FR 2918330 A1 20090109 FR 0704791 A 20070703 Chariot de transport et/ou de manutention avec système pour activer et désactiver un freinage de roue(s), et utilisation d'un tel système La présente invention concerne le domaine des chariots, comme par exemple les remorques, utilisés dans les entreprises industrielles et dans les aéroports. L'invention propose plus particulièrement un chariot de transport et/ou de manutention doté d'un système pour activer et désactiver un freinage de roue(s). L'invention concerne également une utilisation de ce système pour désactiver automatiquement le freinage lors d'une opération d'attelage avec un équipement tracteur. Il est également proposé une ~o méthode de désactivation d'un freinage. Les opérations d'attelage de chariot ou remorque sont classiquement réalisées en faisant coopérer un anneau d'attelage et un crochet. Pour cela, les chariots de manutention utilisés sont généralement équipés d'un timon servant pour leur manoeuvre et leur attelage. Le timon est généralement 15 formé par une pièce métallique dont une extrémité est reliée (avec ou sans articulation autour d'un axe sensiblement horizontal) au châssis du chariot et dont l'autre extrémité est pourvue de l'anneau d'attelage. Un système de freinage doit généralement être prévu sur les chariots de transport pour des raisons de sécurité. Les opérateurs doivent ainsi 20 actionner manuellement le freinage pour des chariots à laisser en stationnement et désactiver ce freinage à chaque fois qu'un chariot doit être tracté. Ces opérations sont fastidieuses et les opérateurs peuvent oublier de réaliser l'activation ou la désactivation du système de freinage. Avec les timons de l'art antérieur, les opérateurs font des efforts 25 fastidieux pour réaliser l'attelage des chariots. L'abaissement et surtout le relèvement du timon engendrent des lombalgies et autres problèmes de dos. Des systèmes de freinage plus faciles à activer sont donc préférables. Il est connu, par le document GB 189 845, des véhicules tractés équipés de systèmes de freinage qui ne sont enclenchés que lorsqu'une 30 force d'attraction est exercée sur le timon du véhicule. Un dispositif élastique prévu au niveau du timon transmet la force de traction à une tige mobile d'un mécanisme d'entraînement à levier. Le mécanisme d'entraînement à levier convertit le mouvement de traction de la tige mobile en un mouvement de détente/déverrouillage des organes de freinage. Ce type de système de s freinage permet de débloquer le freinage de manière automatique dès qu'un effort de traction est appliqué sur le timon. Cependant, le mécanisme d'entraînement est relativement complexe et donc coûteux. En outre, son efficacité est liée à la force de traction exercée : par conséquent un freinage peut être déclenché lorsque la traction est insuffisante ou diminue. Ceci limite ~o le choix du mode de freinage puisqu'un freinage trop efficace et se déclenchant de la sorte devient alors indésirable. Or dans le cas des chariots de transport utilisés dans les aéroports, les réglementations européennes exigent des systèmes de freinage performants, permettant de maintenir arrêté un chariot en pleine charge (avec un poids de 25 tonnes par exemple) is dans le cas d'une pente à 7%. Des systèmes de freinage performants sont également souhaitables pour des remorques porte-palette et plus généralement pour tous chariots de transport et/ou de manutention supportant de lourdes charges. La présente invention a pour but de pallier un ou plusieurs 20 inconvénients de l'art antérieur en proposant un chariot tractable doté d'un système simple et sécurisant pour le blocage et déblocage de roue(s). Ce but est atteint par un chariot de transport et/ou de manutention doté d'un système pour activer et désactiver un freinage d'au moins une roue du chariot, comprenant un châssis, au moins un timon rendu solidaire du 25 châssis, un anneau d'attelage à l'extrémité libre du timon prévu pour recevoir un organe mâle d'un équipement tracteur, des organes de freinage mobiles entre une position d'engagement permettant le freinage de la roue et une position de désengagement, et un mécanisme d'entraînement des organes de freinage, caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement comporte : 30 - un élément de butée monté mobile sur le timon entre une position avancée dans laquelle un passage à travers l'anneau d'attelage est obturé au moins partiellement par l'élément de butée et une position de retrait libérant ledit passage pour l'organe mâle de l'équipement tracteur ; - des moyens élastiques permettant par une force d'appui d'amener par défaut l'élément de butée vers ladite position avancée ; et - une liaison de commande entre l'élément de butée et les organes de freinage, pour amener les organes de freinage dans la position de désengagement uniquement en cas de retrait de l'élément de butée (donc lorsque ledit passage est libéré au moins partiellement et/ou agrandi), le freinage étant sinon activé lorsque l'élément de butée occupe ladite position lo avancée. Ainsi, le système utilisé, qui peut être purement mécanique, évite les opérations manuelles pour déverrouiller les roues après la mise en place de l'attelage. La ou les roues d'un chariot (typiquement deux roues d'une remorque) équipées d'un tel système sont bloquées par défaut lorsque le is chariot n'est plus tracté, dès le retrait du crochet ou organe mâle similaire de l'équipement tracteur. On obtient ainsi un frein de parc permanent pour un chariot non-attelé, ce frein étant commandé via le timon. Le chariot est donc immobilisé automatiquement lorsqu'il n'est pas utilisé mais aussi en cas de rupture d'attelage. 20 Selon une autre particularité, l'élément de butée a un degré de liberté en rotation et est solidaire en translation d'au moins un ensemble pouvant être manoeuvré à la main, la course en translation dudit ensemble étant limitée entre deux extrémités par des surfaces de butée. La possibilité de rotation de l'élément de butée permet de minimiser 25 les contraintes de frottement/usure exercées pendant le transport au niveau de la liaison d'attelage. Selon une autre particularité, une poignée est montée pivotante sur le timon pour permettre de déplacer l'élément de butée vers sa position de retrait et complètement libérer le passage formé par l'anneau d'attelage. 30 Ceci laisse avantageusement la possibilité de désengager manuellement le freinage et de libérer ainsi le passage pour un quelconque crochet de traction. Selon une autre particularité, la poignée pivotante fait partie dudit ensemble et comprend au moins une branche montée pivotante sur le timon autour d'un axe déterminé, ladite branche étant pourvue d'une liaison came avec une pièce support de l'élément de butée, la liaison came permettant d'entraîner en translation l'élément de butée selon une direction perpendiculaire à l'axe déterminé. Selon une autre particularité, la liaison de commande comprend une biellette ou levier pour transformer un mouvement de retrait de l'élément de butée en traction exercée sur les organes de freinage, les moyens élastiques lo ramenant par défaut la biellette vers une position dite verrouillée permettant de maintenir l'élément de butée dans sa position avancée. Ainsi, le freinage et l'obturation de l'anneau d'attelage sont réalisées par défaut pour éviter la désactivation involontaire du frein. Une sollicitation sur l'élément de butée obturant le passage du crochet (obturation par is exemple de 40 à 100% du passage à l'intérieur de l'anneau) est nécessaire pour telle désactivation. Selon une autre particularité, l'élément de butée est solidaire d'une pièce support guidée en translation entre deux parois latérales prévues sur le timon, la pièce support étant montée sur un roulement. 20 Selon une autre particularité, les organes de freinage comprennent une pièce dentée solidaire en rotation de ladite roue de chariot et au moins un élément d'insertion (doigt(s) de blocage) mobile entre une première position entre les dents de la pièce dentée pour bloquer la rotation de cette dernière et une seconde position désengagée de l'élément d'insertion. 25 Ce type de blocage est robuste et adapté pour des chariots porteurs de charges lourdes (typiquement une ou plusieurs tonnes). Selon une autre particularité, la pièce dentée est une roue munie de dents ayant chacune une section de base supérieure à la section de l'extrémité libre de la dent. 30 Le désengagement du doigt de blocage est ainsi facilité, l'efficacité du freinage étant maintenue. Selon une autre particularité, le chariot comprend une liaison entre le timon et le châssis dotée d'une pièce de butée flexible d'absorption de vibrations permettant de maintenir un alignement en hauteur entre le timon et le châssis lors d'un déplacement du chariot sur un terrain irrégulier. s Ainsi, l'opération d'attelage est facilitée pour l'utilisateur. La pièce de butée flexible (par exemple en caoutchouc ou autre matière élastique) est agencée pour obtenir un système d'équilibrage par butée, pouvant être installé au niveau du timon et du cadre d'avant-train d'une remorque. On garantit de la sorte que le timon est à hauteur d'attelage. io Selon une autre particularité, le timon est équipé d'un arceau ou organe de préhension dressé selon une direction ascendante par rapport à un plan défini par l'anneau du timon, de façon à permettre une préhension du timon à un niveau de hauteur surélevé d'au moins 15 cm par rapport à ce plan de l'anneau. 15 Ainsi, l'opérateur dispose d'une poignée zone préhensible qui est surélevée par rapport au niveau du timon (poignée anti-lombalgie), de sorte que l'utilisateur a accès à cet organe de préhension à environ 700 mm du sol au moins (hauteur d'attelage), lorsque le timon n'est pas attelé mais maintenu par la butée flexible ou moyen analogue à l'interface entre châssis 20 et timon. Selon une autre particularité, la liaison de commande comporte une biellette montée sur un axe du timon et articulée par une première extrémité avec une pièce support de l'élément de butée, la biellette permettant en cas de retrait de l'élément de butée : 25 - d'exercer une traction sur un ressort des moyens élastiques, par ladite première extrémité ; et - par une deuxième extrémité, d'exercer une traction sur un système articulé des organes de freinage de façon à obtenir la position de désengagement. 30 Un objet supplémentaire de la présente invention est de proposer une utilisation d'un système d'activation/désactivation efficace d'un freinage sur un chariot, qui soit simple d'utilisation et adapté aux exigences de sécurité pour un chariot laissé en stationnement. A cet effet, l'invention concerne une utilisation, dans un chariot de transport et/ou de manutention doté d'un timon avec anneau d'attelage, d'un élément de butée solidaire du timon pour activer et désactiver un freinage du chariot de transport et/ou de manutention, caractérisée en ce que l'élément de butée est poussé par un crochet d'un équipement tracteur pour quitter une position avancée dans laquelle l'élément de butée obture au moins partiellement un passage de l'anneau d'attelage, et en ce que la poussée de io cet élément de butée par le crochet entraîne par des moyens d'entraînement un désaccouplement d'organes de freinage prévus dans le chariot pour au moins une roue, de façon à ce que le freinage soit désactivé, le freinage étant sinon activé lorsque l'élément de butée occupe ladite position avancée. Selon une autre particularité, l'anneau d'attelage est inséré entre deux 15 plaques espacées d'un dispositif à organe mâle formant ledit crochet, une des plaques s'appuyant sur l'élément de butée pour déplacer ce dernier dans une position de retrait libérant ledit passage, l'extrémité libre de l'anneau d'attelage servant à déclencher, par appui sur une surface placée entre les deux plaques, le désengagement d'un mécanisme bloquant le coulissement 20 de l'organe mâle depuis une position haute vers une position basse permettant l'attelage avec l'équipement tracteur. Ainsi, l'attelage et le déverrouillage du frein du chariot peuvent être réalisés simplement lors du recul du véhicule tracteur porteur du dispositif formant crochet ; ce recul permet en effet à l'anneau d'attelage du chariot 25 d'être positionné dans l'espace récepteur du crochet puis de déclencher la chute de l'organe mâle (broche, pêne, etc.). Selon une autre particularité, le chariot est une remorque porte-palette, porte-conteneurs ou porte-bagages. Un objet de la présente invention est de proposer une méthode simple 30 de désactivation de freinage pour un chariot, qui soit limitée aux cas d'utilisation effective du chariot. A cet effet, l'invention concerne une méthode de désactivation de freinage d'au moins une roue pour un chariot de transport et/ou de manutention, le chariot comprenant un cadre ou châssis, un timon associé au châssis, et un organe d'attelage à l'extrémité libre du timon, l'organe d'attelage coopérant avec un élément complémentaire d'attelage lorsque ce dernier est placé dans une position déterminée de contact avec l'organe d'attelage, caractérisée en ce qu'elle comprend un éloignement par rapport à l'organe d'attelage d'un élément de butée pour permettre à l'élément complémentaire d'attelage d'occuper ladite position déterminée de contact lo avec l'organe d'attelage, et lors dudit éloignement, par une liaison de commande connectée à l'élément de butée : - une déformation de moyens élastiques s'opposant audit éloignement de l'élément de butée ; et - un entraînement d'organes de freinage dans une position de Is désengagement permettant l'arrêt (la fin) du freinage. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre un exemple de mécanisme d'entraînement des 20 organes de freinage utilisé selon l'invention ; - la figure 2 montre une vue de côté d'un timon et d'un crochet pour illustrer une cinématique de désactivation de freinage permis selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 3 montre une vue de côté d'une remorque porte-palette 25 équipée d'un système conforme à l'invention ; -les figures 4 et 5 représentent respectivement une vue de derrière et une vue de dessus de la remorque de la figure 3 ; - les figures 6A et 6B représentent une vue de dessous et respectivement une vue de dessus d'un timon pouvant équiper un chariot 30 conforme à l'invention ; - les figures 7A et 7B illustrent la position des mécanismes du chariot, respectivement en configuration chariot non-attelé avec freinage et en configuration chariot attelé avec désengagement des organes de freinage ; - la figure 8 est une vue de face d'un exemple de dispositif à organe mâle formant crochet d'attelage ; - la figure 9 illustre une remorque porte-conteneurs à avant-train pivotant dont les roues peuvent être bloquées à l'aide du système d'activation/désactivation de freinage prévu selon l'invention. Les chariots tels que les remorques et autres véhicules non-motorisés sont généralement équipés d'un timon (2) pour leur attelage. Ce timon (2) io peut typiquement être formé par une pièce ou assemblage métallique dont une extrémité est articulée au cadre ou châssis (1) du chariot autour d'un axe (A3) sensiblement horizontal et dont l'autre extrémité est pourvue d'un anneau d'attelage (20). Dans certains cas, l'articulation du timon (2) au châssis (1) est réalisée par l'intermédiaire d'un essieu directeur. Les figures 3 15 et 9 illustrent des exemples non limitatifs de remorques ou chariots équipés d'un timon (2). Préférentiellement mais de manière non limitative, le timon (2) est engagé contre une butée (10) anti- basculement et y est maintenu par son propre poids. Cette butée (10) flexible peut être de forme tronconique ou conique. Les vibrations sont absorbées par cette butée d'équilibrage et 20 l'alignement en hauteur du timon (2) et du châssis (1) est maintenu. Pour éviter à l'utilisateur d'exercer un soulèvement du timon (2) d'un chariot parqué pour le remettre en position de service (opération pénible et dangereuse car le timon est lourd), il est prévu un arceau (15) ou organe de préhension monté sur le timon (2), de façon à permettre une préhension à un 25 niveau de hauteur surélevé, par exemple d'au moins 15 cm, et de préférence d'environ 70 cm, par rapport au plan de l'anneau d'attelage (20). En référence aux figures 1 à 3, l'anneau d'attelage (20) du timon (2) permet de recevoir un organe mâle (61) d'une pièce ou dispositif appelé crochet (60) servant à la traction. La liaison formée est temporaire, le temps 30 d'un transport du chariot par un véhicule de traction. Le reste du temps, il est nécessaire pour des questions de sécurité que le chariot laissé en stationnement soit constamment freiné. Dans l'exemple de la figure 1, les organes de freinage (4) comprennent une pièce dentée (42) solidaire en rotation d'une roue (5) de chariot à freiner. Cette pièce (42) est par exemple placée de façon coaxiale avec la roue (5), en position adjacente sur le côté intérieur de la roue (5). La pièce dentée (42) peut être une roue munie de dents (420) ayant chacune une section de base supérieure à la section de l'extrémité libre de la dent. Un élément (40) d'insertion peut s'engager entre les dents (420) de la pièce dentée (42) pour bloquer la rotation de cette dernière. L'élément (40) d'insertion peut également avoir une extrémité libre de moindre section. A lo titre d'exemple non limitatif, deux dents (420) consécutives peuvent faire entre elles un angle de l'ordre de 50-75 . L'élément (40) d'insertion est rendu mobile par un système articulé des organes de freinage (4). Dans le mode de réalisation des figures 1, 7A et 7B, cet élément d'insertion (40) repose via des saillies latérales sur un 15 support de type fourchette pouvant basculer via l'articulation (44) du système. Un câble ou tige (33) de traction relié à l'articulation (44) permet ainsi de désactiver le freinage, le mouvement de traction entraînant un basculement du support de façon à soulever l'élément d'insertion (40). Ce dernier n'occupe plus ainsi sa position engagée avec la pièce dentée (42). 20 Toute transmission mécanique adaptée peut naturellement être utilisée pour la désactivation du freinage. En référence aux figures 1, 2, 7A et 7B, le chariot est équipé d'un système permettant d'amener les organes (4) de freinage dans leur position de désengagement uniquement en cas de retrait d'un élément (30) formant 25 butée mobile. Dans sa position normale (position de repos), cet élément de butée (30) obture au moins partiellement un passage à travers l'anneau d'attelage (20). Un retour automatique à la position d'engagement (freinage) est effectué dès que l'élément de butée (30) n'est plus sollicité, c'est-à-dire lorsque le chariot n'est plus attelé, comme illustré aux figures 1, 2 et 7A. 30 Les organes (4) de freinage, mobiles entre la position d'engagement permettant le freinage de roue(s) (5) et la position de désengagement, sont activés par un mécanisme (3) d'entraînement qui peut avantageusement comporter : - sur le timon, un élément de butée (30) mobile entre une position avancée dans laquelle un passage à travers l'anneau (20) d'attelage est obturé au moins partiellement par l'élément de butée (30) et une position de retrait libérant ledit passage ; - des moyens élastiques (34), prévus par exemple dans le timon (2), permettant par une force d'appui d'amener par défaut l'élément de butée (30) vers la position avancée ; et io - une liaison de commande (31, 32, 33) entre l'élément de butée (30) et les organes (4) de freinage. La liaison de commande (31, 32, 33) permet d'amener les organes (4) de freinage dans la position de désengagement uniquement en cas de retrait de l'élément de butée (30), le freinage étant sinon activé lorsque l'élément de 15 butée (30) occupe ladite position avancée comme illustré notamment dans l'exemple des figures 1, 3 et 7A. L'élément de butée (30) a par exemple un degré de liberté en rotation, par exemple autour d'un axe vertical (A2). Cet élément (30) peut être constitué d'un galet tournant (par exemple en polyuréthane) montée sur une pièce (31) support mobile en translation. 20 En référence aux figures 3, 5 et 6B, la pièce (31) support est guidée en translation entre deux parois latérales (21, 22) prévues sur le timon (2). La pièce (31) support peut être montée sur un roulement. Dans l'exemple de la figure 2, la pièce (30) support peut aussi coulisser dans un plan vertical entre deux roulements (R) (un seul des roulements représenté sur la figure 2). Le 25 timon (2) peut comporter une structure (25, figure 6B) à parois verticales de sécurité/protection pour limiter l'accès aux pièces déplacés lors de la translation du support (31) relativement au timon (2). Pour débloquer le freinage, il peut être prévu deux modes : l'un manuel à l'aide d'une poignée articulée (pv) présente sur le timon (2), l'autre 30 non manuel en utilisant l'approche du crochet (60) d'attelage pour repousser vers l'arrière l'élément de butée (30) placé au-dessus de l'anneau d'attelage (20). Ces deux modes font par exemple intervenir la même cinématique de translation de la pièce (31) support de l'élément de butée (30). Dans d'autres modes de réalisation, le retrait de l'élément de butée (30) peut être effectué par un autre type de déplacement (rotation, mouvement complexe décomposable en plusieurs mouvements par exemple). Le retrait de l'élément de butée (30) via le mode manuel permet à l'opérateur d'insérer tout type de crochet existant ou tel que décrit dans les figures dans l'anneau d'attelage, le passage étant libéré. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'élément de butée (30) est rendu solidaire en translation d'au moins un ensemble (31, pv) pouvant être manoeuvré à la main qui peut inclure la poignée articulée (pv) et la pièce (31) support. La course en translation dudit ensemble (31, pv) peut être limitée entre deux extrémités par des surfaces de butée (SB1, SB2). La course angulaire de la poignée (pv) est donc limitée, par exemple à environ 45 . Des surfaces de butée (SB1) peuvent être prévues sur l'arceau (15) pour limiter 1s l'abaissement de la poignée (pv) articulée. La poignée peut ainsi conserver une composante essentiellement perpendiculaire au plan longitudinal du timon (2) et ne sera donc pas trop basse pour l'utilisateur (ce qui évite les risques de lombalgie et autres problèmes de dos). Des surfaces de butée (SB2) sont formées par exemple par des parois verticales du timon (2) pour 20 limiter le retrait du galet ou élément de butée (30). L'arceau (15) peut également servir à limiter ce retrait en s'opposant au mouvement remontant de la poignée (pv) qui va de pair avec le retrait. Ainsi la rotation de la biellette (32) est également limitée et la traction exercée sur le câble ou tige (33) de traction est par conséquent d'une amplitude bien délimitée. 25 En référence à la figure 7B, les déplacements (d, d', d") de différents éléments du mécanisme sont illustrés. Le premier déplacement (d) peut correspondre à un retrait par translation du galet rotatif formant l'élément de butée (30), cette translation étant la conséquence de la poussé du crochet (60) ou de la traction de la pièce (30) support via la poignée (pv) articulée. 30 Ce retrait entraîne un deuxième déplacement (d') qui correspond à un étirement du ou des ressorts des moyens élastiques (34) raccordés à la biellette (32). Cet étirement entraîne à son tour, par l'intermédiaire de la liaison par câble (33) de traction, un troisième déplacement (d") de l'articulation (44) à laquelle est connecté le support de l'élément d'insertion (40). Le basculement résultant pour le support libère la pièce dentée et la roue (5) peut alors tourner. En référence aux figures 1 et 2, la poignée (pv) comprend au moins une branche montée pivotante sur le timon (2) autour d'un axe (Al) déterminé. Cette branche est pourvue d'une liaison came (14) avec la pièce (31) support. Dans l'exemple de la figure 1, la branche est pourvue à son extrémité inférieure de la liaison came (14) qui permet d'entraîner en translation l'élément de butée (30) selon une direction perpendiculaire à l'axe déterminé (Al). Cet axe (Al) peut être horizontal et parallèle à l'axe des roues (5) du chariot. Le passage à travers l'anneau d'attelage (20) est complètement libéré lorsque l'élément de butée (30) a été déplacé via la poignée (pv) ou par poussée par un crochet (6). En référence aux figures 1, 2, 3 6A et 6B, la liaison de commande (31, 32, 33) comprend une biellette (32) ou levier pour transformer un mouvement de retrait de l'élément de butée (30) en traction exercée sur les organes de freinage (4). Les moyens élastiques (34), qui sont par exemple formés d'un ou plusieurs ressorts, ramènent par défaut la biellette (32) vers une position dite verrouillée permettant de maintenir l'élément de butée (30) dans sa position avancée. La biellette (32) est montée sur un axe (A4, figure 1) du timon (2) et est articulée par une première extrémité avec la pièce support (31) de l'élément de butée (30). Cette biellette (32) permet en cas de retrait de l'élément de butée (30), d'une part d'exercer une traction sur un ressort des moyens élastiques (34), par sa première extrémité, et d'autre part d'exercer par sa deuxième extrémité une traction sur le système articulé des organes de freinage (4), de façon à obtenir la position de désengagement. Comme illustré aux figures 6A et 6B, les moyens élastiques (34) et le câble ou tige (33) de traction sont répartis de façon opposée par rapport à la biellette (32). Ces éléments (32, 33, 34) sont placés sur la face inférieure du timon (2), tandis que la pièce support (31) se déplace sur la face supérieure du timon (2). Une lumière dans partie plate du timon permet à une extrémité en crochet de la pièce support (31) de rejoindre la première extrémité de la biellette (32). On comprend que le support (31) peut aussi bien être monobloc ou composée de plusieurs organes d'un ensemble/mécanisme solidaire en translation de l'élément de butée (3). En référence aux figures 3 et 4, le chariot peut être une remorque porte-palette. Le mécanisme d'entraînement (3) s'étend de l'extrémité libre timon (2) jusqu'au niveau des roues arrière (5) à freiner. La remorque comporte de butées auto-escamotables à commandes opposées pour le transport de palettes. Ces butées sont par exemple des butées plates (bp) commandées par des poignées respectives. La remorque est également équipée de plusieurs séries de rouleaux (18) de support pour faire coulisser les palettes latéralement (chargement latéral). Le freinage est commandé selon le type de cinématique précédemment décrit, le câble de traction (33) permettant de déplacer un organe transversal (400) commandant le 1s débloquage du freinage en cas de traction par le câble (33). Un train de remorques peut être réalisé grâce à la présence d'un dispositif formant crochet (6) placé à l'arrière de la remorque, comme illustré à la figure4. La capacité de chargement de ce type de remorque est d'environ une dizaine de tonnes. Les organes de freinage (4) utilisés sont suffisamment robustes pour 20 permettre un blocage efficace des deux roues (5) arrière et pour empêcher le déplacement de la remorque chargée. Le système d'activation et désactivation de freinage peut être utilisé plus généralement à tous types de chariot, par exemple un porte-conteneurs à avant-train pivotant comme illustré à la figure 9. Le freinage peut être 25 réalisé sur les deux roues avant dans ce cas et le timon associé (2') peut comporter l'élément de butée (30), la liaison de commande (31, 32, 33), les moyens (34) de rappel élastique comme décrit précédemment. En particulier les détails de la figure 1 peuvent se retrouver pour ce type de porte-conteneurs ou tout autre chariot. Le freinage peut n'être effectué que sur une 30 roue ou sur une pluralité quelconque de roues comme peut l'apprécier l'homme du métier. Un dispositif formant crochet (6) utilisable avec un chariot selon l'invention va à présent être plus particulièrement décrit en liaison avec les figures 2, 7B et 8. Le galet ou élément de butée (30) peut être poussé par un crochet (6) d'un équipement tracteur pour quitter sa position avancée. Pour que la poussée puisse être réalisée convenablement et efficacement, il est par exemple avantageux que l'anneau (20) d'attelage puisse déclencher automatiquement l'abaissement d'une broche, d'un pêne ou organe mâle (61) similaire du crochet (6). En référence à la figure 2, le dispositif formant crochet (6) est doté d'un conduit sensiblement cylindrique débouchant au niveau d'une première plaque (64) dite supérieure sur un volume (V) délimité par cette première plaque, par une deuxième plaque (63) distante de la première plaque (64) et par une paroi latérale (65). Les deux plaques (63, 64) sont par exemple parallèles et distante d'une hauteur supérieure à la hauteur de l'anneau d'attelage (20). La paroi latérale (65) joint les deux plaques (63, 64) pour former selon une coupe verticale une section en U. La longueur du volume (V) entre la paroi latérale et l'extrémité opposée des plaques (63, 64) est choisie par exemple dans l'intervalle compris entre les longueurs de diamètre respectivement intérieur et extérieur de l'anneau d'attelage (20). Une longueur entre 6 et 15 cm peut ainsi être envisagée. Ainsi lors de l'attelage (mode non manuel), l'anneau d'attelage (20) peut être inséré entre les deux plaques (63, 64) espacées du dispositif (6) et l'une des plaques (63, 64), la plaque supérieure (63) dans l'exemple des figures, s'appuie sur l'élément de butée (30) pour maintenir ce dernier dans sa position de retrait comme illustré à la figure 7B. Comme illustré à la figure 2, la paroi latérale (65) peut reculer par compression d'un ressort de maintien placé dans le dispositif, à l'arrière d'une pièce supportant la paroi (65). L'extrémité libre de l'anneau (20) d'attelage peut alors servir à déclencher, par appui sur la paroi (65), le désengagement d'un mécanisme bloquant le coulissement de l'organe mâle (61) depuis une position haute vers une position basse permettant l'attelage avec l'équipement tracteur. Dans l'exemple de la figure 2, deux rainures (ri, r2) extérieures formées sur l'organe mâle (61) sont prévues l'une pour bloquer l'organe mâle (61) dans sa position haute, l'autre pour le bloquer dans sa position basse. Un insert dimensionné pour pénétrer dans chacune des rainures (ri, r2) est solidaire de la pièce supportant la paroi (65), de sorte que le coulissement de l'organe s mâle (61) n'est permis que lorsque ladite pièce est sollicitée vers l'arrière et le ressort associé compressé. Cette sollicitation se produit lorsque l'extrémité de l'anneau d'attelage (20) vient appuyer sur la paroi (25), ce qui permet le passage de la position haute à la position basse pour l'organe mâle. L'insert quitte en effet la lo première rainure (ri). Une rondelle (600) placée à l'arrière de la broche ou organe mâle (61) et de section supérieure à la section du conduit cylindrique permet d'obtenir la position basse, pour laquelle la deuxième rainure (r2) située le plus en arrière de l'organe mâle est en vis-à-vis de l'insert. La remontée de la broche ou organe mâle (61) peut être effectuée 1s manuellement via une poignée (62) montée sur la rondelle (600). En référence à la figure 8, un dispositif préhensible (66) avec câble (67) de traction par l'arrière de l'insert peut être prévu pour permettre le retrait de ce dernier par rapport à la deuxième rainure (r2). Ce type de dispositif est particulièrement adapté pour réaliser la liaison temporaire d'attelage avec le 20 minimum de manipulation pour l'utilisateur. L'élément de butée (30) tel qu'un galet tournant peut ainsi être poussé par une plaque (64) du dispositif même si l'alignement entre le dispositif et l'élément de butée (30) n'est pas parfait. Le degré de liberté en rotation de cet élément (30) permet dans ce cas tout de même la transmission d'un mouvement de translation à son support (31). 25 Un des avantages du système selon l'invention est qu'il reste purement mécanique (sans capteur ni électronique) et évite les efforts pénibles pour les opérateurs. Le chariot peut être équipé d'organes de freinage (4) robustes et efficaces, de façon à pouvoir être immobilisé longtemps en pleine charge, même avec des pentes importantes, de l'ordre 30 de 7%. Le système permet avantageusement de s'assurer qu'il n'y aura aucun déclenchement de freinage une fois l'attelage réalisé. Ce freinage est de plus indépendant des systèmes de freinage équipant le véhicule tracteur. Il doit être évident pour les personnes du métier que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. En particulier, l'expression anneau d'attelage doit être comprise comme recouvrant toute sorte d'équipement à organe(s) d'accouplement adapté pour de l'attelage. Plus généralement, il est permis de désactiver un freinage d'au moins une roue pour un chariot dont le timon est doté par exemple d'un organe d'attelage coopérant avec un élément complémentaire d'attelage lorsque ce dernier est placé dans une position déterminée de contact avec l'organe d'attelage. La désactivation requiert de déplacer et éloigner (par rapport à l'organe d'attelage du timon) l'élément de butée (30) pour permettre à l'élément complémentaire d'attelage d'occuper la position déterminée de contact. Lors de cet éloignement, on comprend que l'obtient, via la liaison de 1s commande (31, 32, 33) connectée à l'élément de butée (30), la déformation des moyens élastiques (34) s'opposant audit éloignement d'une part, et l'entraînement des organes (4) de freinage dans la position de désengagement permettant l'arrêt du freinage d'autre part. Le désengagement peut correspondre au retrait d'un élément 20 d'insertion par rapport aux dents (420) d'une couronne ou pièce dentée (42) solidaire d'une roue de chariot ou à tout déverrouillage mécanique similaire d'un frein associé à la roue (5). Alors que l'engagement des organes de freinage bloque mécaniquement la partie formant rotor de la roue (5), leur désengagement autorise la libre rotation de la roue (5). On comprend que 25 l'utilisation de la pièce dentée (42) est avantageuse pour former un frein de stationnement. Cependant, un autre système de freinage à commande mécanique (freins à friction par exemple) ou d'un autre type peut être utilisé dans des variantes de réalisation en fonction des applications. Dans tous les cas, le freinage peut être qualifié de freinage automatique dans la mesure 30 où le freinage d'un véhicule/chariot remorqué intervient automatiquement lors d'une séparation ou rupture d'attelage. REVENDICATIONS 1. Chariot de transport et/ou de manutention doté d'un système pour activer et désactiver un freinage d'au moins une roue (5) du chariot, comprenant un châssis (1), au moins un timon (2) rendu solidaire du châssis, un anneau (20) d'attelage à l'extrémité libre du timon (2) prévu pour recevoir un organe mâle (61) d'un équipement tracteur, des organes (4) de freinage mobiles entre une position d'engagement permettant le freinage de la roue et une position de désengagement, et un mécanisme (3) d'entraînement des organes (4) de freinage, caractérisé en ce que le mécanisme (3) io d'entraînement comporte : - un élément de butée (30) monté mobile sur le timon (2) entre une position avancée dans laquelle un passage à travers l'anneau (20) d'attelage est obturé au moins partiellement par l'élément de butée (30) et une position de retrait libérant ledit passage pour l'organe mâle de l'équipement tracteur ; 15 -des moyens élastiques (34) permettant par une force d'appui d'amener par défaut l'élément de butée (30) vers ladite position avancée ; et - une liaison de commande (31, 32, 33) entre l'élément de butée (30) et les organes (4) de freinage, amenant les organes (4) de freinage dans la position de désengagement uniquement en cas de retrait de l'élément de 20 butée (30), le freinage étant sinon activé lorsque l'élément de butée (30) occupe ladite position avancée. 2. Chariot selon la revendication 1, dans lequel l'élément de butée (30) a un degré de liberté en rotation et est solidaire en translation d'au moins un ensemble (31, pv) pouvant être manoeuvré à la main, la course en 25 translation dudit ensemble (31, pv) étant limitée entre deux extrémités par des surfaces de butée (SB1, SB2). 3. Chariot selon la revendication 1 ou 2, dans lequel une poignée (pv) est montée pivotante sur le timon (2) pour permettre de déplacer l'élément de butée (30) vers sa position de retrait et complètement libérer le passage 30 formé par l'anneau (20) d'attelage. 4. Chariot selon une des revendications 1 à 4, dans lequel la poignée pivotante fait partie dudit ensemble (31, pv) et comprend au moins une branche montée pivotante sur le timon (2) autour d'un axe (Al) déterminé, ladite branche étant pourvue d'une liaison came (14) avec une pièce (31) support de l'élément de butée (30), la liaison came (14) permettant d'entraîner en translation l'élément de butée (30) selon une direction perpendiculaire à l'axe déterminé (Al). 5. Chariot selon une des revendications 1 à 4, dans lequel la liaison de commande (31, 32, 33) comprend une biellette (32) ou levier pour transformer un mouvement de retrait de l'élément de butée (30) en traction exercée sur les organes de freinage (4), les moyens élastiques (34) ramenant par défaut la biellette (32) vers une position dite verrouillée permettant de maintenir l'élément de butée (30) dans sa position avancée. 6. Chariot selon une des revendications 1 à 5, dans lequel l'élément de butée (30) est solidaire d'une pièce (31) support guidée en translation entre deux parois latérales (21, 22) prévues sur le timon (2), la pièce (31) support étant montée sur un roulement. 7. Chariot selon une des revendications 1 à 6, dans lequel les organes de freinage (4) comprennent une pièce dentée (42) solidaire en rotation de ladite roue (5) de chariot et au moins un élément (40) d'insertion (doigts de blocage) mobile entre une première position entre les dents (420) de la pièce dentée (42) pour bloquer la rotation de cette dernière et une seconde position désengagée de l'élément (40) d'insertion. 8. Chariot selon la revendication 7, dans lequel la pièce dentée (42) 25 est une roue munie de dents (420) ayant chacune une section de base supérieure à la section de l'extrémité libre de la dent. 9. Chariot selon une des revendications 1 à 8, comprenant une liaison entre le timon (2) et le châssis (1) dotée d'une pièce de butée flexible (10) d'absorption de vibrations permettant de maintenir un alignement en hauteurentre le timon (2) et le châssis (1) lors d'un déplacement du chariot sur un terrain irrégulier. 10. Chariot selon une des revendications 1 à 9, dans lequel le timon (2) est équipé d'un arceau (15) ou organe de préhension dressé selon une direction ascendante par rapport à un plan défini par l'anneau (20) du timon (2), de façon à permettre une préhension du timon (2) à un niveau de hauteur surélevé d'au moins 15 cm par rapport à ce plan de l'anneau (20). 11. Chariot selon une des revendications 1 à 10, dans lequel la liaison de commande (31, 32, 33) comporte une biellette (32) montée sur un axe (A4) du timon (2) et articulée par une première extrémité avec une pièce support (31) de l'élément de butée (30), la biellette (32) permettant en cas de retrait de l'élément de butée (30) : - d'exercer une traction sur un ressort des moyens élastiques (34), par ladite première extrémité ; et - par une deuxième extrémité, d'exercer une traction sur un système articulé des organes de freinage (4) de façon à obtenir la position de désengagement. 12. Utilisation, dans un chariot de transport et/ou de manutention doté d'un timon (2) avec anneau d'attelage (20), d'un élément de butée (30) solidaire du timon (2) pour activer et désactiver un freinage du chariot de transport et/ou de manutention, caractérisée en ce que l'élément de butée (30) est poussé par un crochet d'un équipement tracteur pour quitter une position avancée dans laquelle l'élément de butée (30) obture au moins partiellement un passage de l'anneau (20) d'attelage, et en ce que la poussée de cet élément de butée (30) par le crochet entraîne par des moyens d'entraînement (31, 32, 33) un désaccouplement d'organes (4) de freinage prévus dans le chariot pour au moins une roue (5), de façon à ce que le freinage soit désactivé, le freinage étant sinon activé lorsque l'élément de butée (30) occupe ladite position avancée. 13. Utilisation selon la revendication 12, dans laquelle l'anneau (20) d'attelage est inséré entre deux plaques (63, 64) espacées d'un dispositif (6) à organe mâle (61) formant ledit crochet, une des plaques (63, 64) s'appuyant sur l'élément de butée (30) pour déplacer ce dernier dans une position de retrait libérant ledit passage, l'extrémité libre de l'anneau (20) d'attelage servant à déclencher, par appui sur une surface (65) placée entre les deux plaques (63, 64), le désengagement d'un mécanisme bloquant le coulissement de l'organe mâle (61) depuis une position haute vers une position basse permettant l'attelage avec l'équipement tracteur. io 14. Utilisation selon la revendication 12 ou 13, dans laquelle le chariot est une remorque porte-palette, porte-conteneurs ou porte-bagages. 15. Méthode de désactivation de freinage d'au moins une roue pour un chariot de transport et/ou de manutention, le chariot comprenant un cadre ou châssis (1), un timon (2) associé au châssis (1), et un organe (20) d'attelage 15 à l'extrémité libre du timon (2), l'organe (20) d'attelage coopérant avec un élément complémentaire d'attelage lorsque ce dernier est placé dans une position déterminée de contact avec l'organe d'attelage, caractérisée en ce qu'elle comprend un éloignement par rapport à l'organe (20) d'attelage d'un élément de butée (30) pour permettre à l'élément complémentaire d'attelage 20 d'occuper ladite position déterminée de contact avec l'organe (20) d'attelage, et lors dudit éloignement, par une liaison de commande (31, 32, 33) connectée à l'élément de butée (30) : -une déformation de moyens élastiques (34) s'opposant audit éloignement de l'élément de butée (30) ; et 25 - un entraînement d'organes (4) de freinage dans une position de désengagement permettant la fin du freinage.