonctionnement du véhicule pour lequel la vitesse du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie ou est égale à zéro. Si toutefois après l'arrêt du véhicule le conducteur n'a pas besoin de l'accélération maximale ou s'il prévoit un arrêt prolongé du véhicule, alors dans la variante présentée, il doit libérer la pédale d'embrayage pour que l'embrayage se ferme s'il veut avoir une coupure automatique de l'unité d'entraînement. Un conducteur qui se comporte ainsi sera associé ci-après à un premier type de conducteur. A la différence de ce premier type, on a un second type de conducteur qui pour un arrêt prévisible prolongé du véhicule, actionne l'embrayage jusqu'à l'ouverture et ainsi jusqu'à ce que le commutateur d'embrayage 1 soit fermé, par exemple un arrêt devant un feu rouge. Pour un tel conducteur correspondant au second type de conducteur, le système marche/arrêt ne fonctionne pas de la manière prévue selon la première variante décrite car elle ne permet pas l'arrêt de l'unité d'entraînement et ainsi elle ne permet aucune réduction des émissions de gaz carbonique CO2. Pour le second type de conducteur, il est prévu pour cela une seconde variante de coupure de l'unité d'entraînement réalisée par la seconde unité de coupure 20. L'unité d'entraînement sera arrêtée si la vitesse du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie ou est égale à zéro et si en même temps la pédale de frein a été actionnée au-delà de la valeur limite prédéfinie et si en même temps la ligne de transmission est ouverte ; pour la ligne de transmission ouverte, peu importe que l'embrayage soit ou non actionné. La ligne de transmission sera reconnue comme ouverte par l'unité de détermination de l'état d'ouverture de la ligne de transmission 65 si le commutateur d'embrayage 1 est fermé, c'est-à-dire si l'embrayage est ouvert et/ou si aucun rapport de vitesse n'est engagé, c'est-à-dire, en d'autres termes si le levier de vitesse est en position de point mort. L'avantage de cette seconde variante est que l'unité d'entraînement sera toujours arrêtée si la ligne de transmission est ouverte et si la condition de vitesse de déplacement et d'actionnement de la pédale de frein est remplie et cela indépendamment de ce que l'embrayage a ou non été actionné. L'inconvénient de cette seconde variante est que le conducteur n'a aucune possibilité d'éviter l'arrêt de l'unité d'entraînement lorsque le véhicule est arrêté. La seconde unité de comparaison 90 et la troisième unité de comparaison 115 permettent d'apprendre le type de conducteur dans un cycle de conduite de l'unité d'entraînement. Cela peut par exemple se faire en ce que l'on suppose au démarrage du cycle de conduite et ainsi à la réception du signal d'initialisation I dans l'unité de détermination de conducteur 85, qu'il s'agit du premier type de conducteur ; on commande alors le commutateur commandé 25 par l'unité de détermination de type de conducteur 85 pour que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Dès que l'unité de détermination de type de conducteur 85 a ensuite reçu un signal de mise à l'état de la première unité de comparaison 90, elle reconnaît que le conducteur actuel est un conducteur du second type de conducteur et commute le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A résultant corresponde maintenant au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Si ensuite, l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit un signal de mise à l'état provenant de la troisième unité de comparaison 115, l'unité reconnaît de nouveau le premier type de conducteur et produit la commutation du commutateur commandé 25 pour que le signal de coupure résultant A corresponde de nouveau au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ainsi, partant du premier type de conducteur, on reconnaît le second type de conducteur dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 dès que l'état de comptage du compteur 95 dépasse la seconde valeur de seuil prédéfinie. La seconde valeur de seuil prédéfinie peut être obtenue par une application appropriée, par exemple par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers ; cette valeur de seuil ne sera pas choisie à un niveau trop bas pour que le second type de conducteur ne soit pas reconnu à cause d'un comportement unique ou d'un comportement de conduite qui diffère du présent comportement avec une fréquence trop faible par rapport au conducteur du premier type de conducteur. D'autre part, la seconde valeur de seuil prédéfinie ne doit pas être fixée à un niveau trop élevé pour assurer qu'un conducteur classé par erreur comme conducteur du premier type, soit reconnu aussi tôt que possible comme conducteur du second type de conducteur. La seconde valeur de seuil prédéterminée représente un premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Ainsi, partant du premier type de conducteur, on reconnaît le second type de conducteur si au cours du cycle de conduite actuel, pendant plus d'un premier nombre prédéterminé d'arrêts du véhicule, on a reconnu un actionnement de l'embrayage avec un commutateur d'embrayage fermé. Si l'on utilise l'unité d'association de type de conducteur 100 et l'unité de reconnaissance de conducteur 105, il faut qu'au démarrage du cycle de conducteur, l'unité de détermination de type de conducteur 85 apprenne le type actuel de conducteur non pas d'abord comme cela a été décrit, mais immédiatement par l'association du conducteur reconnu et d'un type de conducteur selon le signal de l'unité d'association de type de conducteur 100 et règle de façon correspondante le commutateur commandé 25 dans la mesure où ce signal est fourni à l'unité d'association de type de conducteur 100. L'unité de détermination de type de conducteur 95 reçoit ainsi l'information que dans le cycle de conduite démarré actuellement, le conducteur actuel correspond au premier type de conducteur de sorte qu'il est néanmoins possible de changer l'apprentissage du type de conducteur comme cela a été décrit ; de manière avantageuse, la seconde valeur de seuil prédéfinie correspond à un troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, ce nombre étant choisi supérieur au premier nombre prédéfini pour éviter qu'un conducteur connu comme étant un conducteur du premier type, ne soit classé à cause d'un actionnement exceptionnellement fréquent de l'embrayage à un arrêt du véhicule, immédiatement comme appartenant au second type de conducteur. En variante, on peut également prévoir pour ce cas que la seconde valeur de seuil prédéfinie corresponde au premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule de sorte qu'un conducteur reconnu comme appartenant au premier type de conducteur ne soit pas autorisé à un nombre exceptionnellement élevé d'actionnement de l'embrayage à l'arrêt du véhicule, nombre supérieur au premier nombre prédéfini sans perdre son état d'appartenance au premier type de conducteur. A la fois, pour le cas où on a l'unité d'association de type de conducteur 100 et l'unité de reconnaissance de conducteur 105 et aussi en l'absence de l'unité d'association de type de conducteur 100 et de l'unité de reconnaissance de conducteur 105, on peut prévoir qu'un conducteur reconnu comme appartenant au second type de conducteur soit de nouveau associé au premier type de conducteur à savoir si l'on constate dans le cycle de conduite actuel que plus d'un second nombre prédéfini de fois d'arrêts du véhicule, qui correspond à la troisième valeur de seuil prédéfinie, l'embrayage n'aura pas été actionné et que le commutateur d'embrayage 1 reste ouvert. Dans ce cas, la troisième unité de comparaison 115 génère un signal de mise à l'état et le conducteur actuel sera réappris comme conducteur appartenant au premier type de conducteur. La seconde valeur de seuil prédéfinie et la troisième valeur de seuil prédéfinie peuvent également être obtenues par application, indépendamment d'une réduction prédéfinie d'émission de gaz carbonique CO2, sur un banc d'essai et/ou par des essais routiers de façon que le nombre d'arrêts du véhicule avec ouverture de l'embrayage, c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, étant fermé, n'entraîne pas par sa répétition un passage en dessous de la réduction prédéfinie d'émission de gaz carbonique CO2 ou à un dépassement d'une valeur de seuil d'émission de gaz carbonique CO2, prédéfinie. Cela conduit par exemple à un choix relativement réduit pour la seconde valeur de seuil prédéfinie 70 et ainsi à un classement plutôt anticipé du conducteur actuel comme conducteur appartenant au second type de conducteur et à un choix relativement élevé de la troisième valeur de seuil prédéfinie et ainsi à un classement plutôt retardé d'un conducteur appartenant au second type de conducteur comme étant un conducteur appartenant au premier type de conducteur. Selon un mode de réalisation simple, la seconde valeur de seuil, prédéfinie et la troisième valeur de seuil prédéfinie peuvent également être obtenues par application et avoir la même valeur. Par le choix du troisième nombre prédéfini supérieur au premier nombre prédéfini, on assure que le conducteur actuel connu comme appartenant au premier type de conducteur conserve plus sûrement sa première variante de coupure de l'unité d'entraînement alors qu'un nouveau conducteur de type de conducteur inconnu ou un conducteur en l'absence de l'unité d'association de type de conducteur 100 ou de l'unité de détection de conducteur 105 pourra être classé rapidement. Si l'unité de détermination de type de conducteur 85 ne reçoit aucun signal de l'unité d'association de type de conducteur 100 au démarrage du cycle de conduite actuel, elle doit apprendre de la manière décrite, le type de conducteur actuel par exemple en partant d'un premier type de conducteur à l'aide de signaux de la seconde unité de comparaison 90 et de la troisième unité de comparaison 105. Le déroulement du procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide des ordinogrammes des figures 2 et 3. Le programme de la figure 2 démarre par la réception du signal d'initialisation I. Après le départ du programme, au point de programme 200, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine le type de conducteur qui correspond au conducteur actuel du véhicule. Au point de programme 200, l'unité de détermination de type de conducteur 85 commande le commutateur commandé 25 selon le type de conducteur déterminé actuellement de la manière décrite. Ensuite, on dérive vers le point de programme 205. Au point de programme 205, le capteur de vitesse 30 détermine la vitesse actuelle de conduite. Ensuite, on passe à un point de programme 210. Au point de programme 210, la première unité de comparaison 35 compare la vitesse actuelle de déplacement à la première valeur de seuil prédéfinie fournie par la première mémoire à valeur de seuil 40. Si la première unité de comparaison 35 constate qu'au point de programme 210, la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à la première valeur de seuil prédéfinie, on passe au point de programme 215. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 275. Au point de programme 275, on remet à l'état initial les signaux de sortie de la première unité de coupure 15 et de la seconde unité de coupure 20. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 215, le capteur de pédale de frein 45 constate le degré d'actionnement actuel de la pédale de frein. Ensuite, on passe à un point de programme 220. Au point de programme 220, l'unité de saisie de l'actionnement de la pédale de frein 50 vérifie si le degré actuel d'actionnement de la pédale de frein dépasse la valeur limite prédéfinie. Si cela est le cas, on passe au point de programme 225. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 275. Au point de programme 225, le capteur d'état de boîte de vitesses 55 détermine l'état actuel de la boîte de vitesses. Ensuite, on passe à un point de programme 230. Au point de programme 230, l'unité de détermination de l'état de la boîte de vitesses 60 détermine si l'état actuel de la boîte de vitesses correspond au point mort. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 235 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 250. Au point de programme 235, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Dans l'état contraire, au point de programme 235, on détermine l'état actuel de l'embrayage par la lecture de l'état du commutateur d'embrayage 1. Ensuite, on passe à un point de programme 240. Au point de programme 240, l'unité d'exploitation 10 vérifie si le commutateur d'embrayage 1 est actuellement fermé. Si cela est le cas, on passe au point de programme 245 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 260. Au point de programme 245, la première unité de coupure 15 émet un signal de remise à l'état initial. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 260, on met à l'état le signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 250, on détermine l'état actuel de l'embrayage à l'aide de l'état actuel du commutateur d'embrayage 1. De plus, la première unité de coupure 15 fournit un signal de remise à l'état initial au point de programme 250. Ensuite, on passe à un point de programme 255. Au point de programme 255, l'unité d'exploitation 10 vérifie si le commutateur d'embrayage est actuellement fermé c'est-à-dire si l'embrayage a été actionné actuellement pour être ouvert. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 265 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 270. Au point de programme 265, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Ensuite, on quitte le programme. Au point de programme 270, la seconde unité de coupure 20 émet un signal de remise à l'état initial. Ensuite, on quitte le programme. Le programme selon la figure 2 peut être par exemple répété jusqu'à la fin du cycle de conduite actuel. Pour l'ordinogramme de la figure 3, on suppose dans cet exemple qu'il y a une unité d'association de type de conducteur 100 et une unité de reconnaissance de conducteur 105. Selon l'ordinogramme de la figure 3, on décrira ci-après comment déterminer le type de conducteur. Après le démarrage du programme par la réception du signal d'initialisation I, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine s'il contient une information de type de conducteur dans l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 335 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 305 et il faut réapprendre le type de conducteur. Au point de programme 305, on initialise une première variable de comptage (n) du premier compteur 95 avec la valeur zéro et une seconde valeur de comptage (m) du second compteur 110 également avec la valeur zéro. Ensuite, l'unité de détermination de type de conducteur 85 suppose que le type de conducteur est le premier type et le commutateur commandé 25 est alors commandé pour que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la première unité de coupure 15. Ensuite, on passe au point de programme 310. Au point de programme 310, le premier compteur 95 vérifie s'il a reçu de la seconde unité de coupure 20, un signal de mise à l'état et si en même temps, il a reçu un signal de remise à l'état initial en provenance de l'inverseur 80. Dans ce cas, on détecte un arrêt du véhicule avec actionnement de l'embrayage c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, fermé. Dans ce cas, on passe à un point de programme 315 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 310. Au point de programme 315, on incrémente d'une unité l'état de comptage (n) du premier compteur 95. Ensuite, on passe à un point de programme 320. Au point de programme 320, la seconde unité de comparaison 90 détermine si l'état de comptage (n) du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 325 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 330. Au point de programme 325, on met à l'état le signal de sortie de la seconde unité de comparaison 90 et l'unité de détermination de type de conducteur 85 reconnaît le second type de conducteur et commande le commutateur commandé 25 de façon que le signal de coupure A, résultant corresponde au signal de sortie de la seconde unité de coupure 20. Puis, dans l'unité d'association de type de conducteur 100, on mémorise le second type de conducteur pour le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. Au point de programme 325, on initialise de nouveau par la valeur zéro l'état de comptage du premier compteur 95 et celui du second compteur 110 c'est-à-dire que l'on a n = zéro et m = zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 395. Au point de programme 330, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse de conduite actuellement reçue par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie de la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 310 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 330. Au point de programme 395, on vérifie si le cycle de conduite actuel est terminé. Si cela est le cas, on quitte le programme ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 300. Au point de programme 335, l'unité de détermination de type de conducteur 85 détermine à l'aide du signal reçu de l'unité d'association de type de conducteur 100 si le conducteur actuellement reconnu par l'unité de reconnaissance de conducteur 105 est associé au premier type de conducteur. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 340. Dans le cas contraire, on passe à un point de programme 365. Au point de programme 340, on initialise l'état de comptage (n) du premier compteur 95 avec la valeur zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 345. Au point de programme 345, le premier compteur 95 vérifie s'il a reçu simultanément un signal de mise à l'état de la seconde unité de coupure 20 et un signal de remise à l'état initial de l'inverseur 80. Si cela est le cas, on passe au point de programme 350. Dans le cas contraire, on revient au point de programme 345. Au point de programme 350, le premier compteur 95 a reconnu un arrêt du véhicule avec actionnement de l'embrayage c'est-à-dire le commutateur d'embrayage 1, fermé. Au point de programme 350, la seconde unité de comparaison 90 vérifie si l'état de comptage (n) actuel du premier compteur 95 est supérieur à la seconde valeur de seuil prédéfinie provenant de la seconde mémoire à valeur de seuil 70. En cas de réponse positive, la seconde valeur de seuil prédéfinie est alors rendue égale au troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule provenant du point de programme 300 alors qu'en cas de réponse négative, à partir du point de programme 300, on prend comme seconde valeur de seuil prédéfinie, le premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Pour cela, il est prévu selon la dérivation à partir du point de programme 300, on inscrit dans la seconde mémoire à valeur de seuil 70, soit le premier nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, soit le troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule. Cela est indiqué à la figure 1 par une liaison tracée en trait interrompu entre l'unité de détermination de type de conducteur 85 et la seconde mémoire à valeur de seuil 70. Au point de programme 355, la seconde unité de comparaison 90 vérifie si l'état de comptage actuel (n) du premier compteur 95 dépasse la seconde valeur de seuil prédéfinie, actuelle de la seconde mémoire à valeur de seuil 70. Si cela est le cas, on passe au point de programme 325 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 360. Au point de programme 360, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie de la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 345 ; dans le cas contraire, on passe au point de programme 360. Au point de programme 365, l'unité de détermination de type de conducteur 85 utilisant le signal reçu, fourni par l'unité d'association de type de conducteur 100 a considéré que le conducteur reconnu actuellement par l'unité de reconnaissance de conducteur 105 est un conducteur correspondant au second type. Au point de programme 365, on initialise pour cette raison l'état de comptage (m) du second compteur 110 avec la valeur zéro. Ensuite, on passe à un point de programme 370. Au point de programme 370, le second compteur 110 vérifie s'il a reçu en même temps un signal de mise à l'état de la seconde unité de coupure 20 et un signal de mise à l'état de l'inverseur 80. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 375 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 370. Au point de programme 375, on incrémente d'une unité l'état de comptage (m) du second compteur 110. Ensuite, on passe à un point de programme 380. Au point de programme 380, la troisième unité de comparaison 115 vérifie si l'état de comptage actuel (m) du second compteur 110 est supérieur à la troisième valeur de seuil prédéfinie de la troisième mémoire à valeur de seuil 75. Si cela est le cas, on passe au point de programme 385 ; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 390. Au point de programme 385, l'unité de détermination de conducteur 85 considère le conducteur actuel comme un conducteur du premier type de conducteur et mémorise le premier type de conducteur dans l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur reconnu actuellement par l'unité de reconnaissance de conducteur 105. Ensuite, on passe au point de programme 395. Au point de programme 390, la première unité de comparaison 35 vérifie si la vitesse de déplacement actuelle fournie par le capteur de vitesse 30 est supérieure ou égale à la première valeur de seuil prédéfinie dans la première mémoire à valeur de seuil 40. Si cela est le cas, on revient au point de programme 370 ; dans le cas contraire, on revient au point de programme 390. Pour incrémenter l'état de comptage (n) du premier compteur 95 ou l'état de comptage (m) du second compteur 110, on peut prévoir comme condition supplémentaire, que cette incrémentation ne se fera que si les conditions décrites, nécessaires pour l'incrémentation, ont été reconnues dans des arrêts successifs du véhicule à l'aide du signal de sortie de la seconde unité de coupure 20 ou si entre de tels arrêts du véhicule, il n'y a pas plus d'un nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, nombre aussi réduit que possible et qui a par exemple été obtenu par application c'est-à-dire par des essais sur un banc d'essai et/ou par des essais de conduite ; ces nombres réduits d'arrêts du véhicule sont ceux pour lesquels les conditions décrites ci- dessus pour l'incrémentation de l'état de comptage respectif n'étaient pas remplies. Cela garantit qu'il y aura commutation du commutateur commandé 25 ou modification du type de conducteur reconnu que sur le fondement d'une régularité de comportement du conducteur et non pas d'une situation aléatoire. Jusqu'à présent, on a supposé que dans l'unité de détermination de type de conducteur 85, lors de l'initialisation avec le démarrage du cycle de conduite et sans information en provenance de l'unité d'association de type de conducteur 100, il s'agissait d'un conducteur du premier type. De façon analogue, on peut également partir initialement d'un conducteur du second type et alors lorsqu'on reconnaît un signal de mise à l'état de la troisième unité de comparaison 115, on commute sur le premier type de conducteur et ensuite lorsqu'on reconnaît un signal de mise à l'état de la seconde unité de comparaison 90, on revient de nouveau au second type de conducteur. Dans ce cas, on peut également prédéfinir un nombre différent d'arrêts du véhicule pour la troisième mémoire à valeur de seuil 75 suivant que le point de départ est un type de conducteur fourni par l'unité d'association de type de conducteur 100 dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 ou s'il faut réapprendre le type de conducteur. Il est également prévu pour la troisième valeur de seuil prédéfinie, que le nombre prédéfini d'arrêts du véhicule soit choisi moindre pour un réapprentissage de type de conducteur pour un type de conducteur déjà connu, pour s'assurer que le type de conducteur connu conserve avec certitude sa variante de coupure par rapport à un conducteur appris de nouveau qui peut être classifié plus rapidement. Cela est également indiqué à la figure 1 par une liaison tracée en trait interrompu entre l'unité de détermination de type de conducteur 85 et la troisième mémoire à valeur de seuil 75. Celui des deux types de conducteur qui constitue le point de départ initial dans l'unité de détermination de type de conducteur 85 au cours d'une opération d'apprentissage au cas où aucun signal concernant le type de conducteur a été reçu de l'unité d'association de type de conducteur 100 pour le conducteur actuel peut par exemple être prédéfini directement par le conducteur utilisant l'unité d'entrée équipant le véhicule, par exemple un instrument combiné ou encore par préréglage en atelier ou par le constructeur du véhicule. De façon correspondante, on aura une position préréglée pour le commutateur commandé 25. A l'aide de l'unité d'association de type de conducteur 100 et de l'unité de reconnaissance de conducteur 120, on peut associer un type de conducteur déterminé au cours d'un cycle de conduite antérieur à un conducteur reconnu alors et lors du redémarrage de l'unité d'entraînement et ainsi au début d'un nouveau cycle de conduite, prérégler le type de conducteur déterminé en dernier lieu pour ce conducteur par l'unité de détermination de type de conducteur 85 lorsque ce conducteur est reconnu. Si, un seul conducteur utilise le véhicule, on peut prérégler la variante de coupure actuelle déterminée précisément dans le dernier cycle de conduite ou le cycle de conduite précédent sous la forme du type de conducteur déterminé en dernier lieu après le nouveau démarrage de l'unité d'entraînement et ainsi un début de nouveau cycle de conduite en préréglant par l'unité de détermination du type de conducteur 85. Dans le cas d'un unique conducteur, l'unité de reconnaissance de conducteur 105 n'est pas nécessaire et l'unité de détermination de type de conducteur 85 reçoit l'information concernant le type de conducteur actuel appris au cours du cycle de conduite précédent et en provenance de l'unité d'association de type de conducteur 100 ; dans ce cas, cette unité peut être réalisée par une simple mémoire qui, à chaque opération d'apprentissage, sera surscrite par le type de conducteur déterminé actuellement et qui est l'unique conducteur du véhicule et dont la valeur inscrite en mémoire sera lue dans la mémoire au démarrage de l'unité d'entraînement et ainsi au démarrage de chaque nouveau cycle de conduite pour être fournie à l'unité de détermination de type de conducteur 85. 35 15 REVENDICATIONS 1 °) Procédé de gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule selon lequel pour un arrêt du véhicule, on exploite au moins un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement, caractérisé en ce qu' à un arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, on coupe l'unité d'entraînement selon au moins un paramètre de fonctionnement ou indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite l'état de l'embrayage (1) de l'unité d'entraînement comme étant au moins un paramètre de fonctionnement. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on reconnaît le type de conducteur selon qu'à l'arrêt du véhicule, l'embrayage (1) est ou non actionné. 20 4°) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on estime qu'il s'agit du premier type de conducteur si pendant un arrêt du véhicule, l'embrayage (1) n'a pas été actionné et on estime qu'il s'agit 25 d'un second type de conducteur si pendant un arrêt du véhicule, l'embrayage (1) a été actionné. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que 30 pour la détermination du type de conducteur, on suppose tout d'abord qu'il s'agit du premier type de conducteur et partant de ce premier type de conducteur, on reconnaît le second type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, l'embrayage (1) a été actionné au cours d'un nombre d'arrêts du véhicule supérieur à un 35 premier nombre prédéfini.6°) Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que partant du second type de conducteur reconnu, on reconnaît le premier type de conducteur si notamment au cours d'un cycle de conduite, l'embrayage (1) n'a pas été actionné pour un nombre d'arrêts du véhicule supérieur à un second nombre prédéfini. 7°) Procédé selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu' en reconnaissant le premier type de conducteur à un arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement si l'embrayage (1) n'a pas été actionné au cours de l'arrêt du véhicule et en reconnaissant le premier type de conducteur à l'arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement n'est pas coupée si l'embrayage (1) a été actionné pendant l'arrêt du véhicule. 8°) Procédé selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu' en reconnaissant le premier type de conducteur au cas où notamment au cours d'un cycle de conduite, l'embrayage (1) a été actionné un nombre de fois supérieur à un troisième nombre prédéfini d'arrêts du véhicule, et à l'arrêt du véhicule, on coupe l'unité d'entraînement lorsque la ligne de transmission est ouverte selon que l'embrayage (1) a ou non été actionné pendant l'arrêt du véhicule. 9°) Procédé selon la revendication 8, lorsque celle-ci est rattachée à la revendication 5, caractérisé en ce que le troisième nombre prédéfini est choisi supérieur au premier nombre prédéfini. 10°) Procédé selon les revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu' en reconnaissant le second type de conducteur à un arrêt du véhicule, l'unité d'entraînement est coupée lorsque la ligne de transmission estouverte indépendamment de ce que l'embrayage (1) a été ou non actionné pendant l'arrêt du véhicule. 11 °) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le type de conducteur déterminé est mémorisé notamment en association à une reconnaissance de conducteur. 12°) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' au démarrage de l'unité d'entraînement, on détermine deux types de conducteurs associés à l'aide de la reconnaissance de conducteur. 13°) Dispositif (5) pour la gestion d'une unité d'entraînement d'un véhicule comprenant des moyens d'exploitation (10) qui, lors d'un arrêt du véhicule exploitent au moins un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement, caractérisé par des moyens de coupure (15, 20, 25) qui, à l'arrêt du véhicule et en fonction du type de conducteur déterminé, coupent l'unité d'entraînement en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement et indépendamment d'au moins un paramètre de fonctionnement lorsque la ligne de transmission est ouverte. 30