FR 2917222 A1 20081212 FR 0704010 A 20070605 Dispositif et procédé de prévention de collision pour un véhicule au sol La présente invention concerne un dispositif et un procédé de prévention de collision pour un véhicule. Le dispositif peut notamment être embarqué à bord d'un aéronef afin de prévenir d'éventuelles collisions entre l'aéronef et un objet ou un autre véhicule, lorsque l'aéronef est au sol. La densité du trafic aéroportuaire est de plus en plus importante tant dans les airs qu'au sol. Les incidents rapportés se produisant lors de phases de roulages d'aéronefs sont de plus en plus fréquents, notamment lorsqu'un aéronef rejoint une position de garage à partir d'une piste d'atterrissage d'un aéroport. Pour pallier à ces problèmes de collision, les aéroports sont dotés de différents moyens permettant une gestion centralisée du trafic au sol. Ces moyens sont notamment des radars de surveillance aéroportuaires et des moyens radios pour communiquer avec des équipages d'aéronefs au roulage. Les radars de surveillance permettent notamment de localiser l'ensemble des éléments mobiles évoluant sur une surface aéroportuaire. Les informations de localisation, éventuellement couplées avec des informations de positionnement transmises par les aéronefs au roulage, peuvent permettre de prévenir des situations accidentogènes. Parmi les moyens d'anticollision utilisés en vol, un système TCAS ou Traffic Collision Avoidance System en langage anglo-saxon est notamment utilisé. Le système TCAS est un moyen collaboratif installé à bord de certains aéronefs. Le TCAS est dit moyen collaboratif car il est basé sur une collaboration des aéronefs entre eux au travers d'un échange de données. Le TCAS utilise en effet un transpondeur embarqué à bord d'un premier aéronef qui transmet aux autres aéronefs la direction et la vitesse courante du premier aéronef. Chaque aéronef recevant les informations de direction et de vitesse des autres aéronefs peut élaborer une direction et une distance de sécurité propre relative aux autres aéronefs ayant diffusés ces informations. En cas d'un rapprochement des autres aéronefs incompatible avec la progression du premier aéronef, le TCAS alerte l'équipage de l'aéronef d'une proximité dangereuse avec un autre aéronef. Le TCAS prend en compte des marges de sécurité entre les aéronefs afin de décider d'alerter ou non l'équipage d'une proximité dangereuse. Le TCAS peut, lorsque l'aéronef est en vol suggérer une manoeuvre d'évitement inverse aux deux aéronefs en proximité dangereuse. Un autre système, l'ADS-B signifiant Automatic Dependant Surveillance Broadcast en langage anglo-saxon permet de transmettre automatiquement différents paramètres. L'ADS-B, également embarqué à bord d'un aéronef, transmet notamment l'identification de l'aéronef, sa position, sa route, sa vitesse pour des applications de surveillance. La transmission des différents paramètres s'effectue par l'intermédiaire d'une liaison de données vers des destinataires non désignés qui peuvent être d'autres aéronefs, des stations au sol ou des véhicules au sol. Les destinataires potentiels ont le choix ou non de rejeter les messages reçus. L'ADS-B peut éventuellement être couplé à un TCAS afin de prévenir d'éventuelles collisions. Un système complémentaire des deux moyens cités précédemment, le TIS-B ou Traffic Information Service Broadcast en langage anglo-saxon, permet de retransmettre des informations radars via une liaison de données vers tous les véhicules notamment équipés d'un récepteur ad hoc. Les informations radars concernent notamment les positions de différents véhicules sur une surface aéroportuaire. Les positions sont par exemple obtenues par triangulation à partir de plusieurs antennes radars situées sur l'aéroport. Cependant tous les aéroports ne disposent pas de tels équipements. Par ailleurs, les différents systèmes TCAS, ADS-B, ne sont pas disponibles à bord de l'ensemble des véhicules. Notamment de petits aéronefs ou des véhicules de piste n'en sont pas toujours équipés. Ces systèmes souffrent également du manque de normalisation des informations communiquées. D'autre part, selon la source d'information utilisée, qui peut être un système TCAS, ADS-B, TIS-B, l'ensemble des informations peuvent être transmises avec un certain retard lié à des filtrages et à des calculs réalisés à bord des aéronefs ou autres véhicules. Lors de déplacement d'un véhicule sur une surface aéroportuaire, 35 la faible vitesse de déplacement associée à une densité nécessaire des aéronefs et des véhicules de servitude, font que les marges de sécurité représentent des distances relativement faibles. Ces distances, de l'ordre d'une dizaine de mètres sont généralement du même ordre de grandeur que les incertitudes sur des positions relatives obtenues en prenant en compte des informations de position reçues via l'ADS-B par exemple. De fait, les incertitudes sur la qualité des informations reçues ne permettent pas toujours de garantir un niveau de sécurité pour une utilisation par une fonction d'anticollision. Le rôle d'une fonction d'anticollision est en effet d'assurer un niveau de sécurité suffisant pour un aéronef en déplacement, sans déclencher un nombre d'alertes de collision trop important. Une tendance dans les fonctions d'anticollision est d'augmenter les marges de sécurité afin de compenser la faible qualité des mesures de position. Ceci a pour inconvénient des déclenchements d'alertes de collision sans objet qui conduisent à une perte de confiance en la fonction d'anticollision de la part de l'équipage. La fonction d'anticollision devient alors inopérante au détriment de la sécurité de l'aéronef au roulage au sol et de ses passagers. Un but de l'invention est notamment de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de prévention de collision entre un véhicule en mouvement au sol, porteur dudit dispositif de prévention de collision, et des obstacles. Le dispositif de prévention de collision peut comporter : • des moyens de localisation des obstacles ; • des moyens d'acquisition de données de localisation d'obstacles ; • des moyens de localisation du véhicule porteur ; • un calculateur de prévention de collision effectuant notamment les traitements suivant : - fusion des données de localisation d'un obstacle provenant des 30 moyens d'acquisition ; - prise en compte d'une description d'une configuration du véhicule porteur ainsi que de la localisation du véhicule porteur ; détection des conflits de proximité entre le véhicule et les obstacles localisés ; - génération des alertes en cas de proximité du véhicule porteur et d'un obstacle localisé ; -élaboration au moins une solution de résolution pour chaque conflit détecté ; • des moyens de présentation, notamment des alertes, à un conducteur du véhicule porteur. Le calculateur de prévention de collision peut utiliser des données topographiques mémorisées par exemple dans une base de données cartographiques. Les moyens de localisation du véhicule porteur fournissent notamment des informations de localisation et de cinématique du véhicule porteur au calculateur de prévention de collision. La description de la configuration du véhicule porteur est par exemple un disque d'encombrement du véhicule. La taille du disque d'encombrement est notamment fonction de la longueur et de l'envergure du véhicule. La description de la configuration du véhicule porteur est par exemple mémorisée dans une base de données de configuration de véhicules. Le calculateur de prévention de collision peut générer au moins une solution de résolution de conflit. Le dispositif de prévention de collision peut comporter un système de freinage et de direction. Le système de freinage et de direction met notamment en oeuvre une solution de résolution de conflit. Le calculateur de prévention de collision peut générer différents niveaux d'alertes. Un premier niveau d'alerte signale notamment au conducteur du véhicule qu'une première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle n'est pas respectée. Un deuxième niveau d'alerte signale notamment au conducteur du véhicule qu'une deuxième distance de sécurité, inférieure à la première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle, n'est pas respectée. Un troisième niveau d'alerte signale notamment au conducteur du 35 véhicule qu'il doit déclencher une action immédiate d'évitement d'un obstacle, la distance entre le véhicule et un obstacle étant inférieure à une troisième distance inférieure à la deuxième distance. Un troisième niveau d'alerte signale notamment à un conducteur du véhicule qu'une solution de résolution du conflit est mise en oeuvre par le système de freinage et de direction, la distance entre le véhicule et un obstacle étant inférieure à une troisième distance inférieure à la deuxième distance. Le calculateur de prévention de collision peut générer une première solution de résolution de conflit, à faible taux de décélération. Le calculateur de prévention de collision peut proposer dans ce cas au conducteur du véhicule une première vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle. Le calculateur de prévention de collision peut générer une deuxième solution, à taux de décélération intermédiaire. Le calculateur de prévention de collision propose notamment au conducteur du véhicule une deuxième vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une deuxième distance de sécurité, inférieure à la première distance de sécurité, entre le véhicule et un obstacle. Le calculateur de prévention de collision peut générer une troisième solution, à fort taux de freinage. Le calculateur de prévention de collision propose notamment au conducteur du véhicule une troisième vitesse à appliquer immédiatement afin d'assurer l'évitement d'un obstacle. La distance entre le véhicule et un obstacle peut être dans ce cas inférieure à une troisième distance inférieure par exemple à la deuxième distance de sécurité. Le calculateur de prévention de collision peut générer une troisième solution, à fort taux de freinage. La troisième solution peut être mise en oeuvre par le système de freinage et de direction. La distance entre le véhicule et un obstacle peut être dans ce cas inférieure à une troisième distance inférieure par exemple à la deuxième distance de sécurité. Un moyen d'acquisition de données de localisation d'obstacles peut être un calculateur de trafic effectuant une acquisition de données de localisation et d'identification des obstacles. Les données de localisation et d'identification peuvent provenir de systèmes distants du véhicule porteur.35 Un moyen d'acquisition de données de localisation d'obstacles peut être un système de gestion de données de détection. Le système de gestion de données de détection identifie notamment les obstacles détectés. Les moyens de localisation sont par exemple des moyens de localisation radars. Les radars sont par exemple repartis sur le véhicule porteur. Les moyens de présentation d'informations présentent notamment les obstacles, les conflits de proximité, les données topographiques, les alertes, les solutions de résolution de conflit, une représentation du véhicule. Les moyens de présentation d'informations présentent notamment une indication du type de donnée ayant permis l'identification de l'obstacle. Le type de donnée est par exemple : • données provenant d'un système de gestion de données de détection ; • données provenant d'un calculateur de trafic ; • données provenant d'un système de gestion de données de détection fusionnées avec des données provenant d'un calculateur de trafic. Les moyens de présentation d'informations présentent notamment une information d'inter-distance entre le véhicule et un obstacle détecté. Les moyens de présentation d'informations présentent notamment une information d'évolution de l'inter-distance entre le véhicule et un obstacle. Le véhicule est un par exemple aéronef évoluant sur une surface 25 aéroportuaire. L'aéronef est par exemple un aéronef sans pilote. Un système distant du véhicule est par exemple un système TCAS, acronyme de Traffic Collision Avoidance System. Un système distant du véhicule est par exemple un système ADS- 30 B, acronyme anglo-saxon de Automatic Dependant Surveillance Broadcast. Un système distant du véhicule est par exemple un système TIS- B, acronyme anglo-saxon de Traffic Information Service Broadcast. L'invention a également pour objet un procédé de prévention de collision pour un véhicule en mouvement au sol. Le procédé comporte au moins les étapes suivantes : • acquisition de données de localisation d'obstacles provenant de différentes sources de localisation ; • fusion des données de localisation d'obstacles pour chaque obstacle localisé ; • détection de conflits entre les obstacles localisés et le véhicule en fonction d'une description géométrique du véhicule ; • génération d'alertes en cas de conflit détecté ; • élaboration d'une solution de résolution de conflit sur génération d'une alerte. Le procédé peut comporter une étape d'acquisition d'informations d'identification des obstacles localisés. La détection de conflit prend notamment en compte des informations de localisation et de cinématique du véhicule. Le procédé peut comporter une étape d'automatisation de solutions de résolution. L'étape d'automatisation de solutions de résolution met notamment en oeuvre un système de freinage et de direction du véhicule. Les données de localisation peuvent provenir d'un calculateur de trafic. Les données de localisation peuvent provenir d'un système de gestion de données de détection d'obstacles. Les données de détection d'obstacles peuvent provenir d'au moins un radar, positionné sur le véhicule porteur. Le calculateur de trafic peut prendre en compte des données de localisation provenant de systèmes : • TCAS, acronyme de Traffic Collision Avoidance System ; • ADS-B, acronyme anglo-saxon de Automatic Dependant Surveillance Broadcast ; • TIS-B, acronyme anglo-saxon de Traffic Information Service Broadcast. L'étape de détection de conflits peut prendre en compte des données topographiques mémorisées par exemple dans une base de donnée cartographique. Une description géométrique du véhicule est par exemple un disque d'encombrement du véhicule. La taille du disque d'encombrement est par exemple fonction de la longueur et de l'envergure du véhicule. Le disque d'encombrement est par exemple stocké dans une base de données de configuration du véhicule. La fusion des données de localisation peut utiliser une somme 10 pondérée des données de localisation provenant d'une part du calculateur de trafic et d'autre part du système de gestion de données de détection. La somme pondérée est par exemple de la forme : PM, X = C x PI + (1 ù C) x P2 ou PMIX est par exemple une valeur d'une donnée de localisation résultat de 15 la somme pondérée de la valeur Pl de la donnée de localisation issue du système de gestion de données de détection et de la valeur Pz de la donnée de localisation issue du calculateur de trafic. C est un critère de pondération. Le critère de pondération C est par exemple obtenu selon 20 l'équation : \ • n \ C= ~(1+Ci)a, E -1 • i=1 où C est notamment un résultat d'une loi de mélange d'un nombre n de paramètres différents C,, i étant compris entre un et n. Un degré d'importance ai , paramétrable, est par exemple associé à chaque 25 paramètre Ci . • un premier paramètre C1 est par exemple une distance mesurée entre le véhicule porteur et un obstacle localisé ; • un deuxième paramètre Cz est par exemple une vitesse de rapprochement entre le véhicule porteur et l'obstacle localisé ; 30 • un troisième paramètre C3 est par exemple une distance entre le véhicule porteur et l'obstacle localisé , mesurée sur des éléments de l'aéroport, décrits par les données de topographie, sur lesquels le véhicule porteur se déplace. L'étape de détection de conflit construit par exemple au moins une enveloppe de sécurité en fonction : de marges de sécurité paramétrables autour du véhicule, de la description géométrique du véhicule, d'une vitesse du véhicule, et d'une direction de déplacement du véhicule. L'enveloppe de sécurité peut par exemple se déformer suivant l'évolution de la vitesse du véhicule et l'évolution de la direction de déplacement du véhicule. Plusieurs niveaux d'alertes peuvent être générés. Un premier niveau d'alerte signale par exemple à un conducteur du véhicule qu'une première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle n'est pas respectée. Un deuxième niveau d'alerte signale par exemple au conducteur du véhicule qu'une deuxième distance de sécurité inférieure à la première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle n'est pas respectée. Un troisième niveau d'alerte signale par exemple au conducteur du véhicule qu'il doit déclencher une action immédiate d'évitement d'un obstacle, la distance entre le véhicule et l'obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. Un troisième niveau d'alerte signale par exemple au conducteur du véhicule qu'une solution de résolution du conflit est mise en oeuvre par le système de freinage et de direction, la distance entre le véhicule et un obstacle étant inférieure à une troisième distance inférieure à la deuxième distance de sécurité. Une première solution de résolution de conflit, à faible taux de décélération, propose par exemple au conducteur du véhicule une première vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une première distance de sécurité entre le véhicule et un obstacle. Une deuxième solution, à taux de décélération intermédiaire, propose par exemple au conducteur du véhicule une deuxième vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une deuxième distance de sécurité, inférieure à la première distance de sécurité, entre le véhicule et un obstacle. Une troisième solution, à fort taux de décélération, propose par exemple au conducteur du véhicule une troisième vitesse à appliquer immédiatement afin d'assurer un évitement d'un obstacle. La distance entre le véhicule et l'obstacle étant dans ce cas inférieure à une troisième distance de sécurité par exemple inférieure à la deuxième distance de sécurité. Une troisième solution, à fort taux de décélération, est par exemple mise en oeuvre par le système de freinage et de direction. La distance entre le véhicule et un obstacle étant dans ce cas inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. Le procédé peut comporter une étape de présentation de situation. La situation comporte notamment les obstacles localisés, la représentation du véhicule, une ou plusieurs enveloppes de sécurité du véhicule, les données topographiques, les alertes, les solutions de résolution de conflit. Chaque obstacle est par exemple présenté avec des informations sur le type de donnée ayant permis la localisation de l'obstacle. Le type de donnée ayant permis la localisation est par exemple : • données provenant d'un système de gestion de données de détection ; • données provenant d'un calculateur de trafic ; • données provenant d'un système de gestion de données de détection fusionnées avec des données provenant d'un calculateur de trafic. Chaque obstacle est présenté par exemple avec des informations d'inter-distance entre le véhicule et l'obstacle. Chaque information d'inter-distance entre le véhicule et un obstacle peut être représentée avec une information d'évolution de l'inter-distance. Le véhicule est par exemple un aéronef évoluant sur une surface aéroportuaire. L'aéronef est par exemple un aéronef sans pilote. L'invention a notamment pour principal avantage de fournir une localisation fiable d'obstacles collaborant ou non. La fiabilité de la localisation d'obstacles permet avantageusement d'envisager une automatisation de la mise en oeuvre de manoeuvres d'évitement des obstacles localisés. Avantageusement, le dispositif selon l'invention permet un maintien de séparation entre un véhicule porteur dudit dispositif et un obstacle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, et faite 5 en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 a : une représentation schématique d'un dispositif de prévention de collision selon l'invention ; • la figure 1 b : un exemple d'implantation de différents dispositifs servant d'interface entre un équipage d'un aéronef et le 10 dispositif de prévention de collision selon l'invention ; • la figure 2a : un organigramme de différentes étapes possibles d'un procédé de prévention de collision selon l'invention ; • la figure 2b : un exemple d'abaque d'une pondération d'un critère de détermination d'une proximité entre deux véhicules; 15 • la figure 2c : un exemple de proximité entre deux aéronefs ; • la figure 3a : un exemple de modification d'une enveloppe de sécurité calculée pour une augmentation de la vitesse d'un aéronef ; • la figure 3b : un exemple de modification d'une enveloppe de 20 sécurité calculée pour un virage à droite ; • la figure 4a : un tableau d'exemples de différents symboles de représentation de différentes informations concernant un obstacle ; • la figure 4b : un affichage possible d'une enveloppe de sécurité 25 sans obstacle à proximité ; • la figure 4c : un affichage possible d'une enveloppe de sécurité avec un obstacle à proximité ; • la figure 4d : un affichage possible d'une enveloppe de sécurité avec un obstacle éloigné ; 30 • la figure 4e : un affichage possible d'une enveloppe de sécurité avec un obstacle à proximité ; • la figure 4f : un exemple d'affichage de différentes information concernant un mobile en conflit avec un aéronef. 35 Les figures la et 1 b représentent un exemple de réalisation d'un dispositif de prévention de collision 1 selon l'invention. Le dispositif de prévention de collision 1 peut être embarqué par un véhicule et notamment par un aéronef. Le dispositif de prévention de collision 1 comporte un calculateur de prévention de collision 3. Le calculateur de prévention de collision 3 permet de détecter des risques de collision entre l'aéronef embarquant le dispositif de prévention de collision 1 selon l'invention et d'autres véhicules ou infrastructures pouvant se trouver sur la piste lorsque l'aéronef est au roulage par exemple. Le calculateur de prévention de collision 3 peut également élaborer des mesures de résolution de conflit afin de soustraire l'aéronef à une situation de conflit, c'est à dire une situation potentiellement dangereuse pour l'aéronef. Le calculateur de prévention de collision 3 met en oeuvre un procédé de prévention de collision dont les différentes étapes sont décrites plus en détail par la suite. Le dispositif de prévention de collision 1 peut comporter un système de gestion de données de détection 2. Le système de gestion de données de détection 2 est notamment chargé de regrouper un ensemble de données de détection reçues d'un ensemble de capteurs actifs. Les capteurs 100, 101, 102, 103 peuvent être par exemple des radars, des caméras. Par exemple, le système de gestion de données de détection 2 peut donc être relié à plusieurs radars R1, R2, R3, R4. Sur la figure 1, le système de gestion de données de détection 2 est relié à quatre radars R1, R2, R3, R4. Le dispositif de prévention de collision 1 regroupe notamment les données de détection fournies par les radars R1, R2, R3, R4 par exemple sous la forme de pistes. Une piste est une information de positionnement d'une cible détectée par un radar, la position étant associée à un vecteur vitesse de la cible. Le vecteur vitesse de la cible donne une estimation du sens de déplacement de la cible et de sa vitesse. L'ensemble de ces pistes est fourni au calculateur de prévention de collision 3 sous la forme d'un ensemble de gisements des cibles par rapport à la position des radars R1, R2, R3, R4. Le dispositif de prévention de collision 1 peut comporter un calculateur de trafic 4 regroupant des informations reçues d'un ensemble de sources de données de trafic aérien et de trafic au sol. Ces sources de données de trafic sont des systèmes distants du véhicule embarquant le dispositif de prévention de collision 1. Ces données de trafic proviennent notamment de systèmes TCAS 5, TIS-B 6 et ADS-B 7. Les informations de traffic pouvant alors venir soit d'autres véhicules, soit d'une station au sol. Ces informations comportent notamment la position des différents véhicules présents sur une surface aéroportuaire. Ces informations sont mises à disposition du calculateur de prévention de collision 3. Le dispositif de prévention de collision 1 peut comporter une base de données cartographiques 8. La base de données cartographiques 8 peut cartographier la topographie d'un aéroport par exemple, c'est dans ce cas une base de données cartographiques aéroportuaires 8. La base de données cartographiques aéroportuaires 8 permet de connaître les positions de différentes infrastructures aéroportuaires. Les positions des infrastructures aéroportuaires peuvent par exemple être affichées ou utilisées afin d'identifier des obstacles. Les infrastructures aéroportuaires peuvent être notamment des hagards, des terminaux aériens, des bâtiments, des pistes de décollage ou d'atterrissage, des voies de garage, des voies de communication. Cette base de données aéroportuaires peut être de type AMDB, signifiant en langage anglo-saxon Airport Mapping DataBase. Ce type de base de données aéroportuaires est décrit par exemple dans la norme ARINC-816. La base de données cartographiques aéroportuaires 8 peut être accessible par le calculateur de prévention de collision 3 par l'intermédiaire d'un serveur de données distant. La base de données cartographiques aéroportuaires 8 peut aussi faire partie du dispositif de prévention de collision 1. Une autre base de données de configuration de véhicules 9 permet de connaître des caractéristiques, notamment géométriques, de véhicules pouvant se trouver sur un aéroport par exemple. Cette base de données de configuration de véhicules 9 peut être interrogeable par le calculateur de prévention de collision 3. La base de donnée de configuration de véhicules 9 peut également faire partie du dispositif de prévention de collision 1. La base de données de configurations de véhicules 9 comporte notamment la configuration du véhicule porteur du dispositif de prévention de collision 1. La configuration d'un véhicule peut, par exemple, être une valeur numérique représentant le rayon d'un disque caractérisant par exemple l'encombrement du véhicule en fonction de sa longueur et de son envergure notamment. D'autres types de descriptions d'une configuration d'un véhicule sont possibles, comme une représentation en trois dimensions du véhicule. La base de données de configuration peut également contenir des distances de sécurité choisies en fonction de caractéristiques du véhicule. Les distances de sécurité peuvent par exemple être précisées par un constructeur du véhicule ou bien par une compagnie exploitant le véhicule comme une compagnie aérienne. Des dispositifs de localisation 10 embarqués usuellement à bord d'un véhicule comme un GPS, signifiant en langage anglo-saxon Global Positionning System, ou un IRS, signifiant Inertial Reference System en langage anglo-saxon, peuvent faire partie du dispositif de prévention de collision 1. Les dispositifs de localisation 10 permettent au calculateur de prévention de collision 3 de disposer de la position courante, de la vitesse courante et de l'accélération courante du véhicule porteur du dispositif de prévention de collision 1. La position, la vitesse et l'accélération peuvent faire parties de données de localisation du véhicule. Le dispositif de prévention de collision 1 selon l'invention étant principalement destiné à être utilisé pendant les phases de roulage du véhicule et notamment d'aéronef, les dispositifs de localisation 10 peuvent être configurés afin d'avoir un fonctionnement adapté à une phase de roulage. Un système de freinage et de direction 11 dédié au guidage du véhicule porteur peut également faire partie du dispositif de prévention de collision 1. Le système de freinage et de direction 11 est notamment utilisé afin de guider le véhicule porteur. Le système de freinage et de direction 11 peut être utilisé par le dispositif de prévention de collision 1 afin de mettre en oeuvre des mesures de résolution de conflits, calculées par le calculateur de prévention de collisions 3, en vue d'éviter une collision avec un obstacle. Les mesures de résolution de conflit peuvent être des manoeuvres d'évitement ou encore des manoeuvres de freinage. Le dispositif de prévention de collision 1 peut également comporter une interface homme machine 12 permettant à un conducteur du véhicule ou à un équipage de l'aéronef de visualiser notamment des informations relatives à des conflits détectés par le calculateur de prévention de collision 3. Un exemple de différents dispositifs permettant l'interface entre un équipage d'un aéronef, par exemple, et le dispositif de prévention de collision 1 est représenté sur la figure 1 b. Les dispositifs réalisant l'interface entre l'équipage et le dispositif de prévention de collision 1 se situent notamment dans une cabine de pilotage de l'aéronef. L'interface homme machine 12 peut comporter un écran sur lequel sont affichées des informations à visualiser. L'écran peut être remplacé par un dispositif tête-haute 110, proposant une projection collimatée sur un pare-brise 115 de l'aéronef, des informations à visualiser. Des informations, comme la présence d'une obstruction 111, sont présentées par exemple en transparence sur le pare-brise 115 de l'aéronef par le dispositif tête haute 110. Des infrastructures de l'aéroport 119 sont par ailleurs toujours visibles au travers du pare-brise 115. Une flèche 112 peut par exemple désigner l'obstruction détectée 111. Des dispositifs de type ND 113 et HUD 110, ou Navigational Display et Head Up Display en langage anglo-saxon peuvent servir à afficher les informations relatives à des conflits. Un dispositif ND 113 permet notamment d'afficher des informations de navigation. Le dispositif ND 113 peut faire partie d'une planche de bord 114 de la cabine de pilotage de l'aéronef, la planche de bord 114 comportant par ailleurs d'autres instruments de navigation 118. Le dispositif HUD 110 est un dispositif d'affichage tête haute 110 tel que décrit précédemment. L'interface homme machine 12 peut également permettre au conducteur du véhicule de modifier des paramètres à prendre en compte par le calculateur de prévention de collision 3 par exemple. Ces paramètres sont notamment des marges de sécurité pour l'aéronef ou bien des distances de sécurité. Les paramètres peuvent être modifiés au travers de dispositifs de type MFD 116 et KCCU 117, ou Multi-Function Display et Keyboard and Cursor Control Unit en langage anglo-saxon. Un MFD 116 associé à un KCCU 117 permettent à un membre de l'équipage d'avoir accès à des fonctions permettant une modification des paramètres. Le KCCU 117 permet, par exemple, une sélection de paramètres à modifier et une saisie des nouvelles valeurs de ces paramètres. Le MFD 116 permet notamment de visualiser les paramètres à modifier ainsi que les valeurs saisies lors de la modification de ces paramètres. La figure 2a représente plusieurs étapes possibles du procédé de prévention de collision 20 selon l'invention. Une première étape 21 est par exemple une étape d'acquisition d'informations de détection 21, par exemple, en provenance des capteurs R1, R2, R3, R4. Les informations de détection sont par exemple des pistes provenant d'au moins un radar comme les pistes radar 1, pistes radar 2, pistes radar 3, pistes radar 4 par exemple. Le nombre de capteurs générant des pistes radar n'est pas limité. Les informations de détection peuvent être reçues sous la forme d'un résultat d'acquisition par un capteur ou bien sous la forme de cibles élaborées par le capteur à l'aide de résultats d'acquisition. Une cible peut être définie par un azimut, une distance entre la cible et le capteur, une élévation par rapport au sol, des dimensions en distance ou en ouverture angulaire, une valeur de vitesse et une direction de déplacement. Le capteur peut identifier la cible en fonction notamment de la surface équivalente radar, ou SER, de la cible ou du type d'écho reçu, cette information d'identification est alors prise en compte par le système de gestion de données de détection 2. Une deuxième étape d'acquisition du trafic 22 peut permettre d'obtenir des informations de trafic émises par des systèmes collaborant comme le TCAS 5, le TIS-B 6 ou l'ADS-B 7. Les informations de trafic peuvent provenir de stations au sol ou de porteurs équipés de systèmes collaborant. Par exemple, les informations de trafic peuvent regrouper : • des informations transmises par les aéronefs au moyen de l'ADS-B, • des informations de localisation des véhicules transmises par l'intermédiaire du TCAS, • des informations de position des objets et des mobiles transmises par une station au sol au moyen de systèmes TIS-B, ces positions sont notamment obtenues par des moyens de surveillance radar du contrôle aérien au sol. Les informations de trafic transmises comportent notamment une position qui peut être exprimée en latitude, longitude, ou dans un repère cartésien par une abscisse et une ordonnée. L'élévation, les dimensions et un type de véhicule ainsi qu'une valeur de vitesse et une direction de déplacement peuvent également être transmises par les systèmes collaborant. Le procédé selon l'invention peut comporter l'une ou l'autre, ou bien les deux étapes suivantes : première étape d'acquisition de pistes radar 21 et deuxième étape d'acquisition du trafic 22. Ceci permet de prendre en compte les cas d'indisponibilité soit des informations provenant du système de gestion des données de détection 2 soit des informations venant du calculateur de trafic 4. Une troisième étape 23 est une étape de mise en oeuvre d'un procédé de consolidation des obstructions 23. Une obstruction est un obstacle fixe ou un obstacle mobile mettant potentiellement en danger de collision le véhicule embarquant le dispositif de prévention de collision 1. Les informations de trafic et les informations de détection sont mises en cohérence afin d'obtenir des informations les plus fiables possibles sur les obstructions comme leur position, leur vitesse ainsi que toutes les autres informations disponibles. Dans le cas ou les informations de trafic ne sont pas disponibles, le procédé de consolidation des obstructions prend principalement en compte des informations de détection. De même, si les informations de détection ne sont pas disponibles, l'étape de consolidation des obstructions 23 prend en compte principalement des informations de trafic. Le procédé de consolidation des obstructions, mis en oeuvre au cours de l'étape de consolidation des obstructions 23, peut également prendre en compte des données aéroports provenant de la base de données cartographiques aéroportuaires 8. Les données aéroports comportent notamment des informations de positionnement des infrastructures fixes de l'aéroport ainsi qu'une cartographie des pistes de décollage ou d'atterrissage , des voies de circulation, des positions de garage par exemple. Cette cartographie aéroportuaire permet notamment d'identifier des obstructions comme étant des infrastructures aéroportuaires et donc d'en préciser les dimensions et positions. L'étape de consolidation des obstructions 23 permet donc de corréler les informations issues de différentes sources lorsque celles-ci sont 10 disponibles : • les informations de détection issues de l'étape d'acquisition d'informations de détection 21, données dans un référentiel ayant pour point de référence le véhicule porteur du dispositif de prévention de collision 1 ; 15 • les informations de trafic issues de l'étape d'acquisition du trafic 22, ces informations pouvant être données dans un autre référentiel que le référentiel du véhicule porteur du dispositif de prévention de collision 1, comme un référentiel géodésique pour les positions ; • les informations de topographie de l'aéroport données par la 20 cartographie aéroportuaire ; Au cours de l'étape de consolidation des obstructions 23 on construit notamment une liste d'obstructions comportant des obstacles mobiles et des obstacles fixes perçus à la fois par un système de détection comportant les radars RI, R2, R3, R4 et par les moyens de surveillance 25 radar du contrôle aérien. Chaque obstacle mobile ou obstacle fixe de la liste est caractérisé par toutes ou une partie des informations suivantes : • position ; • hauteur ; • dimension verticale ; 30 • valeur de la vitesse ; • direction de déplacement ; • gisement ; • inter-distance entre l'obstruction et le véhicule ; • variation de l'inter-distance entre l'obstruction et le véhicule. Le gisement est un cap relatif entre le véhicule porteur et une obstruction. Pour chaque radar on obtient donc une position de l'obstruction selon une direction donnée par le gisement et l'inter-distance entre l'obstruction et le véhicule. Ces informations sont ensuite projetées dans un repère absolu. La valeur absolue de l'évolution de la variation de l'inter-distance entre le porteur et l'obstruction est prise en compte, c'est à dire considérée comme non nulle, lorsqu'elle dépasse un seuil paramétrable sur un laps de temps fixé à quelques secondes par exemple. A chacune des informations caractérisant une obstruction sont associés : • un pourcentage d'incertitude sur une mesure effectuée pour obtenir l'information, et • un degré d'intégrité de la mesure. Par exemple on associe à une vitesse mesurée un pourcentage d'incertitude 15 sur la valeur de la vitesse mesurée et un degré d'intégrité de la valeur de la vitesse mesurée. A fin d'obtenir pour chaque type d'information, comme la position ou la vitesse, une synthèse des valeurs obtenues notamment au cours de 20 l'étape d'acquisition des pistes radars 21 et au cours de l'étape d'acquisition du trafic 22, une somme pondérée de chacune des différentes valeurs obtenues peut être effectuée. Cette somme pondérée utilise par exemple un critère de pondération C normalisé entre zéro et un, un exemple de calcul du critère 25 C étant détaillé par la suite. La somme pondérée peut se présenter sous la forme suivante : Pm,x =CxP,+(1-C)xP2 (200) ou PM,x est une valeur résultant d'une synthèse de la valeur P, issue de l'étape d'acquisition des pistes radars 21 et d'une valeur P2 issue de l'étape 30 d'acquisition du trafic 22. PM,x peut être par exemple la position résultante de la somme pondérée de la position P, issue de l'étape d'acquisition des pistes radars 21 et de la position Pz issue de l'étape d'acquisition du trafic 22 pour une obstruction donnée. La même opération peut être effectuée pour les autres informations 35 comme la vitesse, la direction de déplacement par exemple, de chaque obstruction détectée. Les informations P, et P2 peuvent être préalablement projetées dans un même référentiel qui peut être le référentiel du porteur par exemple Le critère C peut être calculé de la manière suivante : C= _7 i n ~rn fl (1 + C 1 )ai > a' i)l(201) C est donc un pourcentage d'une loi de mélange d'un nombre n de paramètres différents Ci, i étant compris entre 1 et n . C est donc un critère de pondération permettant de définir un critère d'importance normalisé entre zéro et un des différents paramètres C,. Chaque paramètre C, est normalisé, c'est à dire compris entre zéro et un. Un degré d'importance a, est associé à chaque paramètre C,. Chaque degrés d'importance a, est paramétrable et peut être choisi en fonction de l'importance relative que l'on souhaite accorder à chaque paramètre C, par rapport aux autres paramètres C,. On détermine donc n degrés d'importance a, dont les valeurs sont comprises entre zéro et un et dont la somme vaut un. Les paramètres C, peuvent par exemple être au nombre de quatre : CI, C2, C3, C4. Le paramètre C, étant par exemple le paramètre le plus important et le paramètre C4 étant le paramètre le moins important, C2 étant plus important que C3. Un premier paramètre C, peut être par exemple une distance directement mesurée entre le porteur du dispositif 1 selon l'invention et l'obstruction détectée. La distance directement mesurée peut être issue du système de gestion de données de détection 2 par exemple. Les mesures venant du système de gestion de données de détection 2 sont alors privilégiées par exemple au fur et à mesure que l'objet détecté se rapproche du porteur. Un exemple de définition du premier paramètre C, est notamment représenté sur la figure 2b. Sur la figure 2b, le premier paramètre C, est par exemple défini sous la forme d'un abaque. La distance entre le porteur et l'obstruction est représentée sur un axe des abscisses 30, un axe des ordonnées 31 représentant une valeur du premier paramètre C, exprimée en pourcentage. Une courbe 32 représente la variation de la valeur du premier paramètre C, en fonction de l'évolution de la distance entre le porteur et l'obstruction. Dans l'exemple représenté sur la figure 2b, le premier paramètre C, vaut par exemple 100% à partir d'une distance nulle entre le porteur et l'obstruction, jusqu'à une distance de cent mètres. Ensuite la valeur du premier paramètre C, décroît par exemple de manière linéaire de 100% à 0%, la valeur 0% étant par exemple atteinte pour une distance d'environ deux cents mètres entre le porteur et l'obstruction. Ensuite, pour des distances entre le porteur et l'obstruction supérieures à deux cents mètres, par exemple, la valeur du premier paramètre C, est par exemple de 0%. Un deuxième paramètre C2 peut être une vitesse de rapprochement entre le porteur et l'obstruction si elle est mobile. Cette vitesse peut être exprimée par une projection sur l'axe de déplacement du porteur. Le paramètre C2 est par exemple normalisé et peut être défini au moyen d'un abaque comme celui représenté sur la figure 2b. C2 peut être exprimé en pourcentage. Par exemple C2 vaut : • 0% lorsque la vitesse de rapprochement est inférieure à cinq noeuds, ce qui signifie que l'un des deux véhicules est à l'arrêt ou quasiment à 20 l'arrêt , • 100% lorsque la vitesse de rapprochement est supérieure à quinze noeuds, ce qui signifie que les deux véhicules possèdent des vitesses de déplacement standards. C2 croit ensuite linéairement, par exemple, entre 0% et 100% pour des 25 valeurs de vitesse de rapprochement comprises entre cinq et quinze noeuds. Les vitesses de rapprochement entre deux véhicules varient typiquement entre zéro et cent noeuds, par exemple. Les valeurs seuil et plancher, par exemple cinq et quinze noeuds, de la vitesse de rapprochement peuvent être paramétrables. 30 Un troisième paramètre C3 peut être une distance entre le véhicule et l'obstruction détectée, mesurée sur les éléments de l'aéroport, sur lesquels le véhicule et éventuellement l'obstruction se déplacent. Cette distance est généralement comprise entre zéro et trois cents mètres. Les 35 éléments de l'aéroport peuvent être par exemple une piste de décollage, nommée runway en langage anglo-saxon, une aire de stationnement, nommée apron en langage anglo-saxon, une voie de circulation, nommée taxiway en langage anglo-saxon. Le paramètre C3 peut également être défini sous la forme d'un pourcentage par un abaque comme celui représenté figure 2b. C3 peut alors valoir 0% lorsque la distance est supérieure à cent vingt mètres, le véhicule étant alors à une distance standard de l'obstruction. C3 peut valoir 100% lorsque la distance est inférieure à soixante mètres, par exemple. La valeur de C3 peut ensuite évoluer linéairement en fonction de la distance pour des valeurs de cette dernière comprises entre soixante et cent vingt mètres. Les valeurs seuil et plafond de cent vingt mètres et de soixante mètres peuvent être paramétrables. Un quatrième paramètre C4 peut être un délai calculé en ajoutant le délai avant le passage du véhicule porteur à un point de rapprochement, correspondant à un instant où le véhicule porteur et l'obstruction sont les plus proches, et un temps minimal paramétrable. Le temps minimal paramétrable peut être compris entre zéro et trente secondes par exemple. Le quatrième paramètre C4 peut être défini au moyen d'un abaque comme celui représenté sur la figure 2b. C4 peut donc valoir 0% pour des délais supérieurs à trente secondes, puis 100% pour des délais inférieurs à sept secondes. La valeur de C4 pouvant évoluer linéairement pour un délai compris entre trente et sept secondes. Les valeurs seuil et plafond de trente secondes et de sept secondes peuvent être paramétrables. La figure 2c donne un exemple d'un point de rapprochement entre deux aéronefs 33, 34. Les deux aéronefs 33, 34 suivent respectivement chacun une trajectoire différente 35, 36. La première trajectoire 35 comporte au moins une intersection avec la deuxième trajectoire 36. Le point de rapprochement est un point de la première trajectoire 35 correspondant à un instant où les deux aéronefs 33, 34 sont à une distance minimale 37 compte tenu de leur déplacement sur leurs trajectoires respectives 35, 36. Le calcul de ce point de rapprochement est bien connu de l'homme du métier. L'étape de consolidation des obstructions 23 peut donc fournir 35 avantageusement des informations sur les obstructions consolidées par différentes sources de données. Ceci permet de disposer d'informations de localisation très précises. Une quatrième étape 24 est une étape de détection de situations de conflit 24. L'étape de détection de situations de conflit 24 met en oeuvre un procédé de détection de conflit. Un procédé de détection de conflit a notamment pour objectif de déterminer des situations de future proximité entre le véhicule porteur et une obstruction. Ces situations de proximité entre le véhicule porteur et une obstruction peuvent potentiellement mettre en ~o danger de collision le véhicule porteur et l'obstruction. Ces situations de proximité sont aussi nommées situations de conflit. Le procédé de détection de conflit prend en compte les informations concernant les obstructions consolidées ainsi que les données aéroports, les dimensions et géométrie du véhicule porteur ainsi que sa 15 position courante, sa vitesse courante et son accélération courante. Les informations concernant les obstructions consolidées permettent notamment de calculer une distance de proximité entre le véhicule porteur et chaque obstruction détectée. Les informations concernant les obstructions consolidées permettent aussi de calculer une vitesse de 20 rapprochement entre le véhicule porteur et chaque obstruction. Les dimensions et la géométrie du véhicule porteur permettent de définir une forme du véhicule. La forme du véhicule porteur est utilisée notamment afin de définir une enveloppe de sécurité autour du véhicule porteur. 25 La topographie de l'aéroport contenue dans les données aéroports permet de vérifier par exemple la connexité des taxiways, aprons ou runways afin d'éviter de générer des alertes de proximité lorsque le véhicule porteur et un autre véhicule se déplacent sur des éléments topographiques sans intersection possible. 30 Le procédé de détection de conflit a pour principal objectif de déterminer un niveau de danger associé à un conflit détecté. Le niveau de danger est déterminé en utilisant par exemple trois phases. Une première phase du procédé de détection de conflit peut être 35 une élaboration d'une ou plusieurs enveloppes de sécurité autour du véhicule porteur. Une enveloppe de sécurité prend en compte des marges de sécurité autour du véhicule. Les marges de sécurité sont des distances permettant de construire une ou plusieurs enveloppes de sécurités en fonction de caractéristiques géométriques d'un véhicule porteur et du déplacement du véhicule porteur. Les marges de sécurité sont par exemple paramétrables au moyen de l'interface homme machine 12. Les marges de sécurité peuvent notamment être stockées dans la base de donnée de configuration de véhicules 9. Les marges de sécurité peuvent être de l'ordre de trente à cent vingt mètres par exemple. Les enveloppes de sécurités sont par exemple des volumes de protection autour du véhicule porteur. La pénétration d'une enveloppe de sécurité par une obstruction permet d'avertir le conducteur du véhicule porteur d'un risque de détérioration du véhicule porteur. Les figures 3a et 3b représentent des exemples de construction d'une enveloppe de sécurité autour d'un véhicule porteur 40. Les enveloppes de sécurité 41, 42, 43 sont notamment déterminées en fonction de la forme du véhicule porteur 40 et de paramètres de déplacement du véhicule porteur 40 comme sa vitesse, son accélération, sa direction 44, 45. Les paramètres de déplacement du véhicule porteur 40 proviennent notamment des dispositifs de localisation 10 du véhicule porteur 40. En fonction des paramètres de déplacement du véhicule porteur 40, l'enveloppe de sécurité est adaptée de manière à garantir un niveau de sécurité suffisant du véhicule porteur 40. Les adaptations réalisées sur l'enveloppe de sécurité dépendent notamment de la géométrie du véhicule porteur 40, elles sont donc adaptées à chaque type véhicule. Par exemple, sur la figure 3a, une adaptation de l'enveloppe de sécurité initiale 41 est effectuée afin de prendre en compte une augmentation de la vitesse du véhicule porteur 40. Le volume de l'enveloppe de sécurité initiale 41 est alors augmenté et sa forme prolongée selon un axe 44 de déplacement du véhicule porteur 40. La déformation de l'enveloppe initiale 41 donne une nouvelle enveloppe 42. La déformation de l'enveloppe initiale 41 est calculée, dans ce cas, en fonction de l'augmentation de la vitesse du véhicule porteur 40. Un autre exemple représenté sur la figure 3b présente une déformation de l'enveloppe initiale 41 afin de prendre en compte un changement de cap du véhicule porteur 40. L'autre nouvelle enveloppe 43 est donc déformée de manière à privilégier une nouvelle direction de déplacement 45 du véhicule porteur 40 à vitesse constante. Une deuxième phase du procédé de détection de conflit peut être une vérification de la pénétration des obstructions détectées dans la ou les enveloppes de sécurité élaborées. On peut détecter une pénétration par une obstruction en utilisant notamment les informations de configuration de véhicules stockées dans la base de données de configurations de véhicules 9 lorsque le type d'obstruction a été identifié comme étant un véhicule connu. Cette information d'identification du type d'obstruction peut par exemple être un résultat de l'étape d'acquisition du trafic 22 ou bien un résultat de l'étape d'acquisition de pistes radar 23. De même on peut utiliser les données de cartographie aéroportuaire afin de connaître la forme des infrastructures aéroportuaires si celles-ci correspondent à une obstruction détectée. Une troisième phase du procédé de détection de conflit peut être par exemple l'évaluation d'une durée avant pénétration de l'enveloppe par l'obstruction. La durée avant pénétration peut être déterminée en fonction de la vitesse du véhicule porteur et de sa direction de déplacement, par exemple. La durée peut également être déterminée en fonction d'un éventuel déplacement de l'obstruction, si elle est mobile. On peut par exemple prendre en compte la vitesse ainsi que la direction de déplacement de l'obstruction afin de déterminer une durée restant avant pénétration de l'enveloppe de sécurité par l'obstruction. La durée avant pénétration permet d'évaluer par la suite un niveau de danger pour le véhicule porteur 40. Le procédé de détection de conflit peut également calculer une inter-distance entre le véhicule et une obstruction détectée. Cette inter-distance est notamment calculée entre l'obstruction et l'élément le plus proche de l'obstruction appartenant à la géométrie du véhicule. Une cinquième étape 25 est une étape mettant en oeuvre une logique d'alerte. Une logique d'alerte permet notamment de déterminer un niveau de priorité d'une alerte. Une alerte est par exemple déclenchée sur détection d'une situation de conflit par le procédé de détection de conflit mis en oeuvre au cours de l'étape de détection de conditions de conflit 24. Le niveau de priorité d'une alerte peut être par exemple fonction de la durée avant pénétration calculée au cours de la troisième phase du procédé de détection de conflit. On peut définir plusieurs niveaux de priorité. Par exemple trois niveaux de priorité d'alerte peuvent être définis : • Un premier niveau d'alerte peut être un niveau nommé advisory signifiant conseil en langage anglo-saxon. Une alerte de niveau advisory peut être déclenchée par exemple lorsque la durée avant pénétration de l'enveloppe de sécurité par une obstruction est supérieure à une dizaine de secondes par exemple. Le niveau advisory peut signifier que l'alerte doit retenir l'attention du conducteur du véhicule. Le premier niveau d'alerte peut, dans un autre mode de réalisation, être déclenché lorsqu'une distance entre le véhicule et une obstruction est inférieure à une première distance de sécurité paramétrable. • Un deuxième niveau d'alerte, nommé caution par exemple signifiant attention en langage anglo-saxon, peut intervenir entre dix et cinq secondes avant la pénétration de l'enveloppe de sécurité par l'obstruction. Le deuxième niveau d'alerte nécessite par exemple une analyse de la situation de conflit par le conducteur et une correction éventuelle du déplacement du véhicule. Le deuxième niveau d'alerte peut intervenir, dans un autre mode de réalisation, lorsqu'une distance entre le véhicule et une obstruction est inférieure à une deuxième distance de sécurité, paramétrable, inférieure à la première distance de sécurité. • Un troisième niveau d'alerte, pouvant être nommé warning signifiant alarme en langage anglo-saxon, peut nécessiter le déclenchement d'au moins une action immédiate afin de corriger le déplacement du véhicule. Le troisième niveau d'alerte peut être déclenché sur pénétration de l'enveloppe de sécurité par une obstruction. Les actions correctives sur la trajectoire peuvent être menées par le conducteur du véhicule par exemple ou par un système automatique de conduite du véhicule. Le troisième niveau d'alerte peut, dans un autre mode de réalisation, êtredéclenché lorsqu'une distance entre le véhicule est une obstruction est inférieure à une troisième distance de sécurité paramétrable inférieure par exemple à la deuxième distance de sécurité. Une sixième étape 26 est une étape de résolution de conflit. Un procédé de résolution de conflit est mis en oeuvre au cours de l'étape de résolution de conflit 26. Le procédé de résolution de conflit détermine notamment la consigne à appliquer pour résoudre une situation de conflit, c'est à dire soustraire le véhicule d'un danger potentiel ou avéré de collision avec une obstruction. En considérant par exemple un aéronef au roulage sur un aéroport, une consigne élaborée par le procédé de résolution de conflit est principalement une consigne de freinage. En effet, si l'on considère les conditions de déplacement de l'aéronef, sa vitesse, ses capacités de freinage et sa manoeuvrabilité, un freinage est le moyen le mieux adapté pour soustraire l'aéronef à un danger de collision. D'autres moyens peuvent être envisagés dans un cas plus général comme une accélération, une décélération, un freinage ou encore un changement de direction du véhicule. Le procédé de résolution de conflit prend notamment en compte les résultats du procédé de détection de conflit, le niveau d'alerte selon la logique d'alerte 25, les paramètres de déplacement du véhicule comme sa vitesse, son accélération, mais également des données de configuration du véhicule comme sa masse, sa manoeuvrabilité. Le procédé de résolution de conflit peut par exemple mettre en 25 oeuvre plusieurs calculs : • un premier calcul est par exemple l'élaboration d'une vitesse pour le véhicule, pouvant éventuellement être nulle, permettant de résoudre le conflit. • un deuxième calcul est l'élaboration d'une consigne de freinage ou de 30 décélération ad hoc en prenant notamment en compte : les capacités de freinage ou de décélération du véhicule ainsi que des lois de confort assurant la sécurité de la structure du véhicule ainsi que des éventuels passagers du véhicule. Le procédé de résolution de conflit peut calculer une consigne, 35 que l'on peut également nommer mesure de résolution de conflit, en fonction du niveau de l'alerte fourni par la logique d'alerte 25. Par exemple, lorsque l'alerte est de niveau advisory, la mesure de résolution va utiliser une capacité de freinage douce afin de ne pas perturber le confort du passager. Lorsque le niveau d'alerte est par exemple warning, la mesure de résolution peut être un freinage brutal conduisant notamment à l'arrêt du véhicule. Pour éviter une succession rapide de freinages, le procédé de résolution de conflit peut prendre en compte l'inter-distance entre le véhicule et une obstruction détectée. L'inter-distance est calculée par le procédé de détection de conflit. Une succession rapide de freinages intervient notamment lorsque l'inter-distance entre le véhicule et l'obstruction est égale à un premier seuil correspondant à une durée avant collision déclenchant une alerte. Pour pallier cet inconvénient, une solution est de définir un deuxième seuil A de l'ordre de deux cent mètres par exemple et de calculer une consigne de vitesse permettant d'atteindre un seuil B, de l'ordre de deux cent vingt mètres par exemple, dans un délai temporel C de l'ordre de dix secondes par exemple. Le procédé de résolution de conflit peut générer plusieurs types de mesures de résolutions : • une première solution, à un faible taux de décélération, peut être une première vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter la première distance de sécurité entre le véhicule et une obstruction détectée ; • une deuxième solution, à un taux moyen de décélération, peut être une deuxième vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter la deuxième distance de sécurité ; • une troisième solution, à fort taux de décélération, peut être une troisième vitesse à appliquer immédiatement, la distance entre le véhicule et une obstruction détectée étant inférieure à la troisième distance de sécurité. D'autres types de procédé de résolution de conflit peuvent être 30 mis en oeuvre selon le type de véhicule impliqué dans le conflit détecté. Une septième étape 27 peut être une étape de présentation de la situation. La présentation de la situation peut se faire grâce à l'interface homme machine 12. Les informations présentées peuvent être notamment : • le véhicule porteur du dispositif de prévention de collision 1 positionné sur une cartographie représentant les différents éléments aéroportuaires tels que décrits dans la base de données cartographiques aéroportuaires 8, le véhicule pouvant être par exemple représenté de manière symbolique ; • différents éléments aéroportuaires représentés de manière schématique ; • d'autres véhicules se trouvant dans l'environnement du véhicule porteur, représentés de manière symbolique ; • les obstructions détectées avec éventuellement une indication de la provenance de la détection comme par exemple la détection par pistes radar ou par acquisition du trafic ; • la ou les enveloppes de sécurité calculées par le procédé de détection de conflit ; • les conflits entre le véhicule porteur et les obstructions détectées ; • les inter-distances entre le véhicule porteur et les obstructions détectées ainsi que l'évolution éventuelle des l'inter-distances ; • le niveau d'alerte du conflit détecté ; • les mesures de résolution de conflits envisagées sous la forme de consignes de décélération, de vitesse. Les mesures de résolution peuvent être présentées afin que l'équipage de l'aéronef, par exemple, mette en oeuvre les consignes données par les mesures de résolution de conflit. En l'absence de pénétration de l'enveloppe de sécurité par une obstruction, l'interface homme machine 12 présente une enveloppe représentant notamment une zone de détection d'éventuelles obstructions par les radars RI, R2, R3, R4 par exemple. L'enveloppe est amenée à se déformer et à se rapprocher du véhicule jusqu'à ce qu'une obstruction pénètre l'enveloppe de sécurité du véhicule et génère une alerte. L'interface homme machine 12 présente alors la situation de pénétration de l'enveloppe de sécurité ainsi que l'obstruction responsable de la pénétration. En situation de pénétration de l'enveloppe de sécurité par une obstruction, l'interface homme machine 12 présente notamment la zone de pénétration avec les informations suivantes : • une symbolique représentant le niveau d'alerte atteint lors de la pénétration, cette symbolique peut être une couleur de représentation de l'obstruction associée à chaque niveau d'alerte par exemple et un type de tracé particulier comme un trait plein ; • une estimation de l'inter-distance entre l'obstruction et le véhicule porteur, l'inter-distance étant calculée par le procédé de détection de conflit. Des exemples de présentation de différents éléments de la situation sont représentés sur les figures 4a à 4f. Une huitième étape 28 peut être une étape mettant en oeuvre un procédé d'automatisation de la résolution d'un conflit détecté. Cette étape d'automatisation de la résolution d'un conflit est une étape optionnelle. Le procédé d'automatisation prend en compte des mesures de résolution de conflit comme une décélération ou une vitesse de consigne venant du procédé de résolution de conflit ainsi qu'un niveau d'alerte calculé par la logique d'alerte 25. Le procédé d'automatisation prend en charge la conversion des mesures de résolution en consignes spécifiques à appliquer à chacun des systèmes du véhicule impliqué dans une manoeuvre visant à résoudre le conflit détecté. Le procédé d'automatisation élabore par exemple une ou plusieurs consignes à destination du système de freinage et de direction 11 du véhicule porteur. Le niveau d'alerte peut être pris en compte par le procédé d'automatisation de la manière suivante : seule une alerte de type warning peut par exemple donner lieu à une automatisation de l'application d'une mesure de résolution. Pour les autres alertes, la mise en oeuvre des mesures de résolution peut être déléguée au conducteur du véhicule porteur par exemple. La figure 4a présente différents types de symboles permettant de représenter une obstruction ainsi que des informations associées à l'obstruction : • un premier symbole 50 peut représenter une obstruction détectée par le calculateur de trafic 4 ou TC seul ; • un deuxième symbole 51 peut représenter une obstruction détectée par les moyens radars R1, R2, R3, R4 seuls ; • un troisième symbole 52 peut représenter une obstruction détectée par les moyens radars R1, R2, R3, R4 et le calculateur de trafic 4 ; • une inter-distance entre l'obstruction et le véhicule porteur, par exemple cinquante huit mètres, peut être associée à un symbole d'obstruction comme le troisième symbole 52 ou le deuxième symbole 51; • un quatrième symbole 53 associé à une distance, par exemple cinquante huit mètres, peut permettre de représenter une augmentation de l'inter-distance entre le véhicule porteur et une obstruction ; • un cinquième symbole 54 associé à une distance, par exemple cinquante huit mètres, peut permettre de représenter une stagnation de l'inter-distance entre le véhicule porteur et une obstruction ; • un sixième symbole 55 associé à une distance, par exemple cinquante huit mètres, peut permettre de représenter une diminution de l'inter-distance entre le véhicule porteur et une obstruction. Les figures 4b à 4f représentent différentes situations. La représentation d'une situation comporte notamment une représentation cartographique de la surface 60 d'un aéroport par exemple. Une représentation cartographique de la surface 60 d'un aéroport peut comporter notamment une piste de décollage 61, une ou plusieurs aires de stationnement 62, une ou plusieurs voies de circulation 63, un ou plusieurs bâtiments 600. Sur chaque figure 4b, 4c, 4d, 4f, est représenté un aéronef 64 porteur d'un dispositif de prévention de collision 1. La figure 4b représente différents éléments d'une enveloppe de 30 sécurité 65 de l'aéronef 64 sans obstruction à proximité. La figure 4c représente une enveloppe de sécurité 66 en présence d'une obstruction 67 pouvant donner lieu à un conflit générant une alerte de type warning par exemple. Les éléments 67 de la topologie de l'aéroport impliqués dans le conflit représentent ici une intersection entre plusieurs voies de circulation 63. Une inter-distance de quarante-six mètres est également représentée sur la figure 4c entre l'aéronef 64 et l'obstruction 67. La figure 4d représente les différents éléments de l'enveloppe de sécurité 65 de l'aéronef 64 en présence d'un mobile 68 détecté par le calculateur de trafic 4 seul. Le mobile 68 ne présente pas une menace de conflit avec l'aéronef 64, il est en effet situé en dehors de l'enveloppe de sécurité 65. La figure 4e représente une situation de conflit donnant lieu à une alerte de type warning par exemple en présence d'une obstruction 69 située à une distance de quarante-six mètres par exemple de l'aéronef 64. L'obstruction 69 a été détectée par le calculateur de trafic 4 seul. La figure 4f représente une situation de conflit en présence d'une obstruction 70 détectée par les moyens radars R1, R2, R3, R4 et le calculateur de trafic 4. L'inter-distance entre l'aéronef 64 et l'obstruction 70 est par exemple de cinquante-huit mètres, cette inter-distance décroît. Le dispositif de prévention de collision 1 permet avantageusement d'effectuer un maintien de séparation entre un véhicule porteur dudit dispositif et une obstruction. En effet, une alerte de niveau advisory par exemple peut servir à maintenir une marge de sécurité entre le véhicule porteur et l'obstruction à l'origine de l'alerte de niveau advisory. Dès qu'une alerte de type advisory apparaît, les consignes adhoc pour résoudre le conflit relatif à l'alerte advisory peuvent permettre à l'équipage du véhicule porteur, appliquant les consignes, de maintenir une certaine distance de sécurité. Ces consignes peuvent être par exemple une vitesse à maintenir pour conserver la distance de sécurité. La distance de sécurité ainsi maintenue est définie par des conditions d'inter-distance entre le véhicule porteur et l'obstruction. La distance de sécurité est donc fonction de la vitesse de rapprochement entre le véhicule porteur et l'obstruction. Le dispositif de prévention de collision 1 permet ainsi de maintenir une distance de sécurité entre le véhicule porteur et les obstructions localisées. Avantageusement, le dispositif de prévention de collision 1 est applicable à différents types de véhicules pouvant être amenés à se déplacer sur une surface contrôlée d'un aéroport. Les différents types de véhicules peuvent être par exemple : • des véhicules de servitude comme des voitures pilotes, des camions de ravitaillement en carburant, des véhicules de dégivrage, des véhicules de sécurité, des véhicules de personnel de gestion des pistes, des tracteurs, des chariots à bagages ; • des aéronefs de transports de passagers ou de marchandises, civils ou militaires ; • des aéronefs sans pilote, amenés à se déplacer automatiquement sous le contrôle de systèmes de gestion automatique de déplacement de véhicules. Avantageusement, pour les aéronefs sans pilote, le dispositif selon l'invention est particulièrement pertinent. En effet, les deux systèmes de détection d'obstruction utilisés par le dispositif selon l'invention étant indépendants, ils permettent d'obtenir un niveau d'intégrité suffisant pour remplacer le pilote ainsi que l'obligation d'une surveillance extérieure visuelle comme imposé actuellement par les procédures en vigueur. De manière générale, le dispositif selon l'invention permet avantageusement de s'affranchir d'un équipement au sol en charge d'assurer une détection d'éléments non collaborant, c'est à dire d'éléments ne diffusant pas leur position par exemple. D'autre part, le dispositif selon l'invention permet de consolider des informations venant de différentes chaînes de traitements : une chaîne de traitement radio pour l'acquisition du trafic 22, une chaîne de traitement radar pour l'acquisition des pistes radars 21, ainsi que des informations venant d'une base de données cartographiques aéroportuaires 8. L'indépendance des chaînes de traitement permet avantageusement une détection fiable des obstructions. La fiabilité de la détection permet également de mettre en oeuvre des fonctions de résolution de conflit avec les obstructions détectées et d'automatiser des manoeuvres de résolution de conflit comme un freinage ou un changement de trajectoire.35 REVENDICATIONS 1. Dispositif de prévention de collision (1) entre un véhicule (64) en mouvement au sol, porteur dudit dispositif de prévention de collision (1), et 5 des obstacles, caractérisé en ce qu'il comporte : • des moyens de localisation des obstacles (100, 101, 102, 103, 5, 6, 7 • des moyens d'acquisition de données de localisation d'obstacles (2, 4) 10 • des moyens de localisation (10) du véhicule porteur (64) ; • un calculateur de prévention de collision (3) : - fusionnant les données de localisation d'un obstacle provenant des moyens d'acquisition (2, 4) ; - prenant en compte une description d'une configuration du 15 véhicule porteur (64) ainsi que la localisation du véhicule porteur (64) ; détectant des conflits de proximité entre le véhicule porteur (64) et les obstacles localisés ; générant des alertes en cas de proximité du véhicule porteur (64) 20 et d'un obstacle localisé ; - élaborant au moins une solution de résolution pour chaque conflit détecté ; • des moyens de présentation (12), présentant des alertes à un conducteur du véhicule porteur (64). 25 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) utilise des données topographiques mémorisées dans une base de données cartographiques (8). 30 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les moyens de localisation (10) du véhicule porteur (64) fournissent des informations de localisation et de cinématique du véhicule porteur (64) au calculateur de prévention de collision (3). ) 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la description de la configuration du véhicule porteur (64) est un disque d'encombrement du véhicule (64), la taille du disque d'encombrement étant fonction de la longueur et de l'envergure du véhicule (64). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la description de la configuration du véhicule porteur (64) est mémorisée dans une base de données de configuration de véhicules (9). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère au moins une solution de résolution de conflit. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte un système de freinage et de direction (11) mettant en oeuvre une solution de résolution de conflit. 20 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère différents niveaux d'alertes. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un premier 25 niveau d'alerte signale au conducteur du véhicule (64) qu'une première distance de sécurité entre le véhicule (64) et un obstacle n'est pas respectée. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'un deuxième niveau d'alerte signale au conducteur du véhicule (64) qu'une 30 deuxième distance de sécurité inférieure à la première distance de sécurité entre le véhicule (64) et un obstacle n'est pas respectée. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un troisième niveau d'alerte signale au conducteur du véhicule (64) qu'il doit 35 déclencher une action immédiate d'évitement d'un obstacle, la distance entre 15le véhicule (64) et l'obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 12. Dispositif selon la revendication 7 et la revendication 10, caractérisé en ce qu'un troisième niveau d'alerte signale à un conducteur du véhicule (64) qu'une solution de résolution du conflit est mise en oeuvre par le système de freinage et de direction (11), la distance entre le véhicule (64) et un obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère une première solution de résolution de conflit, à faible taux de décélération, proposant au conducteur du véhicule (64) une première vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une première distance de sécurité entre le véhicule (64) et un obstacle. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère une deuxième solution, à taux de décélération intermédiaire, proposant au conducteur du véhicule (64) une deuxième vitesse à appliquer et maintenir pour respecter une deuxième distance de sécurité, inférieure à la première distance de sécurité, entre le véhicule (64) et un obstacle. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère une troisième solution, à fort taux de décélération, proposant au conducteur du véhicule (64) une troisième vitesse à appliquer immédiatement afin d'assurer l'évitement d'un obstacle, la distance entre le véhicule (64) et l'obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 16. Dispositif selon la revendication 14 et la revendication 7, caractérisé en ce que le calculateur de prévention de collision (3) génère une troisième solution, à fort taux de décélération, mise en oeuvre par le système de freinage et de direction 11, la distance entre le véhicule (64) et unobstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un moyen d'acquisition de données de localisation d'obstacles (2, 4) est un calculateur de trafic (4) effectuant une acquisition de données de localisation et d'identification (22) des obstacles, lesdites données de localisation et d'identification provenant de systèmes distants (5, 6, 7) du véhicule porteur (64). 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'un moyen d'acquisition de données de localisation d'obstacles (2, 4) est un système de gestion de données de détection (2). 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que le système de gestion de données de détection (2) identifie les obstacles détectés. 20. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que les 20 moyens de localisation (100, 101, 102, 103) sont des moyens de localisation radar (RI , R2, R3, R4). 21. Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que les radars (RI , R2, R3, R4) sont repartis sur le véhicule porteur (64). 25 22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 21, caractérisé en ce que les moyens de présentation d'informations (12) présentent les obstacles, les conflits de proximité, les données topographiques, les alertes, les solutions de résolution de conflit, une 30 représentation du véhicule (64). 23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 18 à 22, caractérisé en ce que les moyens de présentation d'informations (12) présentent une indication du type de donnée ayant permis l'identification de 35 l'obstacle, le type de donnée étant :• données provenant d'un système de gestion de données de détection (2) , • données provenant d'un calculateur de trafic (4) ; • données provenant d'un système de gestion de données de détection 5 (2) fusionnées avec des données provenant d'un calculateur de trafic (4). 24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de présentation d'informations (12) 10 présentent une information d'inter-distance entre le véhicule (64) et un obstacle détecté. 25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de présentation d'informations (12) 15 présentent une information d'évolution de l'inter-distance entre le véhicule (64) et un obstacle. 26. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule (64) est un aéronef évoluant sur une 20 surface aéroportuaire. 27. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'aéronef est un aéronef sans pilote. 25 28. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un système distant (5, 6, 7) du véhicule (64) est un système TCAS (5), acronyme de Traffic Collision Avoidance System. 29. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 30 caractérisé en ce qu'un système distant (5, 6, 7) du véhicule (64) est un système ADS-B (7), acronyme anglo-saxon de Automatic Dependant Surveillance Broadcast. 30. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, 35 caractérisé en ce qu'un système distant (5, 6, 7) du véhicule (64) est unsystème TIS-B (6), acronyme anglo-saxon de Traffic Information Service Broadcast. 31. Procédé de prévention de collision (20) pour un véhicule (64) en 5 mouvement au sol caractérisé en ce qu'il comporte au moins les étapes suivantes : • acquisition de données de localisation d'obstacles (21) provenant de différentes sources de localisation (100, 101, 102, 103, 5, 6, 7) ; • fusion des données de localisation d'obstacles pour chaque obstacle 10 localisé ; • détection de conflits (24) entre les obstacles localisés et le véhicule (64) en fonction d'une description géométrique du véhicule (64) ; • génération d'alertes (25) en cas de conflit détecté ; • élaboration d'une solution de résolution de conflit (26) sur génération 15 d'une alerte (25) ; 32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'acquisition d'informations d'identification des obstacles localisés. 33. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 32, caractérisé en ce que la détection de conflit (24) prend en compte des informations de localisation et de cinématique du véhicule (64). 25 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 33, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'automatisation de solutions de résolution de conflit (28) mettant en oeuvre un système de freinage et de direction (11) du véhicule (64). 30 35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 34, caractérisé en ce que les données de localisation proviennent d'un calculateur de trafic (4). 20 36. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 35, caractérisé en ce que les données de localisation proviennent d'un système de gestion de données de détection (2) d'obstacles. 37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce que les données de détection d'obstacles proviennent d'au moins un radar (R1, R2, R3, R4), positionné sur le véhicule porteur (64). 38. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce que le 1 o calculateur de trafic (4) prend en compte des données de localisation provenant de systèmes : • TCAS (5), acronyme de Traffic Collision Avoidance System ; • ADS-B (7), acronyme anglo-saxon de Automatic Dependant Surveillance Broadcast ; 15 • TIS-B (6), acronyme anglo-saxon de Traffic Information Service Broadcast. 39. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 38, caractérisé en ce que l'étape de détection de conflits (24) prend en compte 20 des données topographiques mémorisées dans une base de données cartographiques (8). 40. Procédé selon l'une quelconque des revendications 36 à 39, caractérisé en ce qu'une description géométrique du véhicule (64) est un 25 disque d'encombrement du véhicule (64), la taille du disque d'encombrement étant fonction de la longueur et de l'envergure du véhicule (64), le disque d'encombrement étant stocké dans une base de données de configuration (9) du véhicule (64). 30 41. Procédé selon l'une quelconque des revendications 36 à 40, caractérisé en ce que la fusion des données de localisation utilise une somme pondérée des données de localisation provenant d'une part du calculateur de trafic (4) et d'autre part du système de gestion de données de détection (2). 35 42. Procédé selon la revendication 41, caractérisé en ce que la somme pondérée est de la forme : PM,X =CxPI+(1ùC)xP2 (200) ou PM,x est une valeur d'une donnée de localisation résultat de la somme pondérée d'une valeur P, de la donnée de localisation issue du système de gestion de données de détection (2) et d'une valeur P2 de la donnée de localisation issue du calculateur de trafic (4), C étant un critère de pondération. 43. Procédé selon la revendication 42, caractérisé en ce que le critère de pondération C est obtenu selon l'équation : , I \ - C= fJ(1+C1)a' Pa, -1 (201) i=1 / où C est un résultat d'une loi de mélange d'un nombre n de paramètres différents Ci, i étant compris entre un et n , un degré d'importance a, , 15 paramétrable, étant associé à chaque paramètre Ci . 44. Procédé selon la revendication 43, caractérisé en ce que : • un premier paramètre C, est une distance mesurée entre le véhicule porteur (64) et un obstacle localisé ; 20 • un deuxième paramètre C2 est une vitesse de rapprochement entre le véhicule porteur (64) et l'obstacle localisé ; • un troisième paramètre C3 est une distance entre le véhicule porteur (64) et l'obstacle localisé, mesurée sur des éléments de l'aéroport, décrits par les données de topographie, sur lesquels le véhicule 25 porteur (64) se déplace. 45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 44, caractérisé en ce que l'étape de détection de conflit (24) construit au moins une enveloppe de sécurité en fonction : de marges de sécurité 30 paramétrables autour du véhicule (64), de la description géométrique du véhicule (64), d'une vitesse du véhicule (64), et d'une direction de déplacement du véhicule (64), l'enveloppe de sécurité se déformant suivantl'évolution de la vitesse du véhicule (64) et l'évolution de la direction de déplacement du véhicule (64). 46. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 45, 5 caractérisé en ce que plusieurs niveaux d'alertes sont générés. 47. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 46, caractérisé en ce qu'un premier niveau d'alerte signale à un conducteur du véhicule (64) qu'une première distance de sécurité entre le véhicule (64) et 10 un obstacle n'est pas respectée. 48. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 47, caractérisé en ce qu'un deuxième niveau d'alerte signale au conducteur du véhicule (64) qu'une deuxième distance de sécurité inférieure à la première 15 distance de sécurité entre le véhicule (64) et un obstacle n'est pas respectée. 49. Procédé selon l'une quelconque des revendications 34 à 48, caractérisé en ce qu'un troisième niveau d'alerte signale au conducteur du véhicule (64) qu'il doit déclencher une action immédiate d'évitement d'un 20 obstacle, la distance entre le véhicule (64) et l'obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 50. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 48, caractérisé en ce qu'un troisième niveau d'alerte signale au conducteur du 25 véhicule (64) qu'une solution de résolution du conflit est mise en oeuvre par le système de freinage et de direction (11), la distance entre le véhicule (64) et un obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 30 51. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 50, caractérisé en ce qu'une première solution de résolution de conflit, à faible taux de décélération, propose au conducteur du véhicule (64) une première vitesse à appliquer et à maintenir pour respecter une première distance de sécurité entre le véhicule (64) et un obstacle. 35 52. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 51, caractérisé en ce qu'une deuxième solution, à taux de décélération intermédiaire, propose au conducteur du véhicule (64) une deuxième vitesse à appliquer et maintenir pour respecter une deuxième distance de sécurité, inférieure à la première distance de sécurité, entre le véhicule (64) et un obstacle. 53. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 52, caractérisé en ce qu'une troisième solution, à fort taux de décélération, propose au conducteur du véhicule (64) une troisième vitesse à appliquer immédiatement afin d'assurer l'évitement d'un obstacle, la distance entre le véhicule (64) et l'obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 54. Procédé selon l'une quelconque des revendications 34 à 52, caractérisé en ce qu'une troisième solution, à fort taux de décélération, est mise en oeuvre par le système de freinage et de direction (11), la distance entre le véhicule (64) et un obstacle étant inférieure à une troisième distance de sécurité inférieure à la deuxième distance de sécurité. 55. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 54, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de présentation de situation (27), la situation comportant les obstacles localisés, la représentation du véhicule (64), une ou plusieurs enveloppes de sécurité du véhicule (64), les données topographiques, les alertes, les solutions de résolution de conflit. 56. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 55, caractérisé en ce que chaque obstacle est présenté avec des informations sur le type de donnée ayant permis la localisation de l'obstacle, le type de donnée étant : • données provenant d'un système de gestion de données de détection (2) ; • données provenant d'un calculateur de trafic (4) ;• données provenant d'un système de gestion de données de détection (2) fusionnées avec des données provenant d'un calculateur de trafic (4). 57. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 56, caractérisé en ce que chaque obstacle est présenté avec des informations d'inter-distance entre le véhicule (64) et l'obstacle. 58. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 56, caractérisé en ce que chaque information d'inter-distance entre le véhicule (64) et un obstacle est représentée avec une information d'évolution de l'inter-distance. 59. Procédé selon l'une quelconque des revendications 31 à 45, 15 caractérisé en ce que le véhicule (64) est un aéronef évoluant sur une surface aéroportuaire. 60. Procédé selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'aéronef est un aéronef sans pilote. 20