FR 2918206 A1 20090102 FR 0756179 A 20070629 1 La présente invention porte sur un procédé et un système associé de gestion d'une interruption d'une émission d'un message sonore dans un aéronef. Dans un cockpit d'aéronef, différents systèmes de surveillance sont chargés d'émettre des messages d'alerte en cas de détection d'une situation anormale. Tout d'abord, le système d'alerte de vol ( Flight Warning System pour FWS pour système d'alerte de vol, Flight Warning Computer pour ordinateur d'alerte de vol ou encore Flight Warning Application pour application d'alerte de vol) est un système embarqué destiné à prévenir les membres d'équipage d'une situation anormale concernant un système surveillé de l'avion. Les systèmes surveillés peuvent inclure des détecteurs ou des calculateurs relatifs, par exemple, aux moteurs, aux réservoirs de carburant ou aux trains d'atterrissage. Le système d'alerte de vol émet également des annonces automatiques d'altitude quand l'avion franchit certaines altitudes. Par ailleurs, d'autres systèmes de surveillance ont pour fonction de prévenir l'équipage de risques liés à l'environnement de l'aéronef. C'est le cas des systèmes TAWS ( Terrain Awareness and Warning System ou système d'avertissement et d'alerte d'impact), GPWS ( Ground Proximity Warning System ou dispositif avertisseur de proximité du sol), TCAS ( Traffic Collision Avoidance System ou système anticollision embarqué aussi appelé AGAS), WxR ( Weather Radar ou radar météo) ou PWS ( Predictive Windshear System , système de prédiction du cisaillement). Il est possible d'intégrer plusieurs des équipements surveillant l'environnement de l'aéronef dans un seul système de surveillance, appelé par exemple AESS ( Aircraft Environment Surveillance System ou système de 2 surveillance de l'environnement de l'aéronef). Ces différents systèmes d'alerte, que leur fonction soit de surveiller un système de l'aéronef ou l'environnement de celui-ci, communiquent avec le pilote par des messages d'alerte qui peuvent inclure des textes sur des écrans, l'allumage de voyants et/ou des messages sonores, qui peuvent inclure des synthèses vocales. La solution jusqu'ici retenue pour gérer les messages d'alerte a impliqué le classement préalable des conditions d'alerte dans deux catégories : les conditions d'alerte de priorité élevée et les conditions d'alerte de priorité normale. En cas de détection d'une condition d'alerte de priorité normale par un système d'alerte, le message sonore correspondant est déclenché immédiatement, sauf si un message sonore associé à une condition d'alerte de priorité élevée est en cours d'émission. Quand une condition d'alerte de priorité normale est détectée alors qu'un message sonore de priorité élevée est en cours d'émission, le message sonore en cours d'émission est poursuivi jusqu'à la fin de la détection de la condition d'alerte correspondante ou jusqu'à la fin de l'émission du signal sonore, dans le cas d'un signal pouvant s'arrêter avant la fin de la détection de la condition d'alerte correspondante. Le message sonore de priorité normale est ensuite émis, si la condition d'alerte associée est encore d'actualité à ce moment. En cas de détection d'une condition d'alerte de priorité élevée par un système d'alerte, le message sonore correspondant est déclenché 25 immédiatement. Si un message sonore de priorité normale est déjà en cours d'émission, le message sonore en cours d'émission est interrompu immédiatement et le nouveau message sonore est émis. Ce procédé présente l'inconvénient de ne pas tenir compte du 30 contenu du message en cours d'émission, et donc de risquer d'interrompre l'émission de ce message sans tenir compte de l'intelligibilité par le pilote de ce contenu. 3 Le document TSO-C151 a ( Technical Standard Order ) présente une telle solution jusqu'ici utilisée. La solution proposée ici vise à améliorer la gestion des interruptions de messages d'alerte sonore en cours d'émission. Selon un premier aspect, l'invention propose un procédé de gestion d'une interruption d'une émission, dans un aéronef, d'un message sonore comprenant une information portant sur un état d'une partie dudit aéronef et/ou sur son environnement, le message sonore étant structuré en un ou plusieurs fragments sonores successifs représentatifs chacun de ladite information, et ledit procédé comprenant des étapes : - de temporisation à partir d'un instant donné de l'exécution d'une décision d'interruption de l'émission du message sonore, jusqu'à la fin de l'émission du fragment sonore qui est en cours d'émission audit instant donné, et - d'exécution de ladite décision d'interruption. Un message sonore auquel s'applique l'invention peut être un message d'alerte ou d'annonce, portant sur une ou des situations normales ou anormales. Il contient une information représentative de l'état de fonctionnement d'une partie de l'aéronef et/ou des conditions physiques liées à l'environnement de l'aéronef (pression extérieure, température extérieure, vitesse du vent...). Un tel message est souvent, mais pas nécessairement, prescrit par des autorités d'aviation. Il peut contenir des mots en langue anglaise ou dans une autre langue, ainsi que des sons ayant une signification pour les membres d'équipage suivant une convention prédéfinie. Ce message sonore possède une durée d'émission, qui peut être de l'ordre d'une fraction de seconde ou de quelques secondes. Un tel message est émis sur commande d'un système avionique, par exemple un système d'alerte. Suivant les circonstances, il peut être émis une seule fois ou plusieurs fois à la suite, avec ou sans pause entre chaque émission. Le message sonore est structuré préalablement en un ou plusieurs fragments, par exemple au moins deux fragments. Ces fragments sont définis 4 de telle sorte que l'audition d'un seul fragment permette à un membre d'équipage d'identifier le message sonore, sur la base d'une convention, par exemple une convention de langage. Préférentiellement, le message sonore comprend une synthèse 5 vocale, chaque fragment comprenant au moins un mot. Eventuellement, le procédé peut comprendre, préalablement à l'étape de temporisation, une étape de détermination de la structure du message sonore afin d'identifier le ou les fragments qui le constituent. Cette détermination peut par exemple être faite à partir d'une table 10 de données mémorisant les structures fragmentaires des différents messages. De manière générale, la décision d'interruption de l'émission du message sonore peut être prise à l'initiative d'un système avionique ou d'un opérateur humain. L'instant donné à partir duquel est menée l'étape de temporisation 15 peut être l'instant de la prise de décision d'interruption, ou un instant ultérieur. Grâce à la structure du message sonore en fragments représentatifs chacun de l'information portant sur un état d'une partie de l'aéronef et/ou sur son environnement ou d'au moins une partie significative de cette information, le procédé de gestion permet de s'assurer que l'émission du message sonore 20 n'est pas interrompue avant l'achèvement de l'émission complète d'au moins une partie significative de l'information facilitant ainsi son interprétation par les membres d'équipage. Le fait de laisser s'écouler l'émission du fragment en cours permet notamment au pilote ou aux membres d'équipage de comprendre au moins une 25 partie suffisamment représentative du message et donc de prendre connaissance des conditions physiques réelles (avion, environnement) ayant conduit à l'émission du message. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse, ledit message sonore étant un premier message sonore, et la décision d'interruption 30 dudit premier message sonore étant prise en fonction d'une réception d'une information définissant une condition d'alerte, le procédé comprend en outre, après l'étape d'exécution de ladite décision d'interruption, une étape de déclenchement d'une émission d'un message sonore correspondant à la condition d'alerte. On précise bien que le premier message sonore peut être un message correspondant à une condition d'alerte précédemment détectée Ainsi, le deuxième message sonore est émis après que le fragment 5 du premier message sonore en cours d'émission à un instant donné, par exemple l'instant de la prise de décision d'interruption, a été émis complètement. Cela permet d'interrompre le premier message sonore de telle sorte que le deuxième message sonore puisse être émis au plus tôt, tout en s'assurant que l'information du premier message a été émise de façon suffisante pour que le pilote puisse la comprendre. En effet, comme on l'a vu, le premier message peut informer le pilote sur le ou les états de fonctionnement ou les conditions de mise en oeuvre d'une partie de l'aéronef (système de surveillance, équipement interne, organe externe tel qu'un réacteur, un volet, train d'atterrissage...), alors que le deuxième message peut porter sur une autre partie de l'aéronef. Le pilote peut interpréter le début du deuxième message comme complétant le début du premier. Ainsi, à tort le pilote risque de croire qu'un signal d'alerte s'applique à une partie de l'aéronef alors qu'il s'applique en fait à une toute autre partie. Le procédé permet d'éviter cette situation et ainsi renforce la fiabilité des émissions de messages sonores, et gère de façon efficace et fiable l'interruption d'un premier message sonore tout en conservant des temps de latence acceptables en ce qui concerne l'émission d'un deuxième message sonore, retardée par le premier message sonore en cours d'émission. Par ailleurs, la décision d'interruption du premier message peut être prise en fonction d'une comparaison d'un attribut de priorité associé à l'information définissant une deuxième condition d'alerte, avec un seuil courant de priorité associé au message sonore en cours d'émission. Le seuil courant de priorité associé à une alerte en cours peut être un attribut de priorité associé à la condition d'alerte qui a amené le déclenchement de l'alerte, éventuellement modifié par d'autres informations 6 portant sur l'aéronef ou son environnement, qui peuvent être transmises en temps réel. Si, grâce aux moyens de comparaison, il est constaté qu'une condition d'alerte détectée est prioritaire par rapport à un message sonore en cours d'émission, la décision d'interruption dudit message sonore est prise. Si, à l'inverse, il est constaté que le message sonore en cours d'émission est prioritaire par rapport à la condition d'alerte détectée, le message sonore en cours d'émission n'est pas interrompu. Préférentiellement, ladite étape de temporisation de l'exécution de la décision d'interruption étant une première étape de temporisation, le procédé comprend en outre, entre l'étape d'exécution de la décision d'interruption et l'étape de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore, une deuxième étape de temporisation. Cette étape de temporisation est une étape de temporisation du 15 déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore Cette deuxième étape de temporisation permet aux membres d'équipage de distinguer encore plus clairement, sans aucun risque de confusion, la fin du premier message et le début du nouveau message et ainsi de pouvoir interpréter correctement les deux messages d'alerte transmis. 20 Elle renforce ainsi l'efficacité de la gestion des interruptions de messages sonores tout en conservant la fiabilité de ces messages. Préférentiellement, la durée de ladite deuxième étape de temporisation est comprise entre 400 et 600 ms, et avantageusement, égale à 500 ms. 25 Cette durée est comptée par exemple à partir de l'exécution de la décision d'interruption. Cette durée permet d'assurer un bon compromis entre, d'une part, le besoin de minimiser le délai entre la détection de la deuxième condition d'alerte et l'émission de la deuxième alerte sonore et, d'autre part le besoin de 30 maximiser la séparation des deux messages sonores. Elle permet à la fois de transmettre rapidement au pilote la nouvelle information d'alerte et d'assurer une bonne clarté des informations ainsi transmises. 7 Selon une caractéristique avantageuse, l'information définissant la condition d'alerte étant mise à jour régulièrement, le déclenchement de l'émission du deuxième message sonore est effectué si l'information définissant la condition d'alerte est valable à un instant situé après la fin de l'étape d'exécution de la décision d'interruption. Cette caractéristique permet de ne procéder à l'émission du deuxième message sonore que si la condition d'alerte dont le pilote ou les membres d'équipage doivent être informés est toujours détectée à un instant proche de l'instant où l'émission du deuxième message sonore peut commencer. De préférence, l'information définissant la condition d'alerte est mise à jour en temps réel. Cet instant proche de l'instant où l'émission du deuxième message sonore peut commencer peut être, avantageusement, proche de l'instant de la fin de la deuxième étape de temporisation, la durée de celle-ci étant plus longue que le temps de mise à jour de l'information définissant la condition d'alerte. Dans un mode de réalisation particulier, l'interruption de l'émission du premier message étant effectuée par un système dit d'interruption, et l'émission du deuxième message étant effectuée par un système dit d'émission, le procédé comprend en outre : - avant l'étape de temporisation de l'exécution d'une décision d'interruption, une étape de transmission, du système d'émission au système d'interruption, d'une commande d'interruption de message sonore, -après la première étape de temporisation et avant l'étape de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore, une étape de transmission, du système d'interruption au système d'émission, d'une autorisation d'émission de message sonore. La commande d'interruption de message sonore peut être une information définissant, pour le système d'interruption, une commande d'interruption de message sonore sur la base d'une convention. Elle peut être par exemple une information représentative d'une condition d'alerte détectée ou d'une classe de conditions d'alerte, cette 8 information définissant, pour le système d'interruption, suivant une convention prédéterminée de gestion d'alertes sonores, une commande d'interruption de l'émission de certains messages sonores, moins prioritaires. On notera que l'instant donné à partir duquel l'étape de temporisation de l'exécution d'une décision d'interruption est effectuée peut être avantageusement, un instant de la transmission d'une commande d'interruption ou par exemple un instant de la réception d'une telle commande par le système d'interruption. On notera par ailleurs que l'autorisation d'émission de message sonore peut être une information définissant, pour le système d'émission, suivant une convention prédéterminée de gestion d'alertes sonores, une autorisation d'émission. Elle peut être par exemple une information représentative d'une condition d'alerte détectée ou d'une classe de conditions d'alerte, cette information définissant, pour le système d'émission, suivant une convention prédéterminée de gestion d'alertes sonores, une autorisation d'émission de certains messages sonores, plus prioritaires. On notera aussi que la durée de la deuxième étape de temporisation, c'est-à-dire la temporisation du déclenchement de l'émission du deuxième message sonore peut être comptée, par exemple, à partir de la fin de la transmission d'une autorisation d'émission de message sonore. Selon un deuxième aspect, l'invention propose un système de gestion d'une interruption d'une émission, dans un aéronef, d'un message sonore comportant une information portant sur un état d'une partie dudit aéronef et/ou de son environnement, le message sonore étant structuré en un ou plusieurs fragments sonores successifs représentatifs chacun de ladite information, et le système comprenant - des moyens de temporisation à partir d'un instant donné de l'exécution d'une décision d'interruption de l'émission du message sonore, jusqu'à la fin de l'émission du fragment sonore qui est en cours d'émission audit instant donné, et - des moyens d'exécution de ladite décision d'interruption. 9 Ce système permet de gérer l'interruption des messages d'alerte de telle sorte qu'un fragment porteur d'information technique suffisante en cours d'émission soit toujours émis jusqu'à sa fin. Préférentiellement, le message sonore étant un premier message 5 sonore, le système de gestion comprend en outre : - des moyens de comparaison d'un attribut de priorité associé à une information définissant une condition d'alerte reçue avec un seuil courant de priorité associé au premier message sonore, lesdits moyens de comparaison étant aptes à conditionner la prise d'une décision d'interruption dudit premier 10 message sonore, en fonction de la comparaison, et - des moyens de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore correspondant à ladite condition d'alerte. Ce système permet de n'émettre un deuxième message sonore qu'après qu'un fragment du premier message sonore ait été émis 15 complètement, de manière à améliorer la compréhension des messages par les membres d'équipage. Le système de gestion peut également comporter des moyens de détermination d'un attribut de priorité pour une information représentative d'une condition d'alerte détectée. 20 Préférentiellement, le système de gestion comporte en outre des moyens de temporisation du déclenchement de l'émission d'un deuxième message sonore. Cette temporisation permet aux membres d'équipage de distinguer clairement, sans aucun risque de confusion, la fin du premier message et le 25 début du nouveau message et ainsi de pouvoir interpréter correctement les deux messages d'alerte transmis. Préférentiellement, la durée de cette temporisation est comprise entre 400 et 600 ms, et avantageusement, égale à 500 ms. Cette durée est comptée par exemple à partir de l'exécution de la décision d'interruption. 30 Avantageusement, l'information définissant une deuxième condition d'alerte étant mise à jour régulièrement, le système comporte en outre des moyens pour conditionner l'émission d'un deuxième message sonore au fait 10 que l'information définissant une deuxième condition d'alerte est valable à un instant postérieur à l'exécution de la décision d'interruption. On notera que l'instant postérieur à l'exécution de la décision d'interruption peut être un instant proche de la fin de la deuxième étape de temporisation. Selon un mode de réalisation particulier, l'interruption de l'émission du premier message étant effectuée par un système dit d'interruption, et l'émission du deuxième message étant effectuée par un système dit d'émission, le système de gestion comprend en outre : - des moyens de transmission d'une commande d'interruption de message sonore, du système d'émission au système d'interruption, - des moyens de transmission d'une autorisation d'émission de message sonore, du système d'interruption au système d'alerte. On notera aussi que la durée de la temporisation du déclenchement de l'émission du deuxième message sonore peut être comptée, par exemple, à partir de la fin de la transmission d'une autorisation d'émission de message sonore. Selon une caractéristique, le système de gestion selon l'invention comporte en outre, des moyens de détermination ou d'analyse de la structure 20 dudit message sonore. Selon une autre caractéristique, le système de gestion comprend un système d'alerte de vol et un système de surveillance de l'environnement de l'aéronef. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description non limitative détaillée ci-après, et des figures suivantes fournies à titre d'illustration. La figure 1 est un schéma général d'un mode de réalisation d'un algorithme de gestion selon l'invention. 30 Les figures 2, 3, 4 et 5 représentent chacune une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système de gestion selon l'invention pendant l'exécution de quatre modes de réalisation différents du procédé selon 11 l'invention. Comme représenté à la figure 1, un exemple de procédé de gestion d'une interruption d'un message sonore débute par une étape El de réception d'une information de condition d'alerte détectée. La réception a lieu au niveau d'un premier système gérant l'émission de messages sonores, parmi lesquels un message sonore associé à la condition d'alerte détectée. Le procédé de gestion se poursuit par une étape E2 de transmission d'une commande d'interruption de message sonore, depuis le premier système vers un deuxième système gérant l'interruption de messages sonores. Ce deuxième système reçoit la commande d'interruption de message sonore alors qu'il est en train d'émettre un message sonore M structuré en fragments sonores (ou portions de message) successifs. Plus précisément, à l'instant où le deuxième système reçoit la commande d'interruption de message sonore, il est en train d'émettre le fragment sonore F. Une décision d'interruption du message sonore M est alors prise, au sein du deuxième système. Le procédé se poursuit par une étape E3 de temporisation de l'exécution de la décision d'interruption, jusqu'à la fin du fragment sonore F. Cette étape est effectuée au niveau du deuxième système. Le procédé comprend ensuite une étape E4 d'interruption de l'émission du message sonore M, effectuée elle-aussi au niveau du deuxième système. Le procédé se poursuite alors par une étape E5 de transmission d'une autorisation d'émission, du deuxième système au premier système. Enfin, le procédé s'achève par une étape E6 de temporisation pendant une durée prédéterminée, au niveau du premier système, et par une étape d'émission d'un deuxième message sonore E7, également au niveau du premier système. Selon une variante de réalisation, le premier système et le deuxième système sont confondus. Dans ce cas, les étapes E2 et E5 ne sont pas effectuées, et le message sonore M et le fragment sonore F sont ceux en cours d'émission à l'instant de la réception d'une information de condition d'alerte 12 détectée par le premier système. Selon une autre variante de réalisation, l'étape de transmission d'une autorisation d'émission E5 a lieu après l'étape E6 de temporisation pendant une durée prédéterminée, qui est réalisée au niveau du deuxième système. En référence à la figure 2, un système de gestion inclut des éléments d'un système d'alerte de vol (FWS) 15 et d'un AESS 20. Le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20 sont construits avec une électronique enfouie temps-réel, détectant en temps réel les états de l'aéronef (parties, sous-ensembles, équipements...) et de son environnement. Ils sont reliés entre eux et avec les autres systèmes embarqués par un réseau de communication interne 30 de type Ethernet AFDX. Toujours en référence à la figure 2, un système surveillé 90 est relié au système d'alerte de vol 15. Le système surveillé est par exemple une jauge d'essence, un calculateur relié à un réacteur ou un détecteur lié à un train d'atterrissage. D'autres systèmes surveillés sont bien sûr reliés à l'AESS et/ou au système d'alerte de vol. Dans le mode de réalisation préféré, le système de gestion possède, pour chaque condition d'alerte détectée dont le système d'alerte de vol ou l'AESS est susceptible d'être informé, des moyens de détermination d'un attribut de priorité. Ces moyens sont par exemple réalisés sous forme logicielle. Ils sont par exemple répartis dans le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20. Le tableau représenté plus loin donne, pour chaque condition d'alerte associée au système d'alerte de vol 15 et de l'AESS 20, son ordre de priorité. Le tableau est mémorisé dans un espace mémoire du système d'alerte de vol, par exemple, ou dupliqué dans une mémoire du système d'alerte de vol et une mémoire de l'AESS. Une convention qui va être expliquée ci-après permet d'ordonner les ordres de priorité. Le dispositif décrit comprend également des moyens appelés messages sonores. Chaque message sonore correspond à l'intégralité de l'information d'alerte à émettre dans le cas où une seule condition d'alerte est détectée. Des exemples de messages sonores sont PULL UP , HUNDRED ABOVE , 13 TOO LOW TERRAIN PULL UP ou WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR . Les messages sonores constituent donc un pré-requis technique. Le système de gestion comprend des moyens d'émission pour chacun des messages sonores. Ceux-ci peuvent être implémentés dans le système d'alerte de vol ou dans l'AESS ou être présents dans un système tiers, tel qu'un AMU ( Audio Multiplexer Unit ), référencé 95 sur la figure 1 et ayant pour fonction la gestion des émissions sonores dans le cockpit. Le dispositif décrit comporte également des moyens pour déterminer un seuil courant de priorité pour un message sonore en cours d'émission. Ces moyens sont également réalisés sous forme logicielle. Ils sont présents à la fois dans le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20, ou suivant une variante uniquement dans l'un des deux systèmes. Dans le mode de réalisation décrit, le seuil courant de priorité pour un message sonore en cours n'évolue pas au cours du temps, mais il pourrait, dans un autre mode de réalisation, dépendre de conditions variant avec le temps, relatives à l'aéronef et à son environnement. Plus précisément, le seuil de priorité associé à un message sonore en cours d'émission est identique à l'attribut de priorité associé à la condition 20 d'alerte détectée correspondant au message sonore. Le dispositif décrit comprend également des moyens de comparaison pour comparer différents attributs de priorité, notamment un seuil de priorité d'un message sonore en cours d'émission et un attribut de priorité d'une condition d'alerte détectée. Ces moyens de comparaison sont aptes à 25 conditionner la prise d'une décision d'interruption du message sonore en cours d'émission, en fonction de la comparaison. Ces moyens de comparaison sont présents à la fois dans le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20, ou suivant une variante uniquement dans l'un des deux systèmes. Cette comparaison se fait suivant la convention suivante, en relation 30 avec le tableau ci-après, qui est implémentée dans le système de gestion. Les messages sonores de l'AESS 20 possèdent, entre eux, des ordres de priorité, indexés de 1 à 19. Ces ordres sont indiqués pour chaque 14 message stocké dans le tableau. Certains messages de l'AESS se sont vus attribuer le même ordre de priorité car les conditions de leur détection ne peuvent pas exister au même moment : elles sont dites exclusives. Les messages sonores du système d'alerte de vol 15 possèdent également entre eux un ordre de priorité, indexé de A à D. Les groupes de messages d'ordre A et D possèdent eux-mêmes un sous-ordre interne (non décrit). De la même manière que pour les messages de l'AESS, certains messages sonores peuvent se voir attribuer le même ordre de priorité, si les conditions de leur détection ne peuvent pas exister au même moment. Les règles suivantes définissent la relation entre ces différents ordres de priorité : - les messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité A sont prioritaires par rapport à tous les messages de l'AESS ; -les messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité B sont prioritaires par rapport aux messages de l'AESS d'ordre de priorité 3 à 19, mais les messages de l'AESS d'ordre de priorité 1 ou 2 sontprioritaires par rapport aux messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité B ; - les messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité C sont prioritaires par rapport aux alertes de l'AESS d'ordre de priorité 8 à 19, mais les messages de l'AESS d'ordre de priorité 1 à 7 sont prioritaires par rapport aux messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité C ; - les messages de l'AESS d'ordre de priorité 1 à 19 sont prioritaires par rapport aux messages du système d'alerte de vol d'ordre de priorité D. Par ailleurs, le dispositif décrit comprend des enregistrements sonores élémentaires, qualifiés de mots digitaux. Chaque mot digital est mémorisé dans un calculateur sous la forme d'un fichier audio enregistré. Des exemples de mots digitaux sont PULL UP , WINDSHEAR , HUNDRED , ABOVE , TOO LOW ou TERRAIN . Dans le mode de réalisation préféré, des mots digitaux sont enregistrés dans des mémoires mortes (ROM) du système d'alerte de vol 15, ainsi que dans des mémoires mortes de l'AESS 20. D'autres solutions de mise en oeuvre sont possibles. 15 Chaque message sonore est un mot digital ou une combinaison de plusieurs mots digitaux. En outre, dans le mode de réalisation décrit, les messages sonores sont structurés en fragments. Chaque fragment de message sonore est un mot digital ou une combinaison de plusieurs mots digitaux porteurs chacun d'information utile et exploitable par la personne qui l'écoute. Chaque fragment de message sonore est déterminé de façon à permettre la compréhension de l'information qu'il véhicule par le pilote, assurant ainsi la prise de conscience par celui-ci de la situation détectée. Il n'est donc pas nécessaire que le pilote entende tout le message pour être averti de la situation d'alerte mais seulement une fraction représentative de celui-ci. Cette fraction est moins longue à écouter que la totalité du message ce qui permet au pilote de prendre connaissance du contenu significatif dans un temps réduit de ce message. Il en résulte que le système de gestion peut émettre rapidement un autre message sonore avertissant d'une autre condition d'alerte. Des exemples de fragment de message sonore sont PULL UP , indiquant au pilote que l'avion doit prendre de l'altitude, WINDSHEAR annonçant des vents cisaillants, HUNDRED ABOVE indiquant que l'avion se situe 100 pieds au-dessus de l'altitude de décision ou TOO LOW TERRAIN indiquant que l'avion est trop bas. Le tableau ci-après donne la liste des conditions d'alerte et des messages sonores du système d'alerte de vol (FWS) 15 et de l'AESS 20, ainsi que la décomposition en fragments sonores des messages sonores. Condition Système Priorité Message sonore et décomposition d'alerte en fragments de message sonore Stall FWS A "STALL", "STALL" Windshear FWS A "WINDSHEAR","WINDSHEAR", reactive "WINDSHEAR" PULL UP (mode AESS 1 "PULL UP" 1) TERRAIN (mode AESS 2 "TERRAIN", "TERRAIN" 2A preface) TERRAIN PULL AESS 2 "PULL UP" UP (mode 2) V one FWS B "V ONE" TCAS RA AESS 3 "CLIMB", "CLIMB" TCAS RA AESS 3 "CLIMB", "CROSSING CLIMB" (*2) TCAS RA AESS 3 "INCREASE CLIMB"," INCREASE CLIMB" TCAS RA AESS 3 "CLIMB", "CLIMB NOW" (*2) TCAS RA AESS 3 "DESCEND", "DESCEND" TCAS RA AESS 3 "DESCEND"," CROSSING DESCEND" (*2) TCAS RA AESS 3 "INCREASE DESCENT" (*2) TCAS RA AESS 3 "DESCEND", "DESCEND NOW" (*2) TCAS RA AESS 3 "ADJUST VERTICAL SPEED", "ADJUST" TCAS RA AESS 3 "MONITOR VERTICAL SPEED" TCAS RA AESS 3 "MAINTAIN VERTICAL SPEED"," MAINTAIN " TCAS RA AESS 3 "MAINTAIN VERTICAL SPEED", "CROSSING MAINTAIN" TERRAIN - PULL AESS 4 "TERRAIN AHEAD PULL UP" UP (not closure) Obstacle AESS 5 "OBSTACLE AHEAD PULL UP" awareness PULL UP PWS Warning AESS 6 "GO AROUND", "WINDSHEAR AHEAD" PWS Warning AESS 6 "WINDSHEAR AHEAD" (*2) TCAS RA AESS 7 "CLEAR OF CONFLICT" Lower energy FWS C "SPEED", "SPEED", "SPEED" Terrain awareness AESS 8 "TERRAIN AHEAD" (*2) caution Obstacle AESS 9 "OBSTACLE AHEAD" (*2) awareness caution TERRAIN AESS 10 "TERRAIN" (Caution mode 2) TOO LOW AESS 11 "TOO LOW TERRAIN" TERRAIN (mode 4) TOO LOW AESS 12 "TOO LOW TERRAIN" TERRAIN (caution) TOO LOW GEAR AESS 13 "TOO LOW GEAR" (mode 4) TOO LOW FLAP AESS 14 "TOO LOW FLAP" (mode 4) SINK RATE (mode AESS 15 "SINK RATE" (-) "SINK RATE" 1) DONT SINK AESS 16 "DON'T SINK" (-) "DON'T SINK" (mode 3) GLIDE SLOPE AESS 17 "GLIDE SLOPE" (mode 5) PWS caution AESS 18 "MONITOR RADAR DISPLAY" TCAS TA AESS 19 "TRAFFIC", "TRAFFIC" DUAL INPUT FWS D "DUAL INPUT" PRIORITY LEFT FWS D "PRIORITY LEFT" PRIORITY RIGHT FWS D "PRIORITY RIGHT" PITCH FWS D "PITCH", "PITCH" MINIMUM FWS D "MINIMUM" TWENTY FWS D "TWENTY RETARD" RETARD TEN RETARD FWS D "TEN RETARD" RETARD (répété FWS D "RETARD" (*n) continuellement) SINGLE RETARD FWS D "RETARD" HUNDRED FWS D "HUNDRED ABOVE" ABOVE PLUS HUNDRED FWS D "PLUS HUNDRED" FWS D "FIVE" FWS D "TEN" 20 FWS D "TWENTY" 30 FWS D "THIRTY" 40 FWS D "FOURTY" 50 FWS D "FIFTY" 100 FWS D "ONE HUNDRED" 200 FWS D "TWO HUNDRED" 300 FWS D "THREE HUNDRED" 400 FWS D "FOUR HUNDRED" 500 FWS D "FIVE HUNDRED" 1000 FWS D "ONE THOUSAND" 2000 FWS D "TWO THOUSAND" 2500 FWS D "TWO THOUSAND FIVE HUNDRED" 25 HUNDRED FWS D "TWENTY FIVE HUNDRED" Dans le mode de réalisation décrit, le système de gestion comporte, sous forme d'application logicielle, des moyens ayant pour fonction d'interrompre un message sonore en cours d'émission, spécifiquement entre 5 deux fragments de message sonore. Plus précisément ces moyens comprennent, d'une part, des moyens de temporisation à partir d'un instant donné de l'exécution d'une décision d'interruption de l'émission d'un message sonore, jusqu'à la fin de l'émission du 18 fragment sonore qui est en cours d'émission audit instant donné, et d'autre part, des moyens d'exécution d'une décision d'interruption d'un message sonore. Ces moyens sont présents à la fois dans le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20. Alternativement ils peuvent être présents dans l'AMU 95, ou dans un autre système avionique. Le système de gestion comprend également sous forme d'application logicielle, des moyens, ayant pour fonction de retarder le déclenchement de l'émission d'un message sonore jusqu'à ce qu'aucune émission d'un message sonore ne soit en cours. Par ailleurs, le système de gestion comprend des moyens de temporisation sous forme logicielle, dont la fonction est d'introduire un silence de 500 ms entre la fin de l'émission d'un fragment de message sonore issu d'un premier message sonore et le début de l'émission d'un deuxième fragment de message sonore issu d'un deuxième message sonore. Ces moyens permettent ainsi de réaliser une étape de temporisation de l'émission d'un deuxième message sonore. Ils sont présents à la fois dans le système d'alerte de vol 15 et l'AESS 20. L'exposé de l'invention va se poursuivre avec la description non limitative de quatre scénarios de mise en oeuvre du dispositif décrit. Comme représenté en figure 2, dans un premier scénario de mise en oeuvre du procédé décrit, un message sonore de l'AESS 20 est en cours d'émission quand une condition d'alerte du système d'alerte de vol 15 est détectée. La condition d'alerte détectée par le système d'alerte de vol 15 a une priorité supérieure au message d'alerte en cours d'émission par l'AESS 20. A l'instant t0, l'AESS 20 est en train d'émettre le message sonore DESCEND CROSSING DESCEND ; DESCEND CROSSING DESCEND correspondant à une alerte TCAS RA (pour Traffic Collision Avoidance System Resolution Advisory ou conseil de résolution TCAS). A partir d'un instant t1, le système d'alerte de vol 15 détecte la condition d'alerte Stall (étape El, figure 1) indiquant un décrochage et qui, dans un avion, est une condition d'alerte de très haut degré de priorité. A partir d'un instant t2, l'AESS 20 reçoit l'information du système 19 d'alerte de vol 15 lui indiquant qu'il n'est plus autorisé à émettre un message sonore quel que soit le niveau de priorité de celui-ci. L'instant t2 est séparé de l'instant t1 d'une durée correspondant à au plus un cycle de calcul du système d'alerte de vol 15, additionné d'un temps de latence du réseau 30 reliant le système d'alerte de vol 15 à l'AESS 20. A partir d'un instant t3, celui-ci enregistre l'information selon laquelle il a reçu du système d'alerte de vol 15 une commande d'interruption des messages sonores quel que soit leur niveau de priorité (fin de l'étape E2, figure 2). L'instant t3 suit l'instant t2 d'au maximum un temps de latence maximal de l'AESS 20. A cet instant t3, l'AESS est en train d'émettre le premier mot DESCEND du message sonore. L'AESS 20 effectue alors une étape de temporisation jusqu'à la fin de l'émission du mot DESCEND qui correspond à la fin du premier fragment sonore du message DESCEND CROSSING DESCEND ; DESCEND CROSSING DESCEND et donc le premier instant pour lequel une interruption est autorisée. L'AESS 20 poursuit don l'émission de l'alerte sonore jusqu'à la fin du fragment insécable DESCEND , qui se produit à un instant t6 (étape E3, figure 2, les étapes de temporisation étant représentées par un symbole d'horloge). A partir de cet instant t6, l'AESS 20 cesse toute émission, exécutant ainsi la commande d'interruption précédemment reçue (étape E4, figure 2). A un instant ultérieur t7, l'AESS 20 émet une information à destination du système d'alerte de vol 15 selon laquelle il n'émet plus de message sonore (étape E5, figure 2). Le délai entre t6 et t7 étant au plus égal au temps de latence maximal de l'AESS. A un instant ultérieur t8, le système d'alerte de vol 15 enregistre l'information en provenance de l'AESS 20 selon laquelle celui-ci n'émet plus de message sonore (fin de l'étape E5). L'instant t8 suit l'instant t7 d'un délai au plus égal à un temps de 20 latence du réseau à la sortie de l'AESS, additionné d'un temps d'acquisition de l'information par le système d'alerte de vol et son traitement, et d'un temps de calcul par le système d'alerte de vol. Le système d'alerte de vol 15 procède à partir de cet instant à une étape de temporisation par exemple de 500 ms (étape E6, figure 2). A la fin de cette étape, il vérifie que les conditions de l'alerte Stall sont encore détectées. A partir d'un instant t9, le système d'alerte de vol 15 émet le message sonore STALL STALL (étape E7, figure 2). Dans ce scénario, le délai entre la détection par le système d'alerte de vol de la nouvelle condition d'alerte (à l'instant t1) et l'émission par le système d'alerte de vol du message sonore STALL STALL (à l'instant t9) est au maximum de 1722 ms. Ce délai correspond à la durée du message DESCEND , auquel s'ajoute le temps de latence de l'AESS, le temps de délai du réseau, le temps de traitement des données par le système d'alerte de vol, le temps de calcul par le système d'alerte de vol, et 500 ms de temporisation. Un bon compromis est donc obtenu entre la rapidité d'émission du deuxième message sonore et l'émission complète d'un fragment intelligible du 20 premier message sonore. Dans un deuxième scénario, illustré à la figure 3, une alerte de faible priorité est en cours d'émission par le système d'alerte de vol quand une alerte est détectée par l'AESS. 25 A l'instant t0, le système d'alerte de vol est en train d'émettre une annonce automatique d'altitude PITCH dont le contenu de message sonore associé est PITCH PITCH . A l'instant t1, l'AESS détecte la condition d'alerte PWS Warning (pour Predictive Windshear warning ) dont le message sonore associé est 30 WINDSHEAR AHEAD, WINDSHEAR AHEAD , indiquant que des vents cisaillants sont détectés en avant de l'avion (étape E1, figure 3). A l'instant t2, l'AESS 20 adresse une requête d'autorisation 21 d'émission au système d'alerte de vol 15, comportant un attribut de priorité, déterminé grâce aux moyens de détermination d'attribut de priorité (début de l'étape E2). A l'instant t3, le système d'alerte de vol enregistre la requête de LAESS et l'analyse comme étant une commande d'interruption du message sonore en cours d'émission (fin de l'étape E2, figure 3), l'ordre de priorité de l'alerte PWS Warning étant plus élevé que celui de l'alerte PITCH PITCH . Le système d'alerte de vol prend la décision d'interrompre le message sonore PITCH PITCH à la fin du fragment sonore insécable en cours d'émission à l'instant t3, c'est-à-dire, dans le scénario décrit, le premier PITCH . Le système d'alerte de vol attend donc à partir de l'instant t3 la fin du message PITCH , procédant ainsi à une étape de temporisation (étape E3, figure 3). L'émission du fragment sonore PITCH s'achève à un instant t4, le système d'alerte de vol ayant ainsi exécuté la commande d'interruption du message sonore (étape E4, figure 3). A un instant t5, le système d'alerte de vol transmet à LAESS une information indiquant qu'il l'autorise à émettre un message sonore (début de 20 l'étape E5, figure 3). A un instant ultérieur t6, LAESS enregistre cette information (fin de l'étape 5, figure 3). L'AESS procède à cet instant à une étape de temporisation par exemple de 500 ms (étape E6, figure 3). A la fin de cette étape de temporisation, LAESS 20 vérifie que la 25 condition d'alerte PWS Warning est encore détectée, et dans cet exemple, il constate que c'est effectivement le cas. A partir d'un instant suivant t7, LAESS émet le message sonore WINDSHEAR (étape E7, figure 3). 30 Dans un troisième scénario, représenté en figure 4, le système d'alerte de vol détecte une condition d'émission d'une annonce automatique d'altitude alors que LAESS est en train d'émettre le message sonore TOO 22 LOW FLAP correspondant à la condition d'alerte TOO LOW FLAP (mode 4) . A l'instant t0, l'AESS 20 est en train d'émettre le message d'alerte TOO LOW FLAP . A un instant suivant t1, le système d'alerte de vol 15 reçoit une information représentative d'une condition d'alerte (étape El, figure 4). Il s'agit d'une annonce automatique d'altitude 500 dont le message sonore associé est FIVE HUNDRED , indiquant que l'avion se situe 500 pieds au dessus du sol. L'annonce automatique d'altitude 500 étant de priorité inférieure au message sonore TOO LOW FLAP , l'AESS 20 continue d'émettre le message sonore TOO LOW FLAP jusqu'à la fin de la détection de la condition d'alerte TOO LOW FLAP mode 4 . Pendant ce temps, le système d'alerte de vol 15 n'émet pas le message sonore d'annonce automatique d'altitude. A l'instant t4, les conditions de l'annonce automatique d'altitude ( 500 ) précédemment détectées par le système d'alerte de vol depuis l'instant t1 cessent. A cet instant t4, l'AESS 20 n'a pas encore fini d'émettre le message sonore TOO LOW FLAP . A un instant ultérieur t5, le système d'alerte de vol 15 est informé que la condition d'alerte TOO LOW FLAP mode 4 n'est plus détectée. Il achève l'émission du message sonore TOO LOW FLAP . Il n'émet aucun message sonore par la suite, notamment pas le message sonore FIVE HUNDRED car les conditions de cette annonce automatique d'altitude ne sont plus détectées. Dans un quatrième scénario, représenté en figure 5, le système d'alerte de vol est en cours d'émission d'une alerte de faible ordre de priorité par exemple une annonce automatique d'altitude WINDSHEAR . Un système surveillé ayant détecté une condition d'alerte, par exemple une condition d'alerte STALL , il transmet une information au système d'alerte de vol 15 l'informant de la détection de cette condition (étape 23 E1, figure 5). Le système d'alerte de vol détermine le niveau de priorité de la condition d'alerte détectée. La condition d'alerte STALL est prioritaire par rapport à la condition d'alerte WINDSHEAR . Le système d'alerte de vol prend ensuite, en utilisant les moyens de comparaison des attributs de priorité, une décision d'interruption de l'émission de l'annonce automatique d'altitude en cours d'émission. Le système d'alerte de vol effectue alors une étape de temporisation jusqu'à la fin du fragment du message sonore en cours d'émission (étape E3, figure 5), puis interrompt l'émission du premier message sonore (étape E4, figure 5). Il effectue encore une étape de temporisation de 500 ms (étape E6, figure 5), vérifie que la condition d'alerte précédemment détectée est toujours détectée par le système 90 et déclenche l'émission du nouveau message sonore (étape E7, figure 5). Grâce à ce procédé, la compréhension par le pilote des messages émis par le système d'alerte est renforcée. De manière générale, dans la description de ces scénarios, on n'a pas tenu compte du temps de traitement des données par les calculateurs du réseau 30. Ce temps est en effet négligeable par rapport à la latence globale du réseau. REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion d'une interruption d'une émission, dans un aéronef, d'un message sonore comprenant une information portant sur un état d'une partie dudit aéronef et/ou sur son environnement, caractérisé en ce que le message sonore étant structuré en un ou plusieurs fragments sonores successifs représentatifs chacun de ladite information, ledit procédé comprend des étapes : - de temporisation (E3), à partir d'un instant donné, de l'exécution d'une décision d'interruption de l'émission du message sonore, jusqu'à la fin de l'émission d'un fragment sonore qui est en cours d'émission audit instant donné, et - d'exécution (E4) de ladite décision d'interruption. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit message sonore étant un premier message sonore, et la décision d'interruption dudit premier message sonore étant prise en fonction d'une réception d'une information définissant une condition d'alerte, le procédé comprend en outre, après l'étape d'exécution de ladite décision d'interruption, une étape de déclenchement (E7) d'une émission d'un deuxième message sonore correspondant à la condition d'alerte. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, entre l'étape d'exécution de la décision d'interruption et l'étape de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore, une étape de temporisation (E6) du déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, l'information définissant une condition d'alerte étant mise à jour régulièrement, le déclenchement de l'émission du deuxième message sonore est effectué si ladite information définissant une condition d'alerte est valable à un instant situé 25 après la fin de l'étape d'exécution de la décision d'interruption. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que, l'interruption de l'émission du premier message étant effectuée par un système dit d'interruption, et l'émission du deuxième message étant effectuée par un système dit d'émission, le procédé comprend en outre : -avant l'étape de temporisation de l'exécution d'une décision d'interruption, une étape de transmission (E2), du système d'émission au système d'interruption, d'une commande d'interruption de message sonore, -après la première étape de temporisation et avant l'étape de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore, une étape de transmission (E5), du système d'interruption au système d'émission, d'une autorisation d'émission de message sonore. 6. Système de gestion d'une interruption d'une émission, dans un aéronef, d'un message sonore comportant une information portant sur un état d'une partie dudit aéronef et/ou de son environnement, caractérisé en ce que, le message sonore étant structuré en un ou plusieurs fragments sonores successifs représentatifs chacun de ladite information, le système comprend - des moyens de temporisation à partir d'un instant donné de l'exécution d'une décision d'interruption de l'émission du message sonore, jusqu'à la fin de l'émission d'un fragment sonore qui est en cours d'émission audit instant donné, et - des moyens d'exécution de ladite décision d'interruption. 25 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que, ledit message sonore étant un premier message sonore, le système comprend en outre : -des moyens de comparaison d'un attribut de priorité associé à une 30 information définissant une condition d'alerte avec un seuil courant de priorité associé audit premier message sonore, lesdits moyens de comparaison étant aptes à conditionner la prise d'une décision d'interruption dudit premier 26 message sonore, et - des moyens de déclenchement d'une émission d'un deuxième message sonore correspondant à ladite condition d'alerte. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de temporisation du déclenchement de l'émission d'un deuxième message sonore. 9. Système selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que, l'information définissant une condition d'alerte étant mise à jour régulièrement, le système comporte en outre des moyens pour conditionner l'émission d'un deuxième message sonore au fait que l'information définissant une condition d'alerte est valable à un instant postérieur à l'exécution de la décision d'interruption. 10. Système selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que, l'interruption de l'émission du premier message étant effectuée par un système dit d'interruption, et l'émission du deuxième message étant effectuée par un système dit d'émission, le système de gestion comprend en outre : - des moyens de transmission d'une commande d'interruption de message sonore, du système d'émission au système d'interruption, - des moyens de transmission d'une autorisation d'émission de message sonore du système d'interruption au système d'alerte.25