FR 2918641 A1 20090116 FR 0854652 A 20080708 BUTÉE ANTI-ROULEMENT POUR FRET AÉRIEN Domaine de l'invention La présente invention concerne des systèmes de chargement et de déchargement de fret d'aéronef, et plus particulièrement, concerne une butée antiroulement pour empêcher de façon sélective le mouvement indésirable d'un conteneur ou une palette de fret dans un aéronef. Arrière-plan Un objectif de conception principal associé aux aéronefs de fret est de minimiser le temps nécessaire pour charger et décharger des conteneurs de fret dans et à partir de la soute à fret d'un aéronef. Le fret d'aéronef est normalement pré-emballé dans ou sur des conteneurs ou palettes spécialement conçus appelés unités de chargement (ci-après UCs ) qui sont dimensionnées et formées pour occuper sensiblement tout l'espace disponible à l'intérieur de la soute à fret d'un aéronef. La soute à fret d'un aéronef moderne comprend d'habitude un pont à fret équipé d'une pluralité de tapis à billes positionnés à proximité de la porte de fret de l'aéronef. Les tapis à billes facilitent le mouvement de roulement des UCs à travers la porte et dans et hors de la soute à fret. Les ponts à fret d'aéronef comprennent d'habitude également des plateaux à rouleaux qui s'étendent longitudinalement, et qui facilitent le mouvement de roulement longitudinal d'UCs entre la zone à proximité de la porte de fret et diverses positions d'arrimage de fret à l'intérieur de la soute à fret. Dans de nombreux aéronefs de fret modernes, des UCs peuvent être chargées à travers la section avant de l'aéronef et à travers au moins une porte de fret latérale. Au cours des opérations de chargement et de déchargement, le pont à fret d'un aéronef peut ne pas être parfaitement horizontal, ou peut changer d'une condition horizontale à une condition non horizontale au fur et à mesure que le fret est chargé ou déchargé dans et à partir de l'aéronef. Dans certaines situations, le pont à fret d'un aéronef peut pencher dans une direction qui permet à une UC laissée sans surveillance de descendre en roulant vers la porte de fret ouverte de l'aéronef. Afin d'empêcher une UC laissée sans surveillance de rouler hors d'une soute à fret à travers une porte de fret ouverte, les aéronefs de fret comprennent souvent un ou plusieurs dispositifs de blocage (ci-après butées anti-roulement ) qui peuvent être espacés de façon incrémentale le long du seuil de la porte de fret. Durant le fonctionnement, de tels dispositifs de butée anti-roulement servent de butées à sens unique qui permettent le mouvement prévu d'une UC à travers une porte de fret ouverte et dans la soute à fret d'un aéronef, et empêchent également le mouvement de roulement non voulu d'une UC hors de la porte de fret de l'aéronef. Divers types de butées anti-roulement sont connus pour bloquer le mouvement indésirable de roulement vers l'extérieur d'UCs. Généralement, de tels dispositifs comprennent au moins une tête de guidage rétractable qui peut être levée de façon sélective jusqu'à une hauteur au-dessus du pont à fret qui est suffisante pour bloquer le mouvement de roulement vers l'extérieur d'une UC à travers une porte de fret. D'habitude, de telles têtes de guidage rétractables possèdent une surface supérieure en pente généralement vers le haut et vers l'intérieur qui entre en contact avec le bord inférieur et la surface inférieure avant d'une UC lorsque l'UC passe par-dessus la butée et dans une soute à fret, forçant ainsi la tête de guidage verticale à se rétracter automatiquement lorsque l'UC passe par-dessus la tête de guidage et dans la soute à fret. D'habitude, les têtes de guidage rétractables sont sollicitées vers le haut par un ou plusieurs ressorts qui maintiennent les têtes de guidage dans une position levée jusqu'à ce que les têtes de guidage soient forcées de se rétracter par une UC se déplaçant vers l'intérieur. Une fois qu'une UC se déplaçant vers l'intérieur passe par-dessus la butée anti-roulement, les ressorts renvoient les têtes de guidage jusqu'à leurs positions levées, empêchant ainsi généralement l'UC juste chargée ou une autre UC déjà chargée de rouler dans une direction inverse à travers la porte de fret ouverte. En conséquence, de telles butées antiroulement peuvent être décrites comme étant surpassables dans une direction vers l'intérieur, et comme étant généralement non surpassables dans une direction vers l'extérieur. Afin de permettre à des UCs d'être déchargées à partir d'une soute à fret sans obstruction, les têtes de guidage rétractables sont généralement configurées pour être verrouillées ou autrement retenues de façon sélective dans une position baissée non bloquante lorsqu'elles ne sont pas utilisées. Bien que les butées anti-roulement d'art antérieur puissent être efficaces pour empêcher le mouvement de roulement vers l'extérieur de la plupart des UCs, les bords inférieurs d'une UC peuvent se déformer en raison de l'utilisation. Dans certains cas, si un bord arrière inférieur d'une UC est suffisamment courbé vers le haut, le bord arrière inférieur peut être à une élévation qui est suffisamment importante pour s'étendre au moins partiellement par-dessus une tête de guidage levée lorsque l'UC se rapproche de la butée anti-roulement dans une direction vers l'extérieur. En conséquence, le bord arrière inférieur courbé et la surface inférieure de l'UC peuvent forcer le guidage vers le bas lorsque l'UC passe par-dessus la butée dans une direction vers l'extérieur, surpassant ainsi de façon indésirable la butée anti-roulement dans la direction vers l'extérieur. Un autre problème avec les butées anti-roulement d'art antérieur est qu'elles ne sont pas conçues pour céder à des charges de contact excessives avec une UC sortante. Dans des situations où une UC sortante se rapproche d'une butée anti-roulement d'art antérieur à grande vitesse et/ou est particulièrement lourde, l'UC sortante peut percuter la butée anti-roulement avec une force suffisamment importante pour endommager au moins partiellement la structure de l'aéronef sur laquelle est montée la butée anti-roulement. En conséquence, il existe un besoin concernant un appareil de butée anti-roulement qui réduise sensiblement la possibilité qu'une UC sortante surpasse la butée anti-roulement. De préférence, la butée antiroulement doit posséder une construction relativement simple de sorte que les frais de production et de réparation soient minimisés. En outre, une telle butée anti-roulement doit être conçue pour céder à une UC sortante qui entre en contact avec la butée antiroulement avec une force suffisante pour autrement endommager la structure de support d'un aéronef sur laquelle est montée la butée anti-roulement. Objet de l'invention Selon un premier aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement pour fret, comprenant: 15 (a) une base ; (b) une tête de guidage montée de façon mobile sur la base, la tête de guidage étant mobile entre une position de blocage levée et une position de non-blocage abaissée ; 20 (c) un élément de blocage monté de façon mobile sur la tête de guidage, l'élément de blocage étant mobile entre une première position et une seconde position par rapport à la tête de guidage ; (d) l'élément de blocage permettant la rotation 25 vers le bas de la tête de guidage à partir de sa position de blocage levée jusqu'à sa position de non- blocage abaissée lorsque l'élément de blocage est dans sa seconde position, et bloquant la rotation vers le bas de la tête de guidage à partir de sa position de 30 blocage levée jusqu'à sa position de non-blocage abaissée lorsque l'élément de blocage est dans sa première position. De préférence, l'élément de blocage comprend une partie de pédale qui est opérationnelle pour déplacer de façon sélective l'élément de blocage à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position. De préférence, la tête de guidage comprend une surface de came supérieure, la surface de came étant configurée pour entrer en prise avec un bord avant d'une unité de fret entrante de sorte que la tête de guidage soit déplacée à partir de sa position de blocage levée jusqu'à sa position de non-blocage abaissée par le mouvement entrant du bord avant. De préférence, la partie de pédale comprend une surface supérieure configurée pour entrer en prise avec un bord avant d'une unité de fret entrante de sorte que l'élément de blocage soit déplacé à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position par le mouvement entrant du bord avant. De préférence, la butée comprend en outre au moins un ressort (143) qui est opérationnel pour solliciter la tête de guidage vers sa position de blocage levée. De préférence, la butée comprend en outre au moins un ressort configuré pour pousser l'élément de blocage vers sa première position par rapport à la tête de guidage. De préférence, la butée comprend en outre un mécanisme de verrouillage opérationnel pour retenir la tête de guidage dans une position rétractée. De préférence, la butée comprend en outre au moins un élément de montage configuré pour une connexion à un rail de fixation de fauteuils d'un aéronef. De préférence, la butée comprend en outre au moins une goupille de cisaillement qui est positionnée pour bloquer le mouvement vers le haut de la tête de guidage au-delà de sa position de blocage levée sous une première charge de fonctionnement, et est configurée pour permettre le mouvement vers le haut de la tête de guidage (130) au-delà de sa position de blocage levée sous une seconde charge de fonctionnement qui est supérieure à la première charge de fonctionnement. De préférence, la tête de guidage est montée de façon pivotante sur la base. Selon un second aspect de l'invention, il est prévu une butée anti-roulement pour fret pour un aéronef, comprenant : (a) une tête de guidage qui est mobile entre une position d'arrêt et une position inactive ; et (b) un moyen pour bloquer de façon sélective la tête de guidage, le moyen pour bloquer étant mobile de façon sélective entre une position de blocage et une position de non-blocage. De préférence, la tête de guidage est montée de 25 façon rotative sur une base. De préférence, le moyen pour bloquer comprend un élément de blocage qui est monté de façon pivotante sur la tête de guidage. De préférence, la butée comprend en outre un moyen 30 pour retenir le moyen de blocage dans sa position de non-blocage. De préférence, la butée comprend en outre un moyen pour céder à une charge excessive appliquée sur la tête de guidage dans au moins une direction. La butée anti-roulement comprend en outre un moyen pour supporter le moyen pour arrêter. Le moyen pour supporter est mobile de façon sélective entre une position de support et une position rétractée. Lorsque le moyen pour supporter est dans sa position de support, le moyen pour arrêter est empêché de se déplacer à partir de sa position d'arrêt et sa position inactive. Lorsque le moyen pour supporter est dans sa position rétractée, le moyen pour arrêter est libre de se déplacer à partir de sa position d'arrêt jusqu'à sa position inactive. Selon un troisième aspect de l'invention, il est prévu un procédé consistant à empêcher de façon sélective un conteneur ou une palette de fret de sortir d'une porte de fret d'un aéronef, le procédé étant caractérisée en ce qu'il comprend les étapes consistant à . (a) fournir une tête de guidage rétractable de façon sélective à proximité d'un pont à fret et de façon adjacente à la porte de fret ; (b) lever la tête de guidage jusqu'à une position 25 d'arrêt de fret ; (c) bloquer la rétraction de la tête de guidage levée de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret en raison d'un contact sensiblement vers le bas entre la tête de guidage et un conteneur de fret se déplaçant 30 vers l'intérieur ; et (d) permettre la rétraction de la tête de guidage de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret en conséquence d'un contact entre la tête de guidage et un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. De préférence, l'étape consistant à lever la tête de guidage jusqu'à une position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à déplacer la tête de guidage avec un ressort. De préférence, l'étape consistant à bloquer la rétraction de la tête de guidage levée de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à positionner un support rigide sensiblement vertical sous une partie de la tête de guidage. De préférence, l'étape consistant à permettre la rétraction de la tête de guidage de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à déplacer le support sensiblement rigide à partir d'en dessous de la partie de la tête de guidage. De préférence, le procédé comprend en outre l'étape consistant à retenir de façon sélective la tête de guidage dans une position rétractée. Par ailleurs, il est prévu un appareil pour empêcher de façon sélective la rétraction d'une tête de guidage rétractable d'une butée anti-roulement pour fret comprend une pédale de rétraction qui est montée de façon pivotante sur la tête de guidage. La pédale s'étend vers le haut à partir d'une surface de came de la tête de guidage lorsque la pédale de rétraction est dans une position levée. Un élément de blocage pend vers le bas à partir de la pédale de rétraction lorsque la pédale de rétraction est dans sa position levée, et bloque le mouvement vers le bas de la tête de guidage lorsque la pédale de rétraction est dans la position levée. Ceux-ci et d'autres aspects de l'invention seront évidents à partir d'une lecture de la description détaillée suivante conjointement aux dessins. Brève description des dessins La figure 1 est une vue en perspective extérieure supérieure d'un mode de réalisation d'une butée antiroulement selon l'invention dans une position de blocage levée. La figure 2 est une vue en perspective extérieure 15 supérieure de la butée anti-roulement de la figure 1 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 3 est une vue intérieure supérieure de la butée anti-roulement des figures 1 et 2 dans une position de blocage levée. 20 La figure 4 est une vue intérieure supérieure de la butée anti-roulement des figures 1 à 3 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 5 est une vue en élévation latérale de la butée anti-roulement des figures 1 à 4 dans une 25 position de blocage levée. La figure 6 est une vue en élévation latérale de la butée anti-roulement des figures 1 à 5 dans une position de non-blocage rétractée. La figure 7 est une vue en perspective intérieure 30 inférieure de la butée anti-roulement des figures 1 à 6. La figure 8 est une vue en perspective extérieure supérieure d'une partie de base de la butée antiroulement représentée sur les figures 1 à 7. La figure 9 est une vue extérieure supérieure 5 d'une partie de tête de guidage de la butée antiroulement représentée sur les figures 1 à 7. La figure 10 est une vue extérieure supérieure d'une partie de tête de guidage de la butée antiroulement représentée sur les figures 1 à 7. 10 La figure 11A est une vue en coupe transversale d'une partie de la butée anti-roulement représentée sur les figures 1 à 7 prise le long de la ligne 11A-11A sur la figure 1. La figure 11B est une vue en coupe transversale de 15 la partie de la butée anti-roulement représentée sur la figure 11A avec la goupille de cisaillement cisaillée et la tête de guidage tournée vers le haut au-delà de sa position levée normale. La figure 12 est une vue en élévation latérale de 20 la butée anti-roulement représentee sur les figures 1 à 7 avec la tête de guidage entrant en contact avec un bord avant déformé vers le haut d'une UC sortante. La figure 13 est une vue en élévation en coupe 25 transversale de la butée anti-roulement représentée sur les figures 1 à 7 représentant la pédale et la tête de guidage dans leurs positions levées. Description détaillée de modes de réalisation préférés 30 Un mode de réalisation d'une butée anti-roulement selon l'invention est représenté sur les figures 1 à 7. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 4, une butée anti-roulement 110 peut comprendre une base 120, une tête de guidage 130 montée de façon mobile sur la base 120, et un élément de blocage ou une pédale de rétraction 150 monté de façon mobile sur la tête de guidage 130. La tête de guidage 130 et la pédale de rétraction 150 sont représentées dans leurs positions complètement levées sur les figures 1, 3 et 5, et sont représentées dans leurs positions complètement abaissées ou rétractées sur les figures 2, 4 et 6. En faisant référence à la figure 1, la tête de guidage 130 peut être montée de façon pivotante sur la base 120 par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 139. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, des ressorts 143 peuvent être agencés pour pousser la tête de guidage 130 vers le haut et l'éloigner de la base 120 vers sa position levée. Comme cela est mieux vu sur les figures 1, 2 et 11A, le déplacement rotatif vers le haut de la tête de guidage 130 peut être limité par un contact entre une paire de bras 131 sur la tête de guidage 130, et une paire de goupilles de cisaillement 141 positionnées en dessous de l'axe d'articulation 139 sur la base 120. Comme cela est représenté sur les figures 3 à 5, la tête de guidage 130 peut comprendre une surface de blocage sensiblement plane 135 et une surface de came supérieure 137. La surface de blocage 135 peut être sensiblement verticale lorsque la tête de guidage 130 est dans sa position levée. La surface de came supérieure 137 de la tête de guidage 130 peut posséder divers profils, y compris être sensiblement plane ou posséder une courbure concave. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 5 et 6, la surface de came supérieure 137 possède une courbure légèrement concave. Comme cela est représenté sur les figures 1 à 6, la pédale de rétraction 150 peut être montée de façon pivotante sur la tête de guidage 130 de sorte que la pédale 150 puisse tourner entre une position levée (représentée sur les figures 1, 3 et 5), et une position rétractée (représentée sur les figures 2, 4 et 6). La pédale de rétraction 150 est reçue dans une ouverture de pédale 133 dans la tête de guidage 130 qui est représentée sur la figure 9. L'ouverture de pédale 133 est configurée pour permettre le mouvement rotatif de la pédale 150 dans l'ouverture 133, et pour permettre à des parties de la pédale 150 de s'étendre vers le haut et vers le bas à partir de l'ouverture. Comme cela est représenté sur la figure 5, la pédale de rétraction 150 peut être montée de façon pivotante sur la tête de guidage 130 par l'intermédiaire d'un axe de pivotement 173 en prise dans une ouverture de pivotement 151 dans la pédale de rétraction 150 (comme cela est représenté sur la figure 10), et des ouvertures alignées 137 dans la tête de guidage 130 (comme cela est représenté sur la figure 9). Comme cela est représenté sur la figure 13, un ou plusieurs ressorts 301 peuvent être prévus entre la tête de guidage 130 et la pédale 150 pour solliciter de façon élastique la pédale de rétraction 10 vers sa position levée. Comme cela est représenté sur les figures 1, 2, 4, 5 et 10, la pédale de rétraction 150 peut comprendre une surface de pédale supérieure 157. Comme cela est mieux vu sur les figures 5 et 10, la surface de pédale supérieure 157 peut posséder une courbure légèrement convexe. La courbure convexe facilite le mouvement vers le bas de la pédale 150 lorsqu'un bord inférieur avant d'une UC entrante entre en contact avec et traverse la surface de pédale supérieure 157. En variante, la surface de pédale supérieure 157 peut être sensiblement plate. Comme cela est représenté sur la figure 10, la pédale de rétraction 150 peut comprendre une partie de blocage 153 qui s'étend vers le bas à partir de la pédale de rétraction 150 lorsque la pédale 150 est dans sa position levée. Comme cela est représenté sur les figures 3 et 13, la partie de blocage pendant vers le bas 153 de la pédale 150 entre en contact avec la base 120 lorsque la pédale 150 est dans sa position levée. Comme cela est également représenté sur les figures 3 et 13, la base 120 peut comprendre un bloc de support 122 qui se trouve sous et supporte verticalement la partie de blocage 153 de la pédale 150 lorsque la pédale 150 et la tête de guidage 130 sont dans leurs positions levées. En conséquence, le contact entre la partie de blocage 153 de la pédale 150 et la base 120 bloque le mouvement vers le bas de la pédale 150 et de la tête de guidage reliée 130 à partir de leurs positions levées. Comme cela est représenté sur la figure 7, la partie inférieure de la base 120 peut comprendre une surface inférieure sensiblement plane 126, une paire de pieds pendant vers le bas 127, et une série allongée de lobes espacés 129. Les pieds 127 et les lobes espacés 129 peuvent être d'un type connu dans l'art pour monter des articles sur des rails de fixation de fauteuils conventionnels dans un aéronef. Les pieds 127 et lobes 129 peuvent posséder une forme sensiblement circulaire, et être configurés pour être insérés à travers les ouvertures circulaires espacées d'une paire de rails de fixation de fauteuils d'aéronef parallèles conventionnels (non représentés sur les dessins). Une fois ainsi insérés, les pieds 127 et lobes 129 sont configurés pour coulisser longitudinalement dans les rainures en forme de cloche des rails de fixation de fauteuils conventionnels jusqu'à ce que la base 120 soit dans une position installée souhaitée, et les pieds 127 et lobes 129 soient alignés en dessous de pattes de retenue verticales des rails de fixation de fauteuils. Comme cela est représenté sur la figure 7, la base 120 peut en outre comprendre une paire d'ouvertures d'ancrage 164 qui s'alignent avec des boulons d'ancrage 62 et des boutons d'ancrage 164 de types connus dans l'art qui sont configurés pour ancrer la base 120 à des rails de fixation de fauteuils conventionnels le long du seuil d'une porte de fret d'aéronef. La surface de came supérieure 137 de la tête de guidage 150 et la surface de pédale supérieure 157 de la pédale de rétraction 150 peut être configurée de sorte que lorsque le bord avant inférieur d'une UC entrante atteint la butée anti-roulement 110 et commence à passer par-dessus la butée 110, le contact entre le bord avant inférieur de l'UC et la pédale surface 157 et la surface de came supérieure 137 fasse tourner la pédale de rétraction 150 vers le bas de sorte que le contact de blocage entre la partie de blocage 153 et la base 120 (comme cela est représenté sur la figure 13) soit interrompu. En conséquence, lorsque l'UC entrante continue de passer par-dessus la tête de guidage 130, la tête de guidage 130 et la pédale de rétraction 150 se défléchissent vers le bas en dessous du bord avant inférieur de l'UC. En conséquence, une UC entrante surpasse automatiquement la butée anti-roulement 110, et est libre de passer par-dessus la butée 110 sans obstruction importante au cours de chargement de fret. Une fois que l'UC entrante passe complètement par- dessus la butée 110, les ressorts 143 renvoient automatiquement la tête de guidage de pédale de rétraction 130 jusqu'à sa position levée. Comme cela est représenté sur la figure 5, lorsque la tête de guidage 130 est dans sa position levée, une partie importante de la tête de guidage 130 s'étend au-dessus du plan de roulement de fret C sur lequel se déplacent les parties inférieures des UCs. En conséquence, la surface de blocage sensiblement verticale 135 de la tête de guidage levée 130 bloque le passage d'une UC sortante 100 qui peut se déplacer involontairement dans une direction vers l'extérieur, comme cela est indiqué par la flèche sur la figure 5. En outre, la partie de blocage pendant vers le bas 153 de la pédale levée 150 (comme cela est représenté sur la figure 13) bloque efficacement le mouvement vers le bas de la tête de guidage 130 qui pourrait autrement être entraîné par une force vers le bas F (comme cela est représenté sur la figure 12) qui pourrait être le résultat d'un contact entre le bord supérieur de la tête de guidage 130 et un bord inférieur déformé vers le haut ou autrement positionné vers le haut d'une UC sortante 100. En conséquence, bien qu'une UC entrante puisse surpasser la butée anti-roulement verticale 110 lorsqu'elle se déplace dans une direction vers l'intérieur ou de chargement, comme cela est décrit ci-dessus, la butée 110 empêche efficacement une UC sortante 100 de surpasser involontairement la butée anti-roulement 110 lorsqu'elle se déplace dans la direction vers l'extérieur ou de sortie. Comme cela est représenté sur la figure 6, au cours d'opérations de déchargement, il est nécessaire de rétracter la tête de guidage 130 à partir de sa position levée afin de permettre à une UC sortante 100 de passer par-dessus la butée anti-roulement 110 sans obstruction lorsque l'UC 100 sort de la soute à fret. La tête de guidage rétractée 130 permet également à une UC entrante 102 de passer par-dessus la butée anti- roulement 110 sans obstruction lorsque l'UC 102 entre dans la soute à fret. Afin de retenir la tête de guidage 130 dans la position rétractée représentée sur la figure 6, la butée anti-roulement 110 comprend un mécanisme de verrouillage 170 qui entre en prise de façon sélective avec et retient la tête de guidage de rétraction 130 lorsque la tête de guidage 130 est tournée jusqu'à sa position rétractée la plus basse. Comme cela est représenté sur la figure 6, le mécanisme de verrouillage 170 peut comprendre un bouton 174 en prise avec une goupille de verrouillage à ressort 172. Pour rétracter la butée anti-roulement levée 110 représentée sur les figures 1, 3, et 5, une personne d'équipage de fret peut marcher et appuyer sur la pédale surface 157 de la pédale de rétraction 150 pour forcer la pédale 150 et la tête de guidage interconnectée 130 vers le bas jusqu'à leurs positions abaissées. En conséquence, la pédale 150 est forcée de tourner vers le bas autour de l'axe de pivotement 173, et la tête de guidage 130 est forcée de tourner vers le bas autour de son axe d'articulation 139. Une fois que la tête de guidage de rétraction 130 est complètement abaissée, comme cela est représenté sur la figure 6, la goupille de verrouillage 172 s'encliquette en prise de retenue avec la tête de guidage 130, empêchant ainsi les ressorts enroulés 143 (représentés sur les figures 1 et 2) de pousser la tête de guidage 130 de retour jusqu'à une position levée. Afin de lever la tête de guidage rétractée et verrouillée 130 jusqu'à sa position de blocage levée, une personne d'équipage peut appuyer sur le bouton de verrouillage 174, mettant ainsi hors de prise la goupille de verrouillage 172 et la tête de guidage 130, et permettant aux ressorts 143 de renvoyer automatiquement la tête de guidage 130 jusqu'à sa position de blocage de fret levée (représentée sur les figures 1, 3 et 5). La goupille de verrouillage 172 peut être actionnée par un type quelconque de mécanisme de verrouillage 170 qui permet le déplacement sélectif actionné manuellement de la goupille de verrouillage 172 entre la mise en prise et hors de prise avec la tête de guidage 130. Comme cela est représente sur les figures 11A et 11B, un mode de réalisation d'une butée anti-roulement selon l'invention peut comprendre une ou plusieurs goupilles de cisaillement 141. Dans le mode deréalisation représenté sur les figures 11A et 11B, une goupille de cisaillement 141 est supportée sur un support de pivotement 125 sur la base 120, ou est disposée entre une paire de supports de pivotement adjacents 125 sur la base. Comme cela est représenté sur la figure 11A, lorsque la tête de guidage 130 est dans sa position d'arrêt verticale normale, la goupille de cisaillement 141 bloque davantage la rotation vers le haut de la tête de guidage 130 en raison d'un contact entre la goupille de cisaillement 141 et le bras 131 sur la tête de guidage 130. La goupille de cisaillement 141 peut être conçue de sorte que la goupille 141 possède une résistance au cisaillement suffisante pour bloquer la rotation supplémentaire de la tête de guidage 130 et du bras 131 sous des charges de contact d'UC normales. La goupille de cisaillement 141 est également conçue de sorte que la goupille 141 soit cisaillée par le bras de tête de guidage 131 lorsque les charges dépassent une condition de charge sûre maximum prédéterminée, permettant ainsi la rotation vers l'extérieur de la tête de guidage 130 comme cela est représenté sur la figure 11B. La tête de guidage 130 peut être configurée de sorte qu'une fois que les goupilles de cisaillement 141 ont été éliminées par cisaillement par les bras de tête de guidage 131, la tête de guidage est libre de tourner d'environ 180 degrés à partir de sa position rétractée. Dans un mode de réalisation préféré, les goupilles de cisaillement 141 peuvent être conçues pour se cisailler lorsqu'une charge maximum d'environ 4 535 kg (10 000 livres) est appliquée sur la surface de blocage 135 de la tête de guidage 130 dans une direction vers l'extérieur. Comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, la butée anti-roulement 110 peut comprendre deux goupilles de cisaillement 141, et deux bras de tête de guidage correspondants 131 ou plus. Dans autres modes de réalisation, la butée antiroulement 110 peut comprendre de multiples goupilles de cisaillement et/ou bras de tête de guidage sur chaque extrémité de la butée anti-roulement. Ainsi, la butée anti-roulement 110 décrite cidessus propose un appareil possédant une construction relativement simple qui peut sensiblement réduire la possibilité qu'une UC sortante 100 puisse surpasser la butée anti-roulement 110. La butée anti-roulement 110 décrite ci-dessus est également conçue pour céder à des charges d'impact d'UC excessives afin de minimiser la possibilité d'endommagement sur une structure d'aéronef. La description ci-dessus de divers modes de réalisation de l'invention est prévue pour illustrer divers avantages, caractéristiques et aspects de l'invention. L'homme du métier reconnaîtra que certains changements et modifications peuvent être apportés aux modes de réalisation décrits sans s'éloigner de l'invention. Par exemple, bien que la tête de guidage et la pédale de rétraction soient représentées et décrites comme étant montées de façon pivotante sur une base, la pédale et/ou la tête de guidage peuvent être autrement montées de façon mobile sur une base d'une manière quelconque qui facilite le mouvement vers le haut et vers le bas. Par exemple, la pédale de rétraction et/ou la tête de guidage peuvent être fixées à la base par un système de liaison, tel qu'un système de liaison à quatre barres. Tous tels changements et modifications sont prévus pour être au sein de la portée des revendications jointes. REVENDICATIONS 1. Butée anti-roulement (110) pour fret, caractérisée en ce qu'elle comprend : (a) une base (120) ; (b) une tête de guidage (130) montée de façon mobile sur la base (120), la tête de guidage (130) étant mobile entre une position de blocage levée et une position de non-blocage abaissée ; (c) un élément de blocage (150) monté de façon mobile sur la tête de guidage (130), l'élément de blocage (150) étant mobile entre une première position et une seconde position par rapport à la tête de guidage (130) ; (d) l'élément de blocage (150) permettant la rotation vers le bas de la tête de guidage (130) à partir de sa position de blocage levée jusqu'à sa position de non-blocage abaissée lorsque l'élément de blocage (150) est dans sa seconde position, et bloquant la rotation vers le bas de la tête de guidage (130) à partir de sa position de blocage levée jusqu'à sa position de non-blocage abaissée lorsque l'élément de blocage (150) est dans sa première position. 2. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément de blocage (150) comprend une partie de pédale qui est opérationnelle pour déplacer de façon sélective l'élément de blocage (150) à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position. 3. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que la tête de guidage (130) comprend une surface de came supérieure (137), la surface de came étant configurée pour entrer en prise avec un bord avant d'une unité de fret entrante de sorte que la tête de guidage (130) soit déplacée à partir de sa position de blocage levée jusqu'à sa position de non-blocage abaissée par le mouvement entrant du bord avant. 4. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 2, caractérisée en ce que la partie de pédale comprend une surface supérieure configurée pour entrer en prise avec un bord avant d'une unité de fret entrante de sorte que l'élément de blocage (150) soit déplacé à partir de sa première position jusqu'à sa seconde position par le mouvement entrant du bord avant. 5. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins un ressort (143) qui est opérationnel pour solliciter la tête de guidage (130) vers sa position de blocage levée. 6. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins un ressort configuré pour pousser l'élément de blocage (150) vers sa première position par rapport à la tête de guidage (130). 7. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un mécanisme de verrouillage (170) opérationnel pour retenir la tête de guidage (130) dans une position rétractée. 8. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins un élément de montage configuré pour une connexion à un rail de fixation de fauteuils d'un aéronef. 9. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre au moins une goupille de cisaillement (141) qui est positionnée pour bloquer le mouvement vers le haut de la tête de guidage (130) au-delà de sa position de blocage levée sous une première charge de fonctionnement, et est configurée pour permettre le mouvement vers le haut de la tête de guidage (130) au-delà de sa position de blocage levée sous une seconde charge de fonctionnement qui est supérieure à la première charge de fonctionnement. 10. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 1, caractérisée en ce que la tête de guidage (130) est montée de façon pivotante sur la base (120). 11. Butée anti-roulement (110) pour fret pour un aéronef, caractérisée en ce qu'elle comprend :(a) une tête de guidage (130) qui est mobile entre une position d'arrêt et une position inactive ; et (b) un moyen pour bloquer de façon sélective la tête de guidage (130), le moyen pour bloquer étant mobile de façon sélective entre une position de blocage et une position de non-blocage. 12. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 11, caractérisée en ce que la tête de guidage (130) est montée de façon rotative sur une base (120). 13. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 11, caractérisée en ce que le moyen pour bloquer comprend un élément de blocage (150) qui est monté de façon pivotante sur la tête de guidage (130). 14. Butée anti-roulement (110) pour fret selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un moyen pour retenir le moyen de blocage dans sa position de non-blocage. 15. Butée pour fret selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un moyen pour céder à une charge excessive appliquée sur la tête de guidage (130) dans au moins une direction. 16. Procédé consistant à empêcher de façon sélective un conteneur ou une palette de fret de sortir 30 d'une porte de fret d'un aéronef, le procédé étantcaractérisée en ce qu'il comprend les étapes consistant à . (a) fournir une tête de guidage (130) rétractable de façon sélective à proximité d'un pont à fret et de 5 façon adjacente à la porte de fret ; (b) lever la tête de guidage (130) jusqu'à une position d'arrêt de fret ; (c) bloquer la rétraction de la tête de guidage levée (130) de façon éloignée de sa position d'arrêt de 10 fret en raison d'un contact sensiblement vers le bas entre la tête de guidage (130) et un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur ; et (d) permettre la rétraction de la tête de guidage (130) de façon éloignée de sa position d'arrêt 15 de fret en conséquence d'un contact entre la tête de guidage (130) et un conteneur de fret se déplaçant vers l'intérieur. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé 20 en ce que l'étape consistant à lever la tête de guidage (130) jusqu'à une position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à déplacer la tête de guidage (130) avec un ressort (143). 25 18. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'étape consistant à bloquer la rétraction de la tête de guidage levée (130) de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à positionner un support rigide sensiblement vertical 30 sous une partie de la tête de guidage (130). 19. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'étape consistant à permettre la rétraction de la tête de guidage (130) de façon éloignée de sa position d'arrêt de fret comprend l'étape consistant à déplacer le support sensiblement rigide à partir d'en dessous de la partie de la tête de guidage (130). 20. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à retenir de façon sélective la tête de guidage (130) dans une position rétractée.