FR 2921587 A1 20090403 FR 0856490 A 20080926 1 Procédé pour l'affectation d'un système de contrôle de pression de pneu après des arrêts en cours de trajet. La présente invention concerne un procédé pour l'affectation à un véhicule automobile de la position d'un pneu avec un détecteur de pneu WU avec un numéro d'identification individuel, dans lequel le détecteur de pneu WU, après l'activation par l'intermédiaire d'un signal de réception émis par une antenne LF dans le véhicule automobile, émet un signal d'envoi qui contient au moins son numéro d'identification, dans lequel l'antenne LF se trouve dans une position prédéterminée dans le véhicule automobile et est connectée à une unité d'évaluation ECU, dans lequel, au démarrage du système, l'unité d'évaluation ECU déclenche d'abord une initialisation dans le cadre de laquelle la position de chaque pneu muni d'un détecteur de pneu WU est déterminée dans le véhicule automobile et dans lequel l'unité d'évaluation ECU mémorise dans le véhicule automobile le numéro d'identification de chaque détecteur de pneu WU conjointement avec la position du pneu muni du détecteur de pneu WU déterminée par le système avant de passer au mode de fonctionnement normal au cours duquel les données à surveiller concernant le pneu, par exemple la pression d'air, sont surveillées par les détecteurs de pneu WU. Les algorithmes de position avec lesquels la position des détecteurs de pression d'air ou des détecteurs de pneu individuels (wheel unit ù WU) est déterminée sont très coûteux, notamment dans les poids lourds, et ils nécessitent donc beaucoup de temps. La raison principale en est le fait que, dans le cas des poids lourds, il est typiquement nécessaire de localiser plus de quatre pneus, c'estùàùdire six pneus, par exemple lorsque l'on utilise des pneus doubles sur un essieu et 10 pneus lorsque l'on utilise deux essieux arrière qui sont équipés chacun de pneus doubles. Etant donné que les deux pneus d'un pneu double sont montés à proximité l'un de l'autre, la détermination de la position est très coûteuse. On connaît des systèmes de contrôle de pression de pneu selon l'état de la technique qui peuvent réaliser l'affectation de la position des détecteurs de pression d'air individuels de manière automatisée, c'estùàùdire sans intervention spécifique d'un utilisateur, ce qui nécessite toutefois du temps. Si un véhicule automobile reste trop longtemps immobile (stationnement), l'affectation recommence car il existe, en principe, la possibilité qu'un pneu ait été changé pendant l'arrêt. Par conséquent, le système doit être de nouveau initialisé pour s'assurer que les bons pneus sont détectés par le système de contrôle de pression de pneu, de sorte qu'en cas d'erreur, une chute de pression d'air est signalée dans le bon pneu. Cette affectation complètement nouvelle des positions de pneu après chaque arrêt prolongé du véhicule présente surtout l'inconvénient que le système de contrôle 2 de pression de pneu passe un temps considérable à la réinitialisation, c'estùàùdire l'affectation correcte des positions des détecteurs de pneu WU aux positions individuelles dans le poids lourd avant que le système puisse évaluer et affecter les pressions d'air mesurées en mode de fonctionnement normal et, donc, soit en mesure d'avertir le conducteur en cas de chute de pression d'air d'un pneu déterminé. Le conducteur a déjà souvent quitté sa position de stationnement sans pouvoir y revenir lorsqu'un message approprié est signalé, de sorte que, soit il doit s'arrêter à un mauvais emplacement, soit il doit continuer à rouler pendant un long moment avec une mauvaise pression d'air avant de pouvoir résoudre le problème. Cela constitue donc également un risque concret au regard de la sécurité. L'objectif de la présente invention est donc d'éviter ces inconvénients et de proposer un procédé pour un système de contrôle de pneu, notamment un système de contrôle de pression de pneu, avec lequel l'affectation des positions est réalisée plus rapidement. Cet objectif est attient avec un procédé selon lequel la position du détecteur de pneu WU dans le véhicule automobile, de préférence également son affectation à une antenne LF déterminée, est mémorisée et interrogeable également dans le détecteur de pneu WU luiùmême. Le détecteur de pneu WU peut, à la demande, émettre un signal qui contient au moins son numéro d'identification et sa position mémorisée dans le véhicule automobile. Il est particulièrement avantageux que, lors de l'initialisation au moment du démarrage du véhicule automobile, les positions mémorisées dans les détecteurs de pneu WU conjointement avec les numéros d'identification associés soient transmis à l'unité d'évaluation ECU, que l'unité d'évaluation ECU compare les valeurs déjà mémorisées avec les valeurs transmises par chaque détecteur de pneu WU et que, si les valeurs concordent, l'initialisation soit terminée et il se produise une commutation en mode de fonctionnement normal. Une initialisation en groupes peut être également réalisée, de sorte que l'initialisation est réalisée, par exemple, séparément pour des détecteurs de pneu WU individuels ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU, une initialisation complète avec une nouvelle détermination des positions étant réalisée uniquement pour les détecteurs de pneu WU ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU pour lesquels aucune concordance avec les valeurs déjà mémorisées n'a été constatée et l'initialisation, avec une nouvelle détermination des positions pour les détecteurs de pneu WU ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU pour lesquels une concordance avec les valeurs déjà mémorisées a été constatée, étant terminée prématurément. L'initialisation est ainsi également sensiblement accélérée si 3 un seul pneu ou seuls des pneus dans un groupe de pneus ont été changés. Il s'est avéré avantageux ici que les détecteurs de pneu WU pour deux pneus montés directement l'un à côté de l'autre sur un côté du même essieu, c'estùàùdire par exemple les deux pneus d'un pneu double, forment un groupe de détecteurs de pneu WU. Mais, par exemple, tous les détecteurs de pneu WU pour les pneus montés sur un essieu peuvent également former un groupe de détecteurs de pneu WU. L'initialisation est réalisée particulièrement rapidement si les interrogations dans le cadre de l'initialisation sont réalisées en même temps par l'intermédiaire de toutes les antennes LF. Il est également avantageux que la comparaison entre la position mémorisée et la position interrogée soit réalisée par le détecteur de pneu WU luiùmême, qui signale une concordance ou une nonùconcordance à l'unité d'évaluation ECU, et il est particulièrement avantageux que seules les réponses négatives, c'estùàùdire les signalisations de nonùconcordance des détecteurs de pneu WU soient retransmises à l'unité d'évaluation ECU, ce qui économise le traitement des réponses positives ù survenant plus fréquemment la plupart du temps. Dans ce cas, il est particulièrement avantageux que le nombre de pneus effectivement présents soit mémorisé dans l'unité d'évaluation car sinon, après le passage en mode de fonctionnement normal, on ne pourrait pas déterminer si un pneu est complètement manquant. On décrit, en outre, un dispositif pour mesurer la pression d'air dans un pneu de véhicule automobile avec une unité de mesure de pression, une mémoire pour la mémorisation d'un numéro d'identification identifiant le dispositif de manière univoque, une unité de réception reliée à une antenne qui peut recevoir des signaux et qui, après la réception de signaux déterminés, déclenche des actions prédéterminées dans le dispositif, une unité d'amission qui, suivant des unités de temps prédéterminées ou après l'activation au moyen d'un signal reçu par l'unité de réception, procède à l'envoi d'un signal qui contient au moins le numéro d'identification. Ce dispositif est caractérisé en ce que l'unité de réception peut, pendant le laps de temps nécessaire pour le traitement des signaux, mémoriser des signaux reçus en supplément, en particulier des signaux qui contiennent la position du dispositif dans le véhicule automobile mémorisée dans l'unité d'évaluation ECU du véhicule automobile. On décrit également un système complet pour mesurer la pression d'air dans des pneus de véhicule automobile avec un dispositif décrit ciùdessus pour la mesure de pression qui comporte, en plus, au moins une antenne et une unité d'évaluation ECU. Ce système est approprié pour la réalisation du procédé décrit ciùdessus pour la détection de position. 4 La présente invention va être expliquée en détail ciùaprès à l'aide de deux figures qui montrent : Figure 1 la configuration schématique d'un système de contrôle de pression de pneu pour un poids lourd et Figure 2 un schéma de séquences qui explique en détail le procédé. La figure 1 montre schématiquement un poids lourd avec dix pneus sur chacun desquels est monté un détecteur de contrôle de pression d'air, appelé ciùaprès détecteur de pneu WU. On distingue fondamentalement six positions principales dans lesquelles différents détecteurs de pneu WU sont montés, c'estùà dire la position principale 10 ù avant droit (WU 11) ù, 20 ù avant gauche (WU 21) ù, 30 ù arrière droit avant (WU 31, WU 32) ù, 40 ù arrière droit arrière (WU 41, WU 42) ù , 50 ù arrière gauche avant (WU 51, WU 52) ù et la position principale 60 ù arrière gauche arrière (WU 61, WU 62). Dans chacune des positions principales 10, 20, 30, 40, 50 et 60 est montée une antenne LF 15, 25, 35, 45, 55, 65 qui peut envoyer des signaux aux détecteurs de pneu WU. Les antennes LF 15, 25, 35, 45, 55 et 65 sont reliées à l'unité centrale d'évaluation ECU 70 dans le véhicule automobile qui effectue toutes les évaluations nécessaires. L'unité d'évaluation 70 est reliée, également par l'intermédiaire du réseau normal du véhicule, typiquement un bus CAN, à une unité d'affichage 80 qui avertit le conducteur lorsqu'une pression de pneu inadmissible est éventuellement présente dans l'un des pneus, et ce, conjointement avec la position du pneu dans lequel la pression est inadmissible. La position mémorisée dans le détecteur de pneu concerné comprend deux numéros de repère, dans le présent exemple les numéros de repère 11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61 et 62. Le second repère désigne avantageusement le numéro du détecteur de pneu pour l'antenne LF associée, le second repère le numéro de l'antenne LF proprement dite. Par conséquent, dans l'exemple, WU32 désigne le deuxième détecteur de pneu qui est associée à l'antenne � trois � (35). Au premier démariage du système, par exemple après un changement de pneu ou lors de la mise en service du véhicule, l'état global est inconnu, c'estùàùdire que l'unité d'évaluation 70 ne dispose d'aucune information sur les détecteurs de pneu WU auxquels elle est reliée et, de même, les détecteurs de pneu WU ne disposent d'aucune information sur des valeurs déjà mémorisées qui indiquent leur position dans le véhicule, définie par le numéro de l'antenne et le numéro de groupe concernant cette antenne. Un processus complet d'affectation, qui demande un certain temps, est donc démarré. Pour cela, chaque détecteur de pneu est interrogé individuellement au cours d'un procédé très coûteux, mais connu selon l'état de la technique, et la position ainsi que le numéro d'identification du détecteur de pneu sont mémorisés dans l'unité d'évaluation 70. Ce qui est nouveau selon la présente invention, et expliqué sur la figure 2 qui 5 montre un schéma de séquence, c'est le fait que la position du détecteur de pneu WU, comprenant un repère qui indique l'affectation à l'antenne concernée et une position de groupe pour l'antenne concernée, est également mémorisée dans le détecteur de pneu luiùmême qui est équipé pour cela d'une mémoire réinscriptible. Lorsque l'initialisation est terminée, tous les détecteurs de pneu sont correctement signalés dans le système qui peut donc passer au mode de fonctionnement normal. Selon l'état de la technique connu, en mode de fonctionnement normal, les pressions d'air dans les pneus sont mesurées à intervalles déterminés définis au cas par cas et envoyées par l'intermédiaire des détecteurs de pneu aux antennes IDA 90, 95 qui retransmettent les informations à l'unité d'évaluation 70. Lorsqu'une perturbation se produit, c'estùàùdire lorsque au moins un pneu présente une pression d'air supérieure ou inférieure à un seuil préréglé, un signal avertisseur, conjointement avec la désignation de la position du pneu, est envoyé à une unité d'affichage 80 qui avertir le conducteur du véhicule qu'une pression d'air n'est pas correcte dans un pneu désigné plus précisément. Lorsque le véhicule est arrêté, c'estùàùdire mis hors service, pour une durée plus longue, par exemple 30 minutes, il est, en principe, possible qu'un pneu ait été changé pendant ce laps de temps et que, par conséquent, l'affectation ne concorde plus lors du prochain démarrage du système. Par conséquent, selon la présente invention, on compare, lors du redémarrage du système, si les détecteurs de pneu individuels sont encore montés à l'emplacement précédent dans le véhicule, lequel est également enregistré dans le détecteur de pneu correspondant, ou si cela n'est pas le cas. Cela peut se faire, par exemple, en ce que l'unité d'évaluation 70 active les détecteurs de pneu individuels 11 à 62 par l'intermédiaire des antennes 15 à 65 en envoyant au détecteur de pneu concerné sa position mémorisée pour lui dans l'unité d'évaluation. Pour cela, c'est toujours l'antenne associée qui travaille, c'estùàùdire qu'un pneu dans le groupe principal 50 n'est activé que par l'intermédiaire de l'antenne 55. L'unité d'évaluation envoie donc, par exemple, un signal de déclenchement à l'antenne 55 qui émet les adresses mémorisées des détecteurs de pneu 51 et 52. Ces 6 adresses mémorisées contiennent le numéro de l'antenne associée. En variante, seule l'adresse de l'antenne 55 peut être également transmise. Les détecteurs de pneu 51, 52 comparent alors la position mémorisée dans ceuxùci avec la position reçue. Si ces positions concordent, ils envoient un bit approprié qui correspond à l'information � oui � à l'antenne IDA 95 qui la retransmet à l'unité d'évaluation 70. Dans les positions dans lesquelles plus d'un pneu est activé par une antenne, c'estùàùdire par exemple les positions 30, 40, 50 et 60 dans lesquelles des pneus doubles sont montés, l'information indiquant quel pneu est positionné à quel endroit dans le groupe est perdue. Une comparaison est uniquement effectuée pour savoir si la position du pneu se rapporte ou non à l'antenne concernée. Dans la pratique, cette limitation ne doit pas être considérée comme sérieuse car le cas d'un remplacement d'un pneu intérieur par un pneu extérieur sans modification d'autres positions devrait se produire plutôt rarement. Toutefois, si ce cas se présentait une fois, le système transmet de toute manière au conducteur l'indication correcte de la position principale de mauvaise pression de pneu, de sorte qu'en cas d'urgence, il doit contrôler deux pneus au lieu d'un seul après que le système a signalé une erreur. Tant que tous les détecteurs de pneu répondent par � oui � à l'interrogation d'initialisation, le système et, donc, l'unité d'évaluation 70 peuvent supposer que, après l'arrêt du véhicule, les positions des pneus correspondent encore aux positions mémorisées, de sorte que le processus interminable de détection individuelle n'a pas besoin d'être exécuté. L'initialisation est donc déjà interrompue et le système passe en mode normal car il suppose qu'aucun pneu n'a été changé. Si le système détecte qu'une affectation n'est pas correcte, c'estùàùdire qu'un détecteur de pneu répond par � non �, une nouvelle affectation complète de toutes les positions est réalisée. En variante, il est également possible de faire fonctionner le système de manière à ce que, dans le cas d'une seule réponse � non �, seule une nouvelle détermination dans cette position principale ou dans ces positions principales soit effectuée tout en reprenant malgré tout les autres valeurs. Cela peut, bien entendu, être également valable pour deux, trois valeurs ou plus, sachant que, dans la pratique, il ne s'est pas avéré judicieux de ne plus déterminer de nouveau que des groupes principaux individuels dans le cas de plus de deux réponses � non �. Dans ce cas, des modifications plus importantes ont été réalisées dans le véhicule, de sorte qu'une nouvelle détermination générale est appropriée. 7 L'interrogation des positions après le redémarrage du système peut être encore accélérée en interrogeant en même temps les positions par l'intermédiaire de toutes les antennes. A cet égard, il est particulièrement avantageux d'éliminer la réponse � oui � et de ne pas la retransmettre du tout, mais uniquement une réponse � non �. Cela permet, en règle générale, de diminuer la quantité d'informations à traiter, ce qui accélère globalement le processus et réduit sensiblement le nombre de paquets d'informations entrant en collision. Pour accroître la sécurité de fonctionnement, il est possible en variante, selon ce mode de réalisation, dans le cas d'un nombre déterminé de redémarrages, par exemple à chaque dixième redémarrage, d'évaluer également en même temps les réponses positives � oui � et/ou, en variante, dans le cas d'un plus grand nombre de redémarrages, de lancer une nouvelle détermination complète des positions. REVENDICATIONS 1. Procédé pour l'affectation à un véhicule automobile de la position d'un pneu avec un détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) avec un numéro d'identification individuel, dans lequel le détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62), après l'activation par l'intermédiaire d'un signal de réception émis par une antenne LF (15, 25, 35, 45, 55, 65) dans le véhicule automobile, émet un signal d'envoi qui contient au moins son numéro d'identification, dans lequel l'antenne LF (15, 25, 35, 45, 55, 65) se trouve dans une position prédéterminée dans le véhicule automobile et est connectée à une unité d'évaluation ECU (70), dans lequel, au démarrage du système, l'unité d'évaluation ECU (70) déclenche d'abord une initialisation dans le cadre de laquelle la position de chaque pneu muni d'un détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) est déterminée dans le véhicule automobile et dans lequel l'unité d'évaluation ECU (70) mémorise dans le véhicule automobile le numéro d'identification de chaque détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) conjointement avec la position du pneu muni du détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) déterminée par le système avant de passer au mode de fonctionnement normal au cours duquel les données à surveiller concernant le pneu, par exemple la pression d'air, sont surveillées par les détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62), caractérisé en ce que la position du détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) dans le véhicule automobile, de préférence également son affectation à une antenne LF déterminée (15, 25, 35, 45, 55, 65), est mémorisée et interrogeable également dans le détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) luiùmême. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) émet à la demande un signal qui contient au moins son numéro d'identification et sa position mémorisée dans le véhicule automobile. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l'initialisation au moment du démarrage du véhicule automobile, les positions mémorisées dans les détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) conjointement avec les numéros d'identification associés sont transmis à l'unité d'évaluation ECU (70), en ce que l'unité d'évaluation ECU (70) compare les valeurs déjà mémorisées avec les valeurs transmises par chaque détecteur de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) et en ce que, si les valeurs concordent, 9 l'initialisation est terminée et il se produit une commutation en mode de fonctionnement normal. 4. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'initialisation est réalisée séparément pour les détecteurs de pneu WU individuels (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU, une initialisation complète avec une nouvelle détermination des positions étant réalisée uniquement pour les détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU pour lesquels aucune concordance avec les valeurs déjà mémorisées n'a été constatée et l'initialisation, avec une nouvelle détermination des positions pour les détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) ou pour des groupes de détecteurs de pneu WU pour lesquels une concordance avec les valeurs déjà mémorisées a été constatée, étant terminée prématurément. 5. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que des détecteurs de pneu WU (31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) pour deux pneus montés directement l'un à côté de l'autre sur un côté du même essieu (position principale 10, 20, 30, 40, 50, 60) forment un groupe de détecteurs de pneu WU. 6. Procédé selon la revendication précédente 4, caractérisé en ce que des détecteurs de pneu WU pour des pneus montés sur un essieu forment un groupe de 20 détecteurs de pneu WU. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les interrogations dans le cadre de l'initialisation sont réalisées en même temps par l'intermédiaire de toutes les antennes LF (15, 25, 35, 45, 55, 65). 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la comparaison entre 25 la position mémorisée et la position interrogée est réalisée dans les détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 42, 51, 52, 61, 62) qui signalent une concordance ou une nonùconcordance à l'unité d'évaluation ECU (70). 9. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que seules les signalisations de nonùconcordance des détecteurs de pneu WU (11, 21, 31, 32, 41, 30 42, 51, 52, 61, 62) sont retransmises à l'unité d'évaluation ECU (70). 10. Dispositif pour mesurer la pression d'air dans un pneu de véhicule automobile avec une unité de mesure de pression, une mémoire pour la mémorisation d'un numéro d'identification identifiant le dispositif de manière univoque, une unité de réception (90, 95) reliée à une antenne qui peut recevoir des signaux et qui, après la 35 réception de signaux déterminés, déclenche des actions prédéterminées dans le dispositif, une unité d'amission qui, suivant des unités de temps prédéterminées ou après l'activation au moyen d'un signal reçu par l'unité de réception, procède à l'envoi 10 d'un signal qui contient au moins le numéro d'identification, caractérisé en ce que l'unité de réception peut, pendant le laps de temps nécessaire pour le traitement des signaux, mémoriser des signaux reçus en supplément, en particulier des signaux qui contiennent la position du dispositif dans le véhicule automobile mémorisée dans l'unité d'évaluation ECU (70) du véhicule automobile. 11. Système pour mesurer la pression d'air dans des pneus de véhicule automobile avec un dispositif selon la revendication précédente, comportant en plus au moins une antenne LF (15, 25, 35, 45, 55, 65), une antenne IDA (90, 95) et une unité d'évaluation ECU (70) pour la réalisation d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.