FR 2917121 A1 20081212 FR 0704053 A 20070606 Dispositif et procédé de lubrification, de refroidissement et d'amélioration du rendement des moteurs à pistons alternatifs. Domaine technique La présente invention se rapporte à un dispositif pour moteurs à combustion interne à pistons alternatifs, qui permet de lubrifier et de refroidir efficacement le piston et également d'améliorer le rendement de conversion de l'énergie qui transite par le piston. L'invention se rapporte également au procédé permettant l'utilisation d'un tel dispositif. Technique antérieure II est déjà connu pour les moteurs à quatre temps, par exemple dans le document KR100306603, un dispositif comportant un circuit de lubrification de l'interface piston - chemise d'un moteur à combustion interne. Le dispositif dévoilé dans cet état de l'art calibre un film d'huile de faible épaisseur qui est entraîné dans la chambre de combustion par le déplacement du piston, ce film d'huile étant calibré par au moins un segment en tête de piston. Par contre, aucun segment ne calibre le débit d'huile qui s'écoule dans la partie inférieure de la chemise, au-delà de l'interface piston û chemise et, compte tenu de la construction usuelle des moteurs à quatre temps, de l'huile portée préalablement à haute température et chargée de gaz oxydant provenant de la zone de combustion, tombe sur la tête de bielle. La tête de bielle projette violemment cette huile très chaude, ce qui la brasse avec de l'air, accélère son oxydation et son cisaillement. Ces détériorations sont intenses du fait du faible débit d'huile de lubrification entre le piston et la chemise. Le document DE19962325 dévoile, pour les moteurs lents à crosse à deux temps, un circuit hydraulique qui transite dans le piston avec un débit élevé. Le refroidissement du piston est efficace. Sur les moteurs diesel à quatre temps actuels, de l'huile arrose le dessous du piston et contribue à son refroidissement, le piston pouvant comporter une galerie circulaire. Cependant, dans les deux cas précités, cette huile, injectée pour les moteurs à crosse à deux temps, projetée pour les moteurs à quatre temps, refroidit le piston mais ne se mélange pas à l'huile de lubrification dans l'interface piston û chemise. La teneur en gaz oxydant de combustion et la température de l'huile présente dans cet interface n'est donc pas abaissée le plus rapidement. Pour les moteurs à deux temps usuels qui ne sont pas à crosse, de l'huile de lubrification est dosée par pré mélange avec l'air ou directement injectée sur la chemise, afin que cette huile s'étale en très faible épaisseur sur la chemise. Une partie de cette huile est généralement brûlée dans la chambre de combustion. Or la combustion d'huile est précurseur de produits de combustion très toxiques tels que les HAP et les particules. Ce type de moteur est donc généralement plus polluant que leurs équivalents à quatre temps. De plus, le fait que le débit et la quantité 5 10 15 20 25 30 35 d'huile déposée à l'interface piston û chemise soient très faibles, présentent de nombreux inconvénients. Cette huile ne contribue pas significativement au refroidissement du piston. Les risques de dépôts de calamines et/ou de vernis abrasifs sur le premier cordon du piston, au plus près de la combustion, sont accrus, en particulier à charge élevée. Le nettoyage du premier cordon du piston est très souvent insuffisant. Le régime de lubrification limite est privilégié au détriment du régime de lubrification hydrodynamique. Ce point accroît les frottements, diminue le rendement de conversion en énergie de rotation du vilebrequin de l'énergie qui transite par le piston. L'usure est plus rapide et la durée de vie réduite. Exposé de l'invention La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus. Elle concerne un procédé de lubrification d'un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion, un équipage mobile comportant un piston déplaçable en translation sous l'action d'une bielle liée par un axe audit piston et raccordée à un maneton d'un vilebrequin, ledit piston effectuant une course entre un point mort haut et un point mort bas en laissant subsister, lorsque le piston est au point mort haut, un volume au dessous et un volume mort au dessus dudit piston, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à canaliser une grande partie de l'huile de lubrification de l'interface chemise û piston en dehors de la zone balayée par la bielle. L'invention permet d'accroître le débit de l'huile de lubrification qui transite dans l'interface piston û chemise sans qu'une grande partie de cette huile tombe sur la tête de bielle et par suite, soit cisaillée, brassée avec l'air et oxydée plus rapidement. L'accroissement dudit débit d'huile permet de réduire significativement dès l'interface piston û chemise, la température et la teneur en gaz oxydant de combustion, de l'huile de lubrification de cet interface. Cet avantage est important du fait que la vitesse d'oxydation de l'huile croit avec le temps selon une fonction exponentielle de la température. Selon une première caractéristique complémentaire, le procédé consiste à récupérer l'huile de lubrification dans un premier volume du carter et à pré comprimer l'air d'admission pour la combustion dans un second volume distinct comprenant au moins le volume dans la chemise situé sous le piston, additionné du volume nécessaire au débattement de la bielle et du maneton du vilebrequin, ces deux volumes étant distincts et matériellement séparés. Cette première caractéristique complémentaire du procédé est particulièrement importante pour les moteurs à deux temps avec pré compression de l'air dans le carter, car elle diminue la quantité d'huile brûlée par la combustion. Elle peut également s'appliquer aux moteurs à quatre temps pour sur- alimenter les cylindres en comburant avec une technologie simple, sans pour autant augmenter la consommation d'huile. Selon une seconde caractéristique complémentaire, le procédé consiste à alimenter avec une pression supérieure à la pression atmosphérique, le volume du carter ayant pour fonction la pré compression de l'air d'admission pour la combustion. Cette seconde caractéristique complémentaire du procédé permet d'une part de réaliser plus simplement l'étanchéité qui empêche l'huile de pénétrer dans le volume de pré compression du carter du fait d'une pression plus élevée dans ce volume que dans le volume du carter permettant de récupérer l'huile de lubrification, d'autre part d'accroître la capacité de remplissage en comburant de la chambre de combustion du fait de la réduction du volume carter où se déroule la pré compression. Selon une troisième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à récupérer les éventuelles égouttures d'huile qui s'écoule vers le bas du carter, le long de la paroi intérieure de la chemise. Cette troisième caractéristique permet d'une part d'empêcher les éventuelles égouttures d'huile qui transitent le long de la chemise de tomber sur la tête de bielle, d'autre part d'empêcher ces égouttures d'huile de polluer l'air d'admission pré comprimée dans le carter. Selon une quatrième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à utiliser 20 le piston du moteur en tant que piston de compression d'air afin de convertir en énergie pneumatique au moins une partie de l'énergie cinétique dudit piston durant la fin de sa course à l'approche du point morte bas. Selon l'invention, cette énergie pneumatique est en grande partie prélevée sur les frottements. En effet, pour tous les types de moteur à pistons alternatifs actuels, le piston a une décélération maximale à son point mort bas et la force de décélération est supportée par la chaîne cinématique comprenant l'axe de piston, la bielle et le vilebrequin. Or les vitesses de frottement correspondantes au niveau de la tête et du pied de bielle sont maximales alors que la vitesse de déplacement du piston s'annule au point mort bas. De ce fait, sur les moteurs actuels le rendement de conversion de l'énergie cinétique du piston en énergie de rotation du vilebrequin tend vers une valeur nulle au voisinage du point mort bas. Cette perte de rendement par frottement et/ou cisaillement de l'huile est d'autant plus grande que la vitesse de rotation du moteur est élevée. Selon une cinquième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à utiliser ladite énergie pneumatique pour actionner en ouverture les soupapes du moteur à 35 combustion interne. Cette cinquième caractéristique du procédé permet d'améliorer le rendement en diminuant les frottements globaux du moteur et permet en sus de réduire l'usure en remplaçant les cames d'actionnement des soupapes par des actionneurs 10 15 25 30 5 15 20 25 30 35 pneumatiques liés cinématiquement aux soupapes. Selon une sixième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à utiliser le calculateur du moteur pour piloter l'ouverture et la fermeture des soupapes ainsi q'une butée réglable de la course en ouverture des soupapes. Cette sixième caractéristique du procédé permet d'obtenir aisément et à moindre coût, le calage en ouverture et en fermeture des soupapes ainsi que de gérer l'amplitude d'ouverture desdites soupapes. Selon une septième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à réaliser l'admission de l'air comburante dans la chambre de combustion à travers le piston, avec de l'air pré comprimée dans le carter. Cette septième caractéristique du procédé présente plusieurs avantages. Elle permet un balayage équicourant de la chambre de combustion. Ce balayage est le plus efficace de tous et conduit aux rendements énergétiques les plus élevés connus. La transition de l'air d'admission à travers le piston contribue à refroidir significativement ledit piston. La commande de la soupape d'admission en ouverture peut être réalisée en pneumatique avec un circuit très court. La fermeture de la soupape d'admission est obtenue du fait du fait des accélérations et des pressions des gaz ; cette fermeture ne nécessite donc pas de ressort de rappel. Les turbulences dans la chambre de combustion, par exemple le swirl, peuvent être réalisées classiquement avec un déflecteur placé dans le canal d'admission dans le piston. La place disponible dans la culasse pour l'échappement est accrue et permet donc une bien meilleure perméabilité. Selon une huitième caractéristique complémentaire, le procédé consiste à faire fonctionner un même moteur soit en quatre temps soit en deux temps, ou encore avec des combustions se produisant moins d'une fois tous les deux tours du moteur, en fonction des besoins de couple et de puissance requise par l'utilisateur. Cette caractéristique permet de réduire la consommation et la pollution à charge partielle. La présente invention prévoit également l'application des quatrième, cinquièmes, sixième, septième et huitième caractéristiques du procédé citées ci-dessus, aux moteurs à crosse. La présente invention propose également les dispositifs pour la mise en oeuvre des procédés suscités. Elle propose notamment un dispositif de lubrification d'un moteur à combustion interne comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion, un équipage mobile comportant un piston déplaçable en translation sous l'action d'une bielle liée par un axe audit piston et raccordée à un maneton d'un vilebrequin, ledit piston effectuant une course entre un point mort haut et un point mort bas en laissant subsister, lorsque le piston est au point mort haut, un volume au dessous et un volume mort au dessus dudit piston, caractérisé en ce qu'il forme une canalisation d'évacuation de l'huile de lubrification de l'interface piston û chemise, dont l'orifice d'écoulement est tel que l'huile transitant par cette canalisation ne peut pas tomber sur l'extérieur de la bielle. Description sommaire des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle sont annexés : - la figure 1 qui montre une vue en coupe longitudinale d'un moteur en ligne à soupapes en tête selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort haut ; 15 soupapes en tête selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort bas ; - la figure 3 qui montre une vue en coupe de la culasse d'un moteur en ligne à soupapes en tête selon l'invention, l'une des soupapes étant en pleine ouverture en 20 butée sur une came ; - la figure 4 qui montre une vue en coupe de la culasse d'un moteur en ligne à soupapes en tête selon l'invention, l'une des soupapes étant en ouverture partielle en butée sur une came ; - la figure 5 qui montre une vue en coupe longitudinale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort bas ainsi qu'une soupape en tête et une soupape dans le piston ; - la figure 6 qui montre une vue en coupe longitudinale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort haut ainsi qu'une soupape en tête et une soupape dans le piston ; - la figure 7 qui montre une vue en coupe longitudinale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort haut ainsi qu'une soupape en tête, une soupape dans le piston et un système de lubrification à travers la chemise ; - la figure 8 qui montre une vue en coupe transversale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston ainsi qu'une soupape en tête en début d'ouverture, une soupape fermée dans le piston et un système de lubrification à travers la chemise ; 10 - la figure 2 qui montre une vue en coupe longitudinale d'un moteur en ligne à 25 30 35 - la figure 9 qui montre une vue en coupe transversale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston ainsi qu'une soupape en tête ouverte, une soupape en début d'ouverture dans le piston et un système de lubrification à travers la chemise ; - la figure 10 qui montre une vue en coupe transversale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston au point mort bas ainsi qu'une soupape en tête ouverte, une soupape ouverte dans le piston et un système de lubrification à travers la chemise ; - la figure 11 qui montre une vue en coupe transversale d'un moteur en ligne selon l'invention, dans une section comprenant un piston ainsi qu'une soupape en tête fermée, une soupape en fin de fermeture dans le piston et un système de lubrification à travers la chemise ; Manières de réaliser l'invention Les figures 1 et 2 ainsi que 5 à 11 montre des moteurs 1 à combustion interne à pistons comprend au moins un cylindre avec une chambre de combustion 4, un équipage mobile comportant un piston 5 déplaçable en translation sous l'action d'une bielle 15 liée par un axe audit piston 5 et raccordée à un maneton d'un vilebrequin 17, ledit piston 5 effectuant une course entre un point mort haut et un point mort bas en laissant subsister, lorsque le piston est au point mort haut, un volume au dessous 108 et un volume mort au dessus dudit piston. Une gouttière 12 comportant une chambre 106 centrée sur la base de la chemise 6 est disposée de sorte de récupérer l'huile qui s'écoule sur la paroi interne de la chemise 6, en provenance notamment de l'interface piston û chemise. Une canalisation 107 permet d'évacuer l'huile de la chambre 106 en dehors du volume balayé par la bielle 15 et par le vilebrequin 17, en dehors du carter. Une cavité 9 est ménagée dans l'interface piston û chemise. Le volume de cette cavité 9 est délimitée par les pièces suivantes : le corps du piston 5, la chemise 6 et au moins un segment d'étanchéité 7a, 7b, 7c situé sous le premier cordon du piston 5 afin d'assurer l'étanchéité de la chambre de combustion 4. La présence de cette cavité 9 permet d'accroître significativement la quantité d'huile dans l'interface piston û chemise et par suite de diminuer sa température et sa teneur en gaz oxydant. De part ailleurs, cette cavité 9 s'étend sur toute la circonférence du piston 5. Cette seconde caractéristique permet d'améliorer la symétrie des déformations d'origine thermique. Le volume de cette cavité 9 est délimité également dans la direction du volume 108 situé au dessous du piston 5, par au moins un segment 14a, 14b placé au niveau de 20 25 30 35 5 10 15 25 30 35 la partie inférieure du piston 5. Le segment 14a est un segment racleur d'huile et le segment 14b un segment d'étanchéité. Ces segments 14a, 14b permettent de renforcer l'étanchéité de l'interface chemise ù piston afin de permettre la lubrification sous pression de cette interface sans arroser le vilebrequin 17 d'huile. La gouttière 12 et la base 105 du piston 5 ont un volume annulaire de forme et de dimensions complémentaire afin de former une chambre 106 de compression qui permet au piston 5 de comprimer l'air contenu dans ladite chambre 106 de compression, lorsque le piston 5 est à l'approche de son point morte bas. Des canalisations pneumatiques 104a, 104b, 111 relient la chambre 106 de compression à des vérins pneumatiques 100a, 100b, 110, 100c qui commandent en ouverture les soupapes 3a, 3b. Les moteurs 1 représentés figures 1 et 2 ainsi que sur les figures 5 à 11 comportent un circuit fermé d'alimentation et de retour d'huile entre la cavité 9 réalisée dans le piston 5 à l'interface chemise ù piston et les deux nourrices 20a et 20b réalisée dans le carter 22 ; ce circuit d'alimentation et de retour d'huile comprend des canalisations et des gorges 10a, 10b, 13a, 13b, 19a, 19b et 21a, 21b réalisées dans le piston 5, la bielle 15 et les leviers du vilebrequin 17. L'étanché entre de ces canalisations et gorges 10a, 10b, 13a, 13b, 19a, 19b et 21a, 21b aux interfaces entre le piston 5, la bielle 15 et les leviers du vilebrequin 17 est réalisée par des joints 8a, 18a. Ce circuit fermé d'alimentation et de retour d'huile entre la cavité 9 et le carter 22 permet de générer un important débit d'huile de lubrification, de dilution des gaz oxydant en provenance de la combustion à travers les segments 7a, 7b, 7c et de refroidissement de l'interface chemise ù piston, sans que cette huile ne tombe sur la bielle ou sur le vilebrequin et également sans que cette huile ne transite par le volume 108 de pré compression situé sous le piston 5 à l'intérieur du carter 22. Le moteur 1 présenté sur la figures 7 comporte deux volumes 108 et 109 distincts. Un premier volume 108 comprend le volume situé à l'intérieure de la chemise sous le piston 5 additionné de la partie juste nécessaire au débattement de la bielle 15 et du maneton du vilebrequin 17 dans la carter 22. Un second volume 109 est situé dans le carter 22 de sorte qu'il récupère l'huile de lubrification de la tête de la bielle 15 et des paliers du vilebrequin 17. Le volume 108 est un volume de pré compression du comburant d'admission de la chambre de combustion. Le volume 108 de pré compression est séparé du volume 109 par des tôles 61a et 61b qui épousent la tête de bielle et par une tôle 60 de carter qui épouse la forme cylindrique de l'ensemble masselottes 16 et leviers du vilebrequin 17. Ces tôles 60, 61a, 61b forment des chicanes à leur interface afin de réaliser l'étanchéité du volume 108 de compression. La chambre 108 de pré compression est maintenue en sur pression par rapport à la chambre 109 de récupération d'huile de sorte que les gaz, les aérosols et l'huile ne puissent transiter de la chambre 109 à la chambre 108. De part ailleurs, la gouttière 12 forme une protubérance en direction du piston 5, de forme complémentaire de l'intérieure du piston 5, tout en ménageant l'espace nécessaire au débattement de la bielle 15, afin de maximiser le rapport de pré5 compression de la chambre 108 de pré compression du comburant. Cette caractéristique permet d'améliorer le remplissage de la chambre de combustion. Un circuit fermé d'alimentation et de retour d'huile entre la cavité 9 réalisée dans le piston 5 à l'interface chemise ù piston, et l'extérieur du moteur 1 est réalisé notamment grâce aux canalisations d'alimentation et de retour d'huile 64a, 64b. La dimension en hauteur de la cavité 9 et la position des canalisations 64a, 64b sont telles que ces canalisations 64a, 64b sont en regard de la cavité 9 quelque soit la position angulaire du vilebrequin 17. Une autre configuration, non représentée est possible sans pour autant sortir du cadre de cette invention. Selon cette autre configuration, les hauteurs de la cavité 9 et piston 5 sont réduites de sorte que les canalisations 64a, 64b ne puissent être en regard de la cavité 9 quelque soit l'angle du vilebrequin 17. Dans ce cas les canalisations 64a, 64b sont équipées de clapets pour empêcher l'huile de s'écouler à l'intérieure de la chemise 6. 10 Le moteur 1 présentés sur les figures 8 à 12 est équipé d'une soupape d'admission 3a placée dans le piston et d'une soupape d'échappement 3b placée dans la culasse 2. Ces deux soupapes 3a et 3b sont respectivement actionnés en ouverture par des vérins pneumatiques 110, 100c et actionnées en fermeture par des ressorts. Sur la figure 8, le piston 5 approche du point mort bas. la soupape d'échappement 3b du moteur 1 est sur le point d'être commandée en ouverture par le vérin pneumatique 15 100c alimenté en air comprimé par le tuyau 104c depuis la chambre 106 qui est en début de compression. En effet, le trou de communication 65 positionné dans le piston entre la chambre 106 de compression et le volume 108 vient d'être obturé. Sur la figure 9, la soupape d'admission 3a du moteur 1 est sur le point d'être commandée en ouverture par le vérin pneumatique 110 alimenté en air comprimé par la canalisation 111 depuis la chambre 112 qui est en début de compression. En 20 effet, le piston 113 entre dans la chambre 112, leur forme étant complémentaire pour former une chambre de compression. Sur la figure 10, le piston 5 est au point mort bas. la soupape d'échappement 3b est en cours de fermeture sous l'action de son ressort de rappel compte tenu de la fuite d'air à travers l'orifice 66 qui vide la chambre de son vérin pneumatique de commande 100c. Sur la figure 11, le piston 5 a commencé à remonter depuis le point mort bas. Les soupapes d'échappement et 25 d'admission 3a, 3b sont fermées, sous l'action d'un ressort de rappel et grâce à la fuite à travers l'orifice 66 pour la soupape d'échappement, sous l'action de l'accélération vers le haut et de l'aspiration crée par l'accroissement du volume de la chambre 106 pour la soupape d'admission. Ce dispositif permet de commander en ouverture et en fermeture les soupapes de façon simple, sans recours à des moyens électroniques. Les soupapes en tête, placée dans la culasse, présentées sur les figures 3 et 4 sont commandées en ouverture par les vérins pneumatiques 100a, 100b. Ces vérins sont alimentés en air comprimé par au moins une réserve d'air comprimé 103a et 103b via des électrovannes 102a et 102b. Cette réserve d'air comprimé 103a et 103b est remplie en air comprimé grâce à la chambre de compression 106 en combinaison 30 10 15 20 avec le piston 5 du moteur 1, via des électrovannes. Ces vérins 100a et 100b sont vidangés de leur air comprimé via les électrovannes 101a, 101b. Les électrovannes 102a, 102b et 101a, 101b sont commandées par le calculateur du contrôle moteur. Un dispositif de contrôle de l'amplitude d'ouverture de la soupape 3b est présenté. La course en ouverture de la soupape 3b est fonction de la position angulaire de la came 201. Lorsque la soupape 3b s'ouvre, elle entraîne via la tige de liaison 203, l'amortisseur 202 en direction de la came 201. La partie de l'amortisseur 202 solidaire de la soupape 3b s'arrête en butée dans une position fonction de l'orientation angulaire de la came 201. Sur la figure 3, cette came 201 est orientée angulairement de sorte d'obtenir la pleine ouverture de la soupape correspondante 3b. Sur la figure 4, cette came 201 est orientée angulairement de sorte d'obtenir une ouverture partielle de la soupape correspondante 3b. Cette came 201 est orientée angulairement à l'aide d'une commande électrique non représentée. Cette conception permet un grand niveau de performance en terme de calage, en ouverture et en fermeture ainsi qu'en amplitude d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement placées dans la culasse. De part ailleurs, la réserve d'air comprimé 103a et 103b est reliée à la chambre de compression 106 par les canalisations 104a, 104b. La recharge en air comprimée la réserve d'air comprimé 103a et 103b est réalisée à l'aide de l'énergie prélevée sur le piston 5 du moteur 1 durant la fin de sa course à l'approche du point morte bas. La consommation énergétique de ce système de calage des soupapes est donc particulièrement faible. Possibilités d'application industrielle La présente invention peut s'appliquer à tout moteur à piston(s) alternatifs, à deux ou à quatre temps, dans le but d'améliorer la lubrification, le refroidissement du piston, d'espacer les intervalles de vidange et d'amélioration le rendement énergétique. 10 15 20 25 30 REVENDICATIONS 1) Procédé de lubrification d'un moteur (1) à combustion interne comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion (4), un équipage mobile comportant un piston (5) déplaçable en translation sous l'action d'une bielle (15) liée par un axe audit piston (5) et raccordée à un maneton d'un vilebrequin (17), ledit piston (5) effectuant une course entre un point mort haut et un point mort bas en laissant subsister, lorsque le piston est au point mort haut, un volume (108) au dessous et un volume mort au dessus dudit piston, caractérisé en ce que ledit procédé consiste à canaliser une grande partie de l'huile de lubrification de l'interface chemise ù piston. 2) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il consiste à pré comprimer l'air d'admission pour la combustion dans un volume (108) comprenant au moins le volume dans la chemise situé sous le piston. 3) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite grande partie de l'huile de lubrification de l'interface chemise ù piston canalisée, est canalisée en dehors de la zone balayée par la bielle (15). 4) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que le procédé consiste à récupérer dans un volume (109) l'huile de lubrification de l'interface chemise ù piston. 5) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser le piston (5) du moteur (1) en tant que piston de compression d'air afin de convertir en énergie pneumatique au moins une partie de l'énergie cinétique dudit piston (5) durant la fui de sa course à l'approche du point mort bas. 6) Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser ladite énergie pneumatique pour actionner au mois une soupape (3a), (3b), du moteur (1) à combustion interne. 7) Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser l'admission de l'air comburante dans la chambre de combustion (4) à travers le piston (5), avec de l'air pré comprimée dans le volume (108). 8) Procédé selon les revendications 2 et 4 caractérisé en ce que Iedit volume (108) de pré compression de l'air d'admission et ledit volume (109) de récupération d'huile, sont distincts. 9) Dispositif de lubrification d'un moteur (1) à combustion interne comprenant au moins un cylindre avec une chambre de combustion (4), un équipage mobile comportant un piston (5) déplaçable en translation sous l'action d'une bielle (15) liée par un axe audit piston (5) et raccordée à un maneton d'un vilebrequin (17), ledit piston (5) effectuant une course entre un point mort haut et un point mort bas en laissant subsister, lorsque le piston est au point mort haut, un volume (108) au dessous et un volume mort au dessus dudit piston, caractérisé en ce qu'il forme une canalisation (10a), (13a), (21a), (64a), (64b) d'évacuation de l'huile de lubrification de l'interface piston ù chemise. 10) Dispositif selon la revendication 9 caractérisé en ce que l'orifice d'écoulement de la canalisation (10a), (13a), (21a), (64a), (64b) d'évacuation de l'huile de lubrification de l'interface piston ù chemise est tel que l'huile transitant par cette canalisation ne peut pas tomber sur l'extérieur de la bielle (15). 11) Dispositif selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'une cavité 9 est ménagée dans l'interface piston ù chemise. 12) Dispositif selon la revendication 11 caractérisé en ce que la cavité 9 est délimité dans la direction du volume 108 situé au dessous du piston (5), par au moins un segment (14a), (14b) placé au niveau de la partie inférieure du piston (5). 13) Dispositif selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'une gouttière (12) et la base (105) du piston (5) ont un volume annulaire de forme et de dimensions complémentaire afm de former une chambre (106) de compression qui permet au piston (5) de comprimer l'air contenu dans ladite chambre (106) de compression, lorsque le piston (5) est à l'approche de son point mort bas. 30 14) Dispositif selon la revendication 9 caractérisé en ce qu'une soupape d'admission 3a est placée dans le piston (5). 15) Dispositif selon la revendication 13 caractérisé ce qu'au moins une soupape 35 (3a), (3b) du moteur (1) est commandée par au moins un vérin pneumatique (100a), (100b), ce vérin pneumatique (100a), (100b) étant alimenté en air comprimé notamment grâce à la chambre de compression (106). 10 15 20 25 16) Dispositif selon la revendication 15 caractérisé ce que l'amplitude d'ouverture d'au moins une soupapes (3a), (3b) est fonction de la position angulaire d'une came (201).