FR 2915947 A1 20081114 FR 0703337 A 20070510 La présente invention concerne un système de convoyage de charges dans une infrastructure routière. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de l'optimisation de l'utilisation des infrastructures autoroutières 5 urbaines, notamment en termes de trafic et d'environnement. Par infrastructures autoroutières urbaines, on entend des infrastructures à chaussées séparées situées en zone urbaine, chaque chaussée comprenant en général plusieurs voies de circulation parallèles. Le boulevard périphérique parisien est un exemple typique d'infrastructures io autoroutières urbaines. L'encombrement chronique des autoroutes urbaines est devenu depuis de nombreuses années un problème majeur dans de nombreuses agglomérations dans le monde. Ce problème s'accroît à mesure que l'usage des véhicules automobiles se répand pour le transport des personnes et des 15 marchandises. Historiquement, les principales solutions pour faire face à ce problème ont consisté à développer le réseau routier et l'offre de transport en commun. Cependant, le développement d'autoroutes urbaines et de transports en commun est de plus en plus coûteux et très difficile dans des zones fortement urbanisées. C'est pourquoi, les nuisances liées aux difficultés 20 de circulation et à la pollution demeurent plus que jamais d'actualité. S'agissant de la circulation, on constate que de nombreux facteurs sont préjudiciables aujourd'hui à la fluidité du trafic et à la sécurité sur les autoroutes urbaines, comme la densité de la circulation, surtout aux heures de pointe, les incivilités, les pannes, etc. qui génèrent accidents, encombrements 25 et goulots d'étranglement. L'environnement de son côté est affecté par deux types de pollution : la pollution sonore et la pollution atmosphérique. La pollution sonore générée par les véhicules automobiles à moteur thermique porte atteinte à des millions de personnes résidant à proximité immédiate des autoroutes urbaines. C'est également une des raisons principales de l'opposition de ces populations à l'extension des réseaux autoroutiers urbains. Quant à la pollution atmosphérique, il est maintenant admis par la communauté scientifique internationale qu'un réchauffement substantiel de la planète est en cours, suite à l'élévation de la teneur en dioxyde de carbone (CO2) de l'atmosphère. Cette augmentation de la quantité de dioxyde de lo carbone dans l'atmosphère résulte notamment du développement des véhicules automobiles propulsés par des moteurs thermiques. Ainsi, la circulation de tels véhicules automobiles nourrit le phénomène de réchauffement climatique qui a pour conséquence d'entraîner une élévation substantielle du niveau des océans et de remettre en cause l'adaptation de la is vie humaine, de la faune et de la flore à leur environnement. La circulation de véhicules automobiles utilisant des moteurs thermiques dégage de nombreuses autres particules polluantes, notamment des oxydes d'azote (NOx). Des études ont rnontré que ces particules polluantes dégradent sensiblement la santé respiratoire des personnes 20 habitant les zones urbaines, notamment pour les personnes à risque, comme les nourrissons, les enfants et les personnes âgées. Aussi, le problème technique à résoudre par l'objet de la présente invention est de proposer un système qui permettrait d'optimiser l'utilisation des infrastructures routières existantes, en particulier les infrastructures 25 autoroutières urbaines, afin notamment d'y accroître la fluidité du trafic automobile et la sécurité routière, même en cas de trafic dense aux heures de pointe, de réduire les nuisances sonores engendrées par les véhicules et de supprimer les émissions polluantes produites par les moteurs thermiques. La solution au problème technique posé consiste, selon la présente 30 invention, en un système de convoyage de charges dans une infrastructure routière, remarquable en ce que ledit système comprend : 3 2915947 - une flotte de porte-charge à motorisation électrique, chaque porte-charge comprenant des moyens pour recevoir au moins une charge et des moyens de pilotage automatisé au sein de ladite infrastructure routière, - des infrastructures d'embarquement de charges sur les porte-charge, 5 - des infrastructures de débarquement de charges des porte-charge. Par charge , on entend ici bien entendu les véhicules automobiles dont on a vu plus haut combien leur part est grande dans la dégradation de l'environnement en milieu urbain. Cependant, la portée de l'invention ne saurait être limitée aux seuls véhicules automobiles, mais s'étend également io aux personnes, telles que les piétons, et à d'autres objets comme les conteneurs de marchandises, auxquels le procédé de convoyage conforme à l'invention apporte de nombreux avantages en termes de transport public et de transport de marchandises. Ainsi, l'invention s'appuie sur l'adaptation des infrastructures routières 15 existantes en agglomérations, en particulier les autoroutes urbaines, par l'utilisation systématique de porte-charge à pilotage automatisé et à motorisation électrique pour le convoyage notamment des motos, voitures, camions, autobus, cars de tourisme, etc. transportant personnes et marchandises. Le pilotage automatisé des porte-charge permet une utilisation 20 rationnelle de l'espace autoroutier urbain existant, notamment en supprimant les comportements de conduite inciviques et en visant à réduire à zéro les accidents, les pannes et les perturbations qu'ils engendrent. II en résulte une meilleure fluidité du trafic et une sécurité routière accrue. L'utilisation exclusive de la propulsion électrique permet de réduire les nuisances sonores et de 25 supprimer les émissions polluantes des véhicules. Le système de convoyage selon l'invention permet donc d'optimiser quantitativement et qualitativement l'utilisation des autoroutes urbaines. Ce système nécessite relativement peu d'investissements. II est également viable économiquement du fait du différentiel de prix important entre l'énergie 30 électrique et les carburants classiques. Selon l'invention, lesdites infrastructures d'embarquement comportent des points d'embarquement situés sur des voies d'accès à ladite infrastructure routière et lesdites infrastructures de débarquement comportent des points de débarquement situés sur des voies de sortie de ladite infrastructure routière. De cette manière, un véhicule, par exemple, souhaitant emprunter une autoroute urbaine est installé sur un porte-charge en un point d'embarquement. Le porte-charge pénètre sur l'autoroute par la voie d'accès sur laquelle se trouve le point d'embarquement, puis quitte l'autoroute par la voie de sortie prévue. Le porte-charge décharge alors le véhicule qu'il a convoyé au point de débarquement situé sur la voie de sortie. Afin d'assurer une disponibilité permanente des porte-charge, io l'invention prévoit que lesdits points d'embarquement et de débarquement sont reliées par des voies de liaison. Les porte-charge ayant déchargé un véhicule en un point de débarquement peuvent ainsi se rendre aussitôt en un point d'embarquement situé dans la même direction, ou dans une direction contraire, en suivant une 15 voie de liaison. On assure ainsi une rotation permanente des porte-charge. Selon un mode de réalisation avantageux, lesdites infrastructures d'embarquement et de débarquement présentent deux niveaux de circulation : - un niveau inférieur pour la circulation des porte-charge à vide, - un niveau supérieur pour la circulation des charges à embarquer ou à 20 débarquer des porte-charge. Le niveau supérieur constitue une plateforme sur laquelle le véhicule à convoyer se positionne. Le porte-charge qui se trouve au niveau inférieur se place au débouché de la plateforme. Le véhicule peut alors avancer pour se mettre en place sur un plateau du porte-charge. 25 Inversement, au débarquement, le porte-charge s'arrête au bord de la plateforme du niveau supérieur. Le véhicule convoyé quitte le plateau du porte-charge en avançant sur le niveau supérieur. Le porte-charge ainsi déchargé suit ensuite une voie de liaison pour rejoindre un point d'embarquement, et prendre en charge un nouveau véhicule, ou se rendre à 30 une des stations de stockage, de recharge en énergie électrique, d'entretien et de réparation des porte-charge, situées à proximité desdites infrastructures d'embarquement et de débarquement Cette conception d'infrastructures d'embarquement et de débarquement présente l'avantage d'être compatible avec les voies de circulation existantes croisant l'autoroute urbaine en empruntant un pont enjambant l'autoroute. On prévoit pour cela que le niveau supérieur est également aménagé pour la circulation de véhicules hors de ladite infrastructure routière. Pour ce qui est du pilotage automatisé des porte-charge, il convient de souligner que ces derniers sont autonomes et disposent à cet effet d'une mémoire dans laquelle sont stockées toutes les informations nécessaires à io leur conduite, à savoir la carte précise du réseau de l'infrastructure routière sur laquelle ils se déplacent, le nombre de voies disponibles à la circulation avec éventuellement les voies interdites ou réservées aux porte-charge, la largeur de chacune des voies, les courbes des virages, les dénivelés, particulièrement importants à connaître pour déterminer l'accélération et le 15 freinage, la position et le tracé des voies d'accès et de sortie de l'autoroute urbaine, la position des points d'embarquement et de débarquement, des stations de stockage, de recharge en énergie électrique, d'entretien et de réparation. Pour compléter ces informations, les porte-charge doivent connaître 20 leur localisation au sein de l'infrastructure routière. Pour cela, tout moyen peut être mis en oeuvre, en particulier une disposition de l'invention qui prévoit que lesdits moyens de pilotage automatisé sont aptes à communiquer avec des balises de localisation disposées le long de ladite infrastructure routière, et des voies d'accès, de sortie et de liaison. 25 Les balises de localisation se trouvent donc sur toutes les voies susceptibles d'être empruntées par les porte-charge. Ces balises émettent des signaux de localisation à destination des porte-charge, lesquels sont équipés de récepteurs aptes à détecter ces signaux de localisation et donc de connaître à tout moment leur position géographique au sein de l'infrastructure 30 routière. Les balises de localisation sont réparties régulièrement le long de l'infrastructure routière, de part et d'autre des voies utilisées par les porte--charge. Dans le cas d'une chaussée à N voies par exemple, N+1 séries de balises sont à prévoir. Toutefois, le pilotage des porte-charge peut être influencé par d'autres informations que celles qui sont stockées dans leur mémoire. Il s'agit en particulier des interactions entre les porte-charge eux-mêmes qui doivent, bien entendu, tenir compte dans leur déplacement de leurs positions et de leurs vitesses respectives, ceci afin d'assurer une trafic d'ensemble des porte-charge, fluide et sans risque d'accidents. Dans ce but, il est prévu que les moyens de pilotage automatisé d'un porte-charge sont aptes à communiquer avec les moyens de pilotage automatisé d'un autre porte-charge de la flotte. io Cette possibilité de communication entre porte-charge présente un grand intérêt lorsque qu'un porte-charge doit s'insérer dans une voie de circulation ou la quitter. Egalement, une unité de gestion centralisée de ladite flotte de porte-charge, apte à communiquer avec lesdits moyens de pilotage automatisée des 15 porte-charge, est susceptible de modifier le pilotage des porte-charge. Cette unité de gestion centralisée intervient à un niveau global du trafic des porte-charge. En particulier, elle veille à toujours assurer l'adéquation entre l'offre et la demande de porte-charge à chacun des points d'embarquement. Elle peut également décider de limiter le nombre de voies 20 de circulation pour une raison quelconque, mauvaises conditions météorologiques par exemple. Par grand vent en effet, il peut être préférable d'espacer les voies de circulation en en supprimant une ou plusieurs. En outre, ladite unité de gestion centralisée peut prendre en compte la circulation des véhicules prioritaires. 25 La communication entre l'unité de gestion centralisée et les porte-charge peut être réalisée de manière directe par tous moyens de, télécommunication connus : radiofréquence, téléphonie mobile, etc. Cependant, selon un mode de réalisation particulier, ladite unité de gestion centralisée est apte à communiquer avec lesdits moyens de pilotage, 30 automatisé des porte-charge via lesdites balises de localisation. Dans ce cas, les balises de localisation sont munies d'un dispositif d'émission-réception, t& qu'un réseau de fibres optiques installé le long ou dans la chaussée. Enfin, il y a avantage à ce que lesdits porte-charge comprennent une interface de communication avec la charge convoyée. Cette interface permet notamment au conducteur d'un véhicule automobile d'indiquer sa destination et également d'acquitter le prix de la prise en charge selon les modes de paiement habituels : carte bancaire, débit d'un compte en fin de mois, etc. La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. La figure 1 est une vue de dessus d'un système de convoyage de to charges conforme à l'invention. La figure 2 est une vue de côté schématique d'une infrastructure pour la réalisation des points d'embarquement et de débarquement de la figure 1. La suite de la description fera référence à des charges constituées par des véhicules automobiles. En conséquence, les porte-charge seront 15 désignés ici par porte-véhicule. Mais, comme cela a déjà été dit plus haut, l'invention peut s'étendre sans difficultés à tout autre type de charges, piétons ou conteneurs de marchandises par exemple. Sur la figure 1 est représenté une infrastructure routière, une autoroute urbaine par exemple, comprenant deux chaussées 10, 20 de sens de 20 circulation opposés, chaque chaussée comportant deux voies de circulation parallèles, respectivement 11, 12 et 21, 22. Ces chaussées et voies de circulation peuvent faire partie d'un réseau routier préexistant emprunté notamment par des véhicules automobiles à moteur thermique, à savoir des véhicules à deux roues (motos), des véhicules légers (voitures) et des poids 25 lourds (camions avec ou sans remorque, camionnettes, autobus, autocars). Pour résoudre les difficultés largement discutées plus haut concernant l'utilisation systématique de tels véhicules, notamment en milieu urbain, l'invention propose le système illustré à la figure 1 dans lequel les véhicules 11 ne circulent pas directement par eux-mêmes sur la chaussée, avec toutes les 30 nuisances que cela représente, mais sont convoyés par des porte-véhicule tout le long de leur trajet empruntant l'autoroute urbaine. Ces porte-véhicule, généralement référencés 30 sur les figures, sont des véhicules à motorisation électrique et à pilotage automatisé qui ont pour fonction de prendre en charge au moins un véhicule 1 en un point d'embarquement, et de le transporter jusqu'à un point de débarquement, après avoir effectué un certain trajet empruntant l'autoroute urbaine entre une voie de sortie et une voie d'accès située en aval. Le trajet est déterminé en fonction de la destination indiquée par le conducteur du véhicule. La figure 1 montre un agencement complet d'une infrastructure routière intégrant un système de convoyage conforme à l'invention. De manière habituelle, l'autoroute urbaine de la figure 1 dispose de voies d'accès et de sortie. Un véhicule circulant sur la chaussée 10 peut io quitter l'autoroute par la voie 110 de sortie. A l'inverse, un véhicule peut s'y engager par la voie 120 d'accès. Symétriquement, des voies d'accès 220 et de sortie 210 permettent aux véhicules de rejoindre ou de quitter la chaussée 20 de l'autoroute. Ces mêmes voies d'accès et de sortie sont en général reliées à une 15 voie 300 de circulation, indépendante de l'autoroute urbaine, mais lui servant de desserte. Dans l'exemple de la figure 1, la voie 300 de desserte emprunte un pont 310 construit au-dessus de l'autoroute. Afin, de permettre l'embarquement et le débarquement des véhicules sur les porte-véhicule 30, une infrastructure 400 particulière est construite sur 20 un périmètre couvrant sensiblement les zones de raccordement des voies d'accès 120, 220 et de sortie 110, 210 avec la voie 300 de desserte, ainsi que la portion de ladite voie 300 de desserte située sur le pont 310. Cette infrastructure 400 est représentée par des traits parallèles sur la figure 1. La figure 2 montre de manière très schématique comment 25 l'infrastructure 400 d'embarquement et de débarquement se présente en vue de côté. L'infrastructure 400 est construite sur deux niveaux : - un niveau inférieur 410 correspondant au niveau de la chaussée avant l'installation de l'infrastructure. Les porte-véhicule 30 utilisent ce niveau de 30 chaussée inférieur lors de leurs différents déplacements à vide, en particulier lorsqu'ils se mettent automatiquement en position d'embarquement (position (I) sur la figure 2). - un niveau supérieur 420 correspondant à une chaussée surélevée où circulent : * les véhicules 1 qui vont embarquer sur un porte-véhicule 30 pour accéder à l'autoroute urbaine (position (I)), * les véhicules 1 qui viennent de débarquer d'un porte-véhicule 30 et sortent de l'autoroute urbaine (position (II) sur la figure 2), * de manière habituelle, les piétons, vélos, motos, voitures, camions, autobus ou autocars qui empruntent la voie 300 de desserte. Ainsi, un véhicule 1 circulant sur la voie 300 et souhaitant rejoindre io l'autoroute urbaine par les voies d'accès 120, 220 quitte la voie 300 lorsqu'il se trouve sur le niveau supérieur 420 de l'infrastructure 400 et rejoint un point 121, 221 d'embarquement où un porte-véhicule 30 l'attend sur le niveau inférieur 410 en position (I). Après embarquement, le porte-véhicule 30 ainsi chargé rejoint alors la chaussée 10, 20 par une voie d'accès 120, 220. 15 Inversement, un porte-véhicule 30 chargé quittant la chaussée 10, 20 emprunte une voie de sortie 110, 210 pour atteindre un point de débarquement 111, 211. Le porte-véhicule 30 stationne en position (II) sur le niveau inférieur 410 le temps pour le véhicule 1 de rejoindre le niveau supérieur 420 et, de là, la voie 300 pour poursuivre son itinéraire. Après 20 débarquement, le porte-véhicule 30 à vide se rend, sur indication d'une unité de gestion centralisée, vers un des points d'embarquement ou une station 230 de stockage, de recharge en énergie électrique, d'entretien ou de réparation, en suivant une voie de liaison 510, 520, 512, 521, 530 en restant toujours sur le niveau inférieur 410 de l'infrastructure 400. 25 Pour faciliter l'adéquation entre l'offre et la demande de porte-véhicule à chaque point d'embarquement, il convient : - de localiser les points d'embarquement 111, 211, de débarquement 121, 221 et les stations 230 de stockage, de recharge des batteries, d'entretien et de réparation à proximité les uns des autres, 30 - de permettre une circulation aisée des porte-véhicule 30 entre les points d'embarquement 111, 211, de débarquement 121, 221 et les stations 230 notamment en réservant un étage entier de certains carrefours à proximité de l'autoroute urbaine à la circulation des porte-véhicule. Cela implique la i0 construction d'un étage surélevé réservé à la circulation traditionnelle notamment des piétons, vélos, motos, voitures, camions, autobus ou autocars, comme représenté sur la figure 1. L'utilisation simultanée de porte-véhicule pour motos, voitures et camionnettes d'une part, et de porte-véhicule pour camions, autobus ou autocars de tourisme d'autre part, peut conduire à différentier les quais d'embarquement, voire de débarquement, en fonction du type de porte-véhicule. On observera que le système représenté sur la figure 1 met en oeuvre une infrastructure 400 unique pour l'embarquement et le débarquement des véhicules sur les porte-véhicule. Il convient cependant de noter qu'il est tout à fait possible d'envisager, plus généralement, une infrastructure éclatée en infrastructures dédiées soit à l'embarquement soit au débarquement des véhicules, localisées aux points d'embarquement ou de débarquement. Comme le montre plus particulièrement la figure 2, les porte-véhicule 30 comprennent les éléments suivants : - un châssis portant un plateau 31 pour recevoir et transporter au moins un autre véhicule 1, du type de ceux mentionnés plus haut. A cet égard, les motos, les véhicules légers et les poids lourds étant de tailles différentes, on peut prévoir que la flotte de porte-véhicule intègre des porte-véhicule également de tailles différentes, par exemple une taille standard de porte-véhicule pour les motos, les voitures et les petites camionnettes, une taille plus importante pour les camions, et éventuellement une troisième taille pour les autobus et les autocars de tourisme. De préférence, les porte-véhicule ont une largeur aussi étroite que possible afin de réduire celle des voies de circulation qu'ils empruntent. De même, leur hauteur est limitée pour permettre aux camions qu'ils transportent de passer en sécurité sous les ponts enjambant les chaussées 10, 20 de l'infrastructure routière, comme le pont 310 représenté sur la figure 1. Enfin, les porte-véhicule ont une hauteur standardisée de manière à faciliter l'embarquement et le débarquement des véhicules. Il - des roues 32 entraînées par un système de motorisation électrique incluant une source d'énergie électrique rechargeable, telle que des batteries ou une pile à combustible. - un système de commande de direction des roues 32. - des équipements de sécurité incluant notamment un système de freinage et des pare-chocs 33. - des moyens 34 de télécommunication avec d'autres entités. - une interface (non représentée) permettant une communication aisée avec le conducteur du véhicule transporté. Cette interface peut notamment prendre la w forme d'un écran tactile se hissant à la hauteur du conducteur ou interagir directement avec l'ordinateur de bord du véhicule. - des moyens de pilotage automatisé et autonome interagissant sur lesdits systèmes de motorisation, de commande de direction et de freinage, via les moyens 34 de télécommunication avec : 15 * les autres porte-véhicule, * un réseau de balises 50 de localisation implantées le long des voies 11, 12, 21 et 22 de circulation de l'autoroute urbaine, et également le long des voies d'accès, de sortie et de liaison, * une unité de gestion centralisée du trafic qui a une vision globale de 20 l'ensemble de la flotte des porte-véhicule et peut donc les superviser en conséquence. Les balises 50 de localisation permettent à chaque porte-véhicule 30 de connaître parfaitement sa position au sein de l'infrastructure routière dans laquelle il évolue. Ces balises 50 sont par exemple des émetteurs hertziens ou 25 WiFi, ou encore des diodes RFID ( Radio Frequency IDentification ). Quelle que soit la technologie utilisée, les balises 50 émettent un signal d'identification qui est ensuite détecté par les moyens 34 de télécommunication des porte-véhicule. L'identifiant extrait du signal donne au porte-véhicule une indication précise sur sa position géographique. Ce même 3o type d'indication pourrait être obtenu par d'autres moyens tels que les systèmes satellitaires, notamment GPS ( Global Positioning System ). Cette information de localisation associée aux données stockées dans une mémoire, concernant notamment le tracé de l'autoroute urbaine détermine complètement la manière dont le porte-véhicule doit être piloté le long de son itinéraire. Cependant, en plus des données relatives au tracé proprement dit, le pilotage des porte-véhicule doit inclure d'autres informations provenant des autres porte-véhicule situés à proximité, par exemple pour ajuster leur vitesse à celle de leurs voisins, pour s'insérer dans une voie de circulation ou en changer, etc. C'est pourquoi les moyens de pilotage automatisé des porte-véhicule peuvent communiquer entre eux via les moyens 34 de télécommunication. De même, les porte-véhicule reçoivent des instructions de pilotage de la part de l'unité de gestion centralisée du trafic soit directement soit par l'intermédiaire des balises 50 qui servent alors de relais. Dans ce dernier cas, la communication entre l'unité de gestion centralisée et les balises 50 peut être réalisée par un réseau de fibres optiques noyées dans la chaussée. Une des fonctions principales de cette unité de gestion est d'assister les porte-véhicule dans l'optimisation de leurs trajets. En particulier, sur la base de données historiques, elle anticipe la demande de porte-véhicule aux différents points d'embarquement et gère de manière dynamique l'offre de porte-véhicule en pré-positionnant suffisamment de porte-véhicule aux points d'embarquement et en gérant les temps de recharge des batteries électriques, d'entretien et de réparation des porte-véhicule. De même, l'unité de gestion centralisée doit informer les porte-véhicule qu'une voie d'accès ou de sortie est fermée pour une raison quelconque. Les porte-véhicule concernés recalculent alors leur itinéraire en conséquence. L'unité de gestion centralisée peut également interagir avec la flotte de porte-véhicule dans des circonstances particulières. On a déjà évoqué la possibilité de modifier le nombre de voies de circulation lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. On peut y ajouter la fonction de prise en charge des véhicules prioritaires d'urgence (ambulances, véhicules de secours, véhicules de police, etc.) afin d'assurer à ces véhicules les meilleures conditions de circulation possibles. Ces véhicules prioritaires restent convoyés par des porte-véhicule, mais bénéficient d'un traitement particulier qui consiste par exemple à leur réserver momentanément une voie de circulation. C'est alors le rôle de l'unité de gestion centralisée d'informer les porte-véhicule de quitter et laisser libre cette voie de circulation. A l'inverse, l'unité de gestion centralisée peut recevoir certaines informations des porte-véhicule, comme le niveau de charge des batteries par s exemple, ce qui permet à l'unité de gestion centralisée de rediriger le porte-véhicule vers une station 230 de recharge lorsque le niveau de charge est devenu trop bas. Il en est de même pour l'entretien ou la réparation des porte-véhicule. Le système de convoyage conforme à l'invention peut également 10 intégrer un système de calcul du prix à payer pour le transport du véhicule. Le prix à payer est fonction notamment de l'énergie utilisée pour le transport, du temps, de la durée du parcours, des zones empruntées, de la date et de l'heure du trajet. Le paiement peut se faire à distance par une solution automatisée de péage lors du passage au point de débarquement, analogue 15 au télépéage existant actuellement sur les réseaux autoroutiers. Le paiement peut être également effectué via l'interface de communication avec le système pendant le trajet, si le conducteur dispose d'une carte de crédit par exemple. Enfin des péages physiques peuvent être installés le long du trajet à l'écart des voies de circulation pour les paiements en espèces.20 Les règles à appliquer pour un bon fonctionnement du système de convoyage conforme à l'invention sont les suivantes. L'accès aux chaussées 10, 20 de l'autoroute urbaine doit être réservé aux porte-véhicule 30 et, le cas échéant, à d'autres véhicules munis de moyens de télécommunication et d'une fonction de pilotage automatisé 25 compatibles avec les porte-véhicule 30 et l'unité de gestion centralisée du trafic. A chaque point d'embarquement, les conducteurs doivent immobiliser leur véhicule sur un porte-véhicule 30. Dès que le porte-véhicule perçoit, par des moyens de détection automatique d'immobilisation des roues, que les 30 roues du véhicule convoyé sont effectivement immobilisées, il démarre et rejoint l'autoroute urbaine. Ce n'est que dans un second temps que le conducteur du véhicule transporté indique au système, via l'interface de communication, la destination qu'il souhaite atteindre. Sur la base de la destination choisie par le conducteur du véhicule, c'est le système de pilotage automatisé du porte-véhicule 30 qui élabore et choisit l'itinéraire à emprunter. Un porte-véhicule ne transporte à destination qu'un seul véhicule à la fois. La seule exception possible peut concerner les motos à condition qu'elles se rendent simultanément à la même destination. L'unité de gestion centralisée du trafic peut communiquer au conducteur, via l'interface de communication, la durée estimée du trajet et l'heure estimée d'arrivée. En cas d'encombrement sur une partie de l'itinéraire, elle peut proposer d'autres itinéraires ou destinations au conducteur. Le système peut, le cas échéant, communiquer au conducteur, via l'interface de communication, le prix estimé du trajet effectué sur le porte-véhicule puis le prix effectif. ls Pendant le trajet, une fois la destination précisée, le conducteur n'a pas besoin d'intervenir dans le pilotage du véhicule. Il peut donc s'adonner à des activités généralement déconseillées au volant, notamment la lecture d'un journal ou l'usage d'un téléphone. Le système peut donner la possibilité au conducteur du véhicule de 20 modifier, via l'interface de communication, sa destination finale au cours du trajet. A l'arrivée au point de débarquement, le conducteur du véhicule transporté doit redémarrer son moteur et lorsque le porte-véhicule s'arrête, le véhicule doit quitter le porte-véhicule en avançant sur le niveau supérieur 420 25 de l'infrastructure 400. Pour assurer une plus grande sécurité aux occupants des véhicules transportés, les porte-véhicule peuvent être notamment équipés des éléments suivants : - un système de maintien en position fermée des portes du véhicule 30 transporté, - un système automatique d'attache du véhicule transporté (notamment moto, voiture ou camion) visant à le solidariser au porte-véhicule, - un ordinateur de bord gérant le bon état, le bon entretien du porte-véhicule et ses recharges régulières en liaison avec l'unité de gestion centralisée du trafic. II est possible d'envisager que l'accès à certains points d'embarquement soit réservé soit aux motos, voitures et petites camionnettes, soit aux camions et, réciproquement, que l'accès à certains points de débarquement soit réservé soit aux porte-véhicule portant motos, voitures et petites camionnettes d'une part, soit aux porte-véhicule transportant des camions d'autre part. De même sur la chaussée, l'usage de certaines files de circulation peut io être réservé ou interdit à certains types de porte-véhicule. Ainsi, par exemple, consigner les porte-véhicule portant des camions, donc plus larges, sur la file de droite peut permettre d'augmenter le nombre de files de circulation à gauche pour les porte-véhicule moins larges portant notamment motos et voitures, permettant ainsi d'augmenter la capacité de circulation des 15 infrastructures autoroutières existantes. REVENDICATIONS 1. Système de convoyage de charges dans une infrastructure routière, caractérisé en ce que ledit système comprend : - une flotte de porte-charge (30) à motorisation électrique, chaque porte-charge comprenant des moyens (31) pour recevoir au moins une charge (1) et des moyens de pilotage automatisé au sein de ladite infrastructure routière, io - des infrastructures (400) d'embarquement de véhicules (1) sur les porte-véhicule (30), - des infrastructures (400) de débarquement de charges (1) des porte-charge (30). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel les moyens de pilotage 15 automatisé d'un porte-charge sont aptes à communiquer avec les moyens de pilotage automatisé d'un autre porte-charge de la flotte. 3. Système selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel lesdites infrastructures (400) d'embarquement comportent des points (121, 221) d'embarquement situés sur des voies (120, 220) d'accès à ladite infrastructure 20 routière et lesdites infrastructures (400) de débarquement comportent des points (111, 211) de débarquement situés sur des voies (110, 210) de sortie de ladite infrastructure routière. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel lesdits points d'embarquement (121, 221) et de débarquement (111, 211) sont 25 reliés par des voies (510, 520, 512, 521) de liaison. 5. Système selon l'une quelconque des revendication là 4, comprenant des stations (230) de stockage, de recharge en énergie électrique, d'entretien et de réparation des porte-charge (30), situées à proximité desdites infrastructures (400) d'embarquement et de débarquement 30 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel lesdites infrastructures (400) d'embarquement et de débarquement présentent deux niveaux de circulation :- un niveau inférieur (410) pour la circulation des porte-charge (30) à vide, - un niveau supérieur (420) pour la circulation des charges à embarquer ou à débarquer des porte-charge (30). 7. Système selon la revendication 6, dans lequel le niveau supérieur (420) est également aménagé pour la circulation de charge hors de ladite infrastructure routière. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, dans lequel lesdits moyens de pilotage automatisé sont aptes à communiquer avec des balises (50) de localisation disposées le long de ladite infrastructure routière, et des voies d'accès, de sortie et de liaison. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comprenant une unité de gestion centralisée de ladite flotte de porte-charge (30) apte à communiquer avec lesdits moyens de pilotage automatisée des porte-charge. 10. Système selon la revendication 9, dans lequel ladite unité de gestion centralisée est apte à communiquer avec lesdits moyens de pilotage automatisé des porte-charge (30) via lesdites balises (50) de localisation. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel lesdits porte-charge (30) comprennent une interface de communication avec la charge convoyée. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel lesdits porte-charge (30) comprennent de moyens de détection automatique d'immobilisation des roues du véhicule convoyé.