FR 2919416 A1 20090130 FR 0705521 A 20070727 PROCEDES DE GENERATION D'UN GRAPHE DE CONNECTIVITE D'ELEMENTS D'UN AEROPORT POUR L'AIDE AU ROULAGE ET DISPOSITIFS ASSOCIES Le domaine de l'invention est celui de l'aide au roulage d'un aéronef sur un aéroport, assurée notamment par une représentation de la trajectoire à suivre par l'aéronef sur l'aéroport et à l'affichage d'informations relatives au guidage et à la navigation de l'aéronef. Actuellement, dans le cadre des phases aéroportuaires, la répartition des responsabilités bord/contrôle au sol, les procédures opérationnelles, la densité du trafic et le nombre important d'acteurs sur la plate-forme aéroportuaire ne permettent pas à un aéronef de disposer d'équipements ayant la capacité à synthétiser l'ensemble des informations pour se déplacer de manière optimale. Une solution consiste à utiliser les systèmes existants installés à bord de l'aéronef tels que le système de gestion de vol ou FMS acronyme de l'expression anglo-saxonne Flight Management System, le système de surveillance intégré ou ISS acronyme de l'expression anglo-saxonne Integrated Surveillance System et de les enrichir de fonctions d'assistance au roulage. Un système de gestion de vol comprend de manière classique un ou plusieurs microprocesseurs reliés à une mémoire de travail, une mémoire de programmes, une mémoire de stockage de données et à une interface d'entrée-sortie, ces programmes visant à assurer différentes fonctions. Mais les fonctions accessibles via un FMS sont insuffisantes pour atteindre les objectifs de la fonction d'aide au roulage : - La localisation proposée par un système FMS est de l'ordre de 100 m alors que la partie sol nécessite des moyens de positionnement de l'ordre de 10 m pour les fonctions d'affichage, de l'ordre de 1 m pour les fonctions de d'alerte et d'assistance au guidage et inférieur à 1 m pour les fonctions de guidage automatique. - La construction du plan de roulage est fortement imposée par l'autorité de contrôle au sol ou ATC acronyme de l'expression anglo-saxonne Air Traffic Control et est souvent incrémentale et partielle en 2 fonction des différentes zones de contrôle réparties sur l'aéroport. Par exemple, sur des aéroports internationaux de grande envergure, comme Paris Charles De Gaulle, un contrôleur est en charge de la zone des pistes, un second des voies de circulation ( taxiway en anglais ) et un troisième des zones d'embarquement des passagers. Le cheminement est alors dicté au pilote au fur et à rnesure de son avancée. Il s'arrête aux limites de chaque zone de contrôle et ne peut pas couvrir l'intégralité du déplacement, de la piste à la porte d'embarquement (ou le trajet inverse). Ces problèmes entraînent de nombreux échanges en phonie entre le contrôleur et le pilote pendant la phase de roulage qui peut être relativement longue sur de gros aéroports. De fait, les outils et méthodes disponibles dans un FMS ne sont pas adéquats car ils sont prévus pour décrire l'intégralité d'un vol, du décollage à l'atterrissage afin d'effectuer tous les calculs nécessaires aux prédictions de consommation et aux consignes de guidage. Par ailleurs, les descriptions des procédures au sol ne sont pas standardisées, contrairement aux procédures en vol qui sont disponibles à bord des FMS au travers d'une base de données issue de données publiées par les organismes de contrôle étatiques. - La base de donnée PERF des performances de l'aéronef n'est 20 pas adaptée au modèle de roulage. - Le module de calcul de trajectoire latérale tient compte des performances de l'aéronef alors que le roulage au sol doit tenir compte de la topologie de l'aéroport. - Les prédictions ont pour objectif de construire un profil vertical 25 optimisé sur la trajectoire latérale. Au sol, seule la vitesse horizontale peut être ajustée. - Le guidage au sol a pour objectif de présenter les consignes à appliquer manuellement (sauf les consignes d'urgence). 30 De même, les fonctions accessibles via l'ISS sont insuffisantes pour atteindre les objectifs de la fonction d'aide au roulage : • la surveillance au sol n'est pas prise en compte, • la consolidation n'est pas traitée entre les situations trafic et terrain, • les fonctions d'anticipation se basent sur des trajectoires élaborées à 35 partir des données du FMS en 3D ou 3D+temps. 3 Par ailleurs, certains systèmes de cartographie aéroportuaire, comme ceux présents dans les EFB acronyme de Electronic Flight Bag (qui sont des applications utilisées par les pilotes sur des ordinateurs portables pour préparer leurs vols et qui ne font pas partie de l'avionique de bord) ou des produits spécifiques comme l'OANS, acronyme de On-Board Airport Navigation System permettent : • d'afficher la carte de l'aéroport montrant la position de l'aéronef et sa situation par rapport à la topologie de l'aéroport et aux structures 10 environnantes, • d'obtenir des informations sur "airport items" par le biais de l'interface utilisateur, • d'obtenir des annotations, des conseils (e.g. "Approaching Runway"). Mais ces fonctions n'assurent qu'une surveillance limitée, parce 15 que s'appuyant exclusivement sur des bases de données décrivant la géométrie de l'aéroport, dont la fréquence de mise à jour n'est liée qu'aux évolutions des infrastructures et non aux règles d'utilisation dictées (et modifiées périodiquement) par les autorités de contrôle locales ; en particulier, elles sont insuffisantes notamment pour : 20 • afficher une carte présentant les informations les plus variables de l'aéroport, comme par exemple les sens interdits en fonction du sens d'atterrissage choisi par le contrôle en fonction de la force et de la direction du vent local, • traiter ces mêmes informations dynamiques pour assister l'équipage 25 dans la visualisation ou la sélection des éléments de cheminement imposés par le contrôle au sol, • assurer une fonction de routage proposant à l'équipage une automatisation des actions permettant d'enchaîner les éléments de cheminement désignés et de calculer divers paramètres pertinents, 30 comme une estimation du carburant consommé par exemple ou des indications de directions aux divers embranchements rencontrés et présenter le cheminement élaboré en complément de la cartographie des infrastructures. Finalement certaines fonctions, comme le RAAS acronyme de l'expression anglo-saxonne Runway Awareness and Advisory System d'Honeywell, disponible au travers du produit EGPWS ont comme rôle d'avertir l'équipage lors de l'approche d'une piste. Elles se basent sur les uniques informations des pistes, indépendamment des connections possibles aux taxiways ou de leur activité réelle. De plus, la ségrégation des équipements utilisés lors des phases de roulage, empêche ces messages d'être corrélés avec des informations de cheminement élaborées au travers d'un moyen de routage ou à une base de données plus riche disposant de l'ensemble des informations sur la surface aéroportuaire. Un but de l'invention est de permettre d'assurer une aide au roulage efficace en disposant d'une connectivité des différents éléments d'un aéroport, ces éléments provenant généralement d'une base de données aéroportuaires. La connectivité des éléments est avantageusement réalisée au moyen de la construction géométrique de noeuds de navigation et de noeuds de guidage de l'aéroport. Ces derniers peuvent être représentés sur une carte ainsi que la trajectoire à suivre d'un aéronef lorsque la consigne de cheminement du contrôle aérien est connue de l'équipage. La connectivité des éléments permet alors d'anticiper un certain nombre d'actions des pilotes sur les phases de roulages. Dans ce contexte, l'invention propose en fonction de la position de l'aéronef dans l'aéroport d'afficher des informations de guidage et de navigation de manière anticipée. Avantageusement, le procédé de génération d'un graphe de connectivité d'éléments d'un aéroport exploitant : - des données décrivant des polygones, chaque polygone étant référencé dans une base de données de l'aéronef, les données comprenant au moins une dénomination, un type, un ensemble de segments et un ensemble de points, les polygones représentant des éléments d'un aéroport ; est caractérisé en ce que le procédé génère pour tout couple de polygones ayant une frontière commune, au moins un point, appelé noeud, situé sur la frontière, le segment reliant deux noeuds consécutifs formant un axe avec le nord. Avantageusement, le procédé comprend la détermination d'une position d'un noeud sur une frontière, de telle manière que le noeud soit situé à équidistance de chaque extrémité de la frontière. Avantageusement, le procédé comprend, pour chaque noeud de navigation, la définition d'un arc de navigation, l'arc de navigation étant un segment reliant deux noeuds de navigation successifs. Avantageusement, le procédé comprend la détermination, pour chaque noeud de navigation, d'un cap, appelé cap de navigation, définissant 10 l'angle entre la direction du Nord et l'arc de navigation passant par le noeud de navigation et orienté selon le sens de passage de l'aéronef. Avantageusement, le procédé exploite : - la position et le cap réel de l'aéronef fournis par le système de navigation du dit aéronef. 15 des consignes de cheminement provenant d'un dispositif de communication sol-bord, les consignes comportant au moins une destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; 20 Le procédé comprend l'affichage d'informations aéroportuaires de navigation associées à un élément de roulage à partir d'un calculateur de bord et de moyens de visualisation, les informations de navigation étant générées à partir de la comparaison du cap réel de l'aéronef, du cap de navigation et d'une position d'un noeud de navigation d'un élément de la 25 consigne à atteindre. Avantageusement, le procédé comprend l'affichage d'une indication de proximité de piste, dans la mesure où l'aéronef se trouve sur le seul chemin possible menant à cette piste. Avantageusement, le procédé exploite : 30 - des données décrivant des points de lignes de roulage d'un aéroport, les données provenant d'un système de gestion de bases de données de l'aéronef ; Le procédé comprend la détermination d'au moins un noeud, appelé noeud de guidage, situé à l'intersection d'une frontière de deux 35 éléments de roulage adjacents et d'une ligne de roulage.; 6 Avantageusement, le procédé comprend pour chaque noeud de guidage la définition d'au moins un arc de guidage, l'arc de guidage étant le plus court chemin pour rejoindre un prochain noeud de guidage situé sur une ligne de guidage. Avantageusement, le procédé comprend pour chaque noeud de guidage la détermination d'un cap, appelé cap de guidage, définissant l'angle entre le Nord et le segment reliant les points aval et amont d'un noeud de guidage situés sur la ligne de roulage et orienté selon le sens de passage de l'aéronef. Avantageusement, le procédé exploite : une consigne de cheminement provenant d'un dispositif de communication sol-bord, la consigne comportant au moins une destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; Avantageusement, le procédé comprend la détermination d'une trajectoire de guidage, à partir d'un calculateur de bord, en déterminant la suite des segments reliant des points d'une ligne de roulage et des noeuds de guidage situés sur des éléments de la consigne de cheminement. Avantageusement, le procédé comprend la détermination des trajectoires de guidage dont la valeur du rayon de courbure est compris entre une valeur minimale prédéfinie et une valeur maximale prédéfinie. Avantageusement, le procédé comprend la détermination des trajectoires de guidage dont l'angle formé par deux segments de trois points consécutifs est compris entre 2pi/3 et 4pi/3. Avantageusement, le procédé comprend la détermination de la trajectoire la plus courte satisfaisant une consigne de cheminement. Avantageusement, le procédé comprend la génération du tracé de la trajectoire de guidage sur une carte d'un aéroport à partir d'un calculateur de bord et de moyens de visualisation. Avantageusement, le procédé comprend la génération d'une indication de déviation de la trajectoire lorsque la position réelle de l'aéronef s'écarte de la trajectoire de guidage. Avantageusement, le dispositif de génération d'un graphe de connectivité d'éléments d'un aéroport pour aéronef destiné à l'aide au roulage aéroportuaire mettant en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif comprend : - une interface utilisateur, l'utilisateur étant l'équipage, cette interface comprenant un dispositif d'affichage ; - un système de gestion de bases de données de navigation aéroportuaire comportant des informations de navigation et de guidage ; un calculateur de bord ; des moyens de géo-localisation ; - un dispositif de localisation relié aux moyens de géolocalisation ; - un dispositif de cartographie comprenant une carte d'un aéroport, celui-ci étant relié au dispositif de localisation, au système de gestion de bases de données et au dispositif d'affichage ; un dispositif de communication sol-bord, apte à délivrer des consignes de cheminement, les consignes comportant au moins une destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; - le dispositif d'affichage comportant un tracé de la trajectoire à suivre de l'aéronef superposé à la carte de l'aéroport et la position courante de l'aéronef. Avantageusement, le dispositif comprend des moyens manuels de saisie des consignes provenant du contrôle aérien. Avantageusement, le dispositif comprend des moyens 30 automatiques de saisie des consignes provenant du contrôle aérien. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'aide de la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent : • la figure 1 : des noeuds de navigation et des arcs de navigations ; • la figure 2: la définition d'un noeud de navigation sur une frontière de deux éléments de roulage ; • la figure 3 : une carte d'un aéroport comprenant des noeuds et des arcs de navigation; • la figure 4A : des éléments de roulage non pertinents pour l'équipage parmi d'autres éléments de roulage ; • la figure 4B : la suppression de certains éléments de roulage 10 dans le graphe de navigation ; • la figure 5 : des indications de navigation pris en compte par le graphe de navigation ; • la figure 6 : la carte d'un aéroport avec la représentation de l'aéronef ; 15 • la figure 7 : des noeuds de guidage et des arcs de guidage ; • la figure 8 : un cas d'un élément de roulage traversé par deux lignes de roulage ; • la figure 9 :cas d'un virage et des éléments de roulage associés dans l'élaboration de la trajectoire à suivre pour un aéronef. 20 La figure 1 représente des éléments d'un aéroport formés de polygones 1, 2 et Ces éléments sont appelés éléments de roulage dans la suite de la description. Chacun des polygones est décrit dans la base de données aéroportuaires par des segments et des points géoréférencés 25 par rapport à une origine connue de l'aéroport. Ces éléments de roulage peuvent être de différents types, par exemple, des taxiways , des parking , runways ou encore des service road element selon la terminologie anglo-saxonne utilisée en aéronautique. Ces éléments de roulage décrivent généralement des zones 30 de stationnement, des zones de roulage, des intersections de zone de roulage, des parties d'une piste ou encore des zones destinées à l'entrée et la sortie de véhicules de services. Aujourd'hui aucune base de données ou fonction ne lie les différents éléments de roulage entre eux. Les éléments de roulage sont représentés à plat de manière à pouvoir construire des cartes fidèles à la réalité de la topologie de l'aéroport. Le procédé selon l'invention propose de créer un graphe de connectivité appelé graphe de navigation par la suite entre les différents éléments de roulage,. Les données décrivant la connectivité des éléments de roulage de l'aéroport sont alors stockées dans une base de données de l'aéronef. Cette base de données est généralement mise à jour dans l'aéronef dans des phases de maintenance au sol ou avant de partir pour un nouveau décollage. Afin de décrire la connectivité des différents éléments de roulage, le procédé selon l'invention propose de définir des noeuds de navigation. Les noeuds de navigation sont construits géométriquement sur chaque frontière séparant deux éléments de roulage. Dans un cas de réalisation décrit dans la présente description, la position du noeud de navigation sur la frontière peut être par exemple située au milieu de la frontière, celle-ci pouvant comprendre un ou plusieurs segments. Dans le dessin de la figure 1, les noeuds de navigation 9', 6, 7 et 9 joignant les éléments de roulage 2, 1, et 3 sont respectivement positionnés au milieu des frontières 8', 5, 4 et 8. Les noeuds de navigation sont reliés par des segments 12, 13 et 14 qui chacun forme un cap de navigation avec le Nord N selon le sens vers lequel se dirige l'aéronef. L'aéronef dans cet exemple peut circuler de l'élément de roulage 2 à l'élément de roulage 3 en passant par l'élément de roulage 1 selon un sens 11 ou peut circuler inversement de l'élément de roulage 3 à l'élément de roulage 2 en passant par l'élément de roulage 1 selon le sens inverse 10. Par la suite dans la description, on appelle arc de navigation , le segment joignant deux noeuds de navigation successifs. L'ensemble de noeuds de navigation définit un graphe de navigation. La figure 2 illustre un exemple de frontière entre deux éléments de roulage 20 et 21 représentant chacune des zones de l'aéroport. La frontière comprend cinq segments dont les positions des extrémités A, B, C, D, E et F sont définis dans la base de données aéroportuaire de l'aéronef. Le procédé selon l'invention permet de définir le milieu M de la frontière à équidistance des points A et F. Le noeud M est joint au noeud aval et au noeud amont par les segments 22 et 23. La figure 3 illustre un plan 30 d'un aéroport comprenant une piste 31 et des éléments de roulage tels que des voies d'approche ou de sortie sur la piste 31 et des éléments de jonction de plusieurs voies. Les noeuds de navigation sont situés au milieu de chaque frontière de chaque élément. Les segments joignant les différents noeuds y sont représentés tels que les noeuds 33 et 34 dont la connexion est représentée par un segment 32. 1 o A chacun des noeuds est associé deux sens de passage, un sens de passage est constitué de trois informations : • Un élément de départ (un des deux éléments de roulage connectés) ; • Un élément d'arrivée (l'autre élément connecté) ; 15 • Un cap de navigation qui définit la direction prise pour un sens de passage de l'aéronef. Formellement, ce cap de navigation est l'angle formé entre un arc de navigation et le Nord (dans le sens trigonométrique). 20 Dans l'exemple de la figure 1, le cap de navigation formé par l'arc de navigation reliant le noeud 7 au noeud 9 pour passer de l'élément de roulage 1 à l'élément de roulage 3 est de 270 avec le Nord. Le sens inverse, du noeud 9 au noeud 7 est le cap 70 . Le procédé selon l'invention permet de s'affranchir dans le graphe 25 de navigation de certain type d'éléments d'un aéroport non nécessaires à l'équipage. Par exemple les éléments appelés service road element dont la terminologie anglo-saxonne signifie éléments de route de service , ne sont pas nécessaires à l'aide à la navigation de l'aéronef, ces éléments étant destinés aux véhicules de services. A aucun moment ces éléments ne sont 30 cités dans une consiigne de roulage par le contrôle aérien pour indiquer une route à l'équipage. Ainsi, le procédé selon l'invention permet de définir une connectivité entre des éléments de roulage, ceux-ci étant cohérents avec une consigne provenant du contrôle aérien. Pour cela le procédé selon l'invention, dans un premier temps, 35 permet de repérer les points et les segments relatifs à un élément géométrique d'un type spécifique tel que celui définit précédemment, de forme polygonale. Dans un second temps, le procédé selon l'invention permet de fusionner les deux frontières de part et d'autre de l'élément de roulage amont et aval. La figure 4A représente une partie d'un aéroport comprenant différents éléments de roulage 45, 42, 44, 41, 48, 46, 43 et 47 de types différents. Parmi ces éléments, certains sont destinés aux véhicules de service, notamment les éléments 42, 41 et 43. Ils ne sont donc pas nécessaires à l'assistance à la navigation de l'aéronef. Le procédé permet de fusionner chacune des frontières des éléments 42, 41 et 43 en une seule frontière séparant les éléments 45 et 44 d'une part et les éléments 44 et 48 d'autre part et enfin les éléments 47 et 48. Le procédé selon l'invention permet donc de considérer le type d'un élément et sa description géométrique. La figure 4B représente, après la fusion des frontières des éléments non nécessaire à l'équipage, la carte de l'aéroport régénérée. Les nouvelles frontières 43', 41' et 42' sont des frontières séparant des éléments de roulage sur lesquelles des noeuds de navigation sont automatiquement générés. Le procédé selon l'invention permet de définir une notion d'arc de navigation entre différents noeuds. Les arcs de navigation n'ont pas de représentations géométriques mais permettent d'une part de lier les noeuds entre eux dans la base de données et d'autre part de définir un cap moyen entre deux noeuds, noté cap de navigation. Dans une phase de roulage, la construction du graphe de navigation constitue une première étape du procédé selon l'invention pour exploiter dans une deuxième étape, notamment, une ou plusieurs consigne(s) de cheminement provenant du contrôle aérien. Une consigne envoyée par le contrôle aérien à l'équipage peut être par exemple : TAXI TO STAND 8 VIA A-T50-T20-N4 . Cette dernière consigne se traduit par se diriger au parking nommé STAND 8 en empruntant la route passant par les différents éléments dont les noms sont les suivants : A, T50, T20, N4. La saisie manuelle de la consigne par l'équipage dans une interface utilisateur du cockpit ou l'acquisition automatique de la consigne par un calculateur de bord permet de lier les éléments de roulage de la consigne par connaissance des connexions du graphe de navigation de l'aéroport. Chaque graphe de navigation est préalablement crée avant la saisie d'une consigne. Les noeuds de navigation sont situés sur chacune des frontières, les éléments non nécessaires à la navigation ayant été supprimé de la carte par le procédé. Suite à la réception de cette consigne, l'aéronef devra passer par les noeuds correspondants à chaque frontière des éléments cités dans la consigne. En respectant l'ordre des éléments de la consigne, on peut noter par exemple N1, N2, N3, N4 et N5, les différents noeuds des éléments cité dans la consigne par lesquels l'aéronef doit successivement passer. Dans la base de données le noeud N1 est connecté au noeud N2, qui est lui même connecté au noeuds N3, qui est lui même connecté au noeuds N4, qui est lui même connecté au noeuds N5. Le graphe de navigation permet de générer les informations semblables à celle que l'on trouve sur les panneaux indicateurs d'un 20 aéroport. La figure 5 illustre le type d'informations de navigation 53 et 54 informant de la dénomination de certaines voies et de certaines directions associées aux voies, ces dernières sont représentées par le symbole d'une flèche. Les éléments de roulage 50, 51 et 52 sont représentés. 25 Par ailleurs, le procédé utilise des moyens existants permettant de fournir des informations de positionnement utiles sur la situation de l'aéronef. Ces informations sont générées généralement par les calculateurs de bord à partir d'informations reçues par des signaux extérieurs ou fournies par des 30 capteurs intégrés. Elles incluent entre autres des informations de positions et de cap réel suivi par l'aéronef. Chaque fois que l'aéronef passe à proximité d'un noeud de navigation, le procédé permet par analyse de la position de l'aéronef et du point de navigation les plus proches, de fournir et d'afficher sur des moyens de visualisation des informations de navigation. Ces 35 informations de navigation sont par exemple la voie de circulation sur laquelle l'avion se dirige ou des informations de sécurité. 13 Les noeuds étant connectés, il est possible d'afficher des informations de navigation par anticipation sur les prochains éléments de roulage telle que les autres voies de circulation à proximité en comparant le cap réel de l'aéronef avec le cap de navigation des arcs de navigation. Le procédé permet de comparer le cap réel de l'aéronef au passage du noeud de navigation et du prochain noeud à atteindre, donc du cap de navigation. Le procédé selon l'invention permet par exemple de générer une indication particulière si l'aéronef s'engage sur une voie menant à une piste, 10 le seul chemin possible dans le graphe de navigation menant à une piste. Exploitant les informations sur la connectivité des voies de circulation de l'aéroport, le procédé selon l'invention permet une plus grande anticipation par rapport aux informations relatives à la proximité d'une piste. 15 Par exemple, dans la figure 6, dès le passage sur le noeud de navigation Al, le procédé permettra de signaler au pilote de l'aéronef 60 que cette voie le mène à une piste 31. Le procédé selon l'invention permet également d'établir un second 20 graphe de connectivité. La connectivité se faisant par rapport à des éléments de guidage, ce dernier graphe est appelé par la suite graphe de guidage. Cette étape permet également comme pour le graphe de navigation d'exploiter dans une seconde étape une consigne de cheminement pour l'aide à la navigation dans l'aéroport. 25 Les éléments de guidage sont alors des points d'une ligne de roulage. Les lignes de roulage sont tracées généralement sur les éléments de roulage d'un aéroport et sont souvent représentées par une marque jaune. Ces lignes sont généralement définies dans la base de données aéroportuaire par certains points de la ligne de roulage géoréférencés. Ces 30 lignes peuvent éventuellement être discontinues selon le type des éléments de roulage. Le graphe de guidage est constitué : • d'un ensemble de noeuds de guidage ; • d'un ensemble d'arcs de guidage, un arc de guidage reliant 35 deux noeuds de guidage successifs. Un noeud de guidage correspond à une intersection entre une ligne de roulage et la frontière entre deux éléments de roulage. La figure 7 représente des éléments 1, 2, 3 de roulage séparés par des frontières 4 et 5. Les coordonnées de certains points d'une ligne de roulage 74 sont définis dans la base de données aéroportuaire. En revanche aujourd'hui aucune connectivité n'est réalisée afin de lier une ligne de roulage aux éléments de roulage d'un aéroport. Le procédé selon l'invention permet de définir des noeuds de guidage 75, 76, 77, 78. Les points d'une ligne de roulage amonts et aval d'une frontière séparant deux éléments de roulageforme un segment qui intercepte une frontière (8', 5, 4, 8) en un point, ce point est un noeud de guidage Comme pour le graphe de navigation, à chaque noeud, est associé deux sens de passage, par exemple le noeud 76 possède deux sens de passage 79, 79' représentés sur la figure 7. Un sens de passage est constitué de trois informations : • Un élément de départ (un des deux éléments de roulage) 20 • Un élément d'arrivée (l'autre élément connecté) • Un cap de guidage qui définit la direction prise pour ce sens de passage. Formellement, ce cap de guidage est l'angle formé entre le 25 segment reliant les deux points amont et aval d'une intersection d'une ligne de roulage avec une frontière de deux éléments de roulage et le nord. La figure 8 représente un élément de roulage 86 sur laquelle sont tracées deux lignes de roulage 85, 85' qui interceptent les frontières 87 et 88 30 en quatre noeuds de guidage 80, 80', 84, 84'. Les lignes de roulage sont repérées dans la base de données aéroportuaire par un premier ensemble de points 81, 82, 83 concernant la première ligne de roulage 85 et un second ensemble de points 81', 82', 83' pour la seconde ligne de roulage 85'. Les lignes de guidage supportant les arcs de guidages doivent remplir les deux critères suivants : • La courbe formée par un ensemble de segments consécutifs d'une ligne de guidage doit avoir un rayon de courbure compatible des performances de l'aéronef, les segments étant déterminés entre chaque couple de points successifs et entre chaque point et chaque noeud se succédant de la ligne de guidage; • Elles sont optimales : s'il existe plusieurs lignes de guidage répondant au premier critère reliant deux noeuds, alors le procédé selon l'invention sélectionne l'arc le plus court en distance. Le premier critère peut s'exprimer par une contrainte sur le rayon de courbure minimal) et maximal du tracé de la ligne de guidage empruntée par l'aéronef. Dans un cas d'exemple, on peut considérer que deux segments consécutifs dans une ligne de guidage doivent avoir un angle compris entre à 2rr/3 et 41T/3. La figure 9 représente le cas d'un élément 94 de roulage situé à l'intersection de quatre autres éléments de roulage 90, 91, 92,93. Des lignes de roulage 95, 96, 97, 98, 99, 100 sont tracées au sol, chacune des routes comprenant des points 900, 902, 903, 905, 910, 911, 913, 921, 931, 932, 933, 941, 935 définis dans la base de données aéroportuaires. Les intersections entre les lignes de roulage et des frontières 950, 951, 952, 953 entre les différents éléments de roulage définissent, comme définit précédemment, des noeuds de guidage 901, 904, 922, 930, 912, 920, 940, 934. Lorsqu'un aéronef arrive au point 900 de l'élément de roulage 90 et qu'il souhaite se rendre au point 913 de l'élément de roulage 93, le procédé selon l'invention permet d'afficher un chemin reliant successivement le point 900, le noeudl 901, les points 910 et 911, le noeud 912 et le point 913. Ce chemin répond à la condition définie précédemment énonçant que l'angle formé entre deux arcs successifs de la ligne de roulage affichée est compris entre 2rr/3 et 4rr/3. Par ailleurs, si plusieurs ligne de roulage répondent à cette condition, le deuxième critère assure que la ligne de roulage affichée est la plus courte. Dans l'exemple de la figure 9, parmi les trois routes tracées et possible pour réaliser la consigne, une seule permet de remplir les deux conditions définies précédemment. La première route rejoint les points et noeuds 900, 901, 910, 911, 912, 913, la seconde route rejoint les points et noeuds 900, 901, 910, 921, 920, 913 et la troisième route joignant les points et noeuds 900, 901, 910, 921, 933, 941, 940, 913. La route remplissant la deuxième condition énoncée 10 précédemment est la première route. Ainsi le procédé selon l'invention permet, lorsque plusieurs lignes de roulages répondent à une consigne provenant du contrôle aérien, de sélectionner une ligne de roulage dont les caractéristiques sont optimales. 15 Dans ces conditions un dispositif d'affichage permet de tracer la trajectoire à suivre par l'aéronef lorsqu'une consigne est entrée dans une interface utilisateur. La corrélation du graphe de guidage et de la consigne de cheminement permet de sélectionner les arcs constituants la ligne de roulage et permet d'optimiser le trajet le plus cohérent à parcourir dans l'aéroport 20 pour arriver à la destination de la consigne. A la réception d'une consigne de roulage, le procédé identifie tous les éléments de roulage tel que les taxiways par exemple sur le parcours de l'aéronef. Le graphe de guidage permet de calculer et d'afficher, par le biais 25 de moyens d'affichage, une trajectoire de guidage supportée par des lignes de guidages tout au long du parcours. L'invention a pour principal avantage de générer un graphe de navigation et de guidage par le biais de noeud de navigation et de guidage et 30 des arcs associés. Ces noeuds ont l'avantage d'être facilement exploitables au passage de l'aéronef à leur proximité sur l'aéroport pour indiquer des informations de navigation ou d'effectuer un tracé de la trajectoire à suivre sur un dispositif d'affichage. REVENDICATIONS 1. Procédé de génération d'un graphe de connectivité d'éléments d'un aéroport exploitant : des données décrivant des polygones, chaque polygone étant référencé dans une base de données de l'aéronef, les données comprenant au moins une dénomination, un type, un ensemble de segments et un ensemble de points, les polygones représentant des éléments d'un aéroport ; caractérisé en ce que le procédé génère pour tout couple de polygones ayant une frontière commune, au moins un point, appelé noeud, situé sur la frontière, le segment reliant deux noeuds consécutifs formant un axe avec le nord. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'une position d'un noeud sur une frontière, de telle manière que le noeud soit situé à équidistance de chaque extrémité de la frontière. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque noeud de navigation la définition d'un arc de navigation, l'arc de navigation étant un segment reliant deux noeuds de navigation successifs. 4. Procédé selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il comprend la détermination, pour chaque noeud de navigation, d'un cap, appelé cap de navigation, définissant l'angle entre la direction du Nord et l'arc de navigation passant par le noeud de navigation et orienté selon le sens de passage de l'aéronef. 5. Procédé selon la revendication 4 exploitant : - la position et le cap réel de l'aéronef fournis par le système de navigation du dit aéronef. -des consignes de cheminement provenant d'un dispositif de communication sol-bord, les consignes comportant au moinsune destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; caractérisé en ce qu'il comprend l'affichage d'informations aéroportuaires de navigation associées à un élément de roulage à partir d'un calculateur de bord et de moyens de visualisation, les informations de navigation étant générées à partir de la comparaison du cap réel de l'aéronef, du cap de navigation et d'une position d'un noeud de navigation d'un élément de la consigne à atteindre. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend l'affichage d'une indication de proximité de piste, dans la mesure où l'aéronef se trouve sur le seul chemin possible menant à cette piste. 7. Procédé selon la revendication 1 exploitant : - des données décrivant des points de lignes de roulage d'un aéroport, les données provenant d'un système de gestion de bases de données de l'aéronef ; caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'au moins un noeud, appelé noeud de guidage, situé à l'intersection d'une frontière de deux éléments de roulage adjacents et d'une ligne de roulage.; 8. Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque noeud de guidage la définition d'au moins un arc de guidage, l'arc de guidage étant le plus court chemin pour rejoindre un prochain noeud de guidage situé sur une ligne de guidage. 9. Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque noeud de guidage la détermination d'un cap, appelé cap de guidage, définissant l'angle entre le Nord et le segment reliant les points aval et amont d'un noeud de guidage situés sur la ligne de roulage et orienté selon le sens de passage de l'aéronef. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9 exploitant :une consigne de cheminement provenant d'un dispositif de communication sol-bord, la consigne comportant au moins une destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; caractérisé en ce qu'il comprend la détermination d'une trajectoire de guidage, à partir d'un calculateur de bord, en déterminant la suite des segments reliant des points d'une ligne de roulage et des noeuds de guidage situés sur des éléments de la consigne de cheminement. 11. Procédé selon les revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination des trajectoires de guidage dont la valeur du rayon de courbure est compris entre une valeur minimale prédéfinie et une valeur maximale prédéfinie. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination des trajectoires de guidage dont l'angle formé par deux segments de trois points consécutifs est compris entre 2pi/3 et 4pi/3. 20 13. Procédé selon les revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il comprend la détermination de la trajectoire la plus courte satisfaisant une consigne de cheminement. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend la 25 génération du tracé de la trajectoire de guidage sur une carte d'un aéroport à partir d'un calculateur de bord et de moyens de visualisation. 15. Procédé selon les revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'il 30 comprend la génération d'une indication de déviation de la trajectoire lorsque la position réelle de l'aéronef s'écarte de la trajectoire de guidage. 16. Dispositif de génération d'un graphe de connectivité d'éléments d'un 35 aéroport pour aéronef destiné à l'aide au roulage aéroportuaire 10 15mettant en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, le dispositif comprenant : - une interface utilisateur, l'utilisateur étant l'équipage, cette interface comprenant un dispositif d'affichage ; un système de gestion de bases de données de navigation aéroportuaire comportant des informations de navigation et de guidage ; -un calculateur de bord ; des moyens de géo-localisation ; - un dispositif de localisation relié aux moyens de géo- localisation ; - un dispositif de cartographie comprenant une carte d'un aéroport, celui-ci étant relié au dispositif de localisation, au système de gestion de bases de données et au dispositif d'affichage ; - un dispositif de communication sol-bord, apte à délivrer des consignes de cheminement, les consignes comportant au moins une destination et une route, la route comprenant une suite d'éléments du système de gestion de la base de données de navigation aéroportuaire ; le dispositif d'affichage comportant un tracé de la trajectoire à suivre de l'aéronef superposé à la carte de l'aéroport et la position courante de l'aéronef. 17. Dispositif selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens manuels de saisie des consignes provenant du contrôle aérien. 18. Dispositif selon la revendication 16 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens automatiques de saisie des consignes provenant du contrôle aérien.