FR 2918943 A1 20090123 FR 0756643 A 20070720 DISPOSITIF D'AVERTISSEMENT D'UN POTENTIEL DANGER POUR UN PASSAGER INSTALLÉ SUR UN SIÈGE D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne l'avertissement d'un passager d'un véhicule automobile d'un danger potentiel. De nombreux véhicules automobiles sont aujourd'hui équipés de dispositifs de sécurité qui sont chargés d'agir en temps réel sur au moins un organe du véhicule en cas de détection d'un potentiel danger. C'est par 1 o exemple le cas des dispositifs de type ABS, destinés à éviter le blocage des roues en cas de freinage, ou des dispositifs de type ESP ou DSC(+), destinés à faire varier la motricité et/ou le mode de fonctionnement du système de freinage du véhicule en cas de perte d'adhérence, ou des dispositifs de détection de pluie, destinés à faire fonctionner les essuie-glaces en fonction de 15 l'intensité de la pluie, ou des dispositifs de contrôle des phares, destinés à allumer automatiquement les phares en cas de détection d'une luminosité externe inférieure à un seuil, ou des dispositifs de contrôle de vitesse et/ou de trajectoire, destinés à réduire la vitesse et/ou à modifier la trajectoire du véhicule en cas de détection d'un obstacle ou d'une sortie de route, ou encore 20 des dispositifs de pré-tension de ceinture de sécurité, destinés à appliquer à la ceinture une tension prédéterminée (fixe) en cas de détection d'un choc ou d'une (très) importante décélération (voir notamment le document brevet US 6,758,495). Mais, il existe peu de dispositifs destinés à avertir un passager en 25 temps réel d'un danger potentiel. Parmi ces dispositifs d'avertissement on peut par exemple citer les dispositifs de détection de crevaison, destinés à générer une alarme sonore et/ou visuelle en cas de détection d'une pression inférieure à un seuil dans un pneu, les dispositifs de détection de température moteur, destinés à générer une alarme sonore et/ou visuelle en cas de détection d'une 30 température d'eau ou d'huile supérieure à un seuil, et les dispositifs de détection d'ouverture de porte, destinés à générer une alarme sonore et/ou visuelle en cas de détection de l'ouverture d'une porte, du coffre (ou haillon) ou du capot. L'inconvénient principal des messages sonores et/ou visuels réside dans le fait qu'ils ne servent quasiment à rien lorsque l'attention du passager est occupée par ailleurs, et notamment à analyser l'environnement. Ils constituent alors fréquemment une source de perturbation plutôt qu'un moyen efficace d'alerter de la dangerosité d'une situation. L'invention a pour but d'avertir en temps réel un passager d'un potentiel danger lié à l'environnement dans lequel évolue son véhicule et/ou au comportement de son véhicule, sans que cela ne diminue son attention. 1 o Elle propose à cet effet un dispositif destiné à avertir d'un potentiel danger un passager qui est installé sur un siège d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend : - un actionneur chargé d'appliquer à la ceinture une tension de valeur choisie 15 définie par une instruction, - un capteur chargé de mesurer la tension de la ceinture en au moins un endroit choisi et de délivrer des mesures de tension, et - des moyens de traitement chargés de déterminer une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension délivrée et d'au moins 20 une information reçue relative à la sécurité du véhicule, et de générer une instruction définissant la valeur de tension déterminée. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - lorsqu'une information de sécurité est associée à des niveaux de danger 25 différents, ses moyens de traitement peuvent être chargés de déterminer une valeur de tension de ceinture fonction du niveau de danger de l'information de sécurité reçue ; - les informations de sécurité peuvent par exemple être choisies parmi (au moins) une distance séparant le véhicule d'un obstacle, une variation de 30 vitesse, une mise en marche de la fonction d'anti-blocage de roues, une variation d'adhérence, une variation de trajectoire, une variation du mode de freinage, des informations relatives à l'état de la route, des informations météorologiques, une variation de luminosité, et une variation d'état de fonctionnement d'un organe du véhicule ; - il peut comprendre des moyens de conditionnement chargés de transformer des informations reçues selon des formats différents en informations selon un unique format choisi, exploitable par les moyens de traitement ; - son actionneur peut être chargé d'appliquer une tension définie par une instruction au niveau d'un point de fixation ou d'une boucle d'accrochage de la ceinture ; - son capteur peut être chargé de mesurer la tension de la ceinture en au 1 o moins une zone choisie parmi (au moins) une zone située au niveau du thorax du passager, une zone situé au niveau d'un point de fixation de la ceinture, une zone située dans une boucle d'accrochage de la ceinture et une zone située dans un enrouleur de ceinture ; - ses moyens de traitement peuvent être chargés, en cas de choc, de générer 15 une instruction qui définit une valeur de pré-tension prédéterminée que l'actionneur doit appliquer à la ceinture de sécurité. L'invention propose également un procédé, destiné à avertir d'un potentiel danger un passager installé sur un siège d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité, et consistant i) à mesurer la tension de la 20 ceinture en au moins un endroit choisi afin de délivrer des mesures de tension, ii) à déterminer en dehors d'une situation de choc une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension délivrée et d'au moins une information reçue relative à la sécurité du véhicule, et iii) à appliquer à la ceinture la valeur de tension déterminée afin d'avertir le passager d'une 25 éventuelle situation dangereuse. On applique préférentiellement la valeur de tension de façon réversible. Par ailleurs, on peut déterminer une valeur de tension proportionnelle à la dangerosité de la situation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 30 l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre de façon schématique et fonctionnelle un exemple de réalisation d'un dispositif d'avertissement selon l'invention couplé à une ceinture de sécurité équipant un siège de véhicule automobile. Le dessin annexé pourra non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. Comme indiqué précédemment, l'invention a pour objet de permettre d'avertir en temps réel un passager d'un potentiel danger lié à l'environnement dans lequel évolue son véhicule et/ou au comportement de son véhicule. Pour ce faire, et comme illustré sur l'unique figure, l'invention propose un dispositif d'avertissement D destiné à être couplé à au moins une ceinture de sécurité CS équipant un siège (ou une banquette) SV d'un véhicule automobile. Le siège SV à équiper est de préférence celui du conducteur. 1 o Mais, on pourrait envisager d'équiper d'autre(s) siège(s) du véhicule d'un dispositif d'avertissement D. On pourrait également envisager qu'un même dispositif d'avertissement D soit capable d'avertir plusieurs passagers sensiblement simultanément. Un dispositif d'avertissement D selon l'invention comprend au moins 15 un actionneur AC, un capteur CT et un module de traitement MT. L'actionneur AC est un élément qui est chargé d'appliquer à la ceinture de sécurité CS une tension dont la valeur est définie par une instruction IT fournie par le module de traitement MT. Comme cela est schématiquement illustré sur l'unique figure cet 20 actionneur AC peut par exemple être implanté au voisinage d'un point de fixation de la ceinture de sécurité CS, afin d'appliquer au niveau de ce point de fixation la tension qui est définie par l'instruction IT en cours. Ici, il (AC) est implanté dans un point de fixation qui est situé à proximité du plancher. Mais, il pourrait être implanté au niveau du point de fixation haut PF qui est situé 25 sur un montant de la structure du véhicule. Dans une variante, l'actionneur AC pourrait être implanté au voisinage de la boucle d'accrochage BA de la ceinture de sécurité CS, qui sert à fixer sa partie inférieure (située au niveau du bassin du passager) au mécanisme de verrouillage, voire même au niveau de l'enrouleur de ceinture EC. 30 Tout moyen connu de l'homme de l'art pour appliquer une tension d'une valeur choisie (variable) sur une ceinture de sécurité CS peut être ici utilisé pour constituer un actionneur AC. Ainsi, l'actionneur AC peut comporter un moteur électrique ou un vérin (pneumatique ou hydraulique) couplé à un élément pouvant appliquer une tension locale sur une ceinture CS. Le capteur CT est chargé de mesurer la tension de la ceinture de sécurité CS en au moins un endroit choisi et de délivrer des mesures de tension mj à destination du module de traitement MT. Ce capteur CT délivre préférentiellement ses mesures de tension mj de façon périodique. Par exemple, et comme illustré sur l'unique figure, le capteur CT peut être implanté dans (ou sur) la ceinture de sécurité CS en une zone qui est destinée à être située au niveau du thorax du passager. Mais, il peut être implanté en tout autre endroit représentatif de la tension que subie la ceinture de sécurité CS. Ainsi, il pourrait être implanté dans l'enrouleur de ceinture EC ou bien au niveau du point fixe haut PF ou bas, voire même dans la boucle d'accrochage BA. Tout moyen connu de l'homme de l'art pour mesurer une tension sur une ceinture de sécurité CS peut être ici utilisé pour constituer un capteur CT. Ainsi, le capteur CT peut par exemple mesurer un effort ou bien un déplacement. Le module de traitement MT est chargé de déterminer une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension mj qui a été délivrée par le capteur CT et d'au moins une information IS reçue qui est relative à la sécurité du véhicule, et de générer une instruction IT qui définit la valeur de tension déterminée. Plus précisément, le module de traitement MT applique une loi prédéterminée dont les variables sont les informations de sécurité IS et la mesure de tension mj qu'il reçoit, et délivre un résultat sous la forme d'une instruction IT qui définit la prochaine valeur de tension que l'actionneur AC va devoir appliquer à la ceinture de sécurité CS. Toute information relative à la sécurité du véhicule, compte tenu de son environnement et de son comportement, peut être utilisée. Parmi ces informations de sécurité, on peut notamment citer à titre d'exemple et de façon non exhaustive : -une distance qui sépare le véhicule d'un obstacle. Ce type d'information peut par exemple être fourni par un radar (électromagnétique, optique ou acoustique) qui ne fait pas nécessairement parti du dispositif D, - une variation de vitesse (forte accélération ou forte décélération). Ce type d'information peut par exemple être fourni par l'ordinateur de bord (ou calculateur) OB du véhicule, ou bien par un capteur de variation de vitesse dédié faisant parti du dispositif D, - une mise en marche de la fonction d'anti-blocage de roues. Ce type d'information peut par exemple être fourni par un dispositif embarqué de type ABS utilisé sur le système de freinage, - une variation d'adhérence (ou un glissement de roue). Ce type d'information peut par exemple être fourni par un dispositif embarqué de type ABS, ou 1 o bien par un dispositif embarqué de type ESP ou DSC(+) (fonction de détection de dérapage ou de glissement de roue), - une variation de trajectoire. Ce type d'information peut par exemple être fourni par un dispositif embarqué de type ESP ou DSC(+), - une variation du mode de freinage. Ce type d'information peut par exemple 15 être fourni par un dispositif embarqué de type DSC(+), - des informations relatives à l'état de la route. Ce type d'information peut par exemple être fourni par un dispositif embarqué chargé de détecter l'état de la route, par exemple au moyen de mesures de vibrations ou de l'observation du fonctionnement des amortisseurs. Un tel dispositif peut 20 éventuellement faire parti du dispositif D, - des informations météorologiques (température extérieure, présence de neige, de vent, de pluie ou de grêle, distance de visibilité). Ces types d'information peuvent par exemple être fournis par des capteurs embarqués et/ou par des informations météorologiques reçues par voie d'ondes 25 (éventuellement couplées à une fonction de positionnement (GPS)), - une variation de luminosité. Ce type d'information peut par exemple être fourni par un capteur d'intensité lumineuse qui est couplé au système d'éclairage externe (phares) du véhicule. Mais il pourrait également être fourni par un capteur dédié faisant parti du dispositif D, 30 - une variation d'état de fonctionnement d'un organe du véhicule (pression insuffisante, température d'eau ou d'huile trop élevée, porte ouverte). Ces types d'information peuvent par exemple être fournis par des capteurs embarqués (faisant éventuellement partie, pour certains au moins, du dispositif D) et/ou par l'ordinateur de bord OB du véhicule. Par exemple, et comme illustré sur l'unique figure, le dispositif D peut comporter, en amont du module de traitement MT, un module de conditionnement MCT chargé de transformer certaines au moins des informations reçues, qui présentent des formats différents du format choisi qui est utilisé par le module de traitement MT, en informations selon ce format choisi. Par ailleurs, il est avantageux que la loi prédéterminée, qui est appliquée par le module de traitement MT, tienne compte du fait que certaines 1 o informations de sécurité IS sont associées à des niveaux de danger différents. Dans ce cas, les valeurs de tension de ceinture qui sont déterminées par le module de traitement MT peuvent être fonction du niveau de danger des informations de sécurité IS reçues. En d'autres termes, elles sont représentatives de (par exemple proportionnelles à) la dangerosité (ou criticité) 15 de la situation. Par exemple, on peut envisager que plus le véhicule est proche d'un obstacle (par exemple un autre véhicule), plus on doit tendre la ceinture (la tension étant ensuite diminuée progressivement lorsque l'obstacle s'éloigne). On peut également envisager que plus l'intensité de la pluie est élevée, plus on 20 doit tendre la ceinture (la tension étant ensuite diminuée lorsque l'intensité de la pluie diminue). D'une manière générale, plus la variation d'un paramètre (ou variable) est importante, plus on tend la ceinture (la tension étant ensuite diminuée lorsque la variation diminue), et plus la valeur d'un paramètre (ou variable) devient importante, plus on tend la ceinture (la tension étant ensuite 25 diminuée lorsque la valeur diminue). Chaque valeur de tension est préférentiellement appliquée de façon réversible, de sorte que le dispositif D puisse déterminer une nouvelle valeur de tension à appliquer (éventuellement moins importante) après chaque application (ou tensionnement ). 30 On notera également que le module de traitement MT peut être agencé de manière à générer en cas de choc une instruction IT définissant une valeur de pré-tension prédéterminée (très élevée) pour la ceinture de sécurité CS. Pour ce faire, il peut être alerté soit par l'ordinateur de bord OB, soit par un capteur de détection de choc dédié (qui fait éventuellement parti du dispositif D). On notera également que le module de traitement MT peut être agencé de manière à générer un message sonore en complément d'une instruction IT destinée à l'actionneur AC. On notera également que le module de traitement MT peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques, de modules logiciels (ou informatiques), ou d'une combinaison de circuits et de logiciels. On notera également, comme cela est illustré sur l'unique figure, que le module de traitement MT et l'éventuel module de conditionnement MCT peuvent éventuellement faire partie de l'ordinateur de bord OB ou d'un calculateur embarqué faisant éventuellement partie de l'ordinateur de bord OB ou encore d'un dispositif de contrôle du véhicule, comme par exemple le dispositif ABS ou ESP ou DCS(+) ou le dispositif de direction assistée. On notera enfin que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé destiné à avertir d'un potentiel danger un passager qui est installé sur un siège d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité CS. Ce procédé consiste, d'une première part, à mesurer la tension de la ceinture CS en au moins un endroit choisi afin de délivrer des mesures de tension, d'une deuxième part, à déterminer en dehors d'une situation de choc une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension délivrée et d'au moins une information reçue relative à la sécurité du véhicule, et d'une troisième part, d'appliquer à la ceinture (de préférence de façon réversible) la valeur de tension déterminée afin d'avertir le passager d'une éventuelle situation dangereuse. Grâce à l'invention, dès qu'un danger potentiel est détecté le passager en est immédiatement averti par une variation de la tension de sa ceinture de sécurité. On est ainsi certain que le passager est averti sans que l'attention qu'il porte à l'environnement dans lequel évolue son véhicule ne soit diminuée. II peut alors agir immédiatement en fonction de ce qu'il voit et de ce qu'il a ressenti via la ceinture de sécurité. En outre, en jouant sur l'intensité de la tension qui est appliquée à la ceinture de sécurité, le passager est également averti du niveau du danger qui a été détecté. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif d'avertissement décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Dispositif (D) d'avertissement d'un potentiel danger pour un passager installé sur un siège (SV) d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (CS), caractérisé en ce qu'il comprend i) un actionneur (AC) agencé pour appliquer à la ceinture (CS) une tension de valeur choisie définie par une instruction, ii) un capteur (CT) agencé pour mesurer la tension de la ceinture (CS) en au moins un endroit choisi et pour délivrer des mesures de tension, et iii) des moyens de traitement (MT) agencés pour déterminer une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension délivrée et d'au moins une information reçue relative à la sécurité du véhicule, et pour générer une instruction définissant ladite valeur de tension déterminée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en présence d'une information de sécurité associée à des niveaux de danger différents, pour déterminer une valeur de tension de ceinture (CS) fonction dudit niveau de danger de l'information de sécurité reçue. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdites informations de sécurité sont choisies dans un groupe comprenant au moins une distance séparant ledit véhicule d'un obstacle, une variation de vitesse, une mise en marche de la fonction d'anti- blocage de roues, une variation d'adhérence, une variation de trajectoire, une variation du mode de freinage, des informations relatives à l'état de la route, des informations météorologiques, une variation de luminosité, et une variation d'état de fonctionnement d'un organe du véhicule. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de conditionnement (MCT) agencés pour transformer des informations reçues selon des formats différents en informations selon un format choisi exploitable par lesdits moyens de traitement (MT). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit actionneur (AC) est agencé pour appliquer une tension définie par une instruction au niveau d'un point de fixation de la ceinture (CS). 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit actionneur (AC) est agencé pour appliquer une tension définie par une instruction au niveau d'une boucle d'accrochage de la ceinture (CS). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit capteur (CT) est agencé pour mesurer la tension de la ceinture (CS) en au moins une zone choisie dans un groupe comprenant au moins une zone située au niveau du thorax du passager, une zone situé au niveau d'un point de fixation de la ceinture (CS), une zone située dans une boucle d'accrochage (BA) de la ceinture (CS) et une zone située dans un enrouleur de ceinture (EC). 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés, en cas de choc, pour générer une instruction définissant une valeur de pré-tension prédéterminée à appliquer à ladite ceinture (CS). 9. Procédé d'avertissement d'un potentiel danger pour un passager installé sur un siège (SV) d'un véhicule automobile équipé d'une ceinture de sécurité (CS), caractérisé en ce qu'il consiste i) à mesurer la tension de la ceinture (CS) en au moins un endroit choisi de manière à délivrer des mesures de tension, ii) à déterminer en dehors d'une situation de choc une valeur de tension de ceinture en fonction de la dernière mesure de tension délivrée et d'au moins une information reçue relative à la sécurité du véhicule, et iii) à appliquer à la ceinture (CS) ladite valeur de tension déterminée de manière à avertir le passager d'une éventuelle situation dangereuse. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on applique ladite valeur de tension de façon réversible. 11. Procédé selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que l'on détermine une valeur de tension proportionnelle à la dangerosité de la situation.