FR 2920704 A1 20090313 FR 0757495 A 20070911 PARTIE AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE DECANTATION D'EAU [0001] Le domaine technique de l'invention concerne les parties avant de véhicule comprenant un circuit d'alimentation en air d'un moteur de véhicule automobile, conçu pour empêcher certaines particules parasites, liquides ou solides, mélangées à l'air, de colmater lesdits circuits ou de pénétrer avec l'air dans le filtre à air. Ces particules proviennent essentiellement d'eau de pluie, ou de neige, ou peuvent être constituées par des feuilles mortes. Un piégeage préalable de ces particules en amont du filtre à air, suivi de leur élimination, est rendu indispensable, dans la mesure où une aspiration trop importante d'eau de pluie dans le circuit d'alimentation en air pourrait conduire à des incidents tels qu'une rupture des bielles, et dans la mesure où une accumulation de neige ou de feuilles mortes pourrait boucher ledit circuit, en le rendant inopérant. Toutefois, toutes ces contraintes liées aux particules parasites, ne doivent pas empêcher de fournir le moteur en air frais, pour assurer le meilleur rendement possible. [0002] Les parties avant de véhicule, dotées d'un circuit d'alimentation en air prévus pour éliminer l'eau de pluie mélangée à l'air, existent et ont déjà fait l'objet de brevets. On peut, par exemple, citer le brevet FR 2 639 885, qui se rapporte à un dispositif d'aspiration d'air ménagé dans la partie avant d'un véhicule automobile, comprenant notamment des méandres permettant d'arrêter des gouttes d'eau qui sont évacuées par l'intermédiaire d'un trou disposé au fond du dispositif. Un tel dispositif présente cependant l'inconvénient d'être assez encombrant et de créer une perte de charge importante dans le circuit d'air. En outre, ce dispositif n'empêche pas complètement la respiration de l'eau qui a été extraite du circuit d'air. Le brevet US 2002-0046724, quant à lui, décrit un dispositif d'évacuation d'eau par cyclone : un tourbillon est créé dans le sens du flux par un ensemble d'ailettes, et l'eau est ainsi évacuée par le dispositif en appliquant une force centrifuge. Ce dispositif ne permet pas de garantir l'évacuation totale de l'eau pénétrant dans le système, car une fraction de celle-ci ne sera pas projetée contre les parois dudit système et, ainsi, pénétrera dans le moteur. De plus, un tel dispositif n'est pas très efficace contre les entrées de neige par exemple. Enfin, le brevet JP 61271121 concerne un dispositif assimilable à une écope, et dans lequel une plaque est interposée dans le circuit d'air, de façon à arrêter, par impacts, les gouttes d'eau transportées par l'air entrant. Ces gouttes d'eau s'écoulent sous l'effet de la pesanteur le long de la plaque, tombent au fond du dispositif et sont évacuées par un trou. Ce dispositif présente cependant l'inconvénient de ne pas garantir que l'eau récupérée par la plaque, interposée entre l'entrée d'air et la sortie d'air, ne soit pas à nouveau entraînée par le courant d'air qui passe sous la plaque. Tous ces dispositifs présentent, en outre, l'inconvénient de pouvoir être colmatés par la neige ou des déchets tels que des feuilles mortes ou des brindilles, aspirées par la bouche d'entrée d'air. [0003] Les parties avant de véhicule automobile selon l'invention, sont pourvues d'un circuit d'alimentation en air frais du moteur, permettant, d'une part, de stopper puis d'évacuer les particules d'eau de pluie ou de neige mélangées à l'air incident en amont du filtre à air, et, d'autre part, de piéger puis d'éliminer des particules solides de type feuilles mortes ou brindilles amenées à se loger accidentellement dans ledit circuit. Les moyens mis en oeuvre pour assurer ces fonctions, peuvent être déclenchés séparément ou tous ensemble, suivant le niveau d'humidité de l'air et le niveau d'encrassement du circuit. [0004] La présente invention a pour objet une partie avant de véhicule automobile, comprenant un pare-choc, un conduit d'admission d'air possédant une entrée ménagée dans ledit pare-choc et située en amont d'un filtre à air, un radiateur, un ventilateur et un moteur à combustion interne. La principale caractéristique d'une partie avant de véhicule selon l'invention, est que le conduit comporte au moins deux zones de décantation, réalisées chacune au moyen de cloisons, dont la disposition crée des chicanes et permet un passage sinueux de l'air, tout en retenant des particules parasites, solides ou liquides, mélangées à l'air. Les particules concernées peuvent, par exemple, être constituées d'eau de pluie, de neige, de feuilles mortes, de brindilles ou d'insectes divers. Le problème de l'envahissement du conduit d'admission par des particules indésirable est clairement posé pour ce type de configuration, puisque l'entrée d'air fait face à l'air incident. Les cloisons créent un dédale doté de virages tortueux, que seul un gaz peut franchir, les particules d'eau ou de neige venant impacter lesdites cloisons et les particules solides, de plus grande taille, venant se coincer contre les cloisons. [0005] Avantageusement, les cloisons d'une même zone sont parallèles entre elles, et sont décalées les unes par rapport aux autres. De cette manière, la trajectoire de l'air est 5 sinusoïdale empêchant tout passage rectiligne. [0006] De façon préférentielle, chaque zone comporte au moins deux cloisons. Plus les zones comportent de cloisons, meilleure est leur efficacité au niveau du filtrage. Il ne faut cependant pas trop multiplier les chicanes, pour éviter tout ralentissement du passage de l'air dans le conduit. 10 [0007] De façon avantageuse, le conduit se retrouve en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et comporte une portion centrale allongée, dont chacune des extrémités se termine par une zone de décantation. Dans cette configuration, le conduit comporte deux zones de décantation distinctes, en série et dont les actions de filtration s'additionnent. 15 [0008] Avantageusement, le conduit possède une sortie, représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans le filtre à air. [0009] Préférentiellement, l'entrée du conduit est représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans une première zone de décantation. Il s'agit, certes, de la configuration la plus simple et la plus efficace en termes 20 de débit d'air capté, mais c'est également la plus propice au captage de particules indésirables. [0010] Avantageusement, le radiateur est en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et le conduit est implanté sur la façade supérieure dudit radiateur, au niveau d'une zone préexistante, constituée d'une alternance de cloisons et de 25 chambres. Les variantes de réalisation de l'invention, et notamment les caractéristiques du conduit, ont été conçues autour de cette zone rigide. Cette zone a servi de base de conception du conduit d'admission d'air. [0011] De façon préférentielle, chaque zone de décantation présente un fond, muni d'au moins une ouverture pour permettre l'évacuation vers le bas du véhicule, des particules parasites piégées. Pour cette configuration, les particules d'eau ou de neige piégées au niveau de ces zones, s'évacuent desdites zones par gravité. De cette manière, l'évacuation des particules s'effectue de façon simultanée sur toute la surface du fond de la zone. [0012] Avantageusement, le fond de chaque zone de décantation est traversé par une multiplicité de trous, répartis de façon homogène dans chacune desdites zones. [0013] De façon avantageuse, chaque zone est reliée à une tubulure de drainage verticale, destinée à évacuer les particules parasites accumulées dans lesdites zones de décantation. 10 Ces tubulures ont pour but d'orienter la fuite des particules vers le bas du véhicule. [0014] Préférentiellement, chaque tubulure est reliée au fond de chaque zone de décantation au moyen d'un collecteur, matérialisé par un boîtier de forme appropriée. Ce collecteur sert de réceptacle aux particules qui ont traversé le fond des zones de décantation. La géométrie de ce collecteur est dépendante de la forme du fond de la zone 15 de décantation, puisque ledit collecteur est conçu pour réceptionner toutes les particules indésirables. [0015] De façon préférentielle, le pare-choc possède une embase inférieure, plane et horizontale, située sous le radiateur et sur laquelle glisse de l'air lorsque le véhicule roule, et chaque tubulure se termine à proximité de ladite embase sans être à son contact, de sorte 20 que l'air circulant entre l'embase et l'extrémité de chaque tubulure, crée une dépression dans chaque tubulure pour faciliter l'évacuation des particules. La circulation d'air sur l'embase, et qui est comprise entre ladite embase et l'extrémité de la tubulure, crée une dépression au niveau de ladite extrémité, entraînant un afflux d'air vers le bas de la tubulure, qui est propice à l'évacuation des particules situées à l'intérieur de celle-ci. 25 [0016] De façon avantageuse, chaque tubulure dispose d'un clapet anti-retour pour empêcher un reflux de particules vers les zones de décantation. [0017] Avantageusement, sur chaque collecteur, est implantée une buse de raccord, destiné à focaliser les gaz chauds en provenance du ventilateur, vers lesdits collecteurs. Cette buse peut être représentée par une pièce, comprenant une partie évasée et se terminant par une partie plus étroite débouchant dans le collecteur. De cette manière, l'air capté par la partie évasée est acheminé vers la partie plus étroite, puis est convoyé dans le collecteur. L'air en provenance du ventilateur peut être chaud, suivant le sens de rotation dudit ventilateur. Dans ce cas, l'envahissement des zones de décantation par des gaz chauds en provenance du ventilateur, a pour but d'évaporer les goutes d'eau ou la neige piégées dans lesdites zones. L'air en provenance du ventilateur peut être froid si le ventilateur tourne dans l'autre sens. Dans ce cas, si son débit est suffisamment élevé, l'air peut également servir à décoincer ou débloquer des particules solides telles que des feuilles mortes ou des brindilles, piégées dans lesdites zones. [0018] Préférentiellement, la buse de raccord possède un dispositif d'ouverture et de fermeture, apte à laisser passer l'air en provenance du ventilateur vers les collecteurs, ledit dispositif pouvant être commandé à distance. En effet, si l'on se réfère aux fonctions attribuées à l'air en provenance du ventilateur, il n'est pas nécessaire d'insuffler cet air, en permanence, dans le collecteur. Il est donc utile de disposer d'un organe de régulation, qui permette à l'air en provenance du ventilateur, d'accéder au collecteur, uniquement dans les situations critiques telles que des colmatages du conduit. Ces situations critiques peuvent être détectées au moyen de capteurs de pression, l'un placé en amont du conduit et l'autre en aval de celui-ci. Lorsque l'écart de pression mesuré est supérieur à une valeur seuil, le calculateur du véhicule active le dispositif d'ouverture de la buse de raccord, pour provoquer le passage de l'air chaud ou froid, dans les collecteurs. [0019] De façon avantageuse, le dispositif d'ouverture et de fermeture est une vanne papillon, dotée de deux volets. [0020] Les parties avant de véhicule selon l'invention, présentent l'avantage de comporter une multiplicité de pièces fonctionnelles, dont l'agencement et les interactions sont prévues pour assurer des fonctions supplémentaires, sans l'ajout de pièces spécialement prévues pour ces fonctions additionnelles. Il en résulte un encombrement constant sous le capot du véhicule, et un coût également constant. [0021] On donne ci-après une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'une partie avant de véhicule automobile selon l'invention, en se référant aux figures 1 à 7. - La figure 1 est une vue extérieure, en perspective partielle, d'une partie 5 avant de véhicule selon l'invention. - La figure 2 est une vue de la partie avant de la figure 1, sans le pare-choc. - La figure 3, est une vue du dessus, d'un conduit d'admission d'air d'une partie avant de véhicule selon l'invention. - La figure 4 est une vue intérieure, en perspective partielle, d'une partie 10 avant de véhicule selon l'invention. - La figure 5 est une vue en coupe de l'extrémité inférieure d'une tubulure de drainage incluse dans une partie avant de véhicule selon l'invention. - La figure 6, est une de coté, éclatée, d'une partie avant de véhicule selon l'invention, montrant les éléments constitutifs du conduit d'admission d'air. 15 - La figure 7 est une vue de la partie avant de véhicule selon l'invention, montrant une première configuration des flux d'air pulsé par le ventilateur. - La figure 8 est une vue de la partie avant de véhicule selon l'invention, montrant une seconde configuration des flux d'air pulsé par le ventilateur. [0022] En se référant à la figure 1, une partie avant 1 d'un véhicule automobile selon 20 l'invention, comprend un pare-choc 2, un conduit d'admission 3 d'air possédant une entrée 4 ménagée dans ledit pare-choc 2, et étant situé en amont d'un filtre à air (non représenté sur les figures), un radiateur 5, un ventilateur 23 et un moteur à combustion interne. La flèche 6 dessinée sur cette figure, et qui est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, matérialise la direction d'entrée de l'air dans le conduit d'admission 3. [0023] En se référant à la figure 2, le radiateur 5 est situé en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et repose sur une embase 7 du pare-choc 2, qui est plane et horizontale, et sur laquelle glisse de l'air lorsque le véhicule roule. Le conduit d'admission 3 est implanté sur la façade supérieure du radiateur 5, au niveau d'une zone 8 préexistante, constituée d'une alternance de cloisons et de chambres, ladite zone 8 étant initialement prévue pour supporter les efforts en traction et en compression de la serrure du capot. L'entrée 4 d'air est permise grâce à la présence d'une pièce 9 située à l'avant du pare-choc 2, et ayant une forme sensiblement conique convergente, dont la partie évasée est en prise directe avec l'air incident, de manière à capter une quantité maximale d'air. [0024] En se référant à la figure 3, le conduit d'admission 3 d'air est conçu autour de la zone 8 de renfort préexistante. Ce conduit 3 comporte deux zones de décantation 10,11 , la première 10 située en amont et dans laquelle débouche la pièce 9 servant au captage de l'air, et la seconde 11 placée en aval de la première et débouchant dans le filtre à air (non représenté). Ces deux zones 10,11 sont en communication l'une avec l'autre, au moyen d'un canal 12 central, ménagé dans le conduit 3 d'admission. Cette portion 12 centrale se retrouve en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, en contournant la zone support 8 préexistante, ladite portion 12 étant partiellement délimitée par ladite zone support 8. La première zone de décantation 10 définit un passage, présentant deux coudes consécutifs, au moyen de deux cloisons 13 parallèles et décalées suivant un axe transversal du véhicule, de sorte que la direction d'entrée de l'air dans cette zone 10 est parallèle à la direction de sortie de l'air de cette même zone 10, cette direction étant parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. La portion centrale 12 du conduit d'admission 3 prolonge cette première zone de décantation 10 jusqu'à la seconde zone 11 de décantation. Cette seconde zone 11 de décantation présente un coude suivi d'un segment sinusoïdal, ce profil étant réalisé au moyen de deux cloisons parallèles et décalées suivant un axe transversal du véhicule, de sorte que la direction de la sortie d'air 14 de ladite zone 11 est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Chaque zone 10,11 de décantation présente un fond plan, traversé par une multitude de trous 15 régulièrement répartis sur la surface dudit fond. Ces trous 15 représentent des ouvertures d'évacuation pour les particules piégées. [0025] En se référant à la figure 4, les zones de décantation 10,11, qui encadrent la portion 12 centrale du conduit d'admission 3, sont équipées chacune d'une tubulure 16 de drainage allongée et verticale, dont l'extrémité inférieure 18 est libre et dont l'extrémité supérieure relie la zone de décantation 10,11 qui lui correspond, au moyen d'un collecteur 17. Ce collecteur 17 est assimilable à un boitier dont la forme et le contour sont dictés par la géométrie du fond de la zone de décantation 10,11. En effet, ce collecteur 17 est situé entre la zone de décantation 10,11 et la tubulure 16 de drainage, et a pour fonction de récolter toutes les particules liquides en phase de décantation et de les acheminer vers la tubulure 16. Il doit donc posséder une partie évasée pour récupérer toutes ces particules et une partie étroite pour les acheminer vers la tubulure 16. [0026] En se référant à la figure 5, l'extrémité inférieure 18 de chaque tubulure 16 arrive à proximité de l'embase 7 du pare-choc 2, sans être à son contact, et de sorte qu'il subsiste un espace 19 de faible dimension entre les deux. La nappe d'air circulant à la surface de l'embase 7 du pare-choc 2, et dont la direction de propagation est matérialisée sur la figure par les flèches 20, créé ainsi une dépression à l'intérieur de la tubulure 16 de drainage, au niveau de son extrémité inférieure, permettant d'attirer les particules situées dans ladite tubulure 16. Il s'agit du phénomène d'aspiration communément appelé � effet Venturi �. Afin d'éviter tout phénomène de reflux de ces particules vers les zones de décantation 10,11 , chaque tubulure 16 est dotée, dans sa partie inférieure, d'un clapet anti-retour 21. [0027] En se référant à la figure 6, chaque collecteur 17 dispose d'une buse 22 de raccord, permettant d'acheminer l'air en provenance du ventilateur 23 vers l'intérieur desdits collecteurs 17. La buse 22 de raccord est matérialisée par une pièce profilée et ayant une section en forme de U, servant d'organe de guidage à l'air pulsé par le ventilateur 23, pour l'acheminer vers lesdits collecteurs 17. La fonction de cette buse 22 est double : elle permet, d'une part, d'établir un courant d'air extérieur dans les collecteurs 17, pour débloquer des particules solides piégées, de type feuilles mortes ou brindilles, et, d'autre part, de souffler de l'air chaud dans lesdits collecteurs 17, pour faire fondre, par exemple, de la neige qui s'y serait accumulée. Cette buse 22 est placée à proximité du ventilateur 23, de façon à prélever une quantité maximale d'air. Elle est munie d'un dispositif 24 d'ouverture et de fermeture, sous la forme de deux volets papillon, pouvant être commandé à distance. Ce dispositif 24 est indispensable dans la mesure où le besoin de souffler de l'air frais ou chaud dans les zones de décantation 10,11 n'est pas permanent. En effet, il doit être déclenché en mode ouverture, uniquement pour répondre à des situations critiques, comme, par exemple des colmatages. Ces colmatages par des particules solides, peuvent être détectés par des capteurs de pression placés en amont de la première zone de décantation 10 et en aval de la deuxième zone de décantation 11, la différence de pression pouvant traduire un colmatage. Le calculateur du véhicule, informé de cette disparité de mesures, déclenche alors l'arrivée d'air dans les zones de décantation 10,11. De même, des capteurs de température peuvent détecter la présence de neige accumulée dans le conduit 3 d'admission d'air, le calculateur provoquant alors l'arrivée d'air chaud dans les collecteurs 17. [0028] Afin de démontrer le bien-fondé de l'invention, quatre exemples d'utilisation sont détaillés ci-après. • ter exemple: l'air est sec, et il n'y a pas d'eau dans le circuit 3 d'admission. L'air s'engouffre par l'entrée 4, traverse le conduit 3 d'admission d'air en passant par les deux zones de décantation 10,11 et est ensuite acheminé vers le filtre à air (non représenté). • 2eme exemple : De l'air et de l'eau s'engouffre par l'entrée 4. L'eau est piégée par les deux zones de décantation 10,11, coule le long des parois desdites zones 10,11 , passe par les trous 15 et est évacuée par les tubulures 16 de drainage. Si le véhicule roule, l'évacuation par lesdites tubulures 16 sera facilitée par une aspiration, provoquée par l'air circulant à la surface de l'embase 7 du pare-choc 2, créant ainsi � un effet venturi �. Ces tubulures 16 sont munies d'un clapet anti-retour 21 qui, si le véhicule ne roule pas, s'ouvre sous la pression de la colonne d'eau accumulée dans lesdites tubulures 16. Si le véhicule roule, le clapet 21 s'ouvre sous l'effet d'aspiration du système venturi. L'air désormais déchargée de son eau sort de la deuxième zone de décantation 11 et se dirige vers le filtre à air. • 3eme exemple : Il neige, la température relevée grâce à l'ordinateur de bord, est en dessous d'une valeur seuil, les essuies glaces sont en route, l'ABS (système de 30 freinage) entre souvent en marche, les feux sont allumées et les consommations de carburant relevées par le BSI (boîtier de servitude intégré) ont tendance à augmenter par rapport à la consommation normalement relevée. Pour cette configuration, tous les paramètres enregistrés par le BSI laissent entrevoir un colmatage du circuit d'admission 3 d'air par la neige. De l'air et de la neige s'engouffre dans l'entrée 4. L'air traverse le conduit 3 d'admission d'air, et la neige s'accumule dans la première zone 10 de décantation. En se référant à la figure 7, pour faire fondre la neige, le BSI provoque l'ouverture des volets papillon 24, et donne également une consigne de vitesse de rotation au ventilateur 23. Le ventilateur 23 aspire de l'air chaud, provenant du radiateur 5 d'eau de refroidissement moteur, en tournant selon la flèche 27. Le ventilateur 23 pulse de l'air chaud, selon les flèches 25, par la buse de raccord 22 vers le collecteur 17 de la première zone 10 de décantation. En effet, l'ouverture commandée par le BSI, des volets papillon 24 laisse passer l'air chaud du ventilateur 7. Cet air chaud fait rapidement fondre la neige accumulée dans la première zone de décantation 10, la neige fondue s'échappant alors par les trous 15 d'évacuation, puis par la tubulure de drainage 16. Ce système de réchauffage ne peut fonctionner que si la température du radiateur est assez élevée pour faire fondre la neige. En se référant à la figure 8, si le BSI détecte une température du radiateur 5, qui est en dessous d'une valeur seuil, il donnera l'ordre au ventilateur de tourner dans le sens inverse, selon la flèche 28, de son mode de fonctionnement habituel, afin d'aspirer de l'air chaud directement en provenance du moteur et non plus du radiateur 5, selon les flèches 29. En effet, les ventilateurs 23 de type aspirants, étant placés dans le compartiment moteur à proximité de la ligne d'échappement comportant un filtre 26 à particules et un catalyseur, et du carter moteur, qui sont des sources de chaleurs, vont pulser de l'air chaud, dès les premières minutes de fonctionnement du moteur. • 4eme exemple : Il ne pleut pas, il ne neige pas et les conditions atmosphériques sont bonnes, mais les capteurs de pression font apparaître une différence de pression entre l'entrée 4 du circuit d'admission et sa sortie 14. Cette différence de pression traduit un colmatage du conduit 3 d'admission par des particules solides, de type feuilles mortes ou brindilles, au niveau des zones de décantation 10,11. Le BSI donne alors l'ordre d'ouvrir les volets papillon 24 et de faire tourner le ventilateur 23 à grande vitesse. L'air fortement pulsé dans la buse 22 de raccord, va souffler sur les feuilles bloquées dans les zones de décantation 10,11 pour les déloger. REVENDICATIONS 1. Partie (1) avant de véhicule automobile, comprenant un pare-choc (2), un conduit d'admission (3) d'air possédant une entrée (4) ménagée dans ledit pare-choc (2), et situé en amont d'un filtre à air, un radiateur (5), un ventilateur (23) et un moteur à combustion interne, caractérisée en ce que le conduit (3) comporte au moins deux zones (10,11) de décantation, réalisées chacune au moyen de cloisons (13), dont la disposition crée des chicanes et permet un passage sinueux de l'air, tout en retenant des particules parasites, solides ou liquides, mélangées à l'air. 2. Partie avant selon la revendication 1, caractérisée en ce que les cloisons (13) d'une même zone (10,11) sont parallèles entre elles, et sont décalées les unes par rapport aux autres. 3. Partie avant selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque zone (10,11) comporte au moins deux cloisons (13). 4. Partie avant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le conduit (3) se retrouve en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et en ce qu'il comporte une portion (12) centrale allongée, dont chacune des extrémités se termine par une zone de décantation (10,11). 5. Partie avant selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'entrée (4) du conduit (3) est représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans une première zone (10) de décantation. 6. Partie avant selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce que le conduit (3) possède une sortie (14) représentée par une ouverture dont l'axe est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et débouche dans le filtre à air. 7. Partie avant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le radiateur (5) est en position transversale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et en ce que le conduit (3) est implanté sur la façade supérieure duditradiateur (5), au niveau d'une zone (8) préexistante, constituée d'une alternance de cloisons et de chambres. 8. Partie avant selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque zone (10,11) de décantation présente un fond, muni d'au moins une ouverture (15) pour permettre l'évacuation vers le bas du véhicule, des particules parasites piégées. 9. Partie avant selon la revendication 8, caractérisée en ce que le fond de chaque zone de décantation est traversé par une multiplicité de trous (15), répartis de façon homogène dans chacune desdites zones (10,11). 10. Partie avant selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que chaque zone (10,11) est reliée à une tubulure (16) de drainage verticale, destinée à évacuer les particules parasites accumulées dans lesdites zones de décantation (10,11). 11. Partie avant selon la revendication 10, caractérisée en ce que chaque tubulure (16) est reliée au fond de chaque zone (10,11) de décantation au moyen d'un collecteur (17), matérialisé par un boîtier de forme appropriée. 12. Partie avant selon l'une quelconque des revendications 10 ou 1l, caractérisée en ce que le pare-choc (2) possède une embase (7) inférieure, plane et horizontale, située sous le radiateur (5) et sur laquelle glisse de l'air lorsque le véhicule roule, et en ce que chaque tubulure (16) se termine à proximité de ladite embase (7) sans être à son contact, de sorte que l'air circulant entre l'embase (7) et l'extrémité (18) de chaque tubulure (16), crée une dépression dans chaque tubulure (16) pour faciliter l'évacuation des particules. 13. Partie avant selon la revendication 12, caractérisée en ce que chaque tubulure (16) dispose d'un clapet (21) anti-retour pour empêcher un reflux de particules vers les zones (10,11) de décantation. 14. Partie avant selon la revendication 11, caractérisée en ce que, sur chaque collecteur (17), est implantée une buse (22) de raccord, destinée à focaliser les gaz en provenance du ventilateur (23), vers lesdits collecteurs (17). 15. Partie avant selon la revendication 14, caractérisée en ce que la buse (22) de 5 raccord possède un dispositif (24) d'ouverture et de fermeture, apte à laisser passer l'air en provenance du ventilateur (23) vers les collecteurs (17), ledit dispositif (24) pouvant être commandé à distance. 16. Partie avant selon la revendication 15, caractérisée en ce que le dispositif (24) d'ouverture et de fermeture est une vanne papillon, dotée de deux volets. to