FR 2918029 A1 20090102 FR 0704605 A 20070627 L'invention concerne un circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée pour véhicule automobile. Un domaine d'application de l'invention est les directions de véhicule automobile, assistées de manière hydraulique pour aider à manoeuvrer ses roues directrices à partir du volant tourné par l'utilisateur. Le véhicule automobile comporte habituellement une colonne de direction actionnée par le volant, qui doit déplacer en translation par un engrenage une crémaillère reliée mécaniquement aux roues pour les braquer dans le sens voulu. Pour l'assistance, la rotation de la colonne de direction agit par l'intermédiaire d'un barreau sur une vanne hydraulique distributrice. Cette vanne est reliée hydrauliquement à un vérin d'assistance solidaire en translation de la crémaillère pour développer sur celle-ci une force supplémentaire agissant dans le même sens que la rotation de la colonne de direction. Il arrive que le système de direction soit perturbé lors des braquages par un phénomène de vibration ou d'ondulation (en anglais : ripple), qui crée une instabilité ressentie par l'utilisateur. Ce phénomène apparaît notamment en phase de manoeuvres de parking sur certaines adhérences au sol. Dans l'état de la technique, il est parfois considéré que certes le problème existe, mais que l'ondulation est acceptable pour l'utilisateur, sans qu'aucune solution technique ne soit proposée. Dans d'autres cas, on tente de réduire l'ondulation en effectuant des modifications de la ligne hydraulique par ajout et/ou retrait de parties souples et/ou rigides de la tuyauterie sans méthodologie particulière. Bien entendu, cela engendre un temps de mise au point qui n'est pas négligeable. L'invention vise à obtenir un circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée qui pallie les inconvénients de l'état de la technique et réduit efficacement ce phénomène d'instabilité au braquage. A cet effet, un premier objet de l'invention est un circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée pour véhicule automobile, le circuit comportant au moins une entrée de commande de direction et au moins une sortie de fluide hydraulique, la sortie étant destinée à appliquer une pression de fluide hydraulique à un vérin hydraulique d'assistance à la direction pour l'actionnement d'un train de direction du véhicule relié au vérin en fonction d'une commande de direction reçue sur l'entrée, le circuit comportant : - une pompe d'alimentation en fluide hydraulique sous pression, - au moins une première ligne de fluide hydraulique haute pression et au moins une deuxième ligne de fluide hydraulique, - une valve distributrice de fluide hydraulique, comportant des premier et deuxième accès d'alimentation en fluide hydraulique reliés respectivement à la pompe par les première et deuxième lignes, et au moins un accès supplémentaire, qui est relié à la sortie, la valve comportant une section de passage de fluide hydraulique entre l'accès supplémentaire et le premier ou deuxième accès, qui est variable en fonction de la commande présente sur l'entrée, caractérisé en ce que un moyen de restriction de section de passage de fluide hydraulique de la pompe vers le premier accès est prévu sur la première ligne haute 25 pression. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, - Le moyen de restriction est formé par un élément localisé de restriction de la section de passage de la première ligne haute pression en amont du premier accès de la valve, la première ligne haute pression 30 comprend une tuyauterie souple de fluide hydraulique ayant un volume d'expansion supérieur à une valeur prescrite entre l'élément de restriction et la pompe. - L'élément de restriction est interposé entre l'extrémité de sortie de la première ligne haute pression, éloignée de la pompe, et le premier accès de la valve. - Pour un train de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen de restriction est choisi pour que la fonction de transfert de la pression de la sortie par rapport au signal de commande à l'entrée ait un déphasage global de moins de 20 en valeur absolue à cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. - Pour un train de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen de restriction ajoute pour cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train une valeur positive au déphasage de la fonction de transfert de la pression de la sortie par rapport au signal de commande à l'entrée. - La valeur positive ajoutée de déphasage du moyen de restriction est supérieure ou égale à 60 à cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. - Pour un train de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen de restriction est choisi pour que la fonction de transfert de la pression de la sortie par rapport au signal de commande à l'entrée ait un zéro de fréquence inférieure à cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. - La fréquence du zéro de la fonction de transfert est égale à un tiers de la fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. - Pour un vérin double effet, une première sortie est prévue pour appliquer une pression de fluide hydraulique sur un premier côté d'un piston du vérin et une deuxième sortie est prévue pour appliquer une pression de fluide hydraulique sur un deuxième côté d'un piston du vérin, opposé au premier côté, la valve comporte : 4 - un troisième accès relié à la première sortie, - un quatrième accès relié à la deuxième sortie, - une première branche de passage de fluide hydraulique, associée à une première restriction de section de passage entre le troisième accès et 5 le premier accès, - une deuxième branche de passage de fluide hydraulique, associée à une deuxième restriction de section de passage entre le troisième accès et le deuxième accès, - une troisième branche de passage de fluide hydraulique, associée 10 à une troisième restriction de section de passage entre le quatrième accès et le premier accès, - une quatrième branche de passage de fluide hydraulique, associée à une quatrième restriction de section de passage entre le quatrième accès et le deuxième accès, 15 la section de passage de fluide hydraulique des première et quatrième restrictions ou la section de passage de fluide hydraulique des deuxième et troisième restrictions étant fonction de la commande présente sur l'entrée. Un autre objet de l'invention est un véhicule automobile, comportant 20 un volant de direction relié par l'intermédiaire d'une colonne de direction à une crémaillère pour commander le déplacement de la crémaillère reliée à un train de direction afin d'orienter des roues directrices reliées à ce train, la crémaillère étant reliée à au moins un vérin hydraulique d'assistance au déplacement de la crémaillère, 25 le véhicule étant muni d'un circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée tel que décrit précédemment, un moyen étant prévu pour appliquer en fonction de la rotation de la colonne de direction une commande de direction sur l'entrée du circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée, 30 le vérin étant relié à la sortie du circuit hydraulique d'actionnement pour recevoir de celle-ci une pression de fluide hydraulique pour l'actionnement du vérin en vue de déplacer la crémaillère suivant la commande de direction. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif en référence aux 5 dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente un synoptique modulaire d'une direction assistée de véhicule automobile, actionnée par un circuit hydraulique suivant l'invention, - la figure 2 représente un schéma équivalent de la direction 10 assistée et de son circuit hydraulique d'actionnement suivant l'invention, - la figure 3 est un schéma équivalent d'un circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'état de la technique, - la figure 4 est un schéma équivalent du circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'invention, 15 - la figure 5 est un diagramme représentant en ordonnée le module de la fonction de transfert de la sortie du circuit hydraulique d'actionnement en dB en ordonnée selon la fréquence en Hertz en abscisse, dans l'état de la technique suivant la figure 3, - la figure 6 est un diagramme représentant en ordonnée la phase 20 de la fonction de transfert de la sortie du circuit hydraulique d'actionnement en degrés en ordonnée selon la fréquence en Hertz en abscisse, dans l'état de la technique suivant la figure 3, - la figure 7 est un diagramme représentant en ordonnée le module de la fonction de transfert de la sortie du circuit hydraulique d'actionnement 25 en dB en ordonnée selon la fréquence en Hertz en abscisse, dans un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 8 est un diagramme représentant en ordonnée la phase de la fonction de transfert de la sortie du circuit hydraulique d'actionnement en degrés en ordonnée selon la fréquence en Hertz en abscisse, dans un 30 exemple de réalisation de l'invention. A la figure 1, le véhicule automobile comporte un volant 1 de direction faisant tourner une colonne 2 de direction, engrenant par son extrémité 3 avec une crémaillère 4, faisant partie du train 5 de direction du véhicule. Ce train 5 de direction assure la liaison au sol des roues directrices du véhicule, qui sont habituellement les deux roues droite et gauche de celui-ci sur son essieu avant. Ce train 5 de direction comporte habituellement sur chacun des deux côtés droit et gauche un demi-train 5a, 5b comportant les éléments suivants reliés mécaniquement entre-eux : un bras inférieur constitué par un triangle inférieur, un porte - fusée pour le roulement de la roue, un amortisseur, le bras inférieur étant lié à la caisse du véhicule par des liaisons élastiques, ainsi que cela est connu. Pour braquer les roues, la crémaillère 4 doit être déplacée en translation latéralement dans le sens de la largeur du véhicule, c'est-à-dire vers la droite ou la gauche. Pour ce faire, étant donné que le couple CPL de rotation pouvant être appliqué par l'utilisateur à la colonne 2 via le volant 1 peut être relativement faible, un vérin 6 est fixé à la crémaillère 4 pour aider à son déplacement en translation dans le sens correspondant à la rotation de la colonne 2, vers la droite ou vers la gauche. Le vérin 6 est par exemple formé par un vérin double effet, comportant un piston 60 solidaire d'une tige 61, qui est reliée à la crémaillère 4 par un point 40 de fixation et qui est déplaçable vers la droite et vers la gauche dans un fût fixe 6c, selon qu'une plus grande pression de fluide hydraulique est présente sur son côté opposé gauche ou droit. Le vérin 6 comporte une première chambre 6a hydraulique droite, alimentable en fluide hydraulique via un raccord 61 par une première sortie 71 pour appliquer une force sur le premier côté droit du piston 60, ainsi qu'une deuxième chambre 6b hydraulique gauche, alimentable en fluide hydraulique via un deuxième raccord 62 par une deuxième sortie 72 pour appliquer une force sur le deuxième côté gauche du piston 60, opposé à son premier côté droit, les sorties 71, 72 étant par exemple formées par des conduites. La colonne 2 de direction actionne également, par l'intermédiaire d'un barreau 8, une valve 9 distributrice de fluide hydraulique entre les première et deuxième sorties 71, 72. La valve 9 comporte un premier accès 91 relié au côté haute pression d'une pompe 10 de fluide hydraulique par une première ligne haute pression 11, un deuxième accès 92 relié au côté basse pression de la pompe 10 par une deuxième ligne hydraulique basse pression 12, un accès 93 de fluide hydraulique relié au premier raccord 61 par la première sortie 71 et un accès 94 de fluide hydraulique relié au deuxième raccord 62 par la deuxième sortie 72. La pompe 10 est reliée par son côté basse pression à un réservoir 15 de fluide hydraulique. La pompe 10 est associée à un limiteur 13 de pression. La pompe hydraulique 10 est attelée, c'est-àdire entraînée par courroie par le moteur à combustion interne du véhicule automobile. La valve 9 comporte : - entre les accès 91 et 94, une branche de passage de fluide hydraulique, associée à une restriction 95 de section de passage, entre les accès 91 et 93, une branche de passage de fluide hydraulique, associée à une restriction 96 de section de passage de fluide hydraulique, - entre les accès 94 et 92, une branche de passage de fluide hydraulique, associée à une restriction 97 de section de passage de fluide hydraulique, - entre les accès 93 et 92, une branche de passage de fluide hydraulique, associée à une restriction 98 de section de passage 20 de fluide hydraulique. Dans la valve 9, les restrictions 96 et 97 situées sur les branches opposées sont commandées de la même manière à partir d'une entrée 99 de commande. Par ailleurs, les deux autres restrictions 95 et 98 varient de manière identique. La pression de fluide hydraulique sur la sortie 71, 72 est 25 variable en fonction du signal de commande présent sur l'entrée 99. Les sections de passage des restrictions 96 et 97 sont directement fonction du déplacement angulaire généré par le barreau 8 de torsion. Ce déplacement représente un décalage angulaire entre la chemise et le boisseau de la valve 9. L'entrée 99 de commande est formée par le barreau de torsion de 30 la valve 9 pour faire varier la section de passage entre l'accès supplémentaire 93, 94 et le premier ou deuxième accès 91, 92. Ainsi, lorsque le signal de commande appliqué sur l'entrée 99 de commande relié au barreau 8 de torsion aboutit à une section de passage de fluide hydraulique plus petite sur les restrictions 95 et 98 que sur les deux autres restrictions 96 et 97 de la valve 9, une plus grande pression de fluide hydraulique est envoyée depuis l'accès 91 à la première sortie 71 que sur la deuxième sortie 72 ce qui entraîne un déplacement du piston 60 et de la tige du vérin 6 vers la partie gauche 5b du train 5. Au contraire, lorsque le signal de commande appliqué sur l'entrée 99 de commande par la barre 8 augmente la section de passage des restrictions 95 et 98 au-dessus de celles des deux autres restrictions 96 et 97, une plus petite pression de fluide hydraulique est envoyée depuis l'accès 91 haute pression à la première sortie 71 qu'à la deuxième sortie 72 ce qui entraîne le déplacement du piston 60 et de la tige du vérin 6 vers la partie droite 5a du train 5. A la figure 1, l'entrée 99 de commande de la valve 9 reçoit comme signal de commande le décalage angulaire A0 du barreau 8 entre le boisseau, représenté par le signe û et la chemise représentée par le signe + de la valve 9. La figure 2 montre que la production de l'effort d'assistance par le vérin 6 résulte d'un bouclage entre la mécanique (volant 1, colonne 2 de direction, crémaillère 4, train 5, barreau 8 de torsion et couple CPL appliqué par le conducteur sur le volant 1) et le circuit hydraulique C représenté sous la forme d'un amplificateur hydraulique. Cet amplificateur hydraulique transforme le signal de commande A0 appliqué sur l'entrée 99 de commande en différence de pression AP entre les sorties 71 et 72. Or, le phénomène d'ondulation résulte d'une instabilité locale provoquée par le comportement dynamique du train 5. La dynamique du train 5, représentée au premier ordre par son premier mode anti-symétrique de train peut en effet devenir instable par couplage, provoqué par la contre- réaction de l'amplificateur hydraulique. Cette instabilité génère des oscillations au niveau des roues reliées au train 5 et de la colonne 2 de direction. L'utilisateur perçoit alors ces instabilités sur le volant 1. Le train 5 des roues directrices possède un mode de résonance symétrique, dans lequel une perturbation dirigée dans le sens longitudinal du véhicule entre l'avant et l'arrière fait vibrer les roues directrices en phase, et un premier mode anti-symétrique de résonance, dans lequel une perturbation dans le sens longitudinal du véhicule fait vibrer les roues directrices en opposition de phase. C'est dans ce mode anti-symétrique de train que la vibration perturbatrice des roues directrices est transmise par la crémaillère 4 à la colonne 2 de direction et au volant 1, à une fréquence propre déterminée ftrain. Cette fréquence ftrain classique du premier mode anti-symétrique de train est classiquement égale à 20Hz. Dans le mode symétrique, le train 5 comporte sur chaque demi-train 5a, 5b une raideur latérale kT de train et une raideur kP latérale pneumatique, avec une masse M ramenée de la partie mobile du train vue par la crémaillère 4. Suivant l'invention, on réduit ces instabilités en adaptant la réponse en fréquence de l'amplificateur hydraulique. Sans l'introduction de l'invention, l'amplificateur hydraulique C peut être modélisé suivant la figure 3. La ligne 11 haute pression comprend une tuyauterie souple de fluide hydraulique. Le comportement dynamique de l'amplificateur 20 hydraulique C est alors le suivant : AP AP = K(a) K(aa ) s+ k avec AP : Différence de pression entre les chambres 6a et 6b, K(a) : Valeur de la restriction équivalente de la valve autour 25 du point de fonctionnement, K(ao) : Valeur de la restriction équivalente de la valve au point de fonctionnement, k : Expansion totale des tuyaux souples de la ligne 11 haute pression, indiquée par le signe de référence 16 aux figures. AP : Constante de pression. Le comportement est de type passe bas du premier ordre (20 dBb/décade, déphasage de -90 ). La pulsation de coupure du filtre est données par w,,o = K(ao) . Elle est fonction du point courant. D'un point de k vue de la stabilité, le cas le plus critique, lorsqu'on intègre le comportement de ce filtre dans la boucle de contre-réaction, correspond à un gain statique et à une fréquence de coupure telle qu'à la fréquence propre ftrain du mode anti-symétrique de train, ce gain soit supérieur à 1 et le déphasage soit maximal (c'est-à-dire proche de -90 pour ce type de filtre). A cet instant, le risque d'instabilité sera maximal. Si il y a instabilité, le phénomène sera perçu par l'utilisateur comme une oscillation du volant avec une fréquence proche de celle du mode anti-symétrique de train. Aux figure 1 et 4, l'invention prévoit d'introduire un moyen 20 de restriction de la section de passage de fluide hydraulique sur la ligne 11 haute pression entre la pompe 10 et le premier accès 91 de la valve distributrice 9. La restriction 20 est calibrée à une valeur déterminée. Le comportement dynamique de l'amplificateur hydraulique est alors modifié selon la fonction de transfert suivante entre les sorties 71, 72 et l'entrée 99 : k[K(ao) + Kr]s + K(ao)Kr où Kr est la valeur de la restriction supplémentaire de section de passage de fluide hydraulique du moyen 20 sur la ligne 11 haute pression entre la pompe 10 et le premier accès 91 de la valve distributrice 9. Ce comportement est celui d'un filtre à retard de phase dont les 25 fréquences de coupure sont données par : pour le zéro : w,, = kr et pour le pôle: w~, = K avec K'= K(ao)Kr k K(ao) + Kr 4PùK(a) APo(ks+Kr) L'avantage de cette structure est la possibilité de choisir la restriction Kr pour que l'amplificateur hydraulique ne déphase plus à des fréquences proches de celle ftrain du mode anti-symétrique de train. Pour cela, on peut par exemple choisir : w w train w = c'est-à-dire K = k* , où coi., = Inf.. zi 3 train Aux figures 5 à 8, 11APII représente le module de la fonction de transfert de l'amplificateur hydraulique C, cp désigne la phase de cette fonction de transfert et f désigne la fréquence. Les figures 5 et 6 montrent le cas d'un circuit hydraulique suivant l'état de la technique, dans lequel la valeur moyenne de AP est de 40 bars. Aux figures 5 et 6, à la fréquence ftrain de mode anti-symétrique de train de 20 Hz, le gain AP est encore de 15 dB et la phase cp est de -80 . Les figures 7 et 8 montrent l'exemple d'une restriction Kr, placée en amont de la valve distributrice, pour corriger la phase de l'amplificateur hydraulique à la fréquence ftrain de mode anti-symétrique de train de 20 Hz, par rapport à aux figures 5 et 6. Aux figures 7 et 8, à la fréquence ftrain de mode anti-symétrique de train de 20 Hz, le gain AP est de 28 dB et la phase cp est de -10 . Le positionnement de la restriction 20 détermine l'expansion 16 des tuyaux souples devant être prise en compte (valeur du paramètre k). En d'autres termes, si on veut une dissipation maximale de l'énergie aux bornes de la restriction Kr, à une fréquence f égale au mode ftrain anti- symétrique de train, il faut placer la restriction 20 pour que le paramètre k (expansion des tuyaux perçue en amont de la restriction) soit tel que la K' K(a )K pulsation w = k avec K'= K(a )+K soit bien inférieur à la fréquence Pl 0 dudit mode, la limite inférieure étant donnée par l'acceptabilité de la prestation d'assistance (absence d'effet de mur, dynamique insuffisante). Par exemple, la fréquence du pôle cops est inférieure d'au moins une décade à la fréquence ftrain. En règle générale, cela correspond à avoir le maximum de tuyauterie souple 16 en amont de la restriction 20. La restriction 20 est par exemple disposée immédiatement entre l'accès 91 haute pression et la ligne 11. Cette condition garantit que l'énergie dissipée ne dépend que de la différence de pression OP entre chambres 6a, 6b à la fréquence ftrain du mode anti-symétrique de train et de la restriction Kr choisie. Dans un mode de réalisation de l'invention, (p (ftrain) >- -20 Dans un mode de réalisation de l'invention, la restriction 20 ajoutée rehausse le déphasage à la fréquence ftrain du mode anti-symétrique de train d'au moins 60 , c'est-à-dire avec la correction appliquée par la restriction supplémentaire 20 à la figure 4 par rapport au cas non corrigé de la figure 3.20 REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée pour véhicule automobile, le circuit (C ) comportant au moins une entrée (99) de commande de direction et au moins une sortie (71, 72) de fluide hydraulique, la sortie (71, 72) étant destinée à appliquer une pression de fluide hydraulique à un vérin (6) hydraulique d'assistance à la direction pour l'actionnement d'un train (5) de direction du véhicule relié au vérin (6) en fonction d'une commande de direction reçue sur l'entrée (99), le circuit (C ) comportant : - une pompe (10) d'alimentation en fluide hydraulique sous pression, - au moins une première ligne (11) de fluide hydraulique haute pression et au moins une deuxième ligne (12) de fluide hydraulique, - une valve (9) distributrice de fluide hydraulique, comportant des premier et deuxième accès (91, 92) d'alimentation en fluide hydraulique reliés respectivement à la pompe (10) par les première et deuxième lignes (11, 12), et au rnoins un accès (93, 94) supplémentaire, qui est relié à la sortie (71, 72), la valve comportant une section de passage de fluide hydraulique entre l'accès (93, 94) supplémentaire et le premier ou deuxième accès (91, 92), qui est variable en fonction de la commande présente sur l'entrée (99), caractérisé en ce que un moyen (20) de restriction de section de passage de fluide hydraulique de la pompe (10) vers le premier accès (92) est prévu sur la 25 première ligne haute pression (11). 2. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen (20) de restriction est formé par un élément localisé de restriction de la section de passage de la première ligne haute pression (11) en amont du premier accès (91) de la 30 valve (9), la première ligne haute pression (11) comprend une tuyauterie souple de fluide hydraulique ayant un volume (16) d'expansion supérieur à une valeur prescrite entre l'élément (20) de restriction et la pompe (10). 3. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément (20) de restriction est interposé entre l'extrémité de sortie de la première ligne haute pression (11), éloignée de la pompe (10), et le premier accès (91) de la valve (9). 4. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un train (5) de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen (20) de restriction est choisi pour que la fonction de transfert de la pression de la sortie (71, 72) par rapport au signal de commande à l'entrée (99) ait un déphasage global de moins de 20 en valeur absolue à cette fréquence propre de premier mode antisymétrique de train. 5. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un train (5) de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen (20) de restriction ajoute pour cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train une valeur positive au déphasage de la fonction de transfert de la pression de la sortie (71, 72) par rapport au signal de commande à l'entrée (99). 6. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur positive ajoutée de déphasage du moyen (20) de restriction est supérieure ou égale à 60 à cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. 7. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un train (5) de direction ayant une dynamique dont le premier ordre correspond à un premier mode anti-symétrique de train de fréquence propre déterminée, le moyen (20) de restriction est choisi pour que la fonction de transfert de la pression de la sortie (71, 72) par rapport ausignal de commande à l'entrée (99) ait un zéro de fréquence inférieure à cette fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. 8. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la fréquence du zéro (W I) de la fonction de transfert est égale à un tiers de la fréquence propre de premier mode anti-symétrique de train. 9. Circuit hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour un vérin (6) double effet, une première sortie (71) est prévue pour appliquer une pression de fluide hydraulique sur un premier côté (6a) d'un piston (60) du vérin (6) et une deuxième sortie (72) est prévue pour appliquer une pression de fluide hydraulique sur un deuxième côté (6b) d'un piston (60) du vérin (6), opposé au premier côté (6a), la valve (9) comporte : -un troisième accès (93) relié à la première sortie (71), - un quatrième accès (94) relié à la deuxième sortie (72), - une première branche de passage de fluide hydraulique, associée à une première restriction (96) de section de passage entre le troisième accès (93) et le premier accès (91), - une deuxième branche de passage de fluide hydraulique, associée à une deuxième restriction (98) de section de passage entre le troisième accès (93) et le deuxième accès (92), - une troisième branche de passage de fluide hydraulique, associée à une troisième restriction (95) de section de passage entre le quatrième 25 accès (94) et le premier accès (91), -une quatrième branche de passage de fluide hydraulique, associée à une quatrième restriction (97) de section de passage entre le quatrième accès (94) et le deuxième accès (92), la section de passage de fluide hydraulique des première et 30 quatrième restrictions (96, 97) ou la section de passage de fluide hydraulique des deuxième et troisième restrictions (98, 95) étant fonction de la commande présente sur l'entrée (99). 10. Véhicule automobile, comportant un volant (1) de direction relié par l'intermédiaire d'une colonne (2) de direction à une crémaillère (4) pour commander le déplacement de la crémaillère (4) reliée à un train (5) de direction afin d'orienter des roues directrices reliées à ce train (5), la crémaillère (4) étant reliée à au moins un vérin (6) hydraulique d'assistance au déplacement de la crémaillère (4), le véhicule étant muni d'un circuit (C) hydraulique d'actionnement de direction assistée suivant l'une quelconque des revendications précédentes, lo un moyen (8) étant prévu pour appliquer en fonction de la rotation de la colonne (2) de direction une commande de direction sur l'entrée (99) du circuit (C) hydraulique d'actionnement de direction assistée, le vérin (6) étant relié à la sortie (71, 72) du circuit hydraulique (C ) d'actionnement pour recevoir de celle-ci une pression de fluide hydraulique 15 pour l'actionnement du vérin (6) en vue de déplacer la crémaillère (4) suivant la commande de direction.