FR 2919833 A1 20090213 FR 0802930 A 20080529 DISPOSITIF D'ECLAIRAGE POUR DES VEHICULES AUTOMOBILES L'invention concerne un dispositif d'éclairage pour des véhicules automobiles, comprenant au moins une partie mobile dans une zone de mouvement au moyen d'un entraînement de déplacement et au moins un dispositif de relevé de position pour relever une position de la partie mobile. On connaît un phare de véhicule automobile de ce genre par le EP1 481 846 Al. Ce phare de véhicule automobile comprend un dispositif de relevé de position qui permet, dans une sous-zone limitée et sensible d'une zone de mouvement d'un module de feu mobile, de déterminer la position instantanée du module de feu. On mesure à cet effet, en utilisant un capteur de Hall, le champ magnétique d'un aimant couplé au module de feu mobile. A partir de l'intensité mesurée du champ magnétique, on déduit la position du module de feu. L'inconvénient de ce phare de véhicule automobile est que les mesures sont faussées par des variations de température ou d'autres variations, provoquées par des perturbations, de l'intensité du champ magnétique. Cette dépendance vis-à-vis de la température est particulièrement gênante dans l'application ici envisagée dans des phares de véhicules automobiles, puisque ceux-ci s'échauffent beaucoup en fonctionnement, en raison de la chaleur dégagée par une source lumineuse. En outre, le capteur de Hall prévu dans ce cas produit un signal analogique qui est relativement sujet à perturbations et qui, avant un traitement, doit être numérisé par un appareil de commande numérique d'une façon coûteuse. L'invention vise un dispositif d'éclairage pour des véhicules automobiles qui permet d'avoir un relevé de position particulièrement précis d'une partie mobile du dispositif d'éclairage, qui rend possible un fonctionnement fiable et sûr du phare de véhicule automobile qui, toutefois, est simple et peu coûteux. On y parvient par un dispositif d'éclairage pour des véhicules automobiles du type mentionné ci-dessus, qui est caractérisé en ce qu'au moins une partie du dispositif de relevé c.e position est couplée à un arbre d'entraînement de l'entraînement de déplacement, et une grandeur binaire émise par le dispositif de relevé de position a une valeur binaire déterminée lorsque la position de la partie mobile se trouve dans une certaine sous-zone de mouvement de la zone de mouvement. On a reconnu, suivant l'invention, qu'il suffit, pour faire fonctionner le phare de véhicule automobile, de constater si la partie mobile du phare de véhicule automobile se trouve dans une certaine sous-zone de mouvement. La position exacte de la partie mobile dans la sous-zone de mouvement peut donc ne plus être relevée. Comme l'information de position oeut être représentée par une grandeur binaire, une transmission rapide, sans entrave et sans perturbation est possible au moyen d'un signal numérique et l'information de position peut être traitée sans autre transformation, d'une manière simple, dans un appareil de commande numérique, puisque cette information peut être représentée simplement par un bit dans l'appareil de commande. Une transformation analogique-numérique coûteuse de la grandeur du relevé de position n'est pas nécessaire. Comme le dispositif de relevé de position est couplé à l'arbre d'entraînement, le premier peut être réalisé sous la forme d'un capteur d'angle de rotation, qui peut être réalisé d'une manière relativement simple et qui a un mode de construction prenant particulièrement peu de place. La partie mobile est, par exemple, un élément de diaphragme d'un dispositif à diaphragme, un réflecteur ou un module de feu. Il est particulièrement préféré que la sous-zone de mouvement de la partie mobile soit choisie de façon à ce que la répartition de lumière produite dans la partie mobile se trouvant dans la sous-zone de mouvement corresponde à une répartition de lumière admissible dans le trafic routier et/ou sûre. Par une répartition de lumière admissible, on entend une répartition de lumière que le phare de véhicule automobile doit toujours avoir, conformément aux prescriptions légales, en toute situation de trafic. Une répartition de lumière admissible de ce genre est donnée, par exemple, pour un phare de véhicule automobile complètement en code. Un phare est complètement en code lorsqu'une limite clair-sombre de la répartition de lumière ne dépasse pas une limite clair-sombre prescr:_te légalement pour un feu de code habituel. Le tracé prescrit de la limite clair-sombre pour un feu de code est différent dans les divers pays. C'est ainsi, par exemple, qu'aux Etats-Unis d'Amérique, il est prescrit pour un feu de code une limite clair-sombre s'étendant complètement horizontalement, tandis qu'en Europe et au Japon, il est prescrit une limite sombre-clair dissymétrique, la répartition du feu de code du côté proprement dit du trafic ayant une portée plus grande que du côté opposé au trafic. Par une répartiticn de lumière sûre, on entend une répartition de lumière dans laquelle l'usager de la route venant en face n'est pas ébloui. Or, si l'on fixe la sous-zone de mouvement comme mentionné ci-dessus, on peut constater, au moyen de la valeur binaire instantanée de la grandeur binaire, si la partie mobile du phare de véhicule automobile a instantanément une position admissible ou sûre et si le phare du véhicule automobile a une répartition de lumière qui se conforme aux prescriptions. La grandeur binaire peut être tirée d'un contrôle de sécurité d'une commande ou d'une régulation du phare du véhicule automobile ou du mouvement de la partie mobile. Un contrôle de sécurité de ce genre peut être réalisé par le fait qu'un appareil de commande du dispositif d'éclairage compare à intervalles réguliers la valeur de consigne prescrite par l'appareil de commande pour la position de la partie mobile ou l'information sur le point de savoir si la partie doit se trouver dans une position sûre et fiable à la valeur réelle de la position de la partie sous la forme d'une valeur binaire. Si l'on détecte une différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle de la position de la partie mobile, on prend des contre-mesures adéquates qui peuvent consister, par exemple, en un fonctionnement de secours du phare à une puissance moindre ou en une mise hors circuit du phare. Pour améliorer encore la précision de l'association de la valeur binaire effectuée par le relevé de position à la sous-zone de mouvement, on peut prévoir que la partie mobile soit mobile dans deux directions et que, à au moins une direction, soit associé un front de commutation de la grandeur binaire, qui est associé à une position de commutation déterminée de la partie mobile pendant un n ouvement de la partie mobile dans cette direction. Cela permet la détermination précise de l'instant où la partie mobile passe la position de commutation. La direction de mouvement nécessaire pour atteindre la position de commutation est obtenue à partir de la valeur binaire instantanée à laquelle est associée une sous-zone de mouvement déterminée. En raison d'une hystérésis du dispositif de relevé de position, les positions de commutation des deux directions peuvent être distinguées. La détermination de la position par le front de la grandeur binaire est particulièrement avantageuse lorsque l'entraînement de déplacement permet de déterminer ou de relever la longueur des divers trajets de déplacement (relevé de position relatif), mais n'autorise pas le relevé de position absolu de la partie mobile. Cela est le cas normalement dans des entraînements de déplacement par moteur pas à pas. Car, dès que l'on a passé une fois la position de commutation, le front se produit et on connaît ainsi la position de la partie mobile à l'instant où l'on dépasse la position de commutation. En partant de la position de commutation, on peut alors déterminer la position instantanée de la partie mobile au moyen des longueurs parcourues connues du trajet de déplacement, qui sont caractérisées, par exemple, par le nombre respectif des stades de mouvements effectués par un moteur pas à pas. La position de commutation peut aussi être dépassée à dessein, par exemple après le démarrage (cela peut être constaté au moyen d'un "Power-On-Signals" ou d'un état déterminé de la "borne 15") d'un véhicule automobile, pour déterminer une valeur de référence de la détermination de position absolue de la partie mobile (référencement). Un dispositif de relevé de position qui fonctionne sans contact, et donc avec peu d'usure, peut être obtenu, lorsque le dispositif de relevé de position a au moins un aimant et au moins un capteur de champ magnétique. Dans un mode de réalisation peu coûteux et opérant toutefois de manière fiable, il peut être prévu que l'aimant comprenne un aimant permanent et/ou que le capteur de champ magnétique comprenne au moins un capteur de Hall. On prévoit, de préférence, un capteur de Hall très sensible et un aimant permanent ayant une transition raide entre son pôle nord et son pôle sud pour obtenir une grande précision du dispositif de relevé de position. Il est préférable que la position de commutation corresponde au moins à peu près à une position de la partie mobile pour une inversion du sens d'un champ magnétique sur le capteur de champ magnétique pendant le mouvement de la partie mobile. Une inversion du sens du champ magnétique peut, en effet, être détectée d'une manière fiable, parce que celle-ci ne dépend pas ou ne dépend que d'une façon insensible de la température de l'aimant ou d'autres parties du dispositif de relevé de position, tandis que, par exemple, l'intensité du champ magnétique dépend beaucoup de la température. Comme la position précise de la position de commutation et/ou d'une position de commutation est soumise à des fluctuations dues à la fabrication, on propose que le dispositif d'éclairage ait au moins un élément de mémoire, dans lequel peut être mémorisée une grandeur d'étalonnage qui caractérise une différence entre la position de commutation et une position de référence de la partie mobile. La position de référence correspond, de préférence, à la transition entre un fonctionnement du dispositif d'éclairage qui est sûr et un fonctionnement qui ne l'est pas. La grandeur d'étalonnage est prise en compte lors de la détermination de la position de référence. On peut compenser ainsi des tolérances de fabrication. A cet effet, à la fin de l'opération de fabrication du phare de véhicule automobile, on mesure la position réelle de commutation en utilisant un appareil de mesure extérieur et on la mémorise dans un élément de mémoire. On peut aussi déterminer l'écart de la position de commutation à la position de référence et la mémoriser dans l'élément de mémoire. On peut prévoir que le dispositif de relevé de position soit couplé à l'arbre d'un entraînement de déplacement d'un dispositif à diaphragme et/ou d'éléments de diaphragme du dispositif à diaphragme. Un dispositif de diaphragme de ce genre peut avoir plusieurs éléments de diaphragme mobiles les uns par rapport aux autres et servir, par exemple, à régler une limite clair-sombre du diaphragme. Par un déplacement adéquat du dispositif de diaphragme des éléments de diaphragme, on peut produire, par exemple, un feu de code normal, un feu de ville, un feu de brouillard, un feu de route de campagne, un feu d'autoroute, un feu de grande portée ou une autre répartition de lumière. Une transition au moins à peu près progressive entre les divers réglages -par exemple entre le feu d'autoroute et le feu à grande distance et/ou entre le feu de code et le feu d'autoroute - est possible. Les avantages du dispositif d'éclairage suivant l'invention apparaissent particulièrement dans ce cas, parce qu'un réglage précis des dispositifs de diaphragme de divers phares d'un véhicule automobile est rendu possible, de sorte que les phares sont à tout instant diaphragmés de la même façon et que l'aspect de tout le dispositif d'éclairage du véhicule automobile est ainsi dans une grande mesure symétrique et uniforme. On évite ainsi notamment l'impression qui pourrait se produire pour un réglage très différent des dispositifs de diaphragme de divers phares d'un dispositif d'éclairage qu'un phare est mal réglé. Le dispositif de diaphragme a, de préférence, une transmission courbe. Pour cette transmission courbe, on peut prévoir des plages angulaires pour un angle de rotation de l'arbre d'entraînement, dans lesquelles la répartition de la lumière reste la même. Ces plages angulaires doivent pouvoir être atteintes d'une manière sûre et fiable par l'entraînement de déplacement. Il faut empêcher à cet égard que, par mégarde, un bord d'une plage angulaire ou une limite entre deux plages angulaires voisines soient franchis. Comme au moyen du dispositif de relevé de position, on rend possible un relevé particulièrement précis de l'angle de rotation de l'arbre d'entraînement, on peut choisir les plages angulaires relativement petites et, cependant, elles peuvent être atteintes d'une manière sûre et fiable au moyen du dispositif de déplacement. Cela permet de réaliser des dispositifs de diaphragme ayant peu d'usure et ayant des trajets de déplacement courts et/ou un grand nombre de plages angulaires différentes, de sorte que l'on peut obtenir un réglage relativement rapide de la répartition de la lumière et/ou que l'on peut régler des répartitions de lumière discrète différentes relativement nombreuses. Si une partie du dispositif de relevé de position est couplée à l'arbre d'un entraînement de déplacement pour le basculement horizontal d'un module de feu ou d'une partie du module de feu, notamment d'un réflecteur du module de feu, on peut alors disposer d'une fonction de feu en virage, dans laquelle la position de la partie basculante peut être déterminée d'une manière particulièrement précise avec peu de dépense. Le module de feu est, de préférence, un module de feu d'un système poly-ellipsoïdal (module de feu PES), donc un module de feu fonctionnant suivant le principe de projection, qui a habituellement un réflecteur ayant une forme semblable à un ellipsoïde de révolution et une lentille de projection du faisceau lumineux produit par une source lumineuse et réfléchi par le réflecteur. Toute la zone de mouvement de la partie mobile correspondant, de préférence, à une rotation de l'arbre d'entraînement d'un angle ne dépassant pas de préférence 3600 peut être obtenue d'unje façon simple par le fait que pour un mouvement de la partie mobile dans une direction sur toute la zone de mouvement, il se produit au maximum un front de la grandeur binaire, pour autant que l'aimant du dispositif de relevé de position ne comprenne qu'un pôle nord et qu'un pôle sud. On peut se procurer un dispositif de relevé de position prenant peu de place et peu coûteux à réaliser lorsque le dispositif de relevé de position a un aimant permanent en forme de disque annulaire qui est disposé concentriquement à l'arbre d'entraînement et qui en est solidaire en rotation. D'autres modes de réalisation avantageux et détails de l'invention ressortent de la description qui va suivre dans laquelle l'invention est décrite et explicitée d'une manière plus précise au moyen de modes de réalisation donnés à titre d'exemple et représentés au dessin. Dans celui-ci : la Figure 1 est une vue en plan d'un dispositif d'éclairage suivant l'invention ayant un phare de véhicule automobile en représentation schématique ; la Figure 2 est une représentation schématique d'un dispositif de relevé de position ayant un aimant permanent et un capteur de Hall ; la Figure 3 est un graphique d'une grandeur binaire ainsi que d'une densité de flux magnétique en fonction d'une position d'une partie mobile ou d'un angle rotation d'un arbre d'entraînement ; la Figure 4 est une vue en perspective par en dessous 30 d'un module de feu du phare de véhicule automobile de la Figure 1 ; la Figure 5 est une vue par en dessous coupée de la représentation de la Figure 4 ; la Figure 6 est une vue par en dessous en perspective d'un dispositif de diaphragme et d'un premier entraînement de déplacement du phare de véhicule automobile à plus grande échelle ; la Figure 7 est une vue de côté en représentation schématique du dispositif de diaphragme de la Figure 5 ; et la Figure 8 est une vue éclatée semblable à la Figure 7. La Figure 1 représente la structure de base d'un dispositif 10 d'éclairage. Le dispositif 10 d'éclairage a un phare 11 de véhicule automobile ayant un boîtier 13, ainsi qu'une vitre 15 de couverture transparente. A l'intérieur du boîtier 13, se trouvent un module 17 de lumière PES ayant un réflecteur 19 qui a la forme d'un ellipsoïde de révolution et une lentille 21. Le module 17 de feu a, en outre, un premier entraînement 23 de déplacement, ainsi qu'un premier dispositif 25 de relevé de position. Tant le premier entraînement 23 de déplacement qu'également le premier dispositif 25 de relevé de position sont couplés à un dispositif 27 de diaphragme ayant deux éléments 67, 69 mobiles de diaphragme (voir la Figure 6) qui sont interposés entre le réflecteur 19 et la lentille 21. Le module 17 de lumière a, en outre, un deuxième entraînement 29 de déplacement et un deuxième dispositif 31 de relevé de position, qui sont couplés mécaniquement au boîtier 13. Le module 17 de feu est monté basculant horizontalement au moyen d'une suspension (non représentée) autour d'un axe 33 de basculement. Les deux entraînements 23, 29 de déplacement et les deux dispositifs 25, 31 de relevé de position sont reliés à un dispositif 35 de commande ou de régulation. Le dispositif 35 de commande ou de régulation a un élément 37 de mémoire dans lequel est mémorisée une grandeur 1(1 d'étalonnage. A la différence du mode de réalisation représenté, le dispositif 3.5 de commande ou de régulation peut être aussi disposé dans le boîtier 13. Les deux entraînements 23, 29 de déplacement servent à déplacer une partie mobile du phare 11 de véhicule automobile destinée à influencer une répartition d'une lumière produite par le phare 11 de véhicule automobile. Dans le cas du premier entraînement 23 de déplacement, la partie mobile est constituée par les éléments 67, 69 de diaphragme du dispositif 27 à diaphragme et, dans le cas du deuxième dispositif 29 de déplacement, la partie mobile est le module 17 de lumière basculant horizontalement autour de l'axe 33 de basculement. Les deux dispositifs 25, 31 de relevé de position ont une position de base semblable, et c'est pourquoi on décrira en détail dans ce qui suit seulement la structure de base du premier dispositif 25 de relevé de position. Comme on le voit. à la Figure 2, le premier dispositif 25 de relevé de position comprend un aimant 39 permanent en forme de disque annulaire qui est monté sur un premier arbre 41 d'entraînement, l'aimant 39 permanent et le premier arbre 41 d'entraînement étant concentriques au moins approximativement. Le premier arbre d'entraînement sert non seulement à déplacer l'aimant 39 permanent qui en est solidaire en rotation, mais aussi à déplacer des éléments 67, 69 de diaphragme du dispositif 27 à diaphragme qui sont mobiles et qui sont associés au premier entraînement 23 de déplacement. L'aimant 39 permanent a un pôle 43 nord et un pôle 45 sud. Un peu à distance radialement de l'aimant 39 permanent, se trouve, en dessous de l'aimant 39 permanent, un capteur 47 de Hall. L'aimant permanent a, dans la représentation de la Figure 2, un angle de rotation qui correspond à une position Xref de référence des éléments 67, 69 de diaphragme. D'une façon idéale, cette position Xref de référence devrait correspondre à une inversion de sens d'un champ magnétique sur le capteur 47 de Hall et un axe 49 de l'élément 39 permanent, qui s'étend en passant par un point médian de l'arbre 41 d'entraînement entre les deux pôles 43, 45 de l'aimant 39 permanent, former ainsi un axe médian du capteur 47 de Hall. Dans le premier dispositif 25 de relevé de position représenté à la Figure 2, le capteur 47 de Hall et l'axe 49 sont décalés un peu l'un de l'autre, en raison d'un écart accidentel ou systématique dû à la fabrication. Comme on le voit à la Figure 3, on obtient sur le capteur 47 de Hall, en fonction d'un angle a de rotation de l'arbre 41 d'entraînement, une densité B de flux magnétique déterminée. En outre, il est associé à chaque angle a de rotation de l'arbre 41 d'entraînement, en raison de l'accouplement de la partie mobile à l'arbre 41 d'entraînement, une position x de la partie mobile. C'est pourquoi l'angle a de rotation et la position de la partie x mobile sont portés sur un axe des X communs. Mais cette association subit aussi des écarts dans le processus de fabrication du module 17 de lumière. Une zone 52 de mouvement est délimitée par une position Xmin minimum et par une position Xmax maximum. Cette zone 52 de mouvement correspond à une plage angulaire délimitée par un angle Amin minimum et par un angle amax maximum. Le phare 11 de véhicule automobile a ainsi des dimensions telles que la plage angulaire n'est pas supérieure à 360 . Elle est, de préférence, comprise entre environ 100 et 120 . On est sûr ainsi qu'il se produit sur le capteur de Hall, à l'intérieur de toute la zone 52 de mouvement ou de la plage angulaire, seulement un changement de sens du champ magnétique. Lorsque le phare 11 de véhicule automobile fonctionne, le dispositif 35 de commande ou de régulation commande le premier entraînement 23 de déplacement pour influer en déplaçant le dispositif 27 de diaphragme sur une limite clair-sombre d'une répartition de lumière produite par le phare de véhicule automobile. On peut ainsi produire notamment un feu de code normal, un feu de ville, un feu antibrouillard, un feu de route de campagne, un feu d'autoroute, un feu de grande portée ou une autre répartition de lumière. En outre, le dispositif 35 de commande ou de régulation commande le deuxième entraînement 29 de déplacement pour faire basculer horizontalement le module 17 de feu autour de l'axe 33 de basculement. On procure a:_nsi une fonction de feu en virage. Suivant la position des parties 17, 67, 69 mobiles correspondantes, on obtient un autre angle a de rotation de l'axe 41 d'entraînement, et ainsi également une valeur d'une densité B de flux magnétique qui dépend de cet angle a de rotation. Si la position x de la partie mobile est inférieure ou égale à une deuxième position x2 de commutation, la partie mobile se trouve dans une sous- zone 51 de mouvement d'une zone 52 de mouvement. Si la partie mobile se trouve dans cette sous-zone 51 de mouvement, on est sûr que la répartition de lumière produite dans le trafic en ville est autorisée et qu'un usager de la route ne sera pas ébloui. Dans le cas du dispositif 27 de diaphragme, la sous-zone 51 de mouvement comprend un mode de fonctionnement en code du phare 11 de véhicule automobile. Dans le cas de la rotation horizontale (feu de virage), la sous-partie 51 de mouvement comprend une position rectiligne du module 17 de lumière (c'est-à-dire une direction de sortie de la lumière sensiblement parallèle à l'axe longitudinal d'un véhicule). Avant sa mise en fonctionnement, on étalonne le dispositif 10 d'éclairage. On actionne à cet effet, par exemple en utilisant le mode opératoire décrit ci-après, l'un des entraînements 23, 29 de déplacement jusqu'à ce que se produise un front 54 montant d'une grandeur Q linéaire produite par le dispositif 25, 31 de relevé de position correspondant (passage de la grandeur Q d'une valeur L petite à une valeur H grande) et ensuite on arrête immédiatement. Une première position xi de commutation de la partie mobile correspondant au front 54 montant devrait correspondre, dans le cas idéal, à une position Xref de référence. En raison d'écarts accidentels ou systématiques dans l'opération de fabrication, la première position xi de commutation et la position Xref de référence s'écartent toutefois l'une de l'autre dans la plupart des phares 11 de véhicule automobile fabriqués. En utilisant un appareil de mesure précis, on mesure donc la position xi et on la mémorise en tant que grandeur d'étalonnage kl = xi dans l'élément 37 de mémoire du dispositif 35 de commande ou de régulation. A la différence de cela, on peut prévoir aussi une différence entre la grandeur Xref de référence et la position xi en tant que valeur kl d'étalonnage. On effectue l'étalonnage habituellement à la fin de l'opération de fabrication, mais on peut l'effectuer aussi après une réparation ou des travaux d'entretien du phare 11 de véhicule automobile. Si, lorsque le phare 11 de véhicule automobile fonctionne, la position x en partant de la sous-zone 51 de mouvement augmente (mouvement dans un sens 62 de l'axe X), on obtient alors, pour la grandeur x binaire, le front 54 montant dès que la position x a atteint ou dépassé la première positicn xi de commutation. Ce front montant est transmis au dispositif 35 de commande ou de régulation. Le dispositif 35 de commande ou de régulation connaît la position exacte de la partie mobile à l'instant où apparaît le front montant. Car la position kl exacte (grandeur d'étalonnage) est mémorisée dans l'élément 37 de mémoire du dispositif 35 de commande ou de régulation. Si la partie mobile se trouve dans une position x rapportée à la partie représentée à la Figure 3, à droite de la première position xi de commutation (x > x1) et est déplacée vers la zone 51, on obtient pour la grandeur Q binaire un front 56 descendant (passage de la grandeur Q de la grande valeur H à la petite valeur L) dès que l'on atteint ou passe en dessous de la deuxième position x2 de commutation. Le front 54 montant est donc associé à une valeur b1 positive petite et le front 56 descendant à une valeur b2 négative petite en valeur absolue de la densité B de flux. On obtient ainsi, même si la température de fonctionnement ou la température ambiante du phare 11 du véhicule automobile s'élève, notamment celle de l'aimant 39 permanent, simplement un petit décalage des positions x1, x2 de commutation ou des fronts 54, 56, bien que la densité de flux ait, à des températures hautes, une courbe B' haute relativement plate (ligne en tirets à la Figure 3). Que les deux positions xi et x2 de commutation soient différentes tient au fait que le capteur 47 de Hall a une hystérésis. Pour pouvoir déterminer exactement aussi la position de la partie mobile lors du front descendant de la grandeur Q binaire, on peut, à la différence du mode de réalisation représenté, mémoriser également la valeur x2 dans un élément de mémoire en tant que valeur k2 d'étalonnage supplémentaire. Cela est utile notamment lorsque les deux positions xi et x2 de commutation s'écartent relativement beaucoup l'une de l'autre en raison d'une hystérésis relativement grande du capteur 47 de Hall. Les Figures 4 à 6 représentent la structure du module 17 de feu sous forme détaillée. Les deux entraînements 23, 29 de déplacement sont disposés, à l'exception d'un premier moteur 53 pas à pas du premier entraînement 23 de déplacement et d'un deuxième moteur 55 pas à pas du deuxième entraînement 29 de déplacement, à l'intérieur d'un carter 57 d'engrenage. Le premier moteur 53 pas à pas est relié par un premier engrenage 58 avec démultiplication au premier arbre 41 d'entraînement. De la même façon, le deuxième moteur 55 pas à pas est relié aussi avec démultiplication à un deuxième arbre 59 du deuxième entraînement 29 de déplacement par un deuxième engrenage 60. Sur le deuxième arbre 59 d'entraînement, se trouve, de la même façon que pour le premier entraînement 29 de déplacement, un deuxième aimant 61 permanent en forme de disque annulaire concentrique au deuxième arbre 59 d'entraînement etsolidaire en rotation du deuxième arbre 59 d'entraînement. Un deuxième capteur 63 de Hall est disposé sur ce deuxième aimant 61 permanent. Le deuxième arbre 59 d'entraînement est couplé de façon appropriée au carter 13, de manière à ce qu'une rotation du deuxième arbre 59 d'entraînement entraîne un basculement horizontal du module 17 de lumière autour de l'axe 33 de basculement. Le dispositif 27 de diaphragme est représenté d'une manière agrandie à la Figure 6. Il a un élément 65 de diaphragme fixe ainsi qu'un premier élément 67 de diaphragme mobile et un deuxième élément 69 de diaphragme. La structure de principe du dispositif 27 de diaphragme se voit aussi aux Figures 7 et 8. Le dispositif 27 de diaphragme comprend deux éléments 67, 69 de diaphragme qui sont mobiles relativement l'un par rapport à l'autre autour d'un axe 71 de rotation horizontal s'étendant sensiblement parallèlement à un axe optique du phare 11 de véhicule automobile. Les bords supérieurs des éléments 67, 69 de diaphragme sont désignés par les repères 73, 75. Selon que l'un des bords 73, 73 supérieurs ou le bord supérieur (sans repère) de l'élément 65 fixe de diaphragme est disposé plus haut, un bord efficace optiquement du dispositif 27 de diaphragme est formé par le bord 67 supérieur, par le bord 69 supérieur et/ou par le bord supérieur de l'élément 65 de diaphragme fixe. Les bords 73, 75 supérieurs et le bord supérieur de l'élément 65 de diaphragme fixe sont disposés, de préférence, dans un plan focal de la lentille 21 du module 17 de feu et y restent même s'ils sont déplacés. On peut ainsi assurer indépendamment du niveau d'une limite clair-sombre toujours une projection nette sur une voie de passage. Si une transition clair-sombre devait être un peu moins nette, on peut défocaliser un ou plusieurs des éléments 67, 69 de diaphragme ou l'élément 65 de diaphragme fixe, c'est-à-dire les déplacer hors du plan focal de la lentille 21. Le dispositif 27 de diaphragme coopère avec une commande 77 à coulisse, de façon que l'élément ou chaque élément 67, 69 de diaphragme puisse effectuer un mouvement (flèche 83) le long d'une courbe 77 de commande associée à l'élément 67, 69 respectif de diaphragme. Un doigt 87 de la commande 77 à coulisse qui tourne de manière excentrée autour d'un axe 85 de rotation pénètre dans la coulisse 79, 81 de commande. De préférence, le doigt 87 est disposé directement sur une roue 89 d'engrenage de la commande 77 à coulisse. Un dispositif 27 de diaphragme ainsi constitué est connu en soi par le DE 10 2005 012 303 Al. Pour ce qui concerne la structure et la fonction de ce dispcsitif 27 à diaphragme, on se reportera à ce document. REVENDICATIONS 1. Dispositif (__0) d'éclairage pour des véhicules automobiles, comprenant au moins une partie (17, 67, 69) mobile dans une zone (52) de mouvement au moyen d'un entraînement (23, 29) de déplacement et au moins un dispositif (25, 31) de relevé de position pour relever une position (x) de la partie (17, 67, 69) mobile, caractérisé en ce qu'au moins une partie du dispositif (25, 31) de relevé de position est couplée à un arbre (41) d'entraînement de l'entraînement (23, 29) de déplacement, et une grandeur (Q) binaire émise par le dispositif (25, 31) de relevé de position a une valeur binaire déterminée lorsque la position (x) de la partie mobile se trouve dans une certaine sous-zone (51) de mouvement de la zone (52) de mouvement. 2. Dispositif (10) d'éclairage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la sous-zone (51) de mouvement de la partie (17, 67, 69) mobile est choisie de façon à ce que la répartition de lumière produite dans la partie (17, 67, 69) mob=_le se trouvant dans la sous- zone (51) de mouvement corresponde à une répartition de lumière admissible dans le trafic routier et/ou sûre. 3. Dispositif (10) d'éclairage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie (17, 67, 69) mobile est mobile dans deux directions et que, à au moins une direction (62), est associé un front (54) de commutation de la grandeur (Q) binaire, qui est associé à une position (x1, x2) de commutation déterminée de la partie (17, 67, 69) mobile pendant un mouvement de la partie (17, 67, 69) mobile dans cette direction. 4. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledispositif (25, 31) de reLevé de position comporte au moins un aimant (39) et au moins un capteur (47) de champ magnétique. 5. Dispositif (10) d'éclairage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'aimant (39) comprend un aimant (39) permanent et/ou le capteur (47) de champ magnétique comprend au moins un capteur (47) de Hall. 6. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la position (x1, x2) de commutation correspond au moins à peu près à une position de la partie mobile pour une inversion du sens d'un champ (B) magnétique sur le capteur (47) de champ magnétique pendant le mouvement de la partie (17, 67, 69) mobile. 7. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d'éclairage a au moins un élément (37) de mémoire, dans lequel peut être mémorisée une grandeur (kl) d'étalonnage qui caractérise une différence entre la position (x1, x2) de commutation et une position (Xref) de référence de la partie (17, 67, 69) mobile. 8. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (25, 31) de relevé de position est couplé à l'arbre (41) d'un entraînement (29) de déplacement d'un dispositif (27) à diaphragme et/ou d'éléments (67, 69) de diaphragme du dispositif (27) à diaphragme. 9. Dispositif (1C) d'éclairage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une partie du dispositif (25, 31) de relevé de position est couplée à l'arbre (69) d'un entraînement (23) de déplacement pour faire basculer horizontalement un module (17) de lumière ou une partie du module (17) de lumière. 10. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que toute la zone de mouvement de la partie mobile correspond à une rotation de l'arbre (41) d'entraînement d'un angle qui ne dépasse pas 360 degrés. Il. Dispositif (10) d'éclairage suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (25, 31) de relevé de position a un aimant (39) permanent en forme de disque annulaire qui est disposé concentriquement à l'arbre (41) d'entraînement et qui en est solidaire en rotation.