FR 2915525 A1 20081031 FR 0754695 A 20070425 PROCEDE ET DISPOSITIF DE REGULATION DU REGIME D'UN MOTEUR EQUIPE D'UNE COMMANDE EN COUPLE. La présente invention concerne un procédé de régulation du régime d'un moteur équipé d'une commande en couple. Elle concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé de régulation. Elle s'applique aux moteurs, thermiques ou non, dont on souhaite asservir le régime de l'arbre moteur et dont la grandeur de commande est appliquée en couple. La présente invention s'applique particulièrement lorsque le moteur, commandé en couple, doit être piloté en régime Elle est particulièrement adaptée à la régulation du régime d'un moteur pendant les phases transitoires (suivi d'une trajectoire de référence). Elle est également adaptée à la régulation du régime d'un moteur autour d'une valeur constante. A titre d'exemple, le moteur est piloté en régime dans les situations suivantes : - la phase de retour au ralenti et le ralenti, - la phase de glissement de l'embrayage, qui fait suite à un changement de rapport de vitesse avec une boîte de vitesses mécanique pilotée - dite BVMP -, c'est-à-dire une boîte de vitesses à gestion électronique de l'embrayage et du passage des rapports. On connaît déjà des systèmes de régulation d'un moteur commandé en couple. On connaît, par exemple, selon le document US 6,039,028, un système pour réduire des pulsations dans la vitesse de rotation d'un moteur générant un couple de rotation. Dans ce système, du couple appliqué par une source supplémentaire de couple comporte une partie ou composant dérivé d'une régulation asservie de vitesse de moteur et un autre composant en forme d'instruction de régulation anticipée. Le composant de régulation anticipée calcule à l'avance les composants oscillants dans le couple généré par le moteur. De façon plus générale, les systèmes de régulation connus de l'art antérieur définissent une trajectoire de consigne de la valeur du régime en fonction du temps, et des moyens de régulation cherchent à suivre cette trajectoire de consigne. Un inconvénient important de ces solutions techniques connues réside dans le fait que les limitations en couple, principalement la valeur minimale du couple, et en dynamique ne permettent pas, le plus souvent, de suivre parfaitement la trajectoire de consigne. Cela peut porter atteinte à la qualité du fonctionnement du moteur dans les phases transitoires : - par un dépassement du régime moteur au moment où le régime rejoint sa trajectoire de consigne, dans le cas d'une situation de retour au ralenti, - par des oscillations au moment de l'accostage des régimes moteur et arbre primaire, dans le cas d'une situation de changement de rapport avec une boîte de vitesses mécanique pilotée, la qualité de l'accostage étant directement liée au respect de l'angle d'incidence des régimes moteur et arbre primaire au moment de leur croisement. Le but de la présente invention est de fournir un procédé de régulation du régime d'un moteur commandé en couple lorsque ce moteur doit être piloté en régime, qui permette de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus, en gérant mieux la trajectoire du régime moteur, en particulier dans les phases transitoires des situations de vie évoquées ci-dessus. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel procédé qui, dans le cas d'une phase de glissement de l'embrayage suite à un changement de rapport avec une BVMP, assure un bon ressenti de ce changement de rapport au conducteur, et permette de maîtriser l'amplitude du créneau de couple moteur en anticipant le collage de l'embrayage. Un autre but de la présente invention est de fournir un tel procédé, qui prennent parfaitement en compte les limitations liées au moteur thermique (saturation en couple minimal et maximal, dynamique, etc.). C'est également un but de la présente invention de fournir un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, qui soit de conception simple, qui soit fiable et économique. Pour parvenir à ces buts, la présente invention propose un nouveau procédé de régulation du régime d'un moteur commandé en couple lorsque ce moteur doit être piloté en régime, qui comporte les étapes suivantes : on génère une consigne de dérivée du régime moteur, et - on régule cette consigne de dérivée de régime moteur en prenant en compte les limitations en couple et en dynamique du moteur. De préférence, on génère ladite consigne de dérivée du régime moteur en définissant une trajectoire de référence pour la dérivée de l'écart entre le régime moteur et le régime cible, De préférence également, on régule ladite consigne de dérivée de régime moteur selon les phases suivantes : on calcule le couple moteur de référence à appliquer au moteur pour suivre la consigne de dérivée de régime moteur, en prenant en compte les éventuels consommateurs de couple et les saturations du générateur de couple, - à partir du couple moteur de référence, on calcule une référence de dérivée de régime moteur, et - on régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par ladite référence de dérivée de régime moteur. Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, la trajectoire de référence est une trajectoire de type exponentielle sécante définie par l'équation suivante : dA0(t) =Aw(t)=- l Aw(t)-signe(Aw(t))Owl dt z dans laquelle :( l Aw(t) = wcible (t) ù wmot (t ) wmot(t) est le régime de l'arbre moteur à l'instant t, 10 wcible(t) est le régime cible (consigne finale) à l'instant t, z est une constante de temps de la trajectoire, et Owl est la pente de raccordement. 15 La consigne de couple à commander au moteur résulte de la sommation d'un terme de couple moteur de référence et d'un terme dit de correction de couple moteur obtenu lorsqu'on régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par la référence de dérivée de régime 20 moteur. La présente invention fournit également un dispositif de régulation du régime d'un moteur commandé en couple lorsque ce moteur doit être piloté en régime, pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus dans 25 ses grandes lignes. Ce dispositif comporte un module de génération d'une consigne de dérivée du régime moteur, et une structure de régulation anticipée et asservie - ou système de contrôle feedforward/feedback -qui prend en compte les limitations en couple et en dynamique du 30 moteur. De préférence, la structure de régulation anticipée et asservie comporte un module de régulation anticipée qui calcule une référence de dérivée de régime moteur qui prend en compte la dynamique du moteur et un module de 35 régulation asservie qui régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par la référence de dérivée.5 De préférence également, le module de régulation anticipée comporte un filtre qui intègre un retard pur et un filtre du premier ordre, de façon à prendre en compte la dynamique du moteur. Il est prévu, de préférence, un système d'antisaturation, intégré au module de régulation asservie, afin de gérer au mieux la saturation de la commande D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : - la figure 1 illustre l'évolution du régime moteur d'un véhicule en fonction du temps dans une situation de retour au ralenti, selon un procédé de l'art antérieur, - la figure 2 illustre l'évolution du régime moteur d'un véhicule en fonction du temps dans une situation de glissement de l'embrayage suite à un changement de rapport de vitesse, également selon un procédé de l'art antérieur, - la figure 3 représente une trajectoire dite exponentielle sécante utilisée dans la définition d'une trajectoire de référence, conformément au procédé de régulation de la présente invention, - les figures 4 et 5 illustrent le calibrage de la trajectoire exponentielle sécante, - la figure 6 est un schéma d'organisation de la structure de régulation anticipée et asservie, selon la présente invention, - la figure 7 représente les caractéristiques du filtre utilisé dans le calcul de la référence de dérivée de régime moteur, - les figures 8 et 9 illustrent la comparaison entre la solution de la présente invention et la solution conventionnelle de l'art antérieur dans une situation de glissement de l'embrayage suite à un changement de rapport de vitesse, et - la figure 10 illustre la comparaison entre la solution de la présente invention et la solution conventionnelle de l'art antérieur dans une situation de retour au ralenti. Les procédés actuels de régulation du régime d'un moteur commandé en couple définissent, généralement, une trajectoire de consigne (souvent de type exponentielle) qu'une régulation de régime cherche ensuite à suivre. Le principal inconvénient de cette solution réside dans le fait que les limitations en couple (principalement en couple mini) et en dynamique ne permettent pas, le plus souvent, de suivre parfaitement cette consigne de régime. En référence aux figures 1 et 2, les conséquences peuvent être par exemple : - un dépassement au moment où le régime RT rejoint sa consigne C dans le cas d'un retour au ralenti Ro (voir figure 1), - des oscillations au moment de l'accostage des régimes moteur RT et arbre RA primaire dans le cas d'un changement de rapport en BVMP (voir figure 2). La qualité de l'accostage est directement liée au respect de l'angle d'incidence des régimes moteur RT et arbre primaire RA au moment de leur croisement. Le procédé selon la présente invention consiste à générer une consigne de dérivée de régime moteur, puis à réguler cette grandeur par une structure de régulation anticipée et asservie - dite aussi structure de contrôle feedforward/feedback - qui prend en compte les limitations en couple et en dynamique du moteur. Selon une première étape du procédé de l'invention, il est défini une trajectoire de référence. A cette fin, on définit l'écart de régime Aw, à l'instant t, qui est la différence entre le régime cible cible et le régime moteur Omot Aw(t)= )cible(t)ùwmot(t) Le choix du mode de calcul de la dérivée de l'écart de régime ainsi défini permet de définir le type de la trajectoire de régime. La fonction qui définit la dérivée de l'écart de régime peut prendre en compte toutes les grandeurs que le concepteur du système de régulation peut juger intéressantes pour définir la trajectoire : dOCO(t) =OCO(t)= f (AW(t),Wmot(t),t,...) dt A titre d'exemple, on propose plusieurs équations et le type de trajectoire associée à chacune : AâO(t)=Constante 4 trajectoire en rampe, Aéo(t)=-OCO(t)/2 4 trajectoire exponentielle, Aâ)(t)=-ACO(t)/2+Constante4 trajectoire exponentielle sécante. Avantageusement, on utilise la trajectoire exponentielle sécante définie par l'équation différentielle : dOCO(t) = Aw(t) _ ù 1 OCO(t)ù signe(OCO(t)) AâOI dt z dans laquelle : 2 est une constante de temps de la trajectoire (paramètre constant qui peut être calibré), et 25 OCO1 est la pente de raccordement (paramètre constant qui peut être calibré), c'est-à-dire l'objectif de dérivée de l'écart de régime à l'instant tl où le régime moteur rejoint sa consigne (Aw(tl)=0) La figure 3 représente cette trajectoire dite 30 exponentielle sécante , référencée TExPS, dans laquelle les paramètres 2 et OCO1 permettent de calibrer la trajectoire exponentielle. RC est le régime cible. Les figures 4 et 5 permettent d'illustrer ce calibrage : 35 - sur la figure 4 : variations de 2 pour ACobJ = JmotA _ -10 N.m20 -sur la figure 5 : variations de ACobJ pour 2=0,5s Après avoir ainsi défini une trajectoire de référence, selon le procédé de l'invention, on cherche à respecter au mieux cette consigne de dérivée de régime tout en prenant en compte les limitations liées au moteur en terme de niveau de couple (saturations mini et maxi) et en terme de dynamique. L'objectif est, notamment, de maîtriser au mieux la dérivée de l'écart de régime au moment où cet écart s'annule. Selon le principe de l'invention, on régule la dérivée du régime moteur et on se base sur les équations physiques du système pour pouvoir prendre en compte ses limitations. En référence au dessin de la figure 6, la structure globale du système de régulation présente un module de régulation dite anticipée - ou feedforward -, référencé 20, et un module de régulation dite asservie ou feedback -, référencé 30. Les fonctions de ces deux modules 20, 30 sont exposées ci- dessous avec la description de la deuxième et de la troisième étape du procédé de régulation de l'invention. La consigne de dérivée de régime moteur étant générée par le module 10, conformément aux hypothèses et calculs décrits précédemment, une deuxième étape du procédé de régulation consiste à calculer le couple moteur à appliquer pour suivre la consigne de dérivée de régime moteur définie précédemment tout en cherchant à rejeter les perturbations liées aux consommateurs de couple. On définit également une référence de dérivée de régime moteur qui doit chercher à représenter le plus fidèlement possible la mesure de dérivée de régime moteur en prenant en compte des limitations (saturations en couple mini et maxi, dynamique de la génération du couple, etc). La détermination du couple de référence est basée sur l'équation de la dynamique appliquée à l'inertie du volant moteur : `/ motWmot Cth ù Cres dans laquelle : mot est l'inertie du volant moteur Cth est le couple fourni par le moteur Cres est le couple résistant (typiquement le couple prélevé par l'embrayage) 10 L'équation ci-dessus permet de déterminer le couple moteur de référence non saturé nécessaire pour suivre la consigne de dérivée de régime moteur tout en rejetant les perturbations liées au couple résistant : Cth ref non sat (t) mot Cbmot cons (t)+ Cros es me (t) équation dans laquelle : 20 I C esestame(t) est le couple résistant estimé r Ce couple de référence est saturé par les limites minimale et maximale du couple moteur : Cthref (t) = Mffi(MW ((Cthnonsat' Cthmin Cthmax ) La prise en compte de ces saturations permet de calculer une référence de dérivée de régime moteur (basée sur l'équation de la dynamique) . émot saturé (t) = Jl \Cth ref (t) ù Cres estimé (t ) mot On définit alors la grandeur COmotref , qui est calculé à partir de Comotsaturé en prenant en compte la dynamique du 35 moteur. Pour cela on peut utiliser, par exemple, un 9 15 25 30 filtre qui intègre un retard pur et un filtre du premier ordre (voir figure 7) . Ms) = e` `s équation dans laquelle :1 1+ Zmots Tmot est le retard pur du générateur de couple, 't-mot est la constante de temps du générateur de 10 couple. La troisième et dernière étape du procédé de régulation consiste à réguler la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par la référence de dérivée de régime moteur. Le module 30 qui assure cette 15 régulation peut être un régulateur de type PID. Cette étape du procédé a pour but de rejeter les imprécisions de la commande en couple du moteur et celles de l'estimation des couples résistants. Ce régulateur 30 n'a pas nécessairement besoin d'être très rapide car la 20 dynamique du contrôle est assurée par la régulation anticipée décrite précédemment. Un système d'antisaturation (ou anti wind-up ) doit être intégré au contrôle afin de gérer au mieux la saturation de la commande en couple. 25 Ce régulateur a pour fonction de calculer une correction en couple moteur ACth qui vise à faire converger la mesure de dérivée de régime moteur 0motmes vers la référence de dérivée de régime moteur Comotref. . Le calcul de la consigne de couple à commander au 30 moteur consiste alors à sommer le terme référence de couple moteur issu de la régulation anticipée avec le terme correction de couple moteur issu de la régulation asservie, tout en limitant la consigne avec les saturations minimale et maximale : 35 Cth (t) = min (max (Cth ref (t ) + ACth (t), Cth m n ), Cth max La présente invention, telle que décrite ci-dessus, présente de nombreux avantages qui seront mieux exprimés en comparant le principe de l'invention aux solutions antérieures relativement à deux applications : la gestion du collage de l'embrayage suite à un changement de rapport de vitesse et le retour au ralenti. En ce qui concerne l'application à la gestion du collage de l'embrayage suite à un changement de rapport (sur une BVMP), l'objectif est de faire coller l'embrayage, c'est-à-dire de faire converger le régime moteur vers le régime arbre primaire. Celui-ci devient donc le régime cible pour le régime moteur. Dés que les deux régimes, à savoir le régime moteur et le régime arbre primaire, se croisent, l'embrayage passe en état collé et la régulation de régime est désactivée. L'objectif du contrôle de la trajectoire de régime est, dans ce cas, de limiter la durée du glissement tout en assurant un accostage qui ne génère pas d'oscillations au moment du collage de l'embrayage. Pour assurer ce dernier point, il faut limiter l'angle d'accostage des régimes. Dans cette situation, on propose d'utiliser la trajectoire exponentielle sécante décrite précédemment. Les figures 8 et 9 permettent de comparer la solution de la présente invention avec la solution conventionnelle généralement utilisée. La régulation est activée à l'instant to. Avec une régulation classique, on définit une trajectoire exponentielle de référence TREF que l'on cherche à suivre tant que la régulation est active. Si, comme dans le cas ci-dessous, on s'éloigne de la trajectoire de référence (parce que le couple moteur minimum d'un moteur thermique est limité), le fait de chercher à rejoindre la trajectoire de référence TREF peut, par exemple, provoquer un accostage des régimes qui ne respecte pas l'angle défini par la trajectoire de régime. Si l'angle d'accostage dépasse une certaine valeur, la stratégie proposée par la solution technique de l'art antérieur, représentée par RCA ne permettra plus d'assurer un collage de l'embrayage sans générer d'à- coups perceptibles par le conducteur. Alors qu'avec la régulation qui fait l'objet de la présente invention, on ne définit pas une trajectoire de référence mais un champ de dérivée de régime directement fonction de l'écart par rapport au régime cible RC. Dans le cas de l'exemple ci-dessous, on note que cette stratégie permet d'accrocher une nouvelle trajectoire T INV et ainsi d'assurer un accostage correct du régime cible RC. La solution, que proposent les procédés de régulation classiques pour assurer un accostage correct malgré tout, consiste à augmenter la constante de temps de la trajectoire de référence, ce qui permet bien d'améliorer l'accostage des régimes, mais qui présente l'inconvénient d'allonger la durée du glissement de l'embrayage et donc de réduire la durée de vie de cet organe. L'avantage de la solution innovante basée sur la trajectoire exponentielle sécante est de proposer un paramétrage de la trajectoire par la constante de temps et la pente d'accostage, ce qui permet de moduler la durée du glissement après un changement de rapport, la durée de ce glissement influant beaucoup sur le ressenti du passage par le conducteur. Dans une situation différente de retour au ralenti, qui correspond, typiquement, à la situation où le véhicule est à l'arrêt et la boîte de vitesses est au point mort (ou l'embrayage est ouvert), le conducteur accélère (le régime moteur augmente) puis relâche la pédale. Il faut alors que le régime moteur rejoigne le régime de ralenti. L'invention permet de gérer la trajectoire du régime moteur lors du retour au ralenti. De plus lors d'un retour au ralenti, il est important de ne pas passer en dessous du régime cible (régime de ralenti). Le respect de la dérivée du régime moteur au moment où l'on rejoint le régime cible est donc capital. Dans cette application de l'invention, on choisira une trajectoire de référence exponentielle non sécante (c'est-à-dire avec une pente de raccordement nulle). La figure 10 illustre les difficultés que l'on peut rencontrer si l'on cherche à réaliser le retour au régime de ralenti Ro par une régulation de régime qui cherche à suivre une trajectoire de référence TREF de type exponentielle définie dès que le conducteur lève le pied, c'est-à-dire dès l'instant to. La saturation en couple mini du moteur ne permet pas de suivre cette trajectoire au début du retour au ralenti, ce qui fait qu'à l'approche du régime de ralenti on ne respecte pas l'arrondi défini par la trajectoire de référence et on risque un dépassement du régime de ralenti. Pour contourner ce problème, les procédés de régulation actuels intègrent un seuil de régime d'entrée au ralenti RER qui permet de n'activer le calcul de la trajectoire de référence que quand celle-ci peut être suivie. L'avantage de l'invention consiste alors dans le fait qu'elle est capable de suivre cette même trajectoire, sans devoir paramétrer un seuil d'entrée en ralenti. En effet, la régulation est activée dès que le conducteur lève le pied de la pédale d'accélérateur. Avec le procédé de régulation de la présente invention, dont la réponse est illustrée par la courbe TINV, le metteur au point peut calibrer l'arrondi de retour au ralenti par la constante de temps. Avec une régulation de type conventionnelle si le metteur au point modifie la constante de temps, il doit adapter la valeur du seuil de régime d'entrée en ralenti. D'autres avantages de la présente invention sont les suivants . - prise en compte les limitations liées au moteur 35 thermique (saturations en couple mini et maxi, dynamique...). autorise un grand nombre de trajectoire de régime. - proposition d'une trajectoire exponentielle sécante qui peut être calibrée par deux paramètres. - rejet des perturbations liées par exemple au glissement de l'embrayage si celles-ci peuvent être estimées. - par rapport aux solutions antérieures (régulateur de régime cherchant à suivre une trajectoire définie dés l'activation du contrôle), meilleure robustesse dans le cas où la mesure s'éloigne de la trajectoire de référence. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés ci-dessus à titre d'exemples ; d'autres modes de réalisation peuvent être conçus par l'homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation du régime d'un moteur commandé en couple lorsque ce moteur doit être piloté en régime, caractérisé par les étapes suivantes : on génère une consigne de dérivée du régime moteur (dw,ät,,,,) , et - on régule cette consigne de dérivée de régime moteur en prenant en compte les limitations en couple et en dynamique du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on génère ladite consigne de dérivée du régime moteur (dw.;,,,t , ,) en définissant une trajectoire de référence pour la dérivée de l'écart entre le régime cible (w,,_ 0) et le régime moteur, 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape par laquelle on régule ladite consigne de dérivée de régime moteur (dw.;,,t ,_,,;) comprend les phases suivantes . - on calcule le couple moteur de référence (Cd, à appliquer au moteur pour suivre la consigne de dérivée de régime moteur, - à partir du couple moteur de référence (C;_-, ,,f), on calcule une référence de dérivée de régime moteur (dw::_>t,_ ) , et -on régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par ladite référence de dérivée de régime moteur. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite trajectoire est une trajectoire de type exponentielle sécante définie par l'équation suivante . 240(1)=A )(l)=-- N(l)-signe(A(0(l)) dt 2 dans laquelle :/ a w (t) = wUN , (t) - CO,,,,,, (t) etCO ~t~ est le régime de l'arbre moteur à l'instant t, est le régime cible (consigne finale) à l'instant t, 2 est une constante de temps de la trajectoire, et dCOi est la pente de raccordement, c'est--à--dire l'objectif de dérivée de l'écart de régime à l'instant ti où le régime moteur rejoint sa consigne (00(11)=0). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la consigne de couple à commander au moteur (Ctr,(t)) résulte de la sommation d'un terme de couple moteur de référence et d'un terme dit de correction de couple moteur obtenu lorsqu'on régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par la référence de dérivée de régime moteur. 6. Dispositif de régulation du régime d'un moteur commandé en couple lorsque ce moteur doit être piloté en régime, pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un module de génération d'une consigne de dérivée du régime moteur (10), et une structure de régulation anticipée et asservie (20, 30) - ou système de contrôle feedforward/feedback - qui prend en compte les limitations en couple et en dynamique du moteur. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite structure de régulation anticipée et asservie (20, 30) comporte un module de régulation anticipée (20) qui calcule une référence de dérivée de régime moteur (dw,.,t co,,) qui prend en compte la dynamique du moteur et un module de régulation asservie (30) qui régule la mesure de dérivée du régime moteur à la consigne définie par la référence de dérivée. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la structure de régulation anticipée (20) comporte un filtre qui intègre un retard pur et un filtre17 du premier ordre, de façon à prendre en compte la dynamique du moteur. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un système d'anti-saturation, intégré au module de régulation asservie, afin de gérer au mieux la saturation de la commande en couple.