FR 2919828 A1 20090213 FR 0757001 A 20070808 INSERT ANTI SOUS-MARINAGE À DÉFORMATION PROGRESSIVE POUR UNE ASSISE DE SIÈGE DE VÉHICULE, ET SIÈGE CORRESPONDANT L'invention concerne les sièges de véhicule automobile, et plus précisément les dispositifs utilisés dans les assises de tels sièges pour protéger passivement les passagers contre le sous-marinage lors d'un choc sensiblement frontal du véhicule. Il est rappelé que le sous-marinage consiste en un enfoncement du bassin du passager dans l'assise du siège lors de son déplacement vers l'avant lors d'un choc frontal pouvant occasionner des lésions corporelles par le passage de la ceinture de sécurité sous les critères iliaques. Afin de limiter, et si possible empêcher le phénomène de sous-marinage d'un passager en cas de choc, plusieurs solutions ont été proposées. Ces solutions, qui sont notamment décrites dans les documents brevet FR 2795371, FR 2864483, US 6,520,541 et US 5,762,842, consistent à intercaler entre la structure rigide de support de l'assise et la mousse de confort (élastique) une mousse intercalaire viscoélastique ou en polyuréthane présentant une rigidité notablement plus importante en cas de choc qu'en absence de choc. La forme de cette mousse intercalaire varie d'une solution à l'autre. Ainsi, elle peut se présenter sous la forme d'une couche d'épaisseur approximativement constante et inclinée selon un angle variable par rapport à la direction longitudinale (du véhicule), la partie la plus haute étant placée dans une partie avant distante de la partie arrière et qui supporte le bassin du passager. Elle peut également se présenter sous la forme d'une couche présentant une forme bombée dans la partie avant et sensiblement plane dans la partie arrière. Ces solutions présentent plusieurs inconvénients. Ainsi, la mousse intercalaire doit présenter une épaisseur relativement importante, typiquement 5 à 10 cm, pour être efficace et pour avoir une certaine rigidité. Or, l'encombrement étant généralement limité, si l'on veut intégrer une mousse intercalaire dans l'assise on doit réduire l'épaisseur de la mousse de confort, ce qui peut nuire au confort du passager. Par ailleurs, la mousse intercalaire présentant une importante rigidité au moment du choc frontal, elle n'est donc pas capable d'absorber progressivement l'énergie induite en cas de choc, ce qui peut provoquer des dommages dans la région du bassin et au niveau de la colonne vertébrale. En outre, la mousse intercalaire étant sensible au poinçonnage dans le cas d'une modularité de coussin rabattable, il peut être nécessaire de la protéger directement ou indirectementûpar une structure rigide complémentaire qui peut être une tôle emboutie soudée à la caisse du véhicule ou une tôle emboutie ou une pièce rigide faisant partie de l'assise, ce io qui augmente le nombre de pièces à assembler. Par ailleurs, la mousse intercalaire n'offre que peu de possibilités de garnissage. Une finition par profilés nécessite l'ajout d'inserts plastiques complémentaires dans la mousse intercalaire et donc de pièces supplémentaires. Les finitions réalisées par l'ajout d'une gorge dans la 15 mousse intercalaire, ne permettant pas de démonter ou de remonter facilement une coiffe d'un siège en service après-vente, sans risquer de dégrader la mousse intercalaire. L'invention a donc pour but de résoudre tout ou partie des inconvénients précités. 20 Elle propose à cet effet un insert, destiné à faire partie d'une assise de siège de véhicule automobile, et constituant une structure rigide déformable comportant : -des faces supérieure et inférieure destinées à être solidarisées respectivement à la mousse de confort de l'assise et au plancher (ou 25 équivalent) du véhicule automobile, et au moins dans une partie avant (distante d'une partie arrière destinée à supporter le bassin d'un passager), une zone bombée d'anti sous-marinage dans laquelle sont définis des cloisonnements agencés pour se déformer progressivement lorsque le passager se déplace brusquement 30 vers l'avant lors d'un choc frontal du véhicule, afin d'absorber progressivement l'énergie acquise par ce passager. L'insert selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - la structure peut être réalisée dans un matériau plastique ; - les cloisonnements peuvent être également définis dans une partie centrale de la structure qui relie les parties avant et arrière ; - les cloisonnements peuvent être de type alvéolaire ; s - les cloisonnements peuvent être réalisés sur la face supérieure et/ou sur la face inférieure ; - la structure peut être de type monobloc. Dans une variante, la zone bombée peut être un élément rapporté au moins sur la partie avant ; - il peut comprendre des moyens de fixation chargés de coopérer avec des io moyens de fixation complémentaires définis sur le plancher du véhicule ; -il peut comprendre, à la périphérie de la face inférieure, au moins une rainure périphérique destinée à recevoir une partie terminale d'un bord d'un élément profilé qui est solidarisé à la coiffe qui est destinée à entourer (habiller) la mousse de confort ; 15 - il peut comprendre, dans une zone choisie de la face inférieure, des nervures dont les formes sont choisies de manière à définir des moyens d'embiellage pour un déplacement choisi de l'assise (par exemple pour moduler l'espace de rangement à l'intérieur de l'habitacle du véhicule). L'invention propose également une assise, pour un siège de véhicule 20 automobile, comprenant une mousse de confort solidarisée à un insert du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un siège de véhicule automobile comprenant une assise du type de celle présentée ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 25 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre de façon schématique, dans une vue en perspective, un siège équipé d'un exemple de réalisation d'une assise comprenant un insert selon l'invention, 30 - la figure 2 illustre de façon schématique, dans une vue du dessus en perspective, un exemple de réalisation d'insert selon l'invention, - la figure 3 illustre de façon schématique, dans une vue du dessus en perspective, la matérialisation (en transparence) de l'insert de la figure 2 dans une assise, - la figure 4 illustre de façon schématique, dans une vue du dessous en perspective, un exemple de réalisation d'assise comprenant l'insert de la s figure 2, - la figure 5 détaille une partie des moyens de fixation définis dans l'insert illustré sur les figures 2 à 4, la figure 6 détaille d'une partie des nervures d'embiellage définies sur la face inférieure de l'insert illustré sur la figure 4, et io - la figure 7 illustre de façon schématique, dans une vue en coupe dans le plan YZ, une partie d'une assise équipée d'un insert du type de celui illustré sur les figures 2 à 4. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. ls L'invention a pour objet de permettre, d'une part, d'éviter le sous-marinage d'un passager, assis sur un siège de véhicule automobile, et d'autre part, l'absorption progressive d'une partie de l'énergie acquise par le passager lors d'un choc frontal dudit véhicule automobile. Dans ce qui suit, on considère à titre d'exemple non limitatif que le 20 siège est une banquette implantée dans la partie arrière (ou centrale) de l'habitacle d'un véhicule automobile. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de siège. Elle concerne en effet tout type de siège, y compris les sièges individuels qui sont notamment implantés dans la partie avant de l'habitacle d'un véhicule automobile. 25 Comme cela est partiellement illustré sur la figure 1, un siège SE comprend au moins une assise AS et un dossier (éventuellement inclinable) DS. L'assise AS comprend une partie avant PAV et une partie arrière PAR, reliées entre elles par une partie centrale (PC). La partie arrière PAR est destinée à supporter le bassin d'un passager PA (ici un mannequin), tandis 30 que les parties centrale (PC) et avant PAV sont destinées à supporter une partie des jambes du passager PA. On comprendra que les mots avant et arrière doivent être compris par rapport à l'implantation de l'assise AS dans le véhicule, et plus précisément par rapport à l'axe longitudinal de ce dernier, qui est matérialisé sur certaines figures par l'axe X du repère (X, Y, Z) où Y matérialise la direction transversale et Z la direction verticale (ou altitude). s L'invention propose que l'assise AS du siège SE comporte un insert IS solidarisé à une mousse de confort MC. Selon l'invention, l'insert IS constitue une structure rigide déformable que l'on peut assimiler à un baquet. Cette structure rigide est de préférence réalisée en matière plastique, lo par exemple par injection dans un moule adapté. Comme cela est illustré sur les figures 2 à 4, l'insert (ou structure) IS comprend tout d'abord des faces supérieure FS et inférieure FI opposées et destinées à être solidarisées respectivement à la mousse de confort MC et au plancher ou à la caisse (ou tout élément équivalent) du véhicule automobile. 15 Grâce à son caractère rigide, l'insert IS peut avantageusement remplacer soit une tôle emboutie qui est soudée à la caisse du véhicule et sur laquelle est habituellement fixé l'assise AS, soit une tôle emboutie ou une pièce rigide qui fait habituellement partie de l'assise et qui doit être fixée sur la caisse du véhicule. Il suffit désormais de constituer l'assise AS, en solidarisant 20 son insert IS à sa mousse de confort MC, puis, comme on le verra plus loin en référence à la figure 7, à habiller l'assise AS avec une coiffe (CO), afin de l'entreposer en vue de la fixer à la caisse (ou au plancher) du véhicule (après un éventuel accouplement à un dossier DS). Par conséquent, l'invention permet de réduire le nombre de pièces à assembler. 25 Le caractère rigide de l'insert IS permet également de limiter son extension verticale (suivant l'axe Z), c'est-à-dire son épaisseur, et donc d'utiliser une mousse de confort MC assez épaisse. La mousse de confort MC peut être définie dans un atelier puis rapportée sur l'insert IS, par exemple par collage. Mais, dans une variante 30 particulièrement avantageuse, l'insert IS peut éventuellement servir de couvercle (ou face technique de fermeture) du moule pendant l'opération de moussage (ou moulage) de la mousse de confort MC. Ainsi, la mousse de confort MC peut être simultanément définie et solidarisée à la face supérieure FS de l'insert IS. Cela permet en outre de faire pénétrer étroitement la mousse dans les cloisonnements CL et ainsi d'améliorer l'accrochage mécanique de la mousse de confort sur l'insert IS. Au moins la partie avant PAV de l'insert (ou structure) IS comprend une zone bombée ZB d'anti sous-marinage dans laquelle sont définis des cloisonnements CL qui sont agencés de manière à se déformer progressivement lorsque le passager se déplace brusquement vers l'avant lors d'un choc frontal du véhicule, afin d'absorber progressivement l'énergie acquise par ce passager. lo Comme illustré sur les figures 1 à 3, le bombement de cette zone bombée ZB est destiné à être orienté vers le haut, une fois l'assise AS implantée dans le véhicule. On notera que le profil de la zone bombée ZB (notamment suivant les axes X et Z) peut varier en fonction, notamment, du type du siège SE et/ou de la configuration d'implantation du siège SE dans le 15 véhicule et/ou du type de confort recherché et/ou des déformations à supporter. Comme cela est illustré sur les figures 2, 3 et 5, les cloisonnements CL ne sont pas forcément définis dans la seule partie avant PAV de l'insert IS, sur sa zone bombée ZB. Ils peuvent en effet être également définis dans la 20 partie centrale PC de l'insert IS (et donc prolonger ceux définis dans la partie avant PAV), voire même dans une portion de la partie arrière PAR. Par ailleurs, et comme illustré sur les figures 2, 3 et 5, les cloisonnements CL peuvent être réalisés sur la face supérieure FS de l'insert IS. Mais, ils peuvent être également réalisés sur la seule face inférieure FI de 25 l'insert IS, voire même à la fois sur la face supérieure FS et sur la face inférieure FI de l'insert IS. Ces cloisonnements CL sont par exemple de type alvéolaire. A titre d'exemple illustratif, on peut utiliser des cloisonnements CL similaires à ceux qui sont utilisés dans ou derrière certains pare-chocs pour absorber les chocs 30 par déformation structurelle. On peut également utiliser des cloisonnements CL similaires aux éléments fusibles qui sont destinés à se déformer en accordéon pour maîtriser la déformation progressive d'une caisse. D'une manière générale, tout type de cloisonnement peut être utilisé dès lors qu'il permet une absorption progressive de l'énergie en cas de choc. On notera que l'insert (ou structure) IS est préférentiellement de type monobloc, c'est-à-dire constitué d'une seule pièce (y compris sa zone bombée ZB). Mais, dans une variante, la zone bombée ZB pourrait être s réalisée séparément du reste de l'insert IS, puis solidarisée (rapportée) sur sa partie avant PAV, ainsi qu'éventuellement sur sa partie centrale PC (voire même sa partie arrière PAR). L'assise AS est destinée à être fixée sur le sol. Par conséquent, son insert IS peut par exemple comprendre des moyens de fixation MF destinés à io coopérer avec des moyens de fixation complémentaires définis sur le plancher (ou la caisse) du véhicule afin d'y solidariser l'assise AS (de façon amovible). Comme cela est illustré sur les figures 2 à 5, les moyens de fixation MF peuvent être réalisés dans la partie arrière PAR de l'insert IS, par exemple sous la forme d'une ouverture OV subdivisée en deux parties par 15 une barre ou un axe de fixation BF. Cette barre de fixation BF est par exemple destinée à servir de point d'ancrage à un crochet qui est monté (par exemple à rotation) sur le plancher du véhicule. Ce crochet peut être engagé ou dégagé de la barre de fixation BF afin de permettre l'immobilisation ou le déplacement de l'assise, éventuellement selon une cinématique choisie pour 20 permettre une modularité dans l'habitacle. L'insert IS pouvant être solidarisé directement au plancher, on comprendra qu'en cas de choc frontal le bassin du passager PA vient prendre appui sur la zone bombée ZB sans risquer que celle-ci ne se désolidarise dudit plancher. En effet, en cas de choc frontal, le passager PA se déplace 25 brusquement vers l'avant (suivant l'axe X), et se retrouve plaqué contre la zone bombée ZB. Le bassin du passager PA écrase alors fortement les premiers cloisonnements CL de la zone bombée ZB, puis un peu moins les suivants, et de moins en moins ceux qui sont placés encore plus loin, permettant ainsi d'absorber progressivement par déformation l'énergie 30 acquise par le passager PA. La fonction d'anti sous-marinage peut ainsi être pleinement assurée par l'insert IS grâce à la reprise d'effort par le plancher. Comme cela est illustré sur les figures 4 et 6, afin de faciliter la modularité précitée, l'insert IS peut également comprendre, dans une zone choisie de sa face inférieure FI, des nervures (ou reliefs) NV dont les formes sont choisies de manière à définir avantageusement des moyens d'embiellage. Comme le sait l'homme de l'art ces derniers NV sont destinés à coopérer avec des moyens d'embiellage complémentaires définis sur le plancher (ou la caisse) du véhicule afin de permettre le déplacement de l'assise AS selon une cinématique choisie, par exemple pour moduler l'espace de rangement à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. A titre d'exemple, les moyens d'embiellage permettent de faire basculer l'assise AS entre une position grossièrement parallèle au plancher io du véhicule et une position approximativement perpendiculaire à ce plancher. Dans cette position perpendiculaire, l'insert IS assure la protection de la mousse de confort par exemple contre des bagages ou équipements situés à proximité immédiate. En d'autres termes, l'insert IS assure ce qu l'homme de l'art appelle une résistance au poinçonnage en chargement . 15 On notera que l'aspect lisse et rigide de la face inférieure FI de l'insert IS, évite, lorsqu'il est placé dans la position perpendiculaire, d'avoir à l'habiller avec une housse pour améliorer la finition. Comme cela est illustré sur les figures 4 et 7, l'insert IS peut également comprendre, à la périphérie de sa face inférieure FI, au moins une 20 rainure (ou goulotte ou encore gouttière) périphérique RP. On notera que la rainure périphérique RP peut s'étendre sur toute la périphérie de la face inférieure FI ou bien sur une partie choisie de celle-ci. On peut également envisager de définir plusieurs rainures périphériques RP sur la face inférieure FI. 25 Chaque rainure périphérique RP peut recevoir une partie terminale d'un bord BO d'un élément profilé de garnissage EP (par exemple en plastique souple) qui comprend un autre bord solidarisé (par exemple par couture) à la coiffe CO qui est destinée à entourer (habiller) la mousse de confort MC. En d'autres termes, l'insert IS peut également servir à ce que 30 l'homme de l'art appelle le rembordement de la coiffe CO . On notera que le bord BO de l'élément profilé de garnissage EP peut par exemple être clippé à l'intérieur de la rainure périphérique RP. REVENDICATIONS 1. Insert (IS) pour une assise (AS) de siège (SE) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il constitue une structure rigide déformable comportant i) des faces supérieure (FS) et inférieure (FI) propres à être solidarisées respectivement à une mousse de confort (MC) de l'assise (AS) et à un plancher du véhicule automobile, et ii) au moins dans une partie avant (PAV) distante d'une partie arrière (PAR) propre à supporter le bassin d'un passager, une zone bombée d'anti sous-marinage (ZB) dans laquelle sont définis des cloisonnements (CL) propres à se déformer progressivement en cas de déplacement brusque vers l'avant dudit passager lors d'un choc frontal du véhicule, afin d'absorber progressivement l'énergie acquise par ce passager. 2. Insert selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite structure est réalisée dans un matériau plastique. 3. Insert selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits cloisonnements (CL) sont également définis dans une partie centrale (PC) de la structure, reliant lesdites parties avant (PAV) et arrière (PAR). 4. Insert selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits cloisonnements (CL) sont de type alvéolaire. 5. Insert selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits cloisonnements (CL) sont réalisés sur ladite face supérieure (FS). 6. Insert selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits cloisonnements (CL) sont réalisés sur ladite face inférieure (FI). 7. Insert selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite structure est de type monobloc. 8. Insert selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que 30 ladite zone bombée (ZB) est un élément rapporté au moins sur ladite partie avant (PAV). 9. Insert selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'illo comprend des moyens de fixation (MF) agencés pour coopérer avec des moyens de fixation complémentaires définis sur le plancher du véhicule. 10. Insert selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend à la périphérie de ladite face inférieure (FI) au moins une rainure périphérique (RP) propre à recevoir une partie terminale d'un bord d'élément profilé (EP) solidarisé à une coiffe (CO) destinée à entourer la mousse de confort (MC). 11. Insert selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend dans une zone choisie de la face inférieure (FI) des nervures (NV) de formes choisies de manière à définir des moyens d'embiellage pour un déplacement choisi de l'assise (AS). 12. Assise (AS) pour un siège (SE) de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une mousse de confort (MC) solidarisée à un insert (IS) selon l'une des revendications précédentes. is 13. Siège (SE) pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une assise (AS) selon la revendication 12.