FR 2923437 A1 20090515 FR 0758947 A 20071109 Système de contrôle du comportement au sol d'un véhicule comportant une détermination du coefficient d'adhérence de roue DOMAINE DE L'INVENTION 10001] La présente invention concerne les véhicules terrestres et notamment les véhicules routiers. Elle vise le contrôle du comportement de tels véhicules en vue d'améliorer les conditions et la sécurité du roulage, notamment dans le cas où la traction du véhicule est assurée par une machine électrique spécifique pour chaque roue motrice, afin d'appliquer à cette roue un couple d'entraînement et, de préférence, de freinage en fonction des besoins du roulage. ÉTAT DE LA TECHNIQUE 10002] Les propositions de véhicules électriques se sont beaucoup développées ces dernières années. On peut citer par exemple le brevet US 5 418 477 qui décrit un véhicule à quatre roues, de type hybride série, chaque roue étant entraînée par une machine électrique qui lui est propre, un contrôleur pennettant de piloter les moteurs roue et assurant la gestion de fourniture d'énergie aux moteurs à partir d'un alternateur ou d'une batterie. 100031 On trouve un exemple d'un tel véhicule dans la demande de brevet publiée du Royaume Unis sous la référence UK2344799. Le véhicule est capable d'engendrer plusieurs niveaux de puissance de freinage régénératif à partir des moteurs électriques de traction, de façon à fournir une fonction de freinage simulant le freinage par compression ou freinage moteur normalement disponible avec les moteurs à combustion interne, en plus de la fonction de freinage mécanique traditionnelle. 100041 La demande de brevet PCT publiée sous la référence WO01/76902 décrit un système de propulsion et de freinage véhicule dans lequel chaque roue susceptible d'être entraînée par un moteur à combustion interne est couplée également à une machine électrique capable de lui appliquer sélectivement un couple moteur complémentaire ou un couple freineur en fonction de signaux de commande produits par un système de contrôle de stabilité véhicule en réponse à un capteur de lacet. 10005] Le brevet US 6 709 075 quant à lui décrit un véhicule à traction électrique dans lequel on peut superposer un couple de freinage régénératif au couple de freinage classique par friction -2 appliqué sur chaque roue. Le freinage régénératif est modulé ou supprimé en fonction de la détection d'une condition de comportement prédéterminée de cette roue par le système ABS (contrôle d'antiblocage de roue) du véhicule, pour éviter précisément qu'il n'interfère avec le bon fonctionnement du système ABS dans la régulation du freinage par friction. [0006] Enfin la demande de brevet au Royaume Uni publiée sous la référence UK 2 383 567 décrit également un système dans lequel une machine électrique est prévue pour fournir un couple supplémentaire à certaines roues d'un véhicule doté d'un moteur à combustion interne. Le niveau de ce couple supplémentaire est modulé en fonction des données fournies par un capteur de lacet. [00071 Ainsi il est bien connu d'utiliser le couple moteur ou freineur fourni par une machine électrique pour ajuster les efforts appliqués aux roues d'un véhicule par un moteur à combustion interne. Il est également connu d'utiliser le couple produit par une telle machine pour ajuster en plus ou en moins les efforts de freinage par friction appliqués aux roues d'un véhicule à traction électrique. [00081 Par ailleurs la demanderesse a récemment proposé un véhicule à traction électrique dont non seulement la traction mais également le freinage sont intégralement et directement dérivés d'une énergie électrique. Spécifiquement la solution repose sur le développement de moyens fiables pour assurer en toute circonstance la capacité à disposer sur chaque roue concernée d'un couple de freinage électrique régénératif suffisant pour garantir la sécurité du véhicule. Un système d'antiblocage de roue peut être mis en oeuvre en surveillant les accélération et décélération angulaires de chaque roue et éventuellement en les comparant aux accélérations mesurées sur le véhicule au même moment pour détecter des pertes d'adhérence. EXPOSE DE L'INVENTION [00091 Au regard de ces développements et de l'état de la technique qui vient d'être évoqué, la présente invention a pour but de proposer un système de contrôle d'un véhicule terrestre comportant une détermination du coefficient d'adhérence de roues, notamment des roues motrices, en vue d'agir efficacement sur le comportement au sol du véhicule. L'invention vise en particulier le cas de véhicules dans lesquels chaque roue motrice est couplée à une machine électrique spécifique propre à exercer des couples de traction et de freinage sur une partie au moins des roues de ce véhicule. -3 100101 Un système, selon l'invention, pour le contrôle du comportement au sol d'un véhicule à traction électrique comportant au moins une roue et une machine électrique rotative spécifique pour piloter cette roue en traction et/ou en freinage, est caractérisé en ce qu'il comporte: un indicateur du couple appliqué à chaque instant à cette roue à partir de la mesure du 5 courant dans la machine électrique, un indicateur de la charge instantanée sur ladite roue et un étage de calcul du coefficient d'adhérence de la dite roue au sol à partir de l'indicateur de couple et de l'indicateur de charge instantanée pour calculer le ratio de l'effort normal appliqué au sol par la roue sous l'action de la charge dynamique et de l'effort tangentiel 10 appliqué au sol par la roue sous l'action dudit couple. [00111 L'invention met à profit le fait que le couple développé par une machine électrique sur son rotor est directement fonction du courant passant dans cette machine, que ce courant provienne d'une source de puissance extérieure à la machine, pour développer un couple moteur, ou qu'il soit produit par la machine elle-même fonctionnant en générateur, pour développer un couple de 15 freinage absorbant la force vive du véhicule. Elle utilise en outre les possibilités offertes par les systèmes de mesure et de traitement actuellement disponibles dans l'automobile pour réaliser les calculs permettant de suivre la charge instantanée d'au moins une roue du véhicule. On sait que cette charge varie par rapport à sa valeur dans la répartition statique du poids, à l'arrêt du véhicule sur terrain horizontal, pour deux raisons. D'une part les efforts dynamiques subis par le véhicule, 20 sous l'effet de l'accélération et du freinage notamment, engendrent des couples qui modifient la répartition des charges sur les roues. D'autre part, si le sol de roulage est en pente et/ou si l'axe longitudinal du véhicule cesse d'être parallèle au sol, par exemple par suite d'oscillations de tangage, la répartition des charges sur les roues évolue en conséquence. Si l'on connaît la répartition initiale de la charge au repos, on peut réaliser des mesures d'accélération en roulage et 25 déterminer, le cas échéant, les paramètres angulaires qui affectent la répartition des charges en mouvement pour connaître la charge instantanée appliquée à chaque roue à tout moment du roulage. 100121 La détermination du coefficient d'adhérence en roulage conformément à l'invention présente de nombreux avantages pour le contrôle du comportement du véhicule, en fournissant par 30 exemple des possibilités pour contrôler la validité de mesures de vitesse fournies par à partir de capteur de rotation des roues et déterminer la vitesse d'avancement instantanée du véhicule, pour accéder au glissement instantané de la roue concernée, ainsi que pour adapter les couples appliqués par les machines électriques de pilotage des roues de manière à satisfaire certaines -4- relations établies en fonction d'un stratégie d'adhérence déterminée ou de tout autre programme de conduite du véhicule. [00131 Ainsi selon un mode de réalisation dans un système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol, comportant un système de détermination de vitesse véhicule, à partir d'indications de vitesse circonférentielle issues de mesures de capteurs de roues, et un étage de validation de ces indications pour tester leur aptitude à fournir une contribution à la détermination de la vitesse d'avancement dudit véhicule, on prévoit selon l'invention que ledit étage de validation comprend un étage de test du coefficient d'adhérence déterminé pour chaque roue concernée afin de rejeter l'indication de vitesse roue correspondante si le dit coefficient d'adhérence ne satisfait pas une relation prédétenninée. [00141 Selon une forme de réalisation, le critère de test est représenté par une valeur de seuil dudit coefficient d'adhérence au delà de laquelle les indications de vitesse circonférentielle des roues correspondantes ne sont pas considérées comme suffisamment proches de la vitesse d'avancement véhicule au sol à l'endroit de la roue correspondante pour être utilisables dans le calcul de la vitesse globale. [00151 Selon une variante, la valeur dudit coefficient d'adhérence est testée par rapport à une valeur de seuil pour déterminer si la roue correspondante a retrouvé ou conservé une adhérence au sol convenable. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [00161 D'autres objectifs et avantages de l'invention apparaîtront clairement dans la description qui va suivre d'exemples de réalisation préférés mais non limitatifs, illustrés par les figures suivantes dans lesquelles : la figure 1 a représente schématiquement un système de contrôle de l'entraînement et du freinage 25 d'un véhicule électrique à quatre roues motrices, à production d'énergie électrique à bord ; la figure lb est un schéma plus détaillé d'une partie de la figure la; la figure 2 est un diagramme illustrant la variation du coefficient d'adhérence d'une roue en fonction du glissement de cette roue par rapport au sol ; la figure 3 est un schéma bloc illustrant le fonctionnement d'un module de mesure de glissement 30 et pilotage de courant en fonction de cette mesure selon un aspect de l'invention; -5 les figures 4a et 4b sont des organigrammes du fonctionnement d'un autre module du système de l'invention; les figures 5a et 5b illustrent les explications concernant la détermination de l'angle de pente du sol à partir des données mesurées par le véhicule: la figure 6 illustre très schématiquement un étage de traitement des signaux pour la correction des mesures de pente et d'accélération. les figures 7a, 7b et 7c sont des diagrammes des signaux produits dans l'étage de traitement de signal de la figure 6. La figure 8 précise la définition des points d'application des forces agissant sur le véhicule. 10 DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS EXEMPLES DE RÉALISATION 100171 A la figure 1 a, on a schématisé un véhicule à quatre roues 1 AvG' 1 AvD' 1 ArG et 1 ArD. Les roues sont notées 1 AvG pour la roue avant gauche, 1AvD pour la roue avant droite, lArG pour la roue arrière gauche et 1 ArD pour la roue arrière droite. Chaque roue est équipée 15 d'une machine électrique qui lui est couplée mécaniquement. On voit les machines électriques 2AvG' 2AvD' 2ArG et 2ArD• Dans la suite, on ne reprendra pas les indices désignant spécifiquement la position de la roue 1 ou de la machine électrique 2 dans le véhicule lorsque cela n'apporte rien à la clarté de l'exposé. Les machines électriques de traction 2 sont des machines triphasées de type synchrone autopilotées. Elles sont équipées chacune d'un capteur de position 20 angulaire de type resolver 11 (fig. 3) intégré à l'arrière de la machine et sont pilotées chacune par un module électronique respectif de pilotage de roue 23 auxquel elles sont reliées par des lignes électriques de puissance 21. 100181 Les modules électroniques de pilotage de roue 23 sont conçus pour piloter les machines électriques en couple à partir de la mesure des courants dans la machine et de la mesure du 25 capteur 11 de position angulaire. Chaque module électronique de pilotage de roue 23 permet d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe. De ce fait, les machines électriques peuvent être utilisées en moteur et en génératrice. Chaque module électronique calcule par un traitement numérique la vitesse de rotation S2r du rotor de la machine ainsi que son accélération angulaire S2'r. Connaissant le développement de 30 référence de la roue, et plus exactement de son pneumatique, défini comme la distance linéaire parcourue par le véhicule pour un tour de roue en l'absence de tout couple et effort longitudinal, et connaissant la réduction de l'engrenage de liaison entre l'axe du rotor et la roue, chaque module électronique 23 convertit les vitesse et accélération angulaires, respectivement Or et S2'r, en -6 vitesse et accélération linéaires, respectivement, Vr et yr, ramenées au véhicule. A noter cependant qu'on pourrait mettre en oeuvre certains principes de l'invention avec une mesure de vitesse de roue indépendante par exemple, pour des roues non équipées de moteurs, utiliser un capteur de vitesse du type capteur à effet Hall pour système ABS (Anti Blocking System) ou fonctionnant sur tout autre principe. 100191 Pour mémoire, dans cet exemple chacune des roues arrières 'ArG et IArD est équipée en outre d'un dispositif de frein mécanique 71 de la roue à l'arrêt et uniquement à l'arrêt, commandé par un actionneur électrique 7 piloté par une unité de commande de freinage. Dans l'application ici décrite de l'invention, aucune des roues du véhicule ne comporte de frein mécanique de service. Quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, c'est-à-dire même pour les freinages les plus intenses, le freinage est assuré uniquement en pilotant les machines électriques en génératrice. Les moyens sont prévus pour assurer la consommation de toute la puissance produite même dans un freinage particulièrement puissant. Ces moyens peuvent comprendre une capacité de stockage, des circuits d'utilisation de l'énergie produite en temps réel et des moyens pour dissiper la puissance en excès des deux modes de consommation précédents. Chaque roue comporte une ou plusieurs machines électriques dédiées afin de pouvoir générer une force de freinage sélectivement sur chaque roue, ce que l'on ne pourrait pas faire avec une machine électrique commune à plusieurs roues, par exemple les roues d'un essieu, car il y aurait dans ce cas une transmission mécanique et un différentiel entre les roues. Les machines électriques sont dimensionnées de façon appropriée pour imposer à chaque roue la force de freinage la plus élevée possible. 100201 Afin de permettre d'absorber une puissance électrique élevée, on a installé des résistances électriques de dissipation refroidies efficacement, par exemple par circulation d'eau, les accumulateurs électriques connus n'étant pas capables d'absorber la puissance électrique produite par un freinage d'urgence ou n'étant pas capables d'absorber toute l'énergie électrique produite par un freinage de longue durée, sauf à installer une capacité telle que le poids du véhicule serait vraiment prohibitif. Ainsi, le système électrique ici représenté dont une description plus détaillée peut être trouvée par exemple dans la demande de brevet publiée WO 2007/107576 A1, au nom de l'un des demandeurs, est un système électrique autonome isolé de l'environnement, sans échange d'énergie électrique avec l'extérieur du véhicule, donc applicable aussi aux véhicules automobiles, application des systèmes de freinage électrique beaucoup plus difficile que dans le cas de véhicules reliés à un réseau électrique comme les trains ou les trams urbains. -7 100211 On peut par exemple choisir de disposer plusieurs machines électriques dont les couples s'additionnent. Dans ce cas, un module électronique de roue peut piloter plusieurs machines électriques en parallèle installées dans une même roue. Au sujet de l'installation de plusieurs machines électriques dans une roue, on consultera par exemple la demande de brevet WO 2003/065546 et la demande de brevet FR 2776966. 100221 Dans l'exemple ici choisi et illustré on décrit une application à un véhicule assurant la production d'énergie électrique à bord. On voit sur la figure la une pile à combustible 4 délivrant un courant électrique sur une ligne électrique centrale 40. Bien entendu, tout autre moyen d'alimentation en énergie électrique peut être utilisé, comme par exemple des batteries. On voit aussi un dispositif de stockage d'énergie électrique constitué dans cet exemple par un banc de super condensateurs 5, relié à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de récupération 50. On voit une résistance électrique de dissipation 6, de préférence plongée dans un liquide caloporteur évacuant les calories vers un échangeur (non représentés), constituant un dispositif d'absorption d'énergie apte à absorber l'énergie électrique produite par l'ensemble des machines électriques au cours d'un freinage. La résistance de dissipation 6 est reliée à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de dissipation 60. 100231 Une unité centrale de calcul et de commande 3 gère différentes fonctions, parmi lesquelles la chaîne de traction électrique du véhicule. L'unité centrale 3 dialogue avec l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 ainsi qu'avec le module électronique de récupération 50 via les lignes électriques 30A (bus CAN �). L'unité centrale 3 dialogue aussi avec une pluralité de commande détaillées sur la figure lb, à savoir notamment une commande d'accélération 33 via une ligne électrique 30E, avec une commande de freinage 32 (frein de service) via une ligne électrique 30F, et avec une commande 31 sélectionnant la marche avant ou la marche arrière via une ligne électrique 30C. L'unité centrale 3 dialogue également, via une ligne électrique 30G, avec un capteur ou système de mesure 35 lié à la commande de direction 41 du véhicule et permettant de déterminer le rayon de braquage Ray. Enfin, pour la gestion du comportement dynamique du véhicule dans cet exemple, l'unité centrale 3 dialogue, via une ligne électrique 30D, avec un capteur 34 d'accélération yx suivant l'axe longitudinal X du véhicule, via une ligne électrique 30H, avec un capteur ou système de mesure 36 de l'accélération y y suivant un axe transversal Y du véhicule, via une ligne 301, avec un capteur 37 de vitesse angulaire de lacet S2_, autour d'un axe vertical Z du véhicule, et enfin, via une ligne 30J, avec un capteur 38 de vitesse angulaire n_y autour de l'axe transversal Y. Les informations issues des ces capteurs, permettent le calcul par l'unité centrale 3, entre autres résultats, des charges dynamiques sur les -8 roues ,telles qu'elles résultent des déports de charge entre les roues avant et arrière ainsi qu'entre les roues droites et gauche du véhicule en fonction des accélérations longitudinale (suivant l'axe X) d'une part, et transversale (Axe Y transversal par rapport à la marche du véhicule). [00241 L'unité centrale 3 assure la gestion du déplacement longitudinal du véhicule, pour ce faire elle contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23. Elle comporte d'une part un mode de fonctionnement en traction activé par un signal de commande dont l'amplitude est représentative de la force totale de traction souhaitée pour le véhicule, ledit signal de commande venant de la commande d'accélération 33, et d'autre part un mode de fonctionnement en freinage activé par un signal de commande dont l'amplitude est représentative de la force totale de freinage souhaitée pour le véhicule, ledit signal de commande venant de la commande de freinage 32. Dans chacun de ces modes de fonctionnement, quelle que soit l'amplitude du signal de commande respectif, l'unité centrale 3 contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 de façon à ce que la somme des efforts longitudinaux provenant des machines électriques rotatives sur l'ensemble des roues 1 soit une fonction de ladite amplitude du signal de commande. C'est le cas, en particulier pour le mode de fonctionnement en freinage. Autrement dit, il n'y a pas de frein mécanique de service ; le système de freinage électrique décrit ici est le frein de service du véhicule. [00251 Par ailleurs l'unité centrale 3 est programmée pour commander l'application d'un couple de consigne spécifique sur chaque roue en fonction de la charge dynamique de chaque roue de manière à faire travailler chaque pneu selon un programme de comportement déterminé. Ainsi, dans l'exemple ici décrit le programme règle le couple sur chaque roue (et donc l'effort tangentiel respectivement appliqué au sol par chaque roue) en fonction d'une stratégie externe fixée a priori.. En conséquence, comme on le verra plus loin chaque module électronique de pilotage de roue reçoit de l'unité centrale une consigne de couple à partir de laquelle il détermine une valeur de consigne correspondante l� pour le courant de commande de la machine électrique correspondante. 100261 De retour à la figure 1a, comme indiqué précédemment, l'actionneur 7 du dispositif de frein de parking mécanique 39 est commandé via la ligne électrique 30K uniquement par cette commande de frein de parking 39, et absolument pas par la commande de freinage 32 du frein de service, un dispositif de sécurité étant prévu pour empêcher la mise en oeuvre de ce frein en dehors de la situation de parking. Enfin, le module électronique de récupération 50 dialogue avec le module électronique de dissipation 60 via une ligne électrique 30B. -9 10027] On expose maintenant les aspects concernant la mise en oeuvre de l'invention proprement dite. La figure 2 représente trois courbes de variation du coefficient d'adhérence (� ) d'une roue 2 de véhicule, qui peut être typiquement équipée d'un pneumatique, en fonction du glissement (X) mesuré au contact du sol de roulement, l'une 101 dans le cas d'un sol sec, une autre 102 dans le cas d'un sol mouillé, donc plus glissant, et la troisième 103 dans le cas d'un sol de glace donc très glissant. On peut distinguer dans le plan de ces courbes une première zone hachurée Z1 délimitée à droite par une ligne joignant les maxima des coefficients d'adhérence de ces courbes. Dans cette zone Zl, le fonctionnement de la roue est stable c'est-à-dire que plus le glissement augmente et plus le coefficient d'adhérence augmente également. Ceci permet de transmettre au sol les efforts tangentiels résultant du couple moteur ou freineur appliqué à la roue. Dans une deuxième zone Z2 correspondant aux valeurs de glissement plus élevées le fonctionnement devient instable. Comme on le voit bien pour la courbe 101, lorsque le glissement dépasse un certain seuil, ici d'environ 15%, le coefficient d'adhérence diminue. L'effort tangentiel passé au sol diminue donc et l'excédent de couple non transmis ralentit encore la vitesses de rotation de la roue ce qui provoque encore une augmentation du glissement et ainsi de suite; c'est le phénomène de perte d'adhérence qui conduit rapidement (quelques dixièmes de seconde en général) soit à l'annulation momentanée de la vitesse de rotation de la roue par le freinage avant sa mise en rotation en patinage dans le sens inverse du déplacement du véhicule, soit à sa mise en patinage par accélération dans le sens du déplacement du véhicule. 100281 La valeur maximale du coefficient (�) dépend du pneumatique, de la nature des conditions (sec, humide, etc.) du sol de roulement. Dans le cas d'un véhicule de tourisme équipé de pneumatiques de bonne qualité en adhérence, la valeur optimale du coefficient d'adhérence correspond à un glissement se situant autour de 5% à 15% Sachant que le coefficient d'adhérence (ici considéré) est défini par le ratio de l'effort tangentiel au sol par la charge perpendiculairement à la surface de celui-ci dans l'aire de contact de la roue au sol, les valeurs mentionnées autorisent donc une décélération maximale de 1,15g, (g étant ici l'accélération de la pesanteur) sur sol sec, de 0,75g sur sol mouillé et de 0.18g sur glace, dans la mesure où l'on pourrait parvenir à maintenir le point de fonctionnement de la roue sur le sol à cet optimum. Un des buts poursuivis par la présente invention est de s'approcher autant que possible de ce fonctionnement par un contrôle adapté des couples appliqués à chaque instant à certaines au moins des roues du véhicule et, notamment, aux roues disposant d'un entraînement et d'un freinage par machine électrique. 10029] Sur la figure 3 on a représenté très schématiquement les éléments d'un dispositif de contrôle du couple de traction ou de freinage appliqué à chaque roue par la machine électrique 2 -10- correspondante en fonction des mesures de glissement opérées sur cette roue conformément à l'invention. Ce mode de représentation est commode pour la bonne compréhension des explications qui vont suivre. Bien entendu l'invention peut être mise en oeuvre à l'aide des dispositifs matériels programmables et logiciels classiques utilisés dans la gestion et le contrôle des véhicules routiers. Le module électronique de roue 23 a pour rôle premier de piloter en couple le ou les moteurs qui lui sont associé(s). La caractéristique couple-courant des machines synchrones triphasées autopilotées 2 étant bien connue, contrôler le courant dans ces machines équivaut donc à piloter ces machines en couple. Dans le module de pilotage de roue 23, cette fonction de base est schématisée par le module 23A qui contrôle le courant sur la ligne de puissance 21 à partir d'une consigne de courant le et d'une mesure de position angulaire ur du rotor de la machine 2, délivrée par le resolver Il. Un module de calcul 23F permet de convertir la consigne de couple Cc délivrée par l'unité centrale 3 en consigne de courant Icc nécessaire pour générer ce couple. L'information de position angulaire ur du rotor de la machine 2 délivrée par le resolver 1 l est également exploitée par un module 23B pour calculer la vitesse angulaire, S2r, ainsi que l'accélération angulaire, S2'r, dudit rotor. Connaissant le développement de référence de la roue, et plus exactement de son pneumatique, défini comme la distance linéaire parcourue par le véhicule pour un tour de roue en l'absence de tout couple et effort longitudinal, et connaissant la réduction de l'engrenage de liaison entre l'axe du rotor et la roue, le module 23C convertit la vitesse angulaire, S2r, ainsi que l'accélération angulaire, S2'r, du rotor respectivement en une indication de vitesse linéaire circonférentielle, V,, de roue (ramenée au véhicule comme on le verra plus loin) ainsi qu'en une indication d'accélération linéaire circonférentielle de roue, y,. Ces indications de vitesse et accélération circonférentielles de roue, respectivement Vr et y,, sont transmises à l'unité centrale 3 sur le bus de communication CAN 30A. 100301 En plus de la consigne de couple Cc, le module de pilotage 23 reçoit de l'unité centrale 3, via le bus de communication CAN 30A, une consigne du glissement maximum acceptable (X-c) et une indication de la vitesse au sol (V, ) du véhicule proprement dit, sur laquelle on reviendra ultérieurement. 100311 Avec une périodicité de 1 ms à 2 ms, le module de pilotage de roue 23 réalise un calcul du glissement À. à l'instant considéré selon la formule (Vr ùV,)/V,,, schématisé par un bloc 23D qui reçoit les indications numériques V,, de l'unité centrale 3, et Vr, issues du module 23C. Au cours d'une phase d'accélération de la roue, la vitesse roue est plus grande que la vitesse véhicule et le glissement, selon la formule définie précédemment, est positif alors qu'au cours d'un freinage la vitesse roue Vr est plus faible que la vitesse véhicule Vä et le glissement est -11- négatif. Pour simplifier l'exposé, on considère par la suite X comme la valeur absolue du glissement, de même que la consigne de glissement maximum a,c et la consigne de courant Icc seront toujours considérées comme positives. L'indication de glissement calculé est utilisée (comme schématisé par un module de comparaison 16) pour fournir un signal indicatif de l'écart sX entre le glissement calculé et le glissement de consigne (Xc) délivré par l'unité centrale 3. Dans le cas où l'écart cX entre le glissement calculé a, et le glissement de consigne Xc indique un dépassement de cette consigne maximum par le glissement instantané, cette information est utilisée par un régulateur 23E, qui peut être par exemple un régulateur PID classique (Proportionnel Intégrale Dérivée), pour générer, une consigne de courant I2Lc. Une consigne de courant globale le est ensuite calculée (Bloc additionneur 17) par sommation : (i) de la consigne de courant initiale Icc, générée à partir de la consigne de couple (bloc 23F), et (ii) de la consigne de courant I2^,c issue du régulateur 23E. C'est cette consigne globale le qui est appliquée au module 23A contrôlant le courant de la machine électrique 2, lequel reçoit également l'indication de position angulaire du rotor de la machine électrique délivrée par le resolver 11. Ainsi par exemple, tant que le glissement X reste inférieur à la consigne Xc, lors d'une phase d'accélération, il ne se passe rien. Si la roue commence à patiner, auquel cas X devient supérieur à a.c, l'écart avec le glissement de consigne devient négatif. L'indication de courant correspondante IXc à la sortie du module 23E également négative vient donc en diminution de l'indication du courant de consigne initiale Icc dans le bloc de sommation 17 de manière à diminuer le couple appliqué à la roue et maintenir le glissement au maximum à a,c.) 10032] Les informations traitées par l'unité centrale 3 (consigne de couple Cc, Vitesse véhicule V,,, et consigne de glissement Xc sont délivrées au module roue 23 à une cadence relativement lente de 10 à 20 ms, relativement lente mais bien adaptée à la dynamique de comportement véhicule. A l'inverse les informations issues des modules propres à chaque roue (23B, 23C, etc. et les traitements effectués par les modules 16, 17, 23D et 23E sont effectués à une cadence relativement rapide, correspondant à une période de 1 à 2 millisecondes, bien adaptée à la dynamique de roue. Sachant enfin que chaque module électronique de pilotage de roue 23 permet d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe, on dispose ainsi d'un système rapide et efficace permettant un contrôle permanent du glissement dans le sens freineur (anti-inversion de rotation) et dans le sens moteur (anti-patinage) et cela sur chaque roue commandée intégralement en traction et en freinage par la seule machine électrique. On réalise de la sorte un véritable contrôle automatique de l'adhérence de la roue avec son pneumatique. - 12- 100331 Conformément à un autre aspect de l'invention, le système est agencé pour permettre de déterminer une valeur globalement représentative de la vitesse au sol du véhicule à l'aide des mesures instantanées obtenues à bord et de corriger éventuellement cette valeur pour obtenir la vitesse au sol du véhicule à l'endroit de chaque roue afin que le calcul du glissement correspondant reste aussi précis que possible en toute circonstance et notamment en virage. 100341 Certains aspects de cette technique reposent sur la détermination du coefficient d'adhérence d'une roue donnée à un instant considéré qui doit être exposée au préalable. Lorsque la roue n'est soumise qu'au seul couple fourni par la ou les machines électriques auxquelles elle est couplée, (soit parce qu'elle ne comporte ni entraînement par moteur à combustion interne, ni freinage mécanique, typiquement par friction -- conformément aux enseignements de la demande de brevet déposée par le demandeur rappelée au préambule -- soit parce qu'elle est temporairement dans cette condition à l'instant considéré), ce couple sur la roue est en correspondance directe avec le courant traversant la ou les dites machines électriques 2. Connaissant le rayon de référence de la roue 1 on peut donc en déduire à chaque instant la force tangentielle exercée au sol par la roue. 100351 Par ailleurs, connaissant l'empattement E du véhicule (voir figure 8), la masse totale du véhicule M, sa répartition kM et (1-k)M entre le train arrière et le train avant et la hauteur Hg du centre de gravité, connaissant mesurant enfin les accélérations linéaires yr et yy fournies par les capteurs ou systèmes de mesure 34 et 36 (fig. 1b), l'unité centrale 3 est en mesure de calculer à chaque instant la charge, ou effort normal FAV et FAR, sur les trains avant et arrière. Connaissant la voie V du véhicule l'unité centrale 3 est également apte à déterminer la répartition des charges entre les roues de chacun des trains avant et arrière. 100361 Les grandeurs de masse et de position du centre de gravité peuvent être mesurées à la mise sous tension du véhicule par un système de capteurs adapté ou tout autre équivalent. Dans l'exemple ici décrit on a plus simplement opté pour des valeurs nominales correspondant au modèle de véhicule considéré avec deux passagers à bord. Comme indiqué précédemment, l'unité centrale calcule alors le coefficient d'adhérence instantané �r de la roue comme le rapport entre l'effort tangentiel et l'effort normal exercés au sol par la roue à l'instant considéré. 100371 Revenant maintenant à la détermination de la vitesse véhicule, elle est basée sur un calcul de la moyenne des valeurs de vitesse circonférentielle des roues Vr dérivées des mesures des capteurs I l et validées préalablement en fonction de critères qui sont maintenant décrits, pour ne retenir que celles de ces valeurs qui sont jugées fiables pour ce calcul. Ainsi, tant qu'au moins - 13 - une des valeurs de vitesse roue est valide, en fonction de ces critères, elle sert à déterminer la vitesse véhicule de référence à l'instant donné suivant la formule: Vä = Somme Vr valides / Nb _roues _valides (g) 10038] Si aucune vitesse circonférentielle de roue n'est valide à l'instant donné, la vitesse véhicule est alors calculée par l'unité centrale, à partir de la dernière vitesse véhicule valide obtenue, par intégration d'une indication de l'accélération de mouvement du véhicule estimée comme on le verra ci-après. La mesure Vr est considérée comme valide si les conditions suivantes sont remplies: 10039] (a) Le système ne détecte pas de défaut dans les échanges d'information numérique circulant sur le bus CAN 30A. Les composants électroniques chargés spécifiquement de gérer la communication sur le bus CAN, et intégrés respectivement à l'unité centrale 3 et à chacun des modules électroniques de roue 23, vérifient le bon fonctionnement du système de communication ainsi que l'intégrité des informations numériques qui y circulent. Lesdits composants génèrent, le cas échéant, une information de défaut CAN utilisable par l'unité centrale 3 et/ou les modules électroniques de roue 23. Par ailleurs, l'unité centrale 3 envoie régulièrement des informations (consignes ; Vä ; ...cf. figure 3) aux modules électroniques de roues 23 avec une cadence comprise entre 10 et 20 ms (ici 16 ms ). Si cette cadence n'est pas respectée, le module électronique détecte un défaut CAN (unité centrale absente suite à panne, à coupure de la connexion CAN, ...) et ignore les données en provenance du bus CAN. En symétrie, les modules 23 répondent à l'unité centrale (Vr ; courant ; défauts ; ...) avec cette même cadence de 16 ms. Si l'unité centrale constate que la cadence n'est pas respectée pour un des modules électroniques 23, elle déclare le module concerné comme absent et ignore ses données (en particulier Vr). 100401 (b) Le module électronique de pilotage 23 associé à la roue en question ne détecte pas de défaut du résolver 1 i . 10041] (c) Ladite roue n'a pas perdu son adhérence au sol. A cet égard on considère qu'il y a perte d'adhérence principalement lorsque l'accélération circonférentielle de roue y -r est anormale, c'est-à-dire trop élevée pour la physique du véhicule. Par exemple on considère qu'une valeur dépassant 0,7g dans le sens moteur et 1,2g dans le sens freineur indique une perte d'adhérence de la roue. Noter que ces valeurs de l'accélération ici sont dérivées des informations fournies par le resolver I l au module de pilotage de roue 23 et à l'unité centrale. Lorsqu'une perte - 14- d'adhérence a été détectée sur une des roues, le retour à une adhérence normale, donc à une mesure de vitesse valide pour ladite roue, n'intervient que si la mesure de glissement de la roue considérée prend une valeur suffisamment faible pour qu'on puisse considérer que l'erreur est acceptable pour la mesure de la vitesse véhicule (3%), ou alors que pr est suffisamment faible pour garantir l'adhérence de la roue quel que soit l'état du sol (15% au regard d'un état du sol très glissant correspondant à la courbe 103 de la figure 2) . 100421 (d) Le coefficient d'adhérence (�r) calculé à l'instant considéré est inférieur à une valeur limite (p lim) au-delà de laquelle le glissement, tel qu'il résulte des courbes p(2.) de la figure 2, est jugé trop élevé pour que l'on puisse continuer de considérer la vitesse circonférentielle de la roue comme une première approximation acceptable de la vitesse du véhicule à l'endroit de ladite roue. Si l'on considère par exemple une valeur de (�-lim) comme représentée aux alentours de 50%, on peut constater que les valeurs de glissement correspondant aux valeurs de pr inférieures à cette limite sont petites (courbes 101 et 102). Elles conduisent à une erreur dans la détermination de la vitesse moyenne qui ne dépasse pas 1,5 à 3 %, ce qui est jugé acceptable. [0043] L'observation des courbes de la figure 2 montre que lesdites courbes sont peu dépendantes de l'état du sol, pour des valeurs de pr inférieures à p-lim (aux environs de 50%), lorsque l'adhérence maximum du sol lama, dépasse p-lim (cas de tt,nax, et i,na,2 pour les courbes 101 et 102). Dès lors, connaissant la caractéristique �(fi,) du pneumatique utilisé, en particulier, pour p inférieur à 50%, il serait possible de déterminer le glissement X correspondant au pr de travail à l'instant considéré et de pondérer en conséquence la mesure de vitesse roue Vr. [00441 L'indication du coefficient d'adhérence déterminé comme il a été expliqué peut être entachée d'une erreur, par exemple correspondant aux variations de la charge réelle du véhicule par rapport à une charge nominale prise en compte pour le calcul de l'effort normal sur la roue. Cependant on peut constater à l'observation des courbes 101 et 102 qu'une forte erreur sur le coefficient d'adhérence autour de 50% n'a que peu d'influence sur la valeur correspondante du glissement. On a déterminé en pratique que pour l'application du critère de validité ici décrit (à savoir la validité de l'approximation consistant à utiliser la vitesse circonférentielle d'une roue à la place de la vitesse du véhicule mesurée à l'endroit de celle-ci) que ces imprécisions n'affectaient pas de façon sensible la qualité de la décision opérée à partir de la valeur du coefficient d'adhérence. -15-[0045] Considérant maintenant le cas d'un sol à coefficient d'adhérence particulièrement faible (courbe 103), la valeur indiquée de (�-lim) dépasse le coefficient d'adhérence maximum �, c du sol. La roue concernée a tendance à accélérer très vite de manière anormale mais la perte d'adhérence est alors détectée par le critère (c) exposé précédemment. En revanche on voit que si le coefficient d'adhérence � est inférieur à 15% la roue est en situation d'adhérence avec le sol quelque soit l'état celui-ci (courbes 101, 102 ou 103). Cette valeur fournit un critère de test de maintien ou de reprise d'adhérence de la roue. (Voir étape 113 de la figure 4) [0046] Le système détermine ainsi une valeur de la vitesse véhicule qui ne représente pas en toute rigueur la vitesse d'un point fixe prédéterminé du véhicule (par exemple le centre de gravité du véhicule) et qu'on qualifiera ici de "globale". Pour calculer le glissement d'une roue donnée, le système doit encore s'assurer que cette valeur est suffisamment proche au moment considéré de la vitesse au sol du véhicule à l'emplacement de la roue considérée dans la trajectoire du véhicule. Tel est normalement le cas si le véhicule se déplace en ligne droite. Dans ce cas la vitesse globale Vä transmise par l'unité centrale au module 23 permet d'obtenir directement la représentation adéquate du glissement à partir de l'indication de vitesse de roue Vr. Tel n'est pas le cas en revanche lorsque le véhicule est en virage. Dans ce cas la vitesse globale du véhicule et sa vitesse au niveau de la roue diffèrent par un coefficient de correction qui est à la fois fonction du rayon de virage et de la position (intérieure ou extérieure) de la roue dans le virage. L'unité centrale 3 est programmée pour déterminer ce coefficient de correction en fonction de l'indication du rayon de braquage Ray transmise sur la ligne 30G en provenance du système de mesure 35 lié à la commande de direction 41 et d'un facteur qui tient compte de la position (intérieure ou extérieure) de la roue dans le virage. [0047] Les coefficients de correction sont établis en fonction d'une relation empirique pour chaque type de véhicule considéré dans cet exemple sur la base de mesures réelles effectuées sur le véhicule considéré. La valeur du coefficient de correction approprié à chaque roue dans la situation instantanée du véhicule (sens et rayon du virage) est utilisée par l'unité centrale 3 pour calculer une valeur de correction correspondante de la vitesse circonférentielle: A Vr Ar int, A Vr Ar ext, A Vr Av int et A Vr Av ext, = f(Ray), (où Ray représente ici le rayon de braquage), pour les roues avant (Av), arrière (Ar) , intérieures 30 (int) et extérieures (ext.) au virage. -16- 10048] La valeur Vä est transmise au module de pilotage 23 correspondant à chaque roue et combinée à la vitesse circonférentielle de cette roue corrigée (V, + 0 Vr) afin de déterminer la valeur du glissement à l'instant correspondant avec une précision suffisante. On notera ici que par souci de clarté on n'a pas représenté à la figure 3 le processus de transmission et d'élaboration des valeurs de vitesse corrigée. En revanche le principe de cette correction est bien pris en compte dans l'organigramme de la figure 4b ci-après. 10049] Les essais du demandeur ont montré que l'on parvenait à déterminer pour chaque roue un coefficient de correction qui donne des mesures corrigées cohérentes à 1,5% près pour toutes les roues concernées. 100501 A ce stade, les figures 4a et 4b donnent un organigramme simplifié de la procédure de détermination de la vitesse véhicule, pour un véhicule à quatre roues électriquement pilotées en couple comme celui de la figure 1. L'organigramme de la figure 4b illustre le traitement du signal de vitesse circonférentielle VrAVD de la roue avant droite 1AVD_ du véhicule à un instant donné (étape 101) et débute par un calcul (étape 102) de la valeur de cette vitesse V� AVD compensée pour les virages éventuels par un facteur f(Ray, avd) qui tient compte à la fois du rayon de braquage du véhicule et de la position de la roue 1AVD par rapport au sens du virage. Le système procède ensuite à l'examen de sa validité en tant que première approximation de la vitesse véhicule à l'emplacement de cette roue. A cet effet sont vérifiées successivement l'absence de défaut du réseau CAN (étape 103) et de l'information du résolver 1 l correspondant (étape 105), puis, dans l'affirmative, la valeur de l'accélération angulaire de ladite roue (étape 109) par rapport à une limite supérieure pour l'entrée en patinage et une limite inférieure correspondant à une décélération pouvant conduire à une inversion du sens de rotation de la roue. Si cette valeur d'accélération est en dehors de l'intervalle défini par ces limites un indicateur de défaut d'adhérence est activée (étape 111). Dans le cas contraire, le processus teste (étape 113) si la dernière valeur de glissement calculée est inférieure à 3% ou si la valeur du coefficient d'adhérence � est inférieure à 15% d'où il résulte que la roue a retrouvé une condition d'adhérence au sol à l'issue d'une perte d'adhérence, même dans le cas de la courbe 103 (glace, figure 3). Dans l'affirmative ceci entraîne l'activation d'un indicateur d'adhérence (étape 115). Dans la négative le processus vérifie l'état des indicateurs 111 et 115 (étape 117) et si une indication d'adhérence a été détectée vérifie si la valeur du coefficient d'adhérence � déterminé pour la roue à cet instant est inférieure à la limite supérieure �i;n, (étape 107). Si le résultat de l'un des tests 103, 105, 117 ou 107 est négatif, le processus passe directement à la fin du traitement (borne 121) pour la roue 1 Av[) à l'instant considéré et passe à la roue suivante (comme expliqué plus loin en référence à -17- l'organigramme de la figure 4a. Si le test à l'issue de l'étape 107 est positif un compteur du nombre de roues sélectionnées à l'issue du traitement des signaux de roues Vr dans la séquence examinée pour l'instant considéré est incrémenté. La vitesse de la dernière roue sélectionnée est ajoutée à la somme E Vt des vitesses des roues déjà sélectionnées. (étape 119). 10051] Le traitement qui vient d'être passé en revue s'inscrit dans une étape 301 d'un processus de détermination de la vitesse globale véhicule (borne 300) qui commence par une initialisation (étape 301) du compteur de roues sélectionnées et du registre de sommation des vitesses de roues sélectionnées, déjà mentionné. Comme indiqué également les signaux des roues A 1 sont traités successivement dans les étapes de traitement 303 à 309. A l'issue de cette phase, l'état du compteur de roues sélectionnées est vérifié (étape 311). Si ce nombre n'est pas nul, le système calcule la moyenne Vä des vitesses de roues sélectionnées (étape 313) et l'affiche comme vitesse globale véhicule pour l'instant considéré (borne 315) à la fin du processus. Si l'étape 311 détecte qu'aucune roue n'a été sélectionnée, la sortie de déclenche un sous processus (étape 317) comme il va être expliqué ci-après. 100521 Ainsi, lorsque aucune mesure de vitesse circonférentielle de roue tirée des capteurs de roues ou resolvers 11 ne peut être retenue pour estimer la vitesse au sol du véhicule à un instant donné, comme par exemple dans le cas d'un freinage appuyé, l'unité centrale 3 calcule la vitesse véhicule par intégration numérique de l'accélération longitudinale de mouvement YX_mvt à partir de la vitesse globale déterminée pour l'instant précédent. La vitesse véhicule à chaque instant i est alors fournie par la formule: Vv(I) = Vv(i-1)+ yx.mvt.At, (f) où Vv(,) est la vitesse véhicule estimée à l'instant t, ; Vvlo1 est la vitesse véhicule estimée à l'instant t(;_i) ; yx_mv,t est l'accélération de mouvement du véhicule et At est l'intervalle de temps entre deux calculs successifs (soit 16 ms comme indiqué pour cet exemple). 100531 Bien entendu, il est important de disposer alors d'une mesure fiable de l'accélération de mouvement véhicule De façon classique, l'accéléromètre 34 utilisé dans le présent exemple est sensible à l'accélération y,_,,,e, résultant des efforts appliqués au véhicule dans la direction et le sens de son du déplacement longitudinal. On suppose pour simplifier les explications que l'axe de l'accéléromètre 34 est orienté parallèlement au sol quand le véhicule est à l'arrêt et on néglige dans un premier temps les oscillations de tangage de la caisse du véhicule. Si le sol est horizontal, la mesure yx me, de l'accéléromètre 34 correspond réellement à l'accélération de mouvement yx_m~t du - 18-véhicule. En revanche, lorsque le sol de roulement 280 est en pente, formant un angle S avec l'horizontale (figure 5a), l'accélération de mouvement du véhicule 285 suivant son axe de déplacement XX est la résultante de l'accélération yx171eS mesurée selon cet axe XX et de la composante de l'accélération de la pesanteur g suivant ledit axe de déplacement du véhicule XX (voir figure 5a et 5b). La valeur de cette composante représente un écart de g.sinê entre la valeur de l'accélération mesure y, mes et la valeur réelle de l'accélération yx_,,,vt de mouvement du véhicule. Ainsi par exemple, une pente de 5% non compensée induit, sur la mesure d'accélération, une erreur de 5% si on freine à 1g (mais de 10% si on ne freine qu'à 0.5g) et sur la vitesse une erreur de 7 km/h au bout de 4 s. Il est en conséquence nécessaire de corriger la valeur yx_,,,,,t pour avoir une mesure de vitesse véhicule acceptable pour la régulation du glissement selon la relation: 7x-mvt = Yx mes ù g.sin6y (a) La correction est effectuée par l'unité centrale 3 qui requiert en conséquence une information fiable sur la valeur de l'angle S . [0054] On peut avoir un premier accès à l'angle S en utilisant les mesures issues des capteurs de roue 11. L'unité centrale 3 calcule une première approximation y,t roues de l'accélération de mouvement du véhicule à partir des valeurs d'accélération circonférentielle de chaque roue y, qui lui sont transmises par les modules de roue 23. La relation (a) ci-dessus permet en effet de déduire une estimation de l'angle S suivant la formule: Sy_,1e = Arcsin [(yx mes - yx roues)/g] (b) Ce calcul fait l'objet d'un premier étage (FI) de traitement numérique des signaux illustré par le bloc 201 de la figure 6. [00551 En pratique le signal correspondant à cette estimation est très bruité. Il est visible sur la figure 7a qui représente (Graphe 200) un diagramme de la courbe de variation 200 en fonction du temps de l'angle S-rées de 0 à l (valeurs arbitraires) lors d'un changement de pente du sol et la variation correspondante de l'estimation 221 (relation (b)) à la sortie de l'étage F1. Une étape supplémentaire pour améliorer la qualité de la mesure consiste à opérer un filtrage numérique passe-bas (étage F2 -bloc 203) des valeurs numériques issues de Fl. Sur la figure 7a on voit la courbe de variation 223 du signal S,,_Ient à la sortie de F2 qui est en retard sur la variation de l'angle mais offre une bonne précision sur le long terme. -19- 10056] Pour obtenir une indication améliorée de l'angle 8 qui présente à la fois une précision et une dynamique suffisantes, l'unité centrale 3 combine le résultat avec une autre approximation de l'angle issue des mesures du capteur 38 de la vitesse angulaire du véhicule 52, autour de l'axe YY parallèle au sol et perpendiculaire à l'axe XX de mouvement du véhicule. Ce signal est intégré dans le temps (étage F3, bloc 205 fig. 6) pour fournir une estimation de la variation de l'angle 8 (8 ,_szy,) à la sortie de F2 représentée en 225 sur le diagramme de la figure 7b. Ce signal est bien représentatif de la variation d'angle recherchée sur le court terme mais sujette à dérive sur le long terme. Il fait l'objet d'un filtrage numérique passe-haut (étage F4 - bloc 207 ù figure 6) avec la même constante de temps que le filtrage passe-bas opéré par l'étage F2 pour fournir l'indication numérique dont on voit la représentation 227 sur la figure 7b. Les sorties des étages F2 et F4 (figure 6) sont sommées dans un étage 209 pour fournir l'indication compensée 210 recherchée de l'angle S, (voir courbe 210 du diagramme de la figure 7c). 100571 La place des opérations qui viennent d'être détaillées ici dans l'ensemble du processus de détermination de la vitesse globale du véhicule conformément à l'invention est représentée par l'étape 317 de l'organigramme de la figure 4a. Connaissant l'angle 8 avec la précision souhaitée le système calcule l'accélération de mouvement comme il a été expliqué à propos de la relation (a) puis la vitesse globale véhicule est calculée suivant la relation (f). La vitesse globale véhicule ainsi calculée pour l'instant considéré est affichée à l'étape 315, à défaut d'une détermination valide qui serait issue directement des signaux de roues. 10058] Dans les faits, l'angle de pente 8 est la somme de deux composantes, à savoir la pente 8i du sol de roulage proprement dite et l'angle 8, entre l'axe de déplacement du véhicule XX et le sol en fonction des oscillations de tangage du véhicule autour d'un axe YY. En pratique, le calcul et les essais montrent que la variation de cet angle a une incidence faible sur la précision des corrections que l'on cherche à effectuer, sachant qu'en toute rigueur la correction pourrait être réalisée par le calcul selon les principes précédents si les circonstances l'exigent. 100591 Dans un exemple de réalisation basé sur les principes qui viennent d'être décrit de façon détaillée, avec un véhicule à quatre roues motrices contrôlées seulement par des machines électriques, c'est-à-dire en particulier sans freinage mécanique du mouvement, on a obtenu des décélérations moyennes en freinage de 80 km/h à zéro km/h de l'ordre de 1 à 1,05g sur sol sec. Dans cette forme de réalisation, on a adopté une valeur de consigne unique de glissement pour toutes les roues, fixée à 15 %. Cependant la mise en oeuvre de l'invention n'exclut pas l'adoption de schéma de contrôle plus sophistiqués dans lesquels on fait varier la consigne de glissement de -20 - façon auto adaptative, par exemple en observant l'adhérence ou tout autre facteur pertinent ayant conduit à activer le régulateur de glissement à l'instant considéré, pour approcher au plus près de l'optimum de décélération de la roue qui permette de conserver l'adhérence et le bon comportement du véhicule dans les conditions particulières de roulage du moment. 100601 Bien entendu il existe dans la pratique d'autres méthodes pour accéder à certaines données nécessaires pour exploiter correctement les mesures réalisées. Ainsi par exemple l'utilisation d'un inclinomètre à bord du véhicule pourrait fournir des mesures supplémentaires pour fiabiliser la détermination instantanée de l'angle 8. 100611 C'est ainsi qu'on connaît également des techniques de détermination de la vitesse véhicule basées sur une interruption très brève du couple appliqué sur une ou plusieurs roues pour obtenir une valeur de la vitesse véhicule directement à partir du capteur de roue correspondant. On peut réduire périodiquement pendant quelques fractions de seconde le couple sur un train de roues (Av OU Ar par exemple ) pour rétablir brièvement l'adhérence d'une roue sur sol glissant et obtenir une ou plusieurs mesures de la vitesse V, qui soient reconnues comme valides pour obtenir une estimation recalée de vitesse globale à partir de laquelle par exemple une intégration de l'accélération de mouvement peut être poursuivie en l'absence de signaux valides en provenance des capteurs de roues. 10062] On doit souligner à quel point l'application de l'invention est appropriée à un système tel que celui qui a été retenu ci-dessus à titre d'exemple. Un tel véhicule est équipé de quatre roues motrices qui sont chacune couplée à une machine électrique rotative respective conçue et agencée pour que la traction et le freinage soient entièrement assurés à partir des couples exercés par cette machine sur la roue correspondante, sans aucun freinage mécanique. Ce système permet en effet une connaissance précise à tout moment du sens et de l'intensité de ces couples et par conséquent leur pilotage précis en fonction des valeurs de glissement calculées pour optimiser l'adhérence de chaque roue de façon indépendante et en toute circonstance. 100631 L'invention peut également trouver des applications à des véhicules comportant seulement une ou deux roues (par exemple à l'avant) couplées à une machine électrique rotative et une ou deux roues non motrices. Dans ce cas les roues motrices peuvent bénéficier d'un freinage électrique pur ou en plus d'un freinage mécanique, la pédale de commande de freinage actionnant alors un capteur dans la première partie de sa course, via l'unité centrale, un freinage purement électrique sur les deux roues avant. Dans la suite de sa course la pédale de frein agit sur un circuit hydraulique classique pour générer un freinage mécanique supplémentaire sur les quatre roues. -21- 100641 Le principe de détermination de la vitesse véhicule peut être adapté à une mesure de vitesse seulement sur les deux roues équipées de moteurs (par exemple à l'avant). On peut également envisager dans ce cas, comme évoqué plus haut, d'équiper les roues arrière du véhicule avec seulement des capteurs de vitesse pour participer également à la génération de l'indication de vitesse véhicule par rapport au sol. Dès lors le régulateur de glissement peut tout à fait fonctionner sur les roues avant dans le sens moteur (prévention du patinage). Il peut aussi fonctionner dans le sens freinage pour éviter l'annulation et l'inversion de la rotation des roues dans la première partie de la course de la pédale de freinage où le freinage est purement électrique. [00651 Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses 10 modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre tel que défini par les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol comportant l'élaboration d'une mesure du coefficient d'adhérence instantané d'au moins une roue (1) d'un véhicule à traction électrique comportant une machine électrique rotative (2) couplée à la dite roue pour la piloter individuellement en traction et en freinage, caractérisé en ce qu'il comporte: un indicateur du couple appliqué à chaque instant à cette roue à partir de la mesure du courant dans la machine électrique, un indicateur de la charge dynamique instantanée sur ladite roue et un étage de calcul (3) du coefficient d'adhérence instantané de la dite roue au sol à partir de l'indicateur de couple et de l'indicateur de charge dynamique pour déterminer une fonction du ratio de l'effort normal appliqué au sol par la roue sous l'action de la charge dynamique et de l'effort tangentiel appliqué au sol par la roue sous l'action dudit couple. 2. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un étage de traitement (107) pour tester la valeur du coefficient d'adhérence déterminé pour chaque roue concernée par rapport à une relation prédéterminée. 3. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol selon la revendication 2, pour déterminer la vitesse d'avancement dudit véhicule à l'instant considéré comportant un capteur de rotation (11) associé à chacune desdites roues du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un étage (119, 313) propre à combiner des indications de vitesse circonférentielle roues dérivées des mesures des capteurs associés auxdites roues pour fournir ladite indication globale de la vitesse d'avancement véhicule par rapport au sol et en ce que ledit étage de traitement (107) est propre à rejeter préalablement lesdites indications de vitesse circonférentielles pour les roues dont le coefficient d'adhérence ne satisfait pas ladite relation. 4. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite relation permet de déterminer que le glissement de la roue correspondant à cette valeur du coefficient d'adhérence n'est pas suffisamment faible pour que la vitesse circonférentielle de ladite roue puisse être considérée comme apte- 23 -être utilisée pour la détermination de ladite indication globale de vitesse d'avancement véhicule à cet instant. 5. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un étage de traitement (113) dans lequel la valeur dudit coefficient d'adhérence est testée par rapport à une valeur de seuil pour déterminer si la roue correspondante a retrouvé ou conservé une adhérence au sol convenable.