FR 2919267 A1 20090130 FR 0705466 A 20070726 Avion à signature acoustique réduite La présente invention appartient au domaine des avions plus particulièrement destinés à atterrir et à décoller sur des pistes en environnement urbanisé. Notamment l'invention est relative à avion de transport civil dont l'agencement combiné du fuselage, des différentes surfaces aérodynamiques et des moteurs de propulsion permet de réaliser un avion particulièrement silencieux lui permettant d'opérer en particulier depuis des terrains pour lesquels les contraintes environnementales en matière de bruits pénalisent des avions utilisant une architecture conventionnelle, par exemple les terrains se trouvant dans des zones fortement urbanisées. Les problèmes d'environnement et en particulier la gêne provoquée aux riverains des aéroports par le bruit des avions en approche et au décollage sont aujourd'hui critiques pour la survie de certains aéroports situés dans des zones fortement urbanisées en raison des conflits que le bruit fait naître entre les riverains des aéroports et les exploitants des dits aéroports. La recherche de solutions toujours plus silencieuses lors de la conception des avions est donc un objectif important des bureaux d'études de conception des avions. Les sources de bruit principales d'un avion pour l'environnement des aéroports sont en général les bruits aérodynamiques en phase d'approche, en particulier les bruits aérodynamiques générés par les dispositifs d'augmentation de portance et par les trains d'atterrissage, et les bruits des moteurs de propulsion essentiellement pendant les phases de décollage, et en particulier les réacteurs des avions rapides. De nombreux efforts ont porté sur la recherche de solution pour diminuer les bruits aérodynamiques et sur la conception des réacteurs et de leurs nacelles pour rendre ceux ci intrinsèquement moins bruyants. La nécessité d'avoir des coefficients de portance élevés limite la simplification des systèmes d'augmentation de portance, volets et becs, qui permettrait de réduire les bruits aérodynamiques. Entre autre parce que ces moteurs sont moins bruyants, les avions 5 modernes sont équipés de réacteurs à double flux et à grand taux de dilution, en général supérieur à 5, qui réduisent la vitesse moyenne des jets des réacteurs et donc les bruits de ces jets. Les réacteurs sont en outre équipés de nacelles et de tuyères qui ont pour effet de réduire le bruit, par exemple en masquant le bruit rayonné par une 10 entrée d'air avec une nacelle allongée vers l'avant, au moins dans la partie inférieure en direction du sol, et ou en favorisant le mélange du flux primaire, le plus générateur de bruits, avec le flux secondaire du réacteur au moyen par exemple de tuyères de formes favorisant le mélange. Cependant la réduction du niveau de bruit ainsi obtenue se fait souvent 15 au prix d'une complexité augmentée des moteurs et de pénalités de masse et de rendement propulsif de l'installation motrice qui en limite l'application et en outre ces solutions ne suffisent pas aujourd'hui pour obtenir un niveau de bruit aussi réduit que nécessaire pour les avions futurs. Une autre solution pour diminuer l'impact sonore au sol des avions en vol 20 consiste à placer les réacteurs de telle sorte que les bruits rayonnés par les entrées d'air et les tuyères des dits réacteurs soient masqués par des surfaces définies par des structures de l'avion. Sur ce principe il a été proposé de fixer les réacteurs de propulsion sur le dessus de l'aile, pourvus de nacelles de réacteur conventionnelles, maintenus par 25 des mats verticaux entre l'extrados de l'aile et le réacteur. Dans une telle architecture la surface de l'aile tant vers l'avant et sur les côtés par rapport aux entrées d'air crée un masque qui limite la propagation des bruits vers le bas donc vers le sol lorsque l'avion est en vol. Toutefois la position des réacteurs, pourvus de nacelles conventionnelles pour réacteurs, ne suffit pas 30 à réduire significativement le bruit rayonné, notamment vers l'arrière. De telles solutions n'ont cependant que rarement été mises en oeuvre sur un avion. L'invention propose précisément une architecture d'avion optimisée pour atténuer de manière renforcée le bruit rayonné par les réacteurs et pour masquer le rayonnement des bruits de ces réacteurs vers le sol. Pour cela un avion comporte comme un avion conventionnel un fuselage, une aile fixée au fuselage, au moins un empennage horizontal, un empennage vertical et au moins un réacteur de propulsion. Pour générer un masque optimum vis à vis du rayonnement des ondes acoustiques vers le sol lorsque l'avion est en vol, sans ajouter de dispositifs spécifiques, l'aile, l'empennage vertical et le ou les réacteurs sont agencés par rapport au fuselage de telle sorte que : - l'aile est fixée au fuselage dans une partie supérieure dudit fuselage; - l'empennage vertical comporte au moins deux dérives sensiblement verticales fixées au fuselage en arrière de l'aile ; - le ou les réacteurs sont agencés côte à côte dans un ensemble propulsif placé au-dessus du fuselage de telle sorte que : - des ouvertures d'entrées d'air des dits réacteurs, formées par une structure dudit ensemble propulsif, sont situées sur le dessus du fuselage, suivant un axe longitudinal du fuselage, entre un point situé au bord d'attaque et un point situé au bord de fuite d'une corde aérodynamique d'emplanture de l'aile par rapport au fuselage ; des sorties de tuyère, formées par la structure du dit ensemble propulsif, sont situées sur le dessus du fuselage en avant d'une extrémité arrière dudit fuselage, et entre les dérives. Afin d'assurer une intégration aisée de l'ensemble propulsif sur le fuselage, la largeur du fuselage à une extrémité arrière est égale ou supérieure à la largeur de l'ensemble propulsif et les dérives sont sensiblement dans une continuité aérodynamique de parois latérales externes de la structure de l'ensemble propulsif. Pour obtenir un masquage efficace vis à vis du bruit rayonné par les entrées d'air des réacteurs, les ouvertures d'entrée d'air de l'ensemble propulsif sont situées sur le dessus du fuselage suivant l'axe longitudinal dudit fuselage de préférence à proximité d'un point situé par rapport à la corde d'emplanture tel que la surface du masque acoustique créé par l'aile est maximisée compte tenu des diagrammes de rayonnement des bruits par les entrées d'air et de la flèche de bord d'attaque die l'aile. Pour améliorer l'intégration aérodynamique de l'ensemble propulsif et favoriser le masquage vers le bas de l'avion des bruits rayonnés par les entrées d'air des réacteurs, les dits réacteurs sont installés dans une position abaissée telle qu'au moins 10%, avantageusement environ 30%, du diamètre des réacteurs est situé sous une ligne supérieure du fuselage. Pour augmenter les performances d'atténuation du bruit à l'avant et à l'arrière des réacteurs, au moins une partie des surfaces intérieures de la structure de l'ensemble propulsif correspondant à des parties des entrées d'air et des tuyères de l'ensemble propulsif comporte des traitements d'absorption des ondes acoustiques. Pour former un masque efficace vis à vis des bruits rayonnés par les tuyères, les sorties de tuyères, formées par la structure de l'ensemble propulsif, sont situées suivant l'axe longitudinal du fuselage en arrière de bords d'attaque des dérives et en avant de bords de fuite des dites dérives. Avantageusement, la relativement grande longueur de l'ensemble propulsif autorisant un choix plus ou moins arrière des réacteurs sans dégrader les performances acoustiques de l'agencement proposé, les réacteurs sont agencés suivant une position longitudinale par rapport au fuselage de sorte que des zones de projections de débris de réacteurs n'affectent pas de zones de l'aile ou des empennages comportant des organes important pour la sécurité de l'avion. En outre en raison de la largeur du fuselage dans la zone de l'ensemble propulsif, les moteurs sont fixés suspendus sous une structure fixe par rapport au fuselage de la structure de l'ensemble propulsif au-dessus de puits de maintenance traversant une partie arrière du fuselage sensiblement à la verticale des dits moteurs, puits de maintenance par lesquels les réacteurs peuvent être descendus et montés pendant les opérations de montage et de dépose des réacteurs. La structure fixe de l'ensemble propulsif comporte avantageusement une ou des parois de séparation entre les réacteurs, parois qui s'étendent longitudinalement vers l'avant depuis une zone de l'entrée d'air et vers l'arrière vers une zone des tuyères, les dites parois assurant par un blindage approprié la protection de chaque réacteur contre les projections possibles de débris d'un autre réacteur et sur lesquelles dites parois sont articulés des capots mobiles pour les besoins de la maintenance des réacteurs. La description détaillée d'exemples de réalisation de l'invention est faite en référence aux figures qui représentent schématiquement : Figure 1 : une vue en perspective d'un avion suivant l'invention en configuration train d'atterrissage sorti ; Figure 2 : une vue de dessus de l'avion de la figure 1 ; Figure 3 : une vue de profil de l'avion de la figure 1 ; Figure 4a : une vue de face de l'avion de la figure 1 ; Figure 4b : une vue arrière de l'avion de la figure 1 ; Figures 5a et 5b : des vues en perspectives de détails de l'agencement d,e la partie arrière du fuselage de l'avion suivant l'invention, depuis l'avant (figure 5a) et depuis l'arrière (figure 5b) ; Figure 6 : une vue de dessus de la partie arrière de l'avion de la figure 1 illustrant des secteurs de projection de débris de moteurs ; Figures 7a et 7b : une vue en perspective (figure 7a) et une vue de profil (figure 7b) d'une partie arrière de l'avion de la figure 1 illustrant les réacteurs dans différentes positions lors d'opérations de maintenance sur les réacteurs. La présente description d'un mode préféré de réalisation de l'invention 30 n'est donnée qu'à titre d'exemple non limitatif de réalisation de l'invention. Comme illustré sur la figure 1, un avion 1 suivant l'invention comporte un fuselage 10, une aile 20, un empennage horizontal 30, un empennage vertical 40 et un ensemble propulsif 50 comportant des réacteurs de propulsion fixés dans la partie arrière du fuselage 10 sur le dessus dudit fuselage. Pour les besoins de la description il est fait référence à trois axes principaux d'un repère avion conventionnel : - un axe X parallèle à l'axe longitudinal du fuselage orienté positivement vers l'avant de l'avion ; - un axe Z perpendiculaire à l'axe X parallèle à un plan de symétrie vertical de l'avion, orienté positivement vers le bas ; -un axe Y perpendiculaire au plan déterminé par les directions X et Z, orienté positivement vers la droite de l'avion. L'aile s'étend donc en envergure essentiellement suivant la direction de l'axe Y et le fuselage en longueur essentiellement suivant la direction de l'axe X et en largeur suivant la direction de l'axe Y. Comme il apparaît sur les figures 1 à 4, l'avion 1 présente certaines 15 caractéristiques qui en association sur ledit avion sont essentielles à la recherche d'un avion silencieux. Une première caractéristique concerne l'aile 20. Sur l'avion 1 l'aile est fixée en position haute sur le fuselage. Une seconde caractéristique concerne l'empennage vertical 40. 20 De manière conventionnelle, l'empennage vertical est placé dans la partie arrière du fuselage. Toutefois, ledit empennage vertical est formé par un ensemble de deux dérives 41a, 41b, surfaces aérodynamiques sensiblement verticales fixées de manière sensiblement symétrique par rapport à un plan de symétrie vertical XZ 25 du fuselage et distantes entre elles d'une distance Yv suivant l'axe Y. Une troisième caractéristique concerne l'empennage horizontal 30. Ledit empennage est un empennage arrière, c'est à dire placé en arrière de l'aile 20 par rapport au sens de déplacement de l'avion dans l'air, formé essentiellement d'une surface aérodynamique sensiblement horizontale qui est 30 fixée dans une partie haute des dérives 41a, 41b. De manière connue, les dérives 41a, 41b et l'empennage horizontal 30 sont pourvues, de préférence du côté de leurs bords de fuite, de gouvernes mobiles, de direction pour les dérives et de profondeur pour l'empennage horizontal, utilisées pour assurer le contrôle de l'avion, notamment en vol. Une quatrième caractéristique concerne l'ensemble propulsif 50. L'ensemble propulsif 50 regroupe l'ensemble des réacteurs utilisés pour la propulsion de l'avion. Dans l'exemple illustré sur les figures, deux réacteurs 51a, 51b sont regroupés dans l'ensemble propulsif 50 et dans des modes voisins de réalisation un nombre plus important de réacteurs est possible, trois par exemple ou plus si, comme il sera compris ultérieurement, une contrainte est imposée par la largeur possible pour le fuselage dans la zone de l'ensemble propulsif et pour la distance Yv. Bien que moins probable pour des raisons de sécurité, un ensemble propulsif comportant un seul réacteur est également possible. L'ensemble propulsif est agencé au-dessus du fuselage 10 entre l'aile 20 15 et l'empennage vertical 40. Outre les réacteurs qui sont avantageusement placés avec leurs axes parallèles et en posiition côte• à côte, l'ensemble propulsif comporte une structure 52 qui enveloppe les réacteurs. Ladite structure enveloppe 52 est l'équivalent fonctionnel de la nacelle 20 enveloppe ayant une forme sensiblement en barrique qui est placée autour de réacteurs qui sont fixés par des mats porteurs aux voilures ou aux fuselages des avions de transport conventionnels. Ainsi une partie avant de la structure enveloppe 52 constitue des entrées d'air 53 pour les réacteurs 51a, 51b et une partie arrière de ladite structure 25 constitue des tuyères 54 pour lesdits réacteurs. Entre une limite avant des entrées d'air 53 et une limite arrière des tuyères 54, la structure enveloppe 52 détermine des surfaces qui assurent la continuité aérodynamique des formes de l'ensemble propulsif 50, tant à l'extérieur dudit ensemble propulsif pour minimiser la traînée aérodynamique 30 externe qu'à l'intérieur dudit ensemble propulsif afin de garantir des écoulements aérodynamiques en amont, en direction de l'avant de l'avion, et en aval, en direction de l'arrière de l'avion, des réacteurs et afin de garantir un bon fonctionnement des réacteurs et un rendement propulsif acceptable. Les formes internes de la structure enveloppe 52 doivent respecter les principes connus des entrées d'air et tuyères de réacteurs, en particulier des états de surfaces de bonnes qualités et des sections de conduits d'entrée d'air et de tuyères en toutes positions adaptées aux réacteurs utilisés. Les formes externes de la structure enveloppe 52 sont avantageusement déterminées pour réduire au maximum la traînée de fuselage. Les dites formes externes évoluent progressivement depuis la limite avant des entrées d'air 53, dont les formes et les dimensions sont réalisées en considérant les contraintes aérodynamiques de fonctionnement des entrées d'air des réacteurs, vers des formes de raccordement aux dérives 41a, 41b, c'est à dire avec des parois latérales sensiblement verticales et avantageusement avec des formes d'une paroi supérieure relativement aplaties déterminant notamment un canal aérodynamique, de section sensiblement constante ou d'évolution contrôlée, entre ladite paroi supérieure et l'empennage horizontal 30 d'une part et entre les deux dérives d'autre part. Comparé à une nacelle conventionnelle de réacteur, la structure enveloppe 52 est sensiblement plus allongée en proportion de la longueur des réacteurs 51a, 51b proprement dits. Cet allongement est rendu possible sans pénalité de masse significative par le fait qu'étant placé sur le dessus du fuselage 10, ladite structure enveloppe est maintenue sur toute sa longueur, sans porte à faux, et ne nécessite pas de renforcement particulier pour assurer une résistance et une rigidité en grande partie apportée par le fuselage dont la structure est dimensionnée en efforts par d'autres cas de chargement plus sévères. Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, les réacteurs 51a, 51b sont dans une position suivant l'axe Z du repère avion abaissée, c'est à dire décalés du côté des Z positifs vers le bas de l'avion, de telle sorte qu'une partie des réacteurs se trouve sous une ligne délimitant la partie supérieure du fuselage 10 proprement dit, comme le montre la figure 4a. En abaissant ainsi les réacteurs, qui se trouvent sous la ligne supérieure du fuselage 10 d'au moins 10%, par exemple d'environ 30%, de leurs diamètres, le maître couple du fuselage dans la zone des réacteurs se trouve sensiblement diminué avec pour effet de diminuer la traînée aérodynamique de l'installation motrice. Pour compenser cet abaissement des réacteurs, la structure enveloppe 52 est conformée pour que l'entrée d'air des réacteurs dévie l'air suivant Z depuis 5 une zone située au-dessus du fuselage jusqu'à l'entrée des réacteurs, ce qui est obtenu a priori avec une forme en S du conduit d'entrée d'air. Cette forme particulière de l'entrée d'air et cette position décalée des réacteurs favorise également le rayonnement des bruits de l'entrée d'air dans la direction opposée au sol et donc participe à la diminution de la trace sonore au 10 sol. L'allongement de la structure enveloppe 52 vers l'avant suivant l'axe X est délimité par les ouvertures des entrées d'air 53 qui se situent bien évidemment au-dessus du fuselage 10 mais également dans une zone du fuselage qui correspond à la zone dans laquelle l'aile 20 est assemblée au 15 fuselage. Plus particulièrement si l'on considère une corde 21 de l'aile correspondant à une corde de l'aile située prés du fuselage, dite corde d'emplanture, les ouvertures des entrées d'air 53 se situent de préférence suivant X entre un point situé à l'avant et point situé à l'arrière par rapport au sens de 20 déplacement en vol de l'avion de ladite corde d'emplanture. Par ces positions relatives de l'aile, du fuselage et des ouvertures des entrées d'air, la surface combinée du dessus du fuselage 10 et du dessus de l'aile 20 forme un masque, matérialisé par une zone hachurée sur la figure 2, apte à éviter la propagation vers le bas de l'avion, donc vers le sol lorsque l'avion est en 25 vol, des bruits rayonnés par les entrées d'air. Une position préférée suivant l'axe longitudinal des ouvertures d'entrée d'air de l'ensemble propulsif 50 situées sur le dessus du fuselage 10 par rapport à la corde d'emplanture 21 est obtenue lorsque qu'une surface du masque acoustique 22, visualisé par une zone hachurée sur la figure 2, créé par l'aile 20 30 est maximisée compte tenu de diagrammes de rayonnement des bruits par les entrées d'air et d'une flèche de bord d'attaque de l'aile 20. Avantageusement, l'efficacité de l'atténuation des bruits rayonnés vers l'avant des réacteurs est en outre améliorée par : des conduits d'entrée d'air, déterminés par une surface intérieure de la structure enveloppe 52 située entre l'ouverture à l'extrémité avant de ladite structure enveloppe et un plan d'entrée des réacteurs 51a, 51b proprement dit, relativement longs par rapport au diamètre des entrées d'air des réacteurs ; des conduits d'entrée d'air comportant un traitement acoustique absorbant, similaire aux traitements connus des entrées d'air de réacteurs, mais pouvant être dans ce cas appliqué sur une surface plus importante du fait de la longueur des dits conduits; des ouvertures d'entrées d'air inclinées vers l'arrière, c'est à dire qu'une lèvre supérieure de l'entrée d'air se trouve plus en arriière qu'une lèvre en partie basse, ce qui a pour effet de bloquer le rayonnement des bruits vers le bas de l'avion et donc en direction du sol lorsque l'avion est en vol. L'allongement de la structure enveloppe 52 vers l'arrière suivant l'axe X est délimité par des sorties de tuyères 60, visibles notamment sur la figure 5b. Les sorties de tuyères 60 sont déterminées par une position en X à laquelle la partie supérieure de la structure enveloppe 52 est interrompue. Suivant cette définition des sorties de tuyères 60, la structure enveloppe 52 est agencée pour que : les sorties de tuyères 60 soient situées au-dessus du fuselage 10, avant une extrémité arrière 11 dudit fuselage ; les dites sorties de tuyères soient situées entre les dérives 41a, 41b, c'est à dire en arrière des bords d'attaque situés à l'avant des dites clérives et en avant des bords de fuite situés à l'arrière des dites dérives. De préférence les sorties de tuyères sont situées proches, mais en arrière, des bords d'attaque des dérives ; - des parties latérales de la structure enveloppe formant les tuyères 54 déterminent des surfaces en continuité avec des surfaces latérales des dérives 41a, 41b. Dans un tel agencement les tuyères entre la sortie arrière des moteurs 51a, 51b, et les sorties des tuyères 60 sont plus longues que dans une nacelle conventionnelle de réacteur ce qui permet d'une part d'assurer un meilleur mélange des flux primaires et secondaires des réacteurs et d'autre part de réaliser un traitement acoustique amélioré des parois internes de la structure enveloppe 52. Pour les besoins d'un tel agencement de l'ensemble propulsif 50 et des dérives 41a, 41b, le fuselage 10, dans une partie arrière 12, c'est à dire une partie du fuselage qui s'étend sensiblement depuis la position de l'ouverture de l'entrée d'air 53 jusqu'à une extrémité arrière 11 et qui correspond, au moins pour partie, à une zone évolutive dans laquelle zone le fuselage évolue d'une section correspondant à une zone 13 sensiblement cylindrique du fuselage vers une section de l'extrémité arrière 11 de faible épaisseur, pour limiter les effets de culot vis à vis de D'écoulement aérodynamique, et de largeur suffisante pour permettre l'installation de l'ensemble propulsif avec les caractéristiques qui viennent d'être exposées. Ainsi la largeur du fuselage dans la partie arrière 12 est au moins égale à la largeur du groupe propulsif 50, au moins Yv dans une zone d'emplanture des dérives 41a, 41b, lui-même contraint par le diamètre maximum des moteurs 51a, 51b, et en outre suffisante pour permettre en plus l'installation des dérives verticales 41a, 41b pour lesquelles des contraintes structurales, dépendantes des technologies d'assemblage et des matériaux utilisés, doivent être prises en considération. Avantageusement la largeur du fuselage dans la section cylindrique 13 est choisie en fonction du diamètre des moteurs et donc de la largeur de l'ensemble propulsif 50 pour que le fuselage 10 conserve jusqu'à son extrémité arrière 11 une largeur sensiblement constante et sensiblement égale à la largeur de la partie cylindrique 13 du fuselage. Suivant l'agencement proposé, la présence d'une extension 110 suivant X 30 du fuselage et des dérives verticales en arrière de la sortie de tuyère 60 crée un masque vis à vis des bruits rayonnés par ladite tuyère. Avantageusement la position longitudinale suivant X des réacteurs 51a, 51b est choisie afin que des projections de débris de moteur en cas d'éclatement de parties d'un des moteurs ne risque pas d'endommager d'organes essentiels de l'avion 1. Comme illustré sur la figure 6 qui matérialise par des zones hachurées des cônes de projection 71, 72 de débris moteurs, il est pris soin que les dites zones n'affectent pas des éléments tels que des volets de l'aile, des gouvernes de roulis, de direction ou de profondeur, et des organes internes dont des endommagements pourraient compromettre la sécurité du vol. Comme illustré sur les figures 7a et 7b, pour permettre une maintenance aisée des réacteurs 51a, 51b, la structure enveloppe 52 comporte des capots mobiles 522, par exemple des capots articulés, dont l'ouverture permet d'accéder aux réacteurs depuis le dessus du fuselage 10 pour des opérations d'inspection ou de maintenance cle routine. De préférence les dits capots mobiles 522 sont articulés sur une ou des parois structurales de séparation entre les réacteurs 51a, 51b fixes liées au fuselage qui s'étende depuis une zone de l'entrée d'air jusque vers une zone de la tuyère. Avantageusement les dites parois structurales comportent dans les zones des réacteurs pour lesquels des débris risquent d'être projetés en cas d'éclatement de moteur des structures de blindage aptes à protéger un réacteur des débris qui seraient projetés par un moteur voisin. Avantageusement les réacteurs sont suspendus sous une partie fixe 521, de préférence solidaire des parois structurales de séparation entre les réacteurs, de la structure enveloppe 52 par des mats d'accrochage (non représentés) et des puits de maintenance 121 sont agencés dans le fuselage sensiblement à la verticale des réacteurs de sorte que les réacteurs puissent être montés ou déposés en étant hissés ou descendus par lesdits puits de maintenance avec des moyens de levage conventionnels, fixés aux mats d'accrochage pendant les opérations de maintenance. En dehors des opérations de maintenance, les puits de maintenance 121 sont fermés par des trappes 122 supérieures et inférieures qui assurent la continuité aérodynamique du fuselage. Ainsi par le choix d'un agencement judicieux de différents organes essentiels de l'avion et en particulier l'agencement relatif du fuselage, de l'aile, de l'empennage vertical, de l'empennage horizontal et de l'ensemble propulsif, il est réalisé un avion dont le niveau de bruit rayonné en vol en direction du sol s'avère très inférieur à celui rayonné par les avions conventionnels. Revendications 1 û Avion (1) comportant un fuselage (10), une aile (20) fixée au fuselage, au moins un empennage horizontal (30), un empennage vertical (40) et au moins un réacteur de propulsion (51a, 51b), caractérisé en ce que ladite aile, ledit empennage vertical et ledit au moins un réacteur sont agencés par rapport audit fuselage de telle sorte que : - l'aile (20) est par rapport au fuselage (10) dans une partie supérieure dudit fuselage ; - l'empennage vertical (40) comporte au moins deux dérives (41a, 41b) sensiblement verticales fixées au fuselage (10) en arrière de l'aile (20) ; - le ou les réacteurs (51a, 51b) sont agencés, côte à côte, dans un ensemble propulsif (50) placé au-dessus du fuselage (10) de telle sorte que : des ouvertures (53) d'entrées d'air des dits réacteurs, formées par une structure (52) dudit ensemble propulsif, sont situées sur le dessus du fuselage (10), suivant un axe longitudinal du fuselage, entre un point situé au bord d'attaque et un point situé au bord de fuite d'une corde aérodynamique (21) d'emplanture de l'aile (20) par rapport au fuselage (10) ; des sorties (60) de tuyères (54), formées par la structure (52) dudit ensemble propulsif, sont situées sur le dessus du fuselage (10) en avant d'une extrémité arrière (11) dudit fuselage, et entre les dérives (41a, 41b). 2 û Avion suivant la revendication 1 dans lequel les dérives (41a, 41b) sont sensiblement dans une continuité aérodynamique de parois latérales externes de la structure (52) de l'ensemble propulsif (50).3 ù Avion suivant la revendication 2 dans lequel la largeur du fuselage (10) à une extrémité arrière (11) est égale ou supérieure à une largeur de l'ensemble propulsif (50). 4 ù Avion suivant la revendication 3 dans lequel les sorties (60) de tuyères (54), formées par la structure (52) de l'ensemble propulsif (50), sont situées suivant l'axe longitudinal du fuselage en arrière de bords d'attaque des dérives (41a, 41b) et en avant de bords de fuite des dites dérives. 5 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les ouvertures d'entrée d'air (53) sont inclinées vers l'arrière, c'est à dire qu'une lèvre supérieure des dites entrées d'air est située plus en arrière qu'une lèvre en partie basse. 6 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les réacteurs (51a, 51b) sont installés dans une position abaissée telle qu'au moins 10% du diamètre des réacteurs est situé sous une ligne supérieure du fuselage. 7 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel des surfaces intérieures de la structure (52) de l'ensemble propulsif (50) parties des entrées d'air et des tuyères dudit ensemble propulsif comportent des traitements d'absorption des ondes acoustiques. 8 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel l'empennage 25 horizontal (30) comporte une surface aérodynamique sensiblement horizontale fixée en partie haute des deux dérives (41a, 41b). 9 ù Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les moteurs sont agencés suivant une position longitudinale par rapport au fuselage de 30 sorte que des zones (71, 72) de projections de débris des réacteurs n'affectent pas de zones de l'aile (20) ou des empennages (30, 40) comportant des organes important pour la sécurité de l'avion.10 û Avion suivant l'une des revendications précédentes dans lequel les réacteurs (51a, 51b) sont fixés suspendus sous une structure fixe (521) de la structure (50) au-dessus de puits de maintenance (121) traversant une partie arrière (12) du fuselage (10) sensiblement à la verticale des dits réacteurs.