FR 2917053 A1 20081212 FR 0755556 A 20070607 Capot avant pour véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel capot. La présente invention est relative à un capot avant d'un véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule automobile équipé d'un tel capot. Les accidents de la circulation entre un véhicule automobile et un piéton conduisent à des risques de lésions sur trois principales parties du corps du piéton : la tête contre le capot (de la zone avant jusqu'à proximité du pare-brise), la jambe supérieure (zone hanche, fémur), contre le nez de capot et la jambe inférieure (tibia), contre le pare-chocs. Les futurs véhicules devront alors respecter des protocoles de tests, représentatifs de ces trois aspects, utilisant des systèmes adaptés pour réduire les lésions lors d'un choc avec un piéton. Le choc dit fémur provoque des lésions graves et dans certains cas irréversibles dans le cas où le système dédié à un choc fémur subit des sollicitations d'efforts et de moments trop élevés. Pour tenter de diminuer les conséquences de telles sollicitations, lors du test fémur, une préconisation couramment admise consiste à amortir le choc fémur sur la partie avant du capot. Pour cela, une course d'absorption suffisante doit être ménagée derrière la zone d'impact située entre le haut du pare-chocs avant et le nez du capot. Toutefois, cette disposition n'est pas suffisante car la raideur de cette zone d'impact doit être homogène sur toute la zone d'impact potentiel du fémur : zone incluant (dans le cas d'un véhicule de gamme moyenne) le nez de capot et le haut du pare-chocs avant : pièces pouvant être de raideur très différentes, ce qui engendre des moments excessifs sur le système dédié au choc fémur. Effectivement, le nez de capot est généralement en métal et toujours plus raide que le haut du pare-chocs et/ou de la calendre qui sont des pièces le plus souvent réalisées en matière plastique. D'une manière générale, les capots avant des véhicules 30 automobiles jusqu'à présent qui comportent des zones plus ou moins rigides, ne permettent pas de satisfaire aux nouvelles normes de protection des piétons. L'invention a pour but de proposer un capot avant de véhicule automobile dont la conception et notamment une raideur optimisée du nez de capot permet de satisfaire aux normes de protection des piétons, notamment pour les chocs piétons de type fémur. L'invention a donc pour objet un capot avant pour véhicule automobile, du type comprenant une peau externe munie intérieurement et, à sa partie avant, d'une doublure comprenant une paroi de fond écartée de la peau, une paroi avant et une paroi arrière reliant chacune, d'une part, la paroi de fond et, d'autre part, la peau externe par un rebord de fixation sur ladite peau, caractérisé en ce que la paroi de fond et la paroi avant comportent des moyens de déformation programmée en cas de choc dit fémur d'un piéton. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - la paroi arrière de la doublure comporte aussi des moyens de déformation programmée, - la ligne de jonction entre la paroi de fond et la paroi avant et/ou la paroi de fond et la paroi arrière etlou la paroi avant et le rebord de fixation adjacent et/ou la paroi arrière et le rebord de fixation adjacent comporte des moyens de déformation programmée, - les moyens de déformation programmée sont formés par au 20 moins une zone de flexion contrôlée et/ou au moins une zone de pliage contrôlée, - ladite au moins zone de flexion contrôlée est formée par une rainure ou une ligne de soudage s'étendant sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule et ménagée sur la paroi de fond, 25 - ladite au moins zone de flexion contrôlée est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous ou des emboutis, ménagés sur la paroi de fond et orientés sensiblement perpendiculairement ou parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, - ladite au moins zone de pliage contrôlée est formée par une 30 ligne de soudage disposée sur au moins une ligne de fonction entre les parois de la doublure, et - ladite au moins zone de pliage contrôlée est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous et/ou des emboutis, ménagés sur au moins une ligne de jonction entre les parois de la doublure. L'invention a également pour objet un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un capot avant tel que précédemment mentionné. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la Fig. 1 est une vue schématique en perspective et en coupe longitudinale d'un capot avant d'un véhicule automobile, - la Fig.2 est une vue schématique et de principe d'un capot équipé d'une doublure munie de moyens de déformation programmée, selon un premier mode de réalisation, - les Figs. 3A à 3C sont des vues schématiques de la paroi de fond de la doublure et montrant différentes variantes des moyens de déformation programmée, selon le premier mode de réalisation, - la Fig. 4 est une vue schématique et de principe d'un capot 20 équipé d'une doublure munie de moyens de déformation programmée, selon un second mode de réalisation, - les Figs. 5A et 5B sont des vues schématiques des parois de la doublure montrant différentes variantes des moyens de déformation programmée, selon le second mode de réalisation, -les Figs. 6 à 8 sont des vues schématiques d'un capot et montrant le fonctionnement des différents modes de réalisation des moyens de déformation programmée et, - les Figs. 9 et 10 sont des vues schématiques de dessous d'un capot muni des moyens de déformation programmée. Sur la Fig. 1, on a représenté schématiquement une partie d'un capot avant 1 d'un véhicule automobile qui comporte, de manière classique, une 25 30 peau externe 2 munie intérieurement et, à sa partie avant, d'une doublure désignée dans son ensemble par la référence 10. Cette doublure 10 comprend une paroi de fond 11 écartée de la peau externe 2, une paroi avant 12 et une paroi arrière 13. La paroi avant 12 est reliée à la peau externe 2 par un rebord de fixation 14 tandis que la paroi arrière 13 est reliée à ladite peau externe 2 par un rebord de fixation 15. Les rebords 14 et 15 sont fixés sur la face interne de la peau externe 2 par tous moyens appropriés, comme par exemple par des points de soudure. De façon à réduire les conséquences lors d'un choc dit fémur avec un piéton, au moins la paroi de fond 11 et la paroi avant 12 de la doublure 10 comportent des moyens de déformation programmée. Selon une variante, ces moyens de déformation programmée peuvent être également prévus sur la paroi arrière 13 de la doublure 10. La paroi de fond 11, les parois, respectivement avant 12 et arrière 13 et les rebords de fixation 14 et 15 déterminent entre eux des lignes de jonction, respectivement 11 a, 11 b, 12a, et 13a. Selon encore une autre variante, les moyens de déformation 20 programmée peuvent être sur une ou plusieurs de ces lignes de jonction, respectivement 11 a, 11 b, 12a et 13a. D'une manière générale, les moyens de déformation programmée sont formés par au moins une zone de flexion contrôlée et/ou au moins une zone de pliage contrôlée. 25 Selon un premier exemple de réalisation représenté à la Fig. 2, la doublure 10 comporte, sensiblement au milieu de la paroi de fond 11, une zone de flexion 20 formant une rotule principale. Dans ce mode de réalisation, les lignes de jonction 11 a et 11 b entre la paroi de fond 11 et respectivement la paroi avant 12 et la paroi arrière 13 comportent chacune une zone de flexion, 30 respectivement 21 et 22, formant deux rotules secondaires. Ainsi, lors d'un choc dit fémur avec un piéton, la zone principale 20 amorce la flexion de la paroi de fond 11, puis les deux zones secondaires 21 et 22 sont activées et contrôlent l'amplitude de la flexion. La ou les zones de flexion 20, 21 et 22 peuvent être réalisées sur la doublure 10 de différentes manières. Ainsi, que montré sur la Fig. 3A, la zone de flexion 20 est formée par exemple par une rainure 23 obtenue par exemple par emboutissage ou par une ligne de soudage 24, comme par exemple une ligne de soudage au moyen d'un faisceau laser reliant deux portions de la paroi de fond 11 ayant chacune une épaisseur identique ou une épaisseur différente. La rainure 23 ou la ligne de soudage 24 s'étende, de préférence, sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule. Ainsi, que montré à la Fig. 3B, la zone de flexion 20 est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous 25 et/ou des emboutis 26 orientés sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule. Ainsi que montré à la Fig. 3C, la zone de flexion 20 est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous 27 ménagés sur la paroi de fond 11 de la doublure 10 et orientés parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule. Les zones de flexion 21 et 22 peuvent également être formées par une rainure 23 ou par une ligne de soudage 24 ou par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous 25 ou 27 ou des emboutis 26. Sur le mode de réalisation représenté à la Fig. 4, les moyens de déformation programmée sont formés par une zone de pliage 30 ménagée sur la ligne de jonction 11a entre la paroi de fond 11 et la paroi arrière 13 et également par une zone de pliage 31 ménagée sur la ligne de jonction 13a entre la paroi arrière 13 et le rebord de fixation 15. Ainsi, lors d'un choc dit fémur avec un piéton, les parois, respectivement de fond 11, avant 12 et arrière 13 de la doublure 10, se plient par activation des zones de pliage 30 et 31 qui forment chacune une rotule. Ainsi que montré à la Fig. 5A, la zone de pliage 30 ou 31 est formée par une ligne continue 32 de soudage, comme par exemple de soudage laser reliant les parois de la doublure 10 d'épaisseur identique ou d'épaisseur différente. Ainsi que montré à la Fig. 5B, les zones de pliage 30 et 31 sont formées par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous 33 et/ou des emboutis 34 ménagés sur les lignes de pliage 11 b et 13a, dans cet exemple de réalisation. En se reportant maintenant aux Figs. 6 à 8, on va décrire à titre 10 d'exemple et non limitatif différentes combinaisons de zones de flexion et de zones de pliage sur la doublure 10. Selon un premier mode de réalisation représenté sur les Figs. 6A à 6C, la doublure 10 comporte une zone de flexion 20 ménagée sensiblement au milieu de la paroi de fond 11 de la doublure 10 et deux premières zones de pliage 15 30 ménagées sur les lignes de jonction 11a et 11b et deux secondes zones de pliage 31 ménagées sur les lignes de jonction 12a et 13a. Ainsi, lors d'un choc dit fémur avec un piéton et comme représenté sur les Figs. 6B et 6C, la partie avant de la peau extérieure 2 du capot 1 se déplace vers l'intérieur du compartiment moteur ce qui provoque, dans un 20 premier temps le fléchissement de la paroi de fond 11 autour de la zone de flexion 20 et, dans un deuxième temps, le pliage des parois, respectivement avant 12 et arrière 13 autour des zones de pliage 30 et 31. Selon un autre mode de réalisation représenté sur les Figs. 7A à 7C, la paroi avant 12 de la doublure 10 comporte une zone de flexion 20. Les 25 lignes de jonction 11 a et 11 b comportent une zone de pliage 30 et les lignes de jonction 12a et 13a comportent également une zone de pliage 31. Ainsi, lors d'un choc dit fémur avec un piéton, la peau extérieure 2 du capot 1 se déplace vers l'intérieur du compartiment moteur ce qui provoque dans un premier temps l'activation de la zone de flexion 20 et le fléchissement de la paroi avant 12, puis 30 dans un second temps le pliage des parois 11, 12 et 13 de la doublure 10 autour des zones de pliage 30 et 31, comme représenté sur les Figs. 7B et 7C. Selon encore un autre mode de réalisation représenté sur les Figs. 8A à 8C, la paroi arrière 13 de la doublure 10 comporte une zone de flexion 20. Les lignes de pliage 11 a et 11 b comportent une zone de pliage 30 et les lignes de jonction 12a et 13a comportent une zone de pliage 31. Ainsi, lors d'un choc dit fémur avec un piéton, la peau externe 2 du capot 1 se déplace vers l'intérieur du compartiment moteur et, dans un premier temps, la paroi arrière 13 fléchit autour de la zone de flexion 20, puis dans un deuxième temps, les parois 11, 12 et 13 de la doublure 10 se plient autour des zones de pliage 30 et 31, comme montré sur les Figs. 8B et 8C. Sur la Fig. 9, on a représenté schématiquement une vue de dessous d'un capot 1 dont la doublure 10 comporte des trous d'affaiblissement 25 ménagés sur la paroi de fond 11 de la doublure 10 et des trous d'affaiblissement 33 ménagés sur les lignes de jonctions 11a et 12a et également sur la ligne de jonction 11B. Les trous d'affaiblissement 25 constituent une zone de flexion et les trous 33 constituent des zones de pliage. Selon un autre exemple de réalisation représenté à la Fig. 10, la doublure 10 comporte des trous d'affaiblissement 25 ménagés sur la paroi de fond 11 de cette doublure 10, une rainure 23 ménagée sur la paroi avant 12 et des trous 33 ménagés sur la ligne de jonction 11 b entre la paroi de fond 11 et la paroi arrière 13. Les trous 25 et la rainure 23 constituent des zones de flexion tandis que les trous 33 constituent une zone de pliage. Bien évidemment pour contrôler l'ordre d'activation entre les parois de la doublure 10, toute combinaison entre les zones de flexion et les zones de pliage est possible. REVENDICATIONS 1. Capot avant pour véhicule automobile, du type comprenant une peau externe (2) munie intérieurement et, à sa partie avant, d'une doublure (10) comprenant une paroi de fond (11) écartée de la peau (2), une paroi avant (12) et une paroi arrière (13) reliant chacune, d'une part, la paroi de fond (11) et, d'autre part, la peau externe (2) par un rebord de fixation (14, 15) sur ladite peau externe (2), caractérisé en ce que la paroi de fond (11) et la paroi avant (13) comportent des moyens (20, 21, 22 ; 30, 31) de déformation programmée en cas de choc dit fémur d'un piéton. 2. Capot avant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la paroi arrière (13) comporte aussi des moyens (20, 21, 22 ; 30, 31) de déformation programmée. 3. Capot selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la ligne de jonction (11 a, 11 b, 12a, 13a) entre la paroi de fond (11) et la paroi avant (12) et/ou la paroi de fond (11) et la paroi arrière (13) et/ou la paroi avant (12) et le rebord de fixation adjacent (14) et/ou la paroi arrière (13) et le rebord de fixation adjacent (15) comporte des moyens (20, 21, 22 ; 30, 31) de déformation programmée. 4. Capot selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de déformation programmée sont formés par au moins une zone de flexion (20, 21, 22) contrôlée et/ou au moins une zone de pliage (30, 31) contrôlée. 5. Capot selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins zone de flexion (20, 21, 22) contrôlée est formée par une rainure (23) ou une ligne de soudage (24) s'étendant sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule et ménagée sur la paroi du fond (11) de la doublure (10). 6. Capot selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins zone de flexion (20) contrôlée est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous (25, 27) et/ou des emboutis (26) ménagés sur la paroi de fond (11) de la doublure (10) et orientés sensiblement perpendiculairement ou parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule. 7. Capot selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins zone de flexion (21, 22) contrôlée est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous (25, 27) ou des emboutis (26). 8. Capot selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins zone de pliage (30, 31) contrôlée est formée par une ligne de soudage (32) disposée sur au moins une ligne de jonction (11 a, 11 b, 12a, 13a) entre les parois (11, 12, 13) de la doublure (10). 9. Capot selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins zone de pliage (30, 31) contrôlée est formée par une série d'affaiblissements discontinus, comme par exemple des trous (33) et/ou des emboutis (34) ménagés sur au moins une ligne de jonction (11 a, 11 b, 12a, 13a) entre les parois (11, 12, 13) de la doublure (10). 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un capot avant (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.