FR 2917219 A1 20081212 FR 0755458 A 20070605 La présente invention concerne un procédé de détection de bouchons routiers sur une ou plusieurs voies de circulation au niveau d'un site. Elle concerne encore un dispositif mobile et autonome en 5 énergie de mise en oeuvre de ce procédé. La présente invention entre dans le domaine de la gestion en temps réel du trafic sur des infrastructures routières, en particulier sur des autoroutes. L'invention concerne plus particulièrement la détection et 10 la prévention de bouchons de trafic sur ces infrastructures routières, notamment en zone de travaux. La sécurité des infrastructures routières est usuellement gérée de différentes façons, après signalisation d'un incident par un agent de surveillance ou un usager : 15 - une équipe mobile de sécurité routière, ou de gendarmerie, ou analogue, se rend sur les lieux de l'incident, et procède à un balisage de signalisation en amont; - un poste de commande centralisé génère l'activation de signaux lumineux clignotants au niveau de bornes d'urgence 20 implantées à demeure sur les voies à une distance constante entre elles, et affiche des messages ad hoc sur des panneaux d'information en texte implantés à demeure sur les voies, voire diffuse des messages sur des émetteurs radio accessibles aux automobilistes. 25 Il est important de pouvoir détecter l'arrêt de véhicules, tout comme un ralentissement anormal, indice d'un problème latent. En particulier ce problème se pose dans les zones de travaux, souvent synonymes de rétrécissement des voies et de perturbation du trafic. Il n'est pas envisageable d'équiper les 30 zones de travaux, par nature mobiles, d'installations fixes de détection et de prévention d'anomalies de trafic. Il n'existe pas de moyens mobiles et entièrement autonomes en énergie pour la détection et la prévention des bouchons, en particulier sur des zones de travaux, d'un réseau routier ou 35 autoroutier. Les techniques connues, relatives à la détection et à la signalisation de véhicules à l'arrêt, ou, plus rarement, en fort ralentissement, font appel : - à des systèmes GPS - à des installations fixes, notamment à des réseaux de bornes, - à des systèmes implantés à bord des véhicules eux-mêmes. Les systèmes les plus avancés en matière de détection automatique d'incidents relèvent de deux familles principales : -utilisation de caméras numériques, qui visionnent un secteur donné, et voient, de façon normale, des véhicules en mouvement. Dès qu'un véhicule est à l'arrêt, l'analyse des pixels au niveau de chaque caméra permet de déceler une anomalie et de signaler la présence d'un incident ; -utilisation de radars Doppler. De façon similaire, dès qu'un radar constate l'immobilité d'un objet, quel qu'il soit, il y a anomalie. Toutefois, de tels systèmes de détection de bouchons nécessitent une infrastructure fixe assez lourde, et sont de ce fait coûteux, et souvent limités aux abords des grandes villes et aux zones de forte circulation sur autoroute, et conçus pour une gestion programmée. Il existe un besoin pour un moyen mobile et autonome en énergie, ne s'appuyant pas sur des installations fixes, et n'étant pas relié au réseau d'origine équipant la voie concernée, en matière de fourniture d'énergies et de support de communication. Pour être efficace, un tel système doit être à la fois 30 expert, autonome en énergie, et mobile. En effet, il est intéressant de pouvoir en disposer à proximité de sites mobiles de travaux, et en particulier au niveau des biseaux de restriction de voies. En effet, la présence de bouchons sur un site de travaux 35 est classiquement considérée comme une fatalité, et n'a pas fait l'objet d'études pour les prévenir. Or de tels bouchons se révèlent accidentogènes, même à faible vitesse, et un accident même d'ampleur limitée crée rapidement, sur un réseau routier, une perturbation bien supérieure à celle créée par le chantier lui-même. Un tel système doit pouvoir s'affranchir, aussi bien des usagers, que d'un poste de commande central, pour une réaction immédiate en cas d'anomalie de trafic. En revanche, il doit être capable de communiquer à ces usagers et à ce poste de commande central des informations instantanées et fiables sur l'état du trafic en amont du site concerné, et des consignes de régulation, notamment de vitesse. De nombreuses contraintes rendent difficile l'emploi de systèmes de détection et de prévention mobiles : - l'absence de communication filaire pour la fourniture d'énergie ou de supports d'informations ; - la nécessité d'une implantation à proximité immédiate des voies de circulation ; - le besoin d'un champ d'observation ou de vision 20 important ; - la nécessité de conjuguer, sur une certaine distance, de plusieurs centaines de mètres, des équipements capables de communiquer entre eux ; - le support de moyens optiques très visibles par tout 25 temps ; - la nécessité d'une autonomie de fonctionnement de plusieurs jours ; - la sensibilité aux conditions météorologiques ; - le besoin absolu d'une maintenance minimale ; 30 - la protection contre le vandalisme. L'invention a pour but de pallier les inconvénients de l'état de la technique en proposant un procédé de mise en oeuvre facile, sur des zones non spécialement aménagées, et s'affranchissant des contraintes de l'environnement. Elle 35 propose un dispositif mobile et autonome en énergie de mise en oeuvre de ce procédé, ne nécessitant aucun raccordement à un réseau de fourniture d'énergie. A cet effet, l'invention concerne un procédé de détection et de prévention de bouchons routiers sur une ou plusieurs voies de circulation au niveau d'un site, caractérisé par le fait que : - on effectue un cantonnement de ladite voie en différentes zones, depuis l'aval vers l'amont d'un flux de circulation de véhicules sur ladite voie: - une zone à capacité réduite; -une première zone en amont, par rapport au sens du flux de circulation, de ladite zone à capacité réduite; - au moins une second zone en amont de ladite première zone; - on constitue, sur une période donnée, le spectre des vitesses des véhicules sur ladite voie dans chacune desdites zones à l'aide de moyens d'acquisition; - on calcule en temps réel, à l'aide de moyens d'analyse auxquels on communique, par de premiers moyens de communication locaux lesdites vitesses, la vitesse moyenne dans chacune desdites zones ; - on compare, à l'aide de moyens d'analyse, ladite vitesse moyenne à un premier seuil inférieur et à un second seuil supérieur dans ladite zone; - on déclenche sur des moyens de signalisation une alarme d'état de congestion si une desdites vitesses moyennes dans une desdites zones est inférieure audit premier seuil inférieur de cette zone. L'invention concerne encore un dispositif de mise en oeuvre dudit procédé, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins deux moyens support mobiles pour transporter et maintenir: - des moyens d'acquisition, notamment sous la forme d'une caméra, - des premiers moyens de communication, notamment sous la 35 forme d'une liaison Wifi , - des moyens autonomes d'alimentation en énergie et de stockage d'énergie, et dont au moins l'un desdits moyens support mobiles comporte encore : - des moyens d'analyse, - des seconds moyens de communication, notamment par liaison radio, avec un poste de surveillance déporté, et dont au moins l'un desdits moyens support mobiles comporte encore des moyens de signalisation. L'invention permet donc une bonne prise en charge de la gestion des aléas de circulation sur une zone susceptible de connaître des perturbations. L'invention concerne la mise en oeuvre de matériel mobile, qui permet de suivre l'avancement des travaux le long d'une voie de circulation, en s'adaptant très rapidement à la nouvelle position d'un chantier. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée qui va suivre des modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 représente de façon schématisée et en perspective, une ou plusieurs voies de circulation cantonnée en zones selon l'invention; - la figure 2 est un logigramme représentatif de la mise en 25 oeuvre du procédé selon l'invention ; - la figure 3 représente, de façon schématisée et en élévation, un moyen support mobile appartenant à un dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. L'invention concerne le domaine de la gestion du trafic sur 30 des infrastructures routières, en particulier sur des autoroutes. L'invention concerne plus particulièrement la détection de bouchons de trafic sur ces infrastructures routières. Elle est destinée à effectuer, en temps réel, une analyse du trafic 35 permettant d'informer, d'une part les usagers, et d'autre part un poste de surveillance déporté. Un premier mode de réalisation de l'invention est illustré sur les figures. L'utilisation de l'invention trouve son application tout particulièrement sur des sites perturbés volontairement par des nécessités techniques, notamment en zones de travaux, sur une section routière quelconque, notamment en rase campagne, où il n'existe pas de ressource d'alimentation en énergie. L'invention est particulièrement applicable à la détection en temps réel des formations de bouchons, au niveau des biseaux 10 de restriction de voie, sur des sites de chantiers. Le procédé mis en oeuvre par l'invention est basé sur l'analyse du spectre des vitesses des véhicules dans différentes zones successives, sur une ou plusieurs voies de circulation, par des moyens d'acquisition et des moyens 15 d'analyse couplés à des moyens de communication, qui communiquent entre eux, et sont conçus aptes à se suppléer mutuellement. Il s'agit d'un outil expert, mis en oeuvre par des moyens mobiles et autonomes en énergie. Le procédé de détection de bouchons routiers, selon 20 l'invention, permet de surveiller une ou plusieurs voies de circulation 1 au niveau d'un site 2. Pour le mettre en oeuvre, on effectue un cantonnement de la voie 1 en différentes zones, depuis l'aval vers l'amont d'un flux de circulation de véhicules sur la voie 1: 25 une zone à capacité réduite A. Cette zone A est notamment constituée par un chantier de travaux, une restriction de circulation suite à panne ou accident, ou autre ; - une première zone B en amont, par rapport au sens du flux de circulation, de cette zone à capacité réduite A; 30 - au moins une seconde zone C en amont de la première zone B. Le cantonnement peut naturellement être étendu à d'autres zones, si nécessaire, en amont de la seconde zone C. La mise en oeuvre du procédé nécessite le traitement des 35 données recueillies dans ces différentes zones. Des premiers moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 du trafic situés dans la première zone B vérifient la fluidité du trafic, en particulier en mesurant la vitesse des véhicules, et en la comparant à des seuils réglables, inférieur et supérieur. De façon préférée, ces moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 du trafic n'ont pas pour but de mesurer la vitesse de chaque véhicule, mais d'établir le spectre des vitesses d'un flux de véhicule circulant dans une zone de cantonnement pendant une certaine période d'observation T. On constitue ainsi, sur une période T donnée, le spectre 10 des vitesses V des véhicules sur la voie 1 dans chacune des zones A, B, C, à l'aide de moyens d'acquisition 3. On communique, par des premiers moyens de communication locaux 5, les vitesses mesurées, ou encore les signaux directement issus des moyens d'acquisition 3, à des moyens 15 d'analyse 4. Dans un mode de réalisation préféré, le traitement des données par les moyens d'analyse 4 est un traitement statistique, et la vitesse moyenne VM est une vitesse moyenne agrégée et la période T est égale à la durée d'un cycle de 20 traitement effectué par les moyens d'acquisition 3, notamment d'un cycle de traitement d'image prise par une caméra constituant ces moyens d'acquisition 3. Les moyens d'acquisition 3 peuvent être d'une autre nature, un radar Doppler par exemple. 25 On s'intéresse donc au spectre du flux, et c'est le ralentissement induit du flux par un véhicule à l'arrêt, qui déclenche l'analyse de vitesse basse ou nulle. Ces moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 du trafic situés dans la première zone vérifient la fluidité du trafic, en 30 particulier évaluant le spectre de vitesse des véhicules, et en comparant une vitesse moyenne VM calculée à des seuils réglables, inférieur VB et supérieur VM. En-dessous du seuil inférieur VB, par exemple 40 km/h, il y a incident. Au-dessus du seuil supérieur VH, par exemple 60 km/h, la situation est 35 considérée comme normale. Si les vitesses mesurées des véhicules se situent entre les seuils inférieur et supérieur, on est dans une plage d'incertitude. Les moyens d'acquisition 3 sont préférentiellement constitués de caméras ou détecteurs vidéo, numériques ou analogiques. Les moyens d'analyse 4 sont conçus aptes à effectuer un traitement statistique des données qui leur sont transmises, après un décodage éventuel. Les moyens d'analyse 4 sont conçus pour constituer un système expert, à intelligence autonome. Ils sont notamment conçus pour déclencher des alarmes, notamment visuelles, et adapter les messages visuels délivrés aux usagers en fonction de la situation observée. Chacune des zones résultant du cantonnement, A, B, C, et suivantes éventuelles, peut être équipée de tels moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4. Les premiers moyens de communication 5 de chaque zone sont conçus aptes à adresser et revoir des informations en relation avec d'autres moyens de communication 5 reliés à d'autres moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 équipant d'autres zones. Notamment les moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 d'une des zones contiguës à l'une des zones où la vitesse moyenne VM se situe dans une plage d'incertitude, ont pour mission de lever l'incertitude éventuelle, et de confirmer ou d'infirmer les résultats relevés par les premiers moyens d'acquisition et d'analyse. Si nécessaire, les informations peuvent être transmises à 25 une troisième zone, ou à d'autres zones encore. Les moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 de chaque zone sont aussi conçus aptes à effectuer des mesures et analyses sur les zones contiguës à la leur, si le relief du terrain et des infrastructures s'y prête. Ces moyens permettent ainsi 30 d'effectuer un contrôle mutuel des zones, et de pallier d'éventuelles défaillances matérielles. Les moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 de chaque zone sont aussi de préférence conçus aptes à effectuer des mesures et analyses dans les deux sens de circulation, sur des voies 35 connexes, si nécessaire. La technologie de communication des premiers moyens de communication locaux 5 est préférentiellement un système de transmission par réseau Ethernet via Wifi , ou analogue. Les moyens de communication 5 de chaque zone communiquent entre eux, et sont encore aptes à communiquer en temps réel vers ou avec un poste de surveillance déporté 8 éloigné du site 2, par l'intermédiaire de seconds moyens de communication 7. Cette dernière transmission est préférentiellement faite par une liaison EDGE3, GSM à 128 kb, ou similaire. Dans un mode préféré, si dans une des zones l'analyse spectrale calcule une vitesse moyenne VM, qui est comprise entre ledit premier seuil inférieur VB et le second seuil supérieur VH de ladite zone, on est alors dans une plage d'incertitude. Pour lever l'incertitude, on effectue, dans la zone immédiatement en amont de la zone concernée, une nouvelle analyse spectrale de la vitesse V. Si celle-ci corrobore le ralentissement, c'est-à-dire si la vitesse moyenne calculée VM est inférieure au seuil inférieur VB, ou bien si elle est aussi dans la plage d'incertitude entre la vitesse inférieure VB et la vitesse supérieure VM, on déclenche une alarme d'état de congestion. Il est encore possible de procéder à une nouvelle analyse, dans la zone même où a été constaté un ralentissement ou un passage en plage d'incertitude, à l'aide des moyens d'acquisition 3 d'au moins une des zones adjacentes à la zone concernée. On calcule, à l'aide de moyens d'analyse 4, la nouvelle analyse spectrale de la vitesse moyenne VM dans la zone concernée. Et on déclenche une alarme d'état de congestion si cette nouvelle vitesse moyenne VM dans cette zone est inférieure au premier seuil inférieur VB de cette zone. Les seuils de vitesse inférieure VB et supérieure VM sont paramétrables pour chaque zone. De façon préférée, ils sont les mêmes pour les zones connexes. Au moins la zone qui est située le plus en amont dans le 35 sens du trafic est équipée de moyens de signalisation 16, notamment sous la forme de panneaux à messages variables. L'invention permet avantageusement d'améliorer la réactivité dans la gestion opérationnelle d'un bouchon, par l'information en temps réel des usagers et de l'exploitant du réseau routier. Ainsi, pour l'information des usagers, l'invention permet de déclencher, sur des moyens de signalisation 16, une alarme d'état de congestion si une des vitesses moyennes VM dans une des zones est inférieure au premier seuil inférieur VB de cette zone. Avantageusement, l'alarme est rendue visible aux usagers par des moyens de signalisation 16, tels que des panneaux indicateurs de danger, ou/et de limitation de vitesse à une valeur, selon le cas, prédéterminée, ou calculée en fonction des vitesses moyennes VM calculées dans chacune des zones. On déclenche une alarme de bouchon, notamment grâce aux moyens de signalisation 16, si l'un des moyens d'analyse 4 calcule une vitesse moyenne VM nulle dans une quelconque des zones A, B, C. On transmet, de préférence à un poste de surveillance déporté 8, par des seconds moyens de communication 7, depuis au moins un des moyens d'analyse 4, les résultats de calcul des vitesses moyennes VM, ou/et des signaux issus des moyens d'acquisition 3, et en particulier des images du trafic quand ces moyens 3 sont des caméras, ou encore toute information circulant sur les premiers moyens de communication 5. Ce poste de surveillance déporté 8 peut alors déclencher très en amont, jusqu'à plusieurs dizaines de kilomètres de l'incident, des limitations de vitesses, des délestages, des interventions des forces de l'ordre, ou encore donner des consignes par radio ou signaler l'incident à des émetteurs en relation avec des récepteurs embarqués par les usagers, tels que téléphones portables, GPS ou autres. Pour mettre en oeuvre ce procédé de détection, l'invention concerne encore des moyens de mise en oeuvre de ce procédé. Ces derniers sont constitués par des moyens mobiles, qui sont autonomes en énergie de support et d'alimentation des moyens d'acquisition 3, d'analyse 4 et de communication 5, 7, et qui comportent des moyens d'élévation desdits moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4. Selon l'invention, un dispositif 10 de mise en oeuvre du procédé comporte au moins deux moyens support mobiles 11, et 5 préférentiellement trois ou quatre. Dans une application préférée, l'équipement de chaque zone est effectué avec un tel moyen mobile de support 11, tel qu'un véhicule, de préférence une remorque, qui comporte des moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4, des moyens de communication 5, 10 des moyens d'alimentation en énergie 12 et des moyens de stockage d'énergie 13, et, sur au moins le poste le plus en amont, de moyens de signalisation 16. Chaque moyen mobile 11 est conçu pour être déplacé dans un délai très court, de l'ordre de 4 heures, de façon à pouvoir 15 quitter un emplacement, et en rejoindre un autre, pendant la vacation d'une même équipe technique. A cet effet le moyen 11 est préférentiellement une remorque légère, mono-essieu, pourvue de moyens de stabilisation de mise en oeuvre rapide, et conçue pour être levée, à l'aide d'au moins un point de levage, 20 par un moyen de levage, pour être disposée derrière des rails de sécurité. Chaque moyen mobile 11 est conçu apte à transporter et à maintenir en position de travail: - des moyens d'acquisition 3, notamment sous la forme d'une 25 caméra, - des premiers moyens de communication 5, notamment sous la forme d'une liaison Wifi , - des moyens d'alimentation en énergie 12 et des moyens de stockage d'énergie 13, 30 Au moins l'un des moyens support mobiles 11 combinés pour constituer le dispositif 10 comporte encore: - des moyens d'analyse 4, - des seconds moyens de communication 7, notamment par liaison radio, avec un poste de surveillance déporté (8). 35 De préférence, les transmissions, notamment entre moyens mobiles 11, sont faites à l'aide d'antennes multidirectionnelles, de façon à éviter le pointage de l'un à l'autre, et de réduire le temps de mise en oeuvre sur le site 2.. Au moins l'un desdits moyens support mobiles 11, de préférence celui destiné à être situé le plus en amont dans le sens du trafic, comporte encore des moyens de signalisation 16. Ce moyen 11 particulier reste utilisable individuellement pour tout autre usage, ce qui assure son emploi optimal. De façon préférée, chacun des moyens support mobiles 11 comporte des moyens d'analyse 4, et des seconds moyens de communication 7. Cette redondance permet de pallier d'éventuelles défaillances, ou permet encore, avantageusement, une intensification des calculs par modification de la période de référence T. Chacun des moyens d'acquisition 3 est conçu apte à la mesure de la vitesse de véhicules dans au moins deux zones de circulation distinctes et connexes l'une à l'autre. Il est encore conçu apte à transmettre par des premiers moyens de communication 5 des signaux de quantification des vitesses instantanées mesurées. Il est encore envisageable de confier à ces moyens d'acquisition 3 la surveillance de deux sens de circulation, sur des voies connexes. Toutefois, de façon préférée, les moyens d'acquisition 3 sont doublés, de façon à pouvoir affecter chacun d'entre eux à la surveillance d'un seul sens de circulation. Le moyen support mobile 11 concerné reçoit alors un ensemble de moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 supplémentaire, pour la surveillance supplémentaire de l'autre sens de circulation, sans alourdir les protocoles d'analyse et de traitement. Ainsi, le trafic routier peut être suivi et analysé par prise de vue arrière, soit par une caméra de type dôme avec deux objectifs avant et arrière, soit par deux caméras, dont l'une à prise de vue arrière. Les premiers moyens de communication 5 de l'un quelconque des moyens support mobiles 11 sont conçus aptes à transmettre aux moyens d'analyse 4 de l'un quelconque des moyens support mobiles 11 des signaux. Ces signaux peuvent être issus de l'un quelconque des moyens d'acquisition 3 du dispositif 10 relatifs à une zone de circulation, pour leur traitement statistique et le déclenchement éventuel d'un signal d'alarme de congestion ou de bouchon. En somme, le dispositif 10 selon l'invention comporte dans le mode de réalisation préféré, des moyens support mobiles 11 éléments polyvalents. Le dispositif 10 selon l'invention s'affranchit, pour partie, des problèmes de relief. Classiquement de bons résultats sont obtenus avec un ensemble d'au moins trois moyens mobiles 11, de préférence quatre, dont au moins celui situé le plus en amont dans le sens du trafic est équipé de moyens de signalisation 16. Une telle configuration peut, notamment, permettre la surveillance d'une ou plusieurs voies sur environ 2 kilomètres, sinon davantage. L'implantation de chaque moyen mobile de support 11 est faite au choix de l'exploitant, en fonction des accotements disponibles, et des entraves constituées par des barrières de sécurité, des constructions, des voies de dégagement, et du relief du site. A ce propos, il est nécessaire de prendre en compte la déclivité et la sinuosité du site, pour une bonne surveillance optique par les moyens d'acquisition 3, ainsi que pour des transmissions d'informations dans les meilleures conditions par les premiers 5 et seconds 7 moyens de communication. Afin de s'affranchir au mieux des gênes causées par des virages, des rampes, des ouvrages d'art tels que des ponts enjambant la voie, les moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 sont avantageusement placés en hauteur par rapport au sol, à une altitude relative de plusieurs mètres, notamment supérieure à 8 mètres. A cet effet, et tel que visible sur la figure 3, au moins un des moyens support mobiles 11, et de préférence chacun d'eux, comporte des moyens d'élévation 14 pour élever au-dessus de la voie 1 au moins les moyens d'acquisition 3, et de préférence la totalité des moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4, et les premiers 5 et les seconds moyens 7 de communication. Cette caractéristique permet, justement, à chacun des moyens mobiles 11 de s'affranchir du relief et des ouvrages d'art, et de surveiller une zone relativement étendue, d'une longueur de plusieurs centaines de mètres. Ces moyens d'élévation 14 sont de type télescopique ou similaire. Les moyens d'élévation 14 sont conçus pour permettre un déploiement rapide lors de la mise en oeuvre, comme une remise rapide en position de route. Ils sont conçus de façon à mettre les équipements coûteux que sont les moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4 hors de portée du vandalisme. On notera, à ce propos, que ces derniers équipements peuvent assurer leur propre sécurité par auto- surveillance, ou/et par surveillance des moyens mobiles 11 voisins au sein d'un même dispositif 10. Pour une implantation en bordure de voie, loin de toute infrastructure, les moyens mobiles 11 sont autonomes en énergie, et comportent des moyens d'alimentation en énergie 12, et des moyens de stockage d'énergie 13. Les moyens d'alimentation en énergie 12 sont autonomes et préférentiellement constitués par des jeux de cellules photo-voltaïques. Cette autonomie en énergie constitue, encore, un facteur de sécurité, dans la mesure où aucun agent n'est nécessaire pour réaliser des branchements d'alimentation en énergie, en bordure de section routière et aux intempéries. Une autonomie de plus de six jours est souhaitable dans des territoires comme la France, ou d'autres territoires sensibles au brouillard, où les conditions météorologiques et d'ensoleillement ne sont pas toujours optimales pour assurer une alimentation ou une recharge suffisantes. Statistiquement il est considéré que la valeur de six jours correspond à un laps de temps permettant le rechargement des moyens de stockage. Les moyens de stockage d'énergie 13 sont donc conçus aptes à conserver et délivrer l'énergie nécessaire au fonctionnement du moyen mobile 11 pour une durée minimale de six jours. Dans le cas préféré où les moyens de stockage d'énergie 13 sont constitués par des batteries, la capacité de ces dernières est préférentiellement calculée pour délivrer, pendant six jours, l'énergie correspondant à la consommation maximale. De façon préférée, un moyen mobile 11 a une capacité supérieure à 1000 Ampère/heure. Ceci ne concerne toutefois pas la ou les remorques munies de moyens de signalisation 16 par panneaux à messages variables, dont la consommation d'énergie plus importante nécessite des moyens de stockage d'énergie supplémentaires, qui lui sont préférentiellement dédiés, et qui sont calculés pour la même durée, soit préférentiellement plus de 800 Ampère/heure. Il est encore possible d'implanter des moyens complémentaires de génération d'énergie, notamment sous forme d'un groupe électrogène à démarrage automatique. Aussi on choisit plus particulièrement des dispositifs à basse consommation d'énergie. Notamment les moyens d'acquisition 3 sont préférentiellement des caméras IP jour/nuit à très basse consommation, d'une puissance de 3W. Dans des régions telles que la France, l'autonomie de six jours garantit, statistiquement, la possibilité de rechargement en continu des moyens destockage d'énergie 13. Il est ainsi possible d'utiliser les moyens mobiles 11 pendant une très longue période, par exemple un an, entre deux opérations de maintenance périodique telles que la vérification de batteries, le nettoyage de cellules constituant les moyens d'alimentation en énergie 12, ou encore le nettoyage et la maintenance périodique des moyens d'acquisition 3 et d'analyse 4, des moyens de communication 5 et 7, et des moyens d'élévation 14. De façon préférée, les cellules photo-voltaïques constituent les moyens d'alimentation en énergie 12. Elles sont disposées en panneaux de faible largeur, de façon à s'inscrire facilement dans le gabarit de véhicules légers ou de remorques de petite taille, constituant les moyens mobiles 11. Leur extension se fait préférentiellement dans le sens de la hauteur. Une réalisation préférée, tel que visible sur la figure 3, consiste en la juxtaposition de panneau articulés sur des axes parallèles les uns aux autres, permettant leur repliage les uns sur les autres à la façon d'un portefeuille. De façon préférée, ces cellules sont quatre panneaux en 12V, couplés en 24V. Pour un meilleur rendement, une orientation des cellules vers le sud est préférable, à défaut d'un système de poursuite volumineux et lourd. A cet effet, l'ensemble de cellules photo-voltaïques 12 est fixé sur un mât ou support, préférentiellement mobile en rotation autour d'un axe vertical, notamment sous l'action de moyens de manoeuvre tels qu'une manivelle et un couple conique. Cette mobilité permet encore de disposer les panneaux repliés dans la configuration de transport optimale, et participe à la rapidité de mise en oeuvre ou de mise en configuration de route du moyen mobile de transport 11. Une variante peut consister en l'emploi de capteurs solaires 12 munis de moyens de repositionnement conçus pour leur assurer un rendement optimal. Les moyens d'alimentation en énergie 12 peuvent encore être constitués par une ou plusieurs éoliennes, ou en comporter, notamment en complément de cellules photo-voltaïques ou similaires. De préférence, le moyen mobile 11 comporte au moins un régulateur de charge pour gérer et optimiser les données de production et d'utilisation d'énergie. Des contraintes de service, comme les faibles possibilités d'implantation des moyens mobiles 11 sur le site 2 à proximité des voies de circulation 1, amènent nécessairement à en limiter le volume, et si possible le poids, pour permettre leur positionnement sur des accotements peu stabilisés. Ces contraintes de site restreignent les emplacements possibles, d'où l'intérêt particulier des moyens d'élévation 14, qui permettent de s'affranchir des autres contraintes du site. Ainsi, de préférence, les moyens mobiles 11 comportent des moyens de roulement pour leur transposition rapide sur un autre site, et sont constitués par des remorques de masse inférieure à 1000 kg, tractables par des véhicules légers tels que des camionnettes ou des véhicules 4x4. Ces moyens mobiles 11 peuvent encore recevoir des servitudes annexes, telles que de l'éclairage pour des équipes de chantier, ou analogue. On comprend que chacun des moyens mobiles 11 est conçu de façon apte à pouvoir, selon son positionnement sur le site 2, sur l'une ou l'autre des différentes zones A, B, C, comporter tout ou partie des équipements montés sur ses moyens support: • moyens d'acquisition 3, tels que caméras ; • moyens d'analyse 4 et de détection automatique de 10 bouchons • premiers moyens de communication 5 locaux avec d'autres moyens mobiles, en particulier Wifi ; • seconds moyens de communication 7 avec un poste de surveillance déporté 8, qui peut être très éloigné, 15 de plusieurs dizaines ou centaines de kilomètres, en particulier EDGE/GPRS ; • moyens de génération d'énergie 12; • moyens de stockage d'énergie 13; • moyens d'élévation 14; 20 • moyens de signalisation 16, en particulier sous forme de panneaux à messages variables. En somme, on comprend que la configuration de ces moyens mobiles 11 permet une totale indépendance des infrastructures terrestres. 25 La communication entre les moyens mobiles 11 est facilitée par des protocoles de transmission des observations réalisées sur les mouvements des véhicules dans les différentes zones, et des protocoles de gestion de ces observations, qui assurent la possibilité de surveillance mutuelle des zones A, B, C, par les 30 différents moyens mobiles 11. Chaque moyen mobile 11 peut prendre le relais d'un moyen mobile 11 amont ou aval défaillant, et surveiller le trafic aussi bien dans le sens amont que aval du flux des véhicules. La quantification des grandeurs physiques mesurées, ici 35 essentiellement des vitesses, par une estimation statistique de moyennage, apporte un grand avantage par rapport à l'art antérieur relevant du tout ou rien. En effet, l'observation et la confirmation de décélérations dans les différents zones A, B, C, permet de détecter tout ralentissement, et de prévenir un bouchon, en donnant suffisamment à temps, en amont, des consignes de réduction de vitesse, notamment grâce à des panneaux à message variable 16, au niveau desquels il est ainsi possible d'afficher la vitesse recommandée la plus adéquate pour le bon écoulement du flux. De façon préférée, une temporisation déclenche l'extinction des messages destinés aux usagers, notamment sur les panneaux à message variable 16, après la fin d'une perturbation, et l'observation d'une période prédéterminée sans détection particulière de ralentissement, par exemple de quelques minutes. La polyvalence des dispositifs 10 et moyens mobiles 11 selon l'invention permet leur utilisation en détection de bouchons, ainsi que pour la prévention de bouchons et l'information des usagers. L'invention offre le grand avantage de minimiser la maintenance, et d'éviter toute intervention humaine sur le site, ce qui est particulièrement important quand on connaît le niveau élevé du risque d'accident pour un piéton sur une autoroute, et qui plus est sur une zone délicate d'intervention comme une zone de travaux. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples illustrés et décrits précédemment qui peuvent présenter des variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection de bouchons routiers sur une ou plusieurs voies de circulation (1) au niveau d'un site (2), 5 caractérisé par le fait que : -on effectue un cantonnement de ladite voie (1) en différentes zones, depuis l'aval vers l'amont d'un flux de circulation de véhicules sur ladite voie (1): - une zone à capacité réduite (A) ; 10 - une première zone (B) en amont, par rapport au sens du flux de circulation, de ladite zone à capacité réduite (A); - au moins une seconde zone (C) en amont de ladite première zone (B) ; - on constitue, sur une période (T) donnée, le spectre des 15 vitesses (V) des véhicules sur ladite voie (1) dans chacune desdites zones (A, B, C) à l'aide de moyens d'acquisition (3); - on calcule en temps réel, à l'aide de moyens d'analyse (4) auxquels on communique, par de premiers moyens de communication locaux (5) lesdites vitesses (V), la vitesse 20 moyenne (VM) dans chacune desdites zones ; on compare, à l'aide de moyens d'analyse (4), ladite vitesse moyenne (VM) à un premier seuil inférieur (VB) et à un second seuil supérieur (VH) dans ladite zone; - on déclenche sur des moyens de signalisation (16) une 25 alarme d'état de congestion si une desdites vitesses moyennes (VM) dans une desdites zones est inférieure audit premier seuil inférieur (VB) de cette zone. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, si, dans une desdites zones, ladite vitesse moyenne 30 (VM) est comprise entre ledit premier seuil inférieur (VB) et le second seuil supérieur (VH) de ladite zone, on effectue un nouveau calcul, dans la zone en amont de la zone concernée, de la vitesse (VM), et on déclenche une alarme d'état de congestion si la vitesse moyenne (VM) dans ladite zone en amont 35 est inférieure audit premier seuil inférieur (VB) de cette zone, ou bien si elle est aussi dans la plage d'incertitude 19entre la vitesse inférieure (VB) et la vitesse supérieure (VM). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, si, dans une desdites zones, ladite vitesse moyenne (VM) est comprise entre ledit premier seuil inférieur (VB) et le second seuil supérieur (VH) de ladite zone, on effectue une nouvelle mesure, dans ladite zone concernée, de la vitesse (V) à l'aide des moyens d'acquisition (3) d'au moins une des zones adjacentes à ladite zone concernée, mesure qu'on communique, à l'aide de premiers moyens de communication (5), à des moyens d'analyse (4) qui calculent la nouvelle vitesse moyenne (VM) dans ladite zone concernée, et on déclenche une alarme d'état de congestion si une ladite nouvelle vitesse moyenne (VM) dans ladite zone est inférieure audit premier seuil inférieur (VB) de cette zone, ou bien si elle est aussi dans la plage d'incertitude entre la vitesse inférieure (VB) et la vitesse supérieure (VM). 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'on déclenche une alarme de bouchon si l'un desdits moyens d'analyse (4) calcule une vitesse moyenne (VM) nulle. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ladite vitesse moyenne (VM) est une vitesse moyenne agrégée et que ladite période (T) est égale à la durée d'un cycle de traitement d'image prise par une caméra constituant lesdits moyens d'acquisition (3). 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on transmet à un poste de surveillance déporté (8), par des seconds moyens de communication (7), depuis au moins un desdits moyens d'analyse (4), les résultats de calcul desdites vitesses moyennes (VM), ou/et les signaux issus desdits moyens d'acquisition (3). 7. Dispositif mobile (10) de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins deux moyens support mobiles (11) conçus aptes à transporter et maintenir:- des moyens d'acquisition (3), notamment sous la forme d'une caméra, - des premiers moyens de communication (5), notamment sous la forme d'une liaison Wifi , - des moyens autonomes d'alimentation en énergie (12) et de stockage d'énergie (13), et dont au moins l'un desdits moyens support mobiles (11) comporte encore : - des moyens d'analyse (4), - des seconds moyens de communication (7), notamment par liaison radio, avec un poste de surveillance déporté (8), et dont au moins l'un desdits moyens support mobiles (11) comporte encore des moyens de signalisation (16). 8. Dispositif mobile (10) selon la revendication 7, caractérisé par le fait que chacun desdits moyens d'acquisition (3) est conçu apte à la mesure de la vitesse de véhicules dans au moins deux zones de circulation distinctes et connexes l'une à l'autre et à transmettre par lesdits premiers moyens de communication (5) des signaux de quantification des vitesses instantanées mesurées. 9. Dispositif mobile (10) selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que lesdits premiers moyens de communication (5) de l'un quelconque desdits moyens support mobiles (11) sont conçus aptes à transmettre aux moyens d'analyse (4) de l'un quelconque desdits moyens support mobiles (11) des signaux issus de l'un quelconque desdits moyens d'acquisition (3) dudit dispositif (10) relatifs à une zone de circulation, pour leur traitement statistique et le déclenchement éventuel d'un signal d'alarme. 10. Dispositif mobile (10) selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait qu'au moins un desdits moyens support mobiles (11) comporte des moyens d'élévation (14) conçus aptes à élever au-dessus de ladite voie (1) au moins lesdits moyens d'acquisition (3). 11. Dispositif mobile (10) selon la revendication 10, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élévation (14)sont conçus aptes à élever lesdits moyens d'acquisition (3) à une altitude supérieure à 8 mètres par rapport au sol. 12. Dispositif mobile selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de stockage d'énergie (13) conçus aptes à conserver et délivrer l'énergie nécessaire à son fonctionnement pour une durée minimale de six jours, et alimentés en énergie par des moyens autonomes (12) d'alimentation en énergie. 13. Dispositif mobile (10) selon la revendication 12, caractérisé par le fait que lesdits moyens de stockage d'énergie (13) sont des batteries d'une capacité d'au moins 1000 Ampère/heure. 14. Dispositif mobile selon l'une des revendications 7 à 13, caractérisé par le fait que chacun desdits moyens mobiles (11) comporte des moyens d'acquisition (3), des premiers moyens de communication (5), des moyens autonomes d'alimentation en énergie (12) et de stockage d'énergie (13), des moyens d'analyse (4), des seconds moyens de communication (7), et des moyens d'élévation (14). 15. Dispositif mobile (10) selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé par le fait que lesdits moyens support mobiles (11) comportent des moyens de roulement pour une transposition rapide, et au moins un point de levage conçu apte à autoriser leur manutention par un appareil de levage. 30 35