FR 2917221 A1 20081212 FR 0704139 A 20070611 La présente invention concerne un système de guidage et de pilotage d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, en cas d'incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef, c'est-à-dire lorsque l'équipage de l'aéronef n'est plus en mesure d'assurer le pilotage de l'aéronef, par exemple suite à une panne du système de pressurisation ayant entraîné la perte de connaissance des pilotes. On sait qu'actuellement, des systèmes qui permettent d'assurer un pilotage automatique d'un avion équipent déjà la grande majorité des avions civils et militaires et permettent, par exemple, de suivre un plan de vol préétabli, de voler à une altitude donnée, de suivre un cap choisi par le pilote, ... Ces systèmes facilitent la tâche du pilote. Toutefois, ce dernier doit toujours être à l'initiative d'une tâche de guidage de l'avion : c'est en effet lui qui entre le plan de vol dans un système de navigation de l'avion, qui choisit des consignes d'altitude, de vitesse ..., que les systèmes de pilotage automatique vont ensuite suivre. Une interaction entre le pilote et les systèmes de pilotage automatique est donc nécessaire pour assurer le vol d'un avion jusqu'à son atterrissage et son arrêt complet sur une piste d'atterrissage. Il peut toutefois arriver, par exemple en raison d'une panne d'un système tel que le système de pressurisation de l'avion, que l'équipage ne soit plus en état d'assurer le pilotage de l'avion, notamment dans le cas d'une perte de connaissance. Dans une telle situation, l'avion se trouve livré à lui-même, et si aucun des pilotes ne reprend connaissance à temps, l'avion a une très forte probabilité de s'écraser, si plus personne à bord n'a la capacité suffisante pour le piloter, que ce soit manuellement ou à 2 l'aide des différents systèmes de pilotage automatique (gestion de poussée, pilote automatique, ....). En outre, si les pilotes perdent connaissance, alors que le pilote automatique est enclenché, le vol se poursuit jusqu'à la consommation totale du carburant à bord, avant que l'avion ne s'écrase. En effet, même lorsque le pilotage automatique est enclenché, des actions des pilotes sont nécessaires pour engager une phase d'atterrissage automatique. Par le document FR-2 869 419, on connaît un procédé et un dispositif d'aide à l'atterrissage d'un aéronef sur une piste d'atterrissage. On notera que d'autres situations, telles qu'une intoxication alimentaire, une fumée dense dans le poste de pilotage, des pilotes morts ou blessés suite à une bagarre dans le poste de pilotage ..., peuvent égale-ment entraîner l'incapacité des pilotes à contrôler (ou piloter) l'aéronef. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un système de guidage et de pilotage d'un aéronef qui permet, en cas d'incapacité des pilotes, de contrôler l'aéronef jusqu'à son atterrissage sans nécessiter aucune action des pilotes. A cet effet, selon l'invention, ledit système est remarquable en ce qu'il comporte : une unité d'engagement qui comporte au moins un moyen de détection pour détecter une information d'engagement signalant une incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef et un moyen de traitement pour en déduire automatiquement et émettre automatiquement un ordre d'engagement ; et au moins une unité de contrôle qui comprend au moins : • des premiers moyens pour réaliser un guidage et un pilotage automatiques de l'aéronef vers un aéroport de déroutement, lorsque ladite unité d'engagement a émis un ordre d'engagement ; et • des seconds moyens pour préparer automatiquement et réaliser automatiquement un atterrissage de l'aéronef sur ledit aéroport de déroutement et ceci jusqu'à l'arrêt définitif de l'aéronef. Ainsi, grâce à l'invention, lorsqu'une information d'engagement qui signale une incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef est détectée, un ordre d'engagement est émis automatiquement à destination de l'unité de contrôle qui réalise, dans ce cas, de façon automatique, le guidage et le pilotage de l'aéronef jusqu'à un aéroport de déroutement et son atterris-sage sur cet aéroport de déroutement. Par conséquent, lorsque les pilotes ne sont plus en mesure de piloter l'aéronef, le système de guidage et de pilotage conforme à l'invention les remplace et contrôle automatiquement l'aéronef jusqu'à son arrêt définitif sur une piste d'atterrissage d'un aéroport de déroutement. Le système conforme à l'invention permet ainsi de remédier aux inconvénients précités. Dans un mode de réalisation particulier, ladite unité d'engagement comporte, comme moyen de détection, au moins l'un des moyens suivants : au moins un capteur choisi dans l'ensemble des capteurs suivants : • un capteur qui mesure la pression à l'intérieur de l'aéronef ; • un capteur auxiliaire qui mesure la valeur d'au moins un paramètre particulier (pression sur les sièges, fumée, ...) à l'intérieur de l'aéronef ; au moins un moyen, en particulier un bouton-poussoir, qui est suscepti- ble d'être actionné manuellement par un opérateur, par exemple un pi- lote ou un membre du personnel navigant ; et un moyen qui est susceptible de recevoir de l'extérieur de l'aéronef un code d'engagement, par exemple d'un poste de contrôle situé au sol ou d'un avion militaire venu à la rencontre de l'aéronef en difficulté. 4 De façon avantageuse, ledit système comporte, de plus, une unité de communication qui comprend des moyens de réception de données et des moyens d'émission de données et qui permet audit système de communiquer avec des postes de dialogue situés à l'extérieur de l'aéronef, par exemple des postes de contrôle aérien ou des aéronefs environnants. Ceci permet notamment aux différents acteurs de prendre les mesures nécessaires pour la gestion du trafic environnant lors d'une telle situation de crise. En outre, de façon avantageuse, ledit système comporte, de plus, une unité de reprise en main qui comporte au moins un premier élément (par exemple un manche de commande ou un bouton de déconnexion du pilote automatique) qui est actionnable et qui permet à un opérateur, et notamment au pilote, de requérir une reprise en main, et un second élément qui engendre, lors de l'actionnement dudit premier élément, un ordre de désactivation qu'il transmet à ladite unité de contrôle afin de la désac- tiver (et de revenir à un pilotage usuel). Par ailleurs, avantageusement, lesdits premiers moyens de ladite unité de contrôle comportent : des moyens pour déterminer automatiquement ledit aéroport de déroutement ; et/ou des moyens pour engendrer automatiquement un plan de vol permettant de rejoindre ledit aéroport de déroutement ; et/ou des moyens pour engendrer automatiquement des ordres de guidage en vol de l'aéronef, permettant à ce dernier d'être guidé vers l'aéroport de déroutement, et des moyens de commande usuels de l'aéronef, aux- quels on applique ces ordres de guidage. En outre, dans un mode de réalisation particulier, lesdits premiers moyens de ladite unité de contrôle comportent un premier élément pour recevoir des informations de l'extérieur de l'aéronef et au moins un second élément pour utiliser ces informations afin de guider et piloter l'aéronef vers l'aéroport de déroutement. Ces informations reçues de l'extérieur peuvent notamment concerner l'aéroport de déroutement et/ou le plan de vol et/ou des consignes de guidage. Dans ce mode de réalisation particulier, le système de guidage et de pilotage conforme à l'invention permet à des éléments extérieurs à l'aéronef, en particulier un poste de contrôle aérien ou un avion militaire, de suppléer les pilotes qui sont incapables de contrôler l'aéronef. En particulier, ces moyens extérieurs peuvent : assister le guidage automatique de l'aéronef, par une gestion des avions environnants, une évacuation de la piste d'atterrissage choisie, ... ; valider des objectifs de guidage automatique qui leur sont transmis par ledit système de guidage et de pilotage conforme à l'invention, tel que le choix de l'aéroport de déroutement, du plan de vol ... ; et/ou réaliser un guidage externe de l'aéronef, en particulier par l'intermédiaire d'un avion de chasse venu à la rencontre de l'aéronef en difficulté. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, lesdits se- conds moyens de ladite unité de contrôle, qui sont destinés à préparer au-20 tomatiquement et à réaliser automatiquement l'atterrissage, compor- tent au moins : des moyens pour commander automatiquement une sortie de becs et de volets, ainsi qu'une sortie du train d'atterrissage de l'aéronef, à l'approche de l'aéroport de déroutement ; 25 des moyens pour guider automatiquement l'aéronef, lors de l'atterris-sage proprement dit, le long d'une pente d'approche recommandée et de l'axe d'une piste d'atterrissage dudit aéroport de déroutement, qui est utilisée pour l'atterrissage, et une fois l'aéronef au sol, pour le gui- der automatiquement le long de l'axe de cette piste qui est utilisée pour l'atterrissage ; et des moyens pour réaliser un freinage automatique de l'aéronef au sol. L'unique figure du dessin annexé fera bien comprendre comment l'invention peut être représentée. Cette figure unique est le schéma synop- tique d'un système de guidage et de pilotage conforme à l'invention. Le système de guidage et de pilotage 1 conforme à l'invention et représenté sur la figure est destiné à contrôler (c'est-à-dire à guider et à piloter) un aéronef (non représenté), en particulier un avion de transport. Plus précisément, il est destiné à guider et à piloter l'aéronef jusqu'au sol, lorsque, au cours d'un vol, l'équipage de cet aéronef n'est plus en mesure d'assurer le pilotage de ce dernier, en particulier lors d'une perte de connaissance des pilotes par exemple en raison d'une panne du système de pressurisation de l'aéronef. On notera que d'autres situations, telles qu'une intoxication alimentaire, une fumée dense dans le poste de pilotage, des pilotes morts ou blessés suite à une bagarre dans le poste de pilotage ..., peuvent égale-ment entraîner l'incapacité des pilotes à piloter l'aéronef. Selon l'invention, ledit système de guidage et de pilotage 1 com- porte : une unité d'engagement 2 qui comporte : • des moyens de détection 3A, 3B, 3C, 3D qui sont susceptibles de détecter des informations d'engagement signalant une incapacité du ou des pilotes à contrôler l'aéronef ; et • un moyen de traitement 4 qui est relié auxdits moyens de détection 3A à 3D et qui est susceptible de déduire automatiquement d'une information d'engagement reçue d'au moins l'un desdits moyens de détection 3A à 3D un ordre d'engagement et de l'émettre automatiquement, comme précisé ci-dessous ; et 7 au moins une unité de contrôle 5 qui comprend : • au moins des moyens 6 pour réaliser un guidage et un pilotage automatiques de l'aéronef vers un aéroport de déroutement, lorsque ladite unité d'engagement 2 a transmis un ordre d'engagement par l'intermédiaire d'une liaison 7 ; et • des moyens 8 pour préparer automatiquement et réaliser automatiquement un atterrissage de l'aéronef sur ledit aéroport de déroute-ment. Ces moyens 8 sont actifs jusqu'à l'arrêt définitif de l'aéronef sur une piste dudit aéroport de déroutement. Ainsi, grâce à l'invention, lorsqu'une information d'engagement qui signale une incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef est détectée par au moins l'un des moyens de détection 3A à 3D, un ordre d'engagement est émis automatiquement par le moyen de traitement 4 et est transmis à destination de l'unité de contrôle 5 qui réalise, dans ce cas, de façon au- tomatique, le guidage et le pilotage de l'aéronef jusqu'à un aéroport de déroutement et son atterrissage sur cet aéroport de déroutement. Par conséquent, lorsque les pilotes ne sont plus en mesure de piloter l'aéronef, le système de guidage et de pilotage 1 conforme à l'invention les remplace et contrôle automatiquement l'aéronef jusqu'à son arrêt définitif sur une piste d'atterrissage d'un aéroport de déroutement. Dans un mode de réalisation particulier, ladite unité d'engagement 2 comporte au moins une unité de détection 9 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 10 audit moyen de traitement 4 et qui comporte : au moins un capteur de pression 3A qui mesure la pression à l'intérieur de l'aéronef ; et/ou un ou plusieurs capteurs auxiliaires 3B qui peuvent être des capteurs mesurant la pression sur les sièges des pilotes (de manière à détecter une absence des pilotes), des caméras, ou des capteurs de fumée. 8 Le moyen de traitement 4 utilise les informations détectées par le ou les capteurs 3A et/ou 3B pour diagnostiquer une situation anormale (pression à l'intérieur de l'aéronef restant inférieure à un certain seuil pré-déterminé pendant une durée prédéterminée de manière à entraîner un ris- que d'hypoxie, ou pression sur les sièges des pilotes indiquant une absence de tous les pilotes qui est supérieure à une durée prédéterminée par exemple). Lorsque le moyen de traitement 4 a diagnostiqué une situation anormale, il émet un ordre d'engagement. L'unité d'engagement 2 peut également comporter au moins un moyen 3C qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 1 1 audit moyen de traitement 4, qui est réalisé par exemple sous forme d'un bouton-poussoir dédié, et qui peut être activé manuellement par un pilote (juste avant de perdre connaissance par exemple) ou par n'importe quel membre du personnel qui a préalablement été formé à l'existence et à l'activation de ce moyen 3C. En outre, ladite unité d'engagement 2 peut également comporter un moyen 3D qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 12 audit moyen de traitement 4 et qui est susceptible de recevoir par l'intermédiaire d'une liaison 13 de la manière précisée ci-dessous, un code d'engagement qui peut être envoyé (de l'extérieur) à l'aéronef en difficulté, soit par le sol, soit par un avion militaire venu à sa rencontre. La réception d'un tel code d'engagement entraîne donc l'activation de l'unité de contrôle 5, via l'émission d'un ordre d'engagement par ladite unité d'engagement 2. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit système de guidage et de pilotage 1 comporte, de plus, une unité de reprise en main 15 qui permet à un pilote de reprendre la main sur l'automatisme à tout moment, en particulier s'il se sent à nouveau capable de piloter l'aéronef, et donc d'interrompre le contrôle automatique de l'aéronef mis en oeuvre par le système 1 . Cette unité de reprise en main 15 comporte : - des éléments 16 et 17 actionnables qui permettent à un opérateur de requérir une reprise en main ; et - un élément 18 qui est relié par l'intermédiaire de liaisons 19 et 20 respectivement auxdits moyens 16 et 17 et qui engendre, lors de l'actionnement d'au moins l'un desdits éléments 16 et 17, un ordre de désactivation qu'il transmet, via une liaison 21, à ladite unité de contrôle 5, afin de la désactiver. Cet ordre de désactivation est égale-ment transmis, via une liaison 32, audit moyen de traitement 4 afin d'inhiber l'émission de l'ordre d'engagement. Dans un mode de réalisation particulier, ledit élément 16 correspond à un manche de commande usuel de l'aéronef, et ledit moyen 17 correspond à un bouton de déconnexion usuel d'un pilote automatique ou d'un système automatique de commande de la poussée. En outre, ledit système 1 comporte également une unité de corn- munication 22 qui comprend des moyens de réception de données 23 et des moyens d'émission de données 24, qui est relié par l'intermédiaire de la liaison 13 audit capteur 3D et par l'intermédiaire d'une liaison 25 à la-dite unité de contrôle 5, et qui permet audit système 1 de communiquer avec des postes de dialogue situés à l'extérieur de l'aéronef, en émettant et/ou en recevant des signaux sous forme d'ondes électromagnétiques OE. En particulier, quand l'unité de contrôle 5 (qui réalise un guidage et un pilotage automatiques de l'aéronef) est engagée, une information sur cet engagement est envoyée (via cette unité de communication 22) à un poste de contrôle du trafic aérien et/ou à des avions environnants, afin de les avertir que l'aéronef se trouve dans un guidage totalement automatique et sans pilote pour le superviser, de sorte qu'ils puissent prendre les mesures nécessaires à la gestion du trafic aérien environnant. En outre, on 10 prévoit une communication durant toute la phase de crise entre l'aéronef en difficulté et des organismes de contrôle, comme précisé ci-dessous. Ledit système 1 comporte également un ensemble 26 de sources d'informations, qui est relié par l'intermédiaire d'une liaison 27 à ladite unité de contrôle 5. Cet ensemble 26 comporte une pluralité de sources d'informations usuelles permettant de fournir les valeurs de paramètres représentatifs de l'état de l'aéronef (quantité de fuel, pannes systèmes, ...) ainsi que de son environnement (vitesse du vent, ...). Par ailleurs, ladite unité de contrôle 5 comporte des moyens 28 pour déterminer automatiquement le nouvel aéroport, dès que l'unité d'engagement 2 a émis un ordre d'engagement. Ce nouvel aéroport peut être l'aéroport de départ, ou un aéroport de déroutement particulier, par exemple l'aéroport le plus proche à partir de la position actuelle de l'aéronef, ou bien l'aéroport d'arrivée prévu initialement. De préférence, lesdits moyens 28 sélectionnent automatiquement un aéroport de déroutement d'urgence parmi les aéroports les plus proches, en utilisant notamment, comme critères de sélection, les informations suivantes issues par exemple de l'ensemble 26 : Cl / des contraintes intrinsèques relatives à l'état de l'aéronef, telles que la quantité de fuel disponible à bord, des pannes éventuelles de systè- mes embarqués__ qui sont connues à bord de l'aéronef par l'intermédiaire de systèmes usuels spécifiques ; C2/ des conditions extérieures telles que le vent, qui sont mesurées et/ou estimées par des systèmes usuels embarqués sur l'aéronef ; et C3/ des contraintes d'environnement telles que les espaces aériens (zones interdites, ...) et des conditions relatives aux aéroports (NOTAM, capacité CAT III, longueur de piste, ...) qui peuvent être fournies à des systèmes embarqués par l'intermédiaire d'une liaison de transmission de données par exemple. 11 Lesdits moyens 28 utilisent également une base de données d'aéroport, qui est par exemple intégrée dans un système de gestion de vol usuel de type FMS ("Flight Management System" en anglais), pour déterminer automatiquement l'aéroport de déroutement. Bien entendu, lesdits moyens 28 choisissent, comme aéroport de déroutement, un aéroport qui est situé à une distance atteignable par l'aéronef (en fonction de la quantité de fuel, du vent, des performances de l'aéronef, ...) et qui permet un atterrissage en toute sécurité, compte tenu notamment de la longueur de la piste qui est prévue pour l'atterrissage. Si l'aéronef en difficulté est en communication (par l'intermédiaire de l'unité de communication 22) avec le contrôle aérien ou d'autres organismes au sol, ou bien avec un avion militaire venu à sa rencontre, le choix de l'aéroport de déroutement, parmi les aéroports les plus proches, peut être fait par ces derniers et transmis à l'aéronef en difficulté à l'aide de l'unité 22. Les moyens 28 peuvent également envoyer la liste des aéroports les plus proches qu'ils ont sélectionnés, compte tenu des contraintes Cl précitées, par l'intermédiaire de l'unité de communication 22. Dans ce cas, le contrôleur aérien ou l'avion militaire validera l'aéroport de déroute- ment le plus approprié selon les autres contraintes C2 et C3 précitées. L'indication de l'aéroport de déroutement est ensuite renvoyée à l'aéronef en difficulté, par l'intermédiaire de l'unité de communication 22. Ladite unité de contrôle 5 comporte, de plus, des moyens 29 per-mettant d'engendrer automatiquement un plan de vol destiné à rejoindre l'aéroport de déroutement sélectionné préalablement (comme précisé ci-dessus). Pour ce faire, lesdits moyens 29 peuvent utiliser une base de données de navigation usuelle d'un système de gestion de vol de l'aéronef, qui permet d'engendrer automatiquement l'approche à suivre jusqu'à l'atterrissage sur l'aéroport de déroutement sélectionné (grâce à la 12 connaissance par le système de gestion de vol des points tournants publiés par les procédures d'arrivée/départ). Les moyens 29 y ajoutent un vol direct de l'endroit où se trouve actuellement l'aéronef jusqu'au premier point tournant de cette approche. L'ensemble forme alors le nouveau plan de vol. Dans un mode de réalisation préféré, ce plan de vol est transmis automatiquement au contrôle aérien ou à d'autres organismes au sol, par l'intermédiaire de l'unité de communication 22, afin qu'ils aient connaissance de la trajectoire que va suivre l'aéronef. Le contrôle aérien et/ou les autres organismes au sol peuvent également modifier ce plan de vol et le renvoyer vers l'aéronef, qui le prendra alors en compte comme nouveau plan de vol à suivre en guidage automatique. Bien entendu, si un avion militaire est venu à la rencontre de l'aéronef en difficulté, le même échange de plan de vol peut être réalisé entre cet avion militaire et ledit aéronef en difficulté. L'unité de contrôle 5 comporte également des moyens 30 pour élaborer des consignes de guidage en vol (roulis, assiette, conduite moteur, ...) permettant à l'aéronef de suivre le plan de vol engendré par les moyens 29 jusqu'à l'atterrissage sur l'aéroport de déroutement sélec- tionné. Ces ordres de guidage sont transmis à des moyens de commande 31 usuels de l'aéronef, c'est-à-dire à des moyens d'actionnement d'éléments commandés tels que des gouvernes (latérales, de profondeur, de direction, ...) et/ou dés moteurs. Dans le cas où un avion militaire est venu à la rencontre de l'aéronef en difficulté, une alternative est que cet avion établit lui-même le plan de vol à suivre et n'envoie ensuite à l'aéronef en difficulté que des consignes de guidage longitudinales et latérales pour suivre cet avion militaire, par exemple en fournissant une consigne de cap et une consigne de vitesse verticale. Ces consignes de guidage 13 sont reçues par l'uni`~à ça communication 22 et appliquées aux moyens de commande 31. Par ailleurs, lesdits moyens 8 de ladite unité de contrôle 5 comportent au moins les moyens intégrés suivants (non représentés spécifique-5 ment) : des moyens pour commander automatiquement une sortie de becs et de volets de l'aéronef, ainsi qu'une sortie du train d'atterrissage de l'aéronef, et ceci à l'approche de l'aéroport de déroutement, en respect des procédures opérationnelles telles que décrites dans le manuel FCOM 10 ("Flight Crew Operating Manual" en anglais) d'opération de l'équipage. Selon l'invention, ces moyens réalisent un séquencement de la sortie des becs, volets et trains d'atterrissage à des instants, à des positions ou à des altitudes prédéterminés le long de l'axe d'approche de la piste d'atterrissage ; 15 des moyens pour guider automatiquement l'aéronef le long d'une pente d'approche recommandée et de l'axe d'une piste d'atterrissage dudit aéroport de déroutement, qui est utilisée pour l'atterrissage, et une fois l'aéronef au sol, pour le guider automatiquement le long de l'axe de cette piste qui est utilisée pour l'atterrissage ; et 20 û des moyens pour sélectionner automatiquement le niveau de freinage (par exemple le freinage maximum), et des moyens pour réaliser un freinage automatique de l'aéronef au sol en fonction du niveau de freinage ainsi sélectionné. Le système de guidage et de pilotage 1 conforme à l'invention 25 présente de très nombreux avantages. En particulier : û concernant l'activation, le système 1 permet d'identifier la défaillance des pilotes (incapacité à piloter) et d'engager un guidage automatique vers un aéroport de déroutement. Ceci permet de ramener l'aéronef en 14 toute sécurité au sol, notamment en cas de perte de connaissance des pilotes, et évite donc qu'il ne s'écrase ; concernant la navigation et le guidage automatiques, le système 1 pré-voit un choix automatique d'un aéroport de déroutement et une reconfi- guration automatique du plan de vol en prenant en compte un certain nombre de contraintes internes et externes ; concernant le pilotage automatique, le système 1 comporte une automatisation des actions essentielles que les pilotes doivent réaliser pour assurer le pilotage jusqu'à l'aéroport de déroutement et l'atterrissage complet de l'aéronef. Les caractéristiques destinées à cet effet, et en particulier la sortie des configurations adéquates de becs et de volets, la sortie du train d'atterrissage, la sélection du niveau de freinage et l'exécution du freinage, n'existent pas sur les systèmes actuels de pilotage automatique ; et concernant un rôle possible du contrôle aérien, d'un organisme au sol ou d'un avion de chasse venu à la rencontre de l'aéronef, le système 1 propose de suppléer le ou les pilotes en cas d'incapacité à contrôler l'aéronef, en prévoyant un nouveau rôle à ces organismes. Ce nouveau rôle peut notamment consister : • à assister le guidage automatique de l'aéronef (gestion des aéronefs environnants, évacuation de la piste choisie, ...) ; • à valider des objectifs de guidage automatique (choix de l'aéroport de déroutement, du plan de vol, ...) ; et à réaliser un guidage externe de l'aéronef (via un avion de chasse ou tout autre organisme). REVENDICATIONS 1. Système de guidage et de pilotage d'un aéronef en cas d'incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte : une unité d'engagement (2) qui comporte au moins un moyen de détection (3A à 3D) pour détecter une information d'engagement signalant une incapacité des pilotes à contrôler l'aéronef et un moyen de traite-ment (4) pour en déduire automatiquement et émettre automatiquement un ordre d'engagement ; et au moins une unité de contrôle (5) qui comprend au moins : • des premiers moyens (6) pour réaliser un guidage et un pilotage automatiques de l'aéronef vers un aéroport de déroutement, lorsque ladite unité d'engagement (2) a émis un ordre d'engagement ; et • des seconds moyens (8) pour préparer automatiquement et réaliser automatiquement un atterrissage de l'aéronef sur ledit aéroport de déroutement et ceci jusqu'à l'arrêt définitif de l'aéronef. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite unité d'engagement (2) comporte, comme moyen de détection, au moins l'un des moyens suivants : au moins un capteur (3A, 3B) qui mesure la valeur d'au moins un paramètre à l'intérieur de l'aéronef ; au moins un moyen (3C) qui est susceptible d'être actionné manuelle-ment par un opérateur ; et un moyen (3D) qui est susceptible de recevoir de l'extérieur de l'aéronef un code d'engagement. 3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de communication (22) qui comprend des moyens de réception de données (23) et des 16 moyens d'émission de données (24) et qui permet audit système (1) de communiquer avec des postes de dialogue situés à l'extérieur de l'aéronef. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte, de plus, une unité de reprise en main (15) qui comporte au moins un premier élément (16, 17) qui est actionnable et qui permet à un opérateur de requérir une reprise en main et un second élément (18) qui engendre, lors de l'actionnement dudit premier élément (16, 17), un ordre de désactivation qu'il transmet à ladite unité de contrôle (5) afin de la désactiver. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (6) de ladite unité de contrôle (5) comportent des moyens (28) pour déterminer automatique- ment ledit aéroport de déroutement. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (6) de ladite unité de contrôle (5) comportent des moyens (29) pour engendrer automatique- ment un plan de vol permettant de rejoindre ledit aéroport de déroute- ment. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (6) de ladite unité de contrôle (5) comportent des moyens (30) pour engendrer automatique-ment des ordres de guidage en vol de l'aéronef, permettant à ce dernier d'être guidé vers l'aéroport de déroutement, et des moyens de commande (31) de l'aéronef, auxquels on applique ces ordres de guidage. 17 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premiers moyens (6) de ladite unité de contrôle (5) comportent un premier élément pour recevoir des informations de l'extérieur de l'aéronef et au moins un second élément (31) pour utiliser ces informations afin de guider et piloter l'aéronef vers l'aéroport de déroutement. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits seconds moyens (8) de ladite unité de contrôle (5) comportent au moins : des moyens pour commander automatiquement une sortie de becs et de volets, ainsi qu'une sortie du train d'atterrissage de l'aéronef, à l'approche de l'aéroport de déroutement ; des moyens pour guider automatiquement l'aéronef, lors de l'atterris-sage, le long d'une pente d'approche recommandée et de l'axe d'une piste d'atterrissage dudit aéroport de déroutement, qui est utilisée pour l'atterrissage, et une fois l'aéronef au sol, pour le guider automatique-ment le long de l'axe de cette piste qui est utilisée pour l'atterrissage ; et des moyens pour réaliser un freinage automatique de l'aéronef au sol. 10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système de guidage et de pilotage (1) tel que celui spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 9.