FR 2923424 A1 20090515 FR 0758944 A 20071109 Système pour la détermination et le suivi du glissement d'une roue dans un véhicule terrestre DOMAINE DE L'INVENTION 100011 La présente invention concerne les véhicules terrestres, notamment routiers. Elle est plus particulièrement relative aux mesures des paramètres déterminant le comportement du véhicule par rapport au sol afin de permettre en retour de mieux maîtriser celui-ci en fonction des couples d'entraînement et de freinage qui lui sont appliqués. A cet égard elle est notamment bien adaptée au cas de véhicules à traction électrique. Elle s'applique avec avantage à des véhicules de cette nature dont non seulement la traction mais également le freinage sont réalisés de manière partiellement ou totalement électrique. ÉTAT DE LA TECHNIQUE [00021 Les propositions de véhicules électriques se sont beaucoup développées ces dernières années. On petit citer par exemple le brevet US 5 418 477 qui décrit un véhicule à quatre roues, de type hybride série, chaque roue étant entraînée par une machine électrique qui lui est propre, un contrôleur permettant de piloter les moteurs roue et assurant la gestion de fourniture d'énergie aux moteurs à partir d'un alternateur ou d'une batterie. 100031 On trouve un exemple d'un tel véhicule dans la demande de brevet publiée du Royaume Unis sous la référence UK2344799. Le véhicule est capable d'engendrer plusieurs niveaux de puissance de freinage régénératif à partir des moteurs électriques de traction, de façon à fournir une fonction de freinage simulant le freinage par compression ou freinage moteur normalement disponible avec les moteurs à combustion interne, en plus de la fonction de freinage mécanique traditionnelle. 100041 La demande de brevet PCT publiée sous la référence WO01/76902 décrit un système de propulsion et de freinage véhicule dans lequel chaque roue susceptible d'être entraînée par un moteur à combustion interne est couplée également à une machine électrique capable de lui appliquer sélectivement un couple moteur complémentaire ou un couple freineur en fonction de signaux de commande produits par un système de contrôle de stabilité véhicule en réponse à un capteur de lacet. -2 100051 Le brevet US 6 709 075 quant à lui décrit un véhicule à traction électrique dans lequel on peut superposer un couple de freinage régénératif au couple de freinage classique par friction appliqué sur chaque roue. Le freinage régénératif est modulé ou supprimé en fonction de la détection d'une condition de comportement prédéterminée de cette roue par le système ABS (contrôle d'antiblocage de roue) du véhicule, pour éviter précisément qu'il n'interfère avec le bon fonctionnement du système ABS dans la régulation du freinage par friction. 100061 Enfin la demande de brevet au Royaume Uni publiée sous la référence UK 2 383 567 décrit également un système dans lequel une machine électrique est prévue pour fournir un couple supplémentaire à certaines roues d'un véhicule doté d'un moteur à combustion interne. Le niveau de ce couple supplémentaire est modulé en fonction des données fournies par un capteur de lacet. 100071 Ainsi il est bien connu d'utiliser le couple moteur ou freineur fourni par une machine électrique pour ajuster les efforts appliqués aux roues d'un véhicule par un moteur à combustion interne. Il est également connu d'utiliser le couple produit par une telle machine pour ajuster en plus ou en moins les efforts de freinage par friction appliqués aux roues d'un véhicule à traction électrique. 10008] Par ailleurs la demanderesse a récemment proposé un véhicule à traction électrique dont non seulement la traction mais également le freinage sont intégralement et directement dérivés d'une énergie électrique. Spécifiquement la solution repose sur le développement de moyens fiables pour assurer en toute circonstance la capacité à disposer sur chaque roue concernée d'un couple de freinage électrique régénératif suffisant pour garantir la sécurité du véhicule. Un système d'antiblocage de roue peut être mis en oeuvre en surveillant les accélération et décélération angulaire de chaque roue et éventuellement en les comparant aux accélérations mesurées sur le véhicule au même moment pour détecter des pertes d'adhérence. EXPOSE DE L'INVENTION 100091 Au regard de ces développements et de l'état de la technique qui vient d'être évoqué, la présente invention a pour objet d'apporter une contribution au contrôle du comportement en roulage d'un véhicule terrestre, notamment d'un véhicule à moteur électrique, en fournissant un système capable de déterminer individuellement le glissement d'une ou plusieurs roues motrices du véhicule en temps réel ou quasi-réel. -3 [0010] Selon l'invention un tel système pour un véhicule comportant au moins une roue couplée à un dispositif de traction et/ou de freinage, comprend : un capteur propre à fournir une mesure en fonction de la rotation de ladite roue un premier indicateur propre à fournir une grandeur fonction de la vitesse circonférentielle 5 de la roue à partir de la mesure dudit capteur, un deuxième indicateur propre à fournir une grandeur fonction de la vitesse d'avancement du véhicule à l'endroit de ladite roue, à partir d'au moins une information indépendante de la mesure du capteur associé à ladite roue et un étage de calcul opératoire en réponse au premier et au deuxième indicateurs pour fournir 10 une indication du glissement de ladite roue audit instant donné en fonction de l'écart entre la vitesse circonférentielle de ladite roue et la vitesse du véhicule à l'endroit de cette roue. [0011] On a fait référence ci pour l'approche du glissement d'une roue à l'écart existant entre la vitesse circonférentielle de la roue et la vitesse linéaire ou vitesse d'avancement du véhicule au niveau de cette roue lorsqu'elle est soumise à un couple de traction ou de freinage 15 qui crée des efforts tangentiels à son interface avec le sol. Pour éviter les difficultés ou les ambiguïtés résultant notamment de la déformabilité du pneumatique, on doit considérer en fait la vitesse circonférentielle d'une roue rigide ayant le même développement que l'ensemble monté du pneumatique sur sa jante de roue. La difficulté peut être surmontée traditionnellement en définissant une vitesse de rotation de référence pour la roue 20 correspondant à une vitesse véhicule donnée en l'absence de tout couple ou effort longitudinal appliqué à cette roue. Le glissement se manifeste alors par l'écart de vitesse angulaire qui apparaît avec la vitesse de référence lorsque cette roue est soumise à un couple. Cela revient à définir un développement de roulement de référence pour la roue libre, c'est-à-dire en l'absence de couple. Naturellement l'essence de l'invention est indépendante de la méthode 25 choisie pour en exposer les principes et le langage utilisé dans la définition des concepts ici présentés ne doit pas être interprété de façon restrictive en ce qui concerne la portée de l'invention. [0012] Avantageusement, le système comporte au moins deux capteurs propres à fournir chacun une mesure fonction de la rotation d'une roue correspondante du véhicule. Chacun de 30 ces capteurs est couplé au premier indicateur pour fournir une grandeur respective fonction de la vitesse circonférentielle de la roue correspondante, et le deuxième indicateur d'une grandeur fonction de la vitesse linéaire du véhicule par rapport au sol, à l'endroit d'une des roues dont le glissement est calculé, est opératoire en fonction au moins de la mesure du capteur associé à l'autre roue. -4 100131 Par ailleurs, l'indication d'une grandeur fonction de la vitesse véhicule par rapport au sol, à l'endroit de la roue dont le glissement est calculé, est de préférence déterminée en tenant compte du rayon de virage éventuel du véhicule à l'instant considéré et de la position de ladite roue dans le virage. A cet effet un coefficient peut avantageusement être élaboré pour chaque roue et affecté à une grandeur représentative de la vitesse véhicule par rapport au sol dite globale pour déterminer la vitesse véhicule au sol à l'endroit de la roue dont le glissement est calculé. [0014] Selon un mode de réalisation de l'invention une grandeur fonction de la vitesse véhicule globale par rapport au sol peut-être élaborée en combinant les valeurs de vitesse circonférentielle des roues équipées de capteurs de rotation, corrigées le cas échéant pour l'effet virage, dont la pertinence en tant que représentation ou approximation de vitesse appropriée pour ce calcul a été validée selon différents critères, par exemple la valeur du coefficient d'adhérence mesuré de la roue pour accepter ou refuser la valeur de la vitesse circonférentielle de roue comme approximation de la vitesse linéaire véhicule. Une autre mesure est fournie par l'accélération comme critère de perte d'adhérence de la roue. [0015] Selon un mode de réalisation complémentaire de l'invention, le système comprend un étage propre à fournir une information calculée de la vitesse globale véhicule par intégration d'une mesure de l'accélération de mouvement du véhicule à partir d'une indication de vitesse globale précédente dans le cas où aucune indication de vitesse roue ne peut être retenue comme valide pour déterminer la vitesse au sol véhicule. [0016] Le système s'applique avantageusement dans le cas d'un véhicule à traction électrique donc chaque roue motrice est couplée à une machine électrique rotative respective propre à lui appliquer un couple de traction ou de frein déterminé par le courant électrique circulant dans ladite machine et où ce courant est contrôle en fonction du glissement calculé par ledit étage de calcul pour la roue respective. On peut utiliser comme l'un des critères de validation des mesures de vitesse circonférentielle de roue la valeur du coefficient d'adhérence mesuré pour la roue considérée à partir de la mesure du couple en fonction du courant dedans la machine électrique correspondante. [0017] L'unité de pilotage du système peut être réalisée avec un régulateur du courant circulant dans la dite machine électrique dans les deux sens et un module de commande dudit régulateur comportant un étage propre à comparer les valeurs de glissement instantané calculées avec la valeur consigne pour régler l'intensité et le sens du courant qui produit le couple appliqué à la roue concernée. Le système peut alors être agencé de manière telle que la valeur du glissement calculé respecte une relation de consigne prédéterminée. [00181 De préférence, ladite relation de consigne est déterminée pour permettre de conserver un niveau d'adhérence au sol déterminé comme souhaitable pour la dite roue dans la condition 5 de roulage du moment. 10019] La relation de consigne peut être représentée par une inégalité selon laquelle le glissement calculé reste en dessous d'une valeur de consigne programmée et l'unité de pilotage est commandée en conséquence moduler le couple appliqué à ladite roue. Dans une forme de réalisation pour un véhicule comportant plusieurs roues couplées chacune à une machine 10 électrique rotative, on peut par exemple adopter une valeur de consigne identique pour chaque roue, en freinage et en traction. Une valeur convenable pour ladite consigne peut se situer au voisinage de 15%. Selon une autre de réalisation, ladite valeur de consigne est variable en fonction d'au moins un paramètre du mouvement de ladite roue. [0020] L'invention vise également un véhicule équipé de plusieurs roues couplées chacune à 15 un système propre à déterminer le glissement à chaque instant d'au moins une roue motrice comme il a été indiqué précédemment. [00211 L'invention trouve une application particulièrement appropriée dans le cas d'un véhicule équipé de plusieurs roues couplées chacune à une machine électrique rotative, dans lequel le freinage de chacune desdites roues est obtenu seulement à partir de couples exercés par cette 20 machine électrique. On a vu que en effet que la modulation du glissement permettait dans ce cas de contrôler en direct la totalité du couple appliqué tant en traction qu'en freinage à chaque roue à chaque instant, sans les indéterminations, complications, ni retards qui pourraient résulter de l'application simultanée d'un autre couple d'origine mécanique par exemple. [0022] Les caractéristiques de l'invention qui viennent d'être exposées s'appuient sur la 25 connaissance à chaque instant de la vitesse au sol du véhicule ou d'une estimation convenable de celle-ci. Selon un mode de réalisation, le système utilise comme indication de vitesse véhicule par rapport au sol une indication globale est dérivée d'au moins mesure issue d'un capteur associé à une autre roue du véhicule. Selon une caractéristique préférée, l'indication globale de la vitesse véhicule par rapport au sol peut-être dérivée d'une combinaison d'indications de 30 vitesse roue issues de plusieurs roues du véhicule. [0023] Conformément à un mode de réalisation, le système comprend un étage de validation pour tester la validité de chaque indication de vitesse roue dérivée d'un capteur de roue afin de -6 ne retenir que les seules indications valides pour élaborer ladite indication globale de vitesse au sol véhicule. Différents critères tels que la perte d'adhérence et le coefficient d'adhérence peuvent être avantageusement retenus pour tester la validité de l'indication de vitesse roue. 100241 Enfin dans un mode de réalisation, l'invention prévoit, lorsque aucune indication de vitesse roue n'a pu être retenue comme valide à un instant donné, de déterminer la vitesse au sol du véhicule par un processus d'intégration des données d'accélération de mouvement du véhicule à cet instant à de la vitesse véhicule déterminée à l'instant précédent d'une accélération de mouvement du véhicule retenue à l'instant précédent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES 100251 D'autres objectifs et avantages de l'invention apparaîtront clairement dans la description qui va suivre d'exemples de réalisation préférés mais non limitatifs, illustrés par les figures suivantes dans lesquelles : la figure la représente schématiquement un système de contrôle de l'entraînement et du 15 freinage d'un véhicule électrique à quatre roues motrices, à production d'énergie électrique à bord ; la figure l b est un schéma plus détaillé d'une partie de la figure la; la figure 2 est un diagramme illustrant la variation du coefficient d'adhérence d'une roue en fonction du glissement de cette roue par rapport au sol ; la figure 3 est un schéma bloc illustrant le fonctionnement d'un module de mesure de 20 glissement et pilotage de courant en fonction de cette mesure selon un aspect de l'invention; les figures 4a et 4b sont des organigrammes du fonctionnement d'un autre module du système de l'invention; les figures 5a et 5b illustrent les explications concernant la détermination de l'angle de 25 pente du sol à partir des données mesurées par le véhicule: la figure 6 illustre très schématiquement un étage de traitement des signaux pour la correction des mesures de pente et d'accélération. les figures 7a, 7b et 7c sont des diagrammes des signaux produits dans l'étage de traitement de signal de la figure 6. 30 La figure 8 précise la définition des points d'application des forces agissant sur le véhicule. DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS EXEMPLES DE RÉALISATION -7 100261 A la figure 1 a, on a schématisé un véhicule à quatre roues 1 AvG' 1 AvD' 1 ArG et I ArD. Les roues sont notées 1 AvG pour la roue avant gauche, 1 AvD pour la roue avant droite, IArG pour la roue arrière gauche et IArD pour la roue arrière droite. Chaque roue est équipée d'une machine électrique qui lui est couplée mécaniquement. On voit les machines électriques 2AvG' 2AvD' 2ArG et 2ArD. Dans la suite, on ne reprendra pas les indices désignant spécifiquement la position de la roue 1 ou de la machine électrique 2 dans le véhicule lorsque cela n'apporte rien à la clarté de l'exposé. Les machines électriques de traction 2 sont des machines triphasées de type synchrone autopilotées. Elles sont équipées chacune d'un capteur de position angulaire de type resolver 1 1 (fig. 3) intégré à l'arrière de la machine et sont pilotées chacune par un module électronique respectif de pilotage de roue 23 auxquel elles sont reliées par des lignes électriques de puissance 21. 10027] Les modules électroniques de pilotage de roue 23 sont conçus pour piloter les machines électriques en couple à partir de la mesure des courants dans la machine et de la mesure du capteur I1 de position angulaire. Chaque module électronique de pilotage de roue 23 permet d'imposer sélectivement à la roue considérée un couple de pilotage déterminé en amplitude et en signe. De ce fait, les machines électriques peuvent être utilisées en moteur et en génératrice. Chaque module électronique calcule par un traitement numérique la vitesse de rotation ç2r du rotor de la machine ainsi que son accélération angulaire S2'r. Connaissant le développement de référence de la roue, et plus exactement de son pneumatique, défini comme la distance linéaire parcounie par le véhicule pour un tour de roue en l'absence de tout couple et effort longitudinal, et connaissant la réduction de l'engrenage de liaison entre l'axe du rotor et la roue, chaque module électronique 23 convertit les vitesse et accélération angulaires, respectivement S2r et Q'r, en vitesse et accélération linéaires, respectivement, V, et 'yr, ramenées au véhicule. A noter cependant qu'on pourrait mettre en oeuvre certains principes de l'invention avec une mesure de vitesse de roue indépendante par exemple, pour des roues non équipées de moteurs, utiliser un capteur de vitesse du type capteur à effet Hall pour système ABS (Anti Blocking System) ou fonctionnant sur tout autre principe. 100281 Pour mémoire, dans cet exemple chacune des roues arrières 1 ArG et 1 ArD est équipée en outre d'un dispositif de frein mécanique 71 de la roue à l'arrêt et uniquement à l'arrêt, commandé par un actionneur électrique 7 piloté par une unité de commande de freinage. Dans l'application ici décrite de l'invention, aucune des roues du véhicule ne comporte de frein mécanique de service. Quelle que soit l'amplitude du signal de commande du freinage, c'est-à-dire même pour les freinages les plus intenses, le freinage est assuré uniquement en pilotant les machines électriques en génératrice. Les moyens sont prévus pour assurer la consommation de toute la puissance produite même dans un freinage particulièrement puissant. Ces moyens peuvent comprendre une capacité de stockage, des circuits d'utilisation de l'énergie produite en temps réel et des moyens pour dissiper la puissance en excès des deux modes de consommation précédents. Chaque roue comporte une ou plusieurs machines électriques dédiées afin de pouvoir générer une force de freinage sélectivement sur chaque roue, ce que l'on ne pourrait pas faire avec une machine électrique commune à plusieurs roues, par exemple les roues d'un essieu, car il y aurait dans ce cas une transmission mécanique et un différentiel entre les roues. Les machines électriques sont dimensionnées de façon appropriée pour imposer à chaque roue la force de freinage la plus élevée possible. 100291 Afin de permettre d'absorber une puissance électrique élevée, on a installé des résistances électriques de dissipation refroidies efficacement, par exemple par circulation d'eau, les accumulateurs électriques connus n'étant pas capables d'absorber la puissance électrique produite par un freinage d'urgence ou n'étant pas capables d'absorber toute l'énergie électrique produite par un freinage de longue durée, sauf à installer une capacité telle que le poids du véhicule serait vraiment prohibitif. Ainsi, le système électrique ici représenté dont une description plus détaillée peut être trouvée par exemple dans la demande de brevet publiée WO 2007/107576 Al, au nom de l'un des demandeurs, est un système électrique autonome isolé de l'environnement, sans échange d'énergie électrique avec l'extérieur du véhicule, donc applicable aussi aux véhicules automobiles, application des systèmes de freinage électrique beaucoup plus difficile que dans le cas de véhicules reliés à un réseau électrique comme les trains ou les trams urbains. 10030] On peut par exemple choisir de disposer plusieurs machines électriques dont les couples s'additionnent. Dans ce cas, un module électronique de roue peut piloter plusieurs machines électriques en parallèle installées dans une même roue. Au sujet de l'installation de plusieurs machines électriques dans une roue, on consultera par exemple la demande de brevet WO 2003/065546 et la demande de brevet FR 2776966. 100311 Dans l'exemple ici choisi et illustré on décrit une application à un véhicule assurant la production d'énergie électrique à bord. On voit sur la figure 1 a une pile à combustible 4 délivrant un courant électrique sur une ligne électrique centrale 40. Bien entendu, tout autre moyen d'alimentation en énergie électrique peut être utilisé, comme par exemple des batteries. On voit aussi un dispositif de stockage d'énergie électrique constitué dans cet exemple par un banc de super condensateurs 5, relié à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de récupération 50. On voit une résistance électrique de dissipation 6, de préférence plongée dans un liquide caloporteur évacuant les calories vers un échangeur (non représentés), constituant un dispositif d'absorption d'énergie apte à absorber l'énergie électrique produite par l'ensemble des machines électriques au cours d'un freinage. La résistance de dissipation 6 est reliée à la ligne électrique centrale 40 par un module électronique de dissipation 60. [00321 Une unité centrale de calcul et de commande 3 gère différentes fonctions, parmi lesquelles la chaîne de traction électrique du véhicule. L'unité centrale 3 dialogue avec l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 ainsi qu'avec le module électronique de récupération 50 via les lignes électriques 30A (bus CAN �). L'unité centrale 3 dialogue aussi avec une pluralité de commande détaillées sur la figure lb, à savoir notamment une commande d'accélération 33 via une ligne électrique 30E, avec une commande de freinage 32 (frein de service) via une ligne électrique 30F, et avec une commande 31 sélectionnant la marche avant ou la marche arrière via une ligne électrique 30C. L'unité centrale 3 dialogue également, via une ligne électrique 30G, avec un capteur ou système de mesure 35 lié à la commande de direction 41 du véhicule et permettant de déterminer le rayon de braquage Ray. Enfin, pour la gestion du comportement dynamique du véhicule dans cet exemple, l'unité centrale 3 dialogue, via une ligne électrique 30D, avec un capteur 34 d'accélération yx suivant l'axe longitudinal X du véhicule, via une ligne électrique 30H, avec un capteur ou système de mesure 36 de l'accélération y y suivant un axe transversal Y du véhicule, via une ligne 30I, avec un capteur 37 de vitesse angulaire de lacet SI, autour d'un axe vertical Z du véhicule, et enfin, via une ligne 30J, avec un capteur 38 de vitesse angulaire Q_y autour de l'axe transversal Y. Les informations issues des ces capteurs, permettent le calcul par l'unité centrale 3, entre autres résultats, des charges dynamiques sur les roues ,telles qu'elles résultent des déports de charge entre les roues avant et arrière ainsi qu'entre les roues droites et gauche du véhicule en fonction des accélérations longitudinale (suivant l'axe X) d'une part, et transversale (Axe Y transversal par rapport à la marche du véhicule). 100331 L'unité centrale 3 assure la gestion du déplacement longitudinal du véhicule, pour ce faire elle contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23. Elle comporte d'une part un mode de fonctionnement en traction activé par un signal de commande dont l'amplitude est représentative de la force totale de traction souhaitée pour le véhicule, ledit signal de commande venant de la commande d'accélération 33, et d'autre part un mode de fonctionnement en freinage activé par un signal de commande dont l'amplitude est représentative de la force totale de freinage souhaitée pour le véhicule, ledit signal de commande venant de la commande de freinage 32. Dans chacun de ces modes de fonctionnement, quelle que soit l'amplitude du signal de commande respectif, l'unité centrale 3 -10-contrôle l'ensemble des modules électroniques de pilotage de roue 23 de façon à ce que la somme des efforts longitudinaux provenant des machines électriques rotatives sur l'ensemble des roues 1 soit une fonction de ladite amplitude du signal de commande. C'est le cas, en particulier pour le mode de fonctionnement en freinage. Autrement dit, il n'y a pas de frein mécanique de service ; le système de freinage électrique décrit ici est le frein de service du véhicule. [0034] Par ailleurs l'unité centrale 3 est programmée pour commander l'application d'un couple de consigne spécifique sur chaque roue en fonction de la charge dynamique de chaque roue de manière à faire travailler chaque pneu selon un programme de comportement déterminé. Ainsi, dans l'exemple ici décrit le programme règle le couple sur chaque roue (et donc l'effort tangentiel respectivement appliqué au sol par chaque roue) en fonction d'une stratégie externe fixée a priori.. En conséquence, comme on le verra plus loin chaque module électronique de pilotage de roue reçoit de l'unité centrale une consigne de couple à partir de laquelle il détermine une valeur de consigne correspondante I� pour le courant de commande de la machine électrique correspondante. [0035] De retour à la figure la, comme indiqué précédemment, l'actionneur 7 du dispositif de frein de parking mécanique 39 est commandé via la ligne électrique 30K uniquement par cette commande de frein de parking 39, et absolument pas par la commande de freinage 32 du frein de service, un dispositif de sécurité étant prévu pour empêcher la mise en oeuvre de ce frein en dehors de la situation de parking. Enfin, le module électronique de récupération 50 dialogue avec le module électronique de dissipation 60 via une ligne électrique 30B. [0036] On expose maintenant les aspects concernant la mise en oeuvre de l'invention proprement dite. La figure 2 représente trois courbes de variation du coefficient d'adhérence (g ) d'une roue 2 de véhicule, qui peut être typiquement équipée d'un pneumatique, en fonction du glissement (X) mesuré au contact du sol de roulement, l'une 101 dans le cas d'un sol sec, une autre 102 dans le cas d'un sol mouillé, donc plus glissant, et la troisième 103 dans le cas d'un sol de glace donc très glissant. On peut distinguer dans le plan de ces courbes une première zone hachurée Z1 délimitée à droite par une ligne joignant les maxima des coefficients d'adhérence de ces courbes. Dans cette zone Z1, le fonctionnement de la roue est stable c'est-à-dire que plus le glissement augmente et plus le coefficient d'adhérence augmente également. Ceci permet de transmettre au sol les efforts tangentiels résultant du couple moteur ou freineur appliqué à la roue. Dans une deuxième zone Z2 correspondant aux valeurs de glissement plus élevées le fonctionnement devient instable. Comme on le voit bien pour la courbe 101, lorsque le -11- glissement dépasse un certain seuil, ici d'environ 15%, le coefficient d'adhérence diminue. L'effort tangentiel passé au sol diminue donc et l'excédent de couple non transmis ralentit encore la vitesses de rotation de la roue ce qui provoque encore une augmentation du glissement et ainsi de suite; c'est le phénomène de perte d'adhérence qui conduit rapidement (quelques dixièmes de seconde en général) soit à l'annulation momentanée de la vitesse de rotation de la roue par le freinage avant sa mise en rotation en patinage dans le sens inverse du déplacement du véhicule, soit à sa mise en patinage par accélération dans le sens du déplacement du véhicule. 100371 La valeur maximale du coefficient (a) dépend du pneumatique, de la nature des conditions (sec, humide, etc.) du sol de roulement. Dans le cas d'un véhicule de tourisme équipé de pneumatiques de bonne qualité en adhérence, la valeur optimale du coefficient d'adhérence correspond à un glissement se situant autour de 5% à 15% Sachant que le coefficient d'adhérence (ici considéré) est défini par le ratio de l'effort tangentiel au sol par la charge perpendiculairement à la surface de celui-ci dans l'aire de contact de la roue au sol, les valeurs mentionnées autorisent donc une décélération maximale de 1,15g, (g étant ici l'accélération de la pesanteur) sur sol sec, de 0,75g sur sol mouillé et de 0.18g sur glace, dans la mesure où l'on pourrait parvenir à maintenir le point de fonctionnement de la roue sur le sol à cet optimum. Un des buts poursuivis par la présente invention est de s'approcher autant que possible de ce fonctionnement par un contrôle adapté des couples appliqués à chaque instant à certaines au moins des roues du véhicule et, notamment, aux roues disposant d'un entraînement et d'un freinage par machine électrique. 10038] Sur la figure 3 on a représenté très schématiquement les éléments d'un dispositif de contrôle du couple de traction ou de freinage appliqué à chaque roue par la machine électrique 2 correspondante en fonction des mesures de glissement opérées sur cette roue conformément à l'invention. Ce mode de représentation est commode pour la bonne compréhension des explications qui vont suivre. Bien entendu l'invention peut être mise en oeuvre à l'aide des dispositifs matériels programmables et logiciels classiques utilisés dans la gestion et le contrôle des véhicules routiers. Le module électronique de roue 23 a pour rôle premier de piloter en couple le ou les moteurs qui lui sont associé(s). La caractéristique couple-courant des machines synchrones triphasées autopilotées 2 étant bien connue, contrôler le courant dans ces machines équivaut donc à piloter ces machines en couple. Dans le module de pilotage de roue 23, cette fonction de base est schématisée par le module 23A qui contrôle le courant sur la ligne de puissance 21 à partir d'une consigne de courant le et d'une mesure de position angulaire ar du rotor de la machine 2, délivrée par le resolver 11. Un module de calcul 23F permet de convertir la consigne de couple Cc délivrée par l'unité centrale 3 en consigne de courant Icc nécessaire - 12 - pour générer ce couple. L'information de position angulaire ar du rotor de la machine 2 délivrée par le resolver 11 est également exploitée par un module 23B pour calculer la vitesse angulaire, ç2r, ainsi que l'accélération angulaire, f2'r, dudit rotor. Connaissant le développement de référence de la roue, et plus exactement de son pneumatique, défini comme la distance linéaire parcourue par le véhicule pour un tour de roue en l'absence de tout couple et effort longitudinal, et connaissant la réduction de l'engrenage de liaison entre l'axe du rotor et la roue, le module 23C convertit la vitesse angulaire, S2r, ainsi que l'accélération angulaire, Q'r, du rotor respectivement en une indication de vitesse linéaire circonférentielle, Vr, de roue (ramenée au véhicule comme on le verra plus loin) ainsi qu'en une indication d'accélération linéaire circonférentielle de roue, y,. Ces indications de vitesse et accélération circonférentielles de roue, respectivement Vr et yr, sont transmises à l'unité centrale 3 sur le_bus de communication CAN 30A. 100391 En plus de la consigne de couple Cc, le module de pilotage 23 reçoit de l'unité centrale 3, via le bus de communication CAN 30A, une consigne du glissement maximum acceptable (i-c) et une indication de la vitesse au sol (Vä ) du véhicule proprement dit, sur laquelle on reviendra ultérieurement. 100401 Avec une périodicité de 1 ms à 2 ms, le module de pilotage de roue 23 réalise un calcul du glissement a, à l'instant considéré selon la formule (Vr --Vä)/Vv, schématisé par un bloc 23D qui reçoit les indications numériques V', de l'unité centrale 3, et Vr, issues du module 23C. Au cours d'une phase d'accélération de la roue, la vitesse roue est plus grande que la vitesse véhicule et le glissement, selon la formule définie précédemment, est positif alors qu'au cours d'un freinage la vitesse roue V, est plus faible que la vitesse véhicule Vä et le glissement est négatif. Pour simplifier l'exposé, on considère par la suite X comme la valeur absolue du glissement, de même que la consigne de glissement maximum Xc et la consigne de courant Icc seront toujours considérées comme positives. L'indication de glissement calculé est utilisée (comme schématisé par un module de comparaison 16) pour fournir un signal indicatif de l'écart E%, entre le glissement calculé et le glissement de consigne () REVENDICATIONS 1. Système de contrôle du comportement d'un véhicule par rapport au sol, comportant l'élaboration d'une indication du glissement instantané d'au moins une roue (1) soumise à un couple de traction et/ou de freinage en roulage, caractérisé en ce qu'il comprend : un capteur (1 1)propre à fournir une mesure fonction de la rotation de ladite roue un premier indicateur (23C) propre à fournir une grandeur en fonction de la vitesse circonférentielle de la roue à partir de la mesure dudit capteur, un deuxième indicateur (3, V, ) propre à fournir une indication fonction de la vitesse d'avancement du véhicule par rapport au sol à l'endroit de ladite roue, à partir d'au moins une information indépendante de la mesure du capteur associé à ladite roue et un étage de calcul (16, 17, 23D, 23E) opératoire en réponse au premier et au deuxième indicateurs à un instant donné pour fournir une indication du glissement de ladite roue en fonction de l'écart (sa. ) entre la vitesse circonférentielle de cette roue et la vitesse d'avancement véhicule à l'endroit de cette roue. 2. Système de contrôle selon la revendication 1, propre à élaborer une indication du glissement instantané pour au moins deux roues soumises à des couples de traction et/ou de freinage en roulage caractérisé en ce qu'il comporte un capteur (11) pour chacune desdites roues du véhicule, couplé au premier indicateur (23C) de façon à fournir indication respective en fonction de la vitesse circonférentielle de chacune desdites roues, et en ce que le deuxième indicateur (3, V, ) de vitesse d'avancement du véhicule, à l'endroit d'une des roues dont le glissement est calculé, est opératoire en fonction au moins de la mesure du capteur associé à une autre roue. 3. Système de contrôle selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'indication fonction de la vitesse d'avancement véhicule par rapport au sol, à l'endroit de la roue dont le glissement est calculé, est déterminée en fonction du rayon de virage éventuel du véhicule à l'instant considéré et de la position de ladite roue dans le virage. 4. Système de contrôle selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' un coefficient est élaboré pour chaque roue, en fonction du rayon de virage (Ray) éventuel du véhicule à l'instant- 24 - considéré et de la position de ladite roue dans le virage, et affecté à une grandeur représentative d'une vitesse d'avancement véhicule globale par rapport au sol pour déterminer la vitesse d'avancement véhicule au sol à l'endroit de chaque roue dont le glissement est calculé. 5. Système de contrôle selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une indication de la vitesse d'avancement véhicule globale par rapport au sol est élaborée en combinant les grandeurs fonction de la vitesse circonférentielle des roues équipées de capteurs de rotation dont la pertinence en tant qu'approximation de la vitesse d'avancement véhicule à l'endroit de la dite roue a été validée selon des critères préétablis. 6. Système de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un critère de validation est fondé sur la valeur du coefficient d'adhérence déterminé pour une roue pour accepter ou refuser la valeur de la vitesse circonférentielle de cette roue comme approximation de la vitesse d'avancement véhicule. 7. Système de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un critère de validation est fondé sur le suivi de l'accélération d'une roue pour détecter une perte d'adhérence de nature à disqualifier la vitesse circonférentielle de cette roue comme approximation de la vitesse d'avancement véhicule à l'endroit de cette roue. 8. Système de contrôle selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un étage (317) propre à fournir une indication calculée de la vitesse globale véhicule par intégration d'une mesure de l'accélération de mouvement du véhicule à partir d'une indication de vitesse globale déterminée à un instant précédent dans le cas où aucune indication de vitesse roue ne peut être retenue comme valide pour déterminer la vitesse au sol véhicule. 9. Système de contrôle selon l'une des revendications l à 8, pour un véhicule à traction électrique donc chaque roue motrice est couplée à une machine électrique rotative respective (2) propre à lui appliquer un couple de traction ou de frein déterminé par le courant électrique circulant dans ladite machine caractérisé en ce que le courant dans la machine électrique est piloté en fonction du glissement calculé par ledit étage de calcul (16, 17, 23D, 23E) pour la roue respective de manière telle que la valeur du glissement calculé respecte une relation de consigne prédéterminée. 10. Système de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite relation de 30 consigne est déterminée pour permettre de conserver un niveau d'adhérence au sol déterminé comme souhaitable pour la dite roue dans la condition de roulage du moment.- 25 - 11. Système de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce que la relation de consigne est une relation d'inégalité en fonction de laquelle l'unité de pilotage est commandée pour moduler le couple appliqué à ladite roue lorsque le glissement calculé dépasse une valeur de consigne programmée. 12. Système de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite valeur de consigne est fixée au voisinage de 15%. 13. Système de contrôle selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite valeur de consigne est variable en fonction d'au moins un paramètre du mouvement de ladite roue. 14. Véhicule équipé de plusieurs roues équipées chacune de capteurs de rotation, 10 caractérisé à ce qu'il comporte un système de contrôle propre à déterminer le glissement instantané d'au moins une de ces roues selon l'une des revendications précédentes. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que le système de contrôle est propre à piloter le couple exercé sur au moins une des roues en fonction d'une mesure du glissement pour cette roue. 15