FR 2921153 A1 20090320 FR 0706471 A 20070914 Procédé d'aide à la navigation L'invention concerne un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef et, plus particulièrement, de séquencement d'un plan de vol d'un aéronef. L'invention concerne plus spécifiquement un procédé de rejointe par un aéronef d'un plan de vol défini dans un système de gestion de vol de l'aéronef à partir d'un point de l'espace quelconque situé hors du plan de vol. Le calculateur de gestion du vol FMS a entre autres fonctions principales : l'élaboration et le suivi automatique d'un plan de vol, un plan de vol étant constitué des trajectoires latérales et verticales que doit emprunter io l'aéronef pour aller de la position qu'il occupe à sa destination, ainsi que des vitesses de parcours de ces trajectoires. L'élaboration d'un plan de vol se fait entre autre, à partir de points imposés de passage associés à des contraintes d'altitude et de vitesse. Ces points imposés de passage et leurs contraintes associées sont introduits, 15 dans le calculateur de vol FMS, par un opérateur de l'aéronef, par exemple un membre d'équipage de l'aéronef, au moyen d'un équipement du poste de pilotage à clavier et écran assurant l'interface homme-machine tel que celui connu sous la dénomination MCDU provenant de l'anglo-saxon � Multipurpose Control and Display Unit � , ou le MFD provenant de Fangio 20 saxon � Multipurpose Function Display �. L'élaboration du plan de vol proprement dite, consiste à construire les trajectoires latérale et verticale du plan de vol à partir d'un enchaînement de � segments de vol � (ou en anglais � Legs �). Le plan de vol part d'un point de départ, passe par des points de passage imposés, appelés aussi en anglais � Waypoints � et aboutit à un 25 point d'arrivée, en respectant des règles normalisées de construction et en tenant compte de contraintes d'altitude et de vitesse associées à chaque point imposé de passage. Un segment de vol est délimité par un point de passage de départ et un point de passage d'arrivée. Lors d'une navigation réalisée sous la conduite du FMS 30 (navigation dite en mode � managé �), le leg que suit l'avion est le leg actif. Le point de passage d'arrivée du leg actif est le point de passage actif. Le passage au leg suivant se fait par un séquencement du point de passage terminant le leg actif, suivant des critères de passage (plan de séquencement, distance par rapport à ce point...). Le leg suivant devient alors le leg actif, et ainsi de suite au fur et à mesure que l'avion séquence les points de passage successifs du plan de vol. Un FMS comporte en outre un mode dit � offset � selon l'expression anglo-saxonne permettant de suivre une trajectoire décalée latéralement et parallèle au plan de vol espacée d'un certain écart. L'action de séquencement est nécessaire pour obtenir un guidage FMS selon la trajectoire prévue et un calcul de prédictions conformes avec la route de rejointe du plan de vol. Dans la conception de certains FMS, le séquencement du plan de vol est nécessaire pour permettre de voler le plan de vol de la procédure de remise de gaz (Missed Approach selon l'expression anglo-saxonne) ou de revenir sur le plan de vol et continuer la navigation vers un autre point du plan de vol plus éloigné. II arrive que l'aéronef quitte son plan de vol suite à une contrainte, en général une instruction du contrôle aérien. II doit ensuite rejoindre son plan de vol initial. Dans certains cas, le point de passage actif est alors derrière l'aéronef de telle sorte que les conditions de séquencement automatique de ce point de passage ne sont plus réalisées en particulier à cause de l'éloignement de l'avion par rapport à ce point de passage actif. Selon l'art connu, le séquencement du plan de vol est alors réalisé de façon manuelle au niveau de l'interface homme machine entre l'équipage et le FMS, de plusieurs manières, par exemple en effaçant les points de passage du plan de vol jusqu'au point désiré devant l'avion, en effectuant une manoeuvre de type � Direct � vers le point désiré ou en insérant l'identifiant du point de passage désiré à la place du précédent point de passage actif. Ces solutions ont pour inconvénient de demander plusieurs appuis touches, augmentant le temps affecté à cette tâche. C'est également une source d'erreur entraînant potentiellement un mauvais séquencement du plan de vol qui peut entraîner un guidage de l'avion non conforme au guidage attendu. L'action de séquencement demande une réflexion de la part de l'équipage et demande par conséquent un peu de temps (retrouver le point dans une liste pouvant en contenir jusqu'à 200, gérer les duplicates qui sont les points ayant Pe même identifiant alphanumérique mais localisé à des endroits différents). Elle est source d'erreur et peut intervenir en phase d'approche où la charge de travail est plus importante. Le séquencement du plan de vol est obligatoire pour que le calcul des prédictions du FMS et le guidage associé soient conformes aux attentes de l'équipage, spécialement en phase de remise de gaz. Un plan de vol de remise de gaz volé en mode manuel suite au plan de vol non séquencé, demande de la ressource mentale pour suivre la trajectoire correspondante. L'invention vise à pallier les problèmes cités précédemment en proposant un procédé de d'aide à la navigation réalisant un séquencement de plan de vol semi-automatique pour faciliter la rejointe dudit plan de vol par un aéronef. Le FMS anticipe la trajectoire de rejointe du plan de vol et propose au pilote de séquencer le plan de vol : trouver le point actif ou � TO waypoint �, c'est à dire le point vers lequel le système va se diriger, Le procédé selon l'invention sélectionne le meilleur candidat parmi les � TO waypoints � potentiels du plan de vol. Le pilote confirme alors le séquencement ou ignore le séquencement s'il ne correspond pas à son intention. Lorsque le séquencement est non voulu par le pilote, le point de passage actif n'est pas changé et le séquencement sera proposé à nouveau lorsque les critères de rejointes du plan de vol seront à nouveau rencontrés. Le procédé selon l'invention permet de faciliter le séquencement du plan de vol en présentant au pilote le nouveau waypoint actif en toute logique selon la trajectoire adoptée. Il ne séquence pas automatiquement le plan de vol, le pilote garde le contrôle évitant un séquencement automatique par erreur. II s'agit de gagner du temps en limitant au pilote la réflexion de la mise en oeuvre du séquencement telle que réalisé selon l'art connu. Le procédé selon l'invention permet suite à un oubli de séquencement du plan de vol avant l'approche finale de le séquencer rapidement pour pouvoir bénéficier de la disponibilité du plan de vol de remise de gaz en trajectoire managée. Le procédé selon l'invention fonctionne en mode de navigation dit HDG/TRK, mode selon lequel l'aéronef se dirige selon un cap donné par le contrôle aérien. Le procédé selon l'invention ne nécessite pas un engagement du mode NAV (navigation automatique). Le procédé réalise un séquencement du plan de vol et un déplacement du point actif. Le mode actif latéral reste le mode HDG/TRK, le séquencement n'a pas d'effet sur le mode de guidage latéral du pilote automatique. Le procédé selon l'invention concerne le séquencement du plan de vol à n'importe quelle phase de vol de l'aéronef montée, croisière, descente, approche;, remise de gaz selon un procédé semi automatique proposé par le FMS et facilement confirmé par le pilote s'il le souhaite. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef, ledit aéronef occupant une position PPOS en dehors de son plan de vol et cherchant à rejoindre ledit plan de vol, ledit plan de vol comprenant une succession de points de passage, un point de passage WPT; étant dit séquencé une fois l'aéronef passé par ledit point de passage WPT;, le point de passage suivant non séquencé étant appelé point de passage actif, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : le calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol à 15 partir de la position courante PPOS, le calcul d'un point de passage actif potentiel dans le plan de vol à partir d'une trajectoire de rejointe, l'affichage dudit point de passage actif potentiel, si le pilote valide le point de passage actif potentiel, le 20 séquencement des points de passages situés en amont du point de passage actif potentiel, ledit point de passage actif potentiel devenant le nouveau point de passage actif, si le pilote ne valide pas le point de passage actif potentiel, le retour à l'étape de calcul d'au moins une trajectoire de rejointe 25 et la proposition d'un nouveau point de passage actif potentiel. Selon une variante du procédé selon l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape de calcul de l'intersection entre ladite trajectoire de rejointe du plan de vol et ledit plan de vol et en ce que le point de passage 30 actif potentiel calculé est le premier point de passage situé en aval de ladite intersection. Selon une autre variante du procédé selon l'invention, l'étape de calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol comprend : 35 - la sélection d'au moins deux points de passage non séquencés, ù et, pour chacun de ces deux points de passage : o le calcul d'une trajectoire de rejointe dudit point de passage, o le calcul de prédictions d'au moins un paramètre de vol, et en ce que l'étape de calcul du point de passage actif potentiel comprend le choix du point de passage optimisant les prédictions calculées. Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, le 10 paramètre prédit est le temps, le carburant, la vitesse et l'altitude le long du plan de vol. Selon une autre caractéristique du procédé selon l'invention, ledit procédé étant mis en oeuvre par un calculateur FMS comprenant une 15 fonction dite OFFSET, ledit procédé comporte en outre les étapes suivantes : le calcul d'une distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol, le calcul d'un taux de convergence dXTK de l'aéronef vers le plan de vol, l'activation automatique du procédé lorsque la fonction 20 OFFSET est inactive et qu'au moins une des conditions suivantes est vérifiée : o la distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol est inférieure à un seuil DI et dXTK correspond à une durée de rejointe de plan de vol inférieure à un premier temps de rejointe T,, o l'aéronef suit une trajectoire parallèle et dans le sens du plan de vol pendant une durée supérieure à un seuil de temps dT, o le mode de navigation latérale est armé ou activé et dXTK correspond à une rejointe de plan de vol inférieur à un second temps de rejointe T2. L'invention a aussi pour objet un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef comprenant des moyens de mise en oeuvre du procédé selon 35 l'invention, lesdits moyens de mise en oeuvre comportant des moyens pour 25 30 afficher des points de passages d'un plan de vol de l'aéronef ainsi que des prédictions du temps de passage, de la vitesse et de l'altitude aux points de passage, ledit dispositif d'aide à la navigation étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre : ù des moyens pour afficher un point de passage actif potentiel calculé à partir d'une trajectoire de rejointe et, des moyens pour sélectionner ledit point de passage actif potentiel calculé. 1 o L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée faite à titre d'exemple non limitatif et à l'aide des figures parmi lesquelles : La figure 1 représente un premier exemple d'un aéronef situé hors de son plan de vol et convergeant vers ledit plan de vol. 15 La figure 2 représente un second exemple d'un aéronef situé hors de son plan de vol et convergeant vers ledit plan de vol. La figure 3 représente un troisième exemple d'un aéronef situé hors de son plan de vol et convergeant vers ledit plan de vol. La figure 4 représente un quatrième exemple d'un aéronef situé 20 hors de son plan de vol. La figure 5 représente un cinquième exemple d'un aéronef situé hors de son plan de vol et convergeant vers ledit plan de vol. La figure 6 représente un aéronef sur son plan de vol. La figure 7 représente un arbre logique des conditions d'activation 25 du procédé selon l'invention. La figure 8 présente un aéronef et son plan de vol correspondant à un modèle d'arrivée par succession de directions. La figure 9 présente un exemple de mise en oeuvre d'un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef selon l'invention. 30 L'invention concerne un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef. L'aéronef occupe une position PPOS en dehors de son plan de vol et cherche à rejoindre son plan de vol. Le plan de vol comprend une succession de points de passage, un point de passage WPT; étant dit 35 séquencé une fois l'aéronef passé par ledit point de passage WPT;. Le point de passage suivant non séquencé étant appelé point de passage actif. Le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes : le calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol à partir de la position courante PPOS, le calcul d'un point de passage actif potentiel dans le plan de vol à partir d'une trajectoire de rejointe, l'affichage dudit point de passage actif potentiel, si le pilote valide le point de passage actif potentiel, le séquencement des points de passages situés en amont du 1 o point de passage actif potentiel, ledit point de passage actif potentiel devenant le nouveau point de passage actif, si le pilote ne valide pas le point de passage actif potentiel, le retour à l'étape de calcul d'au moins une trajectoire de rejointe. 15 Selon une première variante du procédé selon l'invention, le calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol à partir de la position courante PPOS consiste à extrapoler la trajectoire courante de l'aéronef à partir de son cap. Dans la première variante du procédé selon l'invention, le calcul d'un point de passage actif potentiel dans le plan de vol à partir de la 20 trajectoire de rejointe consiste à calculer l'intersection entre la trajectoire de rejointe et le plan de vol. Le point de passage actif potentiel est le point de passage situé en aval de l'intersection. La figure 1 représente un premier exemple avec un aéronef 101 situé hors de son plan de vol 102, suivant une trajectoire 103 et convergeant 25 vers son plan de vol 102. Le plan de vol comprend quatre points de passages BOKNO 104, DEVRO 105, VANAD 106 et ABUDA 107. L'aéronef se situe à une distance XTK du plan de vol. La distance XTK est calculée selon une projection orthogonale sur le plan de vol 102. Le point de passage actif est le point de passage BOKNO 104. Dans cet exemple, le point de 30 passage actif potentiel est le point de passage VANAD 106 situé en aval de l'intersection 108. La figure 2 représente un second exemple avec un aéronef 201 situé hors de son plan de vol 202, suivant une trajectoire 203 et convergeant vers son plan de vol 202. Dans le second exemple, la convergence se fait 35 dans le sens contraire du défilement du plan de vol. Le plan de vol comprend quatre points de passages BOKNO 204, DEVRO 205, VANAD 206 et ABUDA 207. Le point de passage actif est le point de passage BOKNO 204. Comme pour le premier exemple, le point de passage actif potentiel est le point de passage situé en aval de l'intersection 208 entre la trajectoire 203 et le plan de vol 202. Dans cet exemple, il s'agit du point de passage VANAD 206. Selon une caractéristique de la première variante du procédé selon l'invention le procédé comporte en outre une étape de recalcul automatique du point actif potentiel lorsque l'aéronef change de cap. La figure 3 représente un troisième exemple avec un aéronef 301 situé hors de son plan de vol 302, suivant une première trajectoire 303 et convergeant vers son plan de vol 302. Le plan de vol comprend quatre points de passages BOKNO 304, DEVRO 305, VANAD 306 et ABUDA 307. Le point de passage actif est le point de passage BOKNO 304. Comme pour le premier exemple, le point de passage actif potentiel est le point de passage situé en aval de l'intersection 308 entre la première trajectoire et le plan de vol. Dans cet exemple, il s'agit du point de passage VANAD 306. Lors d'un changement de cap de l'aéronef 301, le procédé selon l'invention recalcule automatique une seconde trajectoire 309 et une seconde intersection 310 entre la seconde trajectoire 309 et le plan de vol 302. le procédé selon l'invention, recalcule aussi un nouveau point de passage actif potentiel. Dans cet exemple, il s'agit du point ABUDA 307. Une seconde variante du procédé selon l'invention repose sur l'évolution combinée de plusieurs prédictions, au moins trois, et de leur évolution respective. La seconde variante a pour avantage de proposer un point de passage actif optimisant les prédictions calculées. Selon la seconde variante du procédé selon l'invention, l'étape de calcul d'au moins une trajectoire comprend : - la sélection d'au moins deux points de passage WPT1 et WPT2 non séquencé, et, pour chacun de ces deux points de passage : o le calcul d'une trajectoire de rejointe dudit point de passage, o le calcul de prédictions d'au moins un paramètre de vol. Le calcul du point de passage actif potentiel consiste à choisir le point de passage optimisant les prédictions calculées. La figure 4 représente un quatrième exemple avec un aéronef 401 situé hors de son plan de vol 402. Le plan de vol comprend cinq points de passage W PTTO 403, WPT1 404, WPT2 405, WPT3 406 et WPT4 407. Dans cet exemple, un premier jeu de prédictions PRED1 est calculé entre PPOS et l'arrivée en considérant que le point de passage actif potentiel est WPT1, l'aéronef empruntant alors une première trajectoire 409. Un deuxième jeu de prédictions PRED2 est calculé entre PPOS et l'arrivée en considérant que le point passage actif potentiel est WPT2, l'aéronef empruntant alors une deuxième trajectoire 410. Le procédé utilise en outre un jeu de prédictions PRED calculées entre PPOS et l'arrivée en considérant que le point de passage actif potentiel est le point de passage actif actuel, l'aéronef empruntant alors une troisième trajectoire 408. Le calcul du point de passage actif potentiel consiste à choisir le point de passage optimisant les prédictions calculées. Le calcul se base sur 20 une analyse de la variation de PRED, PRED1 et PRED2. La table de vérité ci-après permet d'établir une méthodologie d'analyse basée ici sur une prédiction de l'heure d'arrivée à l'aéroport de destination, mais tout autre paramètre permettant de caractériser la progression de l'aéronef par rapport à son plan de vol est utilisable, ainsi que 25 le couplage de plusieurs paramètres. La table présentée ci-après n'est pas exhaustive et est donnée à titre d'exemple non limitatif. Cas PRED PRED1 PRED2 Point actif potentiel 1 Augmentation Diminution Diminution WPT1 2 Augmentation Augmentation Augmentation non modifié 3 Augmentation Augmentation Diminution WPT2 4 Diminution Augmentation Augmentation un WTP entre le TO et le WPT servant de première référence (FROM waypoint, le point qui précède BOKNO dans les figures 1,2 et 3) Un premier cas correspond à une augmentation de la prédiction PRED considérant que le point de passage actif potentiel est le point de passage actif actuel et à une diminution des prédictions PRED1 et PRED2. Le 5 point de passage potentiel est alors WPT1. Un deuxième cas correspond une augmentation des prédictions PRED, PRED1 et PRED2. Le point de rejointe n'est alors pas modifié. Ce cas correspond à un éloignement permanent de la trajectoire. Un troisième cas correspond à une augmentation des prédictions 1 o PRED et PRED1 et à une diminution de la prédiction PRED2. Ce cas correspond à un passage au travers du point de passage WPT1. Le point de passage potentiel est alors WPT2. Un quatrième cas correspond à une diminution de la prédiction PRED et à une diminution des prédictions PRED1 et PRED2. Le point de 15 passage potentiel est alors un point entre le point actif et le point de passage servant de première référence (c'est à dire le dernier point qui a été séquencé, connu sous le nom de 'FROM waypoint') Selon une caractéristique de l'invention, la prédiction présentée au 20 pilote est la prédiction passant par le point de rejointe proposé par le procédé (ABUDA dans l'exemple de la figure 5 ; la prédiction correspond au plan de vol visualisé figure 6 dans cet exemple). Cela permet à l'équipage d'avoir une prévision de l'option qui se présente à lui et de ne plus avoir une prédiction qui reste ancrée sur le dernier point actif non séquencé. 25 La prédiction est évolutive et permet au pilote, par exemple grâce à un affichage précisant le point de passage concerné, d'aider l'équipage à prendre une décision par rapport à son plan de vol. Selon une caractéristique de l'invention, lors de l'étape de validation du point actif potentiel, les différents affichages, notamment un 30 écran de navigation dit � ND � et en page plan de vol ou FPL du MCDU/MFD sont mis à jour pour prendre en compte le nouveau point actif. Mais le plan de vol n'est pas effacé tant que l'avion n'arrive pas sur le plan de vol (XTK proche de 0), ce qui permet en cas de réajustement du cap, de proposer à nouveau un autre point de séquencement du plan de vol, point situé avant ou après celui initialement sélectionné tout en considérant la sélection de séquencement faite auparavant par le pilote. La partie du plan de vol séquencée est par exemple affichée en pointillés ou d'une couleur distincte pour localiser la partie qui sera séquencée à l'intersection du plan de vol et de la trajectoire de l'avion. La figure 5 représente un cinquième exemple d'un aéronef 501 situé hors de son plan de vol 502 et convergeant vers ledit plan de vol 502. Le point de passage actif est le point de passage ABUDA 506. La partie du plan de vol en amont: du point de passage VANAD 505 comportant les points de passages BOKNO 502 et DEVRO 504 est affiché en pointillé. Selon une caractéristique de l'invention, à l'approche du plan de vol, les points en amont de l'intersection sont effacés des affichages de l'écran de navigation et de la page FPL du MCDU. La figure 6 représente l'aéronef 601 de l'exemple précédent ayant rejoint son plan de vol 602 et se dirigeant vers le point actif ABUDA 603. A l'approche du plan de vol 602, le séquencement confirmé par le pilote au point de passage VANAD, non représenté, est pris en compte au niveau de l'écran de navigation. Les points en amont s'effacent de l'écran de navigation et de la page FPL du MCDU/MFD. Selon une caractéristique de l'invention, le procédé d'aide à la navigation comporte en outre les étapes suivantes : le calcul d'une distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol, le calcul d'un taux de convergence dXTK de l'aéronef vers le plan de vol, l'activation semi-automatique (c'est-à-dire confirmé par le pilote) du procédé selon l'invention sous certaines conditions. La figure 7 représente un arbre logique des conditions d'activation du procédé selon l'invention. Le procédé selon l'invention est actif lorsque la fonction OFFSET est inactive 708 et que au moins une des conditions suivantes est vérifiée. o La distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol est inférieure à un seuil D1 701 et dXTK correspond à une durée de rejointe de plan de vol inférieure à un premier temps de rejointe T1 702, on peut prendre par exemple un 35 seuil de distance D1 égal à 25 Nn et un temps de rejointe T1 égal à 4 minutes. En phase d'approche, le seuil de distance D1 peut être de 15 Nm afin d'éliminer des cas de séquencement non voulus. La valeur du seuil D1 en phase de montée, croisière et descente est de façon générale supérieure la valeur du seuil D1 en phase de décollage, d'approche et remise de gaz ; o L'aéronef suit une trajectoire parallèle et dans le sens du plan de vol 705 pendant une durée supérieure à un seuil de temps dT 704, on peut considérer que la trajectoire est parallèle au plan de vol lorsque dXTK est tel la trajectoire forme un angle de plus 5° avec le plan de vol 703 ; on peut prendre par exemple un seuil de temps dT de 5 minutes. o le nnode de navigation latérale est armé ou activé 707 et dXTK correspond à une rejointe de plan de vol inférieur à un second temps de rejointe T2 706, on peut prendre par exemple un second temps de rejointe T2 égal à 8 minutes. Cette caractéristique a pour avantage de ne pas perturber le pilote avec un affichage d'un point de passage actif potentiel lorsque le pilote, considérant la trajectoire et le plan de vol, n'envisage pas de séquencement. Le but est que le pilote dispose d'un affichage lorsqu'il en a besoin, ni trop tôt pour ne pas être vvsuellement perturbé, ni trop tard pour bénéficier de l'avantage de la fonction semi-automatique. Le pilote peut à tout moment continuer à séquencer le plan de vol selon les méthodes habituelles. L'étape d'activation semi-automatique comporte en outre une condition supplémentaire : o l'aéronef diverge de la section la plus proche du plan de vol mais converge vers une section de plan de vol plus éloignée et le mode de navigation suivant le plan de vol est 30 activé. Cette situation peut se produire par exemple dans le modèle d'arrivée par succession de directions. La figure 8 présente un aéronef 801 et son plan de vol 802 correspondant à un modèle d'arrivée par succession de directions. Le plan de vol comporte un point de passage actif, le point de 35 passage BOKNO 804. L'aéronef suit une trajectoire 803. L'aéronef diverge de la section 805 la plus proche du plan de vol mais converge vers une section 806 de plan de vol plus éloignée. L'invention concerne aussi un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef. La figure 9 présente un exemple de mise en oeuvre d'un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef selon l'invention. Un tel dispositif comprend des moyens 901 pour afficher des points de passages d'un plan de vol de l'aéronef ainsi que les prédictions du temps de passage 902, de la vitesse et de l'altitucle 903 aux points de passage. Le dispositif d'aide à la io navigation d'un aéronef selon l'invention comporte en outre des moyens 904 pour afficher un point de passage actif potentiel calculé selon le procédé selon l'invention et cles moyens 905 pour sélectionner le point de passage actif potentiel, le cas échéant. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide à la navigation d'un aéronef, ledit aéronef occupant une position PPOS en dehors de son plan de vol et cherchant à rejoindre ledit plan de vol, ledit plan de vol comprenant une succession de points de passage, un point de passage WPT; étant dit séquencé une fois l'aéronef passé par ledit point de passage WPT;, le point de passage suivant non séquencé étant appelé point de passage actif, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : le calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol à partir de la position courante PPOS, le calcul d'un point de passage actif potentiel dans le plan de vol à partir d'une trajectoire de rejointe, l'affichage dudit point de passage actif potentiel, si le pilote valide le point de passage actif potentiel, le séquencement des points de passages situés en amont du point de passage actif potentiel, ledit point de passage actif potentiel devenant le nouveau point de passage actif, si le pilote ne valide pas le point de passage actif potentiel, le retour à l'étape de calcul d'au moins une trajectoire de rejointe et la proposition d'un nouveau point de passage actif potentiel. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de calcul de l'intersection entre ladite trajectoire de rejointe du plan de vol et ledit plan de vol et en ce que le point de passage actif potentiel calculé est le premier point de passage situé en aval de ladite intersection. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de calcul d'au moins une trajectoire de rejointe du plan de vol comprend : la sélection d'au moins deux points de passage non séquencés, 30 et, pour chacun de ces deux points de passage : o le calcul d'une trajectoire de rejointe dudit point de passage, o le calcul de prédictions d'au moins un paramètre de vol,et en ce que l'étape de calcul du point de passage actif potentiel comprend le choix du point de passage optimisant les prédictions calculées. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le 5 paramètre prédit est le temps, le carburant, la vitesse et l'altitude le long du plan de vol. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit procédé étant mis en oeuvre par un calculateur FMS comprenant 10 une fonction dite OFFSET, ledit procédé comporte en outre les étapes suivantes : le calcul d'une distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol, le calcul d'un taux de convergence dXTK de l'aéronef vers le plan de vol, 15 l'activation automatique du procédé lorsque la fonction OFFSET est inactive et qu'au moins une des conditions suivantes est vérifiée : o la distance XTK entre l'aéronef et le plan de vol est inférieure à un seuil D1 et dXTK correspond à une 20 durée de rejointe de plan de vol inférieure à un premier temps de rejointe T1, o l'aéronef suit une trajectoire parallèle et dans le sens du plan de vol pendant une durée supérieure à un seuil de temps dT, 25 0 le mode de navigation latérale est armé ou activé et dXTK correspond à une rejointe de plan de vol inférieur à un second temps de rejointe T2. 6. Dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef comprenant des 30 moyens de mise en ceuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 5, lesdits moyens de mise en oeuvre comportant des moyens (901) pour afficher des points de passages d'un plan de vol de l'aéronef ainsi que des prédictions du temps de passage (902), de la vitesse et de l'altitude (903) aux points de passage, ledit dispositif d'aide à la navigation étant caractérisé 35 en ce qu'il comporte en outre :ù des moyens (904) pour afficher un point de passage actif potentiel calculé à partir d'une trajectoire de rejointe et, ù des moyens (905) pour sélectionner ledit point de passage actif potentiel calculé.