FR 2918478 A1 20090109 FR 0704877 A 20070704 PROCÉDÉ D'ESTIMATION DE LA MARGE D'ADHÉRENCE DISPONIBLE D'UN PNEUMATIQUE EN ROULAGE [0001] La présente invention a trait à un procédé d'estimation de la marge d'adhérence disponible d'un pneumatique en roulage sur un sol. A cet effet, on peut détecter le glissement local d'un pain de sculpture de la bande de roulement du pneumatique, voire d'un pain de sculpture d'une épaule du pneumatique. Le glissement local a lieu au contact d'un sol et plus particulièrement d'une chaussée, sur une surface appelée aire de contact. [0002] Ainsi, la détermination du glissement local s'opère entre une roue d'un véhicule équipée d'un bandage élastique, tel un pneumatique, mais aussi plus généralement d'un bandage élastique non pneumatique et la chaussée avec laquelle ce bandage est au contact. On entend par pain de sculpture, une zone bien déterminée du bandage, locale, dans laquelle se fait la mesure de contrainte. Ce pain de sculpture peut alors s'identifier selon un motif sculpté de façon bien déterminée, mais aussi selon un lieu sur la bande roulement du pneumatique définissant une zone et appartenant, par exemple, à une surface complètement lisse. [0003] L'invention permet ainsi aux divers dispositifs d'assistances électroniques embarqués dans un véhicule tel que, par exemple, la régulation antiblocage des freins (ABS), la régulation anti-patinage des roues (ASR), le contrôle de trajectoire (ESR), mais aussi aux dispositifs de contrôles et de surveillances telle la pression de pneus, de disposer d'une information plus précise. [0004] Une partie de ces dispositifs fonctionne selon une approche consistant à approximer une grandeur physique reflétant l'adhérence globale d'un pneumatique. L'adhérence globale se mesure comme un rapport proportionnel aux efforts et/ou aux contraintes globales longitudinales et transversales sur les contraintes normales au centre de la bande de roulement et dans l'aire de contact. [0005] En pratique, ces dispositifs estiment un rapport G en prenant en compte la différence de vitesse entre la vitesse du véhicule et la vitesse de la roue en un point donné, le tout divisé par la vitesse du véhicule. Ces dispositifs exploitent aussi une information d'adhérence globale, global• [0006] Ainsi, l'observation expérimentale d'une corrélation existante entre l'adhérence globale globai et la valeur obtenue du rapport G, et ce pour un pneumatique donné, permet de constater qu'à environ 10% de la valeur du rapport G, l'adhérence globale global est au maximum. Les dispositifs concernés sont alors paramétrés, en pratique, pour agir, de façon systématique et fonctionner, en mode d'urgence, autour de cette valeur prédéterminée de 10% pour un pneumatique standard. [0007] De plus, afin que les actions de ces dispositifs se portent au moment où l'adhérence globale disponible du pneumatique est maximale, les calculs opérés par ces dispositifs d'assistance se font le plus proche possible de cette valeur de 10%, correspondant à un pneumatique standard. En procédant de la sorte, leurs actions s'opèrent selon un fonctionnement théorique, car on ne tient pas compte d'une grandeur physique réelle mesurée dans une zone locale de la bande de roulement du pneumatique, ni même du type de pneumatique monté sur le véhicule. En effet, ces dispositifs disposent, dès la fabrication du véhicule, de paramétrages indépendants de la monte initiale de pneumatiques sur le véhicule et de celles qui, parfois différentes, pourront, lors de renouvellement, équiper le véhicule. [0008] Aussi, afin de mesurer ces contraintes et/ou déformations locales d'un pain également appelé élément, il est proposé d'équiper ce pain et/ou élément d'un capteur destiné à mesurer les efforts générés localement. Grâce à ces mesures locales, on détermine un point de début de glissement du pain, ainsi que la longueur totale de l'aire de contact. A partir de ces données, l'invention se propose d'estimer directement la marge d'adhérence disponible du pneumatique. [0009] Le principe des dispositifs de sécurité active ou d'assistance cités précédemment est d'utiliser au mieux le maximum de déformation de tous les pains, à glissement maîtrisé, tout en évitant que ceux-ci glissent excessivement sur le sol, ayant pour conséquence un pneumatique qui crisse ou qui patine selon que l'on freine ou que l'on accélère. Ils sont donc sensés intervenir juste en amont de ce maximum. [0010] Or, pour un pneumatique moyen, ce maximum correspond à une valeur de la grandeur G de 10 %. Pour un pneumatique souple, ce maximum se situe à une valeur de 15 % ou plus de la grandeur G. Cette différence est importante et le fait de régler les dispositifs en fonction d'une valeur prédéterminée implique, pour un pneumatique souple ou rigide de ne pas exploiter ce pneumatique au maximum de ses performances et d'intervenir prématurément ou tardivement. Un pain pourrait autrement se déformer davantage et le pneumatique pourrait procurer davantage d'effet puisqu'il disposerait encore d'une réserve ou d'une marge d'adhérence disponible P dispo. [0011] Aussi, l'invention propose d'estimer la marge d'adhérence disponible P dispo, non pas uniquement en fonction d'une donnée empirique, prédéterminée, mais à partir de mesures sur le pneumatique et sur la chaussée. Ce faisant, la marge d'adhérence disponible est calculée directement c'est-à-dire à partir d'une grandeur physique mesurable sur le pneumatique en roulement. L'information recueillie est juste, et affine d'autant le réglage des différents dispositifs d'assistance dynamique offert au conducteur. [0012] L'invention a donc pour objet un procédé d'estimation de la marge d'adhérence disponible d'un pneumatique en roulage sur un sol, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : estimer une grandeur Radcgri, rapport entre l'aire de contact en glissement et l'aire de 20 contact totale du pneumatique sur le sol ; déterminer, à partir de données préétablies liées au type de pneumatique, le potentiel d'adhérence utilisé Po utit et/ou la marge d'adhérence disponible du pneumatique P,u dispo, avec Po dispo== 1 - Pu ut//. [0013] Selon un premier mode de mise en oeuvre, les données préétablies sont un 25 abaque expérimental représentant l'évolution du potentiel d'adhérence utilisé Po uril en fonction de valeurs du rapport Rad, gli mesurées pour différentes conditions de roulage déterminées. [0014] Selon un second mode de mise en oeuvre, les données préétablies sont des coefficients A, B et C d'une formule analytique F telle que : =(Radcg;;+A)B+C si (Radc,gl,+A)B+C 2 6Z [0030] La contrainte normale 6Z, dite de pression, s'établit de façon significative 25 approximativement dès l'entrée d'un élément 6 équipé de son capteur 7 dans l'aire de contact avec le sol et ce jusqu'à sa sortie de l'aire de contact. Cette contrainte normale est sensiblement constante durant toute la traversée d'un élément 6 dans l'aire de contact car elle correspond très sensiblement à la caractéristique de pression de contact du pneumatique sur la route. [0031] Ainsi, de façon simplifiée, on peut également acquérir une mesure du local 5 selon l'axe X comme étant égal à la simple valeur absolue de aX (umcarx = crx) et de la même façon, un local selon l'axe Y égal à la valeur absolue de ay (Procary = o-y ) et plus généralement plocal _ a 2 + 6 . [0032] Selon les contraintes locales détectées par le capteur 7, on mesure des contraintes longitudinales qui correspondent à des forces permettant de transmettre la 10 motricité du pneumatique c'est-à-dire le freinage et l'accélération, et selon l'axe transversal y, des forces permettant de guider le véhicule et impliquant une dérive du pneumatique. [0033] Dans toute la description, il faut comprendre contrainte dans un sens large qui correspond à des mesures effectives de contraintes, ou d'efforts, ou de déplacements 15 ou de déformations. Les efforts et les déformations sont liés par des relations bien connues de l'homme du métier. [0034] Dans le même esprit, on désigne indifféremment par adhérence locale 1 4ocai, le l'local établi selon l'une ou l'autre des relations décrites précédemment. [0035] La figure 3 illustre le dispositif de mesure de l'invention comportant les 20 capteurs 7 de mesure de contraintes ainsi que des moyens 8 de transmission du signal produit par ces capteurs 7 à une unité de traitement 9 de signaux. Le module de traitement 9 est, de préférence, placé dans le véhicule. On peut, dans une variante, placer ce module 9 dans le pneumatique lui-même. Selon cette variante, d'autres moyens de transmission sont nécessaires pour transmettre le signal traité aux organes ou 25 au conducteur du véhicule. [0036] L'homme de métier connaît par ailleurs les différentes formes possibles de moyens de transmission pour transmettre un signal entre un pneumatique et le véhicule. On peut, à cet effet, se reporter au document EP-A-1 350 640 qui illustre notamment un moyen dans lequel une antenne est implantée dans le pneumatique. Cette antenne est positionnée à l'intérieur même de la bande de roulement 2 et est reliée par un câble au capteur 7. [0037] Il peut s'agir d'une antenne de champ électrique de type quart d'onde, ou encore de type modulation de fréquence ou d'amplitude de signal de puissance. Il est utile de préciser ici, qu'une antenne primaire fixée sur le véhicule en regard d'une antenne secondaire placée dans le pneumatique permet également, par effet d'inductance, une transmission de puissance de l'antenne primaire reliée par exemple à la batterie du véhicule à l'antenne secondaire de façon à fournir en énergie le capteur 7 de mesure. Une micro batterie insérée avec le capteur 7 dans un insert pré moulé de la bande de roulement 2 peut aussi assurer cette fonction. [0038] Sur la figure 3, le signal correspondant aux mesures de contrainte est transmis, par les moyens 8, à l'unité de traitement 9, après réception par une antenne 20. [0039] Par ailleurs, le fonctionnement du capteur 7 est de préférence piloté par un circuit électronique de mesure de type CIAS (circuit électronique intégré à une application spécifique) réalisant un codage de la mesure, le tout avant la transmission des mesures constituant le signal à analyser. L'antenne 20 est reliée à un micro processeur 21 de l'unité de traitement 9 via un bus 22 de jonction interne de données, d'adresses et de commandes. [0040] L'unité de traitement 9, relié au bus 22, comporte une mémoire programme 23. Le programme mémorisé dans cette mémoire programme 23 permet, selon différentes sections de programmes, de traiter le signal extrait jusqu'au calcul du potentiel d'adhérence globale disponible P dispo. Elle comporte aussi une mémoire de données 28 destinée à recevoir et conserver en mémoire les données spécifiques du pneumatique du dispositif. [0041] Ainsi sur la figure 4 est présentée en ordonnée l'adhérence locale local d'un pain de sculpture déterminée selon des contraintes à la fois transversales et -10- longitudinales. Le I cal est une grandeur adimensionnelle et s'exprime donc sous la forme d'un simple coefficient ; de plus sur la figure 4, il n'est pas explicitement donné car seule son évolution nous intéresse. En abscisse, la courbe est étudiée selon le nombre de mesures prises durant un tour de pneumatique : en l'occurrence, dans ce cas, 1024 mesures sont prises le long du déploiement linéaire d'une circonférence totale correspondant à un tour de pneumatique. Pour autant, les mesures significatives du capteur sont détectées entre un indice de mesure de 480 jusqu'à un indice de mesure d'environ 600. On peut résumer ainsi environ une centaine de capteurs sur les 1024 déployés linéairement le long d'une circonférence subissent des contraintes significatives. [0042] Cette courbe est également obtenue en employant un même et unique capteur subissant des contraintes significatives prises selon une fréquence déterminée, à intervalles de temps réguliers. Ainsi, en connaissant la vitesse du véhicule lors de ces mesures, on en déduit de la même façon l'évolution de i cai le long de la longueur de l'aire de contact déployée. [0043] Les mesures expérimentales sont réalisées sur un pneu Michelin 195 65 R15 XH1 Energy selon une charge de 400 déca-Newton et selon une pression de gonflage de 2 bars. Les 4 courbes 8, 9, 10 et 11 obtenues respectivement en trait plein, avec des croix, avec des ronds et avec des carrés, sont prises pour des couples freineurs respectifs nuls, de 50 mdaN (mètre décaNewton), de 80 mdaN, et enfin de 100 mdaN. [0044] La courbe 8, sans couple freineur, correspond à un roulage libre pour lequel un signal est bien détecté entre le point de mesure 500 et le point de mesure 590 environ. La forme du signal obtenu avant ce point de mesure n 500 n'est pas significative, car elle correspond au moment où le capteur entre dans l'aire de contact, et où le dénominateur correspondant à la contrainte normale selon l'axe Z est nul ou quasiment nul. De la même façon, les signaux ou les mesures de signaux erratiques obtenus après le point de mesure n 590 correspondent à la sortie du capteur de l'aire de contact, ce jusqu'à environ la mesure 600 après laquelle, le signal ne correspond à aucune contrainte significative. Entre les deux points de mesures 590 et 600 environ, le signal obtenu est pollué par différents phénomènes physiques, notamment le passage, à -11- nouveau, par une contrainte normale nulle et par un phénomène de détente élastique des pains retenus contre la chaussée. Ainsi, l'aire de contact représentative correspondant à des mesures de contraintes significatives sera comprise entre environ la mesure 500 et la mesure 590, soit un signal significatif amputé à chaque extrémité de deux parties respectivement en début (S;) et en fin de signal (Sf) représentant 5 à 10 % du signal total. On peut donc considérer globalement que l'aire de contact est échantillonnée pour un nombre d'environ 70 à 75 points de mesure. C'est précisément ce signal restant représenté par une portion (S), comprise entre les parties (Si) ET (Sf) qui est analysé. [0045] Une première partie de la courbe 8 est située avant le point Mo correspondant à l'indice de mesure 53.5. Dans cette partie, un pain situé dans l'aire de contact est tiré vers l'avant, le pneumatique, bien qu'en roulage libre sollicite localement au sol une adhérence non nulle, le point de passage du capteur aux environs de l'aplomb du moyeu du pneumatique se trouve au point Mo où l'adhérence sollicitée est quasiment nulle, puis la seconde partie située entre le point de mesure 535 et le point de mesure 590 correspond à une partie où le pneumatique génère localement, à chaque point de mesure, une contrainte négative correspondant à un élément tiré vers l'arrière, à l'opposé du sens de roulage du pneu. Le point Mo ne se situe pour autant pas au centre de l'aire de contact telle que déterminée, mais légèrement en amont du centre, cela s'explique, selon l'endroit de mesure, par des répartitions d'efforts différentes dans la largeur de l'aire de contact. [0046] Sur la courbe 9, lorsqu'un couple freineur de 50 mdaN est appliqué, le signal obtenu comporte une première partie située avant le point M50, point où l'adhérence locale utilisée est la plus faible et où le pain / capteur n'est quasiment pas déformé en cisaillement, sensiblement identique à la première partie de la courbe 8. En revanche, cette première partie comporte une pente descendante plus accentuée. Le pneumatique conserve une motricité positive à l'avant de l'aire de contact mais elle est plus réduite et tirée vers l'avant. Cette contrainte dans le sens de l'axe de roulement du pneumatique est moindre du fait du ralentissement provoqué par l'action du couple freineur. Le passage du capteur au point de plus faible cisaillement du pain intervient plus tôt et se situe aux alentours de l'indice de mesure 525. - 12 - 7] La seconde partie de la courbe 9 indique également une valeur absolue des contraintes négatives opposées au sens de roulement tirant le pain de sculpture local vers l'arrière, à l'opposé du sens de roulage, de façon plus intense que pour le roulage libre. La seconde partie située après le point M50 possède une pente bien plus importante mais croissant régulièrement jusqu'à la sortie du capteur de l'aire de contact. Cette seconde partie correspond à un cisaillement freineur local du pain dans l'aire de contact, ce cisaillement local s'effectuant sous la forme d'une déformation progressive du pain qui transmet alors le couple de freinage au pneu au contact de la chaussée. La pente de cette seconde partie de la courbe 9 indique que cela s'effectue de façon régulière et progressive jusqu'à la sortie du capteur de l'aire de contact : aucun phénomène de saturation ou de glissement n'est détecté. [0048] Le phénomène de freinage, au-delà d'une certaine intensité, peut comporter un glissement, léger, au moins local, du pneumatique par rapport à la chaussée. Ce glissement local de freinage augmente alors avec l'effort de freinage, jusqu'au décrochement. Le décrochement se produit lorsque, au moins localement, le pneumatique ou un ou plusieurs de ses pains glisse sans plus générer d'effort supplémentaire. La saturation correspond à cet effort local limite de freinage. [0049] Les courbes 10 et 11 correspondant respectivement aux couples freineurs de 80 et 100 mdaN, leur première partie se décale selon la tendance décrite précédemment, avec des points M80 et M100 placés de plus en plus tôt le long de l'aire de contact. Leurs secondes parties, situées après les points M80 et M100, possèdent des pentes positives de plus en plus importantes. Mais on constate, dès la courbe 10 à l'indice de mesure 560 environ, une stagnation de la valeur de l'adhérence local pour les mesures prises le long de l'aire de contact. [0050] A partir de cet indice de mesure jusqu'à la sortie de la partie de l'aire de contact cette mesure est quasi-constante voire constante : la courbe présente un plateau car la déformation du pain est maximale et ne peut plus épouser l'évolution que lui impose l'augmentation du couple freineur. Cette partie constante 12 pour laquelle l'adhérence locale stagne indique alors un glissement local du pain. - 13 - 1] Il en va de même, à partir de l'indice de mesure d'environ 530 pour la courbe 11, jusqu'à également la sortie du pain de l'aire de contact. Cette partie 13 correspond également à un glissement local du pain. [0052] Ainsi pour ces deux parties respectivement 12 et 13 des courbes 10 et 11, dès l'apparition du début de ces plateaux et de la stagnation de l'adhérence locale, le pain ne peut plus absorber, par sa simple rigidité, le phénomène de décélération du couple freineur. De façon simplifiée, le pain n'est plus au contact de la chaussée seulement en se déformant mais, du fait d'une déformation maximum, glisse en plus le long de cette zone de contact. [0053] Pour les mesures expérimentales effectuées et selon les paramètres tels que décrits précédemment, cette contrainte de déformation reste maximale et pour autant quasi constante durant toute la durée du glissement local. Mais on peut comprendre que selon le revêtement de la chaussée, selon ses aspérités notamment, durant ce glissement, le pain subisse des oscillations dues à ce que lors d'un glissement local le pain se détende brusquement libéré, par exemple, par un relief particulier de la chaussée et subisse donc une contrainte négative inférieure à celle présente au début du glissement. Puis à la reprise de contact, le pain subit à nouveau une contrainte plus forte, le tout se traduisant ainsi par des oscillations de la valeur du local saturé. [0054] La détection d'un plateau sur une courbe d'un signal est connue pour l'homme de l'art à partir notamment de la comparaison de deux mesures successives mais ne constitue pas le seul moyen de détecter le début de glissement local d'un pain dans l'aire de contact. [0055] L'invention distingue d'autres critères permettant de détecter, de façon fiable, un point de début deglissement local. Il s'agit ainsi de détecter une partie de la courbe 25 pour laquelle l'évolution de l'adhérence locale est relativement faible. [0056] On peut en effet considérer qu'avant le glissement local le pain de sculpture s'approche du maximum de la déformation qui lui est permise en fonction de la contrainte appliquée. En conséquence, à l'approche de ce point, la courbe de -14- l'adhérence locale évolue très faiblement. Cela se mesure alors concrètement par la détection pour plusieurs points de mesure consécutifs d'une très faible variation des valeurs de cette même courbe. On calcule alors la dérivée première selon la variable x correspondante aux relevés de mesures le long de l'aire de contact ( ' ) Il suffit dx alors que ce calcul aboutisse à une valeur inférieure à une constante S1 (d"l a! - ce, pour un nombre de points consécutifs pour que le glissement local soit détecté. Ce nombre de points correspond sensiblement à un nombre équivalent à 10 % du nombre de points de mesure sur une aire de contact : dans l'exemple donné, sur 75 points de mesure extraits du signal dans l'aire de contact, on calcule cette dérivée première pour 7 points de mesures consécutifs. La constante S1 correspond à une constante dépendante à la fois non seulement du pneumatique mais aussi du pain de mesure étudié selon qu'il se situe, par exemple, sur la bande de roulement centrale ou sur l'épaule du pneumatique. [0057] A titre indicatif, dans l'exemple donné de la figure 4, cela représente un coefficient de 0,02, soit un delta de variations du JocaI de 0,14 sur un nombre de 7 points d'échantillonnage ou 7 points de mesure. Selon ce second critère, en se reportant à la courbe 9 de la figure 4, aucune phase de glissement ne serait donc ainsi détectée car l'évolution de l'adhérence locale se fait selon une différence supérieure à celle donnée précédemment. En revanche, pour les courbes notamment 10 et 11, les plateaux respectivement 12 et 13 peuvent être détectés grâce à ce premier critère dès les indices de mesure respectivement 560 et 530 environ, grâce à l'évolution de l'adhérence locale extrêmement faible marquant le début du glissement local du pain. [0058] Un second critère peut également être mis en place pour la détection du glissement local, consistant non plus à déterminer une faible évolution des valeurs d'adhérence locale sur un nombre de points de mesure donnés, mais à déterminer une variation brutale de la pente d'évolution de cette adhérence. ] On se situe alors dans une partie de la courbe qui se trouve entre la partie où le local évolue selon une pente supérieure à la constante S1 précédemment donnée et la partie de la courbe où l'évolution se fait de façon très peu sensible principalement le -plateau. A la jonction de ces deux parties, la pente évolue de façon relativement brutale. Il est intéressant, dès lors de détecter cette partie de la courbe précédant le début d'une pente faible, voire d'un plateau, et par conséquent d'un début de glissement local. [0060] La valeur absolue de la dérivée seconde par rapport à la variable x correspondante aux relevés de mesures le long de l'aire de contact permet de calculer une valeur qui, si elle est supérieure à une constante S2 (d 2Plocai >-S2), permet de dx conclure à la détermination d'un point de début de glissement local. La constante S2 dépend également du pneu, du pain sur lequel s'effectuent les mesures, mais aussi du type de capteur qui prend la mesure. Pour les mesures expérimentales effectuées, ce l0 paramètre S2 est de l'ordre de 0,007. [0061] Sur la figure 5, on retrouve des courbes sensiblement similaires à celles de la figure 4, ce pour un sol légèrement différent et pour des courbes respectivement 14, 15, 16 et 17 subissant des couples freineurs respectivement de 50, 75, 100 et 115 mdaN. [0062] Sur les courbes 15, 16 et 17 on distingue l'apparition d'un plateau de plus en 15 plus grand. On observe également une variation brutale de la pente au passage d'un pic précédant ce plateau. Ainsi les deux premiers critères de détection d'un point de début de glissement local sont vérifiés. [0063] On constate expérimentalement qu'en amont du plateau lui même se distingue le passage de l'adhérence locale par un maximum sous la forme d'un pic, notamment 20 aux points 15a, 16a et 17a. Au sommet de ces pics, avant le plateau correspondant au glissement local, se trouve le maximum de la valeur du local qui correspond au début de glissement du pain de sculpture. Pour autant, ce maximum localmax n'existe pas systématiquement avant le glissement local du pain, comme par exemple pour les courbes 10 et 11 où un glissement local existe et est détecté mais où aucun maximum 25 localmax n'est visible. Ce maximum local, facilement détectable et identifiable par l'homme de l'art, peut alors être utilisé comme critère supplémentaire mais non déterminant et employé en complément d'un des deux ou des deux critères précédemment décrits dans le but d'améliorer la robustesse de la détection. - 16- 4] Les courbes de signal étudiées selon les critères précédemment décrits pourront au préalable subir un programme de lissage polynomial, connu de l'homme de l'art afin de gommer les éventuelles oscillations parasites dues aux vibrations ou aux interférences mécaniques de contact du pneumatique au sol. Il est constaté expérimentalement à partir de ces mesures, qu'à partir du moment où un glissement local est observé pour un pain 6 dans une aire de contact, ce glissement s'effectue jusqu'à la sortie de ce même pain de l'aire de contact. [0065] La figure 6 représente un ensemble de courbes obtenues expérimentalement et permettant de relier une grandeur locale, le pourcentage de l'aire de contact glissante (R adc gä), d'une part et une grandeur globale, le potentiel d'adhérence utilisé P~ ut,t. Le pourcentage de l'aire de contact glissante est déterminé à partir des mesures d'efforts réalisées au moyen du ou des capteurs 7 du dispositif 3, et le potentiel d'adhérence utilisé est déterminé à partir de mesures d'efforts au centre roue. Ces courbes sont obtenues pour des conditions expérimentales variées. [0066] Le potentiel d'adhérence utilisé P/, ut,l est calculé comme étant le rapport entre l'adhérence au moment de la mesure sur l'adhérence maximale lima, connue et faisant l'objet d'une première mesure expérimentale. Le type d'adhérence mesuré expérimentalement et utilisé dans le calcul est ainsi celui défini plus haut dans sa forme globale ; Pu udl représente bien une grandeur globale du pneumatique. [0067] Le traitement des données locales fournies par le ou les capteurs 7 est le suivant : on commence par déterminer la longueur d'aire de contact totale Ladc. Celle-ci correspond au déploiement linéaire du nombre de capteurs dans l'aire de contact ou, à la durée, pour un capteur, pendant laquelle un signal de contrainte selon l'axe normal z est mesuré et est supérieur à un seuil correspondant à une contrainte significative. [0068] On établit ensuite une courbe représentant l'évolution de l'adhérence locale ,/local en fonction de la position sur l'axe longitudinal X d'un élément ou pain 6 présent dans l'aire de contact, on identifie le point de début de glissement local du pain de mesure 6 avec le point de saturation de la courbe ,/local en fonction de X et on en déduit la longueur de glissement de l'élément 6 dans l'aire de contact : Ladcgri. Pratiquement, la -17- détermination de cette grandeur Ladcgli se réalise en mesurant la longueur d'un plateau de mesures constantes, non évolutives et successives de l'adhérence locale dans l'aire de contact. [0069] Puis, à partir de ces deux grandeurs Ladc et Ladcgli, on calcule un rapport Radcgli définissant la longueur de l'aire de contact glissante Ladcgn sur la longueur de l'aire de contact totale Ladc. Ce rapport Radcgli indique le pourcentage d'aire de contact glissante et représente une grandeur locale. [0070] Ainsi, les courbes 34, 35, 36 et 37 de la figure 6 représentent l'évolution du potentiel d'adhérence utilisé Pm uni en fonction du rapport Radc gli selon différentes conditions de roulement. Ce rapport dont les valeurs sont comprises entre 0 et 1 est alors exprimé sous la forme d'un pourcentage entre 0% et 100%. [0071] Selon l'invention, on a constaté sur les courbes obtenues, une corrélation étroite entre la grandeur globale Pm util et le rapport Radcgli. Les courbes 34, 35, 36 et 37 représentées respectivement par des cercles, des carrés, des croix et des losanges correspondent respectivement à un freinage sur un sol sec, un freinage sur un sol humide, à une dérive sur un sol sec et à une dérive sur un sol humide. [0072] Selon ces courbes, on constate qu'il faut atteindre un potentiel d'adhérence utilisé Pm util situé entre au minimum 30% et, au maximum, aux environs de 45% avant de constater l'apparition d'une aire de contact glissante. Cette apparition n'est sensible que lorsque le rapport Radcgli est de 10% c'est-à-dire que 10% de l'aire de contact glissante arrive. [0073] Ainsi, avant le moindre effet de glissement local, 30% à 45% de l'adhérence disponible du pneumatique est exploitée. Ce résultat est dû à la déformation de chaque élément accompagnant un freinage. [0074] Lorsque le potentiel d'adhérence utilisé Pm uni est maximum, l'adhérence utilisée correspond à l'adhérence maximale et l'on se trouve à un point C avec, en abscisse, 80% de pourcentage d'aire de contact glissante. En pratique, au-delà de ce point, le décrochage se produit très vite, l'adhérence du pneumatique diminue et risque -18- de provoquer un patinage ou un blocage des roues selon qu'il s'agisse d'une accélération ou d'un freinage. Plus généralement, au-delà de ce point la perte d'adhérence peut engendrer une perte de contrôle du véhicule. [0075] En pratique, les dispositifs d'assistance sont prévus pour intervenir selon un rapport de différence de vitesse entre le véhicule et une roue de l'ordre de 10% correspondant à un pneumatique standard. Or selon le type de pneumatique monté sur le véhicule, cette intervention peut correspondre à un moment où l'on exploite 75% comme 50% du potentiel d'adhérence disponible : le pneumatique n'est pas alors toujours utilisé au maximum ou proche du maximum de ses performances. [0076] Selon l'invention, la relation établie entre P, ur,i et Radcg/, permet, à partir d'une valeur Radcgä mesurée sur le pneumatique, de déduire la valeur de la marge d'adhérence utilisée ou la valeur complémentaire sur un pourcentage de 100% : la marge d'adhérence disponible. De plus, l'information ainsi recueillie l'est, en pratique, directement à partir d'une grandeur physique du pneumatique au contact de la chaussée et ce en quelque millisecondes. Elle ne dépend pas d'une interprétation telle une différence de vitesse pour laquelle un dispositif de type ABS, ASR ou ESP travaille au dixième de seconde, après une régulation sur environ 10 tours de roue. [0077] A partir des courbes expérimentales obtenues, on en déduit une relation empirique telle que : Puut;, _(Rade+A)B+C si (Rade+A)B+C 9] La première étape de traitement 130 correspond à l'extraction des signaux des capteurs 7 dans l'aire de contact du pneumatique. Cette partie du signal reçu par les capteurs 7 correspond à un signal de contrainte sensiblement non nul, par exemple typiquement supérieur à un seuil tel que décrit précédemment. [0080] L'extraction du signal peut alors se faire selon deux critères. [0081] Un premier critère consiste à compter le nombre de capteurs indiquant un signal de contrainte significatif supérieur à un seuil permettant de conclure à la présence de ces capteurs dans l'aire de contact sur le sol. [0082] Un deuxième critère consiste à mesurer la durée pendant laquelle un capteur 10 émet un signal significatif de mesure de contrainte, cette durée correspondant alors à son passage dans l'aire de contact. [0083] A titre d'exemple, pour les contraintes longitudinales, on détermine tous les signaux correspondant à une mesure de contrainte dont la valeur absolue est supérieure à un millième de volt. 15 [0084] Grâce à l'un ou l'autre de ces deux critères, le nombre de capteurs déployés linéairement le long de la circonférence de la bande roulement étant connu, ainsi que la vitesse du pneumatique, on peut alors calculer à l'étape 131, respectivement pour le premier et le second critère, la longueur totale de l'aire de contact Ladc. Cette longueur peut se quantifier, par exemple, par un nombre de mesures. 20 [0085] De façon quasi-simultanée, à l'étape 132, on détermine en temps réel la longueur de l'aire de contact glissante en déterminant le point de début de glissement local, tel que décrit précédemment pour l'obtention des courbes de la figure 6. Cette détermination consiste, pour l'essentiel, à prendre en compte le point de début de glissement local et le point de sortie de l'aire de contact pour un même capteur. Entre 25 ces deux points on obtient la longueur de l'aire de contact glissante Ladcglt. Un programme de calcul 133 détermine alors le rapport d'aire de contact glissant Radcgli en divisant la valeur obtenue à l'étape 132 par celle obtenue à l'étape 131. - 20 - 6] Le dispositif de traitement 9 comporte également une mémoire de données 28. Cette mémoire de données 28 peut comporter des tables de corrélations de potentiels d'adhérence utilisée Pi, ut,i en fonction de valeurs de rapports de l'aire de contact glissant Radcgr, et ce, selon différentes conditions dynamiques de roulage. Ces tables sont acquises expérimentalement, type de pneumatique par type de pneumatique selon la méthode décrite ci-dessus. Par suite, à l'étape 134, on peut déterminer par interpolation la valeur de Pp ut,' en correspondance de la valeur de Radc gn. [0087] Plus simplement, la mémoire de données 28 peut ne comporter que les constantes A, B et C du pneumatique telles que déterminées au préalable à partir des résultats exposés précédemment (voir figure 6). Le calcul du potentiel d'adhérence utilisé P,u utä est alors très aisément réalisé à l'étape 135 à partir des valeurs du rapport Radc gr, [0088] Les A, B et C dépendantes du pneumatique étudié peuvent être sélectionnées lors de la monte d'un type de pneumatique sur le véhicule via le bus 22. P,, dspo ou Pu ut,/ 15 peuvent être utilisés indifféremment. [0089] Une fois la marge d'adhérence disponible Pp dispo calculée, un affichage peut être assuré, via le bus de liaison 22, sur un afficheur 139 placé à l'intérieur même du véhicule. L'afficheur 139 se présente sous la forme, par exemple, d'un cadran affichant une donnée rapidement et facilement interprétable. Il s'agit principalement pour le 20 conducteur de prendre en compte l'information afin de réguler en conséquence sa vitesse et en adaptant son type de conduite. La communication de P d,spo peut également être transmise, en plus ou seulement, aux différents dispositifs 140 de sécurité active tels les dispositifs d'ant:i-blocage de roues (ABS) de correction de trajectoire (ESP) ou d'anti-patinage (ASR). 25 [0090] Ces dispositifs 140 prennent en compte, selon les différentes vitesses, le comportement du pneumatique sur la chaussée. Il est donc intéressant pour ces derniers d'intégrer un critère physique tenant compte de la marge d'adhérence disponible P,, d,spo. Ils disposent alors d'une donnée réelle et d'une estimation directe de Pi, d,spo pour une -21- intervention mieux calibrée et située au plus proche du maximum d'adhérence disponible du pneu. [0091] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les 5 revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation de la marge d'adhérence disponible d'un pneumatique en roulage sur un sol, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : estimer une grandeur Radcgli, rapport entre l'aire de contact en glissement et l'aire de contact totale du pneumatique sur le sol ; déterminer, à partir de données préétablies liées au type de pneumatique, le potentiel d'adhérence utilisé Po uril et/ou la marge d'adhérence disponible du pneumatique Pp dispo, avec Po dispo== 1 - P,1 uril. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données préétablies sont un abaque expérimental représentant l'évolution du potentiel d'adhérence utilisé Po util en fonction de valeurs du rapport Radcgli mesurées pour différentes conditions de roulage déterminées. 15 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données préétablies sont des coefficients A, B et C d'une formule analytique F telle que : P,uu,,,=(Rad,g,+A)B+C si (Radc g,;+A)B+C 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la grandeur Radcgli est estimée à partir de la mesure du différentiel de vitesse entre la roue et le sol et à partir d'un modèle de fonctionnement du pneumatique reliant ce différentiel de vitesse à la 25 grandeur Radc gli. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel, un pain de sculpture de la bande de roulement du pneumatique étant équipé d'un ou plusieurs capteurs (7) permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit 30 localement le pain de sculpture lorsque le pneumatique roule sur le sol, on estime la grandeur Radc gli par les étapes suivantes :10- 23 - mesurer ladite grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; produire un signal correspondant aux mesures réalisées ; extraire de ce signal une portion (S) relative au passage du ou des capteurs (7) dans l'aire de contact du pneumatique sur le sol et déterminer la longueur totale de l'aire de contact Ladc ; déterminer, à partir de la portion extraite du signal une information caractérisant un début d'un glissement local du pain de sculpture (6) ; déterminer une longueur de glissement local du pain de sculpture de la bande de roulement Labc gli ; et calculer un rapport Radc gli tel que Radc gli = gril /La*. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée, située dans le plan du sol, est une contrainte longitudinale ax selon la direction de roulement du pneumatique et/ou transversale ay à la direction de roulement du pneumatique représentant l'adhérence locale local ou localx ou localy du pain de sculpture (6) de la bande de roulement. 7. Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, dans lequel la grandeur caractéristique mesurée est un rapport de contraintes représentant l'adhérence locale 1-Vocal ou localx ou iocaiy du pain de sculpture de la bande de roulement et correspond au rapport d'une mesure de contrainte longitudinale ax et/ou transversale ay à la direction de roulement sur une contrainte a z, normale à l'axe X de la direction de roulement. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, dans lequel la portion extraite (S) du signal représente des valeurs de contraintes, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la durée de passage d'un même capteur dans l'aire de contact ou des valeurs de contraintes, en ordonnée, fonction, en abscisse, de la position longitudinale x selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement, de la localisation de plusieurs capteurs présents le long de l'aire de contact.30- 24 - 9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel la portion extraite (S) du signal est amputée d'une première partie (Si) dès la détection de l'entrée du pain de sculpture dans l'aire de contact et est amputée d'une seconde partie (Sf) juste avant la détection de la sortie du pain de sculpture de l'aire de contact. 10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel chacune des parties amputées correspond à environ 7,5% de la portion extraite (S) du signal. 11. Procédé selon l'une des revendication 5 à 10, dans lequel l'information de début de 10 glissement local est déterminée par la détection d'une constance de la portion extraite (S) du signal c'est-à-dire, par exemple, un plateau sensiblement horizontal sur une courbe représentant la portion extraite (S) du signal. 12. Procédé selon l'une des revendication 5 à 11, dans lequel le point de début de 15 glissement local est déterminé lorsque la dérivée première de l'adhérence locale local par rapport à la variable x est inférieure à une valeur S1 ce, pour n points de mesures consécutifs relevés le long de l'aire de contact, avec : x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ; et 20 S1 et n, des constantes fonctions, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure étudié. 13. Procédé selon l'une des revendications 5 à 12, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque la valeur absolue de la dérivée seconde de 25 l'adhérence locale local par rapport à la variable x est supérieure à une valeur S2, avec x, représentant une position longitudinale selon l'axe longitudinal correspondant à la direction de roulement du pneumatique du et/ou des pains de sculpture (6) ; S2, une constante fonction, à la fois, du pneumatique et du pain de mesure (6) étudié et du capteur (7) employé. 30- 25 - 14. Procédé selon l'une des revendications 12 et 13, dans lequel le point de début de glissement local est déterminé lorsque, en plus d'un premier critère de détermination de ce même point, l'adhérence locale glosai passe par un maximum glocalmax• 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'estimation de la marge d'adhérence disponible Pm dispo est transmise aux différents dispositifs de sécurité active embarqués dans le véhicule. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel 10 l'estimation de la marge d'adhérence disponible Pm dispo est transmise au conducteur du véhicule. 17. Dispositif d'estimation de la marge d'adhérence disponible d'un pneumatique (1) d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant : 15 - un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs (5) permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol, des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces 20 contraintes ; une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir 25 du signal extrait, mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 5à16.