FR 2923023 A1 20090501 FR 0758679 A 20071030 Système de détermination de l'état de moyens de stockage d'énergie électrique La présente invention concerne un système de détermination de l'état de moyens de stockage d'énergie électrique destinés à être embarqués à bord d'un 5 véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à la détermination de l'état de santé ou de l'état de charge de tels moyens de stockage qui comportent plusieurs modules raccordés en série. Dans toutes les applications automobiles nécessitant par exemple des bat- 10 teries constituées par une mise en série de modules constitués de plusieurs cellules de stockage d'énergie comme par exemple dans les véhicules électriques ou encore les véhicules hybrides, il est indispensable de connaître avec précision l'état de santé, notamment le degré de vieillissement de l'ensemble de la batterie voire de chacun des modules la constituant. 15 Généralement, le degré de vieillissement d'une batterie, dû à une perte de performances de la batterie au cours de son utilisation, est représenté par la notion de durée de vie restante de la batterie. Cette durée de vie est exprimée en milliers de kilomètres et représente la distance qu'il est attendu de parcourir avant que la batterie n'atteigne sa fin de vie. 20 Actuellement, l'estimation de la durée de vie d'une batterie est déterminée à partir d'essais de cyclage effectués sur bancs selon des cycles représentatifs d'une utilisation courante du véhicule. De façon générale, on définit la durée de vie d'une telle batterie par le nombre de cycles effectués pour une chute prédéterminée, par exemple de 20%, 25 d'une caractéristique particulière de celle-ci par rapport à sa valeur initiale, pour un état de charge et une température donnée. Pour chaque batterie, la durée de vie est définie dès le départ. Par conséquent, sa définition ne prend pas en compte la différence de comportement au niveau de la conduite entre les différents conducteurs. En effet selon leur type de 30 conduite plus ou moins � sportive � ou � père de famille �, la durée de vie de la batterie du véhicule va être différente puisqu'elle aura un historique différent. D'autre part, les essais sur bancs effectués pour déterminer la durée de vie correspondent à une utilisation moyenne d'utilisation. Or l'utilisation de certains conducteurs peut sensiblement s'écarter de ces conditions. Par ailleurs, la définition de la durée de vie ne prend pas généralement en compte la dispersion du processus de fabrication de la batterie, qui même si elle est contrôlée, peut conduire à des caractéristiques initiales ou au cours de la phase de vie de roulage qui peuvent fluctuer d'une batterie à l'autre, à conditions de roulage identiques. On conçoit que ceci représente un certain nombre d'inconvénients car ces systèmes de l'état de la technique ne prennent pas en compte les conditions réel-les d'utilisation de la batterie. Le but de l'invention est de résoudre ces problèmes. Plus particulièrement, l'invention vise à déterminer l'état de vieillissement de la batterie, à tout moment de sa phase de vie, en prenant en compte son pro- pre historique. L'invention vise également à fournir une solution peu coûteuse pour évaluer l'état de vieillissement de la batterie, cette solution permettant également d'estimer l'état de charge de la batterie ou de la recaler. L'invention vise également à fournir une solution adaptée pour déterminer l'état d'un module ou d'un groupe de modules de la batterie. Ceci présente un intérêt certain car une telle solution permet d'obtenir un diagnostic plus précis de la batterie puisque celui-ci se fait au niveau des groupes de modules et non de la batterie complète. A cet effet, l'invention a pour objet un système de détermination de l'état de moyens de stockage d'énergie électrique destinés à être embarqués à bord d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens d'excitation des moyens de stockage d'énergie avec des signaux électriques alternatifs à au moins une fréquence ; - des moyens de mesure de l'impédance complexe desdits moyens de stockage d'énergie à cette fréquence ; et - des moyens de détermination de l'état des moyens de stockage d'énergie à partir de la valeur obtenue de l'impédance complexe à cette fréquence. Le système selon l'invention peut être embarqué sur le véhicule recevant les moyens de stockage d'énergie électrique. Il peut en variante en être désolidarisé ce qui permet de minimiser les coûts, surtout lorsque la scrutation s'effectue groupe de modules par groupe de modules. Dans ce dernier cas, le système comporte un connecteur de branchement apte à coopérer avec un connecteur complémentaire du véhicule, relié par des conducteurs électriques aux moyens de stockage d'énergie électrique. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de stockage d'énergie électrique comportant plusieurs modules de stockage raccordés en série, -lesdits moyens d'excitation des moyens de stockage d'énergie sont adap-tés pour l'excitation de chacun des modules de stockage ; - lesdits moyens de mesure de l'impédance complexe des moyens de stockage d'énergie sont adaptés pour mesurer l'impédance complexe de chacun des modules de stockage ; et - lesdits moyens de détermination de l'état des moyens de stockage d'énergie sont adaptés pour déterminer l'état de chacun des modules de stockage. Les moyens d'excitation peuvent comporter un générateur de fréquences. Les moyens de mesure de l'impédance complexe peuvent comporter un microcontrôleur. Les moyens de détermination de l'état des moyens de stockage peuvent comporter un boîtier de contrôle. Les moyens de détermination de l'état des moyens de stockage peuvent comporter des moyens de supervision des moyens de stockage. Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de supervision des moyens de stockage sont adaptés pour déterminer un état de santé des moyens de stockage. Egalement dans un mode de réalisation particulier, les moyens de supervision des moyens de stockage sont adaptés pour déterminer un état de charge des moyens de stockage. On va maintenant décrire des modes de réalisation de l'invention de façon plus précise mais non limitative en regard des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma synoptique illustrant la structure d'un système de détermination selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma synoptique illustrant la structure de moyens d'excitation électrique et de moyens de mesure d'impédance, selon l'invention ; - la figure 3 est un schéma synoptique illustrant un premier mode de réali- sation d'un système selon l'invention ; - la figure 4 est un schéma synoptique illustrant un deuxième mode de réalisation d'un système selon l'invention ; - la figure 5 est un schéma électrique d'un modèle électrique d'une batterie de véhicule ; - la figure 6 est constituée de diagrammes de Nyquist illustrant la détermination mise en oeuvre dans un système selon l'invention ; et - la figure 7 est un organigramme illustrant le fonctionnement du système de détermination selon l'invention. Le système selon l'invention détermine l'état d'une batterie destinée à être embarquée à bord d'un véhicule automobile grâce à une mesure de l'impédance complexe de la batterie à au moins une fréquence. Selon un mode de réalisation de l'invention, ce diagnostic est effectué pour chaque module composant la batterie par un suivi de l'évolution de l'impédance en fonction de l'état de charge et de la température. II est également possible de ne scruter qu'un groupe de modules témoin. Le circuit de la batterie comporte, en plus du circuit de puissance pour le transit du courant lors de son utilisation, un circuit de faible puissance permettant de faire transiter les signaux servant à la mesure. On a illustré sur la figure 1 un schéma synoptique d'un tel système qui représente un mode de réalisation de la logique de commande d'un système de diagnostic de la batterie. Une telle batterie est désignée par la référence générale 2. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, la batterie 2 est constituée de trois modules désignés par les références générales 4, 6 et 8. Un système de diagnostic 10 de l'état de la batterie 2 selon l'invention est adapté pour être raccordé aux bornes des modules 4, 6 et 8 de stockage d'énergie indépendamment les uns des autres grâce à des organes commutateurs à semi-conducteur pilotables à la fermeture et désignés par les références généra-les 12, 14, 16, 18, 20 et 22. Un capteur de courant 24 est prévu afin de mesurer l'intensité lorsque la batterie est en charge ou en décharge. Un sectionneur ou un interrupteur 26 de circuit de puissance est également prévu. Une unité de contrôle, non représentée, assure l'ouverture et la fermeture des différents organes commutateurs décrits préalablement pour établir un circuit entre les système de diagnostic 10 et la partie de circuit, comprenant un ou plu- sieurs modules de la batterie 2, dont on veut évaluer l'impédance complexe. Bien entendu, une batterie présentant un nombre de modules différent de celui décrit peut également être envisagée. On conçoit que grâce à une telle structure, l'impédance d'un module pris isolément ou de deux ou de trois modules pris ensemble peut être évaluée. Afin de ne pas perturber la mesure, le circuit de puissance de la batterie 2 doit être ouvert. L'interrupteur 26 doit ainsi être ouvert lors du diagnostic sur un module. Sur la figure 1, les références 28 et 30 indiquent les bornes du système de diagnostic 10. Ce système de diagnostic 10 comporte notamment des moyens d'excitation du ou des modules dont on veut faire le diagnostic avec des signaux électriques alternatifs à au moins une fréquence ainsi que des moyens de mesure de l'impédance complexe aux bornes dudit ou desdits modules à cette fréquence. II est relié à des moyens de détermination 32 de l'état du ou desdits modu- les à partir de la valeur obtenue de l'impédance complexe. L'ensemble du système de diagnostic 10 et des moyens de détermination 32 forme un système complet de détermination 34 de l'état de la batterie 2, selon l'invention. La figure 2 est un schéma synoptique illustrant la structure du système de diagnostic 10 comportant des moyens d'excitation électrique et des moyens de mesure d'impédance. Selon un mode de réalisation de l'invention, ce système de diagnostic 10 est un générateur-analyseur de fréquences dont la gamme de fréquences est choisie suivant le couple électrochimique de la batterie 2. Généralement, il est considéré qu'une plage de 1 mHz à 1 kHz est suffisante pour le diagnostic de la batterie 2. Le générateur-analyseur de fréquences 10 comporte un microcontrôleur désigné par la référence 36. Le microcontrôleur 36 comporte un convertisseur numérique-analogique (DAC) 38 et un convertisseur analogique-numérique (ADC) 40. Le microcontrôleur 36 est alimenté par une tension de 5 V. Par ailleurs, le convertisseur numérique-analogique 38 est relié à un amplificateur de puissance 42 et le convertisseur analogique-numérique 40 est relié à un filtre 44. La sortie de l'amplificateur de puissance 42 est reliée à la borne 28 pour l'excitation électrique des éléments de la batterie 2 à diagnostiquer, et l'entrée du filtre 44 est reliée à la borne 30 pour la mesure de l'impédance aux bornes desdits éléments. Sur la figure 3 est illustré un premier mode de réalisation du système selon l'invention. Selon ce premier mode, le générateur-analyseur de fréquences 10 est suffisamment puissant pour diagnostiquer l'état de la batterie 2 complète. Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 3, le système de détermination 34 selon l'invention n'est pas embarqué. Le véhicule est à l'arrêt et il est ainsi aisé de se mettre dans la configuration optimale où l'interrupteur 26 est ou-vert. Des fils du système de mesure 46 et 48 sont présents sur le système batterie et réunis sur un connecteur 50. Ainsi, la personne qui effectue le diagnostic, par exemple un garagiste, relie le système de détermination 34 au connecteur 50. Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, les moyens de dé- termination 32 de l'état de la batterie 2 comprennent un boîtier de contrôle 52 comprenant un logiciel de traitement et d'exploitation de données, des moyens de supervision 54 (BMS) de la batterie 2 pour le stockage des informations sur l'état de la batterie 2 déterminées par le boîtier de contrôle 52 et leur exploitation et d'un superviseur du véhicule 56 pour l'adaptation de la stratégie de gestion de l'énergie du véhicule à partir de ces informations. La figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation du système selon l'invention. Selon ce deuxième mode de réalisation, seulement l'état d'un module ou d'un sous-groupe de modules est déterminé. Il est aisé de comprendre que la structure de ce mode de réalisation est la même que pour la figure 3 à l'exception de la présence de plusieurs connecteurs 50 pour réunir les fils du système de mesure afin d'effectuer le diagnostic du ou des modules souhaités. Dans la suite de la description, le fonctionnement du système selon l'invention va être décrit en référence aux figures 5, 6 et 7. La figure 5 représente un modèle électrique d'une batterie de véhicule. Ce modèle est le modèle de Randle pouvant modéliser des batteries de différentes technologies. Le modèle de Randle comporte une capacité Cd, dite capacité de double couche et désignée par la référence générale 58, une résistance Rtc dite résistance de transfert de charge et désignée par la référence générale 60, une impé- dance W dite impédance de Warburg et désignée par la référence générale 62 et une résistance Re de l'électrolyte et des matériaux constituant l'électrode de la batterie et désignée par la référence générale 64. La figure 6 est une superposition de deux diagrammes de Nyquist Dl et D2 correspondant respectivement à une batterie neuve et à une batterie usagée, qui permet d'illustrer le principe de détermination de l'état de la batterie, selon l'invention. Le diagramme de Nyquist est une représentation dans le plan complexe de l'impédance Z = Zr + jZim de la batterie, avec j tel que j2 = -1. Il représente plus précisément û Z;m en fonction de Zr. Sur le diagramme de Nyquist on indique gé- néralement les fréquences auxquelles les différents points correspondent. Le diagramme de Nyquist d'une batterie fait apparaître : - la boucle à haute fréquence dite capacitive, boucle (circulaire), correspondant au couplage capacité de double couche-résistance de transfert de charge, caractérisée par la pulsation wc = 1 (correspondant à la fréquence du som- Ca Rt, met de la boucle). Elle permet d'atteindre les valeurs Rtc (détermination du rayon de l'arc de cercle), de Cd (à partir des valeurs de fc et Rtc) et la résistance de l'électrolyte Re (par extrapolation de l'arc de cercle jusqu'à l'axe des réels, à fréquence infinie) ; et - la droite à basse fréquence, correspondant à l'intervention prédominante du processus faradique (transfert de charge à l'interface d'électrode et processus diffusionnel), le passage du courant alternatif par le processus capacitif interfacial se trouvant alors bloqué. Elle tend vers une droite inclinée à 45° lorsque la couche de diffusion est suffisamment épaisse (droite de Warburg). Sur la figure 6 est ainsi illustrée l'évolution du spectre d'impédance d'une batterie, pour un même état de charge et une même température. IO On constate qu'au cours du vieillissement, le spectre d'impédance se dé- place vers la droite, c'est-à-dire que pour une même fréquence, l'impédance augmente. Les valeurs du modèle de la batterie neuve sont notées avec l'indice 1 et les valeurs du modèle de la batterie usagée sont notées avec l'indice 2 sur la fi- 15 gure 6. Dans la pratique, l'évolution de Re, résistance de l'électrolyte et des matériaux, obtenue à une fréquence voisine de 100 Hz permet d'avoir beaucoup d'informations sur le vieillissement de la batterie. L'évolution de Re présente en outre l'avantage d'être obtenue très rapidement. 20 Ainsi, lorsque le conducteur a besoin d'une mesure rapide, par exemple en mode roulage, il suffit d'utiliser une seule fréquence élevée (supérieure à 1 Hz) dans le système selon l'invention. Si le conducteur souhaite faire un contrôle complet pour bien analyser la batterie, par exemple en mode parking, il est préférable de constituer le spectre 25 avec un nombre plus élevé de points obtenus à différentes fréquences. Par ailleurs, il est important, lors de la mesure, de mémoriser l'état de charge de la batterie ainsi que la température. Au niveau du système de détermination 34 selon l'invention, c'est le logiciel de traitement dans le boîtier de contrôle 52 qui permet d'identifier les grandeurs 30 caractéristiques du modèle de Randle à partir de la mesure d'impédance à différentes fréquences ou qui identifie uniquement Re à partir de la mesure à une seule fréquence élevée. La ou les caractéristiques du modèle de Randle les plus discriminantes sont ainsi suivies au cours du vieillissement de la batterie. Le superviseur de batterie 54 stocke les valeurs de cette ou de ces caractéristiques qu'il a été choisi de suivre dans un tableau en fonction de l'état de charge et de la température et avec une information permettant de les dater (le kilomé- trage véhicule, les Wh ou les Ah déchargés cumulés depuis le début de vie). II convient de noter que le système selon l'invention, permet, connaissant l'état de vieillissement de la batterie et sa température de déterminer son état de charge grâce aux mêmes mesures d'impédance. La structure du système selon l'invention ainsi que les principes de ce système pour déterminer l'état d'une batterie grâce à des mesures d'impédance ayant été décrits, le fonctionnement de ce système est détaillé dans la suite de la description en référence à la figure 7. A l'étape 65, le superviseur de batterie 54 donne l'ordre au générateur de fréquences 10 d'effectuer la mesure. En 66, le microcontrôleur 36 génère une fréquence f. En 68, le convertisseur numérique-analogique 38 convertit le signal généré en un signal analogique consistant en une tension sinusoïdale à la fréquence f. Ce signal est amplifié en 70 par l'amplificateur de puissance 42. Il est transmis vers la borne 28 pour exciter en 72 le ou les modules de la batterie 2 que l'on souhaite diagnostiquer. Le signal récupéré en 74 sur la borne 30 en réponse à l'excitation en 72 est une intensité de courant. Cette dernière est filtrée en 76 avant d'être convertie en 78 en un signal numérique par le convertisseur analogique-numérique 40. A partir du signal émis en tension et de la réponse en courant, le micro- contrôleur 36 calcule en 80 l'amplitude et la phase de l'impédance complexe du module ou du groupe de modules diagnostiqué. En 82, le microcontrôleur envoie au boîtier de contrôle 52 les informations sur l'impédance. Le boîtier de contrôle 52 exploite en 84 ces informations pour déterminer les caractéristiques intéressantes qu'il envoie en 86 au superviseur de batterie 54. Ce dernier les stocke avec l'état de charge de la batterie et la température à laquelle la mesure a été effectuée ainsi qu'une information permettant de dater la batterie. A partir de ces informations, le superviseur de véhicule 56 adapte en 88 la stratégie de gestion de l'énergie du véhicule. Ainsi, le système selon l'invention permet à partir de l'évolution du spectre d'impédance de déterminer l'espérance de vie de la batterie, à tout moment de sa phase de vie, en prenant en compte son propre historique. L'estimation de durée de vie est obtenue en effectuant un contrôle périodique de la batterie et en comparant les valeurs trouvées des caractéristiques parti-culières à un certain état de charge et de température, à leurs valeurs initiales dans ces mêmes conditions. On peut alors définir par une loi d'extrapolation préalablement définie, combien de quantité de capacité déchargée cumulée (Ah) ou d'énergie déchargée cumulée (Wh) ou de kilomètres à parcourir, la batterie peut encore supporter jus-qu'à l'évolution d'une caractéristique particulière d'un certain pourcentage par rapport à sa valeur initiale préalablement définie, synonyme de sa fin de vie (à titre d'exemple en prenant le module de l'impédance IZI à une fréquence donnée, 100% d'augmentation représente la fin de vie). En effectuant le rapport de la quantité d'énergie déchargée cumulée (Wh) ou de la quantité de capacité déchargée cumulée (Ah) du début de vie jusqu'au dernier contrôle, par le nombre de kilomètres parcourus, on détermine la consommation moyenne par kilomètre du conducteur. Cette consommation moyenne prend en compte bien sûr le type de parcours du conducteur et sa façon de conduire. En supposant que ces conditions de roulage soient reproduites dans le futur, après avoir déterminé la quantité de capacité déchargée cumulée ou d'énergie déchargée cumulée que la batterie peut encore supporter à la décharge jusqu'à l'évolution d'une caractéristique particulière d'un certain pourcentage par rapport à sa valeur initiale préalablement définie, et connaissant la consommation moyenne du conducteur, on en déduit alors le nombre de kilomètres que peut parcourir encore le conducteur jusqu'à la fin de vie de la batterie. Ceci suppose la connaissance d'une ou plusieurs caractéristiques des spectres d'impédance à un ou à différents états de charge et à une ou à différentes températures, et de leurs évolutions en fonction de la quantité de capacité ou d'énergie cumulées déchargées, de l'état de charge et de la température. Bien évidemment, cette estimation est donnée avec une certaine incertitude. Cette in-certitude sera d'autant plus faible que le nombre de kilomètres parcourus est élevé. La détermination de l'espérance de vie de la batterie complète peut se faire : - soit en mode roulage si l'on souhaite surveiller l'impédance à une seule fréquence ou à un nombre restreint de fréquences relativement élevées (> 1 Hz). Ce mode ne peut permettre d'acquérir des mesures de fréquences que sur quelques fréquences élevées (> 1 Hz), l'état de charge et la température sont relevés. La détermination du spectre se fait de façon naturelle au cours du roulage, selon une certaine périodicité. On peut également commander cette action lorsque l'état de charge et la température atteignent certaines valeurs préalablement définies, - soit en mode parking (automatiquement ou par exemple par une personne spécialisée du réseau de l'après vente). La démarche est la même qu'en mode roulage mis à part que l'on peut acquérir des spectres plus étendus en fréquences. Le mode parking sera privilégié par rapport au mode roulage car le fait de ne pas pouvoir ouvrir l'interrupteur 26 en mode roulage et donc de ne pas pouvoir désolidariser la batterie du reste du circuit pourra occasionner quelque imprécision sur l'évaluation de l'impédance de la batterie. Si nous suivons par exemple le module de l'impédance IZI à une fréquence fo donnée, pour un état de charge donné, par exemple 50% d'état de charge, une température donnée, par exemple de 23°C, une première approche peut être une simple règle de trois. Si on sait que la batterie a au départ IZI = 100 mn et en fin de vie [ZI = 200 mn, à 23°C et à 50% d'état de charge, et si on mesure après 50000 km, 1Zj = 150 mû, une simple loi linéaire nous dit que la batterie à un état d'endommagement de 50% et que le kilométrage escompté avant la fin de vie sera de 100000 km par-courus. On peut bien sûr envisager des lois de vieillissement plus élaborées. Ainsi, dans la pratique, le système selon l'invention permet de déterminer l'état de vieillissement ou l'état de charge d'une batterie en mettant en oeuvre un générateur de fréquences ainsi qu'un circuit de mesure de faible puissance et donc de faible coût et de faible encombrement. Un tel système peut être embarqué ou non , ce qui permet d'avoir des me-sures en mode roulage pour un diagnostic rapide ou en mode parking pour un diagnostic plus précis. Bien entendu, d'autres modes de réalisation encore peuvent être envisa- gés. REVENDICATIONS 1.- Système de détermination (34) de l'état de moyens de stockage d'énergie électrique (2) destinés à être embarqués à bord d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte : - des moyens d'excitation (10) des moyens de stockage d'énergie (2) avec des signaux électriques alternatifs à au moins une fréquence ; - des moyens de mesure (10) de l'impédance complexe desdits moyens de stockage d'énergie (2) à cette fréquence ; et - des moyens de détermination (32) de l'état des moyens de stockage d'énergie (2) à partir de la valeur obtenue de l'impédance complexe à cette fré- quence. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de stockage d'énergie électrique (2) comportant plusieurs modules de stockage (4, 6, 8) raccordés en série, - lesdits moyens d'excitation (10) des moyens de stockage d'énergie (2) sont adaptés pour l'excitation de chacun des modules de stockage (4, 6, 8) ; - lesdits moyens de mesure (10) de l'impédance complexe des moyens de stockage d'énergie (2) sont adaptés pour mesurer l'impédance complexe de chacun des modules de stockage (4, 6, 8) ; et - lesdits moyens de détermination (32) de l'état des moyens de stockage d'énergie (2) sont adaptés pour déterminer l'état de chacun des modules de stockage (4, 6, 8). 3.- Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens d'excitation (10) comportent un générateur de fréquences. 4.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mesure (10) de l'impédance complexe comportent un microcontrôleur (36). 5.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détermination (32) de l'état des moyens de stoc- kage (2) comportent un boîtier de contrôle (52). 6.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détermination (32) de l'état des moyens de stockage (2) comportent des moyens de supervision (54) des moyens de stockage (2). 7.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de supervision (54) des moyens de stockage (2) sont adaptés pour déterminer un état de santé des moyens de stockage (2). 8.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, carac-térisé en ce que les moyens de supervision (54) des moyens de stockage (2) sont adaptés pour déterminer un état de charge des moyens de stockage (2). 9.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un connecteur de branchement apte à coopérer avec un connecteur complémentaire du véhicule, relié par des conducteurs électriques aux moyens de stockage d'énergie électrique.