FR 2923261 A1 20090508 FR 0707795 A 20071106 1 DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le refroidissement des moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un vase d'expansion d'un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, comportant un boîtier apte à contenir un liquide de refroidissement et de l'air. Elle concerne également un moteur à combustion interne comportant un circuit de refroidissement primaire et un tel vase d'expansion. ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE En fonctionnement, un moteur à combustion interne s'échauffe fortement. Cet échauffement, bien que bénéfique au rendement du moteur lorsque la température du moteur reste limitée, peut rapidement engendrer une casse du moteur si ce dernier n'est pas suffisamment refroidi. C'est la raison pour laquelle un moteur à combustion interne est toujours pourvu d'un circuit de refroidissement dans lequel circule un liquide de refroidissement destiné à refroidir les organes du moteur. La circulation du liquide de refroidissement dans le circuit est classiquement générée par une pompe reliée au vilebrequin du moteur. Lors de l'échauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la pression du liquide augmente dans le circuit. La variation du volume du liquide de refroidissement entre le moment où le moteur est froid et celui où le moteur est chaud est absorbée par un volume d'air situé dans un réservoir de liquide de refroidissement, appelé vase d'expansion. Il existe différents types de vases d'expansion. On connaît par exemple un vase d'expansion dit � ouvert �, comportant un boîtier qui contient le liquide de refroidissement et le volume d'air. Ce boîtier présente sur sa face supérieure une ouverture qui relie le volume d'air à l'atmosphère. De cette manière, la pression du liquide de refroidissement reste constamment sensiblement égale à la pression atmosphérique. Toutefois, cette faible pression du liquide de refroidissement peut générer des problèmes au niveau de la pompe. Il est en effet bien connu que la pression de vapeur saturante d'un fluide (pression en dessous de laquelle ce fluide est en phase gazeuse et au-dessus de laquelle il est en phase liquide) augmente lorsque sa température augmente. Il est également bien connu que les pales d'une pompe créent de fortes dépressions, c'est-à-dire des chutes de pression très localisées. Par conséquent, lorsque le moteur est chaud, il existe un risque que la pression du liquide de refroidissement autour des pales de la pompe devienne inférieure à la pression de vapeur saturante. Cette dépression engendre des bulles de vapeur autour des pales de la pompe, on parle alors de cavitation. Ces bulles changent totalement le comportement du liquide, de sorte qu'on observe une chute du rendement de la pompe. En outre, le plus souvent, la bulle de vapeur est transitoire (son apparition élimine instantanément les conditions qui lui ont donné naissance). II se produit donc une implosion de la bulle. Cette dernière peut-être si violente que les pression et température à l'intérieur de la bulle peuvent prendre des valeurs très élevées (plusieurs milliers de bar, plusieurs milliers de Kelvin). En implosant, la bulle émet une onde de choc dans le liquide de refroidissement qui peut perforer les métaux et qui génère un bruit important. Afin de réduire ces phénomènes de cavitation, on connaît un vase d'expansion � froid � dans lequel l'ouverture du boîtier est obturée par un bouchon muni d'une valve de sécurité. Ainsi, lorsque le liquide de refroidissement s'échauffe et se dilate, sa chaleur se transmet au volume d'air qui s'échauffe et se dilate également. Les pressions de l'air et du liquide de refroidissement restent ainsi élevées ce qui limite la cavitation de la pompe. On connaît aussi un vase d'expansion � chaud �, similaire au vase d'expansion froid, dont le boîtier est en outre muni d'une ouverture disposée au-dessus du niveau du liquide de refroidissement. Cette ouverture est reliée au circuit de refroidissement par une durit de manière que les éventuelles bulles d'air présentes dans le circuit s'échappent vers le boîtier via cette durit. Un mélange de gaz et de liquide débouche donc par cette ouverture dans l'air contenu dans le boîtier, ce qui augmente la vitesse d'échauffement de l'air. Les pressions de l'air et du liquide de refroidissement augmentent donc rapidement après le démarrage du moteur, ce qui limite très rapidement les phénomènes de cavitation. Toutefois, dans ces vases d'expansion, la pression du liquide, et par conséquent les phénomènes de cavitation, dépendent uniquement de la température du liquide, si bien que ces phénomènes peuvent subsister en particulier lorsque le liquide de refroidissement n'est pas encore chaud. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier à l'inconvénient précité de l'état de la technique, la présente invention propose un nouveau vase d'expansion apte à limiter les phénomènes de cavitation quelle que soit la température du liquide de refroidissement. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un vase d'expansion tel que défini dans l'introduction, dans lequel il est prévu des moyens mécaniques de pressurisation de l'air contenu dans le boîtier. Ainsi, grâce à l'invention, les moyens de pressurisation ne sont pas tributaires de la température du liquide de refroidissement. Ils permettent en particulier de réguler la pression du liquide de refroidissement en fonction non seulement de la température du liquide, mais aussi d'autres paramètres tels que la sensibilité de la pompe à la cavitation. Certaines pompes sont en effet plus sujettes que d'autres à la cavitation. De cette manière quelle que soit la pompe utilisée, il est possible de réguler la pression du liquide de refroidissement de manière que la pompe ne soit jamais exposée au phénomène de cavitation. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du vase d'expansion conforme à l'invention sont les suivantes : - les moyens mécaniques de pressurisation comportent un piston disposé dans le boîtier ; - les moyens mécaniques de pressurisation comportent des moyens d'actionnement pourvus d'un moteur pas-à-pas ou d'une pompe à air ou d'un 15 bulbe de cire muni d'une résistance chauffante ; et - le boîtier comporte, d'une part, une première chambre qui présente une partie inférieure apte à contenir le liquide de refroidissement et une partie supérieure remplie d'air, et, d'autre part, une seconde chambre d'accueil des moyens mécaniques de pressurisation qui est raccordée à ladite première 20 chambre par un canal débouchant dans ladite partie supérieure. L'invention concerne également un moteur à combustion interne tel que défini en introduction, qui comprend un tel vase d'expansion, des moyens de communication entre ledit circuit de refroidissement primaire et le vase d'expansion, et une unité de pilotage desdits moyens mécaniques de 25 pressurisation. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce moteur à combustion interne conforme à l'invention sont les suivantes : - l'unité de pilotage comporte des moyens de mesure de la température du liquide de refroidissement et est adaptée à piloter les moyens mécaniques de 30 pressurisation en fonction de la température mesurée du liquide de refroidissement ; - l'unité de pilotage comporte des moyens de mesure de la pression du liquide de refroidissement et est adaptée à piloter les moyens mécaniques de pressurisation en fonction de la pression mesurée du liquide de refroidissement ; 35 - le circuit de refroidissement primaire comportant une pompe dont une valeur caractéristique de sa propension à caviter est connue, l'unité de pilotage est adaptée à piloter les moyens mécaniques de pressurisation en fonction de cette valeur caractéristique ; - les moyens de communication comportent un unique conduit prenant naissance au fond du boîtier du vase d'expansion et débouchant dans le circuit de refroidissement primaire ; - le boîtier présentant une partie inférieure apte à contenir le liquide de refroidissement et une partie supérieure remplie d'air, les moyens de communication comportent un premier conduit qui prend naissance dans la partie inférieure du boîtier du vase d'expansion et qui débouche dans le circuit de refroidissement primaire et un second conduit qui prend naissance dans le circuit de refroidissement primaire et qui débouche dans la partie supérieure du boîtier ; et - le vase d'expansion comporte un brise-jet situé en regard du débouché dudit second conduit dans le boîtier. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnée à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique des moyens de refroidissement d'un moteur à combustion interne comportant un vase d'expansion selon l'invention dont les moyens de pressurisation sont en état désactivé ; - la figure 2 est une vue schématique des moyens de refroidissement et du vase d'expansion de la figure 1 dont les moyens de pressurisation sont en état activé ; - la figure 3 est un graphique représentant l'évolution de la différence de pressions entre la sortie et l'entrée d'une pompe installée sur les moyens de refroidissement de la figure 1, en fonction de la pression en entrée de cette pompe ; et - la figure 4 est un graphique représentant, d'une part, la variation (F4) de la température du liquide de refroidissement en fonction de sa pression de vapeur saturante, et, d'autre part, les variations (F1, F2, F3) de la différence de pressions entre la sortie et l'entrée de la pompe, en fonction de la pression P en entrée de la pompe, pour trois régimes du moteur différents. Sur les figures 1 et 2, on a représenté schématiquement un moteur à 35 combustion interne 1 qui comporte un bloc-moteur 10 et des moyens de refroidissement 20, 30, 40, 50 du bloc-moteur 10. Sur ces figures, le flèches indiquent le sens de l'écoulement du liquide de refroidissement (glycol) du moteur à combustion interne 1. Dans la description, les termes � amont � et � aval � seront utilisés suivant ce sens de l'écoulement du liquide de refroidissement. Le bloc-moteur 10 comporte ici classiquement quatre cylindres 11 dans 5 lesquels peuvent coulisser quatre pistons (non représentés) afin d'entraîner en rotation un vilebrequin (non représenté). Les moyens de refroidissement comportent quant à eux un circuit de refroidissement primaire 20, un circuit de refroidissement secondaire 30, un vase d'expansion 40 et une unité de pilotage 50 du moteur à combustion interne 1. l0 Le circuit de refroidissement primaire 20 comporte un canal intérieur 22 qui traverse le bloc-moteur 10, un conduit amont 23 qui raccorde une extrémité du canal intérieur 22 à une entrée d'un radiateur 21, et un conduit aval 24 qui raccorde une sortie du radiateur 21 à une entrée d'une pompe 12. Le radiateur 21 est un échangeur thermique eau/air utilisé pour abaisser 15 la température du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement primaire 20. Il est ici muni d'un ventilateur 22 qui permet de forcer la circulation de l'air à travers le radiateur 21 afin d'accroître son efficacité thermique. La pompe 12 est entraînée en rotation par le vilebrequin et comporte une 20 sortie branchée sur l'autre extrémité du canal intérieur 22. Elle permet de faire circuler le liquide de refroidissement dans le canal intérieur 22 et par conséquent dans tout le circuit de refroidissement primaire 20. La pompe 12 présente des caractéristiques de fonctionnement qui lui sont propres. L'une de ses caractéristiques, à savoir sa propension à caviter, peut 25 être définie au moyen d'une courbe d'efficacité Cl représentée sur le graphique de la figure 3. Ce graphique représente, pour une pompe donnée, un liquide de refroidissement donné, une température du liquide donnée et une vitesse de rotation de la pompe donnée, la variation de la différence de pressions DP du liquide de refroidissement entre la sortie et l'entrée de la pompe 12, en fonction de 30 la pression P du liquide en entrée de la pompe. Cette courbe d'efficacité Cl peut être approchée par deux asymptotes C2, C3 dont l'une approche la courbe lorsque la pression en entrée de la pompe 12 tend vers la pression atmosphérique Po, et dont l'autre approche la courbe lorsque la pression en entrée de la pompe 12 tend vers l'infini. L'intersection de 35 ces deux asymptotes C2, C3 présente une abscisse égale à une pression de cavitation Px qui est caractéristique de la propension de la pompe à caviter. La valeur de cette pression de cavitation Px est en moyenne supérieure à la pression atmosphérique Po d'environ 400 millibars. La valeur de cette pression de cavitation Px peut être légèrement supérieure à cette moyenne si la pompe présente une bonne résistance à la cavitation, et peut au contraire être légèrement inférieure à cette moyenne si la pompe est sensible à la cavitation. Quoi qu'il en soit, l'unité de pilotage 50 mémorise les valeurs prédéterminées d'une pluralité de pressions de cavitation Px associées à différentes températures du liquide de refroidissement et/ou à différents régimes du moteur. Le circuit de refroidissement secondaire 30 comporte quant à lui une conduite qui est branchée sur le conduit amont 23 du circuit de refroidissement primaire 20 et qui débouche dans une seconde entrée de la pompe 12. Cette conduite est pourvue d'un aérotherme 31 qui forme un échangeur thermique eau/air permettant non seulement de refroidir le liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement secondaire 30, mais aussi de réchauffer de l'air afin de l'injecter dans l'habitacle du véhicule qui est pourvu de ce moteur à combustion interne 1. Le vase d'expansion 40 constitue quant à lui un réservoir de liquide de refroidissement. Il comporte un boîtier 41 hermétique qui contient, dans une partie inférieure, du liquide de refroidissement, et, dans une partie supérieure, de l'air. Plus précisément, ce boîtier 41 présente ici une forme de cube creux avec quatre parois latérales, une paroi de fond et une paroi supérieure. Ce cube comporte en outre intérieurement deux tubes 42, 43 coaxiaux de diamètres différents qui sont disposés verticalement et qui sont insérés l'un dans l'autre de sorte qu'un interstice 42A les sépare. Le tube interne 42 présente un diamètre intérieur compris entre 5 et 10 millimètres. Le tube interne 42 s'étend depuis la paroi supérieure du boîtier 41 vers sa paroi de fond, sur au moins la moitié de la hauteur du boîtier 41. Ici, son extrémité libre basse est située à proximité de la paroi de fond du boîtier 41. La paroi supérieure du boîtier 41 comporte une première ouverture située dans le prolongement du tube interne 42, de sorte que ce dernier est ouvert vers l'extérieur du côté de son extrémité haute. Le tube externe 43 s'étend quant à lui depuis la paroi de fond du boîtier 41 vers sa paroi supérieure, sur une hauteur supérieure à la différence de hauteurs entre le boîtier 41 et le tube interne 42. Ici, son extrémité libre haute est située à proximité de la paroi supérieure du boîtier 41. Le tube interne 42 est ici situé dans le boîtier 41 de manière que la face extérieure de sa paroi latérale tangente la face intérieure de l'une des parois latérales du boîtier. La paroi latérale du tube externe 43 est alors tronquée sur toute sa hauteur par cette paroi latérale du boîtier 41. De cette manière l'interstice défini entre les deux tubes interne 42 et externe 43 forme un canal 42A, de section en arc de cercle, qui relie deux chambres distinctes du boîtier. Une première chambre 44 du boîtier 41 est située à l'extérieur du tube externe 43 tandis qu'une seconde chambre 45 est située à l'intérieur du tube interne 42. La première chambre 44 est conçue pour contenir l'ensemble du liquide de refroidissement. A cet effet, lorsque les circuits de refroidissement primaire 20 et secondaire 30 sont remplis de liquide de refroidissement, le niveau de liquide de refroidissement dans la première chambre 44 est prévu pour rester compris entre un niveau minimum et un niveau maximum s'étendant sous l'extrémité libre haute du tube externe 43. Le boîtier 41 comporte en outre, sur sa paroi supérieure, une seconde ouverture qui est située au-dessus de la première chambre 44 et qui est fermée par un bouchon 47A muni d'une valve de sécurité permettant, si la pression de l'air à l'intérieur du boîtier 41 est trop importante (ici supérieure à 1,4 bars), de laisser s'échapper l'air. Le moteur à combustion interne 1 comporte en outre des moyens de communication du liquide de refroidissement contenu dans le vase d'expansion 40 avec le liquide contenu dans le circuit de refroidissement primaire 20. Ces moyens de communication comportent une durit principale 48 qui est branchée sur la paroi de fond du boîtier 41, au niveau de la première chambre 44, et qui débouche dans le conduit amont 23. Ils comportent en outre une durit de dégazage 49 qui est branchée sur une paroi latérale du boîtier 41, au-dessus du niveau maximum de la première chambre 44, et qui débouche dans le conduit aval 24. Cette durit de dégazage 49 permet, si des bulles d'air se sont infiltrées dans le circuit de refroidissement primaire 20, de les évacuer vers le vase d'expansion 40. Le vase d'expansion 40 comporte par ailleurs un volet 47 qui est fixé sous le bouchon 47A du boîtier 41, et dont une des deux faces est située en regard du débouché de la durit de dégazage 49 dans le boîtier 41. Ce volet 47 forme ainsi un brise-jet contre lequel impactent les flux d'air et de liquide de refroidissement débouchant dans le boîtier 41 par cette durit de dégazage 49. De cette manière, le liquide de refroidissement ne s'infiltre pas dans le canal 42A et dans la seconde chambre 45 du boîtier 41. Dans une variante non représentée de réalisation du vase d'expansion, les moyens de communication comportent une unique durit qui est branchée sur la paroi de fond du boîtier et qui débouche dans le conduit amont. Dans cette variante, l'air compris dans le boîtier chauffe moins rapidement et se dilate donc moins rapidement. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le vase d'expansion 40 comporte des moyens mécaniques de pressurisation 46 de l'air contenu dans le boîtier 41. Avantageusement, les moyens mécaniques de pressurisation comportent un piston 46 qui est logé et adapté à coulisser dans le tube interne 42. Ce piston 46 présente un diamètre égal, au jeu près, au diamètre intérieur du tube interne 42 et est réalisé en matière plastique ou en aluminium. La face inférieure de ce piston 46 est donc au contact de l'air présent dans le boîtier, alors que sa face supérieure est au contact de l'atmosphère. Le piston 46 formant un joint étanche entre l'intérieur et l'extérieur du boîtier 41, sa position le long du tube interne 42 fait varier la pression de l'air compris dans le boîtier 41, et par conséquent celle du liquide de refroidissement présent dans le boîtier et dans les circuits de refroidissement primaire et secondaire 20, 30. Le piston est déplacé axialement le long du tube interne 42 par des moyens d'actionnement ad hoc pilotés par l'unité de pilotage 50. Ces moyens d'actionnement peuvent être de tout type, électromécaniques, électromagnétiques, pneumatiques... Ces moyens d'actionnement peuvent par exemple comporter un moteur pas-à-pas dont l'arbre de sortie est muni d'un engrenage qui engrène avec une crémaillère raccordée à la face supérieure du piston. En variante, les moyens d'actionnement peuvent comporter une pompe à air adaptée à mettre en pression l'air situé au-dessus du piston pour pousser ce dernier vers le bas du tube interne 42, la pression de l'air à l'intérieur du boîtier 41 permettant quant à elle de rappeler le piston en position haute. En variante encore, les moyens d'actionnement peuvent comporter une résistance chauffante associée à un bulbe de cire dans lequel est enfichée une extrémité libre d'une tige dont l'autre extrémité est raccordée à la face supérieure du piston. La résistance chauffante est alors adaptée à faire fondre tout ou partie de la cire pour permettre une augmentation importante du volume de la cire. Ainsi, selon la température de la résistance, la température de la cire augmente aussi. Une partie de la cire change d'état et se transforme en cire liquide. Cette cire liquide occupe un volume plus important que la cire solide. Or, la portion de l'extrémité de la tige pénétrant dans la cire occupe un certain volume. Le volume supplémentaire occupé par la cire liquide s'oppose au volume occupé par la portion de l'extrémité de la tige pénétrant dans la cire. De ce fait, l'effort de pression généré par le volume occupé par la cire liquide chasse le volume occupé par la portion de l'extrémité de la tige pénétrant dans la cire, ce qui permet de faire varier la position du piston 46 le long du tube interne 42. Lorsque la cire refroidit, la pression de l'air à l'intérieur du boîtier 41 permet alors de pousser le piston 46 vers le haut de manière à repousser la tige dans le bulbe. L'unité de pilotage 50 comporte des moyens de mesure de la température et de la pression du liquide de refroidissement. Ces moyens de mesure comportent un capteur de température 51 disposé à l'intérieur de la pompe 12, ainsi que deux capteurs de pression dont l'un 52 est situé dans le conduit amont 23 du circuit de refroidissement primaire 20 et dont l'autre est situé dans la durit principale 48. En fonctionnement, le vilebrequin du moteur à combustion interne 1 entraîne la pompe 12 en rotation de manière que le liquide de refroidissement entre dans le canal intérieur 22 du circuit de refroidissement primaire 20. A la sortie de ce canal, une majeure partie du liquide de refroidissement suit le circuit de refroidissement primaire 20 et passe au travers du radiateur 21, tandis que la partie restante du liquide de refroidissement entre dans le circuit de refroidissement secondaire 30 et passe au travers de l'aérotherme 31. Puis ces deux parties du liquide de refroidissement se rejoignent dans la pompe 12 où elles sont à nouveau injectées dans le canal intérieur 22. Lorsque le moteur s'échauffe, le liquide de refroidissement s'échauffe également et se dilate. Par conséquent, les températures du liquide de refroidissement et de l'air contenus dans le boîtier 41 du vase d'expansion 40 augmentent aussi. D'autre part, la pression de vapeur saturante du liquide de refroidissement, qui est fonction de la température de ce liquide, augmente également. Lors de cet échauffement, l'unité de pilotage 50 est adaptée à piloter et à réguler la pression du liquide de refroidissement mesurée par les capteurs de pression 52, 53, en fonction de la pression et de la température mesurées par les capteurs de pression et de température 51, 52 et du régime du moteur. L'objectif de ce pilotage est que les dépressions générées par la pompe 12 n'induisent pas une chute de la pression du liquide de refroidissement en dessous de la pression de vapeur saturante, ce qui engendrerait de la cavitation. Le graphique de la figure 4 illustre, d'une part, la variation F4 de la température T (en degrés Celsius) du liquide de refroidissement en fonction de sa pression de vapeur saturante P (en millibars), et, d'autre part, les variations F1, F2, F3 de la différence de pressions DP (en millibars) du liquide de refroidissement entre la sortie et l'entrée de la pompe 12, en fonction de la pression P du liquide en entrée de la pompe 12, pour trois régimes du moteur différents. La courbe F1 correspond à un régime du moteur de 6000 tours par minute, la courbe F2 correspond à un régime de 5000 tours par minute et la courbe F3 correspond à un régime de 4000 tours par minute. L'unité de pilotage 50 comporte une cartographie lui permettant de réguler la position du piston 46 entre une position haute (dans l'état désactivé représenté sur la figure 1) et une position basse (dans l'état activé représenté sur la figure 2), en fonction de la température T mesurée, de la pression P mesurée, et du régime du moteur. Le procédé de pilotage de la position du piston est le suivant. II est ici illustré à un point de fonctionnement du moteur dans lequel le régime du moteur est de 5000 tours par minute (courbe F2) et dans lequel la température mesurée 15 est de 80 degrés Celsius. Au cours d'une première étape, l'unité de pilotage 50 mesure la pression P et la température T du liquide de refroidissement. Dans notre exemple, on remarque qu'à 80 degrés Celsius, la pression de vapeur saturante est environ égale à 1500 millibars (pression atmosphérique Po + 500 millibars). 20 Au cours d'une seconde étape, l'unité de pilotage 50 détermine la pression de cavitation Px2 de la pompe 12 en fonction du régime du moteur et de la température mesurée. Dans notre exemple, la pression de cavitation Px2 est ici environ égale à 1550 millibars (légèrement supérieure à la pression de vapeur saturante). 25 Puis, au cours d'une troisième étape, l'unité de pilotage 50 compare la pression de cavitation Px2 déterminée et la pression mesurée du liquide de refroidissement. Si, comme ici, la pression mesurée est inférieure à la pression de cavitation, il existe un risque de cavitation de la pompe 12. Par conséquent, l'unité 30 de pilotage 50 pilote le piston 46 vers le bas jusqu'à ce que la pression du liquide de refroidissement dépasse la pression de cavitation Px2. En revanche, si la pression mesurée est supérieure à la pression de cavitation, il n'existe aucun risque de cavitation de la pompe. Si le piston n'est pas en état désactivé, l'unité de pilotage 50 peut piloter le piston 46 de manière que ce 35 dernier remonte, en surveillant que la pression mesurée reste toutefois supérieure à la pression de cavitation. Ainsi, tout risque de cavitation de la pompe 12 est écarté. La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. REVENDICATIONS 1. Vase d'expansion (40) d'un circuit de refroidissement (20) d'un moteur à combustion interne (1), comportant un boîtier (41) apte à contenir un liquide de refroidissement et de l'air, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens mécaniques de pressurisation (46) de l'air contenu dans le boîtier (41). 2. Vase d'expansion (40) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens mécaniques de pressurisation (46) comportent un piston disposé dans le boîtier (41). 3. Vase d'expansion (40) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les moyens mécaniques de pressurisation (46) comportent des moyens d'actionnement pourvus d'un moteur pas-à-pas ou d'une pompe à air ou d'un bulbe de cire muni d'une résistance chauffante. 4. Vase d'expansion (40) selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le boîtier (41) comporte, d'une part, une première chambre (44) qui présente une partie inférieure apte à contenir le liquide de refroidissement et une partie supérieure remplie d'air, et, d'autre part, une seconde chambre (45) d'accueil des moyens mécaniques de pressurisation (46) qui est raccordée à ladite première chambre (44) par un canal (42A) débouchant dans ladite partie supérieure. 5. Moteur à combustion interne (1) comportant un circuit de refroidissement primaire (20), caractérisé en ce qu'il comporte un vase d'expansion (40) selon l'une des revendications précédentes, des moyens de communication (48, 49) entre ledit circuit de refroidissement primaire (20) et le vase d'expansion (40), et une unité de pilotage (50) desdits moyens mécaniques de pressurisation (46). 6. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication précédente, dans lequel l'unité de pilotage (50) comporte des moyens de mesure de la température (51) du liquide de refroidissement et est adaptée à piloter les moyens mécaniques de pressurisation (46) en fonction de la température mesurée du liquide de refroidissement. 7. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des deux revendications précédentes, dans lequel l'unité de pilotage (50) comporte des moyens de mesure de la pression (52, 53) du liquide de refroidissement et est adaptée à piloter les moyens mécaniques de pressurisation (46) en fonction de la pression mesurée du liquide de refroidissement. 8. Moteur à combustion interne selon l'une des trois revendicationsprécédentes, dans lequel, le circuit de refroidissement primaire (20) comportant une pompe (12) dont une valeur caractéristique (Px) de sa propension à caviter est connue, l'unité de pilotage (50) est adaptée à piloter les moyens mécaniques de pressurisation (46) en fonction de cette valeur caractéristique (Px). 9. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel les moyens de communication comportent un unique conduit (48) prenant naissance au fond du boîtier (41) du vase d'expansion (40) et débouchant dans le circuit de refroidissement primaire (20). 10. Moteur à combustion interne (1) selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel, le boîtier (41) présentant une partie inférieure apte à contenir le liquide de refroidissement et une partie supérieure remplie d'air, les moyens de communication comportent un premier conduit (48) qui prend naissance dans la partie inférieure du boîtier (41) du vase d'expansion (40) et qui débouche dans le circuit de refroidissement primaire (20) et un second conduit (49) qui prend naissance dans le circuit de refroidissement primaire (20) et qui débouche dans la partie supérieure du boîtier (41). 11. Moteur à combustion interne (1) selon la revendication précédente, dans lequel le vase d'expansion (40) comporte un brise-jet (47) situé en regard du débouché dudit second conduit (49) dans le boîtier (41).20